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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 4/5 • sped. in abb. post. 70% Roma• € 5,00

n.4/5 • 2007

Check Up alla mobilità ANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO GLI IMPEGNI DEL GOVERNO SPECIALE PRIVACY/2


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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 7 • Numero 4/5 • sped. in abb. post. 70% Roma• € 5,00

n.4/5 • 2007

Check Up alla mobilità ANAV, DUE GIORNI A CONVEGNO GLI IMPEGNI DEL GOVERNO SPECIALE PRIVACY/2


EDITORIALE I busImagazineI

P (officine meccaniche AMATI) PUBBLICITA’ SU DISCO ANAV

2|

di Nicola Biscotti [Presidente Anav]

REGOLE E RISORSE PER DARE NUOVO SLANCIO AL SETTORE

[

]

Introduzione della relazione del Presidente Nicola Biscotti all’Assemblea dei soci Anav del 20 giugno 2007

C

ari amici, signori e signore, in questi tre anni di Presidenza, con l’ausilio del Consiglio direttivo, dei Vice Presidenti, della Giunta Esecutiva, delle Commissioni tecniche e della struttura associativa mi sono occupato di problematiche di grandissima portata, in considerazione della evoluzione che il trasporto di persone sta subendo sotto la spinta dei processi di liberalizzazione e della grave crisi economica che sta attraversando il nostro Paese, salvo i recenti segnali di ripresa. Sotto il profilo istituzionale, assistiamo ad una grave crisi della politica, che sembra sempre di più allontanarsi dai problemi reali del Paese. Le Regioni e gli Enti Locali, in attesa della complessa attuazione del federalismo fiscale, si trovano da tempo in una situazione finanziaria insostenibile; il processo di riforma della Pubblica Amministrazione è ancora nel limbo delle buone intenzioni; sono ancora irrisolti i problemi relativi al rilancio dei servizi di pubblica utilità, alla riforma dello stato sociale, alla separazione delle funzioni di regolazione da quelle di gestione; all’apertura alla concorrenza nei settori tradizionalmente gestiti in regime di monopolio. In questa situazione le imprese hanno dovuto ripensare i loro modelli produttivi, realizzare profonde e coraggiose mutazioni, in un contesto di norme e risorse inadeguate ed un rivolo di impedimenti burocratici che hanno agito da freno alla libertà di impresa e, soprattutto, al risanamento e allo sviluppo del settore.

Le sfide che la società pone continuamente agli operatori economici comportano il cambiamento delle regole ed un recupero di legalità. Dal canto loro, gli operatori devono modificare i loro comportamenti per prepararsi a ricevere, senza traumi, le mutazioni del sistema che li circonda, nella consapevolezza che da esse possono derivare maggiori opportunità. Gli approfondimenti e i confronti che animano il dibattito, sono imperniati sulla prioritaria necessità di introdurre regole per un mercato trasparente, al fine di qualificare il passaggio da un modello assistenzialista ad un sistema che punti a coniugare sviluppo, solidarietà e benessere. In questo contesto la responsabilità dell’impresa è sicuramente maggiore, ma la convulsa e contraddittoria attività di taluni livelli istituzionali, nazionali e locali, ci induce a pensare che non sia solo l’impresa che deve crescere, anzi i fatti dimostrano che negli ultimi anni essa sta compiendo notevoli passi avanti, anche sul piano culturale, ancorché asfissiata da un sistema imperniato sull’eccessiva burocratizzazione e iperfiscalizzazione e da regole che sembrano frenare piuttosto che agevolare l’iniziativa privata. A riprova di ciò sta il fatto che l’aggregazione tra le imprese, private e pubbliche, non è più un tabù, anzi sta andando avanti con risultati insperati. Occorre però evitare che da un’eccessiva frammentazione si passi addirittura alla formazione di forme di aggregazioni che oltre che a stritolare la concorrenza, anziché agevolarla, produ-

cono diseconomie di scala. Ci siamo trovati, quindi, in un contesto caratterizzato da una contraddizione sempre più stridente: da qualche anno tutti si affrettano a rivendicare la centralità del trasporto pubblico per lo sviluppo del Paese, ma sono pochi i soggetti seriamente impegnati a rendere concretamente più efficiente il sistema e consentire, di conseguenza, il perseguimento degli obiettivi che li sono propri. Recentemente, sembra che le cose vadano migliorando. La consapevolezza della carenza strutturale delle risorse da destinare al settore e la necessità di disporre di un trasporto collettivo efficiente ed efficace quale risposta ai gravi problemi che assillano la mobilità delle persone, sembrano aver convinto tutti gli attori, Governo, Regioni ed Enti locali, imprese e rappresentati dei lavoratori, che è indispensabile eliminare al più presto i punti di criticità strutturali che attanagliano il settore per intraprendere percorsi virtuosi che facciano assumere al settore quel ruolo di centralità che si merita e assicurino risanamento e sviluppo. E’ apprezzabile, a tal proposito, l’iniziativa assunta dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri di istituire un tavolo interistituzionale che sta producendo risultati più che soddisfacenti. Non resta che sperare che i lavori si concludano al più presto e che venga individuato lo strumento legislativo adeguato che consenta una rapida e contestuale definizione dei problemi relativi alle regole e alle risorse.

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P (officine meccaniche AMATI) PUBBLICITA’ SU DISCO ANAV

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di Nicola Biscotti [Presidente Anav]

REGOLE E RISORSE PER DARE NUOVO SLANCIO AL SETTORE

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Introduzione della relazione del Presidente Nicola Biscotti all’Assemblea dei soci Anav del 20 giugno 2007

C

ari amici, signori e signore, in questi tre anni di Presidenza, con l’ausilio del Consiglio direttivo, dei Vice Presidenti, della Giunta Esecutiva, delle Commissioni tecniche e della struttura associativa mi sono occupato di problematiche di grandissima portata, in considerazione della evoluzione che il trasporto di persone sta subendo sotto la spinta dei processi di liberalizzazione e della grave crisi economica che sta attraversando il nostro Paese, salvo i recenti segnali di ripresa. Sotto il profilo istituzionale, assistiamo ad una grave crisi della politica, che sembra sempre di più allontanarsi dai problemi reali del Paese. Le Regioni e gli Enti Locali, in attesa della complessa attuazione del federalismo fiscale, si trovano da tempo in una situazione finanziaria insostenibile; il processo di riforma della Pubblica Amministrazione è ancora nel limbo delle buone intenzioni; sono ancora irrisolti i problemi relativi al rilancio dei servizi di pubblica utilità, alla riforma dello stato sociale, alla separazione delle funzioni di regolazione da quelle di gestione; all’apertura alla concorrenza nei settori tradizionalmente gestiti in regime di monopolio. In questa situazione le imprese hanno dovuto ripensare i loro modelli produttivi, realizzare profonde e coraggiose mutazioni, in un contesto di norme e risorse inadeguate ed un rivolo di impedimenti burocratici che hanno agito da freno alla libertà di impresa e, soprattutto, al risanamento e allo sviluppo del settore.

Le sfide che la società pone continuamente agli operatori economici comportano il cambiamento delle regole ed un recupero di legalità. Dal canto loro, gli operatori devono modificare i loro comportamenti per prepararsi a ricevere, senza traumi, le mutazioni del sistema che li circonda, nella consapevolezza che da esse possono derivare maggiori opportunità. Gli approfondimenti e i confronti che animano il dibattito, sono imperniati sulla prioritaria necessità di introdurre regole per un mercato trasparente, al fine di qualificare il passaggio da un modello assistenzialista ad un sistema che punti a coniugare sviluppo, solidarietà e benessere. In questo contesto la responsabilità dell’impresa è sicuramente maggiore, ma la convulsa e contraddittoria attività di taluni livelli istituzionali, nazionali e locali, ci induce a pensare che non sia solo l’impresa che deve crescere, anzi i fatti dimostrano che negli ultimi anni essa sta compiendo notevoli passi avanti, anche sul piano culturale, ancorché asfissiata da un sistema imperniato sull’eccessiva burocratizzazione e iperfiscalizzazione e da regole che sembrano frenare piuttosto che agevolare l’iniziativa privata. A riprova di ciò sta il fatto che l’aggregazione tra le imprese, private e pubbliche, non è più un tabù, anzi sta andando avanti con risultati insperati. Occorre però evitare che da un’eccessiva frammentazione si passi addirittura alla formazione di forme di aggregazioni che oltre che a stritolare la concorrenza, anziché agevolarla, produ-

cono diseconomie di scala. Ci siamo trovati, quindi, in un contesto caratterizzato da una contraddizione sempre più stridente: da qualche anno tutti si affrettano a rivendicare la centralità del trasporto pubblico per lo sviluppo del Paese, ma sono pochi i soggetti seriamente impegnati a rendere concretamente più efficiente il sistema e consentire, di conseguenza, il perseguimento degli obiettivi che li sono propri. Recentemente, sembra che le cose vadano migliorando. La consapevolezza della carenza strutturale delle risorse da destinare al settore e la necessità di disporre di un trasporto collettivo efficiente ed efficace quale risposta ai gravi problemi che assillano la mobilità delle persone, sembrano aver convinto tutti gli attori, Governo, Regioni ed Enti locali, imprese e rappresentati dei lavoratori, che è indispensabile eliminare al più presto i punti di criticità strutturali che attanagliano il settore per intraprendere percorsi virtuosi che facciano assumere al settore quel ruolo di centralità che si merita e assicurino risanamento e sviluppo. E’ apprezzabile, a tal proposito, l’iniziativa assunta dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri di istituire un tavolo interistituzionale che sta producendo risultati più che soddisfacenti. Non resta che sperare che i lavori si concludano al più presto e che venga individuato lo strumento legislativo adeguato che consenta una rapida e contestuale definizione dei problemi relativi alle regole e alle risorse.

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<< EDITORIALE I busImagazineI

Nicola Biscotti

bus magazine

[Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore]

Editoriale Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore

1

Nicola Biscotti

Convegno ANAV Trasporto avanguardia nelle liberalizzazioni dei servizi locali

4

4

Francesco Boccia

Bus scoperti per visitare le città d’arte.

Biscotti “una nuova politica industriale parte dall’esistente”

7

Il vademecum del socio ANAV

9

Bain & Company la produttività leva del miglioramento

14

30

Adriana Terzo

Tecnologie Sistemi informativi L’azienda in un click

18

Alessandro Cesari

Flash Esteri

20

Speciale PRIVACY

32

a cura di Paola Galantino

Il “grande fratello” sale sull’autobus 2

9

43

36

21 22 22

Controllo a distanza Controllo per difesa Passeggeri nell’occhio della videocamera Ecco cosa dice lo statuto dei lavoratori Autobus “pedinati” col sistema GPS Lavoratori ai “raggi X”

26 27

Flash

29

24 25

22

Cultura Non prendete quel bus a bordo c’è Dylan Dog Il Presidente Anav Nicola Biscotti insieme al prof. Francesco Boccia, durante gli incontri della manifestazione promossa dalla nostra Associazione il 20 e 21 giugno 2007.

30

Società Metti un fiore nel tuo motore

32

Gabriele Montecorboli

32

24

LAM: riflettori puntati su scelte di innovazione

36

a cura di Emanuela Maio

Flash

39

Rubriche Regioni province comuni Al volante La sentenza La nostra storia

40 43 45 46

47

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Nicola Biscotti

bus magazine

[Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore]

Editoriale Regole e risorse per dare nuovo slancio al settore

1

Nicola Biscotti

Convegno ANAV Trasporto avanguardia nelle liberalizzazioni dei servizi locali

4

4

Francesco Boccia

Bus scoperti per visitare le città d’arte.

Biscotti “una nuova politica industriale parte dall’esistente”

7

Il vademecum del socio ANAV

9

Bain & Company la produttività leva del miglioramento

14

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Adriana Terzo

Tecnologie Sistemi informativi L’azienda in un click

18

Alessandro Cesari

Flash Esteri

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Speciale PRIVACY

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a cura di Paola Galantino

Il “grande fratello” sale sull’autobus 2

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21 22 22

Controllo a distanza Controllo per difesa Passeggeri nell’occhio della videocamera Ecco cosa dice lo statuto dei lavoratori Autobus “pedinati” col sistema GPS Lavoratori ai “raggi X”

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Flash

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Cultura Non prendete quel bus a bordo c’è Dylan Dog Il Presidente Anav Nicola Biscotti insieme al prof. Francesco Boccia, durante gli incontri della manifestazione promossa dalla nostra Associazione il 20 e 21 giugno 2007.

30

Società Metti un fiore nel tuo motore

32

Gabriele Montecorboli

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24

LAM: riflettori puntati su scelte di innovazione

36

a cura di Emanuela Maio

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Rubriche Regioni province comuni Al volante La sentenza La nostra storia

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I C O N V E G N O

A N AV I I I

“TRASPORTO, AVANGUARDIA NELLE LIBERALIZZAZIONI DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI” FrancescoBoccia

A

llo stato attuale, il trasporto pubblico locale rappresenta un settore all’avanguardia, nell’ambito dei servizi pubblici locali, in tema di concorrenza e liberalizzazioni. Ciò grazie al processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza per il mercato, avviato dal centro sinistra due legislature orsono e imperniato sul decreto legislativo 422/97, il quale prevede, a regime, come unica modalità di affidamento del servizio, la gara ad evidenza pubblica. La riforma messa a punto nel triennio 1997-2000 aveva stimolato un processo di risanamento delle aziende, grazie a vincoli di bilancio più rigidi e alla minaccia della “concorrenza per il mercato”. A partire dal 2002, tuttavia, il processo di riforma ed efficientamento del settore sembra essersi arenato. Tra le cause principali, vanno annoverate: 1.l’incertezza normativa creata dal precedente governo di centro destra, che ha determinato per un certo periodo di tempo “un vuoto di concorrenza” che ha consentito a parecchie municipalità (fra cui Roma e Bari) di ritornare agli affidamenti in house; 2. la non sufficiente regolamentazione dell’organizzazione delle gare. Nella maggior parte dei casi ci si trova in presenza di una singolare commistione: l’ente che bandisce e aggiudica le gare è anche azionista (spesso unico) di una delle aziende che alle gare partecipa. Situazioni del genere sono potenziali fonti di conflitto di interessi, che può tradursi in bandi di

4|

gara con criteri di aggiudicazione ritagliati su misura delle aziende “della casa” e/o in sussidi posti a base d’asta troppo bassi che soltanto i vecchi incumbent possono accettare, nella tranquilla fiducia che l’azionista-pagatore non le lascerà fallire, ecc.; 3. l’assenza di meccanismi centrali che incentivino a livello locale comportamenti virtuosi in tema di liberalizzazioni, rispetto della qualità dei servizi e altri fattori strategici per il settore; 4. l’assenza di strumenti che rendano socialmente sostenibili e accettabili processi di liberalizzazione. La presenza di tali problemi ha di fatto interrotto il processo di riforma del settore, con la conseguenza che l’avvio delle gare è stato considerevolmente rallentato e comunque il loro espletamento spesso non ha portato a ottenere i risultati sperati. Lo stesso processo di risanamento delle aziende incumbent ha subito una frenata e i costi unitari hanno ripreso a crescere a partire dal 2002-2003. La conseguenza è la posizione tuttora deficitaria del trasporto pubblico locale italiano nelle

“SVILUPPO [SOSTENIBILE: IL RUOLO STRATEGICO DEL TPL”

]

A N AV I

FRANCESCO BOCCIA ESPERTO DI “LOCAL GOVERNMENTS”

b

Intervento del prof. Boccia alla tavola rotonda organizzata dall’Anav su “Condizioni di sviluppo e produttività nel sistema del trasporto pubblico locale” [Presidenza del Consiglio dei Ministri - capo dipartimento sviluppo Economie Territoriali]

I I I C O N V E G N O

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comparazioni europee relative ai principali indicatori di efficienza ed efficacia del servizio. Il risultato finale è che il Governo centrale, a partire dal 2001, è stato di nuovo coinvolto nelle trattative per i rinnovi contrattuali e “costretto” per motivi sociali a fornire le risorse necessarie per la chiusura delle vertenze. In questo scenario e considerato il ruolo centrale del trasporto pubblico locale, per la sua valenza strategica in tema di concorrenza, sviluppo sostenibile e tutela ambientale, il Governo intende adottare, entro il 2007, un insieme coordinato di interventi di carattere finanziario e regolamentativo volto a dare nuovo slancio a processi di liberalizzazione socialmente sostentili e a consentire uno sviluppo quali-quantitatitivo dei servizi finalizzato alla massimizzazione dei benefici per gli utenti e i cittadini, in termini di efficienza e qualità del servizio, di minore congestione nelle aree urbane e di qualità dell’aria. L’efficienza e la qualità nell’erogazione dei servizi saranno favorite, in particolare, dall’introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio, dei principi del costo standard e della premialità nella ripartizione delle risorse, nonché di garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara. La previsione di incentivi legati a interventi a favore della mobilità pubblica e al miglioramento degli indici di inquinamento e di congestionamento, nonché l’estensione, in un’ottica di compatibilita ambientale, del concetto di servizio minimo essenziale, contribuiranno a rafforzare i meccanismi di tutela del-

Francesco Boccia, professore associato di Economia Aziendale, è titolare degli insegnamenti di Analisi finanziaria degli Enti pubblici, Economia delle Amministrazioni Pubbliche ed Economia pubblica presso l’Università Carlo CattaneoLIUC; nello stesso Ateneo è stato direttore del CeRST (Centro di Ricerca per lo Sviluppo del Territorio) dal 1999 al 2005; nel 2002-2003 è stato Visiting Professor presso la University of Illinois, Chicago, e continua a collaborare su progetti di ricerca internazionali relativi al ruolo degli enti territoriali nella programmazione delle politiche finanziarie. Laureatosi a Bari, ha perfezionato gli studi presso l’Università Bocconi e a Londra dove dal 1994 al 1998 è stato Ricercatore presso la London School of Economics and Political Science specializzandosi in Local Governments Financing System. Da luglio 2006 è Capo Dipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territoriali della Presidenza del Consiglio dei Ministri. È stato Assessore all’Economia del Comune di Bari dal 2004 al 2006 nella giunta di Michele

l’ambiente e il rispetto degli impegni previsti dal Protocollo di Kyoto. Il sistema di regole e maggiori risorse a cui il Governo intende pervenire si fonda sul lavoro svolto in questi mesi dal tavolo tecnico coordinato dalla Presidenza del Consiglio, che ha proceduto alla ricerca di soluzioni e interventi il più possibile condivisi, in modo da

Emiliano; è membro dell’AREL, Agenzia di Ricerche e Legislazione, fondata da Nino Andreatta e oggi guidata da Enrico Letta, per la quale ha coordinato dal 1998 numerose ricerche sui temi economico-finanziari nella Pubblica Amministrazione. E’ componente del Comitato Tecnico Scientifico del FORMEZ – Centro di Formazione e Studida giugno 2005. Dal 2003 è Consigliere economico UNCEM, Unione Nazionale Comuni Comunità Enti Montani. E’ stato Consigliere economico del Ministro per le Politiche Comunitarie dal 1998 al 1999 e del Ministro dell’Industria dal dicembre 1999 sino al 2001; componente della Commissione PisanuVari del Ministero dell’Interno per la revisione del Testo Unico degli Enti locali nel 2003-2004. È stato responsabile generale dell’Area didattica della Scuola Superiore della Pubblica Amministrazione Locale – Roma, 2003-2004. Dal 1995 collabora con Il Sole 24 Ore. E’ autore di vari libri e numerosi paper scientifici internazionali. e poter pervenire alla definizione di una sorta di “patto inter-istituzionale sulla mobilità locale”; un accordo in cui i temi delle “Regole” e delle “Risorse” diventano parte di una strategia più generale, volta alla massimizzazione dei benefici per i cittadini in termini di efficienza e qualità del servizio, di minore congestione nelle aree

urbane e di qualità dell’aria, nonché in grado di compensare gli eventuali aumenti del costo dei servizi e/o i sacrifici per l’erario dello Stato. La stretta connessione fra i temi delle Regole e delle Risorse rappresenta un’esigenza condivisa da Governo e Regioni, e fa sì che l’architettura del processo di riforma sarà fondata anche su un sistema di sanzioni e premialità collegato al rispetto degli impegni che le Regioni assumono con il Patto. La parziale o nulla applicazione delle procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi, dell’utilizzo delle leve fiscali locali, del cofinanziamento alle operazioni finanziarie per il rinnovo del parco, dell’adeguamento delle tariffe, dell’adozione degli atti di pianificazione e di programmazione di loro competenza, diventano elementi che potranno produrre la limitazione dalle misure e dalle maggiori risorse statali previste nel Piano. Sul tema delle Regole, in particolare, si

[

“REGOLE E RISORSE IN UNA STRATEGIA GENERALE”

]

è proceduto a una riflessione, in gran parte condivisa con Regioni, sindacati e associazioni di impresa, tesa ad aggiornare e integrare, in modo organico, l’attuale impianto regolatorio, definito dal Decreto Legislativo n. 422/97 e s.m.i., per renderlo coerente ed adeguato alle complesse esigenze e mutevoli condizioni emerse negli ultimi anni. In questo lavoro, particolare attenzione è stata dedicata a rendere le proposte coerenti e compatibili con i principi generali indicati sulle singole tematiche nel disegno di legge delega per la riforma dei servizi pubblici locali di cui è in corso l’esame parlamentare (ddl Lanzillotta). Ciò al fine di definire un

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“TRASPORTO, AVANGUARDIA NELLE LIBERALIZZAZIONI DEI SERVIZI PUBBLICI LOCALI” FrancescoBoccia

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llo stato attuale, il trasporto pubblico locale rappresenta un settore all’avanguardia, nell’ambito dei servizi pubblici locali, in tema di concorrenza e liberalizzazioni. Ciò grazie al processo di liberalizzazione fondato sulla concorrenza per il mercato, avviato dal centro sinistra due legislature orsono e imperniato sul decreto legislativo 422/97, il quale prevede, a regime, come unica modalità di affidamento del servizio, la gara ad evidenza pubblica. La riforma messa a punto nel triennio 1997-2000 aveva stimolato un processo di risanamento delle aziende, grazie a vincoli di bilancio più rigidi e alla minaccia della “concorrenza per il mercato”. A partire dal 2002, tuttavia, il processo di riforma ed efficientamento del settore sembra essersi arenato. Tra le cause principali, vanno annoverate: 1.l’incertezza normativa creata dal precedente governo di centro destra, che ha determinato per un certo periodo di tempo “un vuoto di concorrenza” che ha consentito a parecchie municipalità (fra cui Roma e Bari) di ritornare agli affidamenti in house; 2. la non sufficiente regolamentazione dell’organizzazione delle gare. Nella maggior parte dei casi ci si trova in presenza di una singolare commistione: l’ente che bandisce e aggiudica le gare è anche azionista (spesso unico) di una delle aziende che alle gare partecipa. Situazioni del genere sono potenziali fonti di conflitto di interessi, che può tradursi in bandi di

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gara con criteri di aggiudicazione ritagliati su misura delle aziende “della casa” e/o in sussidi posti a base d’asta troppo bassi che soltanto i vecchi incumbent possono accettare, nella tranquilla fiducia che l’azionista-pagatore non le lascerà fallire, ecc.; 3. l’assenza di meccanismi centrali che incentivino a livello locale comportamenti virtuosi in tema di liberalizzazioni, rispetto della qualità dei servizi e altri fattori strategici per il settore; 4. l’assenza di strumenti che rendano socialmente sostenibili e accettabili processi di liberalizzazione. La presenza di tali problemi ha di fatto interrotto il processo di riforma del settore, con la conseguenza che l’avvio delle gare è stato considerevolmente rallentato e comunque il loro espletamento spesso non ha portato a ottenere i risultati sperati. Lo stesso processo di risanamento delle aziende incumbent ha subito una frenata e i costi unitari hanno ripreso a crescere a partire dal 2002-2003. La conseguenza è la posizione tuttora deficitaria del trasporto pubblico locale italiano nelle

“SVILUPPO [SOSTENIBILE: IL RUOLO STRATEGICO DEL TPL”

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FRANCESCO BOCCIA ESPERTO DI “LOCAL GOVERNMENTS”

b

Intervento del prof. Boccia alla tavola rotonda organizzata dall’Anav su “Condizioni di sviluppo e produttività nel sistema del trasporto pubblico locale” [Presidenza del Consiglio dei Ministri - capo dipartimento sviluppo Economie Territoriali]

I I I C O N V E G N O

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comparazioni europee relative ai principali indicatori di efficienza ed efficacia del servizio. Il risultato finale è che il Governo centrale, a partire dal 2001, è stato di nuovo coinvolto nelle trattative per i rinnovi contrattuali e “costretto” per motivi sociali a fornire le risorse necessarie per la chiusura delle vertenze. In questo scenario e considerato il ruolo centrale del trasporto pubblico locale, per la sua valenza strategica in tema di concorrenza, sviluppo sostenibile e tutela ambientale, il Governo intende adottare, entro il 2007, un insieme coordinato di interventi di carattere finanziario e regolamentativo volto a dare nuovo slancio a processi di liberalizzazione socialmente sostentili e a consentire uno sviluppo quali-quantitatitivo dei servizi finalizzato alla massimizzazione dei benefici per gli utenti e i cittadini, in termini di efficienza e qualità del servizio, di minore congestione nelle aree urbane e di qualità dell’aria. L’efficienza e la qualità nell’erogazione dei servizi saranno favorite, in particolare, dall’introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio, dei principi del costo standard e della premialità nella ripartizione delle risorse, nonché di garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara. La previsione di incentivi legati a interventi a favore della mobilità pubblica e al miglioramento degli indici di inquinamento e di congestionamento, nonché l’estensione, in un’ottica di compatibilita ambientale, del concetto di servizio minimo essenziale, contribuiranno a rafforzare i meccanismi di tutela del-

Francesco Boccia, professore associato di Economia Aziendale, è titolare degli insegnamenti di Analisi finanziaria degli Enti pubblici, Economia delle Amministrazioni Pubbliche ed Economia pubblica presso l’Università Carlo CattaneoLIUC; nello stesso Ateneo è stato direttore del CeRST (Centro di Ricerca per lo Sviluppo del Territorio) dal 1999 al 2005; nel 2002-2003 è stato Visiting Professor presso la University of Illinois, Chicago, e continua a collaborare su progetti di ricerca internazionali relativi al ruolo degli enti territoriali nella programmazione delle politiche finanziarie. Laureatosi a Bari, ha perfezionato gli studi presso l’Università Bocconi e a Londra dove dal 1994 al 1998 è stato Ricercatore presso la London School of Economics and Political Science specializzandosi in Local Governments Financing System. Da luglio 2006 è Capo Dipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territoriali della Presidenza del Consiglio dei Ministri. È stato Assessore all’Economia del Comune di Bari dal 2004 al 2006 nella giunta di Michele

l’ambiente e il rispetto degli impegni previsti dal Protocollo di Kyoto. Il sistema di regole e maggiori risorse a cui il Governo intende pervenire si fonda sul lavoro svolto in questi mesi dal tavolo tecnico coordinato dalla Presidenza del Consiglio, che ha proceduto alla ricerca di soluzioni e interventi il più possibile condivisi, in modo da

Emiliano; è membro dell’AREL, Agenzia di Ricerche e Legislazione, fondata da Nino Andreatta e oggi guidata da Enrico Letta, per la quale ha coordinato dal 1998 numerose ricerche sui temi economico-finanziari nella Pubblica Amministrazione. E’ componente del Comitato Tecnico Scientifico del FORMEZ – Centro di Formazione e Studida giugno 2005. Dal 2003 è Consigliere economico UNCEM, Unione Nazionale Comuni Comunità Enti Montani. E’ stato Consigliere economico del Ministro per le Politiche Comunitarie dal 1998 al 1999 e del Ministro dell’Industria dal dicembre 1999 sino al 2001; componente della Commissione PisanuVari del Ministero dell’Interno per la revisione del Testo Unico degli Enti locali nel 2003-2004. È stato responsabile generale dell’Area didattica della Scuola Superiore della Pubblica Amministrazione Locale – Roma, 2003-2004. Dal 1995 collabora con Il Sole 24 Ore. E’ autore di vari libri e numerosi paper scientifici internazionali. e poter pervenire alla definizione di una sorta di “patto inter-istituzionale sulla mobilità locale”; un accordo in cui i temi delle “Regole” e delle “Risorse” diventano parte di una strategia più generale, volta alla massimizzazione dei benefici per i cittadini in termini di efficienza e qualità del servizio, di minore congestione nelle aree

urbane e di qualità dell’aria, nonché in grado di compensare gli eventuali aumenti del costo dei servizi e/o i sacrifici per l’erario dello Stato. La stretta connessione fra i temi delle Regole e delle Risorse rappresenta un’esigenza condivisa da Governo e Regioni, e fa sì che l’architettura del processo di riforma sarà fondata anche su un sistema di sanzioni e premialità collegato al rispetto degli impegni che le Regioni assumono con il Patto. La parziale o nulla applicazione delle procedure ad evidenza pubblica per l’affidamento dei servizi, dell’utilizzo delle leve fiscali locali, del cofinanziamento alle operazioni finanziarie per il rinnovo del parco, dell’adeguamento delle tariffe, dell’adozione degli atti di pianificazione e di programmazione di loro competenza, diventano elementi che potranno produrre la limitazione dalle misure e dalle maggiori risorse statali previste nel Piano. Sul tema delle Regole, in particolare, si

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“REGOLE E RISORSE IN UNA STRATEGIA GENERALE”

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è proceduto a una riflessione, in gran parte condivisa con Regioni, sindacati e associazioni di impresa, tesa ad aggiornare e integrare, in modo organico, l’attuale impianto regolatorio, definito dal Decreto Legislativo n. 422/97 e s.m.i., per renderlo coerente ed adeguato alle complesse esigenze e mutevoli condizioni emerse negli ultimi anni. In questo lavoro, particolare attenzione è stata dedicata a rendere le proposte coerenti e compatibili con i principi generali indicati sulle singole tematiche nel disegno di legge delega per la riforma dei servizi pubblici locali di cui è in corso l’esame parlamentare (ddl Lanzillotta). Ciò al fine di definire un

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I C O N V E G N O

quadro regolatorio del settore armonico con i principi ispiratori della riforma dei servizi pubblici locali, ma che, allo stesso tempo, ne preservi alcune peculiarità e punti di forza: in primo luogo il principio della gara ad evidenza pubblica quale unica modalità di affidamento del servizio. Il comune denominatore di molte delle modifiche da adottare è rappresentato dalla priorità assegnata ai temi della concorrenza, dell’efficienza e della qualità dei servizi. Vanno in questa direzione le proposte in tema di: a. garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara, b. introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio, c. introduzione del principio del costo standard, d. introduzione di criteri di premialità nella ripartizione delle risorse, e. applicazione della metodologia del price cap nella determinazione delle tariffe, f. disponibilità e titolarità degli assets, g. bacini ottimali di traffico.

[

“CONCORRENZA EFFICIENZA QUALITÀ ECCO LE PROPOSTE”

]

Particolare attenzione è stata dedicata anche ai temi dell’equità, con l’introduzione di accorgimenti che possano tenere conto delle situazioni esistenti nei tenitori a domanda di trasporto “strutturalmente” debole, nonché della tutela ambientale, attraverso: l’estensione, in un’ottica di compatibilità ambientale, del concetto di servizio minimo essenziale; l’obbligo/incentivo nei confronti di Regioni ed Enti locali ad adottare atti di pianificazione e di programmazione finalizzati a favorire sistemi di mobilità pubblica; l’inserimento, fra i criteri di premialità legati al trasferimento delle maggiori risorse, del

A N AV I I I

miglioramento degli indici di inquinamentoe di congestionamento. Sebbene il tavolo tecnico si sia posto in un’ottica di sviluppo del settore, con la creazione di nuovi posti di lavoro, particolare attenzione è stata comunque posta alle questioni occupazionali e al tema della compatibilità e sostenibilità sociale del processo di liberalizzazione. Da un punto di vista sociale, le proposte allo studio sono finalizzate a una soluzione “pragmatica” sul tema della clausola sociale. La situazione attuale appare difatti caratterizzata, da un lato, da una normativa nazionale abbastanza vaga sull’argomento, dall’altro lato da leggi regionali (o addirittura bandi di gara) che regolano in maniera disomogenea e comunque quasi sempre estremamente rigida l’obbligo di riassunzione da parte del subentrante di tutti i dipendenti e il rispetto integrale dei contratti aziendali stipulati con il vecchio gestore. In questo ambito potrebbe essere discussa una soluzione che preveda, a fronte dell’obbligo di riassunzione e di rispetto della contrattazione nazionale collettiva di primo e secondo livello, l’accettazione: • da parte delle organizzazioni sindacali, del principio che l’impresa aggiudicataria, successivamente all’espletamento della gara e alla riassunzione, possa ricontrattare, in funzione dell’evoluzione delle modalità di organizzazione ed erogazione dei servizi, sia la riorganizzazione e la mobilità de del personale sia eventuali esuberi di unità di personale (da gestire attraverso un costituendo fondo nazionale che finanzi l’estensione degli ammortizzatori sociali ai lavoratori del settore; • da parte delle Regioni, di assicurare una omogenea applicazione della clausola nazionale in tutto il territorio, mediante il recepimento della stessa nelle diverse Leggi Regionali.

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A N AV I

BISCOTTI: “UNA NUOVA POLITICA INDUSTRIALE PARTE DALL’ESISTENTE” Gli interventi alla tavola rotonda. Per Panettoni (Asstra) “premiare le aggregazioni tra piccole aziende”.

G

aranzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara; introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio; introduzione del principio del costo standard; introduzione di criteri di premialità nella ripartizione delle risorse; applicazione della metodologia del price cap nella determinazione delle tariffe; disponibilità e titolarità degli assets e bacini ottimali di traffico. Queste le proposte che il Governo intende discutere in merito alla riforma dei servizi pubblici locali, illustrate da Francesco Boccia, capo del dipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territoriali alla tavola rotonda su “Condizioni di sviluppo e produttività nel sistema di trasporto pubblico locale” organizzato dall’Anav lo scorso 20 giugno a Roma e moderata dalla giornalista Morena Pivetti del Sole24ore, alla quale hanno partecipato anche Raffaele Morese, Presidente di

Confservizi, Marcello Panettoni, Presidente di Asstra, Franco Nasso, Segretario Generale Filt Cgil, Alfredo Peri, assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna e Presidente di Federmobilità, Amedeo Gargiulo per il Ministero dei Trasporti oltre a Nicola Biscotti, Presidente Anav. “Non si può parlare di regole senza risorse - ha ricordato Boccia - e siamo consapevoli che negli ultimi 10 anni non un euro è stato investito sul sistema”. E se Nicola Biscotti, ha insistito sulla necessità di “difendere l’esistente con l’obiettivo, per le imprese, di muoversi sempre più entro un ambito di politica industriale seria”, Franco Nasso ha ricordato come “ogni volta che si fanno i contratti, le varie associazioni di categoria giocano a nascondino finché non si trova il terzo che paga, Regione o Provincia che sia, un meccanismo che da tempo il sindacato sta cercando di interrompere. Mentre - ha detto ancora - occorrerebbe mette-

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Nella foto il prof. Francesco Boccia

Un momento della tavola rotonda coordinata dalla giornalista Morena Pivetti

bus magazine

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quadro regolatorio del settore armonico con i principi ispiratori della riforma dei servizi pubblici locali, ma che, allo stesso tempo, ne preservi alcune peculiarità e punti di forza: in primo luogo il principio della gara ad evidenza pubblica quale unica modalità di affidamento del servizio. Il comune denominatore di molte delle modifiche da adottare è rappresentato dalla priorità assegnata ai temi della concorrenza, dell’efficienza e della qualità dei servizi. Vanno in questa direzione le proposte in tema di: a. garanzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara, b. introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio, c. introduzione del principio del costo standard, d. introduzione di criteri di premialità nella ripartizione delle risorse, e. applicazione della metodologia del price cap nella determinazione delle tariffe, f. disponibilità e titolarità degli assets, g. bacini ottimali di traffico.

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“CONCORRENZA EFFICIENZA QUALITÀ ECCO LE PROPOSTE”

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Particolare attenzione è stata dedicata anche ai temi dell’equità, con l’introduzione di accorgimenti che possano tenere conto delle situazioni esistenti nei tenitori a domanda di trasporto “strutturalmente” debole, nonché della tutela ambientale, attraverso: l’estensione, in un’ottica di compatibilità ambientale, del concetto di servizio minimo essenziale; l’obbligo/incentivo nei confronti di Regioni ed Enti locali ad adottare atti di pianificazione e di programmazione finalizzati a favorire sistemi di mobilità pubblica; l’inserimento, fra i criteri di premialità legati al trasferimento delle maggiori risorse, del

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miglioramento degli indici di inquinamentoe di congestionamento. Sebbene il tavolo tecnico si sia posto in un’ottica di sviluppo del settore, con la creazione di nuovi posti di lavoro, particolare attenzione è stata comunque posta alle questioni occupazionali e al tema della compatibilità e sostenibilità sociale del processo di liberalizzazione. Da un punto di vista sociale, le proposte allo studio sono finalizzate a una soluzione “pragmatica” sul tema della clausola sociale. La situazione attuale appare difatti caratterizzata, da un lato, da una normativa nazionale abbastanza vaga sull’argomento, dall’altro lato da leggi regionali (o addirittura bandi di gara) che regolano in maniera disomogenea e comunque quasi sempre estremamente rigida l’obbligo di riassunzione da parte del subentrante di tutti i dipendenti e il rispetto integrale dei contratti aziendali stipulati con il vecchio gestore. In questo ambito potrebbe essere discussa una soluzione che preveda, a fronte dell’obbligo di riassunzione e di rispetto della contrattazione nazionale collettiva di primo e secondo livello, l’accettazione: • da parte delle organizzazioni sindacali, del principio che l’impresa aggiudicataria, successivamente all’espletamento della gara e alla riassunzione, possa ricontrattare, in funzione dell’evoluzione delle modalità di organizzazione ed erogazione dei servizi, sia la riorganizzazione e la mobilità de del personale sia eventuali esuberi di unità di personale (da gestire attraverso un costituendo fondo nazionale che finanzi l’estensione degli ammortizzatori sociali ai lavoratori del settore; • da parte delle Regioni, di assicurare una omogenea applicazione della clausola nazionale in tutto il territorio, mediante il recepimento della stessa nelle diverse Leggi Regionali.

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BISCOTTI: “UNA NUOVA POLITICA INDUSTRIALE PARTE DALL’ESISTENTE” Gli interventi alla tavola rotonda. Per Panettoni (Asstra) “premiare le aggregazioni tra piccole aziende”.

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aranzie di trasparenza e imparzialità delle procedure di gara; introduzione di standard qualitativi nel contenuto minimo dei contratti di servizio; introduzione del principio del costo standard; introduzione di criteri di premialità nella ripartizione delle risorse; applicazione della metodologia del price cap nella determinazione delle tariffe; disponibilità e titolarità degli assets e bacini ottimali di traffico. Queste le proposte che il Governo intende discutere in merito alla riforma dei servizi pubblici locali, illustrate da Francesco Boccia, capo del dipartimento per lo Sviluppo delle Economie Territoriali alla tavola rotonda su “Condizioni di sviluppo e produttività nel sistema di trasporto pubblico locale” organizzato dall’Anav lo scorso 20 giugno a Roma e moderata dalla giornalista Morena Pivetti del Sole24ore, alla quale hanno partecipato anche Raffaele Morese, Presidente di

Confservizi, Marcello Panettoni, Presidente di Asstra, Franco Nasso, Segretario Generale Filt Cgil, Alfredo Peri, assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna e Presidente di Federmobilità, Amedeo Gargiulo per il Ministero dei Trasporti oltre a Nicola Biscotti, Presidente Anav. “Non si può parlare di regole senza risorse - ha ricordato Boccia - e siamo consapevoli che negli ultimi 10 anni non un euro è stato investito sul sistema”. E se Nicola Biscotti, ha insistito sulla necessità di “difendere l’esistente con l’obiettivo, per le imprese, di muoversi sempre più entro un ambito di politica industriale seria”, Franco Nasso ha ricordato come “ogni volta che si fanno i contratti, le varie associazioni di categoria giocano a nascondino finché non si trova il terzo che paga, Regione o Provincia che sia, un meccanismo che da tempo il sindacato sta cercando di interrompere. Mentre - ha detto ancora - occorrerebbe mette-

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Nella foto il prof. Francesco Boccia

Un momento della tavola rotonda coordinata dalla giornalista Morena Pivetti

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I C O N V E G N O re mano alla legge sui Trasporti che privilegi il trasporto collettivo”. Secondo Raffaele Morese “sulle tariffe, oggi, c’è troppa sacralità, con un sistema fondamentalmente barocco che privilegia l’estetica invece dell’economia, mentre gli utenti chiedono soprattutto qualità. Inoltre - ha aggiunto - la dimensione delle nostre imprese è troppo piccola e questo comporta l’incapacità di giocarsi grosse partite che si presentano sul mercato”. “Proprio per questo ha spiegato dal canto suo Marcello Panettoni vanno incentivate e premiate le aggregazioni tra piccole aziende”. Per Alfredo Peri, infine, in merito al dialogo aziende-istituzioni “è necessario che tutti rafforzino la propria specializzazione, facendo ognuno il proprio mestiere ma in costante relazione l’uno con l’altro”. (A.T.)

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Il direttore generale Anav, Francesco Paolo Fortunato

Il presidente Nicola Biscotti e il vicedirettore Marco Ficara (a destra) accolgono Emma Marcegaglia

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A N AV I

IL VADEMECUM DEL SOCIO ANAV Punto per punto gli obiettivi della direzione nella relazione proposta all’Assemblea dei soci: per ogni settore traguardi, proposte e interventi. Pubblichiamo una sintesi della relazione sugli obiettivi degli uffici, proposta nel corso della “due giorni” di giugno(e particolarmente sviluppata nella relazione d’apertura del presidente Nicola Biscotti), in cui sono evidenziati, per i diversi settori di intervento della Direzione Anav, gli obiettivi che l’Azione associativa dovrà perseguire nelle varie problematiche a tutela degli interessi delle associate ed in linea con la politica della qualità. Emma Marcegaglia, vice presidente di Confindustria per il coordinamento delle politiche industriali, insieme al presidente Anav Nicola Biscotti

Alfredo Peri, presidente di Federmobilità

Trasporto pubblico locale Con riferimento alla situazione di crisi in cui versa il settore occorre: • riaffermare la centralità del TPL ed introdurre una politica industriale nel settore con interventi mirati a incentivare l’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumenti della pianificazione (piani regionali dei trasporti, piani provinciali di bacino, piani triennali dei servizi, piani urbani del traffico); • riformulare il quadro delle regole e riaffermare il processo di liberalizzazione di tutti i servizi di trasporto pubblico locale, urbani ed extraurbani; • proporre un pacchetto integrato di misure atte a garantire un flusso costante ed adeguato di risorse per il settore (sia per l’esercizio che per gli investimenti) suddividendo le responsabilità tra tutti gli attori coinvolti, lo Stato gli Enti Locali, le imprese, i sindacati ed i singoli cittadini e introducendo il concetto di inflazione settoriale. In particolare: le misure da proporre per creare condizioni idonee al miglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio, mirate alla ristrutturazione del settore andranno sostanzialmente nella direzione di: ◗ recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso un servizio più rispondente alle esigenze delle persone e opportuni disincentivi all’uso del mezzo privato; ◗ ridurre il congestionamento del traffico nelle aree urbane; ◗ agire su tutti gli strumenti della programmazione tra loro coordinati; ◗ creare, attraverso i piani urbani della mobilità, corsie preferenziali, sistemi semaforici intelligenti, condizioni per aumentare la velocità commerciale dei mezzi di trasporto e la loro puntualità dell’interscambio modale; parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio, sistemi d’informazione all’utenza; ◗ curare la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città, nei comuni e nelle aree densamente urbanizzate; ◗ porre in essere azioni di sensibilizzazione, di educazione e di fidelizzazione (iniziative volte a spronare all’utilizzo dei mezzi sostenibili) nei confronti dei cittadini al fine di far crescere il consenso e creare una cultura della mobilità sostenibile.

Quanto alle regole, al fine di superare alcuni punti di criticità della riforma, ai quali quindi bisogna porre rimedio con un intervento del legislatore nazionale da riconnettere a esigenze di tutela della concorrenza, così come definita da giudice delle leggi nelle recenti sentenze in materia di competenza. In particolare si dovrà intervenire sui seguenti punti: ◗ avvio delle procedure di gara e reciprocità ◗ regolazione ed assetto di mercato ◗ determinazione dei corrispettivi - adeguamento ◗ rapporto ricavi/costi (0,35) ◗ interventi dello Stato per gli investimenti

Autorità ed Osservatorio per il TPL Ulteriori modifiche legislative potranno consistere in: una più precisa formulazione del diritto di reciprocità di cui all’art.18, comma 2, lettera a) del D.Lgs. n. 422/97; una più precisa formulazione della lettera b), comma 2, dell’art.18 del D.Lgs. n. 422/97, come modificato dall’art. 45 della legge n. 166/02 riguardo la disponibilità degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali ed il loro eventuale trasferimento dal precedente gestore all’impresa subentrante; la precisazione delle modalità di trasferimento del TFR dal precedente gestore all’impresa subentrante; la formulazione di una norma di interpretazione autentica tesa a chiarire che l’art.3 del D.L. 9 dicembre 1986, n. 833, convertito con modificazioni dalla legge 6 febbraio 1987, n. 18, esclude i contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di

Un momento della presentazione della ricerca sulla produttività

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I C O N V E G N O re mano alla legge sui Trasporti che privilegi il trasporto collettivo”. Secondo Raffaele Morese “sulle tariffe, oggi, c’è troppa sacralità, con un sistema fondamentalmente barocco che privilegia l’estetica invece dell’economia, mentre gli utenti chiedono soprattutto qualità. Inoltre - ha aggiunto - la dimensione delle nostre imprese è troppo piccola e questo comporta l’incapacità di giocarsi grosse partite che si presentano sul mercato”. “Proprio per questo ha spiegato dal canto suo Marcello Panettoni vanno incentivate e premiate le aggregazioni tra piccole aziende”. Per Alfredo Peri, infine, in merito al dialogo aziende-istituzioni “è necessario che tutti rafforzino la propria specializzazione, facendo ognuno il proprio mestiere ma in costante relazione l’uno con l’altro”. (A.T.)

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Il direttore generale Anav, Francesco Paolo Fortunato

Il presidente Nicola Biscotti e il vicedirettore Marco Ficara (a destra) accolgono Emma Marcegaglia

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IL VADEMECUM DEL SOCIO ANAV Punto per punto gli obiettivi della direzione nella relazione proposta all’Assemblea dei soci: per ogni settore traguardi, proposte e interventi. Pubblichiamo una sintesi della relazione sugli obiettivi degli uffici, proposta nel corso della “due giorni” di giugno(e particolarmente sviluppata nella relazione d’apertura del presidente Nicola Biscotti), in cui sono evidenziati, per i diversi settori di intervento della Direzione Anav, gli obiettivi che l’Azione associativa dovrà perseguire nelle varie problematiche a tutela degli interessi delle associate ed in linea con la politica della qualità. Emma Marcegaglia, vice presidente di Confindustria per il coordinamento delle politiche industriali, insieme al presidente Anav Nicola Biscotti

Alfredo Peri, presidente di Federmobilità

Trasporto pubblico locale Con riferimento alla situazione di crisi in cui versa il settore occorre: • riaffermare la centralità del TPL ed introdurre una politica industriale nel settore con interventi mirati a incentivare l’uso del trasporto collettivo, facendo leva sugli strumenti della pianificazione (piani regionali dei trasporti, piani provinciali di bacino, piani triennali dei servizi, piani urbani del traffico); • riformulare il quadro delle regole e riaffermare il processo di liberalizzazione di tutti i servizi di trasporto pubblico locale, urbani ed extraurbani; • proporre un pacchetto integrato di misure atte a garantire un flusso costante ed adeguato di risorse per il settore (sia per l’esercizio che per gli investimenti) suddividendo le responsabilità tra tutti gli attori coinvolti, lo Stato gli Enti Locali, le imprese, i sindacati ed i singoli cittadini e introducendo il concetto di inflazione settoriale. In particolare: le misure da proporre per creare condizioni idonee al miglioramento dell’efficienza e della qualità del servizio, mirate alla ristrutturazione del settore andranno sostanzialmente nella direzione di: ◗ recuperare quote di mobilità a favore del TPL, attraverso un servizio più rispondente alle esigenze delle persone e opportuni disincentivi all’uso del mezzo privato; ◗ ridurre il congestionamento del traffico nelle aree urbane; ◗ agire su tutti gli strumenti della programmazione tra loro coordinati; ◗ creare, attraverso i piani urbani della mobilità, corsie preferenziali, sistemi semaforici intelligenti, condizioni per aumentare la velocità commerciale dei mezzi di trasporto e la loro puntualità dell’interscambio modale; parcheggi, con particolare riguardo a quelli di interscambio, sistemi d’informazione all’utenza; ◗ curare la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città, nei comuni e nelle aree densamente urbanizzate; ◗ porre in essere azioni di sensibilizzazione, di educazione e di fidelizzazione (iniziative volte a spronare all’utilizzo dei mezzi sostenibili) nei confronti dei cittadini al fine di far crescere il consenso e creare una cultura della mobilità sostenibile.

Quanto alle regole, al fine di superare alcuni punti di criticità della riforma, ai quali quindi bisogna porre rimedio con un intervento del legislatore nazionale da riconnettere a esigenze di tutela della concorrenza, così come definita da giudice delle leggi nelle recenti sentenze in materia di competenza. In particolare si dovrà intervenire sui seguenti punti: ◗ avvio delle procedure di gara e reciprocità ◗ regolazione ed assetto di mercato ◗ determinazione dei corrispettivi - adeguamento ◗ rapporto ricavi/costi (0,35) ◗ interventi dello Stato per gli investimenti

Autorità ed Osservatorio per il TPL Ulteriori modifiche legislative potranno consistere in: una più precisa formulazione del diritto di reciprocità di cui all’art.18, comma 2, lettera a) del D.Lgs. n. 422/97; una più precisa formulazione della lettera b), comma 2, dell’art.18 del D.Lgs. n. 422/97, come modificato dall’art. 45 della legge n. 166/02 riguardo la disponibilità degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali ed il loro eventuale trasferimento dal precedente gestore all’impresa subentrante; la precisazione delle modalità di trasferimento del TFR dal precedente gestore all’impresa subentrante; la formulazione di una norma di interpretazione autentica tesa a chiarire che l’art.3 del D.L. 9 dicembre 1986, n. 833, convertito con modificazioni dalla legge 6 febbraio 1987, n. 18, esclude i contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di

Un momento della presentazione della ricerca sulla produttività

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I C O N V E G N O

cui alla legge n. 151/81 dall’intero sistema di determinazione del reddito di impresa e che pertanto non si applicano per essi le disposizioni limitative previste dal DPR 22 dicembre 1986, n. 917 in tema di deduzione degli interessi passivi e delle spese generali e del riporto delle perdite.

Pacchetto integrato di risorse possibili fonti di finanziamento per il trasporto pubblico locale potrebbero essere costituite da: ◗ adeguamento delle tariffe del TPL (anche ricorrendo al sistema del price-cap, già previsto nel D.Lgs. n. 422/97); ◗ riduzione dell’aliquota IVA sul gasolio commerciale (per le imprese che svolgono professionalmente trasporto di persone mediante autobus); ◗ riduzione dell’accisa sul gasolio per il TPL; ◗ istituzione di una tassa di scopo a favore del T.P.L. a carico delle attività produttive nell’ambito del processo di riallineamento fiscale per le imprese; ◗ istituzione, previa intesa con l’ente proprietario, di un apposito tributo a carico di determinate categorie di veicoli che transitano su talune strade o autostrade esistenti all’interno del territorio regionale; ◗ istituzione del ticket trasporto; ◗ riconoscimento dell’esclusione da IRAP sia dei contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di cui alla legge n. 151/1981 nonché dei corrispettivi erogati in base ai contratti di servizio pubblico. In subordine, potrebbe essere previsto un ridimensionamento del carico IRAP attraverso l’eliminazione dalla base imponibile dei costi per il personale.

Ulteriori proposte a sostegno del TPL possono essere costituite da: ◗ detraibilità fiscale per i cittadini utenti del TPL della spesa sostenuta per gli abbonamenti; ◗ esenzione dell’imposta sulla pubblicità per le scritte sugli autobus relative ai dati delle imprese;

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A N AV I I I

◗ adozione di politiche tariffarie integrate (Bus + parcheggio + treno + carsharing e possibilità di abbinamento con il car pooling); ◗ erogazione di taluni fondi nazionali (contributi straordinari per il trasporto pubblico o la mobilità sostenibile) subordinata all’attuazione da parte degli Enti Locali di misure mirate al reperimento di fondi per lo sviluppo del TPL e al disincentivo all’uso del mezzo privato come la tariffazione della sosta (introduzione della sosta a pagamento per i residenti o politiche dissuasive nei confronti dell’accesso in auto) ovvero all’introduzione del road pricing.

Autolinee interregionali Quanto ai servizi automobilistici interregionali di competenza statale vi è la necessità di intervenire a livello legislativo e/o regolamentare al fine di superare le incertezze introdotte dal recente decreto legge n. 2/2007, convertito nella legge n. 40/2007, chiarendo al di là di ogni dubbio, l’esistenza ed i contenuti del periodo transitorio indispensabile a consentire che il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo avvenga con la necessaria gradualità, permettendo agli ex concessionari di organizzarsi per competere nel nuovo regime. In particolare, se si intende superare la condizione della distanza di 30 Km minimi, occorre stabilire un altro criterio che definisca i limiti entro i quali gli ex concessionari vengono tutelati nel periodo transitorio dall’esercizio da parte di altre imprese di servizi di linea e/o relazioni di traffico sovrapposti o sostitutivi rispetto a quelli oggetto della concessione statale. E’ quindi necessario verificare quali azioni e in quale sede dovranno essere intraprese dall’Associazione e/o dalle singole aziende per conseguire le suddette finalità. Una volta chiarito l’aspetto contingente del periodo transitorio, l’Associazione si adopererà affinché le imprese si preparino al più presto ad affrontare il mercato sì da garantire assetti organizzativi adeguati in un mercato libero ed un corretto dispiegarsi della concorrenza.

Nelle foto due momenti dei lavori dell’assemblea

I I I C O N V E G N O

A N AV I

Infine, trattandosi di un servizio pubblico, l’Associazione non rinuncerà alla pratica attuazione dell’attività di monitoraggio prevista dall’articolo 6 del D.Lgs. n. 285/05 per la quale, unitamente all’attività di controllo, è richiesta una tassa a carico delle imprese.

Attivita’ di noleggio Per tale attività l’azione associativa dovrà essere improntata affinché tutte le regioni attuino i principi di cui alla legge quadro n. 218/2003 di modo che possa essere garantito un corretto dispiegarsi della concorrenza nel mercato di riferimento e sia uniformemente applicato il principio della distrazione degli autobus all’adibizione a servizi diversi da quelli per i quali sono stati immatricolati.

Questioni sindacali In relazione al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, in vista della scadenza dell’accordo di rinnovo fissata la 31.12.2007, è necessario affrontare la problematica connessa al dibattito, dottrinale e giurisprudenziale, sul presunto superamento della normativa speciale in materia di rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri recata dal R.D. n. 148/31. Ove infatti, per effetto di apposito intervento legislativo o per concorde volontà delegificatrice delle parti ex legge n.

Una immagine della sala. In primo piano il vicedirettore Anav Marco Ficara

270/1988, si dovesse pervenire al superamento del R.D. 148/31 e alla conseguente transizione nella disciplina comune, diventa necessario approntare una strategia contrattuale che tenga conto sia della necessità di adeguare il testo unico alla normativa di diritto comune che di quella, più pregnante, di colmare contrattualmente il vuoto determinato dall’abrogazione del R.D. n. 148/31 con riferimento a diversi istituti (es. sanzioni disciplinari). In quest’ottica è opportuno sin d’ora avviare uno studio approfondito sugli effetti in generale e sulle ricadute contrattuali in particolare che l’eventuale abrogazione del R.D. n. 148/31 comporterebbe, con la finalità di articolare una posizione negoziale che metta le aziende al riparo dalle nefaste conseguenze di improvvisi mutamenti di regime normativo. Con riferimento al CCNL relativo al noleggio autobus con conducente, dopo il recente rinnovo per arrivare al quale si sono scontate le ormai consuete difficoltà connesse anche alla coabitazione (nel medesimo contratto) di attività economiche aventi problematiche ed esigenze in parte divergenti, si apre una stagione di approfondite riflessioni circa il posizionamento contrattuale dell’attività di noleggio autobus nonché circa la necessaria rivisitazione di alcuni istituti contrattuali il cui ingessamento ha determinato il lievitare dei costi aziendali e la conseguente perdita di attrattiva del con-

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cui alla legge n. 151/81 dall’intero sistema di determinazione del reddito di impresa e che pertanto non si applicano per essi le disposizioni limitative previste dal DPR 22 dicembre 1986, n. 917 in tema di deduzione degli interessi passivi e delle spese generali e del riporto delle perdite.

Pacchetto integrato di risorse possibili fonti di finanziamento per il trasporto pubblico locale potrebbero essere costituite da: ◗ adeguamento delle tariffe del TPL (anche ricorrendo al sistema del price-cap, già previsto nel D.Lgs. n. 422/97); ◗ riduzione dell’aliquota IVA sul gasolio commerciale (per le imprese che svolgono professionalmente trasporto di persone mediante autobus); ◗ riduzione dell’accisa sul gasolio per il TPL; ◗ istituzione di una tassa di scopo a favore del T.P.L. a carico delle attività produttive nell’ambito del processo di riallineamento fiscale per le imprese; ◗ istituzione, previa intesa con l’ente proprietario, di un apposito tributo a carico di determinate categorie di veicoli che transitano su talune strade o autostrade esistenti all’interno del territorio regionale; ◗ istituzione del ticket trasporto; ◗ riconoscimento dell’esclusione da IRAP sia dei contributi a ripiano dei disavanzi di esercizio di cui alla legge n. 151/1981 nonché dei corrispettivi erogati in base ai contratti di servizio pubblico. In subordine, potrebbe essere previsto un ridimensionamento del carico IRAP attraverso l’eliminazione dalla base imponibile dei costi per il personale.

Ulteriori proposte a sostegno del TPL possono essere costituite da: ◗ detraibilità fiscale per i cittadini utenti del TPL della spesa sostenuta per gli abbonamenti; ◗ esenzione dell’imposta sulla pubblicità per le scritte sugli autobus relative ai dati delle imprese;

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◗ adozione di politiche tariffarie integrate (Bus + parcheggio + treno + carsharing e possibilità di abbinamento con il car pooling); ◗ erogazione di taluni fondi nazionali (contributi straordinari per il trasporto pubblico o la mobilità sostenibile) subordinata all’attuazione da parte degli Enti Locali di misure mirate al reperimento di fondi per lo sviluppo del TPL e al disincentivo all’uso del mezzo privato come la tariffazione della sosta (introduzione della sosta a pagamento per i residenti o politiche dissuasive nei confronti dell’accesso in auto) ovvero all’introduzione del road pricing.

Autolinee interregionali Quanto ai servizi automobilistici interregionali di competenza statale vi è la necessità di intervenire a livello legislativo e/o regolamentare al fine di superare le incertezze introdotte dal recente decreto legge n. 2/2007, convertito nella legge n. 40/2007, chiarendo al di là di ogni dubbio, l’esistenza ed i contenuti del periodo transitorio indispensabile a consentire che il passaggio dal regime concessorio a quello autorizzativo avvenga con la necessaria gradualità, permettendo agli ex concessionari di organizzarsi per competere nel nuovo regime. In particolare, se si intende superare la condizione della distanza di 30 Km minimi, occorre stabilire un altro criterio che definisca i limiti entro i quali gli ex concessionari vengono tutelati nel periodo transitorio dall’esercizio da parte di altre imprese di servizi di linea e/o relazioni di traffico sovrapposti o sostitutivi rispetto a quelli oggetto della concessione statale. E’ quindi necessario verificare quali azioni e in quale sede dovranno essere intraprese dall’Associazione e/o dalle singole aziende per conseguire le suddette finalità. Una volta chiarito l’aspetto contingente del periodo transitorio, l’Associazione si adopererà affinché le imprese si preparino al più presto ad affrontare il mercato sì da garantire assetti organizzativi adeguati in un mercato libero ed un corretto dispiegarsi della concorrenza.

Nelle foto due momenti dei lavori dell’assemblea

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Infine, trattandosi di un servizio pubblico, l’Associazione non rinuncerà alla pratica attuazione dell’attività di monitoraggio prevista dall’articolo 6 del D.Lgs. n. 285/05 per la quale, unitamente all’attività di controllo, è richiesta una tassa a carico delle imprese.

Attivita’ di noleggio Per tale attività l’azione associativa dovrà essere improntata affinché tutte le regioni attuino i principi di cui alla legge quadro n. 218/2003 di modo che possa essere garantito un corretto dispiegarsi della concorrenza nel mercato di riferimento e sia uniformemente applicato il principio della distrazione degli autobus all’adibizione a servizi diversi da quelli per i quali sono stati immatricolati.

Questioni sindacali In relazione al rinnovo del CCNL autoferrotranvieri, in vista della scadenza dell’accordo di rinnovo fissata la 31.12.2007, è necessario affrontare la problematica connessa al dibattito, dottrinale e giurisprudenziale, sul presunto superamento della normativa speciale in materia di rapporto di lavoro degli autoferrotranvieri recata dal R.D. n. 148/31. Ove infatti, per effetto di apposito intervento legislativo o per concorde volontà delegificatrice delle parti ex legge n.

Una immagine della sala. In primo piano il vicedirettore Anav Marco Ficara

270/1988, si dovesse pervenire al superamento del R.D. 148/31 e alla conseguente transizione nella disciplina comune, diventa necessario approntare una strategia contrattuale che tenga conto sia della necessità di adeguare il testo unico alla normativa di diritto comune che di quella, più pregnante, di colmare contrattualmente il vuoto determinato dall’abrogazione del R.D. n. 148/31 con riferimento a diversi istituti (es. sanzioni disciplinari). In quest’ottica è opportuno sin d’ora avviare uno studio approfondito sugli effetti in generale e sulle ricadute contrattuali in particolare che l’eventuale abrogazione del R.D. n. 148/31 comporterebbe, con la finalità di articolare una posizione negoziale che metta le aziende al riparo dalle nefaste conseguenze di improvvisi mutamenti di regime normativo. Con riferimento al CCNL relativo al noleggio autobus con conducente, dopo il recente rinnovo per arrivare al quale si sono scontate le ormai consuete difficoltà connesse anche alla coabitazione (nel medesimo contratto) di attività economiche aventi problematiche ed esigenze in parte divergenti, si apre una stagione di approfondite riflessioni circa il posizionamento contrattuale dell’attività di noleggio autobus nonché circa la necessaria rivisitazione di alcuni istituti contrattuali il cui ingessamento ha determinato il lievitare dei costi aziendali e la conseguente perdita di attrattiva del con-

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tratto. La prima questione va affrontata in uno con l’esigenza di elaborare una soluzione contrattuale che tenga indenne il settore delle autolinee di competenza statale dalle logiche che caratterizzano i rinnovi del CCNL autoferrotranvieri, calibrate su un settore, quello del trasporto pubblico locale, in cui l’ingerenza di fattori sociali da una parte determina costi contrattuali “impropri” e dall’altra impedisce a settori operanti in regime di libera concorrenza di usufruire dei provvedimenti di copertura disposti dallo Stato. Appare quindi più opportuno separare contrattualmente, ovvero istituire apposite sezioni all’interno del medesimo contenitore contrattuale, le attività che godono di sussidi pubblici in virtù dell’imposizione di obblighi di servizio pubblico dalle attività che operano a tariffa libera ed in regime di concorrenza nel mercato. In questo senso non può non rilevarsi come quest’ultimo requisito caratterizzi sia l’attività di noleggio autobus con conducente che quella relativa all’esercizio di servizi di linea di competenza statale e come, d’altra parte, anche la stessa normativa di riferimento, soprattutto comunitaria, sia comune ad entrambi i settori.

Questioni fiscali IRAP Allo stato, stante il principio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione nella sua funzione nomofilattica, la questione potrebbe esser decisa diversamente dal Giudice Costituzionale o Comunitario, a seguito di possibili incidenti promossi dai Giudici Tributari, o in base ad un revirement da parte dello stesso Giudice di Legittimità. I casi già decisi dalla Suprema Corte di Cassazione, invece, potrebbero esser oggetto di apposito ricorso alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo (Strasburgo), in base all’art. 35 della relativa Convenzione, in vigore dal 1/11/1998. L’Associazione, tramite la propria struttura legale, dichiara – all’uopo – la propria disponibilità, rammentando che, in base alla richiamata disposizione, l’azione, a pena di irricevibilità, deve esser promossa entro un periodo di sei mesi a partire dalla decisione

A N AV I I I

I I I C O N V E G N O

A N AV I

definitiva interna. Per la corretta applicazione dell’altro principio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione, è necessario che ciascuna Associata, tramite le Segreterie Regionali, comunichi a questa Sede Centrale, con cortese sollecitudine, la natura delle questioni ancora pendenti (rimborso o mancato pagamento), quali componenti dei contributi di esercizio abbiano determinato la base imponibile IRAP e, quindi, gli importi domandati a rimborso o non pagati.

Attività interna ed esterna

Cuneo Fiscale L’Associazione ha elaborato e pubblicato sul sito associativo uno studio sulla materia nel quale, oltre a supportare la tesi secondo la quale, anche a legislazione corrente, le imprese di trasporto pubblico locale sarebbero ammesse al beneficio in virtù della loro non assimilabilità ai settori gestiti in “concessione e a tariffa”, solleva dei dubbi in merito alla compatibilità di tale agevolazione con la normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato trattandosi di una misura “selettiva” e non generalizzata alle imprese di tutti i settori. Problematica che, negli ultimi giorni, hanno sollevato anche gli operatori di altri settori esclusi (in particolare, quello delle assicurazioni). Al momento il Governo italiano non ha ancora notificato formalmente il provvedimento sul cuneo fiscale alla Commissione Europea che dovrà approvarlo, ma sono in corso di svolgimento incontri a livello tecnico tra i funzionari del nostro Ministero dell’Economia e delle Finanze e quelli della Commissione, nel corso dei quali si stanno analizzando proprio le ricadute sul piano della concorrenza dei tagli IRAP e, soprattutto, dell’esclusione di interi settori produttivi dal suo ambito di applicazione. Non è da escludere e lo sottolinea in questi giorni anche la stampa specializzata - che, proprio allo scopo di prevenire eventuali obiezioni da parte della Commissione riguardo la selettività dell’agevolazione, il Governo stia valutando la possibilità di modificare le disposizioni contenute nella finanziaria 2007 estendendo i tagli IRAP anche alle imprese operanti in concessione e a tariffa. Qualche novità potrebbe scaturire da un incontro tecnico previsto a breve che, comunque, non potrà essere risolutivo non essendovi stata ancora la notifica formale del provvedimento. Sugli esiti di tale incontro e su ogni ulteriore sviluppo di tale questione, sarà cura dell’Associazione fornire tempestivamente ogni utile informazione.

Questioni legali Le azioni sul piano giudiziario riguardano la rivendicazione dell’aumento dei contributi di esercizio/corrispettivi alla luce dei principi da sempre conclamati dall’Associazione di cui al Regolamento (CEE) n. 1893/1991 in materia di obblighi di servizio pubblico e che successivamente alla proposizione delle relative questioni hanno trovato conferma da parte del giudice domestico. E’ di imminente proposizione il ricorso giurisdizionale avverso la circolare del Ministero dei trasporti concernente l’attuazione della modifica all’art. 9, comma 4 del D.Lgs. n. 285/2005, disposta dal decreto legge n. 7/2007, convertita nella legge n. 40/2007. Sotto il profilo della mera assistenza legale è opportuno ricordare la costituzione del COTRASAR formato da 56 imprese della Sardegna per la quasi totalità aderenti all’Associazione.

L’Associazione negli ultimi anni ha proceduto a migliorare la qualità dei servizi attraverso un mix di misure tese a: migliorare la quantità e la qualità del personale con mansioni funzionarili con esigui costi aggiuntivi giacché sono state sostituite due impiegate collocate in pensione con due funzionari specializzati con laurea in giurisprudenza; introduzione di moderne procedure informatiche che oltre a essere patrimonio del personale interno recano notevoli benefici all’esterno, con particolare riferimento alle imprese; miglioramento del sito associativo; miglioramento sia dal punto di vista grafico che da quello dei contenuti della rivista “Bus Magazine”; intensificazione dell’attività di formazione alle imprese anche attraverso l’organizzazione di seminari e convegni; costruzione del database del TPL per curare attività di bachmarking ed elaborare analisi sull’evoluzione e proposte di soluzione; intensificazione delle convenzioni o accordi tesi a fornire prodotti o servizi alle imprese a condizioni vantaggiose; intensificazione dell’attività di coordinamento tra struttura centrale e periferica attraverso la ripresa degli incontri tra il Direttore e i Segretari di Sezione.

eee

Regime fiscale dei contributi di esercizio Sulla materia è necessario prevedere una norma di interpretazione autentica affinché si chiarisca la reale portata dell’agevolazione di cui all’articolo 3 del decreto legge n. 833/1986, secondo cui i contributi a ripiano dei disavanzi erogati, ai sensi della legge n. 151/1981, alle imprese esercenti servizi di trasporto pubblico locale “non costituiscono componenti positive del reddito” e, di conseguenza, devono ritenersi esclusi dall’intero sistema di determinazione del reddito d’impresa con conseguente inapplicabilità delle disposizioni limitative previste dai sopra citati articoli del DPR n. 917/1986.

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L’assemblea dell’Anav è stata l’occasione per fare il punto sulla mobilità nel nostro Paese

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tratto. La prima questione va affrontata in uno con l’esigenza di elaborare una soluzione contrattuale che tenga indenne il settore delle autolinee di competenza statale dalle logiche che caratterizzano i rinnovi del CCNL autoferrotranvieri, calibrate su un settore, quello del trasporto pubblico locale, in cui l’ingerenza di fattori sociali da una parte determina costi contrattuali “impropri” e dall’altra impedisce a settori operanti in regime di libera concorrenza di usufruire dei provvedimenti di copertura disposti dallo Stato. Appare quindi più opportuno separare contrattualmente, ovvero istituire apposite sezioni all’interno del medesimo contenitore contrattuale, le attività che godono di sussidi pubblici in virtù dell’imposizione di obblighi di servizio pubblico dalle attività che operano a tariffa libera ed in regime di concorrenza nel mercato. In questo senso non può non rilevarsi come quest’ultimo requisito caratterizzi sia l’attività di noleggio autobus con conducente che quella relativa all’esercizio di servizi di linea di competenza statale e come, d’altra parte, anche la stessa normativa di riferimento, soprattutto comunitaria, sia comune ad entrambi i settori.

Questioni fiscali IRAP Allo stato, stante il principio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione nella sua funzione nomofilattica, la questione potrebbe esser decisa diversamente dal Giudice Costituzionale o Comunitario, a seguito di possibili incidenti promossi dai Giudici Tributari, o in base ad un revirement da parte dello stesso Giudice di Legittimità. I casi già decisi dalla Suprema Corte di Cassazione, invece, potrebbero esser oggetto di apposito ricorso alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo (Strasburgo), in base all’art. 35 della relativa Convenzione, in vigore dal 1/11/1998. L’Associazione, tramite la propria struttura legale, dichiara – all’uopo – la propria disponibilità, rammentando che, in base alla richiamata disposizione, l’azione, a pena di irricevibilità, deve esser promossa entro un periodo di sei mesi a partire dalla decisione

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definitiva interna. Per la corretta applicazione dell’altro principio di diritto affermato dalla Suprema Corte di Cassazione, è necessario che ciascuna Associata, tramite le Segreterie Regionali, comunichi a questa Sede Centrale, con cortese sollecitudine, la natura delle questioni ancora pendenti (rimborso o mancato pagamento), quali componenti dei contributi di esercizio abbiano determinato la base imponibile IRAP e, quindi, gli importi domandati a rimborso o non pagati.

Attività interna ed esterna

Cuneo Fiscale L’Associazione ha elaborato e pubblicato sul sito associativo uno studio sulla materia nel quale, oltre a supportare la tesi secondo la quale, anche a legislazione corrente, le imprese di trasporto pubblico locale sarebbero ammesse al beneficio in virtù della loro non assimilabilità ai settori gestiti in “concessione e a tariffa”, solleva dei dubbi in merito alla compatibilità di tale agevolazione con la normativa comunitaria in materia di aiuti di Stato trattandosi di una misura “selettiva” e non generalizzata alle imprese di tutti i settori. Problematica che, negli ultimi giorni, hanno sollevato anche gli operatori di altri settori esclusi (in particolare, quello delle assicurazioni). Al momento il Governo italiano non ha ancora notificato formalmente il provvedimento sul cuneo fiscale alla Commissione Europea che dovrà approvarlo, ma sono in corso di svolgimento incontri a livello tecnico tra i funzionari del nostro Ministero dell’Economia e delle Finanze e quelli della Commissione, nel corso dei quali si stanno analizzando proprio le ricadute sul piano della concorrenza dei tagli IRAP e, soprattutto, dell’esclusione di interi settori produttivi dal suo ambito di applicazione. Non è da escludere e lo sottolinea in questi giorni anche la stampa specializzata - che, proprio allo scopo di prevenire eventuali obiezioni da parte della Commissione riguardo la selettività dell’agevolazione, il Governo stia valutando la possibilità di modificare le disposizioni contenute nella finanziaria 2007 estendendo i tagli IRAP anche alle imprese operanti in concessione e a tariffa. Qualche novità potrebbe scaturire da un incontro tecnico previsto a breve che, comunque, non potrà essere risolutivo non essendovi stata ancora la notifica formale del provvedimento. Sugli esiti di tale incontro e su ogni ulteriore sviluppo di tale questione, sarà cura dell’Associazione fornire tempestivamente ogni utile informazione.

Questioni legali Le azioni sul piano giudiziario riguardano la rivendicazione dell’aumento dei contributi di esercizio/corrispettivi alla luce dei principi da sempre conclamati dall’Associazione di cui al Regolamento (CEE) n. 1893/1991 in materia di obblighi di servizio pubblico e che successivamente alla proposizione delle relative questioni hanno trovato conferma da parte del giudice domestico. E’ di imminente proposizione il ricorso giurisdizionale avverso la circolare del Ministero dei trasporti concernente l’attuazione della modifica all’art. 9, comma 4 del D.Lgs. n. 285/2005, disposta dal decreto legge n. 7/2007, convertita nella legge n. 40/2007. Sotto il profilo della mera assistenza legale è opportuno ricordare la costituzione del COTRASAR formato da 56 imprese della Sardegna per la quasi totalità aderenti all’Associazione.

L’Associazione negli ultimi anni ha proceduto a migliorare la qualità dei servizi attraverso un mix di misure tese a: migliorare la quantità e la qualità del personale con mansioni funzionarili con esigui costi aggiuntivi giacché sono state sostituite due impiegate collocate in pensione con due funzionari specializzati con laurea in giurisprudenza; introduzione di moderne procedure informatiche che oltre a essere patrimonio del personale interno recano notevoli benefici all’esterno, con particolare riferimento alle imprese; miglioramento del sito associativo; miglioramento sia dal punto di vista grafico che da quello dei contenuti della rivista “Bus Magazine”; intensificazione dell’attività di formazione alle imprese anche attraverso l’organizzazione di seminari e convegni; costruzione del database del TPL per curare attività di bachmarking ed elaborare analisi sull’evoluzione e proposte di soluzione; intensificazione delle convenzioni o accordi tesi a fornire prodotti o servizi alle imprese a condizioni vantaggiose; intensificazione dell’attività di coordinamento tra struttura centrale e periferica attraverso la ripresa degli incontri tra il Direttore e i Segretari di Sezione.

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Regime fiscale dei contributi di esercizio Sulla materia è necessario prevedere una norma di interpretazione autentica affinché si chiarisca la reale portata dell’agevolazione di cui all’articolo 3 del decreto legge n. 833/1986, secondo cui i contributi a ripiano dei disavanzi erogati, ai sensi della legge n. 151/1981, alle imprese esercenti servizi di trasporto pubblico locale “non costituiscono componenti positive del reddito” e, di conseguenza, devono ritenersi esclusi dall’intero sistema di determinazione del reddito d’impresa con conseguente inapplicabilità delle disposizioni limitative previste dai sopra citati articoli del DPR n. 917/1986.

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I C O N V E G N O

A N AV I I I

BAIN & COMPANY: LA PRODUTTIVITÀ LEVA DEL MIGLIORAMENTO I risultati della ricerca commissionata da Anav su 120 aziende (copertura del 60% del settore).

I I I C O N V E G N O

A N AV I

quella delle aziende meno efficienti (oltre 30 punti percentuali). La ricerca mette anche in rilievo la forte correlazione esistente tra redditività aziendale e grado di copertura dei costi: ne deriva che le imprese più redditizie sono quelle più autonome dal punto di vista della capacità di generare ricavi da mercato e che le aziende meno efficienti beneficiano di maggiori contributi pubblici. Il dato successivo mostra come

AdrianaTerzo

i ricavi da traffico non sono oggi una leva efficace in grado di condizionare la redditivtà aziendale ma che, invece, i costi operativi (di cui il 70% rappresentato dal costo del personale) rappresentano la variabile fondamentale per il governo della redditività. E che la natura fortemente “labour intensive” del settore rende proprio il costo del personale la leva determinante per il conseguimento di performance positive.

eee

A

parità di fatturato, i passeggeri trasportati dal Trasporto pubblico locale sono dieci volte di più di quelli delle Ferrovie dello Stato, vale a dire ben cinque miliardi di persone trasportate annualmente a fronte di risorse economiche limitate. Appare evidente che il Trasporto pubblico locale genera un servizio di grande rilevanza per il paese cui spesso non corrisponde un’adeguata politica industriale. A questo proposito, Bain & Company ha elaborato una ricerca, “La produttività come leva per il miglioramento delle performance nel Tpl”, prendendo in esame 120 aziende che, pur rappresentando solo il 10% degli operatori complessivi in termini di numerosità, coprono mediamente oltre il 60% del

settore e costituiscono parte integrante di un panel (vedi grafico 1) all’interno del quale sono ricompresi tutti i segmenti caratteristici del TPL: dimensione d’impresa, tipologia di servizio, località geografica e assetto proprietario. Dall’analisi del conto economico complessivo del Trasporto pubblico locale (vedi grafico 2), si evince un gap di redditività di oltre sei punti percentuali rispetto ai principali paesi europei in termini di Ebit Margin (rapporto tra risultato operativo e valore della produzione), corrispondenti in termini monetari ad oltre quattrocento milioni di euro. A tale dato va affiancato l’altro, parimenti significativo, che mostra come esso rappresenti la media di una forbice molto ampia registrabile tra la redditività delle aziende più efficienti e

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BAIN & COMPANY: LA PRODUTTIVITÀ LEVA DEL MIGLIORAMENTO I risultati della ricerca commissionata da Anav su 120 aziende (copertura del 60% del settore).

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quella delle aziende meno efficienti (oltre 30 punti percentuali). La ricerca mette anche in rilievo la forte correlazione esistente tra redditività aziendale e grado di copertura dei costi: ne deriva che le imprese più redditizie sono quelle più autonome dal punto di vista della capacità di generare ricavi da mercato e che le aziende meno efficienti beneficiano di maggiori contributi pubblici. Il dato successivo mostra come

AdrianaTerzo

i ricavi da traffico non sono oggi una leva efficace in grado di condizionare la redditivtà aziendale ma che, invece, i costi operativi (di cui il 70% rappresentato dal costo del personale) rappresentano la variabile fondamentale per il governo della redditività. E che la natura fortemente “labour intensive” del settore rende proprio il costo del personale la leva determinante per il conseguimento di performance positive.

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parità di fatturato, i passeggeri trasportati dal Trasporto pubblico locale sono dieci volte di più di quelli delle Ferrovie dello Stato, vale a dire ben cinque miliardi di persone trasportate annualmente a fronte di risorse economiche limitate. Appare evidente che il Trasporto pubblico locale genera un servizio di grande rilevanza per il paese cui spesso non corrisponde un’adeguata politica industriale. A questo proposito, Bain & Company ha elaborato una ricerca, “La produttività come leva per il miglioramento delle performance nel Tpl”, prendendo in esame 120 aziende che, pur rappresentando solo il 10% degli operatori complessivi in termini di numerosità, coprono mediamente oltre il 60% del

settore e costituiscono parte integrante di un panel (vedi grafico 1) all’interno del quale sono ricompresi tutti i segmenti caratteristici del TPL: dimensione d’impresa, tipologia di servizio, località geografica e assetto proprietario. Dall’analisi del conto economico complessivo del Trasporto pubblico locale (vedi grafico 2), si evince un gap di redditività di oltre sei punti percentuali rispetto ai principali paesi europei in termini di Ebit Margin (rapporto tra risultato operativo e valore della produzione), corrispondenti in termini monetari ad oltre quattrocento milioni di euro. A tale dato va affiancato l’altro, parimenti significativo, che mostra come esso rappresenti la media di una forbice molto ampia registrabile tra la redditività delle aziende più efficienti e

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I I I C O N V E G N O

A N AV I

Con una specifica: non è importante il costo unitario per addetto ma come questo viene utilizzato ed ottimizzato (costo per unità di prodotto). Concludendo, tenuto conto della variabilità delle performance di produttività nel Tpl in Italia (variabilità che, leggermente attenuata, si mantiene tale anche normalizzando i valori della produttività rispetto al

parametro della velocità commerciale), in un’ottica di medio periodo sarebbe necessario il superamento del criterio di “spesa storica” e l’adozione di un meccanismo di “costi standard” nella determinazione delle risorse sul territorio nazionale.

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Con una specifica: non è importante il costo unitario per addetto ma come questo viene utilizzato ed ottimizzato (costo per unità di prodotto). Concludendo, tenuto conto della variabilità delle performance di produttività nel Tpl in Italia (variabilità che, leggermente attenuata, si mantiene tale anche normalizzando i valori della produttività rispetto al

parametro della velocità commerciale), in un’ottica di medio periodo sarebbe necessario il superamento del criterio di “spesa storica” e l’adozione di un meccanismo di “costi standard” nella determinazione delle risorse sul territorio nazionale.

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CLIC

I T E C N O L O G I E I I I

CLIC CLIC

Sistemi Informativi L’azienda in un “CLIC”

La prima “rivoluzione” nella gestione dati è iniziata negli anni ’70. Oggi nel sistema hanno accesso tutti, dai clienti ai fornitori.

AlessandroCesari

[Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

I

l sistema informativo è l’insieme di attività che si devono svolgere per la produzione delle informazioni, le modalità organizzative con cui devono essere condotte tali attività, gli strumenti tecnologici con cui svolgerle. In un ambiente sempre più dinamico come quello odierno, le imprese si trovano in una situazione di grande complessità gestionale e nell’esigenza di dover gestire quantità sempre maggiori di informazioni in modo sempre più efficace, efficiente e tempestivo per poter così rispondere ai continui cambiamenti del mercato e delle sue esigenze: prendere decisioni velocemente richiede la possibilità di disporre di tutte le informazioni necessarie in tempi rapidi, il che è possibile solo se l’impresa è dotata di un sistema informativo in grado di rendere disponibili le informazioni in tempo reale. Possiamo dunque comparare il sistema informativo aziendale ad un vero e proprio sistema nervoso dell’azienda stessa. Le tecnologie informatiche offrono oggi grandi potenzialità (informatizzazione del sistema informativo aziendale): consentono alle aziende di controllare, pianificare e gestire in modo integrato tutte le attività, ma anche di elaborare velocemente una maggiore quantità di dati ed informazioni più di quanto fosse possibile in passato. In quest’ottica bisogna fare però attenzione perché avere a disposizione una quantità eccessiva di informazioni

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potrebbe non essere positivo ma, anzi, portare il management a non poterle controllare tutte; il rischio principale è dunque quello di perdere di vista informazioni importanti: per questo è anche importante la selezione delle informazioni e la loro modalità di reportistica o attività di reporting (informazioni giuste alle persone giuste, scritte in modo che queste ultime possano comprenderle). Un sistema informativo è un sistema che organizza e gestisce in modo efficace ed efficiente le informazioni necessarie per perseguire uno o più scopi. L’esistenza del sistema informativo è in parte indipendente dalla sua automatizzazione. Per la conservazione dei dati si ricorre molto spesso ai database. Inizialmente erano denominati “sistemi gestionali”, ma nell’arco degli anni hanno esteso il loro campo di azione a tutti gli ambiti aziendali. Sono anche detti “sistemi transazionali” in quanto

RAPIDITÀ [E EFFICIENZA NELL’ANALISI E GESTIONE DEI DATI

]

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basati su programmi applicativi che eseguono “transazioni”. Una transazione è ogni attività di interazione con il sistema informativo aziendale per effettuare una operazione elementare. Negli ultimi anni si parla sempre più di ERP (Enterprise Resource/Requirement Planning) proprio per indicare la pervasività di tali sistemi. Nel 1970 si compiono i primi studi sui sistemi informativi sviluppati per lo più da software house (sistemi proprietari), che coprono esigenze di singole funzioni aziendali. Il passo successivo si ha nel 1980 quando si sviluppano sistemi che permettono la copertura di tutte le aree funzionali, con integrazione stretta e con pianificazione di materiali e risorse. Negli anni successivi fa la comparsa un sistema standard per la gestione contabile e la pianificazione dei materiali. Solo negli ultimi anni si ha la possibilità di accesso al sistema informativo di nuovi utenti: clienti, fornitori e partner, nell’ottica di impresa estesa. L’evoluzione segue requisiti di ordine tecnologico e funzionale: ■ I requisiti tecnologici sono quelli relativamente ai quali verrà maggiormente spinta l’innovazione, per sfruttare appieno le possibilità dei nuovi ambienti e delle più recenti architetture. Indipendenza dalla piattaforma, la fruibilità via Internet, l’apertura verso altre applicazioni sono alcuni degli obiettivi che ci si pone negli sviluppi futuri.

I I I T E C N O L O G I E I

CLIC

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[

Sul versante dei requisiti funzionali è necessario operare maggiormente su una linea di evoluzione, confermando e andando ad arricchire aspetti e caratteristiche già patrimonio delle attuali applicazioni. Completezza funzionali, affidabilità e robustezza, facilità d’uso, interfaccia intuitiva, conformità agli standard di mercato, orientamento all’extended enterprise. Le fasi di realizzazione di un sistema informativo sono generalmente le seguenti: nascita dell’esigenza: tende a migliorare la situazione esistente tramite il perseguimento di determinati obiettivi; studio di fattibilità: serve a definire in maniera per quanto possibile precisa i costi delle varie alternative possibili, ad effettuare la conseguente analisi costi/benefici ed a stabilire le priorità della realizzazione delle varie componenti del sistema; raccolta e analisi dei requisiti: consiste nell’individuazione e nello studio delle proprietà e delle funzionalità che il sistema informativo dovrà avere. Questa fase richiede un’interazione con gli utenti del sistema e produce una descrizione completa ma generalmente informale dei dati coinvolti e delle operazioni su di essi. Vengono inoltre stabiliti i requisiti software e hardware del sistema informativo; progettazione: si divide generalmente in progettazione dei dati, progettazione delle applicazioni e progettazione dell’architettura tecnica di sistema. Nella prima si individua la struttura e l’organizzazione che i dati dovranno avere, nella seconda si definiscono le caratteristiche dei progetti applicativi. Queste due attività sono complementari e possono procedere in parallelo o in cascata. Le descrizioni dei dati e delle applicazioni prodotte in questa fase sono formali e fanno riferimento a spe-

L’INFORMAZIONE GIUSTA (E SEMPLICE) ALLA PERSONA GIUSTA

]

cifici modelli. La progettazione dell’architettura tecnica di sistema, infine, rappresenterà l’infrastruttura individuandone le caratteristiche in termini di sistemi (server), connettività, sicurezza fisica e logica; sviluppo: consiste nella realizzazione del sistema informativo secondo la struttura e le caratteristiche definite nella fase di progettazione. Viene costruita e popolata la base di dati e viene prodotto il codice dei programmi; validazione e collaudo: serve a verificare il corretto funzionamento e la qualità del sistema informativo. La sperimentazione deve prevedere, per quanto possibile, tutte le condizioni operative; avviamento: è la fase di messa in funzione del sistema. Si erogano i corsi di formazione, si travasano i dati da eventuali realizzazioni preesistenti che vengono sostituite, si attivano i collegamenti con le altre applicazioni e si parte con l’operatività reale; funzionamento: in questa fase il sistema informativo diventa operativo a regime ed esegue i compiti per i quali era stato originariamente progettato. Se non si verificano malfunzionamenti o revisioni delle funzionalità del sistema, questa attività richiede solo operazioni di gestione e manutenzione;

CLIC manutenzione: con la manutenzione correttiva si consolida il sistema, mentre con la manutenzione evolutiva lo si completa ed arricchisce di funzionalità inizialmente non individuate. Va precisato che il processo non è quasi mai strettamente sequenziale, in quanto spesso durante l’esecuzione di una attività citata bisogna rivedere decisioni prese nell’attività precedente. Quello che si ottiene è un ciclo di operazioni. Inoltre alle attività citate si aggiunge quella di prototipizzazione, che consiste nell’uso di specifici strumenti software per la realizzazione rapida di una versione semplificata del sistema informativo, con la quale sperimentare le sue funzionalità. La verifica del prototipo può portare a una modifica dei requisiti e una eventuale revisione del progetto. Nelle aziende il sistema informativo è uno dei sistemi operativi ed ha il compito di: ■ raccogliere i dati; ■ conservare i dati raccolti, archiviandoli; ■ elaborare i dati, trasformandoli in informazioni; ■ distribuire l’informazione agli organi aziendali utilizzatori. Per fare questo il sistema informativo si può avvalere di tecnologie informatiche: la parte del sistema informativo aziendale che se ne avvale prende il nome, come si sa, di sistema informatico. Oggi, con il diffondersi delle tecnologie informatiche, il sistema informatico finisce per rappresentare la quasi totalità del sistema informativo, ma, almeno a livello concettuale, il sistema informativo non implica di per sé l’uso dell’informatica; del resto prima che fossero introdotte le tecnologie informatiche già esistevano sistemi informativi.

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La prima “rivoluzione” nella gestione dati è iniziata negli anni ’70. Oggi nel sistema hanno accesso tutti, dai clienti ai fornitori.

AlessandroCesari

[Responsabile servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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l sistema informativo è l’insieme di attività che si devono svolgere per la produzione delle informazioni, le modalità organizzative con cui devono essere condotte tali attività, gli strumenti tecnologici con cui svolgerle. In un ambiente sempre più dinamico come quello odierno, le imprese si trovano in una situazione di grande complessità gestionale e nell’esigenza di dover gestire quantità sempre maggiori di informazioni in modo sempre più efficace, efficiente e tempestivo per poter così rispondere ai continui cambiamenti del mercato e delle sue esigenze: prendere decisioni velocemente richiede la possibilità di disporre di tutte le informazioni necessarie in tempi rapidi, il che è possibile solo se l’impresa è dotata di un sistema informativo in grado di rendere disponibili le informazioni in tempo reale. Possiamo dunque comparare il sistema informativo aziendale ad un vero e proprio sistema nervoso dell’azienda stessa. Le tecnologie informatiche offrono oggi grandi potenzialità (informatizzazione del sistema informativo aziendale): consentono alle aziende di controllare, pianificare e gestire in modo integrato tutte le attività, ma anche di elaborare velocemente una maggiore quantità di dati ed informazioni più di quanto fosse possibile in passato. In quest’ottica bisogna fare però attenzione perché avere a disposizione una quantità eccessiva di informazioni

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potrebbe non essere positivo ma, anzi, portare il management a non poterle controllare tutte; il rischio principale è dunque quello di perdere di vista informazioni importanti: per questo è anche importante la selezione delle informazioni e la loro modalità di reportistica o attività di reporting (informazioni giuste alle persone giuste, scritte in modo che queste ultime possano comprenderle). Un sistema informativo è un sistema che organizza e gestisce in modo efficace ed efficiente le informazioni necessarie per perseguire uno o più scopi. L’esistenza del sistema informativo è in parte indipendente dalla sua automatizzazione. Per la conservazione dei dati si ricorre molto spesso ai database. Inizialmente erano denominati “sistemi gestionali”, ma nell’arco degli anni hanno esteso il loro campo di azione a tutti gli ambiti aziendali. Sono anche detti “sistemi transazionali” in quanto

RAPIDITÀ [E EFFICIENZA NELL’ANALISI E GESTIONE DEI DATI

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basati su programmi applicativi che eseguono “transazioni”. Una transazione è ogni attività di interazione con il sistema informativo aziendale per effettuare una operazione elementare. Negli ultimi anni si parla sempre più di ERP (Enterprise Resource/Requirement Planning) proprio per indicare la pervasività di tali sistemi. Nel 1970 si compiono i primi studi sui sistemi informativi sviluppati per lo più da software house (sistemi proprietari), che coprono esigenze di singole funzioni aziendali. Il passo successivo si ha nel 1980 quando si sviluppano sistemi che permettono la copertura di tutte le aree funzionali, con integrazione stretta e con pianificazione di materiali e risorse. Negli anni successivi fa la comparsa un sistema standard per la gestione contabile e la pianificazione dei materiali. Solo negli ultimi anni si ha la possibilità di accesso al sistema informativo di nuovi utenti: clienti, fornitori e partner, nell’ottica di impresa estesa. L’evoluzione segue requisiti di ordine tecnologico e funzionale: ■ I requisiti tecnologici sono quelli relativamente ai quali verrà maggiormente spinta l’innovazione, per sfruttare appieno le possibilità dei nuovi ambienti e delle più recenti architetture. Indipendenza dalla piattaforma, la fruibilità via Internet, l’apertura verso altre applicazioni sono alcuni degli obiettivi che ci si pone negli sviluppi futuri.

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Sul versante dei requisiti funzionali è necessario operare maggiormente su una linea di evoluzione, confermando e andando ad arricchire aspetti e caratteristiche già patrimonio delle attuali applicazioni. Completezza funzionali, affidabilità e robustezza, facilità d’uso, interfaccia intuitiva, conformità agli standard di mercato, orientamento all’extended enterprise. Le fasi di realizzazione di un sistema informativo sono generalmente le seguenti: nascita dell’esigenza: tende a migliorare la situazione esistente tramite il perseguimento di determinati obiettivi; studio di fattibilità: serve a definire in maniera per quanto possibile precisa i costi delle varie alternative possibili, ad effettuare la conseguente analisi costi/benefici ed a stabilire le priorità della realizzazione delle varie componenti del sistema; raccolta e analisi dei requisiti: consiste nell’individuazione e nello studio delle proprietà e delle funzionalità che il sistema informativo dovrà avere. Questa fase richiede un’interazione con gli utenti del sistema e produce una descrizione completa ma generalmente informale dei dati coinvolti e delle operazioni su di essi. Vengono inoltre stabiliti i requisiti software e hardware del sistema informativo; progettazione: si divide generalmente in progettazione dei dati, progettazione delle applicazioni e progettazione dell’architettura tecnica di sistema. Nella prima si individua la struttura e l’organizzazione che i dati dovranno avere, nella seconda si definiscono le caratteristiche dei progetti applicativi. Queste due attività sono complementari e possono procedere in parallelo o in cascata. Le descrizioni dei dati e delle applicazioni prodotte in questa fase sono formali e fanno riferimento a spe-

L’INFORMAZIONE GIUSTA (E SEMPLICE) ALLA PERSONA GIUSTA

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cifici modelli. La progettazione dell’architettura tecnica di sistema, infine, rappresenterà l’infrastruttura individuandone le caratteristiche in termini di sistemi (server), connettività, sicurezza fisica e logica; sviluppo: consiste nella realizzazione del sistema informativo secondo la struttura e le caratteristiche definite nella fase di progettazione. Viene costruita e popolata la base di dati e viene prodotto il codice dei programmi; validazione e collaudo: serve a verificare il corretto funzionamento e la qualità del sistema informativo. La sperimentazione deve prevedere, per quanto possibile, tutte le condizioni operative; avviamento: è la fase di messa in funzione del sistema. Si erogano i corsi di formazione, si travasano i dati da eventuali realizzazioni preesistenti che vengono sostituite, si attivano i collegamenti con le altre applicazioni e si parte con l’operatività reale; funzionamento: in questa fase il sistema informativo diventa operativo a regime ed esegue i compiti per i quali era stato originariamente progettato. Se non si verificano malfunzionamenti o revisioni delle funzionalità del sistema, questa attività richiede solo operazioni di gestione e manutenzione;

CLIC manutenzione: con la manutenzione correttiva si consolida il sistema, mentre con la manutenzione evolutiva lo si completa ed arricchisce di funzionalità inizialmente non individuate. Va precisato che il processo non è quasi mai strettamente sequenziale, in quanto spesso durante l’esecuzione di una attività citata bisogna rivedere decisioni prese nell’attività precedente. Quello che si ottiene è un ciclo di operazioni. Inoltre alle attività citate si aggiunge quella di prototipizzazione, che consiste nell’uso di specifici strumenti software per la realizzazione rapida di una versione semplificata del sistema informativo, con la quale sperimentare le sue funzionalità. La verifica del prototipo può portare a una modifica dei requisiti e una eventuale revisione del progetto. Nelle aziende il sistema informativo è uno dei sistemi operativi ed ha il compito di: ■ raccogliere i dati; ■ conservare i dati raccolti, archiviandoli; ■ elaborare i dati, trasformandoli in informazioni; ■ distribuire l’informazione agli organi aziendali utilizzatori. Per fare questo il sistema informativo si può avvalere di tecnologie informatiche: la parte del sistema informativo aziendale che se ne avvale prende il nome, come si sa, di sistema informatico. Oggi, con il diffondersi delle tecnologie informatiche, il sistema informatico finisce per rappresentare la quasi totalità del sistema informativo, ma, almeno a livello concettuale, il sistema informativo non implica di per sé l’uso dell’informatica; del resto prima che fossero introdotte le tecnologie informatiche già esistevano sistemi informativi.

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CLIC bus magazine

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ESTERI

AUSTRIA: PER I PASSEGGERI SI PAGA L’IVA

GUATEMALA: ASSASSINATI 64 AUTISTI

Il Governo austriaco ha reintrodotto l’obbligo di pagamento dell’IVA per il trasporto di passeggeri, a prescindere dal volume d’affari realizzato in tale Paese. Secondo le nuove disposizioni l’IVA è dovuta nella misura del 10% del corrispettivo imputabile al transito nel territorio austriaco. In particolare, l’imposta si applica su un imponibile ottenuto proporzionando il corrispettivo complessivo di ciascun servizio ai chilometri percorsi in territorio austriaco. Ai fini dell’applicazione dell’imposta sono irrilevanti la nazionalità del soggetto che esegue il trasporto ed il percorso svolto in Austria, come pure la circostanza che l’ingresso nel Paese avvenga attraverso un Paese comunitario oppure attraverso un Paese extra-comunitario (ad es. la Svizzera). Ai fini dell’individuazione del soggetto passivo IVA, la normativa austriaca distingue tra le due seguenti ipotesi: a) il servizio di trasporto è reso in favore di un’impresa (anche straniera) o di un soggetto pubblico: in questo caso la soggettività passiva IVA si trasferisce in capo al soggetto (ad esempio un tour operator) che riceve il servizio, sul quale, quindi, ricadrà l’onere del versamento dell’imposta. L’impresa che ha eseguito il trasporto dei passeggeri potrà comunque richiedere il rimborso dell’IVA scontata su eventuali acquisti di beni e servizi effettuati in Austria, entro il 30 giugno dell’anno successivo a quello in cui il credito IVA è sorto; b) il servizio di trasporto è reso a privati: in tal caso l’impresa di trasporto straniera deve registrarsi presso l’Ufficio fiscale di Graz - Stadt e presentare dichiarazioni IVA sia periodiche che annuali. In particolare, all’ufficio di Graz- Stadt dovrà essere richiesto - prima della presentazione della prima dichiarazione periodica IVA - un codice fiscale identificativo (che poi dovrà essere riportato su tutta la documentazione indirizzato all’ufficio).

E’ sempre molto grave la situazione per i conducenti degli autobus di Città del Guatemala, presi di mira dalle “maras”, che esigono una tassa di circolazione, pena la morte. Il tutto nella più totale impunità. E’ quanto denuncia il presidente dell’Associazione trasportatori del Guatemala, Luis Gomez, che minaccia uno sciopero generale. Da quando i conducenti hanno preso a protestare, però, gli attacchi sono aumentati a dismisura. “Gli autisti e i loro aiutanti hanno paura di lavorare, perché i mareros li uccidono senza scrupoli”, precisa Gomez. Per ora sono almeno 64 i conduttori assassinati dall’inizio dell’anno. Nel 2006 sono stati 52. Secondo Mario Polanco, direttore del Gam, Grupo de Apoyo Mutuo, fondazione gutemalteca in difesa dei diritti umani, la decisione di inviare l’esercito per le strade a tutela dei conducenti degli autobus è un intervento di “maquillage” che non risolve il problema. “Riconosco che l’incremento degli attacchi contro gli autobus del servizio urbano sta seminando il panico fra la gente di molti quartieri, ed esiste un reale pericolo che in qualsiasi momento il servizio si paralizzi, ma spedire la Guardia presidenziale è un intervento superficiale. Il corpo non è adatto a un intervento simile e, trattandosi di una misura temporanea, non farà che sospendere gli attacchi che torneranno non appena le truppe si ritireranno”. (da peacereporter.it)

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I I I PRIVACYI

A PARIGI TECNOLOGIA STOP-START A Parigi è in corso una sperimentazione su Microbus attrezzati con un sistema stop-start: il principio su cui si basa il sistema è quello di mettere a riposo il motore quando il bus si ferma permettendo una riduzione del consumo del carburante e del livello di rumore. Il progetto di ricerca partenariale fra Valeo ed il costruttore Gruau, porta il patrocinio dell’ANR, Agenzia Nazionale di Ricerca, e della Predid (Programma di Ricerca e di innovazione nei Trasporti), e il sostegno finanziario dell’ADEME. Il Microbus è attrezzato di un alternatore d’avviamento stop-start, montato dal 2005 su alcune automobili di serie, ma dotato sul Microbus di una funzione supplementare chiamata frenata récupératif. Il principio di questo motorino d’avviamento “Star” poggia sulla capacità del sistema di fermare e far ripartire istantaneamente e silenziosamente il motore. Nei grandi centri urbani, dove gli arresti sono molto frequenti, il sistema Stop-Start potrebbe permettere di ridurre il consumo del carburante fino al 20%. I vantaggi sono numerosi: appena l’autobus si ferma, il motore va a riposo, eliminando così ogni sorgente di rumore e di emissioni inquinanti ed ogni consumo di carburante. L’arresto del motore Diesel porta peraltro ad un guadagno significativo in fatto di comodità per i viaggiatori ed il conducente, che non sentono alcuna vibrazione sui sedili e sul pavimento.

IL “GRANDE FRATELLO” SALE SULL’AUTOBUS 2 Videocamere in azienda, nei depositi e sui bus, e-mail e collegamenti internet non protetti, sistemi di controllo gps dei mezzi: i dipendenti si sentono “spiati” e spesso rischiano di esserlo. Nello scorso numero abbiamo parlato della normativa per quello che riguarda la tutela dei dati e l’utilizzo dei badge, ora ci occupiamo della privacy dei lavoratori. Speciale a cura di Paola Galantino

L

’informatica, è ormai evidente, è destinata ad essere motivo, con tutte le sue diavolerie tecnologiche, oltre che di crescente contenzioso, di un cospicuo numero di richieste di consulenze da parte di aziende e sindacati per quanto concerne le “interferenze” tra le diverse fonti normative e l’oggettiva delicatezza delle questioni legate al rapporto “produttività e privacy”. Sotto il profilo giuridico, da oltre trentasei anni le disposizioni principali sulla materia (dello Statuto dei Lavoratori) sono sempre le stesse, anche perché ad esse ha rinviato, per quanto attinente, il Codice in materia di protezione dei dati personali in particolare al già citato articolo 4 dello Statuto dei lavoratori il compito di tutelare i dipendenti dai controlli a distanza sulla loro attività.Tuttavia appare tutt’altro che cristallino il corpo giuridico sulla materia, dovuto principalmente all’altalenante quadro giurisprudenziale, indispensabile per comprendere a fondo la reale portata delle norme. Infatti, contrariamente a

CONTROLLI [ELETTRONICI: IN ARRIVO I NUOVI PROVVEDIMENTI

]

quanto si possa immaginare, non è sempre il lavoratore negligente oggetto del controllo a finire dinanzi al giudice. A smuovere ancor di più il mare della privacy è intervenuto il Garante della privacy il quale, dopo essersi già imposto all’attenzione per alcune decisioni dissonanti rispetto a quelle assunte dai giudici, lo scorso novembre ha adottato un primo provvedimento generale avente ad oggetto il trattamento dei dati personali nell’ambito dei rapporti di lavoro con datori di lavoro privati. Trova quindi conferma il rilievo per cui nel rapporto di lavoro acquista sempre più importanza il cosiddetto diritto vivente. Alle Linee guida sul rapporto di lavoro privato faranno seguito, si spera entro l’estate 2007, ulteriori provvedimenti generali tesi a dare concreta risoluzione ad alcune problematiche che maggiormente interessano nell’era dell’informazione e che attengono alle nuove forme di controllo elettronico dei dipendenti mediante monitoraggio della navigazione in rete, della posta elettronica, dell’uso del computer o dei costi telefonici. Appare, invece, ancora lontana l’approvazione del codice deontologico sui rapporti di lavoro previsto dallo stesso Codice. Certamente l’adozione delle Linee guida non pregiudica l’applicazione delle altre norme rilevanti in materia di trattamento dei dati personali che, peraltro, maggiormente tutelano i diritti dei soggetti interessati. Il Garante ha ritenuto, infatti, di richiamare le norme dello Statuto dei

lavoratori inerenti il divieto di indagine sulle opinioni dei lavoratori nonché il controllo a distanza degli stessi la cui vigenza, peraltro, era già stata riaffermata da parte dello stesso legislatore del 2003 negli artt. 113 e 114 del Codice privacy.Va comunque riconosciuto il merito a tale iniziativa, di aver chiarito alcune questioni che sollevavano dei grossi dubbi sotto il profilo giuridico, come ad esempio la tematica riguardante la corretta articolazione dei ruoli privacy nell’ambito dei gruppi societari, la facoltà dell’azienda di pubblicare l’immagine o altri dati personali dei dipendenti sulla intranet aziendale anche in assenza di uno specifico consenso da parte di quelli. In questa sede, proprio in considerazione dell’ampiezza della materia l’ambito di analisi sarà delimitato ad alcune problematiche riguardanti più da vicino le aziende o comunque il settore dell’autotrasporto, rinviando per le altre tematiche affrontate dal Garante al medesimo provvedimento, fra l’altro ricco di riferimenti alla “giurisprudenza” dell’Authority domestica ed agli orientamenti del Gruppo dei Garanti europei..

e

LIBERA [ VIA ALLE FOTO DEI DIPENDENTI “TIMIDI” SU INTRANET

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AUSTRIA: PER I PASSEGGERI SI PAGA L’IVA

GUATEMALA: ASSASSINATI 64 AUTISTI

Il Governo austriaco ha reintrodotto l’obbligo di pagamento dell’IVA per il trasporto di passeggeri, a prescindere dal volume d’affari realizzato in tale Paese. Secondo le nuove disposizioni l’IVA è dovuta nella misura del 10% del corrispettivo imputabile al transito nel territorio austriaco. In particolare, l’imposta si applica su un imponibile ottenuto proporzionando il corrispettivo complessivo di ciascun servizio ai chilometri percorsi in territorio austriaco. Ai fini dell’applicazione dell’imposta sono irrilevanti la nazionalità del soggetto che esegue il trasporto ed il percorso svolto in Austria, come pure la circostanza che l’ingresso nel Paese avvenga attraverso un Paese comunitario oppure attraverso un Paese extra-comunitario (ad es. la Svizzera). Ai fini dell’individuazione del soggetto passivo IVA, la normativa austriaca distingue tra le due seguenti ipotesi: a) il servizio di trasporto è reso in favore di un’impresa (anche straniera) o di un soggetto pubblico: in questo caso la soggettività passiva IVA si trasferisce in capo al soggetto (ad esempio un tour operator) che riceve il servizio, sul quale, quindi, ricadrà l’onere del versamento dell’imposta. L’impresa che ha eseguito il trasporto dei passeggeri potrà comunque richiedere il rimborso dell’IVA scontata su eventuali acquisti di beni e servizi effettuati in Austria, entro il 30 giugno dell’anno successivo a quello in cui il credito IVA è sorto; b) il servizio di trasporto è reso a privati: in tal caso l’impresa di trasporto straniera deve registrarsi presso l’Ufficio fiscale di Graz - Stadt e presentare dichiarazioni IVA sia periodiche che annuali. In particolare, all’ufficio di Graz- Stadt dovrà essere richiesto - prima della presentazione della prima dichiarazione periodica IVA - un codice fiscale identificativo (che poi dovrà essere riportato su tutta la documentazione indirizzato all’ufficio).

E’ sempre molto grave la situazione per i conducenti degli autobus di Città del Guatemala, presi di mira dalle “maras”, che esigono una tassa di circolazione, pena la morte. Il tutto nella più totale impunità. E’ quanto denuncia il presidente dell’Associazione trasportatori del Guatemala, Luis Gomez, che minaccia uno sciopero generale. Da quando i conducenti hanno preso a protestare, però, gli attacchi sono aumentati a dismisura. “Gli autisti e i loro aiutanti hanno paura di lavorare, perché i mareros li uccidono senza scrupoli”, precisa Gomez. Per ora sono almeno 64 i conduttori assassinati dall’inizio dell’anno. Nel 2006 sono stati 52. Secondo Mario Polanco, direttore del Gam, Grupo de Apoyo Mutuo, fondazione gutemalteca in difesa dei diritti umani, la decisione di inviare l’esercito per le strade a tutela dei conducenti degli autobus è un intervento di “maquillage” che non risolve il problema. “Riconosco che l’incremento degli attacchi contro gli autobus del servizio urbano sta seminando il panico fra la gente di molti quartieri, ed esiste un reale pericolo che in qualsiasi momento il servizio si paralizzi, ma spedire la Guardia presidenziale è un intervento superficiale. Il corpo non è adatto a un intervento simile e, trattandosi di una misura temporanea, non farà che sospendere gli attacchi che torneranno non appena le truppe si ritireranno”. (da peacereporter.it)

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A PARIGI TECNOLOGIA STOP-START A Parigi è in corso una sperimentazione su Microbus attrezzati con un sistema stop-start: il principio su cui si basa il sistema è quello di mettere a riposo il motore quando il bus si ferma permettendo una riduzione del consumo del carburante e del livello di rumore. Il progetto di ricerca partenariale fra Valeo ed il costruttore Gruau, porta il patrocinio dell’ANR, Agenzia Nazionale di Ricerca, e della Predid (Programma di Ricerca e di innovazione nei Trasporti), e il sostegno finanziario dell’ADEME. Il Microbus è attrezzato di un alternatore d’avviamento stop-start, montato dal 2005 su alcune automobili di serie, ma dotato sul Microbus di una funzione supplementare chiamata frenata récupératif. Il principio di questo motorino d’avviamento “Star” poggia sulla capacità del sistema di fermare e far ripartire istantaneamente e silenziosamente il motore. Nei grandi centri urbani, dove gli arresti sono molto frequenti, il sistema Stop-Start potrebbe permettere di ridurre il consumo del carburante fino al 20%. I vantaggi sono numerosi: appena l’autobus si ferma, il motore va a riposo, eliminando così ogni sorgente di rumore e di emissioni inquinanti ed ogni consumo di carburante. L’arresto del motore Diesel porta peraltro ad un guadagno significativo in fatto di comodità per i viaggiatori ed il conducente, che non sentono alcuna vibrazione sui sedili e sul pavimento.

IL “GRANDE FRATELLO” SALE SULL’AUTOBUS 2 Videocamere in azienda, nei depositi e sui bus, e-mail e collegamenti internet non protetti, sistemi di controllo gps dei mezzi: i dipendenti si sentono “spiati” e spesso rischiano di esserlo. Nello scorso numero abbiamo parlato della normativa per quello che riguarda la tutela dei dati e l’utilizzo dei badge, ora ci occupiamo della privacy dei lavoratori. Speciale a cura di Paola Galantino

L

’informatica, è ormai evidente, è destinata ad essere motivo, con tutte le sue diavolerie tecnologiche, oltre che di crescente contenzioso, di un cospicuo numero di richieste di consulenze da parte di aziende e sindacati per quanto concerne le “interferenze” tra le diverse fonti normative e l’oggettiva delicatezza delle questioni legate al rapporto “produttività e privacy”. Sotto il profilo giuridico, da oltre trentasei anni le disposizioni principali sulla materia (dello Statuto dei Lavoratori) sono sempre le stesse, anche perché ad esse ha rinviato, per quanto attinente, il Codice in materia di protezione dei dati personali in particolare al già citato articolo 4 dello Statuto dei lavoratori il compito di tutelare i dipendenti dai controlli a distanza sulla loro attività.Tuttavia appare tutt’altro che cristallino il corpo giuridico sulla materia, dovuto principalmente all’altalenante quadro giurisprudenziale, indispensabile per comprendere a fondo la reale portata delle norme. Infatti, contrariamente a

CONTROLLI [ELETTRONICI: IN ARRIVO I NUOVI PROVVEDIMENTI

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quanto si possa immaginare, non è sempre il lavoratore negligente oggetto del controllo a finire dinanzi al giudice. A smuovere ancor di più il mare della privacy è intervenuto il Garante della privacy il quale, dopo essersi già imposto all’attenzione per alcune decisioni dissonanti rispetto a quelle assunte dai giudici, lo scorso novembre ha adottato un primo provvedimento generale avente ad oggetto il trattamento dei dati personali nell’ambito dei rapporti di lavoro con datori di lavoro privati. Trova quindi conferma il rilievo per cui nel rapporto di lavoro acquista sempre più importanza il cosiddetto diritto vivente. Alle Linee guida sul rapporto di lavoro privato faranno seguito, si spera entro l’estate 2007, ulteriori provvedimenti generali tesi a dare concreta risoluzione ad alcune problematiche che maggiormente interessano nell’era dell’informazione e che attengono alle nuove forme di controllo elettronico dei dipendenti mediante monitoraggio della navigazione in rete, della posta elettronica, dell’uso del computer o dei costi telefonici. Appare, invece, ancora lontana l’approvazione del codice deontologico sui rapporti di lavoro previsto dallo stesso Codice. Certamente l’adozione delle Linee guida non pregiudica l’applicazione delle altre norme rilevanti in materia di trattamento dei dati personali che, peraltro, maggiormente tutelano i diritti dei soggetti interessati. Il Garante ha ritenuto, infatti, di richiamare le norme dello Statuto dei

lavoratori inerenti il divieto di indagine sulle opinioni dei lavoratori nonché il controllo a distanza degli stessi la cui vigenza, peraltro, era già stata riaffermata da parte dello stesso legislatore del 2003 negli artt. 113 e 114 del Codice privacy.Va comunque riconosciuto il merito a tale iniziativa, di aver chiarito alcune questioni che sollevavano dei grossi dubbi sotto il profilo giuridico, come ad esempio la tematica riguardante la corretta articolazione dei ruoli privacy nell’ambito dei gruppi societari, la facoltà dell’azienda di pubblicare l’immagine o altri dati personali dei dipendenti sulla intranet aziendale anche in assenza di uno specifico consenso da parte di quelli. In questa sede, proprio in considerazione dell’ampiezza della materia l’ambito di analisi sarà delimitato ad alcune problematiche riguardanti più da vicino le aziende o comunque il settore dell’autotrasporto, rinviando per le altre tematiche affrontate dal Garante al medesimo provvedimento, fra l’altro ricco di riferimenti alla “giurisprudenza” dell’Authority domestica ed agli orientamenti del Gruppo dei Garanti europei..

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CONTROLLO A DISTANZA (MA SENZA “SPIARE”...) Il diritto di controllo del datore di lavoro sull’organizzazione produttiva e quello dei lavoratori alla privacy.

Il datore di lavoro può, in base al combinato disposto degli articoli 2086 e 2104 del codice civile, esercitare un certo potere di controllo, nel senso che è legittimato a verificare il corretto andamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche lo svolgimento dell’attività lavorativa. Tuttavia, se da un lato il nostro ordinamento riconosce il diritto datoriale ad esercitare quel controllo, dall’altro, si preoccupa di tutelare e garantire il contrapposto diritto del lavoratore a non essere leso nella propria sfera privata. Dalla coesistenza di questi due diritti egualmente riconosciuti e tutelati, discende la necessità di un bilanciamento e contemperamento fra il potere di controllo ed il diritto alla riservatezza. In questo contesto, si colloca l’articolo 4 dello Statuto dei lavoratori. La norma sancisce un divieto assoluto all’installazione e all’utilizzo di «impianti audiovisivi» e di «altre apparecchiature» finalizzate al controllo «dell’attività lavorativa».

er «controllo a distanza» il legislatore non fa riferimento esclusivamente alla distanza in senso spaziale, ma anche e soprattutto ad una distanza, diciamo, percettiva, così da vietare l’uso di quegli strumenti di controllo non percepibili dal lavoratore che ne è oggetto.Tale ultimo concetto di “distanza” assume particolare rilievo in ragione delle possibilità di controllo ‘‘da remoto’’ rese attuabili dalle nuove tecnologie informatiche. Infatti, come la stessa giurisprudenza ha rilevato, «con l’art. 4 dello Statuto dei lavoratori il legislatore ha inteso evitare che con le innovazioni tecnologiche si introducesse in azienda un tipo di controllo che il lavoratore, anche consapevole, non percepisce immediatamente e al quale quindi è esposto in modo assillante, senza tregua e senza possibilità di difesa».

P

Sempre con riferimento al concetto di “distanza” del controllo è emerso che questo non si esaurisce nella spazialità del termine, ma deve essere inteso nel senso della distanza anche temporale e, quindi, nella possibilità di verificare la condotta del lavoratore anche a distanza di molto tempo attraverso le tracce registrate dallo strumento di controllo (si pensi ai filmati su nastro; i percorsi dei file o delle connessioni internet su di un computer; la posta elettronica inviata e ricevuta; i tabulati telefonici, etc...). Per quanto riguarda l’attività del lavoratore sottoposta a controllo, la dottrina ha interpretato la nozione di «attività dei lavoratori» cui lo Statuto fa riferimento precisando che il divieto di controllo occulto ha per oggetto sia l’attività del dipendente specificamente rivolta all’adempimento della prestazione lavorativa, sia qualsiasi

Controllo per DIFESA S

e è vero che gli strumenti di lavoro possono diventare mezzi illeciti di controllo a distanza è anche vero che il legislatore, pur volendo garantire un’adeguata tutela al lavoratore, non ha voluto favorire questo nella commissione di un illecito, né rendere impossibile la prevenzione di situazioni di pericolo per l’integrità del patrimonio aziendale. Esistono, infatti, forme di

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controllo ‘‘a distanza’’ che si rendono necessarie e, pertanto, legittime in quanto giustificate dal comportamento del dipendente che ponga in essere una condotta illecita o scorretta agevolandosi della propria posizione aziendale o delle strumentazioni di cui dispone per lavorare. La giurisprudenza ha definito questa forma di controllo del datore come ‘‘difensiva’’, poiché volta a garantire il

patrimonio aziendale, la cui tutela rientra senza alcun dubbio nel diritto riconosciuto addirittura dall’art. 41 della Costituzione. In altre parole, i cosiddetti controlli difensivi consistono «in forme di intervento, controllo o monitoraggio diretti ad accertare condotte illecite del lavoratore che integrino, appunto, lesione del patrimonio aziendale o della sicurezza o illecito contrattuale». Insomma, quando la finalità di controllo è legata all’accertamento della commissione di un illecito, non verrebbero in rilievo i principi della libertà, della dignità e della riservatezza tutelati dallo Statuto essendo tale controllo

indirizzato esclusivamente alla prevenzione o all’accertamento di avvenimenti lesivi di beni di rilevanza costituzionale e non ad altri fini. In ultima analisi, il pericolo di una lesione del patrimonio aziendale derivante da comportamenti e abusi extracontrattuali del lavoratore escluderebbe la riconducibilità del controllo alla fattispecie di cui all’art. 4, legge n. 300/1970. A tal proposito, è emerso che ultimamente la giurisprudenza ha manifestato alcuni segnali di apertura sintomatici di un modo diverso di interpretare la norma. Difatti, l’area dell’illecito rilevante (e, quindi, legittimante il controllo) va progressivamente

PER GLI IMPIANTI SERVONO ACCORDI SINDACALI

◗✑

altra attività che esorbita da tale adempimento e che quindi si trova in un’area che dovrebbe essere preclusa alla conoscenza del datore, in quanto non può essere ricondotta al rapporto di subordinazione. Quindi, ai fini del divieto sembrerebbero comprese anche le attività, cronologicamente connesse all’espletamento della prestazione lavorativa, che non attengono al momento dell’adempimento della prestazione e che sono, invece, riconducibili a condotte poste in

VIETATI I CONTROLLI OCCULTI IN AREE NON LAVORATIVE

ampliandosi e, con essa, il soddisfacimento delle esigenze di protezione dal lato datoriale. Infatti, la Suprema Corte ha affermato che: «Ai fini dell’operatività del divieto di utilizzo di apparecchiature per il controllo a distanza dell’attività dei lavoratori previsto dall’art. 4, legge n. 300 del 1970, è necessario che il controllo riguardi (direttamente o

essere dal lavoratore durante le pause. Sotto questo profilo, tuttavia la giurisprudenza ha ristretto l’ambito specificando che “ai fini dell’operatività del divieto di utilizzo di apparecchiature per il controllo a distanza previsto dall’art. 4, è necessario che il controllo riguardi (direttamente o indirettamente) l’attività lavorativa (...)”. La domanda sorge dunque spontanea: quando, a fronte del divieto assoluto previsto al primo comma dell’art. 4 la legge consente l’utilizzo di strumenti dai quali potrebbe, indirettamente, derivare un controllo a distanza dell’attività dei lavoratori? Ebbene, la norma consente quel controllo purché ricorrano alcune condizioni. Vale a dire quando il ricorso a questi impianti/strumenti sia necessitato «da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro» e

indirettamente) l’attività lavorativa, mentre devono ritenersi certamente fuori dell’ambito di applicazione della norma sopra citata i controlli diretti ad accertare condotte illecite del lavoratore (cosiddetti controlli difensivi), quali, ad esempio, i sistemi di controllo dell’accesso a locali privati o gli apparecchi di rilevazione di telefonate ingiustificate».Va da sé che la valutazione, eventualmente rimessa al parere di un giudice, riguarderà certamente anche il comportamento tenuto dal lavoratore nel preciso ambito della sua attività.

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CONTROLLO A DISTANZA (MA SENZA “SPIARE”...) Il diritto di controllo del datore di lavoro sull’organizzazione produttiva e quello dei lavoratori alla privacy.

Il datore di lavoro può, in base al combinato disposto degli articoli 2086 e 2104 del codice civile, esercitare un certo potere di controllo, nel senso che è legittimato a verificare il corretto andamento dell’organizzazione produttiva e, quindi, anche lo svolgimento dell’attività lavorativa. Tuttavia, se da un lato il nostro ordinamento riconosce il diritto datoriale ad esercitare quel controllo, dall’altro, si preoccupa di tutelare e garantire il contrapposto diritto del lavoratore a non essere leso nella propria sfera privata. Dalla coesistenza di questi due diritti egualmente riconosciuti e tutelati, discende la necessità di un bilanciamento e contemperamento fra il potere di controllo ed il diritto alla riservatezza. In questo contesto, si colloca l’articolo 4 dello Statuto dei lavoratori. La norma sancisce un divieto assoluto all’installazione e all’utilizzo di «impianti audiovisivi» e di «altre apparecchiature» finalizzate al controllo «dell’attività lavorativa».

er «controllo a distanza» il legislatore non fa riferimento esclusivamente alla distanza in senso spaziale, ma anche e soprattutto ad una distanza, diciamo, percettiva, così da vietare l’uso di quegli strumenti di controllo non percepibili dal lavoratore che ne è oggetto.Tale ultimo concetto di “distanza” assume particolare rilievo in ragione delle possibilità di controllo ‘‘da remoto’’ rese attuabili dalle nuove tecnologie informatiche. Infatti, come la stessa giurisprudenza ha rilevato, «con l’art. 4 dello Statuto dei lavoratori il legislatore ha inteso evitare che con le innovazioni tecnologiche si introducesse in azienda un tipo di controllo che il lavoratore, anche consapevole, non percepisce immediatamente e al quale quindi è esposto in modo assillante, senza tregua e senza possibilità di difesa».

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Sempre con riferimento al concetto di “distanza” del controllo è emerso che questo non si esaurisce nella spazialità del termine, ma deve essere inteso nel senso della distanza anche temporale e, quindi, nella possibilità di verificare la condotta del lavoratore anche a distanza di molto tempo attraverso le tracce registrate dallo strumento di controllo (si pensi ai filmati su nastro; i percorsi dei file o delle connessioni internet su di un computer; la posta elettronica inviata e ricevuta; i tabulati telefonici, etc...). Per quanto riguarda l’attività del lavoratore sottoposta a controllo, la dottrina ha interpretato la nozione di «attività dei lavoratori» cui lo Statuto fa riferimento precisando che il divieto di controllo occulto ha per oggetto sia l’attività del dipendente specificamente rivolta all’adempimento della prestazione lavorativa, sia qualsiasi

Controllo per DIFESA S

e è vero che gli strumenti di lavoro possono diventare mezzi illeciti di controllo a distanza è anche vero che il legislatore, pur volendo garantire un’adeguata tutela al lavoratore, non ha voluto favorire questo nella commissione di un illecito, né rendere impossibile la prevenzione di situazioni di pericolo per l’integrità del patrimonio aziendale. Esistono, infatti, forme di

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controllo ‘‘a distanza’’ che si rendono necessarie e, pertanto, legittime in quanto giustificate dal comportamento del dipendente che ponga in essere una condotta illecita o scorretta agevolandosi della propria posizione aziendale o delle strumentazioni di cui dispone per lavorare. La giurisprudenza ha definito questa forma di controllo del datore come ‘‘difensiva’’, poiché volta a garantire il

patrimonio aziendale, la cui tutela rientra senza alcun dubbio nel diritto riconosciuto addirittura dall’art. 41 della Costituzione. In altre parole, i cosiddetti controlli difensivi consistono «in forme di intervento, controllo o monitoraggio diretti ad accertare condotte illecite del lavoratore che integrino, appunto, lesione del patrimonio aziendale o della sicurezza o illecito contrattuale». Insomma, quando la finalità di controllo è legata all’accertamento della commissione di un illecito, non verrebbero in rilievo i principi della libertà, della dignità e della riservatezza tutelati dallo Statuto essendo tale controllo

indirizzato esclusivamente alla prevenzione o all’accertamento di avvenimenti lesivi di beni di rilevanza costituzionale e non ad altri fini. In ultima analisi, il pericolo di una lesione del patrimonio aziendale derivante da comportamenti e abusi extracontrattuali del lavoratore escluderebbe la riconducibilità del controllo alla fattispecie di cui all’art. 4, legge n. 300/1970. A tal proposito, è emerso che ultimamente la giurisprudenza ha manifestato alcuni segnali di apertura sintomatici di un modo diverso di interpretare la norma. Difatti, l’area dell’illecito rilevante (e, quindi, legittimante il controllo) va progressivamente

PER GLI IMPIANTI SERVONO ACCORDI SINDACALI

◗✑

altra attività che esorbita da tale adempimento e che quindi si trova in un’area che dovrebbe essere preclusa alla conoscenza del datore, in quanto non può essere ricondotta al rapporto di subordinazione. Quindi, ai fini del divieto sembrerebbero comprese anche le attività, cronologicamente connesse all’espletamento della prestazione lavorativa, che non attengono al momento dell’adempimento della prestazione e che sono, invece, riconducibili a condotte poste in

VIETATI I CONTROLLI OCCULTI IN AREE NON LAVORATIVE

ampliandosi e, con essa, il soddisfacimento delle esigenze di protezione dal lato datoriale. Infatti, la Suprema Corte ha affermato che: «Ai fini dell’operatività del divieto di utilizzo di apparecchiature per il controllo a distanza dell’attività dei lavoratori previsto dall’art. 4, legge n. 300 del 1970, è necessario che il controllo riguardi (direttamente o

essere dal lavoratore durante le pause. Sotto questo profilo, tuttavia la giurisprudenza ha ristretto l’ambito specificando che “ai fini dell’operatività del divieto di utilizzo di apparecchiature per il controllo a distanza previsto dall’art. 4, è necessario che il controllo riguardi (direttamente o indirettamente) l’attività lavorativa (...)”. La domanda sorge dunque spontanea: quando, a fronte del divieto assoluto previsto al primo comma dell’art. 4 la legge consente l’utilizzo di strumenti dai quali potrebbe, indirettamente, derivare un controllo a distanza dell’attività dei lavoratori? Ebbene, la norma consente quel controllo purché ricorrano alcune condizioni. Vale a dire quando il ricorso a questi impianti/strumenti sia necessitato «da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro» e

indirettamente) l’attività lavorativa, mentre devono ritenersi certamente fuori dell’ambito di applicazione della norma sopra citata i controlli diretti ad accertare condotte illecite del lavoratore (cosiddetti controlli difensivi), quali, ad esempio, i sistemi di controllo dell’accesso a locali privati o gli apparecchi di rilevazione di telefonate ingiustificate».Va da sé che la valutazione, eventualmente rimessa al parere di un giudice, riguarderà certamente anche il comportamento tenuto dal lavoratore nel preciso ambito della sua attività.

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bus magazine

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quando l’installazione degli stessi sia subordinata all’«accordo con le rappresentanze sindacali aziendali oppure, in mancanza di queste, con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti». Con riferimento ai due requisiti pare che la dottrina abbia evidenziato che questi devono sussistere cumulativamente e contestualmente. Dalla lettura dell’articolo 4 si ricava, inoltre, una distinzione abbastanza netta nell’ambito degli strumenti di controllo tra: a) le apparecchiature destinate unicamente a controllare a distanza lo svolgimento dell’attività lavorativa; b) le apparecchiature la cui

CONTROLLI LEGITTIMI PER LA DIFESA DEL PATRIMONIO

installazione è determinata da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro. Nel primo caso, quando il fine esclusivo del datore di lavoro è quello di operare un controllo sull’attività dei dipendenti, l’uso di detti impianti è assolutamente vietato.Tale controllo, come precisato dalla Corte di Cassazione non è escluso né dal fatto che tali apparecchiature siano state solo installate (ma non siano ancora funzionanti), né dall’eventuale preavviso dato ai lavoratori né dal fatto che tale controllo sia destinato ad essere discontinuo perché esercitato in locali dove i lavoratori possono trovarsi solo saltuariamente. Gli impianti del secondo tipo (b) vale a dire quelli che, pur essendo destinati a perseguire scopi diversi, possono

comunque determinare, in ragione delle loro caratteristiche e modalità di funzionamento, un controllo accidentale e in un certo senso consequenziale dell’attività dei lavoratori sono ammessi per far fronte alle esigenze indicate dalla norma e, comunque, previo accordo con le rappresentanze sindacali aziendali o autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro.

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Passeggeri NELL’OCCHIO DELLA VIDEOCAMERA

ià in passato il Garante della privacy ha affrontato G la questione riguardante l’instal-

lazione di telecamere per la videosorveglianza sugli autobus. Si tratta del caso di una compagnia comunale di trasporti pubblici la quale aveva provveduto a comunicare all’Autorità garante l’attivazione di un sistema di videosorveglianza da installare, per motivi di sicurezza, a bordo di autobus e nelle aree di fermata. Il sistema prevedeva che le immagini riprese fossero conservate per un periodo di tempo limitato e successivamente cancellate se durante questo arco temporale non fossero giunte segnalazioni o denunce di reato. L’Autorità ha richiamato l’attenzione della compagnia di trasporti al rispetto dei principi a tutela della privacy dei passeggeri, rilevando che l’azienda di trasporti che intende istallare un impianto di videosorveglianza deve rispettare precise

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ECCO COSA DICE LO STATUTO DEI LAVORATORI

’art. 4, legge n. 300/1970: “E’ vietato l’uso di impianti audiovisivi e di altre apparecchiature per finalità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori. Gli impianti e le apparecchiature di controllo che siano richiesti da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro, ma dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, possono essere installati soltanto previo accordo con le rappresentanze sindacali aziendali, oppure, in mancanza di queste,

con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti. Per gli impianti e le apparecchiature esistenti, che rispondono alle caratteristiche di cui al secondo comma del presente articolo, in mancanza di accordo con le rappresentanze sindacali aziendali o con la commissione interna, l’Ispettorato del lavoro provvede entro un anno dall’entrata in vigore della presente legge, dettando all’occorrenza le

modalità, anche per quanto riguarda la ripresa delle immagini, dandone, peraltro, obbligatoriamente il preventivo avviso dell’utilizzo del sistema al Garante. L’Amministrazione comunale e l’azienda interessata dovranno determinare con precisione dove collocare le telecamere e stabilire le modalità di ripresa tenendo conto che il trattamento dei dati deve rispettare il principio di pertinenza e non eccedenza rispetto agli scopi per i quali le telecamere vengono installate: le immagini dovranno cioè essere raccolte, utilizzate e conservate solo a fini di sicurezza. L’interno delle vetture e l’ambito della fermata dovrà essere ripreso in modo panoramico, evitando riprese particolareggiate, eccessivamente intrusive per la riservatezza delle persone o tali da permettere la rileva-

✑◗

LA DISTANZA E’ ANCHE TEMPORALE (VIDEO E COMPUTER)

I I I PRIVACYI

I PRIVACY I I I

prescrizioni per l’adeguamento e le modalità di uso degli impianti suddetti. Contro i provvedimenti dell’Ispettorato del lavoro, di cui ai precedenti secondo e terzo comma, il datore di lavoro, le rappresentanze sindacali aziendali o, in mancanza di queste, la commissione interna, oppure i sindacati dei lavoratori di cui al successivo art. 19 possono ricorrere, entro 30 giorni dalla comunicazione del provvedimento, al Ministro per il lavoro e la previdenza sociale”.

e

zione di particolari inutili. L’occhio della telecamera non dovrà riprendere in modo stabile le postazioni di guida degli autisti, mentre i passeggeri dovranno essere informati della presenza di tali apparecchi attraverso indicazioni o contrassegni che li informino con facilità e immediatezza. Chiaramente dell’attivazione deve esserne preventivamente informato il Garante secondo le procedure di legge. Il nostro ordinamento, sulle orme dell’indirizzo europeo, considera come “dato personale” qualunque informazione che permetta l’identificazione, anche in via indiretta, di un individuo, comprendendovi quindi anche i suoni e le immagini.

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quando l’installazione degli stessi sia subordinata all’«accordo con le rappresentanze sindacali aziendali oppure, in mancanza di queste, con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti». Con riferimento ai due requisiti pare che la dottrina abbia evidenziato che questi devono sussistere cumulativamente e contestualmente. Dalla lettura dell’articolo 4 si ricava, inoltre, una distinzione abbastanza netta nell’ambito degli strumenti di controllo tra: a) le apparecchiature destinate unicamente a controllare a distanza lo svolgimento dell’attività lavorativa; b) le apparecchiature la cui

CONTROLLI LEGITTIMI PER LA DIFESA DEL PATRIMONIO

installazione è determinata da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro. Nel primo caso, quando il fine esclusivo del datore di lavoro è quello di operare un controllo sull’attività dei dipendenti, l’uso di detti impianti è assolutamente vietato.Tale controllo, come precisato dalla Corte di Cassazione non è escluso né dal fatto che tali apparecchiature siano state solo installate (ma non siano ancora funzionanti), né dall’eventuale preavviso dato ai lavoratori né dal fatto che tale controllo sia destinato ad essere discontinuo perché esercitato in locali dove i lavoratori possono trovarsi solo saltuariamente. Gli impianti del secondo tipo (b) vale a dire quelli che, pur essendo destinati a perseguire scopi diversi, possono

comunque determinare, in ragione delle loro caratteristiche e modalità di funzionamento, un controllo accidentale e in un certo senso consequenziale dell’attività dei lavoratori sono ammessi per far fronte alle esigenze indicate dalla norma e, comunque, previo accordo con le rappresentanze sindacali aziendali o autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro.

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Passeggeri NELL’OCCHIO DELLA VIDEOCAMERA

ià in passato il Garante della privacy ha affrontato G la questione riguardante l’instal-

lazione di telecamere per la videosorveglianza sugli autobus. Si tratta del caso di una compagnia comunale di trasporti pubblici la quale aveva provveduto a comunicare all’Autorità garante l’attivazione di un sistema di videosorveglianza da installare, per motivi di sicurezza, a bordo di autobus e nelle aree di fermata. Il sistema prevedeva che le immagini riprese fossero conservate per un periodo di tempo limitato e successivamente cancellate se durante questo arco temporale non fossero giunte segnalazioni o denunce di reato. L’Autorità ha richiamato l’attenzione della compagnia di trasporti al rispetto dei principi a tutela della privacy dei passeggeri, rilevando che l’azienda di trasporti che intende istallare un impianto di videosorveglianza deve rispettare precise

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ECCO COSA DICE LO STATUTO DEI LAVORATORI

’art. 4, legge n. 300/1970: “E’ vietato l’uso di impianti audiovisivi e di altre apparecchiature per finalità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori. Gli impianti e le apparecchiature di controllo che siano richiesti da esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro, ma dai quali derivi anche la possibilità di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, possono essere installati soltanto previo accordo con le rappresentanze sindacali aziendali, oppure, in mancanza di queste,

con la commissione interna. In difetto di accordo, su istanza del datore di lavoro, provvede l’Ispettorato del lavoro, dettando, ove occorra, le modalità per l’uso di tali impianti. Per gli impianti e le apparecchiature esistenti, che rispondono alle caratteristiche di cui al secondo comma del presente articolo, in mancanza di accordo con le rappresentanze sindacali aziendali o con la commissione interna, l’Ispettorato del lavoro provvede entro un anno dall’entrata in vigore della presente legge, dettando all’occorrenza le

modalità, anche per quanto riguarda la ripresa delle immagini, dandone, peraltro, obbligatoriamente il preventivo avviso dell’utilizzo del sistema al Garante. L’Amministrazione comunale e l’azienda interessata dovranno determinare con precisione dove collocare le telecamere e stabilire le modalità di ripresa tenendo conto che il trattamento dei dati deve rispettare il principio di pertinenza e non eccedenza rispetto agli scopi per i quali le telecamere vengono installate: le immagini dovranno cioè essere raccolte, utilizzate e conservate solo a fini di sicurezza. L’interno delle vetture e l’ambito della fermata dovrà essere ripreso in modo panoramico, evitando riprese particolareggiate, eccessivamente intrusive per la riservatezza delle persone o tali da permettere la rileva-

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LA DISTANZA E’ ANCHE TEMPORALE (VIDEO E COMPUTER)

I I I PRIVACYI

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prescrizioni per l’adeguamento e le modalità di uso degli impianti suddetti. Contro i provvedimenti dell’Ispettorato del lavoro, di cui ai precedenti secondo e terzo comma, il datore di lavoro, le rappresentanze sindacali aziendali o, in mancanza di queste, la commissione interna, oppure i sindacati dei lavoratori di cui al successivo art. 19 possono ricorrere, entro 30 giorni dalla comunicazione del provvedimento, al Ministro per il lavoro e la previdenza sociale”.

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zione di particolari inutili. L’occhio della telecamera non dovrà riprendere in modo stabile le postazioni di guida degli autisti, mentre i passeggeri dovranno essere informati della presenza di tali apparecchi attraverso indicazioni o contrassegni che li informino con facilità e immediatezza. Chiaramente dell’attivazione deve esserne preventivamente informato il Garante secondo le procedure di legge. Il nostro ordinamento, sulle orme dell’indirizzo europeo, considera come “dato personale” qualunque informazione che permetta l’identificazione, anche in via indiretta, di un individuo, comprendendovi quindi anche i suoni e le immagini.

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I PRIVACY I I I

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AUTOBUS “PEDINATI” COL SISTEMA GPS

LAVORATORI

La localizzazione dei veicoli serve a proteggere dai furti e a intervenire in caso di difficoltà. Ma senza esagerare!

Le strategie dei sindacati. Regole chiare, azienda per azienda, per evitare conflittualità

i pensi ai sistemi di GPS che vengono sempre più installati ed utilizzati per la localizzazione dei veicoli. Il sistema G.P.S. (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) è stato realizzato per motivi principalmente militari, per rispondere all’esigenza del Ministero della difesa degli Stati Uniti di seguire il percorso di mezzi militari sulla terraferma ed in mare in modo da localizzarne la posizione in ogni momento e consentirne eventuali operazioni di supporto e di salvataggio; un sistema di individuazione della posizione che utilizza satelliti artificiali che ruotano attorno alla terra. Per noi comuni mortali, il G.P.S. è diventato un utile sistema, oggi molto usato per la telesorveglianza degli automezzi adibiti al trasporto merci o anche passeggeri e la loro protezione dai furti. Il TIR ad esempio è dotato di un ricevitore satellitare del tipo G.P.S. accuratamente nascosto che viaggia con lui e che ne determina istante per istante la posizione con la precisione del centinaio di metri ritrasmettendola continuamente alla Centrale che gestisce il sistema anti-rapina a mezzo di frequenze usate dai cellulari che garantiscono un’ottima copertura su tutto il territorio nazionale.Tali sistemi rientrano a pieno titolo fra gli strumenti messi a disposizione del dipendente per l’espletamento della prestazione; non dimentichiamo, infatti, che la funzione principale di tali strumenti è la localizzazione della posizione del veicolo su una mappa elettronica e la descrizione degli itinerari non conosciuti (e non il controllo dell’attività dei lavoratori). Al concetto di intercettazione che consiste in un’attività di ascolto (o lettura) e captazione di comunicazioni tra due o più persone rimane estranea l’attività di indagine volta a seguire i movimenti sul territorio di un

S

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AI “RAGGI X” ?

STRUMENTI DI SICUREZZA ANTIRAPINA PER GLI AUTISTI

]

soggetto, a localizzarlo e dunque a controllare, a distanza, non il flusso delle comunicazioni che lo stesso invia o riceve, ma la sua presenza in un determinato luogo in un certo momento, nonché l’itinerario seguito, gli incontri avuti, le soste, le deviazioni etc. I controlli a distanza con sistemi di rilevamento GPS consistono in una modalità, tecnologicamente caratterizzata, di “pedinamento”, che rientra nei mezzi di ricerca della prova cosiddetti atipici o innominati, e non necessitano dell’osservanza delle disposizioni degli articoli 266 e seguenti del codice penale, relative alle intercettazioni di conversazione e/o comunicazioni, e neanche del decreto motivato dal PM, viceversa

UN CORRETTO RAPPORTO TRA AZIENDE LAVORATORI E TECNOLOGIE

indispensabile, ad esempio, per l’acquisizione dei tabulati concernenti il traffico telefonico. Fatta questa precisazione, evidentemente il tema della legittimità dell’utilizzo di questi strumenti passerà attraverso la verifica della sussistenza delle «esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro» che ne giustifichino l’installazione ai sensi di quel secondo comma dell’art. 4, nonché attraverso l’espletamento della procedura d’autorizzazione prevista dalla legge. È indubbio, a parere di chi scrive, che in un contesto aziendale un utilizzo dissennato degli strumenti informatici e tecnologici attribuirebbe al datore di lavoro un potere di controllo talmente invasivo da compromettere la dignità e la riservatezza dei dipendenti stessi. Il tema, sebbene di stretta attualità e già oggetto di provvedimenti di carattere generale del Garante, non è ancora stato oggetto di una regolamentazione che lo disciplini compiutamente. In attesa, dunque, che si disegnino i confini normativi per un corretto rapporto tra tecnologia, impresa e lavoro, al momento tocca all’interprete individuare il giusto punto di equilibrio tra il diritto del lavoratore al rispetto della propria sfera privata e quello, opposto, del datore di monitorare l’attività del dipendente, per evitare la commissione di illeciti. E lo sforzo interpretativo non è di poco conto.

nuovi strumenti messi a disposizione delle aziende per controllare i dipendenti sono numerosissimi ed è del tutto legittimo che il loro utilizzo impensierisca i sindacati. Il controllo che i lavoratori possono “potenzialmente” subire, infatti, è diventato talmente intenso e pervasivo da giustificare un ripensamento generale della questione anche da parte del sindacato. Potenzialmente si diceva, dal momento che non sempre il controllo viene concretamente esercitato; significa solo che il datore di lavoro ha a propria disposizione una pluralità di strumenti che gli consentono, nel caso in cui davvero lo volesse, di sapere ogni cosa su ogni dipendente, sia sul piano dell’attività lavorativa che (ahimè!) sul piano personale. E come è noto, lo Statuto dei lavoratori vieta anche la sola potenzialità del controllo: non si richiede infatti, per la violazione della norma, che il controllo sia effettuato in concreto; per integrare la illiceità e la responsabilità anche penale è sufficiente che le apparecchiature installate in azienda consentano la possibilità di operare quel controllo. Infatti sebbene sia vero che quel controllo può anche non essere mai esercitato, tuttavia, accade sempre più spesso che quel

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controllo venga svolto con continuità, o ancora solo quando l’impresa decida di voler avere determinati dati su uno specifico lavoratore, oppure quando voglia raccogliere dati su tutti i dipendenti in una certa circostanza. Parrebbe quindi irrilevante la sussistenza di un controllo, perché ciò che rileverebbe, ai fini della violazione della norma di legge, è che il controllo sia possibile. Il datore di lavoro diventa un Grande Fratello che con “occhio vigile” può indirizzare la carriera del dipendente, decidendo di farlo “uscire dalla casa” e decidendone così le sorti, o per metterlo sotto pressione, discriminarlo, o semplicemente, danneggiarlo. La schiera sindacale forse ha sottovalutato la questione dei controlli e non ha posto da subito un adeguato argine alla installazione di apparecchiature che appaiono sempre più minacciose per la privacy dei lavoratori.Tutte quelle apparecchiature non potrebbero essere installate senza un preventivo accordo con le rappresentanze sindacali al fine di regolamentarne l’uso: prescrive infatti la norma dello Statuto (articolo 4) che tale genere di apparecchiature, quando abbiano un utilizzo di natura organizzativa o di sicurezza aziendale cui si associa anche ad un utilizzo di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, possono essere installate solo previo accordo sindacale. In mancanza dell’accordo le apparecchiature sono utilizzate in aperta violazione di legge. Come s’è detto, la materia è ancora fresca e l’informazione al riguardo ancora scarsa. Attesa la “potenziale” pericolosità delle ultime innovazioni tecnologiche, che sommate con quanto già era installato da anni (computer e telefoni) consentono la ricostruzione di un profilo (lavorativo e personale) completo di ogni lavoratore, si spera in una pacifica regolamentazione contrattuale di tutta la materia, affrontando, azienda per azienda, una conflittualità sindacale finalizzata alla fissazione di regole chiare e precise sull’utilizzo di tali strumentazioni.

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La localizzazione dei veicoli serve a proteggere dai furti e a intervenire in caso di difficoltà. Ma senza esagerare!

Le strategie dei sindacati. Regole chiare, azienda per azienda, per evitare conflittualità

i pensi ai sistemi di GPS che vengono sempre più installati ed utilizzati per la localizzazione dei veicoli. Il sistema G.P.S. (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) è stato realizzato per motivi principalmente militari, per rispondere all’esigenza del Ministero della difesa degli Stati Uniti di seguire il percorso di mezzi militari sulla terraferma ed in mare in modo da localizzarne la posizione in ogni momento e consentirne eventuali operazioni di supporto e di salvataggio; un sistema di individuazione della posizione che utilizza satelliti artificiali che ruotano attorno alla terra. Per noi comuni mortali, il G.P.S. è diventato un utile sistema, oggi molto usato per la telesorveglianza degli automezzi adibiti al trasporto merci o anche passeggeri e la loro protezione dai furti. Il TIR ad esempio è dotato di un ricevitore satellitare del tipo G.P.S. accuratamente nascosto che viaggia con lui e che ne determina istante per istante la posizione con la precisione del centinaio di metri ritrasmettendola continuamente alla Centrale che gestisce il sistema anti-rapina a mezzo di frequenze usate dai cellulari che garantiscono un’ottima copertura su tutto il territorio nazionale.Tali sistemi rientrano a pieno titolo fra gli strumenti messi a disposizione del dipendente per l’espletamento della prestazione; non dimentichiamo, infatti, che la funzione principale di tali strumenti è la localizzazione della posizione del veicolo su una mappa elettronica e la descrizione degli itinerari non conosciuti (e non il controllo dell’attività dei lavoratori). Al concetto di intercettazione che consiste in un’attività di ascolto (o lettura) e captazione di comunicazioni tra due o più persone rimane estranea l’attività di indagine volta a seguire i movimenti sul territorio di un

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STRUMENTI DI SICUREZZA ANTIRAPINA PER GLI AUTISTI

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soggetto, a localizzarlo e dunque a controllare, a distanza, non il flusso delle comunicazioni che lo stesso invia o riceve, ma la sua presenza in un determinato luogo in un certo momento, nonché l’itinerario seguito, gli incontri avuti, le soste, le deviazioni etc. I controlli a distanza con sistemi di rilevamento GPS consistono in una modalità, tecnologicamente caratterizzata, di “pedinamento”, che rientra nei mezzi di ricerca della prova cosiddetti atipici o innominati, e non necessitano dell’osservanza delle disposizioni degli articoli 266 e seguenti del codice penale, relative alle intercettazioni di conversazione e/o comunicazioni, e neanche del decreto motivato dal PM, viceversa

UN CORRETTO RAPPORTO TRA AZIENDE LAVORATORI E TECNOLOGIE

indispensabile, ad esempio, per l’acquisizione dei tabulati concernenti il traffico telefonico. Fatta questa precisazione, evidentemente il tema della legittimità dell’utilizzo di questi strumenti passerà attraverso la verifica della sussistenza delle «esigenze organizzative e produttive ovvero dalla sicurezza del lavoro» che ne giustifichino l’installazione ai sensi di quel secondo comma dell’art. 4, nonché attraverso l’espletamento della procedura d’autorizzazione prevista dalla legge. È indubbio, a parere di chi scrive, che in un contesto aziendale un utilizzo dissennato degli strumenti informatici e tecnologici attribuirebbe al datore di lavoro un potere di controllo talmente invasivo da compromettere la dignità e la riservatezza dei dipendenti stessi. Il tema, sebbene di stretta attualità e già oggetto di provvedimenti di carattere generale del Garante, non è ancora stato oggetto di una regolamentazione che lo disciplini compiutamente. In attesa, dunque, che si disegnino i confini normativi per un corretto rapporto tra tecnologia, impresa e lavoro, al momento tocca all’interprete individuare il giusto punto di equilibrio tra il diritto del lavoratore al rispetto della propria sfera privata e quello, opposto, del datore di monitorare l’attività del dipendente, per evitare la commissione di illeciti. E lo sforzo interpretativo non è di poco conto.

nuovi strumenti messi a disposizione delle aziende per controllare i dipendenti sono numerosissimi ed è del tutto legittimo che il loro utilizzo impensierisca i sindacati. Il controllo che i lavoratori possono “potenzialmente” subire, infatti, è diventato talmente intenso e pervasivo da giustificare un ripensamento generale della questione anche da parte del sindacato. Potenzialmente si diceva, dal momento che non sempre il controllo viene concretamente esercitato; significa solo che il datore di lavoro ha a propria disposizione una pluralità di strumenti che gli consentono, nel caso in cui davvero lo volesse, di sapere ogni cosa su ogni dipendente, sia sul piano dell’attività lavorativa che (ahimè!) sul piano personale. E come è noto, lo Statuto dei lavoratori vieta anche la sola potenzialità del controllo: non si richiede infatti, per la violazione della norma, che il controllo sia effettuato in concreto; per integrare la illiceità e la responsabilità anche penale è sufficiente che le apparecchiature installate in azienda consentano la possibilità di operare quel controllo. Infatti sebbene sia vero che quel controllo può anche non essere mai esercitato, tuttavia, accade sempre più spesso che quel

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controllo venga svolto con continuità, o ancora solo quando l’impresa decida di voler avere determinati dati su uno specifico lavoratore, oppure quando voglia raccogliere dati su tutti i dipendenti in una certa circostanza. Parrebbe quindi irrilevante la sussistenza di un controllo, perché ciò che rileverebbe, ai fini della violazione della norma di legge, è che il controllo sia possibile. Il datore di lavoro diventa un Grande Fratello che con “occhio vigile” può indirizzare la carriera del dipendente, decidendo di farlo “uscire dalla casa” e decidendone così le sorti, o per metterlo sotto pressione, discriminarlo, o semplicemente, danneggiarlo. La schiera sindacale forse ha sottovalutato la questione dei controlli e non ha posto da subito un adeguato argine alla installazione di apparecchiature che appaiono sempre più minacciose per la privacy dei lavoratori.Tutte quelle apparecchiature non potrebbero essere installate senza un preventivo accordo con le rappresentanze sindacali al fine di regolamentarne l’uso: prescrive infatti la norma dello Statuto (articolo 4) che tale genere di apparecchiature, quando abbiano un utilizzo di natura organizzativa o di sicurezza aziendale cui si associa anche ad un utilizzo di controllo a distanza dell’attività dei lavoratori, possono essere installate solo previo accordo sindacale. In mancanza dell’accordo le apparecchiature sono utilizzate in aperta violazione di legge. Come s’è detto, la materia è ancora fresca e l’informazione al riguardo ancora scarsa. Attesa la “potenziale” pericolosità delle ultime innovazioni tecnologiche, che sommate con quanto già era installato da anni (computer e telefoni) consentono la ricostruzione di un profilo (lavorativo e personale) completo di ogni lavoratore, si spera in una pacifica regolamentazione contrattuale di tutta la materia, affrontando, azienda per azienda, una conflittualità sindacale finalizzata alla fissazione di regole chiare e precise sull’utilizzo di tali strumentazioni.

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P PROMOBUS (abbonamenti)

NICOLA BISCOTTI VICEPRESIDENTE FEDERTRASPORTO L’assemblea di Federtrasporto, che si è tenuta lo scorso 25 luglio, ha nominato alla vicepresidenza Nicola Biscotti (presidente Anav) e ha riconfermato Gian Maria Gros Pietro come Presidente. Nel corso dell’assemblea sono anche stati presentati i dati dell’indagine congiunturali di metà anno, dai quali risulta l’ottima performance del trasporto aereo e marittimo. In crescita anche il trasporto passeggeri in autostrada: il traffico sulla rete aumenta a ritmi sostenuti, con una variazione positiva del 3%. In ombra, invece, i trasferimenti ferroviari a media e lunga percorrenza.

ANAV: APPROVATO IL CODICE DI COMPORTAMENTO Il Ministero della Giustizia, sentiti i Ministeri concertanti e la Consob, ha approvato il Codice di Comportamento Anav, che è stato studiato e messo a punto da un Gruppo di lavoro composto da Anav, Ancis, Assolombarda -Gruppo Trasporti. Il Codice dà attuazione all’articolo 6, comma 3, del D.lgs. n. 231/2001, che contiene indicazioni specifiche per il settore del Trasporto pubblico e privato rappresentato dalla Associazione. Il Codice è stato dunque giudicato idoneo al raggiungimento dello scopo di prevenzione dei reati previsti dal D. lgs. n. 231/2001 (Responsabilità amministrativa degli enti). Il Codice Anav consta di un corpo centrale (disponibile sul sito ww.anav.it) e di due Allegati (a disposizione delle imprese associate) che consistono, rispettivamente, nelle ‘Schede reato’, le quali illustrano -anche in ottica preventiva- tutti gli illeciti ad oggi considerati dal 231/2001 e nelle ‘Schede sanzioni’, che illustrano -per ciascun reato- le rispettive sanzioni, sia pecuniarie sia interdittive. Anav organizzerà alcuni incontri sul

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territorio per presentare ed illustrare i lineamenti essenziali delle prescrizioni del 231/2001, per quanto concerne la responsabilità amministrativa (in realtà penale) dell’impresa, del Codice di Comportamento e del relativo Sistema di controllo. Saranno anche effettuati corsi di formazione.

ROMAN BIONDI NUOVO PRESIDENTE EVOBUS ITALIA

UN PULSANTE CONTRO LE VIOLENZE Un pulsante e passa la paura. Un bottone e Polizia e Carabinieri potranno fermare lo scippatore d’autobus o il palpeggiatore di sederi prima che questi possano mettere piede a terra. E’ la proposta annunciata dal prefetto di Roma Achille Serra: dotare autobus e tram di un pulsante direttamente collegato alla Centrale operativa delle forze dell’ordine che se schiacciato possa segnalare in tempo reale violenze, reati ed episodi illeciti a bordo della flotta di autobus e tram romani. Sembra che Trambus abbia già preso un accordo per istallare il magico bottone a bordo dei suoi mezzi. Ora si aspetta l’adesione di Atac. Nella speranza che il bottone delle emergenze, una volta che tutti i mezzi romani ne siano dotati, funzioni realmente da dissuasore di illeciti. (www.06blog.it)

Roman Biondi è il nuovo Presidente e Amministratore Delegato EvoBus Italia S.p.A., società responsabile della distribuzione di autobus Mercedes-Benz e Setra all’interno del Gruppo DaimlerChrysler. Biondi, 39enne, nato in Germania a Kassel, laureato in ingegneria meccanica presso l’Università di Karlsruhe, ha maturato un’esperienza pluriennale, all’interno del gruppo DaimlerChrysler.Entrato in EvoBus GmbH nel 1995 con la funzione di assistente del Direttore Amministrativo, ha in seguito ricoperto per sei anni l’incarico di Direttore Amministrativo prima presso EvoBus Belgio ed a seguire in Italia, contribuendo concretamente al raggiungimento dell’attuale posizione di EvoBus sul mercato Italiano.Nel 2003 è rientrato in DaimlerChrysler a Stoccarda con tre importanti incarichi: Controlling del ramo di attività relativo agli autotelai, Pianificazione Strategica delle attività mondiali di DaimlerChrysler Buses and Coaches e Progetti Strategici locali a livello mondiale, quali l’entrata di DaimlerChrysler Bus nel mercato indiano.

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NICOLA BISCOTTI VICEPRESIDENTE FEDERTRASPORTO L’assemblea di Federtrasporto, che si è tenuta lo scorso 25 luglio, ha nominato alla vicepresidenza Nicola Biscotti (presidente Anav) e ha riconfermato Gian Maria Gros Pietro come Presidente. Nel corso dell’assemblea sono anche stati presentati i dati dell’indagine congiunturali di metà anno, dai quali risulta l’ottima performance del trasporto aereo e marittimo. In crescita anche il trasporto passeggeri in autostrada: il traffico sulla rete aumenta a ritmi sostenuti, con una variazione positiva del 3%. In ombra, invece, i trasferimenti ferroviari a media e lunga percorrenza.

ANAV: APPROVATO IL CODICE DI COMPORTAMENTO Il Ministero della Giustizia, sentiti i Ministeri concertanti e la Consob, ha approvato il Codice di Comportamento Anav, che è stato studiato e messo a punto da un Gruppo di lavoro composto da Anav, Ancis, Assolombarda -Gruppo Trasporti. Il Codice dà attuazione all’articolo 6, comma 3, del D.lgs. n. 231/2001, che contiene indicazioni specifiche per il settore del Trasporto pubblico e privato rappresentato dalla Associazione. Il Codice è stato dunque giudicato idoneo al raggiungimento dello scopo di prevenzione dei reati previsti dal D. lgs. n. 231/2001 (Responsabilità amministrativa degli enti). Il Codice Anav consta di un corpo centrale (disponibile sul sito ww.anav.it) e di due Allegati (a disposizione delle imprese associate) che consistono, rispettivamente, nelle ‘Schede reato’, le quali illustrano -anche in ottica preventiva- tutti gli illeciti ad oggi considerati dal 231/2001 e nelle ‘Schede sanzioni’, che illustrano -per ciascun reato- le rispettive sanzioni, sia pecuniarie sia interdittive. Anav organizzerà alcuni incontri sul

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territorio per presentare ed illustrare i lineamenti essenziali delle prescrizioni del 231/2001, per quanto concerne la responsabilità amministrativa (in realtà penale) dell’impresa, del Codice di Comportamento e del relativo Sistema di controllo. Saranno anche effettuati corsi di formazione.

ROMAN BIONDI NUOVO PRESIDENTE EVOBUS ITALIA

UN PULSANTE CONTRO LE VIOLENZE Un pulsante e passa la paura. Un bottone e Polizia e Carabinieri potranno fermare lo scippatore d’autobus o il palpeggiatore di sederi prima che questi possano mettere piede a terra. E’ la proposta annunciata dal prefetto di Roma Achille Serra: dotare autobus e tram di un pulsante direttamente collegato alla Centrale operativa delle forze dell’ordine che se schiacciato possa segnalare in tempo reale violenze, reati ed episodi illeciti a bordo della flotta di autobus e tram romani. Sembra che Trambus abbia già preso un accordo per istallare il magico bottone a bordo dei suoi mezzi. Ora si aspetta l’adesione di Atac. Nella speranza che il bottone delle emergenze, una volta che tutti i mezzi romani ne siano dotati, funzioni realmente da dissuasore di illeciti. (www.06blog.it)

Roman Biondi è il nuovo Presidente e Amministratore Delegato EvoBus Italia S.p.A., società responsabile della distribuzione di autobus Mercedes-Benz e Setra all’interno del Gruppo DaimlerChrysler. Biondi, 39enne, nato in Germania a Kassel, laureato in ingegneria meccanica presso l’Università di Karlsruhe, ha maturato un’esperienza pluriennale, all’interno del gruppo DaimlerChrysler.Entrato in EvoBus GmbH nel 1995 con la funzione di assistente del Direttore Amministrativo, ha in seguito ricoperto per sei anni l’incarico di Direttore Amministrativo prima presso EvoBus Belgio ed a seguire in Italia, contribuendo concretamente al raggiungimento dell’attuale posizione di EvoBus sul mercato Italiano.Nel 2003 è rientrato in DaimlerChrysler a Stoccarda con tre importanti incarichi: Controlling del ramo di attività relativo agli autotelai, Pianificazione Strategica delle attività mondiali di DaimlerChrysler Buses and Coaches e Progetti Strategici locali a livello mondiale, quali l’entrata di DaimlerChrysler Bus nel mercato indiano.

bus magazine

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I C U LT U R A I I I

Non prendete quel BUS, a bordo c’è DYLAN DOG L’ “Almanacco della paura 2007” del famoso personaggio a fumetti si intitola “Il capolinea”, un viaggio nell’incubo.

eee

P

erdere l’ultimo autobus della notte è sempre rischioso, ma, certe volte, può essere ben più pericoloso riuscire a salirci… Soprattutto se tra i passeggeri c’è Dylan Dog. L’ultimo numero dell’Almanacco della Paura, pubblicazione annuale del “detective dell’incubo” (sconsigliatissima a quelli a cui basta una cena pesante per fare brutti sogni) si intitola “Il capolinea” ed è tutto dedicato a un viaggio in autobus. Un viaggio che sembra non finire mai, o che comunque sembra destinato a finire molto male. Quello che ci vuole per gli appassionati di uno dei personaggi più amati del fumetto “made in Italy”, dove le suggestioni alla Dario Argento, regista “di paura” osannato in mezzo mondo, si confondono con il giallo, il fantasy, lo splatter, il surreale.

30 |

La storia scritta da Giancarlo Marzano e disegnata da Giampiero Casertano (ma la copertina è di Angelo Stano) è al cardiopalma: un autobus corre nella notte lungo la Dark Line, una linea che nessuno ricorda esserci mai stata, raccogliendo, una fermata dopo l’altra, passeggeri apparentemente comuni, ognuno con la propria storia fatta di speranze deluse e sogni infranti. Uomini e donne in bilico sulla linea sottile che divide la luce che abbaglia dalle tenebre che celano fameliche creature, pronte a sbranare gli sventurati che capitano loro a tiro. Una trappola mortale nella quale l’Indagatore dell’Incubo diviene per tutti la sola speranza! Questa volta il detective privato che si occupa esclusivamente di casi insoliti in tutte le sfumature del termine - finisce infatti per caso su uno strano

mezzo dove tutti sono sconvolti per quello che sta accadendo: l’autista non risponde, le porte del pullman sono sparite. A Dylan quella sera non ne va bene una: gli hanno rubato il suo mitico “maggiolino”, per questo è stato costretto a prendere l’autobus notturno. Dylan ha poco più di trent’anni, è inglese, vive a Londra in una casa piena di gadget “mostruosi” e con un campanello che invece di suonare lancia un urlo agghiacciante. E’ un ex agente di Scotland Yard, ha un passato misterioso, di cui si sa ben poco, e anche quel poco è avvolto in una dimensione onirica e surreale. E non a caso, quindi, il sogno (o meglio l’incubo) e tutto ciò che sembra essere al di là della realtà sono i suoi interessi personali e professionali. Ma anche con

I I I C U LT U R A I

questa bizzarra biografia, non c’era da aspettarsi che gli capitasse di salire su autobus diretto verso una meta ignota anziché verso casa, e in cui al piano superiore sembrano essere ospitate pericolose e misteriose presenze. C’è un personaggio che è in qualche modo la “guida” di Dylan Dog su questo autobus: una malandata barbona di colore, che sembra conoscere qualcosa di importante che tutti gli altri ancora non sanno. Tutti gli altri personaggi dell’autobus perso nella notte, infatti, fermata dopo fermata vedono dal finestrino il loro futuro, le loro speranze e le loro paure... Ci fermiamo qui con la storia, non si rivela il finale degli incubi. Per chi, invece, non conosce Dylan Dog possiamo aggiungere che odia la violenza (ha una vecchissima pistola, ma non la porta quasi mai, e colpisce unicamente per difendersi), ama le donne (e puntualmente, quasi in tutti gli episodi, ha anche un’avventura sentimentale), si diverte a suonare il clarinetto (in particolare il “Trillo del Diavolo” del musicista Tartini) e a costruire un modellino di galeone che forse non finirà mai, è un accanito cinefilo, legge molto e di tutto, adora la pizza e si veste sempre nello stesso modo (ha una serie infinita di giacche nere, camicie rosse e jeans). Dylan è anche stato, in passato, un forte bevitore, ma è riuscito a disintossicarsi grazie agli Alcolisti Anonimi, e quando può nei suoi fumetti non perde l’occasione di mettere in guardia contro i pericoli dell’alcol, ben più gravi e diffusi di quelli della droga. In compenso non fuma, ed è un ecologo e soprattutto un animalista accanito. Anche per quel che riguarda le donne (e ne ha avute moltissime) è proprio l’opposto del “seduttore”: per Dylan contano soltanto i sentimenti, e i suoi rapporti con le donne sono sempre e soltanto per amore, vero amore. Insomma, non è un eroe, non è un antieroe, ma certo ha una grande passione: quella per l’ignoto. Anche se nonostante tutti gli orrori e le allucinanti assurdi-

tà di cui è stato testimone, non si può dire che creda ancora del tutto, ciecamente, al soprannaturale. La sua passione, comunque, dal 1986 - data di nascita del personaggio creato dalla penna di Tiziano Sclavi, e della prima pubblicazione da parte dell’editore Sergio Bonelli (ma allora si chiamava Daim Press) -, ha contagiato un numero sempre maggiore di lettori, di tutte le età. Non solo: per una volta almeno un fumetto a larga diffusione popolare si è anche affermato come fumetto d’autore, osannato dalla critica e dagli intellettuali. Su “Famiglia cristiana” è stato così definito: “Un volto noto, da bel tene-

broso, preso in prestito dall’attore inglese Rupert Everett. E’ Dylan Dog, l’indagatore dell’incubo, icona del fumetto italiano. Personaggio che si è trasformato rapidamente in fenomeno, oltrepassando i confini del genere per entrare a pieno titolo nel costume e nell’immaginario, e diventare un vero e proprio status symbol…”. Di lui si è detto anche – sull’”Espresso” - che ha “aperto nuovi mondi narrativi”, mentre il semiologo Umberto Eco afferma: “Posso leggere la Bibbia, Omero e Dylan Dog per giorni e giorni…”. Non solo: se dovesse scegliere un libro da portare su un’isola deserta, Eco sceglierebbe Dylan Dog. (red.)

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Libri

IN UN LIBRO I RACCONTI DEGLI AUTISTI

b

Le testimonianze di movimentisti, macchinisti e, soprattutto, degli autisti che lavorano, o hanno lavorato, per la Tep di Parma sono stati raccolti in un volume, “Autobus con vista. I tranvieri di Parma raccontano”. Sono aneddoti curiosi, divertenti avventure, incredibili episodi ma anche nostalgie e ricordi di una città

vista attraverso il finestrino. Si tratta di storie metropolitane, vissute sui sedili del tram, che parlano d’amore e d’amicizia, di viaggi e d’avventura, di solidarietà e di fratellanza: per scoprire, così, come una “banale” corsa in autobus possa trasformarsi in un’esperienza davvero straordinaria. Il volume è stato pubblicato dalla casa editrice Battei nella storica collana di narrativa “Battei racconta”, in collaborazione con la Tep, l’azienda di trasporti pubblici della provincia di Parma. Il libro è nato dalla volontà di “lasciare traccia di un esclusivo, grande, variegato patrimonio di esperienze e umanità”, come è scritto nell’introduzione firmata dal presidente della Pet, Paolo Zbogar.

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Non prendete quel BUS, a bordo c’è DYLAN DOG L’ “Almanacco della paura 2007” del famoso personaggio a fumetti si intitola “Il capolinea”, un viaggio nell’incubo.

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erdere l’ultimo autobus della notte è sempre rischioso, ma, certe volte, può essere ben più pericoloso riuscire a salirci… Soprattutto se tra i passeggeri c’è Dylan Dog. L’ultimo numero dell’Almanacco della Paura, pubblicazione annuale del “detective dell’incubo” (sconsigliatissima a quelli a cui basta una cena pesante per fare brutti sogni) si intitola “Il capolinea” ed è tutto dedicato a un viaggio in autobus. Un viaggio che sembra non finire mai, o che comunque sembra destinato a finire molto male. Quello che ci vuole per gli appassionati di uno dei personaggi più amati del fumetto “made in Italy”, dove le suggestioni alla Dario Argento, regista “di paura” osannato in mezzo mondo, si confondono con il giallo, il fantasy, lo splatter, il surreale.

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La storia scritta da Giancarlo Marzano e disegnata da Giampiero Casertano (ma la copertina è di Angelo Stano) è al cardiopalma: un autobus corre nella notte lungo la Dark Line, una linea che nessuno ricorda esserci mai stata, raccogliendo, una fermata dopo l’altra, passeggeri apparentemente comuni, ognuno con la propria storia fatta di speranze deluse e sogni infranti. Uomini e donne in bilico sulla linea sottile che divide la luce che abbaglia dalle tenebre che celano fameliche creature, pronte a sbranare gli sventurati che capitano loro a tiro. Una trappola mortale nella quale l’Indagatore dell’Incubo diviene per tutti la sola speranza! Questa volta il detective privato che si occupa esclusivamente di casi insoliti in tutte le sfumature del termine - finisce infatti per caso su uno strano

mezzo dove tutti sono sconvolti per quello che sta accadendo: l’autista non risponde, le porte del pullman sono sparite. A Dylan quella sera non ne va bene una: gli hanno rubato il suo mitico “maggiolino”, per questo è stato costretto a prendere l’autobus notturno. Dylan ha poco più di trent’anni, è inglese, vive a Londra in una casa piena di gadget “mostruosi” e con un campanello che invece di suonare lancia un urlo agghiacciante. E’ un ex agente di Scotland Yard, ha un passato misterioso, di cui si sa ben poco, e anche quel poco è avvolto in una dimensione onirica e surreale. E non a caso, quindi, il sogno (o meglio l’incubo) e tutto ciò che sembra essere al di là della realtà sono i suoi interessi personali e professionali. Ma anche con

I I I C U LT U R A I

questa bizzarra biografia, non c’era da aspettarsi che gli capitasse di salire su autobus diretto verso una meta ignota anziché verso casa, e in cui al piano superiore sembrano essere ospitate pericolose e misteriose presenze. C’è un personaggio che è in qualche modo la “guida” di Dylan Dog su questo autobus: una malandata barbona di colore, che sembra conoscere qualcosa di importante che tutti gli altri ancora non sanno. Tutti gli altri personaggi dell’autobus perso nella notte, infatti, fermata dopo fermata vedono dal finestrino il loro futuro, le loro speranze e le loro paure... Ci fermiamo qui con la storia, non si rivela il finale degli incubi. Per chi, invece, non conosce Dylan Dog possiamo aggiungere che odia la violenza (ha una vecchissima pistola, ma non la porta quasi mai, e colpisce unicamente per difendersi), ama le donne (e puntualmente, quasi in tutti gli episodi, ha anche un’avventura sentimentale), si diverte a suonare il clarinetto (in particolare il “Trillo del Diavolo” del musicista Tartini) e a costruire un modellino di galeone che forse non finirà mai, è un accanito cinefilo, legge molto e di tutto, adora la pizza e si veste sempre nello stesso modo (ha una serie infinita di giacche nere, camicie rosse e jeans). Dylan è anche stato, in passato, un forte bevitore, ma è riuscito a disintossicarsi grazie agli Alcolisti Anonimi, e quando può nei suoi fumetti non perde l’occasione di mettere in guardia contro i pericoli dell’alcol, ben più gravi e diffusi di quelli della droga. In compenso non fuma, ed è un ecologo e soprattutto un animalista accanito. Anche per quel che riguarda le donne (e ne ha avute moltissime) è proprio l’opposto del “seduttore”: per Dylan contano soltanto i sentimenti, e i suoi rapporti con le donne sono sempre e soltanto per amore, vero amore. Insomma, non è un eroe, non è un antieroe, ma certo ha una grande passione: quella per l’ignoto. Anche se nonostante tutti gli orrori e le allucinanti assurdi-

tà di cui è stato testimone, non si può dire che creda ancora del tutto, ciecamente, al soprannaturale. La sua passione, comunque, dal 1986 - data di nascita del personaggio creato dalla penna di Tiziano Sclavi, e della prima pubblicazione da parte dell’editore Sergio Bonelli (ma allora si chiamava Daim Press) -, ha contagiato un numero sempre maggiore di lettori, di tutte le età. Non solo: per una volta almeno un fumetto a larga diffusione popolare si è anche affermato come fumetto d’autore, osannato dalla critica e dagli intellettuali. Su “Famiglia cristiana” è stato così definito: “Un volto noto, da bel tene-

broso, preso in prestito dall’attore inglese Rupert Everett. E’ Dylan Dog, l’indagatore dell’incubo, icona del fumetto italiano. Personaggio che si è trasformato rapidamente in fenomeno, oltrepassando i confini del genere per entrare a pieno titolo nel costume e nell’immaginario, e diventare un vero e proprio status symbol…”. Di lui si è detto anche – sull’”Espresso” - che ha “aperto nuovi mondi narrativi”, mentre il semiologo Umberto Eco afferma: “Posso leggere la Bibbia, Omero e Dylan Dog per giorni e giorni…”. Non solo: se dovesse scegliere un libro da portare su un’isola deserta, Eco sceglierebbe Dylan Dog. (red.)

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IN UN LIBRO I RACCONTI DEGLI AUTISTI

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Le testimonianze di movimentisti, macchinisti e, soprattutto, degli autisti che lavorano, o hanno lavorato, per la Tep di Parma sono stati raccolti in un volume, “Autobus con vista. I tranvieri di Parma raccontano”. Sono aneddoti curiosi, divertenti avventure, incredibili episodi ma anche nostalgie e ricordi di una città

vista attraverso il finestrino. Si tratta di storie metropolitane, vissute sui sedili del tram, che parlano d’amore e d’amicizia, di viaggi e d’avventura, di solidarietà e di fratellanza: per scoprire, così, come una “banale” corsa in autobus possa trasformarsi in un’esperienza davvero straordinaria. Il volume è stato pubblicato dalla casa editrice Battei nella storica collana di narrativa “Battei racconta”, in collaborazione con la Tep, l’azienda di trasporti pubblici della provincia di Parma. Il libro è nato dalla volontà di “lasciare traccia di un esclusivo, grande, variegato patrimonio di esperienze e umanità”, come è scritto nell’introduzione firmata dal presidente della Pet, Paolo Zbogar.

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I S O C I E T À I I I

Metti un fiore nel tuo motore La Jatropha curcas, pianta africana velenosa, può cambiare il destino dei bio-carburanti e dell’economia equatoriale. GabrieleMontecorboli [Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

C

ome conseguenza della domanda complessiva di petrolio che cresce ad un ritmo circa due volte superiore rispetto allo scorso anno, dei continui aumenti del suo prezzo e dei problemi ambientali legati all’uso crescente e pressoché esclusivo degli idrocarburi nel settore dei trasporti, si è assistito, negli ultimi anni, ad una ripresa di interesse per la produzione e utilizzazione, anche nel nostro Paese, dei cosiddetti “biocarburanti”, cioè quei carburanti liquidi o gassosi ottenuti da processi di trasformazione chimica o biologica di biomasse di varia natura (prodotti agricoli, residui e reflui agroindustriali e zootecnici, etc.). Pochi sanno che i biocarburanti sono stati uno dei primi combustibili per i motori delle automobili. Nel 1853 gli scienziati E. Duffy J. Patrick realizzarono un procedimento per la trasformazio-

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Pianta di Jatropha Curcas

[ PARIGI 1898 ALL’ESPOSIZIONE DI PARIGI I PRIMI CARBURANTI BIOLOGICI

]

ne dell’olio vegetale in biocarburante (transesterificazione) che venne più tardi utilizzato da Rudolf Diesel per alimentare un propulsore di sua invenzione in occasione dell’Esposizione

eee

Mondiale di Parigi nel 1898. Negli anni ’20 del secolo scorso il biodiesel conobbe poi una fase di decadenza, dettata più da motivi economici che di natura tecnica in quanto i carburanti di origine fossile costavano meno di quelli di origine vegetale. Le case automobilistiche iniziarono ad adattare i motori alla minore viscosità del carburante fossile e pian piano i combustibili di origine vegetale furono abbandonati anche perché la scoperta di importanti giacimenti petroliferi in Medio Oriente consentì all’industria petrolifera di raggiungere bassi costi di produzione a scapito della scarsa e costosa produzione dei biocarburanti. I biocarburanti tornarono in auge durante le crisi petrolifere degli anni ’70. La preoccupazione per l’esaurimento delle riserve fossili e per il surriscaldamento climatico del pianeta spinse alla riscoperta del biodiesel e del bioetanolo tanto che la produzione di biocarburanti rappresenta ormai, in molti Paesi europei ed extraeuropei, una realtà diffusa e consolidata ed alimenta un mercato in continua espansione. Basti pensare ai recentissimi accordi commerciali per la vendita di bioetanolo dal Brasile al Giappone o alla crescita dell’industria europea del biodiesel, che nel 2005 ha raggiunto una produzione complessiva di 3,1 milioni di tonnellate di cui la metà prodotta nel territorio tedesco. Al secondo posto c’è la Francia con 492 mila tonnellate e terza l’Italia con 396 mila. Secondo un’indagine dell’Unione europea la produzione oltrepasserà i 6 milioni di tonnellate entro la fine di quest’anno. Il resto dei paesi europei giunge all’appuntamento dei carburanti di origine vegetale con un grave ritardo

I I I S O C I E T À I

ma con buone prospettive di sviluppo, in particolar modo per i paesi dell’est europeo cui la storia ha da sempre assegnato il ruolo di granaio d’Europa. I motivi che hanno portato a questa situazione di crescita sono certamente molteplici, ma è fuori di dubbio che, oltre alle motivazioni di carattere ambientale, come il raggiungimento degli obiettivi posti dal protocollo di Kyoto e a quelle, quanto mai attuali, legate alla sicurezza ed alla diversificazione delle fonti di approvvigionamento energetico, un fattore importante è rappresentato dalle nuove prospettive che la produzione di biocarburanti apre per il settore agricolo. Per quel che riguarda in particolare il nostro Continente, infatti, i temi della produzione e dell’impiego dei biocarburanti rivestono un ruolo importante nella definizione della nuova politica energetica ed ambientale dell’Unione europea. L’importanza del settore è stata riconosciuta con l’emanazione della Direttiva n° 2003/30/CE dell’8 maggio 2003, che prevede il raggiungimento per ogni Stato membro di obiettivi indicativi di sostituzione dei carburanti derivanti dal petrolio con biocarburanti e/o altri carburanti da fonti rinnovabili per una quota pari al 2% (sulla base del contenuto energetico) nel 2005

[

ANNI ’70: LA CRISI PETROLIFERA RILANCIA IL BIODIESEL

]

fino al 5,75% nel 2010. L’Italia ha recepito questa Direttiva con il decreto legislativo n° 128 del 30 maggio 2005 stabilendo, in un primo momento, obiettivi indicativi nazionali più bassi (pari rispettivamente all’1% entro il 31 dicembre 2005 e al 2,5% entro la fine del 2010) che sono stati successivamente riportati a valori sostanzialmente uguali a quelli della Direttiva europea con il decreto legge n° 2 del 10 gennaio 2006, convertito con modificazioni dalla legge 11 marzo 2006, n. 8 che obbliga i distributori di carburante a immettere sul mercato benzina e gasolio contenenti percentuali crescenti di biocarburanti (fino al

Semi e pianta della Jatropha Curcas

5% nel 2010) a partire dal 1 luglio 2006. Sia la direttiva europea, sia il decreto legislativo n° 128/2005 contengono un lungo elenco di prodotti potenzialmente utilizzabili come biocarburanti, ma, allo stato attuale della tecnologia, gli unici che possono essere realmente prodotti su larga scala sono il biodiesel, l’etanolo e l’ETBE, etere etil ter-butilico, ottenuto a partire da etanolo ed isobutene (in modo del tutto analogo all’etere MTBE, prodotto a partire da metanolo di sintesi), considerato come biocarburante per il 47% in peso, corrispondente al contenuto in etanolo. Secondo dati forniti dall’ENEA, in Italia, il consumo annuo stimato di carburanti liquidi per autotrazione è pari a circa 15 milioni di tonnellate (Mt) di benzina e 25 Mt di gasolio. Per quel che riguarda il contenuto energetico, 1 t di biodiesel corrisponde a circa 0,9 t di gasolio, mentre 1 t di etanolo equivale a 0,6 t di benzina. Nel nostro Paese, la produzione industriale di biodiesel (miscela di esteri metilici ottenuti per trasformazione chimica di oli vegetali) è stata avviata a partire dal 1993 e gli impianti oggi in funzione hanno una capacità produttiva stimata in circa 700.0001.000.000 di t/anno, sufficiente a coprire, almeno per i prossimi due-tre anni, anche l’eventuale richiesta connessa al raggiungimento degli obiettivi E’ però importante notare che l’attuale produzione di biodiesel deriva per la quasi totalità da materie prime (oli o semi oleosi) importate, e la constatazione del limitato contributo delle materie prime agricole nazionali era una delle principali ragioni per cui gli obiettivi indicativi di immissione al consumo di biocarburanti stabiliti dal citato decreto legislativo n° 128/2005 erano stati praticamente dimezzati rispetto a quelli previsti dalla Direttiva europea di riferimento. Per quel che riguarda invece il bioetanolo, sono attualmente in fase di avvio iniziative industriali di rilevanti dimensioni per la sua produzione e trasformazione in ETBE, tenuto conto che anche per questi prodotti era già prevista una defiscalizzazione fino ad un

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I S O C I E T À I I I

Metti un fiore nel tuo motore La Jatropha curcas, pianta africana velenosa, può cambiare il destino dei bio-carburanti e dell’economia equatoriale. GabrieleMontecorboli [Responsabile servizio Mobilità e Turismo Anav]

C

ome conseguenza della domanda complessiva di petrolio che cresce ad un ritmo circa due volte superiore rispetto allo scorso anno, dei continui aumenti del suo prezzo e dei problemi ambientali legati all’uso crescente e pressoché esclusivo degli idrocarburi nel settore dei trasporti, si è assistito, negli ultimi anni, ad una ripresa di interesse per la produzione e utilizzazione, anche nel nostro Paese, dei cosiddetti “biocarburanti”, cioè quei carburanti liquidi o gassosi ottenuti da processi di trasformazione chimica o biologica di biomasse di varia natura (prodotti agricoli, residui e reflui agroindustriali e zootecnici, etc.). Pochi sanno che i biocarburanti sono stati uno dei primi combustibili per i motori delle automobili. Nel 1853 gli scienziati E. Duffy J. Patrick realizzarono un procedimento per la trasformazio-

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Pianta di Jatropha Curcas

[ PARIGI 1898 ALL’ESPOSIZIONE DI PARIGI I PRIMI CARBURANTI BIOLOGICI

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ne dell’olio vegetale in biocarburante (transesterificazione) che venne più tardi utilizzato da Rudolf Diesel per alimentare un propulsore di sua invenzione in occasione dell’Esposizione

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Mondiale di Parigi nel 1898. Negli anni ’20 del secolo scorso il biodiesel conobbe poi una fase di decadenza, dettata più da motivi economici che di natura tecnica in quanto i carburanti di origine fossile costavano meno di quelli di origine vegetale. Le case automobilistiche iniziarono ad adattare i motori alla minore viscosità del carburante fossile e pian piano i combustibili di origine vegetale furono abbandonati anche perché la scoperta di importanti giacimenti petroliferi in Medio Oriente consentì all’industria petrolifera di raggiungere bassi costi di produzione a scapito della scarsa e costosa produzione dei biocarburanti. I biocarburanti tornarono in auge durante le crisi petrolifere degli anni ’70. La preoccupazione per l’esaurimento delle riserve fossili e per il surriscaldamento climatico del pianeta spinse alla riscoperta del biodiesel e del bioetanolo tanto che la produzione di biocarburanti rappresenta ormai, in molti Paesi europei ed extraeuropei, una realtà diffusa e consolidata ed alimenta un mercato in continua espansione. Basti pensare ai recentissimi accordi commerciali per la vendita di bioetanolo dal Brasile al Giappone o alla crescita dell’industria europea del biodiesel, che nel 2005 ha raggiunto una produzione complessiva di 3,1 milioni di tonnellate di cui la metà prodotta nel territorio tedesco. Al secondo posto c’è la Francia con 492 mila tonnellate e terza l’Italia con 396 mila. Secondo un’indagine dell’Unione europea la produzione oltrepasserà i 6 milioni di tonnellate entro la fine di quest’anno. Il resto dei paesi europei giunge all’appuntamento dei carburanti di origine vegetale con un grave ritardo

I I I S O C I E T À I

ma con buone prospettive di sviluppo, in particolar modo per i paesi dell’est europeo cui la storia ha da sempre assegnato il ruolo di granaio d’Europa. I motivi che hanno portato a questa situazione di crescita sono certamente molteplici, ma è fuori di dubbio che, oltre alle motivazioni di carattere ambientale, come il raggiungimento degli obiettivi posti dal protocollo di Kyoto e a quelle, quanto mai attuali, legate alla sicurezza ed alla diversificazione delle fonti di approvvigionamento energetico, un fattore importante è rappresentato dalle nuove prospettive che la produzione di biocarburanti apre per il settore agricolo. Per quel che riguarda in particolare il nostro Continente, infatti, i temi della produzione e dell’impiego dei biocarburanti rivestono un ruolo importante nella definizione della nuova politica energetica ed ambientale dell’Unione europea. L’importanza del settore è stata riconosciuta con l’emanazione della Direttiva n° 2003/30/CE dell’8 maggio 2003, che prevede il raggiungimento per ogni Stato membro di obiettivi indicativi di sostituzione dei carburanti derivanti dal petrolio con biocarburanti e/o altri carburanti da fonti rinnovabili per una quota pari al 2% (sulla base del contenuto energetico) nel 2005

[

ANNI ’70: LA CRISI PETROLIFERA RILANCIA IL BIODIESEL

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fino al 5,75% nel 2010. L’Italia ha recepito questa Direttiva con il decreto legislativo n° 128 del 30 maggio 2005 stabilendo, in un primo momento, obiettivi indicativi nazionali più bassi (pari rispettivamente all’1% entro il 31 dicembre 2005 e al 2,5% entro la fine del 2010) che sono stati successivamente riportati a valori sostanzialmente uguali a quelli della Direttiva europea con il decreto legge n° 2 del 10 gennaio 2006, convertito con modificazioni dalla legge 11 marzo 2006, n. 8 che obbliga i distributori di carburante a immettere sul mercato benzina e gasolio contenenti percentuali crescenti di biocarburanti (fino al

Semi e pianta della Jatropha Curcas

5% nel 2010) a partire dal 1 luglio 2006. Sia la direttiva europea, sia il decreto legislativo n° 128/2005 contengono un lungo elenco di prodotti potenzialmente utilizzabili come biocarburanti, ma, allo stato attuale della tecnologia, gli unici che possono essere realmente prodotti su larga scala sono il biodiesel, l’etanolo e l’ETBE, etere etil ter-butilico, ottenuto a partire da etanolo ed isobutene (in modo del tutto analogo all’etere MTBE, prodotto a partire da metanolo di sintesi), considerato come biocarburante per il 47% in peso, corrispondente al contenuto in etanolo. Secondo dati forniti dall’ENEA, in Italia, il consumo annuo stimato di carburanti liquidi per autotrazione è pari a circa 15 milioni di tonnellate (Mt) di benzina e 25 Mt di gasolio. Per quel che riguarda il contenuto energetico, 1 t di biodiesel corrisponde a circa 0,9 t di gasolio, mentre 1 t di etanolo equivale a 0,6 t di benzina. Nel nostro Paese, la produzione industriale di biodiesel (miscela di esteri metilici ottenuti per trasformazione chimica di oli vegetali) è stata avviata a partire dal 1993 e gli impianti oggi in funzione hanno una capacità produttiva stimata in circa 700.0001.000.000 di t/anno, sufficiente a coprire, almeno per i prossimi due-tre anni, anche l’eventuale richiesta connessa al raggiungimento degli obiettivi E’ però importante notare che l’attuale produzione di biodiesel deriva per la quasi totalità da materie prime (oli o semi oleosi) importate, e la constatazione del limitato contributo delle materie prime agricole nazionali era una delle principali ragioni per cui gli obiettivi indicativi di immissione al consumo di biocarburanti stabiliti dal citato decreto legislativo n° 128/2005 erano stati praticamente dimezzati rispetto a quelli previsti dalla Direttiva europea di riferimento. Per quel che riguarda invece il bioetanolo, sono attualmente in fase di avvio iniziative industriali di rilevanti dimensioni per la sua produzione e trasformazione in ETBE, tenuto conto che anche per questi prodotti era già prevista una defiscalizzazione fino ad un

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tetto massimo corrispondente ad una produzione di circa 75-80.000 t/anno di etanolo, anche se la mancata emanazione del decreto interministeriale attuativo per la produzione e la commercializzazione ne hanno rallentato la diffusione. Sebbene l’idea di utilizzare biocarburanti risalga, come già detto, addirittura al secolo scorso, un altro motivo che ha generato la ripresa di questo combustibile è da far risalire ai primi anni ’80, quando l’agricoltura europea e, in misura minore, quella nazionale, si trovarono a dover fronteggiare il problema di una sovrapproduzione di cereali che, non più collocabile sul mercato internazionale per la presenza di concorrenti più agguerriti, rischiava di mettere in crisi l’intero comparto produttivo. Prese allora corpo l’ipotesi di utilizzare queste materie prime - in modo del tutto analogo a quanto accadeva negli Stati Uniti con il mais e pur

nella consapevolezza dei maggiori costi rispetto all’uso della fonte fossile - per una produzione su larga scala di bioetanolo da utilizzare direttamente nella benzina (nella misura del 5% in volume stabilita al termine di un lungo e faticoso negoziato fra la Commissione Europea, l’industria automobilistica e quella petrolifera) come additivo della benzina, anche in considerazione della necessità di dover procedere in tempi rapidi all’eliminazione degli additivi a base di piombo. Tale ipotesi, sostenuta da grandi gruppi agroindustriali, fu presa in considerazione anche in Italia e l’allora Ministero dell’Agricoltura e Foreste affidò all’ENEA il compito di coordinare un gruppo di esperti per

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[

I COSTI AGRICOLI INCIDONO SUL PREZZO CARBURANTE

]

valutare la reale fattibilità di una simile scelta. Lo studio in questione mise in evidenza da un lato la fattibilità tecnica della produzione e impiego su larga scala del bioetanolo (ribadendo peraltro l’opportunità di diversificare le possibili materie prime in relazione alle peculiarità dei sistemi agricoli e alle condizioni pedoclimatiche dei diversi

Paesi), dall’altro la necessità, da parte dello Stato, di intervenire con adeguate misure di incentivazione per rendere

[

EUROPA: UNA DIRETTIVA PER L’USO DI CARBURANTI “VERDI”

]

economicamente sostenibile tale impiego. Successivamente, con il venir meno dell’ “emergenza eccedenze” in seguito all’introduzione massiccia della messa a riposo obbligatoria dei terreni agricoli e la concomitante scelta, da parte dei produttori di carburanti, di seguire altre vie per l’eliminazione del piombo dalla benzina, l’argomento perse di interesse e l’impiego delle miscele benzina/etanolo si limitò ad alcuni, anche se significativi utilizzi, ma non divenne mai oggetto di iniziative industriali. La situazione attuale è profondamente diversa in quanto oggi esiste, a livello europeo e nazionale, la volontà politica di sostenere la crescita di un mercato dei biocarburanti, volontà che si esplicita nell’obiettivo della progressiva sostituzione di percentuali limitate, ma non trascurabili, di carburanti fossili con quelli di origine agricola. In questo senso, la competizione economica non

è quindi più quella etanolo/benzina, ETBE/MTBE o biodiesel/gasolio ma, una volta stabilito il fatto che tali prodotti debbano essere comunque incorporati in qualche misura nei carburanti convenzionali, quella fra le diverse materie prime da utilizzare per la produzione. Come si è detto in precedenza, però, l’industria del settore trova e potrebbe trovare in futuro più conveniente utilizzare materie prime (semi oleosi, oli vegetali, melasso, cereali etc.) di importazione rispetto a quelle prodotte dal sistema agricolo nazionale, dal momento che, per poter collocare sul mercato i propri prodotti in un regime di concorrenza, deve ovviamente ridurre il

I I I S O C I E T À I

IN ITALIA SI USANO SOPRATTUTTO SEMI DI IMPORTAZIONE

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]

più possibile i costi di produzione (che, a seconda dei casi, dipendono per il 7080% da quelli delle materie prime). Questo è oggi il principale ostacolo che si frappone alla realizzazione di una filiera produttiva completa dei biocarburanti nel nostro Paese in quanto è evidente che, allo stato attuale della tecnologia, i costi di produzione della

materia prima in Italia sono ancora troppo elevati rispetto a quelli di analoghe produzioni di provenienza estera. Secondo l’ultimo rapporto Food Outlook (Prospettive alimentari) della

L’ORO VERDE [DEL DESERTO SALVERA’ I MOTORI (E L’AFRICA)?

]

FAO, nel 2007 il costo mondiale per le importazioni supererà i 400 miliardi di dollari, quasi il 5 per cento in più rispetto al record dello scorso anno. La responsabilità dell’aumento è dovuto al rialzo dei cereali e degli olii vegetali coinvolti nella produzione di biocarburanti. Tra l’altro le scorte mondiali di cereali stanno calando. Mentre nel 2000 bastavano ad alimentare l’umanità per 115 giorni, nel 2008 secondo il Dipartimento dell’Agricoltura statunitense basteranno per 53 giorni. Una grossa spinta verso l’utilizzo dei biocarburanti potrebbe però venire da una pianta, la Jatropha Curcas, che potrebbe cambiare, se non i destini del mondo, almeno quelli dell’Africa. Originaria dei Carabi, la pianta è stata portata in giro per il mondo dai marinai portoghesi che la usavano per realizzare dei recinti a protezione dei loro insediamenti. La Jatropha ha bisogno di pochissima acqua, le foglie proteggo-

no il terreno dalla desertificazione e, se piantata a pochi centimetri l’una dall’altra, rappresenta una barriera al passaggio degli animali. Si tratta di una pianta dalle caratteristiche antropocentriche cioè particolarmente generosa per gli uomini. Infatti, oltre all’olio combustibile, con i residui della spremitura si può un discreto sapone, un produrre buon concime e il legno può essere utilizzato per produrre il pellet, cioè quelle palline compresse di segatura che si stanno rivelando un ottimo combustibile per stufe e caldaie a prezzi più convenienti rispetto a gasolio e carbone. Per queste sue caratteristiche la

Jatropha Curcas si è meritata l’appellativo di “oro verde del deserto”. Le potenzialità per cambiare il volto dei Paesi più poveri ci sono. Un ettaro coltivato a Jatropha produce circa 2.000 litri d’olio che può essere bruciato da solo o in miscela. La decisione di imporre l’utilizzo di biocarburanti nei paesi Ue implica che alle porte dell’Africa sta per aprirsi un nuovo mercato. Le potenzialità di questa pianta le ha capite anche il Governo indiano che ha appena incluso la Jatropha nel suo piano strategico per l’indipendenza energetica ed ha previsto di piantare, entro il 2012, 40 milioni di ettari. Estese coltivazioni di Jatropha per uso combustibile sono in via di crescita in molte parti del mondo ed anche in Paesi come il Guatemala, dove la Jatropha è stata usata per secoli per fare recinzioni. Per fortuna la Jatropha è velenosa e quindi libera da eventuali dubbi sugli impieghi energetici delle materie prime alimentari come ad esempio il mais e soprattutto cresce e proL’oro verde spera nella fascia ricchezza per il tropicale dove si futuro dell’Africa. concentra gran parte della povertà del mondo. Questa pianta dell’energia, cresciuta silenziosa per millenni, che ha attraversato il mare per secoli, rappresenta oggi, grazie alla fotosintesi, una nuova fonte di energia per il mondo e una per l’Africa. ricchezza nuova Naturalmente sono allo studio esperimenti genetici per modificare la produttività della pianta e i risultati dovrebbero vedersi entro qualche anno; pare che i migliori progetti siano in mano ai governi dell’area interessata e principalmente a quello indiano, per cui è auspicabile che non dovremo assistere ad un’ulteriore speculazione delle multinazionali. Così all’equatore, come ogni mattina alle sei, sorgerà un nuovo sole che, forse, riuscirà a scaldare anche tutti noi.

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tetto massimo corrispondente ad una produzione di circa 75-80.000 t/anno di etanolo, anche se la mancata emanazione del decreto interministeriale attuativo per la produzione e la commercializzazione ne hanno rallentato la diffusione. Sebbene l’idea di utilizzare biocarburanti risalga, come già detto, addirittura al secolo scorso, un altro motivo che ha generato la ripresa di questo combustibile è da far risalire ai primi anni ’80, quando l’agricoltura europea e, in misura minore, quella nazionale, si trovarono a dover fronteggiare il problema di una sovrapproduzione di cereali che, non più collocabile sul mercato internazionale per la presenza di concorrenti più agguerriti, rischiava di mettere in crisi l’intero comparto produttivo. Prese allora corpo l’ipotesi di utilizzare queste materie prime - in modo del tutto analogo a quanto accadeva negli Stati Uniti con il mais e pur

nella consapevolezza dei maggiori costi rispetto all’uso della fonte fossile - per una produzione su larga scala di bioetanolo da utilizzare direttamente nella benzina (nella misura del 5% in volume stabilita al termine di un lungo e faticoso negoziato fra la Commissione Europea, l’industria automobilistica e quella petrolifera) come additivo della benzina, anche in considerazione della necessità di dover procedere in tempi rapidi all’eliminazione degli additivi a base di piombo. Tale ipotesi, sostenuta da grandi gruppi agroindustriali, fu presa in considerazione anche in Italia e l’allora Ministero dell’Agricoltura e Foreste affidò all’ENEA il compito di coordinare un gruppo di esperti per

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I COSTI AGRICOLI INCIDONO SUL PREZZO CARBURANTE

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valutare la reale fattibilità di una simile scelta. Lo studio in questione mise in evidenza da un lato la fattibilità tecnica della produzione e impiego su larga scala del bioetanolo (ribadendo peraltro l’opportunità di diversificare le possibili materie prime in relazione alle peculiarità dei sistemi agricoli e alle condizioni pedoclimatiche dei diversi

Paesi), dall’altro la necessità, da parte dello Stato, di intervenire con adeguate misure di incentivazione per rendere

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EUROPA: UNA DIRETTIVA PER L’USO DI CARBURANTI “VERDI”

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economicamente sostenibile tale impiego. Successivamente, con il venir meno dell’ “emergenza eccedenze” in seguito all’introduzione massiccia della messa a riposo obbligatoria dei terreni agricoli e la concomitante scelta, da parte dei produttori di carburanti, di seguire altre vie per l’eliminazione del piombo dalla benzina, l’argomento perse di interesse e l’impiego delle miscele benzina/etanolo si limitò ad alcuni, anche se significativi utilizzi, ma non divenne mai oggetto di iniziative industriali. La situazione attuale è profondamente diversa in quanto oggi esiste, a livello europeo e nazionale, la volontà politica di sostenere la crescita di un mercato dei biocarburanti, volontà che si esplicita nell’obiettivo della progressiva sostituzione di percentuali limitate, ma non trascurabili, di carburanti fossili con quelli di origine agricola. In questo senso, la competizione economica non

è quindi più quella etanolo/benzina, ETBE/MTBE o biodiesel/gasolio ma, una volta stabilito il fatto che tali prodotti debbano essere comunque incorporati in qualche misura nei carburanti convenzionali, quella fra le diverse materie prime da utilizzare per la produzione. Come si è detto in precedenza, però, l’industria del settore trova e potrebbe trovare in futuro più conveniente utilizzare materie prime (semi oleosi, oli vegetali, melasso, cereali etc.) di importazione rispetto a quelle prodotte dal sistema agricolo nazionale, dal momento che, per poter collocare sul mercato i propri prodotti in un regime di concorrenza, deve ovviamente ridurre il

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IN ITALIA SI USANO SOPRATTUTTO SEMI DI IMPORTAZIONE

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più possibile i costi di produzione (che, a seconda dei casi, dipendono per il 7080% da quelli delle materie prime). Questo è oggi il principale ostacolo che si frappone alla realizzazione di una filiera produttiva completa dei biocarburanti nel nostro Paese in quanto è evidente che, allo stato attuale della tecnologia, i costi di produzione della

materia prima in Italia sono ancora troppo elevati rispetto a quelli di analoghe produzioni di provenienza estera. Secondo l’ultimo rapporto Food Outlook (Prospettive alimentari) della

L’ORO VERDE [DEL DESERTO SALVERA’ I MOTORI (E L’AFRICA)?

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FAO, nel 2007 il costo mondiale per le importazioni supererà i 400 miliardi di dollari, quasi il 5 per cento in più rispetto al record dello scorso anno. La responsabilità dell’aumento è dovuto al rialzo dei cereali e degli olii vegetali coinvolti nella produzione di biocarburanti. Tra l’altro le scorte mondiali di cereali stanno calando. Mentre nel 2000 bastavano ad alimentare l’umanità per 115 giorni, nel 2008 secondo il Dipartimento dell’Agricoltura statunitense basteranno per 53 giorni. Una grossa spinta verso l’utilizzo dei biocarburanti potrebbe però venire da una pianta, la Jatropha Curcas, che potrebbe cambiare, se non i destini del mondo, almeno quelli dell’Africa. Originaria dei Carabi, la pianta è stata portata in giro per il mondo dai marinai portoghesi che la usavano per realizzare dei recinti a protezione dei loro insediamenti. La Jatropha ha bisogno di pochissima acqua, le foglie proteggo-

no il terreno dalla desertificazione e, se piantata a pochi centimetri l’una dall’altra, rappresenta una barriera al passaggio degli animali. Si tratta di una pianta dalle caratteristiche antropocentriche cioè particolarmente generosa per gli uomini. Infatti, oltre all’olio combustibile, con i residui della spremitura si può un discreto sapone, un produrre buon concime e il legno può essere utilizzato per produrre il pellet, cioè quelle palline compresse di segatura che si stanno rivelando un ottimo combustibile per stufe e caldaie a prezzi più convenienti rispetto a gasolio e carbone. Per queste sue caratteristiche la

Jatropha Curcas si è meritata l’appellativo di “oro verde del deserto”. Le potenzialità per cambiare il volto dei Paesi più poveri ci sono. Un ettaro coltivato a Jatropha produce circa 2.000 litri d’olio che può essere bruciato da solo o in miscela. La decisione di imporre l’utilizzo di biocarburanti nei paesi Ue implica che alle porte dell’Africa sta per aprirsi un nuovo mercato. Le potenzialità di questa pianta le ha capite anche il Governo indiano che ha appena incluso la Jatropha nel suo piano strategico per l’indipendenza energetica ed ha previsto di piantare, entro il 2012, 40 milioni di ettari. Estese coltivazioni di Jatropha per uso combustibile sono in via di crescita in molte parti del mondo ed anche in Paesi come il Guatemala, dove la Jatropha è stata usata per secoli per fare recinzioni. Per fortuna la Jatropha è velenosa e quindi libera da eventuali dubbi sugli impieghi energetici delle materie prime alimentari come ad esempio il mais e soprattutto cresce e proL’oro verde spera nella fascia ricchezza per il tropicale dove si futuro dell’Africa. concentra gran parte della povertà del mondo. Questa pianta dell’energia, cresciuta silenziosa per millenni, che ha attraversato il mare per secoli, rappresenta oggi, grazie alla fotosintesi, una nuova fonte di energia per il mondo e una per l’Africa. ricchezza nuova Naturalmente sono allo studio esperimenti genetici per modificare la produttività della pianta e i risultati dovrebbero vedersi entro qualche anno; pare che i migliori progetti siano in mano ai governi dell’area interessata e principalmente a quello indiano, per cui è auspicabile che non dovremo assistere ad un’ulteriore speculazione delle multinazionali. Così all’equatore, come ogni mattina alle sei, sorgerà un nuovo sole che, forse, riuscirà a scaldare anche tutti noi.

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LAM: riflettori puntati su scelte di innovazione Le Linee ad Alta Mobilità di Prato rappresentano una fortunata esperienza di trasporto urbano, un vero “modello da esportazione.

eee “Busmagazine” si è già occupato delle LAM e del cosiddetto “modello Prato” nel n.2/2007: per le caratteristiche di questa fortunata esperienza riteniamo opportuno offrire un approfondimento tecnico su questo progetto, adatto ad essere replicato anche in altre realtà urbane.

P

rato: una città in frenetica evoluzione. La città di Prato rappresenta un emblematico caso di sviluppo urbano nel panorama regionale e nazionale. Nello spazio di pochi lustri, da operosa cittadina di provincia ha compiuto un’evoluzione demografica e sociale che è culminata con la “promozione” a capoluogo di provincia avvenuta nell’aprile del 1992. Le dimensioni e l’intensità di questa eclatante crescita portano con sé tutta una serie di problematiche che gli Enti ed i Cittadini hanno dovuto affrontare con prontezza e risoluzione. La città conta oggi oltre 180.000 abitanti, raddoppiando praticamente la propria popolazione negli ultimi trenta anni. Conseguentemente a questa profonda mutazione demografica, si è registrata un’accelerazione del ciclo della domanda di mobilità dei cittadini, divenuta estremamente rapida e variabile nel tempo e non più gestibile da un’offerta di trasporto pubblico tradizionale, tipicamente poco reattiva e costante. In particolare Prato nel ventennio 1980-2000 ha effettuato una transizione da distretto esclusivamente industriale ad avanzato centro terziario con un passaggio da città monocentrica a policentrica, portando allo smisurato incremento di mezzi di locomozione privati e, di conseguenza, alla

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necessità di riorganizzare in senso lato tutto il sistema della mobilità cittadina. In questa sede ed in questo contesto è sicuramente attinente un breve resoconto dell’esperienza sperimentata a Prato relativamente alla revisione completa della mobilità cittadina, il cui elemento cardine è costituito dalla progettazione e l’istituzione delle Linee ad Alta Mobilità (LAM). Il progetto LAM, elaborato dalla locale azienda di trasporto pubblico, la Cooperativa Autotrasporti Pratese (CAP), con la collaborazione dell’Assessorato alla Mobilità del Comune di Prato, prende vita sulla scia dell’evoluzione urbana sopra descritta e dalla forte esigenza di cambiamento nel trasporto pubblico. Al termine di un accurato processo di studio preliminare svolto in grande sintonia da CAP e Amministrazione Comunale, il debutto della prima linea che attraversa la città da est a ovest, denominata LAM BLU, avviene nell’aprile 2003. I canoni del servizio Le LAM si inseriscono in un contesto più ampio di ristrutturazione generale della mobilità, costituendo il più evidente e tangibile punto di svolta nelle abitudini degli utenti del servizio pubblico. In sintesi il servizio LAM offre un servizio di tra-

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sporto pubblico ad elevata frequenza dei passaggi (7 minuti), con gran parte del tragitto effettuato su corsie protette, integrazione modale con parcheggi scambiatori e stazioni ferroviarie, elevato comfort di viaggio. Le leve su cui è stato fondato il rilancio dell’offerta di TPL a Prato sono sostanzialmente riassumibili in 5 punti: ■Razionalizzazione dei percorsi esistenti ■Maggiore servizio per gli emergenti centri di interesse. ■Riduzione dei tempi di percorrenza e di attesa. ■Potenziamento dell’intermodalità tra mezzi pubblici e privati. ■Miglioramento del comfort di attesa e di viaggio Nel periodo iniziale di ristrutturazione del TPL (2002), il Comune di Prato, con il determinante contributo della CAP, ha investito circa 2.500.000 euro di risorse proprie per la realizzazione delle infrastrutture necessarie al servizio. Gli interventi riguardano la realizzazione di circa 10 Km di corsie preferenziali, 5 parcheggi scambiatori in punti nevralgici della città (per un totale di circa 850 posti auto), oltre 400 parapedonali installati lungo le corsie riservate alle LAM a protezione dei pedoni, circa 200 nuove paline di fermata in alluminio accessoriate con cartografia LAM, 130 pensiline di attesa dotate di panchina. La presenza di corsie preferenziali e di semafori a chiamata determinano la priorità nel traffico del trasporto pubblico, rendendolo così appetibile e realmente concorrenziale rispetto al trasporto privato, in un’ottica di modernità tipica delle città europee. Associando questi fattori all’elevata frequenza dei passaggi, non è pertanto sbagliato configurare la rete LAM come un servizio di metropolitana di superficie su gomma. I primi risultati attesi dal rinnovamento sono già stati conseguiti considerando il seguente grafico qui in basso, dal quale si ricava quasi un raddoppio del numero di passeggeri trasportati negli ultimi 4 anni. Il lavoro pluriennale svolto in tale direzione ha oggettivamente portato ad un cambio di mentalità della cittadinanza pratese nei confronti del trasporto pubblico. In un sondaggio è stato chiesto agli utenti un giudizio sull’opportunità di

procedere con ulteriori opere urbanistiche tese a favorire lo sviluppo della rete LAM. Circa il 75% del campione ha ritenuto opportuni altri interventi che favoriscono la mobilità pubblica, anche se questi dovessero intaccare abitudini già consolidate nel tempo. Per Prato le LAM hanno costituito un punto di svolta il cui principale risultato è stato il cambiamento culturale nei confronti del trasporto pubblico, che da servizio marginale diviene centrale e di sviluppo, essendo scelta intelligente e possibile alternativa al mezzo privato o complementare allo stesso.

Le LAM oggi L’ottimo consenso ricevuto dalla prima LAM, ha fatto sì che il progetto subisse una rapida accelerazione verso l’implementazione di nuove linee. Cittadini, Consigli di Quartiere, Associazioni di commercianti ed altri soggetti sociali, chiedono apertamente alla CAP ed all’Amministrazione Comunale l’attivazione delle LAM nelle rispettive aree di riferimento. È proprio grazie a questa spinta che già nel dicembre 2003, pochi mesi dopo l’esordio, è stata inaugurata la LAM VERDE, che collega la zona ovest della città con il centro cittadino. Nel rispetto dei canoni caratterizzanti il servizio LAM, la copertura urbana viene completata nel 2005 collegando le aree a nord (Galceti/Santa Lucia) con quelle a sud (Grignano/Le Badie) grazie all’istituzione della LAM ROSSA. Nel 2006 infine, a seguito delle forti pressioni esercitate dai Comuni limitrofi (Montemurlo, Poggio a Caiano e Carmignano), sono state istituite le LAM-MT VIOLA e AZZURRA, che funzionano da LAM “classiche” nell’area vicina al centro cittadino, mentre proseguono con opportune biforcazioni anche fuori dal territorio urbano di Prato. Ad oggi pertanto sono in esercizio a Prato 5 linee LAM (BLU,VERDE, ROSSA,VIOLA e AZZURRA) che garantiscono a una popolazione di oltre 100.000 abitanti (circa il 60%

I passeggeri sono quasi raddoppiati in 4 anni.

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LAM: riflettori puntati su scelte di innovazione Le Linee ad Alta Mobilità di Prato rappresentano una fortunata esperienza di trasporto urbano, un vero “modello da esportazione.

eee “Busmagazine” si è già occupato delle LAM e del cosiddetto “modello Prato” nel n.2/2007: per le caratteristiche di questa fortunata esperienza riteniamo opportuno offrire un approfondimento tecnico su questo progetto, adatto ad essere replicato anche in altre realtà urbane.

P

rato: una città in frenetica evoluzione. La città di Prato rappresenta un emblematico caso di sviluppo urbano nel panorama regionale e nazionale. Nello spazio di pochi lustri, da operosa cittadina di provincia ha compiuto un’evoluzione demografica e sociale che è culminata con la “promozione” a capoluogo di provincia avvenuta nell’aprile del 1992. Le dimensioni e l’intensità di questa eclatante crescita portano con sé tutta una serie di problematiche che gli Enti ed i Cittadini hanno dovuto affrontare con prontezza e risoluzione. La città conta oggi oltre 180.000 abitanti, raddoppiando praticamente la propria popolazione negli ultimi trenta anni. Conseguentemente a questa profonda mutazione demografica, si è registrata un’accelerazione del ciclo della domanda di mobilità dei cittadini, divenuta estremamente rapida e variabile nel tempo e non più gestibile da un’offerta di trasporto pubblico tradizionale, tipicamente poco reattiva e costante. In particolare Prato nel ventennio 1980-2000 ha effettuato una transizione da distretto esclusivamente industriale ad avanzato centro terziario con un passaggio da città monocentrica a policentrica, portando allo smisurato incremento di mezzi di locomozione privati e, di conseguenza, alla

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necessità di riorganizzare in senso lato tutto il sistema della mobilità cittadina. In questa sede ed in questo contesto è sicuramente attinente un breve resoconto dell’esperienza sperimentata a Prato relativamente alla revisione completa della mobilità cittadina, il cui elemento cardine è costituito dalla progettazione e l’istituzione delle Linee ad Alta Mobilità (LAM). Il progetto LAM, elaborato dalla locale azienda di trasporto pubblico, la Cooperativa Autotrasporti Pratese (CAP), con la collaborazione dell’Assessorato alla Mobilità del Comune di Prato, prende vita sulla scia dell’evoluzione urbana sopra descritta e dalla forte esigenza di cambiamento nel trasporto pubblico. Al termine di un accurato processo di studio preliminare svolto in grande sintonia da CAP e Amministrazione Comunale, il debutto della prima linea che attraversa la città da est a ovest, denominata LAM BLU, avviene nell’aprile 2003. I canoni del servizio Le LAM si inseriscono in un contesto più ampio di ristrutturazione generale della mobilità, costituendo il più evidente e tangibile punto di svolta nelle abitudini degli utenti del servizio pubblico. In sintesi il servizio LAM offre un servizio di tra-

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sporto pubblico ad elevata frequenza dei passaggi (7 minuti), con gran parte del tragitto effettuato su corsie protette, integrazione modale con parcheggi scambiatori e stazioni ferroviarie, elevato comfort di viaggio. Le leve su cui è stato fondato il rilancio dell’offerta di TPL a Prato sono sostanzialmente riassumibili in 5 punti: ■Razionalizzazione dei percorsi esistenti ■Maggiore servizio per gli emergenti centri di interesse. ■Riduzione dei tempi di percorrenza e di attesa. ■Potenziamento dell’intermodalità tra mezzi pubblici e privati. ■Miglioramento del comfort di attesa e di viaggio Nel periodo iniziale di ristrutturazione del TPL (2002), il Comune di Prato, con il determinante contributo della CAP, ha investito circa 2.500.000 euro di risorse proprie per la realizzazione delle infrastrutture necessarie al servizio. Gli interventi riguardano la realizzazione di circa 10 Km di corsie preferenziali, 5 parcheggi scambiatori in punti nevralgici della città (per un totale di circa 850 posti auto), oltre 400 parapedonali installati lungo le corsie riservate alle LAM a protezione dei pedoni, circa 200 nuove paline di fermata in alluminio accessoriate con cartografia LAM, 130 pensiline di attesa dotate di panchina. La presenza di corsie preferenziali e di semafori a chiamata determinano la priorità nel traffico del trasporto pubblico, rendendolo così appetibile e realmente concorrenziale rispetto al trasporto privato, in un’ottica di modernità tipica delle città europee. Associando questi fattori all’elevata frequenza dei passaggi, non è pertanto sbagliato configurare la rete LAM come un servizio di metropolitana di superficie su gomma. I primi risultati attesi dal rinnovamento sono già stati conseguiti considerando il seguente grafico qui in basso, dal quale si ricava quasi un raddoppio del numero di passeggeri trasportati negli ultimi 4 anni. Il lavoro pluriennale svolto in tale direzione ha oggettivamente portato ad un cambio di mentalità della cittadinanza pratese nei confronti del trasporto pubblico. In un sondaggio è stato chiesto agli utenti un giudizio sull’opportunità di

procedere con ulteriori opere urbanistiche tese a favorire lo sviluppo della rete LAM. Circa il 75% del campione ha ritenuto opportuni altri interventi che favoriscono la mobilità pubblica, anche se questi dovessero intaccare abitudini già consolidate nel tempo. Per Prato le LAM hanno costituito un punto di svolta il cui principale risultato è stato il cambiamento culturale nei confronti del trasporto pubblico, che da servizio marginale diviene centrale e di sviluppo, essendo scelta intelligente e possibile alternativa al mezzo privato o complementare allo stesso.

Le LAM oggi L’ottimo consenso ricevuto dalla prima LAM, ha fatto sì che il progetto subisse una rapida accelerazione verso l’implementazione di nuove linee. Cittadini, Consigli di Quartiere, Associazioni di commercianti ed altri soggetti sociali, chiedono apertamente alla CAP ed all’Amministrazione Comunale l’attivazione delle LAM nelle rispettive aree di riferimento. È proprio grazie a questa spinta che già nel dicembre 2003, pochi mesi dopo l’esordio, è stata inaugurata la LAM VERDE, che collega la zona ovest della città con il centro cittadino. Nel rispetto dei canoni caratterizzanti il servizio LAM, la copertura urbana viene completata nel 2005 collegando le aree a nord (Galceti/Santa Lucia) con quelle a sud (Grignano/Le Badie) grazie all’istituzione della LAM ROSSA. Nel 2006 infine, a seguito delle forti pressioni esercitate dai Comuni limitrofi (Montemurlo, Poggio a Caiano e Carmignano), sono state istituite le LAM-MT VIOLA e AZZURRA, che funzionano da LAM “classiche” nell’area vicina al centro cittadino, mentre proseguono con opportune biforcazioni anche fuori dal territorio urbano di Prato. Ad oggi pertanto sono in esercizio a Prato 5 linee LAM (BLU,VERDE, ROSSA,VIOLA e AZZURRA) che garantiscono a una popolazione di oltre 100.000 abitanti (circa il 60%

I passeggeri sono quasi raddoppiati in 4 anni.

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degli abitanti totali) di poter usufruire di un mezzo pubblico con una frequenza di passaggio di 7 minuti.

costituito da un catalizzatore ossidante e da vari filtri. Tale sistema permette delle reazioni chimiche sui fumi di scarico che consentono l’abbattimento drastico delle emissioni in atmosfera. Per quanto riguarda le LAM ROSSA e AZZURRA, progettate su percorsi più lunghi rispetto ai precedenti, che servono anche località periferiche della città, vengono impiegati autobus Mercedes Citaro, con lunghezza pari a 12 metri e 81 posti totali disponibili. Sul piano del rispetto ambientale anche questi autobus sono dotati del sistema CRT sopra descritto. Infine, in servizio sulla LAM-MT VIOLA sono operanti autobus BredaMenarini Avancity L, lunghi 12 metri e con portata massima di passeggeri pari a 103 unità. Il motore è in questo caso alimentato a metano, riducendo così l’impatto ambientale rispetto alla tradizionale alimentazione a gasolio. Su tutte le LAM operano autobus totalmente climatizzati, dotati di annuncio vocale di fermata e accessibili a persone con ridotta capacità motoria grazie alla presenza del pianale superibassato e lineare munito di scivolo.

Caratteristiche tecniche Gli autobus in servizio sulle LAM sono stati acquistati appositamente a tale scopo e sono caratterizzati da una decorazione integrale tematica che consente l’immediata riconoscibilità. I criteri principali seguiti per la scelta dei mezzi sono essenzialmente relativi al comfort di viaggio per l’utenza ed all’impatto ambientale. Inoltre le scelte sui mezzi da impiegare sono state condizionate dalla tipologia di percorso della linea.Tutti i mezzi in esercizio sulle LAM BLU e VERDE (percorso prevalentemente all’interno del centro storico) sono Mercedes Cito o BredaMenarini 231 MU. Si tratta in entrambi i casi di autobus con lunghezza pari a 9 metri, dotati di un numero di posti totali variabile da 50 a 69, incluso uno riservato per carrozzella. Oltre al design di sicuro impatto, i dati più importanti di questi mezzi riguardano il rispetto ambientale. Nel caso del CITO ad esempio la trazione dell’autobus è sempre elettrica ed è garantita da un motore diesel che alimenta uno elettrico. Il primo aziona un alternatore che produce l’energia elettrica convogliata nel secondo il quale aziona le ruote posteriori. Inoltre tutti i mezzi sono dotati di un innovativo sistema CRT

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L’esportabilità del progetto LAM I risultati ottenuti con le LAM a Prato hanno generato curiosità e interesse anche in altri contesti urbani. Seguendo i canoni fondamentali e adattandoli alle peculiarità delle proprie realtà, diventa pertanto possibile “esportare” il servizio. Condividendo, nell’ambito della CTT (la società che riunisce le aziende di trasporto pubblico della Toscana nord-occidentale), il know-how già sviluppato dalla CAP, recentemente anche la Compagnia Pisana Trasporti (CPT) ha inaugurato tre linee LAM che operano nella città di Pisa. Proprio nell’ambiente condiviso di CTT, ma non esclusivamente all’interno dello stesso, già si prospetta per il futuro un’ulteriore evoluzione delle LAM in altre città e contesti urbani. Saranno queste nuove esperienze a determinare una risposta su fino a che punto e con quali limiti è possibile riproporre positivamente un servizio di trasporto pubblico locale innovativo. (a cura di Emanuele Maio)

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CON HARRY POTTER SUL NOTTETEMPO È partito da New York il Nottetempo, il fantastico autobus a tre piani creato da J.K. Rowling, che per pubblicizzare l’uscita tra poco più di quaranta giorni del libro “Harry Potter and the Deathly Hallows“ in due mesi toccherà 37 biblioteche sparse in tutti gli Stati Uniti. A portare il mezzo di trasporto per streghe e maghi in difficoltà oltre oceano è stata la Scholastic, la casa editrice che negli States pubblica la serie di romanzi del maghetto più famoso del mondo e che ha organizzato questo viaggio che porterà il favoloso autobus nelle maggiori città americane fino a San Francisco e ritorno. Per ora si sa che i primi a trovare il settimo libro sugli scaffali saranno i tedeschi che potranno prendere d’assalto le librerie a partire dal 27 ottobre 2007 e che, notizia dell’ultima ora, saranno seguiti a ruota dai greci che potranno acquistare il libro dal 3 novembre.

STUDIARE VIAGGIANDO IN SCUOLABUS Trasformare le ore passate sullo scuolabus in minuti preziosi per studiare matematica e scienza, utilizzando l’iPod o il cellulare. Succede in Arkansas, nel piccolo paesino di Grapevine, dove vivono ragazzi che ogni giorno devono percorrere almeno un’ora e mezzo in autobus per arrivare alla scuola superiore più vicina. L’idea di far diventare il pullman un hot spot mobile è venuta al professore di medicina e biochimica Billy Hudson, che nella campagna dell’Arkansas ci è nato e, che, proprio a causa della distanza dalla scuola superiore aveva abbandonato gli studi a 16 anni per andare a lavorare in una piantagione di cotone finché non sarebbe diventato abbastanza grande per entrare

nell’esercito. Fortunatamente la sua vita ha preso un’altra strada quando un insegnante lo aiutò a frequentare le lezioni estive di un piccolo college di una cittadina molto distante dalla sua Grapevine. La possibilità di studiare, fare i compiti e navigare in internet mentre si va a scuola o quando si torna a casa sembra essere una novità che serpeggerà per l’intero Paese, tant’ è che anche in Tennessee, a Chattanooga, entro la primavera, gli autobus dell’intera area regionale saranno dotati di accesso a internet gratuito. Per trasformare gli scuolabus in mezzi intelligenti si è attivato così un circolo virtuoso che coinvolge studenti, università, laboratori, aziende dell’ICT, che lavoreranno insieme. (23 maggio 2007)

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degli abitanti totali) di poter usufruire di un mezzo pubblico con una frequenza di passaggio di 7 minuti.

costituito da un catalizzatore ossidante e da vari filtri. Tale sistema permette delle reazioni chimiche sui fumi di scarico che consentono l’abbattimento drastico delle emissioni in atmosfera. Per quanto riguarda le LAM ROSSA e AZZURRA, progettate su percorsi più lunghi rispetto ai precedenti, che servono anche località periferiche della città, vengono impiegati autobus Mercedes Citaro, con lunghezza pari a 12 metri e 81 posti totali disponibili. Sul piano del rispetto ambientale anche questi autobus sono dotati del sistema CRT sopra descritto. Infine, in servizio sulla LAM-MT VIOLA sono operanti autobus BredaMenarini Avancity L, lunghi 12 metri e con portata massima di passeggeri pari a 103 unità. Il motore è in questo caso alimentato a metano, riducendo così l’impatto ambientale rispetto alla tradizionale alimentazione a gasolio. Su tutte le LAM operano autobus totalmente climatizzati, dotati di annuncio vocale di fermata e accessibili a persone con ridotta capacità motoria grazie alla presenza del pianale superibassato e lineare munito di scivolo.

Caratteristiche tecniche Gli autobus in servizio sulle LAM sono stati acquistati appositamente a tale scopo e sono caratterizzati da una decorazione integrale tematica che consente l’immediata riconoscibilità. I criteri principali seguiti per la scelta dei mezzi sono essenzialmente relativi al comfort di viaggio per l’utenza ed all’impatto ambientale. Inoltre le scelte sui mezzi da impiegare sono state condizionate dalla tipologia di percorso della linea.Tutti i mezzi in esercizio sulle LAM BLU e VERDE (percorso prevalentemente all’interno del centro storico) sono Mercedes Cito o BredaMenarini 231 MU. Si tratta in entrambi i casi di autobus con lunghezza pari a 9 metri, dotati di un numero di posti totali variabile da 50 a 69, incluso uno riservato per carrozzella. Oltre al design di sicuro impatto, i dati più importanti di questi mezzi riguardano il rispetto ambientale. Nel caso del CITO ad esempio la trazione dell’autobus è sempre elettrica ed è garantita da un motore diesel che alimenta uno elettrico. Il primo aziona un alternatore che produce l’energia elettrica convogliata nel secondo il quale aziona le ruote posteriori. Inoltre tutti i mezzi sono dotati di un innovativo sistema CRT

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L’esportabilità del progetto LAM I risultati ottenuti con le LAM a Prato hanno generato curiosità e interesse anche in altri contesti urbani. Seguendo i canoni fondamentali e adattandoli alle peculiarità delle proprie realtà, diventa pertanto possibile “esportare” il servizio. Condividendo, nell’ambito della CTT (la società che riunisce le aziende di trasporto pubblico della Toscana nord-occidentale), il know-how già sviluppato dalla CAP, recentemente anche la Compagnia Pisana Trasporti (CPT) ha inaugurato tre linee LAM che operano nella città di Pisa. Proprio nell’ambiente condiviso di CTT, ma non esclusivamente all’interno dello stesso, già si prospetta per il futuro un’ulteriore evoluzione delle LAM in altre città e contesti urbani. Saranno queste nuove esperienze a determinare una risposta su fino a che punto e con quali limiti è possibile riproporre positivamente un servizio di trasporto pubblico locale innovativo. (a cura di Emanuele Maio)

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CON HARRY POTTER SUL NOTTETEMPO È partito da New York il Nottetempo, il fantastico autobus a tre piani creato da J.K. Rowling, che per pubblicizzare l’uscita tra poco più di quaranta giorni del libro “Harry Potter and the Deathly Hallows“ in due mesi toccherà 37 biblioteche sparse in tutti gli Stati Uniti. A portare il mezzo di trasporto per streghe e maghi in difficoltà oltre oceano è stata la Scholastic, la casa editrice che negli States pubblica la serie di romanzi del maghetto più famoso del mondo e che ha organizzato questo viaggio che porterà il favoloso autobus nelle maggiori città americane fino a San Francisco e ritorno. Per ora si sa che i primi a trovare il settimo libro sugli scaffali saranno i tedeschi che potranno prendere d’assalto le librerie a partire dal 27 ottobre 2007 e che, notizia dell’ultima ora, saranno seguiti a ruota dai greci che potranno acquistare il libro dal 3 novembre.

STUDIARE VIAGGIANDO IN SCUOLABUS Trasformare le ore passate sullo scuolabus in minuti preziosi per studiare matematica e scienza, utilizzando l’iPod o il cellulare. Succede in Arkansas, nel piccolo paesino di Grapevine, dove vivono ragazzi che ogni giorno devono percorrere almeno un’ora e mezzo in autobus per arrivare alla scuola superiore più vicina. L’idea di far diventare il pullman un hot spot mobile è venuta al professore di medicina e biochimica Billy Hudson, che nella campagna dell’Arkansas ci è nato e, che, proprio a causa della distanza dalla scuola superiore aveva abbandonato gli studi a 16 anni per andare a lavorare in una piantagione di cotone finché non sarebbe diventato abbastanza grande per entrare

nell’esercito. Fortunatamente la sua vita ha preso un’altra strada quando un insegnante lo aiutò a frequentare le lezioni estive di un piccolo college di una cittadina molto distante dalla sua Grapevine. La possibilità di studiare, fare i compiti e navigare in internet mentre si va a scuola o quando si torna a casa sembra essere una novità che serpeggerà per l’intero Paese, tant’ è che anche in Tennessee, a Chattanooga, entro la primavera, gli autobus dell’intera area regionale saranno dotati di accesso a internet gratuito. Per trasformare gli scuolabus in mezzi intelligenti si è attivato così un circolo virtuoso che coinvolge studenti, università, laboratori, aziende dell’ICT, che lavoreranno insieme. (23 maggio 2007)

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R U B R I C A

I REGIONI

PALERMO: ACCORDO PER I BIOCARBURANTI’ Via alla filiera agroenergetica a Provincia di Palermo stringe i tempi per la produzione di biocarburanti. La bozza di accordo per la costituzione della filiera agroenergetica che punta allo sviluppo di colture per la produzione di bioetanolo e biodiesel da impiegare per i trasporti, il riscaldamento e la produzione di elettricità, è stata presentata in un incontro tra la Provincia, la Regione, i Comuni di Monreale e Termini Imerese, l’università di Palermo, oltre a Confindustria Sicilia, Confagricoltura provinciale, l’Assodistil, il Codifas (Consorzio per la difesa dell’agricoltura siciliana) e AssoPetroli. La produzione prevista riguarderà il bioetanolo, alcol etilico ricavato, attraverso un sistema di fermentazione, dalla coltivazione agronomica delle piante zuccherine (barbabietola, sorgo zuccherino, canna da zucchero) e il biodiesel ottenuto dal trattamento di piante oleaginose (quali girasole, soia, colza, ricino, cartamo).

L

TOSCANA: COORDINAMENTO TRA LE CITTÀ Strumenti di gestione integrata e Province e i Comuni di Arezzo, Grosseto e Siena hanno firmato un’intesa per un sistema di coordinamento per i servizi di trasporto pubblico, ma anche per le reti tecnologiche, le risorse idriche, l’energia e lo smaltimento rifiuti nell’area della Toscana meridionale. L’obiettivo è infatti quello di rafforzare la programmazione pubblica in quei settori nei quali gli strumenti di gestione integrata favorirebbero la razionalizzazione e l’economicità dei servizi pubblici. Primo fra tutti il servizio di trasporto pubblico locale e i collegamenti tra le diverse città.

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P ROV I N C E

TRENTO:

GRADIMENTO IN ASCESA “Costomer satisfaction” 2007 orse e fermate, frequenza, rapidità del viaggio, comodità delle fermate, reperimento biglietti e abbonamenti: erano queste le “materie d’esame” per la Trentino Trasporti, che ha avuto una promozione a pieni voti, con un voto finale pari a 7,66. Niente male. Trattandosi del giudizio complessivo che i trentini assegnano al proprio servizio di trasporto pubblico – dicono con soddisfazione in azienda -, si tratta di un risultato di assoluto rilievo, anche “confrontando il dato con il voto medio ottenuto in Italia da altre aziende di trasporto pubblico al termine di analoghe rilevazioni”. Si è trattato infatti dell’indagine statistica di “customer satisfaction” realizzata a cavallo fra la fine del 2006 e l’inizio di quest’anno, dopo quella compiuta poco più di tre anni fa, nel 2003: e da allora i voti sono migliorati. In particolare è stata segnalata la sicurezza del viaggio, intesa sia come percezione degli incidenti su strada, sia come possibilità di subire furti o molestie.

C

LOMBARDIA: 58 POMPE A METANO Aprono 4 nuovi distributori on i nuovi impianti nelle province di Milano, Bergamo, Cremona e Pavia sono entrati in funzione in Lombardia altri quattro nuovi distributori per i mezzi a metano: l’Accordo per lo sviluppo della rete di distribuzione del metano per autotrazione in Lombardia - con il quale la Regione, le compagnie petrolifere e numerose imprese commerciali si sono impegnate a realizzare entro il 2008 un efficace potenziamento della rete distributiva del metano per auto – sta dando i primi risultati e sono saliti così a 58 gli impianti in esercizio sul territorio regionale. La Regione

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COMUNI

I I I

Lombardia ha già messo a disposizione di enti e imprese una prima misura di sostegno da 3 milioni di euro. I nuovi quattro impianti si trovano a Castano Primo (Milano) sulla strada provinciale 34, a Spirano (Bergamo) sulla strada provinciale Francesca, a Landriano (Pavia) sulla strada provinciale Val Tidone e a Soncino (Cremona) all’altezza della variante della strada statale 235.

LIVORNO: FILTRI SPECIALI CONTRO IL PM10 Su 21 autobus Livoro è stato deciso che ventuno autobus Euro 0 del servizio di trasporto pubblico saranno dotati di filtri speciali, capaci di ridurre le emissioni inquinanti, in particolare le polveri fini (PM10). L’intervento ha avuto il via libera della Giunta comunale, che ha approvato le convenzioni da sottoscrivere (l’una con Atl l’altra con Arpat e Ataf ), ed è reso possibile grazie ad un progetto predisposto dal Comune di Livorno in collaborazione con l’Atl, al quale la Regione Toscana ha assegnato un contributo di 124 mila euro. Il progetto, che era stato presentato alla Regione Toscana nell’ambito dei programmi di studi e ricerche finalizzati al risanamento della qualità dell’aria, prevede l’acquisto di dispositivi filtranti che migliorano l’efficienza energetica e riducono le emissioni del particolato emesso dai motori diesel rigenerandosi durante l’esercizio.

A

I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

AOSTA: 13 AUTOBUS A METANO Stanziati 3 milioni di euro mmonta a a tre milioni di euro il contributo, in conto capitale, deliberato oggi dalla Giunta regionale a favore della Svap, società di trasporto pubblico su gomma che rinnova il suo parco mezzi con l’acquisto di 13 autobus a metano. La società cooperativa, che effettua il servizio nella città di Aosta e nella cintura del capoluogo regionale, come si legge nella delibera proposta dall’assessore Ennio Pastoret, realizzerà anche un impianto interno di erogazione del metano “per poter così convertire a gas naturale compresso la flotta di autobus”. Il finanziamento, pari al 90% dell’investimento, è previsto dalla legge regionale 27/1991 che incentiva l’acquisto di automezzi non inquinanti da parte delle amministrazioni pubbliche, le società concessionarie o esercenti di servizi di di trasporto pubblico operanti in Valle d’Aosta. (da Ansa)

A

TOSCANA: 30 COMUNI CONTRO LO SMOG Migliora la qualità dell’aria ono trenta i comuni della Toscana coinvolti nel nuovo accordo regionale che si pone l’obiettivo di ridurre il carico di smog e prevenire i fenomeni di inquinamento atmosferico nelle aree urbane, per i quali la Regione Toscana ha stanziato 4 milioni e mezzo di euro l’anno. L’accordo obbliga i comuni a presentare un Piano di Azione Comunale antismog (Pac) per la riduzione delle emissioni di Pm10, di azoto, benzene e ozono. I Pac dovranno anche favorire la mobilità sostenibile, e ogni comune dovrà partecipare alle spese. Attenzione puntata anche sugli impianti di riscaldamento con incentivi per solare e termico, sulle attività produttive con 342 grandi aziende che dovranno ottenere l’autorizzazione

S

integrata ambientale. Il monitoraggio dei dati registrati nell’arco di cinque anni nelle postazioni installate nei territori dei primi 16 comuni che hanno partecipato sin dall’inizio agli accordi, dimostra che la qualità dell’aria è sensibilmente migliorata.

MARCHE: I POLIZIOTTI DEL TRASPORTO Uffici dedicati e personale a bordo opo la polizia di quartiere, arriva quella per il trasporto: ad Ancona, infatti, è stata siglata una convenzione Regione-Forze dell’Ordine (Carabinieri, Polizia di Stato, Guardia di Finanza, Polizia Penitenziaria e Corpo Forestale dello Stato e i militari delle Capitanerie di Porto) per garantire più sicurezza sugli autobus. “L’esigenza di tale Convenzione – hanno spiegato le parti - è scaturita anche dal fatto che, negli ultimi tempi, si sono verificati alcuni episodi di violenza e di intemperanza, oltre che nei confronti dei viaggiatori, anche contro il personale viaggiante delle aziende di trasporto facendo assurgere il problema della sicurezza come centrale e con necessità di interventi sistematici di controllo sia come garanzia per gli utenti che per le aziende di trasporto”. Per questo ci saranno presso i diversi corpi uffici dedicati alla sicurezza del trasporto, telefoni per le emergenze, ma anche personale di polizia a bordo dei mezzi.

D

LAZIO: IN ARRIVO I TAGLIA-RITARDI

R U B R I C A

voti sulla qualità dei trasporti regionali sono infatti in arrivo gli ispettori dell’agenzia Aremol, che controlleranno l’efficienza del servizio.Una valutazione attenta su tempi di percorrenza, pulizia dei veicoli, standard qualitativi. Vigileranno sulla modalità di prestazione dei servizi e sul rispetto degli standard di qualità stabiliti nei contratti di servizio. Il sistema dei controlli si avvarrà anche della collaborazione dei cittadini che potranno inviare un sms al numero 339/9944345 (a pagamento) comunicando i disagi, la poca informazione, la pulizia dei treni, degli autobus e delle stazioni e gli eventuali ritardi.

GENOVA: NUOVE FERMATE A “ISOLA PROTESA” Abbattute le barriere architettoniche uove fermate a ”isola protesa” a Genova, per favorire la mobilità delle persone diversamente abili: pavimentazioni speciali (denominate “Codici Loges”) consentono ai disabili visivi l’individuazione della palina indicante la fermata e il punto esatto di accosto alla porta del bus. E’ una modalità di accosto “a bersaglio”: una traccia di Codici Loges, a partire dalla palina che consente al disabile visivo, come anche a tutti gli altri utenti, di attendere l’autobus esattamente dove verrà a fermarsi la porta di accesso. Il progetto studiato è stato elaborato da AMT e finanziato dalla Commissione per l’abbattimento delle barriere architettoniche per un importo di 21.400 euro. Gradualmente tutte le paline tradizionali di fermata saranno sostituite. La nuova fermata sperimentale è stata allestita con una nuova sala d’attesa, e con una palina elettronica Simon per la visualizzazione dei tempi di attesa.

N

Ispettori dell’efficenza trasporti regionali passeranno sotto la lente di ingrandimento degli ispettori “taglia-ritardi”, un corpo ispettivo che monitorerà il servizio offerto da Trenitalia, Me.Tro e Cotral. A dare i

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PALERMO: ACCORDO PER I BIOCARBURANTI’ Via alla filiera agroenergetica a Provincia di Palermo stringe i tempi per la produzione di biocarburanti. La bozza di accordo per la costituzione della filiera agroenergetica che punta allo sviluppo di colture per la produzione di bioetanolo e biodiesel da impiegare per i trasporti, il riscaldamento e la produzione di elettricità, è stata presentata in un incontro tra la Provincia, la Regione, i Comuni di Monreale e Termini Imerese, l’università di Palermo, oltre a Confindustria Sicilia, Confagricoltura provinciale, l’Assodistil, il Codifas (Consorzio per la difesa dell’agricoltura siciliana) e AssoPetroli. La produzione prevista riguarderà il bioetanolo, alcol etilico ricavato, attraverso un sistema di fermentazione, dalla coltivazione agronomica delle piante zuccherine (barbabietola, sorgo zuccherino, canna da zucchero) e il biodiesel ottenuto dal trattamento di piante oleaginose (quali girasole, soia, colza, ricino, cartamo).

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TOSCANA: COORDINAMENTO TRA LE CITTÀ Strumenti di gestione integrata e Province e i Comuni di Arezzo, Grosseto e Siena hanno firmato un’intesa per un sistema di coordinamento per i servizi di trasporto pubblico, ma anche per le reti tecnologiche, le risorse idriche, l’energia e lo smaltimento rifiuti nell’area della Toscana meridionale. L’obiettivo è infatti quello di rafforzare la programmazione pubblica in quei settori nei quali gli strumenti di gestione integrata favorirebbero la razionalizzazione e l’economicità dei servizi pubblici. Primo fra tutti il servizio di trasporto pubblico locale e i collegamenti tra le diverse città.

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GRADIMENTO IN ASCESA “Costomer satisfaction” 2007 orse e fermate, frequenza, rapidità del viaggio, comodità delle fermate, reperimento biglietti e abbonamenti: erano queste le “materie d’esame” per la Trentino Trasporti, che ha avuto una promozione a pieni voti, con un voto finale pari a 7,66. Niente male. Trattandosi del giudizio complessivo che i trentini assegnano al proprio servizio di trasporto pubblico – dicono con soddisfazione in azienda -, si tratta di un risultato di assoluto rilievo, anche “confrontando il dato con il voto medio ottenuto in Italia da altre aziende di trasporto pubblico al termine di analoghe rilevazioni”. Si è trattato infatti dell’indagine statistica di “customer satisfaction” realizzata a cavallo fra la fine del 2006 e l’inizio di quest’anno, dopo quella compiuta poco più di tre anni fa, nel 2003: e da allora i voti sono migliorati. In particolare è stata segnalata la sicurezza del viaggio, intesa sia come percezione degli incidenti su strada, sia come possibilità di subire furti o molestie.

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LOMBARDIA: 58 POMPE A METANO Aprono 4 nuovi distributori on i nuovi impianti nelle province di Milano, Bergamo, Cremona e Pavia sono entrati in funzione in Lombardia altri quattro nuovi distributori per i mezzi a metano: l’Accordo per lo sviluppo della rete di distribuzione del metano per autotrazione in Lombardia - con il quale la Regione, le compagnie petrolifere e numerose imprese commerciali si sono impegnate a realizzare entro il 2008 un efficace potenziamento della rete distributiva del metano per auto – sta dando i primi risultati e sono saliti così a 58 gli impianti in esercizio sul territorio regionale. La Regione

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Lombardia ha già messo a disposizione di enti e imprese una prima misura di sostegno da 3 milioni di euro. I nuovi quattro impianti si trovano a Castano Primo (Milano) sulla strada provinciale 34, a Spirano (Bergamo) sulla strada provinciale Francesca, a Landriano (Pavia) sulla strada provinciale Val Tidone e a Soncino (Cremona) all’altezza della variante della strada statale 235.

LIVORNO: FILTRI SPECIALI CONTRO IL PM10 Su 21 autobus Livoro è stato deciso che ventuno autobus Euro 0 del servizio di trasporto pubblico saranno dotati di filtri speciali, capaci di ridurre le emissioni inquinanti, in particolare le polveri fini (PM10). L’intervento ha avuto il via libera della Giunta comunale, che ha approvato le convenzioni da sottoscrivere (l’una con Atl l’altra con Arpat e Ataf ), ed è reso possibile grazie ad un progetto predisposto dal Comune di Livorno in collaborazione con l’Atl, al quale la Regione Toscana ha assegnato un contributo di 124 mila euro. Il progetto, che era stato presentato alla Regione Toscana nell’ambito dei programmi di studi e ricerche finalizzati al risanamento della qualità dell’aria, prevede l’acquisto di dispositivi filtranti che migliorano l’efficienza energetica e riducono le emissioni del particolato emesso dai motori diesel rigenerandosi durante l’esercizio.

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AOSTA: 13 AUTOBUS A METANO Stanziati 3 milioni di euro mmonta a a tre milioni di euro il contributo, in conto capitale, deliberato oggi dalla Giunta regionale a favore della Svap, società di trasporto pubblico su gomma che rinnova il suo parco mezzi con l’acquisto di 13 autobus a metano. La società cooperativa, che effettua il servizio nella città di Aosta e nella cintura del capoluogo regionale, come si legge nella delibera proposta dall’assessore Ennio Pastoret, realizzerà anche un impianto interno di erogazione del metano “per poter così convertire a gas naturale compresso la flotta di autobus”. Il finanziamento, pari al 90% dell’investimento, è previsto dalla legge regionale 27/1991 che incentiva l’acquisto di automezzi non inquinanti da parte delle amministrazioni pubbliche, le società concessionarie o esercenti di servizi di di trasporto pubblico operanti in Valle d’Aosta. (da Ansa)

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TOSCANA: 30 COMUNI CONTRO LO SMOG Migliora la qualità dell’aria ono trenta i comuni della Toscana coinvolti nel nuovo accordo regionale che si pone l’obiettivo di ridurre il carico di smog e prevenire i fenomeni di inquinamento atmosferico nelle aree urbane, per i quali la Regione Toscana ha stanziato 4 milioni e mezzo di euro l’anno. L’accordo obbliga i comuni a presentare un Piano di Azione Comunale antismog (Pac) per la riduzione delle emissioni di Pm10, di azoto, benzene e ozono. I Pac dovranno anche favorire la mobilità sostenibile, e ogni comune dovrà partecipare alle spese. Attenzione puntata anche sugli impianti di riscaldamento con incentivi per solare e termico, sulle attività produttive con 342 grandi aziende che dovranno ottenere l’autorizzazione

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integrata ambientale. Il monitoraggio dei dati registrati nell’arco di cinque anni nelle postazioni installate nei territori dei primi 16 comuni che hanno partecipato sin dall’inizio agli accordi, dimostra che la qualità dell’aria è sensibilmente migliorata.

MARCHE: I POLIZIOTTI DEL TRASPORTO Uffici dedicati e personale a bordo opo la polizia di quartiere, arriva quella per il trasporto: ad Ancona, infatti, è stata siglata una convenzione Regione-Forze dell’Ordine (Carabinieri, Polizia di Stato, Guardia di Finanza, Polizia Penitenziaria e Corpo Forestale dello Stato e i militari delle Capitanerie di Porto) per garantire più sicurezza sugli autobus. “L’esigenza di tale Convenzione – hanno spiegato le parti - è scaturita anche dal fatto che, negli ultimi tempi, si sono verificati alcuni episodi di violenza e di intemperanza, oltre che nei confronti dei viaggiatori, anche contro il personale viaggiante delle aziende di trasporto facendo assurgere il problema della sicurezza come centrale e con necessità di interventi sistematici di controllo sia come garanzia per gli utenti che per le aziende di trasporto”. Per questo ci saranno presso i diversi corpi uffici dedicati alla sicurezza del trasporto, telefoni per le emergenze, ma anche personale di polizia a bordo dei mezzi.

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LAZIO: IN ARRIVO I TAGLIA-RITARDI

R U B R I C A

voti sulla qualità dei trasporti regionali sono infatti in arrivo gli ispettori dell’agenzia Aremol, che controlleranno l’efficienza del servizio.Una valutazione attenta su tempi di percorrenza, pulizia dei veicoli, standard qualitativi. Vigileranno sulla modalità di prestazione dei servizi e sul rispetto degli standard di qualità stabiliti nei contratti di servizio. Il sistema dei controlli si avvarrà anche della collaborazione dei cittadini che potranno inviare un sms al numero 339/9944345 (a pagamento) comunicando i disagi, la poca informazione, la pulizia dei treni, degli autobus e delle stazioni e gli eventuali ritardi.

GENOVA: NUOVE FERMATE A “ISOLA PROTESA” Abbattute le barriere architettoniche uove fermate a ”isola protesa” a Genova, per favorire la mobilità delle persone diversamente abili: pavimentazioni speciali (denominate “Codici Loges”) consentono ai disabili visivi l’individuazione della palina indicante la fermata e il punto esatto di accosto alla porta del bus. E’ una modalità di accosto “a bersaglio”: una traccia di Codici Loges, a partire dalla palina che consente al disabile visivo, come anche a tutti gli altri utenti, di attendere l’autobus esattamente dove verrà a fermarsi la porta di accesso. Il progetto studiato è stato elaborato da AMT e finanziato dalla Commissione per l’abbattimento delle barriere architettoniche per un importo di 21.400 euro. Gradualmente tutte le paline tradizionali di fermata saranno sostituite. La nuova fermata sperimentale è stata allestita con una nuova sala d’attesa, e con una palina elettronica Simon per la visualizzazione dei tempi di attesa.

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Ispettori dell’efficenza trasporti regionali passeranno sotto la lente di ingrandimento degli ispettori “taglia-ritardi”, un corpo ispettivo che monitorerà il servizio offerto da Trenitalia, Me.Tro e Cotral. A dare i

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I I I AL VOLANTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

CITTA’ IN TOUR ...E PER TETTO SOLO IL CIELO

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e città italiane sono tutte molto belle! – E’ vero le nostre città d’arte hanno un fascino particolare, spesso non compreso dalla frenesia di tutti i giorni e dallo stress cittadino che ci circonda. Proprio per questo attraversare una località del Bel paese al piano superiore di un autobus scoperto lungo itinerari turistici tra monumenti e luoghi suggestivi è diventata una pratica sempre più diffusa. Sono sempre di più, infatti, le località italiane che concedono autorizzazioni a società di trasporto viaggiatori per effettuare tour turistici tra le bellezze artistiche e culturali a bordo di autobus scoperti anche a due piani. L’approccio a questo sistema di trasportare turisti attraverso la storia delle nostre più belle città italiane si è avuto a Firenze nel 2003. In realtà la storia degli autobus scoperti risale a molti anni prima: già dal 1972, a Londra, quando alcuni vecchi ma celebri autobus londinesi rossi a due piani furono privati del tetto e vennero utilizzati per offrire ai turisti una visuale insolita a cielo aperto sulle bellezze della capitale britannica. Trascorsi 35 anni da quella invenzione, oggi in tutto il mondo la “moda” si è diffusa in circa settanta città, da Atene a Lisbona, da Istambul a Città del Capo, da Sidney a Singapore fino a New York. Pertanto, oggi le più attrezzate aziende costruttrici di autobus si misurano nel realizzare sva-

riati modelli per ottemperare alle richieste delle aziende che appunto vogliono incrementare questi servizi turistici. Tra queste siamo andati a visionare il Millemiglia Zefiro della De Simon, primo autobus scoperto nella lunga storia della azienda friulana. La De Simon ha stipulato con la Trambus Open la fornitura di tre modelli su Roma, uno a Cagliari ed uno a Bologna. “Questa commessa rappresenta una assoluta novità per la nostra azienda - spiega l’Ing. Giovanni De Simon, A.D. della factory friulana - . Si tratta infatti di un segmento di mercato, quello degli autobus turistici scoperti, in rapido sviluppo e che offre interessanti prospettive di sviluppo per il nostro Millemiglia”. Il Millemiglia-Zefiro è caratterizzato da una omologazione urbana con velocità 50 chilometri orari e da cambio automatico, lunghezza di 12,3 metri , dotato di cabina climatizzata per autista e hostess, 55 posti a sedere tutti scoperti con la possibilità di coprirne una parte nei mesi invernali con un kit estremamente facile da installare. La carrozzeria è in acciaio inossidabile e i rivestimenti interni sono in lega leggera e materie plastiche: tutti materiali di altissima qualità che permettono alla De Simon di garantirne la durata per oltre 20 anni. Gli interni sono di nuova concezione per un maggior comfort per i passeggeri e ogni posto a sedere ha inoltre una predisposizione per l’allacciamento audio per seguire la guida nelle varie lingue durante il percorso nelle zone più suggestive della città. La motorizzazione prevede gruppi meccanici Scania con motori Euro 4 da 310 cavalli, offrendo quindi minor inquinamento e maggiore praticità di gestione. - Sarebbe bello poterlo fare sempre a cielo aperto!

[ AUTOBUS

SCOPERTI, UNA “MODA” CHE PIACE AI TURISTI

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I I I AL VOLANTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

CITTA’ IN TOUR ...E PER TETTO SOLO IL CIELO

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e città italiane sono tutte molto belle! – E’ vero le nostre città d’arte hanno un fascino particolare, spesso non compreso dalla frenesia di tutti i giorni e dallo stress cittadino che ci circonda. Proprio per questo attraversare una località del Bel paese al piano superiore di un autobus scoperto lungo itinerari turistici tra monumenti e luoghi suggestivi è diventata una pratica sempre più diffusa. Sono sempre di più, infatti, le località italiane che concedono autorizzazioni a società di trasporto viaggiatori per effettuare tour turistici tra le bellezze artistiche e culturali a bordo di autobus scoperti anche a due piani. L’approccio a questo sistema di trasportare turisti attraverso la storia delle nostre più belle città italiane si è avuto a Firenze nel 2003. In realtà la storia degli autobus scoperti risale a molti anni prima: già dal 1972, a Londra, quando alcuni vecchi ma celebri autobus londinesi rossi a due piani furono privati del tetto e vennero utilizzati per offrire ai turisti una visuale insolita a cielo aperto sulle bellezze della capitale britannica. Trascorsi 35 anni da quella invenzione, oggi in tutto il mondo la “moda” si è diffusa in circa settanta città, da Atene a Lisbona, da Istambul a Città del Capo, da Sidney a Singapore fino a New York. Pertanto, oggi le più attrezzate aziende costruttrici di autobus si misurano nel realizzare sva-

riati modelli per ottemperare alle richieste delle aziende che appunto vogliono incrementare questi servizi turistici. Tra queste siamo andati a visionare il Millemiglia Zefiro della De Simon, primo autobus scoperto nella lunga storia della azienda friulana. La De Simon ha stipulato con la Trambus Open la fornitura di tre modelli su Roma, uno a Cagliari ed uno a Bologna. “Questa commessa rappresenta una assoluta novità per la nostra azienda - spiega l’Ing. Giovanni De Simon, A.D. della factory friulana - . Si tratta infatti di un segmento di mercato, quello degli autobus turistici scoperti, in rapido sviluppo e che offre interessanti prospettive di sviluppo per il nostro Millemiglia”. Il Millemiglia-Zefiro è caratterizzato da una omologazione urbana con velocità 50 chilometri orari e da cambio automatico, lunghezza di 12,3 metri , dotato di cabina climatizzata per autista e hostess, 55 posti a sedere tutti scoperti con la possibilità di coprirne una parte nei mesi invernali con un kit estremamente facile da installare. La carrozzeria è in acciaio inossidabile e i rivestimenti interni sono in lega leggera e materie plastiche: tutti materiali di altissima qualità che permettono alla De Simon di garantirne la durata per oltre 20 anni. Gli interni sono di nuova concezione per un maggior comfort per i passeggeri e ogni posto a sedere ha inoltre una predisposizione per l’allacciamento audio per seguire la guida nelle varie lingue durante il percorso nelle zone più suggestive della città. La motorizzazione prevede gruppi meccanici Scania con motori Euro 4 da 310 cavalli, offrendo quindi minor inquinamento e maggiore praticità di gestione. - Sarebbe bello poterlo fare sempre a cielo aperto!

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SCOPERTI, UNA “MODA” CHE PIACE AI TURISTI

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SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

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accesso professione (promobus2)

GARE IN TRIBUNALE: GLI ESCLUSI E LA CONCORRENZA

L

La materia degli appalti, è ormai noto, interessa sempre più le aziende per i processi di apertura al mercato che le vedono coinvolte ed il crescente contenzioso incardinato dinanzi a Giudici Amministrativi ne è evidente riprova. L’azione giudiziaria viene intentata dalle parti per contenziosi di rilevantissimo interesse non solo economico ma anche giuridico, dal momento che interessa i delicati problemi interpretativi delle norme del nuovo codice degli Appalti D.Lgs. 12.04.2006, n. 163. Sulla base di tali norme i giudici si vedono chiamati ad accertare anche la legittimità o meno di un’esclusione di un soggetto concorrente o la legittimità di un bando o di come questo sia stato formulato, o ancora a valutare la perdita dell’occasione di aggiudicarsi un appalto, da parte di un concorrente, a seguito di una illegittima selezione di un altro partecipante. Su quest’ultima ipotesi si è recentemente pronunciato il Tribunale Amministrativo della Lombardia (TAR Lombardia, Milano, sez. I, 18/6/2007 n. 5269), chiamato ad accertare, in particolare se un’impresa operante nel settore del trasporto pubblico su gomma extraurbano, potesse essere esclusa dalla gara per mancanza del requisito relativo, invece, al trasporto urbano. Un Comune lombardo aveva indetto una procedura di gara per l’affidamento del servizio di trasposto pubblico urbano, prevedendo, tra i requisiti di partecipazione relativi alla capacità tecnica e professionale, la gestione negli ultimi tre anni, direttamente o per il tramite di società controllate, di servizi di trasporto pubblico urbano su gomma per almeno 500.000 chilometri all’anno per ciascun anno del triennio. La società ricorrente, operante nel settore del trasporto pubblico su gomma extraurbano, si vedeva respinta la domanda di partecipazione per mancanza del requisito relativo al trasporto urbano. Il TAR lombardo accoglieva il ricorso ritenendo, in particolare, che la normativa regionale (L. R. 29.10.1998, n. 22) indica fra i parametri di capacità tecnica e professionale da richiedere nei bandi di gara, l’avere svolto negli ultimi tre anni servizi nei settori della mobilità collettiva in misura non inferiore al cinquanta per cento del totale delle vetture/km, che

costituiscono la dimensione della rete o sotto-rete messa a gara, garantendo parametri di qualità e sicurezza del servizio e sul lavoro analoghi a quelli richiesti nei capitolati di gara; di capacità finanziaria ed economica, con riferimento agli indici di liquidità e solidità aziendale e alla dichiarazione di avere realizzato negli ultimi tre anni un fatturato annuo, relativo all'esercizio nei settori della mobilità collettiva, di valore non inferiore al cinquanta per cento dell'importo che costituisce la base d'asta della rete o sotto-rete messa a gara. Il Giudice evidenziava pertanto che la legge regionale indica quale parametro di riferimento la pregressa esperienza nel settore della mobilità collettiva senza distinzione alcuna di servizio specifico, se trasporto urbano o extraurbano. Tra i principi generali della normativa nazionale e comunitaria relativa agli appalti pubblici di servizi, messi in evidenza dal giudice amministrativo, si richiama all’attenzione il principio della massima partecipazione, per cui deve essere favorita la più ampia partecipazione delle imprese ad una gara pubblica. Sulla base di tale principio la stazione appaltante ha il potere discrezionale di fissare i requisiti di partecipazione ad una gara, ma deve esercitare tale potere conformemente a criteri di ragionevolezza, parità di trattamento ed efficienza della azione amministrativa, garantendo che in maniera legittima possano essere previsti requisiti di partecipazione ristretti e selettivi solo quando tali criteri rispondano ad esigenze oggettive dell'amministrazione in relazione al tipo di prestazione oggetto dell’appalto. In conclusione, quindi, i requisiti di individuazione del miglior concorrente devono essere requisiti adeguati, non eccessivi rispetto alle esigenze e commisurati all'effettivo valore della prestazione, considerati in base alla specificità del servizio oggetto dell’appalto ed alle speciali caratteristiche della prestazione e della struttura in cui deve svolgersi, nel rispetto dei principi di ragionevolezza ed imparzialità dell'azione amministrativa e nel rispetto dei principi, di derivazione comunitaria ed immanenti nell'ordinamento nazionale, di concorrenza ed apertura del mercato degli appalti pubblici. Conseguentemente, il Tribunale Amministrativo ha dichiarato illegittimo il bando.

[ L MIGLIOR

CONCORRENTE E’ QUELLO CON REQUISITI ADEGUATI

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]

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bus magazine

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I I I LA

SENTENZAI R U B R I C A [a cura di PaolaGalantino]

P

accesso professione (promobus2)

GARE IN TRIBUNALE: GLI ESCLUSI E LA CONCORRENZA

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La materia degli appalti, è ormai noto, interessa sempre più le aziende per i processi di apertura al mercato che le vedono coinvolte ed il crescente contenzioso incardinato dinanzi a Giudici Amministrativi ne è evidente riprova. L’azione giudiziaria viene intentata dalle parti per contenziosi di rilevantissimo interesse non solo economico ma anche giuridico, dal momento che interessa i delicati problemi interpretativi delle norme del nuovo codice degli Appalti D.Lgs. 12.04.2006, n. 163. Sulla base di tali norme i giudici si vedono chiamati ad accertare anche la legittimità o meno di un’esclusione di un soggetto concorrente o la legittimità di un bando o di come questo sia stato formulato, o ancora a valutare la perdita dell’occasione di aggiudicarsi un appalto, da parte di un concorrente, a seguito di una illegittima selezione di un altro partecipante. Su quest’ultima ipotesi si è recentemente pronunciato il Tribunale Amministrativo della Lombardia (TAR Lombardia, Milano, sez. I, 18/6/2007 n. 5269), chiamato ad accertare, in particolare se un’impresa operante nel settore del trasporto pubblico su gomma extraurbano, potesse essere esclusa dalla gara per mancanza del requisito relativo, invece, al trasporto urbano. Un Comune lombardo aveva indetto una procedura di gara per l’affidamento del servizio di trasposto pubblico urbano, prevedendo, tra i requisiti di partecipazione relativi alla capacità tecnica e professionale, la gestione negli ultimi tre anni, direttamente o per il tramite di società controllate, di servizi di trasporto pubblico urbano su gomma per almeno 500.000 chilometri all’anno per ciascun anno del triennio. La società ricorrente, operante nel settore del trasporto pubblico su gomma extraurbano, si vedeva respinta la domanda di partecipazione per mancanza del requisito relativo al trasporto urbano. Il TAR lombardo accoglieva il ricorso ritenendo, in particolare, che la normativa regionale (L. R. 29.10.1998, n. 22) indica fra i parametri di capacità tecnica e professionale da richiedere nei bandi di gara, l’avere svolto negli ultimi tre anni servizi nei settori della mobilità collettiva in misura non inferiore al cinquanta per cento del totale delle vetture/km, che

costituiscono la dimensione della rete o sotto-rete messa a gara, garantendo parametri di qualità e sicurezza del servizio e sul lavoro analoghi a quelli richiesti nei capitolati di gara; di capacità finanziaria ed economica, con riferimento agli indici di liquidità e solidità aziendale e alla dichiarazione di avere realizzato negli ultimi tre anni un fatturato annuo, relativo all'esercizio nei settori della mobilità collettiva, di valore non inferiore al cinquanta per cento dell'importo che costituisce la base d'asta della rete o sotto-rete messa a gara. Il Giudice evidenziava pertanto che la legge regionale indica quale parametro di riferimento la pregressa esperienza nel settore della mobilità collettiva senza distinzione alcuna di servizio specifico, se trasporto urbano o extraurbano. Tra i principi generali della normativa nazionale e comunitaria relativa agli appalti pubblici di servizi, messi in evidenza dal giudice amministrativo, si richiama all’attenzione il principio della massima partecipazione, per cui deve essere favorita la più ampia partecipazione delle imprese ad una gara pubblica. Sulla base di tale principio la stazione appaltante ha il potere discrezionale di fissare i requisiti di partecipazione ad una gara, ma deve esercitare tale potere conformemente a criteri di ragionevolezza, parità di trattamento ed efficienza della azione amministrativa, garantendo che in maniera legittima possano essere previsti requisiti di partecipazione ristretti e selettivi solo quando tali criteri rispondano ad esigenze oggettive dell'amministrazione in relazione al tipo di prestazione oggetto dell’appalto. In conclusione, quindi, i requisiti di individuazione del miglior concorrente devono essere requisiti adeguati, non eccessivi rispetto alle esigenze e commisurati all'effettivo valore della prestazione, considerati in base alla specificità del servizio oggetto dell’appalto ed alle speciali caratteristiche della prestazione e della struttura in cui deve svolgersi, nel rispetto dei principi di ragionevolezza ed imparzialità dell'azione amministrativa e nel rispetto dei principi, di derivazione comunitaria ed immanenti nell'ordinamento nazionale, di concorrenza ed apertura del mercato degli appalti pubblici. Conseguentemente, il Tribunale Amministrativo ha dichiarato illegittimo il bando.

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CONCORRENTE E’ QUELLO CON REQUISITI ADEGUATI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

l’attuale F.lli Maddii (1959) come società in nome collettivo, che si trasformerà in società a responsabilità limitata solo a metà degli anni ‘90. Negli anni ‘60 e ‘70 l’azienda si distingue per una continua ricerca al miglioramento della qualità dei mezzi e si distingue sempre tra le prime aziende in Italia ad acquistare prodotti innovativi non solo italiani, ma anche guardando al mercato estero. Nel 1982 muore prematuramente Franco Maddii e dall’anno successivo subentrano i figli, Fabio e Fabrizio che sono gli attuali soci, liquidando lo zio ed assumendo l’intera proprietà dell’azienda che a quella data contava undici autobus. Nel 1996 nasce la Florentia Bus S.r.l. dal conferimento di due rami aziendali uno da parte della F.lli Maddii S.r.l. e l’altro da parte della S.T.A.M. S.r.l. (fondata da un gruppo di artigiani del Mugello). Nel gennaio del 2000 la Florentia Bus si trasforma in società per azioni ed acquisisce tutte le attività delle società madri F.lli Maddii e STAM. Con questa operazione la F.lli Maddii acquisisce i 2/3 della Florentia Bus S.p.A., partecipazione che scende al 58% con l’ingresso nella compagine azionaria di Florentia Bus S.p.A. di Monte dei Baschi Banca per l’Impresa S.p.A. che sottoscrive un aumento di capitale dedicato portando la sua partecipazione in Florentia Bus al 15%. L’Ing. Fabio Maddii fin dal 2000 diventa il Presidente della Florentia Bus S.p.A., mentre il fratello Fabrizio è l’Amministratore Delegato; tutt’ora entrambi ricoprono queste cariche. Nel 2003 la F.lli Maddii S.r.l. costituisce la City Sightseeing Italia il cui presidente è l’Ing. Fabio Maddii, diventando concessionaria del marchio “City Sightseeing”, il primo net-work al mondo specializzato nella visita delle città con autobus a due piani scoperti. Il 9 giugno 2003, con la City Sightseeing Firenze, anche in Italia si inaugura la stagione della visita delle città con gli autobus rossi a due piani scoperti; Firenze è la prima città italiana ad avere questo servizio. Questa nuova attività dal 2003, cresce ogni anno, la F.lli Maddii attraverso la City Sightseeing Italia, porta questo servizio in numerose altre città Italiane, tra le quali Roma, Napoli, Padova, Milano, Pisa, Palermo, Sorrento, ed altre ancora; oggi gli autobus rossi a due piani della City Sightseeing che fanno vedere ai turisti

Un bus City Sightseeing per la visita delle città

AUTOBUS [ SCOPERTI PER I TOUR NELLE CITTA’ D’ARTE”

DAI MINATORI DI NONNO FLORINDO A... FLORENTIABUS

I

l trasporto è ormai una tradizione di famiglia da ben tre generazioni, infatti già nel dopoguerra della prima guerra mondiale, il nonno Florindo Maddii, iniziava i primi trasporti degli impiegati e degli operai che lavoravano alle miniere di lignite del Valdarno. In quegli anni l’azienda è cresciuta dedicandosi al solo trasporto delle maestranze delle miniere; con il passaggio del fronte, tutti i sette autobus del nonno furono requisiti dai repubblichini che si trasferivano al nord, purtroppo questi mezzi non sono più stati ritrovati, pertanto dopo la seconda guerra il nonno Florindo dovette rimboccarsi le maniche e ripartire da zero

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I PRIMI [ TRASPORTI DALLE MINIERE DI LIGNITE

]

contando su un prestito per riacquistare gli autobus da parte della società mineraria che aveva bisogno dei mezzi per il trasporto degli operai e degli impiegati. Nel dopoguerra iniziano anche i primi viaggi turistici con parrocchie ed associazioni varie, con l’anno Santo del 1950 tale attività si incrementa notevolmente, mentre già alla metà degli anni ‘50 iniziano i primi tour d’Europa con i turisti Nord e Sud Americani. Nello stesso periodo iniziano gli acquisti di autobus a motore centra (FIAT 306) più indicati per questi lunghi tour. Nel 1959 il nonno Florindo si ritira lasciando l’azienda ai figli Franco (il padre degli attuali proprietari) ed Adamo. Così nasce

]

le bellezze artistiche, monumentali, paesaggistiche, delle nostre città Italiane sono più di quaranta. Per dar vita a questo progetto ci sono voluti ben quattro anni di lavoro duro e caparbio; infatti già dalla fine del 1999 la F.lli Maddii aveva raggiunto un accordo con il net-work “City Sightseeing”, ma impedimenti burocratici e normativi impedivano l’utilizzo e l’immatricolazione di autobus scoperti in Italia. Dai primi anni ‘20 ad oggi di chilometri ne abbiamo percorsi, oggi il gruppo F.lli Maddii

Immagini di famiglia: nella pagina precedente il vecchio “FIAT 306” con l’attuale titolare Ing. Maddii. Qui a fianco il padre Franco Maddii, a sinistra, sotto il porticato di S.Pietro

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

l’attuale F.lli Maddii (1959) come società in nome collettivo, che si trasformerà in società a responsabilità limitata solo a metà degli anni ‘90. Negli anni ‘60 e ‘70 l’azienda si distingue per una continua ricerca al miglioramento della qualità dei mezzi e si distingue sempre tra le prime aziende in Italia ad acquistare prodotti innovativi non solo italiani, ma anche guardando al mercato estero. Nel 1982 muore prematuramente Franco Maddii e dall’anno successivo subentrano i figli, Fabio e Fabrizio che sono gli attuali soci, liquidando lo zio ed assumendo l’intera proprietà dell’azienda che a quella data contava undici autobus. Nel 1996 nasce la Florentia Bus S.r.l. dal conferimento di due rami aziendali uno da parte della F.lli Maddii S.r.l. e l’altro da parte della S.T.A.M. S.r.l. (fondata da un gruppo di artigiani del Mugello). Nel gennaio del 2000 la Florentia Bus si trasforma in società per azioni ed acquisisce tutte le attività delle società madri F.lli Maddii e STAM. Con questa operazione la F.lli Maddii acquisisce i 2/3 della Florentia Bus S.p.A., partecipazione che scende al 58% con l’ingresso nella compagine azionaria di Florentia Bus S.p.A. di Monte dei Baschi Banca per l’Impresa S.p.A. che sottoscrive un aumento di capitale dedicato portando la sua partecipazione in Florentia Bus al 15%. L’Ing. Fabio Maddii fin dal 2000 diventa il Presidente della Florentia Bus S.p.A., mentre il fratello Fabrizio è l’Amministratore Delegato; tutt’ora entrambi ricoprono queste cariche. Nel 2003 la F.lli Maddii S.r.l. costituisce la City Sightseeing Italia il cui presidente è l’Ing. Fabio Maddii, diventando concessionaria del marchio “City Sightseeing”, il primo net-work al mondo specializzato nella visita delle città con autobus a due piani scoperti. Il 9 giugno 2003, con la City Sightseeing Firenze, anche in Italia si inaugura la stagione della visita delle città con gli autobus rossi a due piani scoperti; Firenze è la prima città italiana ad avere questo servizio. Questa nuova attività dal 2003, cresce ogni anno, la F.lli Maddii attraverso la City Sightseeing Italia, porta questo servizio in numerose altre città Italiane, tra le quali Roma, Napoli, Padova, Milano, Pisa, Palermo, Sorrento, ed altre ancora; oggi gli autobus rossi a due piani della City Sightseeing che fanno vedere ai turisti

Un bus City Sightseeing per la visita delle città

AUTOBUS [ SCOPERTI PER I TOUR NELLE CITTA’ D’ARTE”

DAI MINATORI DI NONNO FLORINDO A... FLORENTIABUS

I

l trasporto è ormai una tradizione di famiglia da ben tre generazioni, infatti già nel dopoguerra della prima guerra mondiale, il nonno Florindo Maddii, iniziava i primi trasporti degli impiegati e degli operai che lavoravano alle miniere di lignite del Valdarno. In quegli anni l’azienda è cresciuta dedicandosi al solo trasporto delle maestranze delle miniere; con il passaggio del fronte, tutti i sette autobus del nonno furono requisiti dai repubblichini che si trasferivano al nord, purtroppo questi mezzi non sono più stati ritrovati, pertanto dopo la seconda guerra il nonno Florindo dovette rimboccarsi le maniche e ripartire da zero

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I PRIMI [ TRASPORTI DALLE MINIERE DI LIGNITE

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contando su un prestito per riacquistare gli autobus da parte della società mineraria che aveva bisogno dei mezzi per il trasporto degli operai e degli impiegati. Nel dopoguerra iniziano anche i primi viaggi turistici con parrocchie ed associazioni varie, con l’anno Santo del 1950 tale attività si incrementa notevolmente, mentre già alla metà degli anni ‘50 iniziano i primi tour d’Europa con i turisti Nord e Sud Americani. Nello stesso periodo iniziano gli acquisti di autobus a motore centra (FIAT 306) più indicati per questi lunghi tour. Nel 1959 il nonno Florindo si ritira lasciando l’azienda ai figli Franco (il padre degli attuali proprietari) ed Adamo. Così nasce

]

le bellezze artistiche, monumentali, paesaggistiche, delle nostre città Italiane sono più di quaranta. Per dar vita a questo progetto ci sono voluti ben quattro anni di lavoro duro e caparbio; infatti già dalla fine del 1999 la F.lli Maddii aveva raggiunto un accordo con il net-work “City Sightseeing”, ma impedimenti burocratici e normativi impedivano l’utilizzo e l’immatricolazione di autobus scoperti in Italia. Dai primi anni ‘20 ad oggi di chilometri ne abbiamo percorsi, oggi il gruppo F.lli Maddii

Immagini di famiglia: nella pagina precedente il vecchio “FIAT 306” con l’attuale titolare Ing. Maddii. Qui a fianco il padre Franco Maddii, a sinistra, sotto il porticato di S.Pietro

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bus magazine S.r.l. conta di una struttura societaria che si ramifica in diversi settori. Nel trasporto pubblico locale Florentia Bus effettua, infatti, direttamente una produzione annua di circa 1,5 milioni di chilometri di extraurbano con 33 autobus nelle province di Firenze ed Arezzo, mentre la sua consociata Li-nea S.p.A. (la prima società mista in Italia nel settore del TPL a capitale pubblico privato con maggioranza privata) ha una produzione di 4,3 milioni di chilometri anno di servizio urbano con 170 persone al lavoro. Il settore del turismo classico del noleggio autobus con conducente ha una produzione diretta di Florentia Bus di circa 3,4 milioni di chilometri anno, con un parco di 34 autobus e circa 1,5 milioni di chilometri di produzione sub-affidata. Il settore delle linee Internazionali, attraverso la società controllata al 100% Florentia Bus Sofia, ha collegamenti giornalieri tra Italia e Bulgaria e trisettimanali tra Italia e Serbia. Il settore degli scuola-

bus, inoltre, ha contratti con vari comuni dell’area aretina e fiorentina. Ancora, il settore del turismo della visita della città con gli autobus scoperti a due piani attraverso la City Sightseeing Italia, che a sua volta ha partecipazioni in altre 10 società operanti nelle varie città Italiane, offre concrete ed interessanti prospettive di ulteriore crescita. Fino da metà degli anni 80, cioè fin dall’inizio del subentro, la F.lli Maddii, attraverso l’Ing. Fabio Maddii, ha svolto un ruolo attivo anche nell’associazione di categoria ANAV, dove l’Ing. Maddi ha appunto ricoperto e tutt’ora ricopre cariche associative sia a livello regionale che nazionale. Anche se gli attuali proprietari sono giovani, vi è già la quarta generazione costituita dai figli, che inizia ad affacciarsi alle problematiche del trasporto persone... Speriamo che la storia non finisca qui...

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 7 - Numero 4/5 Luglio, Agosto, Settembre, Ottobre 2007 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Francesco Boccia Adriana Terzo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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Failli Grafica s.r.l. 00012 Guidonia Montecelio (RM) Via A. Meucci, 25 Tel. (+39) 0774 372201/2 Fax (+39) 0774 379203

EDIZIONI PROMOBUS s.r.l. AMMINISTRAZIONE PUBBLICITÀ E ABBONAMENTI Responsabile Alesssandro Cesari 00185 Roma, Piazza dell’Esquilino, 29 Tel (+39) 06 4879301 Fax (+39) 06 4821204 [promobus@anav.it] Finito di stampare nel mese di settembre 2007 Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma


bus magazine S.r.l. conta di una struttura societaria che si ramifica in diversi settori. Nel trasporto pubblico locale Florentia Bus effettua, infatti, direttamente una produzione annua di circa 1,5 milioni di chilometri di extraurbano con 33 autobus nelle province di Firenze ed Arezzo, mentre la sua consociata Li-nea S.p.A. (la prima società mista in Italia nel settore del TPL a capitale pubblico privato con maggioranza privata) ha una produzione di 4,3 milioni di chilometri anno di servizio urbano con 170 persone al lavoro. Il settore del turismo classico del noleggio autobus con conducente ha una produzione diretta di Florentia Bus di circa 3,4 milioni di chilometri anno, con un parco di 34 autobus e circa 1,5 milioni di chilometri di produzione sub-affidata. Il settore delle linee Internazionali, attraverso la società controllata al 100% Florentia Bus Sofia, ha collegamenti giornalieri tra Italia e Bulgaria e trisettimanali tra Italia e Serbia. Il settore degli scuola-

bus, inoltre, ha contratti con vari comuni dell’area aretina e fiorentina. Ancora, il settore del turismo della visita della città con gli autobus scoperti a due piani attraverso la City Sightseeing Italia, che a sua volta ha partecipazioni in altre 10 società operanti nelle varie città Italiane, offre concrete ed interessanti prospettive di ulteriore crescita. Fino da metà degli anni 80, cioè fin dall’inizio del subentro, la F.lli Maddii, attraverso l’Ing. Fabio Maddii, ha svolto un ruolo attivo anche nell’associazione di categoria ANAV, dove l’Ing. Maddi ha appunto ricoperto e tutt’ora ricopre cariche associative sia a livello regionale che nazionale. Anche se gli attuali proprietari sono giovani, vi è già la quarta generazione costituita dai figli, che inizia ad affacciarsi alle problematiche del trasporto persone... Speriamo che la storia non finisca qui...

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BUS MAGAZINE Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 7 - Numero 4/5 Luglio, Agosto, Settembre, Ottobre 2007 DIRETTORE EDITORIALE Francesco Paolo Fortunato

DIRETTORE RESPONSABILE Silvia Garambois

COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Marco Ficara Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Emanuele Maio Gabriele Montecorboli Roberta Proietti Nicoletta Romagnuolo

COLLABORAZIONI Francesco Boccia Adriana Terzo

PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Alessandra Nelli [a.nelli@macfactory.it]

STAMPA

storia LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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business

salone internazionale del trasporto in autobus Fiera di Verona (Italy) | 21-24 novembre 2OO7 SEGRETERIA ORGANIZZATIVA INFORMAZIONI E PRENOTAZIONI

CIEMME Eventi - Via Udine, 12 - 38066 RIVA DEL GARDA (TN)

Eventi

Tel. 0464.556646 - 552480 - Fax 0464.559406 - 551938 - info@expobus.it - www.expobus.it


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Bus Magazine 2007/4  

Bus Magazine n. 4/2007

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