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Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 10 • Numero 2 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

n.2 • 2010 Marzo • Aprile

La Ue contro il caos delle normative nazionali STUDI DI SETTORE INTERVIENE LA CASSAZIONE IL NUOVO PIANO BUS DELLA CAPITALE SPECIALE: IL RISIKO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE


EDITORIALE I busImagazineIdi Giuseppe Francesco Vinella

[Presidente Anav]

ATTENTI AL GORILLA na vecchia e famosa seppur

U

con il quale si è sostanzialmente deciso

accaduto nel caso della Newco dei servi-

assai irriverente canzone di

di applicare al personale della Newco il

zi ferroviari della Lombardia.

Fabrizio De Andrè racconta

contratto delle attività ferroviarie anziché

della originale scelta di fronte alla quale

quello degli autoferrotranvieri.

C

è costretto un gorilla, fuggito dalla gab-

Chiunque di noi dovesse scegliere tra

ragioni industriali ed organizzative, se

bia nella quale era rinchiuso e pervaso

una cosa più funzionale e più economica

non quelle riconducibili ad una mera

da giovanili ardori, se violare un’anziana

o una cosa meno funzionale e meno eco-

acquiescenza alle richieste sindacali e di

i sfuggono le logiche di relazioni industriali sottese all’accordo e le

signora ovvero un magistrato con la toga,

gestione del consenso. Il nostro contrat-

per caso presenti in quel luogo e momen-

to collettivo di lavoro, quello degli auto-

to. Il Cantautore non ha alcun dubbio sulla scelta che chiunque avrebbe compiuto in quel frangente, seppur costretto con le spalle al muro, ma poi sorprendentemente De Andrè rivela, in musica, che il gorilla, non brillando per lo stile ed il gusto, si orienta invece sul magistrato….

[

ferrotranvieri, infatti assai bene si presta

RICORDATE LA CANZONE DI DE ANDRÈ? CAPITA ANCHE NEI CONTRATTI...

]

anche alle peculiarità del settore ferroviario, garantendo un’equa sintesi normativa sotto il versante delle flessibilità operative. Solo da poco sono cessate le eco del rinnovo contrattuale del 2000 che portò il nostro contratto ad assumere la veste ed il nome di “ccnl del trasporto pubblico locale e della mobilità” (ironia

bbene, qualcosa di simile si è verifi-

E

della sorte) adottando al suo interno un

cato con il verbale definito alcuni

giorni orsono tra le Organizzazioni Sindacali e la Società nata dalla confluenza dei servizi delle Ferrovie Nord Milano e di Trenitalia della Regione Lombardia,

nomica, sicuramente si orienterebbe su

inquadramento professionale articolato

quella più funzionale e più economica.

per aree produttive distinte per l’eserci-

Qualunque azienda dovesse scegliere tra

zio automobilistico e quello ferroviario,

l’applicazione di un ccnl più funzionale e

con ciò curando e valorizzandone le rela-

più economico o di un ccnl meno funzionale e meno economico, sicuramente si orienterebbe su quello più funzionale e più economico. Ebbene, questo non è

bus magazine

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<< EDITORIALE I busImagazineI Giuseppe Francesco Vinella [Attenti al gorilla]

[ LA DELICATA

per il rinnovo del ccnl della mobilità. La posizione dell’Anav è nota ed assai chia-

FASE DEL RINNOVO E GLI SCIOPERI DEL 19 FEBBRAIO

]

tive specificità. In un contesto normale, il

ra e cioè definire i quattro punti del nuovo contratto in maniera compatibile per tornare velocemente nel ccnl degli autoferrotranvieri che deve mantenere la sua autonomia e centralità.

n’ultima parola sugli scioperi del 19

processo di semplificazione dei contratti

U

collettivi porterebbe alla confluenza

zioni dei due settori, entrambe adottate

verso il ccnl degli autoferrotranvieri, non

sulla base della legge n. 146/1990, preve-

già il contrario.

dono il divieto di proclamare scioperi in

febbraio. Le distinte regolamenta-

concomitanza con altri settori del traspor-

2|

utto questo avviene in una delicatis-

T

to pubblico locale. Gli scioperi del 19 feb-

sima fase di rinnovo contrattuale

braio sono quindi illegittimi e noi assume-

che segue la definizione del protocollo del

remo tutte le idonee iniziative affinchè ciò

14 maggio 2009 davanti al Ministro dei

venga dichiarato, anche dal giudice qualo-

Trasporti e a ridosso di due scioperi

ra la Commissione di Garanzia dovesse

nazionali degli autoferrotranvieri e dei fer-

proseguire nel suo attendismo non giusti-

rovieri effettuati in concomitanza lo scor-

ficato; nell’interesse delle nostre aziende

so 19 febbraio. Se questo è lo scenario e

ma anche del Paese che non merita di

le relative tentazioni, ben difficile sarà

vivere scenari di tipo cileno.

proseguire con profitto nella trattativa

Attenti al gorilla.

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ti • Anno 10 • e cultura dei traspor

Italiane Numero 2 • Poste

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€ 5,00

bus politica Bimestrale di

bus magazine

n.2 • 2010 Marzo • Aprile

Editoriale

Attenti al gorilla Giuseppe Francesco Vinella

o il caos nali La Ue contrat ive nazio m or n delle TORE STUDI DI SET CASSAZIONE INTERVIENE LA

Attualità

La cassazione rinnega il “contribuente ideale”

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Nicoletta Romagnuolo

NO BUS IL NUOVO PIA E DELLA CAPITAL RISIKO SPECIALE: IL RTO DEL TRASPO ALE PUBBLICO LOC

Punto per punto il regolamento per i servizi pubblici locali

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Antonello Lucente

“Mobile commerce”: il ticket si acquista con il telefonino

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Alessandro Cesari In Copertina: Foto di Paolo Caprioli

Unione Europea

UE: la normativa sociale e il caos delle sanzioni

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Roberta Proietti

Accesso alla professione ora cambia il regolamento

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Gabriele Montecorboli

Flash

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Speciale a cura di Antonello Lucente

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Il risiko del bus nel trasporto pubblico locale

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Friuli Venezia Giulia

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL Regione Sicilia

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Flash Cultura

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Turismo

Tutto quello che c'è da sapere sul nuovo piano bus di Roma

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Gabriele Montecorboli

Mobilità

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Anfia: nel 2009 crollo del mercato del bus

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Flash Esteri

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Rubriche

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Regioni province comuni Al Volante Sindacale La sentenza La nostra storia

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I AT T U A L I T À I I I

La cassazione rinnega il “contribuente ideale” Per la Suprema Corte gli studi di settore sono solo un “sistema di presunzione”: il contradditorio resta un passaggio inevitabile. NicolettaRomagnuolo [Responsabile Servizio Fisco e diritto d’Impresa Anav]

“L

a procedura di accertamento standardizzato mediante l’applicazione dei parametri o degli studi di settore costituisce un sistema di presunzioni semplici, la cui gravità, precisione e concordanza non è ex lege determinata…., ma nasce procedimentalmente in esito al contraddittorio da attivare obbligatoriamente, pena la nullità dell’accertamento”. E’ questo il principio di diritto affermato dalle Sezioni Unite della Corte di Cassazione in una sentenza (la n. 26635 del 18 dicembre 2009), relativa ad una controversia nata tra Fisco e contribuente nel 1996, ove si precisa anche che l’esito del contraddittorio deve far parte della motivazione dell’accertamento e spiegare le ragioni per cui l’Ufficio ritenga di non tener conto delle giustificazioni addotte dal contribuente. La sentenza, che pone una pietra miliare nell’evoluzione del diritto procedimentale tributario, ci offre lo spunto per delineare un quadro di sintesi delle norme e degli orientamenti relativi alla valenza probatoria degli studi di settore ai fini dell’accertamento.

La natura di presunzioni semplici. A questo proposito, i giudici spiegano che gli studi di settore hanno una natura meramente presuntiva, in quanto gli stessi - sebbene elaborati con la collaborazione delle categorie interessate e sulla base di dati settoriali ricavati dalle dichiarazioni degli stessi contribuenti costituiscono una mera elaborazione statistica alla quale, nonostante l’elevato grado di approssimazione, può essere attribuito soltanto il carattere di presunzione semplice: lo scostamento tra i ricavi dichiarati ed i ricavi elaborati statisticamente può essere un indice rivelatore di una possibile anomalia nel comportamento fiscale del contribuen-

I contenuti della sentenza Tre sono gli aspetti fondamentali sui quali si sofferma la sentenza: 1) i risultati degli studi di settore hanno carattere di presunzioni semplici; b) l’avvio di una procedura di accertamento fondata sulle risultanze degli studi di settore è legittimo solo se dagli stessi emergono gravi incongruenze; c) il preventivo contraddittorio con il contribuente costituisce un passaggio inevitabile per poter procedere alla notifica dell’avviso di accertamento.

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LA SENTENZA È UNA PIETRA MILIARE NEL RAPPORTO CON IL FISCO

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te, ma tale anomalia di per sé non è ritenuta sufficiente a giustificare un accertamento. I risultati dell'applicazione degli studi di settore costituiscono, in sostanza, soltanto degli indizi che possono essere valorizzati, insieme ad altri elementi concreti rilevati dagli organi accertatori al fine di dimostrare l'esistenza di redditi ulteriori rispetto a quelli dichiarati e di pervenire alla loro successiva quantificazione. D’altro canto, come aveva rilevato in passato anche parte della dottrina, diversamente opinando si verrebbe a sovrapporre al contribuente reale il contribuente ideale rappresentato Ge.ri.co., violando così il principio costituzionale che vuole l'imposizione rapportata all'effettiva situazione e capacità contributiva espressa dal contribuente. A conferma del carattere di presunzione semplice dei risultati dello studio di settore, i giudici della Suprema Corte evidenziano la stessa L. n. 296/2006 (legge finanziaria 2007), che ha introdotto gli indicatori di normalità economica (idonei alla individuazione di ricavi, compensi e corrispettivi fondatamente attribuibili al contribuente in relazione alle caratteristiche e alle condizioni di esercizio della specifica attività svolta), abbia qualificato gli stessi come “presunzioni semplici” con la conseguenza che, ai fini dell’accertamento, l’Ufficio ha l’onere di motivare e fornire elementi di prova per avvalorare l’attribuzione di maggiori ricavi in base a tali indicatori. Le “gravi incongruenze”. Lo scostamento tra quanto dichiarato e quanto evidenziato dagli studi di settore, al fine di giustificare l’avvio di una procedura di accertamento, non deve essere “qual-


I I I AT T U A L I T À I

siasi” bensì indice di una “grave incongruenza”. Occorre, dunque, un apprezzamento qualitativo delle ragioni delle scostamento, volto a discriminare le discrepanze imputabili a infedeltà del contribuente da quelle imputabili alle insufficienze dello strumento presuntivo. In linea con quanto evidenziato nella relazione tematica della Corte di Cassazione sugli studi di settore, la sentenza ribadisce che la sussistenza di “gravi incongruenze” è condizione indefettibile per poter avviare una procedura finalizzata all’accertamento, così come, d’altro canto, è espressamente previsto dall’articolo 62-sexies, comma 3 del D.L. 331/1993. Non osta a tale interpretazione il fatto che nell’articolo 10 della L. n. 146/1998 (come modificato dall’articolo 23 della L. n. 296/2006) non vi sia un esplicito riferimento al requisito della “gravità”: non si può pensare - è evidenziato nella relazione - ad un’intenzione del legislatore di derogare alla previsione dell’articolo 62-sexies in quanto, considerato che

un certo scostamento dei dati effettivi rispetto a quelli presuntivi elaborati sulla base degli studi di settore è del tutto normale e fisiologico, pretendere di ravvisare un fatto di evasione anche in presenza di una minima divergenza contrasterebbe con il principio costituzionale di capacità contributiva (gli studi di settore si trasformerebbero, nella sostanza, da strumento di controllo a strumento di determinazione del reddito).

L'ACCERTAMENTO PUÒ ESSERE AVVIATO SOLO DOPO CONTRADDITTORIO

Contraddittorio e giusto procedimento tributario. La procedura di accertamento sulla base degli studi di settore vede come momento imprescindibile quello del “contraddittorio” con il contribuente: i risultati che scaturiscono dall’elaborazione statistica dello studio di settore non possono essere considerati di per sé idonei a ricostruire il reddito conseguito dal contribuente, ma devono essere valutati alla luce della specifica situazione economica del medesimo, quale risulta dai chiarimenti

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I AT T U A L I T À I I I

e dagli elementi giustificativi dello scostamento che questi sarà in grado di fornire (peraltro, già in fase di redazione dello studio di settore il contribuente, qualora non intenda adeguarsi alle risultanze di Ge.ri.co., può attestare le cause che giustificano la non congruità dei ricavi o compensi dichiarati rispetto a quelli presunti derivanti dall’applicazione dello studio medesimo). La necessità del preventivo contraddittorio non costituisce una novità, dal momento che tale principio trova spazio anche nell’articolo 10, comma 3 della L. n. 146/1998, ove il legislatore espressamente afferma che - prima della notifica dell’avviso di accertamento - l’ufficio deve invitare il contribuente a comparire ai sensi dell’articolo 5 del D.Lgs. n. 218/1997. Significativo è, tuttavia, il rilievo che la Suprema Corte attribuisce a tale momento di confronto tra contribuente ed Amministrazione Finanziaria, quale attuazione delle regole del giusto procedimento amministrativo e del principio di cooperazione tra Amministrazione Finanziaria e contribuente. A questo proposito, i giudici esplicitamente richiamano la sentenza della

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Corte di Cassazione n. 17229 del 2006. Già in tale sentenza la Suprema Corte affermava che “in tema di accertamenti tributari, gli studi di settore, di cui all'art. 62-bis del D.L. n. 331 del

LA COSTITUZIONE SANCISCE CHE OGNUNO PAGA SECONDO CAPACITÀ

1993, convertito nella legge n. 427 del 1993, costituiscono atti amministrativi generali di organizzazione che non sono sufficienti a realizzare l'accertamento di un rapporto giuridico tributario. Infatti, perché si pervenga a tale risultato occorre il completamento dell'attività istruttoria amministrativa, nel rispetto del principio generale del giusto procedimento, consentendo al contribuente, che voglia vincere la presunzione posta dagli studi di settore, ai sensi dell'art. 12, comma 7, della legge n. 212 del 2000 [ndr. principio di cooperazione tra Amministrazione e contribuente], di intervenire già in sede procedimentale amministrativa, prima di adire il giudice tributario”. Tale ricostruzione giustifica, quindi, la previsione della nullità dell’accertamento stesso qualora l’Ufficio non offra al contribuente la possibilità di contraddittorio sui risultati degli studi di settore. Svolgimento del contraddittorio. Una volta offerta al contribuente la possibilità di contraddittorio, ove questi rimanga inerte decidendo di non collaborare, l’avviso basato sugli studi di settore non può più essere censurato in quanto non adeguato alla realtà con-


I I I AT T U A L I T À I

creta del contribuente, né, tuttavia, a questi resta preclusa la possibilità di difendersi in giudizio. A tale proposito, la sentenza chiarisce che la mancata collaborazione in sede di contradditorio non pregiudica le possibilità di difesa del contribuente nel giudizio relativo all’impugnazione dell’atto di accertamento. Questi conserva la più ampia facoltà di prova, potendosi avvalere anche di presunzioni semplici e spetterà, quindi, al giudice soppesare l’attendibilità dei risultati offerti dagli studi di settore e la controprova offerta sul punto dal contribuente. In proposito va rilevato il riconoscimento della “più ampia facoltà di prova” dovrebbe comunque essere contemperato con le limitazioni al diritto di difesa contemplate dell’articolo 32, comma 4 del D.P.R. n. 600/73 ai sensi del quale “le notizie e i dati non addotti e gli atti, i documenti, i libri ed i registri non esibiti o non trasmessi in risposta agli inviti dell’Ufficio non possono essere presi in considerazione a favore del contribuente, ai fini dell’accertamento in sede amministrativa e contenziosa. Di ciò l’Ufficio deve informare il contribuente contestualmente alla richiesta”. Nella diversa ipotesi in cui il contribuente decida di collaborare con l’Amministrazione Finanziaria, l’avviso di accertamento dovrà obbligatoriamente contenere nelle motivazioni l’esito del contraddittorio, con l’indicazione delle ragioni per le quali le circostanze e gli elementi di ulteriore valutazione da questi addotte siano stati superati. Dunque, la motivazione degli atti di accertamento basati sugli studi di settore non deve essere di regola rappresentata dal mero e “automatico” rinvio alle risultanze degli studi di settore, ma deve dare conto in modo esplicito del procedimento logico seguito dall’Ufficio e delle valutazioni compiute per attribuire al contribuente i maggiori ricavi o compensi desunti dagli studi. Si rileva, a questo proposito, nella relazione tematica della Corte di Cassazione “qualora si ritenesse sufficiente ai fini della motivazione dell'accertamento il mero richiamo agli studi di settore, si impedirebbe al contri-

buente di ricostruire l'iter logico-giuridico sotteso all'emissione dell'atto, annullando di fatto la sua possibilità di difesa”. Queste dunque le condivisibili motivazioni poste a base della sentenza dai Supremi giudici che precisano altresì come l’accertamento fondato sugli studi di settore si affianca e non si colloca all’interno della procedura di accertamento di cui all’articolo 39, lettera d) del D.P.R. n. 600/1973 (secondo cui l’Ufficio può procedere a rettifica se l’incompletezza, la falsità o l’inesattezza degli elementi indicati nella dichiarazione risulta dall’ispezione delle scritture contabili o dalle registrazioni contabili sulla scorta delle fatture e degli altri atti e documenti relativi all’impresa ovvero è desumibile sulla base di presunzioni semplici, purché queste siano gravi, precise e concordanti) dal momento che l’accertamento standardizzato resta del tutto indipendente dall’analisi dei risultati delle scritture contabili.

Ulteriore azione accertatrice A margine della sentenza ricordiamo che gli accertamenti basati sugli studi di

L'ANALISI DELLE SCRITTURE CONTABILI RESTA INDIPENDENTE

settore di cui all'articolo 10 della L. n. 146/1998, per effetto delle modifiche apportate all’articolo 70 della L. n. 342/2000 dalla L. n. 311/2004 (efficaci dal periodo d’imposta 2004) “sono effettuati senza pregiudizio dell'ulteriore azione accertatrice con riferimento alle medesime o alle altre categorie reddituali nonché con riferimento ad ulteriori operazioni rilevanti ai fini dell'imposta sul valore aggiunto”. Analogamente l'intervenuta definizione degli accertamenti basati sugli studi di settore non esclude l'esercizio dell'ulteriore azione accertatrice con riferimento alle categorie reddituali oggetto di adesione e ciò a prescindere dalla sopravvenuta conoscenza di nuovi elementi. In tal modo, l’accertamento fondato sugli studi di settore risulta perfettamente equiparabile ad un accertamento parziale. Peraltro, va ricordato anche che, in caso di adesione agli inviti a comparire ai fini degli studi di settore, “gli ulteriori accertamenti basati sulle presunzioni semplici di cui all’articolo 39, primo comma, lettera d), secondo periodo, del decreto del Presidente della Repubblica 29 settembre 1973, n. 600, e all’articolo 54, secondo comma, ultimo periodo, del decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972, n. 633, non possono essere effettuati qualora l’ammontare delle attività non dichiarate, con un massimo di 50.000 euro, sia pari o inferiore al 40 % dei ricavi o compensi definiti”. Tale sbarramento vale anche per la diversa ipotesi in cui i contribuenti dichiarino, anche per effetto dell’adeguamento, ricavi o compensi pari o superiori ai livelli di congruità. Ricorrendo tale fattispecie, la rettifica è comunque possibile, oltre che in caso di superamento delle soglie sopra indicate, nell’ipotesi in cui il contribuente si sia reso responsabile di violazioni di omessa o infedele indicazione in dichiarazione dei dati riguardanti gli studi di settore, previste per le imposte sui redditi (articolo 1, comma 2-bis, D.Lgs. n. 471/1997), per l'IVA (articolo 5, comma 4-bis del D.Lgs. 18 dicembre 1997, n. 471), per l'IRAP (articolo 32, comma 2-bis, D.Lgs. n. 446/1997).

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I AT T U A L I T À I I I

Punto per punto il regolamento per i servizi pubblici locali E' l'ultimo atto ufficiale della riforma. Elementi cardine: armonizzare le norme e prevedere nette distinzioni tra regolazione e gestione. AntonelloLucente [Responsabile Servizio Economico Legislativo Anav]

L

’adozione del regolamento attuativo della riforma dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, introdotta nel 2008 con l’articolo 23-bis della legge 6 agosto 2008, n. 133 e rivista di recente con le modifiche previste nell’articolo 15 della legge 20 novembre 2009, n. 166, dovrebbe costituire, nelle intenzioni del legislatore, l’ultimo atto della difficile gestazione dell’ennesima riforma in materia. La dimostrazione più evidente delle difficoltà a trovare un compromesso, non solo tra Governo e opposizione, ma anche in seno alla stessa maggioranza, risiede nel ritardo di oltre un anno dell’approvazione del regolamento in questione rispetto ai tempi originariamente previsti dal comma 10 dell’articolo 23-bis, in base ai quali il regolamento attuativo della riforma avrebbe dovuto essere approvato nel febbraio del 2009. Le modifiche al testo dell’articolo 23-bis apportate lo scorso novembre con l’articolo 15 della legge 166/09 hanno tenuto conto di tali difficoltà, da un lato spostando il termine di adozione del regolamento al 31 dicembre 2009, termine peraltro non rispettato come purtroppo sempre più spesso accade per i provvedimenti attuativi di norme di legge, dall’altro, in modo opportuno, risolvendo nell’alveo del dettato normativo alcune questioni estremamente critiche prima demandate al regolamento, in primis quelle relative ai limiti dell’affidamento in house, alla codificazione della cosiddetta gara a doppio oggetto ed alla disciplina del regime transitorio degli affidamenti non conformi alle nuove regole generali.

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Anche a seguito di tali novità il comma 10 dell’articolo 23-bis demanda comunque al regolamento attuativo la definizione di numerose e rilevanti questioni che lo rendono, nelle intenzioni del legislatore, uno strumento determinante di completamento della riforma. Secondo quanto previsto dalla norma di legge spetta, infatti, al regolamento: w la previsione dell’assoggettamento degli affidatari in house al patto di stabilità interno nonché all’obbligo (valido anche per le società miste pubblico-private) di ricorrere a procedure ad evidenza pubblica per l’ac-

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quisto di beni e servizi e per l’assunzione di personale; w la disciplina della gestione dei servizi pubblici in forma associata tra piccoli comuni; w l’applicazione del principio di reciprocità per l’ammissione alle gare delle imprese estere; w la promozione della concorrenza nel mercato ove un regime di esclusiva non sia indispensabile a garantire l’universalità e l’accessibilità dei servizi; w la garanzia dell’ammortamento degli investimenti effettuati ai soggetti incaricati della gestione; w la disciplina della cessione dei beni necessari alla prosecuzione dei servizi in caso di subentro; w l’introduzione di strumenti di tutela non giurisdizionale per gli utenti dei servizi.

INDICATE LE SOGLIE PER AFFIDAMENTO IN HOUSE SENZA PARERE DELL'ANTITRUST

A seguito della modifica apportata dall’articolo 15 della legge 166/09, spetta inoltre al regolamento la definizione delle soglie entro le quali non deve essere richiesto il parere dell’Antitrust per procedere ad un affidamento in house, soglie che, in modo conforme allo spirito della norma, l’articolo 4 del regolamento mantiene basse stabilendo che il parere dell’Autorità garante della concorrenza è richiesto se il valore economico del servizio oggetto dell’affidamento supera la somma complessiva di 200.000 euro, ovvero, a prescindere dal valore economico del servizio, qualora la popolazione interessa-


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ta sia superiore a 50.000 unità. Infine, al regolamento attuativo la legge demanda: 1) l’armonizzazione della disciplina generale con le singole discipline di settore e la conseguente puntuale individuazione delle norme settoriali abrogate; 2) la previsione di una netta distinzione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione dei servizi pubblici locali, anche, ma non solo, attraverso la revisione della disciplina sulle incompatibilità. A parere di chi scrive sono questi ultimi due temi a costituire il fulcro dei compiti demandati al regolamento nell’ottica della indispensabile chiarezza della definizione, da un lato del quadro giuridico da ritenersi operante in ciascun settore, dall’altro delle diverse funzioni che ciascun soggetto è chiamato a svolgere per il perseguimento del benessere collettivo: le amministrazioni pubbliche quello di garantire, attraverso la regolazione, il soddisfacimento di esigenze primarie della collettività; i gestori dei servizi quello di ottimizzare i fattori produttivi per offrire servizi di qualità a costi efficienti.

422/97, con ciò facendo venir meno l’obbligo di affidare i servizi “esclusivamente” tramite gara alla fine del periodo transitorio previsto (articolo 12, comma 3);

L'armonizzazione Quanto all’armonizzazione delle nuove disposizioni generali in tema di affidamento dei servizi con le disposizioni di settore, riducendo l’analisi al settore del trasporto pubblico locale che qui rileva, il regolamento attuativo, dopo aver ribadito che esso si applica ai servizi pubblici locali di rilevanza economica (articolo 1, comma 1), ma non si applica al trasporto ferroviario regionale che resta, quindi, pienamente assoggettato alla disciplina di settore (articolo 1, comma 3, lett. c)), prevede: 1) la soppressione della parola “esclusivamente” all’interno del testo dell’articolo 18, comma 3-bis del D.Lgs

EMERGONO INTERPRETAZIONI DIFFERENTI SULL'AMBITO DI APPLICAZIONE

2) l’applicazione del regolamento stesso nei limiti della compatibilità con il Regolamento (CE) 1370/07 che, come noto, all’articolo 5 stabilisce le modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico passeggeri (articolo 12, comma 4) facendo salva tuttavia, in alcuni casi, la disciplina nazionale quando essa è più spinta sotto il profilo della concorrenza. In definitiva larga parte dell’opera di armonizzazione e coordinamento della nuova disciplina generale introdotta dall’articolo 23-bis, così come novellato, con la disciplina di settore nazionale e comunitaria viene lasciata all’interprete ciò che comporta alcuni margini di incertezza, sul nuovo quadro regolatorio del settore.

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Domande irrisolte Molte sono le domande irrisolte ed altrettante le interpretazioni differenti che già stanno iniziando ad emergere sull’ambito applicativo della nuova disciplina, sugli aspetti di compatibilità ed incompatibilità con il Regolamento 1370/07, infine sulle norme nazionali di settore da considerare disapplicate, o viceversa ancora applicabili in quanto non incompatibili con la “prevalente” disciplina dettata dall’articolo 23-bis. A seconda dell’ipotesi di coordinamento che si segue diverso è il quadro regolatorio che emerge anche sugli aspetti fondamentali della riforma, e cioè: su quali siano le modalità di affidamento di cui possono legittimamente avvalersi le amministrazioni affidanti i servizi di trasporto pubblico locale; su quale norma operi relativamente al regime transitorio delle attuali gestioni; su quale sia, infine, l’estensione di quello che in maniera atecnica viene definito “principio di reciprocità” ed il cui fine è quello di evitare che quanti godono di una rendita di posizione derivante dall’affidamento senza gara di un servizio possano avvantaggiarsi di tale posizione per acquisire servizi ulteriori

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ovvero in ambiti territoriali diversi. Su tutti questi fondamentali aspetti le discipline di settore del D.Lgs. 422/97,

IL PRINCIPIO DELLA MASSIMA DIFFUSIONE DELLA CONCORRENZA

dell’articolo 61 della legge 99/09 e dell’articolo 4-bis della legge 102/99, oltre che ovviamente del Regolamento (CE) 1370/07, contengono norme specifiche e spesso differenti da quelle previste dall’articolo 23-bis, ma allo stesso tempo non sempre nettamente incompatibili con queste ultime. In caso di incompatibilità tra le norme comunitarie del Regolamento 1370 e le norme dell’articolo 23-bis sono, poi, queste ultime a cedere salvo i casi in cui il Regolamento CE fa espressamente salva la facoltà del legislatore nazionale di adottare una disciplina differente. Sarebbe quindi auspicabile una maggiore chiarezza del regolamento sul tema dell’armonizzazione affinchè tutti gli stakeholders possano operare sulla base di regole certe.

Aggiudicatori e regolatori A parere di chi scrive sarebbe stato, inoltre, quanto mai auspicabile un maggiore coraggio nell’assolvere la delega contenuta nella lettera c) del comma 10 dell’articolo 23-bis in base alla quale il regolamento attuativo è chiamato a prevedere “una netta distinzione tra le


I I I AT T U A L I T À I

funzioni di regolazione e le funzioni di gestione dei servizi pubblici locali, anche attraverso la revisione della disciplina sulle incompatibilità”. L’articolo 8 del regolamento adempie, di fatto, solo alla seconda parte della delega, introducendo una serie di incompatibilità, ma non si può dire che risponda alla necessità di garantire la distinzione netta tra le funzioni di regolazione dei servizi e quelle di gestione e con essa il supermento di quel conflitto di interessi che ha costituito uno dei principali ostacoli alla gestione efficiente delle public utilities e dei servizi di trasporto pubblico locale in particolar modo. L’articolo 8 del regolamento attuativo introduce: w alcune incompatibilità per gli amministratori, i dirigenti e i responsabili dell’ente locale e per i loro congiunti; w alcuni divieti alla nomina di amministratore di società partecipate da enti locali;

Poteri di vigilanza Ciò che manca, in particolare, è l’attribuzione di poteri di vigilanza e verifica delle situazioni di potenziale conflitto di interessi ad autorità terze e indipendenti che guidino il percorso di liberalizzazione del settore garantendo l’eli-

w delle disposizioni di garanzia per la nomina dei componenti della commissione di gara per l’affidamento della gestione di servizi pubblici locali, sulla falsariga anche di quanto previsto dal codice dei contratti pubblici; w infine, in caso di affidamento in house, e in tutti i casi in cui il capitale sociale del soggetto gestore è partecipato dall’ente locale affidante, l’obbligo di prevedere che la corretta attuazione del contratto di servizio sia sottoposta, secondo modalità definite dallo statuto dell’ente locale, alla vigilanza dell’organo di revisione dell’ente locale stesso. Si crea, in sostanza, un sistema di garanzie di tipo formale con una logica sicuramente condivisibile e che, tuttavia, non appare sufficiente ad impedire l’insorgere di situazioni di conflitto di interessi in capo all’ente locale che affida il servizio.

NON È PREVISTO UN POTERE DI VIGILANZA SUI CONFLITTI DI INTERESSE

minazione di quelle distorsioni e inefficienze che inevitabilmente emergono quando nello stesso soggetto convergono competenze di pianificazione, programmazione e controllo e competenze di gestione. L’introduzione, attraverso la legge n. 42 del 5 maggio 2009, del federalismo fiscale ed il passaggio da un finanziamento dei servizi di trasporto pubblico basato sulla spesa storica ad uno basato sui costi standard e sulla allocazione efficiente delle risorse, del resto, apre una nuova stagione nella quale, finalmente, le amministrazioni locali sono finanziariamente responsabilizzate ad un impiego ottimale dei tributi chiesti ai cittadini e, conseguentemente, fortemente disincentivate ad una gestione politica, e inefficiente, delle public utilities come strumento di sottogoverno e come serbatoio elettorale. Se i principi e i criteri direttivi affermati nella legge delega sulla riforma del fisco in senso federalista verranno correttamente e rapidamente attuati, lo spazio concreto lasciato ad una gestione inefficiente dei servizi pubblici locali è destinato, comunque, ad essere annullato, anche in assenza di un maggiore coraggio del legislatore nell’affrontare il nodo della separazione tra funzioni di regolazione e funzioni di gestione.

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“Mobile commerce”: il ticket si acquista con il telefonino Arriva la “monetica” (moneta telematica). Il 2010 sarà l'anno del boom per i pagamenti mobili: dal conto in banca al parcheggio. AlessandroCesari [Responsabile Servizio Relazioni esterne e Sistemi informativi Anav]

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iamo capaci di usare il cellulare per pagare il caffé al bar? O il giornale in edicola? O la spesa al supermercato? Ancora no ma presto tutto ciò diventerà realtà! Siamo davvero ad una svolta nel trasformare definitivamente la moneta cartacea di tutti i giorni in qualcosa di veramente virtuale. Infatti, dopo anni di promesse rinviate, numerosi operatori telefonici stanno per partire con questi nuovi servizi. Sarà il 2010 l’anno del boom per i pagamenti mobili, perché solo a novembre è stata recepita la direttiva europea Payment Service, che li abilita. Il sistema è stato voluto da Bruxelles per effettuare le transazioni elettroniche, cioè quelle che vanno sotto il nome di “monetica”, una sintesi tra moneta e telematica. Si tratta di un’area che costituisce lo standard unitario per le operazioni che hanno come valuta l’euro, con un limite prestabilito per ogni singola spesa. I criteri sono stati fissati dalla direttiva europea numero 64 del 2007, in particolare dall’articolo 34 (pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale Ue il 5 dicembre 2007) che prevede appunto l’introduzione solo nell’area euro. La necessità di istituire un mercato unico europeo si pone come soluzione pragmatica per elidere le distinzioni tra i pagamenti nazionali e transfrontalieri, all’interno della stessa comunità europea. Il recepimento di tale direttiva era previsto, da parte degli stati membri, entro il primo novembre del 2009, ma su questo fronte l’Italia è in ritardo, come spesso succede. “Adesso gli operatori stanno ultimando la fase di rodaggio”, dice Carlo Maria Medaglia, direttore di R Fid Lab presso la Sapienza di Roma (un laboratorio

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che studia queste tecnologie). La direttiva ha innalzato a 150 euro (da 15 euro) il limite per i pagamenti mobili e ha permesso di lanciarli anche a operatori diversi dalle banche. Succederà quindi che, prosegue Medaglia, “nell’immediato si diffonderanno i sistemi per gestire il conto corrente via cellulare. Nel corso del 2010 diventerà comune pagare biglietti di mezzi pubblici con il telefonino. Per ultimi, partiranno i servizi per acquistare prodotti nei negozi”. Il primo genere di questi servizi ha già visto protagoniste alcune realtà: Poste Mobile (l’operatore di Poste Italiane) permette di pagare bollette e di fare transazioni bancarie, tramite cellulare, ai

PER PAGARE BASTA LA CARD E UN LETTORE OTTICO

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correntisti Bancoposta. Questa formula di pagamento ha trovato largo riscontro nel mercato. Infatti le sim Poste Mobile vendute fino a ora sono un milione e 300mila: il 74% dei clienti ha scelto di usare il cellulare anche come portafoglio elettronico, abbinandolo al conto corrente postale o alla propria carta ricaricabile. A oggi sono passati attraverso PosteMobile oltre 100 milioni di euro di pagamenti con un importo medio di transazione che si aggira sui 26 euro. Ma Poste Mobile è solo una delle iniziative di sostituzione del contante messa in campo da Poste Italiane. L’azienda, con la carta prepagata e ricaricabile Poste-Pay, lanciata nel 2003 ha conquistato il titolo di leader europeo nel settore delle prepagate. Cosa ci dobbiamo aspettare quindi nel 2010? Poste ha un piano agguerrito per potenziare l’offerta: da fine novembre consente agli utenti di inviarsi denaro via cellulare (è utile soprattutto agli immigrati); e da qualche settimana permette di pagare anche i parcheggi via cellulare ed è possibile farlo anche con altri operatori (via sms), se ci si iscrive al servizio di Telepark.it, attivo in una trentina di città italiane; CartaSì lancerà un servizio analogo a gennaio per i parcheggi e consentirà di pagare via sms vari altri prodotti (con addebito su carta di credito); modalità accettata anche da Sky (per i film Prima Fila) e da alcuni cinema. Telecom, da parte sua, lancerà nel 2010 speciali sim card per pagare via sms numerosi beni e servizi, tramite un accordo con Movincom (consorzio di esercenti e gestori, tra cui Trenitalia, società di parcheggi, biglietterie). La frontiera più evoluta è però un’altra:


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TUTTI I NUMERI DELLA MONETICA n Italia alla fine del 2009 sono state identificate 26 applicazioni di mobile remote payment (i servizi che consentono di effettuare un pagamento a distanza tramite rete cellulare), quali il pagamento dei parcheggi o la ricarica di una smart card per il video on demand su tv digitale terrestre. Rispetto al 2008 i servizi di mobile remote payment sono aumentati del 13%, da 69 a 78. Quello che riscuote la maggior simpatia da parte del pubblico riguarda il parcheggio (42%). Seguono a ruota i servizi nel setto-

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sono i cosiddetti pagamenti di prossimità. Cioè si avvicina il cellulare o una carta a uno speciale lettore Pos per pagare: in un negozio, in un bar o prima di entrare in un mezzo pubblico, per esempio. È sufficiente appoggiare il borsellino (nel quale è contenuta la contactless card o il telefonino) a un apparecchio elettronico dotato di lettore ottico, che identifica il codice della carta. La transazione è immediata, e avviene nello stesso modo in cui avverrebbe con una normale carta di credito, senza la necessità di digitare il codice pin. Il lettore è di solito situato accanto alla cassa degli esercizi: bar, tabacchi, piccoli ristoranti ecc. L’addebito è su carta di credito o sul conto telefonico. Sono servizi molto diffusi in Giappone e ora si affacciano anche da noi. Telecom, Wind,Vodafone e Poste dicono di lavorare ad accordi con gli esercenti. “Noi abbiamo già lanciato il servizio su un centinaio di negozi a Pesaro, tramite sticker che abilitano ai pagamenti su qualsiasi cellulare”, dice Giorgio Porazzi, responsabile innovazione servizi CartaSì. Un’altra sperimentazione è del Credito Valtellinese,

re dell'intrattenimento (17%) grazie soprattutto a Sky e Mediaset Premium che offrono il pagamento della Tv pay per view tramite Sms - e il pagamento delle ricariche telefoniche (14%). Il sistema maggiormente utilizzato resta quello che fa capo agli Sms (77% dei servizi analizzati). Da un'indagine del Politecnico di Milano risulta che sono “oltre il 40% gli italiani che si dichiarano molto attirati dalla proposta di un servizio a pagamento con telefonino che sia rapido, sicuro, facile da usare. E questo lascia ben sperare nella veloce diffusione dei servizi di mobile proximity payment non appena il sistema di offerta li renderà disponibili”.

Visa e Keyclient, su 200 negozi della provincia di Sondrio. Un poker di aziende ha fatto da apripista nel settore dei mobile payment, tra-

ESPERIENZE POSITIVE IN DIVERSE REALTÀ ITALIANE

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sformando il cellulare in borsellino elettronico: Atm (Azienda trasporti municipali) di Milano e Telecom Italia; One Bip negli acquisti on-line con il cellulare come suonerie e giornali; Movincom per il ticket dei parcheggi e gli skipass; il cosiddetto "e-ticketing" di Poste Italiane. Il mobile commerce è un mercato in espansione che, spingendo i costi verso il basso, genera un allargamento del commercio. Si tratta di una nuova modalità di pagamento che sta trovando seguito fra le persone appartenenti alle diverse fasce d’età. La sua riuscita e diffusione dipenderanno anche dal livello di integrazione che le aziende di telefonia e di servizi finanziari saranno in grado di instaurare, nonché dagli accordi che riusciranno a suggellare. Certo è che la possibilità di effettuare pagamenti "no cash", attraverso i telefoni cellulari e le card magnetiche, permette di scavalcare i fastidiosi problemi derivanti dalle monete, come le code alla cassa dovute al conteggio degli spiccioli o al loro peso, oltre a risolvere i problemi legati ai costi del contante.

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UE: la normativa sociale e il caos delle sanzioni Tempi di guida e di riposo dei conducenti e apparecchio di controllo: studio sulle ammende previste dagli Stati membri per infrazioni gravi. RobertaProietti [Responsabile Servizio Relazioni Internazionali Anav]

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a legislazione sociale nel settore del trasporto su strada è alquanto variegata e complessa. Essa, pur perseguendo nobili e svariati obiettivi, quali la sicurezza stradale, il miglioramento delle condizioni di lavoro, non sempre trova un’applicazione uniforme da parte dei 27 Stati membri dell’UE, e ciò è causa non solo di incertezza legislativa ma anche di distorsioni della concorrenza tra gli operatori di paesi diversi. La Commissione europea ha presentato, nel maggio 2009, una relazione nella quale si passano in rassegna le sanzioni previste dalla legislazione degli Stati membri per le infrazioni gravi delle norme in materia sociale nel trasporto stradale. Come noto, la direttiva 2006/22/CE sulle norme minime per l’applicazione delle disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, conteneva originariamente un allegato III, recante un elenco tassativo dei comportamenti qualificabili come infrazioni. Recentemente, tuttavia, la direttiva 2009/5/CE ha successivamente modificato tale allegato III con un nuovo allegato che detta le linee guida per la categorizzazione delle violazioni alle disposizioni dei due Regolamenti che disciplinano la materia sociale nel settore dei Trasporti: Reg. CE 561/2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e il Reg. CEE 3821/85 relativo all’apparecchio di controllo nel settore del trasporto su strada. Ora, il Reg. 561/2006, all’art. 19, impone agli Stati membri di stabilire le sanzioni applicabili in caso di infrazione alle disposizioni di entrambi i Regolamenti.

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Queste sanzioni devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive, non discriminatorie. L'articolo 26 dello stesso Regolamento stabilisce inoltre che le misure a disposizione degli Stati membri possono prevedere anche il fermo del veicolo in caso di infrazione grave. Tale Regolamento, tuttavia, non dà alcuna definizione di ciò che deve considerarsi una “infrazione grave”. I meccanismi sanzionatori istituiti per la repressione delle infrazioni più gravi delle norme in materia sociale variano dunque notevolmente da uno Stato membro all’altro in rapporto non solo

ALLO STUDIO [APPLICAZIONI PIÙ COERENTI DELLE NORME COMUNITARIE

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alla natura delle sanzioni, ma anche all’entità delle ammende e alla categorizzazione delle infrazioni.

Tipologia delle sanzioni Le leggi e i regolamenti degli Stati membri prevedono vari tipi di sanzioni: sanzioni pecuniarie, fermo del veicolo, ritiro della patente e pene detentive. Queste sanzioni possono anche variare a seconda che la violazione sia imputabile ai conducenti o alle imprese di trasporto.

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Tutti gli Stati membri prevedono sanzioni pecuniarie in caso di infrazione. Le ammende massime variano notevolmente da uno Stato membro all’altro: dai 58,23 euro di Malta ai 5000 euro e anche oltre in Austria, Cipro, Germania e Irlanda. Queste differenze sono in parte riconducibili alla diversa struttura socio economica degli Stati membri, per cui la stessa ammenda può risultare dissuasiva e proporzionata per i conducenti e le imprese di trasporto in un paese ma non necessariamente in un altro. La Finlandia segue un’impostazione del tutto particolare, poiché in questo paese la sanzione viene calcolata in base all’”ammenda giornaliera”. Queste “ammende giornaliere” vengono ponderate, fra l’altro, rispetto al reddito giornaliero e al numero dei figli a carico della persona che deve pagarla. L'articolo 26 del Regolamento CE 561/2006 cita inoltre espressamente il fermo del veicolo quale possibile misura per sanzionare le infrazioni più gravi. Solo 15 Stati membri, tuttavia, prevedono esplicitamente tale possibilità (Bulgaria, Cipro, Rep. Ceca, Germania, Danimarca, Grecia, Irlanda, Italia, Lituania, Lussemburgo, Polonia, Romania, Spagna, Svezia e Regno Unito). Sette Stati membri prevedono pene detentive per le infrazioni gravi, benché alcuni di essi le abbiano previste solo in caso di mancato pagamento dell’ammenda (Austria, Cipro, Danimarca, Francia, Irlanda, Lussemburgo e Regno Unito). In Bulgaria, Danimarca, Grecia, e Regno Unito la legge prevede anche il ritiro provvisorio della patente di guida del conducente e, in Slovacchia, della carta del conducente. Alcuni Stati


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membri applicano sanzioni più elevate o più severe per le infrazioni reiterate o ricorrenti (Austria, Bulgaria, Francia, Slovacchia e Regno Unito). La legge austriaca prevede, ad es,. la possibilità della pena detentiva qualora la persona sia già stata punita per un’infrazione simile.

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L’art. 10, paragrafo 3, del Reg. CE 561/2006 dispone che le imprese di trasporto sono responsabili per le infrazioni commesse dai rispettivi conducenti, anche qualora l’infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo. Nella maggioranza degli Stati membri (Belgio, Bulgaria, Germania, Danimarca, Estonia, Grecia, Finlandia, Ungheria, Irlanda, Lituania, Lettonia, Colonica, Romania, Slovenia, Slovacchia, Svezia e Regno Unito), la legge prevede varie sanzioni per i conducenti e per le imprese; queste ultime sono soggette a pene più severe e ad ammende più elevate di quelle previste per i conducenti.

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L’articolo 19, paragrafo 2, del Reg. CE 561/2006 ha introdotto anche il principio della extraterritorialità, vale a dire che quando un’infrazione viene rilevata dalle autorità competenti di

uno Stato membro e non sia già stata applicata una sanzione, le autorità competenti hanno il potere di infliggere una sanzione anche se l’infrazione è stata

MULTE [DALLE AL FERMO VEICOLO ALLE PENE DETENTIVE

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Alcuni non prevedono sanzioni differenti fra i diversi tipi di infrazione, mentre altri, all’opposto, hanno una normativa che distingue fra singole infrazioni e le punisce con sanzioni di diversa intensità. La normativa di alcuni Stati membri stabilisce semplicemente i livelli massimi e talvolta minimi delle sanzioni applicabili alle infrazioni in genere. Il caso di Malta si differenzia dagli altri perché il Paese applica un’ammenda fissa di 58,23 euro. Altri, invece, hanno una normativa che opera una distinzione fra alcune categorie di infrazioni che punisce con sanzioni di diversa intensità.

Tempo di guida commessa nel territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo. In forza del principio di non discriminazione, la sanzione deve essere identica a quella da applicare all’infrazione se questa fosse stata commessa sul territorio dello Stato membro che l’ha rilevata.

Sistemi sanzionatori I sistemi sanzionatori dei vari Stati membri sono notevolmente diversi.

Con specifico riferimento alle infrazioni alle disposizioni sulla durata del tempo di guida e dei periodi di riposo di cui al Regolamento CE n. 561/2006, dallo studio della Commissione è emerso che l’importo delle ammende per determinate infrazioni può variare da uno a dieci a seconda dello Stato membro. Il superamento di oltre due ore del periodo di guida giornaliero, ad esempio, espone ad una ammenda che può arrivare fino a 4600 euro in Spagna, mentre l’ammenda massima applicata in Grecia è di 400 euro. Differenze si rilevano anche riguardo

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alle modalità di determinazione dei livelli delle ammende nei vari Stati membri. I limiti sono espressi o in minuti o in ore o in percentuali. Alcuni paesi, come l’Estonia, la Francia e la Slovacchia, prevedono solo due livelli diversi. Altri prevedono più livelli, come ad es. in Ungheria, dove si distinguono 5 diversi livelli di superamento della durata di guida giornaliera: 5%, 510%, 15-20% e oltre il 20%. La normativa spagnola, ad esempio, fissa ammende specifiche per ogni ora che supera la durata del tempo di guida su due settimane, che il Regolamento europeo limita ad un massimo di 90 ore. Qui, un tempo di guida superiore a 110 ore è punito con un’ammenda di 1580 euro, mentre un tempo di oltre 111 ore è sanzionato con 1620 euro, oltre al fermo del veicolo. Negli Stati in cui esistono più di due livelli, l’aumento della sanzione applicata può essere lineare o progressivo. Nei Paesi Bassi, la sanzione per il superamento del tempo di guida settimanale è di 110 euro per ogni ora, mentre in Grecia la sanzione per un superamento di due ore del tempo di guida settimanale è più del doppio di quella inflitta se il superamento è di una sola ora. Il Belgio ha un sistema del tutto particolare per determinare le sanzioni per il superamento dei periodi di guida giornalieri e del periodo di guida ininterrotto, che prende in considerazione due parametri. Nel caso del periodo di guida giornaliero, il periodo di riposo giornaliero più lungo nel corso di tale

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Apparecchio di controllo

esistono differenze significative non solo riguardo al livello delle sanzioni applicabili, ma anche con riferimento alla categorizzazione delle varie infrazioni. Per alcune infrazioni che la direttiva 2006/22/CE considera “molto gravi”, alcuni Stati membri applicano livelli di sanzioni più bassi, così come per quelle considerate dalla medesima direttiva infrazioni lievi, altri Stati non applicano le sanzioni più leggere. Ad esempio, nel caso di un conducente che non abbia a bordo carta sufficiente per i tabulati (infrazione G5, qualificata come infrazione di minore importanza dalla direttiva 2006/22/Ce), l’Ungheria applica le ammende più elevate. Solo per le infrazioni che comportano falsificazione o manomissione del tachigrafo (infrazioni da J1 a J3) e nel caso di imprese che non conservano i fogli di registrazione (infrazioni G6 e G10), la categorizzazione delle infrazioni è simile nella maggioranza degli Stati membri i quali applicano a queste infrazioni molto gravi le sanzioni più elevate. Analogamente a quanto avviene rispetto al Reg. CE 561/2006, le ammende applicate per le violazioni al Reg. CEE 3821/85 sono di entità molto diversa, anche per quanto riguarda gli importi massimi. Ad esempio, la manomissione del tachigrafo è punita con un’ammenda massima di 586 euro in Lituania e addirittura di 2460 euro in Polonia, ed in entrambi i casi si tratta dell’ammenda massima prevista dalla legge. In altri paesi, l’ammenda può essere ancora più alta: in Spagna, la sanzione per un’infrazione di questo genere è di 4601 euro, mentre in Francia può arrivare fino a 30000 euro, con l’ulteriore possibilità di una pena detentiva massima di 1 anno. Anche per quanto concerne le violazioni del Regolamento CEE n. 3821/85, non solo si rilevano significative variazioni dell’importo delle ammende irrogate per le infrazioni più gravi, ma si registrano anche grandi variazioni nella categorizzazione e, precisamente, nella definizione di ciò che viene considerata una infrazione “grave”.

Alquanto diversa è invece la situazione per quanto concerne le infrazioni al Regolamento CEE 3821/85. Dallo studio della Commissione è risultato che

La situazione che scaturisce dalla relazione della Commissione europea è, dunque, molto variegata: i meccanismi

periodo determina l’entità dell’ammenda. Quindi, il superamento del periodo di guida giornaliero di quattro ore determina un’ammenda più elevata (450 euro) quando il conducente ha fruito di un periodo di riposo ininterrotto inferiore alle tre ore rispetto a quando ha osservato un periodo ininterrotto di sei ore (in tal caso l’ammenda scende a 310 euro). In generale, si può dire che le norme nazionali sulle violazioni dei periodi di guida e di riposo non sono così diverse da uno Stato membro all’altro quando si tratta di stabilire quali infrazioni siano più gravi delle altre; le differenze nelle sanzioni riguardano principalmente due aspetti: i livelli di sanzione e l’entità delle relative ammende. La deter-

DI GUIDA [TEMPI MULTA DI €400 IN GRECIA DI €4.600 IN SPAGNA

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minazione dei livelli di sanzione varia notevolmente in quanto è basata su ore/minuti e sulle percentuali, mentre il numero dei livelli varia tra gli Stati membri. Per quanto riguarda l’importo delle sanzioni le differenze sono molto marcate.


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NORME UE IN MATERIA SOCIALE NEL TRASPORTO

STRADALE zioni devono avere un carattere effettivo, proporzionato, dissuasivo e non discriminatorio. Il Reg. CE 561/2006 ha abrogato il Reg. CEE 3820/85. Reg. CEE 3821/85 relativo all’apparecchio di controlk lo nel settore dei trasporti su strada: disciplina l’installazione, il controllo e l’utilizzo del tachigrafo.

Reg. CE 561/2006 relativo all’armonizzazione di k alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada: contiene determinate disposizioni concernenti i tempi di guida massimi giornalieri e settimanali, le pause minime e i tempi di riposo che i conducenti devono osservare. Il Reg. prevede che i veicoli nuovi immatricolati dopo il primo maggio 2006 siano dotati di un tachigrafo digitale. Oltre alle disposizioni sulla responsabilità delle imprese, il Reg. reca anche disposizioni relative ai sistemi di sanzione e di controllo. Conformemente al Reg. CE 561/2006, le san-

sanzionatori variano da uno Stato membro all’altro in rapporto alla natura delle sanzioni, all’entità delle ammende e alla categorizzazione delle infrazioni. Ma non solo. In molti Stati membri, le sanzioni inflitte per le violazioni del Regolamento CEE 3821/85 non coincidono neppure con le linee guida comunitarie sulla categorizzazione delle infrazioni contenuta nella direttiva della Commissione 2009/5/CE, che modifica l’allegato III della direttiva 2006/22/CE. Ne consegue che per i conducenti e le imprese che effettuano trasporti internazionali è molto difficile avere un’idea precisa della gravità delle sanzioni alle

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Direttiva 2006/22/CE sulle norme minime per l’applicazione dei Reg. CEE 3820/85 e 3821/85 e relative disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE: la direttiva contiene, all’allegato III, un elenco non tassativo dei comportamenti qualificabili come infrazioni.

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Direttiva 2009/5/CE che modifica l’allegato III della direttiva 2006/22/CE: l’allegato III è sostituito con un nuovo allegato che detta le linee guida per la categorizzazione delle violazioni alle disposizioni dei Regolamenti CE 561/2006 e CEE 3821/85.

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LE STESSE [ INFRAZIONI CONSIDERATE “MOLTO GRAVI” O NO

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quali si espongono quando violano certe disposizioni del Reg. CE 561/2006 e del Reg. CEE 3821/85, poiché dalle sanzioni previste nei loro confronti nei vari Stati membri vengono

segnali contraddittori. La relazione della Commissione, seguita nel gennaio di quest’anno da un documento di lavoro della Commissione per i trasporti ed il turismo del Parlamento europeo, è, nelle intenzioni dell’Esecutivo dell’UE, una prima analisi che dovrà servire come base di lavoro per un’applicazione più coerente ed efficace della legislazione vigente, al fine di consentire il raggiungimento di quegli obiettivi di sicurezza stradale, di miglioramento delle condizioni di lavoro e di salvaguardia della concorrenza leale che costituiscono il fine ultimo e dichiarato della legislazione stessa.

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Accesso alla professione ora cambia il regolamento Da dicembre 2011 cambiano le regole: un intervento necessario per armonizzare le legislazioni nazionali, diverse da uno Stato all’altro. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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ell’ambito del cosiddetto “pacchetto trasporti” pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea il 14 novembre 2009, che detta nuove regole sia per quanto riguarda il trasporto merci che quello di persone, figura il Regolamento 1071/09, volto a sostituire dal 4 dicembre del 2011 la direttiva 96/26 sull’accesso alla professione recepita nel nostro Paese dal decreto legislativo 395/00. Quest’ultimo provvedimento aveva sostituito il decreto ministeriale 448/91 che aveva regolato, per la prima volta in Italia, le modalità d'accesso alla professione di trasportatore di viaggiatori su strada mediante autobus sia in campo nazionale che internazionale. Come certamente si ricorderà, la direttiva 96/26/CE che aveva unificato la disciplina inerente la materia sia per il trasporto di merci che di persone, aveva confermato quanto già previsto dalla normativa comunitaria circa le condizioni minime di onorabilità, idoneità finanziaria e idoneità professionale che le imprese devono possedere per essere autorizzate a esercitare la professione di trasportatore stradale nello specifico settore di attività a livello nazionale o internazionale. Queste condizioni sono gli unici requisiti comuni imposti alle imprese che intendono essere autorizzate a esercitare le loro attività, in particolare sul mercato comunitario del trasporto stradale. La direttiva introduceva, per altro, il riconoscimento reciproco di alcuni documenti richiesti per ottenere le autorizzazioni in questione. Già dal 2006 la Commissione europea aveva annunciato l’intenzione di esaminare attentamente le norme previste dalla direttiva

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sull’accesso alla professione per renderne l’applicazione più armonizzata, semplice, controllabile ed efficace. L’esame basato su di un’ampia consultazione delle parti interessate e su una valutazione d’impatto aveva poi rilevato che gli Stati membri hanno recepito ed applicato la direttiva con difficoltà e secondo modalità diverse. A titolo esemplificativo, è stato rilevato che la percentuale di promozioni agli esami che attestano l’idoneità professionale oscilla fra il 10% a oltre il 90% tra i vari Stati membri con la conseguenza, in

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TROPPE DISPARITÀ PERSINO AGLI ESAMI DI IDONEITÀ

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alcuni casi, di bassi livelli delle qualifiche professionali. Il nuovo regolamento, che come detto andrà a sostituire integralmente le legislazioni nazionali vigenti in materia, si è reso necessario proprio perché l’applicazione della direttiva 96/26/CE che doveva, in quanto direttiva, essere recepita dalla legislazione dei singoli Stati, varia sensibilmente da uno Stato membro all’altro. Tali disparità hanno, secondo il legislatore comunitario, diverse conseguenze negative, in particolare una distorsione della concorrenza, una certa mancanza di trasparenza del mercato e controlli di intensità disegua-

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le, nonché il rischio che le imprese che assumono personale con uno scarso livello di qualificazione professionale, siano carenti in relazione alle norme in materia di sicurezza stradale e di previdenza sociale o le rispettino meno e presentino una solidità finanziaria molto diversa, con possibile pregiudizio sull’attività esercitata. Questa situazione impedisce così di approfittare pienamente di tutti i vantaggi offerti dal mercato interno del trasporto stradale. Le conseguenze summenzionate sono tanto più negative in quanto possono ostacolare il corretto funzionamento del mercato interno dei trasporti su strada. L’unico requisito, infatti, per effettuare il trasporto internazionale sia di merci che di viaggiatori è che le imprese siano in possesso di una licenza comunitaria che può essere ottenuta a condizione che le imprese soddisfino i requisiti previsti per l’accesso alla professione di trasportatore su strada. In quest’ottica, l’Unione europea ha individuato proprio nel regolamento lo strumento più adatto per disciplinare l’accesso alla professione di trasportatore su strada in quanto lo stesso non ha bisogno di essere recepito dalla legislazione dei singoli Stati membri ed è direttamente applicabile. L’obiettivo del regolamento è la modernizzazione delle norme che disciplinano l’accesso alla professione per assicurare una applicazione più omogenea ed efficace delle norme con la finalità di assicurare il dispiegarsi di una concorrenza corretta. La nuova regolamentazione comunitaria conferma quanto già previsto dalle precedenti direttive in materia e cioè che le imprese che esercitano la professione di trasportatore su strada devono avere una sede effetti-


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va e stabile in uno Stato membro, devono essere onorabili, possedere un’adeguata idoneità finanziaria ed aver ottenuto l’idoneità professionale richiesta. La novità di maggior rilievo è quella che l’impresa deve indicare almeno una persona fisica “il gestore dei trasporti” che abbia il compito “di dirigere effettivamente ed in permanenza l’attività di trasporto dell’impresa” e che abbia un effettivo legame con l’impresa (dipendente, socio, direttore o azionista, etc.). Il gestore deve anche essere residente in uno Stato membro. La nuova normativa precisa, inoltre, ed è qui la vera novità, che la persona designata non può dirigere, in qualità di gestore dei trasporti, le attività di trasporto di più di quattro imprese diverse. L’autorità competente del singolo Stato, peraltro, può decidere il numero massimo di veicoli che il gestore dei trasporti può gestire e che non può superare i 50 veicoli per ciascun gestore dei trasporti. Gli Stati membri possono esigere che le persone che sono in possesso di un attestato di idoneità professionale ma che, nei cinque anni precedenti, non hanno diretto un’impresa di trasporti effettuino una riqualificazione con la finalità di comprovare il sussistere della propria competenza professionale e delle conoscenze in materia di sviluppo della legislazione applicabile alla professione. Spetta agli Stati membri definire le condizioni che un’impresa e un gestore dei trasporti devono soddisfare per ottemperare al requisito dell’onorabilità. Tali condizioni comprendono l’assenza di una condanna o sanzioni per infrazioni gravi alle normative nazionali in vigore nel

campo del diritto commerciale e fallimentare, delle condizioni di retribuzione e di lavoro, del traffico stradale, della responsabilità professionale, e della tratta di esseri umani e di droga. I “gestori dei trasporti”, inoltre, non devono essere stati oggetto di condanne in uno o più Stati membri per infrazioni gravi alle normative comunitarie. Queste condanne non devono riguardare, in particolare, i tempi di guida e di riposo dei conducenti, i tempi di lavo-

[ DISTORSIONE DELLA CONCORRENZA E CONTROLLI DISEGUALI

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ro, l’installazione e l’utilizzo di apparecchi di controllo, i pesi e le dimensioni massime dei veicoli nel traffico internazionale e la qualificazione iniziale e la formazione continua dei conducenti. Ma anche il controllo stradale dei veicoli, comprese le ispezioni tecniche obbligatorie dei veicoli a motore, l’accesso al mercato del trasporto di persone, l’installazione e l’uso di limitatori di velocità e la patente di guida. Un’impresa deve inoltre poter rispettare in via permanente i propri obblighi finanziari nel corso dell’esercizio contabile annuale. A tal fine, sulla base dei conti annuali e previa certificazione di

questi ultimi da parte di un revisore o di altro soggetto debitamente riconosciuto, l’impresa deve dimostrare mediante un bilancio commerciale certificato o un bilancio fiscale – che ogni anno dispone di un capitale proprio e di riserve per un valore di almeno 9.000 euro nel caso di utilizzo di un veicolo e di 5.000 euro per ogni veicolo supplementare. E’ previsto che in deroga alla certificazione contabile, le autorità degli Stati membri possano consentire o esigere che un’impresa dimostri la propria idoneità finanziaria mediante un’attestazione, quale garanzia bancaria o di un assicurazione, inclusa l’assicurazione di responsabilità professionale di una o più banche o di altri organismi finanziari, comprese le compagnie di assicurazione che si dichiarino fideiussori in solido dell’impresa per gli importi previsti. Con l’intento finalizzato a realizzare una migliore cooperazione amministrativa fra gli Stati membri la nuova disciplina comunitaria ha previsto poi l’istituzione di registri elettronici interconnessi fra le varie amministrazioni degli Stati membri. L’interconnessione faciliterebbe lo scambio dei dati, migliorando l’efficacia della sorveglianza delle imprese che operano sul territorio e ridurrebbe i costi amministrativi dei controlli, migliorandone l’efficacia. Lo scambio di informazioni attraverso una rete elettronica è reputata essenziale per poter scambiare informazioni rapidamente ed efficacemente e garantire che i trasportatori non siano tentati di commettere infrazioni gravi in Stati diversi da quello di stabilimento.

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IVECO OFFICIAL SPONSOR DEL FIAT YAMAHA TEAM

mondo e prevede, in particolare, la fornitura di 4 veicoli stradali pesanti STRALIS 450, che si aggiungono ai due già in uso nelle passate stagioni, e di un ECODAILY Combi. I veicoli saranno utilizzati dal team per il trasferimento delle moto e di materiale per l’allestimento delle strutture all’interno dei paddock dei circuiti in cui si svolgeranno le gare del prossimo Campionato mondiale MotoGP.

l’auto, il posto dove si litiga di più nei 5 Paesi in cui è stata condotta la ricerca è il supermercato. (da parmadaily.it)

TROVA 67MILA EURO SULL'AUTOBUS (E LI RESTITUISCE)

Dopo l’esperienza maturata negli ultimi due anni, Iveco compie un ulteriore passo nel mondo della MotoGP e del Fiat Yamaha Team in particolare. Al ruolo di Premium Supplier, Iveco aggiunge infatti per la prossima stagione, ormai alle porte, quello più prestigioso di “Official Sponsor” del Fiat Yamaha Team, del nove volte Campione del Mondo Valentino Rossi e del suo compagno di squadra Jorge Lorenzo. Gli ulteriori sviluppi di questa partnership rientrano nella più ampia strategia di comunicazione di Iveco, sempre più legata al mondo dello sport e in sintonia con la sua forte identità internazionale, a dimostrazione della grande vitalità ed energia di Iveco. Il nuovo accordo di sponsorizzazione con il Fiat Yamaha Team, che ha la durata di due anni, darà ulteriore ed importante visibilità al Brand Iveco nel

IN AUTO SI LITIGA DI PIU'

Secondo un’indagine condotta da Navigon, produttore di navigatori satellitari, il 69% degli automobilisti di Francia, Spagna, Italia, Germania e Regno Unito litiga con il partner di più in macchina che da qualsiasi altra parte. Il 42,5% delle discussioni sono causate da divergenze sulla strada più breve o sul percorso migliore, per non parlare di donne e parcheggi, binomio impossibile che manda gli uomini su tutte le furie. Al secondo posto, dopo

UNA TARGA IN ONORE DI BORDON

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targa dell'Associazione alla Unamemoria per Cesare Bordon.

novembre. Ex presidente di Confindustria Valle D'Aosta, Bordon aveva iniziato la sua attività professionale come dirigente della Savda per poi diventare proprietario dell'azienda, che ora conta 110 pullman e gestisce la metà dei servizi di trasporto pubblico su strada in Valle d'Aosta, oltre al terminal del capoluogo valdostano.

Con questo gesto l'Anav ha voluto onorare il presidente e amministratore delegato della Savda di Aosta, uno dei pionieri della nostra Associazione, scomparso lo scorso

(nella foto il presidente Anav Giuseppe Vinella consegna la targa al figlio del comm. Cesare Bordon)

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Trova sull'autobus assegni per oltre 67mila euro e non pensa nemmeno un secondo a portarseli a casa. E' accaduto a Roma, dove Roberto Palmigiani, dal 1988 autista dell'Atac, a fine corsa sulla linea 2, scendendo dal mezzo in Piazza Mancini, ha notato su un sedile una busta. Non c'erano nomi, così l'ha aperta e vi ha trovato 11 assegni circolari ognuno di 6.145 euro. La busta è stata consegnata alla polizia. «Ho fatto solo il mio dovere - ha detto Palmigiani Appartenevano ad una signora straniera e sicuramente servivano più a lei che a me».

ANCHE AZIENDE BUS TRA LE PROPOSTE PER TERMINI IMERESE Sono ancora tutte da vagliare per serietà e concretezza, secondo il ministro dello Sviluppo economico, Claudio Scajola, le proposte arrivate per il futuro dello stabilimento Fiat di Termini Imerese. Però se ne parla. Tra queste la proposta per un centro di assemblaggio di vetture ecologiche di piccole dimensioni (Sunny Car, del finanziere siciliano Simone Cimino, presidente del fondo Cape Natixis, insieme all'indiana Reva); un'azienda lombarda di autobus elettrici; un'azienda del comparto ferroviario. Offerte arrivano anche dalla Cina, mentre la Regione Sicilia sta tentando di organizzare una cordata di imprenditori siciliani.


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egole, risorse, pianificazione, gestione dei servizi: la realtà regionale è eterogenea e diversificata. BusMagazine inizia con questo numero un “viaggio” attraverso l'Italia per fare il punto sulla reale applicazione della Riforma: una indagine ragionata che analizza i diversi elementi, i ritardi, i successi. La nostra inchiesta parte da due realtà molto diverse tra loro: il Friuli VeneziaGiulia e la Sicilia.

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IL RISIKO DEL BUS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Speciale a cura di Antonello Lucente

UNA “MAPPA” PER VALUTARE IL PERCORSO DELLA RIFORMA Marco Ficara (Vicedirettore Anav)

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l primo tentativo di rappresentare una mappatura regionale sullo stato dell’arte della riforma del trasporto pubblico locale fu ospitato dalle pagine di questo periodico tre anni orsono. Già allora, trascorsi 10 anni dal varo del decreto legislativo n. 422/97, il quadro che ne risultò apparve quanto mai desolante, con una situazione estremamente frammentata in termini di regole attuative, di risorse stanziate, di pianificazione, di modalità di gestione dei servizi. Se ora sentiamo il bisogno di tornare sull’argomento non è solo per un opportuno aggiornamento delle varie realtà regionali del trasporto pubblico locale ma anche per acquisire e rappresentare un

quadro più dettagliato che introduca ulteriori elementi di valutazione sul percorso della riforma e sulle prospettive per gli operatori, anche alla luce delle novità introdotte negli ultimi tempi dal legislatore nazionale e comunitario. Ci eravamo lasciati con numerose speranze riposte nel tavolo interistituzionale che il governo si era impegnato ad avviare dopo la conclusione del rinnovo contrattuale datato 14 dicembre 2006, con il duplice obiettivo di rimuovere le criticità regolamentari emerse nell’esperienza attuativa del decreto legislativo 422/97 e risolvere definitivamente, ovvero in termini strutturali, l’annosa questione delle risorse da stanziare per il settore attraverso il loro adeguamento e la puntuale individuazione di canali di finanziamento che assicurassero flussi costanti. Invero, i risultati prodotti da quel tavolo furono si importanti nei contenuti ma assai parziali nella loro trasposizione normativa.

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ààà Il quadro delle regole che quel tavolo aveva condiviso non trovò infatti immediato sbocco nella successiva produzione legislativa e transitò definitivamente nel cassetto delle buone intenzioni con la caduta del governo nei primi mesi del 2008. Lo stesso governo, tuttavia, riuscì quantomeno a porre mani alla questione delle risorse approvando nella legge finanziaria 2008 un pacchetto di norme di sicura rilevanza, se non altro quale testimonianza di una riacquisita consapevolezza del ruolo strategico e propulsivo che il trasporto pubblico locale svolge per l’economia dell’intero paese. Ma anche qui, in disparte ogni considerazione sull’effettiva congruità delle risorse stanziate e dei canali di finanziamento utilizzati, lo sforzo compiuto dal governo centrale è stato in massima parte vanificato dal comportamento di molte amministrazioni regionali che, poggiando sull’autonomia loro attribuita dal mutato assetto costituzionale, hanno disatteso l’implicito vincolo di destinazione

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delle risorse assegnate per distrarle, in tutto o in parte, ora al sistema ferroviario gestito da Trenitalia ora ad altri comparti cronicamente deficitari. La partita delle risorse resta dunque aperta e, ferma restando la costante battaglia per l’immediato riconoscimento delle risorse già trasferite alle regioni, rinnovate speranze si pongono ora sulla nuova riforma del federalismo fiscale che ha fatto proprio il criterio dei costi standard (costo medio efficiente) per rapportare ad esso i futuri trasferimenti di risorse alle regioni e le relative quote di compartecipazione regionale al gettito erariale. Qualche certezza in più è invece inaspettatamente offerta dalla nuova cornice regolamentare. Su tale aspetto, dopo la cennata eclissi dei lavori prodotti al tavolo interistituzionale, il dibattito si è riaperto nell’ambito della più ampia riforma dei servizi pubblici locali recentemente approvata dal governo. E a rendere ancora più

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j TREDICI ANNI E ANCORA TROPPE INCERTEZZE ampia la novella legislativa nel settore del trasporto pubblico locale, aggiungiamo pure che nello stesso periodo è entrato in vigore il nuovo regolamento comunitario 1370/07 sugli obblighi di servizio pubblico. Ad altre pagine e ad altri contesti lasciamo il commento sull’ennesima opera di esegesi e coordinamento delle norme. Qui basti dire che significative e convergenti novità riguardano le modalità di gestione dei servizi. Alla gara per la scelta dell’impresa affidataria si sono infatti affiancate due ulteriori modalità: l’affidamento in house quale moda-


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z lità residuale e rigidamente subordinata a determinati requisiti oggettivi e ambientali; l’affidamento a società mista nella quale il socio privato industriale sia selezionato tramite gara ad evidenza pubblica quale modalità in tutto alternativa a quella ordinaria della gara per l’affidamento a terzi. Altra novità, questa volta con letture di diverso respiro ad opera delle due normative nazionale e comunitaria, riguarda il periodo transitorio che il legislatore nazionale ha uniformato al 31.12.2010 per tutti i settori interessati, erodendo le possibilità offerte dal Reg. 1370/07 per il trasporto pubblico locale di trascinarlo fino al 2019. Unica eccezione allo stato attuale è rappresentata dalla Sicilia la cui normativa sul punto, precedente all’approvazione della riforma sui servizi pubblici locali, aveva già attinto alla norma comunitaria protraendo la scadenza del periodo transitorio fino al 31.12.2015. Come si vede, ragioni per riproporre

la mappa dello stato della riforma nelle regioni ce ne sono molte: più ampia è la gamma delle possibilità offerte dalla legislazione, più articolato è il quadro periferico sia dal punto di vista delle scelte di programmazione e finanziamento sia da quello della configurazione del tessuto imprenditoriale sottostante. In tal ottica, maggiore risalto viene dato alle informazioni riguardanti l’entità delle unità di gestione e dei corrispettivi, come anche quelle attinenti ai modelli societari prescelti e alle iniziative di aggregazione imprenditoriale. E proprio per rendere il senso della descritta eterogeneità, abbiamo scelto di intraprendere questo viaggio partendo dalle due realtà regionali che, non solo geograficamente e forse in virtù della propria speciale autonomia, rappresentano gli estremi del percorso di riforma: il Friuli-Venezia Giulia che ha approvato la propria legge ancor prima del decreto legislativo 422/97 ed è già alle soglie della

RISORSE: COL FEDERALISMO FISCALE I “COSTI STANDARD” scadenza del primo affidamento tramite gara; la Sicilia che una legge di attuazione vera e propria ancora non la possiede e ha ulteriormente rinviato l’entrata a regime delle nuove regole di affidamento. Ovviamente, ciascuna regione ha alle spalle un contesto amministrativo, ambientale e imprenditoriale diverso che in parte giustifica o rende comprensibile il relativo percorso. La sfida che ci attende è come sempre la stessa: armonizzare le diversità, salvaguardando le specificità.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE FRIULI VENEZIA GIULIA 4 PRINCIPALI RIFERIMENTI NORMATIVI: La riforma del trasporto pubblico locale è stata adottata con la legge regionale 7 maggio 1997, n. 20.

4 RIPARTIZIONE DELLE COMPETENZE SUI SERVIZI Il Piano regionale del trasporto pubblico locale prevede: 1) la competenza della Regione per tutti i servizi di TPL su gomma e marittimi sia urbani che extraurbani; 2) la suddivisione dei servizi in quattro Unità di gestione praticamente corrispondenti agli ambiti provinciali di Udine, Trieste, Gorizia e Pordenone; 3) la competenza (delegata dalla Regione) di ciascuna Provincia a stipulare il contratto di servizio relativo ad ogni singola Unità di gestione.

4 MODALITÀ DI AFFIDAMENTO DEI SERVIZI L’affidamento dei servizi è avvenuto tramite procedure concorsuali di gara espletate dalla Regione per ogni Unità di gestione in conformità alla direttiva CEE. La durata degli affidamenti è di dieci anni: dal 1° gennaio 2001 al 31 dicembre 2010.

4 SUDDIVISIONE IN BACINI: I servizi sono articolati nelle quattro unità di gestione corrispondenti agli ambiti provinciali di Udine, Trieste, Gorizia e Pordenone.

4 KM URBANI ED EXTRAURBANI: 1) Unità di gestione di Trieste: Km 13.123.785 solo urbani; 2) Unità di gestione di Udine: Km 16.129.762 di cui 3.368.473 urbani e 12.754.289 extraurbani;

3) Unità di gestione di Gorizia: Km 5.332.376 di cui 1.300.762 urbani e 4.348.359 extraurbani 4) Unità di gestione di Pordenone: Km 7.794.762 di cui 1.297.566 urbani e 6.497.196 extraurbani.

4 GESTORI DEI SERVIZI: 1) Trieste: società Trieste Trasporti SpA – Soc. mista, con maggioranza capitale pubblico. 2) Udine: Autoservizi F.V.G. Spa - SAF - soc. mista, con maggioranza capitale privato. 3) Gorizia: APT SpA - Soc. mista , con capitale quasi interamente pubblico. 4) Pordenone: ATAP SpA - Soc. a capitale pubblico.

4 RICAVO CHILOMETRICO: I dati puntuali relativi al ricavo chilometrico di ciascun gestore non sono disponibili, mentre sono disponibili i dati relativi alle percentuali di ricavo derivanti dai proventi tariffari, ovvero dai corrispettivi da contratto di servizio al lordo dei contributi pubblici a copertura dei rinnovi del CCNL: 1) Trieste Trasporti SpA: 27,3% ricavi da traffico e 67,9% corrispettivi/ contributi; 2) Autoservizi F.V.G. Spa - SAF: 24,4% ricavi da traffico e 73,3% corrispettivi/contributi; 3) APT SpA: 19,5% ricavi da traffico e 79,6% corrispettivi/contributi; 4) ATAP SpA: 21,4% ricavi da traffico e 74,1% corrispettivi/contributi. I contratti di servizio prevedono l’obbligo di rinnovo del parco per avere un’età media dello stesso non superiore a 7,5 anni. Il costo dell’ammortamento è compreso nei vari costi che servono a determinare il corrispettivo.

4 ALLEANZE E AGGREGAZIONI TRA GESTORI 1) Trieste: l’azienda, a capitale totalmente pubblico, ha ceduto circa il 40% alla società privata Arriva; 2) Udine: SAF, nata nel 1994 a seguito di fusione di 8 aziende, SAITA e Comune di Udine hanno concorso in ATI all’aggiudicazione dei servizi dell’ Unità di gestione provinciale. Dopo l’aggiudicazione, SAITA e Comune di Udine hanno conferito a SAF il ramo d’azienda relativo all’attività; 3) Gorizia: l’APT si è trasformata in SpA e ha ceduto quota del capitale a un socio privato; 4) Pordenone: ATAP, in origine azienda speciale consortile del Consorzio per l’esercizio dei trasporti pubblici locali nella città di Pordenone e nel suo bacino di traffico, si è trasformata in SpA a seguito dell’esito positivo della gara per l’affidamento dei servizi.

4 EVIDENZE E CRITICITÀ: Il contratto di servizio ha dato garanzie su: 1) indicizzazione annuale del Corrispettivo (95% dell’indice FOI - Trasporti); 2) indicizzazione annuale delle tariffe (almeno 120% dell’indice FOI Trasporti); Tra gli aspetti critici va segnalata la rigidità del contratto di servizio relativamente alla modifica ed adeguamento dei servizi. I contratti di servizio scadono il 31 dicembre 2010. La Regione con la legge regionale 20 agosto 2007, ha avviato la predisposizione del nuovo Piano regionale del TPL con l’obiettivo di indire le gare per i nuovi affidamenti dei servizi a partire dal 2011.

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Organizzazione regionale dei servizi di TPL

REGIONE SICILIA 4 PRINCIPALI RIFERIMENTI

4 KM URBANI

NORMATIVI:

ED EXTRAURBANI:

In Sicilia non è stata emanata una legge regionale organica di riforma del trasporto pubblico locale in attuazione dei principi stabiliti nel D.Lgs 19 novembre 1997, n. 422. L’articolo 27, comma 6 della legge regionale 19 dicembre 2005, n. 19 disciplina i principi da osservare per la pianificazione del riassetto organizzativo e funzionale del trasporto pubblico locale della Regione. Nelle more dell’approvazione del piano di riassetto organizzativo, l’articolo stabilisce la trasformazione delle concessioni vigenti in contratti di affidamento provvisorio. Con successivo Decreto del Dirigente Generale del Dipartimento Trasporti e Comunicazioni del 14 agosto 2009 si è provveduto alla proroga della data di scadenza dei contratti al 31 dicembre 2015.

1) Servizi urbani: Km annui 60.000.000; 2) Servizi extraurbani: Km annui 80.000.000.

4 RIPARTIZIONE DELLE COMPETENZE SUI SERVIZI 1) la Regione ha competenza esclusiva sui servizi di TPL extraurbani e suburbani; 2) i Comuni hanno la competenza sui servizi urbani; 3) le Province non hanno alcuna competenza in materia.

4 MODALITÀ DI AFFIDAMENTO DEI SERVIZI Gli attuali servizi sono affidati sotto forma di contratti di affidamento provvisorio la cui prima scadenza, novembre 2010, è stata prorogata, nel corso del mese di settembre 2009, a novembre 2015.

4 SUDDIVISIONE IN BACINI: Non esiste alcuna definizione di bacino di traffico né di unità di rete.

4 GESTORI DEI SERVIZI: I servizi, articolati per linea e non per bacini o lotti, sono così gestiti: 1) 87 contratti di affidamento provvisorio con aziende private per servizi extraurbani e suburbani; 2) 1 contratto di affidamento provvisorio con azienda mista (51% pubblico, 49% privato) per servizi extraurbani e suburbani; 3) 1 contratto di affidamento provvisorio con azienda pubblica per servizi extraurbani e suburbani (AST); 4) 30 contratti con aziende pubbliche per servizi urbani, circa 20 stipulati da una sola azienda, l’AST; 5) circa 30 contratti con aziende private per servizi urbani.

4 RICAVO CHILOMETRICO: Sono ammesse a contribuzione soltanto le percorrenze delle concessioni in essere al 31 dicembre 1995, mentre le linee concesse successivamente a tale data ovvero l’intensificazione delle linee esistenti sono esenti da contributo. Il corrispettivo chilometrico lordo erogato per i Km ammessi a contributo è stabilito secondo le seguenti modalità: 1) Servizi urbani - in comuni fino a 30.000 abitanti: € 2,39; - in comuni da 30.001 a 100.000 abitanti: € 2,84; - in comuni da 100.001 a 300.000 abitanti: € 3,08; - in comuni da 300.001 a 650.000 abitanti: € 3,38; - in comuni con oltre 650.000 abitanti: € 3,54. Per i servizi urbani le somme in

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questione sono depurate del 45% considerato come ricavo tariffario presunto. Servizi suburbani: €. 2,46. Per i servizi suburbani il corrispettivo chilometrico è depurato del 50% considerato come ricavo tariffario presunto. Servizi extraurbani: servizi con velocità commerciale inferiore o pari a 45 Km/h: € 1,69; servizi con velocità commerciale superiore 45 Km/h fino a 60 Km/h: € 1,52; Per tali servizi il corrispettivo chilometrico è depurato del 50% considerato come ricavo tariffario presunto. servizi con velocità commerciale superiore a 60 Km/h: € 1,07 Per tali servizi il corrispettivo chilometrico è depurato del 50% considerato come ricavo tariffario presunto.

4 ALLEANZE E AGGREGAZIONI TRA GESTORI Non si sono registrati fenomeni degni di nota.

4 EVIDENZE E CRITICITÀ: La maggiore criticità risulta essere quella relativa al mancato adeguamento dei corrispettivi stabiliti per le percorrenze ammesse al contributo, tali corrispettivi sono infatti rimasti fermi ai valori stabiliti nell’anno 1997 fino a tutto il 2007 ed hanno poi subito soltanto un aumento dell’8,50% per l’anno 2007 a seguito della stipula dei contratti di affidamento provvisorio. Altro problema risulta essere il mancato finanziamento per l’acquisto di autobus. Le tariffe dei titoli di viaggio vengono regolarmente adeguate. L’ultimo aumento avrà decorrenza da luglio 2010.

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cultura

BRUNO, IL CANE CON I TICKET “SCONTO DIPENDENTI”

la busta paga. Bruno viaggia con tariffa agevolata pur non avendo alcuna busta paga: questo perché dopo un consulto i responsabili della biglietteria dell'azienda di trasporti hanno deciso di concedere alla donna uno sconto di 12 euro. Lo sconto è sato applicato dopo che la padrona, aveva preso una multa di 52,30 euro perché Bruno era stato sorpreso dal controllore … senza biglietto.

A VENEZIA ARRIVANO I BUS... UBRIACHI Si chiama Bruno e ogni mattina prende l'autobus per accompagnare la sua padrona al lavoro. Con un abbonamento mensile di 44 euro anziché 56. Secondo il mattino di Padova Bruno un suo record personale lo ha già stabilito: è l'unico cane in Italia a godere dello status di “accompagnatore di lavoratore dipendente”. E la sua qualifica è riportata addirittura sulla tessera dell'abbonamento. L'unico neo è che Bruno non può occupare un posto a sede ma si accomoda sulle ginocche di Meda, la sua padrona, oppure schiaccia un pisololino sotto il sedile. Sia Meda che Bruno hanno l'abbonamento mensile con tariffa ridotta che la Sita applica soltanto ai lavoratori dipendenti che sottoscrivono un contratto allegando

Una vecchia pubblicità di benzina invitava a mettere “un tigre nel motore”. In Veneto l’hanno aggiornato: meglio la grappa! Miracoli della tecnologia e della ricerca. Si è scoperto che utilizzando i residui delle vinacce si può ottenere un additivo da aggiungere al gasolio che pare sia capace di dimezzare le emissioni di PM10 (polveri sottili) dai tubi di scarico dei vecchi motori diesel ante Euro 4 ed Euro 5. Il tutto senza modifiche agli automezzi, costose e ancor meno convenienti sui vecchi autobus che altrimenti andrebbero dismessi. L’efficacia della miscela D7gasolio (parente prossimo del bioetanolo) sarà ora verificata durante una sperimentazione di sei mesi finanziata con centomila euro dalla Regione Veneto. Da marzo ad agosto,

A POTENZA LA SCALA MOBILE PIÙ LUNGA D'EUROPA

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unga seicento metri, ha ventisei rampe, sei ascensori e può portare fino a nove mila persone all'ora. E' stata ideata per facilitare la mobilità delle persone nella città lucana che ha novecento metri d'altitudine.Hanno aperto a gennaio le scale mobili “Santa Lucia”, dette anche “Ponte attrezzato”. L'amministrazione comunale ha annunciato che con questa opera raggiunge un primato in quanto si dota del ''sistema di scale mobili più

lungo d'Europa''. Costato 16,5 milioni di euro, ha un dislivello totale di 130 metri (80+50), una lunghezza di 600 metri, 26 rampe (13 coppie), due ascensori inclinati e quattro verticali e può trasportare fino a nove mila persone all'ora. In Europa San Pietroburgo ha due impianti da 120 metri mentre in Italia Malpensa e Perugia hanno impianti che si estendono per una lunghezza inferiore a quella di Potenza.

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l’intera flotta di trenta autobus dell’Actv in servizio al Lido di Venezia diventerà eno-ecologica. (da www.lastampa.it)

TEATRO: INCONTRI ALLA FERMATA ALLE 4 MENO 10 Anche il teatro “scopre” il bus come luogo di vita e di narrazione. “Le mattine dieci alle quattro” è un lavoro teatrale (scritto e diretto da Luca De Bei con Federica Bern, Riccardo Bocci e Alessandro Casula) finalista nel 2007 al Premio Enrico Maria Salerno e nel 2009 al Premio Riccione per il Teatro, che racconta di tre ragazzi che ogni mattina, alla stessa ora dell’alba aspettano l’autobus che dalla periferia li porterà sui loro luoghi di lavoro. I due ragazzi, uno italiano l’altro straniero, lavorano in un cantiere edile. La ragazza, italiana, fa le pulizie in uffici e piccole industrie per conto di una ditta che riceve subappalti. Sono tutti poco più che ventenni e tutti lavorano in nero. I loro lavori sono sottopagati, pericolosi, umilianti, e ovviamente precari. La realtà di questi ragazzi è fatta di levatacce, di turni massacranti, di tentativi di fuga dal quotidiano nello stordimento dell’alcool, della droga o della musica di una discoteca. Ma è fatta anche di aspirazioni, di sogni frustrati oppure, a volte, di una totale mancanza di ideali. Una finestra sulle notti romane, alle quattro meno dieci appunto, tra queste attese, sempre nuove, del giorno che sta cominciando.

RADIO: ILPULLMAN VETRINA DELLA RAI Radio2 in piazza con un pullmanvetrina di grande visibilità, una sorta di regia mobile: ha fatto il suo esordio al Festival di Sanremo, dove si è “trasferita” gran parte della programmazione. Ma sarà presente anche al Festival del Libro di Torino e inaugurerà i “Coniglio point”, mentre a luglio, con “Caterpillar” e in collaborazione con l’Istituto “Goethe”, farà un vero viaggio attraverso l’Italia.

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Tutto quello che c'è da sapere sul nuovo piano bus di roma Sessanta aree sosta e 539 posti parcheggio. Per l'accesso alla città 300 permessi giornalieri e abbonamenti. I controlli elettronici. GabrieleMontecorboli [Responsabile Servizio Mobilità e Turismo Anav]

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uello dei ticket turistici quale “tassa” d’ingresso alle città d’arte imposto dai comuni è un annoso problema che finisce per scaricare sull’anello più debole della filiera turistica la necessità di fare cassa. Spesso questo ticket, che viene giustificato per risolvere i problemi relativi alla congestione del traffico ed ambientali, diventa uno strumento per assicurare ai comuni entrate extra, senza però produrre alcun riscontro in termini di migliore accoglienza nei confronti dei turisti che giungono con gli autobus, a partire dalla messa a disposizione di qualsivoglia struttura o dalla fornitura di materiale informativo. Nessuno vuol mettere in dubbio la necessità di regolamentare il traffico all’interno delle città ma questo dovrebbe prescindere dall’imposizione di “balzelli onerosi”. Così, mentre si sta discutendo di come poter risolvere questo problema senza penalizzare troppo il turista, il comune di Roma ha presentato un nuovo Piano che andrà a sostituire quello già attualmente in atto.. L’Amministrazione capitolina aveva da tempo adottato provvedimenti per regolamentare il transito e la sosta degli autobus turistici finalizzati a contenere l’inquinamento ambientale. Con deliberazione di Giunta Comunale n. 1057 del 07/05/99, veniva approvato infatti il programma per la gestione della sosta e della circolazione degli autobus turistici per l’anno 2000, in linea con il progetto predisposto dall’Agenzia Romana per il Giubileo. Detto programma prevedeva: a) l’individuazione di una rete di trasporto pubblico (linee J); b) la realizzazione di aree di parcheggio

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destinate alla sosta dei bus turistici; c) la predisposizione del sistema di prenotazione e di indirizzo ai parcheggi dei bus turistici; d) l’obbligo, per tutti gli autobus turistici in arrivo a Roma, della registrazione

"MAPPA" [ LAPER LA SOSTA E L'ACCESSO IN CITTÀ

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presso i check points localizzati nei pressi del perimetro esterno della ZTL BUS 2, lungo alcune delle principali arterie di penetrazione nella città. Con deliberazione di Giunta Comunale n. 314 del 04/04/2000, venivano delimitate le zone a traffico limitato denominate ZTL 1 e ZTL 2 per gli autobus immatricolati con targa civile aventi lunghezza superiore a 7 metri e non esercenti il trasporto pubblico locale. Con successiva deliberazione di Giunta Comunale n. 818 del 21/07/2000, veniva disciplinata organicamente la permessistica, la definizione e il rilascio dei relativi contrassegni, l’individuazione delle aree di carico e scarico all’interno della ZTL 1. Con l’adozione del “Piano Bus Turistici”, in epoca giubilare, l’Amministrazione

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intendeva così arginare l’afflusso incontrollato dei bus al centro della città, prevedendo la registrazione di tutti i bus turistici di lunghezza superiore ai 7 metri presso i check points posti lungo il perimetro del GRA e la sosta presso i parcheggi di scambio e/o di prossimità per consentire alle comitive di pellegrini di raggiungere, attraverso le linee di trasporto pubblico urbano o i servizi integrativi di trasporto pubblico turistico, il centro della città. Negli anni successivi, il Comune, considerato che i flussi della mobilità turistica mediante autobus (pari a un terzo di quelli che erano stati previsti per il Giubileo) erano caratterizzati da itinerari strutturati e poco flessibili, da tempi stretti e soste brevi, ha ritenuto che il problema principale ed emergente risultava essere non tanto quello dell’accesso e della circolazione quanto quello della fermata e della sosta; attesa altresì la definitiva soppressione dei servizi di trasporto collettivo turistico avvenuta nel 2003 (ex “linee J”). Tale considerazione ha portato l’amministrazione ad individuare nuove aree di sosta breve nella ZTL1 a servizio dei flussi di mobilità turistica, con l’intendimento di soddisfare le esigenze di visita dei turisti senza pregiudizio per la mobilità veicolare complessiva. Ritenendo, quindi, superata la normativa disposta per far fronte a flussi straordinari di pellegrini durante il periodo giubilare, il comune di Roma ha aggiornato nel corso del 2005, a far data dal 1° gennaio 2006, la disciplina giustificandola con il fatto che nel corso degli anni, si è modificata tanto la motivazione del viaggio quanto la tipologia del visitatore, mosso da esigenze diverse e più articolate rispetto al pellegrino


I I I T U R I S M O I

del Giubileo tant’è che i flussi attuali di autobus, verso e attraverso Roma, riguardano non solo destinazioni e permanenze di tipo devozionale, ma anche e soprattutto visite strutturate dirette ai principali attrattori turistici e monumentali. La nuova disciplina di regolamentazione del Piano Bus Turistici messa a punto nel 2005 aveva l’obiettivo di mantenere sostanzialmente inalterato il volume di traffico in ingresso a Roma, attraverso un sistema di regolazione effettiva dei flussi. Ora, con la recente deliberazione della Giunta del comune di Roma del 13 gennaio 2010, il Piano è stato completamente rivisitato. Sono state individuate più aree di sosta e posti per parcheggiare, nuove tariffe, permessi con

tetto massimo giornaliero (acquistabili anche on line), telepass al posto dei contrassegni di carta, incentivi ai mezzi ecologici e misure per scoraggiare i più inquinanti, più severità sul terreno delle regole e delle sanzioni per chi non le

PERMESSI [ PRENOTATI ON-LINE E TELEPASS ELETTRONICI

]

rispetta. Il Piano sostituisce quello del 2005 e diverrà operativo entro 90 giorni dalla ratifica del Consiglio Comunale. Con il nuovo Piano le aree di sosta passano da 24 a 60 (+150%) e i posti per parcheggiare da 249 a 539 (+116%). Cambiano tariffe, abbonamenti e tipi di permesso. Aumentano i controlli e le misure antismog, sia in positivo (incentivi a chi inquina meno) che in negativo (deterrenza nei confronti dei mezzi più inquinanti). Immutata, rispetto al vecchio piano, la distinzione in due aree: ZTL1 bus (zona all'interno delle Mura Aureliane: I Municipio e Prati) e ZTL2 bus (territorio comunale all'interno del GRA e fino alle Mura Aureliane). In particolare: per la sosta breve (15

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I T U R I S M O I I I

minuti) le aree passano da 12 a 31 (+158%) e i posti da 48 a 89 (+85%); per quella oraria (massimo 2 ore) le aree salgono da 7 a 20 (+186%) e i posti da 66 a 222 (+236%); per la sosta lunga (più di 2 ore nell'arco della giornata) le aree passano da 5 a 9 (+80%) e i posti da 135 a 228 (+69%). Riguardo i permessi e gli abbonamenti, l'accesso dei pullman turistici viene regolato con permessi giornalieri (non più di 300 al giorno) e abbonamenti mensili, semestrali o annuali (validi a decorrere dalla data di rilascio). Previsto il caso della "fidelizzazione": le società che con i loro autobus svolgono servizio continuato sul territorio romano pagheranno meno e potranno farlo posticipatamente (comunque entro 30 giorni dalla data di emissione del permesso).

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I permessi possono venir prenotati e acquistati on line. Resta ovviamente il sistema tradizionale: chi non prenota per via telematica potrà, arrivato alle

[ DISANZIONI 415 EURO PER CHI NON RISPETTA LE REGOLE

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porte della Capitale, prendere il permesso ai check point aperti 24 ore su 24. Sono quelli al km. 9,200 di via Aurelia (scambio con il treno alla sta-

zione FS), in via delle Messi d'Oro (scambio con la metro B, fermata Ponte Mammolo) e in via Francesco de Suppé (scambio con la metro B, fermata Laurentina). Da dicembre 2010 i check point non distribuiranno più permessi cartacei ma speciali telepass, in grado di dialogare con i varchi di accesso della ZTL 1 bus (centro-Prati). Per raggiungere i check point, i pullman sprovvisti di contrassegno dovranno seguire precisi itinerari: per via Aurelia il percorso è GRA-via Aurelia, per via delle Messi d'Oro GRA-Autostrada Roma L'Aquila-viale Palmiro Togliatti, per via De Suppé GRA-via Laurentina. Il nuovo Piano pone particolare attenzione al corretto uso dei permessi e al rispetto delle norme ambientali. Nel mirino delle autorità preposte sono


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dunque tutti i casi di uso improprio del contrassegno (impiego su autobus turistico diverso, servizi non consentiti dal contrassegno, sosta non conforme a quella prevista dal tipo di permesso acquistato), i premessi contraffatti, la sosta fuori dalle aree autorizzate e il mancato rispetto della normativa antiinquinamento. La sanzione, prevista nel caso di violazione di uno o più divieti, è di 380 euro oltre i 35 euro già stabiliti dal Codice della Strada. Per i titolari di abbonamento è poi prevista, come sanzione accessoria, la revoca temporanea del permesso, con possibilità di utilizzare esclusivamente – durante il periodo di sospensione – permessi giornalieri. Per la prima violazione la sospensione sarà di 30 giorni, in caso di recidiva (due volte in un anno) arriverà a due mesi. Oltre le due infrazioni annuali l'abbonamento sarà sospeso per 12 mesi. In caso di abbonamento contraffatto, alla multa di 380 euro si aggiungerà la segnalazione all'autorità giudiziaria. Circa i permessi richiesti in regime di "fidelizzazione" (che, come detto qui sopra, possono essere pagati dopo, entro 30 giorni dall'emissione) si evidenzia che secondo quanto previsto nel nuovo regolamento a chi non paga la fattura entro 30 giorni sarà applicata la tariffa piena – la prima volta – oppure, in caso di recidiva, verranno sospesi per 12 mesi i vantaggi della "fidelizzazione". Entro dicembre 2010 partirà il controllo elettronico in collegamento con la centrale operativa dell'Agenzia per la Mobilità: con i nuovi telepass di cui saranno muniti gli autobus si potrà verificare in tempo reale per via telematica, negli 89 parcheggi dedicati alla sosta breve, il rispetto del turnover tra i pullman ogni 15 minuti. I telepass, infatti, interagiranno – oltre che con i varchi di accesso alla Ztl bus, con apposite colonnine installate ai parcheggi. Lo stesso sistema, per contro, consentirà di dare informazioni continuamente aggiornate sui posti che si liberano. Secondo quanto dichiarato dai responsabili dell’amministrazione capitolina uno degli aspetti più innovativi del nuovo Piano pullman sono le misure

anti-inquinamento. Due, sono le linee d'azione: incentivazione dei veicoli a basso impatto ambientale e progressiva inibizione dell'accesso dei pullman più inquinanti alle due ZTL bus. Prevista, in particolare, la riduzione di tutte le tariffe (giornaliere e abbonamenti) per gli eco-pullman: -10% per i veicoli euro 4 fino al 31 dicembre 2012; -30% per gli euro 5 fino al 31 dicembre 2013; -50% per i pullman con motore elettrico, a GPL o a metano. I divieti progressivi per i pullman inquinanti: gli euro 0 e 1 non potranno da subito accedere alle ZTL 1 e 2; gli euro 2 non potranno entrare nella ZTL 1 dall'1 gennaio 2011 e nella ZTL 2 dall'1 gennaio 2012; per gli euro 3, infine, stop ai varchi della ZTL 1 dall'1 gennaio 2013 e a quelli della ZTL 2 dall'1 gennaio 2014. Il nuovo concetto di sosta prevede

I parcheggi di scambio sono quelli posti lungo i margini del Grande Raccordo Anulare. Sono sempre compresi nei permessi acquistati da coloro che non hanno una rimessa all´interno del territorio del Comune di Roma mentre i parcheggi di prossimità sono quelli posti in prossimità del centro. La disciplina non si applica agli autobus diretti all’interno dello Stato Città del Vaticano (San Pietro). E’ garantito a detti autobus l´accesso all´interno dello Stato Città del Vaticano senza obbligo di registrazione e di permesso. In caso di controllo da parte delle autorità preposte sarà sufficiente esibire documentazione attestante l´invito all´ingresso da parte del Vicariato di Roma. Tali veicoli potranno entrare nella ZTL1 BUS al solo scopo di raggiungere lo Stato Città del Vaticano e senza la possibilità di effettuare soste o fermate per la discesa dei passeggeri.

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[

TARIFFE RIDOTTE FINO AL 50% PER GLI ECO-PULLMAN

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per chi non dispone di una propria rimessa privata all´interno del territorio del Comune di Roma, che ogni permesso di ingresso sarà comprensivo di un posto sosta presso i parcheggi messi a disposizione dal sistema che hanno caratteristiche e funzioni diverse a seconda dell´ubicazione. I parcheggi di sosta breve di nuova istituzione a supporto delle aree di fermata, sono ubicati in zone centrali: il bus che acquista un contrassegno di accesso e fermata in ZTL1 dopo aver effettuato l´operazione di discesa dei passeggeri, può andare a sostare per un´ora presso un parcheggio di sosta breve, per poi tornare a riprendere i turisti presso la fermata prescelta.

Questi i permessi: A Permesso ZTL2 (validità giornaliera, mensile, semestrale e annuale), consente la circolazione nella ZTL 2 e la sosta per 15 minuti dove consentita. B Permesso ZTL2 e ZTL1 (validità giornaliera, mensile, semestrale e annuale), consente la circolazione nella ZTL 2 e ZTL 1, la sosta breve (15 minuti) e la sosta oraria (max 2 ore) presso aree autorizzate. C Permesso ZTL2 e ZTL1 + fermata (validità giornaliera), consente la circolazione nella ZTL 2 e ZTL 1, la sosta breve (15 minuti), la sosta oraria (max 2 ore) e la sosta lunga presso aree autorizzate. G Permesso Grandi Eventi, consente la circolazione nella sola ZTL 2 BUS, la sosta breve (15 minuti), la sosta oraria (max 2 ore) e la sosta lunga presso aree autorizzate. E Permesso shuttle alberghi (solo annuale), consente la circolazione nella ZTL 2 e ZTL 1, la sosta breve (15 minuti) e la sosta oraria (max 2 ore) presso aree autorizzate.

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Anfia: nel 2009 crollo del mercato del bus La flessione delle vendite tocca quota meno 27,4%. Calo anche nei turistici. Miglioramenti a fine anno nelle gare d'appalto.

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econdo i dati dell'Anfia le immatricolazioni di autobus in Italia nel 2009 sono ammontate complessivamente a 3.086 unità immatricolate, contro le 4.252 del 2008, evidenziando una flessione del 27,4% e confermando il trend negativo. Da una analisi più attenta dei singoli segmenti di mercato, emerge ancora una pesante contrazione del numero di mezzi finanziati: - 14,8% per gli urbani classe I, che però sono in recupero rispetto a fine ottobre, e - 45,7% per gli interurbani classe II, che invece registrano un peggioramento del trend, per un calo complessivo del 34% rispetto allo stesso periodo del 2008. Forte calo anche per il segmento dei turistici (-32,8%), più o meno sui medesimi livelli di fine ottobre. Gli interurbani registrano una

[ ILPERQUARANTA CENTO DEI MEZZI NON SONO ECOLOGICI

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flessione complessiva del 41%. Ancora in calo i minibus e derivati, che riportano una contrazione del 15,2% rispetto ai primi undici mesi del 2008. Quanto all'andamento delle gare d'appalto, si rileva qualche segnale di miglioramento: a fine novembre 2009 le gare aggiudicate sono complessivamente 1.126 veicoli aggiudicati contro i 947 di fine 2008, con una crescita del 19%. ‘‘Le ripercussioni della difficile congiuntura economica che stiamo attraversando hanno portato, nel 2009, ad un ulteriore aggravamento della situazione per quei settori, come il trasporto pubblico, afflitti da andamenti discontinui già in tempi pre-crisi - ha dichiarato Enrico Vassallo, Presidente del Gruppo Autobus ANFIA -. Tengo a sottolineare, inoltre, che paradossalmente agli ingen-

LA MERCEDES PUNTA SULL'INDIA n occasione del decimo Salone dell'auto di Nuova Delhi, Daimler Buses ha presentato il suo nuovo autobus da turismo a tre assi nel segmento di lusso. Questo autobus da turismo è dotato di un telaio Mercedes-Benz O 500 RSD 2436, mentre la carrozzeria sarà fornita dall’azienda partner indiana Motors Ltd. I veicoli soddisfano tutti gli standard in termini di sicurezza, comfort, qualità e affidabilità e sono inoltre conformi alla direttiva Euro3 sulle emissioni inquinanti. Con il nuovo modello, Daimler Buses intende intensificare

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ulteriormente il suo impegno in India e conquistare nuove quote sul mercato degli autobus di lusso. Il mercato indiano per questi veicoli si aggira sulle 1.000 unità all’anno. “L’India – ha dichiarato Hartmut Schick, Responsabile di Daimler Buses - rappresenta per noi un importante mercato del futuro. Per questo oggi siamo estremamente orgogliosi di poter affermare che Daimler Buses espanderà la sua presenza in India e contribuirà a plasmarne il futuro”.

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www.vegaeditrice.it


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ti investimenti finalizzati all’abbattimento delle emissioni di CO2 cui sono state chiamate le aziende costruttrici, non è corrisposto il raggiungimento del

prefissato obiettivo di rinnovamento del parco autobus italiano, visto che su un circolante nazionale che sfiora le 100.000 unità (97.597 a fine 2008

secondo i dati ACI), circa il 40% è ancora costituito da veicoli Euro 0 ed Euro 1’’.

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IL FUTURO SECONDO IRISBUS hilippe Grand, responsabile della gamma autobus d’Irisbus Iveco, è convinto che il futuro della mobilità urbana sia in un incrocio tra il filobus e l’autobus tradizionale: un mezzo totalmente elettrico che ricarica le sue batterie durante le soste alle pensiline (quindi senza fili lungo il percorso). Nell’immediato futuro sarà sempre il diesel a dominare il mercato: “Il diesel d’ultima generazione dello standard Euro 6 avrà dei consumi e delle emissioni notevolmente inferiori a quelle dei carburanti precedenti”, afferma Grand. “Per questo ci concentriamo sul produrre motori

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sempre più puliti mentre i combustibili alternativi giocano un ruolo ancora secondario. Sono molto più costosi e i benefici per la riduzione della C02 si stanno riducendo rispetto al diesel. Grand è molto pragmatico: “Prima di pensare ai mezzi del futuro, bisognerebbe sostituire i vecchi bus inquinanti e istruire gli autisti a uno stile di guida più economo, per esempio evitando inutili accelerate”. Certo è che tra una decina d’anni potrebbero arrivare le reti di bus elettrici senza fili a rivoluzionare la mobilità urbana. La tecnologia è già disponibile, ma come sempre è una questione di scelte politiche e di come cambiare l’organizzazione dei trasporti cittadini.

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F L A S H

DISNEY CONQUISTA GLI AUTOBUS CINESI Insieme a Google Walt Disney Company e Google potrebbero presto salire a bordo degli autobus cinesi. Un consorzio guidato dalla celebre major dell'intrattenimento sarebbe ormai a un passo dall'acquisizione di una quota consistente di Bus Online, la società leader della Cina nella gestione e distribuzione di contenuti multimediali e advertising sugli autobus. L'operazione potrebbe consentire ad alcune società statunitensi di far conoscere i propri prodotti e servizi nel paese asiatico, aumentando con-

siderevolmente il loro bacino di potenziali clienti. L'indiscrezione sull'iniziativa è stata diffusa dall'agenzia di stampa Reuters. Nel corso degli ultimi cinque anni, Bus Online ha raccolto circa 80 milioni di dollari da alcuni fondi di investimento e istituti bancari tra i quali spiccano IDG, CCB International e China Renaissance Investment. Grazie a una serie di esclusive stipulate con la televisione nazionale cinese CCTV e con Xinhua, la principale agenzia di stampa della Cina, Bus Online ha fatto registrare nel corso dell'ultimo anno una notevole crescita. I ricavi della società nel 2009 si sono attestati intorno ai 46 milioni di dollari e il nuovo interesse da parte del consorzio guidato da Disney potrebbe portare nuova linfa per espandere le opportunità di business. (da http://business.webnews.it)

I ESTERII I I

SLOVACCHIA, NUOVA FABBRICA DI AUTOBUS La società Troliga Bus di Presov ha aperto recentemente un nuovo stabilimento per la produzione di pullman a Levoca, nella Slovacchia nordorientale, rende noto l'ICE. La Troliga Bus ha curato il montaggio di pullman per la ditta slovacca Novoplan e adesso comincia con la produzione di propri modelli. Quest'anno intende produrre 60 pullman e ricavare un profitto di 10 milioni di euro. Nello stabilimento di Levoca, che ha una capacità produttiva di 360 pullman all´anno, lavorano 115 persone. (da www.ice.it)

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LONDRA

BUS A DUE PIANI PER LE OLIMPIADI 2012

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ondra avrà di nuovo sulle strade della città gli autobus a due piani, anche uno scoperto, prima delle Olimpiadi del 2012. Sarà la Wrightbus, azienda a conduzione familiare che ha sede in Irlanda del Nord (scelta decisamente politically correct), a costruire gli autobus. “Il countdown è iniziato e la Wrightbus lavorerà velocemente per dare ai londinesi i

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loro nuovi autobus nel 2011, prima che il mondo posi gli occhi sulla città per le Olimpiadi del 2012", ha commentato il sindaco di Londra Boris Johnson. Johnson ha condotto una campagna proprio per lanciare una nuova versione dei tipici autobus rossi Routemaster, ritirati gradualmente nel 2005 dopo più di mezzo secolo di servizio. Proprio la presenza del secondo piano scoperto consentirà ai passeggeri di salire e scendere da un piano all'altro, quando l'autobus sarà bloccato nel traffico. Sarà comunque possibile chiudere il tetto del piano superiore, per esempio durante le ore notturne.

L'autobus potrà trasportare almeno 87 persone e avrà un motore ibrido che consentirà un maggiore risparmio di benzina e un taglio delle emissioni inquinanti. Il governo aveva indetto un concorso per il restyling del mezzo di trasporto più caro agli inglesi, concorso vinto da una serie di aziende e studi di design tra cui la Foster And Partners insieme alla Aston Martin e la Capoco Design Ltd. Tra i modelli arrivati in finale anche uno disegnato da un bambino, Yasmin Ali, vincitore nella categoria “Under 11″. (da www.designerblog.it)

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I I I ESTERII

F L A S H

LA CINA È VICINA...? MICA TANTO SE CI ARRIVI IN BUS

Che due conducenti di bus abbiano trascorso le loro vacanze estive, 31 giorni filati, alla guida di un pullman, già non è mica tanto normale. Che altri 30 stravaganti - avvocati, ingegneri, insegnanti, tecnici, operai, studenti, anche un pensionato e un disoccupato reclutati da Matteo Guidolin, un impiegato, siano saliti sul medesimo auto-

mezzo in partenza da Riese Pio X, provincia di Treviso, con destinazione Pechino, Cina, accettando di attraversare 12 nazioni in 20 tappe, per un totale di 14.007 chilometri, alla massacrante media di 451 al giorno, sembra da matti: in realtà è un sogno diventato realtà, quello dell'associazione “Ostrega”, che alla fine ha prodotto due mostre e un volume fotografico di grande formato, dal titolo Ostrega! Seta, from North-East to East. Misteriosamente disperso nel Mar della Cina, invece, il glorioso ostregabus, un Mercedes gran turismo del 1981, modificato per ospitare un letto e tre postazioni Internet alimentate da pannelli solari sul tetto: «Abbiamo aggiornato la nostra pagina su Facebook in collegamento wireless dalla frontiera Turchia-Iran». Prescelto

SCOZIA

AMFIBUS

L’AUTOBUS CHE IN SCOZIA GUADA I FIUMI

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ccolo di nuovo il bus che va in acqua! Un anno fa avevamo raccontato dell'invenzione del grande anfibio e ora: eccolo all'opera! Si chiama (ovviamente) “Amfibus” e dovrebbe sostituire il traghetto esistente tra le località scozzesi di Renfrew e Yoker, sul fiume Clyde: il veicolo – fabbricato in Olanda e attualmente in fase di sperimentazione da parte della britannica Stagecoach – rappresenterebbe una soluzione inedita nel Regno Unito.Tuttavia, come riporta il quotidiano britannico The Independent, le prove si stanno rivelando piú complicate del previsto e l’”Amfibus” è finito in officina subito dopo il secondo guado: la causa sarebbe un problema ad una sospensione, che – assicura la Stagecoach – non è di alcun ostacolo al galleggiamento. Il veicolo – della capacità di 50 passeggeri – si basa su un normale telaio di autobus al quale è stato saldato uno scafo, il che gli permette di galleggiare: la velocità massima è rispettivamente di 96Kmh su terra e di otto nodi in acqua.

per la scarsità di componenti elettroniche e per la facilità di reperimento d’eventuali ricambi meccanici lungo l’impervio tragitto, il bus alla fine è stato imbarcato su un cargo salpato da Shanghai. (da www.ilgiornale.it)

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DA BELGRADO A TRIESTE SENZA VISTO Dal 19 dicembre sono stati aboliti i visti per i cittadini di Serbia, Montenegro e Macedonia. La nuova libertà a lungo attesa ha le sue regole e i suoi esclusi. Viaggiano senza visto i cittadini serbi, montenegrini e macedoni con passaporto biometrico, possono restare in un paese UE per un massimo di 90 giorni nell’arco di 6 mesi per motivi turistici o simili. Per lavorare invece serve comunque un permesso speciale. La liberalizzazione dei visti non vale per i cittadini della Bosnia e del Kosovo. Ogni giorno tre diverse compagnie di autobus – Fudeks, Litas, Sanatrans – collegano i 623 km che corrono tra Belgrado e Trieste. Un biglietto andata e ritorno a seconda della compagnia varia dai 65 ai 100 euro. (da http://trieste.bora.la)

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R U b R I c a

I REGIONI

TORINO LA SVOLTA VERDE SOTTO LA MOLE

ento autobus Gtt, con caratteristiche ambientali EEV (veicoli ecologicamente avanzati), cioè la motorizzazione più avanzata sul mercato, con standard migliori dell’Euro 5 per quanto riguarda le emissioni di particolato e di ossidi di azoto, sono stati presentati ai torinesi ed esposti in piazza Vittorio Veneto.Si tratta di autobus "Citelis", costruiti da Irisbus Iveco, che sostituiscono altrettanti mezzi con motore Euro 0. In questo modo l’età media del parco veicoli è di 10 anni: si tratta di un primo passo con l’obiettivo di diminuire ulteriormente l’età media degli autobus nei prossimi mesi. L’entrata in servizio dei nuovi mezzi è stata accompagnata da una campagna di comunicazione: mezzi personalizzati con un apposito logo e messaggi sulle fiancate. Tutti i veicoli dispongono di impianto climatizzato, di sistema di videosorveglianza e sono attrezzati per le persone disabili con una postazione per carrozzelle e la pedana per il raccordo con il marciapiede in fermata. www.lastampa.it

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FIRENZE CONTROLLI ANCHE DI NOTTE ontrollori anche di notte sulle linee Ataf, a Firenze. E' la campagna antievasione che prosegue grazie all'impiego massiccio dei verificatori,

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P ROV I N C E

recentemente potenziati con nuove assunzioni. A partire dalle 21 si sale sul bus soltanto dalla porta anteriore, è tornato l'obbligo di esibizione del biglietto e dell'abbonamento al conducente e i controllori sono impiegati a tappeto per tutto l'orario del servizio notturno (dalle 18 all'una). Negli ultimi 6 mesi del 2009 sono stati elevati complessivamente 634 verbali in orario notturno. ''Non ci saranno piu' zone franche - commenta il presidente di Ataf, Filippo Bonaccorsi - il biglietto va comprato per prendere l'autobus a qualunque ora. Grazie alle assunzioni di nuovi verificatori adesso Ataf puo' contare su una struttura numericamente e professionalmente adeguata per eseguire l'attivita' di controllo e sanzione 24 ore su 24''.

BRESCIA SALI TIMBRA E VINCI er incentivare l'utilizzo dei mezzi pubblici e premiare gli utenti che abitualmente utilizzano gli autobus per recarsi a scuola o al lavoro: Brescia Trasporti, Sia e Saia, insieme, hanno varato il concorso "Sali, timbra e vinci" (dal 18 febbraio al 2 aprile), che ha come obiettivo quello di far timbrare tutti i cittadini che salgono sul bus, abbonati compresi. Per partecipare al concorso basta inviare un sms con il numero del biglietto. I premi in palio sono 4mila, e vanno da ticket e carnet Brescia Trasporti, Sia e Saia ai buoni spesa da utilizzare presso i negozi del consorzio Brescia centro e da Fratelli Vigasio; e ancora buoni ingresso per la multisala cinematografica Wiz, crediti per la sala giochi Astrix e Sim card Vodafone. Il valore dei premi si aggira sui 70mila euro. (da www.quibrescia.it)

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COMUNI

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MILANO CAMPAGNA CONTRO I “FALSI” artelloni affissi sugli autobus di Milano e nelle stazioni della metropolitana che recitano slogan quali “10% seta e 90% racket” a fianco di una camicia. O “tu compri una borsa e loro ti fanno le scarpe” dietro una borsetta. O ancora “la contraffazione non è una montatura”, a fianco di un paio di occhiali. E' stata questa la seconda fase della campagna pubblicitaria di Regione Lombardia contro la contraffazione, non solo a tutela di un settore nel quale l'Italia vanta primati a livello mondiale, ma anche una difesa per il consumatore, della sua salute e sicurezza, a causa dei problemi di ogni genere legati all'acquisto di oggetti contraffatti e quindi di origine e fattura assolutamente incerta. (da www.libero-news.it)

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BOLOGNA IN STRADA CI SONO GLI... SCOUT cout raddoppia e andare in autobus a Bologna sarà più facile. Dallo scorso febbraio è in uso in città un nuovo dispositivo portatile per fotografare e sanzionare i veicoli in sosta vietata. E' dal 31 marzo 2008 che la tecnologia Scout è in uso alla Polizia Municipale di Bologna che la impiega sulla preferenziale della linea 14. Visti i positivi risultati un secondo dispositivo è stato assegnato agli accertatori della sosta Atc, che hanno preso in consegna il controllo della linea. Ora la Polizia Municipale si può dunque impegnare su altre preferenziali. "In questo modo -

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I I I R E G I O N I P ROV I N C E C O M U N I I

dice Simonetta Saliera, assessore al Traffico – a disincentivare la sosta selvaggia, e a evitare ritardi ai tempi di percorrenza dei mezzi pubblici". Il sistema Scout è molto semplice: montato all'interno di una vettura, è azionato da un operatore che, quando accerta un'infrazione, scatta alcune fotografie che vengono allegate al verbale notificato al proprietario del mezzo. (da www.sabatoseraonline.it)

MILANO MOBILITA' A ZERO EMISSIONI el capoluogo lombardo arrivano i bus a idrogeno: in città si sperimenterà la mobilità a zero emissioni grazie all'impiego di 3 autobus "verdi", alimentati a idrogeno che saranno impiegati nel normale servizio di linea. La sperimentazione fa parte del programma Clean hydrogen in european cities, un progetto che vede protagoniste, oltre Milano, anche Torino e diverse altre città europee, tutte unite dall'interesse verso l'impiego di mezzi ad emissioni zero per il trasporto pubblico del futuro. Il bus di nuova generazione è lungo 12 metri e viene alimentato tramite 7 serbatoi di idrogeno, grazie all'impiego di questo particolare carburante l'automezzo emetterà nell'aria solamente vapore acqueo. Lo sforzo economico di Atm è stato notevole, l'azienda ha infatti investito nel progetto ben 5 milioni di euro, esattamente la stessa cifra investita anche dal Comune di Milano e dalla Regione Lombardia che hanno fruito di appositi fondi europei. (da www.motori.it)

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MODENA UN GIORNO IN BUS CON 2 EURO uoversi a Modena con i mezzi pubblici è più semplice e conveniente: gli utenti degli autobus Atcm infatti possono usufruire del nuovo biglietto giornaliero al costo di 2 euro, che consente di viaggiare per l’intera giornata sulla rete urbana senza limitazioni di orario. Il nuovo biglietto cumulativo giornaliero è acquistabile esclusivamente a bordo degli autobus in servizio sulle linee urbane: il titolo di viaggio viene rilasciato dalle emettitrici self-service presenti su tutti i mezzi Atcm, inserendo monete fino al raggiungimento del valore di 2 euro. Il biglietto consente di muoversi sui mezzi pubblici senza le limitazioni di validità oraria (1 ora e 15 minuti dopo la prima convalida) del normale biglietto di corsa semplice: indipendentemente dall’ora di emissione, il biglietto giornaliero dà diritto a viaggiare fino al termine del servizio. (da www.sassuolo2000.it)

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ASTI TRASPORTO EXTRA-URBANO IN CONSORZIO milioni 430 mila euro all'anno, 4 milioni 680 mila chilometri di tratte. Questi i numeri dell'appalto affidato ad un consorzio, il Coas, che riunisce sette aziende sotto un'unica dirigenza, con un risparmio di 250 milioni di Euro dei fondi regionali stanziati per la provincia astigiana e destinati al Tpl. Il Coas è formato dalle associate Anav Autolinee Giachino, Arfea (Aziende riunite filovie e autolinee), Atav Vigo Spa e Gelosobus, che insieme a Gruppo Torinese Trasporti, Autolinee Mortasa, Asp Spa, gestirà il servizio per 6 anni, a partire da maggio del 2010, e dovrà occuparsi, oltre che del Tpl extraurbano, anche

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R U b R I c a

dell'introduzione graduale di mezzi ecologici, di uno sportello in città per informazioni e reclami, di un piano di manutenzione dei mezzi e della dotazione agli stessi di una livrea omogenea che li renda immediatamente riconoscibili come appartenenti ad un' unica gestione.

ROMA SOPPRESSA FERMATA SOTTO CASA DI BERLUSCONI

polemica per la decisione dell'Atac di sopprimere la centralissima fermata e nodo di scambio di via del Plebiscito a Roma, a due passi da piazza Venezia, proprio di fronte a Palazzo Grazioli, residenza privata del premier Silvio Berlusconi. L'Atac in un comunicato ha parlato di “ragioni di sicurezza”: “L'intervento ha l'obiettivo di fluidificare il traffico per ragioni di sicurezza, legate alla vicinanza della residenza del presidente del Consiglio”. Ma questo non è servito a placare le proteste. Raccolta di firme fra le migliaia di cittadini che hanno usufruito per anni della fermata, siti internet dedicati. Vengono portati a esempio i leader stranieri: Sarkozy, che ha scelto di vivere all'Eliseo ed è iperprotetto, la Angela Merkel, che al contrario abita in un appartamento di una trafficatissima strada nel cuore di Berlino, di fronte al museo di Storia Antica. E davanti al portone passa di tutto: camion, turisti, tassisti.

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I REGIONI

FIRENZE I LOMBRICONI VANNO IN PENSIONE stato rottamato il primo dei vecchi autobus di Ataf della lunghezza di 18 metri. “Ed entro i prossimi sei mesi manderemo in pensione tutti i lombriconi”, spiega il presidente di Ataf Filippo Bonaccorsi. In azienda, allo stato attuale questi vecchi mezzi a gasolio sono in tutto un settantina circa.“Grazie al finanziamento della Bei (Banca europea degli investimenti) che abbiamo ottenuto - aggiunge il presidente - e che ha un valore di 20 milioni di euro, compreremo dei mezzi nuovi per sostituire quelli vecchi”.

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CALABRIA APPROVATI COLLEGAMENTI METROPOLITANI a giunta regionale della Calabria ha approvato due progetti per la realizzazione di un collegamento metropolitano ferroviario tra Germaneto e Catanzaro e la realizzazione di un sistema di collegamento metropolitano tra Cosenza, Rende e l’Università della Calabria. La Regione ha stanziato circa 300 milioni di euro provenienti dal Por (Programma operativo regionale) Fesr (Fondo europeo di sviluppo regionale) e dal Par - Fas (Fondo aree sottoutilizzate) “Si tratta di interventi di un'importanza capitale per i territori interessati - ha spiegato anche il presidente della Regione Agazio Loiero - e per tutta la regione, che imprimeranno una svolta al sistema dei trasporti in Calabria. Il Governo ha spesso accusato le Regioni del Mezzogiorno di lentezza nella spesa, ma è vero il contrario: in questo momento il governo nazionale sta

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facendo cassa con le risorse destinate allo sviluppo del Mezzogiorno, bloccando la progettualità e l'attivismo delle regioni che come la Calabria su questo si sono mosse bene. Sono otto mesi che il Par Fas della Regione Calabria è stato formalmente approvato, ha seguito tutto l'iter procedurale e l'ha superato brillantemente”. (da www.clickmobility.it)

BASILICATA UTENTI SODDISFATTI DEI BUS na quota elevata di lucani esprime giudizi positivi sul trasporto pubblico su gomma: il 66,7 per cento delle persone che utilizzano i mezzi di trasporto si dichiara soddisfatto della frequenza degli autobus e il 70,9 per cento e' soddisfatto della frequenza dei pullman; soddisfazione viene espressa anche per la puntualita' sia degli autobus (68,7 per cento) che dei pullman (76,4 per cento). Il trasporto su rotaia, invece, non riscuote lo stesso gradimento sia per quanto attiene la frequenza (47,3 per cento) che la puntualita' (39,4 per cento) delle corse. (Asca)

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TRENTO POESIE SULLA MIGRAZIONE Sui mezzi urbani ugli autobus urbani di Trento sono stati appesi cartelli con poesie e brevi testi che raccontano la migrazione, italiana e straniera. “Vite in viaggio”, questo il nome dell’iniziativa promossa da Il Gioco degli Specchi, progetto sostenuto dall’Assessorato alla cultura e turismo del Comune di

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COMUNI

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Trento. Cento i cartelli colorati appesi sulle fiancate dei bus della società Atesina: parlano di persone, l’italiano sbarcato a New York, l’albanese sbarcato a Brindisi, chi fugge sotto la pioggia da una guerra, chi sa che non vedrà più i suoi genitori. Chi emigra dalla Sicilia a Bologna e sente la nostalgia delle terrazze, ma riconosce la bellezza dei portici. “Il Gioco degli Specchi usa le parole degli scrittori che ha conosciuto in questi anni per ricordare che gli immigrati sono persone con sentimenti e desideri, così come lo erano gli emigrati italiani”, dicono gli organizzatori di quella che vuole essere l’invito ad “una nuova primavera di convivenza”. (www.immigrazioneoggi.it)

FIRENZE L'ABBONAMENTO SI COMPRA A SCUOLA all’inizio del prossimo anno scolastico, l’abbonamento Ataf per gli studenti potrà essere acquistato direttamente a scuola. Grazie ad una convenzione tra Ataf e i dirigenti degli istituti scolastici, gli studenti avranno a disposizione un modo semplice e comodo per acquistare gli abbonamenti mensile ed annuale al servizio di trasporto pubblico. “Già quest’anno abbiamo introdotto novità e agevolazioni per i ragazzi – dice Filippo Bonaccorsi, presidente di Ataf – regaliamo un mese di viaggi gratis agli studenti che appartengono allo stesso nucleo familiare, prolungando la validità dell'abbonamento annuale a 13 mesi senza incrementi di costo. Ma, allo stesso tempo, non permetteremo più a nessuno di viaggiare senza aver pagato”. Il mensile studenti costa 23 euro, 185 euro è il prezzo dell’abbonamento annuale ma chi viaggia senza rischia fino a 240 euro di multa. Con la validità fino a 90 minuti Firenze è adesso tra le città dove il biglietto costa meno.

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FANO NUOVO NODO DI SCAMBIO naugurata a Fano la nuova stazione degli autobus di via Pisacane: è dunque operativo il nuovo nodo di scambio. “Una storia travagliata quella di questi lavori” ha ricordato il sindaco Stefano Aguzzi “ma felicemente conclusa, un'opera che renderà più agevole il collegamento tra trasporto su treno e autobus, grazie anche ad una pensilina che permetterà ai passeggeri un comodo tragitto. Un grosso passo avanti per l'incentivo ad usare i mezzi pubblici, un'opera importante per Fano e per i comuni limitrofi”. Il nuovo nodo è già operativo; la vecchia area Pincio rimarrà solo fermata e terminal per gli autobus degli studenti del campus.

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TERRACINA PULLMAN SOCIALE Per disabili e anziani

' stato consegnato all'Amministrazione comunale un "pullman sociale" che sarà utilizzato per il trasporto dei disabili e come taxi sociale per anziani: l'iniziativa è stata realizzata dalla ditta Mgg Italia con il sostegno economico dei commercianti e degli imprenditori della Città di Terracina. Mgg Italia (Mobilità Gratuita Garantita) è infatti una società specializzata nella fornitura di mezzi per la mobilità di persone con limitate abilità motorie che utilizza la pubblicità affissa sulla carrozzeria degli automezzi per finanziarne l'acquisto.

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LAGO MAGGIORE DA LAVENO A LUINO SENZA SMOG n autobus elettrico a impatto zero per i servizi urbani di Laveno e Luino. L’iniziativa sperimentale, che nasce dall’accordo tra Provincia di Varese e il Consorzio Trasporti pubblici Insubria, rientra nell’ambito di una più ampia progettazione di mobilità sostenibile. Il veicolo non emette gas inquinanti, quindi è “a zero emissioni”, ed ha caratteristiche di elevata silenziosità. L’autobus è lungo 7,35 metri, dispone di 11 posti a sedere più uno attrezzato per disabile e di pedana idraulica per agevolare la salita del viaggiatore disabile, ha un’autonomia di circa 110 km e può raggiungere una velocità massima di 80 km/h. Per le sue caratteristiche tecniche, questo autobus verrà impiegato su linee o tratte di linee della Sottorete Nord, compresi i servizi urbani di Laveno e Luino e in fasce orarie di minore utilizzo da parte degli utenti, selezionati sulla base di carichi dell’utenza compatibili con la capienza del mezzo. (da www. varesenews.it)

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BENEVENTO AUTOBUS GRATIS PER TUTTI Contro l'inquinamento

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progetto è stato gia' approvato. Approvate anche le tariffe per gli abbonamenti ai parcometri: 35 euro al mese, ma ne saranno disponibili solo 120 per le piazze Santa Maria e Risorgimento. (Ansa)

TERNI SORVEGLIANZA VIDEO A BORDO

ugli autobus dell'Azienda trasporti consorziali di Terni sarà installato un sistema di videosorveglianza per garantire la sicurezza dei passeggeri e del personale. Lo stabilisce un protocollo sottoscritto questa mattina dal Prefetto di Terni Augusto Salustri, dal sindaco del capoluogo ternano Leopoldo Di Girolamo, dal presidente della provincia Feliciano Polli, dal presidente dell'Atc Sergio Sbarzella e dai rappresentanti delle organizzazioni sindacali di categoria. Nella fase iniziale saranno 5 gli autobus ad utilizare il sistema di videosorveglianza. Alcuni opereranno sulle linee urbane, altri su quelle extraurbane soprattutto nelle zone che hanno evidenziato situazioni di criticità. Il servizio sarà svolto fino alle 23. Successivamente, esaurito il periodo sperimentale, il sistema sarà impiantato anche sugli altri mezzi dell'azienda. (da www. terninrete.it)

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utobus urbani gratuiti per tutti: è l'idea lanciata dal sindaco di Benevento, Fausto Pepe, per ridurre l'inquinamento. ''Migliorare la vivibilità di una città - chiarisce - vuol dire ridurre i tempi di percorrenza delle auto e aumentare la qualita' dell'aria, per ottenere tali risultati bisogna aumentare l'uso dei mezzi pubblici''. Il

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bus Edizioni Promobus Srl P.za dell’Esquilino, 29 – 00185 Roma Telefono 06.48.79.301 (r.a.) Fax 06.48.21.204 E-Mail: promobus@anav.it LIStIno SPazI PUbbLIcItaRI

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I I I AL VOLANTEI R U B R I C A [a cura di AlessandroCesari]

E LA DAIMLER METTE UNA PILA NEL MOTORE...

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ra le innovazioni nel settore, Daimler ha ricevuto il premio "F-Cell Award" per l’adozione dell’innovativa tecnologia delle pile a combustibile sull’autobus Citaro Hybrid Mercedes-Benz. Questa notizia può far ben sperare quanti sostengono oggi le fonti alternative di energia propulsiva. Ma vediamo cosa è e da dove deriva il FuelCell. Le normali pile a ioni di litio usate sui telefoni cellulari e sui computer portatili sono accumulatori di energia elettrica. Per caricarle si fornisce loro energia elettrica fino a "riempirle". Questa energia viene usata per alimentare una reazione chimica che procede finché sono disponibili i reagenti. Quando la batteria viene utilizzata, una reazione chimica inversa alla precedente fornisce l'energia elettrica di cui abbiamo bisogno. La pila si scarica quando si esauriscono i reagenti necessari alla reazione. A quel punto, la pila è "vuota" e la si può nuovamente caricare. Di conseguenza, una pila è solitamente un dispositivo chiuso, sigillato, da cui non entra e non esce niente (a parte la corrente elettrica). Lo si può concepire come un "contenitore riutilizzabile" di energia elettrica. A dispetto del suo nome, una pila a combustibile è invece un motore a tutti gli effetti. Più esattamente, si tratta di un generatore di corrente elettrochimico. Si tratta cioè di un dispositivo che converte energia da una forma all'altra (energia chimica in energia elettrica, nel nostro caso). Si alimenta la pila con un combustibile (da cui il nome) e questa fornisce energia elettrica. Quando si smette di fornire il combustibile, la pila smette di produrre energia elettrica. La pila accetta in ingresso un combustibile (nel nostro caso una miscela di alcol metilico al

3% in acqua distillata), un comburente (l'ossigeno contenuto nell'aria atmosferica) e rilascia allo scarico un flusso di aria calda che contiene l'acqua (vapore) e l'anidride carbonica prodotte dalla combustione. La pila a combustibile è quindi attraversata da un flusso di sostanze e produce un flusso di energia. In altri termini, una pila a combustibile funziona esattamente come un normale motore a scoppio collegato ad un generatore di corrente. La differenza, naturalmente, è che non c'è nessuno scoppio. La produzione di energia elettrica è resa possibile da una apposita membrana e da un apposito catalizzatore che si trovano all'interno della pila. Il combustibile e il comburente vengono portati sui due lati della membrana ed entrano in contatto tra di loro grazie ai pori della membrana stessa. Un apposito catalizzatore (platino + rutenio) "stimola" la reazione tra l'alcol metilico e l'ossigeno atmosferico. Questa reazione rilascia degli elettroni che vengono catturati, incanalati lungo dei fili di rame e portati al telefono cellulare. Questo flusso di elettroni è, appunto, la corrente elettrica (a 3,6 volt) che alimenta il dispositivo. La stessa reazione chimica produce anche un flusso di protoni (nuclei di idrogeno) che attraversano la membrana, completando la reazione sull'altro lato. Si tratta quindi di una reazione controllata, che avviene all'interno di una soluzione acquosa, non di una combustione libera ed esplosiva come quella che ha luogo all'interno di un motore a scoppio. Come combustibile possono essere usati oltre all' idrogeno anche il metano e il metanolo; da questi naturalmente l'idrogeno deve essere estratto con un particolare procedimento. Le pile a combustione possono essere pensate come uno strumento che fa l'inverso dei più conosciuti esperimenti dove passando una corrente elettrica attraverso l'acqua si divide in idrogeno e ossigeno. Al di la di tutto quello che poi interessa agli utenti e a chi gestisce servizi di trasporto viaggiatori è un aspetto di importanza fondamentale per le applicazioni delle pile a combustibile, ed è rappresentato dal fatto che gli effluenti (acqua e gas esausti), che vengono continuamente rimossi dalla cella, non contengono sostanze inquinanti.

[ UN PREMIO

PER L'ADOZIONE DELLA NUOVA TECNOLOGIA ALTERNATIVA

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I I I SINDAC ALEI R U b R I c a [a cura di GiuseppeAlfieri]

AZIENDE IN CRISI E COLLOCAMENTO OBBLIGATORIO

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on la circolare n. 2/2010 il Ministero del lavoro è intervenuto, per la prima volta, in maniera organica sulle novità al prospetto informativo per il collocamento obbligatorio dei disabili introdotte dalla legge n. 133/2008. Il provvedimento, nell'ambito della deregolamentazione degli adempimenti sul lavoro, ha modificato la legge n. 68/99 (collocamento disabili), eliminando la cadenza annuale della comunicazione sulla situazione occupazionale per la verifica della quota d'obbligo di assunzione e stabilendo che va fatta una volta sola e ripetuta solo e soltanto se ci sono modifiche alla situazione dichiarata che comportano variazioni all'obbligo di assunzione. Il provvedimento fissa, come unico canale d’invio del prospetto, quello telematico. I prospetti sono pubblici e gli uffici competenti, al fine di rendere effettivo il diritto di accesso ai predetti documenti amministrativi, dispongono la loro consultazione nelle proprie sedi, negli spazi disponibili aperti al pubblico. Il provvedimento ha inoltre soppresso la certificazione di ottemperanza (necessaria per partecipare ad appalti). A tale fine permane la preventiva dichiarazione del legale rappresentante che attesti di essere in regola con le norme che disciplinano il diritto al lavoro dei disabili. La citata legge sul collocamento obbligatorio prevede la sospensione degli obblighi di assunzione dei disabili per i datori di lavoro privati che versano in una situazione di crisi e che ricorrono a CIGS, contratti di solidarietà, licenziamenti collettivi o al fondo di solidarietà. La sospensione, spiega il Ministero, trova applicazione anche alle imprese che assumono soggetti percettori di sostegno al reddito nel singolo ambito provinciale interessato alla situazione di crisi. Relativamente alle imprese in cassa integrazione ordinaria (in deroga o meno), invece, in via generale la legge non prevede la possibilità per l’azienda di fruire di una sospensione degli obblighi occupazionali. Tuttavia, l'attuale crisi finanziaria ed economica ha spinto il Dicastero ad attenuare l’impatto della norma che sanziona la mancata assunzione obbligatoria di disabili. Proprio in considerazione del momento di crisi che si sta vivendo, infatti, i servizi provinciali dell'impiego prima d'irrogare le sanzioni devono valutare l'opportunità di individuare strumenti com-

patibili da consentire l'adempimento all'obbligo di assunzione in raccordo con gli ispettori territoriali (la direzione provinciale del lavoro). Diventa necessario quindi un raccordo tra il servizio ispettivo della DPL e il servizio provinciale competente. Come ci si comporta in caso di distacco o trasferimento? Al fine della determinazione della base di computo, assumono rilevanza gli istituti del distacco e del comando specie con riferimento alla tipologia del datore di lavoro (pubblico o privato). Ai sensi dell’articolo 30 della legge n. 276/03, nel settore privato, spiega la circolare, il distacco si configura quando un datore di lavoro, per soddisfare un proprio interesse, pone temporaneamente uno o più lavoratori a disposizione di altro soggetto per l’esecuzione di una determinata attività. Tale situazione, va precisato, non altera la causa del contratto di lavoro con il distaccante che continua ad essere responsabile del trattamento economico e normativo a favore del lavoratore. Il datore di lavoro distaccante, pertanto, deve includere il lavoratore distaccato nella base di computo della provincia dove è stato originariamente assunto e, qualora si tratti di un disabile, il lavoratore stesso va escluso dalla base di computo e incluso nella quota di riserva della stessa provincia. Ci si dovrà comportare diversamente, invece, nel caso di trasferimento del lavoratore. Il trasferimento si concretizza attraverso un mutamento definitivo del luogo di adempimento della prestazione di lavoro (sempre comunque resa a favore dello stesso datore di lavoro). Al fine della determinazione della base di computo utile per calcolare gli obblighi di assunzione di cui agli articoli 3 e 18 della citata legge n. 68/99, occorrerà distinguere se il lavoratore trasferito sia normodotato o disabile. Nel primo caso, vale a dire di trasferimento di lavoratore normodotato, lo stesso dovrà essere incluso nella base di computo della provincia dove presta la propria attività a seguito del trasferimento. Nel secondo caso, se trattasi di disabile assunto tramite le procedure di collocamento, lo stesso dovrà essere computato nella quota di riserva nella sede nella quale è stato trasferito ed escluso dalla base di computo.

[ ATTENUATA

LA NORMA SE C'E' CASSA INTEGRAZIONE

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I I I LA

SENTENZAI R U b R I c a [a cura di PaolaGalantino]

SE L'AUTISTA FA CADERE I PASSEGGERI...

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ischia una condanna per lesioni colpose l'autista di un mezzo pubblico di trasporto che chiude incautamente le porte e riparte, facendo cadere i passeggeri. Del resto nel caos delle grandi città a chi non è capitato di assistere a questo penoso spettacolo: al rientro dalle scuole per esempio, è facile vedere autobus stracarichi, quasi inclinati sul lato della fermata, con studenti capaci di restringersi pur di non aspettare il prossimo che farebbe sicuramente freddare il loro piatto in tavola…Ma lo scenario che è stato rappresentato ai giudici della Corte di Cassazione è stato un po’ diverso e allora c’è da riflettere. Infatti, se per mancata diligenza e cautela un conducente di un mezzo pubblico chiude anzi tempo le portiere lasciandovi nel mezzo – o peggio lasciandolo rovinare a terra - il passeggero, allora il rischio di una condanna per lesioni colpose è all’ordine del giorno! Ed è questo è il principio stabilito dalla IV Sezione Penale della Corte di Cassazione che, con la sentenza n. 1832/2010, ha confermato la condanna per lesioni colpose nei confronti dell'autista di un tram che, dopo aver chiuso incautamente le porte, aveva fatto cadere una signora provocandole una frattura alla vertebra lombare. L’episodio è avvenuto a Milano: la donna era caduta mentre si accingeva a salire sul mezzo pubblico si è vista chiudere repentinamente le porte dinnanzi dal “frettoloso” conducente che, non curante era ripartito lasciandosi alle spalle la fermata e…la passeggera! L’autista era stato condannato dal giudice di pace milanese, in primo grado, alla pena di 1000 euro di multa con la concessione delle attenuanti generiche e, per

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questo, aveva presentato ricorso lamentando la mancata assunzione di una prova decisiva, mentre la donna aveva dichiarato di essere rimasta con il braccio bloccato tra le due porte mentre il mezzo ripartiva. Secondo i giudici di legittimità, la colpa dell'accaduto ricade solo ed esclusivamente sul conducente del mezzo "che non si accertò con la dovuta diligenza, prima di riprendere la marcia, che nessuno dei passeggeri si trovasse nello spazio dei predellini del tram". La Corte ha, quindi, rigettato il ricorso dell'autista, confermando la ricostruzione dei giudici di merito suffragata dalla "compatibilità delle lesioni con il tipo di caduta descritto dalla donna" e sposando la tesi del giudice di prime cure anche sull’attendibilità della persona offesa. In conclusione, gli ermellini, nel constatare la responsabilità del guidatore, r ibadiscono l'obbligo per il conducente di assicurarsi che nessun passeggero sia ancora sui predellini, impegnato a scendere o salire dal mezzo, prima di chiudere le porte. Una norma di prudenza a cui non si può derogare in alcun modo, neppure confidando, come accaduto nella causa esaminata, nei sistemi di protezione che attraverso un sensore dovrebbero avvisare il conducente che le porte sono ancora aperte. La condanna dell’imputato è diventata definitiva, dunque, e lo stesso dovrà pagare le spese processuali e mille euro alla Cassa delle ammende. L’ammonimento dei togati non è rivolto però solo all’imputato: la Cassazione ha, infatti, promesso multe salate ai conducenti dei mezzi pubblici che, dimenticando di controllare la salita e la discesa, schiacciano fra le porte i passeggeri. In caso di ferimento, come nel caso esaminato, un comportamento di questo tipo può costare una condanna per lesioni colpose.

MANCATA DILIGENZA: RISCHIA CONDANNA PER LESIONI

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I I I LA NOSTRA STORIA I R U b R I c a

LA “BIGA” DI NONNO EVASIO ne ha fatta di strada da novant'anni in viaggio con la Stat

Fondata a Casale Monferrato dai fratelli Pia nel 1919, è rimasta un'azienda a carattere familiare, ma capace di competere sul mercato internazionale.

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isognava conoscerlo bene il motore, in quegli anni '30, per ottenere la patente con su scritto “abile alla guida di mezzi pubblici”. E soprattutto bisognava avere una buona mano con la “ridotta”, che riduceva la potenza delle marce e le trasformava da quattro a otto; e del freno a mano, che funzionava proprio “a mano”: era a corda, e doveva essere tirato più volte. Ma le macchine non

avevano molti segreti per i fratelli Evasio e Bigio (Virgilio) Pia, e quell'esame non era un problema: da tanti anni, dal '19, portavano il cemento di Casale e i vini del Monferrato con i loro camion, e poi i pioppi per le cartiere Burgo di Germagnano, e avevano partecipato alle Grandi opere, portando il bitume per costruire la GenovaSerravalle... Non c'erano problemi neanche con l'esame di teoria, visto

che i segnali stradali allora erano solo tre: Stop, Divieto di sosta, e Senso unico. Ma quel pezzo di carta, che per ottenerlo erano dovuti andare fino a Novara, al Reale Ispettorato per la Motorizzazione civile, era la svolta: la “Fratelli Pia” diventava una società di corriere. Anzi: di “bighe”, come venivano popolarmente chiamate allora in Piemonte, anche se i cavalli erano ormai finiti... nel motore!

I fondatori I due fratelli Pia avevano già mostrato la propria intraprendenza anni prima, quando alla fine della Grande Guerra erano stati i primi a passare dal trasporto a cavalli al trasporto su gomma, comprando dallo Stato i vecchi automezzi militari a gomma piena, che ben si adattavano alle strade bianche d'allora, e permettevano una vera rivoluzione nel trasporto delle merci verso

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Le corriere in una immagine del '64 e, a destra, autobus e autisti della Stat nel 2007


I I I LA NOSTRA STORIA I R U b R I c a

Torino e Milano. Alla metà degli anni Trenta, invece, fu la chiusura dei collegamenti ferroviari che da Casale si diramavano verso Novara, verso Alessandria e verso Altavilla Monferrato, a convincere Evasio e Bigio che oltre al cemento bisognava trasportare anche gli operai delle cave di marna, con gli autopullman. Fino ad allora il servizio della tramvia (così si chiamavano questi collegamenti) era affidato a una società belga, che era però arrivata a scadenza contrattuale nel '34. Senza venire sostituita. E' così che il primo “28 posti” - linea San Germano-Morano-Trino - fece il suo trionfale ingresso nel Garage Fratelli Pia, guidato da Evasio, immortalato in una vecchia foto accanto alla corriera, con lo spolverino grigio e il berretto a visiera. Una dopo l'altra, in quegli anni, sette società di corriere aprirono nel Monferrato, per collegare i diversi paesi, le frazioni; una ragnatela di linee

interne che portava fino a Torino. Il problema maggiore era quello dei rifornimenti; a Casale chi aveva l'automobile poteva comprare la benzina In gita coi bus Stat negli anni '50. In basso una foto storica: anche in drogheria, ma Evasio Pia al volante di un 18BL negli anni '20 per fare rifornimento alla corriera c'era solo una colonnina: si pompava a mano e si ria avventurosa degli inizi dell'azienda è riempivano vaschette di vetro da 5 litri. stato Paolo Pia, Responsabile del Ma in quegli anni la benzina, comunque, Gruppo Stat: tra i fogli lasciati da nonno scarseggiava; il Governo aveva procla- Evasio, quando la burocrazia era poca e mato l'autarchia e nel '38 venne ema- nei cassetti restava giusto la ricevuta nata una legge che imponeva l'impian- del pagamento di un viaggio della squato “a gassogeno” su tutti gli autoservizi dra di calcio; tra le carte del padre pubblici, utilizzando il gas prodotto Silvio; soprattutto attraverso la memodalla combustione della legna: anche le ria familiare e i ricordi degli amici, ha prime corriere dei fratelli Pia vennero ricostruito l'avventura di una azienda adattate, con il “gassogeno” collocato familiare di successo e l'ha raccontata sul retro dell'auto, mentre la legna in un libro, “In viaggio da novant'anni” tagliata veniva sistemata in sacchi sopra (pubblicato a fine 2009). il veicolo. A ritrovare tra gli appunti di casa la sto-

Gli anni quaranta e cinquanta Durante gli anni della Seconda guerra mondiale anche l'azienda dei fratelli Pia rallenta l'attività, e per evitare che le forze militari tedesche che occupavano il Piemonte requisissero i mezzi, le corriere vengono nascoste nelle cascine. Ma alcuni collegamenti vengono mantenuti, nonostante l'area di Casale sia zona di guerra. Ed è nella primavera del '44 che la corriera in servizio verso Valenza Po e Alessandria, alle 5 del mattino, viene avvistata dall'aereo di ricognizione americano, “Pippo” - come era chiamato dalla gente di tutta Italia mentre percorre la salita della Colla. Non c'è niente da fare: l'aereo si abbassa, aziona la mitragliatrice contro il mezzo, una passeggera seduta nell'ultima fila viene colpita a morte. Anche dopo la Liberazione non è facile riprendere. Le corriere si rimettono in moto, verso Casale, Trino, Vercelli e Novara. Strade e ponti sul Po e sul Sesia sono andati distrutti sotto i bombardamenti, la benzina continua a scarseggiare e il sistema del “gassometro” è tutt'altro che pratico: bisogna trovare il legno, farlo essiccare, tagliarlo in tronchetti di pochi centimetri... Si mette al lavoro tutta la famiglia, insieme a Evasio

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bus magazine Il gruppo Stat

Una vecchia “cartolina” Stat

e Bigio i loro sei figli: autisti, bigliettai, controllori, amministratori. L'azienda dei fratelli Pia, che dal '42 è diventata “Stat Autoticino” (acquistata dalla famiglia Zoncada), è di nuovo in viaggio. Negli anni Cinquanta sono i due cugini Silvio e Gianni a riprendere lo spirito d'iniziative in azienda: c'è aria nuova nel Paese, la gente vuole viaggiare, le parrocchie organizzano pellegrinaggi e le corriere della famiglia Pia sono col motore acceso. E' il mercato del turismo che sta nascendo. Partono le prime linee per il mare e i monti, si stringono nuovi accordi con altre aziende (la Lazzi, prima di tutte): i vecchi viaggi in corriera sono un ricordo lontano.

Alla metà degli anni Ottanta viene a mancare Silvio, in un momento molto delicato per l'azienda, in cui si contrappongono due diverse filosofie di gestione. E' la terza generazione, Paolo, a dover prendere le redini della Stat, proseguendo la linea dinamica di sviluppo tracciata dal padre. Una strada vincente. Oggi il Gruppo STAT dà lavoro a 120 persone, dispone di 70 autobus e 5 agenzie di viaggio. Con l’Autoticino STAC è presente nel trasporto pubblico locale, con la STAT Turismo e la Volpi opera nel noleggio e nelle linee di competenza statale, con la Callero nel solo noleggio. Trasporta 1 milione di passeggeri/anno e percorre 5 milioni di chilometri/anno. Con STAT Viaggi, Geotravels e Gold Travel gestisce agenzie di viaggio a Casale Monferrato, ove c’è anche la sede del Gruppo, a Vercelli, Genova, Valenza Po e Mede (PV) in Lomellina. Nonostante l'espansione, le acquisizioni, le fusioni, gli accordi con altre aziende, la diversificazione, la Stat è rimasta una azienda caratterizzata dalla struttura familiare. “Parsimoniosi, ma non immobili”, come insegnava nonno Evasio tanti, tanti anni fa.

ssttoria LaRaccontateci la vostra Azienda La vostra storia è la storia di tutti noi, associati, artigiani, industriali, cittadini. Per questo abbiamo deciso di dedicare questa rubrica alle vostre aziende, per mettere in comune un patrimonio fatto di pionieri e di innovatori, che hanno saputo far muovere l’Italia. Inviate il materiale a: Promobus Piazza dell’Esquilino, 29 - 00185 Roma o via E-Mail: promobus@anav.it

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bUS magazIne Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 10 - Numero 2 Marzo - Aprile 2010 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli

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