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ASSEMBLEA E CONVEGNO ANAV 2018

APPUNTAMENTO A ROMA 26 E 27 GIUGNO

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.3• 2018 • Mag/Giu

CONTRIBUTI ART

In attesa del verdetto sui ricorsi

TRASPORTO PUBBLICO E NORMATIVA

Intervista con Antonio Parente del MIT

RIVOLUZIONE PRIVACY

Il workshop dell'associazione sulla nuova disciplina per i dati

SEMPLICE E INTELLIGENTE

GRANDE VERSATILITÀ Disponibile con motore da 150 o 180 CV Varie con gurazioni dei sedili per le diverse missioni Porta laterale scorrevole

ELEVATA EFFICIENZA Design intelligente e funzionale Eccellente rapporto qualità/prezzo

AFFIDABILITÀ COLLAUDATA Lunga durata d’esercizio, tipica della gamma Daily Struttura robusta e collaudata

ACCESSIBILITÀ TOTALE Disponibilità di con gurazioni per il trasporto di passeggeri con mobilità ridotta

editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

BUONE POLITICHE PER LO SVILUPPO DEL TPL UNA LEVA DI CRESCITA PER L’ECONOMIA DEL PAESE CHE CHIEDIAMO AL NUOVO GOVERNO

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A

contribuire alla realizzazione di politiche di sviluppo economico e sociale del Paese. Per il TPL chiederemo coerenza con alcune importanti linee politiche avviate nella scorsa legislatura: sostegno strutturale al rinnovo degli investimenti in materiale rotabile; stabilizzazione, ma anche indicizzazione dei finanziamenti di parte corrente destinati al settore; implementazione dei costi standard per il riparto delle risorse disponibili ma anche per la corretta quantificazione dei corrispettivi e delle basi d’asta; efficace attuazione della riforma varata attraverso il D.L. n. 50/2017. Al contempo chiederemo discontinuità rispetto alle disparità concorrenziali che hanno continuato a essere tollerate, a volte anche con disposizioni non sempre orientate a sostenere un percorso di rilancio e industrializzazione del mercato dei servizi su gomma e, come sottolineato in più occasioni dall’Autorità antitrust, soprattutto nel mercato dei servizi su ferro dove la posizione di monopolio legale detenuta sul mercato del gestore dell’infrastruttura ferroviaria sembra aver costituito per Trenitalia, un vantaggio competitivo non replicabile da nessun altro concorrente. In un mercato sempre più intermodale e interconnesso, in cui la holding statale ha adottato un piano di espansione anche nei segmenti su gomma, è evidente che le distorsioni concorrenziali di un segmento si ripercuotono anche sull’altro, con il rischio addirittura di un arretramento nel processo di liberalizzazione. Anche per questo, come ANAV, dovremmo sempre più rafforzare la nostra azione di lobbying per sostenere una reale e contestuale apertura alla concorrenza per il mercato di tutti i segmenti del TPL, confidando nell’ascolto del nuovo Governo al quale formuleremo le nostre proposte, oltre agli auguri di buon lavoro.

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distanza di tre mesi dalle votazioni del 4 marzo, nel momento in cui mi accingo a scrivere questo editoriale, è in corso il giuramento del Governo a guida del premier prof. Giuseppe Conte, un Governo politico espressione delle due forze premiate nell’urna dagli elettori. Siamo anche noi convinti che il Governo politico sia la migliore soluzione per il Paese, anche per l'incertezza che sarebbe derivata da nuove elezioni a breve. Ce lo auguriamo perché se è inaccettabile l’affermazione del commissario UE Oettinger dei mercati come educatori di voto per gli italiani, è però vero che l’Italia non ha la stabilità politica e di governo dei più importanti Paesi dell’area Euro e che uno spread tornato sull’altalena della speculazione rischiava di aggravare ulteriormente il debito pubblico e di rendere ancora più complesso l’accesso al credito per le imprese.

Da imprenditori che operano in un segmento, come quello del trasporto persone, fortemente regolato e, nel caso del TPL, cofinanziato con risorse pubbliche e indirizzato da scelte politiche e amministrative, abbiamo direttamente sperimentato durante i giorni di questa transizione le conseguenze dell’assenza di un interlocutore istituzionale: leggi da tempo attese ferme nelle more della partenza effettiva della nuova legislatura; Ministeri in uno stato di sospensione limitato alla ordinaria amministrazione; riforme adottate quiescenti in attesa dei provvedimenti attuativi.

Le nostre proposte sono state portate all’attenzione di tutte le forze politiche che si sono confrontate il 4 marzo scorso, nella convinzione che ciò che rileva per la crescita del Paese è che le politiche adottate siano stabili e strutturali: sostenibilità ambientale dei trasporti, sviluppo della mobilità collettiva, realizzazione delle infrastrutture per l’intermodalità, investimenti nella digitalizzazione e negli ITS. In quest’ottica ci interfacceremo ora con il nuovo Governo per

B BUS FOR F PEOPLE PEOPLE T U T T O I L M O N D O D E L L’A U T O B U S E D E L T R A S P O R T O P U B B L I C O L O C A L E

eDIToRIALe

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Buone politiche per lo sviluppo del TPL

1

efficienza e qualità sulla strada del Trasporto Pubblico

4

noleggio con conducente: storia di una riforma incompiuta

6

Contributi ART: a ottobre il verdetto sui ricorsi promossi dall’AnAV

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Giuseppe Vinella

ASSoCIAzIone Alessandro Cesari

noLeggIo

Nicoletta Romagnuolo

LeggI

Antonello Lucente

ATTuALITà

Intervista Antonio Parente

Ticket bus: approvato il piano bus turistici a Roma Nicoletta Romagnuolo

LeggI

Residenza di Ripetta, Via di Ripetta 231

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EFFICIENZA E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

P Diag La Sapienza G

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Il Welfare come leva per la produttività aziendale

14

ATTuALITà

2018

Roma26/27giugno

10

Buste paga: stop al pagamento in contanti degli stipendi da luglio 2018 Roberto Magini

assembleaAnnuale e convegnoAnav

Roncucci Asstra

V

11

Regolazione Trasporti A

Linee interregionali di competenza statale: i cavalieri della tavola rotonda 17 Rivoluzione Privacy

15

Paola Galantino

noLeggIo

Avviata la procedura eu Pilot per il mancato sconto sulle accise per il noleggio 24 Nicoletta Romagnuolo

MoBILITà

Accesso equo alle autostazioni: Sì, ma quali?

Paola Galantino

ASSoCIAzIone

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22

Più di 150 associate postano sul blog Bus for people IBe 2018 scalda i motori noleggio: è polemica sul numero di autobus revisionati Pacchetto Mobilità, AnAV al Parlamento ue Paola Galantino

AzIenDe

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33

26 27 28

Migliorare la viabilità urbana? una risposta è nei bus turistici

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MoBILITà

Nicoletta Romagnuolo

Trasporto extraurbano a domanda ridotta estintori a bordo… ancora una volta il TPL sarà all’avanguardia Francesco Romagnoli

Autobus un mercato in ripresa

AzIenDe

Riassetto organizzativo per il gruppo Arriva

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31 32

Francesco Romagnoli

18

25

Integrazione tariffaria, un convegno ad Asti

TeCnoLgIA

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18

38 42

37 RuBRIChe

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La Sentenza Tecnologia Info Flash

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43 45

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Paola Galantino

A S S O C I A Z I O N E

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EFFICIENZA E QUALITÀ

SULLA STRADA DEL TRASPORTO PUBBLICO Appuntamento a Roma il 26 e 27 giugno per Assemblea annuale e Convegno ANAV

[AlessandroCesari] Funzionario Servizio fisco, societario e commerciale

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i apre la nuova stagione degli appuntamenti ANAV di rilievo nazionale. Presso la Residenza di Ripetta a Roma, il 26 giugno, ANAV riunirà i suoi associati per l’Assemblea annuale. L’Associazione rappresenta circa 600 imprese private che operano nei diversi segmenti del trasporto di persone su autobus ed è da sempre impegnata nel promuovere lo sviluppo della mobilità collettiva e del trasporto pubblico come leva fondamentale per la crescita economica del Paese ed il miglioramento della qualità di vita dei cittadini. Con questo spirito ANAV ha sostenuto la transizione dalla spesa storica ai costi standard come tappa necessaria del processo di ammodernamento e sviluppo del settore del TPL e ora vuole dare il proprio contributo alla diffusione e alla concreta utilizzazione dei costi standard anche per la quantificazione delle eque compensazioni da riconoscere agli operatori e dei corrispettivi di servizio da porre a base d’asta.

A tal fine ANAV porrà il tema al centro del convegno che si svolgerà il 27 giugno a Roma.

Nell’occasione verrà presentato uno studio realizzato dal gruppo di ricerca del Dipartimento DIIAG della Sapienza Università di Roma magazine

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che ha già collaborato con il Ministero dei Trasporti per l’elaborazione della metodologia di determinazione dei costi standard adottata nel decreto recentemente predisposto, con cui sono stati determinati i costi standard per i servizi di trasporto pubblico regionale e locale. Lo scopo dello studio dal titolo “Efficienza e qualità nel TPL – I costi standard” che verrà presentato il 27 giugno, è quello di fornire linee guida e indirizzi operativi agli enti affidanti i servizi di trasporto pubblico locale, affinché i costi standard, così come determinati nel decreto, vengano concretamente utilizzati come riferimento per la quantificazione dei corrispettivi di servizio da riconoscere agli operatori e da porre a base d’asta nelle procedure di aggiudicazione nonché come benchmark per la verifica della congruità del corrispettivo riconosciuto ai gestori nelle fasi di affidamento in house o diretto.

Alla presentazione farà seguito una tavola rotonda alla quale interverranno autorevoli rappresentanti delle Istituzioni, delle Autorità di regolazione, delle Associazioni e delle Organizzazioni sindacali di categoria, stakeholders ed esperti del settore.

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Il Premio ANAV - SMART MOVE, giunto già alla sua IV edizione, vedrà la partecipazione delle imprese Associate che nel corso del biennio 2016 - 2017 hanno realizzato best practices e conseguito obiettivi di particolare rilevanza nello sviluppo dei servizi di trasporto con autobus.

Ricordiamo che anche per questa IV edizione i premi saranno articolati nelle tre seguenti categorie (ciascuna Associata potrà concorrere per una sola categoria di premio):

1 ANAV - SMART MOVE TPL per premiare le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella gestione della mobilità locale;

2 ANAV - SMART MOVE Turismo

per le aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di valorizzare il ruolo del trasporto con autobus nell’ambito della filiera turistica;

3 ANAV - SMART MOVE Linee

quale riconoscimento alle aziende che abbiano sviluppato progetti e servizi innovativi, best practices ed iniziative di rilievo in grado di generare significativi miglioramenti o benefici nella mobilità terrestre sulle lunghe distanze.

Per ciascuna categoria di premio le aziende vincitrici riceveranno un riconoscimento appositamente realizzato ed avranno il diritto di utilizzare il logo ANAV SMART MOVE relativo alla IV edizione del premio nel loro materiale promozionale. Inoltre, le aziende premiate saranno segnalate di diritto alla selezione internazionale per l’assegnazione degli “IRU Smart Move Awards” e saranno menzionate, con la descrizione del progetto realizzato, sul sito associativo www.anav.it e sul blog di “VAICOLBUS”, http://vaicolbus.it . Inoltre, il marchio/logo delle aziende premiate sarà esposto gratuitamente su tutti i mezzi e i materiali di comunicazione e promozione dell’Associazione relativi alla campagna SMART MOVE. Come per le passate edizioni la cerimonia di premiazione si svolgerà in occasione della Assemblea annuale dell’ANAV

assembleaAnnuale e convegnoAnav

2018

Roma26/27giugno Residenza di Ripetta, Via di Ripetta 231

EFFICIENZA E QUALITÀ NEL TPL I COSTI STANDARD

27 GIUGNO convegnoAnav 10,30

Saluto del Sindaco di Roma Virginia Raggi

26 GIUGNO assembleaAnav 16,00

Assemblea ANAV 18,00

4ª Edizione Premi

ANAV “Smart Move”

20,30

Cena sociale a cura di IVECO

Arrigo Giana Presidente Agens Angelo Mautone Apertura dei lavori Direttore Generale Ministero Trasporti Presentazione dello Studio da parte Dipartimento Giovanni Pitruzzella di Ingegneria informatica, automatica e gestionale Presidente Autorità Garante Concorrenza e Mercato dell'Università “La Sapienza” di Roma: “Efficienza e qualità nel TPL - I costi standard” Massimo Roncucci Presidente Asstra a cura di Alessandro Avenali Professore Associato di Ingegneria Economico Gestionale – Diag La Sapienza Giuseppe Ruzziconi Presidente Federmobilità Claudio Tarlazzi Segretario Generale Uil Trasporti Vincenzo Boccia Presidente Confindustria Giuseppe Vinella Presidente Anav Stefano Bonaccini Presidente Conferenza delle Regioni www.anav.it 13,30 Andrea Camanzi Presidente Autorità Regolazione Trasporti Chiusura lavori Antonio Decaro Presidente Anci

TavolaRotonda

N O L E G G I O

I I I

NOLEGGIO CON CONDUCENTE: STORIA DI UNA RIFORMA INCOMPIUTA

In attesa della svolta industriale, il settore reclama ancora un quadro applicativo omogeneo e una vera politica di promozione.

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

dell’attività con il rilascio dell’autorizzazione all’impresa. Uno snodo importante che, tuttavia, non è stato sufficiente ad imprimere una svolta industriale ad un settore che, pure, considerata l’attrattività dell’Italia come meta turistica di richiamo internazionale, aveva enormi potenzialità di sviluppo.

Le numerose lacune della legge, il ritardo delle regioni nel declinare a livello locale il quadro applicativo delle nuove disposizioni, le “invasioni di campo” di qualche legislatore regionale in ambiti riservati alla regolamentazione statale, insieme all’assenza di vera politica di promozione del settore, all’inadeguatezza dei controlli e all’avanzare di una concorrenza straniera sempre più agguerrita e “sleale” (da parte soprattutto di quei Paesi dell’est Europa con basso costo del lavoro) hanno frenato la crescita del settore, deludendo in larga parte le ambizioni del legislatore della L. n. 218 e le aspettative della categoria.

L’obiettivo di assicurare agli operatori omogenee condizioni di accesso al mercato e di esercizio Quadro applicativo a livello regionale della L. n. 218/2003: dell’attività è rimasto, per l’assenza di un termine inderogabile ha fatto sì che, dopo molti aspetti, solo sulla 15 anni, cinque regioni non abbiano ancora dato attuazione ono passati quasi quindici anni dall’entrata in vigore della legge n. 218/2003 che, per la prima volta, superando la frammentazione della vecchia disciplina basata su regolamenti comunali, ha fissato principi comuni in materia di noleggio autobus con conducente e segnato l’abbandono del principio di contingentamento delle licenze per l’immatricolazione degli autobus e la completa liberalizzazione

alla legge-quadro magazine

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carta, rendendo così impellente l’avvio di un processo di revisione della legge quadro in un’ottica che, per essere al passo con i tempi, dovrà essere altresì in grado di intercettare le esigenze che nascono dal recente sviluppo di innovative modalità di offerta dei servizi di noleggio autobus e di nuove formule di trasporto. Un processo ineludibile che – anche stimolato da ANAV - dovrebbe essere favorito dal recente rinnovato interesse delle Istituzioni per il turismo e per la mobilità turistica in particolare (come testimonia l’approvazione, da parte del MIT, di uno specifico ‘Piano straordinario per la Mobilità turistica’), nonostante pesino le incertezze determinate dal contingente stallo della situazione politica.

L’obiettivo di assicurare agli operatori omogenee condizioni di accesso al mercato e di esercizio dell’attività è rimasto, per molti aspetti, solo sulla carta

N O L E G G I O

La necessità di una riforma

La soluzione dei problemi del settore ed il rilancio dell’attività secondo principi di leale concorrenza non possono prescindere da una riforma che affidi alla regolamentazione nazionale gli aspetti che maggiormente incidono sul confronto fra gli operatori, in primis quelli relativi all’immatricolazione degli autobus, alla fissazione di un rapporto tra autobus e conducenti, all’accesso al mercato del noleggio autovetture con conducente. Come evidenziato, infatti, anche dalla Corte Costituzionale (sent. n. 30/2016), essendosi assunto il legislatore statale il compito di conciliare la libertà di iniziativa economica con l’esigenza di tutela della sicurezza dei viaggiatori, alle regioni è consentito regolare esclusivamente gli aspetti attinenti alla gestione del servizio, ma non “introdurre, a carico delle imprese di trasporto aventi sede nel territorio regionale, limiti che, lungi dal rispettare i «criteri di tutela della libertà di concorrenza» fissati nella legge statale...penalizzerebbero gli operatori “interni”, data l’assenza di delimitazioni territoriali delle autorizzazioni rilasciate nelle altre regioni…”

Le questioni aperte

In questo contesto il tema dell’anzianità degli autobus da destinare ai servizi di noleggio – che, nel silenzio del legislatore nazionale, ha trovato un’eterogenea regolamentazione a livello regionale – riveste particolare importanza potendo incidere sulla creazione di (differenti) barriere di accesso al mercato. Un rapido sguardo alle diverse discipline regionali consente di constatare che, accanto ad alcune regioni che nulla hanno previsto in merito a tale requisito, altre regioni - es. Abruzzo, Veneto, Piemonte, Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Sicilia - hanno introdotto limitazioni, più o meno stringenti, all’immatricolazione degli autobus in servizio di noleggio, con differenze di regolamentazione a volte sensibili anche in ambiti territoriali limitrofi (cfr. tabella). Sotto questo profilo emblematica della distorsione concorrenziale che si è venuta a determinare è la situazione di Sicilia e Calabria: la regione Sicilia ha previsto, sin dal 2004, che l’ampliamento dei parchi aziendali possa avvenire solo mediante investimenti in autobus di ultima generazione appartenenti alla classe ambientale più recente (oggi Euro VI), mentre la vicina Calabria non pone alcun limite all’immatricolazione

RegIone

RequISITI IMMATRICoLAzIone AuToBuS (A RegIMe)

ABRUZZO

Vetustà non superiore a 15 anni

FRIULI VENEZIA GIULIA

Anzianità parco non superiore ad una media di 14 anni dalla prima immatricolazione

LOMBARDIA

Anzianità max del parco non superiore a 17 anni per aziende con almeno due veicoli; limite di 7 anni per i bus di nuova immatricolazione

PIEMONTE

Divieto di utilizzo di bus di età superiore a 15 anni qualora abbiano raggiunto una percorrenza di 1mln di km

SICILIA

Ampliamento parchi con nuovi bus aventi requisiti ambientali massimi, sostituzione con bus di classe europea superiore a quella degli autobus da sostituire

VALLE D’AOSTA

Vetustà non superiore a 12 anni

VENETO

Vetustà non superiore a 15 anni

PROV. AUT. BOLZANO

Anzianità parco non superiore ad una media di 10 anni dalla prima immatricolazione

ALTRE REGIONI E PROV. AUT. TRENTO

Nessun limite all’immatricolazione dei bus

Limiti regionali all’immatricolazione degli autobus da noleggio dei bus da noleggio e, quindi, l’autorizzazione all’attività di noleggio o l’ampliamento del parco autobus potrebbe avvenire anche con bus di classe Euro I (dal 1° gennaio 2019, invece, vigerà il divieto di circolazione per tutti gli Euro 0).

Rendere omogenei i requisiti di accesso all’attività di noleggio significherà, quindi, rimuovere i vincoli attualmente vigenti a livello regionale ed introdurre nuovi limiti comuni all’immatricolazione dei mezzi, eventualmente “strutturati” in modo da consentire il progressivo ammodernamento del parco veicolare in circolazione per migliorare sicurezza e qualità dei servizi. L’obiettivo, e su questo è già in atto il confronto in ambito ANAV, potrebbe essere quello di consentire a tutte le imprese: ✔ la sostituzione degli autobus presenti nei parchi aziendali solo con altri autobus aventi determinati requisiti ambientali, es. Euro IV; ✔ l’incremento dei parchi solo con autobus a basso impatto ambientale appartenenti ad una classe ambientale non inferiore, ad esempio, a quella definita dalla penultima direttiva europea sulle emissioni inquinanti in vigore al momento dell'immatricolazione del veicolo. Altri fronti aperti sono quelli relativi alla determinazione del rapporto tra personale e autobus - con alcune regioni che fissano limiti al rapporto tra numero di conducenti e numero di autobus immatricolati, mentre altre lasciano alla discrezionalità delle imprese la regolazione di tale aspetto - e all’iscrizione al ruolo dei conducenti di

autovetture della legge n. 21/1992, aspetto sul quale pure si registrano diverse soluzioni, dal momento che alcune regioni hanno previsto l’iscrizione di diritto dei conducenti di autobus, dipendenti di imprese di noleggio, al ruolo dei conducenti in quanto già in possesso di idonea qualificazione professionale (es. Piemonte, Abruzzo, Basilicata, Toscana, ecc.), altre, invece, hanno subordinato l’iscrizione al ruolo al superamento dello specifico esame previsto dalla legge (es. Liguria, Veneto, Molise, Sicilia, ecc.). Anche su questi due temi occorrerebbe uniformità a livello nazionale con la previsione, ad esempio, che ciascuna impresa possa determinare, secondo le proprie esigenze, il numero dei conducenti in rapporto al numero di autobus immatricolati e, per quanto riguarda il ruolo dei conducenti, detta iscrizione possa avvenire di diritto e per il tempo in cui il conducente è alle dipendenze dell’impresa di noleggio, senza necessità di ulteriori prove considerato che i titoli abilitativi alla guida degli autobus sono conseguiti al termine di un percorso professionale ben più impegnativo di quello previsto per i conducenti di autovetture. Su questi temi, come su altri di estrema rilevanza per il settore – fra tutti citiamo quello noto dei “ticket bus” - l’impegno di ANAV è di proseguire nei prossimi mesi l’azione per promuovere i necessari adeguamenti normativi con l’obiettivi di definire un contesto di regole più favorevole allo sviluppo dell’attività di noleggio.

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ART: ➧CONTRIBUTI A OTTOBRE

IL VERDETTO SUI RICORSI PROMOSSI DALL’ANAV Secondo i giudici piemontesi, l’individuazione dei soggetti tenuti al versamento dipende da un dato concreto e non dalla teorica circostanza che l’ART possa intervenire nel settore in cui operano.

[AntonelloLucente] Dirigente Servizio economico

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l TAR Piemonte ha fissato la data di udienza per la discussione dei tre ricorsi pendenti promossi dall’Associazione avverso gli atti con i quali l’Autorità di regolazione dei Trasporti ha stabilito la misura, l’ambito applicativo e le modalità di versamento del contributo richiesto alle imprese operanti nei diversi settori dei trasporti per gli anni 2016, 2017 e 2018: il 27 ottobre 2018 sarà il giorno dell’atteso verdetto.

Poi ci vorrà ancora un po' di tempo per la pubblicazione della sentenza motivata che dovrebbe comunque ragionevolmente arrivare entro l’anno e prima della delibera di definizione del contributo che verrà richiesto per il 2019, in modo, si auspica, da evitare l’apertura di un nuovo ed ulteriore contenzioso.

Vedremo quali saranno le decisioni dei giudici, attendendole con la fiducia di chi ritiene di aver posto questioni fondate, ispirate a principi di ragionevolez-

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La pubblicazione della sentenza motivata dovrebbe arrivare entro l’anno e prima della delibera di definizione del contributo che verrà richiesto per il 2019 za e di equità.

Recenti pronuncie dello stesso TAR Piemonte, peraltro, sembrano avallare alcune delle tesi sostenute nei ricorsi promossi dall’ANAV, in particolare quelle relative alla estraneità all’attività propriamente regolatoria dell’Autorità delle attività di noleggio autobus con conducente, dei servizi di trasporto scolastico (ove affidati distintamente dal TPL) e delle linee nazionali ed internazionali di competenza statale in quanto settori pienamente liberalizzati per i quali non è emersa la sussistenza di oggettive ragioni di mercato che comporterebbero l’attivazione delle competenze regolatorie attribuite all’ART.

Ad inizio marzo 2018, infatti, i giudici amministrativi piemontesi di prime cure, accogliendo i ricorsi presentati da Associazioni di categoria dei settori trasporto merci e servizi logistici, nonché da imprese operanti nei settori stessi, hanno annullato le deliberazioni con le quali l’Autorità dei Trasporti aveva stabilito la misura e le modalità per il versamento del contributo richiesto per il 2015 e per il 2016 nella parte in cui tali delibere individuano tra i soggetti tenuti al versamento le imprese di trasporto merci su strada e quelle esercenti servizi logistici. Il TAR ha richiamato quanto affermato dalla Corte Costituzionale con la sentenza n. 69 dell’aprile 2017 con la quale la Consulta, proprio su richiesta del TAR, si era pronunciata sulla legittimità costituzionale della norma posta a fondamento della richiesta contributiva dell’ART affermando la limitazione dell’assoggettamento al contributo solo “a coloro che svolgono

attività per le quali l’ART ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie-istituzionali”, affermazione quanto mai puntuale e precisa che ha portato i giudici piemontesi a ribadire che l’individuazione dei soggetti tenuti al versamento dipende da un dato concreto e non dalla circostanza (teorica e quindi di per sé opinabile) che l’ART possa intervenire nel settore in cui operano, tesi questa invece sottesa alla ricognizione delle competenze attribuite effettuata dall’Autorità con la delibera n. 75/2017 e con la quale quest’ultima ha in qualche modo motivato la richiesta di contributo anche alle imprese operanti nei settori liberalizzati del noleggio autobus con conducente e delle autolinee di competenza statale.

Ai fini della ricognizione, infatti, l’Autorità ha adottato dei criteri estremamente ampi tanto sulle competenze assegnate quanto sugli “ambiti di attività” interessati da funzioni regolatorie in concreto esercitate, secondo una metodologia che, almeno per il trasporto merci e la logistica, il TAR Piemonte non ha condiviso.

Le esigenze manifestate da ANAV Eppure, come negli scorsi anni, l’Associazione, prima di intraprendere un nuovo contenzioso, aveva partecipato con il consueto approccio costruttivo e collaborativo alla consultazione dei soggetti interessati, trasmettendo le proprie osservazioni all’Autorità e sensibilizzandola ancora una volta sulle esigenze già manifestate negli anni precedenti: esclusione dall’onere contributivo per le imprese operanti nei mercati del noleggio autobus con conducente e delle autolinee nazionali ed internazionali di competenza statale, o quantomeno previsione di un’aliquota contributiva ridotta e proporzionata alle limitate attività regolatorie istituzionali dell’Autorità in tali settori; non assog-

Molto spesso i consorzi che operano nel settore non svolgono in proprio attività operative ma hanno una prevalente funzione di rappresentanza esterna dei consorziati gettamento, per ragioni di equità di trattamento, dei consorzi e delle società consortili all’onere contributivo, imputando l’assolvimento dell’onere stesso esclusivamente ai singoli soggetti consorziati in presenza dei limiti di fatturato previsti; esclusione dal calcolo del fatturato rilevante delle compensazioni per gli obblighi di servizio assolti dalle imprese esercenti i servizi di trasporto pubblico regionale e locale, o comunque accorgimenti tesi a consentire la sostenibilità del contributo per i soggetti operanti nel settore.

La posizione delle consorziate Anche in quest’occasione le proposte avanzate non sono state però accolte dall’Autorità che ha invece confermato le modalità di individuazione dei soggetti tenuti alla contribuzione seguite con la ricognizione ed ha ritenuto non accoglibili le osservazioni volte ad escludere quote di ricavi dall’obbligo di contribuzione “in quanto comunque riferiti agli ambiti in cui interviene l’azione dell’Autorità tramite le funzioni e i poteri assegnati dall’ordinamento”, nonché le osservazioni volte ad escludere l’imputazione del contributo in

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capo ai consorzi. Al contrario, l’Autorità ha irrigidito ulteriormente la disciplina inerente l’assoggettamento dei consorzi all’onere contributivo, imputando ora in ogni caso in capo al consorzio l’onere stesso e lasciando solo ai singoli consorziati la possibilità di scomputare i ricavi già considerati per la determinazione del “fatturato rilevante” del consorzio, ciò che, come peraltro evidenziato anche nel ricorso presentato per il contributo 2017, determina una discriminazione per le società che operano in forma consortile e che singolarmente non raggiungono il fatturato rilevante.

Molto spesso infatti i consorzi che operano nel settore non svolgono in proprio attività operative ma hanno una prevalente funzione di rappresentanza esterna dei consorziati e, conseguentemente, presentano bilanci poco articolati e di valore economico contenuto. L’onere contributivo posto in capo al consorzio/società consortile viene, quindi, ribaltato pro quota sulle singole consorziate. Conseguentemente una società, per il solo fatto di essere consorziata, viene assoggettata all’onere contributivo pur avendo un fatturato inferiore alla soglia rilevante, creando un’evidente e non giustificata disparità di trattamento rispetto a qualunque altra società che, non essendo consorziata, resta esente dal pagamento.

In considerazione del mancato accoglimento delle proposte ed osservazioni formulate su questo e su altri aspetti, osservazioni coerenti con i punti di contestazione già avanzati con i ricorsi relativi al contributo richiesto per gli anni 2016 e 2017, è rimasta all’Associazione solo la strada di un nuovo contenzioso anche per il contributo 2018. Si spera sia l’ultimo. Ce lo diranno i giudici ad ottobre.

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AT T U A L I T À

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Trasporto passeggeri, concorrenza e sviluppo

ANTONIO PARENTE

Quale futuro per contesto regolatorio e mercato del trasporto di passeggeri con autobus? Ecco il percorso in atto tracciato dalla Direzione generale per il trasporto stradale e per l'intermodalità del MIT.

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l trasporto con autobus sulle medie e lunghe distanze, di linea e non, ha registrato negli ultimi anni una sensibile crescita grazie alla capacità delle imprese di intercettare le esigenze di mobilità dell’utenza, individuare nuove formule di viaggio e rinnovare le flotte realizzando elevati standard qualitativi nella produzione dei servizi. Le prospettive di ulteriore sviluppo del mercato sono naturalmente legate alla definizione di un contesto regolatorio favorevole alle imprese: su questo abbiamo fatto un punto della situazione con Antonio Parente, Direttore Generale per il Trasporto Stradale e l’Intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

◗ A 15 anni dall’entrata in vigore, da più parti si avverte l’esigenza di rivedere la L. n. 218/2003 in materia di noleggio autobus. Se da un lato è stata positiva la liberalizzazione nazionale dei servizi, dall'altro l'intervento non coordinato delle regioni su taluni aspetti dell’attività ha determinato un quadro regolatorio talmente disomogeneo da essere potenzialmente lesivo della concorrenza. Al riguardo il Ministero ritiene di assumere qualche iniziativa?

La legge 218 ha innanzitutto implicazioni trasportistiche e il Titolo V della Costituzione prevede che in materia di trasporti la competenza sia concorrente tra lo Stato e le Regioni. Lo Stato ha magazine

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competenza esclusiva in materia di concorrenza, che quindi è la sola da poter disciplinare con legge statale. La trasversalità della legge 218 rispetto a tematiche di competenza esclusiva e concorrente richiede che un’ipotesi di modifica sia discussa e, tendenzialmente, concordata in sede di Conferenza Stato, Regioni e Province autonome.

Tuttavia l'esperienza in passato ci ha evidenziato che tale attivazione non è stata efficace; il Ministero ha sempre fornito un’ampia disponibilità a collaborare ma sarebbe stato indispensabile uno spirito maggiormente cooperativo da parte degli altri attori coinvolti nel processo. E’ corretto affermare che la problematica ha profili di natura politica e afferisce, prima ancora che ad aspetti tecnici, al rapporto tra poteri dello Stato.

In questo scenario, naturalmente il Ministero è pronto a fornire il proprio contributo e ad agire pro-attivamente per la soluzione del problema.

◗ Tra gli aspetti di maggiore cri-

ticità quello relativo all’età degli autobus su cui è intervenuta anche la Corte Costituzionale.

Considerati i possibili riflessi sul piano concorrenziale non ritiene che tale aspetto dovrebbe essere disciplinato in maniera unitaria dalla legge quadro n. 218/2003, invece che autonomamente da parte delle singole regioni?

La vetustà del parco rotabile riguarda non solo l'aspetto concorrenziale, ma

altresì problematiche ambientali, economiche e turistiche. Penso che anche in questo caso sarebbe utile (anzi indispensabile) un confronto in sede di Conferenza Stato-Regioni. In ogni caso, condivido l’opportunità di una riduzione di eterogeneità della disciplina di alcuni profili specifici, inclusa la questione dell’età degli autobus.

◗ Si è assistito negli ultimi anni ad un proliferare di tariffe per l’accesso alle ZTL a carico degli autobus sia turistici che, addirittura, in servizio pubblico di linea. Al riguardo ritiene ipotizzabile un intervento del Ministero dei Trasporti sulla Direttiva 3186/1997 per razionalizzare i prelievi e auspicabilmente escludere i servizi di linea attesa la loro rilevanza sociale?

La questione dei ticket è già stata affrontata, con scarso successo, in Conferenza ed è bene ricordare che è materia che riguarda i Comuni. A mio avviso nella direttiva ministeriale 3186/97, seppure risalente, è piuttosto chiara l’esclusione dei servizi di linea – ivi inclusi quelli a mercato nazionali e internazionali, di competenza ministeriale- dal pagamento della tassa per l’accesso alle città. Tuttavia, come è noto, nel 2014 il TAR Toscana ne ha dato un’interpretazione diversa, e cioè di facoltà (e non: obbligo) di esentare riconosciuta ai Comuni. Evidentemente il lessico della direttiva richiederebbe di essere reso più univoco. Un intervento

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La disciplina delle linee interregionali è al centro di un importante processo di riforma legislativa oltre che sociale. In quale direzione sta andando il mercato e quali strumenti normativi avrà a disposizione?

Con la fine delle concessioni e l’apertura del mercato alla concorrenza si è verificato un consolidamento del settore: sono aumentate sia la domanda che l’offerta sia, leggendo alcuni studi e analisi di mercato, la fiducia e il gradimento del pubblico nonché la conoscenza di tali servizi come valida modalità di trasporto. L’espansione a due cifre della domanda negli ultimi due-tre anni testimonia una buona capacità del settore di creare nuovi segmenti di clientela (tramite l’offerta di nuovi servizi, una loro diversa organizzazione, strategie di marketing ecc.) e di sottrarre passeggeri ad altre modalità di trasporto, sia collettivo sia privato.

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c’è dubbio, si tratta di effetti positivi perché spostarsi con l’autobus comporta minori costi esterni rispetto alla mobilità privata individuale e, a certe condizioni, anche rispetto ad altri modi collettivi di trasporto. Nel quadro di questa tendenza, il mercato presenta effetti di segno diverso. Da un lato il settore si presta a un certo livello di contendibilità e a una dimensione di tipo concorrenziale, essendo relativamente contenuti (rispetto ad altri modi di trasporto collettivo) i costi di ingresso e di uscita e dunque le barriere all’entrata. Molti gli operatori di piccole dimensioni che mantengono i loro servizi di linea. Per altro verso il mercato si connota, negli ultimissimi anni, per la tendenza alla concentrazione ovvero all’espansione delle quote di mercato intercettate da un numero limitato di operatori, che si tratti del consolidamento di vettori (anche tramite operazioni di fusione/acquisizione) o di aggregatori. E’ realistico ipotizzare che il processo di apertura del mercato non sia reversibile, almeno in questa fase storica. E’ lo spirito del tempo, lo Zeitgeist, e anche l’approccio comunitario, testimoniato dalla recente proposta di modifica del regolamento 1073/09, procede in questa direzione.

Sembrano non praticabili percorsi di salvaguardia della concorrenzialità del mercato legati, ad esempio, alla delimitazione quantitativa delle quote massime detenibili. Del resto l’impianto normativo dei diversi settori di servizi – comprese le leggi che regolano le Autorità indipendenti- focalizza sull’abuso di posizione dominante ma non tende, di per sé, a inibire o limitare situazioni di monopolio/oligopolio. Se possiamo ritenere realistico questo scenario, resta da mettere a punto una serie di strumenti per agevolare e fluidificare l’efficace, corretto dispiegarsi dell’offerta, ad esempio un complesso di interventi

per le autostazioni -che sono poche, spesso lontane dal centro e mal collegate, per lo più prive di servizi di assistenza ai diversamente abili- e prive di regole eque e non discriminatorie per l’accesso (a questo sta lavorando l’ART). E ancora, sul fronte del ruolo pubblico, oltre a una legittima esigenza di semplificazione amministrativa (che tuttavia non può andare a discapito di un adeguato livello di sicurezza e di controllo), sono necessari sia una visione integrata sia dei vari modi di trasporto sia un dialogo e, forse, una ricalibratura delle regole di interazione che reggono i diversi livelli di governo coinvolti nel settore –Stato, Regioni, Comuni-.

◗ Il processo di riforma in atto terrà conto delle peculiarità e della natura sociale dei servizi di trasporto a media e lunga percorrenza?

Credo sia utile sgombrare il campo da dubbi lessicali e interpretativi. Oggi i servizi di competenza statale non costituiscono e non possono costituire obblighi di servizio pubblico; il che, oltre a essere stato sancito da alcune sentenze, è previsto a chiare lettere dal d.lgs. 285/05 (art. 11 co. 1-bis).

Tale situazione, realisticamente, non è destinata a cambiare nel medio periodo.

Perciò quando si parla di “natura sociale” dei servizi a media e lunga percorrenza non ci si riferisce a servizi pubblici nel senso giuridico del termine.

Non v’è dubbio, invece, che bisogna prestare la massima attenzione ai diversi segmenti di utenza, in particolare quelli che si connotano per vari e diversi livelli di vulnerabilità: penso ad esempio alle persone con disabilità (un esempio del cammino ancora da compiere è il ridottissimo numero di autostazioni che prestano assistenza alle persone con mobilità ridotta), per le quali il regolamento (CE) 181/11 e il d.lgs. 169/14 sono un buon inizio ma probabilmente non sufficienti. Per il resto, in un mercato in forte crescita e in riposizionamento dell’offerta, il ruolo del regolatore pubblico (soprattutto dell’ART) a tutela del buon andamento dei servizi è quello di evitare alcune possibili degenerazioni –specie al crescere della concentrazione dell’offerta-, in sintesi di intercettare e reprimere eventuali forme di abuso a danno direttamente dell’utenza oltre che dei competitor. [RED]

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del Ministero è a mio avviso ipotizzabile e confido che si proceda a rivedere la direttiva, con il contributo delle strutture competenti in materia. Se del caso (e se ritenuta necessaria), una interlocuzione con gli Enti locali è ipotizzabile nell’ambito dell’Osservatorio Nazionale sulle Politiche per il Trasporto Pubblico Locale.

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i i i TICKET BUS: APPROVATO IL PIANO BUS TURISTICI A ROMA

Da gennaio 2019 scatta il divieto di accesso al centro storico e l’obbligo di acquistare onerosi carnet per accedere alla ZTL. ANAV annuncia battaglia.

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lla fine l’Assemblea Capitolina ha approvato, non senza polemiche, il nuovo regolamento per la circolazione dei bus turistici nella ZTL di Roma contro cui già si annuncia una pioggia di ricorsi al TAR. ANAV, come anticipato dal Direttore Tulli all’ANSA, è decisa a contestarne la legittimità: “Ci opporremo in tutte le sedi, dai ricorsi al TAR ad azioni di risarcimento danni contro questo regolamento che uccide il settore del trasporto turistico a Roma. I bus turistici – ha osservato Tulli citando i dati dell’indagine 2017 dell’Università Sapienza - costituiscono il 2% del traffico: del conseguente impatto ambientale nella ZTL centro si mantiene il 98%...”. Ma non ci sono solo ANAV e le imprese di trasporto, l’approvazione del piano bus solleva critiche da tutta la filiera turistica: albergatori, agenzie di viaggio e guide turistiche, tutti pronosticano pesanti ricadute su imprese, occupazione ed economia della Capitale, cui il turismo contribuisce in misura rilevantissima con il 10,3% del PIL e circa 150mila occupati.

Le principali misure del piano bus di Roma

Diversi gli aspetti critici del nuovo piano in vigore da gennaio 2019: ✔sostituzione degli abbonamenti annuali con ben più onerosi carnet di permessi giornalieri il cui prezzo -

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[NicolettaRomagnuolo Dirigente Area noleggio autobus modulato in base a numero di “tagliandi” e "classe emissiva" del bus – nella migliore delle ipotesi (Euro VI) supererà di oltre 10 volte i costi attuali (da 2mila euro ad oltre 23mila euro per carnet di 300 permessi). Nessuna deroga neppure per le aziende con sede nella ZTL che, stando al regolamento, dovranno acquistare il permesso anche per la sola uscita dalla rimessa; ✔interdizione del centro storico, salvo poche eccezioni per i bus che trasportano scolaresche o accompagnano turisti negli alberghi (non più di 30 bus al giorno per hotel con almeno 40 camere).

Anche l’accessibilità all’area del Vaticano verrà limitata con l’estensione del contingentamento a tutti i giorni della settimana, mentre per il transito intorno al Colosseo si prevede una prenotazione anticipata e l’eliminazione di alcune aree di sosta; ✔applicazione di tariffe di accesso anche ai bus in servizio di linea gran turismo e, nonostante la rilevanza sociale, di linea commerciale e trasporto scolastico.

Di positivo c’è solo l’aumento del numero di stalli nella ZTL e l’allungamento della sosta da due a tre ore.

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Il contesto generale

Le scelte dell’amministrazione romana si inseriscono in una politica di accesso ai centri urbani estremamente confusa e frammentata a livello nazionale, che ha come denominatore comune un oneroso sistema di prelievo a carico dei bus turistici funzionale alle esigenze di cassa dei Comuni. Basta uno sguardo ai vari regolamenti locali per rendersi conto dell’affastellamento di schemi tariffari diversi per importi e modalità applicative (misura fissa o correlata alla lunghezza/classe ambientale del veicolo, al periodo di alta/bassa stagione, alle modalità di pagamento diretto o online), soggetti a modifiche non prevedibili e che comunque non tengono conto dei tempi di programmazione dell’attività turistica. Il tutto con inevitabile ricadute per le imprese in termini di oneri burocratici e costi. Al di là delle iniziative che la situazione di Roma ora impone e che anche ANAV adotterà, occorre un’operazione di riordino e l’adozione di linee guida nazionali per uniformare (come in Germania) i diversi schemi d’accesso e tariffari secondo principi comuni di ragionevolezza, proporzionalità e non discriminazione.

Sulla questione è imprescindibile il confronto con il Ministero dei Trasporti che, con l’avvio della nuova legislatura, si auspica possa manifestare maggiore attenzione al settore.

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BUSTE PAGA: STOP AL PAGAMENTO IN CONTANTI DEGLI STIPENDI DA LUGLIO 2018

Al datore di lavoro o committente che viola l'obbligo del pagamento “tracciato” si applica la sanzione amministrativa che va da 1.000 a 5.000 euro.

fi=m^d^jbkql=mlqoÈ=^ssbkfob= `lk=ib=pbdrbkqf=jla^ifqÈW=

➧ a) bonifico sul conto identificato

dal codice IBAN indicato dal lavoratore;

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b) strumenti di pagamento elettronico;

➧ c) pagamento in contanti presso lo sportello bancario o postale dove il datore di lavoro abbia aperto un conto corrente di tesoreria con mandato di pagamento;

➧ d) emissione di un assegno consegnato direttamente al lavoratore o, in caso di suo comprovato impedimento, a un suo delegato.

L'impedimento s'intende comprovato quando il delegato a ricevere il pagamento è il coniuge, il convivente o un familiare, in linea retta o collaterale, del lavoratore, purché di età non inferiore a sedici anni.

Il comma 912 chiarisce che la firma apposta dal lavoratore sulla busta paga non costituisce prova dell’avvenuto pagamento della retribuzione. Ciò non significa che siano venuti meno gli obblighi di consegna del “cedolino paga” come disciplinati dalla legge 5 gennaio 1953, n. 4, e dall’art. 39, comma 5, del decreto legge 25 giugno 2008, n.112 (convertito nella Legge 6 agosto 2008 n.133) ovvero sulla consegna al lavoratore di copia delle scritturazioni effettuate nel libro unico del lavoro (cfr. in proposito risposta ad interpello del Ministero del Lavoro dell’11 febbraio 2008, n. 1 e circolare dello stesso Ministero n.23 del 30 agosto 2011 in materia di elaborazione e consegna del prospetto paga).

Le disposizioni sul “pagamento tracciato” non si applicano ai rapporti di lavoro instaurati con le pubbliche amministrazioni (di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 30 marzo 2001, n. 165, a quelli di cui alla legge 2 aprile 1958, n.

339), né a quelli comunque rientranti nell'ambito di applicazione dei contratti collettivi nazionali per gli addetti a servizi familiari e domestici, stipulati dalle associazioni sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale.

Al datore di lavoro o committente che viola l'obbligo del pagamento “tracciato”, come disciplinato dal comma 910, si applica la sanzione amministrativa pecuniaria consistente nel pagamento di una somma da 1.000 euro a 5.000 euro.

Viene infine previsto che entro tre mesi dalla data di entrata in vigore della legge di bilancio il Governo dovrà stipulare con le associazioni sindacali dei lavoratori e dei datori di lavoro maggiormente rappresentative a livello nazionale, con l'Associazione bancaria italiana e con la società Poste italiane Spa una convenzione con la quale sono individuati gli strumenti di comunicazione idonei a promuovere la conoscenza e la corretta attuazione delle disposizioni in esame.

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na nuova norma pensata per combattere forme elusive dei rapporti di lavoro. La Legge n.

205/2017 (la cosiddetta legge di Bilancio 2018) ha stabilito che dal 1° luglio 2018 non sarà più possibile per i datori di lavoro ed i committenti il pagamento degli stipendi per mezzo di denaro contante (comma 911) direttamente al lavoratore (qualunque sia la tipologia del rapporto instaurato comma 912). I datori di lavoro e committenti potranno pagare le retribuzioni, nonché gli anticipi di retribuzione, solo attraverso mezzi di pagamenti tracciabili. Vediamo cosa prevede e a chi si applica la norma e le sanzioni previste per i trasgressori.

[RobertoMagini] Funzionario Servizio sindacale e lavoro

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IL WELFARE COME LEVA PER LA PRODUTTIVITÀ AZIENDALE

“Un circolo virtuoso indispensabile in un vero approccio integrato”: un'analisi dello studio OD&M Consulting - multinazionale del settore risorse umane - dimostra l'impatto positivo di una buona gestione del welfare.

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li studi di OD&M “Rapporto Wellbeing e Welfare” permettono di monitorare come si sta evolvendo la percezione del welfare aziendale prendendo in considerazione il punto di vista sia delle aziende che dei lavoratori, facendo riflettere su una visione più ampia dell’impatto di questi piani all’interno dell’organizzazione. A 4 anni dalla prima edizione, l’analisi ha dimostrato come l’attenzione nei confronti dei dipendenti impatti sul livello di engagement delle persone e quanto i servizi orientati al benessere delle persone aumentino indirettamente l’apporto di energia e motivazione dei lavoratori all’interno dell’organizzazione.

Welfare come leva di Total Reward, definizione ed evoluzione

Per Welfare aziendale si intende la gestione integrata dell’insieme di tutte le iniziative e servizi che le aziende mettono in atto, sia perché previsto da CCNL, sia come autonoma decisione, sia per accordo con le rappresentanze sindacali, per venire incontro alle esigenze dei lavoratori e dei loro famigliari nei campi più vari, dall’assistenza sanitaria alla necessità di cura dei figli, dall’accesso al credito, al tempo libero.

Estremizzando, i piani di welfare si sono diffusi sul mercato per due macro finalità: l’ottimizzazione dei costi (grazie ai benefici fiscali di cui godono alcuni magazine

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beni e servizi previsti dai piani) e il wellbeing delle persone. L’equilibrio tra queste due finalità ha guidato le principali scelte legate alla costruzione dei piani di welfare.

Il Welfare aziendale contribuisce a tutti gli effetti a integrare le leve di Total Reward adottate in azienda per la gestione del rapporto tra azienda e lavoratore. Può essere visto come evoluzione della più tradizionale leva dei benefit, ed essere considerato a tutti gli effetti uno strumento di gestione dei dipendenti volto ad attrarre, trattenere e motivare le risorse in azienda; si tratta di un approccio fortemente indirizzato all’ascolto e alla rilevazione delle diverse esigenze dei lavoratori, poiché deve tener conto dell’eterogeneità dei bisogni degli stessi. Abbiamo esemplificato in un framework, cosa comporta per le aziende attuare il passaggio da una gestione più tradizionale dei benefit all’implementazione in azienda di un

piano di Welfare. Ne abbiamo dato una lettura su due assi che impattano direttamente su azienda e lavoratori: ✔ L’asse delle ascisse identifica la numerosità dei servizi e la flessibilità di scelta degli stessi - elementi che impattano maggiormente sul livello di soddisfazione dei lavoratori ✔ L’asse delle ordinate identifica il livello di necessità di presidio del processo che aumenta all’aumentare della complessità di gestione legata alla numerosità dei servizi e alla possibilità di scelta dei benefit - elementi che impattano maggiormente a livello aziendale.

Rispetto a questa chiave di lettura, di seguito, sono state sintetizzate le chiavi di successo dei piani, lato dipendenti e lato azienda.

I benefit sono tradizionalmente conosciuti quali forme di remunerazione complementari alla retribuzione principale che vengono riconosciuti in natura invece che in denaro. Primo passaggio significativo alla gestione dei piani di Welfare è l’ampliamento del paniere dei servizi offerti ai propri dipendenti, dove una delle chiavi di successo del piano è il coinvolgimento dei lavoratori nella scelta degli stessi. Mentre in passato i criteri di assegnazione dei benefit tradizionalmente erano legati a tipologia di ruolo e categoria di inquadramento, i piani di welfare vedono come nuovo criterio di assegnazione i bisogni dei dipendenti.

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fare aziendale possono essere: ✔ Adottati su base volontaria dall’azienda ✔ Gestiti tramite regolamento/contratto aziendale ✔ Inseriti in contrattazione di secondo livello all’interno dei premi di produttività

delle loro famiglie e più in generale della collettività e del territorio. Come strumento di Corporate Social Responsibility. Questo approccio determina spesso l’inclusione nei piani welfare di servizi di natura sociale; laddove possibile l’azienda garantisce i servizi, non solo per i propri dipendenti, ma li mette a disposizione della collettività rispondendo a bisogni comuni e maggiormente diffusi sul territorio.

Ultimo elemento a completamento del framework, il concetto di wellbeing.

L’analisi ha mostrato che vi è una stretta correlazione tra i piani di welfare e il livello di wellbeing delle persone in azienda. Il nostro studio ha mostrato come i piani di welfare non solo aumentano tale indice, ma impattano anche sul livello di soddisfazione generale dei lavoratori nei confronti dell’azienda. I piani di welfare impattano sul wellbeing delle persone e il wellbeing delle persone impatta sul livello di engagement e di clima dell’azienda (organizational wellbeing). Un circolo virtuoso che se ben gestito avvalora ulteriormente l’approccio integrato che l’azienda dovrebbe adottare nel gestire tutte le leve che ha a disposizione per gestire le proprie persone.

Evoluzione dei piani

Grazie alle modifiche apportate dal legislatore, si può parlare a tutti gli effetti di Welfare aziendale come parte costitutiva del rapporto di lavoro. I Piani di wel-

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Seconda chiave di successo è la possibilità di scelta tra i servizi offerti (flexible benefit), questo permette, infatti, ai beneficiari di usufruire di servizi che rispondono direttamente ai loro desiderata. Tale gestione si traduce spesso nella scelta di offrire un paniere di servizi che tiene in dovuto conto le esigenze dei propri dipendenti (lavorative e familiari) al fine di raggiungere un buon work-life balance.

Risulta evidente che, con l’aumentare dei servizi offerti, congiuntamente alla possibilità di rendere più flessibile la scelta degli stessi direttamente lato dipendente, la gestione di un piano di Welfare risulta più complicata rispetto alla più tradizionale gestione dei benefit. Per questo è necessario porre attenzione al presidio dell’intero processo di realizzazione del piano (analisi, progettazione, implementazione, comunicazione e monitoraggio), riconoscendo la necessità di professionalità specifiche per ciascuna di queste fasi e massimizzando il più possibile il successo del piano attraverso un coinvolgimento diretto dei dipendenti.

Rientra, nel framework anche il concetto di Corporate Social Responsibility. È sempre più diffusa, infatti, l’interpretazione del welfare aziendale come una delle dimensioni di applicazione della CSR. Il Welfare aziendale è uno strumento che permette alle aziende di creare valore sociale venendo incontro ai bisogni primari dei propri lavoratori,

Il nuovo contesto normativo ormai da più di un anno agevola la convivenza di piani gestiti volontariamente dall’azienda con piani sottoscritti in accordi, siano essi di natura collettiva, legati alla contrattazione di secondo livello o sottoscritti in modo unilaterale tra l’azienda e i propri lavoratori. Le modifiche apportate dalla normativa e la maggiore chiarezza di applicazione della stessa per le questioni di natura prettamente fiscale hanno visto una spinta alla contrattualizzazione di questi piani per assicurare ai lavoratori maggiori garanzie rispetto all’erogazione dei servizi previsti dai piani di welfare; il welfare aziendale è diventato a tutti gli effetti una delle leve utilizzabili dalle imprese per gestire il deal con i propri collaboratori.

Dando la possibilità di contrattualizzare i piani di welfare a livello aziendale e ampliando la tipologia di servizi erogabili come forma alternativa ai premi di produttività, il legislatore ha reso più interessante l’utilizzo di questa leva, perché, se ben gestiti, i piani di welfare diventano una valida opzione sostitutiva alle altre leve di remuneration.

Come ultima riflessione vorremmo porre l’attenzione sul cambiamento culturale che la diffusione dei piani di welfare ha comportato, ed è proprio su questo aspetto che le aziende dovranno soffermarsi e riflettere prima di introdurre il welfare in azienda per capire se, quanto e con quale modalità puntare su questa leva rispetto alle esigenze della propria organizzazione e dei propri lavoratori.

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Avendo da sempre puntato su questo approccio sistemico, pensiamo che saper cogliere il corretto equilibrio delle leve di Total Reward, rispetto alle finalità e alla tipologia di patto che l’azienda vuole instaurare con i propri collaboratori, sia la strada da percorrere.

Riconoscendo al welfare aziendale la sua nuova dimensione come leva del nuovo patto tra azienda e dipendente, i piani potranno avere forme di contrattualizzazione e categorie di beneficiari differenti in relazione alle finalità per cui si decide di implementarli in azienda.

Welfare e Wellbeing

Per chi crede nella strategicità del welfare, come “new deal” con i dipendenti e come strumento per il benessere e l’engagement delle persone, la sua nuova frontiera è il concetto di WELLBEING. Il WELLBEING è lo stato di benessere nel quale l'individuo è in grado di sfruttare al meglio le sue capacità cognitive ed emozionali, esercitando la propria funzione all'interno della sua vita professionale e privata, rispondendo alle esigenze quotidiane della vita, stabilendo relazioni soddisfacenti e mature con gli altri, partecipando costruttivamente ai mutamenti del contesto in cui è inserito. Il livello di Wellbeing delle persone incide sul livello di energia presente in azienda, principio che impatta sul benessere organizzativo e sui risultati dell’azienda Cosa abbiamo verificato grazie ai nostri studi? Il Wellbeing delle persone incide sul livello di engagement e di soddisfazione dei lavoratori in azienda. I Piani di magazine

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welfare aziendale se strutturati al fine di aumentare il benessere delle persone possono incidere in questo processo virtuoso per cui il Wellbeing individuale può aumentare il Wellbeing dell’organizzazione.

Il modello alla base dello studio ha permesso di analizzare questi elementi: ✔ People Wellbeing Index: livello di benessere delle persone ✔ Organization Wellbeing Index: livello di clima ed engagement all’interno delle aziende ✔ Impatto del livello del Wellbeing delle persone sul Wellbeing organizzativo People Wellbeing index Il livello di wellbeing delle persone è rilevato analizzando l’equilibrio di ciascuno a livello Psicologico (atteggiamento mentale positivo, chiarezza obiettivi della propria vita, capacità di gestione di ansia e stress), Fisico (corretta alimentazione, livello di forma fisica, livello di riposo adeguato, attenzione alla prevenzione medica), Relazionale (attenzione al proprio aspetto e alla propria immagine, capacità di comunicazione e di gestione delle relazioni e del proprio network) e Valoriale (approccio alla vita professionale come elemento di crescita personale, che dà senso al proprio operato e permette di mettere in atto i propri valori).

Organization Wellbeing index: Identifica il livello di “benessere” dell’azienda rispetto a 7 dimensioni fonda-

mentali: Management e leadership (livello di soddisfazione rispetto i manager in azienda), Sviluppo Professionale (opportunità di formazione e sviluppo in azienda), Qualità della vita lavorativa (ambiente fisico, bilanciamento vita lavorativa e vita privata...), Comunicazione (top-down, bottom-up e strumenti), Identità e valori (appartenenza e aderenza a mission...), Organizzazione del lavoro (chiarezza responsabilità, collaborazione tra uffici…), Valutazione e Reward (chiarezza parametri di gestione temi reward e percezione di equità…). Il modello prevede anche la misurazione del livello di fiducia dei lavoratori (rispetto ai colleghi, al responsabile diretto, al top management e all’organizzazione come sistema) e del loro livello di consapevolezza e approccio al Cambiamento L’incrocio tra i risultati emersi dalle due analisi, PEOPLE WELLBEING INDEX e ORGANIZATION WELLBEING INDEX, permette di clusterizzare la popolazione aziendale in base al LIVELLO DI ENERGIA all’interno di una COMPANY ENERGY MATRIX. Perché le aziende dovrebbero impegnarsi per aumentare il livello di benessere dei loro lavoratori? Quali sono stati i risultati dello studio?

L’analisi ha dimostrato che chi ha un livello di people wellbeing adeguato, tende ad avere anche un indice di engagement nei confronti della propria azienda (Organization Wellbeing Index) più elevato (7 punti percentuali in più).

Tra le stesse persone si registra un livello di fiducia maggiore nei confronti dell’azienda (quasi 13 punti percentuali in più rispetto a chi ha un indice di People Wellbeing basso). Tra chi ha un piano di welfare l’indice di gradimento aumenta di 9,5 punti. Tra persone che hanno un livello di wellbeing adeguato, che hanno fiducia nell’organizzazione e ai quali è offerto un piano di welfare che risponde ai loro bisogni, l’indice di gradimento nei confronti della propria azienda si alza di 19,5 punti percentuali rispetto a chi non presenta queste caratteristiche. I risultati confermano quindi che lavorare sul wellbeing delle persone e offrire servizi che rispondono ai loro bisogni aumenta il livello di fiducia delle persone nella propria organizzazione, aumenta il clima in azienda e il livello di energia apportato da ciascuno per il successo dell’organizzazione.

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LINEE INTERREGIONALI DI COMPETENZA STATALE: I CAVALIERI DELLA TAVOLA ROTONDA Istituito l’atteso tavolo tecnico con i rappresentanti di MIT, MISE e associazioni di categoria.

ad una modifica del codice della strada – operazione a dir poco titanica – se non, addirittura, all’esito di una improbabile revisione dell’impianto comunitario, in balia di malesseri e mal di pancia della Commissione Europea.

Ebbene, a distanza di un paio di mesi dall’ultima volta in cui ve ne abbiamo parlato, il Ministero ha tirato fuori dal cilindro la (nuova?!) bozza di decreto

L’ANAV ha evidenziato la necessità che il Ministero indichi gli strumenti normativi che rappresentino il più valido veicolo per finalizzare le soluzioni individuate ministeriale che dovrebbe soppiantare il DM 316/2006, atto regolatorio della disciplina, di cui la Divisione ministeriale ha dato una, prima, rapida, illustrazione proprio all’ultima riunione del 26 aprile scorso. Modifiche da leggersi, evidentemente, alla luce degli orientamenti assunti dal Consiglio di Stato (parere Adunanza 9.6.2016) e dalla Autorità dei trasporti (indagine conoscitiva sul settore) cui la Divisione ritiene di non potersi sottrarre né tantomeno discostarsi. Sul testo si lavorerà, chiaramente, e l’Associazione sta già temperando le matite…Ma quel che più conta, ancora una volta, è comprendere

come il MIT governi e guidi il lavoro.

L’ANAV è tornata ad evidenziare, infatti, la necessità che il MIT concretizzi, nei (suoi) tempi necessari, le posizioni e le soluzioni normative che riterrà di assumere, dando però evidenza delle tematiche e delle proposte (condivise o meno) e, soprattutto, indichi gli strumenti normativi che rappresentino il più valido veicolo per finalizzare tali soluzioni. Altra nota di rilevo, e non da poco, l’ultima riunione ha preso l’avvio con alcune considerazioni sul tema dello spostamento dell’autostazione romana di Tiburtina nell’area di Anagnina. Tema di estrema importanza per l’Associazione che non ha perso occasione per ribadire al Dicastero come, sebbene il tema esuli dal contesto e dalla competenza del tavolo istituzionale, la questione desti enorme preoccupazione per le Associazioni di categoria e per gli stessi operatori del settore in considerazione dell’approccio di aperto disfavore assunto dall’Amministrazione capitolina la quale, in apposita Conferenza Servizi, ha manifestato l’intenzione di delocalizzare il terminal in zona urbana manifestamente contraria agli interessi e garanzie della collettività e degli stakeholders. Sarebbe opportuna una chiara presa di posizione da parte del Governo su una tematica che ad ogni modo riguarda certamente un settore di sua competenza e senza dubbio l’intera collettività. Vedremo quali saranno gli esiti di questo “palleggiamento”, augurandoci sempre di non segnare clamorosi autogoal.

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È

ormai noto che con il Decreto Legge 20.6.2017, n. 91, come modificato con legge di conversione 3.8.2017, n. 123, si è dato l’avvio ad un processo di riforma della disciplina dei servizi interregionali di competenza statale, vigente da ormai quasi 15 anni. E proprio a tal fine è stato istituito il tanto atteso tavolo tecnico di lavoro intorno al quale siedono i rappresentanti del MIT, del MISE, delle associazioni di categoria del settore maggiormente rappresentative e del Consiglio nazionale consumatori e utenti (CNCU).

L’avanzamento dei lavori e soprattutto i contenuti e resoconti delle singole riunioni del tavolo, sono resi disponibili alla consultazione pubblica sul sito istituzionale del Ministero dei trasporti, in sezione ad hoc in cui sono reperibili anche i contributi dei partecipanti.

Mentre scriviamo le riunioni tenute fino ad oggi sono state 6. Delle prime tre vi abbiamo sostanzialmente raccontato (fino a gennaio scorso) modalità e metodo di lavoro basato sull’approfondimento e confronto circa tematiche e criticità - evidenziate dall’ANAV – ritenuti prioritari. Nonostante lo sforzo della Direzione Generale del MIT di comprendere le esigenze degli operatori che auspicano una maggiore semplificazione amministrativa e un decisivo alleggerimento degli oneri burocratici, molte delle questioni sollevate pare attengano aspetti che non possono che essere rimessi alla riforma del D.Lgs 285/2005 (ma non era questo il motivo dell’istituzione del tavolo di lavoro?!) o, peggio,

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

RIVOLUZIONE

PRIVACY

Dal 25 marzo scatta l’operatività del Regolamento europeo del nuovo pacchetto “protezione dati” (GDPR). ANAV ha organizzato un workshop per rappresentare le tematiche di maggior rilievo per gli operatori.

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

scrizioni, alcune delle quali decisamente complesse. E poi, diciamolo, il nuovo “pacchetto protezione dati” mira ad adeguare la data protection rispetto all’evoluzione tecnologica che ha determinato un aumento dei flussi transfrontalieri (i casi Facebook e Cambridge Analytica su tutti, ndr), quindi, dei dati scambiati tra attori pubblici e privati, rendendo così necessari da un lato, una più libera circolazione di dati all’interno dell’UE ma, dall’altro, un più elevato livello di protezione. Bisogna adeguarsi.

L

’attesa fino al 25 maggio è stata a dir poco frenetica. Eh, sì, perché questa è la data a partire dalla quale sono applicabili le pesanti sanzioni economiche previste dal GDPR (General data protection regulation) il nuovo Regolamento UE 2016/679 sulla protezione dei dati personali. Ma, un po’ per presumibile negligenza, un po’ per oggettiva difficoltà, nella maggioranza dei casi i due anni di transizione riconosciuti per mettersi in regola non sono bastati a rendere pienamente conformi le società destinatarie delle pre-

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Il workshop ANAV ha visto la partecipazione di relatori esperti della materia che hanno analizzato le caratteristiche peculiari della normativa A maggio 2016, quando il regolamento fu approvato ed entrò in vigore, l’attenzione generale non fu pari alla portata della riforma: il mondo imprenditoriale

europeo - e quello italiano in particolare - per lo più ha cominciato a interessarsi al tema verso fine del 2017, lanciando piani di compliance per adeguare le proprie strutture alle nuove prescrizioni. L’autorità di supervisione francese, il Cnil, ha ufficializzato in un proprio comunicato che nel primo semestre di applicazione adotterà una ragionevole tolleranza, purché venga riscontrata un’effettiva diligenza dei titolari del trattamento nel processo di messa in regola.

L’impostazione francese è condivisa da altre autorità e, sebbene informalmente, anche dal nostro Garante. Va sottolineato però - crediamo ve ne sia bisogno – che la “tolleranza” presuppone “diligenza” e non certo lassismo.

L’ANAV, nella consueta prospettiva di fornire soluzioni e strumenti efficaci ai propri associati, ha organizzato un workshop lo scorso 10 maggio, per rappresentare le tematiche di maggior rilievo per gli operatori, e non solo in termini di compliance dell’organizzazione aziendale “interna”, ma soprattutto per imparare a guardare con occhi diversi, e a trattare quindi con altrettanta attenzione i dati degli utenti cui offrono i servizio di trasporto. Il workshop ANAV ha visto la partecipazione di relatori esperti della materia che hanno analizzato le caratteristiche peculiari della normati-

Il GDPR come punto di partenza

Le prescrizioni del GDPR penetrano nel tessuto organizzativo aziendale, infiltrandosi in profondità e richiedendo la partecipazione attiva del vertice e di tutte le funzioni, in uno sforzo continuativo per l’impianto di un sistema di governo, da gestire e migliorare nel tempo. Ciò permetterà di gestire con diligenza operazioni complesse, come le valutazioni del rischio per i diritti e le libertà dei soggetti cui si riferiscono i dati personali (lavoratori dell’azienda e passeggeri destinatari dei servizi), la determinazione dei tempi di conservazione dei dati nei diversi contesti e finalità, la valutazione data protection sin

dalla fase di concepimento progettuale, la determinazione del presumibile alto rischio “privacy” nelle diverse attività aziendali, l’effettuazione di un’affidabile valutazione d’impatto o Dpia. Senza dimenticare la generale semplificazione delle interazioni con gli interessati, per le informative e per i riscontri al diritto di accesso, come anche nell’agevole esercizio dei “diritti privacy” nonché il generale obbligo dell’adozione di adeguate misure tecnico-organizzative a presidio del sistema. La documentazione fungerà da cartina di tornasole di questo processo in quanto, anziché ridursi ad un burocratico archivio storico, dovrà essere di supporto nella dimostrazione del livello di diligenza o “accountability” aziendale.

Eppure, il Gdpr non è un traguardo ma un punto di partenza; ed infatti, come potrebbe essere diversamente per una norma generale che ha l’improbo compito di regolare la gestione delle informazioni personali in un mondo vorace di conoscenza, dominato da una tecnologia galoppante e sospinto da un mercato che rincorre la profilazione indivi-

duale a tutti i livelli. L’omogenea piattaforma del Gdpr ramificherà in ulteriori discipline, oggetto di prossimi atti delegati ed esecutivi della Commissione in quell’importante ambito di regolamentazione “dal basso” che sono i meccanismi di certificazione, le icone standardizzate per informare e i sigilli o marchi “privacy”. Né bisogna dimenticare che il Gdpr ammette spazi di intervento dei singoli Stati Ue, come i trattamenti per finalità giornalistiche, in ambito lavorativo, nel settore della ricerca scientifica e storica o dell’archivistica e statistica pubblica. Infine, rimaniamo in attesa del futuro regolamento ePrivacy - norma speciale rispetto al Gdpr, ancora in discussione nel processo di co-decisione tra le istituzioni comunitarie - il quale sostituirà la direttiva 2002/58, dettando nuove regole per la privacy nelle comunicazioni elettroniche, tra cui la disciplina del marketing digitale e la gestione dei cookie, con l’annoso problema della semplificazione delle modalità di raccolta del consenso dell’utente online. Il Presidente ANAV, Giuseppe Vinella, ha aperto i lavori del workshop illustrandone gli obiettivi e gli auspicati benefici per gli associati, accorsi numerosi come sempre, nonché ha ricordato qual è il punto di partenza: l’imprenditore con la sua, peculiare, organizzazione aziendale. Affidata all’ANAV – Paola Galantino dell’Ufficio legale – una breve panoramica sulle novità introdotte dal Regolamento europeo e i principi che lo governano.

Così come i nuovi adempimenti che l’Associazione stessa metterà in atto per essere compliant nei confronti dei propri associati.

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va, ponendo particolare attenzione alla corretta gestione della privacy a livello aziendale: i nuovi concetti, i nuovi principi, le nuove regole e i nuovi soggetti; illustrando inoltre con approccio pratico i principi normativi e le strategie operative da adottare per essere compliant con le nuove regole europee.

Avv. Prof. Gabriele Fava

“Il GDPR nella gestione del rapporto di lavoro”.

Uno dei focus importanti cui si è dato spazio in occasione del workshop ANAV ha riguardato gli aspetti giuslavoristici, considerando che, spesso, il diritto alla privacy si mescola con la gestione dei rapporti di lavoro, rendendo difficile comprendere quali trattamenti sono legittimi e quali no.

Il consenso al trattamento, per essere considerato valido, deve essere libero. Partendo da tale assunto, i Garanti hanno evidenziato che, stante la disparità di potere tra le due parti del contratto di lavoro (datore di lavoro e dipendente) per le aziende ed enti pubblici non sarà sufficiente acquisire il consenso dei dipendenti per il trattamento dei loro dati. I Garanti suggeriscono, quindi, di valutare, quale base legale del trattamento, il ricorso a disposizioni normative o contrattuali oppure di far valere il proprio "legittimo interesse" (esempio: diritto alla sicurezza), in un rapporto comunque di bilanciamento con i diritti e le libertà dei lavoratori alla luce dei principi di necessità e proporzionalità. Oltre che libero, il consenso dovrà, naturalmente, essere informato. L’informativa è un momento fondamentale del trattamento dati, ne caratterizza la fase iniziale ed accompagna ogni sua fase. Assolve in concreto al principio di trasparenza effettiva, garantendo all’interessato la possibilità di conoscere, ad esempio, il periodo di conservazione dei dati e le modalità tecniche attraverso le quali questa avviene. Il contenuto dell’informativa, complesso e più completo di quella già nota, deve essere utile a rendere edotto il titolare circa tutti i diritti che gli sono riconosciuti dal Regolamento (diritto di accesso ai dati, diritto di rettifica; diritto alla cancellazione; diritto di limitazione del trattamento; diritto alla portabilità dei dati e diritto di opposizione).

Ogni trattamento deve essere proporzionato alla finalità perseguita e deve essere limitato quanto più possibile l'uso dei dati personali. In applicazione del predetto principio, con riguardo agli strumenti di geolocalizzazione, ad esempio, i Garanti europei segnalano che possono essere utilizzati per finalità strettamente aziendali e al lavoratore deve essere lasciata la possibilità di disattivare, se necessario, il localizzatore (come i GPS). L’Avvocato Fava si è poi soffermato su un interessante aspetto che, nell’ambito degli adempimenti legati al rapporto di lavoro, sarà necessario curare: il fenomeno del whistleblowing. Il decreto 231/2001, come la normativa antiriciclaggio, fa affidamento su consistenti flussi infor-

Avv. Prof. Gabriele Fava

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adeguatamente garantito tramite la corretta applicazione delle modalità di gestione delle informazioni e l’adozione di adeguate misure di sicurezza come previsto dalla disciplina sulla tutela dei dati personali. Le nuove disposizioni lasciano aperte una serie di questioni.

Se da una parte, è certo che, neanche oggi, il trattamento può basarsi sull’adempimento di un obbligo di legge (giacché le nuove norme non introducono obblighi ma semplici oneri) né sul perseguimento del legittimo interesse del titolare (il quale ricorre nei soli casi individuati dal Garante), dall’altra è irragionevole e irrealistico che l’ente ottenga il consenso dei propri dipendenti al trattamento dei loro dati personali nell’ambito di sistemi di whistleblowing.

La situazione potrebbe cambiare con l’entrata in vigore del Regolamento UE n. 2016/279 il quale prevede che la valutazione circa la sussistenza dell’interesse legittimo sia rimessa al titolare (e non al Garante). Vedremo.

Prof. Del Punta

Prof. Del Punta

Ordinario diritto del Lavoro all’Università degli Studi di Firenze – Il Controllo a distanza – la geolocalizzazione.

“Nell’era della tracciabilità diffusa è impossibile isolare il rapporto di lavoro dal flusso tecnologico, e dunque vietare del tutto al datore di lavoro di tenere conto delle informazioni acquisite tramite forme di controllo a distanza, e in specie informatico, ove ad es. rivelino comportamenti illeciti dei lavoratori. Un simile divieto, inoltre, in specie se inteso come assoluto, non è neppure giustificato, essendo il potere di controllo una legittima prerogativa del datore di lavoro”. Lo ha detto il Prof. Del Punta evidenziando inoltre come nella sua prospettiva, "la raccolta di dati inerenti ai lavoratori tramite controllo e distanza e la loro eventuale utilizzazione non è di per sé lesiva della dignità del lavoratore: dipende da come tali trattamenti vengono effettuati…L’esercizio del potere di controllo deve essere bilanciato con la protezione della dignità e della riservatezza del lavoratore”.

E’ una materia caratterizzata da un’intrinseca difficoltà regolativa laddove i controlli si concretizzano, per lo più, non in atti tipici ma in comportamenti

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mativi, interni ed esterni alla organizzazione dell'impresa, per esercitare efficacemente quel sistema di prevenzione da illeciti che è lo scopo principale della normativa. In questo ambito, riveste particolare interesse il fenomeno del cd. “whistleblowing” (letteralmente “soffiata”, ovvero “denuncia interna”), vale a dire la sollecitazione di segnalazioni in buona fede agli organi aziendali competenti, aventi ad oggetto notizie riguardanti possibili comportamenti illeciti. L’analisi dei profili privacy relativi alle attività di whistleblowing impone di definire “a monte” quali siano i ruoli privacy dei soggetti coinvolti: denunciante, denunciato, organo ricevente (es. OdV). Nella ricostruzione teorica dei flussi informativi generati dalle attività di denuncia si ritiene che il denunciante – in prevalenza – faccia parte dell’organigramma aziendale. In tal caso, questi avrà già presumibilmente un ruolo privacy per l’uso di quei dati personali strumentali alle attività alle quali è preposto. Sotto l’egida del 231 si coglie una spiccata preferenza per l’anonimità delle denunce di presunti illeciti. La natura anonima della denuncia, infatti, riduce fortemente il tasso di reticenza o riluttanza del potenziale denunciante per timore di ritorsioni.

Nella prospettiva data protection, invece, sebbene né la direttiva 95/46 né il parere del Gruppo di lavoro dell’art. 29 contengano pregiudiziali verso l’anonimato delle denunce, si fa notare come l’anonimato possa agevolare resoconti frivoli o calunniosi, causando apprensioni e danni al soggetto accusato. Per questi motivi, secondo il Gruppo di lavoro, il ricorso a denunce anonime non dovrebbe essere pubblicizzato come modalità privilegiata dovendosi preferire – piuttosto – la natura confidenziale delle informazioni comunicate e dei rapporti che andranno ad istituirsi tra denunciante ed organo di controllo.

Quindi, il diritto al riserbo del denunciante non è esclusiva prerogativa dell’anonimato, in quanto può risultare

L’informativa è un momento fondamentale del trattamento dati, ne caratterizza la fase iniziale ed accompagna ogni sua fase

AT T U A L I T À

Barsanti, Del Punta, Alfani, Galantino

materiali magari ricorrenti, ma di svariata natura e fisionomia: sono difficilmente catturabili, pertanto, da prescrizioni stringenti, il che costringe a servirsi di norme a maglie più larghe, cioè di principi e criteri regolativi.

Le nuove regole confermano il divieto di controllo «diretto» sul lavoratore e la possibilità del controllo «indiretto».

Certamente assume minore importanza l’autorizzazione sindacale e amministrativa, non più richiesta per impiegare strumenti finalizzati a rendere la prestazione lavorativa e alla registrazione di accessi e presenze. Il legislatore prevede esplicitamente l’utilizzabilità (anche disciplinare) delle informazioni personali raccolte, ma a condizione che sia stata data al lavoratore un’adeguata informazione preventiva sulle modalità d’uso degli strumenti affidati e sui possibili controlli, e che questi ultimi siano stati effettuati nel rispetto delle prescrizioni del Codice privacy. Il principio-guida, allerta il prof.

Del Punta, risiede nella “trasparenza informativa, intesa come conoscenza preventiva non del singolo atto di controllo, bensì dei criteri e delle modalità in base ai quali quel controllo può avvenire”. Il processo regolativo comincia adesso.

L’Avv. Raoul Barsanti

dell’omonimo studio legale – ha approfondito alcune tematiche concernenti il trattamento dei dati dei passeggeri da parte delle aziende di trasporto. Aspetto di non poco conto se pensiamo a tutte le situazioni in cui il trattamento del dato personale, caso per caso, può consentire la «geolocalizzazione» e la «profilazione» del passeggero. La «profilazione» infatti si configura in “qualsiasi forma di trattamento automatizza-

Luca Alfani di Overline Solution

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to di dati personali consistente nell’utilizzo di tali dati personali per valutare determinati aspetti personali relativi a una persona fisica, in particolare per analizzare o prevedere aspetti riguardanti il rendimento professionale, la situazione economica, la salute, le prefeAvv. Raul Barsanti renze personali, gli interessi, l’affidabilità, il comportamento, l’ubicazione o gli spostamenti di detta persona fisica”. Il viaggiatore, infatti, vede “trattare” i propri dati sia quando si trova a bordo di un autobus (a seguito dell’acquisto di un viaggio, della sua prenotazione o semplice obliterazione del biglietto) per il semplice fatto di “muoversi” oppure all’atto dell’inoltro di un reclamo all’operatore ovvero quando ottiene informazioni da questo sulle condizioni di svolgimento del servizio che ha scelto sulla base del contratto di trasporto.

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Alla teoria, segue necessariamente la pratica, vale a dire gli strumenti tecnologici che consentono di adeguare i processi ed i modelli organizzativi alle regole. In questo senso, l’intervento al seminario della Overline Solution, realtà internazionale che eroga servizi in più di 20 Paesi e da oltre 10 anni sul mercato offre soluzioni alle imprese di ogni dimensione per soddisfare l’esigenza di efficienza ed efficacia. La società, convenzionata con l’ANAV, ha individuato nella geolocalizzazione uno dei temi fondamentali intorno ai quali ruota il maggior impegno per le imprese del settore che il GDPR richiederà loro.

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N O L E G G I O

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AVVIATA LA PROCEDURA EU PILOT

PER IL MANCATO SCONTO SULLE ACCISE PER IL NOLEGGIO

Gli uffici della Commissione Europea hanno acquisito la normativa italiana e già presentato una richiesta di informazioni all’Italia.

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a Commissione Europea ha risposto con prontezza, e non solo a parole, all’interrogazione dell’europarlamentare Massimiliano Salini, che chiedeva conto della legittimità della normativa italiana in materia di “gasolio commerciale” ed, in particolare, dell’esclusione del settore del noleggio autobus con conducente dallo sconto sulle accise. Il 23 marzo scorso il Commissario UE alla Fiscalità, Pierre Moscovici, parlando a nome della Commissione europea, ha infatti pubblicamente chiarito come “l'articolo 7 della direttiva 2003/96/CE non preveda la possibilità per gli Stati membri dell'UE di adottare una definizione nazionale più restrittiva ….. di quella di cui all'articolo 7, paragrafo 3), lettere a) e b), della stessa” (che comprende il trasporto sia regolare che occasionale di passeggeri) e preannunciato un intervento presso le competenti autorità fiscali italiane “per verificare il recepimento della suddetta disposizione della direttiva nella legislazione nazionale” e “opportune azioni atte a garantire la corretta attuazione della normativa UE”.

Dalle parole ai fatti il passo è stato breve, visto che, a meno di un mese dalla risposta di Moscovici, gli uffici della Commissione Europea hanno acquisito la normativa italiana riguardante la riduzione accise sul gasolio e già presentato una richiesta di informazioni all’Italia, dando così il via alla cd. magazine

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Servizio fisco, societario e commerciale procedura “EU Pilot”, il dialogo strutturato con le Autorità nazionali cui ricorre la Commissione UE ogniqualvolta ravvisi una possibile violazione delle norme comunitarie. Starà ora all’Italia tentare di giustificare le scelte legislative compiute e soprattutto, alla luce di quanto sin qui ripetutamente affermato dagli uffici della Commissione europea, porre in essere quanto necessario a rimuovere la violazione – attraverso l’estensione dell’accisa ridotta anche al settore del noleggio autobus - onde evitare l’avvio di una probabile procedura di infrazione.

Starà ora all’Italia porre in essere quanto necessario a rimuovere la violazione onde evitare l’avvio di una probabile procedura di infrazione La situazione, del resto, sta evolvendo anche in ambito nazionale con una prima sentenza di accoglimento di un ricorso presentato da un’azienda di noleggio (associata ad ANAV) contro il diniego del rimborso accise da parte dell’Agenzia delle Dogane. La commis-

sione tributaria provinciale di Brescia (sent. n.222/2018 del 13 aprile 2018) ha chiaramente affermato che l’art. 7, par.

3 della Direttiva 2003/96/CE “….non dà adito a dubbie interpretazioni: include il trasporto di passeggeri sia che sia regolare oppure occasionale …”. Con il D. Lgs. n. 26/2007, secondo i giudici, il legislatore italiano ha inteso adempiere pienamente agli obblighi derivanti dalla predetta Direttiva 2003/96/CE, salvo, poi, erroneamente limitare l’applicazione del beneficio della riduzione dell’accisa solo ad alcune categorie e non all’intera platea di soggetti prevista dalla direttiva comunitaria, anche se “con l’esercizio di tale opzione lo Stato italiano si è obbligato a recepire la nozione di ‘gasolio commerciale’ di cui all’art. 7 della Direttiva”. Da qui, la condanna dell’Agenzia delle Dogane al rimborso, in favore dell’azienda ricorrente, delle accise sul gasolio impiegato per lo svolgimento di servizi di noleggio autobus con conducente.

I prossimi mesi saranno forieri di ulteriori sviluppi sulla questione grazie al prosieguo della procedura Pilot e al giungere a sentenza di ulteriori giudizi instaurati dalle imprese. L’auspicio è che i tempi per il pieno e definitivo riconoscimento dell’agevolazione per un settore importante come quello del noleggio autobus possano essere quanto più brevi possibili.

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0 MA QUALI?

M O B I L I T À

ACCESSO EQUO ALLE AUTOSTAZIONI:

SÌ,

Il tema del ruolo e della stessa presenza sul territorio delle autostazioni - purtroppo non è all’attenzione della politica del nostro Paese

Nuova consultazione dell’Autorità dei Trasporti sulle condizioni di accesso, ma il problema è, prima di tutto, nell’assenza di infrastrutture.

La tematica è di grande rilievo, sia nazionale che internazionale, e in tal senso non può che accogliersi con favore la proposta comunitaria (modifica del regolamento 1073/2003 contenuta nel Mobility package in discussione a livello europeo) di regolarne in maniera trasparente e armonizzata accessi e servizi. Tuttavia, non ci si può esimere dall’evidenziare come il tema rilevi allo stato attuale, nel nostro Paese ed in particolari aree metropolitane, soprattutto per le carenze e profonde lacune infrastrutturali, conseguenti ad inesistenti stanziamenti di fondi e/o finanziamenti di qualsiasi genere da parte delle autorità nonché per la miope politica condotta dalle amministrazioni cittadine che ne osteggiano la costruzione e ne discriminano la localizzazione, trascurando, di fatto, l’enorme, potenziale, positivo contributo che la presenza di simili infrastrutture, quando ben organizzate e funzionali, arreca alla collettività. E non solo per la mobilità dei cittadini. Studi recenti hanno evidenziato come la riqualificazione e valorizzazione dei terminal bus hanno prodotto più qualità percepita per i viaggiatori - in termini di servizi e sicurezza e propensione alla mobilità collettiva - un più elevato indotto per i territori interessati (posti lavoro e maggiori profitti) e, chiaramente, una concreta occasione di intermodalità realizzata con positive ricadute sul sistema complessivo dei trasporti.

Alla luce di queste considerazioni, parrebbe più opportuno, prima ancora di analizzare in dettaglio norme di rango comunitario che ne disciplinino le regolamentazioni o dare seguito a norme regolatorie nazionali, di porre la questione, preliminare, della improcrastinabile individuazione dei canali e sistemi di realizzazione delle infrastrutture.

L’ANAV, da sempre attenta al tema, pur accogliendo con favore la proposta di regolare in maniera trasparente e armonizzata accessi e servizi alle autostazioni e riconoscendo il grande rilievo, nazionale ed internazionale, rivestito dalla tematica, ha ritenuto di evidenziare all’Autorità di regolazione dei trasporti questioni manifestamente preliminari ad una iper-regolamentazione – come è apparsa in alcune misure declinate nello schema di atto posto in consultazione – degli accessi alle autostazioni. Il tema del ruolo e della stessa presenza sul territorio delle autostazioni – purtroppo - non è all’attenzione della politica del nostro Paese e le note carenze infrastrutturali per la non lungimirante azione delle autorità competenti e per la miope politica condotta dalle amministrazioni cittadine trascurando, di fatto, l’enorme potenziale contributo positivo che la presenza di simili infrastrutture, ben organizzate e funzionali, è in grado di assicurare alla mobilità dei cittadini e alla comunità in generale. Inutile nascondersi. Il problema è a monte.

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ssicurare condizioni di accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni a tutti i vettori e soddisfare le esigenze di mobilità dei passeggeri attraverso la connessione intermodale dei servizi di trasporto: questo lo scopo della consultazione pubblica (la seconda) che l’Autorità di regolazione dei trasporti ha indetto sullo schema di atto di regolazione che contiene misure volte ad assicurare tali vincoli nel settore dei servizi di trasporto via autobus a media-lunga percorrenza. Nuova, sì, perché rispetto alla precedente consultazione dello scorso autunno, questa definirebbe con maggiore precisione le autostazioni come luogo di connessione tra servizi di trasporto a media-lunga percorrenza su gomma e tipologie di servizi di trasporto della stessa o di diversa natura, inoltre semplifica gli adempimenti regolatori spettanti ai gestori delle stesse.

L’atto di regolazione tiene in considerazione anche i risultati dell’indagine conoscitiva svolta dall’Autorità lo scorso anno che aveva evidenziato, in particolare, restrizioni nell’uso della capacità dell’infrastruttura e criticità nella applicazione di sistemi di tariffazione, nel posizionamento dei punti di assistenza alla clientela, nell’esercizio delle funzioni di biglietteria e nella messa a disposizione dei titoli di viaggio, nella diffusione delle informazioni, nella connessione tra i sistemi di trasporto nei servizi di TPL e di media-lunga percorrenza.

[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

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PIÙ DI 150 ASSOCIATE POSTANO SUL BLOG R

idurre la distanza tra i reali vantaggi dei servizi di trasporto su gomma di lunga percorrenza e la percezione che opinione pubblica e utenza hanno di questo comparto. Per queste motivazioni ANAV è scesa nuovamente in campo con la campagna VAICOLBUS, nata per stimolare e diffondere gli aspetti positivi del viaggio in bus nell’opinione pubblica. La strategia comunicativa vede come obiettivo la diffusione di tutte le informazioni sulle possibili soluzioni di viaggio sui territori del Paese, anche sull’onda del successo della precedente iniziativa “Sicurezza10elode”. ANAV ha così ritenuto opportuno proseguire nelle attività di comunicazione orientandole proprio sul trasporto di linea a lungo raggio. Quindi una nuova campagna, sempre incentrata sulle caratteristiche di sicurezza dell’autobus, ma con un focus in più riguardo alla sicurezza attiva e passiva, al comfort di viaggio, alla qualità e alla sostenibilità del servizio di trasporto di linea statale anche rispetto ad altre tipologie di trasporto di lunga percorrenza, individuale e collettivo. Il lancio di “VAICOLBUS” ha avuto luogo in occasione di IBE conference 2017 dove sono stati presentati ufficialmente gli spot televisivi e social realizzati per promuovere i trasporti di linea su medie/lunghe distanze attraverso l’esaltazione dei valori positivi associabili a tale modalità di trasporto: sicurezza, comfort, flessibilità, innovazione.

Un dato su tutti su cui riflettere ed essere orgogliosi: hanno postato sino ad oggi sul blog www.vaicolbus.it più di 150 aziende.

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BUS FOR PEOPLE

IBE 2018

SCALDA I MOTORI

connessi con IBE. Sono infatti le persone il centro del messaggio: studenti, business man, turisti, pendolari. È la crescente e differente modalità di utilizzo del bus ad orientare le scelte, in una logica di servizio flessibile e puntuale.

L’immagine scelta vuole accompagnare questa visione, con richiami a temi centrali per il settore: tecnologie smart, innovazione, zero emissioni. Da ricordare, come da tradizione negli anni dispari, l’ottimo successo dell´ultima edizione a Roma di IBE Conference, workshop che a fine novembre scorso ha messo al centro dei suoi contenuti l´autobus ed il suo ruolo nelle strategie e politiche di mobilità sostenibile. I dati del 1° Rapporto sul mercato del noleggio autobus con conducente presentati a Roma parlano di 5.920 imprese e 24.863 autobus, con 24.272 addetti. 1,2 miliardi i km percorsi, per un fatturato comples-

sivo di 2,2 miliardi di euro. Fra i principali profili dei visitatori di IBE, il 53% sono bus operator, 27% noleggiatori di bus, 8% aziende di trasporto pubblico, 7% istituzioni ed enti pubblici, 2% autisti, ecc. IBE 2018 sarà anche la prima edizione a firma Italian Exhibition Group, che dal novembre 2016 riunisce Rimini Fiera e Fiera di Vicenza in un unico player fieristico di dimensione mondiale. Crescerà la superficie espositiva, con valorizzazione del TPL Trasporto Pubblico Locale e approfondimento sui temi della disabilità, oltre ad anteprime di prodotto con aree demo e possibilità di test drive. Nell’area espositiva sarà rappresentata tutta la filiera nazionale ed internazionale della bus travel industry; dai costruttori alla componentistica, passando per l´accessoristica, le startup e le nuove tecnologie, oltre a sicurezza e ICT.

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i avvicina la nuova edizione di International Bus Expo, in programma dal 24 al 26 ottobre alla Fiera di Rimini, organizzato da Italian Exhibition Group. Il salone biennale rappresenta l’unico marketplace del settore autobus nel bacino del Mediterraneo e dopo l´ottima prima edizione svoltasi nel 2016, con una propria identità ed autonomia rispetto alla storica coesistenza con TTG Travel Experience, torna a proporre la sua dimensione di successo. Insieme alla messa a punto dei focus di contenuto di IBE 2018 e alla proficua campagna di commercializzazione, è pronto anche il visual ´Bus for people´ che accompagnerà il settore verso la prossima edizione alla Fiera di Rimini. Scelta quindi la parola chiave – People - associata a numerosi volti di persone che rappresentano il fruitore dei mezzi di trasporto

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NOLEGGIO:

È POLEMICA SUL NUMERO DI AUTOBUS REVISIONATI

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ANAV risponde a Facile.it e ottiene chiarezza sui dati diffusi dalla società di intermediazione assicurativa.

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NAV è stata protagonista di un serrato confronto con la piattaforma di comparazione per tariffe assicurative Facile.it sul tema bus da noleggio e revisioni. In base a una ricerca realizzata e divulgata dalla piattaforma (basata su numeri ufficiali del Ministero dei Trasporti) su 29.434 autobus per trasporto persone destinati a servizio di noleggio con conducente – presenti nell’Archivio Nazionale dei Veicoli gestito dalla Motorizzazione – il 18,62% risultava non in regola con la revisione: si parlava di 5.482 mezzi. Il dato è stato immediatamente contestato dall’Associazione attraverso una serie di comunicati ma anche con un intervento televisivo del Direttore generale dell’Anav Tullio Tulli nel corso della trasmissione Dentro i fatti di TgCom24, che ha fatto chiarezza su quella che si è poi rivelata essere una ‘fake news’.

“I dati diffusi nei giorni scorsi sulle mancate revisioni dei bus da noleggio sono inverosimili e non trovano riscontro nei numerosi controlli effettuati dalla Polizia Stradale, che evidenziano una percentuale minima di violazioni riguardanti la revisione dei veicoli – ha precisato Giuseppe Vinella in un primo comunicato -. Parte degli oltre 29mila autobus da noleggio è di classe Euro 0, si tratta quindi di veicoli tenuti a disposizione delle imprese per esigenze diverse ma nella maggior parte dei casi non più circolanti, visto anche il divieto di circolazione che scatterà il prossimo magazine

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gennaio 2019. Nella maggior parte dei casi, poi, per il 19% dei bus non in regola citati dall’indagine – aggiunge Vinella – si tratta solo di un ritardo rispetto alla scadenza annuale della revisione che dipende dai tempi di attesa più o meno lunghi necessari agli uffici della motorizzazione per eseguire la revisione, una volta effettuata la prenotazione da parte dell’azienda”.

Dopo l’intervento dell’associazione, Facile.it ha ammesso che nelle analisi future non si terrà più conto dei mezzi non circolanti o in attesa di revisione a causa della congestione degli uffici della motorizzazione preposti al controllo. Per Giuseppe Vinella, Presidente di Anav: “Si tratta di una precisazione doverosa ed importante dopo la reazione di Anav, perché sottintende un decisivo ridimensionamento delle situazioni di effettiva irregolarità nelle revisioni degli autobus da noleggio”.

Diffondere la notizia per cui il 20% dei mezzi circolanti non è revisionato significa far passare un’informazione non solo infondata ma allarmistica ed inesatta “È necessaria una rilettura dei dati di fonte ministeriale – prosegue Vinella – per evitare ingiusti danni di immagine alle imprese del settore e, in un’ottica costruttiva, per affrontare i problemi di congestionamento delle motorizzazioni che non consentono alle imprese di rispettare il termine annuale di revisione degli autobus. A tal fine – aggiunge il Presidente – cogliendo anche lo spunto di Facile.it, abbiamo già provveduto a sollecitare un incontro al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per approfondire, nell’interesse comune di operatori ed utenti, la questione dei tempi di revisione dei veicoli”.

Infine, il Presidente Vinella ha confermato l’impegno di Anav nel promuove-

A S S O C I A Z I O N E

re presso le imprese del settore il costante miglioramento della sicurezza e qualità dei servizi ed il puntuale rispetto delle norme che regolano la circolazione stradale. “Che esista un certo numero di autobus immatricolati non revisionati, che si trovano nei depositi, questo è un dato di fatto – ha chiarito poi Tulli nell’intervista a TgCom24 -. Ma diffondere la notizia per cui il 20% dei mezzi circolanti non è revisionato significa far passare un’informazione non solo infondata ma allarmistica ed inesatta. La notizia è infondata per tre ordini di ragioni. Il primo – ha spiegato in TV il direttore di Anav – è dimostrato dai dati recenti forniti dalla Polizia Stradale che, in base a controlli effettuati annualmente, nonostante le infrazioni rilevate, i casi di mancata revisione dei pullman risultano inferiori all’1%.

Seconda circostanza: gli autobus più vecchi, cosiddetti euro zero, immatricolati prima del 1990, sono in parte fermi nei depositi aziendali perché ritenuti veicoli storici. Il terzo aspetto è che la revisione è annuale e può essere effettuata per legge, solo presso le motorizzazioni. Le aziende annualmente prenotano la revisione e può accadere che la motorizzazione, per motivi di organizzazione, non sia in grado di soddisfare la richiesta entro l’anno, sforando la revisione anche di una settimana. Quindi se Facile.it, o chi per esso, va sul portale dell’automobilista e fotografa questa situazione a una certa data, sembra che migliaia di veicoli non siano revisionati.

Ma magari ci sono due o tremila autobus già prenotati – conclude Tulli – e che faranno la revisione nei giorni successivi ai dati rilevati.

Da qui si comprende l’infondatezza della notizia”.

Il direttore di Anav ha ricordato nuovamente durante l’intervista a Tgcom24, l’impegno dell’Associazione nazionale viaggiatori autotrasporto attraverso le campagne di informazione che, di volta in volta, organizza per sviluppare i vari aspetti legati all’uso del bus. Sicurezza 10&Lode, ad esempio, lo scorso anno si è occupata della qualità delle aziende e della sicurezza dei bus utilizzati in particolar modo per le gite scolastiche.

Ma anche Vaicolbus, la nuova iniziativa dedicata ai servizi offerti dalle compagnie sulle lunghe e medie percorrenze sia in Italia che all’estero.

Dopo l’intervento dell’associazione, Facile.it ha ammesso che nelle analisi future non si terrà più conto dei mezzi non circolanti o in attesa di revisione Anche la redazione della testata giornalistica nazionale “Repubblica”, sul sito web, si era occupata del confronto tra Anav e Facile.it sulle revisioni degli autobus a noleggio con conducente.

Dopo l’intervento del Direttore generale di Anav, Tullio Tulli, che a Tgcom24 specificava – tra le altre cose – come si trattasse in realtà di veicoli parcheggiati in deposito e non in circolazione perché considerati vecchi, e dopo l’ulteriore nota del Presidente dell’Anav, Giuseppe Vinella, il quale ha chiarito il perché siano inverosimili i dati diffusi sulle mancate revisioni dei bus da noleggio, Anav ha diramato un ulteriore comunicato in cui è stato manifestato apprezzamento per il passo indietro di Facile.it, che ha aggiunto alcune precisazioni all’iniziale lettura dei dati.

[RED]

e

BUS |29 magazine

I I I

Bus Italia Via Europa, 12 37050 San Pietro Di Morubio (VR) Tel. +39 0442 328.111 Fax +39 0442 328.100 www.mirandola.it

MERCEDES SPRINTER CLASSIC 19 + 1 + 1 POSTI Motore Mercedes Common rail 2987cc; Potenza massima 190 CV; Lunghezza 7400 mm; Larghezza 1993 mm; Altezza 2800 mm

visigo clIII 37 + 1 + 1 POSTI Motore Cummins Common rail Turbo Diesel Intercooler 6700cc; Potenza massima 320 CV; Lunghezza 9560 mm; Larghezza 2454 mm; Altezza 3368 mm

29 + 1 + 1 POSTI Motore Isuzu Common rail Turbo Diesel 5193cc; Potenza massima (PS/rpm) 190 a 2600 giri; Lunghezza 7305 mm; Larghezza 2282 mm; Altezza 3350 mm

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30 | BUS

PACCHETTO MOBILITÀ,

ANAV

AL PARLAMENTO UE

Obiettivo: promuovere le priorità del trasporto passeggeri.

Sul tavolo anche la necessità di separare dal punto di vista normativo il settore del trasporto merci da quello passeggeri.

se di primaria importanza per le imprese italiane. Sono intervenuti, quali relatori, Barneschi, della Commissione TRAN, Scarfia per la delegazione Confindustria presso l’UE e la stessa Onorevole De Monte, ospite di ANAV nazionale lo scorso febbraio. L’ANAV ha portato con forza il messaggio di puntare ad affermare e, quindi, normare a livello comunitario, la indispensabile e non più procrastinabile separazione tra il settore del trasporto merci da quello del trasporto passeggeri. Se le tempistiche comunitarie non consentiranno di incidere chirurgicamente nell’articolato delle regole tecniche, è quantomeno fondamentale che il Parlamento Europeo si faccia promotore con decisione di tale principio. L'On.le De Monte, in tal senso ha confermato la disponibilità del suo Gruppo a lavorare in questa direzione come dimostra la portata degli emendamenti attualmente presentati. Inoltre, proprio nelle scorse settimane l’Onorevole le ha sostenuto e promozionato in sede parlamentare il riconoscimento da parte delle proposte legislative in atto, degli aspetti peculiari del trasporto passeggeri dando una forte spinta alle motivazioni e istanze su cui l’ANAV ha impostato la propria attività di lobby. L’On.le De Monte, che è

relatore ombra sul dossier relativo alle regole sui tempi di guida e di riposo, ha evidenziato la natura e le esigenze specifiche del trasporto effettuato con autobus, riconoscendo le nette differenze rispetto al settore trasporto merci con il quale, tuttavia, il settore condivide molte regolamentazioni che di fatto penalizzano operatori e utenti. Ha, altresì, posto in evidenza l’elevato potenziale del settore del trasporto persone nell’offrire una mobilità sicura e collettiva in tutta Europa promuovendo l’inclusione sociale, potenziale che necessità tuttavia delle giuste regole.

Ha spinto, quindi, per una maggiore flessibilità regolamentare da attribuire al settore dei servizi regolari di linea e ai servizi turistici, dando risalto al decisivo contributo che tale modalità offre alla soluzione dei problemi ambientali e di congestione del traffico. È fondamentale che questi fattori si riflettano nella futura legislazione e l’On.le De Monte ha mostrato di dare grande supporto in sede europea alle posizioni di ANAV sulle proposte legislative. Non resta che attendere le votazioni cui sono chiamati i membri del Parlamento Europeo il prossimo mese.

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a delegazione Anav EmiliaRomagna, guidata dal suo Presidente, Marco Bonelli, è stata ricevuta dall’Onorevole europarlamentare, Isabella De Monte, a partecipare al Workshop “EUROPA IN MOVIMENTO, STUDIO E ANALISI DELLA PRIMA FASE DEL PACCHETTO MOBILITÀ”, curato dal Gruppo S&D (Socialisti e Democratici) e tenutosi presso la sede del Parlamento Europeo a Bruxelles, lo scorso 21 marzo. La delegazione, composta da imprenditori privati – tra cui i soci Anav Garavini, Direttore della Coop. Riolo Terme, Missiroli della medesima società; Ricci e Castagnoli, rispettivamente Presidente e Direttore Coebus e di questa il socio Sisti; Ble della Cierrebus Cesena, con anche la Presidente della Commissione Trasporti della Regione Rontini ed il Presidente dell’azienda pubblica Start Romagna Benati – è stata ricevuta presso il Parlamento europeo quale rappresentanza del settore del trasporto passeggeri, segmento al centro delle tematiche che interessano molte delle normative comunitarie contenute nei due pacchetti legislativi all’attenzione delle istituzioni comunitarie. In particolare il workshop ha riguardato le modifiche al regolamento 561/2006 e norme connes-

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

A Z I E N D E

I I I

INTEGRAZIONE TARIFFARIA: UN CONVEGNO AD ASTI Club Italia e Geloso Bus hanno dato vita a una giornata di lavori sulle sperimentazioni in atto in Piemonte e non solo.

S

i è svolto nei giorni del 20 e 21 aprile ad Asti il convegno organizzato da Club Italia in collaborazione con l’azienda associata Geloso Bus e patrocinato da ANAV, avente come tema di discussione l’integrazione tariffaria, trattato sia a livello teorico, con interessanti interventi riguardanti la parte più generale dell’argomento, sia dal punto di vista pratico, con la presentazione di importanti sperimentazioni al momento in corso in Piemonte, ma con uno sguardo anche a realtà esterne.

Il convegno è stato aperto da Domenico Geloso, amministratore delegato Geloso Bus, che ha dato il via ai lavori della giornata con l’introduzione delle due importanti attività di studio e sperimentazione attualmente in corso d’opera nel bacino di Cuneo e nel bacino di Asti. La prima, un vero e proprio test sul campo, è stata finalizzata ad analizzare gli spostamenti delle persone nelle tratte non comprese nei propri titoli tariffari forfettari quali abbonamenti come primo passo per effettuare analisi e previsioni di comportamenti di mobilità nel caso in futuro venisse deciso di superare il paradigma tariffario rigido di abbonamento per tratta. La sperimentazione si sta svolgendo in due fasi. Durante la prima, detta fase A, sono stati resi gratuiti agli utenti abbonati gli spostamenti su tratte non comprese nei loro titoli tariffari. Dal monitoraggio è emerso come forte sia stato l’impatto sui servizi di TPL. Degli spo-

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FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

stamenti effettuati sfruttando questa opportunità tariffaria, un terzo di questi sono utenti che già prendevano l’autobus (pagando regolarmente il titolo di viaggio), mentre un terzo sono utenti che quello spostamento lo facevano ma con l’auto mentre il restante terzo sono passeggeri completamente nuovi, intesi cioè come utenti che prima non effettuavano quello spostamento in nessun modo. Dunque i risultati hanno mostrato come importante sia stato il contributo della “concessione tariffaria” perché ben due terzi degli spostamenti sono risultati da cambiamenti di abitudini ed hanno aumentato il volume di passeggeri trasportati.

La fase B, prevista in un momento successivo, presuppone l’introduzione di un nuovo titolo di viaggio con un approccio pay-per-use volto a fidelizzare il maggior numero di utenti, con particolare attenzione verso quelli che abitualmente non acquistano alcuna forma di abbonamento. Condizione necessaria allo svolgimento di questa seconda fase la definizione di una curva di sconto che dopo una certa soglia di viaggi/chilometri determini dei prezzi decrescenti all’aumentare del numero dei viaggi/chilometri acquistati nel periodo di riferimento (da un mese all’anno).

La sperimentazione ha inizialmente interessato il bacino di Cuneo, portata avanti dal consorzio Granda Bus, per poi nei mesi successivi essere estesa alla provincia di Asti, operata attivamente da Geloso bus, Giachino e ATAV Vigo.

Il Biglietto

Grandi passi avanti Integrato Piemonte (BIP) sono stati fatti La sperimentazione e l’attuazione futucon le nuove ra del progetto sono stati (e saranno) resi possibili grazie al Biglietto tecnologie, ma il Piemonte (BIP), un complesso processo deve essere Integrato sistema di bigliettazione elettronica operante nel territorio piemontese accompagnato senza il quale le attività di monitoraggio da un progressivo puntuali e continuative non sarebbero rinnovo del parco state realizzabili. Questo è stato illustrato durante un intervento della veicolare

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A Z I E N D E

Stella Geloso

Giuseppe Vinella

Riprogrammare i servizi

Altra interessante attività illustrata durante il corso dalla giornata, promossa in questo caso proprio da Geloso bus, lo studio per la ristrutturazione dei servizi minimi nel bacino di Asti. Il lavoro è stato portato avanti dallo studio META, con cui l’Associazione ha più volte collaborato in passato, ed ha avuto come scopo quello di verificare l’efficienza produttiva dell’attuale sistema di offerta, per poi sviluppare una riprogrammazione dei servizi che miri ad una razionalizzazione della produzione chilometrica senza che venga penalizzata l’utenza. Il lavoro si inserisce all’interno di alcuni indirizzi previsti a livello regionale che mirano a costruire una rete semplificata gerarchizzata ed inte-

grata, definendo innanzi tutto i livelli gerarchici: linee forti (linee ferroviarie regionali e linee gomma forti), linee gomma di adduzione alle linee forti ed infine linee gomma locali (tradizionali e flessibili). È stata così ipotizzata una rete che nel bacino di Asti è formata da 6 linee forti e 18 linee di adduzione.

Nelle valutazioni è stata inclusa anche la possibilità di integrazione con la rete urbana di Asti.

La tavola rotonda A seguito degli interventi tecnici ha

avuto luogo una tavola rotonda a cui ha partecipato per l’Associazione il Presidente Vinella.

Il Presidente ha posto l’attenzione sull’importanza delle tecnologie legate alla bigliettazione e sul conseguente ruolo delle aziende. Nel processo di tecnologizzazione il loro operato non è esclusivo, soprattutto per la natura di un settore di sperata crescente concorrenzialità, in cui le aziende ricoprono il ruolo di gestore a tempo determinato: principio chiave delle tecnologie è la programmazione, funzione che resta appannaggio dell’ente e non dell’azienda di trasporto.

Il Presidente ha poi continuato ponendo l’accento sull’utilizzo dei dati di traffico acquisiti con le tecnologie: da una parte abbiamo i gestori che in alcuni casi hanno paura a rendere visibili questi dati, se considerati di basso livello, e dall’altro, soprattutto, enti affidanti che troppo spesso non hanno il coraggio di far seguire all’analisi dei dati scelte forti di riprogrammazione del servizio che in molti casi può essere discordante dalle esigenze di mobilità che i dati stessi mostrano.

Dal punto di vista normativo grandi passi avanti sono stati fatti, con l’introduzione di obblighi specifici di implementazione delle tecnologie, ma questo perde la sua importanza se non accompagnato da un progressivo rinnovo del parco veicolare.

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dott.ssa Stella Tagliati Geloso, anch’essa di Geloso Bus, che ha illustrato da un lato l’articolazione della gestione del sistema fra numerose varie aziende che ne fanno parte e dall’altro le opportunità che questo offre quale possibilità di aver istituito il credito trasporti su delle smart card, la possibilità di aver introdotto l’obbligo di validazione sia in entrata che in uscita con conseguente abbattimento dell’evasione tariffaria a valori prossimi allo zero (0,1%), ed il monitoraggio continuo della domanda, utile naturalmente a molti scopi, non solo quelli direttamente collegati alla sperimentazione.

Illustrato durante il corso dalla giornata lo studio per la ristrutturazione dei servizi minimi nel bacino di Asti

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MIGLIORARE LA VIABILITÀ URBANA? UNA RISPOSTA È NEI BUS TURISTICI

Un’indagine dell’Università Sapienza di Roma dimostra che le restrizioni ai bus turistici non migliorano la qualità dell’aria e neppure alleggeriscono il traffico in modo significativo.

U

n nuovo “Studio sugli autobus turistici” dell’Università Sapienza di Roma per riprendere ed approfondire l’indagine presentata lo scorso novembre ad IBE Conference 2017 sul tema dell’accesso e della circolazione degli autobus turistici nei centri urbani e sulle diverse soluzioni adottate dalle amministrazioni locali per la gestione della mobilità turistica in ambito urbano. Lo Studio - dati (scientifici) alla mano - “smonta” le tesi preconcette delle amministrazioni comunali, che vogliono il bus turistico principale responsabile dell’inquinamento e della congestione del traffico nelle città, fornendo interessanti spunti di riflessione sulla reale efficacia delle penalizzanti politiche adottate dalle amministrazioni italiane nei confronti degli autobus turistici. Un quadro di particolare interesse, che viene delineato anche in rapporto alle diverse esperienze maturate in altre importanti realtà europee.

Diversi gli aspetti del problema messi a fuoco dall’Università con l’analisi, in particolare, del livello delle emissioni inquinanti degli autobus, dell’occupazione degli spazi, dell’incidenza degli autobus turistici sulla circolazione, dell’andamento dei livelli di inquinamento ambientale in rapporto alle presenze di bus turistici. Indicatori che confermano univocamente l’elevata compatibilità ambientale e l’efficienza dell’autobus turistico in termini di impatto sulla circolazione, mettendone

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

altresì in luce la migliore accessibilità, il maggior comfort di viaggio e la maggiore sostenibilità economica rispetto agli autobus del trasporto pubblico.

Soprattutto emerge dall’indagine la profonda diversità di approccio al tema della mobilità turistica e dell’accessibilità dei centri urbani rispetto all’Europa.

L’autobus turistico presenta elevata compatibilità ambientale, efficienza in termini di impatto sulla circolazione, migliore accessibilità e maggior comfort di viaggio

I benefici dell’autobus turistico, quale mezzo di trasporto collettivo, mentre sono ampiamente riconosciuti nelle città turistiche più importanti del nord Europa - in primis Londra, Parigi, Berlino e Stoccolma dove l’autobus turistico beneficia di politiche “accomo-

danti” di accesso ai centri urbani in quanto effettivamente considerato una risorsa utile a contenere il traffico e l’inquinamento ambientale e a sostenere l’economia delle città - restano, invece, del tutto trascurati nel nostro Paese.

Anzi, come dimostra l’esperienza degli ultimi anni, la risposta italiana ai problemi della congestione del traffico e dell’inquinamento si è tradotta in provvedimenti restrittivi dell’accessibilità e nell’imposizione di tariffe di accesso sempre più elevate (ticket bus) a carico degli autobus turistici.

Alcuni dati chiave dell’indagine

Al di là dei dati confortanti sull’incidentalità molto bassa dell’autobus rispetto ai passeggeri-km trasportati, lo studio dimostra che ogni restrizione tariffaria o di accesso imposta ai bus turistici è destinata a non produrre effetti significativi in termini di alleggerimento del traffico e miglioramento della qualità dell’aria. Bastano pochi dati a rendere l’idea: ✔ l’impatto sul traffico di un autobus turistico di 12 mt. equivale, nel manuale di capacità delle strade, a due autovetture e necessita di un’area di sosta equivalente a tre vetture a fronte di un numero di passeggeri trasportati sensibilmente superiore; ✔ la sperimentazione in laboratorio ha dimostrato il netto miglioramento apportato ai veicoli diesel e, in partico-

I I I M O B I L I T À lare, agli autobus Euro VI dalle recenti tecnologie di abbattimento delle emissioni inquinanti.

Colpisce il confronto con le autovetture: gli autobus Euro VI producono, infatti, quantità di ossido di azoto (tra gli inquinanti più nocivi) pari ad un terzo rispetto a quelle prodotte da un’autovettura diesel della stessa categoria, nonostante la capacità di trasporto sia cinque volte superiore. Il rapporto è ancor più favorevole, se si considerano i diversi

coefficienti medi di riempimento dei due veicoli: circa 1,3 pax per autovettura, 45-50 per un bus turistico di medie dimensioni che, come noto, viaggia generalmente a pieno carico; ✔ i dati delle stazioni di monitoraggio non evidenziano alcuna correlazione tra variazione del numero di autobus turistici in circolazione e livello di emissioni inquinanti o superamento dei limiti massimi delle polveri sottili, mentre tali quantità/superamenti si sono rivelati

Roma - Effetti del traffico sull’inquinamento µg/m3 NO2 e PM10 nel 2016 50

30

-10%

-27%

Media giornaliera settimanale di inquinanti µg/m3

-4%

-12%

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NO2

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30 20

20

PM2,5

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10

-

Lunedì

Martedì Mercoledì Giovedì

Venerdì

Sabato Domenica

Effetti del traffico sull’inquinamento +7%

- 11% +32% +6%

40 20 0

Lun Mar Mer

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60

Media giornaliera di NO2 e PM10 (µg/m3 ) nel 2016

MILANO

-12% -33%

40

-5% -23%

20 0

Ven Sab Dom

-

Lun Mar Mer

Gio

Ven Sab Dom

Centro per il Trasporto e la Logistica (CTL) Sapienza – Università di Roma

Il confronto

Di fronte a questi dati significativi le amministrazioni comunali italiane reagiscono in maniera diametralmente opposta rispetto alle principali capitali europee del turismo.

In Italia l’accesso dei bus turistici viene disincentivato con l’introduzione di limiti di accesso e tariffe spesso molto onerose, comunque non controbilanciate da politiche ad hoc in favore del turista o dalla creazione di infrastrutture e servizi di accoglienza.

Non esistendo norme di rango primario né criteri guida comuni per la determinazione delle tariffe di accesso alle ZTL, il prelievo differisce significativamente per importi, criteri di calcolo e modalità di pagamento da una città all’altra.

Frequentemente si riscontra la volontà di trasferire forzosamente i passeggeri

FIRENZE

400

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800

1.000

Media giornaliera settimanale di bus turistici Centro per il Trasporto e la Logistica (CTL) Sapienza – Università di Roma

3

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1

Decresce l’inquinamento con gli AT Media mensile di NO2 e PM10 (µg/m3) con il numero di AT 100 MILANO FEB-AGO 2017 80 60 40 20 0 1 2 3 4 5 6 7 migliaia 100 FIRENZE 2016 80 60 40 20 01 2 3 4 5 6 7 migliaia Centro per il Trasporto e la Logistica (CTL) Sapienza – Università di Roma

dell’autobus turistico sui mezzi spesso inefficienti e sicuramente meno confortevoli del trasporto pubblico locale (emblematica, in questo senso, la proposta di nuovo regolamento in discussione a Roma che intenderebbe vietare la circolazione dei bus turistici in tutta l’ampia area del centro). Scelte non supportate da valutazioni di impatto, perseguite senza tener conto della maggiore onerosità dei servizi di TPL, in cui il prezzo del biglietto ripaga a malapena il 30% del costo sostenuto dall’amministrazione, e delle ricadute nefaste sulla domanda di turisti (spesso soggetti a mobilità ridotta), sulla spesa dei turisti nelle città visitate e sull’occupazione.

Tutt’altra storia nelle altre città europee.

L’indagine rivela, ad esempio, che in Germania esiste una legislazione unica

a livello nazionale per le low emission zone, basata sul rilascio di sole quattro tipologie di “ticket” (costo 6,00 euro) che certificano la classe ambientale dei

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0

Roma - decresce l’inquinamento con gli AT 60

40

sensibili alle variazioni del traffico generale registrate nei giorni feriali, festivi e prefestivi in tutte le città oggetto di indagine.

Ovvia la conclusione: l’incremento delle emissioni inquinanti, come pure evidentemente della congestione del traffico, sono effetto della circolazione, nettamente preponderante in termini di chilometri prodotti, dei veicoli privati, autovetture e veicoli a due ruote a motore.

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I I I

veicoli: non sono previsti per gli autobus turistici particolari contrassegni dedicati né per l’accesso né per la sosta, né regimi di traffico particolari o percorsi dedicati.

A Londra gli autobus turistici beneficiano delle stesse facilitazioni previste il sistema di trasporto pubblico, ad esempio possono circolare sulle corsie preferenziali e utilizzare le fermate per i mezzi pubblici, mentre ai conducenti sono rese disponibili informative ad hoc (cui è riservata una parte del sito web della società di trasporto pubblico).

Soprattutto – sottolinea la Sapienza l’autobus turistico, non essendo consi-

derato responsabile della congestione del traffico, viene esentato dal pagamento della tassa per l’ingresso nella congestion charging zone applicabile invece ad autovetture e veicoli merci leggeri e pesanti (la stessa politica vige anche a Stoccolma), mentre nella low emission zone, riservata ai veicoli pesanti merci e passeggeri, sono esentati i bus turistici di classe Euro III e superiori e nella emission surcharging zone recentemente istituita dall’amministrazione comunale sono esentati dal pagamento i bus di classe Euro IV in su.

Inoltre, le tariffe, quando applicate, non sono legate alla grandezza del mezzo

Le conclusioni dell’indagine

E

Alla luce dei risultati raggiunti lo studio dispensa anche alcuni suggerimenti per le nostre amministrazioni comunali per ottimizzare la mobilità turistica nelle aree urbane.

Prendendo ad esempio il modello tedesco, lo studio propone di adottare uno schema di tariffazione unico a livello nazionale (almeno per tutte le grandi aree urbane) al fine di semplificare le informazioni e gli adempimenti a carico degli operatori e nel contempo di: ✔ incentivare il trasporto passeggeri con autobus non di linea, agevolandone l'accessibilità e consentendo in generale l'uso delle corsie preferenziali e, dove le frequenze e gli spazi lo consentono, delle fermate del servizio di trasporto pubblico locale; ✔ esentare dalla tariffazione gli autobus turistici di categoria Euro VI, applicando a quelli di categoria inferiore tariffe uguali a quelle dei veicoli leggeri; ✔ tra gli autobus turistici favorire (ad es. nell’utilizzo di corsie preferenziali) i mezzi più grandi, meno inquinanti e ingombranti per passeggero trasportato; ✔ evitare di applicare ai bus divieti di circolazione su aree troppo estese al fine di non ostacolare la fruizione dell’offerta turistica a soggetti con ridotta mobilità. magazine

36 | BUS

dal momento gli autobus di maggiori dimensioni sono considerati più efficienti (sempreché percorrano strade idonee), a differenza di quanto accade a Roma ed in altre città italiane dove le tariffe sono commisurate alla lunghezza del veicolo.

Mettendo a confronto gli effetti prodotti dalle diverse politiche di accesso dei bus turistici ai centri urbani sui livelli di inquinamento, l’indagine rileva che Roma e Londra, nell’arco di un decennio (dal 2007 al 2017), nonostante la diversità di approcci, convergano su valori emissivi analoghi.

E E

Conclusioni – I casi europei esempi • A Londra, Parigi, Berlino e Stoccolma l’AT è considerato una risorsa per ridurre il traffico, l’inquinamento e per l’economia della città.

• A Londra l’AT, bastano 9 o più posti, è soggetto agli TPL. stessi privilegi dell’autobus del TfL. • A Londra l’AT è esentato dal pagamento della tassa per l’ingresso nella congestion charging zone come anche a Stoccolma, e nella low emission zone sono esentati gli AT dalla classe Euro III in su, nella recente emission surcharging zone sono esentati gli AT dalla classe Euro IV in su. Mentre nella prevista ULEZ saranno esentati se di classe VI.

Conclusioni – I casi italiani esempi • Le amministrazioni utilizzano spesso degli stratagemmi per scaricarsi dalle responsabilità di situazioni critiche per la salute dei cittadini.

• C’è la volontà di portare spesso forzosamente i passeggeri AT sui servizi inefficienti del TPL. • Tutti e tre le città italiane aumentano le tariffe al crescere della lunghezza del mezzo, il contrario di quello che avviene ad esempio a Londra e Stoccolma.

• Esclusa Milano, le altre due città non mostrano alcun interesse a contenere l’inquinamento. A Roma sono vietate all’interno della ZTL "Anello Ferroviario" le auto Euro 2 a benzina e diesel. Solo con il superamento dei limiti si innalza la soglia. A Firenze siamo ancora agli euro 1.

i

I I I M O B I L I T À

Se non volete questa soluzione …

Che ha i seguenti vantaggi:

Dal bus turistico al TPL: cosa succede

Immaginiamo la scena: gruppi turisti (spesso anziani o con difficoltà motorie) comodamente seduti su bus turistici di ultima generazione climatizzati, dotati di sistema wi-fi ed altri comfort, costretti a scendere per poi trasferirsi, con bagagli al seguito e dopo attese più o meno lunghe, su autobus pubblici - spesso fatiscenti e sovraffollati - tra l’insofferenza degli altri viaggiatori, esposti a furti e con difficoltà di ricongiungersi al proprio gruppo. Dietro l’angolo il rischio di guasti più o meno gravi o di incendi dei mezzi.

Paradigmatico il caso di ATAC (un parco veicolare vecchio di oltre 13 anni) a Roma: una serie ininterrotta di disavventure economiche - dal concordato al rischio di

E E

! Netto miglioramento delle emissioni con Euro VI. ! Accessibilità e economicità. ! Scarso impatto sulla circolazione e sulla sosta. ! Assenza di effetti degli autobus turistici sulle quantità di inquinanti. ! Maggior sicure!!" #$%&'()*$') +, -'".*('&( $),")/(0+.&+1" 2#-/3 4"*+$%!") 5 6%+7$'.+&8 9+):(;"

… preferite i turisti a bordo del TPL…

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manutenzione dei mezzi che provoca quotidianamente guasti e, in alcuni casi, addirittura l’incendio di bus (da inizio anno dieci, una media di due al mese) con rischi per l’incolumità pubblica. Ironia della sorte, ad inizio maggio, proprio mentre le immagini del bus ATAC in fiamme nella centralissima via del Tritone facevano il giro del web suscitando preoccupazione e indignazione di cittadini e utenti, l’Assemblea capitolina discuteva sul nuovo regolamento che, dal 2019, vieterà ai bus turistici, anche di ultima generazione (l’utenza turistica richiede una qualità elevata di servizi), l’accesso al centro storico sulla base di una considerazione – smentita clamorosamente dai fatti – che il centro di Roma “risulta già servito dal Trasporto pubblico Locale che garantisce, in quell’area, la migliore offerta di servizi della Città”.

… o in 20-25 taxi

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revoca dell’accesso alla professione per inidoneità finanziaria, alle indagini della Corte dei Conti – all’origine della scarsa

Basterebbe uno sguardo più attento alle positive esperienze degli altri Paesi europei e ai limiti del nostro servizio di trasporto pubblico - oltre che una maggiore sensibilità alle esigenze del turista e una reale volontà di promuovere l’industria turistica del Paese - per maturare un approccio alla mobilità turistica in autobus più razionale, meno discriminatorio e, in definitiva, più rispettoso dell’ambiente e delle esigenze della circolazione. Su questo qualche suggerimento dello studio dell’Università Sapienza può senz’altro tornare utile.

e

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Non c’è solo iniziativa a Roma, sono diverse le città italiane che tendono a mantenere gli autobus turistici fuori dalle aree urbane per asserite esigenze di decongestione del traffico e tutela dell’ambiente, trasferendo turisti su metro e bus del TPL a volte neppure in grado neppure di soddisfare la domanda di mobilità di cittadini e pendolari. Unica alternativa i taxi o il noleggio (ben più oneroso) di autovetture con conducente, per cui non sono generalmente previste restrizioni della circolazione o sistemi di tariffazione degli accessi, nonostante l’impatto su traffico e inquinamento sia di gran lunga superiore al bus.

! 40-50 persone in 30 m2

T E C N O L O G I A

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TRASPORTO EXTRAURBAN

Con

la rubrica autobus di questo mese si continua ad esplorare il mondo dei veicoli extraurbani. Dopo aver passato in rassegna i modelli classe II di lunghezza più tradizionale (12 m) si riportano ora i veicoli progettati per offrire servizi in campo extraurbano in realtà caratterizzate da una più ridotta domanda o comunque in tutte quelle situazioni in cui una lunghezza più tradizionale o non si giustifica oppure risulta addirittura complicare l’esercizio per il maggiore ingombro del veicolo.

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Anche questi, come i modelli del numero precedente, si caratterizzano per essere a pianale non ribassato. In questo caso non tutti i costruttori offrono le stesse opportunità. In alcuni casi i veicoli risultano essere semplicemente un taglio diverso rispetto ai veicoli di lunghezza superiore, in altri invece un progetto differente. Il minor numero di modelli presente sul mercato è indicativo della minor richiesta da parte degli operatori, facendo di questa tipologia di veicolo un segmento più di nicchia.

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TRA SOCIAL E BLOG:

LA COMUNICAZIONE 3.0 DI EVOBUS ITALIA Intervista a Giovanna Lusvardi, Responsabile Marketing e PR EvoBus Italia, sulle strategie comunicative messe in campo dalla società del Gruppo Daimler.

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a nuova dimensione social ha costretto le aziende di tutto il mondo a rivedere i propri parametri comunicativi, ma non tutte hanno saputo muoversi nella direzione giusta per far breccia su smartphone e tablet.

EvoBus Italia, società del Gruppo Daimler che rappresenta la divisione autobus nel nostro Paese dei marchi MercedesBenz e Setra, ha fatto scelte concrete in questo senso. Evitando di ancorarsi solo al prestigio legato al nome della casa madre, EvoBus ha iniziato un percorso di dialogo con il proprio pubblico sfociato in una rete social ben sviluppata e strutturata sulla base delle interazioni quotidiane con i follower.

“Il Gruppo Daimler è molto attento alla comunicazione – ha spiegato a Bus Magazine Giovanna Lusvardi -. Nonostante l’approccio sia corporate e quindi istituzionale, non manca la parte creativa. Le informazioni di ambito tecnico vengono proposte al pubblico direttamente dalla Daimler, che comunica a livello internazionale e in modo trasversale tutte le caratteristiche del prodotto. Tale approccio oggi è integrato con una visione più ‘easy’. EvoBus Italia ha sviluppato una comunicazione smart, rivolta al ‘mondo social’ nel senso più vero del termine, legato al concetto di comunità. La nostra concezione si è quindi modulata sui vari utilizzatori: dalle esigenze del cliente singolo a quelle del semplice utente; dalle necessità del conducente, fino a quelle del passeggero. EvoBus Italia ha dato spazio agli aspetti più locali e familiari della comunicazione”.

Come avete declinato questa necessità?

Siamo ormai nel 5° anniversario della nascita del nostro Blog, lacittadellautobus.it, di cui siamo molto soddisfatti: non nascondiamo l’orgoglio di aver sviluppato uno spazio virtuale particolarmente vivace e informale se paragonato ad altre

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realtà del settore automotive. Anzi, posso affermare con certezza che la nostra attività di comunicazione on line contribuisce a rendere l’Italia un Paese pilota in Europa per quanto riguarda il nostro settore. Cinque anni fa abbiamo dato vita al Blog in concomitanza a un evento specifico: il successo e il seguito importante che tale attività ha evidenziato, ci ha convinti a mantenere in vita questo nuovo punto d’incontro per la comunità. La Città dell’Autobus nel tempo è diventato il nostro principale canale di comunicazione. Poi, visto l’interesse crescente e i limiti connaturati al Blog, abbiamo pensato di raggiungere quotidianamente gli utenti sfruttando le capacità tipiche dei social. In questo campo l’approccio è molto più impegnativo rispetto ad altri tipi di comunicazione perché si è soggetti ad ogni forma di interazione 24 ore su 24, senza contare che questa attività presuppone una conoscenza del proprio pubblico molto più approfondita.

Mantenendo il nucleo dei contenuti del Blog legati all’approfondimento, abbiamo creato quindi una nuova community nel mondo di Facebook sviluppando una più vivace interazione con i nostri utenti. Ciò ha permesso di ampliare la platea del nostro pubblico che ha cominciato così a inviarci feedback importanti come foto, materiali o semplici commenti.

Con questa nuova mole di informazioni abbiamo potuto creare rubriche più specifiche per dare voce a contenuti mirati rispetto alle esigenze dei follower. Si tratta di una comunicazione più ramificata che ci ha consentito di sviluppare nuove reti con un valore aggiunto rappresentato dallo scambio di informazioni. Da quest’anno, inoltre, abbiamo aperto il canale Instagram, la piattaforma ideale per pubblicare le immagini che ci inviano i nostri utenti.

Che tipo di comunicazione avete scelto per il canale Twitter?

Il servizio legato a Twitter invece ha un approccio molto diverso. In ogni Paese mantiene una funzione ben specifica.

In Italia, a livello politico e giornalistico, ha un rilievo sociale innegabile. Il target è completamente diverso da quello di altri canali come il Blog, dove ci sono rubriche con contenuti più tecnici, legati a eventi o presentazioni. Con Twitter, invece, cerchiamo di raggiungere aziende pubbliche, opinion leader ma anche tutti coloro che sono interessati al prodotto e al

In cosa vi differenziate dai vostri competitor?

Facebook, Twitter e Instagram sono sicuramente molto diffusi tra le diverse aziende dell’automotive, ma quasi sempre negli altri casi si parla di pagine istituzionali, con limitate interazioni in cui ci si discosta poco dal concetto di ‘comunicato stampa’. La prima vera attitudine che ci distingue è quella di esserci presentati su quasi tutti i social come “La Città dell’Autobus”, cancellando quindi l’austerità che avrebbe creato il nome ‘Gruppo Daimler’. La Città dell’Autobus racchiude tutta la comunicazione di tanti marchi importanti: Mercedes, Setra, Omniplus, BusStore, ma nonostante questo parla di persone, della nostra azienda, dei nostri clienti, dei

service partner, degli autisti. Insomma, una comunicazione informale e umana non imprenditoriale o aziendale: oggi, il tipo di comunicazione a cui ci ispiriamo è quella in cui prevale il contatto personale Quali sono i progetti futuri di EvoBus? Ogni evento di cui ci occupiamo, dal Drive Me! alle celebrazioni dei vent’anni di EvoBus Italia, ci danno l’opportunità di individuare e veicolare i nostri contenuti in modo sempre nuovo: adesso, ad esempio, abbiamo appurato che sui social sono molto più seguiti i video piuttosto che i testi. Quindi ne intensificheremo l’uso. Oggi non escludiamo di poter aprirci a nuovi social, ma in modo ponderato come abbiamo fatto sino ad ora per essere certi di poterli seguire con la dovuta attenzione. Il nostro impegno adesso è comunque tutto rivolto a IBE, l’International Bus Expo che si svolgerà da mercoledì 24 a venerdì 26 ottobre 2018 presso la Fiera di Rimini.

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mercato dell’autobus. In sostanza su Twitter curiamo l’aspetto legislativo e amministrativo della nostra comunicazione.

Pur rimanendo una nicchia, caratteristica però connaturata a questo settore, i numeri ci dicono che stiamo facendo bene a puntare anche su questo canale.

T E C N O L O G I A

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ESTINTORI A BORDO… ANCORA UNA VOLTA IL TPL SARÀ ALL’AVANGUARDIA

In seguito all’applicazione della circolare che ha dettato nuove disposizioni sulle tipologie di estintori da tenere a bordo, il settore del trasporto pubblico farà da “apripipista” per questa innovazione.

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l settore del trasporto pubblico di passeggeri (inteso come trasporto collettivo) è talvolta incolpato di non essere all’avanguardia, di non stare al passo con i tempi. Affermazione tante volte derivante non da un’analisi oggettiva dello stato dell’arte dell’avanzamento del settore (in tutti gli aspetti, non solo quello tecnologico) quanto piuttosto da una percezione qualitativa macchiata da immediata e facile emotività o alle volte opportunismo di vario genere. Molti sono gli esempi utilizzabili per smontare questa affermazione.

Due importanti: i veicoli di sesta generazione euro sono diventati standard obbligatorio nel mondo dei trasporti pesanti (dunque anche gli autobus), con l’obbligo a partire dal 1° gennaio 2014 di poter immatricolare solo nuovi veicoli Euro VI, e successivamente, quasi due anni dopo (esattamente il 1° settembre 2015), per le auto. Un altro: il concetto della connettività dei veicoli è oggi sulla bocca di tutti (al netto della confusione che si fa tra veicoli connessi e veicoli a guida autonoma). In questo senso è bene ricordare come la connettività del veicolo nel mondo del trasporto pubblico locale (pensiamo a tutti i sistemi di monitoraggio della flotta) sia un concetto talmente acquisito da tempo da essere diventato un obbligo di legge per tutti i veicoli di parchi rientranti in nuovi contratti di servizio.

L’ultimo esempio, più recente: gli estintori a bordo del veicolo. È stata diramata a fine marzo la Circolare congiunta del Ministero dell’Interno e del Ministero dei Trasporti che ha dettato nuove disposizioni sulle tipologie di estintori da tenere a bordo autobus.

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FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

Non più a polvere, ma a base idrica (dunque anche quelli a schiuma) o al massimo (ma sconsigliati) ad anidride carbonica.

Il Tpl è l’unico settore attualmente, a cui è effettivamente stato chiesto di innovarsi da questo punto di vista L’estintore dovrà essere sostituito entro il momento della sua revisione, operazione che per la tipologia a polvere deve essere effettuata ogni 36 mesi. Dunque tale disposizione, combinata con quella che prevede l’obbligo di avere le nuove tipologie di estintori su veicoli di prima immatricolazione a partire dal 2 luglio (inizialmente prevista per il 16 aprile, poi successivamente differita con ulteriore circolare), porterà alla completa sostituzione nel parco autobus circo-

lante nel nostro paese entro tre anni. E questo risultato sarà fortemente innovativo.

Con un minimo di spirito di osservazione è facile notare come la maggior parte degli estintori presenti nel nostro paese, in qualsiasi luogo ed ambiente, anche chiuso, sia di tipo a polvere. Da questo punto di vista i Vigili del Fuoco hanno comunicato di aver intrapreso un percorso a lungo termine di sensibilizzazione circa le conseguenze dell’utilizzo di estintori a polvere in ambienti chiusi, con particolare riferimento alla possibilità di inalazione della polvere che, seppur non tossica, potrebbe (molto) ipoteticamente irritare le vie aeree, e dunque sull’opportunità di utilizzare estintori di altre tipologie, maggiormente adatte allo scopo. Ed in questo senso il mondo del trasporto passeggeri con autobus risulta essere appunto fortemente all’avanguardia. Ad oggi infatti vengono venduti in Italia circa 11.000 estintori a base idrica ogni anno. Considerando che solamente gli autobus in circolazione, di qualunque tipo, sono quasi 100.000 si capisce come davvero questi tipi di estintori siano attualmente utilizzati in poche limitate realtà di nicchia. E che dunque l’unico settore attualmente a cui è effettivamente stato chiesto di innovarsi da questo punto di vista in modo generalizzato sia proprio questo.

Si avrà dunque fra qualche tempo, quando avremo raggiunto un buon grado di sostituzione degli estintori, la possibilità di vantare un ulteriore elemento in più di avanguardia rispetto al passato. Cosa di cui peraltro, in questo specifico elemento di dotazione dei veicoli, nessuno sentiva la necessità.

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T E C N O L O G I A

AUTOBUS UN MERCATO IN RIPRESA

Nel 2017 segnalato un incremento delle immatricolazioni del 30%.

Sempre più presenti nel parco circolante gli autobus ad alimentazione alternativa. il rovescio della medaglia: dopo un lungo periodo di immatricolazioni prossime allo zero, questo trend, considerato anche il fatto che è in crescita, lascia ben sperare.

Alimentazione alternativa, una mappa.

Merita a questo punto osservare come l’attività di analisi dei dati statistici di questo tipo farà nel prossimo futuro un salto di complessità. Mentre fino ad ora tutte le tipologie di autobus presenti sul mercato, anche molto diverse tra loro, si accomunavano per la tipologia di alimentazione, sempre più presenti nel parco circolante saranno autobus ad alimentazione alternativa (lo sono già, ma in modo ancora non significativo, ad esclusione del metano compresso).

Autobus completamente elettrici, ibridi, a metano o a idrogeno diversificheranno in modo sostanziale la composizione, rendendo dunque le statistiche più elaborate. Se poi pensiamo che i veicoli elettrici possono essere di tipo plug-in, a ricarica in linea con pantografo o ad induzione, che il metano può essere compresso o liquefatto, ci rendiamo subito conto della futura maggiore articolazione. Tutto questo, associato alle tipologie di veicolo che adesso ben

conosciamo, ci fa capire subito quale sarà davvero l’elevata articolazione, che può anche indicativamente essere quantificata. Lasciando fuori al momento i classe III, per i quali le alimentazioni alternative sono un tema secondario rispetto a veicoli urbani ed extraurbani, le varie combinazioni possono essere schematizzate associando alla tipologia di autobus una possibile alimentazione alternativa (vedi tabella in fondo).

Abbiamo dunque 8 tipologie di alimentazioni (7 alternative) potenzialmente applicabili all’urbano e 5 (di cui 4 alternative) all’extraurbano. Nel primo caso avremo poi almeno 4 grandi categorie per lunghezza: 8 m, 10 m, 12 m, 18 m (oltre a categorie inferiori a 8 m, che per semplicità sono stati esclusi dal conteggio) nel secondo 4 (tutte le precedenti tranne i 18 m e stesso discorso per gli inferiori a 8 m). Avremo dunque almeno 32 tipologie nel caso urbano ed almeno 15 nell’extraurbano, considerando anche qualche tipologia di classe III, si individua un parco circolante con oltre 50 tipologie di veicoli. Le statistiche diventeranno ancora più interessanti di adesso.

[F.R.]

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CLASSe I CLASSe II (uRBAnI) (exTRAuRBAnI) DIESEL BIODIESEL ELETTRICO PLUG IN ELETTRICO RICARICA RAPIDA CON CONTATTO (PANTOGRAFO, ECC.) ELETTRICO RICARICA RAPIDA A INDUZIONE METANO COMPRESSO METANO LIQUEFATTO IDROGENO

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opo una sostanziale inattività delle pratiche immatricolative di nuovi autobus che ha caratterizzato gli anni precedenti, è adesso iniziata una fase di ripresa. Partita a dire la verità da un po’ di tempo, ma che continua comunque la sua crescita.

Dati alla mano, il 2017 ha fatto registrare un incremento delle nuove immatricolazioni di quasi il 30% (il dato non considera i midibus e i minibus) in più rispetto all’anno precedente, in termini numerici significano circa 2000 rispetto a 1500. In particolare l’incremento dell’immatricolato ha interessato soprattutto i veicoli di classi I (dunque autobus di tipo urbano) e di classe II (dunque autobus di tipo extraurbano), mentre il segmento dei classe III a cui afferiscono servizi di noleggio ed autolinee di lungo raggio ha visto un sostanziale equilibrio rispetto all’anno precedente.

Se invece si considerano tutti i veicoli immatricolati con massa superiore alle 3,5 t, quindi anche midibus e minibus, il valore assoluto passa da circa 2.800 a 3.400. Di questi, circa 1.500 sono quelli immatricolati in servizio di trasporto pubblico locale. Un dato che fa sicuramente sperare, considerando la composizione del parco italiano, ancora purtroppo caratterizzato da un numero elevato di veicoli di età avanzata. È stato stimato dall’Associazione nel solo Trasporto Pubblico Locale un valore di immissione in servizio di 1.700 autobus nuovi all’anno l’età media rimarrebbe sostanzialmente la medesima, mentre per avere un sensibile decremento che sia in linea con la media europea (7 anni) i veicoli dovranno essere oltre 3.000. Dunque le 1.500 immatricolazioni nel TPL saranno a malapena sufficienti (forse) a mantenere lo stato attuale. Una lettura negativa forse dei dati. Vi è però

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A Z I E N D E

RIASSETTO ORGANIZZATIVO PER IL GRUPPO ARRIVA Rafforzata la presenza in Italia del Gruppo e confermata la squadra alla guida dell’azienda. Nascono due nuove direzioni: Business Innovation e Business Development.

Da oggi, la holding si completa con la creazione di due nuove Direzioni affida-

te a due manager del gruppo: - Business Innovation, il cui compito è quello di investire fortemente sui processi di innovazione e sull’efficientamento operativo. Guida la direzione Annarita Polacchini che in ASF Como ha realizzato diverse iniziative di carattere innovativo.

- Business Development, che si occupa di porre in essere le azioni necessarie a realizzare un percorso di crescita del business in Italia. Responsabile della direzione è Giuseppe Proto che in questi anni ha seguito diverse iniziative di sviluppo tra cui l’acquisizione Savda.

Vengono inoltre confermate le Direzioni Finance (affidata a Paolo Girino), HR (Giorgio La Valle), Legal (Stefano Bombelli) ed Engineering&Procurement (Bruno Colnago).

Da oggi, viene anche semplificata e razionalizzata la presenza sui territori attraverso le seguenti principali novità organizzative nell’ambito delle società del Gruppo: Area Nord Ovest: Valentina Astori, precedente Amministratore Delegato di SAB Bergamo, subentra a Giuseppe Proto nel ruolo di Amministratore Delegato delle società del Nord-Ovest Sadem (Torino) e Savda (Val d’Aosta).

Lombardia Centrale e Veneto: Luca Delbarba subentra a Valentina Astori nella gestione di SAB Bergamo/Lecco e viene confermato Amministratore Delegato di SIA Brescia e Arriva Veneto.

Friuli Venezia Giulia: Alberto Toneatto e Aniello Semplice sono confermati nel loro ruolo di Amministratore Delegato rispettivamente di SAF Udine e Trieste Trasporti.

Arriva Italia Rail: Giuseppe Proto confermato Amministratore Delegato e Aniello Semplice Consigliere Delegato.

Angelo Costa, Amministratore Delegato di Arriva Italia, assume la presidenza di SAB, SIA, KM, Savda oltre a mantenere quella di Sadem, Saf e Arriva Italia Rail.

[RED]

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ffrontare al meglio le opportunità e le sfide future. In vista di questo obiettivo, Arriva Italia – società italiana controllata dalla tedesca Deutsche Bahn, uno dei leader mondiali nei servizi di trasporto passeggeri – ha consolidato la propria presenza in Italia e avviato un riassetto della sua struttura organizzativa.

Il Gruppo Arriva ha chiuso il 2017 con una crescita dei ricavi del 4,9% nel 2017, portando il fatturato totale a oltre 5,3 miliardi di euro. Questa crescita ha permesso a Arriva di investire quasi 400 milioni di euro per finanziare il miglioramento dei servizi nel Regno Unito e nell'Europa continentale, di cui ben 40 milioni in Italia. Arriva Italia, presieduta da Luigi Roth, fa parte della Divisione Southern, Central & Eastern Europe, guidata da Marco Piuri.

“Sono per Arriva anni di crescita e successi – afferma Angelo Costa, Amministratore Delegato di Arriva Italia – ma sono convinto si possa fare ancora di più per consolidare la nostra presenza sul mercato italiano e per consentirne un ulteriore sviluppo. Per raggiungere gli obiettivi prefissati abbiamo deciso di investire su alcune funzioni strategiche, assegnando le nuove direzioni a manager Arriva di consolidata e provata esperienza. La razionalizzazione della nostra presenza sui territori ci darà maggiore flessibilità e rapidità nei processi decisionali. Il contesto di mercato in cui ci muoviamo è complesso e altamente competitivo.

Le crescenti esigenze dei clienti, la progressiva evoluzione del quadro normativo e i trend in atto nel settore della mobilità determinano nuove sfide a cui vogliamo rispondere con prontezza e con soluzioni innovative.”

I cambiamenti riguardano l’introduzione di due nuove direzioni in capo alla holding Arriva Italia S.r.l., affidate a due manager del gruppo che hanno conseguito brillanti risultati gestionali, nonché Angelo Costa, nuove attribuzioni nelle gestioni delle AD Arriva Italia società operative locali.

LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

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RIPoSo SeTTIMAnALe A BoRDo AuToBuS DoPo IL no DeLLA CoRTe ue, AnChe L’ITALIA SI ALLIneA

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ecentemente vi abbiamo raccontato (è del 20 dicembre scorso la pronuncia della Corte di Giustizia europea - sentenza sulla causa C-102/16) che la Corte UE ha interpretato l’ormai noto articolo 8, paragrafi 6 e 8, del regolamento (CE) n. 561/2006. Il tema, del resto, non è nuovo e non è un caso che la Corte abbia sventolato simile sentenza proprio in questi mesi, in cui al Parlamento Europeo il confronto sulla revisione del regolamento 561/2006 ha assunto temperature …elevate!

In Italia, dopo una timida proposizione di emendamenti al codice della strada nella direzione di Belgio, Francia e Germania, è caduto tutto nel nulla. E non si è fatta attendere la reazione di “allineamento” del nostro Paese all’interpretazione della Corte. Il Ministero dell’Interno, con nota prot. n.

300/A/3530/18/113/2 del 30 aprile scorso, ha fornito alcuni chiarimenti in merito al divieto del riposo settimanale regolare a bordo del veicolo. Il Ministero ha, anzitutto, richiamato (ma guarda un po’) la sentenza della Corte di Giustizia di natale, originata a seguito di un ricorso presentato da un’impresa belga ai fini dell’annullamento del regio decreto che prevede un’ammenda pari a 1.800 euro qualora il conducente effettui il periodo di riposo settimanale regolare a bordo del veicolo. La Corte aveva statuito che, considerato che il paragrafo 8 dell’articolo 8 del Reg. 561/2006 utilizza l’espressione “periodo di riposo settimanale ridotto”, il legislatore ha inteso consentire al conducente la possibilità di effettuare esclusivamente i periodi di riposo settimanali ridotti a bordo del veicolo e vietare, invece, la fruizione dei riposi settimanali regolari a bordo del mezzo. Consentire il riposo settimanale regolare nel veicolo, posto che il legislatore ha voluto che i conducenti abbiano la possibilità di effettuare i periodi di riposo settimanali regolari in un luogo di riposo idoneo, contrasta manifestamente con l’obiettivo del miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti permagazine

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seguito del Regolamento. La Corte di Giustizia ha, altresì, confermato che spetta agli Stati membri stabilire le sanzioni per la violazione della norma in questione. Paesi come Francia, Belgio, Germania, Gran Bretagna e Paesi Bassi hanno già legiferato in questo senso, prevedendo specifiche sanzioni nei casi di mancato rispetto del divieto di fruizione del riposo settimanale regolare a bordo del veicolo (si consultino circolari Anav n.126/2014, 111/2015, 156/2017). Poiché nel nostro ordinamento non è prevista una sanzione specifica per la violazione della norma in oggetto, il Ministero dell’Interno, d’intesa con la Direzione Generale per il traspor to stradale e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, ha stabilito che il riposo settimanale regolare a bordo del veicolo può essere considerato come non goduto in quanto effettuato in condizioni non idonee ai sensi della normativa vigente. Pertanto, in caso di accertamento di tale infrazione, sarà applicata la violazione di cui all’articolo 174, comma 71 del Codice della strada, nell’ipotesi più grave indicata nel terzo periodo (mancato rispetto dei limiti prescritti per oltre il 20%). Poiché la violazione può essere accertata unicamente nel momento in cui viene commessa, ad essa consegue il ritiro dei documenti di guida con intimazione a non riprendere il viaggio fino al completamento del prescritto riposo.

La questione attiene semmai alla criticità riscontrata sul territorio – ma vale certamente per tutti i Paesi europei – di assenza di adeguate aree di sosta. Il tema è di grande attualità se si considera che la Commissione Europea, nell’ambito delle proposte legislative formulate con il Road Package, ha annunciato nuove regole anche per la fruizione del riposo settimanale a bordo del veicolo, condizionandolo, a quanto pare, proprio alla possibilità o meno di fruire di adeguate strutture con caratteristiche ben precise.

Al Parlamento UE l’ardua sentenza!

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TeCnoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

SMART RoAD. PARoLA D’oRDIne: ConneSSIone

sistema tecnologico favorevole all'interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione”.

Il decreto dunque si pone come obiettivo l’implementazione di tecnologie legate all’infrastruttura che possano permettere un grado di connessione dei veicoli sempre più elevato.

Data la grande mole di dati che la connettività richiede, il primo passo risiede nel portare avanti una serie di interventi propedeutici alla comunicazione dei dati ad elevato bit-rate (es.: fibra), con copertura di tutta l'infrastruttura stradale tramite servizi di connessione di routing verso la rete di comunicazione dati e presenza di un sistema di hot-spot Wifi per la connettività dei device dei cittadini e soggetti operatori, dislocati almeno in tutte le aree di servizio e di parcheggio.

Tutto ciò è finalizzato alla conoscenza ed alla comunicazione ai vari soggetti interessati dei flussi e delle condizioni di deflusso (ai fini del miglioramento della sicurezza stradale, della gestione delle informazioni ai viaggiatori, alla necessità di interventi sulle reti), al miglioramento della sicurezza stradale, all’interoperabilità dei cosiddetti Intelligent Transport System cooperativi.

Ma il tema dei veicoli a guida autonoma non è comunque stato escluso. Nel decreto è stata infatti prevista la possibilità per il MIT di autorizzare la sperimentazione su strada di questo tipo di veicoli. In particolare sono stati individuati i soggetti che possono chiedere l'autorizzazione (costruttore del veicolo equipaggiato con le tecnologie di guida automatica, nonché istituti universitari ed enti pubblici e privati di ricerca), l'istruttoria che deve essere compiuta, le modalità con cui l'autorizzazione viene rilasciata ed i controlli cui è soggetta l'attività di sperimentazione, con lo scopo di assicurare che i test vengano realizzati in condizioni di assoluta sicurezza.

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o scorso 18 aprile è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale un decreto fondamentale ai fini dell’ammodernamento tecnologico delle strade italiane: il Decreto Smart Road. Tale nuovo provvedimento mira a promuovere la valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, la realizzazione di infrastrutture utili, l'adeguamento tecnologico della rete viaria nazionale coerentemente con il quadro comunitario e internazionale di digitalizzazione delle infrastrutture stradali, anche a supporto di veicoli connessi e con più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida, nonché ridurre l'incidentalità stradale e assicurare la continuità con i servizi europei C-ITS. È dunque direttamente collegato al concetto di guida autonoma, ma non è questa la finalità principale. È infatti opportuno ricordare la differenza fra veicolo connesso e veicolo autonomo: il primo si caratterizza per avere la possibilità di scambiare informazioni con altri veicoli (connessione vehicle to vehicle) e con l’infrastruttura (vehicle to infrastructure), compresi terminali remoti. Banalmente un autobus equipaggiato con un sistema AVM è, seppur in una forma semplice, un veicolo connesso.

Un veicolo a guida autonoma invece, allo stadio evolutivo finale, si caratterizza per non avere necessità dell’intervento umano per il suo azionamento. Al raggiungimento di tale risultato si arriva naturalmente grazie ad un grado di connessione molto elevato. Dunque un veicolo connesso non è per forza un veicolo automatico, mentre un veicolo automatico è sicuramente un veicolo connesso.

Questa la definizione di Smart Road contenuta nel decreto: “infrastrutture stradali per le quali è compiuto […] un processo di trasformazione digitale orientato a introdurre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada, nel quadro della creazione di un eco-

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BUS euRoLIneS oRgAnIzATIon:

I VeRTICI RIunITI A RoMA

Si è riunita a Roma, presso la sede ANAV, l’assemblea generale di Eurolines Organization, primo network europeo espressione di 27 imprese fra le più rappresentative a livello continentale nel trasporto internazionale di passeggeri su gomma. Tra i membri si annoverano Gruppi multinazionali quali la francese Transdev, la spagnola Alsa e l’inglese National Express.

Attualmente l’organizzazione è presieduta da Antonella Ballone, Vice Presidente del Gruppo Baltour/Eurolines Italia.

“Nel corso della giornata - ha spiegato a Bus Magazine Agostino Ballone amministratore di Baltour - sono stati affrontati argomenti estremamente importanti e strategici per lo sviluppo dell’organizzazione e per il trasporto in Europa rispetto allo scenario

internazionale che si sta definendo, a breve vedremo i risultati di questo lavoro”.

Che tipo di progetti avete definito oggi?

“Intanto quello di creare un organismo che vada a contemperare le esigenze delle varie nazioni e che possa rafforzare una rete di comunicazione tra i vari Paesi. Poi è stato espressa la volontà di costruire un organismo unitario per la gestione delle decisioni riferibili alle varie Eurolines nazionali. L’ampio dibattito di oggi ha trovato una preziosa sintesi condivisa che porterà alla stesura di un documento che verrà condiviso tra due mesi, nella prossima riunione”.

Oggi si sono riuniti i rappresentanti Eurolines dei seguenti Paesi: Spagna, Francia, Belgio, Olanda, Boemia, Paesi Bassi, Lituania, Bulgaria, Serbia, Romania.

In FRIuLI VenezIA gIuLIA unA DeLLe PIù gRAnDI PIATTAFoRMe ITALIAne PeR IL TPL

È nata una grande piattaforma italiana per la gestione del trasporto pubblico locale e della mobilità delle persone. Con 100 milioni di passeggeri all’anno, 950 mezzi, più di 40 milioni di chilometri, 1900 addetti e un indotto di alcune centinaia di lavoratori, Tpl Fvg (che riunisce Apt Gorizia, Atap Pordenone, Saf Udine e Trieste Trasporti) diventa uno dei maggiori player nazionali del settore. Con l’avvio del servizio sarà progressivamente integrata l’offerta sull’intero territorio regionale: si potranno pianificare gli spostamenti con un’unica app, saranno

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introdotti sconti e agevolazioni e grande attenzione sarà dedicata all’informazione ai clienti, con l’installazione di monitor a bordo dei mezzi e alle principali fermate.

Saranno installati sugli autobus servizi di videosorveglianza e di connettività Wi-Fi e nelle aree geografiche più periferiche saranno attivati servizi di trasporto a chiamata. Dispositivi contapasseggeri consentiranno inoltre di monitorare il traffico con estrema precisione e, conseguentemente, di rimodulare tragitti e orari in base agli effettivi fabbisogni.

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 18 - Numero 3 Maggio - Giugno 2018

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO

Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [info@alessandranelli.it]

STAMPA

Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo (RM) Tel. (+39) 06 90192800 Fax (+39) 06 90199210 info@veatlitografica.it

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