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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO16.5 SET/OTT

ANIDRIDE CARBONICA ED EFFETTO SERRA LE RADICI DI UN PROBLEMA GLOBALE

AUTOLINEE A LUNGA PERCORRENZA TRASPOL PRESENTA IL RAPPORTO SUGLI EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE

ANAV PROTAGONISTA A IBE 2016 A RIMINI IL PIÙ GRANDE MARKETPLACE DEL SETTORE AUTOBUS

RIFORMA MADIA SERVIZI PUBBLICI LOCALI: I CORRETTIVI PROPOSTI DA ANAV IN PARLAMENTO


EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

BENVENUTI A RIMINI!

al 26 al 28 ottobre a Rimini si celebra il sesto anno della pluriennale e fruttuosa collaborazione tra ANAV e Rimini Fiera nell’ambito di “International Bus Expo” (IBE), che da quest’anno comprende anche il trasporto pubblico locale e si estende ad Asstra. Era infatti il 2011 quando partecipammo per la prima volta alla manifestazione, forse in maniera un pò pioneristica, presentando uno studio sulla regolamentazione sociale europea sui tempi di guida e di riposo dei conducenti delle nostre aziende, alla quale furono presenti oltre 150 associati, con non dimenticate difficoltà logistiche. È poi stato un continuo crescendo, in termini di proposizione scientifica e di capacità di rappresentanza della nostra Associazione e ancor di più di partecipazione delle nostre imprese. Ricordo nel 2012 la presentazione del rapporto sul “Trasporto turistico e noleggio autobus con conducente” e dall’anno successivo la decisione di alternare la manifestazione fieristica di Rimini con la nuova creatura “IBE Conference”, da tenersi a Roma, che si è inaugurata nel 2013 con la sessione “L’autobus del futuro tra tecnologia e sostenibilità”. Nel 2014 siamo tornati a Rimini con due importanti ricerche su “Trasporto e turismo scolastico: stato dell’arte e prospettive future” e “L’efficienza energetica nei trasporti: incentivi all’innovazione e best practices”. L’anno scorso è stata quindi la volta di “IBE Conference” a Roma con ben tre sessioni di presentazione: la nostra campagna di comunicazione “Sicurez-

D

za10elode”, l’indagine “Open bus, un modo alternativo di vedere la città” e lo studio su “Gli effetti della liberalizzazione nelle linee a lungo raggio”. Anche il livello della partecipazione dei nostri associati è cresciuto di pari passo arrivando a registrare circa 200 presenze per singola sessione. Autobus e sostenibilità ambientale, mobilità e disabilità, Tpl e bus operator, nuove tecnologie e innovazione, questi i temi ora al centro dell’attenzione e dei focus che animeranno le numerose conference di IBE, l’unico marketplace in Italia del settore autobus, che da quest’anno si propone in autonomia. Si inizia mercoledì 26 alle ore 10,00 con il welcome stand ANAV/Asstra, a cui seguirà la riunione del nostro Consiglio Direttivo e poi nel pomeriggio la presentazione del “Rapporto sulla mobilità, analisi della domanda del TPL in termini quantitativi, qualitativi ed economici”. Si concluderà la giornata, presso lo stand Ivecobus, con una sessione di “Anav Futura”, la squadra dei giovani imprenditori della nostra Associazione. Il giorno dopo, presso lo stand Evobus, si inizia con la presentazione del secondo anno della campagna “Sicurezza10elode” e del “Rapporto sul turismo scolastico”. Nel pomeriggio due sessioni su “Sicurezza e tecnologie: interventi, esperienze e presentazioni” e su “PUM e obiettivi ambientali nella pianificazione della mobilità urbana”. Il programma è ricco, con l’augurio di buon lavoro a tutti e di arrivederci al prossimo anno con “IBE Conference”.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Benvenuti a Rimini!

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ANNO16.5 SET/OTT

ATTUALITA’

Linee a lunga percorrenza dopo la liberalizzazione: il primo rapporto Traspol

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PAOLA GALANTINO

SOCIETA’ ANIDRIDE CARBONICA ED EFFETTO SERRA LE RADICI DI UN PROBLEMA GLOBALE

AUTOLINEE A LUNGA PERCORRENZA TRASPOL PRESENTA IL RAPPORTO SUGLI EFFETTI DELLA LIBERALIZZAZIONE

ANAV PROTAGONISTA A IBE 2016 A RIMINI IL PIĂ™ GRANDE MARKETPLACE DEL SETTORE AUTOBUS

Sciopero e servizi pubblici essenziali

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GIUSEPPE ALFIERI

RIFORMA MADIA SERVIZI PUBBLICI LOCALI: I CORRETTIVI PROPOSTI DA ANAV IN PARLAMENTO

NOLEGGIO

Disegno di legge sulla concorrenza: spazio alle norme sul trasporto persone

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

ATTUALITA’

6HUYL]LRSXEEOLFRHPRGDOLW¢GLƓQDQ]LDPHQWR



ANTONELLO LUCENTE

TPL

Riforma Madia: servizi pubblici locali e partecipate

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EUROPA

Accesso al mercato e alla professione: in attesa delle proposte si prepara la strategia

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ROBERTA PROIETTI

ASSOCIAZIONE

Sicurezza 10 e lode al via il secondo anno della campagna

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CLAUDIA MONTONERI

ATTUALITA’

“Pacchetto autotrasporto� allo studio del Mit

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SOCIETA’

Gps: strumento di lavoro oppure no?

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AZIENDE

Finanziamenti Ue: quali aiuti per le Pmi?

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SPECIALE IBE INTENATIONAL BUS EXPO

Anav protagonista a Rimini

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FISCO

Le tasse che soffocano il turismo

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LEGGI

Autotrasporto: modulo assenze Ue non obbligatorio

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TECNOLOGIA

Anidride carbonica: perchÊ è pericolosa

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FRANCESCO ROMAGNOLI

RUBRICHE

(VWHULĹ´DVK $QDYĹ´DVK Sentenza Tecnologia ,QIRĹ´DVK

  46 47 

AZIENDE

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ATTUALITA’

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ATTUALITÀ

LINEE A LUNGA PERCORRENZA DOPO LA LIBERALIZZAZIONE: IL PRIMO RAPPORTO TRASPOL Paola Galantino Dirigente Area linee statali

Presentato a Milano lo studio commissionato da Anav. Il Presidente Vinella a favore delle imprese “non virtuali”

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l teatro questa volta è Milano, la sede accademica del Laboratorio di Politica dei Trasporti del Politecnico che, con la collaborazione della piattaforma di Checkmybus, ha realizzato il primo rapporto sull’andamento del mercato degli autobus a lunga percorrenza. Primo di una serie periodica di studi sull’andamento del mercato in Italia e che fa seguito agli importanti studi commissionati da Anav negli ultimi anni alla squadra del prof. Paolo Beria del Politecnico di Milano. Il lavoro si propone come utile strumento di monitoraggio dell’evoluzione del compartimento, sia per le aziende sia per la pubblica amministrazione. Il rapporto sul 1° semestre 2016 è basato sul campione di prezzi raccolti dalla piattaforma di vendita e descri-

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ve il profilo degli utenti delle autolinee, i prezzi praticati, il livello di concentrazione del mercato, le rotte domestiche principali. L’analisi di Beria e della sua squadra ha confermato la grande vitalità del mercato delle linee a lunga distanza che, a circa un anno dalla liberalizzazione del settore, con l’apertura di nuove rotte, l’entrata di operatori e l’affermarsi di nuove logiche commerciali e di marketing sta facendo parlare molto di sé. La stessa portavoce della piattaforma ha dichiarato “Questo mercato è destinato a una esplosione nel giro di 10 anni, erodendo notevoli fette di mercato agli altri settore strategici del trasporto pubblico internazionale”.

Il contesto Ormai lo sappiamo: dal 2014 il mercato italiano delle autolinee di competenza statale è completamente liberalizzato, passando dal regime delle concessioni a quello delle autorizzazioni. La fine del periodo transitorio, così come accaduto in altri paesi europei (Regno Unito, Germania e Francia, in primo luogo), ha imposto una rivoluzione nel settore, proiettandolo nell’arena della competizione intermodale e determinando numerose opportunità. In primo luogo attirando nuovi operatori italiani ed esteri e spingendo quelli domestici ad investire su flotta, rete e marketing. In secondo luogo, stimolando la nascita di servizi di supporto, come i metamotori di ricerca che consentono


il confronto di tempi e prezzi tra le varie alternative di trasporto su una relazione. L’analisi condotta ha reso evidente come tali strumenti risultino tanto più fondamentali data la frammentarietà del mercato ancora in corso di consolidamento sia in termini di relazioni servite che di caratteristiche dell’offerta (orari e numero di collegamenti disponibili). Il trasporto di lunga percorrenza su gomma non rappresenta certo un nuova modalità di trasporto, essendo presente in Italia da decenni, con numerose imprese; eppure il mercato italiano è stato recentemente liberalizzato e sta oggi crescendo rapidamente. Checkmybus è un operatore di vendita biglietti, il cui traffico è cresciuto costantemente nel primo semestre del 2016, assieme alla crescita complessiva del mercato. Il numero di biglietti cliccati a giugno sul sito per i servizi a lunga percorrenza, evidenzia l’effetto della liberalizzazione: oltre 3,5 volte superiore a quello di gennaio. /D JHRJUDŵD GHOOH OLQHH Il rapporto del Politecnico ha messo, quindi, in evidenza come le principali origini e destinazioni sono le grandi città, con alcune eccezioni significative a Sud e importanti assenze nel Triveneto. Le località del Sud, e con esse anche Roma (principale destinazione di tali servizi) scontano invece un mercato apparentemente inferiore perché le compagnie presenti sono più legate a canali di vendita tradizionali (biglietterie e agenzie) e hanno una clientela più fidelizzata. La distribuzione tra le linee dei biglietti ricercati sulla piattaforma mostra come più della metà del venduto si concentri entro i 600 km, distanza tipica dei servizi intercity (es. Milano – Roma, Pescara – Bologna, Siena – Roma), ma su un numero ridotto di rotte. Le rotte più lunghe, sebbene più numerose, sono risultate le meno vendute attraverso la piattaforma. In termini competitivi, il mercato italiano è ancora in fase di evoluzione e molti operatori sono impegnati ad espandere e adattare la propria rete al nuovo contesto. Lo studio

Giuseppe Vinella Presidente Anav

evidenzia come ad oggi, il mercato relativo alle line tra Sud e Centro Italia risulti maggiormente concentrato, probabilmente perché i biglietti sono venduti da pochi operatori (inferiore numero di biglietti ricercato su Checkmybus in quelle aree, dove non tutti gli operatori aderiscono alla piattaforma). I mercati nel Nord Italia, dove fino ad un anno fa non era offerto quasi alcun servizio di lunga percorrenza, e le rotte tra Sud e Centro Italia sono maggiormente soggette a competizione tra più operatori che offrono un servizio analogo e competono per la domanda. Chiaramente emerge dal rapporto che non tutti gli operatori mostrano un trend di crescita simile, limitando l’analisi ai principali, la maggior parte della crescita interessa quat-

I DATI SIGNIFICATIVI Della ricerca emerge che i collegamenti più ricercati dagli italiani sono quelli con distanze inferiori ai 600 km e che Milano è la principale località di origine e destinazione. Allo stesso tempo emerge una sostanziale riduzione delle tariffe: a gennaio 2016 il prezzo medio al chilometro era di 0,06 euro, mentre a giugno si è scesi a 0,043. Calando il costo al chilometro, cresce il market share del trasporto su gomma. Secondo Checkmybus le richieste dei passeggeri italiani sono aumentate di 5 volte dal 2014, anno di sbarco del portale di comparazione in Italia, ad oggi. L’aumento, nei primi sei mesi di analisi, del numero di transazioni registrate (oltre 3,5 volte) è indicativo sia di una maggiore penetrazione della piattaforma Checkmybus, che di un generale aumento del mercato. Questa crescita – secondo gli

studiosi - è avvenuta in maniera differenziata tra le diverse aree del paese (con le relazioni interne al Sud e quelle tra Nord e Sud ad essere cresciute di più) e i dati mostrano livelli di concentrazione del mercato differenziati tra tipologie di relazioni: le rotte a Sud sono quelle più concentrate, mentre quelle da Nord verso tutto il paese sono quelle in cui la competizione è più accesa. Milano è risultata la prima località di origine e destinazione, così come da Milano partono 4 delle prime 10 rotte nazionali per biglietti cercati su Checkmybus. Complessivamente, i biglietti cercati sulla piattaforma sono quasi perfettamente suddivisi tra aziende italiane e newcomer stranieri. Per il solo segmento delle rotte domestiche, il rapporto evidenzia come siano le aziende italiane ancora a primeggiare, con circa il 70% dei click.

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ATTUALITÀ

tro operatori, due dei quali sono nuovi entranti nel mercato italiano, mentre il resto dei vettori presenta trend più stabili. Ciò mostra – come ha sottolineato Beria - che non tutte le compagnie hanno colto pienamente le opportunità della liberalizzazione perlomeno in termini di vendita online. L’indice dei prezzi calcolato su tutto il campione è di 0.051 euro/km sul semestre, con una chiara tendenza alla riduzione (era 0,063 euro/km a gennaio). Le autolinee di lunga percorrenza hanno un prezzo medio al km molto inferiore sia ai servizi aeroportuali che a quelli regionali; i nuovi entranti hanno prezzi mediamente inferiori alle aziende storiche, ma vi sono casi in cui queste ultime applicano prezzi più competitivi, in particolare nei servizi tra i 250 e 400 km. Il rapporto è certamente un utile strumento di analisi di questo mercato così in sviluppo e altrettanto utile “guida” per comprenderne i fattori a contorno. Il dibattito E dopo la presentazione, non ha tardato ad accendersi un interessante dibattito sulle conclusioni cui è pervenuto e sugli scenari di mercato, teatro delle diverse opinioni sul processo di liberalizzazione vissuto dal settore delle linee a lunga percorrenza. Tra i partecipanti, Giuseppe Curcio, titolare delle omonime autolinee, il manager italiano di Flixbus, Andrea Incondi ed il Pre-

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sidente di Anav Giuseppe Vinella. Curcio ha aperto con una ammissione di colpevolezza, evidenziando come l’aggressione dei nuovi competitors sulle relazioni intercity è stata semplice perché in passato erano “interdette” agli operatori storici a protezione delle linee ferroviarie. Ma quel che soprattutto rileva oggi è che “la politica tariffaria che i nuovi entrati stanno attuando, nega fortemente i principi della libera concorrenza giacché si tratta di prezzi inferiori ai costi variabili. Questa tendenza – conclude Curcio – che si sostanzia in una distorsione della capacità concorrenziale non può che spingere fuori dal mercato le PMI. Il confronto più acceso è stato quello tra il manager italiano

Sul segmento delle rotte domestiche, il rapporto evidenzia come siano le aziende italiane a primeggiare, con circa il 70% dei click

di Flixbus Andrea Incondi e il Presidente di Anav Giuseppe Vinella. Il manager di Flixbus ha sintetizzato i punti “forti” del business: mettere al centro il passeggero fornendogli tecnologie innovative e far sì che “nuovi entrati, aziende storiche e monopolisti lavorino tutti contro un nemico comune, l’auto privata”, puntando su tre elementi fondamentali: migliorare le autostazioni “perché il viaggio in autobus potrà anche essere bello ma la situazione delle stazioni è veramente negativa e i servizi rudimentali”; snellire le prassi burocratiche, “perchè il mercato va con la velocità della luce, e dobbiamo stargli dietro”; infine, le politiche a favore del trasporto collettivo, puntando sull’intermodalità. Incondi ha chiosato: “Abbiamo ringiovanito un mercato che era invecchiato”. Il Presidente Vinella ha ripercorso gli eventi con il passaggio del testimone tra Flixbus e Megabus: “prima c’era una strategia industriale che noi condividiamo, poi - ricorda Vinella - la storia è stata tutt’altra. In Italia Megabus ha chiuso e licenziato 115 persone e il marchio è stato assorbito da Flixbus, che è un vero e grande marchio, ma non è un operatore industriale ma solo virtuale, cui sono state date oltre un centinaio di autorizzazioni ministeriali come se fosse un operatore tradizionale. Gli operatori di settore sanno che debbono seguire l’evoluzione tecnologica, ma sia chiaro che il modo per coprire i costi, e se possibile fare utili, è solo quello di riempire gli autobus. E gli operatori a lunga percorrenza oggi hanno a che fare con gli operatori low cost che attuano politiche molto aggressive sul fronte dei prezzi”. “Bene la concorrenza, bene se ci sono delle imprese industriali, ma diciamo no alle imprese virtuali”, ha concluso Vinella facendo un richiamo soprattutto alla trasparenza delle regole, ambito in merito al quale auspica un intervento del Ministero dei Trasporti. Come tutti i confronti è stato utile e interessante oltre che, ci si augura, costruttivo.


SOCIETÀ

SCIOPERO E SERVIZI PUBBLICI ESSENZIALI *LXVHSSH$OƓHUL

Le novità nei DDL all’esame del Parlamento

È

ripreso attorno alla metà del mese scorso, presso le Commissioni riunite I Affari Costituzionali e XI Lavoro del Senato, l’esame congiunto dei disegni di legge A.S. n. 550, A.S. n. 1286 e A.S. 2006 che vanno a integrare l’attuale disciplina sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali introdotta nel nostro ordinamento dalla L. 12 giugno 1990, n. 146, come modificata e integrata dalla legge 11 aprile 2000 n. 83, che per quanto concerne il settore dei trasporti si è rivelata spesso lacunosa e pertanto insufficiente a frenare una conflittualità a volte accentuata. Per questo motivo si è avvertita l’esigenza, come anche la Commissione di Garanzia ha da tempo evidenziato con riferimento alla generalità dei settori dei servizi pubblici essenziali, di un miglioramento di tale disciplina legislativa.

una procedura di conciliazione presso la stessa. Viene introdotto poi un articolo 12-bis alle legge n. 146 che istituisce il Registro digitale degli scioperi nazionali e di quelli a carattere locale di maggiore rilevanza svolti nell’ambito dei servizi pubblici essenziali. Tale registro, che sarà aggiornato in tempo reale, verrò gestito dalla Commissione di garanzia

La Commissione dovrà verificare anche l’incidenza e l’effettivo grado di partecipazione agli scioperi nei servizi pubblici essenziali

I TRATTI PRINCIPALI DEI SINGOLI DISEGNI DI LEGGE Il disegno di legge A.S. n. 550, d’iniziativa parlamentare, presentato ormai dal 17 aprile 2013, porta alcune novità alla citata legge n. 146/1990 che rafforzano i poteri della Commissione di Garanzia. Infatti prevedono alcuni obblighi di comunicazione alla Commissione di garanzia, o di consultazione, nonché l’eventuale svolgimento di

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e sarà disponibile sul proprio sito. Il provvedimento propone, infine, due novità all’articolo 13. Con la prima, si introduce, per alcune fattispecie, un’ipotesi di formulazione da parte della Commissione di garanzia di una proposta di composizione della vertenza. Con la seconda, si introducono eventuali casi particolari di segnalazione e di formulazione di parere, da parte della suddetta

Commissione, con riferimento agli scioperi di particolare rilevanza nazionale. Il disegno di legge A.S. n. 1286, d’iniziativa del Senatore Sacconi e altri è sostanzialmente identico al disegno di legge presentato nella scorsa legislatura dal Governo Berlusconi IV (A.S. n. 1473). Il Governo, sentite le parti sociali, viene delegato ad emanare entro 1 anno dall’entrata in vigore del provvedimento uno o più decreti legislativi per realizzare un migliore e più effettivo contemperamento tra diritto di sciopero e diritto alla mobilità e libera circolazione delle persone. I princìpi di delega, descritti all’articolo 1, subordinano la proclamazione dello sciopero al grado di rappresentatività delle organizzazioni sindacali. Il comma 5 consente l’emanazione di successivi decreti legislativi integrativi e correttivi. Le finalità generali della delega sono quelle di “favorire il funzionamento di un libero e responsabile sistema di buone relazioni industriali” e di conseguire “un migliore e più effettivo contemperamento” tra il diritto di sciopero e il diritto alla mobilità e alla libera circolazione delle persone. L’articolo 2 delega il Governo ad adottare, entro un anno dall’entrata in vigore del provvedimento, uno o più decreti legislativi per la revisione e l’aggiornamento del regime sanzionatorio, con rife-


rimento a tutti i servizi pubblici essenziali, nel caso di violazione delle regole sul conflitto da parte dei promotori, delle aziende che tengono comportamenti sleali e dei singoli lavoratori, con specifico riferimento al fenomeno degli scioperi spontanei. La delega in esame riguarda, come detto, tutti i servizi pubblici essenziali a differenza della delega di cui all’articolo 1 che fa esplicito riferimento ai conflitti collettivi di lavoro aventi riflessi sulla libera circolazione delle persone. L’articolo 3 riguarda la Commissione di garanzia per gli scioperi nei servizi pubblici essenziali prescrivendo la ridenominazione in “Commissione per le relazioni di lavoro”. Agli attuali compiti della Commissione viene aggiunto quello di verificare l’incidenza e l’effettivo grado di partecipazione agli scioperi nei servizi pubblici essenziali, anche al fine di fornire un periodico monitoraggio sull’andamento dei conflitti e sul loro reale impatto sui servizi essenziali. Nel valutare il grado di rappresentatività la Commissione impiega, qualora siano disponibili, indici e criteri elaborati dalle parti sociali compresa la certificazione all’Inps mentre nel settore pubblico resta ferma la disciplina vigente. La Commissione sarà composta da un numero massimo di cinque membri tutti esperti di relazioni industriali, per il suo funzionamento è prevista una dotazione organica di diciassette unità di personale. Infine, con l’articolo 4 si apportano modifiche all’articolo 2 della legge 146/1990 in merito alle modalità con cui deve essere effettuata la comunicazione dello sciopero alle imprese o amministrazioni richiedendo che l’avviso sia eseguito in via diretta anche alla Commissione di garanzia, mentre l’articolo 5 stabilisce che nell’esercizio delle deleghe il Governo possa tenere conto di eventuali avvisi comuni resi dalle associazioni datoriali e OO.SS. comparativamente più rap-

presentative sul piano nazionale e che entro 24 mesi dall’entrata in vigore della legge delega il Governo rediga un testo unico in materia di diritto di sciopero (quindi di carattere generale) apportando all’ordinamento vigente ogni ulteriore modifica e integrazione. Il disegno di legge A. S. n. 2006, d’iniziativa del Senatore Ichino e altri, reca “Disposizioni per la regolazione del conflitto sindacale nel settore dei trasporti pubblici e integrazione della disciplina generale dell’assemblea sindacale”. Il Capo I introduce

Si rafforzano i poteri della Commissione di Garanzia una nuova normativa sugli scioperi che incidono sui servizi di trasporto pubblico escludendo dal campo di applicazione della legge le forme di protesta diverse dalle astensioni dal lavoro, come, ad esempio, lo sciopero virtuale e sancisce la funzione sussidiaria del provvedimento con la previsione di una automatica sostituzione della disciplina collettiva a quella legislativa nel caso in cui sulla stessa materia si verifichi un accordo tra imprese e sindacati ratificato dalla Commissione di Garanzia. Anche in questo progetto di

legge la possibilità di proclamare lo sciopero è condizionata ad un certo livello di rappresentatività delle OO.SS. o all’esito di un referendum tra i lavoratori. Il Capo II è invece dedicato a una integrazione della disciplina dell’assemblea sindacale contenuta nell’articolo 20 dello Statuto dei Lavoratori del 1970 rimasto da allora immutato. L’articolo 5, di applicazione generale, stabilisce come regola generale, salvo diverso accordo tra organizzazioni sindacali interessate e impresa, la necessità di un preavviso di almeno cinque giorni e la determinazione della collocazione temporale dell’assemblea in orario di lavoro da parte del datore di lavoro tra il sesto e il decimo giorno, in modo che il suo svolgimento rechi il minore possibile pregiudizio al regolare funzionamento dell’attività aziendale. L’articolo 6, che è invece destinato ad applicarsi soltanto nel settore dei servizi pubblici essenziali di cui alla legge n. 146/1990, stabilisce il principio per cui l’assemblea sindacale in orario di lavoro non può comportare interruzione del servizio. Quando sia impossibile svolgerla in orario di lavoro senza che si produca l’interruzione, essa deve svolgersi in un orario aggiuntivo, con corrispondente retribuzione ordinaria aggiuntiva per i lavoratori effettivamente partecipanti. L’input per la ripresa dei lavori dei citati disegni di legge che da tempo giacevano in Parlamento e l’attenzione sul tema da parte del Governo fanno seguito ai noti fatti estivi che hanno riguardato le metropolitane di Roma dove l’astensione di pochi lavoratori addetti alla gestione della circolazione dei treni aveva di fatto bloccato i servizi. Ora si tratta di vedere se “passata la nottata” verrà mantenuto lo stimolo ad approvare in tempi brevi la necessaria riforma della legge 146/1990, da più parti auspicata.

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NOLEGGIO

DISEGNO DI LEGGE SULLA CONCORRENZA: SPAZIO ALLE NORME SUL TRASPORTO PERSONE

Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Attenzione anche alle questioni Uber e smart mobility

I

l tema del trasporto persone sta trovando progressivamente spazio nel disegno di legge sulla “Concorrenza” - attualmente ancora in fase di discussione al Senato (dopodiché dovrà poi passare alla Camera per l’approvazione definitiva) - con due deleghe al Governo ed alcune misure che, salvo ripensamenti dell’ultima ora, saranno immediatamente applicabili. Le deleghe. Innanzitutto vi è la delega al Governo in materia di autoservizi pubblici non di linea (taxi e noleggio di autovetture con conducente) diretta a “garantire il diritto alla mobilità di tutti i cittadini e agli autoservizi stessi una funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea”, ma anche a promuovere la concorrenza, stimolare più elevati standard qualitativi, adeguare il sistema sanzionatorio ai fini di una più efficace azione di contrasto all’abusivismo. La delega, al fine di adeguare l’offerta di servizi alle nuove forme di organizzazione della mobilità, intende affrontare anche il tema spinoso di Uber e delle altre applicazioni web, che utilizzano piattaforme telematiche per mettere in contatto passeggeri e clienti. L’altra delega al Governo è quella che, al fine di promuovere la mobilità sostenibile e lo sviluppo delle smart city, prevede l’installazione sui mezzi di trasporto di “scatole nere” o altri dispositivi elettronici analoghi

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in grado di consentire la realizzazione di piattaforme tecnologiche capaci di ottimizzare il traffico urbano. L’obiettivo è favorire la progressiva estensione delle scatole nere, con priorità sui veicoli che svolgono un servizio pubblico e, successivamente, sui veicoli privati adibiti al trasporto di persone o cose. Anche se bisognerà attendere l’iniziativa del Governo per definire aspetti delicati come la questione della portabilità e interoperabilità dei dispositivi e il trattamento dei dati personali, il disegno di legge dispone sin da subito sconti per chi fa installare la scatola nera. Infatti, i “costi di installazione, disinstallazione, abbonamento annuale, spese di funzionamento, sostituzione e portabilità sono a carico dell’impresa assicuratrice”. Le misure applicabili. Nel disegno di legge trova spazio anche una nuova disciplina volta a consentire la locazione di autobus senza conducente tra imprese professionali (iscritte al REN) che svolgono servizi di noleggio. Pur senza sottova-

lutare i risvolti pratici della norma in questione, ai fini di una maggiore tutela del mercato, l’ANAV ha sollecitato l’introduzione, nel prosieguo dell’iter parlamentare del disegno di legge, di misure volte a delimitare temporalmente e quantitativamente la possibilità di ricorso alla locazione senza conducente tra aziende di noleggio. “Introdotto l’obbligo per l’impresa di fornire un servizio di biglietteria telematica accessibile via internet” Infine, una norma che introduce, per i contratti di trasporto pubblico locale e regionale che saranno stipulati a partire dal 31 dicembre prossimo, l’obbligo (pena l’applicazione di sanzioni) per l’impresa di fornire un servizio di biglietteria telematica accessibile via internet. Inoltre, viene confermato per i gestori di servizi di trasporto di linea l’obbligo di comunicare all’utenza le modalità di accesso alla carta dei servizi e di semplificare le modalità di acquisto e di rimborso dei biglietti.


ATTUALITÀ

SERVIZIO PUBBLICO E MODALITÀ DI FINANZIAMENTO Antonello Lucente Dirigente Servizio economico

Dalle Associazioni datoriali raccomandazioni comuni all’Autorità dei Trasporti

A

lla fine del mese di luglio l’Autorità dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito web la Delibera n. 83/2016 con la quale ha dato avvio ad un procedimento di consultazione sullo schema di atto predisposto con il fine di stabilire dei criteri omogenei per la corretta individuazione degli ambiti di servizio pubblico di trasporto e le modalità più efficienti per il finanziamento degli obblighi di servizio pubblico in un determinato ambito. Vista l’importanza e la delicatezza del tema l’ANAV, con il contributo delle Imprese associate, ha prontamente avviato una attenta valutazione delle misure in esito alla quale ha predisposto un proprio documento di osservazioni e proposte finalizzate a superare alcune lacune e criticità presenti nel testo provvisorio dell’atto e ne ha anticipato le motivazioni e i principali obiettivi nel corso della specifica audizione aperta a tutti i soggetti interessati che l’Authority ha tenuto presso la propria sede di Torino il 7 settembre scorso. Gli spunti e i suggerimenti emersi durante l’audizione hanno confermato la sostanziale convergenza dell’intero sistema di rappresentanza delle imprese di trasporto pubblico sugli aspetti di maggiore problematicità delle misure proposte dall’Authority e sulle possibili soluzioni. Il documento congiunto Anav, Agens ed Asstra Alla luce di tale convergenza,

ed in coerenza con gli obiettivi di coordinamento e rafforzamento della rappresentanza associativa affermati nel Protocollo d’intesa del 10 marzo, Anav, Agens ed Asstra hanno quindi valutato opportuno elaborare e trasmettere all’Autorità un documento unitario nel quale rappresentano le esigenze prioritarie che si auspica l’Autorità tenga nella dovuta considerazione ai fini della stesura dell’atto definitivo di regolazione: armonizzazione con la normativa in via di adozione ed in particolare con il decreto legislativo “Madia” in materia di servizi pubblici locali; coerenza con le funzioni regolatorie attribuite all’Autorità e con il sistema costituzionale di riparto delle competenze; coordinamento con il processo di determinazione dei costi standard di settore; riconoscimento del sistema di concorrenza per il mercato come quello più idoneo a regolare il settore; salvaguardia della integrazione nei contratti di servizio tra linee a maggiore redditività e linee su aree a domanda debole; definizione dei lotti di affidamento in base a criteri trasportistici di individuazione della rete ottimale per la gestione unitaria. In coerenza con tali esigenze le Associazioni hanno formulato rilievi circostanziati e proposte di modifiche puntuali alle misure definite nello schema in uno spirito costruttivo e di leale collaborazio-

ne al difficile lavoro portato avanti dall’Authority che ora è chiamata a valutare i numerosi contributi ricevuti dai diversi stakeholders del settore prima dell’adozione in via definitiva delle misure in materia. In occasione della precedente consultazione sulle misure per la redazione dei bandi di gara e sulle modalità di aggiudicazione dei servizi di TPL che ha portato alla Delibera n. 49 del giugno 2015, l’Autorità ha dimostrato una buona capacità di ascolto dei soggetti coinvolti e di recepimento delle proposte utili a garantire una maggiore chiarezza ed efficacia delle misure pro-concorrenziali introdotte. Si confida che altrettanto avvenga su una materia, come quella della individuazione ottimale degli ambiti di servizio pubblico e delle modalità più efficienti di finanziamento dei servizi, che è

altrettanto se non più importante ai fini della costruzione di un quadro regolatorio organico e complessivo idoneo a sostenere un equilibrato rafforzamento dei processi concorrenziali nel mercato del trasporto pubblico locale e regionale e l’indispensabile percorso di industrializzazione del settore. In quest’ottica, come detto, sarà fondamentale il coordinamento delle misure dell’Autorità con la nuova disciplina che entrerà in vigore con l’adozione del decreto legislativo “Madia” in materia di servizi pubblici locali prevista entro la fine dell’anno.

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TPL

RIFORMA MADIA: SERVIZI PUBBLICI LOCALI E PARTECIPATE Al via l’esame del testo per i servizi pubblici locali e approvato il testo unico per le società partecipate

I

n sei mesi esatti il Governo, con il contributo e il supporto del Consiglio di Stato, delle Regioni e del Parlamento, ha raggiunto l’obiettivo, per nulla scontato, di portare a compimento l’iter di adozione del nuovo Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica, adempiendo alla delega prevista dalla legge “Madia” e mettendo in questo modo ordine ad un quadro normativo stratificato, disorganico e, anche a causa di ciò, in larga parte rimasto inapplicato. Sulla materia, indubbiamente spinosa, numerosi tentativi di innovazione intrapresi in passato sono spesso naufragati sotto la spinta dei diffusi e forti interessi al mantenimento dello status quo. Sorprende, quindi, positivamente, che il decreto legislativo approvato in via definitiva dal Consiglio dei Ministri lo scorso 10 agosto e recentemente entrato in vigore, abbia mantenuto intatti i suoi contenuti di fondo nel perseguimento di una improcrastinabile, ma non per questo certa, strategia politica di razionalizzazione e riduzione delle società a partecipazione pubblica e di ampliamento degli spazi di concorrenza e di iniziativa privata in settori nevralgici per l’economia del Paese. Le novità Non di poco conto le novità, a partire dal principio di fondo – in verità già introdotto nel 2008 ma rimasto sul-

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la carta in assenze delle garanzie attuative ora stabilite nel decreto – in base al quale la costituzione di società pubbliche, così come l’acquisizione ed il mantenimento di partecipazioni pubbliche in società esistenti, è ammesso solo ove tali società abbiano ad oggetto attività strettamente necessarie al perseguimento dei fini istituzionali delle pubbliche amministrazioni. A concretizzare tale principio l’avvio di un percorso, finalmente definito nei tempi e nelle modalità, di revisione straordinaria e poi di razionalizzazione periodica del sistema delle partecipazioni pubbliche, con precise conseguenze e sanzioni in caso di mancata ottemperanza. Non solo: assoggettamento di tutte le società a partecipazione

Sui servizi pubblici più tempo utile per un possibile miglioramento del testo

pubblica alla disciplina generale in materia di fallimento, divieto di effettuare aumenti di capitale per le società in perdita per tre esercizi consecutivi, limitazione delle attività “extramoenia” per le società in house, divieto di costituzione di società miste pubblico-private cd. “generaliste” con obbligo della selezione del socio privato con procedure di gara a doppio oggetto per l’acquisto della partecipazione societaria e per l’affidamento del contratto di appalto o concessione, vanno a completare un nuovo quadro normativo che segna un concreto cambio di prospettiva. Servizi pubblici locali: un rinvio in parte positivo Ma l’ambizioso progetto di ammodernamento della pubblica amministrazione avviato con la legge Madia, si regge, in particolare, su due riforme essenziali: della prima si è appena detto; l’altra, relativa alla revisione del quadro normativo in materia di servizi pubblici locali di interesse economico, è stata recentemente rinviata di qualche mese, d’accordo tra Governo e Parlamento, per l’opportunità di trovare in tale sede un’intesa politica forte che, insieme alla concretizzazione dell’intesa già raggiunta tra Governo e Regioni nel mese


di maggio circa alcune modifiche allo schema di decreto, sia idonea a garantire una sufficiente solidità al testo che verrà adottato in via definitiva, in considerazione dei rilievi di eccesso di delega formulati, nel suo parere, dal Consiglio di Stato e delle perplessità e necessità di approfondimento emerse in seno alle Commissioni parlamentari competenti all’esame dell’atto. Ma, se da un lato, il differimento ritarda l’adozione di una riforma da tempo attesa dopo i fallimenti dei passati tentativi fatti dal legislatore tra il 2008 ed il 2012, dall’altro il tempo in più potrebbe essere utilmente impiegato, oltre che per raggiungere un’intesa politica forte sulla riforma, anche per migliorarne i contenuti e, altresì, come si è già avuto modo di sottolineare, per individuare le soluzioni più idonee a contemperare l’opportunità di mantenere all’interno del decreto parte più o meno ampia del corpus dispositivo in materia di TPL con la necessità di superare i vizi di eccesso di delega rilevati da Palazzo Spada. Il rischio, altrimenti, sarebbe quello di esporre la riforma del TPL a ricorsi per illegittimità costituzionale, con conseguente ed inauspicata incertezza del quadro normativo di riferimento. Staremo a vedere. I correttivi proposti da ANAV in Parlamento Quanto ai possibili correttivi al testo il Presidente Vinella ha avuto modo di rappresentare in Parlamento le osservazioni e le proposte dell’Associazione nel corso dell’audizione avuta presso la Commissione Affari Costituzionali nel mese di luglio, quando ancora si pensava che il parere parlamentare venisse espresso entro i primi giorni di agosto. In tale sede il Presidente ha evidenziato innanzitutto l’esigenza di evitare un doppio regime tra servizi di competenza delle Regioni e servizi di competenza degli Enti locali e la necessità di accompagnare le nuove regole

Alla luce del rinvio per l’espressione del parere, le Commissioni parlamentari hanno ora un tempo adeguato per valutare i suggerimenti e le proposte ricevute nel ciclo di audizioni effettuate

con l’adozione di provvedimenti finanziari specifici che garantiscano strutturalità ed indicizzazione delle risorse ed una migliore allocazione delle stesse attraverso la concreta implementazione dei costi standard. Andando ai punti specifici il Presidente ha segnalato la criticità di alcune previsioni, presenti nello schema, che, allo scopo di incentivare aggregazioni tra operatori attraverso acquisizioni o fusioni, rischiano di alterare sensibilmente la parità concorrenziale. Altri aspetti sottoposti all’attenzione della Commissione parlamentare concernono: la prevista riduzione dei corrispettivi di servizio conseguente ad adeguamenti tariffari, riduzione che occorre limitare ai soli casi di manovre tariffarie straordinarie ed effettuare non in base ad una stima presunta ma a consuntivo, in ragione dei maggiori ricavi realmente prodotti; l’opportunità di far salvi dalle nuove regole gli affidamenti di servizio già in essere e le procedure di aggiudicazione già avviate, evitando norme di portata retroattiva e introducendo un regime transitorio coerente con quello previsto dal Regolamento (CE) n. 1370/2007; l’eccessiva rigidità, invece da evitare, che comporta l’individuazione per norma della quantità di corrispettivo contrattuale che deve essere impiegato dalle aziende per

il rinnovo del materiale rotabile e per investimenti in nuove tecnologie, investimenti di cui andrebbe in ogni caso assicurata la copertura secondo i criteri utilizzati per la definizione dei costi standard; l’esigenza di un chiarimento circa l’applicazione al settore del TPL delle regole specifiche in materia di individuazione e disponibilità dei beni indispensabili già stabilite dall’Autorità dei Trasporti anziché delle regole generali introdotte nel decreto che non operano la necessaria distinzione tra beni di proprietà delle imprese e beni di proprietà degli enti affidanti; la contraddittorietà, da risolvere, della prevista limitazione temporale dell’aggiudicazione dei servizi nei casi di unica offerta valida; le evidenti problematiche di ordine organizzativo e gestionale che comporterebbe l’obbligo di rimborso dei titoli di viaggio previsto dal decreto nei casi di cancellazione o ritardo delle corse. Ebbene, alla luce del rinvio per l’espressione del parere, le Commissioni parlamentari hanno ora un tempo adeguato per valutare i suggerimenti e le proposte ricevute nel ciclo di audizioni effettuate. L’auspicio è che il tempo in più venga ben speso per il perfezionamento di una riforma da tempo attesa. (AL)

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EUROPA

ACCESSO AL MERCATO E ALLA

in attesa delle proposte Roberta Proietti Servizio legale e internazionale

Tra gli obiettivi dell’Iru anche la piena implementazione del Registro Elettronico delle imprese (ERRU)

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opo un 2015 relativamente statico per il nostro settore, quest’ultimo trimestre del 2016 si preannuncia carico di novità. Come già anticipato nel documento informale dal titolo “Towards a proposal for a road package”, l’Esecutivo Ue avrebbe intenzione di predisporre diverse iniziative, legislative e non, nel settore dei trasporti. Prima tra tutti, la proposta di modifica del Reg. 1071/2009 che stabilisce norme comuni per l’esercizio dell’attività di autotrasportatore su strada, per la quale è già stata avviata – e chiusa nel settembre scorso - una consultazione on line per acquisire il parere dei vari stakeholders. La consultazione ha avuto l’obiettivo di semplificare i regolamenti e ridurre i costi per gli operatori economici ed ha raccolto input su quattro aspetti: i principali problemi del mercato del trasporto su strada in relazione al regolamento, gli obiettivi a cui devono tendere le eventuali politiche comunitarie, le eventuali misure da adottare e il loro eventuale impatto e, infine, l’equilibrio tra normative dell’Ue e degli Stati membri, nel rispetto del principio di sussidiarietà. Rientra nel pacchetto un’altra iniziativa legislativa avente come oggetto il Regolamento 1073/2009, per il quale però la decisione della

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Commissione è stata più travagliata e per certi versi ostacolata da alcune lobby di settore, come quella ferroviaria. Sembrerebbe però che la DG Move abbia ora finalmente ottenuto il via libera al lancio della consultazione per il prossimo mese di novembre. Sul ritardo ha certamente influito anche l’attesa dei risultati dello studio di Steer Davies Gleave “Comprehensive Study on Passenger Transport by Coach in Europe”, pubblicato nel giugno 2016, che ha contribuito a mettere in luce le differenze strutturali tra i vari Stati membri e le carenze contenute nel Regolamento. Già nel documento “Towards a proposal for a road package” la Commissione aveva fatto autocritica evidenziando le

L’IRU sostiene l’introduzione di norme non discriminatorie riguardanti l’accesso al mercato dei trasporti nazionali degli Stati membri

restrizioni tuttora esistenti che impediscono al settore di offrire un’alternativa efficiente e low cost per i viaggi interurbani. Una maggiore apertura del mercato renderebbe, ad avviso della Commissione, ulteriormente accessibili le regioni europee più disagiate offrendo alla popolazione a basso reddito un’alternativa di trasporto più economica. Sulla base delle ultime informazioni trapelate, la proposta di revisione del Reg. 1073 dovrebbe dunque includere iniziative sulla liberalizzazione dei servizi regolari nazionali, sulla gestione delle autostazioni, sulla riduzione delle formalità amministrative (ad es. l’abolizione del foglio di viaggio), nonché una probabile revisione della norma riguardante la protezione accordata ai servizi oggetto dei contratti di servizio pubblico. Il seminario IRU sul pacchetto stradale Sui due Regolamenti e, in generale, sulle iniziative contenute nel pacchetto stradale, si è tenuto lo scorso 4 ottobre a Bruxelles uno specifico seminario IRU, alla presenza di tutte le Associazioni europee maggiormente rappresentative (tra queste non è mancata l’Anav), il cui obiettivo finale è stato quello di preparare una strategia comune per far veicolare le proposte del settore agli organismi


PROFESSIONE:

si prepara la strategia

comunitari coinvolti nel processo legislativo. Con riferimento alla revisione del Regolamento 1071/2009, l’IRU ritiene fondamentale perseguire il primario obiettivo dell’allineamento delle legislazioni nazionali in materia e la piena implementazione del Registro Elettronico delle imprese (ERRU). A tal proposito, l’ulteriore rinvio concesso agli Stati membri (al 30 gennaio 2019) rappresenta senza dubbio un passo indietro. In Italia, il Decreto del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture 10 novembre 2015, ha dettato disposizioni in materia di Registro Elettronico Nazionale di cui al Regolamento (CE) n. 1071/2009, prevedendo, a partire dal 20 novembre scorso, la consultazione pubblica - tramite il Portale dell’automobilista (all’indirizzo web www.ilportaledellautomobilista.it) dei dati relativi alle imprese iscritte al Registro Elettronico Nazionale delle imprese di trasporto su strada (REN).

Sull’accesso al mercato il dibattito in seno all’IRU è più che mai aperto e si attende una posizione comune in seno alle riunioni statutarie in calendario ogni anno a novembre. L’IRU sostiene l’introduzione di norme non discriminatorie riguardanti l’accesso al mercato dei trasporti nazionali degli Stati membri, lo snellimento della procedura di rilascio delle autorizzazioni, la fissazione di norme comuni che garantiscano un accesso equo e non discriminatorio ai terminal bus da parte dei vari modi di trasporto ma, soprattutto la fissazione di norme comuni riguardanti la definizione di autostazione, la ripartizione delle responsabilità, la determinazione dei corrispettivi, l’assegnazione della capacità e i vincoli di capacità. Per quanto riguarda i criteri di diniego dell’autorizzazione, l’IRU propone una revisione dei

criteri che garantisca una maggior livello di protezione ai servizi di trasporto oggetto di contratti di servizio aggiudicati sulla base di una procedura concorsuale. Il livello di protezione dovrebbe essere inferiore per quei contratti aggiudicati direttamente agli operatori interni. Su questo punto, l’IRU ha predisposto un specifica task force, di cui fa parte anche l’Anav, con l’obiettivo di preparare una strategia comune in vista delle futura revisione del Regolamento 1370 in materia di obblighi di servizio pubblico. Un autunno caldo, insomma, perché sebbene le proposte legislative vedranno la luce solo nella prossima primavera, i mesi che ci attendono saranno cruciali per fare fronte comune e far veicolare le proposte dalla categoria a livello nazionale e, soprattutto, comunitario.

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ASSOCIAZIONE

SICUREZZA 10 E LODE AL VIA IL SECONDO ANNO DELLA CAMPAGNA

Claudia Montoneri

Presentato a Roma presso il Liceo Virgilio il video-spot realizzato in collaborazione con la Polstrada

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el corso della European Mobility Week 2016 che si è svolta dal 16 al 22 settembre, l’ANAV ha lanciato il secondo anno della campagna “Sicurezza 10 e lode”, nata per promuovere la diffusione di più elevati standard di sicurezza nel trasporto di studenti con autobus. A Roma, presso il Liceo Ginnasio Statale Virgilio, alcuni rappresentanti dell’associazione hanno partecipato all’incontro intitolato “In strada usa la testa!”, volto a sensibilizzare gli studenti sui rischi della strada sia come conducente sia come pedone, portando l’attenzione anche sulla delicata questione del trasporto scolastico. L’evento è stato organizzato dall’associazione culturale studentesca “Future is Now” e rientra nelle iniziative della campagna “EDWARD – the European Day Without A Road Death”, promossa dalla TISPOL (European Traffic Police Network). All’incontro hanno partecipato rappresentanti di Miur, Polizia Stradale e Polizia di Roma Capitale assieme alle associazioni impegnate su questo tema, illustrando agli studenti i maggiori rischi della strada e i comportamenti più corretti. Nel corso della mattinata è stato presentato ai ragazzi il video-spot di cui è protagonista Marco Liorni, realizzato da ANAV in collaborazione con la Polizia Stradale, proprio perché obiettivo primario della campagna è

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L’aula Magna del Liceo Virgilio di Roma durante la presentazione della Campagna

informare e sensibilizzare sia le istituzioni che i giovani. Il presidente Anav, Giuseppe Vinella, ha salutato l’iniziativa come un ulteriore e importante passo avanti nella cultura della sicurezza, soprattutto tra i giovani. “Questo è un tema centrale nella politica della nostra associazione – ha detto Vinella -. La formazione e la prevenzione sono fondamentali per affrontare un problema che riguarda tutta la collettività. Anche per questa ragione, Anav intende continuare il suo impegno attraverso la campagna “Sicurezza 10 e lode” e collaborare con le istituzioni scolastiche per promuovere tra gli studenti maggior consapevolezza dei pericoli

che si corrono sulla strada. Stiamo assistendo – ha proseguito il Presidente – a un cambio generazionale nell’approccio alla sicurezza che si sta orientando verso una maggiore sensibilizzazione, anche per questo il riscontro che abbiamo ottenuto con la nostra campagna è molto positivo e ci spinge a proseguire su questa strada”. Il programma di attività di questo secondo anno della campagna, insieme con i risultati di uno studio in corso di realizzazione da parte di Isfort sulla situazione del trasporto scolastico in Italia, saranno presentati il prossimo 27 ottobre a Rimini nell’ambito del salone Ibe, International Bus Expo.


ATTUALITÀ

“PACCHETTO AUTOTRASPORTO” ALLO STUDIO DEL MIT Un intervento di razionalizzazione sugli aspetti sanzionatori relativi alle violazioni delle norme comunitarie. Via libera previsto DOODƓQHGHOOōDQQR

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inistero dei Trasporti al lavoro per mettere a punto un pacchetto di nuove misure volte a disciplinare, a livello nazionale, gli aspetti sanzionatori relativi alle violazioni delle norme comunitarie in materia di accesso alla professione di trasportatore su strada e di accesso al mercato dei trasporti internazionali in ambito comunitario. L’intervento sarà attuato attraverso un decreto legislativo, attualmente in fase di elaborazione ed oggetto di confronto con gli altri Dicasteri interessati. Ministero della Giustizia e dell’Interno in primis e, per gli aspetti di specifica competenza, anche Ministero del Lavoro. Il via libera al provvedimento dovrebbe arrivare alla fine dell’anno, in tempo per l’entrata in vigore già a gennaio 2017. Considerati i numerosi rinvii a norme attuative e regolamentari, il quadro normativo si definirà completamente solo nel corso del prossimo anno.

Le motivazioni alla base dell’intervento normativo sono chiare: ad oggi il quadro nazionale delle sanzioni applicabili alle violazioni in materia di trasporto di persone su strada risulta alquanto disorganico, ancorato ad una base giuridica riferita al passato o non coerente con i vigenti regolamenti comunitari n. 1071/2009 (accesso alla professione) e n. 1073/2009 (accesso ai trasporti

internazionali) che, in fatto di sanzioni, costituiscono la fonte primaria di riferimento. Da qui la necessità di un intervento di razionalizzazione della materia, orientato all’obiettivo di incentivare gli operatori al rispetto della legalità e, soprattutto, alla piena compliance alle norme di maggior impatto sulla sicurezza stradale.

- sanzioni amministrative pecuniarie, applicabili entro soglie comprese tra un minimo e un massimo al fine di consentirne una graduazione nell’applicazione e mitigare l’impatto sulle imprese; - sanzioni accessorie a quelle pecuniarie (tipicamente, fermo amministrativo del veicolo).

I punti salienti della nuova disciplina sanzionatoria sono stati illustrati, sia pur nelle linee generali, nel corso di un incontro con le associazioni di categoria. Si starebbe delineando, ma il condizionale è d’obbligo visto che il provvedimento è ancora in fase di discussione, un sistema articolato su tipologie di sanzioni diverse a seconda delle violazioni commesse: - sanzioni esclusivamente di tipo amministrativo (es. sospensione o ritiro di autorizzazioni), la cui introduzione è obbligatoria trattandosi di sanzioni già contemplate dai regolamenti CE nn. 1071 e 1073 del 2009. Termini e procedimenti di applicazioni solo in alcuni casi saranno esplicitati direttamente dal decreto, mentre in altri casi è previsto il rinvio ad una successiva regolamentazione secondaria;

Nelle intenzioni del Ministero l’individuazione delle diverse sanzioni applicabili intenderebbe seguire, dunque, un criterio di gradualità e di proporzionalità rispetto alla gravità delle infrazioni commesse. Tanto che, in specifiche ipotesi è stata prospettata anche l’introduzione di un sistema sanzionatorio “a punti” che tenga conto, oltre che della gravità, anche della frequenza delle infrazioni commesse e dei casi di recidiva. ANAV sta partecipando alla discussione sulla nuova disciplina sanzionatoria (che, peraltro, incontra diversi limiti nei “paletti” fissati dalla regolamentazione comunitaria), al fine di evitare un impatto eccessivamente severo sulle imprese, pur perseguendo l’obiettivo fondamentale della spinta del settore al rispetto delle regole. (NR)

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SOCIETÀ

GPS: STRUMENTO DI LAVORO OPPURE NO? Direzioni Territoriali del Lavoro a confronto sulla questione privacy

I

l tema della privacy sul luogo di lavoro continua a rimanere di importanza fondamentale, a un anno dalla modifica più recente apportata al tema dal D.Lgs. 151/2015, il quale è andato a “rinnovare” in maniera sostanziale tutto l’impianto dell’art. 4 dello Statuto dei Lavoratori. Le novità introdotte con il D.Lgs n. 151 (art. 23) si concentrano, soprattutto, sui commi 2 e 3, in considerazione del fatto che la tecnologia e l’informatica hanno fatto passi da gigante e consentono di “controllare da remoto” l’attività dei lavoratori ben più delle telecamere installate in azienda: ciò, indubbiamente, crea questioni applicative non indifferenti affrontate nel comma 3 in quanto si tratta di contemperare l’esigenza del datore con la giusta tutela della privacy dei dipendenti. La riflessione che facciamo oggi riguarda il dispositivo GPS installato sui veicoli aziendali alla luce di due diverse opinioni esternate

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da due diverse Direzioni Territoriali del Lavoro: va raggiunto un accordo con le rappresentanze sindacali o, in alternativa, va richiesta l’autorizzazione alla Direzione Territoriale del Lavoro, oppure la strumentazione rientra tra le ipotesi “esentate” dalla norma (comma 2)? Quest’ultima stabilisce, infatti, che l’accordo/autorizzazione non sono necessari per quegli strumenti impiegati dal lavoratore per rendere la prestazione lavorativa e per quelli di registrazione delle presenze/ accessi in azienda. Ciò significa che se un datore di lavoro fornisce al dipendente per la sua prestazione PC, telefoni, tablet, smartphone, sarebbe superfluo quanto disposto al comma 1, atteso che ci si troverebbe di fronte ad una deroga rispetto al principio generale. Ma per il GPS è proprio così, oppure l’ipotesi rientra tra quelle soggette ad atto prodromico all’installazione? Per quanto riguarda

la tracciabilità dei dati del GPS la questione è la seguente: sono strumenti strettamente necessari per eseguire il lavoro, oppure “ricadono” sotto la motivazione delle esigenze organizzative e della tutela del patrimonio aziendale e, quindi, rientrano all’interno della previsione del comma 1, secondo la quale è necessario l’accordo sindacale o, in alternativa, il provvedimento autorizzatorio della Direzione Territoriale del Lavoro? Sembrerebbe evidente la constatazione che tale strumento che consente la localizzazione del lavoratore, non abbisogna di alcuna autorizzazione perché funzionale alla prestazione lavorativa. Come non necessita di autorizzazione, perché obbligatoria per legge nel rispetto del Regolamento CE n. 165/2014, l’installazione del cronotachigrafo sui veicoli commerciali ed industriali. Eppure proprio su questo punto le Direzioni Territoriali del


Lavoro non sono allineate. La Direzione Interregionale del Lavoro di Milano - che coordina quelle di Lombardia, Piemonte, Valle d’Aosta e Liguria - ha sostenuto (nota n. 5689 del 10 maggio 2016) che “deve ritenersi escluso l’obbligo di accordo/autorizzazione preventivi” partendo dal concetto per cui l’inciso “per rendere la prestazione lavorativa” porta a considerare strumento di lavoro il mezzo che “serve al lavoratore per adempiere al suo obbligo dedotto in contratto, cioè per eseguire una prestazione lavorativa”. Ciò peraltro, sulla scorta di un indirizzo consolidato della Cassazione e della dottrina per cui “se un lavoratore del settore dell’autotrasporto guida il veicolo aziendale dotato di rilevatore GPS per esigenze assicurative e/o per esigenze produttive e/o di sicurezza ed il GPS traccia gli spostamenti del veicolo e, quindi, indirettamente segue gli spostamenti del lavoratore, e quindi si può ritenere che lo strumento accessorio impiantato sul veicolo rientri nella previsione del nuovo art. 4, comma 2”, atteso che “l’automezzo ed il GPS servono entrambi, inscindibilmente ed unitariamente, al lavoratore per rendere la sua prestazione lavorativa e, quindi, sono uno strumento di lavoro nella loro unicità”. La nota in commento ricorda, molto opportunamente, che questa “semplificazione” procedurale non si traduce in un ammorbidimento delle tutele del lavoratore che mantiene inalterato il proprio diritto a non essere controllato in maniera indebita oppure eccessiva, e in aggiunta vede rafforzato il quadro delle garanzie poste a sua tutela, in quanto l’utilizzo delle informazioni acquisite mediante gli strumenti di controllo a distanza è subordinata alla fornitura dell’informativa preventiva prevista dall’articolo 13 del Codice privacy, nella quale devono essere indicate le modalità con cui saranno svolti i controlli. Parrebbe

una posizione, seppur apparentemente conforme alla norma voluta dal Legislatore, certamente indirizzata da “un buon senso amministrativo”. Queste considerazioni non trovano però posto in un altro provvedimento quasi contemporaneo (DTL Latina, atto n. 12519 dell’11 maggio 2016), che riguarda la richiesta di un’impresa di vigilanza, intenzionata ad installare sui veicoli aziendali un impianto di localizzazione satellitare per lo svolgimento dell’attività di vigilanza. Applicando alla lettera quanto previsto dal nuovo art. 4 dello Statuto (come ricostruito dalla Direzione Interregionale del Lavoro di Milano), questo impianto poteva essere considerato uno “strumento di lavoro” e quindi poteva essere esonerato dalla necessità di autorizzazione preventiva. Ma la Direzione Territoriale di Latina rinuncia a far valere questa semplificazione procedurale e, come se nulla fosse cambiato anche dopo il Jobs Act, assoggetta (con esito positivo) l’installazione alla procedura di autorizzazione. Si tratta una scelta divergente da quella milanese, che assume portata molto più ristretta, in quanto non è accompagnata da una ricostruzione teorica di carattere generale, ma che è stata confermata dal Ministero del Lavoro. In sostanza, tale tipologia di installazioni, pur soddisfacendo finalità legittime (esigenze organizzative e produttive, sicurezza del lavoro e per la tutela del patrimonio aziendale di cui al comma 1 dell’articolo 4 della Legge 300/1970) e non prevedendo un controllo diretto dell’attività del lavoratore, necessitano per essere resi funzionanti e utilizzati di previo accordo sindacale. Allo stato, oltre all’accordo sindacale, e agli adempimenti rispetto al Garante il datore deve rendere un’informativa ai lavoratori interessati dal trattamento dei dati conseguenti a tale installazione.

Si tratta di un momento di focale importanza che riguarda il regolamento sull’utilizzo dei mezzi informatici. Le policy aziendali, presenti in moltissime realtà, vanno aggiornate alla luce delle nuove disposizioni avendo cura di verificare che: - siano idonee a fornire ai lavoratori, per i singoli strumenti in dotazione e per gli altri elementi di controllo che dovessero ricavarsi dalla strumentazione autorizzata ex comma 1, dai badge o dagli ingressi in azienda, le modalità, le regole d’uso e le forme di effettuazione delle verifiche che non debbono essere “massive” e debbono rispondere ai criteri di correttezza, pertinenza e non eccedenza tali da sfociare in comportamenti persecutori; - vengano sollecitamente corrette ed aggiornate nel momento in cui la strumentazione o la modalità d’uso cambi; - le comunicazioni ai singoli dipendenti vengano effettuate in modo tale da metterli in condizione di conoscere effettivamente i contenuti della stessa, non essendo, evidentemente, in alcun modo plausibile, una comunicazione generale affissa in bacheca o in altri posti visibili dai dipendenti. A parte le posizioni confliggenti – sebbene a soccombere sia stata poi la DTL di Milano - la vera “partita” che resta da giocare è un’altra, a prescindere da come viene effettuata la possibilità di mettere il GPS, e risiede nella piena attuazione del comma 3 ove la possibilità di utilizzare i dati tracciabili è rimessa alla precisa informazione ed alle modalità individuate dal datore che non debbono confliggere con la tutela, a suo tempo, individuata dal Garante con le “Linee guida per l’utilizzo della posta elettronica e di internet”. (PG)

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AZIENDE

FINANZIAMENTI UE:

QUALI AIUTI PER LE PMI?

Sovvenzioni, contratti di servizio, prestiti e garanzie. Ecco gli strumenti a disposizione delle imprese

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o si legge nel portale delle istituzioni comunitarie ad esse dedicato: le piccole e medie imprese (PMI) costituiscono la spina dorsale dell’intera economia, rappresentano il 99% di tutte le imprese dell’UE e negli ultimi cinque anni hanno creato circa l’85% dei nuovi posti di lavoro e fornito i due terzi del totale degli occupati del settore privato nell’UE. Le PMI e l’imprenditorialità sono dunque la chiave per garantire la crescita economica, l’innovazione, la creazione di occupazione e l’integrazione sociale nell’UE. Ma cosa intende la Commissione per PMI? Una definizione chiara e precisa è entrata in vigore nel 2005. La categoria delle microimprese, delle piccole imprese e delle medie imprese (PMI) è costituita da imprese che occupano meno di 250 persone, il cui fatturato annuo non supera i 50 milioni di euro oppure il cui bilancio annuo totale non supera i 43 milioni di euro. I principali parametri che determinano se una società è una PMI sono dunque il numero di dipendenti e il fatturato complessivo o di bilancio. Il documento che definisce a livello dell’Unione Europea le linee della politica a favore delle PMI è lo “Small Business Act” per l’Europa. Lo SBA promuove lo spirito imprenditoriale e concretizza il principio “Think small first” (vale a dire, “pensare innanzitutto in piccolo”) nell’azione legislativa e politica per rafforzare la competitività delle PMI. Molti dei problemi di competitività dell’Unione riguardano le difficoltà di accesso ai finanziamenti delle PMI, che hanno difficoltà a dimostrare il loro merito di credito e ad accedere al capi-

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tale di rischio. Tali difficoltà hanno un effetto negativo sul livello e sulla qualità delle nuove imprese, sulla crescita e sul tasso di sopravvivenza delle imprese, come pure sulla disponibilità dei nuovi imprenditori a rilevare imprese redditizie contestualmente a un trasferimento di attività e/o a una successione. 6WUXPHQWL ŵQDQ]LDUL SURJUDPPL D JHVWLRQH GLUHWWD Partendo da questi presupposti, la Commissione mette a disposizione delle imprese una vasta gamma di strumenti finanziari sotto forma di sovvenzioni, contratti di servizio, prestiti e garanzie. I finanziamenti dell’UE possono essere suddivisi in due grandi categorie: programmi a gestione diretta e programmi a gestione indiretta. I programmi a gestione diretta rappresentano lo strumento attraverso cui sono erogati i finanziamenti gestiti centralmente dalla Commissione Europea che effettua, senza ulteriori passaggi, il trasferimento dei fondi ai beneficiari. La realizzazione dei programmi è attuata principalmente attraverso due modalità: 1) call for proposal (inviti a presentare proposte) per le sovvenzioni, cioè cofinanziamenti a carattere tematico (grants). In questo caso, i contributi europei sono concessi a fondo perduto e coprono il progetto per una percentuale compresa tra il 50 e il 100%; 2) call for tender, cioè gare pubbliche d’appalto. Secondo questa modalità, l’assegnazione del budget avviene alla conclusione di una gara finalizzata all’acquisto di beni, servizi o opere da parte della Commissione Europea.

3URJUDPPL D JHVWLRQH LQGLUHWWD Nella gestione indiretta, invece, le risorse finanziarie del bilancio comunitario sono trasferite dalla Commissione Europea agli Stati membri, in particolare alle regioni, che ne dispongono l’utilizzo sulla base di una programmazione che deve essere approvata dalla stessa Commissione e attraverso regole e disposizioni nazionali. Tra i programmi a gestione diretta è stato messo in campo uno strumento specifico per le piccole e medie imprese, denominato COSME, (https://ec.europa.eu/growth/access-tofinance/cosme-financial-instruments_ en) la cui sigla sta per competitività delle imprese e le piccole e medie imprese, che si prefigge di migliorare l’accesso delle PMI ai finanziamenti e ai mercati, di sostenere gli imprenditori e di migliorare le condizioni per la creazione e la crescita delle imprese. Il programma COSME è strutturato in 4 azioni-chiave principali, che ne costituiscono anche i principali ambiti di intervento. $FFHVVR DL ŵQDQ]LDPHQWL La principale priorità di COSME, in ordine di importanza e di volumi erogati, è quella di agevolare l’accesso ai finanziamenti per le PMI, in tutte le fasi del loro ciclo di vita, in particolare nei momenti-chiave di creazione, start-up, espansione e trasferimento dell’attività. Le forme di sostegno prevedono l’accesso a garanzie, prestiti, capitale di rischio e capitale azionario, convogliato attraverso le istituzioni finanziarie già presenti sul territorio. L’accesso ai finanziamenti - COSME ha una dotazione di 2,3 miliardi di euro, di cui circa 1,4 miliardi destinati agli stru-


menti finanziari - avviene tramite due strumenti: lo strumento di garanzia dei prestiti e lo strumento di capitale proprio per la crescita. Lo strumento di garanzia sui prestiti (Loan Guarantee Facility, LGF) è quello attraverso cui il programma fornisce garanzie e controgaranzie agli intermediari finanziari (banche, società di leasing e di garanzia, ecc.) affinché possano aumentare il volume di prestiti erogati alle PMI, sia in termini quantitativi (sono attese circa 330.000 PMI beneficiarie di questa forma di supporto) sia in termini di tipologie di PMI supportate e di tipo di servizio erogato alle PMI. Lo strumento “capitale di rischio per la crescita” (Equity Facility for Growth, EFG) è quello con cui il programma fornisce capitale di rischio a fondi di investimento (prevalentemente di venture capital) destinati principalmente a piccole e medie imprese che si trovano in fase di espansione e crescita. Un’attenzione particolare è dedicata alle PMI che operano a livello internazionale. La scelta delle PMI beneficiarie degli investimenti sarà effettuata dai gestori di fondi, che oltre ad operare sulla base di criteri commerciali, valuteranno il potenziale di crescita delle imprese. $FFHVVRDLPHUFDWLCOSME aiuta le imprese ad accedere ai mercati europei ed extra europei. In particolare, il programma sostiene: - la rete Enterprise Europe Network, una rete composta da più di 600 uffici in oltre 50 paesi che aiutano le PMI a trovare partner commerciali e tecnologici, a comprendere la legislazione europea e ad accedere ai finanziamenti dell’UE; - il portale La tua Europa – Imprese e il Portale per l’internazionalizzazione delle PMI, che forniscono informazioni pratiche agli imprenditori che desiderano avviare delle attività (rispettivamente) in un altro Stato membro o al di fuori dell’Europa; - gli Helpdesk DPI (dritti di proprietà intellettuale) per PMI, per supporto in materia di proprietà intellettuale, norme o appalti pubblici con particolare riferimento al Sud-Est asiatico, alla Cina e all’America Latina; - il Centro per la cooperazione industriale UE-Giappone, che promuove tutte le forme di cooperazione industriale, commerciale e d’investimento tra i due paesi.

0LJOLRUDPHQWR GHOOH FRQGL]LRQLTXD GUR SHU OH LPSUHVH Questa priorità di COSME prevede numerose linee d’azione, che possono essere oggetto di specifici bandi, ad esempio quelli aventi ad oggetto azioni mirate (a integrazione di quelle condotte su scala nazionale) in ambiti ad alto potenziale di crescita (es. il settore del turismo). 6RVWHJQR DJOL LPSUHQGLWRUL H DOOőLP SUHQGLWRULDOLW¢ Anche nell’ambito di questa priorità esistono numerose linee d’azione, potenziale oggetto di specifici bandi. Rientra in questo ambito Erasmus per giovani imprenditori: un sistema di scambio transfrontaliero volto ad aiutare i nuovi imprenditori – o gli aspiranti tali – ad acquisire le competenze necessarie a gestire ed espandere un’impresa, attraverso l’affiancamento di un imprenditore esperto di un altro paese per un periodo da uno a sei mesi. &KLSX´EHQHŵFLDUHGL&260("I potenziali beneficiari del programma sono tutti i soggetti (fisici e giuridici) che orbitano intorno all’impresa: imprenditori, imprese, aspiranti imprenditori, start-up e organizzazioni di sostegno alle imprese pubbliche e private, attive a livello locale, regionale e nazionale. Come per altri programmi, è opportuno distinguere tra due livelli di beneficiari: gli organismi che forniscono supporto alle imprese (primi beneficiari di molti dei bandi lanciati attraverso COSME) e le imprese stesse, che beneficiano del supporto erogato. Ad esempio, per una PMI o una start-up è importante conoscere gli strumenti di sostegno finanziario (accesso a prestiti e capitale azionario) offerti da COSME, ma l’accesso a questi strumenti avviene prevalentemente attraverso gli intermediari

finanziari presenti a livello locale, il cui accreditamento è oggetto di uno specifico bando nell’ambito di COSME. Esistono comunque, sempre nell’ambito di COSME, numerosi bandi più “classici” volti alla partecipazione diretta delle PMI e di altri più piccoli attori del territorio, per i quali è opportuno consultare il programma di lavoro annuale e i singoli bandi. La formazione del partenariato (e in particolare di un partenariato transnazionale) deve essere orientata alla produzione di un “valore aggiunto europeo” funzionale al tipo di azione specifica finanziata: a seconda dei casi, può essere determinante l’aspetto innovativo dell’idea, le sue potenzialità di mercato, la trasferibilità delle pratiche a settori, a Paesi e a processi produttivi diversi, o ancora la capacità del progetto di influire sulle “policy” per l’impresa e sull’ambiente imprenditoriale generale. Gli strumenti e le possibilità sono molteplici: per avere ulteriori informazioni ci si può anzitutto rivolgere ai partner locali della rete Enterprise Europe Network, che conta più di 600 uffici nell’UE e nel mondo, cofinanziati dal programma COSME. I servizi sono tra l’altro disponibili gratuitamente per qualsiasi impresa. Per accedere ai fondi, oltre a rivolgersi al partner locale della rete Enterprise Europa Network, si possono contattare gli intermediari finanziari locali per garanzie di prestiti o capitale di rischio. Per trovare il partner o l’intermediario locale più vicino, è d’obbligo consultare il sito: www.access2finance.eu. And last but not least, un occhio sempre attento e vigile agli inviti a presentare proposte che vengono pubblicati con scadenze specifiche (call for Proposal) o mediante gare d’appalto (call for Tender) dalla Commissione. (RP)

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20166

ANAV PROTAGONISTA Al via a Rimini la nuova edizione GHOODSL»LPSRUWDQWHƓHUDGō,WDOLD dedicata al settore autobus

D

a mercoledì 26 a venerdì 28 ottobre 2016 Rimini Fiera ospita IBE-International Bus Expo, il più importante marketplace del settore autobus in Italia. Quest’anno la manifestazione assume una nuova veste completamente autonoma visto che per la prima volta il salone non coincide con TTG Incontri, la fiera dedicata al business turistico, affermando così un’identità indipendente al comparto del trasporto pubblico di persone su gomma. ANAV è presente nella doppia veste di partner organizzativo insieme a Rimini Fiera e Asstra, ma anche con un ricco elenco di eventi di cui è protagonista. Gli espositori di IBE rappresentano tutta la filiera nazionale e internazionale della bus travel industry, dai costruttori alla componentistica.

IN NUMERI DI IBE 2008 espositori 14 mq 2600

2014 55 8500

+293% +226%

Negli anni la manifestazione è cresciuta rapidamente e si è consolidata affermandosi come l’unico marketplace in Italia del settore autobus. Domanda e offerta si incontrano in un contesto esclusivamente orientato al business.

I FOCUS PREVISTI PER IL 2016 RUOTANO ATTORNO A DIVERSE TEMATICHE trasporto pubblico locale autobus e sostenibilità ambientale mobilità e disabilità bus operator, regole e sicurezza nuove tecnologie e innovazione Nel corso di IBE è possibile partecipare a diversi test drive a bordo degli autobus messi a disposizione nel piazzale antistante l’ingresso ovest della Fiera. Gli addetti ai lavori hanno la possibilità di proporre così ai visitatori i propri veicoli freschi di fabbrica, per la prima volta sul mercato italiano. Sono previste più di 400 prove in due giorni per testare dal vivo i modelli di maggior successo.

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I LUOGHI DEGLI EVENTI Nel 2014, Anav, ha partecipato a IBE presentando uno studio su “Trasporto e turismo scolastico: stato dell’arte e prospettive future”. L’obiettivo era quello di evidenziare la rilevanza del settore in termini di fatturato, di passeggeri trasportati e di contributo alla realizzazione di obiettivi importanti per la collettività. Anche quest’anno l’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori, è presente con nuovi importanti aggiornamenti nel settore del turismo e trasporto su gomma. Il programma prevede, nella prima giornata, la Premiazione SBY Sustainable Bus of the Year e la presentazione del Rapporto sulla mobilità a cura di ANAV - Asstra Isfort. Presso lo stand IVECOBUS, ci sarà l’appuntamento ANAV Futura per un incontro di avvio di nuove iniziative. Giovedì 27 ottobre si proseguirà con la conferenza stampa del Ventennale EvoBus e quella sulla seconda edizione della Campagna dedicata alla sicurezza nel trasporto scolastico “Sicurezza 10 e lode” a cura di ANAV, patrocinata da EVOBUS e con la partecipazione dei nuovi sostenitori ALL-LINEA e BRIDGESTONE. A seguire si parlerà di noleggio autobus con conducente nella conferenza “Turismo scolastico e stato dell’arte” a cura di ANAV-Isfort. Nel pomeriggio, l’incontro su “Sicurezza e Tecnologie” con interventi, esperienze e presentazioni a cura di ANAV e a seguire: “Gli obiettivi ambientali nella SLDQLŵFD]LRQHGHOODPRELOLW¢XUEDQDHGLOUXRORGHL sistemi di trasporto collettivo”, seconda parte a cura di Anav - Asstra – Isfort.

AREA TEST DRIVE DR

INGRESSO OVEST

C7 001bis

A7C7 001

SALA TIGLIO A6

A7

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C7 C6

C7 009-026

AREA A TEST DRIVE DR

A6 A 6 A5


IL PROGRAMMA Mercoledì 26 ottobre MATTINO

11,30 Consiglio Direttivo Anav

C5

(Sala Tiglio - A7 1° piano) POMERIGGIO

14:00 Premiazione SBY Sustainable Bus of the Year premio ideato e promosso dal mensile AUTOBUS (Sala Tiglio - A7 1° piano)

14:45 Rapporto sulla mobilità. Analisi sulla domanda e offerta del Trasporto Pubblico Locale in termini quantitativi, qualitativi ed economici a cura di ANAV- ASSTRA - ISFORT (Sala Tiglio - A7 1° piano)

Presentazione di Carlo Carminucci (Isfort) Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Stefano Rossi (Vice Presidente AGENS) Stefano Bonaccini (Presidente Conferenza Stato Regioni) Angelo Mautone (Responsabile Dipartimento

per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici Ministero delle Infrastrutture) Giuseppe Catalano (Professore ordinario di Ingegneria EconomicoGestionale presso il Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale Sapienza Università di Roma) Moderatrice Morena Pivetti 16.30 “ANAV Futura” Incontro di avvio nuove iniziative e nuovo “sito web” (Stand IVECOBUS A7C7001)

Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV); Luigi Boggione (South Europe Manager Ivecobus) Giovedì 27 ottobre

A SEGUIRE:

Presentazione Rapporto sul noleggio autobus con conducente: Turismo scolastico e stato dell’arte a cura ANAV - ISFORT (Stand EVOBUSC7 009-026)

Presentazione di Carlo Carminucci (Isfort) Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Roberto Sgalla (Direttore Centrale delle Specialità della Polizia di Stato) Paolo Sciascia (Dipartimento per il sistema educativo di istruzione e di formazione Direzione generale per lo studente, l’integrazione e la partecipazione - MIUR) Moderatore Massimo De Donato

MATTINA

10:30 Ventennale EVOBUS (Stand EVOBUSC7 009-026)

11:30 Conferenza Stampa Campagna Anav “Sicurezza10elode” – con la partecipazione di EVOBUS, ALL-LINEA e BRIDGESTONE (Stand EVOBUSC7 009-026)

POMERIGGIO

14.30 Sicurezza e Tecnologie: interventi, esperienze e presentazioni a cura di ANAV - ASSTRA

BRIDGESTONE NIVIGROUP BUS COMPANY 15.30 IBE Green 2a parte Presentazione dello studio sui Piani Urbani della Mobilità (PUM). “Gli obiettivi ambientali QHOODSLDQLƓFD]LRQH della mobilità urbana ed il ruolo dei sistemi di trasporto collettivo” a cura di ANAV- ASSTRA ISFORT (Sala Tiglio - A7 1° piano)

Interventi di: Giuseppe Vinella (Presidente ANAV) Massimo Roncucci (Presidente ASSTRA) Bruno Valentini (Sindaco di Siena - ANCI) Anna Donati (Kyotoclub) 2Q3DROR*DQGROŵ (IX Commissione trasporti, poste e telecomunicazioni Camera dei Deputati) Moderatore Massimo De Donato Venerdì 28 ottobre

(Sala Tiglio - A7 1° piano)

MATTINO

Interventi di: EVOBUS - ALL-LINEA

(Stand IVECOBUS A7C7001)

11,30 Presentazione nuovo coach

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All’indomani dell’inizio del

nuovo anno scolastico e in previsione della stagione primaverile di gite didattiche, prende il via l’iniziativa congiunta per sensibilizzare tutti sull’importanza di garantire agli studenti mezzi di trasporto sicuri e di qualità. La sicurezza stradale deve essere considerata una priorità soprattutto nel trasporto scolastico. ANAV in questo contesto si è fatta promotrice ponendosi l’ormai nota domanda: la sicurezza degli studenti vale 5 euro? Ecco la differenza media di costo tra un trasporto scolastico sicuro, effettuato con veicoli di ultima generazione dotati di tutti i sistemi di protezione, e un trasporto ottenuto con la semplice scelta del preventivo più economico.

Insieme per promuovere la sicurezza del trasporto scolastico

Nella consapevolezza che l’autobus è il mezzo di trasporto più utilizzato in ambito scolastico, ANAV, con la sua campagna “Sicurezza 10 e lode” sta raccogliendo molti consensi e, oltre ad EVOBUS (leader mondiale tra i costruttori, sin dal primo momento partner dell’iniziativa) altre importanti realtà si sono aggiunte alla compagnia, in nome del fatto che oltre al veicolo e alle sue caratteristiche tecnologiche, sono numerosi gli elementi che contribuiscono a garantire la sicurezza dei passeggeri e dell’autista. Primi fra tutti i pneumatici, unico sistema di sicurezza a contatto con la strada: verificarne periodicamente la corretta pressione di gonfiaggio, l’usura del battistrada e le condizioni generali sono check-up indispensabili per garantire affidabilità e guidabilità del mezzo. Questo lo sa bene BRIDGESTONE che, come ha confermato Andrea Marconcini, Commercial Products Director Bridgestone Italia Sales, ha deciso

ANAV presenta in collaborazione con Evobus, Bridgestone e All-Linea, il secondo anno della campagna per promuovere la sicurezza nel trasporto scolastico

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di aderire all’invito di ANAV con grande entusiasmo, “perché condividiamo gli stessi valori in ambito di sicurezza stradale. Da parte nostra, c’è un grande impegno nel promuovere la corretta scelta del pneumatico analizzando tutti gli aspetti qualitativi e non solo quelli economici. Per rafforzare ulteriormente questo messaggio, saremo presenti al convegno, organizzato da ANAV in occasione di IBE -International Bus Expoa Rimini il 27 ottobre”. Anche la manutenzione e revisione, ovviamente, è fondamentale per chiudere il cerchio e ALL-LINEA, recente progetto con marchio registrato di PESCI ATTREZZATURE SRL, ne è un ottimo esempio. ALL-LINEA ha individuato nella campagna “Sicurezza 10 e lode”, il contesto ideale per sensibilizzare e comunicare l’estrema importanza dell’allineamento di ruote ed assali e per garantire la totale sicurezza del mezzo.

La Campagna, che si accinge a varare il secondo anno, nei prossimi mesi punterà a stimolare i decision maker del settore scolastico (dirigenti scolastici, insegnanti, ecc.) a riflettere sulla scelta più adeguata dell’operatore da contattare nel momento in cui si progetta una gita scolastica. Proprio per affrontare concretamente questi temi e in visione del nuovo anno scolastico, ANAV, insieme ai suoi partner e sponsor, ha indetto una conferenza stampa che si terrà il giorno 27 ottobre ore 11:30 presso lo stand di EVOBUS ad IBE - Rimini Fiera. Nello stesso giorno, nella sala Tiglio ore 14:30 sempre in Fiera, gli stessi protagonisti della conferenza del mattino, insieme ad altri invitati, presenteranno le proprie esperienze nel seminario previsto: “Sicurezza e Tecnologie: interventi, esperienze e presentazioni”.


FISCO

LE TASSE

CHE SOFFOCANO IL TURISMO Ticket bus e imposta di soggiorno. E l’Italia diventa una destinazione tra le più costose e meno attraenti d’Europa

I

comuni italiani nel 2015 hanno prelevato dalle tasche dei turisti circa 550 milioni di euro tra “ticket bus” e imposta di soggiorno, oltre agli introiti derivanti dalla tassa di sbarco e da altre “gabelle” turistiche di minor rilievo. Una cifra ragguardevole che ostacola ogni buona pratica volta a promuovere e tutelare il turismo e la libera circolazione delle persone, rischiando di mettere in seria difficoltà il business dell’incoming in Italia. Il trend di crescita della tassazione sui turisti è costante e destinato evidentemente a non arrestarsi al dato del 2015, vista, da un lato, la consolidata tendenza delle amministrazioni locali ad incrementare di anno in anno le tariffe di accesso dei bus turistici alle ZTL urbane e, dall’altro, l’atteso salto in avanti nel numero di comuni che nei prossimi anni applicheranno la tassa di soggiorno (nel 2015 sono stati solo 735

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IL GRAFICO RAFFIGURA LA GESTIONE DELL’ACCESSIBILITÀ NELLE CITTÀ D’ARTE STUDIO ANAV-ISFORT 2013 sui circa 8.000 comuni italiani). Di questo passo – è la considerazione di molti addetti ai lavori - si rischia di soffocare l’industria turistica e di dirottare tour operator e viaggiatori verso mete estere emergenti, economicamente più vantaggiose. Imposta di soggiorno Una recente indagine di Federalberghi ha evidenziato che, nel 2015, il gettito dell’imposta di soggiorno ha oltrepassato la soglia di 430 milioni di euro, prelevati per la maggior parte (circa il 60%) nei comuni del nord Italia.

Dalla classifica delle città con i maggiori introiti emerge (tab. 1 pagina accanto) un elevato tasso di concentrazione del gettito: l’incasso delle prime quattro città - Roma, Milano, Venezia e Firenze - è superiore a 238 milioni di euro, oltre il 55% del totale. Il record appartiene alla Capitale, dove la tassa può arrivare fino a 10 euro per notte, con un introito 2015 di circa 123 milioni (quasi il 29% del totale), che concorre al gettito delle casse comunali per oltre l’1%. I dati confermano il trend di costante crescita dell’imposta che si è attestata a circa 162 milioni di euro nel 2012, per poi passare a 248 milioni nel 2013 e 337 milioni nel 2014. Solo nel 2015, quindi, si è registrato un maggior gettito di quasi il 28% rispetto all’anno precedente. Ticket bus In molti comuni, soprattutto nelle città d’arte di maggior richiamo, i turisti che utilizzano l’autobus come mezzo di trasporto sono soggetti ad una doppia tassazione perché - accanto all’imposta di soggiorno – sono costretti a pagare anche i “ticket bus”. Anche qui i numeri sono importanti: secondo un’indagine condotta da ANAV (2013) le città coinvolte sono all’incirca 50 (cfr. tabella n. 2) per un gettito complessivo di oltre 100 milioni di euro all’anno derivante, in gran parte, dalla gestione tariffata degli accessi ZTL alle


COMUNE

GETTITO

Roma

123.100.000

Milano

61.000.000

Venezia

27.500.000

Firenze

26.750.000

Rimini

7.000.000

Torino

5.900.000

Napoli

4.500.000

Riccione

2.930.000

Jesolo

2.720.000

Genova

2.000.000

Palermo

1.952.000

Montecatini terme

1.830.000

Viareggiio

1.521.000

Taormina

1.300.000

Courmayeur

400.000

Auronzo di Cadore

150.000

Tot. loc turistiche e città

270.553.000

Tot. comuni italiani

431.265.000

TAB.1 IMPOSTA

DI SOGGIORNO: GETTITO VALORI ASSOLUTI - 2015

lievi e, soprattutto, ritmi di aumento. Gli operatori denunciano l’imprevedibilità degli incrementi tariffari perché il turismo – sostengono - è programmazione e il costing è fatto almeno con 6-9 mesi di anticipo. In questa situazione, la conseguenza è che quasi sempre sono le imprese ad accollarsi i maggiori oneri introdotti senza preavviso dalle amministrazioni comunali. Indagine ANAV Nell’ambito della denuncia presentata lo scorso anno alla Commissione Europea insieme ad altre Associazioni ed imprese italiane ed europee (per la quale sta

TAB.2 IMPOSTA DI SOGGIORNO: GETTITO VALORI ASSOLUTI - 2015

Gettito Imposta Gettito Ticket di soggiorno Bus ROMA

Anno

Fonte

123.100.000

11.403.558,00

2015

Del. G.C. n. 164/2015 previsione accertamento ricavi

VENEZIA

27.500.000

19.251.965,00

2015

Relazione sulla gestione società AVM

FIRENZE

26.750.000

16.841.878,00

2015

Bollettino statistico comune di Firenze Agosto 2016

MILANO

61.000.000

28.308.335,46

2015 Comune di Milanorelazione tutti i ticket sulla gestione 2015 per Area C

città di Venezia, Firenze e Roma. In queste città lo scorso anno il gettito ha raggiunto, complessivamente, quasi 48 milioni di euro. Incassi rilevanti che incidono pesantemente sui bilanci e sul business delle imprese di trasporto e che, tuttavia, neppure in minima parte, vengono reinvestiti in infrastrutture a servizio dei bus o, comunque, in attività realmente utili allo sviluppo del turismo. Il sistema impositivo è distorsivo in quanto applicato ai soli bus turistici e non anche ad altri mezzi di trasporto, poco trasparente e a dir poco schizofrenico sia per struttura e modalità di applicazione (fortemente diversificate da città a città), che per entità dei pre-

proseguendo la procedura EU Pilot), ANAV ha condotto un’indagine sul sistema “ticket bus”. Dall’indagine emergono dati interessati sia sul gettito che sull’impatto dei “ticket” sull’attività delle imprese. Gettito L’indagine ha evidenziato che, mentre in ciascuna delle città di Roma, Firenze e Venezia il livello di ricavi non supera i 20 milioni di euro (in particolare, 11,4 milioni a Roma, 16,8 milioni a Firenze e 19,2 milioni a Venezia), a Milano i proventi derivanti dalla gestione dell’Area C superano i 28 milioni di euro. In pratica, gli introiti derivanti dalle onerose tariffe di accesso imposte, unicamen-

te ai bus turistici, nelle città interessate dai più elevati flussi turistici - appunto Roma, Venezia e Firenze - risultano di gran lunga inferiori (cfr. tab. 2) a quelli di Milano, dove il flusso di turisti è più contenuto e la tassa di accesso è molto più economica (5,00 euro), ma applicata a tutte le categorie di veicoli. La città di Milano fornisce, quindi, l’esempio lampante di come una misura proporzionale e non discriminatoria tra veicoli privati e bus turistici, consenta all’amministrazione di realizzare – unitamente agli obiettivi di tutela ambientale e decongestione del traffico – anche l’afflusso alle casse comunali di un gettito consistente. Impatto dei ticket sul business delle imprese Un sondaggio svolto presso diversi operatori del settore (anche stranieri) evidenziano come tour operator e imprese di trasporto con autobus risultino gravemente colpiti dal sistema di tariffazione delle ZTL. I “ticket bus” hanno reso l’Italia una destinazione tra le più costose, e, di conseguenza, meno attraente rispetto ad altre mete europee. Alcuni tour operator hanno denunciato di aver dovuto “tagliare” alcune destinazioni italiane dai loro itinerari, impiegare ulteriore personale nella gestione degli accessi alle ZTL (che spesso cambiano senza preavviso) e dedicare del tempo alla ricerca di mezzi alternativi di trasporto. Inoltre, i partecipanti al sondaggio hanno lamentato l’eccessiva onerosità dei ticket in considerazione anche della totale assenza di servizi che possano giustificare e controbilanciare il prezzo delle tariffe di accesso. Infine, gli operatori hanno sottolineato il fatto che la situazione in Italia rappresenta un unicum, in quanto non può essere paragonata, in termini di prezzi dei canoni di accesso o di servizi forniti, alle tariffe di accesso imposte da altre città in Europa. (NR)

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LEGGI

AUTOTRASPORTO: MODULO ASSENZE UE NON OBBLIGATORIO Cosa prevede la normativa in Italia? ,OSXQWRGHOODVLWXD]LRQHGRSRODGLUHWWLYD8HVXLWDFKLJUDƓ

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icorderete lo scompiglio (o lo sconforto?!) generato nel settore quando entrò in vigore – il 2 marzo del 2015 – l’articolo 34 del regolamento (UE) n.165/20141 del Parlamento europeo e del Consiglio del 4 febbraio 2014 “relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada”. Tale disposizione riguarda l’utilizzo delle carte del conducente e dei fogli di registrazione e, al paragrafo 3, prevede che gli Stati membri non possano imporre ai conducenti “l’obbligo di presentazione di moduli che attestino le loro attività mentre sono lontani dal veicolo” Lo scorso 1 settembre 2016 il Ministero degli Interni ha emanato una circolare che, di fatto, abolisce l’obbligo di documentare su modulo cartaceo le attività svolte dai conducenti professionali in assenza di cronotachigrafo. È ormai risaputo da diversi anni che i conducenti professionali, che operano nell’autotrasporto, hanno l’obbligo di registrare le loro attività attraverso il cronotachigrafo, per verificare che i loro ritmi di lavoro siano compatibili con i principi della sicurezza, nonché per regolamentare e garantire adeguati livelli di concorrenza nel mercato dell’autotrasporto. Negli anni – se si pensa che il modulo è in vigore da quasi dieci anni! – l’utilizzo del modulo è stato oggetto di diverse applicazioni pratiche, specialmente nei diversi Paesi della Comunità. Quello che, però, non sembra essere altrettanto chiaro, è che l’obbligo di registrazione prevede che un con-

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ducente documenti tutta la propria attività, lavorativa e di vita, quindi anche al di fuori dell’orario e del posto di lavoro. In altre parole: anche quando il conducente non dispone di un cronotachigrafo per registrare, ha obbligo di documentare ciò che ha fatto (malattia, ferie, guida di veicolo escluso dal campo di applicazione Reg. 561/2006 etc.). A fronte, quindi, dei numerosi e frequenti dubbi interpretativi e applicativi sorti in questi anni circa l’utilizzo del modulo di attestazione europeo, la Commissione ha diramato una nota di chiarimento (la n. 7) con la quale ha fornito indicazioni in merito alla corretta interpretazione. Infatti, anche se il modulo di attestazione non è più obbligatorio continua a valere l’obbligo previsto dall’art. 36 del richiamato regolamento 165/2014 che impone al conducente di dimostrare le attività e le assenze, incluse quelle che non

Continua a valere l’obbligo del regolamento 165/2014 che impone al conducente di dimostrare le attività e le assenze

posso essere registrate dall’apparecchio tachigrafico nemmeno successivamente in modalità manuale. La criticità nell’utilizzo del modulo in parola deriva, chiaramente, anche come detto dalla diversa modalità applicativa – conseguente alla differente interpretazione della norma – attuata dagli Stati membri: alcuni Paesi ne hanno preteso l’utilizzo, altri no. La nota n.7 si conclude raccomandando alle autorità di controllo degli Stati membri di accettare il modulo nelle ipotesi in cui questo costituisca integrazione della documentazione di cui all’art. 36; e al tempo stesso, invitando gli Stati membri a non imporre l’uso di tale modulo e a non sanzionare gli autisti per l’assenza dello stesso. Da un confronto con le associazioni di categoria europee, le autorità di controllo dei rispettivi paesi si stanno uniformando alla indicazione della Commissione, dal momento che, come fortemente sostenuto in sede comunitaria anche da Anav, la “ratio” alla base della previsione in parola è quella di prevenire inutili oneri burocratici a carico delle imprese e dei conducenti, sebbene non sia venuto meno l’obbligo di dimostrare e documentare i periodi in cui il conducente è stato lontano dal veicolo. La situazione in Italia Sul fronte nazionale, alla luce di tali “raccomandazioni”, il Ministero dell’Interno, con circolare del 2.9.2016 ha confermato le indicazioni della Commissione, ribadendo “l’inapplicabilità


delle sanzioni già previste dall’art. 9 commi 4 e 5 del D.Lgs 4 agosto del 2008, n. 144, ferma restando la facoltà dell’impresa di redigere il modulo in esame, da esibire in sede di controllo in una prospettiva di collaborazione per chiarire le eventuali assenze nell’arco dei 28 giorni”. Pertanto il conducente non può essere sanzionato perché non ha con sé ovvero lo tiene in modo incompleto o alterato il modulo in parola né tantomeno sarà sanzionabile l’impresa che non lo conserva per un anno come prescritto dal comma 2 dell’art. 9. Una eventuale sanzione non potrà essere più elevata per mancanza e/o omissione di compilazione del modulo europeo, ma certamente potrà essere comminata per assenza di giustificazione delle attività/assenze non registrate dall’apparecchio. La nota di chiarimento n.7 ribadisce, infatti, l’obbligo per i conducenti di produrre e presentare una serie completa di registrazioni tachigrafiche per il

Il modulo venne introdotto con la Decisione n. 2007/230/CE della Commissione Europea poi successivamente PRGLƓFDWDGDOOD Decisione n. 2009/959/ UE relativa, appunto, al modulo di controllo delle assenze dei conducenti di veicoli rientranti nell’ambito di applicazione del Regolamento CEE n. 3821/1985 e del Regolamento CE n. 561/2006, sostanzialmente perché il primo modulo si rivelò presto inadatto a ricomprendere ipotesi in cui è tecnicamente impossibile registrare le attività di un conducente su un apparecchio di controllo RYYHURJLXVWLƓFDUQH l’assenza dalla guida.

Le fonti normative: - Regolamento CE 165/2014 - Art. 34 : obbligo di registrare manualmente le attività svolte in assenza di cronotachigrafo e invito agli Stati membri a non richiedere moduli cartacei per attestare le stesse attività. - Nota di Chiarimento 7 della Commissione Europea - Circolare Ministero Interno N° 300/A/5933/16/111/20/3 del 01/09/2016

giorno in corso e per i 28 giorni precedenti, coprendo tutti i periodi di attività (guida, disponibilità, guida al di fuori del campo di applicazione del Reg. n. 561/2006, altre mansioni, etc.) e di inattività (interruzioni, periodi di riposo, ferie annuali, assenze per malattia, etc.). Sul punto la Commissione chiarisce che quando, a seguito dell’allontanamento dal veicolo, non è possibile utilizzare il tachigrafo in ciascun giorno per registrare i periodi di attività e inattività del conducente, questi devono essere registrati retroattivamente tramite inserimenti manuali il giorno in cui il conducente attiva il tachigrafo dopo il periodo nel quale è stato lontano dal veicolo. Se, per motivi

tecnici, tale registrazione retroattiva non è possibile (ad esempio, in caso di tachigrafi digitali di prima generazione) oppure è eccessivamente onerosa (ad esempio, il conducente stava operando al di fuori del campo di applicazione del regolamento sui tempi di guida e di riposo per un periodo più lungo precedente l’attività di guida rientrante nel campo di applicazione del regolamento stesso), il conducente può utilizzare il modulo assenze per coprire le lacune nelle registrazioni tachigrafiche. Di fatto, quindi, la circolare del Ministero dell’Interno ha sottolineato la non obbligatorietà, ma si ritiene utile in questa prima fase di “recepimento” delle indicazioni comunitarie

farne esibire copia dal conducente alle forze dell’ordine che durante un controllo dovessero pretendere l’attestato in questione ovvero, successivamente in sede di contestazione del verbale di accertamento che dovesse essere emesso ai sensi dell’art. 9 commi 4 e 5 del D.Lgs 144/2008. Un’ultima considerazione. La divulgazione e l’applicazione di questa “novità” non sarà certamente istantanea e ci vorrà del tempo affinché tutti gli organi di controllo la recepiscano. Il suggerimento è quello di continuare ancora a produrre il modulo in questione laddove non vi sia la possibilità di registrare automaticamente e/o manualmente mediante apparecchiatura di bordo, le attività e/o le assenze del conducente quando è lontano dal veicolo, magari facendolo sottoscrivere solo al conducente, ma tenendo sempre a bordo degli autobus una copia e conservandone una in azienda.

(PG)

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TECNOLOGIA

ANIDRIDE CARBONICA: PERCHÉ È PERICOLOSA Francesco Romagnoli Funzionario servizio tecnico

Cos’è l’effetto serra e cosa stanno facendo le Organizzazioni mondiali per arginare le emissioni più dannose per l’ambiente l troppo stroppia. Questo famoso detto potrebbe essere utilizzato anche per quello che oramai da molti anni è diventato un importante problema nei rapporti tra l’uomo e la natura: l’emissione di anidride carbonica nell’aria. Anzi, più precisamente l’emissione di anidride carbonica da fonti antropiche. Ed è bene aggiungere questa appendice alla frase in quanto l’anidride carbonica nella storia del nostro pianeta non è mai stata un problema. Anzi, la sua presenza è indispensabile al funzionamento dell’ecosistema. La crescita delle piante, la temperatura che ha permes-

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so di sviluppare la vita ed altro sono fortemente dipendenti dalla presenza di questa molecola triatomica nell’aria. E allora perché preoccupa così tanto la comunità scientifica? E, progressivamente, anche quella istituzionale? Perché, negli ultimi due secoli è appunto diventata troppa. Da quando di fatto a quella presente naturalmente (e in questa mettiamo anche quella prodotta dalla respirazione dell’uomo, anche se di fatto è essa stessa antropica) è stata aggiunta quella prodotta da fenomeni non propriamente naturali (in particolare l’utilizzo di combustibili fossili e il disboscamento delle foreste per combustione). Le misure effettuate sui ghiacciai perenni indicano che la concentrazione atmosferica di CO2 prima della rivoluzione industriale era di circa 280 parti per milione (ppm). Intorno al 2002 tale concentrazione era di 380 per arrivare negli ultimi anni a quota 400 ppm. Si è avuto un rilevante aumento dal 1900 in poi ed il tas-


La concentrazione atmosferica di CO2 prima della rivoluzione industriale era di circa 280 parti per milione (ppm): intorno al 2002 la concentrazione era di 380, negli ultimi anni è a quota 400 ppm

so di crescita risulta sempre maggiore nel tempo. Dal 1990 il tasso di crescita è dello 0.4%, il doppio di quello osservato intorno agli anni ‘60. Ma perché l’eccesso di anidride carbonica è così pericoloso per il nostro pianeta? Di fatto non è tossica (o per lo meno lo diventa a concentrazioni fortunatamente ben lontane da quelle che attualmente abbiamo) e non è dunque considerata un gas inquinante. La risposta, immediata e nota a tutti per la verità, riguarderebbe l’effetto serra, fenomeno che causa l’aumento della temperatura media terrestre. Risposta senza dubbio corretta. Da approfondire però, perché fornita così induce a pensare che l’effetto serra e il riscaldamento da questo provocato siano fenomeni causati dall’uomo e pericolosissimi per l’ecosistema. Questo pensiero invece, è profondamente sbagliato. L’effetto serra è infatti un fenomeno naturale senza il quale la temperatura

media terrestre sarebbe circa 18 gradi sotto lo zero, assolutamente inadatta allo sviluppo della vita, a fronte dei 15 sopra lo zero, alla vita invece assolutamente ideali. Ciò che nell’immaginario comune ha minato il nostro parere nei confronti dell’indispensabile effetto serra è proprio il fatto che, come in un perfetto equilibrio naturale crea la vita, un suo eccesso può portare a gravi conseguenze. Eccesso però davvero marginale (ma non per questo senza conseguenze) sulla globalità dell’effetto serra terrestre. Basti pensare che grazie a questo fenomeno la terra ha una temperatura media superiore di 33 gradi rispetto ad una situazione senza l’effetto serra, mentre i valori di riscaldamento eccessivo provocati dall’eccessiva immissione di anidride carbonica o comunque gas serra (perché il fenomeno non è causato solamente dall’anidride carbonica, ma anche da altri gas, detti appunto gas serra) in generale sono nell’ordine di 2-2,5 gradi. Po-

chi sì rispetto ai 33 dovuti all’effetto serra naturale, ma sufficienti a minare l’equilibrio naturale. Perché si scalda la terra? Ma come funziona questo fenomeno che, adesso, abbiamo capito essere in realtà amico dell’ambiente? Proviamo a spiegarlo in breve. A parte una piccola quantità di energia che arriva alla superficie della Terra come conseguenza dell’attività a grande profondità, l’energia sul nostro pianeta giunge essenzialmente dal Sole. La Terra riceve dalla stella più vicina energia radiante (cioè trasportata dalla radiazione elettromagnetica) composta per circa metà di luce visibile, una piccola frazione di ultravioletto (i raggi che ci fanno abbronzare) e il resto infrarosso. Questo flusso di energia in buona parte attraversa l’atmosfera e viene assorbito nei suoi strati più bassi e dal suolo, scaldandosi. Ogni corpo caldo, e questo è un fenomeno basilare della fisica, emette energia sotto forma di

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TECNOLOGIA onde elettromagnetiche. Alcuni gas presenti nell’aria possono assorbire queste onde. Le molecole che le assorbono dunque si scaldano, emettendo quindi a loro volta in tutte le direzioni onde elettromagnetiche che in parte andranno a disperdersi nello spazio e in parte torneranno verso la terra, scaldandola. Il fenomeno di ritorno di queste onde elettromagnetiche verso la terra è appunto l’effetto serra. Una domanda sorge spontanea: perché queste onde elettromagnetiche vengono catturate solamente al ritorno e non invece anche all’andata, ossia nel viaggio dal Sole verso la Terra? Perché le loro caratteristiche dipendono dalla temperatura del corpo che le emette: quelle emesse dal sole avranno delle caratteristiche tali da essere invisibili (termine utilizzato per indicare l’incapacità di un gas di intercettare le onde elettromagnetiche) ai gas presenti nell’aria, quelle invece emesse dalla terra, ovviamente a temperatura più bassa rispetto al Sole, hanno delle caratteristiche che non le rendono

EFFETTO SERRA

più invisibili ai gas presenti nell’aria. Delle onde elettromagnetiche emesse dalla terra, ne vengono trattenute nell’atmosfera circa il 40%. La terra dunque si scalda per due motivi: il primo è che riceve appunto onde elettromagnetiche assorbite dal terreno, il secondo è l’effetto serra.

L’effetto serra è un fenomeno naturale senza il quale la temperatura media terrestre sarebbe circa 18 gradi sotto lo zero, inadatta allo sviluppo della vita, a fronte dei 15 sopra lo zero assolutamente ideali

È facile intuire dunque da quanto

GLI ACCORDI GLOBALI L’interesse globale della problematica porta a rendere globale anche gli accordi per la mitigazione del fenomeno. Uno dei passi fondamentali in questo percorso è stata sicuramente la nascita nel 1988 dell’Intergoveranmental Panel on Climate Change. Istituito nel 1988 da due organismi delle Nazioni Unite, l’Organizzazione Meteorologica mondiale (WMO) ed il Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP) allo scopo di studiare il riscaldamento globale, nel suo primo report, nel 1990, evidenziò il rischio di un riscaldamento globale con effetti sul clima a causa dell’aumento delle emissioni antropogeniche di gas serra, causato principalmente dall’uso di combustibile fossile. Da questo presupposto è derivata la necessità di ridurre le emissioni antropogeniche di gas

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serra, soprattutto per i paesi più esso includeva previsioni di ag- rafforzata). La convenzione inoltre 3UH]LRVRLOVXSSRUWRVFLHQWLƓ industrializzati. Quattro anni dopo giornamentiFRGLGRFHQWLHVSHUWLGHOVHWWRUHSURYHQLHQWLGDGLYHUVLVHGLXQ (denominati proto- GHƓQLVFHLQSDUWLFRODUHLOSULQFLSLR il servizio tabella tutors) fu il momento dellaesercenti Convenzione colli)TPL che(vedi avrebbero posto obiet- di “responsabilità comuni ma difQuadro sui Cambiamenti Clima- tivi di riduzione delle emissioni. ferenziate”, per cui i contributi dati tici (UNFCCC), un accordo am- L’accordo si basa sull’acquisita dai paesi non sono omogenei, ma bientale internazionale prodotto consapevolezza dei cambiamenti dipendono da vari fattori tra cui, il dalla Conferenza sull’Ambiente e FOLPDWLFL H GHOOōLQŴXHQ]D GHOOH principale, il proprio grado di insullo Sviluppo delle Nazioni Unite attività antropiche su tali cambia- dustrializzazione. informalmente conosciuta come menti e sul riscaldamento globale Secondo i termini dell’UNFCCC, Summit della Terra, tenutasi a Rio in atto. Tra i principi cardine della DYHQGR ULFHYXWR OH UDWLƓFKH GL de Janeiro nel 1992. L’accordo fu convenzione, ci sono: la protezio- più di 50 Paesi, il trattato entrò DSHUWR DOOH UDWLƓFKH LO  PDJJLR ne del sistema climatico e quindi LQ YLJRUH LOb  PDU]Rb  'D 1992 ed entrò in vigore il 21 mar- la lotta ai cambiamenti climatici quel momento, le parti (gli stati) zo 1994. L’accordo ha come obiet- ed ai loro effetti avversi, la consa- si sono incontrate annualmentivo la stabilizzazione delle con- pevolezza dei particolari bisogni te nella “Conferenza delle Parti centrazioni atmosferiche dei gas e condizioni dei paesi sviluppati, (COP)” per analizzare i progressi serra, ad un livello tale da preve- particolarmente vulnerabili nei nell’affrontare il cambiamento nire interferenze antropogeniche confronti dei cambiamenti clima- climatico. La più nota conferenza pericolose con il sistema climatico tici, il fatto che la mancanza di delle parti è sicuramente la terza, terrestre. L’accordo non pone limi- XQDSLHQDFHUWH]]DVFLHQWLƓFDQRQ tenutasi a Kyoto e dalla quale è ti obbligatori per le emissioni di è una ragione per posporre misu- uscito il famoso omonimo Protogas serra alle nazioni individuali; re di prevenzione e mitigazione collo. L’importanza di questa consi tratta quindi di un accordo le- FRQVDSHYROH]]D VFLHQWLƓFD FKH ferenza risiede nel fatto che per la galmente non vincolante. Invece, poi negli anni si è evidentemente prima volta furono presi accordi


appena spiegato come un aumento della concentrazione nell’aria di gas faccia aumentare la quantità di onde elettromagnetiche trattenute e dunque aumentare quelle ritrasmesse sulla terra. Da rapidi calcoli, si può stimare come un aumento dal 40% al 42% delle onde elettromagnetiche trattenute possa far aumentare la temperatura media terrestre di circa 2,5 gradi, valori apparentemente bassi, ma che stanno mettendo in crisi l’ecosistema. Il contributo dei gas serra Come già detto però, l’effetto serra non è figlio solamente dell’anidride carbonica, ma anche di altri gas, detti appunto gas serra. Vediamo quali sono. Il vapore acqueo è il piÚ importante dei gas serra in quanto contribuisce per circa il 65 % all’effetto totale. Questo effetto è ben visibile anche nella nostra quotidianità: una giornata limpida e soleggiata ha un’escursione termica molto elevata. Sebbene durante il giorno la temperatura possa raggiungere valori elevati (rispetto alle condizioni ambientali), la not-

vincolanti, che sostanzialmente QLYHUVLWDULHQRQFKGLULJHQWLGHOOH consistettero nella riduzione delle emissioni totali dei paesi sviluppati di almeno il 5% rispetto ai livelli del 1990. La sottoscrizione iniziale dei paesi era un atto puramente formale, il Protocollo entrava in vigore il 90° giorno dopo OD UDWLƓFD GHO r SDHVH WUD L VRW toscrittori originari purchÊ questi, complessivamente, coprissero almeno il 55% delle emissioni globali di gas serra. Dal Protocollo di Kyoto sono stati esclusi i paesi in via di sviluppo per evitare di frapporre ulteriori barriere alla loro crescita economica, punto molto dibattuto e che trova ancora oggi il disaccordo degli Stati Uniti (che D ORUR YROWD QRQ VRQR FRVŽ ƓUPD tari) soprattutto per l’esclusione dagli impegni dei grandi paesi emergenti dell’Asia, India e Cina. L’assenza degli Usa e della Russia

La quantità di vapore acqueo non può essere controllata dall’uomo, dipende esclusivamente dalla temperatura globale te scenderà sensibilmente. Al contrario, giornate nuvolose in cui per mancanza di sole durante il giorno la temperatura non sale sensibilmente, potranno avere temperature notturne piÚ alte di una giornata soleggiata. Questo proprio perchÊ la mancanza di nuvole (quindi di alte concentrazioni di vapore acqueo) non da luogo all’effetto serra e dunque le radiazioni elettromagnetiche emesse dal terreno non vengono catturate da nulla e si disperdono.

ha penalizzato per molti anni il lancio operativo dell’accordo, rimasto a lungo tempo “sospesoâ€?. 1HODYHYDQRUDWLĆ“FDWROĹ?DWWR giĂ 55 paesi senza però coprire il 55% della produzione globale di emissioni di gas serra. Solo dopo ODUDWLĆ“FDGHOOD5XVVLDQHOVHWWHP EUHVLÂŞVXSHUDWRĆ“QDOPHQWH il limite minimo previsto del 55% e data operativitĂ  al Protocollo. Un’altra Conferenza delle Parti (Cop 21) che ha suscitato molto interesse nell’opinione pubblica è stata quella svoltasi nel dicembre

Ăˆ sostanzialmente questo il motivo per il quale nei deserti caldi la notte si raggiungono temperature rigide. In generale la concentrazione di vapore acqueo nell’aria è determinata prevalentemente dall’evaporazione dell’acqua degli oceani. Quindi la quantitĂ di vapore acqueo non può essere controllata dall’uomo, ma dipende esclusivamente dalla temperatura globale, per cui a un riscaldamento del pianeta corrisponderĂ  un aumento del vapore acqueo nell’atmosfera. PoichĂŠ l’acqua è un gas serra, l’effetto serra risulterĂ  aumentato col risultato di un ulteriore aumento di temperatura. Un comportamento di questo tipo si dice a feedback (retroazione) positivo: un certo cambiamento (riscaldamento) produce un altro cambiamento (piĂš vapore acqueo) che rinforza il cambiamento stesso (ulteriore aumento della temperatura). Il feedback positivo accelera quindi il cambiamento stesso. Le nubi però hanno anche un effetto opposto al riscaldamento, in quanto riflettono

di gas serra il prima possibile e Agenzie e Associazioni di settore ed aziende raggiungere nella seconda parte del secolo il momento in cui la produzione di nuovi gas serra sarĂ VXIĆ“FLHQWHPHQWHb EDVVD GD HVVHUH assorbita naturalmente, controllare i progressi compiuti ogni cinque anni tramite nuove Conferenze, versare 100 miliardi di dollari 2015 a Parigi. La sua importanza ai paesi piĂš poveri per aiutarli a è risieduta nel fatto che oltre a de- sviluppare fonti di energia meno Ć“QLUH REELHWWLYL YLQFRODQWL FRPH inquinanti. Anche in questo caso Kyoto, riguarderĂ  anche i paesi l’accordo non diventerĂ  vincolante emergenti, che da Kyoto erano SHUJOL6WDWLPHPEULĆ“QRDTXDQ appunto stati esclusi, diventando do almeno 55 paesi che producocosĂŹ davvero globale. L’accordo no oltre il 55% dei gas serra non contiene sostanzialmente quat- DYUDQQR UDWLĆ“FDWR OĹ?DFFRUGR 0D tro impegni (per la veritĂ  non in questo caso, a differenza del tutti vincolanti) per gli stati che protocollo di Kyoto, i tempi per il lo hanno sottoscritto: Mantenere rispetto delle due condizioni seml’aumento di temperatura inferio- brano essere piĂš stretti. Hanno inUHbDLJUDGLHFRPSLHUHVIRU]LSHU IDWWLJL¢UDWLĆ“FDWRSDHVL WUDFXL mantenerlo entro 1,5 gradi, smet- Sati Uniti e Cina), per un totale del tere di incrementare le emissioni 47,7% delle emissioni.

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TECNOLOGIA parte della radiazione aumentando l’albedo (con il termine albedo si intende la capacitĂ di una superficie di riflettere la luce. Maggiore è l’albedo e maggiore è la luce riflessa). In questo caso si ha a che fare con un feedback negativo in quanto un aumento di temperatura conduce ad un aumento dell’umiditĂ  atmosferica e della quantitĂ  di nubi con un conseguente aumento della schermatura della radiazione solare. All’aumento della temperatura non è ancora chiaro quale dei due effetti (aumento dell’effetto serra o aumento dell’albedo) sia prevalente. Ăˆ stato osservato che le nubi sopra le regioni tropicali hanno un effetto netto praticamente nullo, mentre quelle alle latitudini settentrionali danno luogo ad un raffreddamento in quanto la diminuzione dell’albedo supera l’aumento di assorbimento della radiazione uscente. A seguire, come importanza, l’anidride carbonica. Come giĂ  detto, le emissioni di CO2 da fonti antropiche sono in realtĂ  solamente il 4% di quelle totali. Sul terzo gradino del podio, il metano, la cui presenza nell’atmosfera è di gran lunga inferiore rispetto a quella dell’anidride carbonica (circa 200 volte in meno), ma ha un potenziale di riscaldamento globale (ovvero il il contributo all’effetto serra di un gas serra relativamente all’effetto della CO2, il cui potenziale di riferimento è pari a 1) di oltre 20 volte superiore, in quanto una molecola di metano ha un capacitĂ  di assorbire le onde elettromagnetica molto superiore. Ne risulta essere sĂŹ comunque inferiore il contributo, ma non in modo cosĂŹ preponderante come si evince dal solo confronto sulle quantitĂ  presenti in atmosfera. Come contributi antropici di questo gas, i maggiori sono la combustione delle foreste, la decomposizione dei rifiuti organici nelle discariche e gli animali ruminanti. Infine, altri gas serra sono l’ossido nitroso, l’ozono e i clorofluorocarburi. Da segnalare anche il particolato, che in merito all’effetto serra porta però a un doppio risultato, simile a quello del vapore acqueo: da un lato ha la capacitĂ  di riflettere la luce solare aumentano l’albedo, ovvero, lo

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Merita una menzione particolare il biometano, la cui caratteristica principale è quella di dare un contributo molto basso all’emissione di CO2

ricordiamo, la capacità di un corpo di riflettere la luce solare e dall’altro le particelle di dimensioni piÚ grandi hanno anche un effetto serra nel senso che riflettono ed assorbono anche la radiazione terrestre. In molte regioni industrializzate dove c’è una notevole produzione di aerosol di origine umana si è osservato un effetto globale di raffreddamento per cui sembra prevalere l’effetto sull’albedo rispetto all’effetto serra. Il problema dell’eccesivo effetto serra ci sta dunque ponendo davanti a importanti sfide ed alla ricerca di soluzioni. Qualunque esse siano, è bene sempre ricordarci una cosa: il trasporto collettivo con autobus non è parte del problema, ma della soluzione.

IL SISTEMA “CAP&TRADE â€? E gli altri settori? Quali sono le misure prese dall’Europa per contrastare l’immissione in atmosfera di gas climalteranti? Il piĂš importante di questi è sicuramente il sistema europeo di scambio di quote di emissione (European Union Emissions Trading Scheme, ETS), adottato dall’Unione Europea, in attuazione del Protocollo di Kyoto, per ridurre le emissioni di gas a effetto serra nei settori energivori, ovvero i settori industriali caratterizzati da maggiori emissioni. Il Sistema è stato istiWXLWR GDOODb 'LUHWWLYD &(b H WUDVSRQH in Europa, per gli impianti industriali, per il settore della produzione di energia elettrica e termica e per gli operatori aerei, il meccaniVPRGLĹ?FDS WUDGHbĹ? /Ĺ?(8 (76 ÂŞ XQb VLVWHPD Ĺ?FDS WUDGHĹ? SHUFKÂŤ Ć“VVDXQWHWWRPDVVLPR FDS DOOLYHOORWRWDOH delle emissioni consentite a tutti i soggetti vincolati dal sistema, ma consente ai partecipanti di acquistare e vendere sul mercato WUDGH bGLULWWLGLHPLVVLRQHGL&22b TXRWH VH condo le loro necessitĂ , all’interno del limite VWDELOLWR/Db'LUHWWLYD(76bSUHYHGHFKHGDOSUL PR JHQQDLR b JOL LPSLDQWL GHOOĹ?8QLRQH HXURSHDFRQHOHYDWLYROXPLGLHPLVVLRQLbQRQ SRVVDQRIXQ]LRQDUHVHQ]DbXQĹ?DXWRUL]]D]LRQH DG HPHWWHUH JDV VHUUDb 2JQL LPSLDQWR DXWR UL]]DWRGHYHbPRQLWRUDUHDQQXDOPHQWHbOHSUR

SULH HPLVVLRQL Hb FRPSHQVDUOH FRQ TXRWH GL HPLVVLRQH HXURSHHb HTXLYDOHQWL HQWUDPEL D 1 tonnellata di CO2FKHSRVVRQRHVVHUHbFRP SUDWH H YHQGXWH VXOb PHUFDWR *OL LPSLDQWL possono comunque comprare e vendere quote tra loro, attraverso accordi privati o ULYROJHQGRVL DOb PHUFDWR VHFRQGDULR GHO FDU ERQLR /H TXRWH VRQR FRQWDELOL]]DWH QHOb 5H gistro unico dell’Unione europea, una banca dati in formato elettronico che tiene traccia di tutti i passaggi di proprietà delle quote e consente agli operatori di compensare, annualmente, le proprie emissioni restituendo OHTXRWHDJOL6WDWLPHPEULb Il quantitativo totale delle quote in circola]LRQHbQHO6LVWHPDªGHƓQLWRDOLYHOORHXURSHR in funzione degli obiettivi UE al 2020 (-20% HPLVVLRQLULVSHWWRDLOLYHOOLGHO b,OFDS SHULObªbPLOLDUGLbGLTXRWHHQHO periodo 2013-2020, è ridotto annualmente di un fattore lineare pari all’1,74% del quantitativo medio annuo totale di quote rilasciato dagli Stati membri nel periodo 20082012, e pari a oltre 38 milioni di quote. $SDUWLUHGDOFRQIRUPHPHQWHDOODbSUR SRVWDGLULIRUPDbGHOOXJOLRLOIDWWRUHGR vrebbe passare al 2,2% annuo, comportando una riduzione di circa 55 milioni di quote l’anno per rispettare un obiettivo di riduzio-


I TRASPORTI IN EUROPA Nel 2014 la Commissione europea ha avviato un processo per estendere la misurazione e la FHUWLƓFD]LRQHGHOOHHPLVVLRQLGL anidride carbonica anche ai veicoli pesanti. Il trasporto collettivo con autobus non è parte del problema, ma della soluzione

ne delle emissioni di gas ad effetto serra del 40% DO b 8Q VLVWHPD VLPLOH D TXHOOR GHL &HUWLĆ“FDWL Bianchi, che però riguardano solo indirettamente le emissioni nell’atmosfera di gas climalteranti, LQTXDQWRLOORURREELHWWLYRÂŞTXHOORGHOOĹ?HIĆ“FLHQ]D energetica.

E in Europa invece? Quali sono le misure prese per contrastare le emissioni che alimentano l’effetto serra o comunque le emissioni in generale? Nel campo dei trasporti è noto a tutti l’apparato normativo che ha imposto dei limiti alle emissioni dei quattro inquinanti principali (monossido di carbonio, ossido di azoto, idrocarburi incombusti e particolato) con l’evoluzione delle sue classi Euro. Questo anche se differenziato tra veicoli pesanti e veicoli leggeri, riguarda entrambe le tipologie di veicoli. Per i secondi invece vi è un elemento in piÚ: l’emissione di anidride carbonica e i consumi di carburante sono infatti misuUDWLHFHUWLƓFDWLVHFRQGRPHWRGLGLPLVXUD standardizzati. Questo risulta indispensaELOHDTXDQWLƓFDUHOHHPLVVLRQLGLDQLGULGH carbonica totali emesse da queste categorie di veicoli. Ma non solo: la conoscenza di questi due parametri permette di avere due elementi ulteriori in caso di acquisto del veicolo. Per i veicoli pesanti invece queVWRQRQªSUHYLVWR$OPHQRƓQRDGDGHVVR perchÊ nel 2014 la Commissione Europea KDDYYLDWRLOSURFHVVRQHFHVVDULRDIƓQFKOD PLVXUD]LRQHHODFHUWLƓFD]LRQHGHOOHHPLV sioni di anidride carbonica siano previste anche per i veicoli pesanti. Nella fase iniziale si sono svolti due incontri preliminari in cui la Commissione ha dato voce agli VWDNHKROGHUV IUD FXL DQFKH $1$9 DO ƓQH di preparare al meglio l’apparato normativo necessario all’implementazione del processo e per raccogliere le opinioni in merito allo strumento di simulazione, chiamato VECTO, che la Commissione Europea KDVYLOXSSDWRSHUODTXDQWLƓFD]LRQHGHOOH emissioni e dei consumi. Dopo circa un anno e mezzo di silenzio, in cui la Commissione ha preparato le bozze normative, è VWDWDDSHUWDDƓQHOXJOLRXQDFRQVXOWD]LRQH rivolta a tutti coloro che potrebbero essere interessati dalle novità ed alla quale ha partecipato anche l’Associazione. In merito alle tempistiche, si prevede che in una prima fase verranno approvati i Regolamenti riguardanti veicoli pesanti per il trasporto merci, mentre invece quelli riguardanti il trasporto passeggeri saranno oggetto di regolamenti approvati successivamente. Bisogna però fare una precisazione: a livello motoristico un aumento dell’anidride carbonica allo scarico può anche essere un obbiettivo da perseguire. La combustione

che avviene nel cilindro è di fatto una reazione tra il combustibile e il comburente (l’ossigeno presente nell’aria). Il risultato di questa reazione è calore e anidride carbonica. In un motore, a causa delle elevate velocità di reazione e soprattutto della scarsità di ossigeno si ha generalmente una reazione incompleta, ovvero l’atomo di carbonio proveniente dal combustibile si lega solamente con un atomo di ossigeno invece che due, formando cosÏ, al posto dell’anidride carbonica, il ben piÚ pericoloso per la salute umana monossido di carbonio. L’anidride carbonica viene cosÏ ad assumere una doppia veste: salutare rispetto al monossido di carbonio ma dannosa per l’ambiente. La sua diminuzione allo scarico può dunque essere raggiunta solamente attraverso una riduzione dei consumi di carburante. Ed è in questa direzione che vanno le nuove motorizzazioni, in particolare quelle ibride, in cui il motore a combustione termica ha il compito di alimentarne XQRHOHWWULFRPROWRSLHIƓFLHQWHHGDGDWWR alla trazione. A proposito di alimentazioni alternative, merita in questo contesto una menzione particolare il biometano, la cui caratteristica principale è quella di dare un contributo all’emissione di CO2 molto basso. Nonostante sia metano come quello fossile e dunque la sua combustione genera, anche se in quantità minore rispetto alla benzina e al gasolio, anidride carbonica, lo possiamo considerare un combustibile pulito. Il vantaggio infatti non sta tanto allo scarico quanto a monte. Essendo infatti il biometano prodotto dalla decomposizione di materiali organici avvenuta in tempi recenti, la CO2 prodotta dalla combustione non sarà altro che quella che poco tempo addietro era presente nell’aria prima di essere immagazzinata dai materiali organici (che siano essi animali o vegetali) e dunque il bilancio, al netto dell’energia necessaria alla produzione e al trasporto, può essere considerato nullo. Di fatto, se ci pensiamo bene, lo stesso discorso potremmo farlo per i combustibili fossili: il carbonio di cui sono composti non è altro che anidride carbonica che era presente nell’aria qualche milione di anni fa. Ma, si capisce, proprio questo enorme arco temporale trascorso tra l’immagazzinamento e la combustione fa si che non possiamo considerare il ciclo chiuso.

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AZIENDE

CON LE RIFORME NUOVA EFFICIENZA PER IL TPL Vantaggi per chi opera in modo trasparente con la programmazione e il censimento dei mezzi disponibili. Intervista con Michele Maldini Direttore commerciale Evobus Italia

a riforma del codice degli appalti e la legge Madia dovrebbero portare nei prossimi mesi una vera e propria rivoluzione nelle gare per il trasporto pubblico. Ma cosa cambierà effettivamente e, soprattutto, quali saranno i risvolti per i cittadini e per gli utenti del Tpl? Ne abbiamo parlato con Michele Maldini, direttore commerciale EvoBus Italia (Daimler Buses).

L

scelte davvero drastiche: se hai il bilancio in rosso noi ti privatizziamo; se sbagli a fare gare noi ti togliamo il diritto a farne altre; a controllare le gare (e le loro commissioni) ci saranno sempre funzionari Anac o personale da quest’ente indicato, che non rivestirà più un ruolo di terza parte che “dà consigli” ma potrà diventare arbitro e regolatore. Da queste idee è partito il Governo nel riformulare il codice appalti.

Maldini, dalla Riforma degli Appalti - già sostanzialmente operativa - allo schema di decreto legislativo, attuativo della legge Madia, in materia di servizi pubblici locali di interesse economico, che dovrebbe HVVHUH GHŵQLWR HQWUR ŵQH anno, è in atto una vera e propria rivoluzione nel settore degli appalti per il Tpl… Il progetto di riforma parte dall’idea di fondo di utilizzare un vero e proprio caterpillar per cambiare completamente le regole con alcune

&KHWLSRGLULŶHVVRDYU¢WXWWRFL´GDOSXQ to di visto operativo? Vanno pianificati gli acquisti e per chi ha operato in maniera trasparente è un vantaggio, grazie alla programmazione e censimento dei mezzi disponibili. Grazie al nuovo schema di decreto non è più pos-

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Michele Maldini, Direttore commerciale Evobus Italia

sibile fare gare tanto per farle: c’è bisogno di razionalizzazione e di regolamentazione. Inoltre la nascente legge “Madia” ha tolto di fatto i vincoli sulla destinazione d’uso: diventano noleggiabili senza conducente anche i veicoli trasporto collettivo sopra i 9 passeggeri. Questa apertura rimette immediatamente in moto l’industria che produce autobus facendo tirare un sospiro di sollievo al trasporto pubblico: le aziende che oggi sono messe in ginocchio dai costi di manutenzione di veri e propri pezzi da museo su gomma, e prive di contratti di servizio che gli consentono di ipotizzare investimenti a lungo termine, potranno noleggiare bus nuovi per il periodo che li separa dalla indizione di una nuova gara per l’affidamento delle linee. &LSX´IDUHTXDOFKHHVHPSLR" Evitando di identificare il cliente, ma si parla di nord-ovest, per mantenere su strada veicoli di quasi vent’anni il costo di manutenzione a caduta si aggira intorno ai 48.000


euro annui. Un euro 0, oltre all’impatto che ha sull’ambiente in termini di inquinamento, consuma fino a 4 volte più di un euro 6. Và da sé che anche i costi per il carburante lievitano. E l’utenza è poco incentivata all’utilizzo del mezzo pubblico, a meno che non siano appassionati di mezzi di trasporto storici. Se questa riforma sarà gestita bene potrebbe esserci una svolta per l’intero settore. All’interno di una rata di noleggio ci sarà il valore della vettura e il valore dell’assistenza, e non sarà più possibile inserire costi accessori come quelli legati ai corsi di formazione o ricambi. In pratica le case potranno concentrarsi sulla creazione di un prodotto standard pronto all’uso, gestito in maniera trasparente e con conseguente ottimizzazione dei costi.

Dalla Riforma una svolta positiva per l’intero settore fletterebbe il basso chilometraggio richiesto e l’utilizzo di mezzi nuovi non rappresenterebbe un rischio per l’operatore del servizio. I ragazzi viaggerebbero su mezzi sicuri e sempre nuovi. E poi ne gioverebbe il costruttore che programmerebbe la fabbricazione di nuovi mezzi.

Il mercato del Tpl è oggi ingessato anche dalla pratica comune del ricorso del concorrente perdente… Anche su questo interviene il Governo, parlandoci di un eccessivo numero di stazioni appaltanti esistenti. 7UDLVHUYL]LSHULTXDOLVLXWLOL]]DXQSDUFR Va da sé che la competenza di più di veicoli particolarmente vetusto ci sono 30.000 stazioni appaltanti non può gli scuolabus. Sul trasporto scolastico, tra l’altro, EvoBus Italia è impegnata in prima persona con la campagna Sicurezza 10&Lode promossa da Anav. Quali riŶHVVLDYUDQQRTXHVWLSURYYHGLPHQWLVXO comparto? Il servizio scuolabus è un servizio “quasi a rimessa”, poiché a fronte dell’investimento necessario per acquistare uno scuolabus prevede solamente pochi chilometri percorsi al mattino e al pomeriggio. E solo questi chilometri sono retribuiti. Inoltre, i contratti di servizio durano normalmente troppo poco per poter ammortizzare un investimento, con il rischio aggiuntivo che – terminato il periodo di affidamento – i mezzi utilizzati per il servizio non servano più agli operatori poiché il servizio stesso è stato affidato ad un altro operatore. Per questi mo- essere sempre di altissimo livello, tivi nel panorama degli scuolabus a volte decisamente sotto la soglia circolanti in Italia troviamo qualsi- di accettabilità. Sono quindi pubbliasi mezzo su gomma riverniciato di cate gare sia per l’affidamento dei giallo, paradossalmente laddove la servizi di linea che per l’acquisto dei maggior cura in termini di sicurezza bus che, peccato originale, sono dal sarebbe richiesta (trasportano bam- principio viziate da errori a volte mabini!) gli operatori sono di fatto co- croscopici. Si perde tempo, si sperpestretti ad utilizzare ciò che gli costa rano risorse per prendere parte ad meno mettere in strada. E’ evidente una corsa quasi consapevoli sin dalla che se questi mezzi potessero essere partenza che il risultato sarà oggetnoleggiati, il costo del noleggio ri- to di ricorso e contestazione. I vizi di

forma in questo ultimo periodo si sommano a situazioni rasenti il ridicolo: per questi motivi l’intero comparto TPL delle Regioni Toscana e Friuli (avete capito bene, di Regioni intere) come della Provincia di Pavia è “congelato ed in attesa di giudizio”, a suon di ricorsi, a volte da più di due anni. Costruire una gara europea non è affatto semplice, ed in questi ultimi anni abbiamo avuto evidenza oggettiva che solo pochissime stazioni appaltanti sono in grado di pubblicare impianti di gara formalmente ineccepibili e resistenti ad azioni di ricorso strutturate. Ma se passasse lo schema di decreto che circola, insieme con la riforma degli appalti pubblici già operativa, il rischio non è un blocco degli appalti pubblici? Uno degli effetti potrebbe essere, nel breve periodo, anche questo. Di fatto, in un panorama di gare esperite ma non aggiudicate o bloccate

per effetto di ricorsi, non cambierebbe proprio nulla. Anzi. Per costruire un procedimento di gara pubblica seguendo il nuovo codice appalti (ancora in fase di perfezionamento, lo abbiamo visto) occorre un livello di attenzione e competenza che determinerà una “selezione naturale” delle stazioni appaltanti. Pochi appalti (ma corretti e buoni) sono certamente meglio di tanti ma inconcludenti e dispendiosi.

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Pubbliredazionale

,16,(0(3(5 3520829(5( /$6,&85(==$ '(/75$632572 6&2/$67,&2 $OO¡LQGRPDQLGHOO¡LQL]LRGHOQXRYRDQQRVFRODVWLFR HLQSUHYLVLRQHGHOODVWDJLRQHSULPDYHULOHGLJLWHGLGDWWLFKH SUHQGHLOYLDO¡LQL]LDWLYDFRQJLXQWDSHUVHQVLELOL]]DUHVXOO¡LPSRUWDQ]D GLJDUDQWLUHDJOLVWXGHQWLPH]]LGLWUDVSRUWRVLFXULHGLTXDOLWj Bridgestone, azienda leader mondiale nella produzione GLSQHXPDWLFLHSURGRWWLLQJRPPDDGHULVFHDOO¡LQL]LDWL YDSURPRVVDGD$1$9 $VVRFLD]LRQH1D]LRQDOH$XWR VWUDVSRUWR9LDJJLDWRUL YROWDDVRWWROLQHDUHTXDQWRODVL curezza stradale debba essere considerata una priorità anche del trasporto scolastico. %ULGJHVWRQHqFRQVDSHYROHFKHO¡DXWREXVqLOPH]]RGL trasporto piÚ utilizzato in ambito scolastico e, in qualità GL6SRQVRUGHOOD&DPSDJQD6LFXUH]]D7UDVSRUWR6FR lastico di ANAV, intende ribadire che sono numerosi gli elementi del veicolo che contribuiscono a garantire la sicurezza di chi guida e dei passeggeri. Primi fra tutti i pneumatici, unico sistema di sicurezza a contatto con OD VWUDGD YHULÀFDUQH SHULRGLFDPHQWH OD FRUUHWWD SUHV VLRQHGLJRQÀDJJLRO¡XVXUDGHOEDWWLVWUDGDHOHFRQGL]LR QL JHQHUDOL VRQR FKHFNXS LQGLVSHQVDELOL SHU JDUDQWLUH la sicurezza e la guidabilità del mezzo. La campagna punta a stimolare i decision maker del settore scolastico (dirigenti scolastici, insegnanti, ecc.) DULà HWWHUHVXTXHOODFKH$1$9LQGLFDFRPHGLIIHUHQ]D PHGLDGLFRVWRWUDXQWUDVSRUWRVFRODVWLFRVLFXURHIIHW tuato con veicoli di ultima generazione dotati di tutti i sistemi di protezione, e un trasporto ottenuto con la VHPSOLFHVFHOWDGHOSUHYHQWLYRSLHFRQRPLFR6HFRQ GR$1$9WDOHGLIIHUHQ]DqTXDQWLÀFDELOHLQHXURSHU studente: una cifra minima, ma che può permettere una VLJQLÀFDWLYDGLIIHUHQ]DLQWHUPLQLGLTXDOLWjHVLFXUH]]D ,Q SDUWLFRODUH$1$9 LQWHQGH ULEDGLUH O¡LQYLWR D VHJXLUH semplici ma fondamentali regole:  6XSHUDUHODSUDVVLGHOO¡DXWRFHUWLÀFD]LRQHHODPHUD

attenzione ai requisiti formali  $XPHQWDUHLFRQWUROOLVXVWUDGDSHUFRQWUDVWDUHO¡D EXVLYLVPRHOHYHULĂ€FKHLVSHWWLYHVXOUHJRODUHLQTXD dramento del personale  0LJOLRUDUHO¡HIĂ€FDFLDGHOOHUHYLVLRQLDQQXDOLVXLPH]]L e il controllo sulle manutenzioni anche attraverso il FRLQYROJLPHQWRGHOOHRIĂ€FLQH  *DUDQWLUH O¡HIIHWWLYLWj GHOOH VDQ]LRQL DQFKH QHL FRQ IURQWLGHOOHLPSUHVHVWUDQLHUHFKHRSHUDQRLQYLROD zione delle regole  5HQGHUHSLULJRURVHOHUHJROHVXOO¡XWLOL]]RGLDXWREXV immatricolati in uso proprio precisando ad esempio SHUTXHOOLLPPDWULFRODWLGDVWUXWWXUHULFHWWLYHFKHO¡X tilizzo è ammesso solo per servizi funzionali alla IUXL]LRQHGHOOHVWUXWWXUHVWHVVHHVFOXGHQGRDOWULVHU vizi come le navette per i tratti piĂš piccoli, una volta giunti nella localitĂ . %ULGJHVWRQHDIĂ€DQFDQGR$1$9LQTXDOLWjGL6SRQVRULQ TXHVWDLPSRUWDQWHLQL]LDWLYDVLSRQHLOVXRVWHVVRRELHW WLYRSURPXRYHUHODFXOWXUDGHOODVLFXUH]]DVWUDGDOHDQ che nel trasporto scolastico. ´$EELDPRGHFLVRGLDGHULUHDOO¡LQYLWRGL$QDYFRQJUDQGH HQWXVLDVPRSHUFKpFRQGLYLGLDPRJOLVWHVVLYDORULLQDP ELWRGLVLFXUH]]DVWUDGDOH'DSDUWHQRVWUDF¡qXQJUDQ GHLPSHJQRQHOSURPXRYHUHODFRUUHWWDVFHOWDGHOSQHX matico analizzando tutti gli aspetti qualitativi e non solo quelli economici. Per rafforzare ulteriormente questo messaggio, saremo presenti al Convegno, organizzato GD$1$9LQRFFDVLRQHGL,%(,QWHUQDWLRQDO%XV([SRD 5LPLQLLO2WWREUHÂľDIIHUPD$QGUHD0DUFRQFLQL&RP mercial Products Director Bridgestone Italia Sales.


ATTUALITĂ€

AD AMBURGO IL BUS Ăˆ ANFIBIO 'DOĆ“XPHDOODFLWW¢OĹ?+DIHQFLW\5LYHUEXV RIIUHXQRULJLQDOHVHUYL]LRDLWXULVWL

U

n pò autobus e un pò battello, Hafencity Riverbus di Amburgo è un veicolo anfibio che ora naviga nella cittĂ portuale posta sull’estuario del fiume Elba. La “nuovaâ€? attrazione consente di combinare il giro turistico del porto e della cittĂ , dove la maggior parte dei luoghi da visitare si trova proprio sulle rive o sull’acqua. Per le strade cittadine, il nuovo Riverbus, si comporta come un normale autobus di linea. Ăˆ dotato anche dei pulsanti per prenotare la fermata, ma non si ferma davvero: si tratta di un requisito per l’omologazione dell’insolito veicolo. Il proprietario del primo autobus anfibio di Germania, Fred Franken, ha dovuto fare da pioniere, impiegando ben quattro anni per

realizzare l’idea iniziale. La sfida piĂš ardua è stata proprio l’immatricolazione poichĂŠ i veicoli anfibi non sono contemplati dalle normative dei trasporti tedeschi. Franken, con formazione di operatore marittimo e appassionato di autobus, ha spiegato: “Ho avuto l’idea di questo progetto giĂ 18 anni fa, dopo aver visto una simile attrazione a Singapore. Ho capito subito che una cosa del genere doveva assolutamente esserci anche ad Amburgoâ€?. Sotto lo scafo è collocato un telaio per camion MAN, mentre l’allestimento è stato fornito da un’impresa ungherese. Un’ulteriore sfida è rappresentata dalla manutenzione. “Non si tratta nĂŠ di un autobus, nĂŠ di un battello, finora non ci sono veico-

li simili. Per accedere rapidamente ai pezzi da riparare in caso di necessità è richiesto un approfondito knowhow tecnico da parte dell’officinaâ€?, ha detto Mike Vannauer, direttore commerciale Autobus Nord di MAN Truck & Bus Deutschland GmbH. Il nuovo Riverbus sta particolarmente a cuore a Vannauer che ha iniziato la sua carriera professionale proprio come marinaio. Attualmente è possibile effettuare interventi di manutenzione al Riverbus al massimo per un giorno alla settimana, infatti l’interesse incontrato dal tour con questo insolito veicolo è stato davvero enorme: “Nei primi due mesi di attivitĂ  abbiamo giĂ  registrato oltre 6 mila passeggeri, cittadini di Amburgo ma anche molti turistiâ€? ha spiegato Fred Franken, contento del successo dell’idea. E anche altre cittĂ  si mostrano interessate, sono infatti pervenute richieste per altri sette autobus anfibi. (C.M.)

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ESTERIflash La Commissione europea ha deciso di deferire la Germania alla Corte di giustizia dell’Unione europea per quanto riguarda il piano delle autorità tedesche di introdurre un sistema di tariffazione stradale per i veicoli privati (PKW-Maut) che, secondo la Commissione, è discriminatorio. La legislazione tedesca consentirebbe ai veicoli LPPDWULFRODWLLQ*HUPDQLDXQDGHWUD]LRQHŵVFDOH annuale del costo del pedaggio, realizzando di fatto una esenzione dall’onere solo per le vetture immatricolate in Germania. Inoltre, i prezzi delle vignette a breve termine (per periodi inferiori ad un anno), che sono destinati ad essere utilizzati da veicoli immatricolati solo all’estero, sono sproporzionatamente alti in alcuni casi. La Commissione europea sostiene un sistema di WDULIID]LRQH HTXR HG HIŵFDFH QHO VHWWRUH GHL WUD sporti - come ribadito nella recente strategia europea per una mobilità a basse emissioni - e ritiene

PEDAGGIO GERMANIA: LA COMMISSIONE RICORRE ALLA CORTE DI GIUSTIZIA

pertanto che il sistema tedesco non rispetti i principi comunitari di non discriminazione in base alla nazionalità e di libera circolazione di beni e servizi. La legislazione tedesca, ad avviso della Commissione, si trova a non essere in linea con tali principi. Malgrado i numerosi scambi avvenuti con le autorità tedesche a partire dal novembre 2014, le preoccupazioni della Commissione non sono state dissipate. Per questo, la Commissione ha deciso di deferire la Germania alla Corte di giustizia dell’UE.

LEGISLAZIONE SOCIALE UE: LA COMMISSIONE AVVIA CONSULTAZIONE Nel settembre scorso la Commissione europea ha avviato una consultazione on line sul quadro delle regole sociali nel settore dei trasporti su strada e la loro esecuzione (comprendendo quindi sia il regolamento 561/2006, la direttiva sull’orario di lavoro 2002/15 /CE che fissa le norme relative all’organizzazione del lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto sia la direttiva di applicazione 2006/22/CE). La legislazione sociale è stata oggetto di una valutazione del suo funzionamento e sugli effetti prodotti sul mercato. Lo studio (consultabile al seguente link:http:// ec.europa.eu/transport/facts-fundings/ evaluations/doc/2016-ex-post-eval-roadtransport-social-legislation-final-report. pdf) è giunto alla conclusione per cui ci sono alcune difficoltà di applicazione ed esecuzione di tale quadro giuridico che impediscono il raggiungimento degli obiettivi di trasporto su strada. La consultazione, che resterà accessibile fino al prossimo 11 dicembre, si compone di due tipi di questionari: uno, a carattere generale, rivolto a conducenti, agli operatori, agli spedizionieri, ma anche all’utenza in generale; l’altro, più settoriale, è invece rivolto alle autorità degli Stati membri, agli enti di controllo,

alle organizzazioni datoriali e sindacali. Ogni questionario è suddiviso in 4 sezioni: la prima contiene informazioni relative a chi compila il questionario, la seconda riguarda l’attuale legislazione sociale e le sue eventuali lacune, la terza pone quesiti sulla sua possibile revisione e sull’impatto sul settore, l’ultima, infine, riguarda il principio di sussidiarietà e l’importanza dell’intervento comunitario.

DIRITTI DEI VIAGGIATORI NELL’UE:PRIMO REPORT SULL’APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO Nel settembre scorso la Commissione ha pubblicato un primo resoconto sull’applicazione del Regolamento 181/2011, entrato in vigore il 1 marzo del 2013. In linea generale, la Commissione non ha riscontrato violazioni gravi alle disposizioni del Regolamento. La maggior parte delle criticità riscontrate derivano dalla carenza di informazioni e di assistenza nel caso di lunghi ritardi o cancellazioni. Sia i passeggeri che gli operatori risultano in generale non sufficientemente consapevoli dei propri diritti e doveri. Alla luce della limitata esperienza nell’applicazione del Regolamento, la Commissione ha concluso il suo report con la considerazione che non sussistono al momento giustificati motivi per emendarlo.

GERMANIA: PRONTA AL DEBUTTO L’AUTO ELETTRICA SOLARE PRODOTTA DALLA SONO MOTORS La startup tedesca Sono Motors, grazie a una campagna di crowfunding mirata, è riuscita a sviluppare un modello di auto che si alimenta con pannelli solari. Il debutto sul mercato è previsto per il 2018. La principale particolarità della Sion è quella di avere un corpo vettura composto da pannelli solari che permettono di raccogliere e immagazzinare l’energia elettrica necessaria ad alimentare il

motore per almeno 30 chilometri, consentendo quindi al veicolo di muoversi nei brevi tragitti urbani con un

impatto ambientale zero. Come le altre auto elettriche “normali”, anche la Sion può essere ricaricata tramite il FROOHJDPHQWRŵVLFRFRQXQD presa a un’apposita fonte energetica. Tra le sue caratteristiche ci sono inoltre la possibilità di utilizzare il muschio come sistema di ŵOWUDJJLRGHOOőDULDDOOőLQWHUQR dell’abitacolo, una velocità massima di 140 km/h e un’autonomia complessiva di 250 chilometri.

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ANAV flash

GENOVARENT PRESENTA IL NUOVO AUTOBUS DA TURISMO IRIZAR I8 Ăˆ stato recentemente presentato dalla Genovarent, nella splendida cornice del Porto Antico di Genova, il nuovo autobus da turismo Irizar I8. Dotato di un motore da 450 cv, è l’ultimo prodotto della casa spagnola, e può vantare tutte le piĂš moderne tecnologie nel campo dell’automotive (fari a led, frenata di emergenza assistita, sistema di assistenza alla guida) e di una lunghezza di 12,40 m. Ed è motivo di particolare vanto per l’azienda ligure, in quanto, oltre che per la qualitĂ del veicolo, la new entry si caratterizza per essere il 5° pullman di questo modello a circolare in Italia. Un mezzo all’avanguardia dunque, entrato nel mercato solamente cinque mesi fa. Ed è proprio per questi motivi che l’azienda ha deciso di dargli il benvenuto con un evento dedicato, in cui è stata offerta

A BERGAMO IL TRITTICO DI REDONA Il 24 settembre 2016 a Bergamo, nel corso del penultimo appuntamento di Azienda Trasporti Bergamo (Atb) alla Settimana Europea della MobilitĂ , si è svolto l’evento “il Trittico di Redonaâ€?. Nel cuore del quartiere, è sta-

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Andrea, Renzo e Marco Balbi, titolari di Genovarent

alla cittadinanza la possibilitĂ di vedere piĂš da vicino il nuovo veicolo, posto al centro tra gli altri mezzi della flotta che, nonostante siano “soloâ€? di penultima generazione mostrano comunque un aspetto nuovo, dato dall’etĂ  media bassa e dall’attenzione con cui vengono utilizzati e mantenuti. Specializzata in servizi nel setto-

to dato spazio alla replica bergamasca del celebre Trittico di Mßnster: lungo un tratto di via Leone XIII, i volontari del Comitato per Redona hanno testimoniato quanto spazio è necessario per spostare 60 persone con 48 automobili, 1 autobus ATB e 60 biciclette (di cui 20 BiGi, il sistema bike sharing di Bergamo). Il risultato è un manifestotrittico, che come l’icona tedesca del 1991, rappresenta ancora oggi lo sproporzionato spreco di spazio urbano causato dal ricorso all’auto privata.

re dei servizi di noleggio, la Genovarent è una delle realtà piÚ affermate in Italia e all’Estero. Nel parco, composto da auto, autobus, minibus, furgoni e auto storiche per cerimonie, si contano oltre 90 veicoli.

BOOKBUS: PROSEGUE IL PROGETTO DELLE AUTOLINEE CURCIO Continua il successo ottenuto nel 2015 dell’iniziativa delle autolinee Curcio “Viaggi d’autoreâ€?. Il nuovo servizio, originale e gratuito, è nato per diffondere la cultura e per incentivare LOWUDVSRUWRFROOHWWLYR$OODĹľQHGHOGDOOĹ‘LQL]LDWLYDĹ“,O/L EUR6RVSHVRĹ”GHOODOLEUHULD([/LEULVGL3ROODÂŞQDWDOĹ‘LGHDGHO BookBus, ovvero una biblioteca sempre disponibile durante i viaggi in autobus per rendere piĂš piacevoli gli spostamenti ma anche per sostenere la fame di cultura e dare nuova linfa al progetto de “Il libro sospesoâ€?. Il passeggero può scegliere uno dei libri elencati nella lista che trova sull’autobus, quindi VLULYROJHDOSHUVRQDOHGLERUGRFKHVDU¢EHQOLHWRGLFRQVH JQDUJOLXQDFRSLDGDSRWHUOHJJHUHFRPRGDPHQWH1HOOĹ‘DP bito di questo progetto, l’azienda Curcio ha previsto molti appuntamenti “d’autoreâ€?: ricordiamo quelli giĂ avvenuti con 0DULR/XFDUHOOL'LHJR'H6LOYD,VDLD6DOHV)UDQFR0DOGRQDWR 5REHUW6DUDK0DULRGH0DUWLQR3LQR$SULOH6WHIDQLD&UD[L per citarne solo alcuni, e il 7 ottobre, con Salvatore Striano che, sul bus in partenza da Roma per Salerno ha presentato il VXROLEURĹ“/DWHPSHVWDGL6DV¢Ŕ,YLDJJLDWRULROWUHDGDVVLVWHUH DOODSUHVHQWD]LRQHGHOOLEURGDSDUWHGHOORVWHVVRDXWRUHKDQ no ricevuto in omaggio una copia.


SENTENZA

a cura di Paola Galantino

LINEE DI COMPETENZA STATALE. LA CASSAZIONE CONFERMA INUTILITÀ “ALLEGATO A LINEE”

S

i segnala una importante pronuncia della Corte di Cassazione (n.17020 del 18.8.2016) che ha dettato l’interpretazione del precetto contenuto nell’art. 87, comma 4, del codice della strada, esclusivamente in relazione ai servizi di linea, sancendo di fatto il principio di diritto in base al quale “ai fini del regolare svolgimento del servizio di linea per il trasporto di persone previsto dall’art. 87 del codice della strada, è necessario che l’esercente sia munito del titolo rilasciato dalla competente autorità che autorizzi l’intestatario della carta di circolazione all’esercizio del servizio di linea sulla tratta interessata, mentre la previsione circa il rilascio, da parte del concedente la linea, del documento che indichi l’impiego specifico del singolo veicolo si riferisce all’ipotesi in cui sia autorizzato l’utilizzo di mezzi di trasporto destinati al servizio di linea a quello di noleggio da rimessa”. In sostanza la Suprema Corte ha riconosciuto che la norma del Codice della strada non si preoccupa di assicurare che il singolo mezzo sia destinato al servizio di una specifica linea, ma solo di escludere che il concessionario utilizzi i propri veicoli, destinati al servizio di linea, su linee diverse da quelle per cui ha conseguito il titolo legale. “Ciò che conta – chiosa la Corte – è il possesso da parte della società del titolo legittimante l’esercizio del servizio pubblico sulla linea”. Alla luce di tale intervento della Corte il rilascio dell’Allegato A della carta di circolazione è una incombenza di carattere meramente amministrativo/ burocratico che non discende da alcuna previsione di legge ma da semplici disposizioni contenute in circolari ministeriali e che prescinde da qualsiasi valutazione di ordine tecnico con la conseguenza che, all’atto della richiesta di immatricolazione di un autobus di linea, la Motorizzazione Civile competente rilascia il libretto solo se viene ad essa trasmesso l’elenco delle autorizzazioni di linea di cui l’intestatario dispone al momento.

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Il documento in questione, quindi, come da sempre sostenuto dall’ANAV, costituisce un inutile duplicato in termini di contenuti del titolo autorizzatorio che, al contrario, per espressa previsione di legge (D.Lgs 285/200) l’impresa deve tenere a bordo. Il Codice della strada non impone l’esibizione di tale documento. Sul punto la difesa dell’Eurolines – l’impresa che ha ottenuto tale pronuncia degli ermellini - correttamente evidenzia come, “in ossequio alla normativa europea di riferimento che prevede il solo obbligo della presenza a bordo dell’autobus dell’Autorizzazione ministeriale valida su tutto il territorio comunitario, le Autorità ministeriali competenti francesi (coinvolte nel rilascio del titolo nel caso di specie) non riconoscono la benché minima validità all’allegato A)”. Infatti, una errata ed illegittima interpretazione della norma – come formulata dal Tribunale di prime cure nel caso di specie - porterebbe ad una evidente discriminazione tra vettori dei diversi Stati membri in ambito nazionale, atteso che le Autorità Italiane si limitano a richiedere ai vettori comunitari non italiani esclusivamente la copia dell’autorizzazione della linea, mentre nel caso di vettori italiani, nella medesima situazione, pretendono un documento aggiuntivo, l’Allegato A appunto. L’annosa questione dell’allegato linee, ben nota alle imprese del settore costrette a continui aggiornamenti all’indomani del rilascio di nuove autorizzazioni ovvero a fronte di semplici variazioni di quelle per l’intero parco autobus, comporta per le aziende rilevanti criticità organizzative ed economiche. Lo stesso principio enunciato dai giudici di legittimità, peraltro, parrebbe estendibile anche ai servizi di trasporto pubblico locale, settore per il quale peraltro, non sussisterebbe nemmeno l’obbligo della copia del titolo legale a bordo del veicolo. È proprio il caso di chiosare alla latina: In claris non fit interpretatio!


TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

IRU, RIUNITE A GINEVRA LE COMMISSIONI SICUREZZA STRADALE E TECNICA Focus su tecnologia, sicurezza e combustibili alternativi

S

i sono svolte a Ginevra a fine settembre le riunioni della Commissione sulla Sicurezza Stradale (CSR) e della Commissione Tecnica (CIT) dell’IRU, alle quali, per ANAV, ha partecipato il Servizio Tecnico. Numerosi i temi di interesse in entrambe le riunioni. In particolare nella riunione della Commissione sulla Sicurezza Stradale è stato discusso di come aumentare nei conducenti la consapevolezza rispetto ai nuovi sistema di assistenza alla guida. Troppo spesso infatti questi non vengono sfruttati al massimo perché le loro potenzialità non sono note. È stato dunque concordato di produrre una serie di brevi video per ciascuna tecnologia che in pochi secondi mostrino le caratteristiche del sistema di assistenza alla guida oggetto del video. Verrà a questo proposito chiamata in causa l’IRU Academy, la divisione dell’IRU che si occupa di ricerca e formazione, al fine di strutturare degli appositi corsi. Successivamente i lavori hanno dato spazio all’illustrazione di tecnologie all’avanguardia per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza stradale. Ha suscitato particolare interesse uno speciale dispositivo che, portato a bordo autobus senza la necessità di collegamenti con nessun elemento del veicolo, è in grado di impedire l’utilizzo di qualsiasi applicazione per la messaggistica sugli smartphone, al fine di evitare comportamenti scorretti da parte del conducente. Successivamente Zeta Automotive, azienda del gruppo Arriva, ha presentato un nuovo sistema implementabile sugli autobus urbani in grado di modulare l’accelerazione del veicolo rispetto a parametri quali peso, pendenze, ecc. in modo da porre il motore in un range di lavoro il più ecologico ed economico possibile. È stato poi raccontato dal Centro di ricerca Svedese sui sistemi per l’abbattimento del fuoco della nuova certificazione che l’istituto stesso sta implementando, rivolta ai costruttori di veicoli e data nel caso in cui il motore sia stato disegnato con particolare attenzione rispetto alla problematica del fuoco.

Infine l’esperienza del CTP (l’Associazione inglese) che ha prodotto per le proprie aziende delle semplici ma efficaci locandine da tenere a bordo autobus contenenti gli obblighi del conducente e dei passeggeri e rivolte dunque a queste due categorie di persone. Nella riunione della Commissione Tecnica la discussione è invece partita dall’intenzione di produrre un documento che contenga delle linee guida da seguire in fase di progettazione di un’autostazione, volte in particolare a garantire la sicurezza rispetto ai pericoli derivanti dalla circolazione contemporanea all’interno dell’autostazione stessa di persone e veicoli. Troppo frequentemente ci imbattiamo infatti in casi in cui i criteri di progettazione preliminare del terminal non rispettano dei requisiti di base in termini di sicurezza. Il documento avrebbe dunque come destinatari proprio architetti o comunque tutti coloro coinvolti nel disegno preliminare dell’autostazione, al fine di conciliare le competenze architettoniche con quelle riguardanti le esigenze di sicurezza di questi luoghi. Successivamente la Commissione ha assistito ad una serie di interessanti interventi tecnici di esperti nei rispettivi settori. Un contributo che ha suscitato particolare interesse è stato quello del rappresentante Michelin che ha illustrato i nuovi pneumatici larghi da loro prodotti che hanno come obbiettivo quello di sostituire gli pneumatici gemellati. Molti i vantaggi di questa soluzione tecnica: in particolare la diminuzione dell’ingombro, con conseguenti vantaggi nella disposizione degli spazi. Questo può essere inferiore di oltre trenta centimetri che, per un autobus urbano ad esempio, possono essere riportati all’interno del veicolo ampliando il corridoio centrale. Hanno poi fatto seguito le presentazioni del Centro di ricerca Svedese sui sistemi per l’abbattimento del fuoco e la prevenzione dell’innesco e di Shell in merito alle potenzialità e all’attuale stato dell’arte dei combustibili alternativi.

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INFOflash

BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA A BOLOGNA Si terrà il prossimo 21 novembre a Bologna il convegno sulla bigliettazione elettronica organizzato da Club Italia e patrocinato da Anav. L’evento ha come scopo quello di affrontare tematiche inerenti il tema della bigliettazione elettronica, con un taglio sia tecnico, che economico e normativo. Al convegno interverranno providers delle tecnologie, aziende di trasporto pubblico e istituzioni. In un mondo oramai impregnato di tecnologie telematiche la bigliettazione elettronica si presenta come valido supporto alla risoluzione di problemi che giornalmente interessano le aziende di trasporto pubblico come l’evasione tariffaria, la rigidità delle tariffe e l’approvvigionamento dei titoli di viaggio da parte dell’utenza. Sono attualmente molte le realtà che

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 16 - Numero 5 Settembre - Ottobre 2016 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

hanno implementato sistemi di bigliettazione elettronica e il convegno può essere l’occasione per rimanere sempre aggiornati sulle novità del settore. Ma può anche essere opportunità di conoscenza iniziale per chi per la prima volta decide di approcciare a questa tecnologia.

È SCOMPARSO FRANCO LAZZI storico imprenditore dei trasporti toscani L’imprenditore toscano Franco Lazzi - figura storica di ANAV a lungo Vicepresidente Nazionale, Presidente della sezione ANAV della Toscana e componente del Consiglio direttivo Nazionale - è scomparso a 92 anni nella sua dimora in Romagna, lasciando la moglie e tre figli. La famiglia Lazzi è diventata, nel tempo, sinonimo di autobus per i toscani: dal 1919, anno in cui Vincenzo Lazzi rilevò un’azienda di Cutigliano – la Galli-Rossi-Biondi – che aveva tre vetture e gestiva la linea Pracchia-Pievepelago, l’azienda arrivò a coprire con circa 7000 km di linee servite l’intero territorio della Toscana. Franco Lazzi cominciò a lavorare nella ditta negli anni ‘70, periodo di grande

fermento grazie alla diversificazione dell’attività e alla concessione di vendita dei veicoli della tedesca Setra. Dopo anni importanti di espansione ininterrotta, la famiglia Lazzi sposta le partecipazioni dalle aziende di trasporti ad altre attività. Oggi il marchio Lazzi è attivo nei settori ristorazione, trasporto internazionale, noleggio per turismo, agenzie di viaggio. Ecco il ricordo del figlio Alessandro: “Mio Padre era una persona costante, coerente ed entusiasta nel lavoro e nella vita anche come padre e marito. Sempre trasparente, buono e disponibile oltre ogni limite per cui non ho che da ringraziare Dio per avermelo concesso ad esempio di vita”.

DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it

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Finito di stampare nel mese di ottobre 2016 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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Busm 5 16  

Bus Magazine n. 5 del 2016

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