Bus Magazine n.1/2019

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI n.1• 2019 • Gen/Feb

CONTRATTI A TERMINE

Seminario ANAV per le aziende

Finanziaria 2019

Un'occasione persa?

Bus & Sport

ANAV FUTURA V EDIZIONE

Obiettivo Nuova iniziativa ANAV comunicazione

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editoriale

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di GiuseppeVinella [Presidente Anav]

SUL TPL PESA L’“EFFETTO ANNUNCIO” DELL’ACCANTONAMENTO DI 300 MILIONI La mancanza di chiarezza su politiche e risorse rischia di vanificare gli sforzi fatti.

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cantonamento già dalle prime mensilità. Almeno questo problema, ci hanno assicurato dal Ministero dei Trasporti, dovrebbe essere superato con l’adozione a breve del D.M. per l’intero 80% della normale quota di anticipazione.

Pende ancora sul settore, tuttavia, una spada di Damocle molto preoccupante, atteso che, in assenza di rimodulazioni sull’accantonamento complessivo dei due miliardi, permarrebbe il rischio di subire il taglio di tutti e 300 i milioni di euro a luglio prossimo, a seguito del monitoraggio sugli andamenti tendenziali dei conti pubblici: rischio, ahinoi, elevato alla luce dei più recenti dati sugli economics del Paese e delle previsioni, sempre più insistenti, circa la necessità di una manovra correttiva.

Ebbene, questa spada di Damocle deve essere necessariamente e rapidamente riposta nel fodero, o puntata su un bersaglio diverso, se non si vuole vanificare gli sforzi fatti in questi anni da tutto il sistema, e dalle Aziende in primis, per far evolvere il settore del TPL verso una dimensione industriale ed offrire al Paese un sistema di mobilità collettiva in grado di erodere quote significative alla mobilità privata e dare un contributo importante allo sviluppo della green economy.

Ma oltre alla certezza e stabilità delle risorse disponibili, occorre anche che i principi di sviluppo, efficienza ed equa contendibilità affermati nel D.L. n. 50/2017 vengano perseguiti con convinzione, senza cedere a tentazioni di ritorno al passato e, allo stesso tempo, proseguendo con la necessaria gradualità nel processo di riforma, nella consapevolezza che una politica industriale per essere efficace e credibile necessita di obiettivi fermi, chiari e realistici e, insieme, di tempi che non si esauriscono nel corso di una sola legislatura.

Riprendendo le parole del Presidente Boccia, una volta avviato il dialogo con il Governo aspettiamo i fatti.

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opo un solo biennio di relativa stabilità del quadro finanziario del settore del trasporto pubblico locale e l’avvio di un indirizzo politico strutturale per il rilancio degli investimenti, tornano ad addensarsi le nuvole e in molti territori sono già stati preannunciati nuovi tagli alle risorse e ai servizi.

Al netto di situazioni particolari, che devono essere al più presto affrontate per non causare la paralisi dei servizi – penso alla problematica siciliana su cui il Governo si è impegnato per una soluzione efficace – la causa principale di questa nuova incertezza finanziaria è da attribuirsi all’“effetto annuncio” dell’accantonamento di due miliardi di euro resi indisponibili per la gestione a garanzia del rispetto degli obiettivi programmatici di finanza pubblica.

Tra questi due miliardi, ben 300 milioni di euro a valere sul Fondo Nazionale Trasporti: quasi il 7% della dotazione annua.

Grazie anche al nostro tempestivo e fermo intervento, condiviso e supportato con decisione anche dalle Regioni, il Ministro dei Trasporti ha preso coscienza della gravità degli impatti prodotti da questo accantonamento in termini di offerta di livelli di servizio adeguati ai cittadini e di occupazione. Confidiamo quindi che la richiesta formale del Ministro Toninelli al collega Tria di sbloccare i 300 milioni di euro per il TPL preluda ad una soluzione definitiva della problematica e ad una diversa modulazione dell’accantonamento che salvaguardi la totalità delle risorse statali destinate al finanziamento di un settore che il Governo, a ragione, afferma di ritenere di importanza prioritaria per il Paese.

Di certo la nostra azione ha contribuito a sbloccare la procedura di adozione del decreto di riparto ed erogazione della quota di anticipazione del Fondo, procedura che si era arenata proprio perché i tecnici del Ministero dell’economia premevano per una applicazione pro-quota dell’ac-

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n.1• 2019 • Gen/Feb

eDIToRIALe

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Sul TPL pesa l’“effetto annuncio” dell’accantonamento di 300 milioni

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Lavoro e contratto a termine: quali novità?

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Federmobilità: a Roma un convegno su enti territoriali e TPL

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nCC e immatricolazioni

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Giuseppe Vinella

LeggI

Stefano Rossi

moBILITà CONTRATTI E A TERMIN

ANAV Seminario e per le aziend

ia 2019 Finanziar ne persa?

Un'occasio

ANAV FUTURA NE V EDIZIO

Obiettivo ione unicaz AV com iativa AN Nuova iniz

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Foto copertina: Paolo Caprioli

AzIenDe

Nicoletta Romagnuolo

ASSoCIAzIone

Anav futura V edizione

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Finanziaria 2019

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Art e TPL

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Legge Anticorruzione e responsabilità degli enti

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Intervista Salvatore Pellecchia

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LeggI

Antonello Lucente e Nicoletta Romagnuolo Antonello Lucente

Nicoletta Romagnuolo

ATTuALITà euRoPeA

Infrastrutture, banche e sviluppo al centro del convegno di Federtrasporto

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Diritto d’autore e SIAe: tutto da rifare

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Delocalizzazione Terminal Bus Tiburtina: numeri da capogiro nelle festività

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Tachigrafo Smart La rivoluzione inizia da qui?

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Rifiuti: addio al Sistri in attesa di novità per il futuro

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LeggI

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Roberta Proietti

ATTuALITà Paola Galantino

TeCnoLogIA Paola Galantino

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ATTuALITà

Francesco Romagnoli

AzIenDe

Sicilia: l'azienda Camilleri e Argento “sulla strada” dal 1937

Curcio: il bus d’epoca protagonista su Rai 1 nel film l’Amica geniale

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Bonaventura express 1958-2018 da 60 anni insieme per il mondo

euRoPA

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niente ora solare l’ue frena

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Tutte le novità Daimler

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AzIenDe

un terminal “designato” a Crotone

euRoPA

L’ue per la tutela dei diritti dei passeggeri Paola Galantino

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Roberta Proietti

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Pacchetto mobilità 1: un futuro sempre più incerto Roberta Proietti

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Bus & Sport La Sentenza Tecnologia Info Flash

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

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LAVORO E CONTRATTO A TERMINE: QUALI NOVITÀ?

Il 24 gennaio, presso la sede dell’ANAV, si è svolto il seminario sulla nuova normativa sui contratti a termine con ampia e partecipata presenza delle imprese.

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opo il saluto iniziale del Presidente Giuseppe Vinella, che ha evidenziato l’importanza e la “delicatezza” del tema trattato, Stefano Rossi, Responsabile del Servizio Relazioni Sindacali e Lavoro di Anav, ha aperto i lavori del seminario “La nuova normativa sui contratti a termine e considerazioni su cosa rimane del Jobs act”, inquadrando il tema da un punto di vista normativo e contrattuale. Rossi ha inoltre illustrato e messo a disposizione delle aziende una serie di “modelli di contratti di assunzione” sia per chi applica il CCNL Autoferrotranvieri sia per chi applica il CCNL del noleggio autobus con conducente.

L’incontro è proseguito con la presentazione del Prof. Giampiero Proia Professore ordinario di Diritto del Lavoro Università Roma tre, oltre che

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[StefanoRossi] Dirigente Servizio sindacale e lavoro

Presidente Proia & Partners che ha dato una visione ad ampio raggio della nuova normativa, con particolare riferimento ai contratti a termine e la somministrazione, anche in relazione alle disposizioni del Jobs Act, evidenziando chiaramente quali possono essere i rischi “legali” nell’applicazione della nuova norma e ha anche affrontato il tema delle nuove disposizioni in termine di licenziamento e altre questioni.

Il seminario è proseguito con l’intervento del Dott. Paolo Stern, Consulente del Lavoro e Presidente Studio Stern – Zonin e della neo costituita società NexumStp SpA, che ha illustrato nello specifico tutte le novità della legge 9 agosto 2018, n. 96 e in particolare le modalità di applicazione dei contratti a termine e somministrazione.

Conclusa l’illustrazione dei relatori, il proseguo dell’incontro è stato dedicato al confronto con le aziende e alle risposte ai numerosi quesiti.

Le novità sostanziali. Con la circolare n.

17 del 31 ottobre 2018 il Dicastero del lavoro ha fornito le prime indicazioni interpretative in materia di contratto di lavoro a tempo determinato e di somministrazione di lavoro a seguito delle modifiche introdotte dal decreto legge 12 luglio 2018, n. 87 convertito, con modificazioni, dalla legge 9 agosto 2018, n. 96.

Durata del contratto a tempo determinato

La durata massima del contratto a termine è stabilita in 12 mesi, rispetto ai previgenti 36 mesi. La norma consente

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Entro il limite di durata massima di 12 mesi, il contratto iniziale è liberamente prorogabile, ma in caso di rinnovo del contratto ovvero di proroga che ecceda il limite di 12 mesi occorre indicare nell'atto scritto le specifiche "esigenze" sopra riportate che giustificano una assunzione a termine.

E’ importante evidenziare che la causale/condizione è sempre obbligatoria in caso di rinnovo anche nel caso in cui la sommatoria con i contratti stipulati in precedenza non superi i 12 mesi. Inoltre il decreto legge n. 87/2018 peraltro non prevede che i contratti collettivi possano derogare ovvero introdurre altre causali, diverse da quelle di legge.

Il limite temporale – sia di 12 che di 24 mesi di cui si è fatto cenno - opera tanto in caso di ricorso a contratti a tempo determinato quanto nell’ipotesi di utilizzo mediante contratti di somministrazione a termine. Sempre in tema di causale/condizione, nella circolare ministeriale viene precisato che, sebbene non venga richiesto al datore di lavoro di indicare le causali introdotte dal decreto legge n. 87, le stesse dovranno essere comunque indicate per usufruire dei benefici previsti da altre disposizioni di legge quali ad esempio per gli sgravi contributivi di cui all’articolo 4, commi 3 e 4, del decreto legislativo n.

151 del 2001, riconosciuti ai datori di lavoro che assumono a tempo determinato per la sostituzione di lavoratrici e lavoratori in congedo.

L’obbligo di individuazione della causale/condizione si applica anche ai contratti a tempo determinato stipulati presso le sedi territorialmente competenti dell’Ispettorato nazionale del lavoro. Nel concreto, si tratta dei contratti stipulati ai sensi dell’articolo 19, comma 3 del decreto legge n. 87/2017, ai sensi del quale, raggiunto il limite massimo di durata del contratto a termine (24 mesi), le stesse parti possono stipulare un ulteriore contratto della durata massima di 12 mesi.

Proroghe e rinnovi

Come in passato, il contratto a termine può essere prorogato e rinnovato. Il numero massimo di proroghe scende da 5 a 4. Il contratto può essere prorogato liberamente durante i primi 12 mesi e successivamente solo in presenza delle causali/condizioni di cui abbiamo parlato in precedenza. La proroga presuppone che restino invariate le ragioni che hanno giustificato inizialmente l'assunzione a temine, va da sè che le ragioni della proroga sono sganciate dal contratto ab origine nel caso in cui il contratto inziale o rinnovato per l’effetto della proroga superi i 12 mesi.

La causale scatta anche a fronte di una successione tra contratto a termine e in somministrazione e viceversa, seppur a distanza di tempo. Per quanto riguarda i rinnovi dei contratti a termine e in somministrazione, la circolare ministeriale ricorda che è sempre richiesta l’indicazione della causale.

La circolare ministeriale precisa inoltre che i contratti a termine instaurati per lo svolgimento di attività stagionali possono essere rinnovati o prorogati anche in assenza delle causali (art. 21, comma 01 del D.Lgs n. 81/2015).

Ricordiamo che i nostri ccnl (Autoferrotranvieri e Noleggio autobus con conducente) hanno introdotto la disciplina delle attività stagionali. In particolare, per il settore del trasporto pubblico l’articolo 19, comma 2 dell'accordo nazionale 28 novembre 2015 (cir-

colare Anav n. 36/2016) e per il settore del noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate l’articolo 19, comma 2, dell'accordo nazionale 26 luglio 2018 (circolare Anav n. 128/2018).

Ricordiamo infine che, anche per i contratti stagionali, trova comunque applicazione il numero massimo di 4 proroghe nell’arco di 24 mesi a prescindere dal numero degli eventuali rinnovi.

Rinvio alla contrattazione collettiva

La circolare ministeriale ricorda che attraverso la contrattazione, anche territoriale o aziendale, fermo restando i criteri di rappresentanza stabiliti dall’articolo 51 del decreto legislativo n.

81/2015, potrà essere definito un limite temporale superiore alla durata massima di 24 mesi previsti dalla norma in commento. Nessuna deroga viene invece concessa, come già detto, alla contrattazione collettiva in merito al nuovo regime delle causali (articolo 19, comma 1, del D.Lgs n.

81/2015).

Sempre in tema di rinvii alla contrattazione, la circolare

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comunque di arrivare a 24 mesi ma solo a fronte di una delle seguenti tre causali/condizioni previste dal decreto: ✔ esigenze temporanee e oggettive, estranee all’ordinaria attività; ✔ esigenze di sostituzione di altri lavoratori; ✔ esigenze connesse a incrementi temporanei, significativi e non programmabili, dell’attività ordinaria.

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del Dicastero precisa inoltre che le previsioni contenute nei contratti collettivi stipulati prima del 14 luglio 2018 che facendo riferimento al previgente quadro normativo - abbiano previsto una durata massima dei contratti a termine pari o superiore a 36 mesi, mantengono la loro validità fino alla naturale scadenza dell'accordo collettivo. Alla luce di tale chiarimento ministeriale, tale opportunità non può riguardare il settore del noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate in ragione del fatto che l'accordo nazionale, non solo è intervenuto dopo la data del 14 luglio 2018 ma, per quanto riguarda il limite complessivo di durata dei contratti a termine, l'articolo 19 del ccnl 26 luglio 2018 rinvia direttamente a quello stabilito dall'articolo 19 del D.Lgs n.

81/2015 e s.m.i. (24 mesi). Per quanto riguarda invece il settore degli autoferrotranvieri, ricordiamo che l’accordo di rinnovo sottoscritto il 28 novembre 2015 è scaduto il 31 dicembre 2017. Sul punto, la circolare ministeriale non fornisce l’esatto significato da attribuire al termine "naturale scadenza", e non essendoci una certezza normativa sull'esatta accezione di tale termine (che può significare sia la data di scadenza del contratto - vale a dire quella scritta nel contratto - ma anche quella relativa all'ultrattività del contratto e cioè fino alla durata del prossimo rinnovo), riteniamo che la possibilità offerta dalla circolare ministeriale circa la vigenza dei termini di durata dei contratti a termine, rischi di essere smentita dai giudici e in ragione di ciò si ritiene più opportuno prendere come riferimento i 24 mesi previsti dal D.Lgs n. 81/2015 e s.m.i.

circolare fa comunque salve le ipotesi dall’obbligo delle indicazioni della scadenza del contratto a termine in ipotesi di sostituzione di lavoratori aventi diritto alla conservazione del posto. Restano validi peraltro i contratti a tempo determinato o in somministrazione a tempo determinato cosiddetti a "scorrimento" attivati per sostituire un gruppo di lavoratori (di pari mansioni) che usufruiranno, in un determinato lasso di tempo, di un periodo di ferie. In questi 4 casi non andrà quindi indicato il nominativo dei lavoratori, ma dovrà essere indicata, come causale/condizione, che la sostituzione avviene per sostituzione di lavoratori assenti in un determinato periodo, purché ovviamente vi sia sempre un collegamento dimostrabile delle assenze delle persone sostituite.

che il decreto legge n. 87/2018 ha esteso alla somministrazione la disciplina del contratto a termine, precisa altresì che non c’è obbligo di causale e nessun limite di durata nei casi di invio in missione, con contratto di somministrazione a tempo determinato, di lavoratori assunti a tempo indeterminato da un’agenzia per il lavoro, perché, ricorda il ministero, il legislatore non ha apportato alcuna modifica alla normativa preesistente. Si applicano, tuttavia, i limiti percentuali introdotti dalla novella in commento (30% massimo dei lavoratori assunti a tempo determinato dall’utilizzatore). Si segnala che il decreto legge n. 87/2018 ha introdotto la fattispecie della cosiddetta somministrazione fraudolenta (articolo 38 bis del D.Lgs n. 81/2018).

Contributo addizionale a carico del datore di lavoro

Periodo massimo di occupazione Condizioni

Forma scritta

Somministrazione del lavoro

La norma conferma l’obbligo della forma scritta del contratto a termine. La magazine

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Nella circolare viene chiarito che a decorrere dal 14 luglio 2018 il contributo dello 0,5%, dovuto “in occasione di ciascun rinnovo” del contratto a termine, anche se stipulato ai fini della somministrazione di lavoro, si va ad aggiungere a quello già esistente (1,4%) - cfr. circolare Anav n. 137/2018. Si tratta, come precisato dalla circolare ministeriale, di un aumento incrementale; vale a dire che la maggiorazione si applica a tutti i rinnovi sommandosi ai precedenti (1° rinnovo: 0,5% - 2° rinnovo: 1%, eccetera). Si segnala che il rincaro dello 0,5%, a carico dei datori di lavoro, riguarda anche le assunzioni dei lavoratori stagionali.

La circolare del Dicastero nel ribadire

Partendo sempre dal presupposto che il decreto legge n. 87/2018 ha esteso le norme del tempo determinato anche ai contratti di somministrazione, va precisato che per quanto riguarda il calcolo dell’anzianità di servizio in caso di utilizzo di somministrati, il periodo massimo di 24 mesi – ovvero quello diverso fissato dalla contrattazione collettiva deve tenere conto tanto dei periodi con contratto a termine quanto dei periodi di somministrazione a termine. Una volta raggiunto il limite, il datore di lavoro non può più ricorrere alla somministrazione a tempo determinato con lo stesso lavoratore per svolgere mansioni di pari livello e categoria legale.

E’ importante evidenziare, inoltre, la portata della norma interpretativa contenuta nella legge di conversione, secondo la quale, in caso di ricorso alla somministrazione, le causali si applica-

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Limite quantitativo di lavoratori somministrati e dei contratti a termine

Come accennato, il legislatore ha introdotto, nella legge di conversione, un limite - non presente nella precedente versione del D.Lgs n. 81/2015 e neanche nel decreto legge n. 87/2018 - all'utilizzo dei lavoratori somministrati a tempo determinato. Come si ricorderà, detto limite era previsto esclusivamente per le assunzioni di lavoratori somministrati a tempo indeterminato (articolo 31, comma 1 del D.L.gs n. 81/2015). A partire dal 12 agosto 2018 (data di entrata in vigore della legge n. 96/2018 di conversione del decreto legge n. 87/2018), salva diversa previsione dei contratti collettivi applicati dall'utilizzatore, la sommatoria tra i dipendenti a tempo

determinato e lavoratori somministrati a termine non potrà eccedere complessivamente il 30% del numero di lavoratori a tempo indeterminato in forza presso l’utilizzatore alla data del 1° gennaio dell’anno al quale si riferiscono le stipulazioni (cfr. articolo 34, comma 2 del D.Lgs n. 81/2015 e s.m.i.). La norma che ha disciplinato l'inserimento del limite dei lavoratori somministrati a termine ha fatto comunque salvo il limite previsto dall'articolo 23 del D.L.gs n.

81/2015 vale a dire il limite massimo previsto per le assunzioni effettuate direttamente dall’azienda di lavoratori a tempo determinato (il 20% calcolato sul numero dei lavoratori a tempo indeterminato in forza al 1° gennaio dell'anno di assunzione).

Riepilogando, dal 12 agosto 2018, viene introdotto il tetto massimo di utilizzo dei lavoratori a termine e somministrati a tempo determinato, che non possono eccedere - sommati tra di loro – la soglia del 30% (superabile mediante accordi collettivi) dell’organico assunto a tempo indeterminato al 1° gennaio dell’anno di riferimento di stipula del contratto.

Da ciò deriva che: − l’azienda potrà utilizzare la somministrazione a tempo determinato nel limite del 30% della propria forza lavoro a tempo indeterminato, quindi “saturando” completamente questo “contatore” con la sola somministrazione di lavoro a

termine; − l’azienda potrà impiegare lavoratori con contratto a termine diretto fino al massimo del 20% della propria forza lavoro a tempo indeterminato; − oltre il limite che precede, qualora l’azienda necessiti di ulteriore flessibilità in entrata, potrà utilizzare esclusivamente il lavoro in somministrazione a termine nel limite di un residuo 10%.

L’introduzione per legge di un limite quantitativo di lavoratori somministrati a tempo determinato (30%), come già precisato con circolare n. 137/2018, ha comportato ripercussioni in tutti quei settori – compresi i nostri - che, per via contrattuale, e precedentemente alla legge, hanno proceduto a regolamentare il ricorso alle varie forme contrattuali a tempo determinato prevedendo percentuali cumulative superiori al 30 %. In alcuni settori, peraltro, nelle predette percentuali cumulative vengono ricomprese, oltre alle varie forme di lavoro a termine, anche alcune forme di assunzione part-time a tempo indeterminato come nel caso del settore degli autoferrotranvieri, che a differenza di quello del noleggio autobus con conducente, nella percentuale cumulativa ricomprende il part-time a tempo indeterminato di tipo orizzontale. Alla luce del quadro normativo sopra rappresentato, anche in questo caso, si ritiene opportuno, in via cautelativa, suggerire alle aziende di entrambi i nostri settori contrattuali (autoferrotranvieri e noleggio autobus con conducente e le relative attività correlate) che occupano fino a 50 dipendenti, di attestarsi al limite legale del 30%. Resta inteso che per le aziende che occupano più di 50 dipendenti valgono le percentuali indicate nei rispettivi ccnl di settore. Per le aziende da 2 a 14 dipendenti, non sarà possibile ricorrere al requisito minimo di assunzione fino a 5 unità lavorative previsto dai rispettivi ccnl a prescindere dalla loro dimensione aziendale, in quanto risulterebbe superata la percentuale del 30%.

Per tali aziende, il numero dei lavoratori in parola non potrà eccedere il 30% calcolato sul numero di lavoratori assunti a tempo indeterminato in forza presso l’utilizzatore al 1° gennaio dell’anno di stipulazione dei predetti contratti, con arrotondamento del decimale all’unità superiore qualora esso sia eguale o superiore allo 0,5

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no esclusivamente con riferimento all’utilizzatore. Sulla base di tale norma, i contratti a termine a scopo di somministrazione svolti presso utilizzatori differenti non si cumulano ai fini del raggiungimento della soglia di 12 mesi da cui decorre l’obbligo della causale.

Inoltre, il passaggio da un utilizzatore all’altro non è considerato come un rinnovo e, quindi, non comporta l’indicazione della causale. Resta fermo, tuttavia, il limite massimo di 24 mesi del rapporto con l’agenzia.

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FEDERMOBILITÀ:

A ROMA UN CONVEGNO SU ENTI TERRITORIALI E TPL

Vinella, “Programmazione anello debole su cui investire in formazione e professionalità degli Enti territoriali”.

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rasporto pubblico locale più efficiente e moderno grazie a un rafforzamento del sistema delle gare del TPL. Questo il dato emerso oggi dallo studio presentato da FederMobilità, “Gli Enti Territoriali per il futuro del TPL e della mobilità. Rafforzare le competenze e riorganizzare le funzioni”, in collaborazione con Isfort, alla sala Protomoteca del Campidoglio.

Dopo i saluti dell’Assessore Linda Meleo e l’introduzione del Presidente di FederMobilità, Giuseppe Ruzziconi, Carlo Carminucci di Isfort ha presentato i risultati dell’analisi sugli assetti istituzionali e le competenze professionali degli Enti titolari dei servizi di TPL, un’indagine che ha confermato lacune e criticità dovute in buona parte alla “despecializzazione” del personale delle Regioni e degli Enti locali con riferimento alle competenze richieste nella regolazione dei servizi di TPL. Dallo studio è emersa la necessità di investire sul settore per arrivare a una ‘progressiva e regolata liberalizzazione’ del settore: “non vogliamo nasconderci – spiega Giuseppe Ruzziconi, presidente di FederMobilità – il fatto che l’utilizzo ottimale delle risorse richiede una dote notevole di ‘sapienza’ non solo da parte dei gestori, ma anche da parte di tutta la filiera di regolazione, orientata a creare le condizioni per un vero mercato contendibile, a far emergere energie positive nel contesto produttivo in grado di sprigionare miglioramenti della qualità dei servizi erogati e di riduzione di costi, in un’ottica di liberalizzazione regolata”.

Dopo la presentazione dello studio si è svolto un vivace dibattito tra autorevoli rappresentanti istituzionali ed industriali del settore al quale ha partecipato anche il Presidente di ANAV Giuseppe Vinella che ha evidenziato come la programmazione sia l’anello debole dell’intera catena del sistema di offerta di mobilità collettiva da cui derivano molte delle fragilità degli anelli successivi: strutturazione dei bacini di mobilità; dimensionamento dei lotti di affidamento; identificazione delle reti e delle infrastrutture di supporto; selezione della modalità di tra-

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sporto e delle relazioni intermodali; predisposizione delle procedure di gara per l’aggiudicazione dei servizi. Ciò impatta negativamente sulla gestione dei servizi ostacolandone l’efficienza ma, soprattutto, ha sottolineato il Presidente, la rispondenza ai desiderata dei cittadini e, quindi, le potenzialità in termini di reale alternativa alla mobilità privata.

Occorre invece, ha affermato il Presidente, che gli Enti titolari dei servizi siano capaci di pianificarli e di progettarli, di verificare e controllare il buon esercizio di funzioni delegate ad altri e di indirizzare le competenze professionali dei consulenti esterni.

A queste lacune non può supplire il legislatore nazionale, né l’Autorità di Regolazione dei Trasporti che ha una funzione ovviamente diversa, anche perché il rischio di una regolazione calata dall’alto è che sia distante dalle reali esigenze e che, ove troppo rigida o pervasiva, possa ostacolare il processo di industrializzazione del settore tanto quanto la mancanza di adeguata regolazione o di chiarezza delle regole.

Ma questa tendenza a proporre regole dall’alto, ha concluso Vinella, è fortemente alimentata proprio da quella insufficienza di adeguate capacità di regolazione dal basso che l’indagine presentata oggi testimonia.

Anche per questo è fondamentale un maggiore impegno delle Amministrazioni territoriali a svolgere al meglio competenze e responsabilità che il nostro ordinamento gli affida, partendo da una buona programmazione. [RED]

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A Z I E N D E

NCC J e immatricolazioni I limiti di età degli autobus sono illegittimi se imposti da norme regionali, lo dice la Corte Costituzionale.

➊

renza e della sicurezza sono attribuite alla competenza esclusiva dello Stato (art. 117, co.2, lett. e) ed h) Cost.) che l’ha puntualmente esercitata – per quanto riguarda l’attività di noleggio con conducente – attraverso la leggequadro n. 218/2003.

I giudici rilevano, in particolare, che la legge-quadro: ✔ da un lato, sotto il profilo della sicurezza, fissa i requisiti “oggettivi” dei veicoli, stabilendo che le imprese esercenti servizi di noleggio di autobus con conducente utilizzino “… «autobus rispondenti alle caratteristiche tecniche di esercizio, dei quali hanno la disponibilità» … [con ciò] rinviando implicitamente al complesso della normativa statale in materia di requisiti tecnici dei veicoli”; ✔ dall’altro, sotto il profilo della concorrenza, prevede che le regioni adottino “atti normativi «rispondenti ai criteri di tutela della libertà di concorrenza di cui alla presente legge» (art. 4, comma 1, della legge n. 218 del 2003)”, di fatto

condizionando e limitando la competenza legislativa residuale regionale in materia di trasporti mediante noleggio autobus con conducente.

Da qui la conclusione che esclude che le regioni possano “introdurre un ulteriore requisito attinente all’efficienza tecnica del veicolo, che finisce per limitare l’esercizio dell’NCC da parte degli operatori “interni” e per creare dunque una distorsione della concorrenza su base territoriale”.

L’affermazione ha naturalmente portata generale, valevole per tutte quelle legislazioni regionali che – travalicando l’ambito costituzionalmente definito delle competenze regionali – si spingono a fissare limiti all’età dei bus non previsti a livello nazionale. Da tale sentenza ANAV intende partire per sollecitare l’avvio di un processo di riforma della L. n. 218/2003, che in primis affronti il tema dell’uniformità dei requisiti per l’immatricolazione degli autobus da noleggio.

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➋

LE NORME DICHIARATE COSTITUZIONALMENTE ILLEGITTIME

«Nelle more dell’entrata in vigore di apposita normativa nazionale in materia di requisiti di età dei veicoli adibiti ad attività di noleggio di autobus con conducente, al fine di tutelare la sicurezza degli utenti e dei lavoratori, è vietato alle imprese autorizzate all’esercizio di tale attività l’utilizzo di veicoli di età superiore a quindici anni qualora essi abbiano raggiunto una percorrenza di un milione di chilometri certificata con gli strumenti previsti dalle normative vigenti».

«I veicoli per i quali è previsto il divieto di utilizzo di cui al comma 1 sono cancellati dagli elenchi relativi ai veicoli autorizzati all’attività di noleggio di autobus con conducente. L’impresa autorizzata, qualora non fornisca i dati relativi all’età e alla percorrenza dei propri veicoli oppure nel caso in cui fornisca dati non veritieri, è soggetta alla sospensione dell’autorizzazione da un minimo di trenta ad un massimo di sessanta giorni»

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uova pronuncia della Consulta sulla legittimità costituzionale delle norme regionali che fissano limiti all’immatricolazione degli autobus da destinare a servizi di noleggio con conducente. Dopo la sentenza n. 30, che nel 2016 aveva bocciato l’art.

12, co.3 della L.R. Piemonte n. 22/2006 nella parte in cui consentiva alle imprese di incrementare i parchi aziendali solo con autobus nuovi, la sentenza n.5 del 2019 sancisce ora l’illegittimità costituzionale anche degli altri due commi dell’art.12 della stessa legge regionale riguardanti il divieto di utilizzo, nell’attività di noleggio, di veicoli di età superiore a 15 anni e percorrenze di almeno un milione di chilometri. La conclusione muove dall’esame dei principi fissati dall’art. 117 Cost. per il riparto tra Stato e regioni delle competenze inerenti l’esercizio della funzione legislativa: i giudici rilevano, infatti, che solo la materia dei trasporti è devoluta alla competenza delle regioni, mentre quelle relative alla tutela della concor-

[NicolettaRomagnuolo] Dirigente Area noleggio autobus

A S S O C I A Z I O N E

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ANAV FUTURA V EDIZIONE Al centro del nuovo incontro dei giovani imprenditori dell'Associazione, un workshop su comunicazione, postura e dizione guidato dall'attrice Patrizia La Fonte.

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na giornata per conoscere e sperimentare i migliori accorgimenti su uso della voce e articolazione nella lingua italiana. A questi obiettivi è stata dedicata la V edizione di ANAV Futura, l’iniziativa dell’ANAV rivolta ai giovani imprenditori.

I lavori sono stati aperti dal Presidente Giuseppe Vinella che ha sottolineato l’importanza dell’incontro quale occasione, non solo di dialogo istituzionale

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con la componente “senior” di ANAV, ma soprattutto di preparazione dei giovani imprenditori al confronto con l’esterno e in contesti pubblici.

Obiettivo della riunione è stato quello di guidare i partecipanti al miglioramento del proprio potenziale comunicativo agendo sulla “dizione”, intesa come capacità di comunicare attraverso un insieme di strumenti fatto di parole, postura, gestualità. La conduzione

dell’evento formativo, che ha riscosso un ampio successo tra i partecipanti, è stata affidata a Patrizia La Fonte, attrice, insegnante di discipline per lo spettacolo e la comunicazione con particolare cura di voce, rieducazione ortofonica e dizione.

Nel corso del workshop di un giorno in full immersion, il gruppo ha lavorato sulle tecniche mutuate dai professionisti della parola per sentirsi a proprio

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Giusto per dire.

Il metodo, ideato da Patrizia La Fonte, è ben espresso nel libro ‘Giusto per dire, guida poco teorica e molto pratica per l’italiano parlato’, ed. IkonaLìber in uscita in questi giorni in seconda edizione aggiornata e ora completa di link a file audio scaricabili direttamente da Youtube. Il libro diventa così uno strumento agile e adatto a essere usato anche in modo autonomo da docenti, comunicatori, studenti.

Patrizia La Fonte Attrice, autrice e regista, dall’83 insegna discipline per lo spettacolo e la comunicazione, con particolare cura della voce, della rieducazione ortofonica e della dizione.

Ha tenuto corsi di Dizione e Recitazione, consulenze e seminari in tutta Italia (Lignano Sabbiadoro, Rovereto, Trento, Roma, Lamezia Terme) e all’estero (New York, 1988, letture–lezioni da Dante al Seicento per la “Scuola Media di Lingua Italiana a Manhattan”, New Jersey, 1989, Letture: Dante, T.Tasso per la Faculty of Arts and Sciences–Dept. of Italian della Rutgers University of N.J.), tuttora consulente, acting coach e docente di uso della voce, dizione e teatro di parola presso il corso di laurea Triennale dell’Accademia Internazionale di Teatro di Roma.

Ha curato per la Casa dei Teatri di Roma (Dipartimento Cultura- Servizio Spazi Culturali) incontri di divulgazione teatrale e digressioni sull’arte scenica ed è autrice e interprete di ‘Maturina fantesca, erede di Leonardo da Vinci’, di nuovo in scena nel 2019 in occasione del V Centenario dalla morte di Leonardo. www.patrizialafonte.it

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agio nel parlare e leggere in pubblico con la certezza che gli argomenti siano ben compresi e ben accolti. La postura, la gestualità, la qualità della voce, la disposizione sicura al dialogo, se ben sorrette, permettono di esprimersi senza disagi, senza affaticarsi, tenendo desta l’attenzione di chi ascolta e valorizzando le doti personali di spigliatezza e comunicativa.

Una giornata di lavoro intenso che ha

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A S S O C I A Z I O N E

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suggerito molte soluzioni utili a migliorare la comunicazione verbale e non, per studio o per lavoro nelle situazioni quotidiane: lezione, relazione, conferenza, colloquio, in voce, dal vivo o in video.

Accanto a digressioni sull’italiano parlato con libere incursioni nella storia e nella geografia della lingua, si sono sperimentati alcuni degli esercizi usati da attori e speaker per superare l’ansia nel parlare in pubblico e acquistare sicurezza nell’emissione e nella fonoarticolazione. I partecipanti, una trentina, hanno potuto provare alcuni passaggi del metodo ortofonico imitativo che permette di migliorare voce e pronuncia dell’italiano parlato senza ricorrere allo studio delle regole.

GIORDANO, SOCIETÀ LA VALLE DI FERRARA

Mi sono trovato molto bene con tutti i presenti nonostante fosse la prima volta in Anav Futura e nonostante fossi il più giovane. Per quanto riguarda l’organizzazione dell’evento, penso che Anav abbia organizzato tutto nel miglior modo possibile, soprattutto l’incontro con la Dott. ssa La Fonte. Penso che nella vita quotidiana e soprattutto nel nostro lavoro, a contatto sia con clienti, sia con le risorse umane delle nostre aziende, diventa molto importante farsi capire, esser chiari, attuando così una limpida comunicazione fine a creare sinergie, lavorando così nel miglior modo possibile. Concludendo penso che questo incontro sia riuscito nel suo intento di formazione ai giovani e per questo motivo ringrazio Anav per l’opportunità.

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GLAUCO, SOCIETÀ MOCCI DI ROMA

Il mio riscontro è assolutamente positivo, sia per quanto riguarda l’accoglienza ricevuta dal Presidente Vinella, dal Direttor Tulli e dalla Sig.ra Cafaro che sono riusciti sin da subito a farmi sentire a casa, sia dei ragazzi che sono riusciti a non farmi pesare il fatto che per me fosse la prima volta in Anav Futura, nonostante ci fosse già un gruppo ben consolidato, dunque questa accoglienza mi ha fatto veramente piacere.

Per quanto riguarda la giornata con la Dott.ssa La Fonte mi sono trovato molto bene, è stato piacevole e interessante anche se penso che il tempo a disposizione sia stato minore del necessario. Spero dunque ci saranno nuove occasioni di incontro perché ritengo che sia costruttivo e stimolante rapportarmi con questo gruppo.

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A S S O C I A Z I O N E

“Si è trattato di una piacevolissima esperienza; sono stata davvero lieta della disponibilità e della partecipazione fiduciosa mostrata anche verso momenti di training intensi e poco consueti in ambiti lontani da quelli per la formazione allo spettacolo – ha dichiarato Patrizia La Fonte, al termine dell’incontro -. Tutti si sono volentieri messi alla prova in esercitazioni e simulazioni, e ho avuto l’impressione che la giornata abbia aperto più di uno spiraglio verso la confortante riscoperta delle personali capacità vocali ed espressive. Mi auguro che questo primo passo suggerisca un cammino più sicuro nell’arte della comunicazione”.

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E’ sempre un’esperienza piacevole e positiva riunirsi con il gruppo Anav Futura, è motivo di confronto e aggiornamento su vari temi.

In questo caso specifico sono rimasto molto colpito dalla preparazione della Dott.ssa La Fonte. E’ stata una sessione intensa, ma utile e a tratti divertente, certo sarebbe molto allettante poter approfondire l’argomento in futuro.

NATASCIA DI CARLO, DICARLOBUS SAN SALVO

Vivendo a Roma cerco di non perdermi mai l’appuntamento con Anav Futura.

Trovo che sia imprescindibile il contatto con i colleghi del futuro soprattutto per mettere in atto relazioni positive a creare collaborazioni e confrontarci su temi di carattere nazionale. In particolare, questa sessione ha visto nuovi colleghi entrare nel gruppo Anav Futura, cosa molto positiva. L’insegnamento posto in atto dalla Dott.ssa La Fonte è stato molto interessante e non sarebbe sbagliato programmare nuove sessioni a riguardo.

La comunicazione nel mondo del lavoro è materia da non sottovalutare considerando che viviamo negli anni dell’avanzamento tecnologico che mette tutto il mondo in comunicazione, quindi chi sa esprimersi al meglio può portare maggior valore nelle proprie aziende.

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SALVATORE CARLOMAGNO, INTERSAJ TREBISACCE

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FINANZIARIA

2019

L'accantonamento di 300 milioni di euro a valere sul Fondo nazionale TPL, risorse rese indisponibili per la gestione, mette a rischio i servizi

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entrata in vigore il 1° gennaio di quest’anno la Legge di bilancio 2019 (Legge 30 dicembre 2018, n. 145), dopo essere stata approvata in via definitiva dalla Camera dei Deputati il 30 dicembre, in zona Cesarini per evitare l’esercizio provvisorio, con una procedura caratterizzata da ben due ricorsi alla fiducia da parte del Governo che hanno comportato l’assenza di un vero dibattito in sede referente.

L’impianto complessivo della manovra è stato ampiamente rivisto rispetto al testo originario in relazione all’andamento di una complessa trattativa con le istituzioni europee finalizzata ad evitare la procedura d’infrazione per deficit eccessivo. Tale revisione d’urgenza ha prodotto un provvedimento che in termini generali, non appare orientato in modo chiaro né alla riduzione del deficit, né alla crescita e, in questo senso, rischia di essere un’occasione persa per la costruzione delle fondamenta di una politica economica orientata allo sviluppo: rivista al ribasso la stima di crescita del PIL, e i dati più recenti fanno addirittura temere una stagnazione; rivisto al ribasso anche l’impatto delle misure espansive in un quadro comunque di peggioramento del deficit rispetto al tendenziale di circa 11,5 miliardi per il 2019 e di incremento della pressione fiscale, almeno secondo le stime dell’Ufficio Parlamentare di Bilancio.

Per quanto riguarda gli investimenti pubblici, manca nella manovra la proclamata inversione di rotta, ciò che si riflette anche nell’assenza di un cambio di passo per lo sviluppo di un modello di mobilità sostenibile che invece risultava annunciato in modo inequivoco nel programma di governo.

Poche, frammentate e non organiche le misure orientate allo sviluppo del tramagazine

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[AntonelloLucente, NicolettaRomagnuolo ] ANAV

sporto collettivo di persone come leva fondamentale per il perseguimento di un modello realistico di mobilità sostenibile.

Il fronte TPL

Con riferimento al trasporto pubblico locale la manovra, a differenza degli scorsi anni, non introduce misure specifiche a carattere regolatorio in materia e se, da un lato, non comporta variazioni nelle dotazioni finanziarie di parte corrente ed in conto capitali, dall’altro non alimenta ulteriormente gli stimoli finanziari di cui una politica orientata ad un cambiamento modale complessivo nel trasporto delle persone necessita, anche ai fini della realizzazione delle infrastrutture di supporto carenti nel Paese. Restano ferme le dotazioni annuali del Fondo nazionale trasporti, che tuttavia rispetto alla competenza 2018 sconta per il 2019 e per gli anni seguenti una riduzione di 58 milioni di euro annui per effetto di quanto già stabilito dalla legge di bilancio dello scorso anno, e sono confermate anche le dotazioni per il triennio 2019-2021 del Fondo per il rinnovo del parco autobus destinato ai servizi di TPL, reso strutturale per gli anni 2019-2033 nell’ambito del Piano Strategico Nazionale per la Mobilità Sostenibile (PSNMS) avviato con la legge di bilancio 2017 del precedente Governo. Nello stato di previsione del Ministero dei Trasporti viene tuttavia confermato il definanziamento in misura di 50 milioni a decorrere dal 2019 delle risorse destinate al rimborso degli oneri sostenuti dalle aziende di trasporto pubblico locale per le indennità di malattia dei lavoratori del settore: un taglio, quindi, di oltre il 90% considerato che le risorse che annualmente sono destinate al rimborso in questione

ammontano mediamente a circa 55 milioni di euro. Proprio per tale ragione l’Associazione era più volte intervenuta rappresentando le ragioni per evitare la decurtazione in questione senza tuttavia ottenere l’ascolto auspicato.

Ma sul settore pende una spada di Damocle ben più pericolosa, prodotta dall’accantonamento di alcune voci di spesa del bilancio di Stato. Attraverso le disposizioni in questione, con il fine di garantire il rispetto degli obiettivi programmatici di finanza pubblica, si dispone l’accantonamento di una serie di voci di spesa per un ammontare complessivo di 2 miliardi di euro nel 2019 e si definisce una specifica procedura di monitoraggio dell’andamento dei conti pubblici. Tra le voci di spesa considerate vengono accantonati e resi temporaneamente indisponibili 300 milioni di euro a valere sul programma di spesa “Sviluppo e sicurezza della mobilità locale”. E l’accantonamento di tali somme verrebbe effettuato proprio a valere sulla dotazione del capitolo di spesa relativo al Fondo nazionale TPL per le Regioni a Statuto ordinario. Il rischio è quindi alto per il settore giacché l’effetto delle norme in questione è quello di rendere indisponibili per la gestione le risorse indicate, sia in termini di competenza che di cassa, sino agli esiti del previsto monitoraggio degli andamenti tendenziali di finanza pubblica, da effettuare entro il mese di luglio 2019 ed i cui esiti devono essere comunicati dal Ministro dell’Economia al Consiglio dei Ministri al più tardi entro il 10 agosto 2019. Solo ove dal monitoraggio di luglio risulti che gli andamenti tendenziali dei conti pubblici sono coerenti con il raggiungimento degli obiettivi di finanza pubblica per il 2019, gli accantonamenti verrebbero

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Gasolio e accise

Notizie positive, invece, per il trasporto pubblico di linea sul fronte del rimborso delle accise sul gasolio, che rischiava una decurtazione del 15% a partire da gennaio 2019. Il taglio era stato previsto dalla L. n. 147/2013 (legge di Stabilità 2014) e quantificato con un DPCM del 2014, ma ora una norma interpretativa contenuta nella manovra ‘rilegge’ tali disposizioni alla luce dell’evoluzione normativa (decreto fiscale n. 193 del 2016) che ha interessato la materia e chiarisce che l’intervenuta introduzione di una specifica aliquota ridotta per il gasolio impiegato nel settore del trasporto pubblico di linea con autobus e per l’attività di trasporto merci ha comportato, di fatto, il superamento delle precedenti disposizioni limitative del rimborso delle accise. Questo perché la vigenza di un’aliquota ridotta per il ‘gasolio commerciale’ vincola l’entità del rimborso, dall’aliquota ordinaria di € 617 scontata all’atto dell’acquisto a quella di settore pari a € 403 per mille litri.

Le altre misure in materia di trasporti e mobilità sono, come detto, prive di organicità: si va dalla sperimentazione della circolazione su strada di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica, quali segway, hoverboard e monopattini, alla previsione dell’obbligo, per i Comuni che istituiscono zone a traffico limitato, di consentire in ogni caso il libero accesso ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida. Contributi straordinari a pioggia poi per diverse emergenze territoriali: 5 milioni di euro per l’elettrificazione della linea ferroviaria Biella-

Novara; 1,5 milioni di euro per la viabilità del Ponte San Michele tra Calusco e Paderno d’Adda e per sostenere i servizi di TPL nelle more della riapertura del ponte stesso; 135 milioni di euro nel triennio 2019-2021 per la revisione progettuale del completamento della Linea C della metropolitana di Roma e per l’acquisto di materiale rotabile relativo alla linea medesima, nonché per interventi di manutenzione straordinaria per le linee A e B della metropolitana. Infine l’introduzione, in via sperimentale per gli anni 2019, 2020 e 2021, di un contributo tra i 1.500 e i 6.000 euro per chi acquisti, anche in locazione finanziaria e immatricoli in Italia un autoveicolo nuovo, caratterizzato da basse emissioni inquinanti, con la previsione anche di detrazioni per la costruzione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici.

Tra le misure ‘trasversali’ appare senz’altro positivo il disinnesco per il 2019 (quarto anno consecutivo) delle clausole di salvaguardia IVA e accise che consente di scongiurare un inasprimento dell’imposizione sui consumi, come pure positivo appare il raddoppio, dal 20% al 40%, della quota di IMU scomputabile dalla base imponibile delle imposte sui redditi, soprattutto perché si pone quale un primo passo nella direzione, più volte auspicata dal sistema delle imprese, del riconoscimento della deducibilità integrale dell’imposta. V’è da dire, tuttavia, che – quasi a controbilanciare l’introduzione dello sconto IRES/IRPEF sull’IMU - la legge di Bilancio non ripropone le norme, inserite nelle precedenti manovre, che disponevano il c.d. “blocco degli aumenti della fiscalità locale”, per cui v’è da augurarsi che non vi siano conseguenze sull’entità dell’imposizione locale a carico delle imprese, in quanto la frammentazione e le distorsioni sul piano territoriale che potrebbero derivarne rischierebbero di erodere o comunque compromettere i potenziali benefici derivanti proprio da interventi di alleggerimento dei prelievi, come quello della maggiore deducibilità IMU. Senz’altro positiva anche la proroga di un anno del c.d. credito Formazione 4.0, soprattutto alla luce della tardiva adozione delle norme attuative del beneficio nel 2018 e dei relativi chiarimenti ministeriali che, di fatto, hanno “bloccato” la pianificazione degli investimenti in formazione, in attesa di un quadro di certezze regolamentari.

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E le agevolazioni?

Va letta in una luce sicuramente negativa anche la scelta del legislatore di non prorogare al 2019 le agevolazioni, molto apprezzate dalle imprese, in materia di ‘super-ammortamento’ degli investimenti in beni strumentali nuovi che, negli anni passati, avevano dimostrato di ben funzionare e di contribuire in misura sensibile al rilancio degli investimenti e allo svecchiamento dei parchi aziendali. La misura resterà applicabile solo per gli investimenti effettuati entro il 31 dicembre 2018, anche con pagamento a tale data solo di un acconto del 20% e accettazione dell’ordine da parte del venditore (purchè il saldo sia versato entro il 30 giugno 2019). Né vale a compensare la mancata proroga l’introduzione ex novo della cd. ‘mini-IRES’ del 15% sugli utili reinvestiti nell’acquisto di beni strumentali e nell’occupazione, trattandosi di una misura non solo complessa e dall’applicazione poco lineare, ma anche incerta nell’an (in quanto presuppone il conseguimento di utili) e comunque di minor impatto economico.

Anche l’abolizione dell’ACE, l’aiuto alla crescita economica che negli anni scorsi ha favorito un proficuo processo di rafforzamento della struttura patrimoniale delle imprese mediante l’incremento del capitale proprio, appare poco comprensibile.

Nel lasso temporale di applicazione (dal 2011 al 2018) l'ACE era divenuto un meccanismo familiare per le imprese, che potevano dedurre dal reddito imponibile netto il rendimento nozionale dei nuovi apporti di capitale (conferimenti in denaro o destinazione di utili a riserve disponibili), effettuati dai soggetti IRES ad incremento dello stock di capitale proprio esistente alla data di riferimento del 31 dicembre 2010.

L’abrogazione del meccanismo, giustificabile solo con esigenze di copertura finanziaria, potrebbe, sul piano sostanziale, verosimilmente indurre le imprese a riconsiderare aspetti della propria struttura patrimoniale in funzione del rinnovato quadro normativo.

In conclusione, quindi, il bicchiere appare più mezzo vuoto che mezzo pieno, soprattutto per un rischio tutt’altro che campato in aria di una manovra correttiva che potrebbe indebolire ulteriormente gli stimoli alla crescita.

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i resi disponibili; viceversa, in caso scostamenti o rischi di scostamenti rilevanti, gli accantonamenti potrebbero essere confermati per tutto il 2019 e comportare nella peggiore delle ipotesi una riduzione degli stanziamenti iscritti negli stati di previsione della spesa, ma gli impatti della previsione non si sono fatti attendere e hanno già determinato un grave ritardo nella procedura di emanazione del D.M. di erogazione della quota di anticipazione e definanziamenti prudenziali dei servizi in diversi territori. Anav ha prontamente sollevato il problema, condiviso dalle Regioni, e su cui si confida in una rapida soluzione da parte del Governo.

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ART E TPL L’Autorità dei Trasporti ancora più attiva nella regolazione del TPL, ma per i giudici non ha esercitato competenze nel settore del noleggio.

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’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) con delibera n.

143/2018 pubblicata a fine dicembre scorso sul proprio sito web ha avviato la procedura di revisione della precedente ed importante delibera n.

49/2015 in materia di regolazione dei servizi di TPL affidati con diritto di esclusiva. Il procedimento di revisione inizia con l’indizione di una consultazione pubblica su uno schema di atto regolatorio rispetto al quale i soggetti interessati hanno la possibilità di formulare e trasmettere osservazioni e puntuali proposte di modifica. Il provvedimento posto in consultazione riguarda il settore dei servizi di trasporto pubblico locale passeggeri svolti su autobus, filobus, tram, metropolitane e per ferrovia e l’obiettivo che si propone è quello di aggiornare la precedente delibera n. 49/2015 alla luce sia del monitoraggio sulla sua applicazione e impatto nei primi tre anni dall’adozione, sia delle nuove competenze regolatorie che sono state attribuite all’Autorità dal decretolegge n. 50 del 2017. L’atto regolatorio posto in consultazione interessa tutti i preminenti aspetti di regolazione del TPL: dalla scelta della modalità di affidamento alla disciplina dei beni strumentali, dagli obblighi di contabilità regolatoria ai criteri di redazione dei PEF, dagli obblighi di informazione ai requisiti di partecipazione, dai criteri di aggiudicazione alla disciplina del trasferimento del personale in caso di

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subentro. Si tratta di un atto estremamente rilevante quindi, ma anche molto tecnico e complesso e con alcuni aspetti di regolazione forse eccessivamente rigidi e pervasivi che meritano sicuramente un supplemento di valutazione, temi questi che l’ANAV in esito ad una analisi approfondita effettuata con il contributo prezioso delle Imprese associate, ha esplicitato nel documento di osservazioni per l’Autorità. Si auspica che in questa occasione l’ascolto dell’ART sarà maggiore rispetto al passato.

Una buona regolazione deve semplificare i processi di affidamento e gestione dei servizi

Una buona programmazione.

Una regolazione ipertrofica può ostacolare il processo di industrializzazione del settore tanto quanto la mancanza di adeguata regolazione o di chiarezza

[AntonelloLucente] Dirigente Area TPL

delle regole e se le nuove regole che vengono prospettate non servono a semplificare i processi di affidamento e gestione dei servizi ed a fornire indirizzi chiari e immediati ma, viceversa, appesantiscono ulteriormente i processi decisionali e amministrativi, aumentandone i costi ed i tempi, non si rende sicuramente un buon servizio. Certo la tendenza a proporre regole dall’alto è fortemente alimentata da quella insufficienza di adeguate capacita di regolazione dal basso che ha contrassegnato in questi anni il settore e, in particolare le attività di programmazione dei servizi in capo alle Regioni ed agli Enti territoriali competenti.

Anche per questo, come giustamente osservato dal Presidente Vinella in occasione di un recente convegno, è fondamentale un maggiore impegno delle Amministrazioni territoriali a svolgere al meglio competenze e responsabilità che il nostro ordinamento affida loro, partendo proprio da una buona programmazione: il primo anello di un circolo che può e deve essere virtuoso.

Il giudizio del TAR Ma in attesa di conoscere i contenuti del nuovo atto di regolazione dell’Autorità sul TPL, per il quale le sue competenze sono indubbie, il TAR Piemonte si è finalmente pronunciato a fine 2018 sui ricorsi promossi dall’ANAV avverso gli atti di determinazione del contributo richiesto dall’ART

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E' fondamentale un maggiore impegno delle Amministrazioni territoriali a svolgere al meglio competenze e responsabilità

sione delle attività non regolate dall’assoggettamento al contributo anche per il futuro; introduzione di adeguati criteri di proporzionalità e sostenibilità in modo da perseguire una maggiore corrispondenza tra gli oneri imposti ai diversi soggetti regolati ed i costi sostenuti dall’Autorità nell’esercizio delle differenti competenze.

Un diverso sistema di finanziamento?

In questo senso le modifiche che in sede di conversione del D.L. n.

109/2018, cd. “Genova” sono state apportate alla disciplina delle modalità di finanziamento dell’ART non contribuiscono a fare chiarezza specie se dovessero essere addotte a giustificazione di una impropria estensione della

platea di soggetti tenuti al contributo in contrasto con quanto affermato dalla Corte costituzionale che ha con estrema limpidezza asserito che possono essere legittimamente assoggettati al contributo solo “coloro che svolgono attività per le quali l’Autorità ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie-istituzionali”.

Vedremo auspicando che in questo caso il tempo sia galantuomo. Ad ogni modo si tratta di una problematica ormai comunemente avvertita da tutte le imprese dei diversi comparti del trasporto di persone e merci e dalle relative rappresentanze. La proposta comune in ambito confindustriale è infatti quella di prevedere un diverso sistema di finanziamento dell’Autorità che non pesi sugli operatori economici ma sia a carico della fiscalità generale, anche per evitare impropri fenomeni di “cattura” del regolatore o tentazioni di iper-regolazione che potrebbero rallentare processi di liberalizzazione in atto ed ostacolare il dispiegarsi delle corrette dinamiche di mercato in settori già totalmente aperti alla concorrenza.

Con specifico riferimento al TPL sarà importante in quest’ottica che l’Autorità introduca maggiori elementi di flessibilità e tempi più congrui di applicazione delle nuove misure di regolazione per il settore rispetto a quanto prospettato nello schema di atto posto in consultazione.

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per gli anni 2016, 2017 e 2018 ed ha stabilito con chiarezza l’esclusione dell’attività di noleggio autobus con conducente dall’ambito delle attività regolate, avvalorando pertanto la correttezza dello scomputo del fatturato da noleggio dal fatturato rilevante complessivo su cui deve essere calcolato il contributo.

Il collegio dei giudici ha invece statuito che i servizi di linea di competenza statale sono correttamente assoggettati a contributo in quanto servizi regolati da parte dell’Autorità che ha competenza, in attuazione del Regolamento UE n.

181/2011, in materia di gestione e decisione dei reclami degli utenti, con connessa facoltà di applicare sanzioni. I giudici hanno giudicato tale competenza come funzione regolatoria in senso forte, anche se hanno tralasciato di pronunciarsi circa la fondatezza di una richiesta di una aliquota ridotta connessa alla minore rilevanza della competenza regolatoria esercitata dall’Autorità nel settore.

Fatta finalmente chiarezza, è tempo di riprendere un fondamentale percorso di collaborazione tra Autorità e soggetti regolati con l’obiettivo di individuare soluzioni condivise di regolazione virtuosa del TPL ma anche di confrontarsi sull’adozione di modelli più equi di contribuzione basati su alcuni principi di fondo: sostenibilità del contributo richiesto in considerazione delle dimensioni di fatturato delle imprese; esclu-

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LEGGE ANTICORRUZIONE

E RESPONSABILITÀ DEGLI ENTI

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Punto della situazione sulle norme vigenti in tema di responsabilità amministrativa degli enti.

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a nuova legge Anticorruzione (n. 3 del 2019) approvata ad inizio anno opera l’ennesimo intervento di ampliamento del campo di applicazione della disciplina sulla responsabilità amministrativa degli enti di cui al d.lgs. n. 231 del 2001, per di più prevedendo un deciso inasprimento delle sanzioni interdittive dallo stesso previste in materia di reati contro la Pubblica Amministrazione.

Misure che si saldano ad altre modifiche, più o meno recenti, dirette a rafforzare l’efficacia dei modelli organizzativi aziendali quali strumenti di prevenzione e contrasto ai reati di società ed enti. In quest’ottica basti pensare, ad esempio, all’introduzione nel corpus del d.lgs. n. 231/2001 delle norme sul cd. ‘whistleblowing’ finalizzate alla tutela dei dipendenti che segnalano illeciti.

Alla luce della progressiva rivisitazione delle norme e dell’intenso lavoro interpretativo svolto negli anni dalla giurisprudenza, appare utile tracciare un quadro delle norme vigenti in tema di responsabilità amministrativa degli enti, partendo dal contesto e dai principi generali – di derivazione internazionale ed europea che le ispirano.

Il d.lgs. n. 231/2001 nasce come risposta degli Stati europei ad un crescente e diffuso fenomeno di corruzione manifestatosi attraverso condotte antigiuridiche sia di enti ‘intrinsecamente’ illeciti, ossia stabil-

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[NicolettaRomagnuolo] Dirigente

Nell’ottica 231 l’ente è punibile solo in presenza di una “colpa organizzativa”

Servizio fisco, societario e commerciale

mente orientati al perseguimento di fini illeciti, che di soggetti giuridici i quali, pur perseguendo scopi perfettamente leciti, adottano policies aziendali aperte alla commissione di reati di tipo economicofinanziario, come corruzione, truffa, ecc.. Al fine di contrastare tali fenomeni la normativa 231 – superando un principio storico del nostro ordinamento secondo cui “societas delinquere non potest” - ha affiancato alla responsabilità penale personale dell’autore di reato, una responsabilità personale, diretta ed autonoma dell’ente per determinati reati, i cd. ‘reati presupposto’, commessi nel proprio interesse o a proprio vantaggio da amministratori, dirigenti o dipendenti. A tale responsabilità che coniuga i tratti essenziali propri del sistema penale e di quello amministrativo configurando un ‘tertium genus’ - è previsto che l’ente possa sottrarsi solo dimostrando di aver adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi aziendali idonei a prevenire la commissione di tali reati, implementando validi strumenti di controllo interno capaci di assicurare etica e correttezza nell’esercizio dell’attività di impresa.

Nell’ottica 231, quindi, l’ente è punibile solo in presenza di una ‘colpa organizzativa’ consistente nel non aver adottato misure di carattere organizzativo e gestionale utili ad individuare i rischi di reato e strumenti atti a contrastarli.

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L’individuazione di una responsabilità dell’ente ex 231 presuppone una preventiva indagine su due aspetti chiave. ✔ INTERESSE O VANTAGGIO ✔ AUTORI DEL REATO

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Interesse o vantaggio La responsabilità dell’ente ricorre qualora il reato sia stato commesso ‘nel suo interesse o a suo vantaggio’. Si tratta di criteri alternativi dal significato diverso: ❑ l’interesse deve essere valutato ex ante e consiste nell’intenzione dell’autore dell’illecito di procurare un beneficio all’ente o, come riconosciuto dalla giurisprudenza, anche semplicemente nella condotta tendente “oggettivamente e concretamente a realizzare nella prospettiva del soggetto collettivo, anche l’interesse del medesimo” ❑ il vantaggio da valutarsi ex post si riferisce a quanto oggettivamente conseguito dall’ente per effetto della commissione del reato, anche se non prospettato ex ante.

Interesse e vantaggio non devono essere riferibili esclusivamente all’ente: la responsabilità amministrativa ricorre anche quando il reato-presupposto soddisfa un interesse ‘misto’, cioè relativo ad una pluralità di soggetti (es. ente ed autori del reato). Nei casi, infatti, in cui l’illecito risponde ad un interesse prevalente dell’autore o di terzi e l’ente non ne abbia ricavato alcun vantaggio ovvero ne abbia ricavato un vantaggio minimo, sono riconosciute solo delle attenuanti, in termini di riduzione delle sanzioni pecuniarie e di inapplicabilità di quelle interdittive. In pratica l’ente va esente da responsabilità ex 231 solo se il reato è stato commesso nell’esclusivo interesse di terzi.

L’estensione della responsabilità amministrativa degli enti

L'ente è responsabile per i reati commessi nel suo interesse o a suo vantaggio:

a) da persone che rivestono funzioni di rappresentanza, di amministrazione o di direzione dell'ente o di una sua unità organizzativa dotata di autonomia finanziaria e funzionale nonché da persone che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dello stesso;

b) da persone sottoposte alla direzione o alla vigilanza di uno dei soggetti di cui alla lettera a).

L'ente non risponde se le persone indicate nel anche a reati naturaagito colposa, inizialmente esclusi dal novecomma 1 di hanno nell'interesse esclusivo proprio o di terzi”.

ro dei reati-presupposto – in particolare ai delitti di omicidio colposo e lesioni colpose gravi o gravissime derivanti dalla violazione delle norme in materia di sicurezza sui luoghi di lavoro e ai reati ambientali colposi – ha reso necessario un ulteriore lavoro di interpretazione dei criteri dell’interesse e del vantaggio, dovendosi individuare una difficile compatibilità concettuale tra la “non volontarietà dell’evento” che caratterizza i reati colposi ed i predetti criteri di imputazione dei reati basati sulla finalizzazione della condotta al perseguimento di un’utilità o vantaggio. Ecco, quindi, la lettura (l’unica possibile) offerta dalla giurisprudenza, secondo cui l’interesse o vantaggio dell’ente vanno riferiti alla condotta e non all’evento che ne consegue, per cui occorre di volta in volta “accertare solo se la condotta che ha determinato l’evento sia stata o meno determinata da scelte rientranti oggettivamente nella sfera di interesse [es. risparmio economico] dell’ente oppure se la stessa abbia comportato almeno un beneficio a quest’ultimo senza apparenti interessi esclusivi di altri”.

Principali Reati-Presupposto

Reati contro la P.A.: Indebita percezione di erogazioni, truffa ai danni dello Stato o di ente pubblico o per il conseguimento di erogazioni pubbliche, frode informatica ai danni dello Stato o di un ente pubblico (art. 24); Concussione, corruzione, induzione indebita a dare o promettere utilità (art. 25)

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Reati societari (art. 25-ter)

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Omicidio colposo o lesioni gravi o gravissime commesse con violazione delle norme in materia di tutela della salute e della sicurezza sui luoghi di lavoro (art. 25-septies)

Ricettazione, riciclaggio e impiego di denaro, beni o utilità di provenienza illecita, nonché autoriciclaggio (art. 25-octies)

b b b b

Delitti in materia di violazione del diritto d’autore (art. 25-novies)

Induzione a non rendere dichiarazioni o a rendere dichiarazioni mendaci all’autorità giudiziaria (art. 25-decies) Reati ambientali (art. 25-undecies)

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Responsabilità

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Sanzioni

■ Sanzione pecuniaria: si applica per quote (min. 100 – max 1.000) di valore variabile tra 258 e 1.549 euro;

■ Sanzioni interdittive: interdizione dall'esercizio dell'attività, sospensione/revoca di autorizzazioni, licenze o concessioni funzionali alla commissione dell'illecito, divieto di contrattare con la P.A.; esclusione da agevolazioni, finanziamenti/contributi ed eventuale revoca di quelli già concessi; divieto di pubblicizzare beni o servizi.

Le sanzioni interdittive scattano per gli specifici reati per cui sono previste (es. reati contro la PA) nei casi di reiterazione degli illeciti, nonchè quando l'ente ha tratto un profitto rilevante e il reato è stato commesso da soggetti apicali o da soggetti sottoposti all'altrui direzione se, in questo caso, il reato è stato determinato o agevolato da gravi carenze organizzative;

cale: responsabilità dell’ente solo in caso di inosservanza degli obblighi di direzione / vigilanza (volontà dei sottoposti non identificabile con quella dell’ente); nessuna responsabilità se l’ente, prima del fatto, ha adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi atti a prevenire il reato verificatosi.

Modelli organizzativi e prevenzione

Nel sistema di responsabilità ex 231 i modelli organizzativi idonei a prevenire i reati-presupposto rivestono un rilievo centrale, posto che l’adozione prima della commissione dell’illecito può costituire una legittima causa di non punibilità.

Il legislatore non ha, tuttavia, definito un prototipo di modello organizzativo, limitandosi solo prevedere che gli stessi: ❑ possono essere adottati sulla base di codici di comportamento redatti da associazioni di categoria ed approvate dal Ministero della Giustizia;

■ Pubblicazione della sentenza: può essere disposta quando è applicata una sanzione interdittiva.

❑ devono essere strutturati tenendo conto di criteri di carattere generale utili a minimizzare il rischio di commissione degli illeciti: • mappatura delle aree di rischio esposte alla commissione di illeciti; • definizione di protocolli interni di formazione ed attuazione delle decisioni funzionali alla prevenzione dei reati; • regolamentazione dei flussi finanziari secondo modalità atte ad impedire/ridurre il rischio di reati; • obblighi di informazione nei confronti dell’organismo di vigilanza (OdV) su funzionamento e osservanza del modello; • sistema disciplinare idoneo a sanzionare internamente il mancato rispetto del modello organizzativo.

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Come si diceva, nell’intento di rafforzare l’efficacia dei modelli organizzativi nel prevenire le condotte illecite degli enti, il legislatore ha previsto specifiche misure di tutela a favore dei dipendenti che segnalano reati - cd. whistleblowing - che impattano anche sulla costruzione dei modelli. Infatti, i modelli devono prevedere:

■ Confisca: prevista sempre in caso di condanna; quando non è possibile la confisca del prezzo/profitto del reato, scatta la confisca per equivalente di denaro, beni o altre utilità;

Autori del reato La responsabilità amministrativa dell’ente insorge solo se l’illecito è commesso da soggetti ‘qualificati’, cioè: ❑ soggetti “apicali” con funzioni di rappresentanza, amministrazione o direzione anche solo di un’unità organizzativa autonoma o che esercitano, anche di fatto, la gestione e il controllo dell’ente: si presume la responsabilità anche dell’ente (volontà degli ‘apicali’ identificabile con quella dell’ente), l’ente non risponde solo se dimostra che: • l’organo dirigente ha adottato ed efficacemente attuato modelli organizzativi atti idonei a prevenire il rischio di commissione dei reati, • la vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza dei modelli è stata affidata ad un organo indipendente che ha correttamente vigilato; • il reato è stato commesso eludendo fraudolentemente (con artifici e raggiri) i modelli organizzativi. ❑ soggetti sottoposti a direzione o vigilanza di un “api-

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❑ uno o più canali che consentano ai soggetti ‘apicali’ e ai loro ‘sottoposti’ di segnalare condotte illecite ai sensi della normativa 231 o violazioni del modello organizzativo, di cui siano venuti a conoscenza in ragione delle funzioni svolte. I canali di segnalazione devono garantire la riservatezza dell’identità del segnalante; ❑ il divieto di atti di ritorsione o discriminatori, nei confronti del segnalante per motivi collegati, direttamente o indirettamente, alla segnalazione; Il licenziamento ritorsivo/discriminatorio, il demansionamento e qualsiasi altra misura ritorsiva/discriminatoria nei confronti del segnalante sono nulli. La prova dell’estraneità di tali misure alla segnalazione è sempre a carico del datore di lavoro.

Possibile denuncia all’Ispettorato nazionale del Lavoro del segnalante o dell’OO.SS.LL.

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In generale il modello deve essere in grado - in relazione alla natura, dimensione ed oggetto sociale dell’ente - di garantire lo svolgimento dell’attività nel rispetto della legge e ad individuare e tempestivamente eliminare situazioni di rischio. In quest’ottica, come evidenziato in giurisprudenza, il modello deve essere efficace e dinamico, tale da seguire i cambiamenti nella vita dell’ente e da consentire di elaborare meccanismi di decisione e controllo idonei a ridurre il rischio di reati (es. procedimentalizzazione dell’attività, delega di funzioni a soggetti competenti, predisposizione di efficienti flussi informativi, separazione di compiti nell’ambito di processi esposti a rischio, attribuzione di poteri autorizzativi e di firma coerenti con le responsabilità assegnate, meccanismi trasparenti di gestione delle risorse finanziarie, ecc.).

ORGANISMO DI VIGILANZA L’ente è esente da responsabilità se dotato di un organismo di vigilanza autonomo con il compito di: ❑ vigilare sull’efficacia e sull’adeguatezza del modello, quindi sulla sua reale capacità di prevenire, in linea di massima, i comportamenti che si intendono evitare; ❑ aggiornare il modello per adeguarlo ai mutati contesti ambientali e renderlo idoneo a prevenire i rischi di nuova insorgenza; ❑ comunicare ai vertici dell’ente le violazioni accertate che possano comportare la responsabilità dell’ente stesso e fornire un’informativa periodica.

Fermo restando che per lo svolgimento di tali compiti occorre che i membri dell’organismo di vigilanza siano dotati di requisiti di autonomia ed indipendenza, professionalità (quindi conoscenze tecniche adeguate), onorabilità, poteri necessari ad un’efficace vigilanza sul funzionamento e sull’osservanza del

modello organizzativo (es. poter accedere alle diverse funzioni dell’ente, avvalersi di tutte le strutture dell’ente e/o di risorse esterne, disporre – salvo rendicontazione – di risorse finanziarie, obbligo di collaborazione nei confronti dell’OdV), la normativa 231 prevede che le funzioni dell’organismo di vigilanza possono essere svolte:

❑ negli enti di piccole dimensioni, direttamente dall'organo dirigente; ❑ nelle società di capitali, dal collegio sindacale, dal consiglio di sorveglianza e dal comitato per il controllo della gestione.

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S E M I N A R I O

Il D. Lgs. n. 231/2001 nel settore del trasporto con autobus Piazza dell’Esquilino, n. 29 c/o sede ANAV Roma, 27 marzo 2019

Il seminario ha l'obiettivo di fornire un quadro aggiornato, alla luce anche dei più recenti orientamenti giurisprudenziali, sull'applicazione del Decreto legislativo 231/2001, che disciplina la responsabilità amministrativa delle imprese a fronte di tutta una serie di reati, quali quelli verso la Pubblica Amministrazione, quelli in materia di sicurezza e salute sul lavoro ed i reati ambientali che espongono le imprese stesse a pesanti sanzioni di carattere pecuniario ed interdittivo.

Ore 10,30 Apertura dei Lavori Giuseppe Vinella - Presidente ANAV

Responsabilità amministrativa degli enti ex D. Lgs. n. 231/2001 - Quadro generale: ✔ Elementi essenziali dell’illecito: interesse e vantaggio, autori del reato, reati-presupposto ✔ Sanzioni ed Esimenti: i Modelli di Organizzazione e Gestione (MOG) ✔ Organismo di Vigilanza Nicoletta Romagnuolo - Dirigente ANAV

Fattispecie di reato: i reati ambientali Luca Pedrotti dell’Acqua - Direttore ANAV Lombardia

Ore 13,00

Pausa pranzo

Fattispecie di reato: i reati contro la P.A. ✔ Indebita percezione di erogazioni pubbliche, truffa ai danni dello Stato o di ente pubblico ✔ Concussione, corruzione, induzione indebita a dare o promettere utilità Luca Pedrotti dell’Acqua - Direttore ANAV Lombardia

Fattispecie di reato: i reati di omicidio colpo e lesioni gravi/gravissime dipendenti dalla violazione delle norme in materia di tutela della salute e sicurezza sui luoghi di lavoro Nicoletta Romagnuolo - Dirigente ANAV Ore 16,30 Conclusioni e chiusura dei lavori

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❑ sanzioni, nell’ambito del sistema disciplinare, sia per chi viola le misure poste a tutela del segnalante, che per chi con dolo o colpa grave segnala circostanze che si rivelano infondate (la segnalazione, infatti, deve essere circostanziata).

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SALVATORE PELLECCHIA Rilanciare l'Italia partendo dai trasporti Un mestiere tra “grandi soddisfazioni e grandi delusioni”: intervista a Salvatore Pellecchia, Segretario generale Fit-Cisl.

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na lunga storia personale e professionale legata al mondo dei trasporti, quella che racconta a Bus Magazine Salvatore Pellecchia, eletto Segretario generale della Federazione Italiana Trasporti (FIT) il 29 novembre 2018. La Fit, che aderisce alla CISL (Confederazione Italiana Sindacati Lavoratori), organizza e rappresenta i lavoratori dei trasporti dell'ambiente e dei servizi.

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Pellecchia, come si avvicina al settore trasporto e, soprattutto, come e quando si avvicina al Sindacato?

“Al trasporto mi avvicino da studente, trascorrendo ore e ore su un autobus (almeno 50/60 minuti per percorrere 8 chilometri in andata e altrettanti al ritorno): sullo sfondo la città di Napoli con tutti i problemi di traffico mai risolti e un sistema di trasporti già allora inadeguato. La metropolitana era molto più veloce, si dimezzavano i tempi, anche se si viaggiava come sardine. Poi il primo lavoro vero, in ferrovia in Emilia-Romagna in una serie di posizioni sia della circolazione treni che della commerciale.

Sono gli anni in cui viene varata la Legge 17-05-1985, n. 210 Istituzione dell'ente "Ferrovie dello Stato". Anni in cui l’allora Azienda autonoma delle Ferrovie dello stato si prepara alla metamorfosi per poi diventare, nel 1992, una società per azioni. Una mutazione

davvero impegnativa sia per gli uomini sia per il sistema. Successivamente una serie di trasformazioni e di cambiamenti di strutture societarie senza fine e tuttora ancora in atto. È proprio in questa fase di avvio del cambiamento che gli “anziani” mi fanno conoscere il sindacato, la Fit-Cisl, che in quel frangente, insieme alle altre organizzazioni sindacali confederali, svolge un ruolo determinante per essersi resa, anni prima, protagonista della riforma.

Poi il primo corso di formazione sindacale per “delegati di base” e un coinvolgimento sempre più stringente fino a percorrere all’interno dell'organizzazione una serie di tappe che mi hanno portato, nel 1989, nella Segreteria regionale del Settore Ferrovieri, della quale sono diventato responsabile nel 1996. A partire dal 2000 ho iniziato l'esperienza nazionale occupandomi, negli anni, di quasi tutte le società del gruppo Fsi, delle nuove imprese ferroviarie nate a seguito dei processi di liberalizzazione del trasporto ferroviario. Nel corso dell’esperienza regionale e nazionale ho ricoperto una serie di ruoli operativi, organizzativi e amministrativi e mi sono occupato di trasporto ferroviario, trasporto pubblico locale, trasporto aereo. Sono stato eletto Segretario nazionale il 23 giugno 2016 e Segretario generale aggiunto l'11 dicembre 2017. Dal 29

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Come si diventa segretario generale della Fit? Nel sindacato le classi dirigenti vengono rinnovate ogni quattro anni nell’ambito di percorsi congressuali che durano circa un anno perché partono dai singoli posti di lavoro e proseguono nell’ambito delle varie strutture provinciali, regionali e nazionali. Di norma il gruppo dirigente viene eletto in fase congressuale, ma ci possono essere avvicendamenti fra un congresso e l’altro per svariate ragioni come, ad esempio, il cambio incarico, il compimento del numero massimo di mandati o per raggiunti limiti di età. Ad eleggere il Segretario generale della Fit-Cisl è il Consiglio generale nazionale, che è il “parlamentino” della Federazione.

Il tempo che bisogna dedicare a questa attività è tanto e non è quantificabile.

Specialmente in un’epoca in cui siamo tutti perennemente “connessi”. Siamo speculari ai nostri interlocutori istituzionali, datoriali e aziendali e, spesso, condizioniamo i nostri tempi ai loro.

Il mestiere del sindacalista a tempo pieno, come tutti i mestieri, ti dà grandi soddisfazioni ma anche grandi delusioni. Fra le grandi soddisfazioni si possono sicuramente elencare tutti gli accordi andati a buon fine dei quali la Fit-Cisl si è resa protagonista che, nei lunghi anni di crisi (dalla quale non siamo ancora completamente usciti), hanno consentito a migliaia di lavoratrici e lavoratori di mantenere il posto di lavoro e il reddito e conseguentemente di assicurare il futuro alle loro famiglie. La più grande delusione è stata aver subito gli effetti della scelta del gruppo Fs, nel 2011, di cedere a TVT (acronimo di Trenitalia - Veolia Transdev, una nuova società ferroviaria nata dalla partnership siglata il 19 gennaio dello stesso anno) le attività di accompagnamento notte. Scelta che determinò in Italia la perdita di 215 posizioni di lavoro (tutti i dipendenti della società Wasteels rimasero senza lavoro) e in Francia l’assunzione di altrettanti lavoratori.

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Può raccontarci un aneddoto?

Quando ero rappresentante di base un collega di lavoro, che qualche anno prima avevo iscritto alla Fit-Cisl, mi chiese la disponibilità ad accompagnarlo in un dato giorno senza darmi ulterio-

ri dettagli. Al giorno stabilito mi ritrovai al suo fianco mentre stipulava un contratto di compravendita per l’acquisto della sua prima casa. A suo dire visto che ero capace di fare dei buoni accordi sindacali dovevo essere altrettanto capace di supportarlo in una simile operazione….

Abbiamo bisogno come l’aria di un sistema di trasporti intermodale che sia moderno, efficiente ed ecologico

◗ Cosa ci può dire di Nicola Piras e Alessandro Rocchi?

Nico Piras e Alessandro Rocchi sono stati accomunati da un destino infausto a distanza di otto giorni.

Nico è stato un amico prima che un collega di lavoro. Un signore di altri tempi che ha sempre privilegiato il rapporto umano prima che quello professionale.

Apprezzato non solo negli ambienti sindacali, ma anche in quelli di tutte le controparti datoriali e aziendali coi quali si è interfacciato. Avrebbe terminato il proprio mandato sindacale il prossimo 23 giugno al compimento del suo 65°anno di età. Per questo aveva programmato la sua uscita in anticipo e il 9 gennaio 2019 ci sarebbe dovuto essere il cambio con il sottoscritto.

Purtroppo il fato ha voluto cambiare le cose.

Alessandro Rocchi l’ho conosciuto nel 2000 quando ho iniziato la mia esperienza sindacale nazionale. Abbiamo avuto ruoli analoghi o corrispondenti nelle rispettive organizzazioni.

Abbiamo sviluppato nel corso della nostra comune attività un significativo rapporto di collaborazione. Anche Alessandro era un uomo di altri tempi.

Con lui bastava una stretta di mano e la sua affidabilità era una certezza.

Insieme abbiamo vissuto momenti molto complessi ed è proprio nelle occasioni difficili che si conoscono e si apprezzano i compagni di avventura.

Di entrambi mi accompagnerà il ricordo piacevole per il tempo trascorso insie-

me e allo stesso tempo anche triste per la mancanza di validi interlocutori con cui confrontarsi in certi momenti impegnativi.

◗ Qual è la visione della Fit-Cisl sui trasporti e sul TPL? Tutto il lavoro che come Fit-Cisl facciamo ogni giorno parte da una consapevolezza: i trasporti sono strategici per il sistema-Paese e per un suo reale rilancio.

Per questo non ci stanchiamo di ripetere che occorre una visione di insieme, continuità di azione e servono molti più investimenti. Siamo, prevalentemente, un paese trasformatore: importiamo materie prime ed esportiamo prodotti finiti, così funziona il Made in Italy tanto famoso a livello globale. Siamo anche un paese con un patrimonio culturale fatto di città d’arte e bellezze naturali uniche al mondo. Anche per queste ragioni abbiamo bisogno come l’aria di un sistema di trasporti intermodale che sia moderno, efficiente ed ecologico.

In questa ottica il trasporto pubblico locale svolge un ruolo fondamentale: oltre a garantire le esigenze di mobilità all’interno delle città è, al tempo stesso, il cosiddetto ultimo miglio del trasporto delle persone. Al trasporto ferroviario, marittimo e aereo spetta il compito di portare gli utenti sulle medie e lunghe distanze, facendo anche da biglietto da visita per i turisti che arrivano in Italia, ma l’esperienza di viaggio non può finire all’atterraggio o in stazione o in porto: deve continuare con alti livelli qualitativi anche negli spostamenti brevi. Per questo appunto occorrono più investimenti e il fondo nazionale per noi è un buon punto di partenza ma non basta, perché quel denaro deve essere integrato da Regioni ed enti locali, ma molti hanno i conti dissestati e non lo fanno. Tante regioni, ad esempio, lamentano la scarsità del servizio ferroviario e di Tpl offerto ai pendolari, ma poi non fanno la loro parte quando è il momento di investire.

Sempre in quest’ottica siamo favorevoli alle aggregazioni: il nanismo aziendale è autolesionista in tutti i settori dell’economia e quindi anche nei trasporti.

Infatti, con le liberalizzazioni decise a livello europeo le aziende piccole sono facile preda di quelle estere. Il rischio è che ci sia una competizione agguerrita per vincere le gare per il tpl nelle grandi città, competizione in cui sono certa-

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novembre 2018 ricopro il ruolo di Segretario generale.

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mente più avvantaggiati i grandi gruppi, e che invece venga trascurato il trasporto nelle zone periferiche come, ad esempio, quelle di montagna, perché non conveniente economicamente, anche se chi abita in luoghi remoti ha lo stesso diritto alla mobilità di chi vive nei capoluoghi. Su tutti questi temi c’è tanto da fare e gli aspetti che ci accomunano con le associazioni datoriali e con le aziende sono tanti e potremmo e dovremmo fare più iniziative comuni ed attivare maggiori sinergie a sostegno del trasporto pubblico e collettivo.

◗ Qual è la sua impressione sui primi mesi di attività del MIT, del MISE e del Ministero del Lavoro?

A dire il vero i momenti di confronto non sono stati tanti. In questi primi mesi di attività del nuovo Governo abbiamo incontrato due volte il Ministro dello Sviluppo economico e una volta il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, per cui manca la materia prima per formulare impressioni.

Tuttavia si può dire che si registra la mancanza di azione e incisività su diversi piani e alcuni comportamenti, come i tagli di risorse nel Tpl, sono in contraddizione con le posizioni espresse in campagna elettorale relativamente agli obiettivi di miglioramento del sistema della mobilità delle persone e delle merci. Per fare un esempio che riguarda il settore, manca ancora il decreto di erogazione della quota di anticipazione 2019 dello specifico Fondo nazionale di finanziamento e questo genera incertezze al punto tale da minare la sostenibilità del settore.

Fra gli aspetti che riguardano la legge di bilancio 2019 siamo delusi e preoccupati rispetto al provvedimento di definanziamento di circa 28 milioni di euro per il 2019 e di 50 milioni di euro per gli anni a seguire, del capitolo di spesa destinato al rimborso degli oneri per i rinnovi contrattuali pregressi del Ccnl autoferrotranvieri nelle regioni a statuto speciale e di quello destinato al rimborso degli oneri sostenuti dalle aziende di Tpl per le indennità di malattia dei lavoratori del settore e infine c’è anche il tema dell’accantonamento di 300 milioni effettuato dal Ministero come clausola di salvaguardia, che ha già indotto alcuni Enti territoriali a ridurre i fondi per i servizi minimi. È anche per queste ragioni che abbiamo deciso, come Cisl insieme a Cgil e magazine

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Uil, di organizzare per il 9 febbraio 2019 una giornata di mobilitazione nazionale per far sentire al Governo la voce di tredici milioni di iscritti ai sindacati confederali. Non scendiamo in piazza per motivazioni politiche ma esclusivamente sindacali: vogliamo far cambiare le scelte del Governo e sollecitare un confronto vero, per difendere gli interessi generali dell’Italia e delle persone che rappresentiamo. Inoltre i provvedimenti di contrasto alla povertà sono sicuramente utili ma noi riteniamo che l’occupazione per i giovani e per chi perde la sicurezza lavorativa viene solo da investimenti privati e pubblici, soprattutto in un settore come quello del Tpl.

La Fit-Cisl sta lavorando alla riscrittura del Pacchetto Mobilità perché i riposi degli autisti sono importanti

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Quali sono le priorità e i prossimi obiettivi della Fit-Cisl?

Dicevo che intensificare il dialogo con il Governo è per noi prioritario, ma abbia-

mo anche altri obiettivi importanti.

Innanzitutto i rinnovi dei contratti collettivi nazionali di lavoro: Mobilità, Trasporto aereo, Attività marittime, Igiene ambientale, Autostrade, Anas, Porti, Autonoleggio, Ormeggiatori. A breve presenteremo anche la piattaforma per il ccnl Logistica, Trasporto merci e Spedizione.

Quanto al contratto unico della Mobilità, è per noi molto importante, perché ci consente di dare regole condivise a tutto il settore in modo da aiutarlo a rafforzarsi. In questa maniera, infatti, da una parte sarà facilitata l’integrazione ferro-gomma nel tpl e dall’altra la competizione tra imprese avverrà solo sulla qualità del servizio offerto e non sulla pelle dei lavoratori, cioè facendo dumping salariale.

Vogliamo anche ricordare che come Fit, in linea con la Cisl, siamo favorevoli alla semplificazione contrattuale. Oggi infatti abbiamo una selva di contratti – il Cnel nel 2017 ne ha contati ben 868, di cui solo 300 considerati regolari – e noi vogliamo ridurli ancora. Da questo punto di vista ovviamente fare la nostra parte non basta, ma siamo assolutamente d’accordo con la Cisl che chiede una legge sulla rappresentanza.

Un altro nostro obiettivo importante che è direttamente connesso al tpl e sul quale stiamo lavorando è la riscrittura del pacchetto Mobilità. Si tratta di una proposta della Commissione europea ai Trasporti che prevedeva, tra le altre cose, un peggioramento dei tempi di guida e di riposo per gli autisti di camion e autobus a lunga percorrenza.

Insieme alla Etf, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti a cui come Fit-Cisl siamo affiliati, ci siamo battuti perché il testo così come era scritto non passasse e abbiamo vinto. Ora però vogliamo che sia riscritto perché le norme così come sono non vanno comunque bene. I riposi sono importanti perché gli autisti stanchi rappresentano un pericolo per se stessi, per i passeggeri che eventualmente trasportano e per gli altri utenti della strada.

Fra gli obiettivi non può mancare quello che persegue il miglioramento: delle condizioni di lavoro delle lavoratrici e dei lavoratori dei trasporti; dei relativi trattamenti retributivi livelli salariali; dei sistemi di welfare. Oltre che un’attività di orientamento al mondo del lavoro dei trasporti per i giovani in cerca di lavoro in questo settore. [RED]

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INFRASTRUTTURE,

banche e sviluppo al centro del convegno di Federtrasporto

Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto, ha aperto i lavori di un importante incontro dedicato all' “Italia del fare“

intervento introduttivo -. Bisogna manutenere le opere realizzate, finire quelle in sospeso e progettarne di nuove perché le risorse ci sono e non vanno tenute nel cassetto. Le grandi crisi economiche del passato sono state sconfitte con le grandi opere pubbliche: senza crescita e senza un piano di investimenti non si aiuta neppure il fronte sociale, anche se si tratta sicuramente di un progetto che richiede coraggio e fantasia".

Tra gli intervenuti al convegno, nel corso della mattinata si sono susseguiti Antonio Patuelli, Presidente Abi, l’editorialista Angelo De Mattia e Matteo Mellei Vice Presidente ACRI. Ha concluso i lavori Antonio Fazio, già Governatore della Banca d’Italia.

Unomattina, su Rai1, ha dedicato un

Un grande piano infrastrutturale è indispensabile alla crescita

servizio al Convegno. Oltre al Prof.

Alberto Brandani, Presidente di Federtasporto, sono stati intervistati anche il Presidente di Confindustria Vincenzo Boccia e Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri SpA. Brandani è stato intervistato a margine del Convegno, anche dal Tg5 in un servizio dedicato all’evento.

Tra gli argomenti discussi: autostrade, banche, concorrenza, costi, crisi, debito pubblico, economia, elezioni, europee 2019, giovani, globalizzazione, impresa, industria, infrastrutture, investimenti, Italia, lavori pubblici, lavoro, legge di bilancio, occupazione, politica, porti, sindacato, strade, sviluppo, tecnologia, trasporti, unione europea, vigilanza.

Costituita nel 1993, Federtrasporto raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infrastruttura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti a Confindustria. Federtrasporto è nata dall’esigenza di superare la tradizionale separazione su base modale della regolazione e dei mercati del trasporto, a favore di una concezione di sistema, multimodale e integrato, coerente con gli indirizzi nazionali ed europei.

La missione primaria della Federazione è infatti “favorire e promuovere processi di crescita e sviluppo del settore rappresentato - con particolare attenzione all’impiego delle nuove tecnologie ed all’integrazione dei diversi sistemi modali - quale fattore di interesse primario per la competitività complessiva del sistema economico-produttivo nazionale”. [RED]

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È

dalle infrastrutture che può e deve ripartire la ripresa secondo Federtrasporto. Questa la premessa del convegno che si è svolto mercoledì 16 gennaio, presso la Biblioteca Angelica di Roma, dal titolo “L’Italia del fare: infrastrutture e crescita; banche e competitività; il ruolo delle fondazioni bancarie”, organizzato da Federtrasporto e Fondazione Formiche.

A introdurre l’evento è stato Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto, al quale si sono poi susseguite le relazioni di Giuseppe Bono, a.d. di Fincantieri, Fabrizio Palenzona, a capo di Aiscat e Vincenzo Boccia, presidente di Confindustria. Dall’incontro è emerso che le infrastrutture, come motore di crescita del Paese, possono e devono diventare una prospettiva concreta: l’Italia ha bisogno di un grande piano infrastrutturale poiché proprio questi servizi rappresentano un concetto globale e trasversale indispensabile allo sviluppo. "Un filo rosso che lega l'Italia del fare è rappresentato a nostro avviso dai temi oggi qui messi in campo: le infrastrutture, la crescita, le banche e la produttività - ha detto Brandani nel suo

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DIRITTO D’AUTORE E SIAE: TUTTO DA RIFARE Sul tavolo, la riproduzione di musica di ambiente su automezzi pubblici e la riscossione dei diritti.

[RobertaProietti] Funzionario

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Servizio legale e internazionale

a norma fondamentale in materia di diritto d’autore è rappresentata dalla legge 633 del 1941, modificata più volte per aggiornarla alle mutate modalità di riproduzione delle opere musicali. Con l’adozione della Direttiva 2014/26/UE (Direttiva Barnier), il quadro normativo europeo relativo al diritto d’autore è stato profondamente rivisitato al fine di favorire la tutela dei diritti d’autore nell’ambito della libera circolazione di beni e servizi nel contesto del mercato unico. L’art. 5 della Direttiva afferma il fondamentale principio secondo il quale i titolari dei diritti possono affidare la tutela delle proprie opere agli organismi di gestione collettiva che ritengono più opportuni, indipendentemente dallo Stato Membro di nazionalità, di residenza o di stabilimento dell’organismo di gestione collettiva o del titolare dei diritti. La Direttiva indica quali soggetti abilitati a svolgere attività di gestione dei diritti di magazine

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autore sia gli organismi di gestione collettiva sia le entità di gestione indipendenti. In molti Stati membri dell’Unione europea, le riserve legali per l’intermediazione dei diritti d’autore sono scomparse quasi del tutto e oltre agli organismi di gestione collettiva sono ammessi ad operare anche le entità di gestione indipendente, ivi incluse quelle stabilite in altri Stati membri.

L’avvento delle nuove tecnologie, rende sempre più marginale la riproduzione di fono-videogrammi attraverso strumentazioni di bordo analogiche

In Italia Da noi la situazione è stata fino a poco tempo fa ben diversa. La legge 633 prevedeva un monopolio legale a favore della SIAE riguardante tutte le tipologie di opere tutelate dal diritto d’autore, tutte le principali attività rientranti nella gestione dei diritti d’autore e tutte le principali forme di utilizzazione di dette opere. Con il decreto legislativo 15 marzo 2017, n. 35 è stata recepita nell’ordinamento italiano la Direttiva Barnier. Tale decreto legislativo, per la prima volta, menziona tra i soggetti deputati a fornire servizi di gestione sia gli organismi di gestione collettiva, nel cui ambito è esplicitamente inclusa la SIAE, che le entità di gestione indipendente. Dopo pochi mesi dall’emanazione del decreto, il legislatore è intervenuto nuovamente sulla disciplina del diritto d’autore con l’art. 19 del decreto legge 16 ottobre 2017, n. 148 (c.d. decre-

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L'intervento dell'Antitrust

Con un provvedimento del settembre scorso, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha accertato che la SIAE, almeno dal 1° gennaio 2012, ha posto in essere un abuso di posizione dominante in violazione dell’art. 102 del Trattato CE, articolato in una pluralità di condotte complessivamente finalizzate a escludere i concorrenti dai mercati relativi ai servizi di gestione dei diritti d’autore non inclusi nella riserva originariamente prevista dall’art. 180 della legge sul diritto d’autore, nonché a impedire il ricorso all’autoproduzione da parte dei titolari dei diritti, garantita dall’articolo 180 di tale legge. In particolare, le condotte attraverso le quali SIAE ha attuato la propria strategia escludente riguardano: a) l’imposizione di vincoli nell’offerta di servizi diversi tali da ricomprendere nel mandato relativo allo svolgimento dei servizi rientranti nella riserva legale esclusiva vigente fino al 15 ottobre 2017 anche servizi suscettibili di essere erogati in concorrenza, ostacolando la libertà dei titolari del diritto d’autore di gestire i propri diritti al momento dell’attribuzione, della limitazione o della revoca del mandato; b) l’imposizione di vincoli volti ad assicurare alla SIAE la gestione dei diritti d’autore dei titolari non iscritti alla SIAE, anche persino là dove questi ultimi avevano espressamente manifestato la volontà di non avvalersi dei servizi da essa erogati; c) l’imposizione di ostacoli nella stipulazione da parte degli utilizzatori - in particolare, emittenti TV nazionali e organizzatori di concerti live - di altri contratti di licenza

d’uso delle opere con i concorrenti della SIAE; d) l’esclusione dei concorrenti dai mercati relativi alla gestione dei diritti d’autore di repertori esteri. Ad esito dell’accertamento, l’Autorità ha ordinato alla SIAE di porre immediatamente fine ai comportamenti distorsivi della concorrenza accertati e di astenersi in futuro dal porre in essere comportamenti analoghi, irrogando inoltre una sanzione pecuniaria simbolica, pari a 1000 euro.

Per le imprese di trasporto la diffusione di fonogrammi non avviene a scopo di lucro e dunque il compenso che le aziende devono corrispondere non potrà che essere equo Anav

come altre associazioni datoriali, ha in essere un accordo storico con SIAE riguardante la riproduzione di musica di ambiente su automezzi pubblici. Nel settembre 2017, al fine di ottemperare alle previsioni del D.lgs. 35/2017, la SIAE ha disdettato gli accordi in essere con le Associazioni di categoria, le quali, dal canto loro, hanno chiesto di rinnovare tali accordi alle stesse condizioni economiche. Successivamente alla risposta negativa di SIAE, si è aperta una fase negoziale, riguardante sia la parte normativa che tariffaria, tutt’ora in corso. Di fronte al mutato quadro normativo e al proliferare di nuovi organismi, abbiamo ribadito la necessità di mantenere invariate le tariffe tanto più

se si considera lo specifico settore in cui operano le aziende associate e la circostanza che la riproduzione di brani musicali sugli autobus non è certamente effettuata a fini di lucro né tanto meno rappresenta un elemento essenziale nella prestazione dell’attività di trasporto. Al contrario, l’avvento delle nuove tecnologie, che comporta l’uso sempre più diffuso di smartphone, tablet e la diffusione di software e/o servizi open source, in uno con l’ampio e generalizzato utilizzo di connessioni internet anche su dispositivi portatili, rende sempre più marginale la riproduzione di fono-videogrammi attraverso strumentazioni di bordo analogiche.

Per quanto riguarda la riscossione dei diritti, a fronte dell’entrata di nuovi soggetti e/o organismi autorizzati, riteniamo che si debbano prevedere forme di compensazione interna tra gli organismi stessi, al fine di consentire la ripartizione dei diritti riscossi in modo chiaro e predefinito. E risparmiare alle aziende una continua e stressante analisi di richieste da parte di qualsivoglia organismo abilitato, di costante variazione nella quantificazione dei diritti dovuti e di conseguente rinegoziazione degli importi in precedenza concordati.

Insomma, una situazione in divenire in cui il quadro regolatorio, che ci pare non compiutamente definito, impone un’attenta riflessione e un confronto tra i principali attori coinvolti, nell’auspicio che in fase di rinegoziazione si tenga conto dell’imprescindibile constatazione che per le imprese di trasporto la diffusione di fonogrammi non avviene a scopo di lucro e dunque il compenso che le aziende devono corrispondere non potrà che essere equo, ovvero necessariamente parametrato al minimo impatto economico dello sfruttamento del fonogramma.

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BUS |27 magazine

to fiscale). Tale norma ha modificato l’art. 180 della legge sul diritto d’autore estendendo agli altri organismi di gestione collettiva di cui al decreto legislativo 15 marzo 2017, n. 35 la riserva originariamente prevista per la SIAE.

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AT T U A L I T À

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DELOCALIZZAZIONE TERMINAL BUS TIBURTINA: numeri da capogiro nelle festività

Il paventato trasferimento ad Anagnina, contestato anche dai Comitati di quartiere di entrambe le aree interessate (Tiburtina e Anagnina), è destinato a creare una serie di rilevanti svantaggi ai clienti.

È

nota a tutti, ormai, l’annosa vicenda che ha preso forma con la Delibera di Giunta di Roma Capitale dello scorso autunno con la quale il Comune ha deciso la delocalizzazione dell’Autostazione Tiburtina su una porzione di area sita all’interno del “nodo Anagnina” – in una zona decisamente periferica della Capitale - a destinare alla sosta onerosa e alla fermata dei mezzi adibiti alle linee di trasporto pubblico interregionali, nazionali e internazionali. La delocalizzazione è (pare) conseguenza della decisione di procedere allo sgombero dell’area attualmente gestita dalla Tibus S.r.l. e, nell’immediato, ad internalizzare la gestione di quest’ultima, prevedendo una spesa di 600mila euro per il nuovo hub. Il paventato trasferimento ad Anagnina, peraltro contestato anche dai Comitati di quartiere di entrambe le aree interessate (Tiburtina e Anagnina) è destinato a creare, in tutta evidenza, una serie di rilevanti svantaggi ai clienti dei servizi di autobus di medio e lungo raggio, in relazione a macroscopiche carenze infrastrutturali, anche in termini di presidii di sicurezza e alla inadeguatezza modale dell’area di Anagnina, a fronte del notevole flusso di traffico che i servizi in questione generano quotidianamente, mentre l’autostazione Tiburtina è inserita in un contesto di elevatissima intermodalità (servizi ferroviari AV e regionali, Metro B, Cotral, Atac, taxi, ecc) ed è facilmente magazine

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[PaolaGalantino] Dirigente Area linee statali

accessibile dall’esterno (tronchetto A24), con ciò limitando al massimo la circolazione nelle aree cittadine.

Il piazzale est di Tiburtina dovrebbe essere adeguatamente attrezzato, con tutti gli inevitabili ulteriori costi, sempre a carico della spesa pubblica La protesta delle Regioni Ad evidenziarlo, peraltro, sono state non solo le aziende di trasporto interessate e le relative utenze, ma le stesse Regioni i cui flussi di passeggeri tale spostamento fortemente penalizza (in primis le Regioni che si sono prontamente mobilitate: Abruzzo, Lazio, Molise e Marche). A sorprendere, poi, è stata l’ulteriore ipotesi dell’Amministrazione capitolina di “confinare” ad Anagnina i soli operatori e utenti provenienti dalle regioni del Sud Italia. Quasi si trattasse di una delocalizzazione “punitiva” e scriteriata. Dubbi in tal senso ha sollevato anche la mozione adottata lo scorso 28 novembre - a seguito delle proteste della Regione Abruzzo - dall’Assemblea capitolina,

che ha complicato ulteriormente, anziché risolvere, l’ingarbugliata vicenda giacché prevede, appunto, di mantenere il progetto di spesa di oltre 600.000 euro per l’area di Anagnina - che verrebbe però utilizzata solo per le linee provenienti dal Sud Italia (pari a circa il 40% del totale) e trasferirebbe tutte le altre linee dall’altro lato della stazione Tiburtina, cioè il piazzale est, che dovrebbe pertanto essere adeguatamente attrezzato, con tutti gli inevitabili ulteriori costi, sempre a carico della spesa pubblica. Il problema è che anche questa idea non sembra analogamente idonea in quanto la relativa area del piazzale est, peraltro ancora non identificata e sprovvista di un progetto tecnico, risulta ampiamente insufficiente a ospitare in maniera idonea un hub di tale rilevanza.

La distanza dalla metropolitana è di 750 metri e dalle carte a disposizione risulta che la superficie a disposizione sia 1/3 di quella dell’attuale stazione collocata in zona ovest, con un numero di stalli praticamente dimezzato.

Questa ulteriore soluzione, che prevede il conseguente smantellamento dell’attuale Autostazione situata nel piazzale ovest Largo Mazzoni, aumenterebbe i costi per l’amministrazione, senza agevolare le istanze dei comitati di quartiere e del territorio romano, né dare soluzione ai problemi della mobilità cittadina e dei pendolari.

Lo spacchettamento delle linee prospet-

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Cui prodest?

In questo scenario non si comprende come sia possibile sostenere che l’area di Anagnina – ritenuta dall’Amministrazione non idonea per farvi arrivare i cittadini abruzzesi – potrebbe funzionare invece per i cittadini delle altre Regioni. Da qui le critiche e le opposizioni sollevate anche da altre regioni, tra le quali il Molise e, da ultimo, dalle Marche: critiche a cui l’Amministrazione Comunale di Roma ha risposto recentemente sostenendo che le linee provenienti da est continueranno ad usare l’area di Tiburtina come punto di arrivo ma sull’altro lato della stazione ferroviaria. Resta il fatto che la delibera del 16 ottobre non è stata in alcun modo rivista – nonostante le numerose interrogazioni parlamentari proposte in questo senso negli ultimi mesi da parlamentari (sia di FI che del PD) – e quindi è confermata. Si prospetta, dunque, uno scenario quantomeno contraddittorio nel quale Roma Capitale, perseverando nel non predisporre la gara per la gestione dell’attuale Autostazione di Roma e nell’ignorare il project finan cing del valore di 6 milioni proposto da Tibus, non fornisce altresì alle parti interessate e alle Regioni coinvolte, indica-

zioni chiare sul destino dei servizi di linea nazionali e internazionali che fanno capo all’autostazione tiburtina. Alla luce dello scenario sopra rappresentato, Roma Capitale persevera nel non dare annuncio di predisposizione di una procedura pubblica di gara per la gestione dell’attuale Autostazione di Roma, né tantomeno dando riscontro alla proposta presentata (ormai da più di due anni) dalla società Tibus di un project financing -da attivare sempre con gara- che prevedeva 6 milioni di euro di finanziamenti privati per la riqualificazione dell’Autostazione e dell’intera area circostante.

La società che attualmente gestisce il Terminal Tiburtina, tra le varie iniziative intraprese, ha chiaramente dato fuoco alle polveri, insieme ad un numero cospicuo di vettori, impugnando dinanzi al TAR il provvedimento della Giunta romana. Non resta che attendere che la giustizia (si speri) faccia il suo corso.

Intanto, visto che il contesto lo consente…val la pena “dare un po’ i numeri”,

ma quelli veri: i dati del traffico, dell’anno appena trascorso, che hanno interessato il Terminal romano parlano chiaro: 222.500 corse annue per un totale di circa 8,5 milioni di passeggeri con un incremento pari al 4,5% degli arrivi e delle partenze dall’autostazione Tiburtina rispetto ai già positivi volumi del 2017.

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Totale corse 2016: Totale corse 2017: Totale corse 2018: Passeggeri 2016: Passeggeri 2017: Passeggeri 2018:

202.000 213.000 (+ 5,45 %) 222.500 (+ 4,46 %) 7.676.000 8.094.000 8.455.000

IL TRAFFICO RISULTA DISTRIBUITO SUL TERRITORIO NAZIONALE: Direttrice Nord – < 25 % ca.

Direttrice Sud – > 35 % ca.

Direttrice Est – 40 % ca.

BUS |29 magazine

tato dall'assessorato ai Trasporti impedirà, infatti, a molti pendolari sia l'interscambio fra i diversi vettori regionali, sia quello tra gomma e ferro.

nche i media hanno puntato nuovamente i riflettori sull'annosa questione della possibile delocalizzazione del terminal. Il 4 febbraio - a distanza di un anno dal precedente servizio - la giornalista Mariella Anziano del TG3, ha intervistato Tullio Tulli in rappresentanza di Tibus (la società che attualmente gestisce il terminal di Tiburtina), Pietro Calabrese, Vice Presidente della Commissione Mobilità e Trasporti, e alcuni rappresentanti dei comitati dei cittadini del quartiere Tiburtina.

Calabrese ha spiegato che ad Anagnina saranno implementati 5 stalli che potranno essere utilizzati dagli operatori in totale libertà: “In sostanza - ha precisato Calabrese - l’amministrazione metterà a disposizione gli spazi e gli operatori potranno scegliere se servirsene o meno”. Tulli ha ricordato i numeri in grado oggi di garantire l’autostazione: 230mila corse all’anno e 8 milioni di passeggeri. “Non dobbiamo dimenticare il punto di vista delle persone – ha detto Tulli - noi come Tibus abbiamo già fatto diversi interventi con risorse private e sul tavolo c’è un nuovo progetto da 6 milioni per rilanciare la struttura, per il quale attendiamo da tempo una risposta dal Comune.

La delocalizzazione ad Anagnina, ad oggi, è impensabile dal punto di vista trasportistico e della qualità del servizio. L’ipotesi di trasferire parte dei servizi di linea dal piazzale ovest in un altro lato della stazione sembra tutta da verificare allo stato apparentemente impossibile visti gli spazi necessari. La situazione è ancora in movimento - ha concluso - proprio in queste ultime settimane è stato attivato un tavolo con l’assessorato: noi vorremmo dare un contributo per risolvere la situazione e auspichiamo una gara per mantenere l’autostazione nell’area Ovest di Tiburtina, una posizione inimitabile dal punto di vista trasportistico per la Capitale”.

T E C N O L O G I A

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TACHIGRAFO SMART LA RIVOLUZIONE INIZIA DA QUI?

Il tachigrafo digitale di seconda generazione consente il collegamento al Global Navigation Satellite Systems (GNSS) e il rilevamento di apparecchiature di comunicazione remote: ecco tutti i vantaggi.

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a sicurezza sociale nel trasporto su strada di passeggeri e merci è disciplinata dalla normativa comunitaria. A questa rimanda il nostro Codice della Strada: sia per la durata della guida di veicoli adibiti al trasporto di persone (autobus e pullman) e merci (camion) e relativi controlli, sia per le caratteristiche e le modalità d’impiego dell’apparecchio cronotachigrafico. Il cronotachigrafo, ormai noto agli addetti ai lavori, è un dispositivo che consente di registrare i dati riguardanti tempi, distanze e velocità durante la percorrenza, da esibire alle autorità competenti in caso di controllo e da conservare in azienda per monitorare e verificare la corretta organizzazione dei servizi e dei turni dei conducenti, in una parola le regole “sociali” del mestiere. Il contesto normativo che attualmente regola gli aspetti sociali dell’attività di autotrasporto professionale si compone di un set di norme la cui origine risale alla fine degli anni ’60, sebbene sia essenzialmente stata l’accelerazione tecnologica e l’avvento della digitalizzazione nei primi decenni del nuovo secolo a portare alla ribalta il dispositivo e le sue numerose applicazioni.

Un po' di storia

Originariamente il cronotachigrafo era interamente meccanico con quadrante circolare, per poi passare attraverso apparecchiature analogico/digitali fino agli attuali modelli interamente digitali

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[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

Il nuovo tachigrafo, con le sue nuove funzionalità consentirà alle aziende e ai propri conducenti di adottare un approccio ancora più predittivo e proattivo ed estremamente intuitivi. Questa evoluzione è stata, infatti, la risposta del legislatore comunitario ai cambiamenti strutturali che sono intervenuti all’interno di questo settore economico, non ultimo perché quello ove più evidente è stato forse l’impatto del progressivo processo di liberalizzazione avviato nel

corso degli anni ’90, unitamente all’allargamento dei confini comunitari con il conseguente ampliamento del mercato europeo. Per questo è stato poi necessario imboccare la strada della “maggiore armonizzazione” delle norme europee, e di una loro più uniforme applicazione nel contesto geografico europeo. L’obiettivo primario, comunque, è stato sempre e comunque quello di garantire e migliorare le condizioni di sicurezza stradale.

Per chi ancora non lo sapesse, devono essere dotati di cronotachigrafo tutti i veicoli professionali immatricolarti nei Paesi UE che trasportano merci di massa superiore a 3,5 t e gli autobus per il trasporto persone con più di 9 posti che sono adibiti a servizi turistici oppure operano su percorsi superiori a 50 km, in ambito nazionale o internazionale. Si tratta di una sorta di “diario di bordo” che registra velocità, periodi di guida e risposo dei conducenti, attraverso il quale le autorità possono controllare il rispetto dei limiti in materia, stabiliti dalle normative comunitarie al fine di favorire un corretto equilibrio tra veglia e sonno, quindi una guida più sicura. La memoria del tachigrafo digitale può salvare 2.190 conducenti e 93.440 attività. Il suo funzionamento è ad anello, in caso di necessità i nuovi dati sovrascrivono quelli più vecchi e per scaricare i dati dall'apparecchio serve uno strumento ad hoc e la carta tachigrafico dell'azienda, quella dell'officina e/o la carta tachigrafica delle autorità.

Il tachigrafo intelligente

Oggi si parla tanto di “intelligenza tachigrafica”, ma di cosa si tratta? La nozione di tachigrafo “intelligente” è stata introdotta, per la prima volta, nella legislazione europea con il regolamento (UE) n.

165/2014. Questo tachigrafo digitale di seconda generazione consente il collegamento al Global Navigation Satellite Systems (GNSS) e il rilevamento tempestivo di apparecchiature di comunicazione remote con un'interfaccia opzionale per sistemi di trasporto intelligenti.

Un altro regolamento europeo (n.799/2016) ha, invece, stabilito i requisiti tecnici per la costruzione, il collaudo, l'installazione, il funzionamento e la riparazione di questi tachigrafi digitali intelligenti.

L'ultimo regolamento europeo, adottato il 28 febbraio 2018, ha apportato piccoli correttivi al Regolamento 799/2016: alcune sono puramente tecniche, ma uno in particolare fa riferimento alla scadenza per la sua entrata in vigore che, dal marzo 2019 è stata spostata al 15 giugno 2019. Da questa data tutti i veicoli immatricolati per la prima volta devono essere muniti di questo nuovo dispositivo. Per quelli immatricolati prima, è ancora in discussione a livello europeo se devono installare i tachigrafi digitali di seconda generazione entro il 2020 o il 2030. Un altro importante emendamento al regolamento propone che la posizione geografica rilevata dall’apparecchio di bordo venga registrata ogni tre ore, includendo il tempo di fermata.

I vantaggi

Il nuovo tachigrafo, con le sue nuove funzionalità (in primis il modulo per il controllo a distanza del funzionamento del tachigrafo con il veicolo in movimento) consentirà alle aziende e ai propri

Le aziende di autotrasporto che operano in regola potranno beneficiare della possibilità di subire minori controlli su strada grazie alla funzione di controllo da remoto integrata nel tachigrafo

conducenti di adottare un approccio ancora più predittivo e proattivo nella corretta gestione dei tempi di guida e di riposo dei propri conducenti. Sul fronte dei controlli, la nuova generazione di tachigrafi consentirà alle autorità di utilizzare uno strumento competitivo nel rapporto costo/efficacia potendo gli addetti fermare su strada solo i veicoli che presentano possibili malfunzionamenti o nel peggiore dei casi, alterazioni e manomissioni del dispositivo. Le aziende di autotrasporto che operano in regola potranno, infatti, beneficiare della

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possibilità di subire minori controlli su strada grazie alla funzione di controllo da remoto integrata nel tachigrafo, che renderà possibile per le autorità preposte la valutazione dei dati anche con veicolo in movimento. Sebbene opzionale, l’interfaccia standardizzata ITS (Intelligent Transport Systems) consentirà alle aziende di autotrasporto di ottimizzare soluzioni di fleet management mentre, per i conducenti, sarà reso più semplice ed agevole il rispetto dei tempi di guida e di riposo grazie, ad esempio, alla possibilità di monitorarli costantemente sullo schermo del proprio smartphone.

Nell’insieme, ciò creerà l’opportunità di una ancora più accresciuta compliance della normativa vigente con un sicuro beneficio anche in termini di ulteriore riduzione dell’incidentalità. Il nuovo tachigrafo digitale presenta una serie di specifiche di sicurezza per evitare manipolazioni ed alterazione dei dati registrati, pertanto le officine tecniche abilitate al montaggio ed alla manutenzione del tachigrafo digitale dovranno presentare particolari competenze tecniche e professionali. Certo, sofisticazioni a parte, si auspica che non siano facili da trovare eventuali “falle” nel sistema e i costi per i “furbetti” siano molto elevati. Le aziende di trasporto passeggeri sono, tuttavia, consapevoli che una eventuale sanzione non va intesa come un costo d’impresa, ma che un simile rischio deve tendere sempre a zero. Del resto, le statistiche sulla sicurezza e incidentalità registrate negli ultimi anni dimostrano che le aziende del settore nel nostro Paese rispettano le regole e che il tachigrafo ha sicuramente svolto finora un ruolo importante di supporto. Ora non resta che attendere le reazioni del modo dell’industria che in un modo o nell’altro devono “mandar giù” anche questa novità e ricavarne tutti i vantaggi possibili.

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RIFIUTI:

ADDIO AL SISTRI in attesa di novità per il futuro La telematizzazione delle procedure burocratiche dei processi di tracciamento dei rifiuti è stata cancellata: ma cosa succederà adesso?

[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

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l sistema elettronico di controllo della tracciabilità dei rifiuti (Sistri) è andato in pensione. Con questa importante novità si è aperto il 2019 per il mondo di quanti si occupano in qualche modo di rifiuti.

Ed è una novità importante, dalle due facce, negativa e positiva, insperata e sperata. Negativa ed insperata perché la telematizzazione delle procedure burocratiche dei processi di tracciamento dei rifiuti è sicuramente vista come un positivo fattore di progresso, e con questo stato d’animo quindi si apriva nel 2009 la stagione Sistri. Novità positiva e sperata perché in questi 10 anni il sistema da auspicabile è diventato temibile, tanto da preferirgli in molti casi le vecchie modalità cartacee, che peraltro non hanno mai abbandonato la lista degli adempimenti.

Da quando era stato ideato il sistema ha subito una serie continua di molteplici rinvii e modifiche

magazine

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Il 2009 dovrebbe dunque essere ricordato dagli addetti e da tutti i soggetti che hanno a che fare con certi tipi di rifiuti come l’anno che ha portato ad un miglioramento del processo, grazie alle semplificazioni introdotte e alla maggior trasparenza apportata nelle procedure. Ed invece verrà ricordato come l’anno di inizio di un’agonia che solo da pochi giorni ha raggiunto il termine. Da quando è stato ideato il sistema ha subito infatti una serie continua di molteplici rinvii e modifiche, sia per quanto riguarda i soggetti interessati, sia per quanto riguarda le procedure di adempimento. Questa situazione ha portato ad un clima di incertezza per determinati tipi di aziende, in particolare le più piccole e quelle che producono rifiuti non pericolosi, che si sono viste più volte inserite e tolte dalla platea dei soggetti interessati dall’obbligo di iscrizione. Inoltre il continuo rinvio dell’entrata in funzione del sistema non ha fatto altro che peggiorare la situazione.

Per molti anni dunque, le aziende si sono viste costrette ad adempiere ad obblighi di iscrizione, anche economici, senza avere mai di fatto avuto benefici derivanti dall’utilizzo di questa innovazione. Ed in più, l’obbligo di portare avanti regimi doppi di sistemi cartacei e sistemi telematici, in attesa della piena entrata in funzione del sistema, non ha fatto altro che aumentare gli adempimenti, invece che diminuirli. Nel mezzo, per rincarare la dose “accusato-

ria” nei confronti del sistema, varie vicende giudiziarie in merito all’affidamento dello sviluppo e gestione del sistema stesso.

Per molti anni le aziende si sono viste costrette ad adempiere ad obblighi di iscrizione, anche economici, senza avere mai di fatto avuto benefici Ma cosa ne sarà adesso della tracciabilità dei rifiuti? Per adesso si torna al vecchio sistema cartaceo di compilazione del formulario dei rifiuti, registri di carico e scarico e MUD (ricordando comunque che vi è la possibilità di farlo digitalmente). Per il futuro non si hanno molte certezze, ma appare evidente come in un mondo che fa della telematizzazione uno dei cavalli di battaglia della modernizzazione, appare quantomai irreale pensare che non si provvederà in un futuro a riproporre qualcosa che abbia le medesime intenzioni di quanto è stato da poco messo in pensione. Nella speranza che questa volta anche i risultati siano apprezzabili.

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A Z I E N D E

SICILIA:

l'azienda Camilleri e Argento “sulla strada” dal 1937

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’Autolinea “F.lli Camilleri & Argento” nasce in Sicilia nel 1937 dai fratelli Giovanni e Salvatore Camilleri e da Tommaso Argento. Opera, da oltre mezzo secolo, nella provincia collegando Raffadali con Agrigento e con vari paesi della Sicilia occidentale. L’azienda, che dà lavoro a diversi operai, molti dei quali hanno preso poi il posto dei loro genitori, è l’orgoglio del figlio e dei due giovani nipoti dei fondatori Gianni Celauro e Gianluca Camilleri, che la gestiscono

con serietà, professionalità e che all’esperienza di tanti anni, hanno aggiunto l’entusiasmo di tenersi al passo con i tempi, affiancando al servizio di linea, quello di gran turismo.

La società Camilleri & Argento investe da sempre nel rinnovo del parco veicoli, continuamente aggiornato con le migliori macchine da turismo presenti sul mercato e questo la rende certamente una delle aziende leader in questo settore. Il parco autobus da turismo è composto da mezzi, con varie capienze di posti a sedere, dotati di tutti i comfort.

Punti di forza dell'azienda sono: la qualità dei mezzi, la professionalità del personale ed il rispetto scrupoloso della normativa riguardante i tempi di guida e di riposo dei conducenti, garanzia essenziale per un viaggio sicuro. La sicurezza e l'affidabilità degli autobus sono inoltre garantite dalla manutenzione periodica programmata e da quella straordinaria, effettuata da meccanici specializzati direttamente presso la propria officina!

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CURCIO:

il bus d’epoca protagonista su Rai 1 nel film l’Amica Geniale

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BUS |35 magazine

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l bus d’epoca delle Autolinee Curcio di nuovo protagonista, questa volta sul set di una delle fiction Rai più seguite: “L’amica geniale” in onda su Rai 1. L’azienda con sede a Polla, nel salernitano, ha di recente restaurato alcuni autobus d’epoca – anni ’40, ’50 e ’60 – utilizzati sia da case cinematografiche per film e cortometraggi, sia noleggiati per cerimonie. Così è successo anche per l’Amica Geniale vista da

milioni di italiani. L’attenzione è ricaduta sul piccolo pulmino azzurro delle Autolinee Curcio, un Fiat 26 degli anni ’40, scelto dai produttori della serie tra i tanti presenti in Italia.

La fiction è un racconto di oltre sessant’anni della vita di Elena Greco e Lila Cerullo, migliori amiche e peggiori nemiche, ambientato in una Napoli pericolosa e affascinante, tratto dai bestseller di Elena Ferrante. Il bus d’epoca delle Autolinee Curcio interpreta una corriera e appare nella prima scena della sesta puntata. La protagonista Elena, interpretata dall’attrice Margherita Mazzucco, approda ad Ischia e dopo aver chiesto informazioni sale sul pullman Curcio insieme alla sua valigia alla volta di Barano.

Le Autolinee Curcio sono state selezionate e contattate dopo che i produttori della fiction hanno visto il pullman d’epoca in scene di altri film, tra cui “Tutti i soldi del mondo” di Ridley Scott, “Mio fratello è figlio unico” di Daniele Luchetti e nella serie “Tutti pazzi per amore” trasmessa in prima visione su Rai 1 dal 7 dicembre 2008 al primo gennaio 2012.

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BONAVENTURA EXPRESS 1958-2018 DA 60 ANNI INSIEME PER IL MONDO Prestigioso traguardo per l'azienda veneta fondata dal cavalier Rino Bonaventura

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enerdì 30 novembre presso l’In-point Ostiglia di Morgano (TV) si è tenuta la festa per celebrare i 60 anni di attività di Bonaventura Express.

Un’occasione unica che ha visto la partecipazione di centinaia di invitati che si sono ritrovati insieme per festeggiare il prestigioso traguardo raggiunto recentemente da quest’azienda nata nel 1958 dalla mente di Rino Bonaventura.

Accolti dal personale Bonaventura Express, prima della cena gli ospiti hanno potuto divertirsi facendosi immortalare davanti ad un green-panel. In questo modo, grazie alla tecnologia del chromakey, sono state stampate decine di foto ricordo che ritraggono clienti, autisti e i familiari stessi di Bonaventura Express in pose simpatiche con alle spalle diversi sfondi di capitali europee.

Una volta fatti accomodare gli ospiti, è stato presentato il progetto ‘SosteniAmo Rocca Pietore’, una raccolta fondi pensata in collaborazione con l’agenzia di viaggi Bontur e volta ad aiutare una delle tante cittadine colpite dal violentissimo nubifragio abbattutosi nel bellunese nelle scorse settimane. A dimostrazione della bontà del progetto, è intervenuto anche Andrea De Bernardin – sindaco di Rocca Pietore – che attraverso un video ha ringraziato i titolari di Bonaventura Express per quanto fatto: “Ho visto quanto il Veneto tiene alla propria montagna e l’azienda Bonaventura è uno degli esempi” – ha magazine

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dichiarato il primo cittadino. “Ringrazio il titolare Gianni per aver messo in piedi questa raccolta fondi per il nostro territorio che aiuterà senza dubbio una ricostruzione fedele a com’era prima la città, se non addirittura migliore rispetto al passato.”

Sul palco ha presenziato anche Federico Caner, assessore regionale al turismo: “Il turismo e l’agricoltura sono la storia, il presente e saranno il futuro di questa Regione. Questo lo dobbiamo ai tanti grandi imprenditori come Rino Bonaventura e i tanti albergatori che nel dopoguerra hanno aperto i primi hotel a Jesolo e Bibione in mezzo alle paludi.

Questi sono i veri eroi” – ha concluso l’assessore.

Presente il presidente della Provincia di Treviso Stefano Marcon che ha premiato Gianni Bonaventura: “Grazie alla famiglia Bonaventura e a tutti i collaboratori che hanno reso possibile che un’azienda come questa faccia 60 anni. Credo che ci siano dei valori particolari perché un’azienda che nasce familiare poi arrivi ad un traguardo così importante. Su tutti – ha proseguito Marcon – cito la passione perché senza questa non si va da nessuna parte e dalle parole di Gianni si coglie la passione di colui che ama il proprio lavoro, riconosce ai collaboratori il loro valore e che non perde mai l’occasione per promuovere l’azienda”.

A fare gli onori di casa da parte dell’amministrazione comu-

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nale ci ha pensato Daniele Rostirolla, sindaco di Morgano: “Quando parte un pullman Bonaventura, parte un pezzo del nostro territorio perché quest’azienda rappresenta la nostra identità. Chi di noi, durante un viaggio, non ha mai indicato un pullman Bonaventura in autostrada e per dire di provenire da lì vicino?”

A conclusione della serata, è stato proiettato un video in cui i componenti della famiglia Bonaventura ripercorrono la storia dell’azienda familiare. Molta commozione dopo le parole del titolare, Gianni Bonaventura: “Ho sempre avuto la passione per i pullman.

Da piccolo aspettavo mio papà che arrivava da Venezia all’incrocio di Badoere, a 100 metri da dove abitavamo noi, per chiedergli di farmi guidare il pullman fino a casa nostra. C’è una cosa che devo dire di mio papà: ha sempre condiviso le mie scelte.”

Bonaventura Express, una tra le prime aziende in Veneto nel trasporto passeggeri in pullman, grazie all’acquisita esperienza e solidità è in grado di rendere ogni viaggio perfetto e indimenticabile.

Con una flotta di oltre 55 mezzi può soddisfare qualsiasi esigenza di carico da 8 a 75 posti.

La sua organizzazione coordina in modo efficiente e professionale diverse tipologie di servizi rendendo così l’azienda un partner preferenziale nei servizi di mobilità della gente e dei servizi turistici ad essa legati.

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PACCHETTO MOBILITÀ 1:

un futuro sempre più incerto Nonostante i compromessi alternativi presentati da vari gruppi di deputati o gruppi politici, i dossier sui tempi di guida e di riposo e sul distacco non sono stati approvati dalla Commissione Tran.

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opo il flop registrato lo scorso anno, con la bocciatura da parte del Parlamento europeo e il conseguente rinvio alla Commissione Trasporti e Turismo per un ulteriore esame, per le proposte legislative contenute nella prima parte del Pacchetto mobilità anche il 2019 non sembra aprirsi sotto i migliori auspici.

Nonostante un cospicuo gruppo di compromessi alternativi presentati da vari gruppi di deputati o gruppi politici, i dossier sui tempi di guida e di riposo e sul distacco non sono stati approvati dalla Commissione Tran nella prima sessione dell’anno. La maggior parte di essi riguardava il riposo in cabina, i periodi di riferimento per la distribuzione dei tempi di guida e i veicoli commerciali leggeri. Per il trasporto passeggeri, le deroghe concesse ai trasporti occasionali erano per lo più mantenute all’interno dei testi di compromesso alternativi e ciò era senz’altro in linea con quell’imprescindibile esigenza di formulare regole “personalizzate” per il trasporto passeggeri su gomma per la quale ci siamo sempre battuti.

Purtroppo però il nostro settore continua ancora a soffrire l’ingombrante presenza del trasporto merci, e questo è un dato incontrovertibile. La difficoltà di questa votazione era per molti aspetti già nell’aria: la Road Alliance (di cui fa parte anche l’Italia) ha più volte ribadito l’opposizione a qualsivoglia liberalizzazione del cabotaggio stradale e a modimagazine

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[RobertaProietti] Funzionario

fiche in materia di tempi di guida e di riposo che non assicurino condizioni lavorative dignitose e, soprattutto, che non garantiscano la sicurezza stradale per tutti coloro che viaggiano. E anche a casa nostra le proteste non sono mancate, con i sindacati che si sono mobilitati proclamando uno sciopero plurisettoriale contro le modifiche proposte dalla Commissione sia alla legislazione riguardante l’accesso al mercato sia alle norme sociali, ritenute, queste ultime, peggiorative delle condizioni di lavoro dei conducenti di autobus e camion.

L’estensione dei tempi di guida e dell’impegno settimanale – secondo i sindacati - andrebbe ad impattare sulle condizioni di lavoro in termini di maggiore fatica, perdita di concentrazione e difficoltà di recupero.

Purtroppo il nostro settore continua ancora a soffrire l’ingombrante presenza del trasporto merci, e questo è un dato incontrovertibile

Servizio legale e internazionale

Relativamente al distacco dei lavoratori, la situazione si presentava già sulla carta aperta ad ogni possibile soluzione, in quanto i sette blocchi di compromesso presentati andavano dalla totale esenzione dei trasporti internazionali, sia passeggeri che merci, alla loro piena inclusione. Anche questi compromessi sono stati respinti in toto, mentre è stata approvata la proposta di modifica del relatore sull’accesso alla professione. Gli scenari che potrebbero a questo punto verificarsi vanno dallo stallo totale di tutti i dossier contenuti nel Pacchetto, e quindi al loro rinvio alla prossima legislatura europea, alla loro presentazione direttamente alla plenaria di Strasburgo (con il concreto rischio, a questo punto, che vengano respinti in blocco), alla loro scissione, opzione questa che ignorerebbe la natura strettamente interconnessa delle proposte legislative che sono sempre state presentate e discusse come un unico Pacchetto. Quel che è certo è che questa ulteriore battuta d’arresto mette fortemente a rischio l’approvazione del Pacchetto in questa legislatura e spinge all’amara constatazione che, in ormai 30 anni di vigenza delle norme sociali, il legislatore comunitario non ha ancora purtroppo maturato la consapevolezza che è necessario riconoscere al settore regole e vita autonoma rispetto al settore merci.

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Secondo molti capi di governo permettere ad ogni Stato europeo di scegliere quale orario adottare durante l'anno potrebbe causare non pochi problemi e portare al caos.

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[RobertaProietti] Funzionario

’estate sembra ormai un lontano ricordo e con l’arrivo dell’autunno è tornato di forte attualità il tema del passaggio dall’ora solare a quella legale e viceversa. Tanto più che nel settembre scorso, la Commissione europea ha presentato una proposta legislativa che prevede l’abolizione del cambio di ora nel corso dell’anno lasciando ai paesi piena libertà di optare per l'ora legale (adottata in marzo) o per l'ora solare (reintrodotta in ottobre).

Non è una questione nuova. Il Parlamento europeo preme da tempo in questo senso, tanto che la Commissione europea ha di recente organizzato una consultazione pubblica e l'84% dei 4,6 milioni di cittadini che vi hanno partecipato hanno chiesto l'abolizione del cambio di ora. Il tema non è banale. Basti pensare che il sondaggio – fortemente voluto dai tedeschi - ha registrato una partecipazione dieci volte più importante di qualsiasi altra consultazione comunitaria. Gli italiani – a dire il vero - lo hanno quasi ignorato anche se, da un sondaggio condotto dal Codacons, risulta che i nostri connazionali sono per il 50% a favore e per il 50% contrari all'ora legale. La stessa inchiesta ha tuttavia rivelato che la maggior parte degli intervistati è a favore dell'abolizione dell'ora solare. Alla consultazione dell’UE hanno comunque partecipato una netta maggioranza di tedeschi, francesi e austriaci.

Ma quando e dove è nata l’ora legale? La prima teoria dell'ora legale risale addirittura al Settecento.

L'americano Benjamin Franklin (l'inventore del parafulmine) capì che facendo adattare l'orario ai cambia-

Servizio legale e internazionale

menti della luce, durante l'estate si sarebbe risparmiato molto in energia destinata all'illuminazione.

In Italia l'ora legale venne introdotta per la prima volta nel 1916.

Dal 1940 al 1948 fu abolita e ripristinata diverse volte a causa della seconda guerra mondiale. Solo nel 2010 l'Italia con l'art. 22 della legge n. 96, recependo la direttiva 2000/84/CE del Parlamento europeo, fissò l'inizio dell'ora legale alle ore 2:00 del mattino dell'ultima domenica di marzo e il termine alle 3:00 del mattino dell'ultima domenica di ottobre, pratica comunque già svolta in

La proposta legislativa abolisce il cambio dell’ora ma non impone un modello, lasciando la decisione di quale orario adottare ai singoli Stati membri Italia fin dal 1996. Non tutti i Paesi del mondo hanno deciso di seguire la convenzione dell'ora legale. Alcuni l'hanno adottata in passato ma l'hanno abbandonata, come la Russia, Turchia e Cina, altri addirittura seguono sempre l'ora legale e hanno sospeso l'ora solare. Altri ancora non l’hanno mai adottata. I Paesi della fascia tropicale, ad esempio, non adottano l'ora legale, in quanto la variazione delle ore di luce durante l'ar-

co dell'anno è minima e non consente di avere ore di luce sufficienti la mattina per giustificare uno spostamento di lancette in avanti di un'ora per aggiungere luce alla sera.Ma quali sono i motivi che hanno fatto propendere le istituzioni Ue per questa decisione?

L'ora legale fu adottata per vari motivi, tra cui quello di risparmiare energia.

Obiettivamente, questo motivo non ha più ragione d'essere. Il risparmio è infatti marginale. C'è poi chi attribuisce al cambio di ora conseguenze negative per la salute e chi invece considera che proprio il cambio di ora consente di rimanere all'aria aperta più a lungo ed è un incentivo all'attività fisica. La possibilità di avere più ore di luce nel pomeriggio, ad esempio, aiuta a combattere l’obesità infantile, mentre una ricerca pubblicata sul Journal of Safety Research ha trovato che la luce naturale serale diminuisce il rischio di incidenti stradali. Insomma, sono molti gli studi sugli effetti negativi sulla salute che il cambio di ora comporta. La proposta era però evidentemente già nata col piede sbagliato. Durante il dibattito in aula, la commissaria UE Violeta Bulc si era infatti detta favorevole allo status quo, con regole uguali per tutti i Paesi.

L’uscita da un sistema orario armonizzato – secondo l’esponente dell’esecutivo Juncker – potrebbe avere conseguenze negative per il mercato interno.

La proposta legislativa, infatti, abolisce sì il cambio dell’ora, ma non impone un modello piuttosto che un altro, lasciando la decisione di quale orario adottare ai singoli Stati membri. Secondo molti capi di governo, infatti, permettere ad ogni Stato europeo di scegliere quale orario adottare durante l'anno potrebbe causare non pochi problemi e portare al caos. Da un lato Germania e Finlandia vogliono farla finita con l'ora legale, che prolunga le già lunghe serate estive di un'ora, ma dall'altra parte molti paesi del Sud Europa preferirebbe conservare quell'ora in più. Per questo, nell’ottobre scorso, la Presidenza austriaca ha messo sul tavolo un’ulteriore proposta che prevede di mantenere fino al 2021 il regime sul cambio dell'ora attualmente in vigore. Diverse delegazioni nazionali hanno chiesto alla Commissione maggiori informazioni sull'impatto che la fine del cambio dell'ora potrebbe avere sull'economia e il buon funzionamento del mercato interno, soprattutto su imprese e famiglie. Un’Europa divisa anche nell’orario dunque….

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NIENTE ORA SOLARE: L’UE FRENA

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TUTTE LE NOVITÀ

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Continua l’impegno del gruppo Daimler per lo sviluppo di veicoli sempre più moderni in termini di sostenibilità ambientale, sicurezza, flessibilità e trasporto persone a ridotta mobilità.

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[FrancescoRomagnoli] Funzionario Servizio tecnico

n campo urbano l’E-Citaro, la versione elettrica del famoso autobus classe I della casa tedesca, si prefigge di portare avanti la tradizione dei suoi predecessori a trazione più tradizionale. Come in tutti i veicoli elettrici uno degli elementi più importanti dal quale dipende la qualità del veicolo stesso sono le batterie. Queste si basano su una filosofia modulare, con ogni modulo della capacità di circa 25 kWh. Il numero di batterie, dieci al massimo, può essere indicato dal cliente. Nella configurazione che ne prevede il massimo numero, sei unità sono montate sul tetto mentre quattro sul retro del veicolo. Il veicolo è però concepito per seguire comunque il rapido sviluppo dell’evoluzione tecnologica delle batterie. La nuova generazione di accumulatori sarà disponibile fra circa due anni e consentirà a parità di peso ed

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tizzazione. Una condizione climatica particolarmente rigida, rara nel territorio italiano, ma questo dà comunque l’idea dell’incidenza della climatizzazione invernale rispetto ad un veicolo in cui il calore è di fatto un prodotto di scarto. Per questo motivo Daimler ha dato molta importanza al suo efficientamento. Rispetto ad un autobus a combustione interna, l’E-Citaro necessita fino al 40% in meno di calore per la climatizzazione invernale.

Parallelamente allo sviluppo dell’E-Citaro, è stata sviluppata inoltre una nuova generazione di minibus. Questa include: Sprinter Transfer, Sprinter Mobility, Sprinter City e Sprinter Travel, ognuno maggiormente adatto a tipologie di servizi quali trasporto turistico, shuttle bus e trasporto persone a ridotta mobilità.

Infine, le innovazioni tecnologiche dal punto di vista della sicurezza si identificano in particolare in tre importanti sistemi: il Preventive Brake Assist, L’Active Brake Assist 4 (ABA 4) e il sideguard assist. Il primo si caratterizza in particolare per essere il primo sistema al mondo di assistenza alla frenata montato su un autobus urbano. Questo ha il duplice compito da un lato di avvertire il conducente dell’ostacolo e dall’altro di iniziare la frenata. Questa però, a causa della presenza sul veicolo di passeggeri in piedi, non sarà piena, ma verrà lasciato al conducente la possibilità di agire come meglio ritiene.

L’ABA 4 invece, specifico per autobus da turismo, include fra le sue azioni la piena frenata.

Rispetto alla versione precedente, ha la capacità di riconoscere i pedoni. Infine, il Sideguard Assist, disponibile sia per autobus da turismo che urbani, ha il compito di tutelare il conducente da eventuale presenza di ostacoli (anche pedoni e ciclisti) sul lato destro del veicolo.

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ingombro di raggiungere una capacità totale di 330 kWh, permettendo così al veicolo di essere compatibile con una percentuale di servizi decisamente superiore rispetto a quella attuale. Ma Daimler prevede già di introdurre una terza generazione di batterie (batterie litio-polimeri, dette anche batterie allo stato solido) con le quali si raggiungerà una capacità di accumulo di 400 kWh. L’autonomia del veicolo, dunque la sua possibilità di essere compatibile con un numero sempre maggiore di servizi, dipende però non solamente dalla capacità di accumulo energetico ma anche dai consumi. E su questi in un veicolo elettrico, a differenza di un veicolo tradizione, incide molto il processo di climatizzazione invernale. Ad esempio è stato stimato dalla stessa casa costruttrice tedesca che ad una temperatura esterna di 10 gradi sotto lo zero il consumo del veicolo raddoppia rispetto al caso in cui non vi sia necessità di clima-

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UN TERMINAL “DESIGNATO” A CROTONE Le Autolinee Romano gestiscono l’autostazione della città, di recente costruzione, un centro direzionale dotato di tutti i servizi necessari per contribuire alla continua crescita del trasporto viaggiatori della regione.

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iù di 200 passaggi al giorno di autobus regionali, a cui si aggiungono almeno altri 100 passaggi di autobus urbani e interregionali con un numero di utenti che transitano nell'autostazione, giornalmente, che si aggira intorno alle 8.000 unità. Sono questi i numeri del Terminal di Crotone delle Autolinee Romano, una delle quattro autostazioni d'Italia "designate". La designazione del terminal autobus consiste nell'individuazione da parte delle autorità locali di infrastrutture che garantiscono alcuni requisiti di base relativi ad obblighi di assistenza e misure necessarie per consentire alle persone a mobilità ridotta di spostarsi all’interno dell’infrastruttura, oppure di comunicare il proprio arrivo alla stazione e la richiesta di assistenza nei punti designati; di salire a bordo del veicolo, mediante elevatori, sedie a rotelle o altre attrezzature necessarie, ma anche di altri servizi correlati. L'autostazione di Crotone si sviluppa su 24mila metri quadrati ed è di recente costruzione: il Gruppo Romano ha progettato e costruito un nuovo terminal per tutte le linee per fornire un nuovo centro di attrazione capace di coniugare gli aspetti logistici della mobilità e quelli sociali delle persone.

Tutto il progetto è nato allo scopo di abbandonare la vecchia concezione della stazione come semplice luogo in cui recarsi solo per prendere il bus. L'Autostazione delle Autolinee Romano è stata fortemente voluta dalla famiglia Romano per dare alla cittadinanza di Crotone e dintorni un segnale di ulteriore crescita del trasporto viaggiatori su gomma, che in questi luoghi, vista anche la scarsezza e

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insufficienza della rete ferroviaria, rappresenta ancora il primo mezzo di spostamento.

La storia. Il Gruppo Romano, costituito da F.lli Romano S.p.A. e Romano Autolinee Regionali S.p.A., è tra i più importanti gestori di trasporto persone del Sud Italia. L'attività del Gruppo è iniziata nel lontano 1922, inizialmente come Ditta Sebastiano Romano e Figli (Fondata dai Fratelli Antonio, Luigi, Bernardo, Francesco e Michele), trasformata nel 1969 in F.lli Romano S.p.A. da Michele Romano, ed oggi, relativamente al solo Trasporto Pubblico Locale, in Romano Autolinee Regionali S.p.A. La Romano Autolinee Regionali S.p.A., nasce nel 2000 dalla cessione del ramo d'azienda relativo al trasporto pubblico locale della F.lli Romano S.p.A., ed attualmente nel settore del TPL è l'azienda privata calabrese di maggiori dimensioni per numero di km e per numero di dipendenti.

L'attività aziendale si estrinseca nello svolgimento di servizi di tipo urbano, nella Città di Crotone, e di tipo extraurbano nelle Province di Crotone (bacino di traffico principale), Catanzaro, Cosenza, Vibo Valentia.

All'inizio degli anni ottanta la F.lli Romano S.p.A. ha avviato il trasporto di persone con linee interregionali, cominciando con la linea CrotoneRoma per poi incrementare i servizi, in questi ultimi anni, fino a coprire molte destinazioni del sud, del centro e del nord Italia (Bari, Salerno, Napoli, Perugia, Siena, Firenze, Montecatini, Pisa, Bologna, Reggio E., Parma, Genova, Milano, Torino, Verona, Padova, Venezia).

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PER LA TUTELA DEI DIRITTI DEI PASSEGGERI

La Corte dei Conti Europea ha analizzato la portata dei regolamenti fino ad ora emanati per verificare se i diritti dei passeggeri siano tutelati con efficacia e se i viaggiatori ne godano effettivamente. constatato che molti passeggeri non sono sufficientemente consapevoli dei propri diritti e che spesso non ne godono a causa di difficoltà nel farli rispettare. La Corte formula quindi una serie di “raccomandazioni” volte a migliorare il quadro normativo disciplinante i diritti dei passeggeri e ad accrescere la consapevolezza.

La Commissione europea ha riconosciuto un insieme di diritti essenziali dei passeggeri nell’UE comuni alle quattro modalità di trasporto collettivo.

Per stabilire se i diritti dei passeggeri siano tutelati con efficacia, gli auditor della Corte hanno visitato la Repubblica ceca, la Germania, l’Irlanda, la Grecia, la Spagna, la Francia, l’Italia, i Paesi Bassi, la Polonia e la Finlandia e hanno condotto due sondaggi tra i passeggeri. È emerso che la portata dei regolamenti rende il quadro normativo dell’UE unico nel mondo. Ma per meglio rispondere agli interessi dei passeggeri, il sistema deve essere più coerente, di più facile

LE RACCOMANDAZIONI DELLA CORTE UE:

migliorare la coerenza, la chiarezza e l’efficacia dei diritti dei passeggeri nell’UE. Ciò dovrebbe includere l’obbligo per i vettori di indicare, entro 48 ore, le cause della perturbazione del viaggio e di corrispondere i relativi indennizzi automaticamente; accrescere la consapevolezza dei passeggeri.

utilizzo e maggiormente efficace.

Il livello di conoscenza dei diritti dei passeggeri non è cambiato, quindi, nonostante le imprese di trasporto (passeggeri su strada) siano decisamente più consapevoli dell’importanza della informazione e comunicazione con la propria utenza. Nonostante i passi avanti, la consapevolezza dei passeggeri è ancora molto limitata. C’è da dire che numerose disposizioni contenute nei regolamenti possono essere interpretate in modo differente. A parere della Corte, la copertura dei diritti dei passeggeri viene notevolmente ristretta da limitazioni alla giurisdizione degli organismi nazionali preposti all’applicazione nonché da varie deroghe. Il livello di consapevolezza tra i passeggeri rimane relativamente basso e le campagne di sensibilizzazione avrebbero potuto fornire maggiori orientamenti pratici su cosa fare in caso di perturbazione del viaggio. L’attuale sistema di indennizzi pone un onere notevole sia sui vettori che sui passeggeri e le procedure non sono trasparenti. Per uno stesso viaggio, i passeggeri possono essere trattati in modo diverso, e l’approccio al far rispettare i diritti varia a seconda del modo di trasporto e dello Stato membro. C’è quindi ancora molto lavoro da fare, per ottimizzare la mobilità e rendere più efficienti i sistemi di trasporto globali.

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a garanzia della mobilità dei passeggeri assicura il diritto dell’individuo alla libertà di circolazione. Negli ultimi vent’anni, i viaggi effettuati con tutte le modalità di trasporto hanno registrato un vero e proprio boom in Europa. In risposta, l’Unione europea ha adottato misure per garantire un livello minimo di tutela per i passeggeri che utilizzano le quattro modalità di trasporto collettivo anche se la misura della copertura e le norme specifiche sono diverse da un regolamento all’altro: aereo, ferroviario, per via navigabile e mediante autobus. I passeggeri necessitano chiaramente di un insieme comune di principi, in modo tale da poter essere più facilmente informati dei propri diritti qualora si verifichino dei problemi durante un viaggio, indipendentemente dal mezzo di trasporto scelto o dal fatto che tale viaggio venga effettuato completamente all’interno di uno stesso Paese, in seno all’Unione europea oppure oltrepassando i suoi confini. La Corte dei Conti Europea ha analizzato l’estensione e la portata dei regolamenti fino ad ora emanati per verificare se i diritti dei passeggeri siano tutelati con efficacia e se i viaggiatori ne godano effettivamente. Gli auditor della Corte hanno visitato 10 Stati membri dell’UE e hanno espletato due sondaggi sulle esperienze dei passeggeri. Secondo la nuova relazione della Corte dei Conti europea, il sistema dell’UE è ben sviluppato, ma è stato

[PaolaGalantino] Dirigente Servizio legale e internazionale

BuS & SPoRT

[a cura di AlessandroCesari]

BUS & SPORT, UN CONNUBIO PERFETTO

Parte una nuova iniziativa Anav: la rubrica dedicata al fortunato legame tra sport e trasporto collettivo.

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e esperienze delle singole aziende che hanno scelto di supportare con i loro veicoli i team sportivi del nostro Paese saranno oggetto di questa nuova sezione di Bus Magazine. Il pullman, nell’ambito sportivo italiano, rimane il mezzo più utilizzato dalle società sia a livello professionale che amatoriale e in molti casi utilizzato anche dai tifosi e spettatori al seguito. Calcio, Basket, Pallavolo, Pallamano, Pallanuoto e altri sport praticati a livello maschile e femminile a diverse età e categorie sono alcuni esempi per comprendere quanto il viaggio e la trasferta in pullman sia preferito rispetto ad altri mezzi di trasporto nel settore. ANAV, anche attraverso la propria società di servizi PROMOBUS s.r.l., promuove e sostiene sotto ogni profilo i viaggi in pullman e i servizi offerti in particolare dalle imprese che rappresenta. La certezza di un trasporto sicuro, effettuato con veicoli di ultima generazione dotati di

CIALONE TOUR: “I Campioni che trasportano Campioni" Cialone Tour S.p.A., azienda italiana leader nel settore dei trasporti, vanta una storia ricca di collaborazioni illustri e di partecipazioni a grandi eventi esclusivi.

Con i suoi pullman è stata protagonista dei Mondiali di Atletica del 1987, i magazine

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tutti i sistemi di protezione e confort creati su misura da parte delle case costruttrici molto attente alle esigenze specie in ambito professionale è un valore molto importante.

Per non parlare del fatto che si parla di un trasporto economico, performante agile e flessibile capace di arrivare direttamente agli impianti sportivi e che, tramite il suo carattere aggregante nello stile “spirito di squadra”, è un mezzo di trasporto goliardico e coinvolgente per tifosi spettatori e per le famiglie al seguito. L’attenzione e la cura che ogni società sportiva pone nei confronti della propria squadra si dimostra anche con la scelta dell’azienda di pullman investita del servizio, facendo emergere il lavoro della società nella ricerca dei particolari e lo sforzo da parte delle imprese stesse esercenti il servizio che sempre vanno incontro alle particolari esigenze della squadra trovandosi spesso a dover fronteggiare situazioni ambientali inaspettate.

Mondiali di Calcio di Italia ’90, le Olimpiadi Ivernali di Torino 2006, i Campionati mondiali di Nuoto di Roma 2009, i più recenti Campionati europei di Rugby e il Sei Nazioni; ha inoltre da sempre accompagnato le più grandi squadre italiane di calcio nei principali stadi d’Italia.

In partnership con Iveco, ha avuto l’onore di essere per diversi anni il vettore ufficiale della squadra Campione del Mondo di Rugby, trasportando così a bordo di uno splendido coach perso-

nalizzato (aggiudicato ad un’asta di beneficenza per UNICEF, vedi box) l’inimitabile team ALL BLACKS, a Dublino, Cardiff, Londra, Parigi e Roma. Cialone Tour è inoltre orgogliosa di essere il vettore ufficiale, anche stavolta con un pullman di ultima generazione totalmente brandizzato, del Frosinone Calcio, Società di Calcio Professionistica nata nel 1928 recentemente approdata in Serie A, e di condividerne le grandi ambizioni.

CIALONE TOUR S.P.A.: Da oltre 120 anni, un'Azienda in movimento.

Una storia che racconta di Famiglia, Dedizione e Tradizione, quella che vede protagonista la famiglia Cialone e la sua impresa, nata quando a provvedere al trasporto persone erano carretti trainati da bestiame, per arrivare al giorno d’oggi, con bus di ultima generazione, dotati dei massimi sistemi di sicurezza e comfort, come il defibrillatore a bordo, la linea wi-fi, le prese elettriche e Usb. Ferentino. Le radici dell’azienda che estende i suoi rami in Italia ed Europa è al centro della Ciociaria, in provincia di Frosinone: Ferentino, città d’arte, Comune di oltre 20 mila abitanti, che ha dato i natali e visto crescere prima la famiglia, poi l’attività aziendale, fino al raggiungimento del “grado” di Società per Azioni.

Rinomata per un parco mezzi costantemente aggiornato, oggi la ditta Cialone si pregia di fornire alla propria clientela i massimi standard nel noleggio Pullman Gran Turismo, vantando una cultura imprenditoriale focalizzata sulla soddisfazione del cliente.

Fiore all’occhiello della società sono i servizi croceristici: dal Porto di Civitavecchia alle più belle città italiane, per intensi oneday tour a bordo dei mezzi Cialone.

Dal 2016 i dirigenti dell’azienda hanno deciso di sposare il progetto FlixBus, un nuovo modo di intendere i servizi di linea caratterizzato da un’offerta qualitativa impareggiabile, ma con un prezzo accessibile a tutti: il risultato di questo matrimonio sono le linee Roma-Milano, Roma-Francoforte, Roma-Marsiglia, Napoli-Milano e Losanna-Venezia, prolungata successivamente fino a Lubiana

el 2016 è stato registrato un risultato straordinario per un'asta solidale di Iveco per l'UNICEF: ben 233.100 euro raccolti a sostegno dei programmi per l'infanzia nel mondo grazie alla vendita di due automezzi messi a disposizione dall'azienda.

L'asta, lanciata sul sito specializzato CharityStars.com, ha avuto per

oggetto due veicoli unici nel suo genere: un truck Stralis XP e un bus Magelys, utilizzati per il trasporto degli "All Blacks" - la leggendaria nazionale di rugby della Nuova Zelanda, dal 2014 partner sportivo dell'UNICEF - nel corso della loro ultima tournée in Europa.

Ad aggiudicarsi il coach, la Cialone Tour, storica azienda di trasporti del

Lazio (fondata nel 1895).

La cerimonia di consegna è avvenuta a Parigi sabato 26 novembre 2016, in coincidenza con l'ultimo test match europeo degli All Blacks, alla presenza di alcuni giocatori della squadra, di un rappresentante dell'UNICEF, di Pierre Lahutte, presidente di Iveco Brand e di Gugliemo, Emilio e Massimiliano Cialone.

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ASTA SOLIDALE PER UNICEF, 230.000 EURO AI PROGETTI PER L'INFANZIA

LA SenTenzA

[a cura di PaolaGalantino]

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CLASS ACTIon: SenzA ADeguATI CoRReTTIVI è uno STRumenTo noRmATIVo “ABnoRme” Che DAnneggIA Le ImPReSe

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n un ordinamento moderno la valorizzazione della class action è indice di un’evoluzione sul piano giuridico e culturale giacché può agevolare la tutela di una pluralità di soggetti danneggiati da una stessa condotta illecita e realizzare obiettivi di economia processuale. Tuttavia, l’esperienza di altri sistemi giuridici – in testa quello statunitense - dimostra che se la disciplina non è equilibrata, i rischi di strumentalizzazione e di insuccesso della class action sono altissimi. Rischi che aumentano in presenza di meccanismi in grado di amplificare la litigiosità, tra cui in primo luogo il riconoscimento di “premi” ai difensori delle parti che, come insegna proprio la prassi americana, possono determinare un vero e proprio business delle class action, a beneficio della classe forense, e la conseguente proliferazione del contenzioso.

Sostanzialmente (e paradossalmente aggiungerei) ottenendo l’effetto contrario di uno strumento che vuole innanzitutto essere “deflattivo” e disincentivante. Quindi, è fondamentale che la disciplina dell’azione di classe disincentivi iniziative giudiziarie temerarie o speculative e assicuri un giudizio equo e non eccessivamente oneroso. In questo senso, è importante che l’azione non sia concepita e disciplinata come uno strumento di carattere “punitivo” nei confronti delle imprese, bensì di tutela ulteriore (e alternativo) rispetto a quelli ordinari di matrice privatistica. Ora, mentre scriviamo, il mondo imprenditoriale denuncia forti preoccupazioni nei confronti del provvedimento, nonché l'esigenza di apportare alcune importanti correzioni al testo del progetto di legge (legge di modifica della disciplina della class action in discussione al Senato dopo l’approvazione della Camera), al fine di scongiurare il rischio di una approvazione senza modifiche. “Le preoccupazioni non nascono da un’aprioristica contrarietà, ma si fondano piuttosto sui rischi di approvazione di una riforma frettolosa e inconsapevole delle conseguenze per le imprese”. In questo senso il Direttore Affari Legislativi di magazine

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Confindustria il quale evidenzia come le conseguenze – più volte individuate – si materializzano, come dimostra l’esperienza statunitense, in rischi di strumentalizzazione senza adeguati presìdi e la garanzia, per le imprese, di un giudizio equo.

Gli stessi alert giungono dal fronte europeo: la Raccomandazione della Commissione UE dell’11 giugno 2013 sui meccanismi di ricorso collettivo suggerisce agli Stati membri di non introdurre incentivi alla litigiosità, come il riconoscimento di premi ai difensori delle parti, ovvero meccanismi di adesione all’azione non corretti. Inoltre, la Raccomandazione promuove le procedure collettive improntate a principi di correttezza, equilibrio, celerità e non eccessiva onerosità. Equità ed equilibrio costituiscono, quindi, le basi per delineare un modello di class action efficace e orientato al principale obiettivo. Del resto, è innegabile che i numeri (decisamente poco rilevanti) delle class action approvate in questi anni rendono evidente l’opportunità di una revisione.

Senza i dovuti “aggiustamenti” non potrà essere migliorato il sistema delle class action che, al contrario, resterebbe disarticolato e privo di punti di equilibrio. Gli aspetti più problematici: la possibilità per i singoli consumatori di aderire all’azione dopo la sentenza che accoglie la domanda; ed i compensi “premiali” che l’impresa condannata è tenuta a pagare agli avvocati e al rappresentante comune della classe. Il primo, è evidente, favorisce comportamenti opportunistici, oltre a impedire all'impresa di conoscere le dimensioni della “classe” e, quindi, calcolare l’ammontare del danno potenziale da risarcire. Il secondo rischia di alimentare veri e propri abusi e una proliferazione del contenzioso che danneggerebbe le imprese e il sistema-giustizia. Entrambi ripropongono le anomalie sperimentate nel modello americano, dove infatti negli ultimi anni si è tentato di porre rimedio a certi effetti perversi.

“Non correggere queste “anomalie” sarebbe un errore e un danno, per le imprese e per l’economia del nostro Paese

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TeCnoLogIA

[a cura di FrancescoRomagnoli]

LA nuoVA VITA DeL SeRVIzIo A ChIAmATA

Le modeste dimensioni e soprattutto la bassa densità abitativa, a volte addirittura caratterizzata da peculiarità di tipo più rurale che urbano, implicano l’impossibilità di implementazione di sistemi di trasporto caratterizzati da elevata capillarità (e quindi vicinanza della fermata dell’autobus) e frequenza, parametri fondamentali che determinano sensibilmente l’attrattività del sistema di trasporto stesso. Quindi, di conseguenza, un marcata predisposizione delle persone all’utilizzo della propria autovettura privata.

specifiche da parte degli utenti.Tale modello di gestione sicuramente non offre le prestazioni di un sistema operante in contesti fortemente urbanizzati, ma permette quantomeno di ridurre il gap tra quelli che sono per la potenziale utenza, orari desiderati e lontananza del punto di accesso al sistema di trasporto (la fermata dell’autobus) con quelli reali, aumentando così di conseguenza l’attrattività del servizio.

un'oFFeRTA DI SeRVIzIo Che SI BASA SuLLA FLeSSIBILITà e non SuLLA PIAnIFICAzIone DeI PeRCoRSI eD oRARI FISSI neL TemPo

Negli anni sono stati ipotizzati, ed anche realizzati in alcuni casi, modelli che potessero in qualche modo soddisfare le esigenze in contesti territoriali di questo tipo. Uno fra tutti il servizio a chiamata, un’offerta di trasporto che non si basa su una pianificazione di percorsi ed orari fissi nel tempo ma che acquisisce una certa flessibilità, naturalmente compatibile con le esigenze operative, a seguito di richieste di trasporto

Come detto questi tipi di servizi non sono certo una reale novità, ma il tema è negli ultimi tempi tornato in auge in quanto le nuove tecnologie, in particolare quelle di tipo telematico, offrono la possibilità da un lato per l’utenza di fornire le informazioni con maggiore facilità, e dall’altro di ottimizzare prenotazioni, orari di passaggio e scelte dei percorsi.

Esempi di questo tipo già in esercizio esistono già, ma l’obbiettivo è quello di sistematizzarne e diffonderne la concezione sempre maggiormente nelle politiche di pianificazione, nella produzione normativa e nella mentalità degli utenti stessi, ai quali è importante trasmettere il messaggio che un servizio di questo tipo non è più scadente rispetto ad un servizio tradizionale ma se implementato nel modo corretto può per lui essere più utile.

Nell’ambito dei lavori si sono inoltre svolte le elezioni del Presidente della divisione Europea della UITP. Alla guida della divisione è stato confermato Nicolas Blain, capo delle Relazioni Internazionali e degli Affari Europei di RATP.

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’Associazione ha recentemente partecipato con il suo Servizio Tecnico all’evento UITP con al centro della discussione la mobilità nelle medie e piccole città, svoltosi a Bruxelles nello scorso mese di gennaio. Il tema è stato oggetto di specifico approfondimento all’interno dell’Union internationale des transports publics in quanto la mobilità collettiva in tali contesti ha peculiarità intrinseche diverse, che rendono i suoi modelli di gestione in parte differenti rispetto ai modelli dei grandi centri urbani e gli ostacoli da vincere per certi versi maggiormente sfidanti.

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el corso della prossima Assemblea associativa 2019, la cui data verrà al più presto resa nota, si terrà la seconda edizione del Concorso Fotografico biennale “Imprese in movimento” che ha registrato un ottimo successo nella sua prima edizione del 2017. Il concorso per questa edizione si arricchisce di una stimolante novità: oltre alla categoria “Fotografica” sarà inserita anche la categoria “Emotional Video”.

Mentre per la categoria “Fotografica” l’obbiettivo è arricchire il patrimonio di immagini già in possesso dell’Associazione e costruire un archivio fotografico comune che, in chiave storica ed artistica, ripercorra l’evoluzione e lo sviluppo dell’attività di trasporto contribuendo a promuovere, anche presso stakeholder esterni, l’attività, il ruolo e l’immagine delle imprese associate con autobus, l’inserimento della nuova categoria “Emotional Video” si pone l’obbiettivo di permettere alle imprese di produrre

marinoBus,

dei brevi video emozionali legati alla loro attività di trasporto persone attraverso i quali rappresentare la propria storia e attività nella più ampia libertà di espressione: immagini, suoni e testimonianze che solo i titolari o gli amministratori aziendali possono tradurre in emozioni andando a stimolare la conoscenza e l’interesse da parte dell’opinione pubblica. I video in questione, infatti, saranno dall’Associazione veicolati su tutti i canali social, blog e siti web che potranno e vorranno ospitarli dandone la maggiore visibilità. In caso le imprese non avessero un diretto riferimento per la produzione e il montaggio dei video l’Associazione può, in tal caso, segnalare degli esperti professionisti del settore.

Nei prossimi giorni provvederemo a fornire tutti dettagli per la partecipazione alla II edizione del premio “Imprese in movimento 2019”.

neL 2018 FATTuRATo In CReSCITA DeL 12% e +16% PeR I PASSeggeRI

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arino S.r.l., azienda pugliese di trasporto passeggeri su gomma anche a livello internazionale, è pienamente soddisfatta dei risultati ottenuti nel 2018 e li considera il miglior presupposto per il raggiungimento di obiettivi sempre più ambiziosi nei prossimi mesi. L’anno appena concluso ha, infatti, confermato il netto andamento di crescita già registrato nel 2017 e testimonia la validità delle scelte strategiche aziendali: sebbene il bilancio economico-finanziario debba essere ancora depositato, le stime praticamente definitive attestano un incremento del fatturato pari al 12% (rispetto ai circa 39 milioni di euro dell’esercizio precedente). Un successo magazine

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frutto del sostanzioso aumento del numero di passeggeri trasportati da MarinoBus, che è cresciuto del 16%.

Nel 2018 è stato registrato un aumento generale dei collegamenti giornalieri (+15% di corse).

Le linee a lunga percorrenza – in particolare, con le tratte Nord-Sud Italia a/r – si confermano nettamente il core business dell’azienda e, nonostante l’altissimo grado di maturità che caratterizza il servizio e i ragguardevoli numeri di collegamenti e passeggeri già vantati, sono riuscite comunque a registrare un significativo incremento del 5%. Ottimi riscontri, inoltre, si sono avuti anche sulle tratte a media e breve percorrenza dove il tasso di crescita si è attestato a +16%.

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II eDIzIone: ConCoRSo “ImPReSe In moVImenTo 2019”

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 19 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2019

DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

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COMITATO SCIENTIFICO

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