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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 11 • Numero 3 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.3 • 2011 Maggio • Giugno

Il bus pronto allo start ANAV: PROGETTI DI FORMAZIONE CONTINUA IL 25 MAGGIO ASSEMBLEA DEI SOCI UNO STUDIO SULLE GARE REGIONALI


EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

I CONTI NON TORNANO

C’è

qualcosa di paradossale, quasi di inconfessabile, nella ormai “nota” vicenda del rinnovo del contratto di lavoro degli addetti del trasporto locale e che, sempre più, si intreccia, quasi si aggroviglia, con le partite della riduzione della spesa pubblica e del rapporto tra Stato e Regioni sul versante della definizione del federalismo fiscale. In cosa consiste la contraddizione di fondo, vi chiederete? Molto semplice, nella circostanza che nessun soggetto istituzionale ha avuto sino ad ora il coraggio di rappresentare alle Organizzazioni Sindacali la realtà dei fatti e cioè che non ci sono risorse aggiuntive a disposizione per il rinnovo contrattuale. Nella sostanza, gli autoferrotranvieri per questo triennio sono sulla stessa barca dei dipendenti pubblici per i quali è stato previsto dalla manovra di luglio scorso il blocco contrattuale. Ma proviamo a procedere con più ordine. A luglio scorso, il Governo ha definito una manovra economica con la quale ha, tra l’altro, ridotto di 4,5 miliardi di euro i trasferimenti alle regioni a statuto ordinario ed in particolare di oltre 1,3 miliardi le risorse destinate per l’esercizio del trasporto locale e ferroviario. E’ stato il panico assoluto. Le Regioni sono partite con programmi di riduzione delle risorse e dei servizi per il 2011 spesso in misure superiori al 30%, peraltro quasi tutti orientati a detrimento dei servizi automobilistici, malgrado l’intervento statale riguardasse nella quasi assoluta totalità i servizi ferroviari di Trenitalia. Peraltro,

le Regioni già erano intervenute a macchia di leopardo nella gestione dei 450 milioni di euro annui loro destinati in maniera specifica dallo Stato a favore del trasporto locale dalla legge finanziaria 2008. Un terzo complessivo di quelle somme, infatti, nel periodo 2008/2010 risulta non essere stato destinato al settore, bensì ad altri, e in maniera differenziata tra le singole Regioni. Anche per il 2011 mancheranno a questo titolo per il settore circa 150

[ CONTRATTO DI LAVORO E RIDUZIONE DELLA SPESA PUBBLICA

]

dei predetti 450 milioni. Ora, sappiamo che il lungo braccio di ferro sulla manovra di luglio tra Stato e Conferenza delle Regioni sembrerebbe essersi concluso con l’approvazione del recente provvedimento di legge sul federalismo regionale e con una significativa riduzione per il 2011 dell’originario taglio di 1,3 miliardi; mancherebbero ancora all’appello poco meno di 100 milioni. I meccanismi previsti per il 2012, e a regime a partire dal 2013 con la sostituzione della compartecipazione

regionale all’accisa sulla benzina con una quota sull’addizionale regionale all’Irpef, inducono invece verso una stabilizzazione del quadro. Nonostante questo, alcune Regioni sono ancora orientate ad operare per l’anno in corso riduzioni, seppur più contenute rispetto alle soluzioni prospettate nella scorsa estate a seguito dell’originaria manovra del Governo. Dentro questo “stretto” percorso si inseriscono le richieste di aumento economico per i lavoratori della categoria. Un dato esemplificativo: 10 euro mensili lordi di aumento costano per il settore circa 26 milioni di euro annui; 40 euro, ovviamente quattro volte di più e cioè circa 105 milioni di euro annui e così via. Pur volendo per un istante soprassedere sul deficit economico imposto al settore per il 2011 e pari a circa 250 milioni annui (150 di mancati trasferimenti ex legge finanziaria 2008 e 100 dei più recenti tagli), rimane la grave incognita del costo (aggiuntivo) del rinnovo di un contratto di lavoro peraltro scaduto alla fine del 2008. Ragione vorrebbe che in questa situazione ogni soggetto facesse la sua parte e che anche il Sindacato prendesse atto delle oggettive difficoltà in cui l’intero settore del Trasporto Pubblico Locale ormai da tempo con difficoltà “galleggia”. L’ANAV è stata anche in questo caso coerente sin dall’inizio. Auguriamoci che altrettanta attenzione venga garantita da tutti i soggetti interessati dalla gestione di questa rilevante ed intrecciata vicenda.

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PUBBLICITÀ REDAZIONALE


rti • Anno 11 •

Numero 3 • Poste

sped. Italiane S.p.A.

in abb. post. 70%

bus politica Bimestrale di

e cultura dei traspo

- DCB Roma •

€ 5,00

bus magazine

n.3 • 2011 o Maggio • Giugn

Editoriale

I conti non tornano

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Giuseppe Francesco Vinella

Il Punto

Il bus pronto allo start TI ANAV: PROGETE DI FORMAZION CONTINUA

Anav mette il freno ai distacchi sindacali

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Attualità

Emergenza gasolio “Trasporto al collasso”

IL 25 MAGGIODEI SOCI ASSEMBLEA UNO STUDIO SULLE GARE REGIONALI

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Marco Ficara

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Nicoletta Romagnuolo

Turismo In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Biscotti: “le scelte politiche ricadono su lavoro e imprese”

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I tagli alla scuola sforbiciano anche le gite

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Gabriele Montecorboli

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Esteri

Il nuovo vademecum dei diritti dei viaggiatori

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Roberta Proietti

Il piano di stabilità per rafforzare l'Europa

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Roberta Proietti

Fisco

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I premi di produttività le novità per l'IRPEF

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Nicoletta Romagnuolo

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Speciale Giuseppe Alfieri

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Assenti assenteisti (e stakanovisti sotto stress)

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Flash cultura

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Associazione

Assemblea Anav alla Minerva si discute sui bacini di gara

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Progetti di formazione per costruire il futuro

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Paola Galantino

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Contributi per i bus occasione colta al volo

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Antonello Lucente

Tecnologie

Chat mail news connessi no-stop

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Alessandro Cesari

Flash esteri

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Rubriche

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Al Volante La sentenza Regioni province comuni La nostra storia

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I I L

P U N TO I I I

Anav mette il freno ai distacchi sindacali Disdettato l'accordo per gli incarichi nazionali. Le norme contrattuali in vigore danno ampia attuazione allo Statuto dei lavoratori.

MarcoFicara

[Vice Direttore Anav]

Ab

adversa vitae a fortiori resurgo dicevano i latini. Seguendo l'insegnamento dei padri latini, dunque, la crisi che investe il settore del trasporto pubblico deve rappresentare l'occasione per risorgere più forti e attrezzati di prima. Ma, molto spesso, le parole se le porta via il vento e le buone pratiche restano confinate nel limbo dei buoni propositi. Spesso, non sempre. Questa volta non può e non deve sfuggire l'occasione per creare i presupposti affinché sia coniugato il verbo dell'efficienza, da sempre patrimonio dell'impresa privata. E tutti devono fare la propria parte, dalle imprese, alle associazioni, al sindacato. L'Anav ci sta provando. L'atteggiamento e le posizioni assunte in tutti i fronti sindacali, anche a costo di apparire intransigenti e poco dialogici, sono coerenti con l'obiettivo dell'efficientamento. Si è cominciato con la trattativa sul ccnl della mobilità: era difficile arginare il fiume in piena straripato con la sottoscrizione del Protocollo del maggio 2009, ma attraverso una certosina e paziente opera di difesa delle specificità del trasporto pubblico locale si è riusciti ad evitare il trasversale progetto di "annessione ferroviaria" del contratto, limitando a soli quattro punti la normativa comune ai due settori e, in tale ambito, recuperando parte delle rigidità introdotte nel mercato del lavoro con il rinnovo contrattuale del 2004. Si è proseguito con la trattativa sul rinnovo contrattuale del settore noleggio autobus con conducente: dopo anni di sostanziale immobilismo, si è posta con forza l'esigenza di ammodernare l'impianto normativo sull'orario di lavoro

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e, con altrettanta decisione, si è dato un segnale concreto attraverso la disdetta del lodo laziale risalente al 1992. E non si sono fatti passi indietro neanche nel momento in cui, a dicembre, Aniasa ha dapprima rotto gli indugi ed infine sottoscritto separatamente il contratto per il comparto autonoleggio. La partita resta aperta ed è presumibile attendersi una "primavera calda", con una fitta rete di scioperi proprio nel periodo di maggiore movimento turistico. Ma il dado è tratto e l'occasione di rivitalizzare il contratto e con esso il settore del noleggio non va sprecata. Il terzo fronte ha riguardato infine

L'EFFICIENZA E' IL CRITERIO GUIDA NELLE TRATTATIVE SINDACALI

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una materia forse meno magmatica, di sicuro poco percepita dal semplice lavoratore ma molto "seguita" dalle Organizzazioni sindacali e dai rispettivi delegati: stiamo ovviamente parlando dei permessi sindacali retribuiti e, nello specifico, di quella strana sottospecie comunemente appellata "distacco sindacale nazionale". Con decisone assunta di comune accordo e con decorrenza 1° gennaio 2011, Anav ed Asstra hanno infatti formulato la disdetta dei rispettivi accordi nazionali in materia di permessi sindacali nazionali. Per ovvi motivi, tale iniziativa ha segnato il momento di maggior tensione nei rapporti con le Organizzazioni sindacali, tensione che, sul versante Asstra, si è poi stemperata con la definizione di un nuovo accordo integrante una complessiva riduzione del monte ore di permessi pari al 27%. Anav, invece, ha tenuto ferma la propria posizione confermando l'operatività della disdetta e di fatto azzerando i distacchi nazionali. Se il dato di premessa era infatti comune ad Asstra, se cioè era condivisa l'esigenza di razionalizzare la materia, conferendo alla stessa una dimensione più appropriata sia rispetto al dato legislativo che rispetto al più generico ma non meno rilevante obiettivo di "normalizzazione" delle relazioni industriali, era e rimane fortemente sbilanciata l'entità degli interessi e dei numeri in gioco. In termini asimmetrici rispetto al dato di rappresentatività ma probabilmente proporzionali al grado di penetrazione del sindacato nelle realtà aziendali pubbliche e private, il monte ore di permessi riconosciuto da Asstra risulta quasi assorbente rispetto al monte ore complessivamente rico-


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P U N TO I

nosciuto. Dal che si può dedurre il diverso approccio tenuto al tavolo che, oltretutto, ha indotto l'Anav a respingere il tentativo di armonizzazione degli accordi operato dalle Organizzazioni sindacali. Ma accanto all'oggettività del dato, altri elementi di natura più "riflessiva" hanno avuto il giusto peso nella pervicace azione di "alleggerimento" portata avanti dall'Associazione. Il primo, di sana ottica efficientista, rappresentato dalla necessità di invertire la tendenza espansiva assecondata dagli accordi in materia conclusi negli ultimi anni. In modo assai repentino si era infatti passati dal singolo distacco sindacale concesso con l'accordo del 16 settembre 1987, ai tre riconosciuti a Filtcgil, Fit-cisl e Uiltrasporti con l'accordo del 23 gennaio 2003 che, con successivo accordo del 6 ottobre 2005, sono stai portati a 5 attraverso il riconoscimento di ulteriori due distacchi a FaisaCisal e Ugl trasporti. Appare evidente come una simile improvvisa e sproporzionata crescita del monte ore di permessi nazionali retribuiti fosse da imputare, più che ad una reale esigenza di rappresentanza, alla rilevante forza d'urto che il sindacato era riuscito ad esercitare in quegli anni. Il secondo elemento attiene invece a profili di carattere più etico-giuridico atteso che, se è pur vero che nella libera determinazione delle parti la contrattazione collettiva può ampliare la sfera delle prerogative sindacali riconosciute dalla legge, il settore degli autoferrotranvieri si è in questo senso spinto ben oltre le consuetudini contrattuali e ciò, soprattutto quando si verte in ambito di pubblico servizio il cui finanziamento grava sulla collettività, rischia di attrarre censure di vario genere. D'altra parte, le norme contrattuali attualmente in vigore hanno ampiamente dato attuazione allo Statuto dei lavoratori e, in particolare, per quanto concerne il comparto delle aziende Anav e la tipologia di permessi qui considerata, l'Accordo nazionale 25 luglio 1980, nell'integrare il titolo IV del CCNL 23 luglio 1976, con l'articolo 27 ha puntualmente ed esaustivamente

disciplinato la materia dei permessi per i dirigenti sindacali provinciali e nazionali di cui all'articolo 30 dello Statuto. Non a caso, la posizione assunta al tavolo da Anav è stata quella di voler ricondurre tutta la materia dei permes-

NEGLI ANNI SPROPORZIONATA CRESCITA DEL MONTE ORE RETRIBUITE

si sindacali alle sole previsioni del contratto nazionale, principio questo che ha comunque trovato accoglimento anche nell'accordo sottoscritto da Asstra giacché, a fronte della concordata riduzione del monte permessi a decorrere dal 1° gennaio 2011, allo stesso è stata attribuita valenza transitoria in vista di una seconda fase di confronto ispirata all'obiettivo di una ulteriore riduzione, attraverso il totale incardinamento della materia nell'alveo dell'articolo 27 dell'Accordo nazionale 27 luglio 1976. Nel testo sottoscritto è stato infatti previsto che, ove non si riuscisse a definire complessivamente e secondo l'indirizzo concordato la disciplina dei permessi sindacali all'interno del rinnovo contrattuale degli autoferrotranvieri, l'accordo siglato potrà essere liberamente disdettato. Insomma, anche qui la strada è stata tracciata e, per quanto indigesta possa apparire ad un sindacato ancora imprigionato nei vetusti schemi del proprio apparato organizzativo, essa è l'unica capace di contribuire alla semplificazione/modernizzazione delle relazioni industriali. Dalla crisi si esce solo innovando e questo, volente o nolente, il sindacato dovrà capirlo.

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I AT T U A L I T À I I I

Emergenza gasolio “Trasporto al collasso” Interventi di Vinella (Anav) e Biscotti (Caipet) presso la Presidenza del Consiglio: o si tagliano le accise o il settore è in ginocchio. NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d’Impresa Anav]

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a corsa dei prezzi dei carburanti mette in crisi consumatori ed imprese, in particolare quelle che, nello svolgimento della propria attività, dipendono totalmente dal gasolio senza la possibilità di ricorrere nel prossimo futuro a soluzioni alternative economicamente più vantaggiose. Per le imprese di trasporto di persone su strada mediante autobus il balzo del

prezzo del gasolio - che rappresenta, nei bilanci aziendali la seconda voce di costo dopo quella del personale - si tratta di una vera e propria emergenza. I dati sono allarmanti. Secondo le ultime rilevazioni del Ministero per lo Sviluppo Economico, un incremento di circa il 19% rispetto al prezzo medio di € 1.189,58/1.000 litri riferibile al mese di marzo 2010. Per effetto di tale

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aumento l'incidenza media del prezzo del gasolio sui costi aziendali complessivi è cresciuta, nel periodo marzo 2010 - marzo 2011, dal 15% a circa il 17,5%. Ed il dato non tiene conto degli incrementi dell’aliquota d’accisa scattati a partire dallo scorso mese di aprile. Per assicurare copertura finanziaria ad interventi a favore della cultura il Governo ha previsto, infatti, l’aumento

SERVIZI ALLE STELLE AUMENTA ANCHE LA RC AUTO In passato sperimentato anche il blocco delle tariffe. Promosso un tavolo tecnico per elaborare una proposta di rivisitazione del sistema assicurativo.

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conti non tornano e non è solo il caro-carburanti a preoccupare le imprese di trasporto. Le problematiche del settore r.c.auto sono divenute di scottante attualità, in particolare nel corso dell’ultimo anno, in connessione con il forte aumento dei prezzi delle coperture riscontrate su tutto il mercato assicurativo, aumento che, per comprensibili motivi, risulta particolarmente penalizzante per gli operatori professionali del trasporto e, tra questi, le imprese di trasporto di persone mediante autobus. Il problema è di tale rilevanza da aver indotto l’ISVAP, nel suo duplice ruolo di garante della stabilità del sistema e di organo preposto alla tutela degli

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utenti del mercato assicurativo, ad intervenire sul Parlamento con una segnalazione inviata ai Presidenti di Camera e Senato il 29 dicembre 2010, sollecitando alcuni interventi diretti a ridurre i costi del sistema, garantendo nel contempo elevati standard di qualità del servizio assicurativo. La situazione di criticità che interessa il settore trova, almeno in parte, la sua ragione nella asimmetria che caratterizza il mercato delle assicurazioni: all’obbligo di assicurarsi che grava sul contraente si contrappone l’obbligo a contrarre, fissato per legge, a carico delle compagnie, con la particolarità, però, che il prezzo è stabilito in com-

pleta autonomia dalle stesse imprese, senza alcuna possibilità di interventi “calmieratori” esterni. E questo per effetto della legislazione comunitaria introdotta nel 1993, che ha previsto un regime di completa liberalizzazione, sottoposto alle regole del mercato e della libera concorrenza. Nel passato, allo scopo di far fronte ai momenti di maggiore tensione sui prezzi, che si sono verificati ciclicamente nel mercato assicurativo, sono state adottate iniziative legislative anche drastiche, quali ad esempio il blocco delle tariffe r.c.auto. Misure che, tuttavia, hanno condotto alla condanna dell’Italia da parte della Corte di Giustizia europea per violazione


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dell’aliquota d’accisa sulla benzina, benzina senza piombo e gasolio, le cui misure sono state fissate con un provvedimento del direttore dell’Agenzia delle Dogane. Per il gasolio parliamo di incrementi di 7,3 euro/1.000 litri per il periodo 6 aprile - 30 giugno 2011, 9,2 euro/1.000 litri per il periodo 1° luglio - 31 dicembre 2011, 7,6 euro/1.000 litri per gli anni 2012-2013 e di 5,5 euro /1.000 litri a partire dal 2014. I maggiori oneri conseguenti a tali incrementi saranno rimborsati dallo Stato alle sole imprese esercenti servizi di trasporto pubblico locale e di competenza statale. Nulla è stato, invece, sino ad oggi previsto per le imprese di noleggio autobus con conducente.

del citato principio di libertà tariffaria. Nonostante il settore sia stato interessato, negli ultimi anni, anche da una serie di altri interventi volti a contenere i costi del sistema, dalla prevenzione della sinistrosità (attraverso, ad esempio, l’introduzione della patente a punti e la revisione in senso più rigoroso del Codice della Strada) all’introduzione del sistema del risarcimento diretto (che, nell’intenzioni del legislatore, avrebbe dovuto produrre effetti positivi sulle tariffe), la corsa all’aumento è proseguita in maniera incontrollata. Complice, con tutta probabilità, anche la crisi dei mercati finanziari registrata negli ultimi anni, che ha ridotto drasti-

La situazione, soprattutto per quest’ultimo comparto, appare insostenibile anche nel breve termine ed impone

ANAV: [ NECESSARIO ALLEGGERIRE I COSTI SUI BILANCI

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l’adozione di misure drastiche dirette a neutralizzare o quantomeno attenuare gli effetti del caro-carburante. Se in

camente altri proventi delle compa-

L'ISVAP SOLLECITA INTERVENTI REGOLATORI AL MERCATO gnie che, in passato, contribuivano in misura sensibile all’equilibrio dei bilanci.

un’ottica di lungo periodo occorre orientare le scelte verso l’utilizzo di energie alternative al petrolio, nel breve periodo si rendono necessarie misure eccezionali di contenimento del prezzo del gasolio. Il grido d’allarme è stato già lanciato dall’ANAV, intervenuta presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri e presso tutti i Dicasteri interessati per segnalare la drammaticità della situazione e la necessità di varare misure urgenti per le imprese di trasporto di persone. “La situazione è diventata insostenibile - ha dichiarato il Presidente Vinella in un comunicato stampa diffuso congiuntamente ad ASSTRA - e rischia di far collassare un intero settore di vitale importanza per il Paese, che ha un fatturato di 8 miliar-

È la stessa ISVAP a ritenere, quindi, che sia necessario affrontare e risolvere il problema, pervenendo ad una rivisitazione organica del sistema assicurativo, che tenga in debito conto il mutato contesto normativo ed economico e che porti alla definizione di un nuovo meccanismo che rispecchi nel prezzo le condotte (virtuose o meno virtuose) effettivamente tenute dai conducenti degli autoveicoli. E’ proprio in vista di tale obiettivo che l’Autorità ha avviato, all’inizio dello scorso mese di marzo, un’indagine conoscitiva tra le varie compagnie assicurative, diretta a rilevare i prezzi medi praticati per la stipula delle polizze e l’andamento dei sinistri.

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I AT T U A L I T À I I I

di di euro, occupa 116.500 addetti, produce circa 2 miliardi di km annui e trasporta oltre 15 milioni di persone al giorno". A rincarare la dose è intervenuto Nicola Biscotti, coordinatore del CAIPET ( Comitato delle Associazioni delle Imprese private esercenti il trasporto di persone su strada, cui partecipa ANAV) che, in una nota alla stampa, ha evidenziato che per le imprese di noleggio autobus con conducente "si tratta di una vera e propria emergenza, i continui rincari del prezzo del gasolio soffocano le imprese. Senza interventi il comparto, che con i suoi 10.000 addetti ed un fatturato di circa un miliardo di euro occupa un posto di primo piano nella filiera turistica del nostro Paese, è destinato a collassare". La soluzione potrebbe essere data da un intervento sul livello delle accise. La direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre

Anche l'Antitrust, visto il considerevole aumento dei prezzi registrato nel 2010, ha avviato un'indagine conoscitiva sul mercato della r.c auto. Nel settore delle imprese di trasporto di persone su strada il problema della crescita dei prezzi delle coperture assicurative è, rispetto alle altre categorie di utenti, ancor più sentito in considerazione della tendenza, ormai ampiamente diffusa tra le compagnie assicurative, a valutare come “non gradito” il rischio r.c. auto derivante dalla circolazione degli autobus. Ciò in considerazione degli ingenti danni che gli stessi possono potenzialmente produrre in caso di sinistri. Molte compagnie, pertanto, pur in

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2003 lo consentirebbe sia per le imprese di trasporto pubblico locale che per le imprese di noleggio autobus con

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SULLA BENZINA IL “PESO” DELLA CULTURA

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conducente. Per le aziende esercenti servizi di linea di competenza statale bisogna pensare a misure alternative. Ma andiamo con ordine. La direttiva stabilisce che "gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non

presenza di livelli di sinistrosità molto bassi, sono restie ad assicurare le flot-

GLI AUMENTI RIGUARDANO ANCHE CHI HA POCHI INCIDENTI te di bus aziendali (spesso le gare bandite dalle aziende vanno completamente deserte) ovvero a praticare

commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l'aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003", pari ad € 403,21/1.000 litri. Un livello al quale già si collocano le imprese di trasporto pubblico locale e le imprese esercenti servizi di linea di competenza statale per effetti dei recuperi di accisa consentiti da successive norme legislative, ma che non è sufficiente ad assorbire i maggiori oneri derivanti dall’incremento del prezzo industriale del gasolio. Per le imprese di trasporto pubblico locale è, tuttavia, prevista una deroga ad hoc a tale limite, che consente agli Stati membri di riconoscere un’ulteriore riduzione dell’accisa, purché il livello di imposizione non scenda al di sotto di quello minimo

costi molto elevati (chiaramente nel tentativo di aggirare l’obbligo a contrarre). Le difficoltà riscontrate dalle imprese di trasporto di persone mediante autobus in sede di rinnovo delle polizze assicurative, pertanto, sono considerevoli. E per le imprese di trasporto pubblico locale vi è un problema in più: oltre alle intuibili implicazioni di carattere economico, va considerato anche il fatto che, poiché la mancanza del contrassegno comporta il fermo del veicolo, vi è il rischio di reato di interruzione di pubblico servizio. In presenza di un fenomeno di così rilevante entità, l’ANAV ha costituito


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previsto dal legislatore comunitario, pari a 330 euro ogni mille litri. Agendo su tale imposta sarebbe, quindi, possibile alleggerire il peso del costo del gasolio sui bilanci delle aziende di trasporto pubblico locale e ridare respiro, in tal modo, ad un comparto già da tempo in affanno a causa di una grave carenza di risorse. Una misura che, d’altronde, appare equa, considerato che altri settori produttivi, come quello della pesca e dell’agricoltura, fruiscono di forti agevolazioni sui carburanti (per la pesca è prevista, addirittura l’esenzione). Si tratta di una scelta che appare tanto più apprezzabile in quanto, oltre a scongiurare il rischio di crisi ancor più profonda delle imprese, avrebbe l’effetto di contenere la spinta alla revisione delle tariffe per i servizi di trasporto

pubblico locale, contribuendo in tal modo a spostare la domanda di mobilità dal trasporto privato (divenuto ormai troppo oneroso) al trasporto collettivo, con evidenti ricadute positive anche in termini di riduzione dei danni ambientali e di decongestione del traffico. Per quanto riguarda le imprese di noleggio autobus con conducente, vi è da rilevare che le stesse non beneficiano del rimborso dell’accisa sul gasolio previsto per le imprese di trasporto pubblico locale e di competenza statale, né di altre misure di sostegno. Sono, quindi, colpite in pieno sia dagli aumenti del prezzo industriale del gasolio che dagli incrementi di accisa disposti dal Governo con il decreto legge n. 34/2011. Oneri che, considerata l’ele-

vata elasticità della domanda di tali servizi e la difficile congiuntura economica, le imprese di noleggio non sono in grado di recuperare attraverso il “ribaltamento” sulla clientela. E’ assolutamente necessario, quindi, portare anche per tale comparto il livello dell’accisa a quello minimo di 403,21 euro per mille litri, previsto dalla legislazione comunitaria vigente. Un passo necessario se si vuole evitare la chiusura delle aziende e la conseguente perdita di posti di lavoro, oltre che un danno all’intera filiera turistica del nostro Paese, nell’ambito della quale le imprese di noleggio autobus rivestono un ruolo di importanza strategica.

al proprio interno un gruppo di lavoro ad hoc, composto da rappresentanti di imprese associate esperti della materia con l’incarico di approfondire la questione e valutare le possibili soluzioni da proporre, a tutela della categoria, nelle competenti sedi istituzionali. E’ necessario, infatti, ristabilire un più equilibrato rapporto tra compagnie di assicurazione ed imprese di trasporto e creare strumenti idonei ad evitare incrementi ingiustificati dei costi delle polizze. Gli aumenti praticati in occasione degli ultimi rinnovi delle coperture assicurative hanno riguardato, infatti, in misura sensibile anche aziende con

livelli di sinistrosità molto bassi. Una situazione divenuta ormai insostenibile per le imprese del settore, alle prese anche con il problema del caro gasolio, già da tempo in difficoltà per la mancanza di risorse e, per quanto riguarda le imprese di noleggio autobus con conducente, per il calo progressivo della domanda di servizi in conseguenza della recessione economica degli ultimi anni. L’ISVAP sta promuovendo la costituzione di un tavolo tecnico con le imprese di assicurazione al fine di elaborare una proposta di rivisitazione del sistema tecnicamente valida, da sottoporre poi alle valutazioni delle parti sociali - associazioni dei consu-

matori (inclusi gli esercenti attività di trasporto su strada, Ministeri interessati) per la successiva formulazione di una proposta di intervento normativa a Parlamento e Governo. Potrebbe essere l’occasione giusta per ottenere la dovuta attenzione, da parte dei soggetti istituzionali interessati, sulle gravi conseguenze per le imprese di trasporto di persone determinate dall’impennata dei prezzi delle coperture assicurative che, neppure in un mercato liberalizzato possono essere giustificati o consentiti.

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(Nicoletta Romagnuolo)

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Biscotti: “le scelte politiche ricadono su lavoro e imprese” Tagli al turismo scolastico, aumento della benzina, ticket bus: in una intervista al Corriere dei Trasporti il presidente Caipet fa il punto sulla situazione del noleggio.

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l nostro settore non è mai stato preso in seria considerazione esordisce Nicola Biscotti -. Il potere pubblico non ha mai ritenuto necessario impegnasi per avviare con noi una politica industriale. C'è sempre stata una generale sottovalutazione. Eppure noi rappresentiamo, attraverso tutte le associazioni, oltre 3.600 imprese, con un fatturato che si aggira su un miliardo di euro, con un'occupazione che riguarda in maniera diretta 10mila addetti e che, calcolando l'indotto, arriva a 20mila. C'è da aggiungere che siamo una componente importante di un settore, quello del turismo, di assoluta rilevanza per il Paese. Come spiega questa sottovalutazione? E' difficile trovare un nesso logico. Facciamo parte a pieno titolo del “trasporto collettivo”. Infatti, spostiamo generalmente su un bus cinquanta persone. Ma non abbiamo avuto mai la dignità, l'attenzione riservata ad altre componenti di questo settore. E' stata sottovalutata, in primo luogo, come prima dicevo, la nostra valenza all'interno della filiera turistica. Anzi, siamo diventati, se così posso dire, “protagonisti al contrario”.: in molte delle cosidette “città d'arte”, e non solo, siamo stati considerati ingombranti, fonti di inquinamento, primi attori dell'imperante congestione. Nessuno pare capire che se le cinquanta persone che trasportiamo in visita a una città ci andassero con il mezzo privato le conseguenze su traffico e inquinamento sarebbero ben più pesanti, Un bus è lungo 12 metri, quanto sono lunghe cinquanta macchine in fila?

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Riguardo ai “tagli” alle scuole con la conseguente e forte riduzione delle gite scolastiche, Nicola Biscotti, presidente del Caipet, in una intervista al Corriere dei Trasporti ha annunciato di aver chiesto a nome degli associati “che il ministero riconsideri le sue decisioni”: “In una situazione così difficile come l'attuale - ha aggiunto, dopo aver ricordato tutti i problemi del settore, dall'aumento del gasolio ai ticket bus, al turismo scolastico - occorre prestare molta attenzione alle decisioni che si prendono e alle loro conseguenze sul piano concreto, su quello del lavoro come su quello della sopravvivenza delle scuole”. Nella lunga intervista a cura di Paolo Magrini, di cui pubblichiamo ampi stralci, Biscotti fa il punto sulla situazione del noleggio bus.

Sta dicendo, in pratica che siete penalizzati? Un atteggiamento negativo nei nostri confronti, nei confronti del bus come mezzo di trasporto, ha prodotto in molte città “ticket bus”, ossia delle vere e proprie “tasse di ingresso”, sempre più gravose. Un fatto che ha inciso sul nostro fatturato per un 4/5 %. Un peso notevole e costi più alti, che non sempre siamo in grado di “scaricare” sull'utenza. Non è neppure vero che tale balzello sia rivolto a difesa dell'ambiente, in quanto in certe città pagano il ticket anche mezzi più ecologici. La cosa più grave è che in cambio non abbiamo ricevuto alcun servizio, alcun intervento che in qualche modo, dietro il versamento da parte nostra di una tassa, aiutasse e favorisse il nostro lavoro. Generalmente siamo costretti a sostare in parcheggi decentrati dove non esistono servizi igienici, non esistono mezzi navetta che trasportino i nostri clienti in centro o nei luoghi da visitare. Perciò, da un lato, è stato imposto un


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aumento dei costi e, dall'altro, è stato abbassato il fattore qualità della nostra offerta, a tutto vantaggio di altri vettori, ad esempio quello ferroviario. Ciò non dovrebbe avvenire in un libero mercato, in un regime di libera concorrenza. Inoltre, con l'introduzione della tassa di soggiorno, se si mantenesse il ticket bus, i turisti pagherebbero due volte, una per entrare in città e un'altra per dormirci. Abbiamo ottenuto, grazie al ministro Fitto, che tale evenienza venisse evitata: la tassa di soggiorno non dovrà sussistere là dove c'è il ticket. Ne discuteremo in un tavolo tecnico previsto nell'ambito della Conferenza Stato-Regioni. Questo, per una categoria, come dicevo, “dimenticata”, è stato un risultato rilevante. Lei accennava alla mancanza di una politica industriale per il settore. L'introduzione dei ticket turistici ne può essere un elemento. Cosa può aggiungere? Ad esempio, troviamo per lo meno singolare che sia stata agevolata sui bus la

che minori emissioni nocive. Una tale operazione avrebbe potuto significare l'avvio di una politica di settori.

IL GASOLIO? [AUMENTIAMO LE TARIFFE E RINUNCIAMO A VIAGGIARE

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sostituzione delle marmitte. Un espediente che permette al mezzo di migliorare la sua classificazione rispetto alle emissioni nocive, che permete di “salire” nella scala degli Euro, quindi, in ultima analisi, di riproporre bus con tanti anni sulle spalle, anche dieci o quindici. Sarebbe stato molto meglio che fosse stata agevolata la sostituzione dei vecchi bus con mezzi nuovi. Ciò avrebbe voluto dire più confort per i clienti e più sicurezza sulle strade, oltre

Parliamo dell'aumento del gasolio. Come state vivendo tale fenomeno? Lo può immaginare: un fattore di costo che cresce in maniera drammatica. Il governo per la nostra categoria non ha previsto alcun intervento. Noi dobbiamo obbligatoriamente aumentare le tariffe. La conseguenza è che viaggeremo di meno e trasporteremo anche meno turisti. Il nostro è un turismo che abbraccia in generale classi sociali di livello medio, che risultano particolarmente penalizzate dall'aumento delle tariffe. E rinunciano a viaggiare. Il danno è per tutta la filiera, da chi trasporta i turisti a chi li ospita in albergo, ai ristoranti, ai musei. Non chiediamo un trattamento simile a quello che hanno gli agricoltori o i pescatori, ma un'attenzione al problema da parte del governo.

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Il federalismo municipale frena i ticket turistici: ACCOLTA LA RICHIESTA DELL'ANAV rriva dal decreto legislativo sul federalismo municipale, approvato anche dalla Camera dei Deputati, dopo il via libera del Senato, la svolta sull'annosa questione dei ticket d'ingresso nelle città d'arte imposti ai bus turistici: l'articolo 4 del decreto, nel riconoscere ai Comuni la possibilità di istituire l'imposta di soggiorno a carico di coloro che alloggiano nelle strutture recettive situate sul proprio territorio, prevede che detta imposta possa sostituire, in tutto o in parte, gli eventuali oneri imposti agli autobus turistici per la circolazione e la sosta nei centri urbani. Si tratta di una misura fortemente sollecitata dall'Associazione, del tutto coerente con le nuove disposizioni riguardanti l'imposta di soggiorno volute

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dal Governo, con la quale si dà una prima positiva risposta all'esigenza, più volte rappresentata nelle competenti sedi istituzionali, di sollevare le imprese di noleggio autobus con conducente dagli oneri relativi al pagamento di tali iniqui pedaggi. Dopo il via libera definitivo al decreto da parte del Consiglio dei Ministri, l'attenzione dell'Associazione si sposterà sui lavori del tavolo tecnico istituito presso la Conferenza Unificata, ove non si mancherà di evidenziare ai rappresentanti degli enti locali interessati la necessità di arrivare ad un definitivo superamento di tale iniquo sistema di imposizione. Dopo questo primo importante risultato, prosegue, dunque, l'impegno dell'Associazione per ridare una prospettiva di crescita

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I tagli alla scuola sforbiciano anche le gite Il turismo scolastico incide per circa il 18% sull’attività delle imprese di noleggio, con un fatturato di circa 180 milioni di euro all’anno. GabrieleMontecorboli

[Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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e proteste dei professori contro la riforma Gelmini, stanno mettendo seriamente in ginocchio il turismo scolastico. I dati che si conoscono, indicano un trend negativo di questo particolare segmento di turismo, crollo provocato dal rifiuto dei docenti di seguire le scolaresche in gita, ai quali secondo i nuovi provvedimenti contenuti nella riforma Gelmini, non viene loro corrisposta la diaria. A seguito della manovra correttiva finanziaria della scorsa estate, sono state abolite, infatti, le indennità di missione sia in Italia che all’estero dei pubblici dipendenti. A seguito di ciò i professori degli istituti scolastici di ogni ordine e grado hanno perso i trattamenti di missione per i viaggi d’istruzione di cui alla Circolare ministeriale 291 del 1992, facendo sorgere aspre prese di posizione dei sindacati del corpo docente, i quali hanno pubblicamente minacciato di boicottare la partecipazione in qualità di accompagnatori dei gruppi studenteschi nei viaggi d’istruzione dell’anno in corso. Poiché la presenza del docente accompagnatore è un presupposto irrinunciabile per la possibilità di svolgimento del viaggio d’istruzione viene così a mancare un'importante offerta formativa che, come noto, fa parte del bagaglio di esperienza e di crescita umana e culturale di ognuno di noi. Secondo l’"Osservatorio" sul Turismo Scolastico del Touring Club Italiano, la domanda potenziale degli istituti superiori riguarda 130 mila classi per un totale di 2,7 milioni di studenti; due classi su tre vanno in gita con un’adesione media per ogni classe del 70% degli studenti, per un totale di circa 1

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milione e 300mila studenti. Il costo medio del viaggio è di 290 euro, contro i 267 del 2006-2007; rimane stabile se la destinazione è italiana con 195 euro; è aumentato a 348 euro contro i 332 se la meta è estera. Sebbene siano ancora i docenti, nel 78,8% dei casi, a decidere la destinazione, crescono le proposte degli studenti che salgono a un buon 20%, probabilmente favorite da una maggiore dimestichezza con Internet. Sempre molto concentrato il periodo delle partenze, mesi clou marzo e aprile, e ancora più gettonati i viaggi all’estero che raggiungono il 59,7% del totale, contro il 51,3% dei viaggi in Italia.

OLTRE IL 60% DEI VIAGGI AVVIENE IN AUTOBUS

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Circa il settore del noleggio autobus con conducente, il turismo scolastico incide per circa il 18% sull’attività delle imprese, producendo un fatturato di circa 180 milioni di euro all’anno. Si tratta di un settore rappresentato da circa 2.500 imprese che esercitano servizi di noleggio autobus con conducente, impiegando approssimativamente 10.000 autobus e 12.000 addetti. I chilometri percorsi su base annua ammontano a circa 600 milioni, per un fatturato annuo complessivo superiore ad un miliardo di euro. Dai dati raccolti dal Touring Club Italiano, oltre il 60% delle gite scolastiche in Italia è effettuato mediante autobus. Inoltre, il 13% circa delle gite scolastiche è effettuato con il cofinanziamento delle scuole (per questo motivo sulla riduzione delle gite incidono i tagli al sistema scolastico in generale, oltre che l’abolizione delle indennità di missione degli insegnanti). I viaggi di istruzione sono effettuati per il 45,4% a marzo, per il 32,3% ad aprile e per il 7,4% in ciascuno dei mesi di febbraio e maggio. Nonostante nell’ultimo decennio si sia assistito a un lento processo di ridistribuzione delle partenze, resta ancora fortissima la concentrazione dei viaggi in primavera motivata in gran parte, oltre che da ragioni climatiche, soprattutto dagli impegni imposti dal calendario scolastico. Gli effetti negativi dei tagli alla scuola, oltre che del caro-gasolio, si stanno producendo, dunque, proprio in questi mesi con un calo nella domanda dei servizi di circa il 40%, corrispondente ad una riduzione, in termini di fatturato, di circa 70 milioni di euro. La contrazione dei viaggi di istruzione


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va, dunque, ad aggravare ulteriormente la crisi di un comparto, già soffocato dai ripetuti rincari del prezzo del gasolio e dal protrarsi della recessione economica, che, pur rivestendo un ruolo di primaria importanza nella filiera turistica del nostro Paese, non beneficia di alcuna agevolazione o misura di sostegno. I tagli vanno ad incidere inoltre in un settore quale quello del turismo scolastico che risponde effettivamente a bisogni conoscitivi ed educativi finalizzati a raggiungere obiettivi formativi/educativi in linea con un contesto socio-culturale in continua evoluzione. Rispetto a qualche anno fa sicuramente le destinazioni estere hanno guadagnato terreno, complice anche la maggior disponibilità dei voli low cost che sembrano aver “conquistato” recentemente anche insegnati e genitori, spesso diffidenti soprattutto per questioni legate all’affidabilità del servizio offerto (sicurezza, ritardi ecc.). Ciò ha portato a una ripartizione sostanzialmente omogenea tra mete di viaggio italiane ed estere. In Italia, le preferite si confermano le classiche città d’arte: Roma, Venezia, Firenze e Napoli. Tra le straniere, invece, ai primi posti si trovano Praga, Barcellona, Berlino e Parigi. Nonostante non sia sempre possibile individuare un nesso evidente tra programmazione scolastica e itinerario di viaggio - anche la fase di preparazione in classe non sembra avere in tutte le scuole monitorate dal Touring la stessa importanza - i beni artistici e culturali restano l’”oggetto” principale attorno cui ruota il turismo scolastico: quasi la totalità dei viaggi riguarda infatti aspetti storico-artistici (90,9%) e il 44,2% è relativo alla conoscenza di culture straniere. A grande distanza seguono i viaggi a prevalente motivazione naturalistica (13,3%), scientifica (7,3%) e sportiva (2,4%). Circa gli alloggi: l’hotel, con una quota di oltre l’80%, si conferma la tipologia ricettiva preferita anche se è da rilevare il crescente interesse per i pernottamenti presso le famiglie, che riguarda, però, solo i viaggi all’estero e, soprattutto, nei Paesi anglosassoni.

Infine, l’aspetto più problematico, che costituisce il vero vincolo non solo per la buona riuscita del viaggio ma anche per l’introduzione di elementi di maggior innovatività/qualità: il costo del pacchetto. Pur in presenza di (poche) situazioni “felici” in cui le scuole, attraverso fondi propri o di altri enti, riescono a garantire un cofinanziamento, seppur limitato, il costo resta tra le preoccupazioni principali degli insegnanti. E proprio in relazione ai costi che il viaggio d'istruzione non può prescindere - per non risultare snaturato e perdere il valore intrinseco - dall’aspetto formativo. Il viaggio non è solo una questione di destinazione ma anche, e soprattutto, di educazione. Occorre, cioè, rendere consapevoli gli studenti delle caratteristiche dei territori che si visitano (es. la loro fragilità ambientale, l’unicità dei siti culturali e dei beni storico-artistici, le peculiarità sociali ecc.) che impongono comportamenti e attenzioni differenti. Sarà sempre più importante ricercare una coerenza di fondo tra destinazioni scelte e programma di studi, individuando le mete in funzione del loro

PERSI IN QUESTA STAGIONE 70 MILIONI DI EURO

valore formativo e non tanto e solo della loro notorietà momentanea. Su queste basi, il turismo scolastico potrebbe puntare sulla ricerca di una maggiore autenticità, ovvero di luoghi e città che - pur con una storia importante da raccontare, coerente con il percorso formativo degli studenti siano anche lontani dai circuiti più battuti o, più in generale, da quelle destinazioni che gli studenti possono visitare autonomamente. Perché, allora, in un'ottica di contenimento dei costi, come propone il Touring Club Italiano, non prediligere il “viaggio in Italia”? Può sembrare un ritorno al passato ma, a ben vedere, è una scelta “innovativa”. In primo luogo perché è più formativo e interessante guidare i ragazzi alla scoperta dell’Italia - anche e soprattutto quella meno nota - portandoli in destinazioni che, probabilmente, non visiterebbero mai se non in occasione della gita. Ciò contribuirebbe senz’altro a connotare il viaggio d’istruzione come un’esperienza diversa da quella vissuta con la famiglia e gli amici, restituendole al contempo un’identità propria. In secondo luogo, la scelta dell’Italia è un elemento ancora più importante, dal punto di vista culturale e sociale, se si considera il ruolo che le istituzioni scolastiche possono e devono avere nell’integrazione dei “nuovi italiani”, questione che sarà ancora più rilevante nei prossimi anni. Il turismo scolastico, dunque, può essere realmente uno strumento operativo che il mondo della scuola potrà utilizzare per facilitare l’integrazione dei ragazzi che provengono da altri Paesi e che potrebbe, inoltre, essere vissuta in periodi in cui le strutture ricettive hanno meno clienti, favorendo in questo modo non solo la destagionalizzazione dei flussi turistici (idea già sostenuta da Touring nel 2006) ma anche un maggior contenimento dei costi. Considerata la "ricaduta" che le "gite" scolastiche hanno sia sull'impianto formativo dei ragazzi sia sull'intera filiera del turismo è necessario un ripensamento sui "tagli". Speriamo che Tremonti e Gelmini ci ripensino. La scuola ne ha bisogno.

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Il nuovo vademecum dei diritti dei viaggiatori Lo scorso febbraio il Parlamento europeo ha definitivamente approvato il Regolamento, dopo un iter travagliato durato oltre due anni.

RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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’impegno dell’Unione Europea teso all’affermazione ed al rafforzamento dei diritti dei viaggiatori in tutti i modi di trasporto è un impegno certamente non nuovo. Già nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti all’orizzonte del 2010: il tempo delle scelte” la Commissione europea aveva previsto l’istituzione dei diritti dei viaggiatori in tutti i modi di trasporto, mettendo in tal modo gli utenti al centro della politica dei trasporti. Successivamente, tale necessità era stata dall’Esecutivo UE ribadita nella Comunicazione del 2005 sul rafforzamento dei diritti dei passeggeri nell’Unione Europea , nella quale la Commissione ha presentato alcune linee di indirizzo circa le misure da adottare per estendere la protezione dei passeggeri anche in altri modi di trasporto, oltre che nel trasporto aereo. In particolare, la Commissione prevedeva: • misure specifiche a favore delle persone a mobilità ridotta; • soluzioni automatiche e immediate in caso di interruzione del viaggio; • responsabilità in caso di decesso o lesioni dei passeggeri; • trattamento dei reclami e strumenti di ricorso; • informazione dei passeggeri. La Comunicazione terminava con un impegno ad esaminare, dopo una valutazione di impatto, le modalità più adatte per migliorare e garantire i diritti dei passeggeri negli altri modi di trasporto. Il settore del trasporto con autobus presenta peculiarità che lo contraddistinguono dagli altri modi, sia per la

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tipologia delle imprese che per le persone trasportate, che per il tipo di servizio offerto. Si tratta innanzitutto prevalentemente di piccole e medie imprese che hanno un bacino di utenza appartenente ad una categoria ritenuta “vulnerabile”, in quanto dispone soli di limitati mezzi finanziari. Anche il tipo di servizio offerto differisce da quello dei vettori aereo o ferroviari o marittimo, trattandosi di un servizio spesso “a misura del cliente”, in grado, meglio di ogni altro, di adattarsi alle esigenze del passeggero con un’offerta door to door. Un settore, tuttavia, con disponibilità finanziarie limitate, che non consentono alle imprese di farsi carico di grossi oneri. Del resto, già nella consultazione svolta nel 2005 dalla Commissione europea sul tema dei diritti dei viaggiatori nel trasporto internazionale con autobus, dove si invitavano le parti a presentare osservazioni in proposito, era emersa una netta contrapposizione tra quanto sostenuto dalle imprese di trasporto e dalle relative associazioni e quanto ribadito dalle associazioni dei consumatori. Da un lato, le imprese ribadivano la scarsa utilità di un’azione a livello europeo e sottolineavano le difficoltà connesse alla struttura economicoorganizzativa del settore, dall’altro le associazioni dei consumatori chiedevano un’estensione dei diritti dei passeggeri e quindi la necessità di un’azione ampia a livello comunitario, in considerazione del fatto che la tutela dei passeggeri varia considerevolmente da un paese all’altro. Dopo un successivo parere favorevole da parte del Foro Europeo dell’Energia e dei trasporti, nel giugno

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2006, che incoraggiava un’iniziativa della Commissione nel settore del trasporto viaggiatori, la Commissione presentava nel dicembre 2008 un testo con la specifica finalità di garantire un livello adeguato di protezione delle persone che viaggiano in autobus, con particolare riferimento alle persone con disabilità o ridotta mobilità. L'iter legislativo del testo è stato lungo e travagliato, tanto che le posizioni del Parlamento e del Consiglio sono state per molto tempo distanti e arroccate su posizioni antitetiche. Dopo la pubblicazione, nel dicembre scorso, del Regolamento n. 1177/2010 concernente i diritti dei viaggiatori nel trasporto marittimo, che va ad aggiungersi alla normativa già adottata nei settori aereo e ferroviario, si è avuta una brusca accelerazione dell'iter relativo alla proposta legislativa per il settore del trasporto con autobus, l'unico settore, ormai, ad essere privo di una normativa specifica di tutela dei viaggiatori. Con l'ultimo voto del Parlamento europeo il 15 febbraio scorso, è stato definitivamente approvato il Regolamento sui diritti dei passeggeri nel trasporto con autobus, successivamente pubblicato in Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea con il numero 181/2011. Vediamo ora quali sono i principali elementi di un Regolamento tanto controverso. Il Regolamento, che entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale e si applicherà a decorrere dal 1° marzo 2013, mira a rafforzare i diritti dei viaggiatori nel trasporto con autobus, stabilendo norme in materia di risarcimento e assistenza in caso di incidenti, di


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SERVIZI REGOLARI la cui distanza prevista è inferiore a 250 km questa categoria di servizi si applicano unicamente i seguenti articoli del Regolamento: • art. 4, paragrafo 2: fatte salve le tariffe sociali, le condizioni contrattuali e le tariffe applicate dai vettori sono offerte al pubblico senza alcuna discriminazione diretta o indiretta basate sulla cittadinanza dell'acquirente o sul luogo di stabilimento del vettore o del venditore di biglietti; • art. 9: divieto di rifiutare una prenotazione, di emettere o fornire un biglietto o di far salire a bordo una persona per motivi di disabilità o mobilità ridotta. Divieto di imporre oneri aggiuntivi; • art. 10, paragrafo 1: in deroga all'art. 9, i vettori hanno la possibilità di rifiutare una prenotazione, di emettere o fornire un biglietto o di far salire a bordo una persona con disabilità o a mobilità ridotta: 1) per rispettare gli obblighi in materia di sicurezza e; 2) qualora la configurazione del veicolo o delle infrastrutture anche alle fermate e alle stazioni renda fisicamente

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non discriminazione e assistenza nei confronti delle persone con handicap e a ridotta capacità motoria, diritti in caso di annullamento o ritardo, disposizioni in materia di informazioni da offrire ai viaggiatori e gestione dei reclami.

Campo di applicazione Quello del campo di applicazione è stato l'aspetto certamente più controverso dell'intero procedimento legislativo. Il Regolamento si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi regolari per categorie di passeggeri non determinate il cui punto di imbarco o sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro e la distanza prevista del servizio è pari o superiore a 250 km. Gli Stati membri possono escludere dall'applicazione del Regolamento i

impossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto della persona con disabilità o mobilità ridotta in condizioni di sicurezza; • art. 16 paragrafo 1, lettera b) e paragrafo 2: i vettori e, se del caso, gli enti gestori delle stazioni, devono stabilire procedure di formazione sulla disabilità e devono assicurare che il personale, conducenti compresi, a diretto contatto con i viaggiatori, riceva una formazione o istruzione, come indicato all'allegato II del Regolamento. Su tale punto è concessa una deroga per un periodo massimo di 5 anni a partire dal 1° marzo 2013; • art. 17, paragrafi 1 e 2: i vettori e gli enti gestori delle stazioni sono responsabili in caso di perdita o danneggiamento di sedie a rotelle o altre attrezzature per la mobilità. Il risarcimento deve essere pari al costo della sostituzione o della riparazione dell'attrezzatura. • artt. 24, 25, 26, 27,28: disposizioni generali in materia di informazione e reclami, diritto di presentare reclamo presso l'organismo responsabile dell'applicazione.

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servizi regolari interni e tale esclusione può essere concessa per un periodo non superiore a quattro anni. La stessa esclusione per un periodo massimo di 4 anni può essere applicata dagli Stati membri a determinati servizi regolari laddove una parte significativa di tali servizi regolari, che preveda almeno una stazione di fermata, sia operata al di fuori del territorio dell'Unione. Ai servizi regolari interni e ai servizi regolari con i paesi terzi si applicano comunque alcuni diritti fondamentali sanciti dal Regolamento. Ovvero: • non discriminazione dei passeggeri basata, direttamente o indirettamente, sulla nazionalità; • trattamento non discriminatorio dei

disabili o delle persone a mobilità ridotta e risarcimento in caso di perdita o danneggiamento dei dispositivi che ne agevolano la mobilità in caso di incidente; • norme minime in materia di informazione dei passeggeri prima e durante il viaggio, nonché informazioni di carattere generale sui loro diritti, nelle stazioni e online; • sistemi per la gestione dei reclami accessibili a tutti i passeggeri, appositamente predisposti dai vettori; • organismi nazionali indipendenti in ogni Stato membro incaricati di garantire l'applicazione del Regolamento e, se del caso, di imporre sanzioni. Ai passeggeri che viaggiano con

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SERVIZI REGOLARI la cui distanza è pari o superiore a 250 km questa tipologia di servizi si applicano per intero le disposizioni del Regolamento.

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Quindi: • Capo I (disposizioni generali); • Capo II (risarcimento e assistenza in caso di incidente);

servizi occasionali se il punto iniziale di imbarco o il punto finale di sbarco del passeggero è situato nel territorio di uno Stato membro si applicano unicamente le disposizioni di cui al capo I (disposizioni generali), II (risarcimento e assistenza in caso di incidente) e VII (disposizioni finali).

Principali disposizioni Il Regolamento contiene, in particolare, le seguenti disposizioni : ❑ risarcimento in caso di decesso o lesioni fisiche dei viaggiatori a seguito di incidenti, perdita o deterioramento dei bagagli. I passeggeri hanno diritto, secondo la legislazione nazionale applicabile, ad un risarcimento per il decesso, comprese spese ragionevoli per le esequie o le lesioni personali, nonché per la perdita o il danneggiamento del bagaglio, dovuti a un incidente derivante dall'utilizzo di autobus. In caso di decesso di un passeggero, tale diritto si applica come minimo alle persone verso le quali il passeggero aveva o avrebbe avuto un'obbligazione alimentare. L'importo del risarcimento è calcolato secondo la legislazione nazionale applicabile. Per ogni singolo evento, l'importo massimo previsto dalla legislazione nazionale per il risarcimento in caso di decesso e lesioni personali o

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• Capo III (diritti delle persone con disabilità o a mobilità ridotta); • Capo IV (diritti del passeggero in caso di cancellazione o ritardo); • Capo V (disposizioni generali in materia di informazione e reclami); • Capo VI (applicazione e organismi nazionali responsabili dell'applicazione).

perdita o danneggiamento del bagaglio non può essere inferiore a 220.000 euro per passeggero e 1200 euro per bagaglio. Il danneggiamento di apparecchi e accessori funzionali come le sedie a rotelle deve essere indennizzato per intero. Inoltre, in caso di incidente, il vettore deve fornire un'assistenza ragionevole e proporzionata per le esigenze pratiche immediate del passeggero. Questa assistenza deve includere, se necessario, i pasti, il vestiario, il trasporto, gli aiuti di primo soccorso, nonché l'alloggio per un concorso non superiore a 80 euro a notte, a persona, per non oltre 2 notti; ❑ non discriminazione e assistenza nei confronti delle persone con handicap e a ridotta capacità motoria: il trasporto non può essere rifiutato a questi passeggeri tranne che per ragioni di sicurezza o qualora la configurazione del veicolo o delle infrastrutture renda fisicamente impossibile l'imbarco, lo sbarco o il trasporto della persona con disabilità. Nessun supplemento deve essere preteso e, a determinate stazioni designate dagli Stati membri, come pure a bordo dei veicoli, deve esser loro fornita assistenza a condizione che tale necessità sia stata preventivamente comunicata (36 h prima) e che la persona interessata si presenti al punto

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indicato ad un'ora stabilita precedentemente dal vettore a condizione che non preceda di oltre sessanta minuti l'orario di partenza pubblicato o, qualora non sia stato stabilito un orario, almeno trenta minuti prima dell'orario di partenza pubblicato. Un accompagnatore ha il diritto di essere trasportato gratuitamente qualora la sua presenza si dovesse rendere necessaria affinché il trasportatore accetti la persona con handicap a bordo. La perdita o il danneggiamento di sedie a rotelle o di altri dispositivi funzionali causata dal vettore deve essere risarcita. ❑ i diritti dei viaggiatori in caso di annullamento o ritardo: quando il viaggio viene annullato, ha un ritardo di oltre due ore o in caso di overbooking, il vettore è tenuto ad offrire al passeggero la scelta tra: 1) il proseguimento del viaggio o il re-instradamento verso la destinazione finale, senza oneri aggiuntivi e a condizioni simili non appena possibile; o 2) il rimborso del prezzo del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito in autobus al primo punto di partenza non appena possibile. Se il vettore non è in grado di offrire tale scelta, il passeggero ha il diritto di farsi corrispondere una somma pari al 50% del prezzo del biglietto, oltre al rimborso e tale somma è corrisposta


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dal vettore entro un mese dalla presentazione della richiesta di risarcimento. Quando un viaggio superiore alle 3 h viene annullato o ha un ritardo in partenza di oltre 90 minuti, deve essere anche fornita un'assistenza sotto forma di cibo o, se necessario, una sistemazione alberghiera limitata ad un importo di 80 euro a passeggero e a non oltre due notti. L'alloggio non deve tuttavia essere garantito qualora l'annullamento o il ritardo sono dovuti a condizioni meteorologiche difficili o a cause naturali di forza maggiore. Quale che sia la durata del ritardo, i vettori sono tenuti ad informare i passeggeri in merito a quanto si sta verificando al massimo 30 minuti dopo l'orario di partenza previsto, dietro loro richiesta e, qualora ciò sia possibile, per via elettronica (attraverso sms ad es.). In caso di guasto del veicolo durante il tragitto, il vettore deve garantire il proseguimento del servizio con un altro mezzo oppure il trasporto verso un punto di attesa più adatto; ❑ diritto all'informazione sul viaggio e reclami: i vettori e gli enti di gestione delle stazioni, nell'ambito delle rispettive competenze, forniscono ai passeggeri informazioni adeguate per tutta la durata del viaggio e provvedono altresì affinché, al più tardi alla partenza, i passeggeri dispongano di informazioni appropriate e comprensibili sui diritti ad essi conferiti dal presente regolamento. Tali informazioni sono fornite alle stazioni e, se del caso, su internet. Su richiesta di una persona con disabilità o a mobilità ridotta le informazioni sono fornite, ove possibile, in formato accessibile. I vettori devono inoltre istituire o disporre di un sistema per il trattamento dei reclami relativi ai diritti e agli obblighi del Regolamento. Il reclamo deve essere presentato al vettore entro tre mesi dalla data in cui è stato prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio regolare e la risposta definitiva deve giungere al passeggero entro non oltre tre mesi dal ricevimento dello stesso. Certamente il Regolamento, nella sua

SERVIZI OCCASIONALI i passeggeri che viaggiano con servizi occasionali se il punto iniziale di imbarco o il punto finale di sbarco del passeggero è situato nel territorio di uno Stato membro (e quindi a tutti i servizi occasionali effettuati all'interno dell'UE) si

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applicano unicamente le disposizioni di cui: • Capo I (disposizioni generali); • Capo II (risarcimento e assistenza in caso di incidente); • Capo VI(disposizioni finali).

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versione finale, è stato notevolmente modificato rispetto a come era stato inizialmente concepito e voluto dalla Commissione europea nel lontano 2008. Il divario, a lungo mantenuto, tra la posizione del Consiglio e quella del Parlamento è stato indicativo della difficoltà di elaborare un testo in grado di contemperare le esigenze di tutela dei diritti dell'utenza e quelle di un settore caratterizzato per il 75% da piccole e medie imprese, con un parco mezzi da 1 a 10 unità, da un’infrastruttura insufficiente e non dedicata e da un'organizzazione dei servizi sovente assicurata da un unico conducente, che, per definizione, è inadatto a garantire quei compiti di assistenza e di informazione richiesti dal Regolamento.

tivi della Commissione. Al di là di questi diritti fondamentali, il Regolamento porterà certamente indubbi vantaggi al settore, quali un miglioramento degli standard di qualità dei servizi in Europa, l'armonizzazione delle condizioni di viaggio e di presentazione dei reclami, nonché un miglioramento nel flusso di informazioni all'utenza. Ciò che desta tuttora forti perplessità è, tuttavia, il probabile incremento dei costi che le norme previste nel Regolamento potrebbe generare e di cui ancora non è possibile fare una stima. Si pensi ai costi di assicurazione e quindi ai prezzi dei biglietti, ai costi dovuti al miglioramento delle infrastrutture per l'accesso delle persone con disabilità nonché a quelli derivanti dall'assistenza a bordo delle persone con disabilità.

E' indubbio che le norme previste dal Regolamento garantiscano dei diritti fondamentali quali innanzitutto il principio della non discriminazione e dell'assistenza ai disabili, principi questi sanciti sia dall'articolo 12 del trattato CE, sia dall'articolo 21 della Carta dei diritti fondamentali, oltre che in sintonia con la Convenzione delle Nazioni Unite relativa ai diritti delle persone con disabilità, firmata da tutti gli Stati membri della Comunità europea. Il Regolamento inoltre, assicura ai viaggiatori una migliore tutela, consentendo loro di trarre pienamente vantaggio dal mercato unico. La protezione del consumatore è da sempre uno degli obiet-

Tutto ciò, unito ad alcune discriminazioni che il settore sconta (sul piano fiscale, ad es.), potrebbe ulteriormente rendere il settore meno competitivo rispetto agli altri modi di trasporto. Si auspica che, quanto meno nel caso dei servizi regolari interni, gli Stati membri facciano ricorso alla possibilità di deroga prevista dal Regolamento e che consentano al settore quindi, fatti salvi i diritti fondamentali sanciti dal Regolamento ed applicabili sin dall'entrata in vigore, di usufruire di un congruo periodo transitorio (4 x2) per prepararsi gradualmente all'introduzione delle nuove regole.

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Il piano di stabilità per rafforzare l'Europa Nel pacchetto di norme varato a Bruxelles sulla governance economica anche il “patto di competitività”: un segnale di unità rivolto ai mercati. RobertaProietti

[Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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el settembre scorso, per assicurare stabilità ai paesi dell'area dell'euro, la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte legislative che delinea un più esteso e rafforzato sistema di coordinamento e sorveglianza delle politiche di bilancio e dei piani di riforme strutturali per prevenire e rimuovere non solo squilibri nei conti pubblici ma anche gli altri squilibri macroeconomici. Il pacchetto di proposte legislative sulla governance economica si compone di una direttiva e cinque regolamenti, oltre ad un meccanismo di salvataggio permanente e al "patto per la competitività" proposto dalla cancelliera tedesca Merkel.

mica del debito, nel senso che impone un ritmo adeguato di riduzione del livello del debito: per i paesi con un debito maggiore del 60% del PIL, la differenza tra il debito/PIL e la soglia del 60% deve ridursi annualmente di 1/20 nel triennio, salva la possibilità di tenere in considerazione altri fattori rilevanti;

un nuovo Regolamento che assicura l'osservanza del PSC attraverso l'introduzione di misure sanzionatorie progressive sia preventive che correttive. Le sanzioni verrebbero comminate con un "meccanismo di voto rovescia-

la modifica del Regolamento 1467/97, concernente la "parte correttiva" del PSC, è focalizzata sull'introduzione di un vincolo aggiuntivo alla dina-

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to" rispetto a quello attuale. Le sanzioni sono proposte dalla Commissione e considerate adottate a meno che il Consiglio non si opponga a maggioranza qualificata;

✔un nuovo Regolamento sulla prevenzione e la correzione degli squilibri macroeconomici. Si tratta di una novità nell'ambito della governante europea che accanto alla prevenzione e correzione degli squilibri di bilancio, riguarderà anche la prevenzione e correzione degli squilibri macroeconomici;

✔ un regolamento che per accrescere la prevenzione e la correzione degli squilibri macroeconomici prevede una serie di misure sanzionatorie. Come avviene in materia di bilancio, lo Stato membro dell'area euro che ripetutamente non dovesse dar seguito alle raccomandazioni del Consiglio formulate nel quadro della procedura per squilibri successivi, sarà obbligato al pagamento di un'ammenda annua pari allo 0,1% del PIL;

Le proposte legislative riguardano: la modifica del Regolamento 1466/97 concernente la "parte preventiva"del Patto di Stabilità e Crescita (PSC). Modifica incentrata su un nuovo concetto di "bilancio prudente", identificato con il principio che il tasso di crescita annuale della spesa pubblica non dovrebbe eccedere un prudente tasso di crescita di medio termine del Pil. La Commissione intende infatti assicurare che gli Stati membri attuino politiche di bilancio prudenti nei periodi di congiuntura economica favorevole, al fine di costituire riserve alle quali poter ricorrere in periodi di crisi.

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RIFLESSI POSITIVI PER L'ECONOMIA ITALIANA

in ultimo, la direttiva proposta riguarda i requisiti di bilancio degli Stati membri e fissa "requisiti minimi" che dovranno essere rispettati dagli Stati in materia di: sistemi contabili, statistiche, prassi in materia di previsioni, norme di bilancio, procedure di bilancio e rapporti di bilancio con altri organi, quali le autorità locali o regionali. Di particolare importanza, nell'ambito di questa riforma della governance, è il meccanismo di Stabilità (European


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Stabilisation mechanism - ESM), sulla cui dotazione e sul cui campo di operabilità ancora si discute, ma soprattutto il vero nuovo oggetto del confronto istituzionale tra i Paesi della zona euro: il "patto per la Competitività" proposto da Francia e Germania.Tale patto, che è volto a creare una maggiore integrazione e coordinamento di quelle politiche che possono avere un impatto diretto sulla performance competitiva di un paese prendendo come "benchmark" di fatto, anche se non esplicitamente dichiarato, la Germania, dovrebbe dare un chiaro segnale ai mercati circa la volontà di preservare l'unità sia monetaria che economica dell'area euro, oltre ad offrire quelle garanzie richieste dalla Germania per un maggior coinvolgimento nelle azioni di salvataggio di alcuni paesi della zona euro. Ora, è evidente come buona parte di queste azioni risultano quanto mai necessarie in un contesto come quello italiano. Basti pensare che l'Italia ha evidenziato la peggiore performance in assoluto di crescita economica nell'ultimo decennio e, per l'effetto congiunto di una bassa crescita nel periodo pre-

USA: Troppi sovrappeso cambiano le regole sugli autobus cittadini sovrappeso diventano un problema anche per i trasporti degli Stati Uniti. Se aumenta la taglia dei cittadini che ogni giorno prendono l’autobus, occorre rivedere il numero massimo di persone che possono salire sul mezzo. E’ un ragionamento logico quello che ha spinto la Federal Transit Administration (Fta), un ente federale degli Usa, a proporre di rimettere mano alle capienze degli autobus, almeno dal punto di vista dei chili. O, meglio, delle libbre. Il peso medio per passeggero dovrebbe passare da 150 (pari a 68 chili) a 175 libbre (79,3 kg). Una differenza massiccia, che si accompagnerebbe alla decisione di aumentare di qualche centimetro quadrato lo spazio fisico per passeggero. La sostanza, alla fine, sarà che gli stessi autobus potranno trasportare un minor numero di persone. La proposta della Fta non tiene conto soltanto del problema di peso dei cittadini, ma anche di un utilizzo più consistente degli autobus, causato dall’impennata del prezzo della benzina. Le misure attuali per il trasporto su autobus erano state stabilite negli anni Sessanta. Pesi e circonferenze degli individui sono cambiati in mezzo secolo. Eppure, come fa notare Usa Today, i passeggeri degli autobus sono ancora più leggeri di quelli degli aerei, che pesano in media 86 chili in estate e 88 in inverno. (www.america24.com)

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crisi e della profondità della recessione, è risultato l'unico paese dell'Unione in cui il PIL pro capite del 2009 sia sceso sotto il livello del 1999. Nel novembre 2010 l'Italia ha presentato nella prima versione del Programma Nazionale di Riforma i traguardi nazionali al 2020 per ciascun indicatore-obiettivo. Il nostro paese si colloca attualmente tra il 10 e il 35% al di sotto della media europea per tutti gli indicatori. Rispetto all'inizio del decennio, in termini relativi, si è avuto però un significativo progresso per l'occupazione, l'istruzione universitaria e, in misura minore, per la spesa in ricerca e sviluppo, questi ultimi i principali motori della crescita perché stimolano l'innovazione, senza cui non può esservi alcun aumento della produttività.

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I premi di produttività le novità per l'IRPEF Detassati anche per il 2011 ma solo in presenza di accordi collettivi. Il datore di lavoro deve attestarne la natura sul modello CUD.

NicolettaRomagnuolo

[Responsabile Servizio Fisco e Diritto d'Impresa Anav]

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remi di produttività detassati anche per il 2011, ma con alcune novità di rilievo rispetto al passato. Nel 2011 sulle somme erogate in relazione ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione ed efficienza organizzativa o ad ogni altro elemento rilevante ai fini del miglioramento della competitività aziendale continuerà ad applicarsi l’imposta sostitutiva (IRPEF e relative addizionali) del 10%, ma solo a patto che tali compensi siano previsti da accordi o contratti collettivi aziendali o territoriali. L’agevolazione compete ai soli soggetti titolari, nel 2010, di reddito da lavoro dipendente non superiore a 40.000 euro ed in relazione a somme incentivanti non eccedenti i 6.000 euro lordi.

I chiarimenti ministeriali Nessuna novità sugli istituti ammessi alla detassazione, riconducibili, come per il passato, a straordinario, lavoro notturno e festivo, indennità di turno e maggiorazioni per lavoro normalmente prestato in base a un orario articolato su turni, purchè correlati a incrementi di produttività, competitività e redditività. La novità per il 2011 riguarda invece, l’obbligatorietà degli accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali (valgono anche quelli anteriori al 2011, purchè ancora efficaci) che, in considerazione del principio generale di libertà dell’azione sindacale, possono essere stipulati in qualsiasi forma (quella scritta è comunque preferibile, in quanto agevola la prova dell’esistenza e dei contenuti dell’accordo/contratto stesso). Nessun beneficio spetta alle somme

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incentivanti erogate in assenza di accordi o, comunque, in presenza di contratti collettivi nazionali di lavoro o di accordi individuali datore di lavorolavoratore: lo precisano Agenzia delle Entrate e Ministero del Lavoro nella circolare congiunta n. 3/E del 14 febbraio 2011. Ai fini della detassazione sono comunque ritenuti validi gli accordi o contratti territoriali o aziendali che, relativamente agli istituti

[ TRAACCORDO LE PARTI SOCIALI SU UN MODELLO TERRITORIALE

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incentivanti, replichino i contenuti della contrattazione nazionale di riferimento. Possono essere detassate anche le somme corrisposte in attuazione di accordi o contratti collettivi territoriali o aziendali che prevedano modalità di organizzazione del lavoro (straordinario, turni e lavoro notturno) tali da perseguire una maggiore produttività e competitività aziendale, anche se l'accordo o contratto collettivo non dichiari espressamente che gli importi erogati sono finalizzati ad incrementi di produttività. Ferma restando la possibilità per il lavoratore di chiedere l’assoggetta-

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mento alla tassazione ordinaria, ai fini dell'applicazione dell’imposta sostitutiva del 10% il datore di lavoro deve attestare nel modello CUD che le somme in questione: o sono correlate ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa in relazione a risultati riferibili all’andamento economico o agli utili della impresa, ecc. o sono erogate in attuazione di uno specifico accordo o contratto collettivo territoriale o aziendale (di cui, su richiesta, va fornita prova). Intesa Confindustria Sindacati Vista l’obbligatorietà degli accordi territoriali o aziendali, al fine di consentire l’applicazione della detassazione anche nelle aziende di minori dimensioni non avvezze al confronto sindacale, Confindustria ha condiviso con CGIL, CISL e UIL un “modello” di accordo quadro territoriale che recepisce i contenuti dei contratti collettivi nazionali applicati in azienda relativamente agli istituti riconducibili ad incrementi di produttività, qualità, redditività, innovazione, efficienza organizzativa, ecc. Tale accordo, da sottoscrivere a livello territoriale ed intersettoriale dalle singole Associazioni territoriali di Confindustria, ingloba le voci comuni a tutti i contratti nazionali (es. lavoro straordinario, notturno, ecc.), limitandosi ad un generico rinvio per tutti gli istituti che, nei singoli CCNL di settore, comportano incrementi di produttività. L’accordo (e conseguentemente la detassazione) opera solo con riferimento alle prestazioni espletate successivamente alla sottoscrizione del medesimo.

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ell'assenteismo non esiste una definizione univoca e generalmente riconosciuta. Sicuramente esso si riferisce al fatto oggettivo della mancata presenza del lavoratore sul posto di lavoro. Un primo elemento di confusione nasce proprio dal fatto che alcuni identificano con questo termine un semplice sinonimo per indicare esclusivamente le assenze al lavoro.

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ASSENTEISTI (E STAKANOVISTI SOTTO STRESS) Speciale a cura di Giuseppe Alfieri

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l termine deriva dal latino «absens», participio di «abesse»

(essere altrove) e viene utilizzato oggi per indicare l’assenza del lavoratore per un determinato periodo di tempo perché impossibilitato alla prestazione per cause obiettive, per disposizioni legislative e contrattuali e per scelta volontaria dovuta a motivi soggettivi che raramente sfociano nella richiesta di permesso e vengono quasi sempre imputati a malattia. Dal punto di vista lessicale, invece, assenteismo concerne l’assenza del lavoratore dal proprio posto di lavoro che viene intesa come abuso da parte dello stesso di quelle leggi e norme che proteggono l’assenza.

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ààà ✔ LA RIFORMA DEL MINISTRO BRUNETTA Il fenomeno della malattia nel pubblico che ha sempre scontato un gap peggiorativo con il privato sembra essere stato arginato dalla riforma Brunetta. Prima della riforma in Italia i dipendenti pubblici avevano tassi di assenza per malattia più elevati rispetto ai dipendenti privati con caratteristiche simili. Per ridurre questo gap il decreto legge 112 del giugno 2008 ha previsto la decurtazione di ogni componente accessoria della retribuzione per i primi dieci giorni consecutivi di assenza per malattia e l'estensione delle fasce di reperibilità per le visite fiscali. È emerso che prima della riforma i dipendenti pubblici e privati presentavano un andamento dei tassi di assenza nel tempo simile, ma la probabilità di un episodio di malattia era più elevata per i primi di 0,6 punti percentuali. Nel primo anno di applicazione la riforma ha comportato una riduzione del-

Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella I)

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l'incidenza degli episodi di malattia nel pubblico del 26,4%. Riduzione tale da annullare il differenziale rispetto ai servizi privati. Gli ultimi dati diffusi dal ministero della Funzione pubblica sulla base delle rilevazioni dell'Inps sui certificati medici on line hanno evidenziato che la malattia breve è un fenomeno che colpisce più il pubblico del privato, che è comunque molto interessato dal fenomeno. Al crescere della dimensione di impresa aumenta il numero di eventi per malato ma si riduce la durata, i giorni per malato sono relativamente più alti nelle aziende di piccole dimensioni: 10 rispetto a 8,7 nelle aziende con mille e più dipendenti. (Fonte: Il sole 24 ore on line)

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✔ L’ASSENTEISMO NELLE AZIENDE PRIVATE Rispetto all'impiego pubblico, il fenomeno, pur avendo altre dimensioni, esiste. La differenza è che qui viene tenuto sotto controllo. Anche se combatterlo non è facile: verifiche e sanzioni, contro i "fannulloni" autentici sparano a salve. Il tasso medio di assenteismo annuale nelle grandi imprese è del 5,13 % e non ha subito variazioni significative nel 2007. E' più alto tra gli operai (4,64%) che tra gli impiegati e i quadri, (2,75% e 1,16), tra le donne che tra gli uomini. La causa più frequente è la malattia (79,6%) con una assenza media di tre giorni (35,5%). Ma le motivazioni addotte non sono sempre vere: lo pensa il 35% dei direttori del personale delle grandi e medie imprese italiane, interpellati dalla prima indagine italiana del genere, che ha coinvolto i responsabili delle risorse umane di 45 imprese del Centro-nord con oltre 250 addetti. A realizzarla per Job24.it - Il Sole24 Ore, Gidp Hrda, network di 2050 capi delle Hr di medie e grandi organizzazioni. Lo studio, molto articolato, fa parlare prima i numeri, poi si sposta sulle soluzioni e gli strumenti. L'assenteismo incide molto (51% delle risposte) o abbastanza (22%) sulla valutazione del dipendente a fine anno, condiziona molto (26,6%) o abbastanza (40%) l'assegnazione di aumenti salariali e premi. Le strategie messe in campo per contrastarlo, soprattutto quando è ingiustificato o camuffato, non sono solo di tipo investigativo-punitivo. Visite fiscali, controlli e sanzioni portano a poco, nell'esperienza dei manager, mentre la strada ambientale e organizzativa (e anche la leva della compensation fa parte del gioco) è considerata la più efficace. Nel caso dell' assenteismo delle lavoratrici, per esempio, che è superiore a quello maschile nel 66% delle aziende, ci sono i problemi di madre e mai di impegni per "secondi lavori". Inserire la presenza nei parametri per ottenere il premio di risultato, metodo adottato dal 38% delle aziende, pare funzioni meglio dei controlli irrigiditi su cui punta invece l'11%, come pure hanno effetto il miglioramento del clima (15%) e della comunicazione (7,6%). Del resto, il 44,4% dei direttori del personale pensa che i

motivi psicologici e ambientali incidano abbastanza nel determinare condizioni che favoriscono l'assenteismo, e il 17,7% che incidano molto. In testa tra le cause scatenanti il 60% dei capi delle risorse umane mette l'insoddisfazione/demotivazione al lavoro, seguita dal cattivo rapporto con i superiori (10,7) e il 7% il clima aziendale negativo o lo stress. Motivi personali anche gravi compaiono al terzo posto (10,7%) e un 3,5% delle risposte, sarà un segno dei tempi, cita "la cultura del territorio". Le assenze per malattia sono la causa che incide di più sul tasso di assenteismo per il 79,6%, i permessi e congedi per il 4% gli infortuni per il 2,04%, i mesi di gravidanza e puerperio 10,2, l'aspettativa post partum per il 4%. Nessuno cita i congedi parentali. Le assenze si concentrano in momenti particolari dell'anno per il 53,4%, soprattutto intorno al week end (il venerdì e il lunedì, dicono il 19,5 e 14,29% delle risposte) e alle feste (9,5%). Nella voce "altro" sono comprese le motivazioni più varie. Ci sono i periodi di raccolta agricola (22,2%) o i momenti in cui l'attività lavorativa si fa più intensa (11,1%), ma soprattutto i mesi in cui si scatena l'influenza (33%), che è la causa più frequente di assenza per malattia (62,50%). La depressione ha una percentuale del 4,17% di risposte a cui si affianca il 2,08% di esaurimento. Le assenze molto lunghe da 16 giorni a un mese sono segnalate come media solo dal 2,23% come pure quelle di un solo giorno, benché nel 71% delle aziende rispondenti il certificato medico venga richiesto anche in questo caso. Ma serve a poco, visto che la soddisfazione media corrisponde a un 4 su una scala da uno a 10 e il 65% le giudica insoddisfacenti. Per il 73% degli Hr manager non è mai accaduto che il medico fiscale segnalasse anomalie o smentisse un certificato. I responsabili del personale, invece, si autoassolvono quando si arriva alle tendenze e alle iniziative di contrasto: il 67% ritiene che il tasso di assenteismo nella sua realtà sia rimasto invariato nell'anno e il 20% diminuito, e questo per merito dell'azienda (66%), che nel 57% dei casi ha adottato misure concrete nel 71% ritiene che esistano margini di miglioramento dei tassi. Oltre agli interventi su clima e compensation, si cerca il confronto con il sindacato (3,8%) e sul lavoro in gruppo progettando interventi di team building e politiche retributive "di squadra". (Fonte: Job24.it- Il Sole24 Ore)

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ààà ✔ DA PARTE DELLE PMI UN GRIDO D’ALLARME

Una ricerca effettuata nel 2008 ha evidenziato le ingenti perdite ai danni delle Pmi derivanti dal fenomeno dell'assenteismo dei dipendenti: 78 mila euro annui. In particolare, il 25% delle imprese italiane stima una perdita di oltre 70.000 euro ogni anno mentre circa il 65% attribuisce a

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Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella II)

tale perdita una cifra compresa fra 7.800 e 31.000 euro. Il calcolo da parte dei piccoli imprenditori italiani è stato effettuato associando il costo reale al calo della produttività aziendale derivante all'assenza improvvisa di uno dei dipendenti, indipendentemente dal motivo che la causa. Più della metà degli intervistati (56%) attribuisce allo stress la causa principale della perdita di produttività dei dipendenti. Il 25% ammette invece che ad incidere negativamente possono essere i giorni di malattia. Per contrastare tale perdita sembra che il 98% delle piccole e medie imprese stia cercando di dotarsi di strumenti tecnologici che consentano loro di far lavorare i propri dipendenti in telelavoro almeno un giorno a settimana. A frenare il 25% degli intervistati nell'adozione di questa soluzione sarebbero i costi legati alla tecnologia necessaria per l'implementazione di una struttura di lavoro flessibile. Inoltre, circa tre quarti ammette di essere preoccupato che i lavoratori mobili non mantengano lo stesso livello di produttività di quando lavora in ufficio, per quanto recenti studi di settore abbiano confermato esattamente il contra(Fonte: PMI.it) rio.

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la foto in alto è tratta da “Il Giornale”


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✔ IN CHE MISURA INCIDE LO STRESS DA LAVORO CORRELATO Esiste uno stretto legame tra lo stress lavoro-correlato e l'aumento delle assenze in azienda, con evidenti ricadute sulla produttività aziendale. A rivelarlo è uno studio dell'Unione Europea. Negli Stati Membri, il 50-60% delle assenze sul lavoro è dovuto a problemi di stress. Una tematica oggetto di disposizioni precise, con l'obbligo per i datori di lavoro di redigere apposito Documento di valutazione dei rischi da stress (DVR). Obiettivo, garantire un livello minimo di protezione contro lo stress sul lavoro, come richiesto dalla Commissione europea, ma allo stesso tempo consentire alle aziende di godere degli effetti positivi che comporta la soddisfazione

Studio Anav sulle assenze dei lavoratori nelle aziende associate (Tabella III)

sul lavoro e la diminuzione dei fattori che limitano la produttività. L'assenza per stress (vera e propria come malattia professionale, dunque) si traduce in una perdita di giorni di lavoro e tempo, e soprattutto in una ricaduta economica per l'impresa. Secondo il Rapporto Ue, ad esempio, in Francia lo stress lavoro-correlato causa alle aziende perdite totali che si aggirano intorno ai 23 milioni di euro. Niente rispetto alle cifre che si registrano in Gran Bretagna, intorno ai 10 milioni. In generale si stima che i costi diretti legati allo stress sul lavoro nell'Ue raggiungano il 4% del PIL. . (Fonte: PMI.it)

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ààà ✔ RILEVANTE IL FENOMENO IN CRESCITA DEI PERMESSI DELLA LEGGE 104 La problematica concernente i diritti dei portatori di handicap, la loro partecipazione e integrazione nel mondo del lavoro e nella società ha trovato negli ultimi dieci anno una disciplina sempre più attenta alla tutela di tale gravosa condizione, rivolta sia ai familiari che assistono i disabili in situazioni di gravità sia agli stessi lavoratori portatori di handicap grave. Com’è noto sul particolare tema il Parlamento ha recentemente approvato disposizioni di legge, anche innovative, a tutela della disabilità. Sugli usi e abusi dei premessi tutelati dalla legge 104, molto si è discusso in questi ultimi anni soprattutto ricollocando il problema ai dipendenti della Pubblica Amministrazione. Secondo le più recenti rilevazioni il 9% dei dipendenti pubblici usufruisce dei permessi mensili, mentre nel settore privato la media e’ inferiore all’1,5%. Dal campione monitorato risultano ben 2.439.985 giornate di permesso fruite nel 2008. Il numero dei dipendenti e dei giorni di permesso risulta in aumento progressivo sin dal 2006 di oltre il 10% l’anno e con un’ulteriore crescita di circa il 20% nel 2009. I permessi mensili sono utilizzati nel 50% dei casi per l’assistenza ai genitori disabili, percentuale che scende al 10% nel caso di assistenza ai figli o ad altri parenti. In tutti i comparti sono le donne ad utilizzare principalmente i benefici previsti dalla legge (il 67% rispetto al totale dei dipendenti). La presenza femminile aumenta ulteriormente tra i dipendenti che assistono i familiari disabili. Nel 2009 vengono superati i 5,5 milioni di giornate di permesso, con un aumento del 20% sull’anno precedente: di queste giornate l’85% dei giorni di permesso è chiesto per assistere un

familiare. Solo il 10% del totale dei permessi concerne l’assistenza a figli disabili e quella al coniuge, mentre nella grande maggioranza dei casi i permessi sono richiesti per assistenza a genitori anziani. Un 15-20% riguarda assistenza ad altri parenti e affini sino al 3° grado. L’indagine ha rilevato che l’innalzamento dell’età media e la possibilità di prendere il permesso per un parente anziano non convivente spingono il fenomeno a una crescita progressiva che potrebbe arrivare a raddoppiare tale onere entro pochi anni, producendo effetti distorsivi sul funzionamento della Pubblica Amministrazione e successivamente anche nell’impresa privata. Se è vero però che il fenomeno, anche in questo caso, si presenta particolarmente diffuso tra i rami della Pubblica Amministrazione, anche il datore di lavoro privato, come abbiamo visto, si trova ad avere il suo bel da fare per affrontare lo spinoso problema dei permessi della legge 104. Stante l’indefettibile garanzia accordata dalla legge ed il conseguente impatto sull’organizzazione del lavoro, l’Associazione, già nel 2008, ritenne opportuno predisporre e sottoporre alle aziende associate per la relativa adozione una bozza di “ordine di servizio” contenente alcune indicazioni operative tese a contemperare al meglio il diritto dei lavoratori alle agevolazioni di legge con il contestuale dovere dell’Azienda di garantire le esigenze di preservare la sicurezza e la regolarità del servizio offerto alla clientela, nonché di assicurare un’organizzazione del lavoro efficiente ed equilibrata in grado di tenere presenti i diritti di tutti i dipendenti. (Fonte: www.gov.it)

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la foto in alto è tratta da “La Repubblica”

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✔ FACEBOOK DURANTE L’ORARIO DI LAVORO È CAUSA DI “ASSENTEISMO VIRTUALE” L'utilizzo sempre più diffuso dei social networks (facebook in testa) impone alle aziende di adeguare il proprio sistema dettando regole chiare per l'utilizzo. La questione chiave riguarda l'accesso durante l'orario di lavoro. Il tempo impiegato per queste "operazioni" costituisce attività extralavorativa denominata "assenteismo virtuale". Si tratta di inadempimento che potrà avere conseguenze disciplinari più o meno gravi a seconda della quantità di tempo sottratto al lavoro. Alcuni datori di lavoro affrontano il problema limitando i tempi di accesso alla pausa pranzo; altri bloccando a monte. Altra questione riguarda le possibili conseguenze per il lavoratore (anche il licenziamento) della diffusione di commenti negativi sul proprio datore di lavoro o di informazioni riservate sull'attività aziendale. Spetterà al giudice, in questo caso, valutare la gravità concreta del fatto e le conseguenze sanzionatorie. La Cassazione ha più volte sottolineato che il diritto di critica del lavoratore dipendente è limitato da obblighi di collaborazione e di fedeltà, e facebook deve essere considerato per sua natura un ambiente pubblico o quantomeno semi-pubblico. Per limitare i danni i datori di lavoro possono "razionalizzare" l'accesso ai social network o impedirne l'uso. Secondo il Garante della Privacy si tratta di metodi entrambi legittimi; tuttavia, il secondo appare preferibile in quanto eviterebbe controlli ed interventi che potrebbero invadere la privacy dei dipendenti.

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ààà ✔ LO STUDIO ANAV L’ANAV, nel corso della trattativa che la vede ormai da lungo tempo impegnata per il rinnovo del ccnl autoferrotranvieri, ha in proposito rappresentato precise rivendicazioni volte alla modifica dell’Accordo nazionale del 15 novembre 2005. In particolare si è prospettata l'intenzione di arginare il fenomeno delle assenze per malattie brevi che, da indagini statistiche condotte presso il sistema delle imprese associate, risultano in progressivo aumento nell'ultimo biennio attraverso un meccanismo disincentivante legato alla ripetitività degli eventi morbosi. In parallelo, si è data disponibilità a ragionare su interventi volti a garantire margini di più ampia tutela nei confronti delle malattie di lungo periodo. In questo contesto, come si è detto, si è ritenuto approfondire le conoscenze sul fenomeno e a tal fine è stata condotta un’indagine statistica che ha visto l’adesione di un rappresentativo numero di aziende e dalla quale sono emersi risultati che hanno poi confermato le preoccupazioni dell’Associazione. Dall’aggregazione dei dati pervenuti dalle singole aziende è possibile mostrare in prima analisi (vedi Tabella 1) il dato relativo alle assenze verificatesi durante l’anno 2010, al netto delle giornate di ferie, ex festività soppresse, riposi settimanali e permessi banca ore, sciopero. Sono state considerate le assenze per malattia, permessi previsti dalla Legge 104/1992, le donazioni di sangue, l’aspettativa, ecc. In particolare si mostra che, per

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ogni addetto, sono stimate 18,35 giornate medie di assenza. Chi si assenta per malattia lo fa mediamente per 12,32 giornate all’anno mentre ci si assenta per gli altri motivi 6,03 giorni all’anno. Come si può notare le assenze per malattia risultano essere più del doppio rispetto al totale dei giorni non lavorati in ragione delle altre cause di assenza elencate. La Tabella II riconduce il dato nazionale alla suddivisione geografica nord, centro, sud ed isole. Ci si accorge che il nord risulta essere l’area geografica più virtuosa dal punto di vista delle assenze dal lavoro (11,65 giornate), man mano che si scende la penisola il numero dei giorni di indisponibilità sale, passando a 12,85 giornate per il centro Italia fino ad arrivare a 13,69 giorni per il sud e le isole. Esaminando i dati per classe dimensionale (vedi Tabella III), il tasso di assenteismo risulta inferiore nelle piccole realtà imprenditoriali. Nelle imprese con meno di 26 addetti, infatti, notiamo che la media delle assenze è di 5,58 giornate l’anno, rispetto alla classe dimensionale più alta (oltre 100 addetti) dove si riscontra una media di 13,01 giorni di assenza. Il calcolo del tasso di assenteismo, espresso sulla base della media delle giornate per anno, è stato anche valutato come rapporto percentuale rispetto ad una presenza media di 265 giornate lavorative l’anno. Il tasso percentuale di assenza sul campione sottoposto ad indagine è risultato del 6,92%.

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cultura

CASPER, IL GATTO PENDOLARE UN LIBRO SULLA SUA STORIA É in libreria “Casper, il gatto pendolare” (editrice Tea, disponibile anche in formato ebook), la vera storia del micio che prendeva l'autobus e al quale persino la Bbc aveva dedicato un servizio tv: una vicenda che ha fatto il giro del mondo (e della quale anche BusMagazine si era occupato). L’autrice del libro è la sua “vecchia” padrona Susan Finden che, dopo l’improvvisa morte di Casper, investito da un'automobile mentre attraversava la strada, ha deciso di raccontare a tutti la storia di questo piccolo/grande gatto che ogni giorno attraversava la strada per aspettare l’autobus della Linea 3, per il suo abituale giro nel centro cittadino. Dopo essersi messo in fila insieme agli altri passeggeri, Casper saliva sull’autobus e si accoccolava al suo posto preferito.

DA ENNA IL PULLMAN PER I 150 ANNI DELL’UNITA’ D’ITALIA

OMNI BUS SIMULATOR E GUIDARE E' UN GIOCO...

I festeggiamenti per i 150 anni dell’Unità d’Italia sono stati inaugurati a Enna con la presentazione - da parte del Prefetto Giuliana Perrotta dell’iniziativa “Un pullman per l’Italia Unita”: per l’occasione, infatti, i mezzi della Famiglia Scelfo, Società Interbus e SAIS, hanno cambiato livrea, decorati con il manifesto rappresentativo delle celebrazioni. La decorazione integrale ha “rivestito” un Bus navetta e i vari pullman che circolano nel Capoluogo, oltre ad altri quaranta che svolgono il servizio nei comuni della provincia e in quelli che effettuano i collegamenti con il resto d’Italia in particolare con i Comuni di Milano, Siena e Perugia.

Omni Bus Simulator (della tedesca Aerosoft) è il primo simulatore ultra-realistico di autobus per PC, disponibile in versione digitale e acquistabile direttamente dal sito ufficiale del gioco (al prezzo consigliato di 29,99 euro). Quello che promettono gli sviluppatori è un realismo senza precedenti, giudicato dal sito Joystiq (dove si danno appuntamenti gli “esperti” di giochi) molto superiore a blasonati titoli come Gran Turismo 5 o Forza Motorsport 3: in questo gioco viene dato il completo controllo al giocatore di tutte le funzioni del mezzo, dall'aprire i finestrini alla gestione dei comandi posti vicino al volante. Inoltre Omni Bus Simulator permette ai giocatori di creare i propri autobus personalizzati e le proprie linee di transito.

"CORTOMETRAGGI IN VIAGGIO” AL CINEMA IN AUTOSTAZIONE

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a nuova stazione intermodale di Cividale del Friuli si è trasformata per due pomeriggi in sala di proiezione per la rassegna “Cortometraggi in viaggio”, iniziativa voluta da Saf insieme a vicino/lontano, Maremetraggio e il Fuc (Ferrovie Udine Cividale) per valorizzare gli spazi a disposizione dell’utenza territoriale. I viaggiatori sono stati infatti invitati a diventare,

anche solo per pochi minuti, spettatori di avventurose esperienze di viaggio (17 le pellicole in programma). Dall'Italia al Canada, dalla Francia a Israele, il pubblico ha seguito storie di uomini e donne, viaggiatori per obbligo o per caso, che si incontrano - e si scontrano - a bordo di un autobus o di un treno o al volante di una macchina, nelle situazioni più comuni o surreali.

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I A S S O C I A Z I O N E I I I

Assemblea Anav alla Minerva si discute sui bacini di gara Il ministro Fitto, l'on. Giorgetti e l’AD di NTV Sciarrone tra gli ospiti della tavola rotonda. Verrà presentato uno studio commissionato dall'Associazione.

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uest'anno gli associati dell'Anav si danno appuntamento, il prossimo 25 maggio, in uno dei più bei Palazzi di Roma, il seicentesco Palazzo Fonseca, proprio alle spalle del Pantheon, nel cuore della Roma barocca: da più di duecento anni vi ha sede il Grand Hotel de la Minerve, residenza romana preferita dagli aristocratici viaggiatori europei, e da cui sono passate celebrità del mondo artistico, politico, culturale, economico e religioso. Ora le antiche sale ristrutturate dall'architetto Paolo Portoghesi ospiteranno i lavori dell'assemblea Anav, seguiti dalla presentazione dello studio commissionato dall'Associazione su “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”, e dalla discussione sul tema in una “tavola rotonda” con partecipanti ai massimi livelli: insieme ai rappresentanti delle aziende di trasporto (Anav,

Asstra, NTV spa), di Confindustria, Federmobilità e dei sindacati, ci saranno infatti anche ministri, esponenti governativi e politici. La relazione del Presidente Il presidente Giuseppe Vinella, nella sua relazione introduttiva, farà il punto sulla situazione del settore, sia per quanto riguarda il trasporto pubblico locale, che le autolinee interregionali, che il noleggio con conducente. Un anno complesso dal punto di vista legislativo. Un anno difficile, ma importante, segnato ancora profondamente dalla crisi globale, che ha impegnato

le aziende - e con loro l'Associazione in strategie per superare le difficoltà scommettendo sul rilancio, attraverso efficienza, qualità e competitività. L'assemblea Anav è chiamata anche a votare il bilancio associativo - che chiude il 2010 in pareggio - in cui, soprattutto, i conti raggiungono un equilibrio strutturale: un effetto che non è solo di consuntivo dell'anno passato ma si consolida, dalle prime proiezioni, nel 2011. La manovra che ha portato a questo

Il seminario sul codice della strada ffollatissima la sala dell'Anav per il “Seminario di approfondimento sul codice della strada”, che si è tenuto lo scorso 15 marzo, con l'illustrazione del Comandante dei Vigili Urbani Danilo Salmaso oltre ai funzionari dell'Anav Gabriele Montecorboli e Paola Galantino. In particolare, sono stati affrontati gli aspetti innovativi delle norme stradali: - la riforma 2010 del Codice della strada, alla luce delle nuove disposizioni introdotte dalla legge 120/2010: problemi applicativi e funzionali per gli addetti al trasporto persone; ‐ il reg. CEE 561/2006: i tempi di guida - i riposi (giornalieri, settimanali e le interruzioni); le deroghe agli obblighi imposti dal regolamento (art. 12); ‐ le nuove sanzioni introdotte dal “riformato” art. 174 del C.d.S.; le conseguenze per le aziende a seguito di accertamento di violazione all’art. 174 C.d.S.;

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‐ le nuove disposizioni normative di particolare interesse per chi svolge l’attività di conducente di autobus (artt. 179 – 126-bis – 195 – 202, ecc.); ‐ il nuovo procedimento sanzionatorio introdotto dalla legge 120/2010: limiti e punti di criticità; ‐ le violazioni che comportano anche l’applicazione della sanzione accessoria della sospensione della patente di guida; ‐ la guida in stato di ebbrezza (possibilità di licenziamento per giusta causa); il nuovo art. 186-bis C.d.S.; ‐ l’uso corretto del cronotachigrafo (analogico e digitale); controlli remoti sul cronotachigrafo analogico e digitale: limiti; ‐ la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC): ultime disposizioni in materia; ‐ i nuovi limiti di età ed i riflessi sul rapporto di lavoro.

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La nuova normativa del TPL nav ha organizzato lo scorso 23 febbraio, presso il Centro Congressi Cavour, un seminario indirizzato agli associati su “Modalità di affidamento dei servizi di TPL: il quadro normativo nel 2011". Un incontro deciso per “fare il punto” sulle norme che regolano l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla luce delle disposizioni contenute nel regolamento attuativo dell'articolo 23-bis (in vigore dal 27 ottobre 2010) e dei principi affermati dalla Corte Costituzionale con la sentenza 325 (17 novembre 2010), avendo particolare riguardo al complesso tema dell'armonizzazione tra disciplina generale dei servizi pubblici locali e disciplina di settore comunitaria e nazionale. L'iniziativa, che è stata accolta con grande interesse da un pubblico numeroso, è stata aperta dai saluti del presi-

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risultato, positivo e virtuoso, è frutto da un lato del necessario adeguamento dei contributi associativi, dall'altro dalla disdetta dell'accordo sui distacchi sindacali nazionali, a parziale carico Anav, che ha portato ad una consistente e stabile riduzione dei costi. Lo studio Anav La seconda parte della mattina del 25 maggio (dalle ore 11), sempre nelle sale del Gran Hotel de la Minerve, sarà dedicata - dopo il saluto dell'assessore alla mobilità e trasporti del Comune di Roma, Antonello Aurigiemma - all'approfondimento e alla discussione su un tema di stringente attualità: le gare. Anav ha commissionato a “LeM Reply” - società espressamente dedicata all'in-

dente Giuseppe Vinella e si è quindi articolata con le relazioni della prof.ssa Maria Alessandra Sandulli e di Antonello Lucente, responsabile servizio economico legislativo dell'Anav, seguite dal dibattito e dalle conclusioni del direttore Anav, Tullio Tulli. In particolare, nel corso dell'incontro, l'ausilio di una serie di slide esplicative ha permesso di approfondire una materia che appare senz'altro complessa nella differenziazione tra gare, gare a doppio oggetto, affidamento in house e affidamento diretto. Tutti temi “caldi” per gli associati, dal momento che il futuro delle aziende del Tpl si gioca proprio sul filo di lana di normative che presentano anche difficoltà interpretative, oltreché veri e propri nodi irrisolti.

novazione nelle politiche, nelle strategie, nell’organizzazione e nelle tecnologie per la mobilità - uno studio su quali sono le forme di mercato e le soluzioni organizzative adottate nei principali paesi europei, per rispondere alla domanda: “Gare regionali e gestori unici: una scelta efficiente?”. Un tema cruciale per il settore in un momento di grande dibattito, anche nelle Regioni, su quale debba essere la dimensione ottimale dei bacini e, di conseguenza, quale la dimensione delle aziende che operano. La tavola rotonda Operatori di maggiori dimensioni possono garantire migliori performance, ottenendo delle economie di scala

“SMART MOVE”

ALL'OMBRA DEL CAMPIDOGLIO

L'appuntamento è per metà giugno all'imbocco dei Fori Imperiali di Roma: parcheggiati proprio nel largo che circonda la Colonna Traiana e con lo sfondo del Colosseo, tre autobus di ultima generazione - urbano, extraurbano e per noleggio - “racconteranno” al pubblico come salvare le nostre città da traffico, smog, inquinamento acustico. In questo allestimento d'eccezione, infatti, verrà promossa la campagna Anav-Iru “Smart move”, con una conferenza stampa, alla quale sono previste partecipazioni istituzionali, e con la distribuzione di materiale informativo al pubblico.

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nella produzione dei servizi? La strada è davvero quella della creazione di gestori unici, selezionati tramite gare su lotti unici regionali? Sono questi i temi sui quali, anche alla luce dei risultati dello studio proposto da Anav, si confronteranno il ministro per i rapporti con le Regioni, Raffaele Fitto, il presidente della Commissione Bilancio della Camera dei Deputati, on. Giancarlo Giorgetti, il vicepresidente di Confindustria per i trasporti, Cesare Trevisani, il direttore della direzione trasporti dell'Antitrust, Andrea Pezzoli, il presidente Asstra, Marcello Panettoni, l’amministratore delegato di NTV Giuseppe Sciarrone, il presidente di Federmobilità, Alfredo Peri, il segretario generale della Faisa-Cisal, Andrea Gatto, nella tavola rotonda coordinata dalla giornalista Morena Pivetti, del Sole24Ore.

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“TRACCIABILITA' DEI FLUSSI FINANZIARI” Il prossimo seminario di approfondimento si tiene, presso la sede dell'Anav in piazza dell'Esquilino 29, il prossimo 3 maggio. Tema: “La tracciabilità dei flussi finanziari”. I lavori saranno aperti dal direttore generale Anav, Tullio Tulli; le relazioni sono affidate a Giuseppe Failla, dirigente dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, e a Nicoletta Romagnuolo responsabile del servizio fisco e diritto d’Impresa Anav

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Progetti di formazione per costruire il futuro Anav ha partecipato attivamente allo svolgimento di progetti formativi in molteplici realtà aziendali italiane: una opportunità per le aziende.

PaolaGalantino

[Responsabile Servizio Legale Anav]

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arantire lo sviluppo e l’aggiornamento costante delle competenze tecnico-professionali e comportamentali dei lavoratori. Accrescere la motivazione al lavoro in azienda e l’orientamento al cliente tramite la condivisione di linee guida comuni nella gestione dei rapporti con l’utenza, con ciò influendo positivamente sulla qualità del servizio erogato e sull’intera organizzazione aziendale. Questi, innanzitutto, gli obiettivi della formazione in azienda, da cui oggi pare non si possa più prescindere, anche in assenza di un obbligo di legge, per affrontare le sfide della competitività. Al lavoratore oggi si richiede una maggiore qualificazione professionale e motivazionale rispetto al passato, insieme a capacità di coordinamento e di autocontrollo sui risultati del lavoro che ben possono essere conseguite attraverso la partecipazione diretta e

personale a specifici percorsi formativi. I programmi formativi, ove svolti con serietà e professionalità, consentono alle aziende di ottenere, nel lungo periodo, benefici senza dubbio maggiori rispetto all’iniziale sacrificio richiesto (gli addetti in formazione devono, infatti, essere distolti - sebbene a turno e per periodi limitati - dalla propria attività lavorativa), superando anche lo scetticismo suscitato dalla parola “teoria” se calata in un settore, qual è quello del TPL, i cui addetti sono portati, per definizione, all’ “azione”. Proprio con riguardo al settore del TPL, storicamente caratterizzato da delicati equilibri nelle relazioni tra le parti sociali, l’apertura verso i processi formativi in esame può contribuire al superamento delle attuali criticità, per il ritorno alle aziende in termini di accresciuta professionalità del personale dipendente così “formato”, e per l’effetto di maggiore produttività e qualità

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del servizio espletato dai singoli lavoratori. Rispetto a questi ultimi, in particolare, la formazione si pone come importante strumento di motivazione nella misura in cui viene percepita dai beneficiari quale investimento dell’azienda nei propri confronti. Inoltre, nel caso di corsi interaziendali, la formazione costituisce occasione di confronto con persone che coprono ruoli simili in realtà diverse, mentre con i corsi interni si possono conseguire il rafforzamento dello spirito di gruppo e la condivisione di obiettivi strategici. Proprio in questa direzione si mosse la Legge 236/1993 con la nascita dei Piani formativi, nonché la Legge 388/2000 con la nascita dei Fondi interprofessionali. In particolare, i Fondi Paritetici Interprofessionali Nazionali per la formazione continua sono organismi di natura associativa promossi dalle organizzazioni di rappresentanza delle Parti Sociali attraverso specifici Accordi

ANAV e CAP per la formazione continua a CAP Società Cooperativa di Prato ha avviato, con la collaborazione di ANAV, un programma formativo denominato “Trasporto Pubblico: Qualità del Lavoro e del Servizio” per il personale del settore noleggio di pullman GT, che ha coinvolto tutti gli addetti, dai conducenti ai capi servizio. L’intervento, realizzato in collaborazione con la società Selefor (agenzia formativa, soggetto gestore del progetto) e mediante il supporto dell’Università di Pisa (Centro Interdisciplinare di ateneo Scienze per la Pace) che effettua il monitoraggio dell’iniziativa, è suddiviso in tre edizioni, ed è stato realizzato grazie al supporto della direzione centrale di ANAV che ha individuato il docente nell’avv. Paola Galantino, esperto dell’Associazione sulla normativa di noleggio. I temi del corso sono: - normativa personale viaggiante: contratto di trasporto, organizzazione e orario di lavoro personale viaggiante

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- Regolamento 561/2006: vincoli normativi e disciplina sanzionatoria. A corredo del programma sono stati previsti gli interventi della Motorizzazione Civile di Firenze, Dott. A. Brancaccio (CQC e documenti di viaggio) e dell’Ispettorato del Lavoro di Prato, Dott. A. Graziano (ispezioni su regolamento 561/06 2135/98 3821/85 e D.L. 120/2010 n.c.d.s.). L’intervento è inserito nel più ampio programma formativo “La Cooperativa come Strumento di Sviluppo della Mobilità dei Trasporti Pubblici” finanziato da Foncoop, fondo paritetico interprofessionale delle aziende cooperative. Il programma, che riguarda complessivamente circa 250 lavoratori, prevede più di 5.000 ore di formazione ed è stato concordato dalle parti sociali e finanziato tramite il fondo di rotazione aggiudicato sull’avviso 12.


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Interconfederali stipulati dalle Confederazioni Nazionali di categoria in rappresentanza dei Datori di Lavoro e le Confederazioni Sindacali Nazionali dei Lavoratori. I Fondi possono finanziare esclusivamente Piani Formativi, anche di diversa tipologia (aziendali, settoriali, territoriali e individuali), nonché eventuali ulteriori iniziative comunque direttamente connesse a detti Piani. L’adesione al Fondo non comporta alcun onere aggiuntivo per l’azienda permettendo alla stessa di

destinare il contributo obbligatorio dello 0,30 % sulle retribuzioni dei propri dipendenti, tramite l’INPS, ad un Fondo Paritetico Interprofessionale. Le risorse finanziarie così ottenute sono a completa disposizione dell’azienda titolare, che può utilizzarle per fare formazione ai propri dipendenti nei tempi e con le modalità che ritiene più opportuni, sulla base di Piani formativi aziendali o interaziendali condivisi dalle rappresentanze delle parti sociali. In questo quadro l’Associazione, consa-

pevole dell’importanza del LifelongLearning e della sua stretta correlazione con il tema della qualità dei servizi delle aziende del settore, ha partecipato attivamente allo svolgimento di progetti formativi in molteplici realtà aziendali italiane, mettendo a disposizione risorse importanti e docenti altamente qualificati, e riscontrando “sul campo” il successo e le nuove opportunità per le aziende.

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BANCI (CAP): “LA PROFESSIONALITA' È UN VOLANO CONTRO LA CRISI” Dottor Banci, perché CAP ha deciso di investire in formazione proprio in un periodo di così profonda crisi? Ritengo che in fondo le crisi possano costituire importanti momenti di riflessione -spiega Alberto Banci, direttore di CAP Società Cooperativa -. In modo particolare, questa crisi del settore ha indotto tutto il management ad un’analisi profonda del contesto in cui opera l’azienda oltre che dell’organizzazione interna dell’azienda stessa. Ci siamo resi conto che un piano formativo che coinvolgesse tutti i reparti di CAP e, più in generale, le aziende del gruppo, potesse costituire una valida risposta per superare momenti di incertezza e di difficoltà. Nello specifico dobbiamo prepararci a rivedere i nostri processi produttivi per aumentarne l'efficacia alla luce dello scenario di competizione che si sta affacciando in Toscana con la seconda tornata di gara per l'affidamento dei servizi. Tanto più che la Regione Toscana sta predisponendo una sola gara per l'intero lotto regionale che avrà come conseguenza un innalzamento del livello di competizione. A riguardo abbiamo visto con favore le iniziative dell'Associazione per interrogare le nostre imprese

rispetto agli scenari delle gare uniche regionali. Analizzando i nostri punti di forza e di debolezza abbiamo creato una serie di interventi mirati ad elevare professionalmente i nostri addetti, consapevoli che un investimento sulla formazione del personale sia un investimento per il futuro. E i colleghi delle altre aziende comprenderanno bene che si tratta di un investimento importante: immaginate di distogliere dalle attività lavorative circa 200 operatori di esercizio (di linea e di noleggio), oltre a più di 30 addetti del reparto manutenzione e altrettanti addetti dell'area amministrativa. Infine, il progetto formativo, frutto di un processo condiviso anche con le Organizzazioni Sindacali, è la risposta dell’anima cooperativa della CAP alle difficoltà congiunturali. L’azienda, per identità e tradizione, tende alla valorizzazione dei propri soci e dei propri lavoratori, convinta che ognuno di loro possa contribuire significativamente ai risultati della CAP stessa. Perché CAP ha scelto proprio Anav per questa iniziativa? Da sempre esiste una proficua collaborazione tra CAP e ANA V che per noi costituisce uno dei punti di riferi-

mento fondamentali nel nostro settore. In particolare, l’Associazione è stata la nostra scelta naturale poiché raccoglie un nutrito gruppo di esperti altamente qualificati nelle materie oggetto di alcuni dei corsi inclusi nel progetto. La disponibilità e la sensibilità dell’Associazione hanno fatto il resto: l'iniziativa è stata accolta con entusiasmo da ANAV che ha dimostrato di condividere anche idealmente gli obiettivi prefissati. Ci parla delle prospettive future di collaborazione con ANAV e di formazione del personale? Finita questa prima fase del progetto, valuteremo le possibilità che il fondo paritetico professionale FONCOOP offrirà in termini di bandi futuri, oltre ad attivare voucher che permetteranno la realizzazione di percorsi formativi personalizzati e individuali, ancora più orientati a consolidare e sviluppare le competenze dei nostri addetti. In questa prospettiva, considerati gli ottimi risultati raggiunti grazie alla collaborzione di ANAV per il corso appena terminato, saremo lieti se ANAV potrà confermare il proprio contributo. (P.G.)

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Contributi per i bus occasione colta al volo Le erogazioni statali per l'acquisto di nuovi mezzi per le Autolinee interregionali sono state di incentivo per investimenti e ammodernamento. AntonelloLucente

[Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

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e autolinee interregionali di competenza statale continuano ad assolvere nel nostro Paese un’importante funzione di interesse generale garantendo, senza alcun finanziamento pubblico, il diritto alla mobilità a prezzi a tutti accessibili. I servizi offerti garantiscono, in prevalenza, i collegamenti delle aree del centro-sud con il resto del Paese, sopperendo alla notoria carenza di collegamenti ferroviari per tali tratte e costituendo in molti casi l’unico mezzo di trasporto alla portata delle fasce più deboli della popolazione: studenti universitari e lavoratori pendolari. Durante la vigenza della legge 1822/39 le autolinee interregionali erano considerate a tutti gli effetti come servizi di pubblico interesse, come tali assoggettate alla potestà dell’amministrazione di stabilire una serie di obblighi di servizio per il concessionario, a fronte dei quali lo Stato ha accordato, seppure a fasi alterne, delle contribuzioni pubbliche. Il quadro normativo cambia radicalmente nel 2005, per effetto della legge delega n. 32/05 e del D.Lgs. attuativo n. 285/05 che introducono nel settore la concorrenza nel mercato ed il passaggio dal regime concessorio al regime autorizzativo. Nel nuovo regime non è più previsto l’accertamento della idoneità del servizio a soddisfare un’esigenza di pubblica utilità, né è prevista alcuna potestà amministrativa in merito alla definizione delle condizioni di esercizio ed a quelle tariffarie. Anche nel mercato liberalizzato, tuttavia, i servizi offerti, sebbene non assoggettabili a specifici obblighi di servizio pubblico, continuano a mantenere connotati di interesse generale connessi alla funzione cui assolvono nei confron-

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ti della collettività. Il legislatore, aderendo alle ripetute sollecitazioni dell'Associazione, ne ha finalmente tenuto conto nel 2009, con il riconoscimento alle imprese del settore di un contributo pubblico per l’acquisto di nuovi autobus a basso impatto ambientale. Nell'iter parlamentare di conversione del D.L. n. 78/2009 il legislatore ha, infatti, tenuto conto dell'esigenza di alleviare le conseguenze della crisi eco-

NEL 2009 [ CONTRIBUTI A 42 IMPRESE PER L'ACQUISTO DI 57 BUS

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nomica anche per le imprese esercenti i servizi di trasporto pubblico interregionale di competenza statale, con il fine ulteriore di agevolare il processo di liberalizzazione. In particolare l'articolo 6-bis della legge di conversione n. 102/09 riconosce alle imprese esercenti i servizi in questione un contributo per l'acquisto di nuovi autobus di categoria euro 4 ed euro 5, per un importo non superiore al 75% del costo di acquisto dei medesimi, al netto di IVA, e nella misura massima di 400.000 euro per ciascuna impresa. Allo scopo è autorizzata una spesa complessiva di 8 milioni di euro nel biennio 20092010 (3 milioni di euro per la competenza 2009 e 5 milioni di euro per la competenza 2010).

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Le risorse finanziarie concesse, se pure limitate, hanno incentivato molte delle imprese ad effettuare investimenti ed a rinnovare il parco mezzi, con ricadute positive per gli utenti, in termini di migliore qualità dei servizi erogati, e per l'ambiente, in termini di riduzione delle emissioni inquinanti. Al termine di un'istruttoria che si è rivelata particolarmente complessa, e che ha portato ad un sensibile ritardo nell'emanazione dei provvedimenti di liquidazione dei contributi rispetto ai termini previsti nel decreto ministeriale attuativo, il Ministero dei Trasporti ha erogato i contributi di competenza 2009 a ben 42 imprese (delle circa 150 imprese attive secondo gli ultimi dati del Ministro), che, usufruendo del beneficio, hanno acquistato, complessivamente, 57 nuovi autobus nel periodo intercorrente tra l'agosto 2009 (data di entrata in vigore della legge 102/09) ed il 31 dicembre dello stesso anno. Per ogni autobus acquistato le imprese collocate nell'elenco delle beneficiarie hanno ricevuto un contributo di 52.632 euro, risparmiando, mediamente, un quarto sul costo di acquisto, al netto di IVA. Una percentuale, quindi, sensibilmente più bassa rispetto al tetto massimo del 75% di contributo previsto dalla norma e, tuttavia, giustificata dall'elevato numero di domande presentate in rapporto all'autorizzazione di spesa stabilita per il 2009. In realtà le imprese che hanno presentato l'istanza di contributo per la competenza 2009 sono state più delle 42 imprese che hanno poi effettivamente beneficiato della misura. Diversi operatori non sono stati, infatti, inseriti nell'elenco dei beneficiari per mancanza dei requisiti previsti.


I I I A S S O C I A Z I O N E I

Alcune aziende, inoltre, sebbene ammesse al contributo, vi hanno successivamente rinunciato a causa dei vincoli posti sugli autobus contribuiti. Le imprese in questione, svolgendo servizi interregionali a carattere stagionale, a fronte di un contributo effettivo di circa il 25% sul costo di acquisto dei mezzi, si sarebbero precluse, infatti, la possibilità di distrarre i mezzi ad attività di noleggio. Purtroppo non è stato possibile rimuovere tale ostacolo in quanto già previsto dalla legge che disciplina l'attività di noleggio di autobus con conducente (legge n. 218/03) ai cui sensi "costituisce distorsione della concorrenza l'utilizzo di autobus acquistati con sovvenzioni pubbliche di cui non possa beneficiare la totalità delle imprese nazionali". Per ciò che concerne l'erogazione dei contributi sull'acquisto di autobus di competenza 2010, la situazione è ancora fluida. Nonostante il decreto ministeriale abbia previsto l'adozione dei provvedimenti di liquidazione entro il mese di aprile 2011, salvo dilazioni giustificate dalla indisponibilità a tale data delle carte di circolazione degli autobus ammessi al contributo, l'attività di istruzione delle istanze e la formazione dell'elenco definitivo delle beneficiarie ha subito dei ritardi dovuti ad alcune lacune del decreto ministeriale. In particolare, ai sensi del decreto, le imprese non sarebbero state tenute all'invio dei contratti definitivi di acquisto dei mezzi, potendo presentare, in alternativa, copia della carta di circolazione qualora già in disponibilità. Nell'effettuare l'istruttoria, tuttavia, gli uffici ministeriali hanno dovuto constatare l'impossibilità, in assenza del contratto, di verificare il perfezionamento dell'acquisto nel corso del 2010, requisito questo indispensabile per l'ammissione al contributo. Al termine della fase preliminare di istruzione delle istanze, antecedente alla conferma o meno da parte delle imprese delle intenzioni di acquisto manifestate, le domande pervenute al Ministero e ritenute, prima facie, ammissibili, sono state presentate da circa 80 aziende per l'acquisto, in totale, di 112 autobus. In base a tali dati il Ministero ha comu-

NEL 2010 [ PRESENTATE 80 DOMANDE PER 112 NUOVI BUS

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nicato, soltanto a metà novembre del 2010, a ciascuna delle suddette aziende l'importo presunto del contributo per autobus: 44.500 euro circa. Quanti avevano dichiarato nell'istanza l'intenzione di acquisto hanno avuto 15 giorni per confermare l'intenzione e solo un mese e mezzo per perfezionare, eventualmente, l'acquisto. Secondo gli ultimi dati forniti dal Ministero alcune imprese hanno rinunciato al beneficio, in considerazione del limitato importo presunto del contri-

buto, mentre altre aziende, a seguito di un maggiore approfondimento sulla documentazione trasmessa, non sono state inserite nell'elenco definitivo delle beneficiarie. Al momento in cui si scrive l'istruttoria delle istanze di accesso ai contributi di competenza 2010 non si è ancora conclusa. Occorre, dunque, attendere la formazione definitiva dell'elenco delle imprese beneficiarie per verificare il numero di aziende che avranno accesso all'incentivo, il totale di autobus acquistati con il finanziamento e l'importo erogato per ciascun nuovo mezzo. Ciò che sin da ora può con sicurezza affermarsi è che il segnale di attenzione riconosciuto agli operatori del settore è stato subito colto dalle imprese che, investendo in prevalenza fondi propri, hanno ammodernato il parco mezzi a tutto vantaggio dei cittadini che ogni giorno beneficiano dei servizi offerti da un comparto di fondamentale importanza per la mobilità del Paese. Visti i risultati ci si chiede: "perché non replicare?".

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I T E C N O L O G I E I I I

CHAT MAIL NEWS... CONNESSI NO-STOP Computer a tracolla, e via: mai senza google e senza l'ultim'ora. Basta avere la password giusta e trovare un collegamento “free”. AlessandroCesari

[Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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ssere collegati sempre e dovunque. Un sogno, un incubo, un'inutile utopia? Il wi-fi porta la banda larga nelle piazze, sui tavolini dei bar, sulle panchine dei parchi. Basta avere un computer dotato di scheda wi-fi (la maggior parte dei portatili venduti negli ultimi anni ne è dotata) o un altro apparecchio dotato di connettività wireless: per esempio palmari iPod Touch ecc. Per motivi di sicurezza legati a norme antiterrorismo nel 2006 in Italia è entrato in vigore il cosiddetto Decreto Pisanu che, tra le tante norme sulla sicurezza, imponeva l'obbligo al gestore privato che installava una rete locale Wi-Fi connessa alla rete Internet di chiederne preventivamente l'autorizzazione alla questura e contemporaneamente l'obbligo da parte dell'utente di registrarsi presso il gestore stesso con le proprie credenziali d'identità ovvero i dati anagrafici da documento d'identità. Questa condizione burocratica secondo alcuni ha significato una forte barriera alla diffusione della tecnologia Wi-Fi in Italia rispetto ad altri paesi europei ed esteri in cui l'accesso Wi-Fi era invece pienamente liberalizzato. Tale situazione è cambiata durante il governo Berlusconi il quale non prorogando il decreto ha liberalizzato l'accesso Internet tramite Wi-Fi a partire dal 1° gennaio 2011, sul quale però restano mille interrogativi su quale sia il

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corretto iter da seguire per eventuali esercenti pubblici che volessero offrire un servizio WI-FI alla propria clientela. Negli ultimi anni, alcune province e amministrazioni comunali come Lombardia, Lazio, Veneto, Emilia Romagna, Trento, Friuli, Sardegna hanno avviato progetti per la realizzazione di reti civiche con tecnologia Wi-Fi. Tipicamente le reti realizzate sono di proprietà pubblica, mentre la loro gestione è affidata ad un concessionario privato. La città italiana che più fermamente prosegue l'intendimento di una rete Wi-Fi è Milano, avvantaggiata dal fatto che in sede di concessione della cablatura a fibra ottica, il Comune si era riservato il diritto di usufruire della rete. Le reti collegano le pubbliche amministrazioni del territorio locale e forniscono un accesso diffuso alla

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banda larga in quelle zone in cui gli operatori nazionali non intendono investire per via degli alti costi (es. territori montuosi). Anche nella provincia di Roma il Presidente Nicola Zingaretti ha dato l'avvio al progetto Free Wifi Italia per celebrare i 150 dell’Unità e per permettere - in un futuro non troppo lontano - di navigare gratis in tutta Italia (o nella maggior parte delle città) usando un’unica username e password. Provincia Wifi, ha dichiarato il presidente Zingaretti, è una realtà che serve un territorio di 5.000 metri quadrati, con 121 comuni e 19 Municipi. In un anno e mezzo di progetto sono stati raggiunti oltre 44.000 iscritti, con punte di 8-900 a settimana. Free Wifi Italia mira ad estendere “l’esperimento romano” in tutta Italia e presto anche zone rurali e distretti industriali potrebbero essere “online”. Negli aeroporti sardi, invece, è possibile navigare gratis grazie al progetto Surf in Sardinia, lanciato la scorsa estate. Nel frattempo, per chi volesse connettersi ad internet fuori casa senza spendere una fortuna, ci sono le internet key dei principali operatori di telefonia mobile. Chi volesse invece avere la mappa degli hotspots per connettersi Wifi nel nostro Paese li può trovare sul motore di ricerca http://www.hotspots-wifi.it/ . Ma non è assolutamente detto che si tratti di connessioni gratuite.

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I I I T E C N O L O G I E I

FODERARO

Il primo BUS Italiano “WI-FI FREE” di Antonio Foderaro

Sono stato sempre particolarmente attento

dell’Azienda - primi ed unici in Italia - del sistema Wi-

all’innovazione tecnologica.

Fi. Costruite “in house”, con il supporto progettuale e

Non è un caso che 40 anni fa - quando le banche anda-

tecnico della Skimar - una giovanissima azienda di

vano avanti con macchine elettromagnetiche a scheda

innovazione informatica anch’essa calabrese - le

- nella mia Azienda veniva introdotto uno dei primi

necessarie apparecchiature sono state montate e

calcolatori elettronici.

testate e da qualche giorno i passeggeri delle nostre

E in anni precedenti i primi autobus in Italia con tele-

linee a lunga percorrenza possono connettersi alla

visore a bordo sono stati due miei bellissimi ( per il

rete internet.

tempo ) Menarini che la fabbrica - prima di conse-

Durante la permanenza a bordo si può quindi consul-

gnarli - ha voluto esporre all’allora Salone dell’auto-

tare la propria posta elettronica e utilizzare servizi di

bus di Torino determinando lo sfottò di alcuni colleghi

messaggistica

“nordisti” che mi domandavano se in Calabria era arri-

“Messenger”, “Skype”, “Twitter” ed altre utilità on-line.

vata la televisione !

Ora, ai due films proiettati ad ogni tratta e ad altre pic-

Ai tempi d’oggi non avrei potuto ignorare quello che da

cole “facilities” , è stato aggiunto un altro mezzo per

tempo rappresenta il sistema di comunicazione più

passare il tempo in viaggio in modo distensivo e pia-

innovativo ormai diventato di uso comune nel mondo.

cevole.

E’ nata così l’idea di dotare tutti gli autobus

Il servizio è offerto in modo totalmente gratuito.

istantanea

come

“Facebook”,

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I I I AL VOLANTEI R u b R I c a [a cura di AlessandroCesari]

IL MAGELYS PRO RIPARTE DA SIRACUSA

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anciato in anteprima all’Autocar Expo di Nizza nell’ottobre 2010, poi esposto alla FIAA di Madrid nel novembre successivo, Magelys Pro è stato presentato il 21 marzo 2011 a Siracusa, alla stampa italiana ed estera e ai clienti europei che hanno potuto scoprire il nuovo autobus destinato a consolidare la presenza di Irisbus Iveco nel segmento europeo dei veicoli da turismo. Come sappiamo dal 1° gennaio 2011 è avvenuta la scissione del Gruppo Fiat in due società distinte quotate alla Borsa di Milano: Fiat Spa (Automobiles) e Fiat Industrial. Quest’ultima società riunisce appunto Irisbus Iveco che nel 2010, ha contribuito per il 14% al fatturato totale di Iveco, arrivando a commercializzare 6.519 veicoli (2.306 autobus da turismo, 2.064 autobus di linea, 1.702 minibus e derivati, 447 autotelai) e nell’Europa allargata a 27 paesi, Irisbus Iveco ha mantenuto una quota di mercato del 19,1% nonostante una flessione dei mercati pari all’8,9%, confermandosi saldamente al secondo posto in Europa. Nel segmento estremamente specialistico degli autobus Gran Turismo, Magelys si è imposto come leader grazie alle sue prestazioni di fascia alta. Da marzo 2008 ad oggi, nello stabilimento Irisbus Iveco di Annonay in Francia sono stati prodotti circa 250 Magelys HD e HDH (versione 3 assi). Oggi, quindi, è disponibile una versione Turismo denominata

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Magelys Pro, disponibile in tre lunghezze (12,20 m, 12,80 m e 13,80 m) e in due altezze (3,62 m e 3,81 m), che va ad arricchire la famiglia Magelys. Con questo nuovo modello, secondo il management della casa, "Irisbus Iveco punta a una quota importante nel settore degli autobus turistici polivalenti, dove si concentra oggi in Europa la domanda più forte del mercato". Vediamo alcune caratteristiche del nuovo prodotto che in prima battuta si presenta con una linea accattivante, che coniuga la sicurezza delle forme arrotondate con linee molto moderne, interni spaziosi e luminosi, eccellente comfort per l’autista e per i passeggeri. Rivendicando orgogliosamente i suoi legami con Magelys HD, di cui riprende, pur con qualche leggera differenza, quello styling che ha saputo conquistare i professionisti del trasporto fin dal suo lancio al Salone Busworld di Courtrai nell’ottobre 2007, il Pro si differenzia per il frontale, leggermente modificato, ancora sorridente ed espressivo, i gruppi ottici anteriori sottolineati da un contorno di luci a LED, in previsione dell’applicazione delle future normative sull’illuminazione diurna, e il rivestimento inferiore del parabrezza panoramico è ora in alluminio (non più in vetro) con possibilità di essere verniciato nel colore della carrozzeria. La porta lato guida è sostituita da una finestratura con una parte fissa a doppia vetratura e una parte inferiore apribile ad azionamento elettrico. Il posteriore si caratterizza essenzialmente per l’adozione di un portellone del vano motore in alluminio con nuova collocazione della targa d’immatricolazione. Le dimensioni eccezionali delle superfici vetrate, espressione di un’apertura totale verso il mondo esterno, offrono indistintamente a tutti i passeggeri il privilegio di scoprire monumenti, luoghi e paesaggi senza che nulla ostacoli anche per un solo istante la loro visuale. La fusione delle finestrature laterali e dei tegoli di raccordo del padiglione, lo spettacolo a bordo, sempre mutevole e mai uguale a se stesso, non conosce soluzione di continuità e rinnova costantemente il piace-


I I I AL VOLANTEI R u b R I c a

re della scoperta anche per i viaggiatori più disincantati. Per quanto riguarda il confort i sedili sono ergonomici, avvolgenti, con rivestimento in velluto, inclinabili e dotabili a richiesta di tavolino posteriore ribaltabile. Nel complesso l'abitacolo appare silenzioso con una atmosfera ovattata. Ampi i vani portabagagli riservati alle borse e agli effetti personali dei passeggeri con una console che comanda le luci di lettura, le bocchette dell’aria individuali, gli altoparlanti e il pulsante di chiamata hostess. Molto interessante, per consentire ai passeggeri di cogliere tutte le emozioni che si susseguono lungo l’itinerario di viaggio, il Magelys Pro propone come optional uno spazio dedicato proprio alla hostess, la quale, grazie a un microfono senza fili, può richiamare di volta in volta l’attenzione sulle varie attrazioni turistiche e visualizzarle anche sullo schermo attraverso le immagini trasmesse dalla telecamera esterna. Riguardo alla sicurezza il Magelys Pro, nel

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rispetto delle normative europee, offre il vantaggio di una carrozzeria robusta che garantisce una zona di sopravvivenza in caso di ribaltamento, un impianto frenante potente basato sull’utilizzo dei sistemi ABS (antibloccaggio ruote), ASR (antipattinaggio ruote), EBS (frenatura elettronica con riduzione della distanza di frenata) e ESP (correzione della traiettoria). Il motore è un Iveco Cursor 10 Euro 5 da 380 CV di potenza, con cambio ZF 6S 1600 (optional: 450 CV con ZF AS-Tronic), per una coppia elevata anche a bassi regimi. Prestazioni elevate, bassi consumi e ridotte emissioni di scarico per il massimo rispetto dell’ambiente, questa motorizzazione ottimizza al meglio il prezzo al chilometro della nuova gamma Magelys. Nella prova su strada sono emersi altri punti di forza come le sospensioni pneumatiche integrali su ruote anteriori indipendenti, una tenuta di strada eccellente, direzionalità perfetta ed eliminazione del rollio e del beccheggio.

PROVA SU STRADA: ELIMINATI BECCHEGGIO E ROLLIO

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I I I LA

SENTENZA

I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

SCACCO MATTO AL PEDONE

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a Suprema Corte di Cassazione, in una pronuncia di marzo (n. 5540/2011) ha affermato che è impossibile esonerare da responsabilità il danneggiato che viola il codice della strada, attraversando la strada in modo imprevedibile, sebbene in corrispondenza delle strisce “pedonali”. I giudici, infatti, ritengono che non basti al pedone essere investito per essere esentato da responsabilità nel sinistro. Nel caso di specie la condotta del conducente del veicolo ha concorso in modo rilevante alla produzione dell'evento, pur non rappresentandone la causa unica: il pedone, infatti, risulta aver contravvenuto ad un obbligo preciso imposto dall'art. 190 del codice della strada, procedendo sul margine destro della carreggiata nella stessa direzione dell'auto e non si era avvalsa della possibilità di passare su una "banchina erbosa". Risultato: concorso di colpa del 20% per il pedone e dell'80% per il conducente. Il pedone, tra l'altro, avrebbe prudentemente potuto avvalersi di una banchina erbosa anziché ingombrare il margine stradale. D'altra parte il pedone che si accinge ad attraversare la strada sulle strisce pedonali non è tenuto, alla stregua dell'ordinaria diligenza, a verificare se i conducenti in transito mostrino o meno l'intenzione di rallentare e lasciarlo attraversare, potendo egli fare affidamento sugli obblighi di cautela gravanti sui conducenti. Ne segue che la mera circostanza che il pedone abbia attraversato la strada sulle strisce pedonali, frettolosamente e senza guardare, non costituisce da sola presupposto per l'applicabilità dell'art. 1227, 1° comma, del Codice Civile, occorrendo invece, a tal fine, che la condotta del pedone sia stata del tutto straordinaria ed imprevedibile. Insomma…Il pedone che attraversa sulle strisce pedonali ha sempre ragione. La Suprema corte "bacchetta" però la Corte d'Appello sul criterio di valutazione dei danni riportati e sul conseguente risarcimento. I giudici di secondo grado si sono infatti limitati ad applicare un criterio tabellare senza le dovute integrazioni basate sul caso specifico. Il danno biologico - spiega il Supremo collegio - va invece personalizzato e non stabilito in base a criteri

predeterminati. In tema di responsabilità per danni causati dall’utilizzo di un veicolo, è riconosciuta la possibilità di usufruire della prova liberatoria dimostrando di aver fatto “tutto il possibile per evitare il sinistro”. In particolare, nell’ipotesi di investimento di un pedone, anche quando il conducente non riesca a fornire la prova idonea a vincere la presunzione di colpa che l’art. 2054, 1° comma, del Codice Civile pone nei suoi confronti, non è preclusa l’indagine sul concorso di colpa del pedone investito (art.1227, 1° comma, del Codice Civile): si ammette, dunque, la possibilità del concorso tra una colpa presunta ed una colpa accertata in concreto (nn. 17397/07 e 11873/07). Da pedone a passeggero: la Corte di Cassazione ha recentemente stabilito (n. 4442/2011) che in caso di danni derivati da una caduta avvenuta all'interno di un autobus il passeggero ha diritto ad un indennizzo anche se l'autista non ha colpa alcuna. La caduta nel caso specifico esaminato dai giudici della Sesta Sezione Penale di Cassazione, non era da imputare al conducente dell'autobus che "non aveva la possibilità di tenere una condotta di guida diversa e che era stato costretto a frenare per l'improvvisa invasione della corsia di un motorino cui ha attribuito l’esclusiva responsabilità dell'evento". Al passeggero i giudici di merito avevano già accordato un modesto indennizzo e il caso era finito quindi in Cassazione dove il danneggiato, non contento, chiedeva di ottenere una somma maggiore a titolo di risarcimento danni. La Corte ha respinto il ricorso, cogliendo l’occasione per individuare i casi in cui ricorre la presunzione di responsabilità negli incidenti accaduti sull'autobus. "In tema di trasporto di persone - si legge infatti nel testo - la presunzione di responsabilità di cui all'art. 1681 del Codice Civile posta a carico del vettore per i danni del viaggiatore, opera quando sia provato il nesso causale tra il sinistro occorso al viaggiatore medesimo e l'attività del vettore medesimo nell’esecuzione del trasporto, restando viceversa tale presunzione esclusa quando sia accertata la mancanza di una colpa in capo al vettore, come nel caso in cui il sinistro venga attribuito al fatto di un terzo viaggiatore".

[ PASSEGGERI

INDENNIZZATI ANCHE SE IL VETTORE NON HA COLPA

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esteri

SERBIA: BIGLIETTI BUS DIVERSI PER UOMINI E DONNE BELGRADO - E' polemica a Cacak (si legge Ciaciak), città industriale della Serbia centrale, per l'iniziativa della locale compagnia di trasporto pubblico di introdurre biglietti di colore diverso, per uomini e donne, al fine di evitare che marito e moglie usino lo stesso biglietto. I biglietti in questione sono quelli giornalieri e per il fine settimana, che sono blu e gialli per gli uomini e rossi o viola per le donne. L'obiettivo, ha spiegato il vicedirettore generale di 'Autoprevoz Cacak' (la compagnia del trasporto pubblico) Aleksandar Petronijevic, è di evitare gli abusi molto diffusi in città. “Ognuno avrà il suo biglietto a seconda del sesso, e non sara' piu' possibile che uno stesso biglietto venga usato prima dal marito e poi dalla moglie”. Il biglietto giornaliero per l'autobus urbano costa a Cacak 70 o 80 dinari (un euro vale

104 dinari) a seconda della zona, quello per il fine settimana 90 o 100 dinari. (ANSA)

UNGHERIA: DIVIETO DI FUMO ALLE FERMATE DEGLI AUTOBUS

BUDAPEST - Divieto di fumo rigoroso in Ungheria, valido anche all'aria aperta. Da alcuni giorni, è infatti entrato in vigore il decreto del consiglio comunale di Budapest che vieta di fumare anche alle fermate dei mezzi pubblici. I trasgressori riceveranno multe salate, fino a 50 mila fiorini (185 euro). Il divieto di fumo nei locali pubblici - uffici, scuole, ristoranti, - e' gia' in vigore da sei mesi in tutta

INGHILTERRA, 542 NUOVI BUS PER RILANCIARE L'ECONOMIA

LONDRA - Il governo inglese ha stanziato oltre 52 milioni di euro al Green Bus Found per acquistare 542 nuovi autobus a basse emissioni di carbonio che opereranno da marzo 2012: una decisione assunta per la promozione della crescita verde e all’incoraggiamento del trasporto locale ecosostenibile, ma anche per rilanciare l'industria e lo sviluppo. “La mia ambizione è realizzare un sistema di trasporto che tagli le emissioni di anidride carbonica e crei crescita economica - ha dichiarato Norman Baker, sottosegretario ai Trasporti inglese -. Questi autobus ridurranno le emissioni di gas a effetto serra di circa il 30 per cento rispetto agli

autobus a diesel standard e di circa un terzo rispetto a quelli che vanno a carburante. Essi rappresentano anche un settore importante per lo sviluppo, sia per il nostro Paese che per il resto del mondo, per creare occupazione e rilanciare la crescita economica. Gli autobus verdi sono la perfetta combinazione di investimenti mirati che aiutano le persone a compiere scelte di trasporto utili per la società nel suo complesso”. Autobus verdi ibrido-elettrici finanziati dal Fondo sono già in funzione a Londra, Manchester, Oxford e Reading mentre autobus elettrici operano in Durham, nel nord est dell’Inghilterra.

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l'Ungheria. Secondo i sondaggi, la maggioranza dei cittadini è favorevole al divieto.

USA: A BEVERLY HILLS INFASTIDI DAI TROPPI TORPEDONI

LOS ANGELES - Ricchi e famosi di Beverly Hills e Hollywood Hills sono infastiditi dai troppi torpedoni di turisti che, soprattutto nei weekend, intasano le loro esclusive zone per fare fotografie delle ville dei vip. E' quanto si legge in un articolo del "Los Angeles Times" che comunque registra come sia un segnale positivo di ripresa dopo la recessione l'aumento del numero dei turisti nella Mecca del cinema. Ma i residenti di questi quartieri, pensati e realizzati per essere esclusivi e silenziosi, si lamentano del troppo traffico, delle code provocate dagli autobus e quindi delle difficoltà di parcheggio. "Lamentele che non sono nuove scrive il giornale ricordando come il turismo crea introiti per 54 miliardi di dollari nella zona di Los Angeles - ma ritornano ora che l'industria del turismo sembra riprendersi dalla crisi iniziata nel 2008". Ma come segno di buona volontà, i tour operator già dallo scorso anno hanno smesso di usare i sistemi di amplificazione e fornito ai turisti cuffie per ascoltare le spiegazioni del tour tra le ville dei ricchi e famosi.

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I REGIONI

BOLOGNA VIA LE TV DAL BUS COSTI ALTI

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utilizzata in Europa da qualche mese dalla città di Nizza e da qualche anno nei trasporti pubblici delle principali città asiatiche: Tokyo, Singapore e Hong Kong. A breve l’azienda Atm che gestisce i trasporti del capoluogo lombardo, in collaborazione con Telecom Italia, sarà in grado di attuare numerosi servizi accedendo tramite cellulare. Il servizio chiamato “Mobile Pass” è basato sulla tecnologia Nfc (radio a corto raggio), già utilizzata con le tessere e gli abbonamenti dei milanesi. L’11 aprile partirà la fase sperimentale per i primi sei mesi. Tramite cellulare si potranno acquistare solo gli abbonamenti mensili per studenti, ordinari e senior. Milano anticipa le tappe rispetto alle altre grandi città europee. In Gran Bretagna arriverà nel 2012, e a seguire Germania, Olanda, Spagna, Polonia. (da http://insidelife.mondoraro.org)

iccola distrazione durante lunghi tragitti, un'occhiata alle notizie dell'ultim'ora, le informazioni sui musei aperti, ma anche informazioni di servizio fornite dal Comune. Le piccole televisioni installate al centro degli autobus Atc, saranno presto un lontano ricordo: il vicepresidente della Provincia annuncia che saranno spenti per sempre, causa costi eccessivi, e pochi ricavi. Già ridotti di numero rispetto all'avvio del progetto, l'Atc ha deciso di non rinnovare la convenzione con le ditte che si occupavano della gestione e dell'aggiornamento dei monitor. La manutenzione costa troppo, ma soprattutto non ci sono stati sviluppi commerciali dell'iniziativa. Ne furono montati 240 fra il 2003 e il 2005, ma a fine 2010 erano solo 140 quelli funzionanti. In sette anni, le piccole tv sugli autobus sono costati ad Atc oltre un milione di euro, tra manutenzione, gestione e aggiornamento. (www.bologna.repubblica.it)

TICKET DI 50 EURO PER BUS TURISTICI

MILANO

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IL BIGLIETTO SI COMPRA SUL TELEFONINO ’abbonamento o il biglietto di metropolitana, tram, autobus e filobus si pagherà con il telefono cellulare. La rivoluzione accade nei trasporti pubblici milanesi. La tecnica è

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POMPEI

bus turistici pagheranno un pedaggio di 50 euro se intendono transitare a Pompei. È quanto stabilisce la giunta comunale, che fornisce anche vari mandati affinché Polizia Municipale e dirigenti finanziari verifichino gli avvenuti pagamenti. Il sindaco, Claudio D’Alessio, ha spiegato: “Considerato che con la riforma federalista appare indispensabile che le autonomie locali incrementino le proprie risorse attraverso entrate extra, è stata ravvisata la necessità di introdurre un

COMUNI

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ticket turistico per il transito e la sosta degli autobus sul territorio comunale. L’iniziativa, oltre che assicurare entrate straordinarie per l’ente a vantaggio dei cittadini, contribuirà al contenimento delle annose problematiche connesse al traffico veicolare, specie in tema di vivibilità ed ambiente”. (www.vesuvius.it)

LUINO

SERVIZIO URBANO ELETTRICO n autobus elettrico a impatto zero per i servizi urbani di Laveno (foto) e Luino. L’iniziativa - che nasce dall’accordo tra Provincia di Varese, assessorato Trasporti e Viabilità e il Consorzio Trasporti pubblici Insubria scarl (CTPI) - ha valore sperimentale, rientra nell’ambito di una più ampia progettazione di mobilità sostenibile. Il veicolo non emette gas inquinanti, quindi è “a zero emissioni”, ed ha caratteristiche di elevata silenziosità. L’autobus è lungo 7,35 metri, dispone di 11 posti a sedere più uno attrezzato per disabile e di pedana idraulica per agevolare la salita del viaggiatore disabile, ha un’autonomia di circa 110 km e può raggiungere una velocità massima di 80 km/h. Per le sue caratteristiche tecniche, questo autobus verrà impiegato su linee o tratte di linee della Sottorete Nord, compresi i servizi urbani di Laveno e Luino e in fasce orarie di minore utilizzo da parte degli utenti.

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I I I REGIONI

P ROV I N C E

BRESCIA «TORNELLO» ELETTRONICO SUGLI AUTOBUS l 5,5% dei passeggeri controllati nel 2010 a Brescia (300mila in tutto) non ha pagato il biglietto: per questo motivo Brescia Trasporti ha avviato la sperimentazione di due sistemi di controllo automatico del possesso del titolo di viaggio. Su un mezzo è stato montato un cancelletto all'entrata anteriore e posteriore. Se si attraversano le sue braccia senza aver passato il biglietto o l'abbonamento per l'obliteratrice, il sistema scatterà con un suono d'allarme difficile da ignorare. Lo stesso scampanellio si avvertirà nel caso in cui si cerchi di entrare dalla porta centrale (dal quale è vietato l'ingresso). Nell'altro sistema è una telecamera ad individuare i passaggi scorretti e a segnalare che è meglio procurarsi un biglietto, ma il funzionamento è uguale al precedente. Il prossimo settembre l'azienda deciderà quale sistema installare sui 219 mezzi del proprio parco. (da www.giornaledibrescia.it)

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VENEZIA TUTTI DEVONO FARE “BIP” un vero cambio di mentalità quello che è stato richiesto ai cittadini di Venezia: per salire su un mezzo pubblico - vaporetto, autobus o tram devono strisciare la propria carta Imob, anche gli abbonati o chi effettua un cambio di linea, pena una multa di 6 euro. Questo in base alla legge

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COMUNI I R u b R I c a

regionale n. 4/2008, rimasta finora disattesa per permettere agli utenti Actv di abituarsi alla bigliettazione elettronica (introdotta nel 2008), in sostituzione a quella cartacea. La validazione del documento di trasporto risponde a diverse esigenze, prima fra tutte la verifica del traffico, per migliorare e adeguare i servizi in caso di necessità; ma anche in previsione di un sistema organico di controllo dell'utenza, con l'obiettivo di debellare l'evasione. Inoltre, si abitua il pubblico a quello che sarà il biglietto unico regionale integrato: questo, una volta introdotto, consentirà - ad ogni «bip» - di suddividere gli introiti tra le diverse aziende di trasporto pubblico utilizzate. ( da http://corrieredelveneto.corriere.it)

questo il nome dell’applicazione utilizza i servizi di localizzazione per individuare le fermate entro un raggio di ricerca che può essere impostato tra 100 e 500 metri. Può essere visualizzata la mappa con tutte le fermate di un percorso, è possibile memorizzare i «preferiti» e ricercare rapidamente le linee che si utilizzano abitualmente. (da www.lastampa.it)

ROMA OPEN BUS NUOVE REGOLE

TORINO BUS E METRO VIAGGIANO SULL'IPHONE

li autobus di Torino viaggiano sull’iPhone. Pullman, tram e metro approdano sul Melafonino. L’applicazione di Paolo Godino ingegnere informatico sviluppatore anche per iPad - è un prezioso aiuto per muoversi in città con i mezzi pubblici. In punta di dito è possibile conoscere non solo il tracciato di tutte le linee urbane ed extraurbane, feriali e festive, ma soprattutto il tempo d’attesa a ogni fermata, grazie alla posizione Gps che individua istante per istante il punto in cui ci si trova. Due le versioni: a pagamento la Plus (1 euro e 59), gratuita la base, con un banner per la pubblicità. «Bus Torino» -

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a delibera che regolamenterà il settore degli Open bus a Roma è pronta. Lo ha annunciato l'assessore alla Mobilità di Roma Capitale, Antonello Aurigemma. Nuove regole per gli autobus a due piani dedicati al servizio turistico si attendono da anni. Le concessioni attuali, infatti, sono in deroga dalla Regione Lazio. Un campo, quello del trasporto turistico, rimasto abbandonato. Soltanto di recente il Campidoglio ha messo ordine sulle paline, comparse a decine sui marciapiedi del centro storico. Da definire tuttavia c'è ancora molto, come ad esempio le fermate autorizzate agli Open bus e il numero. Al momento infatti la Capitale avrebbe il numero più alto di linee dedicate allo “stop&go” per i turisti, rispetto alle altre città europee. (da www.iltempo.it)

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LIStIno SPazI PubbLIcItaRI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

CENTO ANNI FA... QUEI SETTE TEMERARI IN VAL DI FIASTRA La Sasp è stata fondata nel 1911 da un gruppo di pionieri - tra i primissimi nelle Marche che volevano dare al proprio territorio nuove opportunità di sviluppo. FabiolaCaporalini

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[Consigliera d'Amministrazione Sasp]

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na primavera di 100 anni fa. Esattamente il 21 marzo 1911 ebbe inizio la storia della Sasp, insieme a quella del trasporto pubblico locale. Furono dei veri pionieri i fondatori della Società Anonima Servizi Automobilistici Sant’Angelo in Pontano Penna San Giovanni.Tra i primissimi nelle Marche, unici nel territorio della provincia di Macerata, a dare vita al trasporto pubblico a motore. Va in soffitta la vecchia diligenza trainata dai cavalli e tutti i mezzi di trasporto dell’Ottocento. Con la nascita della Sasp si apre un nuovo secolo e un’era che guarda verso la modernità. Si gettano le basi di quello che è oggi il trasporto pubblico locale. Si tracciano le linee di uno sviluppo inarrestabile, destinato a diventare servizio indispensabile per la mobilità collettiva, uno dei diritti fondamentali della persona, ancor prima che venisse sancito nella Carta Costituzionale del nostro Paese. Per l’entroterra maceratese quel 21 marzo 1911 segnò una svolta epocale per far uscire dall’isolamento le popolazioni che vivevano (e vivono tutt’ora) in un territorio montano, ostico dal punto di vista dei collegamenti e spesso impervio, ma che necessitava di aprirsi agli spostamenti, ai commerci, al traffico, alla vita civile di una società che, seppur ancora in larga parte rurale, mostrava nuovi bisogni e nuove esi-

genze. Nacque così la Sasp, per volontà di un gruppo di persone residenti nella zona tra Sarnano, Sant’Angelo in Pontano, San Ginesio e Penna San Giovanni. L’atto ufficiale fu firmato e sottoscritto davanti al notaio Gustavo Adolfo Bavai, che aveva il suo studio professionale a Sant’Angelo in Pontano. “La società nasce nel marzo del 1911 - si legge nel libro storico della Sasp, edito per il centenario e curato dal giornalista Sauro Ciarapica -, ma la prima riunione tra soci, registrata su un libro aziendale, avviene il 31 dicembre dello stesso anno. Nel corso di quel primo vertice il gruppo dei nuovi soci dell’azienda procedette alla nomina del primo amministratore delegato e direttore-amministratore, per l’avviamento e l’organizzazione dell’azienda. La scelta cadde su Adolfo Bracani. Gli altri soci erano l’ingegner Francesco Testarmata, il dottor Giacomo Micalucci, Luigi Vitali, Giovanni Vitali e Luciano Eugeni”. Le prime cento azioni emesse dalla Sasp avevano un valore di 500 lire ciascuna. La prima

linea di trasporto pubblico cui si diede il via fu la Amandola-SarnanoMacerata, che collegava ben due province, quella di Ascoli Piceno e di Macerata, e facendo da raccordo interno anche per tutti i passeggeri delle stazioni ferroviarie del capoluogo maceratese e di Amandola. Funzione non meno importante, mantenuta fino agli anni Novanta, fu quella di veicolare la corrispondenza postale su tutte le tratte che la società avviò nel corso degli anni. Successivamente all’inaugurazione della prima linea la direzione della Sasp si dette molto da fare per ottenere i contributi necessari ad ampliare il servizio pubblico, sia presso il ministero competente, sia presso i Comuni che venivano a beneficiare dei nuovi mezzi di collegamento, ampliando via via le tratte di percorrenza e le linee e acquistando nuovi mezzi da mettere su strada, la cui velocità allora raggiungeva i 15 chilometri orari, in un territorio, tra l’altro, tutto sali e scendi, che metteva a dura prova i motori dei nuovissimi mezzi Fiat, primo fra tutti del mitico 15 Ter. Negli anni Trenta nascono pure le linee cosiddette turistiche, ad esempio quella della montagna, la Macerata-San Ginesio-Sarnano- Sassotetto. “La montagna era, infatti, una delle nuove passioni dei maceratesi e rappresentava un’occasione di svago dopo una dura

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R U B R I C A

I LA NOSTRA STORIA I I I

La vecchia corriera in Piazza Garibaldi a Macerata

settimana di lavoro. Il collegamento Macerata-Sassotetto venne ufficialmente istituito l’11 luglio 1937 ed era un servizio domenicale, che negli anni in cui è stato operativo, fece sempre registrare incassi crescenti per il suo utilizzo in estate per passeggiate o giornate all’aria aperta da trascorrere sui Sibillini”. Intanto, con la morte di Adolfo Bracani alla guida della Sasp (1922), successe alla direzione della società Giovanni Micalucci, che rimase in carica fino al 1946. Ma è proprio in quegli ultimi anni dell’amministrazione Micalucci che la Sasp deve affrontare forse il momento più duro della sua storia, la seconda guerra mondiale. Sulle prime la guerra fece lievitare il costo delle materie prime e in particolare della benzina, ma i segnali di quello che poi sarebbe accaduto fino al 1945 si avvertirono sulla

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fine del 1940. “In seguito all’entrata in guerra dell’Italia, avvenuta il 10 giugno del 1940, l’Autorità Militare requisì alla Sasp le prime quattro vetture. Alla fine del secondo conflitto bellico mondiale il bilancio per la Sasp era davvero molto pesante, non solo e non tanto in termini economici, quanto nel settore dei mezzi di trasporto, con perdite notevoli che compromisero il regolare svolgimento delle oltre dieci linee di collegamento”. Tanti i mezzi requisiti dall’Esercito italiano e che avevano subito ingenti danni: mitragliati, saccheggiati, pesantemente danneggiati nella carrozzeria e nella meccanica, rubati e oggetto anche di deprecabili atti di vandalismo. Alla fine della guerra si contarono le perdite dei mezzi e gli aggravi economici, ma la Sasp, passata dal 1946 sotto la guida del dottor Pietro Gentilucci, trovò la forza per

acquistare nuovi mezzi e per riattivare tutte le linee di percorrenza. Nel dopoguerra, intanto, una nuova società automobilistica si profilava all’orizzonte, con la linea SarnanoMacerata-Ancona. Era la società sarnanese San Giacomo, guidata da Felice Calvani. La Sasp capì la minaccia che poteva provenire da questa giovane azienda e cercò, prima accordi per la gestione di questa nuova linea, fino a giungere addirittura ad una vera e propria fusione dei due assetti societari. Il 29 dicembre 1948, Felice Calvani per la San Giacomo e Pietro Gentilucci per la Sasp, posero la firma che decretava la nascita della Società Gestione Servizi Automobilistici Fonti San Giacomo, con sede a Sarnano. Ancora non si era in procinto di fondere le due aziende, ma si poteva gestire al meglio la linea


I I I LA NOSTRA STORIA I R U B R I C A

Due immagini storiche. Qui a destra i mezzi SASP si preparano alla partenza; sotto, nella copertina del libro celebrativo: tutti in posa per la foto-ricordo

Sarnano-Macerata-Ancona. Della San Giacomo facevano parte, oltre a Felice Calvani, Rosa Calvani in Gregori, Francesco Gregori, Filomena Contigiani in Tambella, Sante Tambella e Nazzareno Forti. Il 30 maggio 1950 successe alla guida della Sasp Astore Agostini, dopo le dimissioni di Pietro Gentilucci, per l’impossibilità di poter conciliare il suo incarico con la professione di medico. Il matrimonio tra la Sasp e la San Giacomo si concretizzò il 5 marzo del 1955. L’incorporazione della San Giacomo, con il trasferimento dei dipendenti sarnanesi alla Sasp, fu deliberato alle 17.30 di quel giorno e nuovo amministratore unico della società, che mantenne il nome Sasp, divenne Felice Calvani, il quale rimase alla guida dell’azienda per 40 anni, fino al 1995. Gli successe sua nipote Anna Maria Gregori. L’uscita di scena del presidente Calvani, che guidò la Sasp con grande capacità e dedizione per quattro decenni, fu accompagnata da gratitudine ed un sincero ringraziamento da parte dei soci, dipendenti e di quanti avevano collaborato con lui, definendolo “esempio e guida sicura sia dal punto di vista professionale che umano”. Fino alla sua morte Calvani non ha fatto mancare ai suoi successori il suo consiglio e il suo sostegno. Ancora oggi è forte l’impegno di procedere lungo il cammino da lui tracciato. Attualmente la Sasp conta ben trenta dipendenti, di cui un dirigente, tre amministrativi, ventiquattro autisti e due addetti all’officina. Le linee gestite sono: Sarnano-Ancona (servizio domenicale), Sarnano-Macerata, Passo San Ginesio- Loro Piceno, ComunanzaMacerata, Comunanza-Camerino, Sarnano-Tolentino, Sarnano-CaldarolaSan Ginesio, Passo San GinesioColmurano-Macerata, Passo San Ginesio-Montegiorgio Scalo, Passo San

Ginesio-Fermo, Passo San GinesioTolentino, Passo San Ginesio-Monte San Martino, Passo San GinesioFalerone-Macerata, Monte San Martino-Passo San Ginesio-Macerata, Monte San Martino-Sarnano, Passo San Ginesio-Loro Piceno- Macerata, Tolentino-San Ginesio, SarnanoCivitanova Marche (corsa estiva), Tolentino-Civitanova Marche (corsa estiva). Presidente della Sasp è Anna Maria Gregori, direttore Stefano Gregori. Fanno parte del Consiglio d’amministrazione il presidente e i due consiglieri: Francesco Gregori, vicepresidente e Fabiola Caporalini. La Sasp ha voluto festeggiare il suo centesimo compleanno con un momento celebrativo e istituzionale che si è svolto lo scorso 18 marzo all’Aula Magna dell’Università degli

Studi di Macerata, alla presenza delle maggiori autorità locali e regionali. Sono intervenuti il sindaco di Macerata Romano Carancini, il rettore dell’ateneo Luigi Lacché, il direttore della Sasp Stefano Gregori, lo storico Evio Hermas Ercoli, monsignor Claudio Giuliodori vescovo della Diocesi di Macerata, Giuseppe Vinella, presidente nazionale Anav, che ha voluto focalizzare il suo intervento sul trasporto pubblico locale come diritto sociale, ribadendo così la straordinaria importanza del diritto alla mobilità di ciascun cittadino. Non è un caso che lo slogan che la Sasp ha voluto fare suo in occasione di questo centenario sia proprio “...un secolo al servizio della nostra gente”. Le conclusioni dell’incontro sono state affidate al governatore della Regione Marche Giammario Spacca, che ha sottolineato l’impegno dell’ente regionale

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bus magazine buS magazIne Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 11 - Numero 3 Maggio - Giugno 2011

per la mobilità. Al centro dell’evento la pubblicazione storica “Sasp 19112011 centoanni”, in cui si ripercorre la nascita e la vita di questa storica azienda di trasporto pubblico locale, la più longeva della provincia di Macerata. Il libro è corredato da documenti d’archivio e preziose foto storiche. “Mi sento un uomo fortunato: sono alla guida della Sasp! - scrive il direttore Stefano Gregori nel libro Un’azienda che compie cento anni di vita. Non ce ne sono mica tante in giro! Aziende che hanno superato due guerre, due cataclismi, cambiamenti sconvolgenti. Un’azienda di corriere! Un’azienda nobile! Di periferia, dell’ultimo lembo della valle di Fiastra! Una scommessa azzardata di

sette temerari marchigiani dei paesi più sperduti del piceno che incarnavano l’ottimismo del futuro di inizio secolo”. Il presidente Anna Maria Gregori è particolarmente affezionata alla storia della sua azienda: “...la storia è certamente il susseguirsi di fatti e di eventi che hanno al centro l’uomo. L’uomo che fa la storia, l’uomo che la vive e la subisce. In cento anni di vita della Sasp c’è tutto questo. Ecco, allora, che quando si narrano i fatti in sequenza cronologica, si racconta, ci si fa portatori di memoria. Questa è la storia di un’azienda che ha fatto epoca nel trasporto pubblico locale e che oggi rappresenta il presente ed il futuro di questo ramo così importante dei servizi alla collettività”.

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