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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17.1 GEN/FEB

MADIA E SERVIZI PUBBLICI

IL FALLIMENTO DELLA RIFORMA E LE NUOVE IPOTESI DI INTERVENTO USO DEL TACHIGRAFO E SANZIONI I NUOVI ADEMPIMENTI PREVISTI PER LE AZIENDE

TICKET BUS NEL LAZIO UNA SENTENZA DEL TAR RIAPRE IL CONFRONTO

TECNOLOGIA, CONSUMI E SICUREZZA INDAGINE SULLA COMFORT CLASS PER LA NUOVA RUBRICA

EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

Mobilità 4.0: occorre visione politica di ampio respiro e un assetto realmente concorrenziale

I

sistemi di mobilità stanno evolvendo in maniera rapidissima ed impensabile fino a pochi anni fa anche per effetto delle applicazioni tecnologiche e dei sistemi di connettività alle soluzioni di trasporto.

L’integrazione tra mobilità privata e mobilità collettiva in tutte le sue diverse articolazioni e modalità costituisce oggi una importante sfida che tutti i diversi stakeholders sono chiamati ad affrontare. Come imprenditori dobbiamo essere protagonisti di questo cambiamento e, sinceramente, credo che in questi anni abbiamo dimostrato di essere pronti ad assumerci le nostre responsabilità: abbiamo affrontato la crisi economica più dura e lunga dal dopoguerra, sfociata in politiche di austerità della finanza pubblica che hanno inevitabilmente colpito con maggior forza i settori da essa maggiormente dipendenti, come quello del trasporto pubblico regionale e locale; le nostre aziende operanti nei servizi di linea nazionali ed internazionali hanno saputo confrontarsi e crescere in un mercato totalmente aperto alla concorrenza; le imprese di noleggio autobus dell’Associazione hanno con coraggio difeso i principi della qualità, professionalità e sicurezza, anziché piegarsi a pratiche improprie ed abusi alimentati da un sistema di competizione sbilanciato sul massimo ribasso.

Oggi intravediamo i primi per quanto deboli segnali di una ripresa economica ma come imprenditori privati dobbiamo saperla cogliere con coraggio e con il necessario ottimismo.

Progetto industriale, innovazione, competizione sono i principi fondamentali che appartengono al DNA dell’imprenditoria privata e che da sempre ispirano l’azione dell’Associazione.

Per questo sono certo che sapremo svolgere al meglio il nostro ruolo anche in questa complessa fase di transizione ad un nuovo modello di mobilità integrata, sostenibile, intelligente e “connessa”.

Ma per la realizzazione di questo sfidante obiettivo ognuno deve svolgere al meglio le proprie funzioni e le Istituzioni nazionali e territoriali sono chiamate ad un cambio di passo ed alla adozione ed implementazione

di una strategia politica industriale di ampio respiro che parta dalla programmazione e dalla rapida realizzazione degli interventi infrastrutturali indispensabili a colmare il ritardo accumulato. La cosiddetta “cura del ferro” da sola non basta ma servono anche e soprattutto investimenti destinati al trasporto pubblico di superficie, che è di gran lunga quello più utilizzato dagli italiani, ed all’intermodalità: stazioni multimodali, parcheggi di interscambio, eccetera.

La seconda condizione di contesto che le Istituzioni devono garantire è la realizzazione di un assetto realmente concorrenziale attraverso soluzioni regolatorie che consentano agli operatori di confrontarsi su basi eque ed a parità di condizioni. In quest’ottica ispirano perplessità politiche “dirigistiche” di sostegno alla creazione o al rafforzamento di “campioni nazionali” nel settore del TPL, quando piuttosto dovrebbero essere rimossi quegli ostacoli burocratici e “di mercato” che frenano la libera aggregazione o integrazione tra imprese ove funzionale ad obiettivi di economia ed efficienza; dall’altro lato, e guardando al settore delle autolinee di lunga percorrenza, la crescente presenza sul mercato nazionale di operatori che operano con modelli di business differenti costituisce un ulteriore stimolo alla innovazione ed alla qualità ma rende indispensabile l’adozione di soluzioni regolatorie idonee ad assicurare la necessaria parità concorrenziale per tutte le imprese in termini di requisiti di accesso al mercato ed espletamento dei servizi; parità concorrenziale ai fini dell’accesso al mercato e per l’espletamento dei servizi è, infine, un presupposto indispensabile anche per il corretto funzionamento del mercato del noleggio autobus con conducente, dove la reale competizione è stata sino ad oggi alterata dagli squilibri prodotti da una normativa regionale di attuazione della legge-quadro estremamente frammentaria.

Concludendo, la mobilità 4.0 è una sfida già in corso e noi ci candidiamo a vincerla nel mercato, purché le condizioni competitive siano realmente pari per tutti.

1

SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Mobilità 4.0: occorre visione politica di ampio respiro e un assetto realmente concorrenziale

ANNO17.1 GEN/FEB

1

TPL

Il fallimento della riforma Madia sui servizi pubblici 4 ANTONELLO LUCENTE

LEGGI

Riforma degli assetti contrattuali MADIA E SERVIZI PUBBLICI

IL FALLIMENTO DELLA RIFORMA E LE NUOVE IPOTESI DI INTERVENTO USO DEL TACHIGRAFO E SANZIONI I NUOVI ADEMPIMENTI PREVISTI PER LE AZIENDE

TICKET BUS NEL LAZIO UNA SENTENZA DEL TAR RIAPRE IL CONFRONTO

TECNOLOGIA, CONSUMI E SICUREZZA INDAGINE SULLA COMFORT CLASS PER LA NUOVA RUBRICA

6

STEFANO ROSSI

TPL

Trasporto su gomma: visioni a confronto

8

LEGGI

Tachigrafo: gli adempimenti per evitare le sanzioni

10

PAOLA GALANTINO

UNIONE EUROPEA

Dumping sociale e distacco transnazionale

14

NOLEGGIO

Ticket bus su Roma, si apre il confronto

15

NICOLETTA ROMAGNUOLO

TPL

Acquisizione centralizzata degli autobus

16

ASSOCIAZIONIE

Sicurezza 10 e lode: al via il tour 2017 della campagna Anav Il direttore Tulli a RaiNews24 Anav all’evento dell’Automobile Club di Verona per gli studenti Anav Futura: il futuro sempre più presente

18 20 21 22

NOLEGGIO

Nuova disciplina sanzionatoria per l’accesso alla professione

23

CULTURA

Master 2.0 Management del trasporto pubblico locale Best Paper 2016: Verso i corrispettivi standard

24 25

UNIONE EUROPEA

Trasporto pubblico in Ue: le condizioni sociali delle imprese europee

32

ROBERTA PROIETTI

TECNOLOGIA

Bigliettazione elettronica: al via la nuova normativa

36

FRANCESCO ROMAGNOLI

NOLEGGIO

Sharing economy senza regole?

RUBRICHE

Sentenza Tecnologia

46 47

38

AZIENDE

Cialone Tour presenta il nuovo parco bus TECNICA

Comfort class: quale scegliere?

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3

TPL

IL FALLIMENTO della riforma Madia sui servizi pubblici Antonello Lucente Dirigente Area TPL

Nuove ipotesi di intervento normativo in materia di TPL

N

on c’è due senza tre...e il quarto vien da sé? C’è da augurarsi di no visti i risultati negativi dei tre precedenti tentativi di riforma trasversale del complessivo quadro normativo dei differenti servizi pubblici locali di rilevanza economica portati avanti nel corso ormai di quasi un decennio da diversi Governi e da opposte maggioranze parlamentari ma accomunati tutti da un esito fallimentare. Di fatto si sono persi otto anni di lavoro e limature su testi di legge che sono stati affossati da referendum abrogativi – come avvenuto per il primo tentativo di riforma tracciato nell’articolo 23-bis del D.L. n. 112/2008 e poi travolto dal referendum “sull’acqua pubblica” del giugno

4

Garantire la necessaria strutturalità delle risorse.

2011 –, da sentenze di illegittimità costituzionale – come avvenuto per la sostanziale “riedizione” dell’art. 23-bis tentata da un IV Governo Berlusconi prossimo alla crisi attraverso l’art. 4 del D.L. 138/2011, privato di efficacia dalla Consulta a difesa degli esiti referendari –, ovvero decaduti prima ancora di aver visto la luce, come si è da ultimo verificato per lo schema di decreto legislativo attuativo della legge Madia e recante il nuovo testo

unico dei servizi pubblici locali che il Governo ha ritirato a meno di 24 ore di distanza dalla approvazione in via definitiva e prima della promulgazione da parte del Capo dello Stato in conseguenza della decisione, medio tempore intervenuta, della Corte costituzionale di sancire l’illegittimità parziale della legge delega per la mancata previsione dell’intesa con le Autonomie territoriali su materie, come quella dei servizi pubblici locali, di competenza legislativa concorrente tra Stato e Regioni.

Ma nel decreto “Madia” sui servizi pubblici, come noto, era confluita anche parte significativa della riforma specifica in materia di trasporto pubblico regionale e locale cui il Ministero dei Trasporti aveva iniziato a

lavorare già dalla fine del 2013 e che l’Esecutivo aveva ritenuto opportuno includere nell’ambito del decreto delegato di riforma complessiva dei servizi pubblici anche con l’obiettivo di velocizzarne l’iter di adozione.

Il lavoro di concertazione sul testo portato avanti dal Governo dapprima con Regioni ed Enti locali, senza però trovare una convergenza piena, e poi in Parlamento, con la condivisione complessiva delle numerose osservazioni proposte dalle Commissioni competenti, aveva consentito infatti di smarcare il problema posto dai rilievi formulati dal Consiglio di Stato circa l’incoerenza con i principi di delega della permanenza nel testo unico di un capitolo così esteso di disposizioni settoriali specifiche in materia di TPL.

partizione delle competenze tra Stato, Regioni ed Enti locali e per riformare la materia dei servizi pubblici sarebbe pertanto necessaria l’intesa in sede di Conferenza Unificata.

Ma, come sottolineato dal Presidente Vinella nel suo editoriale di dicembre scorso, l’importante lavoro svolto per l’ammodernamento del quadro regolatorio in materia di TPL dovrebbe e potrebbe essere salvaguardato, preferibilmente ritornando all’impostazione originaria di un intervento normativo specifico per il settore. È questa un’ipotesi che è circolata all’indomani della sentenza di incostituzionalità sulla legge delega Madia e che però non ha al momento trovato conferme nel nuovo corso

Un futuro per la riforma Decaduto il decreto legislativo “Madia” sui servizi pubblici locali qual è la sorte delle diverse ed importanti disposizioni di riforma del trasporto pubblico locale contenute in quel testo?

Ripartire dai punti di convergenza già raggiunti.

Sulla risposta a questa domanda, ancora una volta, pesano gli esiti di un referendum: il referendum costituzionale del 4 dicembre che ha portato alla caduta del Governo Renzi ed alla prospettiva di elezioni anticipate rispetto alla scadenza naturale della legislatura. Nonostante la scelta di forte continuità del nuovo Presidente del Consiglio Gentiloni con la politica del Governo precedente, anche attraverso la sostanziale conferma dei ministri e dei sottosegretari, ed al di là del lavoro portato avanti dal Ministro Madia, confermata nel suo ruolo al Dicastero della P.A., per correggere il decreto sulle società a partecipazione pubblica e per riformare il pubblico impiego, materie anche queste toccate dalla sentenza della Consulta, appare poco probabile che nel corso di questa legislatura si torni sulla materia politicamente molto sensibile dei servizi pubblici locali attraverso disposizioni di riforma che verrebbero comunque contrastate dai diversi portatori di interesse al mantenimento dello status quo. Tanto più ove si consideri che, per effetto dello stesso referendum, non muta il quadro di ri-

politico apertosi con le dimissioni del Governo Renzi.

Altra ipotesi circolata nelle scorse settimane, ma che sembra poco percorribile anche sotto il profilo tecnico, è quella di recuperare alcune norme contenute all’interno dello schema di decreto sui servizi pubblici attraverso il decreto correttivo del testo unico sulle società partecipate al quale, come detto, il Ministro Madia ha già iniziato a lavorare.

Infine, una terza ipotesi ancora al vaglio del Governo e della maggioranza parlamentare che lo sostiene è quella di riaprire, attraverso un intervento legislativo di modifica alla legge delega per la riforma della P.A., i termini per l’esercizio delle deleghe e, quindi, riproporre il decreto legislativo sui servizi pubblici locali in un testo il più possibile inalterato rispetto a quello approvato dal Governo lo scorso 24 novembre e con le sole modifiche necessarie a conseguire l’intesa in sede di Conferenza Unificata, così come richiesto dalla Consulta. L’attuale assetto politico e istituzionale “di transizione” tuttavia

sembra poco adatto alla concretizzazione di questo percorso.

Appare allora di buon senso non perseverare negli errori già commessi ed abdicare a pretese di riforme ambiziose negli obiettivi quanto modeste nella sostanza per concentrarsi su pochi e mirati interventi di manutenzione e aggiornamento del quadro normativo di settore da inserire nei primi provvedimenti legislativi utili, partendo dalle misure finalizzate a garantire la necessaria strutturalità delle risorse destinate al finanziamento dei servizi di TPL che erano previste nella bozza di disegno di legge del Ministro Delrio e che non sono state riprese nel decreto Madia sui servizi pubblici per problemi di coerenza con i criteri di delega, portando finalmente a compimento il processo di determinazione dei costi standard di settore da troppo tempo atteso, riproponendo le norme proconcorrenziali presenti nello schema di decreto Madia per la definizione dei bacini di mobilità e dei lotti di gara secondo criteri trasportistici e di efficienza economica e per l’incentivo alle procedure competitive come modalità ordinaria e privilegiata di affidamento dei servizi.

Almeno sotto il primo profilo della stabilizzazione della dotazione del Fondo nazionale di finanziamento del settore alcuni segnali positivi si sono finalmente intravisti nel corso dell’iter di approvazione del disegno di legge di bilancio 2017, attraverso la presentazione di numerose proposte emendative utili allo scopo sostenute dalle Regioni e condivise dal Ministero dei Trasporti e poi non adottate in via definitiva solo per la necessità, causata dall’apertura della crisi di Governo, di approvare la manovra rapidamente evitando una terza lettura.

Superata la fisiologica fase transitoria connessa al passaggio di consegne tra il precedente ed il nuovo Governo l’auspicio è che si riparta rapidamente dai punti di convergenza già raggiunti concretizzandoli finalmente in norme di legge. Sembra sinceramente un obiettivo raggiungibile anche senza attendere l’avvio della nuova legislatura.

5

LEGGI

RIFORMA degli assetti contrattuali Stefano Rossi Dirigente servizio sindacale e lavoro

Prosegue il confronto a livello confederale anche sul tema degli assetti contrattuali e si registrano situazioni oggettivamente contraddittorie sul piano sindacale

L

e Confederazioni delle organizzazioni sindacali e i vertici di Confartigianato e Confcommercio, con distinte intese, hanno sottoscritto rispettivamente il 23 e 24 novembre 2016 specifici protocolli per la riforma del modello contrattuale, ribadendo comunque la centralità dei CCNL. Il testo sottoscritto dalla Confartigianato prevede peraltro l’applicazione del contratto non solo alle aziende artigiane ma in generale alle piccole imprese, nel preciso scopo di allargare l’ambito di rappresentanza a discapito di quello industriale in senso stretto.

In questo scenario di cambiamento e di innovazione, Confindustria continua invece a spingere sul tema dell’aumento della produttività da realizzare focalizzandosi in particolar modo sulla contrattazione aziendale, con il compito di definire gli

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aumenti salariali in azienda, in ragione anche del fatto che nella nuova legge di stabilità, oltre alla conferma del regime fiscale agevolato previsto per i premi di risultato, si possano altresì prevedere analoghe misure a favore delle aziende (riduzione delle aliquote contributive sui premi di risultato). Al momento, comunque il confronto su una nuova politica di relazioni industriali tra Confindustria e Sindacati è ancora aperto. È di tutta evidenza che questo articolato scenario dovrà prima o poi portare a un sistema di misurazione della rappresentanza anche delle Associazioni delle imprese, alla stregua di quanto già previsto per le Organizzazioni dei lavoratori dall’accordo interconfederale del 2014.

Rinnovo CCNL metalmeccanici In questo contesto, in data 26 novembre 2016 è stato sottoscritto il rinnovo

del CCNL metalmeccanici. Federmeccanica sostiene che è stato effettuato un primo e importantissimo passo verso un vero e proprio rinnovamento culturale. Anche in questo caso è stato confermato il ruolo cardine del CCNL rinviando gli aumenti salariali in azienda, dove si produce la ricchezza. Insomma il tentativo di massimizzare i benefici per i lavoratori a costi sostenibili per le imprese grazie all’utilizzo di strumenti innovativi come il welfare, collegando in modo più forte tra salari e produttività e rinnovando la disciplina delle dinamiche retributive.

CCNL Mobilità - Attività ferroviarie In questo contesto di rinnovamenti e al termine di un confronto durato nove mesi, nel mese di novembre è stato sottoscritto anche il rinnovo del CCNL della Mobilità, area Attività Ferroviarie, (nonché il Contratto Aziendale FSI), scaduti entrambi il 31 dicembre 2014. Il nuovo CCNL avrà scadenza al 31 dicembre 2017, allineandosi quindi a quella degli Autoferrotranvieri, da cui il contratto delle attività ferroviarie ha preso spunto in molte aree, che lascia intendere la volontà di perseguire, almeno da parte di AGENS, l’obiettivo della integrazione contrattuale, tra l’altro come detto già

realizzata per diversi istituti.

Il CCNL prevede un incremento retributivo a regime di 102 euro sul livello medio, riconosciuto in tre tranches (40 euro retroattivi da novembre 2016, 30 da luglio 2017 e 28 euro dal 1° dicembre 2017), con un’indennità di vacanza contrattuale di 600 euro al livello C1. Sono previsti incrementi all’indennità per lavoro domenicale, e all’indennità oraria per lavoro notturno.

Il contatto inoltre recepisce gli accordi interconfederali in tema di rappresentanza e rappresentativitĂ , e sono state inserite le novitĂ introdotte dalle norme di legge in materia di unioni civili, permessi per donne vittime di violenza di legge, estensione delle tutele ai genitori affidatari, congedi parentali a ore. Ăˆ previsto un percorso di confronto per l’introduzione del lavoro agile nelle aziende. Il contratto recepisce anche le novitĂ introdotte dalle norme di legge in termini di videosorveglianza e di nuove tecnologie, disciplinandone le modalitĂ di utilizzo.

Negli appalti sono state ulteriormente chiarite le norme a garanzia della trasparenza e della qualitĂ delle procedure di gara, anche definendo le tabelle di costo orario da depositare presso il Ministero del Lavoro, e sono state migliorate le tutele per i lavoratori.

CCNL autoferrotranvieri La fine del 2016 come abbiamo visto ha avuto una fase molto dinamica nelle Relazioni Industriali e non ha chiaramente per il momento coinvolto il contratto degli autoferrotranvieri che, rinnovato alla fine del 2015, comunque scadrà il prossimo 31/12/2017. Prima di affrontare il confronto per il rinnovo, che dovrà essere liberato da ogni possibile scenario di convergenza con il settore ferroviario, i temi di interesse in questo momento sono sostanzialmente due: l’attuazione dell’art.

38 “welfareâ€? in tema di Previdenza integrativa e Assistenza sanitaria integrativa e, vista l’incostituzionalitĂ del DLgs “Madia/SPLâ€?, il venir meno della previsione dell’automatica abrogazione (prevista allo scadere di un anno dall’approvazione del medesimo DLgs) del reg. allegato A) al RD n. 148/31, facendo cosĂŹ tornare in auge la previsione

di deregolamentazione condivisa nell’ultimo rinnovo.

CCNL noleggio autobus con conducente Infine il CCNL del noleggio autobus che è scaduto ormai da piĂš di 7 anni (luglio 2009). In questo lungo periodo di vacanza contrattuale, alcune aziende hanno proceduto ad applicare gli aumenti economici dei CCNL sottoscritti da ANIASA per il comparto “noleggio auto senza conducenteâ€? mentre altre sono addirittura passate ad applicare il contratto del turismo.

Dopo gli ultimi incontri di giugno, la

Il confronto su nuove politiche di relazioni tra ConďŹ ndustria e Sindacati è ancora aperto.

trattativa è nuovamente in una fase di stallo, anche se mentre scriviamo sono previsti una serie di incontri. In questa fase il Sindacato ha “tiepidamenteâ€? chiesto una confluenza del CCNL del noleggio in quello degli autoferrotranvieri. Ăˆ di tutta evidenza che i temi da affrontare sono innanzitutto quello di come gestire il lungo periodo di vacanza contrattuale e l’altro che un perdurante rallentamento del tavolo sindacale potrebbe compromettere definitivamente la nostra rappresentanza contrattuale del settore.

Come detto in apertura la situazione delle Relazioni Industriali è in continua evoluzione e come sempre l’Associazione è “in prima lineaâ€? nell’osservare le evoluzioni e le diverse dinamiche e nel cercare di cogliere tutti quegli aspetti di innovazione che permettano di riportare nel sempre fondamentale e centrale CCNL tutte quelle leve di flessibilitĂ ed economicitĂ , fondamentali per la crescita dell’Impresa.

Alcuni aspetti qualificanti del Ccnl metalmeccanici Durata del contratto 4 anni: 2016-2019.

A partire dal 2017 riconoscimento

evitando cosĂŹ in futuro ogni possibile scostamento tra

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TPL

Trasporto su gomma: VISIONI A CONFR0NTO Ne abbiamo parlato con Renato Mazzoncini, Amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane e Marco Piuri Director Southern Central & Eastern Europe Arriva

I

l progetto globale del Piano Industriale 2017-2026 da novantaquattro miliardi di Fs Italiane, trasformerĂ lâ&#x20AC;&#x2122;azienda in un polo internazionale di mobilitĂ integrata. Lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo, come ci racconta Renato Mazzoncini, Amministratore delegato di Ferrovie dello stato Italiane, è trovare opportunitĂ di integrazione modale ferro/ gomma per il trasporto passeggeri nelle cittĂ servite dalle opere infrastrutturali realizzate dal Gruppo.

Le infrastrutture ferroviarie e stradali saranno sviluppate parallelamente per offrire allâ&#x20AC;&#x2122;utenza un servizio intermodale. FS ambisce a essere protagonista del riequilibrio modale che sta vivendo il trasporto collettivo, un processo in cui la gomma avrĂ un ruolo importante. Lâ&#x20AC;&#x2122;azienda intende salire dal 6% di market share del 2015 fino al 25% nel 2026. Busitalia, la societĂ del Gruppo FS operante nel Tpl, ha registrato il 450% di ricavi totali dal 2011 (68 milioni) al 2015 (330 milioni) e prevede lâ&#x20AC;&#x2122;arrivo di 3.000 nuovi bus: sarĂ anche attiva sulla lunga distanza e si

espanderĂ in maniera decisa nel nuovo mercato recentemente liberalizzato, con una clientela che privilegia il basso costo del biglietto alla durata del viaggio. Lâ&#x20AC;&#x2122;ingresso nel mercato avverrĂ anche attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;acquisizione di operatori dalla presenza consolidata e permetterĂ a FS di dare risposta ai newcomer stranieri e soprattutto usufruirĂ di una piattaforma commerciale di vendita giĂ consolidata che offrirĂ lâ&#x20AC;&#x2122;opportunitĂ di scegliere fra treni e pullman.

Lâ&#x20AC;&#x2122;ultimo segmento di questo capitolo riguarda lo sviluppo internazionale del TPL, che verrĂ attuato principalmente facendo leva sulla presenza del Gruppo allâ&#x20AC;&#x2122;estero.

Nuova espansione per Busitalia, societĂ di Fs che opera su gomma.

Cosa pensa della centrale unica di acquisto dei veicoli?

Penso che sia meglio che ogni azienda compri autonomamente i propri veicoli. Per aziende grandi come la nostra câ&#x20AC;&#x2122;è una grossa economia di scala: ora abbiamo una gara in corsa per 1300 veicoli. Per le aziende piĂš piccole conviene aggregarsi in consorzi dâ&#x20AC;&#x2122;acquisto. Credo che non sia necessario centralizzare gli acquisti e che sia sufficiente che si creino anche qui piĂš lotti di gara, proprio perchĂŠ anche le aziende che producono possano competere. Poi, se unâ&#x20AC;&#x2122;azienda è piccola, è necessario che crei stazioni di committenza con altre per creare economia di scala.

IL CONVEGNO ASSTRA 8

Come sarĂ il modello di concorrenza nel settore del Tpl nei prossimi cinque anni?

SarĂ necessario mettere a gara tutta la parte gomma con lotti contendibili, tendenzialmente quelli che erano stati indicati nella Madia, con contratti di servizio sufficientemente lunghi per garantire gli investimenti.

Lei ha parlato di disponibilitĂ ad alleanze, cosa intende?

Qualora ci siano sul territorio aziende serie e robuste - ovvero non in deficit e che stiano dando un buon servizio - si può ipotizzare di allearsi e partecipare insieme alle gare.

â&#x20AC;&#x153;Trasporti Pubblici: investire per il futuroâ&#x20AC;? è il titolo del XIII Convegno Nazionale organizzato da Asstra - Associazione nazionale delle aziende di Trasporto pubblico locale - che si è svolto a Roma giovedĂŹ 19 e venerdĂŹ 20 gennaio. Nel corso dellâ&#x20AC;&#x2122;evento sono state affrontate le questioni !

%

% investimenti e dellâ&#x20AC;&#x2122;innovazione, a partire dalla presentazione dei risultati

I

processi di liberalizzazione avviati in Europa da più di vent’anni dimostrano che la qualità del servizio migliora così come la soddisfazione dei clienti e che progressivamente le risorse pubbliche necessarie si riducono.

Secondo Marco Piuri, Director Southern Central & Eastern Europe Arriva, la liberalizzazione in Italia, a vent’anni dall’approvazione del D.Lgs 422, “è ancora in una fase per molti versi embrionale e con molte situazioni discutibili, anche se la situazione si presenta in modo diverso guardando alle singole realtà dei servizi su gomma urbani/extraurbani o ferroviari”.

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Y In generale a mio parere la storia di questi vent’anni dice che l’evoluzione del processo è stata ed è “faticosa”, molto lenta e non ha ancora portato ad uno stato di apertura e quindi di maturità del sistema nel suo complesso.

Dimensione dei bacini messi a gara, entità degli investimenti richiesti e tempi consentiti per l’approvvigionamento dei veicoli, non chiarezza rispetto alla disponibilità dei cosiddetti “beni essenziali”, incertezza del quadro regolatorio e dei contratti sono tutti fattori che hanno reso il processo di gare, - là dove sono state fatte perché è opportuno ricordare che il servizio ferroviario regionale continua ad essere affidato direttamente all’incumbent e quasi metà dei servizi su gomma non è mai stato messo a gara -, quantomeno discutibile se guardato dalla prospettiva di favorire la competizione tra più operatori.

Oggi mi pare che sia l’Autorità per la Concorrenza che quella per i Trasporti stiano in senso positivo.

Cosa auspica quindi per il futuro di questo settore?

L’obiettivo primario e comune dovrebbe essere quello di rendere il trasporto pubblico più attrattivo, offrendo una qualità e anche tipologia dei servizi che incontrino in modo più efficace la domanda di mobilità. Ciò presuppone un contesto trasparente, dove c’è chi pianifica e programma, chi gestisce i servizi, dove siano in essere contratti che definiscono in modo chiaro obblighi e diritti e vengano applicati, dove le risorse pubbliche vengano utilizzate affidando i servizi attraverso procedure pubbliche e trasparenti, dove sia possibile anche sperimentare modalità di servizio/trasporto innovativo ed integrato. Non mi pare che il nostro paese si stia muovendo in questa direzione. Non solo le gare riguardano bacini di servizio i più grandi possibili, in genere la scala preferita è quella regionale, ma addirittura si dice che anche le aziende devono essere le più grandi possibili, ancora una volta almeno di dimensioni regionali. In questo modo si generano due conseguenze negative per il sistema: la prima è che si realizzano diseconomie di scala perché dal punto di vista operativo l’esperienza dimostra che la dimensione ottimale dei bacini è di 3-6 milioni di chilometri per il ferro e di 8-10 milioni di km per la gomma, la

seconda è che si sovrappone totalmente la competenza di pianificazione/programmazione con quella di gestione. In altre parole la grande azienda regionale, e magari anche nazionale, pensa a tutto: pianifica, integra, gestisce. Non c’è più bisogno del regolatore. O il regolatore regola attraverso l’azienda del quale è anche azionista.

Questo è un problema atavico del settore: l’esistenza di un evidente conflitto di interesse. Molto spesso infatti la stazione appaltante il servizio è anche azionista di uno dei giocatori, quasi sempre dell’incumbent storico.

Qual è l’intervento più immediato che chiede a chi bandisce le gare?

Sarebbe facile sintetizzare dicendo di farle con la volontà di rendere realmente contendibile il servizio. Innanzitutto c’è una palese asimmetria informativa. In generale a favore dell’incumbent, ma direi clamorosa nel caso dei servizi ferroviari regionali dove questa asimmetria è prima di tutto presente tra Trenitalia e il regolatore regionale stesso ovviamente a favore dell’operatore. Occorre che le informazioni relative al servizio, ai passeggeri, ai ricavi, alla disponibilità dei beni essenziali, siano rese disponibili. Per quanto riguarda lo specifico del ferro inoltre è importante che si sancisca definitivamente il principio, contenuto nel regolamento UE 1370, per cui anche l’affidamento diretto dei servizi, ovviamente legittimo, avvenga a valle di una procedura pubblica e trasparente.

La situazione nella gomma è ovviamente differente: non si parte da un monopolista nazionale ma da tanti monopoli storici locali. Occorre incoraggiare un percorso che distingua sempre più tra stazione appaltante e competitori e sarebbe auspicabile che venga definitivamente varato il decreto relativo ai costi standard così che le stazioni appaltanti abbiano dei riferimenti condivisi in merito al costo di un servizio e di conseguenza al valore del corrispettivo che deve essere riconosciuto.

(RED)

L’obiettivo è rendere il trasporto pubblico più attrattivo.

di ricerche e studi promossi in collaborazione con partner come la Fondazione Ifel Anci, Banca Intesa San Paolo e Cassa Depositi e Prestiti. Alla tavola rotonda della prima giornata di lavori, sono intervenuti - oltre a numerosi esperti e rappresentanti istituzionali – il presidente ANAV Giuseppe Vinella, Renato Mazzoncini, Amministratore Delegato di Fs e Marco Piuri, Director Southern Central & Eastern Europe Arriva.

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2017 a Roma o z r a 10 m ario ANAV vrĂ 10:30, a e r o e l l semin a fo o 2017, tachigra

LEGGI

10 marz o â&#x20AC;&#x153;Formazione presso ĂŹ d r e n e V V ri semina nizzato da ANA a Cavour l i o g o i a lu v g r n i o rio ourâ&#x20AC;&#x2122; litĂ â&#x20AC;?, e moda Congressi Cav ipare è necessa o c il â&#x20AC;&#x2DC;Centr oma. Per parte ssociazione R l a a , e lâ&#x20AC;&#x2122;A 50/a e inviar e disponibile e r a t e l comp a di adesion lla sezione la sched ww.anav.it. ne w sul sito eventiâ&#x20AC;?. d â&#x20AC;&#x153;Studi e

TACHIGRAFO gli adempimenti per evitare le sanzioni

Paola Galantino Dirigente servizio legale e internazionale

Aumenta la responsabilitĂ del datore di lavoro sullâ&#x20AC;&#x2122;operato del proprio dipendente. La formazione del conducente

Via libera dal Mit ai corsi di formazione per gli autisti

L

a regolamentazione comunitaria in tema di disciplina sociale dellâ&#x20AC;&#x2122;orario di lavoro del personale mobile è governata da un insieme di disposizioni di matrice comunitaria e nazionale dalla quale scaturiscono a carico dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa di trasporto una serie di obblighi di istruzione del conducente, di organizzazione della sua attivitĂ lavorativa e di costante controllo sullo svolgimento della stessa, in modo che siano rispettate le disposizioni in materia.

Il regolamento 165/2014 relativo ai

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tachigrafi nel settore dei trasporti e in vigore giĂ un paio di anni ha normato a livello comunitario il principio per cui le imprese di trasporto devono vigilare sulla formazione e fornire istruzioni adeguate per quanto riguarda il corretto funzionamento dei tachigrafi e lâ&#x20AC;&#x2122;esatto adempimento alle prescrizioni sociali da parte del proprio personale mobile, al fine di essere sollevati dalla responsabilitĂ di eventuali infrazioni commesse dai loro conducenti. Dal 2 marzo 2016, infatti, è in vigore una norma di tale re-

golamento (articolo 33) che impone al datore di lavoro di garantire che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, che siano digitali o analogici, che effettuino controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscano ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi.

Lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di conducente ha assunto nel tempo livelli di alta professio-

nalitĂ e specializzazione; si tratta di una figura professionale cui è richiesta una sempre maggiore capacitĂ di far fronte non solo e non tanto alla â&#x20AC;&#x153;mansioneâ&#x20AC;? di guidare veicoli di una determinata tipologia, ma soprattutto a conoscere in maniera approfondita le normative nazionali e comunitarie che governano, è il caso di dire, le strade. Le materie e gli esami che un addetto al trasporto oggi è tenuto a conoscere e a superare sono molteplici (CQC, apparecchiature di bordo analogiche o digitali, abilitazioni allâ&#x20AC;&#x2122;accesso alla professione, discipline del trasporto internazionale, cabotaggio etcâ&#x20AC;Ś).

In un simile contesto e, alla luce del nuovo quadro normativo comunitario venutosi a delineare negli ultimi anni, è di tutta evidenza che il personale addetto alla guida dei veicoli, necessita di formazione e aggiornamento, se si desidera operare seriamente ed avendo coscienza dellâ&#x20AC;&#x2122;ambito normativo nel quale si è chiamati a muoversi senza rischiare pesantissime sanzioni che possono inficiare la titolaritĂ delle licenze e delle autorizzazioni in capo allâ&#x20AC;&#x2122;impresa da cui essi dipendono e per le quali operano.

Cosa câ&#x20AC;&#x2122;è di nuovo Il regolamento comunitario n.165/2014 relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti ha normato a livello europeo il principio per cui le imprese di trasporto devono vigilare sulla formazione e fornire istruzioni adeguate per quanto riguarda il corretto funzionamento dei tachigrafi e lâ&#x20AC;&#x2122;esatto adempimento alle prescrizioni sociali da parte del proprio personale mobile, al fine di essere sollevati dalla responsabilitĂ di eventuali infrazioni commesse dai loro conducenti.

Il regolamento, in sintonia con quanto giĂ previsto dal Regolamento n.561/2006, ha quindi posto in evidenzia come le imprese di trasporto siano responsabili in via diretta per le infrazioni al regolamento commesse dai loro conducenti o dai conducenti sottoposti a loro disposizione. Nellâ&#x20AC;&#x2122;ordinamento nazionale il Ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Interno aveva giĂ affermato tale principio (nota n.

300/A/4688/12/111/20/3 del 20 giugno 2012) per cui â&#x20AC;&#x153;da ogni violazione riscontrata non può non dedursi un

FORMARE

deve essere impartita nelle modalitĂ , nei contenuti (il Ministero stila anche un programma dettagliato) e per la durata e periodicitĂ (rispettivamente 8 ore ogni 5 anni) indicate dal decreto. La

partecipazione (ed è questo il documento, valido 5 anni, che consente allâ&#x20AC;&#x2122; impresa che si avvalga â&#x20AC;&#x201C; assumendosene i costi peraltro - della facoltĂ di impartire tali corsi ai suoi conducenti, di assolvere (ed essere assolta!) allâ&#x20AC;&#x2122;onere formativo posto a loro carico dalle disposizioni UE.

INFORMARE

lâ&#x20AC;&#x2122;impresa deve dimostrare di aver assolto a tale

documento scritto, avente validitĂ annuale, contenente adeguate istruzioni sulle norme di comportamento cui i conducenti devono attenersi.

CONTROLLARE

lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ dei propri autisti cui lâ&#x20AC;&#x2122;impresa " ogni novanta giorni, e del cui esito deve redigere resoconto scritto, # Il programma prevede le seguenti materie: â&#x20AC;˘ dallâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione del quadro normativo (dal regolamento n. 1463/1970 al regolamento n. 165/2014) con brevi cenni delle normative che hanno regolato e che regolamentano lâ&#x20AC;&#x2122;uso del tachigrafo e ne disciplinano le caratteristiche costruttive allâ&#x20AC;&#x2122;obbligo dellâ&#x20AC;&#x2122;uso di tali apparecchiature di bordo e loro ed eventuali esenzioni; dallâ&#x20AC;&#x2122;evoluzione tecnologica $$ % $$ $$ % $$ $$ % & â&#x20AC;˘ descrizione dellâ&#x20AC;&#x2122;apparecchio e del foglio di registrazione (disco) e loro corretto uso; â&#x20AC;˘ uso del tachigrafo digitale. Modelli, tipologie e descrizione della struttura dellâ&#x20AC;&#x2122;impianto del tachigrafo digitale; â&#x20AC;˘ % ' # â&#x20AC;˘ caratteristiche e funzionalitĂ del tachigrafo digitale: lettura ed interpretazione delle stampe e dei pittogrammi; â&#x20AC;˘ attivitĂ con simulatore di casi reali con strumenti adeguati per la pratica delle competenze acquisite. â&#x20AC;˘ % # $ *+<=>>* @ %% $ veicoli sprovvisti di tachigrafo ovvero con tachigrafo manomesso o non funzionante.

difetto di organizzazione dellâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ , ovvero unâ&#x20AC;&#x2122;assenza o insufficienza di formazione e/o controllo, facendo salva la possibilitĂ per lâ&#x20AC;&#x2122;impresa di dimostrare il contrario in sede di ricorso giurisdizionale o amministrativoâ&#x20AC;?. E ciò in considerazione della vigenza, ai sensi dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo 174, comma 14 del Codice della Strada, di analogo obbligo per cui lâ&#x20AC;&#x2122;impresa che, nellâ&#x20AC;&#x2122;esecuzione dei trasporti, non osserva le disposizioni contenute nel regolamento n. 561/2006 è soggetta alle sanzioni amministrative previste dalla medesima disposizione. Il regolamento 165/2014, tuttavia, ha previsto la facoltĂ in capo agli Stati membri di subordinare tale responsabilitĂ allâ&#x20AC;&#x2122;infrazione da

parte dellâ&#x20AC;&#x2122;impresa dellâ&#x20AC;&#x2122;obbligo prescritto dal primo comma, paragrafo 1, dellâ&#x20AC;&#x2122;articolo 33 - di garantire che i propri conducenti ricevano una formazione e istruzioni adeguate per quanto riguarda il buon funzionamento dei tachigrafi, che siano digitali o analogici, effettuano controlli periodici per garantire che i propri conducenti li utilizzino correttamente e non forniscono ai conducenti alcun incentivo diretto o indiretto che possa incoraggiare ad un uso improprio dei tachigrafi nonchĂŠ alla violazione del richiamato articolo 10, paragrafi 1 e 2, del Regolamento n. 561/2006.

Ed è cosÏ arrivato a Natale il Decreto Dirigenziale 12.12.2016 n.215 che,

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LEGGI

di fatto, chiarisce già nelle premesse che l’attività di formazione disciplinata non costituisce specifica prescrizione normativa di carattere nazionale a carico delle imprese di autotrasporto e pertanto non si configura come obbligatoria….tuttavia ritenendo opportuno emanare un organico provvedimento che disciplini gli adempimenti da porre in essere, per quanto di rispettiva competenza, dalle imprese e dai soggetti erogatori dei corsi, nonché le caratteristiche dei docenti delle materie e delle relative procedure.

E qui arriva la novità succulenta perché il ministero puntualizza che “nel momento in cui l’impresa dovesse assolvere all’obbligo formativo disciplinato dal decreto 215, potrà far valere tale elemento in caso di infrazioni accertate in capo ai propri conducenti che rimarranno responsabili in via esclusiva delle sanzioni agli stessi comminate degli operatori addetti al controllo”. Non è cosa di poco conto se pensiamo alla mole di possibili infrazioni cui il conducente è esposto (e la sua impresa solidalmente obbligata con lui) ogni qualvolta presti servizi su strada.

Il decreto di dicembre fornisce, quindi, a mò di norma operativa le indicazioni per assicurare il corretto assolvimento, da parte delle imprese, degli oneri di istruzione dei conducenti e di controllo sull’attività degli stessi imposti dai regolamenti comunitari n. 165/2014 (art. 33, commi 1 e 3) n. 561/2006 (art. 10, commi 1 e 2) indicando esattamente: chi può erogare i corsi di formazione che le aziende devono far seguire ai loro conducenti (Enti accreditati, autoscuole, associazioni di autotrasporto) e quali modalità devono essere adottate per lo svolgimento dei corsi (quante ore di corso, su quali argomenti, chi sono i docenti abilitati, quali sono i luoghi in cui la formazione può essere impartita, se serve un esame finale, ecc).

Chi è abilitato all’erogazione di questi corsi? I corsi in parola possono essere svolti dalle autoscuole ed i centri di istruzione automobilistica che abbiano ottenuto il nulla osta ad effettuare i corsi di qualificazione iniziale e periodica per il conseguimento della Carta di qualificazione del conducente; gli enti accredita-

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ti allo svolgimento di determinati corsi di formazione professionale; le imprese di autotrasporto di merci e di viaggiatori, ivi compresi i consorzi e le cooperative, aventi in organico almeno 35 dipendenti con qualifica di conducente assunti con contratto a tempo indeterminato; e la new entry delle imprese sviluppatrici dei software di analisi, gestione e controllo dei tachigrafi a patto che abbiano, negli ultimi tre anni, organizzato ed erogato almeno nove corsi di formazione specifica sull’utilizzo del tachigrafo, su incarico di soggetti pubblici o privati. Il possesso dei requisiti è accertato dal Ministero dei Trasporti. Ciò detto, tali soggetti sono autorizzati all’erogazione dei corsi a condizione che si avvalgano di docenti muniti delle necessarie competenze; ed anche qui il Decreto elenca le specifiche abilitazioni (soggetti già abilitati all’insegnamento nelle materie

Se l’impresa assolve all’obbligo formativo, può far valere tale elemento in caso di infrazioni accertate ai propri conducenti. de quo nell’ambito dei corsi per il conseguimento della CQC; soggetti abilitati sia come insegnanti che come istruttori di autoscuola per le patenti superiori; funzionari del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nonché soggetti già individuati come docenti o esperti nei corsi di specializzazione sul tachigrafo con atto del Ministero stesso; ovvero soggetti in possesso almeno di diploma di istruzione di secondo grado conseguito a seguito di un corso di studi quinquennale che, negli ultimi tre anni, abbiano svolto docenze in almeno sei corsi di formazione sull’utilizzo del tachigrafo

certificati da soggetti pubblici.

Cui prodest? Il tema infatti è quello della responsabilità diretta ed esclusiva del conducente che, formato con i crismi di cui sopra, commette l’infrazione alla disciplina sociale nell’ambito della sua prestazione e resta obbligato in via esclusiva – e non più solidalmente con il proprio datore di lavoro – della relativa sanzione che gli è stata comminata dall’operatore o agente accertatore addetto al controllo. Di ciò l’impresa potrà quindi valersi, direttamente su strada immaginiamo noi, facendo sventolare, al cospetto del poliziotto che esegua l’accertamento, l’attestazione individuale di partecipazione che certifica l’avvenuta formazione. Oppure, l’impresa comunicherà la circostanza immediatamente al comando di Polizia Stradale che ha rilevato l’infrazione, presentando tutta la documentazione necessaria ad identificare l’avvenuta formazione attraverso l’attestato rilasciato al conducente da uno dei soggetti abilitati, recante data certa e quanto altro materiale a supporto. O ancora, cosa più probabile in assenza di ulteriori indicazioni da parte del Ministero dell’Interno, con qualche costo in più in termini di tempo e di danaro, l’impresa potrà produrre quella medesima attestazione in sede di contestazione dell’accertamento.

E vale la pena chiarire che l’impresa non viene sanzionata se non organizza i corsi per i suoi autisti, ma sicuramente viene sanzionata nel caso di infrazioni a carico del conducente relative al mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo, se non riesce a dimostrare di avere provveduto alla corretta formazione e istruzione dello stesso.

Ancora formazione? Peraltro a dirla veramente tutta, su argomenti, lasciatecelo dire, che un conducente professionale formato e aggiornato mediante titolo abilitativo CQC, certamente conosce. E lungi dal ritenerla inutile, per l’impresa che “si salva” dalle infrazioni è a dir poco utilissima. Questa una licenza di giudizio che si prende esclusivamente chi scrive e che in queste pagine non ha certo la pretesa di fare formazione certificata ma solo - quella sì - chiarezza informativa.

UNIONE EUROPEA

DUMPING SOCIALE e distacco transnazionale In Italia disciplina in via di completamento.

Anche l’Austria attua la direttiva

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i siamo lasciati con l’avvio timido in Italia della regolamentazione del contrasto al ‘dumping sociale’ che colpisce oggi il mercato dei trasporti, con l’attesa di un decreto e soprattutto istruzioni e chiarimenti ministeriali che non si sono fatti attendere. Dal 22 luglio 2016, infatti, per effetto del D.Lgs. 17 luglio 2016, n. 136, il D.Lgs. n. 72/2000, nato dalla Direttiva 96/71/ Ce è andato “in soffitta” e le nuove norme, che discendono direttamente da quella Direttiva, sono entrate in vigore con l’obiettivo di migliorare la tutela concernente i lavoratori con distacco transnazionale all’interno dei Paesi della Comunità. Si tratta di disposizioni che hanno lo scopo, di completare una disciplina finalizzata a regolamentare le tutele e di prevenire forme elusive accentuando i controlli attraverso gli organi di vigilanza in stretto raccordo con il Paese di provenienza. L’Esecutivo ha, sostanzialmente, rispettato il termine finale imposto dagli organi comunitari che lo avevano fissato, pena l’irrogazione di corpose sanzioni, al 18 giugno 2016.

L’obiettivo viene raggiunto riprendendo alcune norme già presenti nel provvedimento del 2000 che richiamano (è il caso del D.Lgs. n. 81/2015 sul riordino dei contratti di lavoro) disposizioni introdotte di recente nel nostro ordinamento. L’Ispettorato Nazionale del Lavoro - con le circolari n. 3 del 22 dicembre 2016 e n. 1 del 9 gennaio 2017, ha fornito importanti chiarimenti in merito alla nuova comunicazione obbligatoria per le aziende estere che distaccano lavoratori in Italia. Ma una cosa almeno

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il nostro Governo l’ha puntualizzata, che “la peculiarità delle prestazioni svolte dai lavoratori mobili che spesso, nell’ambito di uno stesso trasporto internazionale, si trovano ad operare sul territorio di diversi Stati membri anche solo per periodi molto brevi e tali da non giustificare l’imposizione di oneri atti a limitare il principio di libera prestazione di servizi, impone una valutazione particolarmente prudente delle possibili fattispecie

Obiettivo: migliorare la tutela dei lavoratori all’interno dei Paesi Ue. rientranti nel campo di applicazione della normativa in analisi. Pertanto, nelle more di un chiarimento a livello europeo in merito alla definizione di criteri univoci e condivisi di individuazione delle fattispecie di trasporto internazionale escluse dal campo di applicazione della direttiva distacco e sino alla predisposizione di diverse istruzioni operative al riguardo, non si ritiene esigibile l’adempimento degli obblighi di cui all’art. 10 in tutte le ipotesi di trasporto la cui origine o destinazione sia l’Italia che non costituiscano operazioni di cabotaggio o non comportino somministrazione transnazionale di manodopera”. Ed è

proprio questo il punto critico: la prestazione resa dal conducente nell’ambito internazionale merita attenzione giacché coinvolge molte norme nazionali e internazionali i cui precetti non possono essere ignorati.

Ora, sulla scia di Germania, Francia e Italia, anche l’Austria si dota di una norma (Legge austriaca Lohn- und Sozialdumping-Bekämpfungsgesetz) per il contrasto del dumping sociale nell’autotrasporto da cui discendono una serie di nuovi obblighi per le imprese che distaccano conducenti.

Rientrano nel campo di applicazione delle disposizioni austriache tutti i servizi di trasporto internazionale aventi come origine o destinazione l’Austria (sia regolare che occasionale) ed i servizi di cabotaggio stradale effettuati nel Paese. Sono, invece, esclusi i trasporti di solo transito.

L’Austria impone così alle imprese straniere che distaccano proprio personale nel suo territorio di dimostrare che questi è retribuito in modo non inferiore all’equivalente retribuzione di cui gode un lavoratore austriaco impegnato nella medesima attività.

Per i conducenti professionali i contratti collettivi per le imprese private del trasporto persone è indicato quale valore minimo Euro 423,60 lordi a settimana (nel primo anno di lavoro con l’azienda). In tali ipotesi l’impresa dovrà, quindi, predisporre la dichiarazione che dimostri la retribuzione del conducente secondo modalità e contenuti regolati dalla norma. Anche qui le sanzioni sono rilevanti e vanno dai 10.000 euro in caso di assenza a bordo della documentazione ai 20.000 euro in caso di recidiva; dai 5.000 euro in caso di mancata comunicazione online del distacco ai 50.000 euro nel caso di recidiva per omessa conservazione dei documenti relativi al salario. In coda c’è il Belgio, di cui si attende un decreto reale di attuazione.

(PG)

NOLEGGI0

TICKET BUS su Roma si apre il confronto Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Il Tar del Lazio ha bocciato un’ordinanza che vietava l’accesso in ZTL dei bus

S

i apre una breccia nella giurisprudenza amministrativa riguardante l’accesso dei bus turistici alle ZTL urbane. Il TAR del Lazio (sentenza n.

12679/2016) ha recentemente bocciato un’ordinanza del comune di Civitavecchia che vietava la circolazione, nella ZTL urbana, degli autobus per i trasferimenti di passeggeri dal porto della città alla stazione ferroviaria. La motivazione è interessante in quanto stabilisce due principi da sempre sostenuti dall’Associazione: • i provvedimenti che limitano o disincentivano (ticket bus) la circolazione dei bus turistici sono inefficaci, se non controproducenti ai fini della decongestione del traffico e della tutela dell’ambiente.

Nella sentenza si legge, difatti, che l’ordinanza comunale in questione “non prevedendo effettivamente alcuna limitazione alla circolazione delle autovetture private e dei minivan(…) lungi dal decongestionare il traffico o abbattere l’inquinamento, appare suscettibile di produrre in concreto l’effetto opposto, di aumento esponenziale dei veicoli in circolazione all’intero della ZTL”; • la sostituzione dei bus turistici con mezzi di trasporto pubblico (oltre

agli inevitabili problemi pratici legati al trasferimento dei turisti da un mezzo di trasporto all’altro) “finisce per permettere lo svolgimento di un servizio analogo, espressamente dedicato, all’azienda municipalizzata, con mezzi parimenti se non addirittura maggiormente dannosi proprio per gli interessi tutelati”.

I principi affermati dalla sentenza bene si inseriscono nell’ambito del confronto recentemente avviato tra Associazioni di categoria e Comune di Roma in merito alle modifiche al piano per la circolazione dei bus turistici annunciate dall’Assessore alla Città in Movimento, Linda Meleo.

Il progetto dell’amministrazione di vietare l’accesso al centro storico agli autobus turistici, di aumentare il costo ordinario dei ticket giornalieri da 200 fino a 600 euro (salvo che nelle zone periferiche) e di sostituire i permessi annuali con più onerosi carnet di permessi con un numero predeterminato di accessi, pur rispondendo evidentemente a esigenze di cassa del Comune, ha tra le sue finalità dichiarate quella di disincentivare l’accesso dei bus turistici per tutelare l’ambiente e decongestionare il traffico urbano. Tuttavia, proprio per le considerazioni formulate dai giudici

del TAR nella sentenza riguardante il comune di Civitavecchia, il piano proposto dall’amministrazione capitolina rischia di amplificare tali problematiche: • per i tour operator, infatti, l’unica alternativa ai bus turistici realisticamente praticabile è rappresentata dal noleggio di vetture con conducente, per le quali nella città di Roma (come a Civitavecchia) non sono attualmente previste restrizioni della circolazione o sistemi di tariffazione e il cui impatto su traffico e inquinamento sarebbe ben peggiore; • l’eventuale allestimento di servizi di navette per il collegamento tra la zona periferica della città (dove i bus potrebbero accedere con un pass più economico) e ZTL, non solo non produrrebbe effetti in termini di riduzione dell’inquinamento e di decongestione del traffico trattandosi di una mera sostituzione di mezzi, avrebbe l’effetto opposto dal momento che il parco mezzi dell’azienda romana di trasporto pubblico è obsoleto, mentre le imprese del trasporto turistico hanno maggiormente investito nel rinnovo del parco mezzi dal momento che l’utenza turistica richiede una qualità più elevata di servizi.

Si tratta di considerazioni che ANAV aveva già espresso e formalizzato in apposito documento presentato lo scorso 12 dicembre in occasione di una riunione con Assessorato e Commissione Mobilità di Roma Capitale. Queste argomentazioni, avallate da un giudice amministrativo, acquistano ora maggiore forza e, auspicabilmente, saranno valutate con maggior attenzione da parte dell’amministrazione capitolina nell’ambito dei prossimi incontri che si terranno con ANAV e le altre associazioni di categoria per discutere del nuovo piano bus.

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TPL

ACQUISIZIONE CENTRALIZZATA Antonello Lucente Dirigente Area TPL

Al via la procedura sperimentale, ma a regime occorrono i costi standard, leva indispensabile per gestire

I

l Ministero dei Trasporti ha definito lo schema di decreto che stabilisce le modalitĂ â&#x20AC;&#x153;innovative e sperimentaliâ&#x20AC;? per lâ&#x20AC;&#x2122;utilizzo delle risorse statali disponibili nel triennio 2017-2019 sul Fondo istituito presso il Ministero e finalizzato â&#x20AC;&#x153;allâ&#x20AC;&#x2122;acquisto diretto, ovvero per il tramite di societĂ specializzateâ&#x20AC;? degli autobus destinati ai servizi di TPL. Lo schema arriva a distanza di un anno esatto dallâ&#x20AC;&#x2122;entrata in vigore della norma di legge che lâ&#x20AC;&#x2122;aveva previsto (lâ&#x20AC;&#x2122;art.

1, comma 866 della legge di stabilitĂ 2016), e a seguito di uno stretto e proficuo confronto con le ditte costruttrici, con le Regioni e gli Enti locali e, soprattutto, con il sistema di rappresentanza delle imprese di TPL in quanto soggetti destinatari dei contributi pubblici e cofinanziatori degli investimenti. Pur non essendo richiesto dalla norma primaria il Governo ha opportunamente sottoposto lo schema di provvedimento allâ&#x20AC;&#x2122;intesa con le Regioni, ottenuta alla fine dello scorso mese di dicembre, allo scopo di eliminare in radice lâ&#x20AC;&#x2122;insorgere di quei conflitti di competenze che soli pochi mesi prima avevano causato lâ&#x20AC;&#x2122;annullamento del decreto di riparto delle risorse statali di competenza 2015-2016 destinate agli investimenti nellâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di autobus di TPL e la necessitĂ , affermata dalla Corte costituzionale, di ottenere ai fini dellâ&#x20AC;&#x2122;entrata in vigore del provvedimento la previa intesa in

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sede di Conferenza Stato-Regioni.

CosĂŹ come previsto dalla norma primaria, e differentemente dalle modalitĂ in precedenza utilizzate per il cofinanziamento degli investimenti in autobus di TPL da parte dello Stato, lo schema di decreto condiviso tra il Ministero e le Re-

tazione di un â&#x20AC;&#x153;Piano strategico nazionale della mobilitĂ sostenibileâ&#x20AC;?, con lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di abbattere in un arco temporale di 15 anni lâ&#x20AC;&#x2122;etĂ media del parco autobus destinato ai servizi di TPL portandola dagli attuali 13 anni circa ai 7 anni circa della media dei Paesi europei piĂš virtuosi.

Obiettivo: abbattere lâ&#x20AC;&#x2122;etĂ media del parco autobus.

A riguardo lâ&#x20AC;&#x2122;ANAV, anche attraverso il supporto di Confindustria, aveva osservato come la procedura di acquisizione degli autobus attraverso centrale unica di acquisto possa costituire una soluzione utile ad intervenire in via urgente, ma al contempo temporanea e sperimentale, sul problema dellâ&#x20AC;&#x2122;elevata etĂ media del parco autobus di TPL, problema che, in unâ&#x20AC;&#x2122;ottica strutturale e di medio lungo periodo andrebbe invece affrontato attraverso il riconoscimento delle quote di ammortamento degli investimenti nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito dei corrispettivi di servizio quantificati sulla base dei costi standard. Il modello di acquisizione centralizzata degli autobus, infatti, non è privo di elementi di criticitĂ che ne sconsigliano unâ&#x20AC;&#x2122;implementazione in via strutturale, quanto meno senza essere prima passati da una sperimentazione che ne testi la reale efficienza ed efficacia. Le standardizzazioni delle tipologie di autobus e degli allestimenti che inevitabilmente comporta una procedura centralizzata di acquisi-

gioni disciplina una procedura di approvvigionamento degli autobus contribuiti attraverso una centrale unica di committenza. In piena coerenza con la posizione sin da principio portata avanti dallâ&#x20AC;&#x2122;ANAV, tuttavia, lo schema di decreto chiarisce espressamente ed opportunamente che la procedura di cofinanziamento e acquisizione dei mezzi attraverso centrale unica di committenza ha carattere sperimentale ed è limitata ai 150 milioni di euro di competenza 2017-2019 che erano giĂ disponibili sul Fondo antecedentemente al rifinanziamento pluriennale dello stesso previsto dalla legge di bilancio 2017 per il quindicennio 2019-2032 con ulteriori 3.700 milioni di euro complessivi destinati allâ&#x20AC;&#x2122;implemen-

DEGLI AUTOBUS zione dei mezzi potrebbero, infatti, privare gli operatori di leve estremamente importanti per l’efficienza della gestione dei servizi, causando diseconomie gestionali ed impatti rilevanti sulle strategie aziendali di efficientamento dei costi e di qualità dell’offerta. Ne consegue che, a seconda del grado di omogeneità e di compatibilità dei mezzi e dei servizi accessori messi a disposizione dalla centrale unica di acquisto con i parchi aziendali in essere e con gli investimenti già effettuati, il vantaggio connesso al contributo pubblico potrebbe essere anche molto differente nei diversi contesti di servizio e per ciascun operatore, con conseguenti rischi di alterazione concorrenziale ed iniquità del sistema.

Dimostrando una apprezzabile capacità di ascolto ed una proficua apertura alla collaborazione con tutti i soggetti a vario titolo interessati a definire un “Piano strategico per la mobilità sostenibile” il più possibile efficace, il Ministero dei Trasporti ed i responsabili del progetto, che in una fase iniziale avevano prefigurato come strutturale, e senza alternative ai fini dell’utilizzo delle risorse pubbliche a disposizione, il modello di acquisizione centralizzata dei bus, sino ad ipotizzare un sistema permanente di acquisizione “pubblica” dei mezzi e successiva messa a disposizione tramite noleggio degli autobus alle Imprese gestrici dei servizi (secondo il modello delle cd “Rosco’s”), hanno poi opportunamente scelto di adottare un approccio più prudente, attribuendo come detto al modello di acquisizione centralizza-

ta un carattere sperimentale e chiarendo espressamente già al primo articolo dello schema di decreto che le modalità e le procedure di utilizzo disposte concernono esclusivamente i 50 milioni di euro annui per il triennio 2017-2019 che erano già disponibili e che le modalità di utilizzo delle restanti risorse stanziate sul Fondo (per i bus, come detto, 3,7 miliardi di euro nel periodo 2019-2032) verranno invece definite con successivi provvedimenti. Negli ultimi incontri tecnici tra il Ministero e le Associazioni datoriali di categoria, peraltro,

Rischi di alterazione concorrenziale e iniquità. i responsabili del Dicastero avevano già anticipato che la scelta di stanziare le risorse sul Fondo per “l’acquisto diretto, ovvero per il tramite di società specializzate” dei mezzi di TPL già istituito presso il Ministero dei trasporti, anziché su un nuovo fondo specifico, rispondeva alla opportunità di evitare una concertazione con altri Ministeri che avrebbe esposto al rischio di distrazione delle risorse per altre finalità, ed avevano anche chiarito che, in ogni caso, lo stanziamento sul Fondo istituito dall’art. 1, comma 866 della legge n.

208/2015 non preclude per il futuro il finanziamento degli investimenti in acquisto di autobus effettuati direttamente dalle Aziende di TPL. Ma le scelte future dipenderanno

oltre che dagli esiti della procedura di gara per l’acquisizione centralizzata dei mezzi affidata alla Consip, anche dai tempi di completamento, implementazione ed entrata a regime di un sistema di finanziamento del trasporto pubblico locale basato sui costi standard, sistema che prevede la copertura dei costi di ammortamento degli investimenti in materiale rotabile nell’ambito dei corrispettivi di servizio. Il decreto che ne definisce la metodologia, e che stando alla norma avrebbe dovuto essere emanato già a marzo del 2014, è stato condiviso in sede tecnica ormai da un anno; i dati utili ad effettuare una stima di impatto dell’applicazione dei costi standard nei diversi contesti territoriali e sulla tenuta complessiva del sistema di finanziamento pubblico sono stati raccolti già da mesi; gli annunci di imminente condivisione dello schema di decreto nella sede politica della Conferenza Unificata si susseguono ormai da tempo senza esito.

Ma la sperimentazione del modello di procedura centralizzata per l’acquisizione dei bus ha, opportunamente, un orizzonte limitato al prossimo triennio e, per il 2019, è necessario che il modello “a regime” di remunerazione degli investimenti nell’ambito dei corrispettivi di servizio quantificati sulla base dei costi standard si trovi già in una fase avanzata di implementazione per evitare la proroga di soluzioni transitorie secondo una prassi, purtroppo, abusata nel nostro Paese.

L’auspicio allora è che il 2017 sia finalmente l’anno buono per l’adozione dei costi standard i settore.

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ASSOCIAZIONE

AL VIA IL TOUR 2017 della campagna Anav Promuovere a livello territoriale gli obiettivi di sicurezza e qualità del trasporto in autobus degli studenti nei viaggi di istruzione, è lo scopo della seconda edizione della campagna Anav in collaborazione con Polizia stradale

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P

rosegue il “Tour Sicurezza10elode” l’iniziativa, avviata nell’ambito del secondo anno della campagna associativa nazionale, che si propone di promuovere a livello territoriale gli obiettivi di sicurezza e qualità del trasporto in autobus degli studenti nei viaggi di istruzione. Dopo l’Emilia Romagna, dove il 27 ottobre scorso a Rimini nel contesto di IBE 2016 ha avuto inizio il tour, a febbraio è la volta del Veneto a Badoere di Morgano (Treviso). L’ANAV Nazionale e la Sezione territoriale del Veneto con aziende di trasporto con autobus e rappresentanti del mondo della scuola, insieme alla Polizia Stradale (che fin dall’inizio è stata attiva sostenitrice dell’iniziativa), mettono al centro dell’attenzione un tema - quello della sicurezza dei viaggi e dei mezzi di trasporto - che sta a cuore a tutti ed è da tempo al centro delle attenzioni dell’Associazione. “Questo è un tema centrale nella politica della nostra associazione – ha più volte affermato il Presidente di ANAV

Nazionale Vinella -. La formazione e la prevenzione sono fondamentali per affrontare un problema che riguarda tutta la collettività”.

Grazie a questi incontri imprenditori del trasporto e dirigenti scolastici, possono confrontarsi sulle norme poste a tutela della sicurezza dei trasporti con autobus e sul rispetto delle regole da parte sia delle imprese che tali trasporti svolgono, sia delle scuole che li affidano. Il dialogo è supportato dall’aiuto dei partner (Evobus, Bridgestone e All Linea) sostenitori della campagna, di qualità dei servizi, di criteri economici di selezione delle imprese e di controlli, sia preventivi (in sede di affidamento dei servizi) che successivi (su strada), su operatori e mezzi.

Il primo obiettivo dell’iniziativa, infatti, è informare le dirigenze scolastiche sulle norme che regolano l’attività di trasporto e responsabilizzare tutti i soggetti (gli stessi studenti) a vario titolo coin-

POLSTRADA: I CONTROLLI NEL TURISMO SCOLASTICO Nel corso del 2016, la Polizia stradale dâ&#x20AC;&#x2122;intesa con il Ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Istruzione, dellâ&#x20AC;&#x2122;UniversitĂ e della Ricerca, ha attivato una serie di controlli (di propria iniziativa e su segnalazione degli istituti scolastici) degli autobus destinati al trasporto di scolaresche per gite o viaggi dâ&#x20AC;&#x2122;istruzione.

NEI PRIMI 10 MESI DELLâ&#x20AC;&#x2122;ANNO SONO STATI SOTTOPOSTI A CONTROLLO 13.822 AUTOBUS, DEI QUALI 2.377 HANNO EVIDENZIATO ALMENO UNA IRREGOLARITĂ&#x20AC;, PER UN TOTALE DI 3.413 INFRAZIONI.

volti nellâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione di viaggi dâ&#x20AC;&#x2122;istruzione/gite scolastiche con lâ&#x20AC;&#x2122;obiettivo di favorire la diffusione capillare di una comune cultura della â&#x20AC;&#x153;sicurezzaâ&#x20AC;?.

Nonostante la crisi degli ultimi anni il binomio â&#x20AC;&#x153;gite scolasticheautobusâ&#x20AC;? resta inscindibile. Emerge chiaramente anche dallâ&#x20AC;&#x2122;ultima indagine ANAV-ISFORT presentata a ottobre scorso a Rimini: lâ&#x20AC;&#x2122;autobus risulta impiegato nel 76,2% dei viaggi di istruzione, quindi in misura largamente prevalente rispetto ad altri mezzi di trasporto come lâ&#x20AC;&#x2122;aereo (15,8%) e il treno (8%).

J K == W X che porta in viaggio le scolaresche risulta non sicuro. Infatti le ++ > % => + , hanno elevato

*= Y # [ +=\ %% K #X

%% @

% %% += avevano fatto la revisione e altrettanti non avevano la licenza NCC. ] +> % % < droga, cinture non allacciate, uso del cellulare.

Le ragioni che giustificano la preferenza accordata allâ&#x20AC;&#x2122;autobus dalla generalitĂ delle scuole sono diverse: praticitĂ /comoditĂ del mezzo, economicitĂ del trasporto, percezione di elevata sicurezza a bordo, percentuale ridotta di incidentalitĂ , ridotto impatto ambientale. Un pa-

Primo obiettivo dellâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa è informare le dirigenze scolastiche sulle norme che regolano lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di trasporto e favorire la diffusione capillare di una comune cultura della â&#x20AC;&#x153;sicurezzaâ&#x20AC;?.

trimonio eccezionale di fiducia e di credito da non disperdere, anzi da difendere e accrescere attraverso una piĂš incisiva opera di â&#x20AC;&#x153;emarginazioneâ&#x20AC;? delle forme di abusivismo e illegalitĂ , che presuppone necessariamente, da parte delle istituzioni scolastiche, unâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione dei viaggi ed un iter di selezione delle imprese

di trasporto piĂš attento e rispettoso delle regole.

La tappa del Veneto non esaurisce, naturalmente, lâ&#x20AC;&#x2122;impegno dellâ&#x20AC;&#x2122;ANAV a promuovere sui territori piĂš elevati standard di sicurezza e qualitĂ dei servizi. Seguiranno, infatti, nei mesi di marzo/aprile gli appuntamenti in Toscana e Sardegna.

19

ASSOCIAZIONE

INCIDENTE VERONA: 16 STUDENTI UNGHERESI HANNO PERSO LA VITA

Mentre in Italia proseguono le indagini sullâ&#x20AC;&#x2122;incidente occorso al bus ungherese che ha preso fuoco della partenza dallâ&#x20AC;&#x2122;Ungheria

dopo essersi schiantato contro un pilone dellâ&#x20AC;&#x2122;autostrada A4 il 20 sede del noleggiatore tutta la gennaio scorso, i superstiti sono % # ^" = rientrati in Ungheria.

Anche la Polizia ungherese, nel origini ungheresi, è sopravvissuto " allâ&#x20AC;&#x2122;incidente ed è stato iscritto nel registro degli indagati per per far luce sulle cause e la " " " _ +* #

% Nicola Scalabrini.

` _ stradale, alla luce anche dellâ&#x20AC;&#x2122;inchiesta aperta dalla procura j

%

lungo il tratto autostradale da Milano a Verona e sullâ&#x20AC;&#x2122;analisi % di sorveglianza della rete autostradale.

poco sicuro; è necessario, ha però ricordato Tullio Tulli, direttore generale di Anav, il rispetto delle regole. â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;&#x2122;autobus è un mezzo di trasporto sicuro.

Lo dimostrano i dati Istat sullâ&#x20AC;&#x2122;incidentalitĂ e studi internazionali sul tema: lâ&#x20AC;&#x2122;autobus è 30 volte piĂš sicuro dellâ&#x20AC;&#x2122;autovettura. Detto questo â&#x20AC;&#x201C; ha proseguito Tulli â&#x20AC;&#x201C; il sistema delle regole e dei controlli è fondamentale. Qualunque genitore e qualunque insegnante può verificare giĂ a un controllo visivo lo stato del mezzo; la sua etĂ , la condizione generale del mezzo. La tecnologia potrebbe dare un contributo importante anche con dei sensori che impediscono lâ&#x20AC;&#x2122;avvio del mezzo qualora lâ&#x20AC;&#x2122;autista abbia bevuto. In Italia però non sono obbligatoriâ&#x20AC;?.

Dal punto di vista dei dispositivi tecnologici, Luigi Boggione, sezione Autobus di Anfia (Associazione Nazionale ato la necessitĂ di una piĂš accurata Filiera Industria Automobilistica), ha selezione delle imprese di trasporto e ricordato come meno dellâ&#x20AC;&#x2122;1% degli messo in guardia da costi troppo bassi incidenti stradali sia riferibile agli audei servizi, perchĂŠ â&#x20AC;&#x153;la prima buona re- tobus: â&#x20AC;&#x153;I piĂš recenti hanno dispositivi gola è quella di non acquistare servizi che sono gli stessi di automobili di alta di trasporto a prezzi stracciati, conside- gamma; quindi sono mezzi sicuri. Ci rato che il costo medio di produzione sono norme Ue, ad esempio, che obblidel servizio è di 1,60 euro/kmâ&#x20AC;?. gano i costruttori ad utilizzare mateTra gli interventi da segnalare, anche riali che in caso di incidente limitano quello di Santo Puccia (Polizia Strada- la deformazione della struttura mezzo le) che, nel ricordare il sostegno della o la propagazione del fuocoâ&#x20AC;?.

Polizia alla campagna ANAV e la colla- Per Maurizio Vitelli, direttore generaborazione con il MIUR, ha sintetizzato le della Motorizzazione Civile, però i i dati emergenti dai controlli pullman che circolano sulle nostre effettuati sugli autobus strade â&#x20AC;&#x153;non rispecchiano semsu strada. â&#x20AC;&#x153;Su 15mila pre le caratteristiche citate. mezzi controllati, Nellâ&#x20AC;&#x2122;ultimo anno câ&#x20AC;&#x2122;è stato il 20% presentava un buon rinnovo del parirregolaritĂ da rico, pari al 27% in piĂš di condurre in gran nuove immatricolazioparte a inefficienni, ma il parco circolante ze dei dispositivi è vecchio e circola moldei veicoli, come to: le revisioni ci dicono gomme usurate che tra una revisione e o specchietti rotti â&#x20AC;&#x201C; lâ&#x20AC;&#x2122;altra ci sono fra i 60mila e Tullio Tulli ha spiegato Puccia -. i 100mila chilometriâ&#x20AC;?.

In alcuni casi abbiamo Nel corso della trasmissione è trovato mezzi sprovviintervenuto anche Giuseppe sti di copertura assiScarascia, Presidente dellâ&#x20AC;&#x2122;Ascurativa o che non sociazione â&#x20AC;&#x153;Genitori Geneavevano effettuarazione Erasmusâ&#x20AC;? e padre to la prevista redi una delle ragazze travisione annualeâ&#x20AC;?. gicamente scomparsa in Ciò non significa occasione dellâ&#x20AC;&#x2122;incidente che il pullman avvenuto in Spagna il 26 sia un mezzo marzo 2016.

Il Direttore Tulli a RaiNews24 â&#x20AC;&#x153;Lâ&#x20AC;&#x2122;autobus è un mezzo di trasporto sicuro, ma il sistema dei controlli è fondamentale.

No allâ&#x20AC;&#x2122;acquisto di servizi di trasporto a prezzi stracciatiâ&#x20AC;?

A

NAV è intervenuta venerdĂŹ 27 gennaio su Rainews24, alla trasmissione â&#x20AC;&#x153;In Onda â&#x20AC;&#x201C; Speciale VROOOMâ&#x20AC;? dedicata al tragico incidente. Si è parlato di qualitĂ e sicurezza del trasporto in autobus, di rispetto delle regole e controlli ed è stato proiettato il videospot ANAV della campagna di comunicazione â&#x20AC;&#x153;Sicurezza10elodeâ&#x20AC;?, curato dallâ&#x20AC;&#x2122;Associazione in collaborazione con la Polizia Stradale. Il Direttore generale Tullio Tulli, nel suo intervento, ha evidenziato che lâ&#x20AC;&#x2122;autobus garantisce standard di sicurezza molto piĂš elevati rispetto agli altri mezzi di trasporto, grazie anche alla qualificazione professionale e ai rigidi controlli medico-sanitari a cui sono sottoposti i conducenti, come i test su assunzione alcol e droghe. Inoltre, nel segnalare lâ&#x20AC;&#x2122;importante opera di sensibilizzazione svolta dallâ&#x20AC;&#x2122;Associazione attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;ormai nota campagna di comunicazione â&#x20AC;&#x153;Sicurezza10elodeâ&#x20AC;?, Tulli ha sottoline-

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Luigi Boggione

Anav allâ&#x20AC;&#x2122;evento dellâ&#x20AC;&#x2122;Automobile Club di Verona per gli studenti Lâ&#x20AC;&#x2122;Associazione porta avanti la sua campagna di comunicazione â&#x20AC;&#x153;Sicurezza 10 e lodeâ&#x20AC;?

A

NAV è stata ospitata da ACI Verona al â&#x20AC;&#x153;Job&Orientaâ&#x20AC;? evento fieristico scolastico che si è svolto dal 24 al 26 novembre scorso a Veronafiere e ha partecipato in particolare allâ&#x20AC;&#x2122;incontro â&#x20AC;&#x153;Giovani in Stradaâ&#x20AC;?, dedicato allâ&#x20AC;&#x2122;educazione e sicurezza stradale, nellâ&#x20AC;&#x2122;intento di divulgare lo spirito e i temi della campagna â&#x20AC;&#x153;Sicurezza10elodeâ&#x20AC;?.

La manifestazione è stata ideata dalla stessa Automobile Club Verona e realizzata con il patrocinio del Comune di Verona, la collaborazione della Polizia Stradale e in sinergia con Polizia Municipale, Vigili del Fuoco, SUEM 118 e lâ&#x20AC;&#x2122;Ufficio Scolastico Provinciale.

Lâ&#x20AC;&#x2122;Automobile Club Verona è riuscita a proporre attivitĂ di educazione e didattica sulla sicurezza stradale a oltre 70mila ragazzi.

Le attivitĂ Sono stati allestiti 11 stand, ognuno con attivitĂ differenti accomunate da finalitĂ di educazione stradale. Tra questi erano presenti i simulatori di guida inseriti nellâ&#x20AC;&#x2122;offerta didattica di ACI nelle proprie autoscuole del circuito ACI Ready2Go e il simulatore di ribaltamento di Audi Sport, utile per far capire ai ragazzi le dinamiche e i

comportamenti da tenere per uscire incolumi da unâ&#x20AC;&#x2122;auto a testa in giĂš.

Anche le aziende partecipate del Comune di Verona hanno avuto un proprio spazio informativo. Tra queste, lo spazio dedicato di ATV, che ha portato in fiera uno dei suoi bus ecologici, decorato dagli studenti del Liceo Artistico â&#x20AC;&#x153;Boccioniâ&#x20AC;&#x153; di Verona, allâ&#x20AC;&#x2122;interno del quale è stata lanciata lâ&#x20AC;&#x2122;iniziativa del Mobility Manager Scolastico. Si tratta di una nuova figura - su base volontaria - operativa negli istituti di ogni ordine e grado, che incentiva la mobilitĂ sostenibile e lo studio di strategie che possano ridurre il traffico cittadino, di cui gli spostamenti casa-scuola-casa sono tra i principali responsabili.

Presenti a supporto dellâ&#x20AC;&#x2122;Automobile Club Verona, câ&#x20AC;&#x2122;erano i ragazzi del Leo Club impegnati nel progetto â&#x20AC;&#x153;School 4 Youâ&#x20AC;?, finalizzato a una raccolta fondi mirata a favorire la valorizzazione degli ambienti in cui viene insegnata la didattica ai bambini dai 5 agli 11 anni.

Nel percorso formativo di â&#x20AC;&#x153;Giovani in Stradaâ&#x20AC;? ha trovato spazio anche la Polizia Municipale con il suggestivo percorso da completare muniti di occhiali che simulano lo stato di ebbrezza. I Vigili del Fuoco, oltre ad esporre alcuni dei loro mezzi di

I CORSI DI GUIDA La vera novità del 2016 è stata il ritorno dei corsi di guida sicura Organizzati da Volkswagen `

" x` Stradaâ&#x20AC;? attraverso lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ pratica, arricchendo di contenuti lâ&#x20AC;&#x2122;evento # x` [ " Y j { Presidente dellâ&#x20AC;&#x2122;ACI Verona Adriano | { } in piĂš di unâ&#x20AC;&#x2122;occasione, le nuove generazioni hanno il diritto di

rischi della strada e allo stesso

} % #

% %% dalle nuove tecnologie che hanno %

% # Job&Orienta ha consentito di % %% nostro lavoro ai giovani di tutta

} di utile dalle tante esperienze alle % % Â #

soccorso, hanno impegnato i ragazzi nella simulazione di alcune delle attivitĂ che svolgono quotidianamente nel loro servizio tra cui la possibilitĂ di scalare il padiglione fino al tetto su una scala di emergenza. Infine il SUEM 118 ha offerto ai ragazzi la possibilitĂ di cimentarsi in manovre rudimentali di primo soccorso.

21

ASSOCIAZIONE

Il futuro sempre piĂš presente Durante la prima settimana di febbraio

insieme ai giovani imprenditori

del team Il logo è stato scelto tra tre diverse tipologie tramite una votazione online a cui hanno partecipato 47 ragazzi, conclusasi con una soglia di gradimento pari al 58,3% per il brand vincitore.

Lâ&#x20AC;&#x2122;operazione non ha avuto alcun costo per lâ&#x20AC;&#x2122;Associazione poichĂŠ la rea-

lizzazione è stata affidata a un componente del team, a conferma del ricco pacchetto di competenze che i nostri giovani mettono in campo sia nella vita di impresa che in quella associativa.

Le novitĂ del 2017 non finiscono qui, infatti il Presidente Giuseppe Vinella ha confermato lâ&#x20AC;&#x2122;impegno per lâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione di due eventi legati al progetto Futura durante il 2017: il primo si terrĂ , con molta probabilitĂ , tra fine aprile e inizio maggio presso la sede nazionale, mentre un secondo incontro avverrĂ tra settembre e ottobre.

Lo spessore mediatico del team Futura prenderĂ forma anche su web e media cartacei. Sul nuovo sito Anav è giĂ attiva la sezione â&#x20AC;&#x153;Anav Futuraâ&#x20AC;? - consultabile direttamente dalla Home Page - ricca di contenuti riguardanti gli eventi passati e futuri del team, il percorso di questo progetto, corredata da tutte le informazioni necessarie per aderire e tenersi sempre in stretto contatto

con il team, al fine di scambiarsi pareri, idee e creare forme di collaborazione. I ragazzi, inoltre, si faranno carico anche di una rubrica proprio sulle pagine di Bus Magazine, dove verranno interpellati per esprimere il loro personale parere su argomenti di attualitĂ riguardanti il trasporto, non solo su gomma.

Cogliamo lâ&#x20AC;&#x2122;occasione per ricordare che Anav Futura è un progetto di formazione aperto a tutti i ragazzi di etĂ compresa tra i 16 e i 30 anni.

Per coloro che non sono ancora in contatto con il team è possibile inviare una mail di adesione con il proprio indirizzo mail e numero di cellulare a dicarlo@anav.it al fine di ricevere tutti gli aggiornamenti sul progetto e sui relativi appuntamenti. Attualmente il team Futura è in stretto contatto tramite i canali messi a disposizione da Anav e sul mondo social, quindi, per chi non lâ&#x20AC;&#x2122;avesse ancora fatto, non esitate a contattarci.

Arriva Italia rafforza la presenza in Friuli Venezia Giulia La societĂ italiana Arriva Italia,controllata dalla tedesca Deutsche Bahn, si è aggiudicata, tramite la partecipazione delle due societĂ operative SAF e Trieste Trasporti al consorzio TPL FVG Scarl, la gara per la gestione del servizio di Trasporto Pubblico Locale su gomma e marittimo per lâ&#x20AC;&#x2122;intero bacino regionale del Friuli Venezia Giulia.

Il consorzio TPL FVG Scarl, a cui partecipano oltre a SAF e Trieste Trasporti anche ATAP Pordenone e APT

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Gorizia, ha ottenuto lâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione definitiva della gara per la gestione dei servizi su gomma e marittimi dellâ&#x20AC;&#x2122;intero bacino regionale.

Lâ&#x20AC;&#x2122;affidamento â&#x20AC;&#x201C; il cui valore complessivo è di 109,3 milioni di euro, al netto dellâ&#x20AC;&#x2122;Iva â&#x20AC;&#x201C; ha una durata di dieci anni con possibilitĂ di proroga per ulteriori cinque anni.

Le due societĂ del Gruppo Arriva partecipano al consorzio con una produzione chilometrica pari al 68% circa del totale aggiudicato.

NOLEGGIO

Nuova disciplina sanzionatoria per l’accesso alla professione Lo schema di decreto legislativo, attualmente in fase di formazione, introduce diverse tipologie di sanzioni: amministrative, pecuniarie e accessorie

U

n decreto legislativo ad hoc per punire le infrazioni delle imprese di trasporto con autobus alle norme in materia di accesso alla professione (reg. CE n. 1071/2009) e di accesso al mercato dei trasporti internazionali (reg. CE n. 1073/2009).

Lo schema di decreto legislativo è stato già approntato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sottoposto a consultazione pubblica lo scorso mese di dicembre. L’ANAV, dopo aver fornito un primo contributo alla discussione sul nuovo sistema sanzionatorio ottenendo alcuni interventi migliorativi del testo, ha partecipato altresì alla consultazione pubblica veicolando ulteriori osservazioni.

L’obbligo di sanzionare a livello nazionale le violazioni ai regolamenti

1071 e 1073 del 2009 è contemplato espressamente dagli stessi regolamenti. Rispetto a tale obbligo l’attuale assetto sanzionatorio nazionale risulta superato o comunque non coerente, da qui la necessità di un intervento di razionalizzazione della materia che tenga conto del quadro normativo già delineato a livello europeo e dell’obiettivo di stimolare un sempre maggiore rispetto delle regole da parte degli operatori.

A seconda del tipo di violazione che si intende reprimere lo schema di decreto legislativo introduce diverse tipologie di sanzioni - ovvero sanzioni esclusivamente amministrative, sanzioni pecuniarie e accessorie a quelle pecuniarie - pur demandando, in alcuni casi, a disposizioni secondarie la disciplina di termini e modalità procedimentali di applicazione.

In particolare, lo schema di decreto disciplina: • i casi di sospensione e revoca dell’autorizzazione all’esercizio della professione per perdita di uno dei quattro requisiti di cui al reg.

CE n. 1071/2009 (onorabilità, stabilimento, capacità finanziaria e idoneità professionale); • l’irrogazione di sanzioni pecuniarie ed accessorie per altre violazioni al reg. CE n. 1071/2009 (es. esercizio dell’attività senza iscrizione al REN ovvero durante il periodo di sospensione dell’autorizzazione); • gli effetti sanzionatori sulla licenza comunitaria delle violazioni alla normativa UE in materia di trasporto, commesse dalle imprese di trasporto stabilite in Italia in altro Stato UE, SEE o nella Confederazione Svizzera. In questo caso lo schema di decreto prospetta un sistema sanzionatorio a punti che, tenendo conto del numero e della gravità delle infrazioni commesse, prefigura la sospensione di tutte o parte delle copie certificate conformi della licenza comunitaria, la sospensione e, nei casi più gravi, il ritiro della licenza comunitaria stessa; • l’irrogazione di sanzioni pecuniarie e accessorie per altre violazioni al reg. CE n. 1073/2009 (es. esercizio dell’attività senza licenza comunitaria, senza valida copia certificata conforme a bordo dell’autobus o con l’originale della licenza comunitaria a bordo) all’impresa e, in alcuni casi, al conducente dell’autobus; • l’irrogazione di sanzioni pecuniarie ed accessorie per violazioni relative ai fogli di viaggio per i servizi occasionali di trasporto internazionale e alle autorizzazioni per i servizi regolari e regolari specializzati internazionali. Anche in questo caso sono previste sanzioni a carico sia dell’impresa, sia, in misura più contenuta, a carico del conducente.

L’iter di formazione/approvazione è ancora in corso. Terminata la fase di consultazione, il testo approntato dal MIT dovrà essere approvato dal Consiglio dei Ministri ed essere trasmesso alle commissioni competenti di Camera e Senato per le valutazioni di competenza, per tornare, poi, in Consiglio dei Ministri per l’approvazione definitiva.

(NR)

23

CULTURA

COMITATO SCIENTIFICO

11 MODULI DIDATTICI

Giuseppe Catalano, Sapienza UniversitĂ di Roma (Direttore) Andrea Boitani, UniversitĂ Cattolica del Sacro Cuore (Condirettore) Alessandro Avenali, Sapienza UniversitĂ di Roma (Condirettore) Carlo Cambini, Politecnico di Torino Ennio Cascetta, UniversitĂ degli Studi di Napoli Federico II Luca Cascone, Regione Campania Virginio Di Giambattista, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Francesco Filippi, Sapienza UniversitĂ di Roma Federico Lovadina, AGENS Giorgio Matteucci, Sapienza UniversitĂ di Roma Renato Mazzoncini, Ferrovie dello Stato Italiane s.p.a.

Barbara Morgante, Trenitalia s.p.a.

Massimo Roncucci, ASSTRA Enrico Sciarra, Agenzia Roma Servizi per la MobilitĂ s.r.l.

Giuseppe Vinella, ANAV

- La conoscenza del contesto - Il trasporto pubblico locale: politiche per la % - Le caratteristiche tecnologiche del trasporto pubblico locale { ^ pubblico locale - Metodologie per la progettazione dei servizi di trasporto pubblico locale - Governance e strategia di impresa - Modelli organizzativi dâ&#x20AC;&#x2122;impresa - Analisi di bilancio: aspetti patrimoniali

- I sistemi di controllo di gestione { ^ % " - Costi standard, tariffe e sussidi

Master 2.0 Management del Trasp Nel prossimo mese di marzo i nuovi corsi presso lâ&#x20AC;&#x2122;UniversitĂ di Roma Sapienza

D

opo la positiva esperienza della prima edizione che si è conclusa lo scorso giugno, partirà a marzo 2017 la seconda edizione del Master in Management del Trasporto Pubblico Locale di secondo livello, organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica, Automatica e Gestionale della Sapienza Università di Roma, in collaborazione con Anav, Asstra, Agens e Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

Nella prima edizione del Master 34 allievi provenienti da Aree Metropolitane, Regioni, Province e Comuni,

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enti affidatari come le agenzie per la mobilitĂ o altre agenzie pubbliche, si sono confrontati in un percorso multidisciplinare, pensato per sviluppare nuove professionalitĂ e preparare i partecipanti alle nuove sfide poste dai cambiamenti in corso nella gestione del TPL. Nel corso del Master gli iscritti hanno potuto approfondire e sistematizzare esperienze e conoscenze maturate sul campo, grazie anche a numerose testimonianze professionali, momenti di alta formazione e qualitĂ difficili da trovare nel panorama italiano.

Nella prima edizione del Master, le

Il corso è diretto al personale delle istituzioni e organizzazioni, pubbliche e private, con compiti di programmazione, controllo e gestione, nonchÊ di analisi dei costi e valutazione della qualità dei servizi nel settore TPL.

innovazioni gestionali e le sperimentazioni progettuali nel TPL che gli allievi hanno approfondito nellâ&#x20AC;&#x2122;ambito dei project works sono state molteplici, con il supporto scientifico di docenti esperti del settore provenienti da diversi sedi universitarie nonchĂŠ dirigenti delle Agenzie e Associazioni di settore ed aziende esercenti il servizio TPL. Il corso è stato pensato per il personale delle istituzioni e organizzazioni, pubbliche e private, con compiti di programmazione, controllo e gestione, nonchĂŠ di analisi dei costi e valutazione della qualitĂ dei servizi nel settore TPL, con particolare riferimento a funzionari e dirigenti di Aree

Metropolitane, Regioni, Province e Comuni; di agenzie per la mobilitĂ o altre agenzie pubbliche; di aziende esercenti il servizio TPL con tutte le modalitĂ e, infine, di aziende di gestione delle reti.

La Community del Master, un network per tutti gli Alumni, Studenti e Faculty, contribuisce a creare costanti momenti di confronto e discussione su temi innovativi per il management del TPL organizzando eventi, convegni, seminari e promuovendo lo scambio continuo di informazioni, nonchĂŠ mantenendo un forte collegamento con il programma master, anche attraverso la possibilitĂ di richiedere agli ex-studenti un interven-

to per il miglioramento del funzionamento del settore e la formazione dei nuovi protagonisti. Il corso prevede anche una summer school incentrata sui temi del potenziamento delle capacitĂ progettuali e dello sviluppo delle competenze comportamentali, relazionali e negoziali.

Tra i project works elaborati nel corso della scorsa edizione è emerso il best paper: â&#x20AC;&#x153;Verso i corrispettivi standardâ&#x20AC;? a cura di Giovanna Scelfo, Luca Tosi, Paolo Zaramella, che pubblichiamo di seguito.

orto Pubblico Locale BEST PAPER 2016

VERSO I CORRISPETTIVI STANDARD Una proposta di percorso per definire i criteri di corretta ripartizione delle risorse pubbliche destinate al trasporto pubblico locale Il project work â&#x20AC;&#x153;Verso i corrispettivi standardâ&#x20AC;?, è stato predisposto

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La definizione dei â&#x20AC;&#x153;costi standardâ&#x20AC;?, posta al centro dellâ&#x20AC;&#x2122;attenzione dai nuovi orientamenti della legislazione italiana in materia, sollecita una riflessione sulla necessitĂ di affrontare parallelamente la questione della corretta misura del corrispettivo, â&#x20AC;&#x153;corrispettivo standardâ&#x20AC;?, necessario al conseguimento dellâ&#x20AC;&#x2122;equilibrio economico di bilancio delle aziende erogatrici dei servizi di trasporto pubblico locale, a fronte di â&#x20AC;&#x153;ricavi standardâ&#x20AC;? ottenuti applicando tariffe coerenti col soddisfacimento della domanda di mobilitĂ della popolazione.

La misura del corrispettivo può non ritenersi â&#x20AC;&#x153;correttaâ&#x20AC;? (o appunto standard), laddove configuri uno spre-

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CULTURA

Master 2.0 co di risorse pubbliche, sovvenzionando servizi che, per quantità o per ridotta qualità della progettazione, non rispondano ai reali bisogni di mobilità e/o sovvenzionando inefficienze delle aziende che determinino un costo del servizio più elevato del dovuto.

Stante la necessità di assicurare l’equilibrio economico del sistema TPL e delle aziende erogatrici del servizio, se diamo per assunta la necessità di operare in condizioni che assicurino il superamento delle inefficienze produttive, e quindi in condizione di costi standard di produzione, la riflessione sui corrispettivi standard e sull’equa distribuzione delle risorse pubbliche destinate al trasporto pubblico locale non può che partire dall’analisi dei “ricavi standard”, definiti come ricavi potenziali che ci si può attendere da un servizio dato, erogato in uno specifico territorio e con struttura e livello di domanda determinati.

La stima dei ricavi standard pone quindi la questione chiave di determinare il livello tariffario più efficiente per garantire la maggior copertura dei costi di produzione del servizio attraverso gli introiti tariffari, garantendo nel contempo un accesso generalizzato al servizio da parte della popolazione, la salvaguardia della funzione del TPL come servizio pubblico di base e la conseguente più equa ed efficiente ripartizione delle risorse pubbliche destinate alla sovvenzione di questo settore.

nell’ambito del primo Master in “Management del trasporto pubblico locale”, organizzato dalla Sapienza Università di Roma1 La prima osservazione è che, se definiamo i “ricavi standard” come i ricavi potenziali conseguibili per € ogni unità di servizio erogato (Rs= posti offerti ), gli stessi pos* km sono anche essere espressi come prodotto della tariffa media chilometrica per il load factor medio, cioè per il rapporto fra i passeggeri*km trasportati e i posti passeggeri * km offerti*km offerti (Rs=km€ * posti offerti * km ). Questa rappresentazione dei ricavi standard ha il vantaggio implicito di ridurre il problema a due soli termini: la Tariffa media e il Load Factor. Di fatto, dunque, stimare i ricavi standard (o potenziali) attesi da un servizio TPL corrisponde a rispondere a due domande: qual è la tariffa media chilometrica corretta da applicare al servizio TPL? Qual è il load factor target a cui dobbiamo tendere?

Entrambe le risposte possono essere differenti a seconda delle caratteristiche, sociodemografiche, insediative, economiche, del territorio in cui si svolge il servizio TPL considerato, e parte dell’analisi condotta nel project work è stata volta ad individuare le variabili in grado di spiegare tali differenze. In ogni caso, è comunque possibile fare alcune considerazioni generali.

La riflessione sull’equa distribuzione delle risorse pubbliche destinate al trasporto pubblico locale deve ripartire dai ricavi standard.

Il raggiungimento di questi obiettivi si ritiene richieda il superamento di una logica basata su target rigidi, quali ad esempio quelli individuanti un obiettivo fisso del rapporto fra ricavi e costi (ad esempio il 35% indicato dal D.Lgs. 19 novembre 1997, n. 422), proponendo una metodologia di stima dei ricavi potenziali che, in analogia con quanto proposto per i costi standard, definisca gli stessi in funzione di un set di variabili in grado di caratterizzare uno specifico servizio TPL erogato in un determinato territorio.

Le riflessioni proposte in questo breve articolo rappresentano una sintesi di un project work realizzato

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Tariffe medie L’analisi condotta, basata prevalentemente sui dati raccolti dall’Osservatorio Nazionale sulle politiche del Trasporto Pubblico Locale e su dati reperibili sul web, mostra chiaramente un’elevata variabilità delle tariffe medie chilometriche2, sia sotto l’aspetto del livello

1 Il Master di secondo livello è stato organizzato dal Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale Antonio Ruberti della Sapienza Università di Roma, con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed in collaborazione con l’Università Cattolica del Sacro Cuore, ANAV, ASSTRA e l’Istituto Nazionale di Previdenza Sociale.

2 Per tariffe medie chilometriche intendiamo le tariffe risultanti dal mix di titoli venduti in un determinato bacino di servizio. Il metodo adottato per calcolare la tariffa media chilometrica di un bacino di servizio è stato quello di dividere gli introiti totali annuali per il totale dei passeggeri*km trasportati.

assoluto delle stesse, sia considerando la loro variazione in funzione della distanza di viaggio. Tali differenze, frutto di libere scelte degli Enti deputati alla definizione dei modelli tariffari regionali e locali, non sembrano correlarsi con alcuna variabile territoriale significativa (quale ad esempio il reddito medio pro capite o il PIL) e risultano pertanto in buona misura arbitrarie. È dunque evidente che, stante la forte correlazione fra tariffe e introiti, non è possibile affrontare la definizione di un introito (e quindi di un corrispettivo) standard senza preliminarmente definire un criterio per standardizzare anche le tariffe, sempre ricordando che standardizzare non vuole dire uniformare ma esclusivamente differenziare in funzione di variabili chiare, misurabili e trasparentemente espresse. A titolo esemplificativo, si riporta nelle figure 1 e 2 la variazione territoriale delle tariffe base del servizio ferroviario regionale e del servizio TPL, aggregato per bacini provinciali.

dire che il load factor sintetizzi l’efficienza del sistema di pianificazione, programmazione ed erogazione del servizio TPL e dunque dell’interazione fra i differenti attori, pubblici e privati, che al funzionamento del sistema contribuiscono. È altresì evidente come in alcune aree a domanda particolarmente debole, l’obiettivo di conseguire un load factor superiore alla soglia di efficienza del servizio possa essere in contraddizione con la volontà di garantire un livello minimo di servizio base per alcune fasce di popolazione che non dispongono di alternative di mobilità, imponendo una riflessione sulle forme maggiormente efficienti di utilizzo, anche non tradizionale, delle risorse destinate a sovvenzionare il diritto alla mobilità delle persone.

Tutto ciò premesso, è possibile definire un modello sintetico, econometrico, in grado di determinare i ricavi standard di un bacino di servizio a partire da un limitato numero di variabili esplicative? Il project work ha cercato di dare una risposta a questa domanda provando a sviluppare tale modello a partire dai dati del servizio TPL resi disponibili dall’Osservatorio Nazionale sulle politiche del Trasporto Pubblico Locale, relativi al triennio 2012-2014 e aggregati su base provinciale, e da un dataset di variabili calcolabili a partire da dati ISTAT.

Il Load factor è una misura intuitiva che rappresenta l’interazione tra domanda e offerta quantificando la quantità di servizio erogato effettivamente utilizzato dai passeggeri.

Rispetto alle tariffe, va infine osservato che la forte regressività della tariffa unitaria in funzione della distanza percorsa, propria di tutti i modelli tariffari esaminati, a fronte di costi unitari di produzione dei servizi contrattualmente costanti, determina una reddittività maggiore (espressa dal rapporto ricavi/costi), a parità di altre condizioni, per i servizi TPL caratterizzati da molti spostamenti di breve lunghezza, condizione tipica dei servizi TPL delle aree urbane a domanda forte.

Load factor Rappresenta una misura sintetica ed intuitiva in grado di rappresentare l’interazione fra domanda ed offerta, quantificando la quantità di servizio erogato effettivamente utilizzato dai passeggeri. Esprime l’attrattività del servizio, nelle reali condizioni in cui questo si esercita: la misura è sintetica, ma richiede un’analisi di maggior dettaglio per essere spiegata, vale a dire per discriminare quanto le variazioni di load factor dipendano dalla programmazione dei servizi, più o meno efficace, dalla quantità e dalla distribuzione temporale della produzione, in relazione alla quantità e distribuzione della domanda, o dalla qualità, e quindi attrattività, del servizio erogato. Si può probabilmente

Le variabili considerate sono state suddivise in: variabili esplicative del livello di domanda (densità insediativa residenziale e superficie del bacino di erogazione del servizio); variabili esplicative della ripartizione modale (quantità di servizio offerto per residente, velocità commerciale, qualità percepita, reddito medio pro capite, tasso di motorizzazione); variabili esplicative dell’efficienza nel controllo dell’evasione tariffaria (Tasso di evasione). Purtroppo non è stato possibile reperire le informazioni relative al tasso di evasione tariffaria e alla qualità percepita dagli utenti, derivante dalle customer satisfaction.

I risultati ottenuti mostrano la difficoltà di trovare una correlazione significativa fra le variabili considerate e il load factor, assunto, per le ragioni sopra ricorda-

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CULTURA

Master 2.0

Tabbella 1 - Relazione fra lunghezza media degli spostamenti, tariffa chilometrica e load factor nel determinare il grado di copertura potenziale dei costi di produzione del servizio da parte degli introiti tariffari.

te, come variabile dipendente esplicativa degli introiti tariffari per unitĂ di servizio prodotto. Al di lĂ dei problemi posti dalla ridotta affidabilitĂ dei dati disponibili sui passeggeri trasportati, argomento centrale ma troppo ampio per poter essere discusso in questa sede3, le analisi condotte sembrano indicare che lâ&#x20AC;&#x2122;interazione domanda-offerta, rappresentata dal grado di occupazione media dei mezzi, sinteticamente espressa attraverso

condotta esclusivamente con riferimento alla fascia oraria di punta, dipendendo da

Si ricorda che il nuovo â&#x20AC;&#x153;Schema di decreto legislativo recante testo unico sui servizi pubblici locali dâ&#x20AC;&#x2122;interesse economico generaleâ&#x20AC;?, allâ&#x20AC;&#x2122;art. 22, comma 2, dispone che i contratti di servizio debbano prevedere cheâ&#x20AC;? i veicoli per il trasporto pubblico locale, devono essere dotati di sistemi elettronici per il conteggio dei passeggeriâ&#x20AC;?.

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il load factor, sia un processo troppo complesso per essere efficacemente rappresentato attraverso un ristretto numero di variabili quantitative. Lâ&#x20AC;&#x2122;esperienza diretta mostra come spesso, anche in condizioni territoriali apparentemente comparabili, servizi analoghi rispondano in modo sostanzialmente diverso alla domanda locale di mobilitĂ , determinando una capacitĂ di attrazione assai differente di passeggeri.

Questa riflessione ripropone la centralitĂ dellâ&#x20AC;&#x2122;analisi dei fabbisogni (quantitĂ e caratteristiche della domanda di mobilitĂ ) e della corretta ed efficace programmazione e commercializzazione dei servizi, elementi chiave per garantire lâ&#x20AC;&#x2122;efficienza complessiva del trasporto pubblico locale e, quindi, la sua capacitĂ di attrarre utenti e di sostenersi attraverso gli introiti da traffico.

Lâ&#x20AC;&#x2122;inevitabile dipendenza del load factor dal livello di

Figura 1 - Tariffe chilometriche base del servizio ferroviario regionale (rielaborazione dato Trenitalia-trasporto regionale, 2015).

servizio offerto, in presenza di forti variazioni dello stesso non correlabili alla domanda, può in parte giustificare la scarsa capacità del modello di spiegare la variabile studiata.

Prime conclusioni.

Al di là della possibilità di pervenire ad un modello econometrico di determinazione dei ricavi standard di un bacino di servizio TPL, le analisi condotte hanno consentito di individuare l’interdipendenza di tre variabili: distanza media degli spostamenti, modello tariffario e load factor, nel determinare le condizioni di equilibrio economico del sistema TPL e il grado di copertura potenziale dei costi di produzione attraverso gli introiti tariffari.

A titolo esemplificativo, si riportano in tabella 1, le con-

dizioni di equilibrio di ipotetici bacini di servizio con: - produzione annua uguale alla media della produzione dei bacini di servizio provinciali considerati; - servizio esclusivamente costituito da bus; - velocità commerciale media 17 km/h; - regressione tariffaria in funzione della distanza di spostamento uguale alla media nazionale.

Si osserva come, al variare della distanza media dello spostamento, vari drasticamente il load factor necessario per conseguire un determinato livello di copertura dei costi di produzione del servizio4 da parte dei ricavi tariffari (qui posto al 35% - vedi colonna 3 della tabella) 4 Il costo di produzione è stato calcolato utilizzando il modello di stima del costo standard sviluppato dalla Sapienza Università di Roma per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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CULTURA

Master 2.0

Figura 2 - Variazione della tariffa unitaria in funzione della distanza media di viaggio nei differenti bacini provinciali TPL (dato medio triennio 2012-2014, rielaborazione dei dati dell’Osservatorio Nazionale sulle politiche del Trasporto Pubblico).

o, al contrario, la percentuale di copertura potenziale dei costi attraverso gli introiti, stante un valore predeterminato di load factor (qui posto al 29%, pari alla media di quanto rilevato nei bacini provinciali considerati – vedi colonna 4 della tabella).

Cenni su alcune esperienze locali L’ultima sezione del project work ha esaminato i risultati delle scelte di pianificazione dei servizi da parte degli Enti regolatori, della loro capacità di attrarre utenza e dell’impatto delle politiche tariffarie nelle tre realtà territoriali in cui operano i componenti del gruppo di lavoro: Comune di Milano, Regione Sicilia e Regione Friuli Venezia Giulia.

Il Comune di Milano, per migliorare la sostenibilità

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economica del servizio di trasporto pubblico (pur già coperto quasi al 50% dagli introiti da traffico), ha fatto uso della leva tariffaria nel 2011 e nel 2013, nel primo caso con un forte aumento (+50%) quasi esclusivamente a carico dei titoli singoli (più carnet e titoli giornalieri e settimanali), due anni dopo operando un parziale riallineamento delle tariffe con un aumento degli abbonamenti compreso fra il 17% (mensili) e il 10% (annuali).

La doppia manovra ha evidenziato, almeno nelle condizioni operative di un’area urbana “ricca” come quella milanese, una forte efficacia della manovra tariffaria sui titoli destinati all’utenza occasionale, importante quota degli introiti nell’area milanese, che ha portato ad un forte aumento di introiti (+27%), senza perdita di utenza e, anzi, con una tendenza alla fidelizzazione degli utenti meno occasionali evidenziata dal forte au-

mento simultaneo degli abbonamenti mensili. Molto meno efficace la manovra tariffaria che ha coinvolto gli abbonamenti e quindi l’utenza più sistematica: in questo caso l’aumento tariffario, pur decisamente inferiore, ha messo in luce la maggior elasticità di questa fascia di utenza alle tariffe, determinando una leggera contrazione nell’uso dei mezzi pubblici, in particolare nella misura in cui ha colpito le tariffe agevolate rivolte ad anziani e studenti. Molto inferiore l’efficacia anche economica, con un aumento degli introiti solo del 6% circa.

L’analisi condotta nell’area metropolitana di Milano ha infine evidenziato performance prestazionali ed economiche fortemente differenziate per metropolitana, tram e bus in relazione alle variabili di capacità, velocità e costo di esercizio, pur riguardando i servizi un’area omogenea ed a forte intensità di domanda. Ciò evidenzia l’effetto collaborativo, di rete, dei servizi che di fatto determina una condizione di “sussidio incrociato”. Questa condizione mette in evidenza la necessità di una programmazione fortemente integrata dei servizi di rete e anche di una regolazione unitaria che consenta le necessarie compensazioni fra servizi a reddittività potenziale assai differente.

L’esperienza della regione Sicilia conferma la forte connessione tra organizzazione dei servizi e grado di copertura dei costi con ricavi da traffico. I servizi di trasporto in Sicilia sono adeguati alla domanda di mobilità così da essere coperti per il 50% - unico caso in Italia – da ricavi da traffico e da rendere minimo il ricorso al sostegno pubblico (appena 1 euro per chilometro percorso, contro l’1,54 del resto del Paese). Gli ottimi livelli raggiunti sono frutto della scelta dell’ente regolatore che ha adottato un “modello di pianificazione cooperativo” con i gestori. L’Amministrazione infatti, pur fissando le tariffe e gli orari, lascia agli operatori l’onere di proporre ed adeguare i servizi alle esigenze della domanda.

Il Piano dei Trasporti siciliano non è dunque rigido, ma continuamente adattato alle variazioni delle necessità della comunità. Il costante dimensionamento si traduce in un minor numero di autobus che viaggia

con posti vuoti (efficienza organizzativa) ed in più comode soluzioni offerte agli utenti (efficacia organizzativa): due elementi, efficienza ed efficacia, che portano la Sicilia ad avere anche il migliore load factor, pari al 44%, contro una media italiana del 24% e l’ente regolatore siciliano a godere di servizi al più basso costo in Italia (1 euro di corrispettivo per vettura*km prodotta) e di grande utilità (50% di entrate garantite dai viaggiatori).

L’esperienza del FVG, caratterizzata da una prima gara esperita nel 2000 e da una seconda gara in corso, esaminata attraverso quindici anni di dati del Controllo di gestione, ha evidenziato come il mantenimento del valore economico attraverso l’applicazione degli aumenti ISTAT, ancorché diversificati tra corrispettivo e tariffe, è sicuramente uno strumento per la stabilizzazione delle risorse a disposizione e per l’efficienza del sistema ma non rappresenta di per sé lo strumento per l’aumento del rapporto ricavi/costi. Il modello di pianificazione cooperativo tra regolatore e gestori, che permetta agli operatori di cogliere le variazioni di domanda e di disporre di meccanismi di adeguamento contrattuale degli elementi in gioco, può essere uno strumento di miglioramento necessario per arginare il ricorso sempre più ampio all’auto privata, che rimane la grande rivale del servizio collettivo, soprattutto ove insistono vantaggi competitivi come ad esempio prezzi agevolati per il carburante.

E’ necessaria una programmazione fortemente integrata dei servizi di rete e una regolamentazione unitaria.

In conclusione l’equilibrio economico del sistema e il corretto uso delle risorse pubbliche in esso immesse non può fondarsi che sulla qualità dei servizi erogati e sulla loro piena rispondenza alla domanda di mobilità espressa dagli utenti. Ciò permette di massimizzare i ricavi da traffico e contenere i sussidi pubblici, garantendo l’equilibrio economico e la stabilità del sistema. È senz’altro opportuno che gare e contratti di servizio si orientino verso una forte responsabilizzazione del gestore perché l’offerta risponda meglio alla domanda e soddisfi la domanda di mobilità con un maggior ruolo del servizio pubblico.

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UNIONE EUROPEA

TRASPORTO PUBBLICO IN UE le condizioni sociali delle imprese europee ROBERTA PROIETTI Funzionario Servizio legale e internazionale

La prima parte dello studio UITP sui diversi modelli organizzativi del TPL nei Stati membri, sulla regolazione delle condizioni di lavoro e sul ruolo dei contratti collettivi

N

el contenuto del progetto, che si è appena concluso, finanziato dall’Unione Europea e predisposto da ICG Consulting Services per le parti sociali europee nel settore del trasporto pubblico locale, l’UITP (Unione Internazionale dei Trasporto pubblici) e l’ETF (Federazione europea dei lavoratori nei trasporti), hanno avuto particolare focus le tendenze riguardanti i livelli occupazionali, la struttura delle negoziazioni collettive e del dialogo sociale nonché l’influenza della legislazione e dei contratti collettivi sui salari e le condizioni di lavoro. In considerazione delle dimensioni e della complessa articolazione dello studio, si rende necessaria una pubblicazione in più estratti.

In questa prima parte, sarà illustrata una sintesi dell’attuale situazione relativa all’organizzazione del mercato dei trasporti pubblici locali in Europea.

Nel numero successivo, si analizzeranno le condizioni sociali (regole relative al trasferimento di personale in caso di cambio di operatore, elementi della remunerazione, orario di lavoro, etc…) nei paesi di riferimento e si trarranno conclusioni e constatazioni.

Quello che complessivamente è emerso dallo studio è la difficoltà di ottenere dati relativi ai livelli occupazionali specifici per il settore, perché spesso i dati statistici sono raccolti per la totalità dei modi di trasporto di

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viaggiatori. In Svezia e in Francia, in questi ultimi anni, è stato osservato un generale incremento del personale, soprattutto per quel che concerne i conducenti. In Finlandia e nei Paesi Bassi la tendenza è per la stabilizzazione, mentre in Germania, Repubblica ceca, Italia e Irlanda è stata riscontrata una diminuzione dei livelli occupazionali che ha interessato il personale amministrativo.

La quota dei conducenti sul totale degli addetti del settore varia dal 60 all’85%, quota questa che sembra essere crescente in quei casi in cui si registra un massiccio ricorso alle procedure concorsuali. L’aumento dell’età media degli addetti è dovuto invece a ragioni alquanto diversificate: la diminuzione delle assunzioni giovanili a causa dell’assenza quasi totale di rotazione del personale (in Francia), l’obbligo del trasferimento del personale che riduce gli investimenti in materia di assunzioni (nei Paesi bassi) o una generale perdita di attrattiva del settore nel suo complesso o della professione. Nei paesi dell’Europa centrale ed orientale la perdita di attrattiva e la diminuzione delle assunzioni sono essenzialmente dovute alla concorrenza con il settore del trasporto stradale che offre livelli remunerativi più interessanti.

I lavoratori di sesso maschile costituiscono la quota predominante degli addetti, mentre la rappresentanza

femminile oscilla generalmente tra l’8 e il 18%. D’altro canto, nella grande maggioranza dei casi, si osserva una tendenza alle assunzioni con contratti a tempo indeterminato e a tempo pieno. Il lavoro part time e le ore di lavoro straordinario sono molto limitate in quasi tutti i paesi.

Il settore del TPL ha subito diversi cambiamenti nel corso di questi anni, soprattutto in termini di organizzazione e di orario di lavoro. Anche l’entrata in vigore del Regolamento CE 1370/2007 ha comportato delle modifiche sostanziali in diversi paesi.

Dai quadri normativi nazionali si evince che in nessuno di essi è prevista un’applicazione esplicita delle norme sociali. Solo in Germania, una legislazione specifica (in vigore unicamente in alcuni Stati federali), la legge sul rispetto degli accordi collettivi (Tariftreuegesetze, TTG), è finalizzata in modo esplicito alla salvaguardia delle norme sociali. D’altro canto, in altri paesi, come Austria, Paesi Bassi, Svezia, Francia e Finlandia, questo tipo di legge può rivelarsi non necessaria, considerata l’esistenza di accordi collettivi settoriali universalmente vincolanti. Alcuni Stati hanno recentemente fatto riferimento alle disposizioni del Regolamento relative alle condizioni sociali: è il caso del Belgio e anche dell’Austria dove il Ministero federale dei trasporti ha

QUADRO NORMATIVO IN VIGORE NEI DODICI PAESI DI RIFERIMENTO AUSTRIA: legge federale sullâ&#x20AC;&#x2122;apertura alla concorrenza (Bundesvergabegesetz); legge che regolamenta le licenze per gli operatori dei servizi con autobus (Kraftfahrolinien Gesetz); Legge quadro sullâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione del trasporto pubblico locale (OPNRV);

BELGIO: j ' =+ +Â&#x192; Â&#x192; + =>+= relativo al servizio pubblico di persone nella regione della Vallonia; lâ&#x20AC;&#x2122;Articolo 31 bis prevede che il Gruppo Tec sia lâ&#x20AC;&#x2122;unico operatore interno in Vallonia; Fiandre: decreto \+ % +Â&#x192;Â&#x192;> " % % J ^ Â&#x201E; & % % => =>++ % Y % % @& "++ =>>Â&#x192; @& % | Â&#x2020; { ' = +Â&#x192;Â&#x192;> riguardante lâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione del trasporto pubblico urbano nella regione di | Â&#x2020; { &

BULGARIA: %% & %% & # = + =>+= meccanismi di trasporto e della fornitura di autobus per il trasporto pubblico di viaggiatori;

Â&#x2021;Â&#x2C6;_]||^ Y YÂ&#x2C6;Y ' %% # +++<+Â&#x192;Â&#x192;

trasporto con autobus (in quanto componente del sistema dei trasporti pubblici) & %% # =**<+Â&#x192;Â&#x192;

& %% +Â&#x192; <=>+> %% & %% +\Â&#x2030;<=>>* % & %% =*<+Â&#x192;Â&#x192;> tariffe;

GERMANIA: legge sul trasporto di viaggiatori; legge di regionalizzazione; leggi regionali relative al trasporto pubblico locale di viaggiatori; legge riguardante la lotta contro le restrizioni al commercio; leggi regionali riguardanti il rispetto degli accordi collettivi;

Â&#x160; Â&#x2039;^ Â&#x2039;J ' %% # \ Â&#x192;<=>>Â&#x2030; K % X& %% # \ <=>>Â&#x2030; & %% # *Â&#x192;<=>>Â&#x192; & %% # =Â&#x2030;\<=>>Â&#x2030; & #* ><=>>Â&#x2030; %% # +++><=>+> bambini; Â&#x160;Â&#x2021; Â&#x2039;Y ' %% ^Â&#x152;Â&#x2018; K+Â&#x192; =X& & # =>+*{ * %% & # =>+*{ * ai contratti di concessioni;

Â&#x2021;^ Â&#x2039;J ' %% =>> % J & %% =>>Â&#x192; che regola le licenze dâ&#x20AC;&#x2122;esercizio dei servizi commerciali e dei servizi di trasporto; ITALIA: # % ==<+Â&#x192;Â&#x192;Â&#x2030;& %% | K^ %% Â&#x192;<Â&#x192;Â&#x2030;X& PAESI BASSI: legge sul trasporto di viaggiatori (Wet Personenvervoer) SVEZIA: %% %% K=>+><+>* X REGNO UNITO: %% +Â&#x192;* & %% +Â&#x192; & %% ` ^ Â&#x201C; +Â&#x192;Â&#x192;Â&#x192;& %% =>>>& %% =>> #

recentemente pubblicato delle linee guida riguardanti le condizioni sociali in caso di procedure concorsuali.

ModalitĂ di attribuzione dei servizi In Belgio, Grecia, Irlanda e Lussemburgo tutti i servizi di trasporto pubblico urbano con autobus sono attribuiti direttamente ad un operatore interno. Negli altri paesi, due sono le modalitĂ di attribuzione dei servizi: la procedura concorsuale e/o lâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione diretta. Nel Regno Unito (in Inghilterra ad eccezione di Londra, Scozia e Galles) lâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione diretta è molto rara e le autoritĂ vi fanno ricorso unicamente in situazioni ben determinate. In Svezia e Finlandia lâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione diretta è regolamentata e anche qui utilizzata solo in condizioni eccezionali. Dâ&#x20AC;&#x2122;altro canto, in questi paesi, le imprese municipalizzate sono numericamente poche. In Austria e Bulgaria si nota una tendenza ad un sempre maggiore ricorso alle procedure concorsuali, in quanto il numero di imprese municipalizzate è diminuito. Nella pratica, in oltre 10 Stati membri il ricorso alla gara è assai marginale ed è una modalitĂ utilizzata nelle zone urbane di piccola e media taglia.

Nel Regno Unito, in Svezia, Francia (al di fuori di Parigi), Finlandia, nei Paesi Bassi, in Danimarca e in Norvegia, il ricorso alla procedura concorsuale era giĂ applicato precedentemente allâ&#x20AC;&#x2122;adozione del Reg. CE1370/2007.

In Germania, gran parte delle autoritĂ municipali provvede allâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione dei contratti direttamente ad un operatore interno. Si registra anche un certo numero di procedure concorsuali essenzialmente per i servizi regionali e, in misura minore, per le reti urbane di piccole dimensioni. In Italia, in questi ultimi anni, il ricorso alle procedure concorsuali è certamente aumentato senza tuttavia raggiungere i livelli riscontrati in Francia o nei Paesi Bassi. Nel Regno Unito la situazione è assai anomala, in quanto gran parte dei servizi urbani in Inghilterra (al di fuori di Londra) nel Galles e in Scozia è garantita in esecuzione di accordi commerciali (nessun diritto esclusivo, ma ricorso a regole generali che stabiliscono

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UNIONE EUROPEA

Durata dei contratti e speciďŹ che contrattuali Paese

Durata del contratto

Materiale Manutenzione Manutenzione rotabile dellâ&#x20AC;&#x2122;infrastruttura

AUSTRIA

Tra 8 e 15 anni

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\

BELGIO

5 anni

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BULGARIA

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REP. CECA

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GERMANIA

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FINLANDIA

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FRANCIA

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IRLANDA

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ITALIA

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PAESI BASSI

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SVEZIA

8 anni (con unâ&#x20AC;&#x2122;opzione di proroga per 3 anni)

\

\

\

REGNO UNITO Solo a Londra: 5 anni (con unâ&#x20AC;&#x2122;opzione di proroga per 2 anni) per i servizi con autobus

la compensazione finanziaria come contropartita a tariffe massime per alcune categorie di viaggiatori) con unâ&#x20AC;&#x2122;apertura straordinaria alla messa a gara degli itinerari in applicazione a criteri sociali.

Una tendenza allâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione diretta ad un operatore interno si osserva nelle reti di trasporto pubblico urbano (stradale e ferroviario) nelle capitali o nelle grandi aree urbane. Esistono delle eccezioni, come Londra o Helsinki, dove i servizi di trasporto che utilizzano una rete ferroviaria urbana sono garantiti internamente o da un operatore interno e dove le linee di autobus sono attribuite al termine di una procedura concorsuale.

Dal quadro esposto nella tabella in alto, si evince che la durata piÚ breve dei contratti è di 5 anni, mentre quella piÚ lunga è di 15, in particolare per i servizi integrati che comprendono servizi con autobus e servizi ferroviari urbani. Qualora siano previsti investimenti di una certa entità , la durata del contratto di servizio può essere

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Nei servizi integrati che comprendono servizi con autobus e servizi ferroviari urbani, la durata piÚ breve dei contratti è di 5 anni, mentre quella piÚ lunga è di 15. prorogata del 50%, fino a 22 anni e mezzo. La maggior parte dei contratti aventi ad oggetto servizi con autobus (ad eccezione di Francia, Belgio e Irlanda, dove le autorità organizzatrici sono, in larga misura, proprietarie del materiale rotabile, sia nel caso degli autobus che della metropoli-

tana leggera) prevedono altresĂŹ la fornitura di veicoli e di attivitĂ di manutenzione in funzione di specifiche locali o regionali. La qualitĂ e le specifiche tecniche degli autobus svolgono un ruolo molto importante nellâ&#x20AC;&#x2122;aggiudicazione dei contratti. In alcuni casi, gli operatori entrano in possesso dei veicoli con un contratto di leasing, affittano i depositi degli autobus o esternalizzano le attivitĂ di manutenzione. Il materiale rotabile a basso impatto ambientale (ad emissioni ridotte o a propulsione elettrica) è divenuto un aspetto importante per le autoritĂ competenti. Le procedure concorsuali e le aggiudicazioni dirette possono differire anche per la fornitura di materiale rotabile e per la manutenzione nei paesi in cui la fornitura di materiale rotabile è una specifica del contratto. Il costo della sostituzione dei pezzi o dei servizi di manutenzione è piĂš basso per gli operatori privati internazionali in virtĂš delle economie di scala realizzate; pertanto, il ricorso alle procedure di gara può essere considerato una scelta strategica. Nel 2011, lâ&#x20AC;&#x2122;associa-

zione francese degli operatori interni, AGIR Trasporti, ha avviato un sistema di acquisto comprensivo del materiale di manutenzione e dei veicoli al fine di poter offrire un miglior servizio ai propri membri ed ottenere prezzi più vantaggiosi rispetto a quelli che gli operatori interni avrebbero potuto ottenere singolarmente sul mercato.

Il ricorso alle condizioni sociali nelle procedure di aggiudicazione Nell’analisi delle condizioni sociali è fondamentale tenere a mente il contesto della legislazione nazionale dei vari paesi e dei contratti collettivi. Mentre la legislazione nazionale deve essere rispettata da tutti gli offerenti, la presenza di norme sociali (e il livello di tali norme) varia in funzione delle legislazioni. Nei paesi in cui i contratti collettivi sono stipulati a livello settoriale e sono vincolanti per tutto il settore, la stipula delle condizioni sociali dei contratti è di importanza più contenuta di quanto tali norme potrebbero avere se fossero stabilite a livello più alto. In assenza di contratti collettivi settoriali o qualora tali contratti vincolino unicamente le parti firmatarie o laddove esiste uno scarto significativo tra le disposizioni dei contratti collettivi settoriali e quelle contenute negli accordi aziendali, l’integrazione delle condizioni sociali nelle procedure di gara svolge un ruolo più importante.

In alcuni paesi sono in vigore contratti collettivi settoriali universalmente vincolanti (è il caso dei Paesi Bassi, dell’Austria, della Francia e della Finlandia); in altri, sono praticamente vincolanti per tutte le parti in quanto sono stati siglati dalla quasi totalità degli operatori (in Italia o Svezia ad esempio). In altri paesi ancora, i contratti collettivi non esistono o non sono vincolanti per tutte le imprese e quindi la negoziazione aziendale assume un’importanza preminente. In tali casi, due sono le possibili soluzioni: la legislazione nazionale può specificare, nell’ambito delle procedure di gara, che i contratti collettivi settoriali devono fungere da riferimento al momento della presentazione di un’offerta; oppure l’autorità competente ricorre all’articolo 4, commi 5 e 6, del Rego-

lamento sugli obblighi di servizio pubblico per fornire un quadro di norme sociali da seguire nella procedura di presentazione delle offerte.

La prima opzione è quella utilizzata in Germania; la seconda è diffusa in paesi come la Bulgaria, la Repubblica ceca e il Regno Unito.

Lo studio delle condizioni sociali nelle procedure di aggiudicazione dei servizi ha messo in luce quanto segue: - I casi in cui le condizioni sociali sono state prese in considerazione in quanto criteri di selezione sono molto limitati; - Nei paesi in cui sono in vigore accordi collettivi settoriali universalmente vincolanti, le autorità competenti sono del parere che tali accordi prevedano già norme sociali adeguate e non tendono dunque a precisarle in modo specifico nelle procedure di aggiudicazione; - Le condizioni sociali in merito alle quali viene eventualmente fatto un riferimento riguardano le esigenze in materia di formazione, le qualifiche del personale, le competenze linguistiche e, da un punto di vista generale, il rispetto di norme adeguate e le capacità in materia di gestione delle risorse umane, come in Francia e Austria ad esempio; - Nei contratti attribuiti direttamente ad un operatore interno può talvolta riscontrarsi un riferimento alle condizioni sociali e alla gestione delle risorse umane (è il caso del Belgio o della Francia).

Il Ricorso al subappalto e all’esternalizzazione Il Regolamento sugli obblighi di servizio pubblico (1370/2007) prevede la possibilità per l’autorità competente di indicare nei documenti di aggiudicazione e nei contratti di servizio pubblico se il subappalto è ammesso e, in tal caso, in quale misura. Non sempre i subappaltanti rispettano le stesse norme sociali applicabili alle condizioni di lavoro minime. D’altro canto, il ricorso al subappalto è un’opzione prevista nei documenti di gara da un certo numero di autorità competenti. Nella maggior parte dei casi, il subappalto è ammesso in misura

variabile dal 15 al 30% dei servizi, ad eccezione del Belgio dove i contratti specificano che gli operatori interni devono subappaltare tra un minimo del 30% ed un massimo del 50% dei servizi (solo nella regione della Vallonia e nella regione fiamminga). Di regola, il subappalto viene concordato con l’autorità competente prima o durante l’esecuzione del contratto. Pertanto, il ricorso strategico al subappalto delle linee regolari è praticato solo in Belgio, in Austria (al massimo per il 30% dei servizi), in Germania (fino al 40% dei servizi in alcuni regioni) e in Italia, dove le autorità fissano l’ammissibilità del ricorso al subappalto in misura compresa tra il 15 e il 30% dei servizi. In tutti gli altri paesi, il subappalto è ritenuto marginale; il suo utilizzo non è di natura strategica ma mira essenzialmente a fronteggiare problemi di capacità. Nella maggior parte dei paesi le condizioni occupazionali tra i subappaltatori divergono da quelle riscontrabili negli operatori principali, in virtù dell’esistenza di accordi di impresa diversi.

Per quanto concerne l’esternalizzazione, in tutti i paesi oggetto dello studio è emerso che si tratta di una pratica che riguarda essenzialmente i servizi di manutenzione tecnica, le attività di messa in sicurezza e di pulizia dei veicoli. La tendenza riguarda tutti i paesi interessati ed accomuna sia gli operatori interni che privati, anche se a livelli differenti. Gli operatori interni tendono infatti sovente ad effettuare internamente una quota parte significativa dei servizi di manutenzione o di pulizia dei mezzi. I servizi di sicurezza sono quelli la cui attività si tende più frequentemente ad esternalizzare.

L’esternalizzazione delle attività di manutenzione tecnica può essere una scelta strategica in caso di procedure concorsuali, come accade in Finlandia, Svezia e Paesi Bassi. Lo studio ha messo in luce la difficoltà di effettuare una comparazione delle condizioni di lavoro del personale delle attività esternalizzate. La percezione generale è che, soprattutto per le attività di pulizia, le condizioni applicate siano meno favorevoli di quelle in vigore per il personale dipendente delle imprese di trasporto pubblico locale.

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EUROPA TECNOLOGIA

Bigliettazione elettronica: al via la nuova normativa Francesco Romagnoli

Dopo quattro anni di iter legislativo è operativa la norma che

P

robabilmente la reazione avuta dagli addetti ai lavori lo scorso 10 gennaio quando è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto Interministeriale che fissa le regole tecniche per la diffusione su territorio nazionale dei sistemi di bigliettazione elettronica (SBE) è stata: â&#x20AC;&#x153;finalmente!â&#x20AC;?. Finalmente perchĂŠ il decreto è attuativo del comma 2, art. 8, del Decreto Legge n.179/2012 emanato il 22 ottobre 2012 dallâ&#x20AC;&#x2122;allora governo Monti, dunque piĂš di quattro anni fa.

E pensare che i lavori necessari alla sua approvazione erano iniziati bene.

A maggio successivo rispetto allâ&#x20AC;&#x2122;emanazione della norma primaria era stato infatti fatto partire il necessario tavolo di lavoro tra Ministero dei Trasporti e categorie interessate (in particolare aziende di trasporto e

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di telecomunicazioni), fra cui anche ANAV. Dopo due incontri si era arrivati a un testo condiviso e dunque la bozza di decreto era pronta per iniziare ad affrontare i vari passaggi necessari alla sua definitiva approvazione. Che sarebbe però avvenuta quattro anni dopo. Un periodo sufficiente a vedersi succeduti due ministri e tre governi (rispettivamente tre e quattro se includiamo ministro e governo in carica al momento dellâ&#x20AC;&#x2122;emanazione della norma primaria).

E lâ&#x20AC;&#x2122;iter di approvazione non è stato esente dal risentire dei numerosi cambiamenti al vertice. Ad agosto 2013 è stato trasformato da Decreto Ministeriale a Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, a maggio 2014 è stato firmato dallâ&#x20AC;&#x2122;allora ministro dei Trasporti Maurizio Lupi, in attesa dellâ&#x20AC;&#x2122;ultimo passaggio, la

firma del Presidente del Consiglio, resasi necessaria a seguito della trasformazione in DPCM, che però non sarebbe mai arrivata. A gennaio 2016 lâ&#x20AC;&#x2122;iter è ripartito, e parzialmente da capo, in quanto è stato di nuovo avviato il tavolo di lavoro per concordare formalmente un nuovo testo, che comunque di differente rispetto a quello precedentemente condiviso a maggio/giugno 2013 aveva solo lâ&#x20AC;&#x2122;aggiunta del riferimento al pagamento con le carte di credito e poco altro. Nel mezzo a questi eventi principali, oltre ai doverosi passaggi agli organi tecnici e politici (molti dei quali dovutisi ripetere a seguito della modifica al testo nella versione di gennaio 2016), tanto, tanto letargo.

I contenuti del decreto Innanzi tutto bisogna cominciare specificando

che le nuove regole riguardano le sole aziende di trasporto pubblico locale e si applicano ai SBE di nuova realizzazione, nonché a quelli interessati da modifiche o ampliamenti strutturali. Sono invece esclusi dal campo di applicazione i sistemi esistenti e quelli per i quali alla sua data di entrata in vigore (avvenuta precisamente il 25 gennaio) risultino già avviate le procedure di affidamento per la fornitura degli apparati e dei sottosistemi. Sono inoltre esclusi i sistemi di aziende operanti nelle regioni e province autonome per cui siano già state definite delle direttive tecniche sulla materia e i mezzi attrezzati con i relativi apparati abbiano superato il 50% della flotta necessaria allo svolgimento dei servizi di trasporto pubblico locale di competenza delle medesime regioni e provincie autonome.

I SBE oggetto del decreto dovranno: 1) consentire oppure essere predisposti per l’utilizzo dei diversi titoli di viaggio e relativi supporti secondo le regole contenuto all’allegato A al decreto, garantendo l’interoperabilità dei processi di emissione, caricamento, rinnovo, ricarica, validazione e controllo dei titoli di viaggio stessi; 2) consentire tramite il medesimo supporto il caricamento, la validazione ed il controllo dei titoli di viaggio, anche integrati ed utilizzabili in servizi di mobilità diversa; 3) essere predisposti per la validazione obbligatoria all’inizio di ogni viaggio ovvero trasbordo, anche in maniera automatica, mediante le apparecchiature di terra e di bordo; 4) consentire il caricamento dei titoli di viaggio, la validazione ed il controllo degli stessi tramite comunicazione di prossimità (NFC); 5) consentire l’identificazione univoca di differenti titoli di viaggio presenti nel medesimo supporto o sui sistemi di back-office dell’azienda.

Come informare l’utenza Il decreto inoltre detta disposizioni in merito

alle comunicazioni che le aziende di trasporto pubblico locale ricadenti nel campo di applicazione dei nuovi dettami normativi devono fare all’utenza tramite il proprio sito internet, prevedendo che queste pubblichino sui propri siti web, con formato di tipo aperto, l’elenco dei titoli di viaggio integrati resi disponibili, le relative modalità e punti di acquisto, e la descrizione e gli orari della rete e dei servizi offerti, anche in forma integrata. Per tenere conto delle disposizioni del decreto, le aziende di trasporto pubblico locale dovranno adeguare le condizioni di servizio dei passeggeri, inclusi il contratto di trasporto e le carte dei servizi. I dati acquisiti con i sistemi di bigliettazio-

Si vuole evitare il proliferare di sistemi isolati fra loro. ne elettronica saranno inoltre sfruttati per il popolamento della banca dati dell’Osservatorio nazionale sulle politiche per il trasporto pubblico locale. Inoltre è previsto un monitoraggio delle iniziative adottate a seguito dell’entrata in vigore del decreto: per tale motivo le aziende dovranno comunicare all’Osservatorio entro il 30 giugno di ogni anno le informazioni relative ai propri SBE. Riguardo invece la ricarica dei titoli di viaggio, viene disposto che le aziende prevedano la presenza nelle principali stazioni, nodi di trasporto o punti di vendita, di postazioni, anche non presenziate, dotate di sistemi per la ricarica dei titoli stessi.

Deve inoltre essere prevista la ricarica in remoto, attivabile a partire dal sito aziendale oppure attraverso specifici canali di erogazione di servizi e attraverso sistemi di caricamento sui dispositivi portatili.

Verso un sistema integrato Il decreto sulla bigliettazione si presenta come uno strumento necessario nella fase che stiamo vivendo di progressiva diffusione degli SBE. Ciò che si

vuole evitare è infatti il proliferare di sistemi isolati tra loro, che non lascino spazio, o comunque lo lascino con molte difficoltà, all’interoperabilità con altri sistemi di bigliettazione elettronica. L’Associazione ha accolto con favore l’emanazione del nuovo atto normativo, perché elemento necessario a favorire lo sviluppo di un processo di affidamento dei servizi tramite gare. La possibilità infatti che i sistemi proprietari del nuovo e del vecchio gestore si possano parlare permette di aumentare il ventaglio delle possibili opzioni da perseguire in fase di definizioni delle caratteristiche del subentro del nuovo operatore. Non più quindi una logica di tipo tutto o niente, in cui se si decide di trasferire il sistema questo deve essere fatto nella sua interezza, ma anche la possibilità di un trasferimento solo parziale dei beni strumentali della bigliettazione elettronica, valutata volta per volta a seconda delle opportunità e delle esigenze.

Inoltre, per la natura di molte aziende private, caratterizzate dall’essere di dimensioni medio-piccole, la possibilità di fare sistema attraverso ad esempio forme consortili specificatamente dedicate allo scopo dell’implementazione di un sistema di bigliettazione elettronica è seriamente da prendere in considerazione. In questo senso dunque avere regole tecniche certe attorno alle quali costruire la complessa tecnologia è sicuramente di aiuto, in quanto permette di partire già da degli elementi fissati, facilitando così la fase della definizione delle regole di lavoro (in questo caso tecniche) del gruppo di aziende.

Riguardo al tema l’Associazione sta provvedendo ad organizzare, in collaborazione con Club Italia, l’associazione punto di riferimento per i temi inerenti la bigliettazione elettronica, un seminario sull’argomento, che avrà come obbiettivo formare le aziende intenzionate a portare avanti tali tipi di tecnologie fornendo le conoscenze utili allo scopo. Il seminario, che si terrà a Roma nella sede Associativa ANAV, sarà nella seconda parte del prossimo aprile.

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NOLEGGIO

SHARING ECONOMY

SENZA REGOLE? Blablacar e Uber pop: mobilità alternativa in piena concorrenza con gli altri operatori del settore.

Le proposte legislative per una possibile regolamentazione

L

a diffusione di piattaforme informatiche che favoriscono l’incontro tra domanda e offerta di servizi, sta rivoluzionando profondamente il modo di fare impresa in Italia. Il fenomeno interessa diversi settori, tra cui quello del trasporto con autobus, dove il recente sviluppo di nuove formule di trasporto – prima fra tutte Blablacar - solleva numerosi interrogativi in termini di legittimità e di compatibilità con i mercati di tipo tradizionale e pone in evidenza l’opportunità di dare un’adeguata regolamentazione al fenomeno, a livello sia amministrativo che fiscale. Come sottolineato dal Presidente ANAV, Giuseppe Vinella, in un recente comunicato stampa in cui sollecitava interventi legislativi necessari a disciplinare l’ingresso sul mercato dei nuovi operatori, “sistemi tipo “Blablacar” si pongono come veri e propri attori del mercato del trasporto, completamente calati nella tradizionale dinamica commerciale e, perciò, in piena concorrenza con gli altri operatori del settore, rispetto ai quali creano un vero e proprio sistema di mobilità alternativa. L’atipicità di questi nuovi attori presenti sul mercato del trasporto gli ha consentito sinora di sottrarsi completamente a qualsivoglia specifica regolamentazione, causando una significativa alterazione del mercato”.

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Punto della situazione attuale Già nel 2015 l’Autorità di Regolazione dei Trasporti – a fronte della crescita esponenziale del numero di conducenti non professionisti registrati su piattaforme telematiche che offrono servizi di mobilità e del corrispondente aumento del numero di utenti registrati e di corse effettuate - ha invitato Governo e Parlamento a promuovere un’idonea regolamentazione delle nuove modalità di offerta dei servizi di trasporto, al fine di tutelare adeguatamente sia la sicurezza dei passeggeri trasportati che l’equilibrio della concorrenza nel mercato dei trasporti. Un invito che sembrava dovesse trovare risposta del disegno di legge sulla concorrenza, poi arenatosi in Senato. Proprio l’assenza di una specifica disciplina regolatoria di queste nuove forme di organizzazione e gestione telematica del trasporto di persone, rilevata anche dal Consiglio di Stato nel parere n. 3596 di fine 2015, ha spinto nel 2015 il Tribunale di Milano a bocciare Uber-pop, l’applicazione statunitense che consente a chiunque sia registrato, abbia una patente di guida e almeno 21 anni di

Giuseppe Vinella Presidente Anav

età di offrire un servizio di guida a pagamento, per violazione della disciplina amministrativa in materia di noleggio con conducente. Ad avviso dei giudici, infatti, Uber-pop alimentava abusivismo e concorrenza sleale, in quanto la mancata soggezione degli autisti alla disciplina amministrativa e ai costi inerenti al servizio di trasporto con taxi consentiva l’applicazione di tariffe sensibilmente minori rispetto a quelle del servizio pubblico: “L’illecito sviamento così determinato di fatto comporta un’alterazione dell’adeguatezza del tariffa-

rio imposto ai tassisti in quanto modifica anche il quadro complessivo dei fattori economici che concorrono a determinarlo in concreto (aumento incontrollato dell’offerto) e determina altresì ulteriori profili di scorrettezza concorrenziale consistente nella sottrazione degli autisti Uber pop dagli altri oneri e limiti cui i tassisti sono vincolati (…) e che incidono anch’essi sulla redditività dell’attività economica di questi ultimi”. Da qui il divieto, vigente su tutto il territorio nazionale, alla prosecuzione dell’attività di Uber-pop.

I possibili sviluppi futuri Sulla futura regolamentazione di Uber-pop e di analoghe applicazioni telematiche,

no servizi di trasporto e giocoforza dovrebbero soggiacere alle medesime regole di accesso al mercato. Se, invece, la Corte si pronunciasse in senso diverso, confermando la natura di semplice intermediario di Uber le piattaforme potrebbe continuare a operare senza dover sottostare alle norme che a livello nazionale disciplinano i servizi di trasporto.

In ogni caso, a prescindere dalla decisione che assumerà la Corte di Giustizia UE, resta aperta la questione relativa alla rilevanza fiscale dell’attività svolta sia dalle piattaforme in questione, che hanno chiaramente fine di lucro, che dai conducenti che operativamente svolgono tali servizi.

Resta aperta la questione rilevanza fiscale dell’attività svolta sia dalle piattaforme che dai conducenti. che non offrono direttamente il servizio di trasporto, ma mettono in contatto chi lo offre e chi lo riceve, avrà un impatto, probabilmente decisivo, l’esito del giudizio attualmente pendente dinanzi alla Corte di Giustizia europea riguardante la natura giuridica dell’attività svolta da questa tipologia di piattaforme. La Corte UE è stata chiamata, infatti, a stabilire se detta attività debba essere considerata una mera attività di trasporto (da cui deriverebbe il tema dell’interferenza con le formule tradizionali di offerta dei servizi di trasporto soggetti a forme di controllo all’accesso), un servizio elettronico di intermediazione o, infine, un servizio della società dell’informazione. Se la Corte optasse per la prima soluzione piattaforme come Uber-pop e Blablacar verrebbero parificate, di fatto, a tutti gli altri operatori che eroga-

Non deve sfuggire, infatti, che le piattaforme telematiche aventi sede all’estero (spesso in paesi a fiscalità privilegiata), difficilmente scontano una qualche forma di tassazione in Italia, dal momento che le norme vigenti in ambito tributario internazionale prevedono che le imprese residenti in un paese siano tassabili in un paese diverso dove realizzano profitti, solo a condizione che nello stesso abbiano impiantato una stabile organizzazione, ossia una sede materiale fissa. Questo criterio poteva certamente valere nella old economy, ma perde senso oggi quando si parla di attività digitali dematerializzate, in quanto comporta di fatto l’impossibilità di tassare i profitti nel nostro paese fintantoché non venga costituita una sede fissa in Italia. Il tema si sta imponendo

anche all’attenzione del legislatore ben consapevole del fatto che una compiuta regolamentazione del fenomeno consentirebbe l’emersione di un ampio segmento di economia relativo a servizi prestati tramite piattaforme digitali e tipicamente riconducibili alla sharing economy (esempio Blablacar). Nei mesi scorsi è stata presentata in Parlamento una proposta di legge (A.C. 3564) che si propone di far uscire dalla “zona grigia” le community web: la proposta, oltre a prevedere per i gestori delle piattaforme telematiche l’obbligo di costituire una stabile organizzazione in Italia (per risolvere il problema della tassazione dei profitti dagli stessi realizzati), pone a carico dei gestori obblighi di trasparenza (comunicazione all’amministrazione finanziaria dei dati relativi alle transazioni economiche effettuate tramite le piattaforme digitali) e di sostituzione d’imposta per i redditi percepiti dai soggetti che erogano servizi tramite piattaforma elettronica. Il tema, infatti, è anche quello della regolarizzazione fiscale dell’attività dei conducenti che offrono i servizi tramite le piattaforme telematiche.

Questione che si pone in termini piuttosto problematici soprattutto per gli autisti “Blablacar” che spesso mascherano, dietro la formula della condivisione delle spese di viaggio, lo svolgimento di una vera e propria attività commerciale. Attività che, tuttavia, resta difficilmente individuabile dall’amministrazione finanziaria.

La proposta, non certamente immune da criticità (es. imporre ex lege la costituzione di una stabile organizzazione?), rappresenta un primo tentativo di regolamentare, da un punto di vista fiscale, queste nuove forme di “economia digitale”. Occorre, tuttavia, rivolgere maggiore attenzione alla questione per non ritardare interventi legislativi necessari a ristabilire sicurezza e leale concorrenza nel mercato dei trasporti. Su questo anche ANAV, che si è fatta promotrice della costituzione di un gruppo di lavoro ad hoc in seno a Federtrasporto, è pronta a fare la sua parte.

(NR)

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AZIENDE

CIALONE TOUR presenta il nuovo parco bus !

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U

n evento senza precedenti per la Cialone Tour di Ferentino (provincia di Frosinone), azienda del Lazio che opera nel settore del noleggio autobus con conducente da oltre 100 anni. La societĂ per azioni di livello internazionale ha presentato lo scorso dicembre, di fronte a piĂš di 400 invitati, i nuovi bus Iveco per il trasporto urbano di ultima generazione, ad alta tecnologia sia in tema di comfort che di rispetto dellâ&#x20AC;&#x2122;ambiente. I mezzi sono entrati in funzione lâ&#x20AC;&#x2122;8 gennaio a Ferentino e negli altri centri serviti: Sora, Santopadre, Amara, Supino, Fumone.

Cialone Tour conta oltre 150 dipendenti che formano una vera e propria squadra e punta a sviluppare nel prossimo futuro nuovi investimenti. Oltre alle linee urbane, come evidenziato dal giovane consigliere di amministrazione Massimiliano Cialone, opera anche su linee a lunga percorrenza, gran turismo, servizi per i crocieristi ed è vettore ufficiale degli All Blacks su Londra, Roma, Dublino e Parigi.

Nel corso della presentazione dei nuovi veicoli, la Cialone Tour ha ricevuto lâ&#x20AC;&#x2122;autorevole riconoscimento di Pierre Lahutte, presidente e numero uno di Iveco, colosso

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mondiale nella produzione di veicoli commerciali - dai furgoni ai Tir fino ai pullman gran turismo e rappresentata sul territorio dalla concessionaria Romana Diesel.

Tra i numerosi invitati, presenti il sindaco di Ferentino e presidente della Provincia Antonio Pompeo, il prefetto Emilia Zarrilli, il vescovo monsignor Ambrogio Spreafico, il capitano e il maresciallo dei carabi-

I servizi di Cialone Tour Trasporto Pubblico Locale nei comuni di Ferentino, Arnara, Supino, Fumone Collegamento di Linea extraurbana interregionale: Civitella Roveto â&#x20AC;&#x201C; Sora â&#x20AC;&#x201C; Frosinone â&#x20AC;&#x201C; Roma Servizi sostitutivi di supporto per il trasporto ferroviario di Trenitalia FFSS Servizio di noleggio autobus Granturismo Noleggio vetture con conducente j Â&#x160; Y =>>

Ă&#x2030; + Â&#x192; ` | Y a Ferentino, comincia lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ di trasporto passeggeri tra la stazione ed il centro urbano. Â&#x2039; % > " @ %% # Vengono inoltre gestite le linee FerentinoRoma, Ferentino- Frosinone , Ferentino-Napoli.

nieri Camillo Meo e Raffaele Alborino, il presidente della camera di Commercio di Frosinone Marcello Pigliacelli, e per la Regione Lazio Nicola Passanisi.

Tre Magelys Iveco Bus al taglio del nastro della Salerno - Reggio Calabria Lâ&#x20AC;&#x2122;azienda di Ferentino ha inaugurato i nuovi mezzi anche attraverso # == scorso, una carovana di tre Magelys Iveco Bus del parco veicoli della Y Â&#x2018; % @ % il simbolico taglio del nastro dellâ&#x20AC;&#x2122;inaugurazione della nuova A3 Salerno-Reggio Calabria. Il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e il presidente di Anas Gianni Vittorio Armani hanno percorso tutto il tracciato dellâ&#x20AC;&#x2122;autostrada, insieme ai giornalisti, a bordo dei pullman Cialone. _

> Â&#x2022; j [ ` x Â&#x2013; Â # %% Y Y % _ ` # x_ @ motivo di grande soddisfazione e orgoglio e ci spinge a un continuo miglioramento per fornire un servizio non solo di qualitĂ e sicurezza ma anche di comfort e relax per tutti i nostri clientiâ&#x20AC;?, hanno spiegato dalla Cialone Tour. Â&#x152; { introdotti sui mezzi protocolli di prevenzione sui colpi di sonno e sulle forature, superiori a quelli previsti dalla normativa vigente.

I nuovi veicoli Iveco Bus sono tutti rispondenti alla normativa Euro VI, quindi meno inquinanti e piĂš rispettosi dellâ&#x20AC;&#x2122;ambiente.

Particolarmente commosso Guglielmo Cialone, tanto che durante il suo intervento un nodo alla gola e le lacrime gli hanno imposto una breve pausa sottolineata dallâ&#x20AC;&#x2122;applauso del pubblico.

Lahutte ha premiato la ditta ciociara per lâ&#x20AC;&#x2122;affidabilitĂ e la professionalitĂ dimostrata in tanti anni di presenza sul mercato e nel suo discorso ha evidenziato le grandi doti e i valori umani che guidano lâ&#x20AC;&#x2122;azienda, â&#x20AC;&#x153;non solo cliente ma vero e proprio partner di Ivecoâ&#x20AC;?.

Tra i valori piĂš forti spiccano il rispetto del territorio che oggi si estrinseca con una presenza solida, da oltre cento anni, di Cialone in Ciociaria, e lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione allâ&#x20AC;&#x2122;ambiente grazie a una flotta allâ&#x20AC;&#x2122;avanguardia; ma anche la centralitĂ della persona che si traduce in rispetto e attenzione per i lavoratori e sicurezza e comfort per gli utenti.

Questo impegno ha portato, grazie alla collaborazione con Iveco, allâ&#x20AC;&#x2122;installazione sul 95% dei veicoli impegnati nel trasporto pubblico locale dalla Cialone Tour di un defibrillatore che - ha detto Guglielmo Cialone - â&#x20AC;&#x153;probabilmente non servirĂ mai ma se anche servisse una sola volta in dieci anni ci avrebbe fatto raggiungere lo scopo piĂš importante e nobile della nostra iniziativaâ&#x20AC;?.

(CN)

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TECNICA

COMFORT CLASS: QUALE SCEGLIERE? Ă&#x2C6; certamente vero che nel settore dei trasporti la conoscenza e lâ&#x20AC;&#x2122;aggiornamento a livello normativo è imprescindibile, ma non per questo lâ&#x20AC;&#x2122;informazione riguardante gli aspetti tecnici e non solo dei veicoli che ogni giorno trasportano lâ&#x20AC;&#x2122;anima di questo business, i passeggeri, debba essere trascurata Tecnologia, consumi e sicurezza sono i punti di forza delle case costruttrici.

Il segmento bus comfort class, utilizzato soprattutto nelle linee a medio-lungo raggio, ha ripreso vigore, la scelta è ampia e il mercato in equilibrio come non mai.

Tra decine di autobus in questo numero ne

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nazionale, e quindi meritevoli di essere messi in evidenza, senza tralasciare qualche piccola novitĂ emergente.

Le caratteristiche che legano i bus in basso sono molte, a partire dalla classe III, ovvero gli autobus

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trasporto di passeggeri seduti.

Per restringere ulteriormente il campo sono

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dalla scelta degli optional alle politiche di manutenzione. La rubrica sarĂ proposta anche nei prossimi numeri con una diversa gamma.

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SETRA Comfortclass S 515 Motore: Cambio:

HD

Posti a sedere:

OM 470 Euro VI Mercedes-Benz GO 250-8, Mercedes-Benz GO 210-6 Fino a 53+1+1

Lunghezza: Larghezza: Altezza:

12.295 mm 2.550 mm 3.770 mm

Cilindrata: Tipo di motore: Potenza max: Iniezione:

10,7 litri 6 cilindri in linea 335 kW Common Rail con

pressione X-pulse

VOLVO 9700 Motore: Cambio: Posti a sedere:

Volvo D11K, Euro VI Volvo I-Shift automatico 12 marce AT2412E 53+1+1

Lunghezza : Larghezza : Altezza :

12.300 mm 2.550 mm 3.600/3.750 mm

Cilindrata: 10,8 litri Tipo Motore : 6 cilindri in linea Potenza massima: 283/320/343 kW Iniezione: Common rail Sospensione : Pneumatiche integrali, a ruote indipendenti sullâ&#x20AC;&#x2122;asse anteriore, con barra stabilizzatrice sullâ&#x20AC;&#x2122;asse anteriore e posteriore

IVECO Magelys Motore: Iveco Cursor 9 Euro VI Cambio: Cambio meccanico ZF 6S 1911 con Intarder / Cambio robotizzato ZF 12 AS 2001 con interruttore Eco / Cambio meccanico ZF 6S 1910 con retarder Telma

= >?@H@H (senza WC) Lunghezza: Larghezza: Altezza:

12.200 / 12.765 mm 2.550 mm (CON A/C) 3.620 mm

Cilindrata: 8,7 litri Tipo Motore: 6 cilindri in linea Potenza max: 294 kW (400 CV) a 1.600 giri/min Iniezione: Common rail Sospensione: Completamente pneumatiche con controllo regolazione

VAN HOOL Ex 15 H Motore: Cambio:

VDL Futura FHD2

IRIZAR i6 foto versione 2014 Motore: Scania DC13 115/124, Euro VI Cambio: Scania GR875R Opticruise 8 marce Scania GRSO895R Opticruise 12 marce Posti a sedere: Fino a 55+1+1 Lunghezza: 12.200/12.920 mm Larghezza: 2.550 mm Altezza [mm] : 3.730 mm Cilindrata: Tipo Motore : Potenza massima: Iniezione: Sospensione:

12,7 litri 6 cilindri in linea 302/331 kW Common rail Pneumatiche integrali a controllo elettronico

MERCEDES Tourismo Motore: Cambio:

Posti a sedere:

DAF MX11, Euro VI Manuale Mercedes GO 210 a 6 marce 55+1+1

Posti a sedere:

OM 470, Euro IV Mercedes-Benz GO 250-8, Mercedes-Benz GO 210-6 51+1+1

Lunghezza: Larghezza: Altezza:

12.480 mm 2.550 mm 3.805 mm

Lunghezza: Larghezza: Altezza:

12.140 mm 2.550 mm 3.620 mm

Cilindrata: Tipo Motore: Potenza massima: Iniezione:

10.8 litri 6 cilindri in linea 290 Kw Common rail

Cilindrata: Tipo Motore : Potenza massima: Iniezione:

10.6 litri 6 cilindri in linea 265/290 kW Common rail

Motore: Cambio:

=

DAF MX-11 271, Euro VI 6 S 1611 BO/ZF ECO SHIFT/ ZF INTARDER 3

>?@H@H

Lunghezza: Larghezza: Altezza: Cilindrata: Tipo Motore : Potenza massima: Iniezione:

12.195/12.875 mm 2.550 mm 3.700 mm 10,8 litri 6 cilindri in linea 271 kW Common rail

TEMSA Marathon Motore: Cambio: Posti a sedere:

DAF MX 11, euro 6 ZF Astronic 55+1+1

Lunghezza: Larghezza: Altezza:

12.365 mm 2.550 mm 3.900 (con a/c) mm

Cilindrata: Tipo Motore: Potenza massima: Iniezione:

10.8 litri 6 cilindri in linea 320 kW Common rail

43

Pubbliredazionale

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garantisce agli operatori di trasporto la massima sosteni 5 ( 5

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in Italia.

ANAVflash

IMPRESE IN MOVIMENTO

INFORMAZIONI E REGOLAMENTO: cesari@anav.it

1° CONCORSO FOTOGRAFICO ANAV 2017 Nellâ&#x20AC;&#x2122;intento di divulgare e rappresentare sotto ogni

delle imprese associate, ANAV indice un nuovo

â&#x20AC;&#x153;Imprese in movimentoâ&#x20AC;?, che ha lâ&#x20AC;&#x2122;ambizione di raccontare, attraverso le

chiave dinamica e moderna, il

lavoro delle imprese che oggi svolgono i servizi di trasporto viaggiatori su gomma. /

ne decreterĂ i vincitori, questa raccolta contribuirĂ ad arricchire il

che ANAV possiede ad oggi soprattutto in chiave storica.

Una volta completato e aggiornato, lâ&#x20AC;&#x2122;archivio sarĂ utilizzato per i diversi progetti editoriali e di comunicazione che ANAV attiva per dare sempre maggiore visibilitĂ ai suoi associati, e disponibile per tutti coloro che ne faranno richiesta.

Nella provincia di Ferrara gara unitaria per i servizi di trasporto scolastici x^" Â&#x2018; [ _ Â&#x160; '  # Questo il titolo del convegno, tenutosi il 2 dicembre scorso presso il Dipartimento Economia e Management dellâ&#x20AC;&#x2122;UniversitĂ di Ferrara, che ha visto la partecipazione di Sandro Mazzatorta, docente della stessa UniversitĂ e le testimonianze di Nicola Novelli esponente della locale Agenzia per la MobilitĂ (AMI), oltre che dei sindaci di alcuni comuni della provincia di Ferrara partecipanti alla convenzione con la stessa AMI per lâ&#x20AC;&#x2122;attivazione di una gara unitaria per i servizi di trasporto scolastici. In rappresentanza delle aziende di trasporto, è intervenuto Paolo Pastorello, Direttore della societĂ La Valle Trasporti s.r.l. (associata ad ANAV), azienda che vanta una lunga e positiva esperienza nel settore dei servizi di trasporto scolastico. â&#x20AC;&#x153;Ogni scelta relativa allâ&#x20AC;&#x2122;organizzazione e alla gestione del servizio deve essere frutto di una corretta e ponderata valutazione dei costi e dei risultatiâ&#x20AC;?: questo lâ&#x20AC;&#x2122;incipit da cui è partita

aziende dislocate sul territorio ha consentito di ottimizzare percorsi, scorte di mezzi e conducenti, interventi per sostituzioni mezzi, ecc.) sia alla gara unitaria, il cui contratto â&#x20AC;&#x153;a corpoâ&#x20AC;? equilibra costi e corrispettivi di territori diversi. A questo si è aggiunta â&#x20AC;&#x201C; ha sottolineato Paolo Pastorello - una maggiore qualitĂ dei servizi grazie, ad esempio, ad investimenti nella formazione del personale

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autobus, nel rafforzamento delle coperture assicurative.

Dallâ&#x20AC;&#x2122;analisi della realtĂ di Ferrara sono

lâ&#x20AC;&#x2122;analisi del â&#x20AC;&#x153;caso Ferraraâ&#x20AC;?, dove 19 comuni

della provincia hanno provveduto a deliberare razionalizzazione del servizio: progettazione una convenzione con AMI per lâ&#x20AC;&#x2122;attivazione intercomunale dei servizi per eliminare di una gara unitaria per i servizi di trasporto

scolastici. Unâ&#x20AC;&#x2122;esperienza che â&#x20AC;&#x201C; si evince anche le percorrenze, migliore sincronizzazione dalle parole di Paolo Pastorello â&#x20AC;&#x201C; ha prodotto degli orari di entrata e uscita degli studenti risultati positivi in termini di contenimento

dei costi, risultati inferiori a quelli standard i tempi di impiego di mezzi e personale, del servizio, grazie sia alle economie di implementazione di un sistema di scala ottenute dal gestore per effetto dello monitoraggio che consenta di seguire tutte svolgimento di servizi analoghi in territori le fasi gestione del servizio e di apportare

! "# $ eventuali correttivi.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

CRONOTACHIGRAFO Condotta penale per il datore di lavoro che induce i propri dipendenti a manipolazioni

È

interessante la recente pronuncia della Corte di Cassazione (della I Sezione Penale n. 47211 del 9 novembre 2016) che ha ravvisato la responsabilità del datore di lavoro nel momento in cui fa manomettere sistematicamente i cronotachigrafi ai propri dipendenti, concretizzando una condotta penalmente rilevante giacché tale comportamento illecito potenzialmente lede la salute e sicurezza dei lavoratori.

Nel caso in specie, accogliendo il ricorso della Procura di Milano contro il non luogo a procedere del Giudice dell’udienza preliminare, la Suprema Corte, nel suo dispositivo di sentenza, ha stabilito che l’azienda di trasporto convenuta ha commesso il reato previsto dall’articolo 437 del codice penale, vale a dire la rimozione dolosa di cautele contro gli infortuni sul lavoro. Motiva la Corte che dalla convergenza delle denunce degli ex dipendenti della impresa di autotrasporto e dai riscontri offerti dall’informativa di reato della Polizia stradale di Milano, nonché dalle dichiarazioni degli altri dipendenti della società e infine dal verbale di perquisizione in atti, era emersa la sistematicità della manomissione dei cronotachigrafi installati a bordo dei veicoli di detta società da parte dei dipendenti ai quali era stato imposto dall’imputato l’utilizzo di magneti per alterare il funzionamento degli apparecchi, impedendo, di fatto, la registrazione della velocità, dei tempi di guida e di sosta, al fine di eludere i controlli su detti tempi da parte della Polizia stradale, e di violare conseguentemente i diritti ai riposi settimanali dei lavoratori, sottoposti a turni di lavoro più lunghi del consentito. Ulteriore conferma era stata offerta, secondo la ricostruzione della sentenza in oggetto, dal rinvenimento a bordo di alcuni mezzi, all’esito della perquisizione degli stessi, di calamite di forma circolare.

Alla luce di tale ricostruzione, il G.U.P. riteneva sussistente la fattispecie di cui all’art. 179 C.d.S., anziché in quella penale contestata di cui all’art. 437 c.p. e rilevava, quindi, che, ponendosi un problema di concorso tra norma penale e sanzione amministrativa, occorreva verificare quale tra le due disposizioni applicabili al caso in

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esame risultasse speciale rispetto all’altra. All’esito delle procedure, la Suprema Corte ha stabilito che diversi risultano i beni giuridici tutelati dalle due disposizioni, atteso che il codice della strada (art. 179) considera i soli rischi derivanti dalla circolazione stradale e quindi tutela la sicurezza di detta circolazione, mentre l’art. 437 C.P. tutela in via principale la sicurezza dei lavoratori, limitando l’ambito di operatività alle manomissioni dei dispositivi diretti a prevenire gli infortuni, e, solo per estensione, l’incolumità pubblica. Conseguentemente la fattispecie penale non è configurabile laddove vi sia un pericolo effettivo per l’incolumità pubblica senza profili di rischio per la sicurezza dei lavoratori. Il delitto di rimozione od omissione dolosa di cautele contro infortuni sul lavoro è un delitto, doloso, di pericolo, ove il pericolo consiste nella verificazione, in conseguenza della condotta di rimozione o di omissione, del disastro o dell’infortunio, che costituisce, secondo quanto previsto dall’art. 437 comma 2, una circostanza aggravante. A ciò si aggiunga che il reato è punito esclusivamente a titolo di dolo, mentre la fattispecie di cui al codice della strada, essendo sanzionata solo in via amministrativa, può essere punita sia a titolo di dolo che di colpa. Anche le condotte delle due disposizioni sono diverse in quanto la norma penale punisce chi “omette di collocare impianti, apparecchi o segnali destinati a prevenire disastri o infortuni sul lavoro, ovvero li rimuove o li danneggia”, mentre la norma del Codice della strada individua solo chi “circola” o “il titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto che mette in circolazione” un veicolo sprovvisto di cronotachigrafo o con “cronotachigrafo manomesso oppure non funzionante”, punendoli anche se non sono autori della manomissione, a differenza della norma penale (rispetto alla quale non può, quindi, definirsi specializzante), o anche se non sono a conoscenza della stessa. In conclusione, contrariamente a quanto poteva immaginarsi, la violazione del codice della strada oggetto di esame da parte degli ermellini non può considerarsi speciale al cospetto di quella penale.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

SISTRI: rimandata nuovamente la piena operativitĂ del sistema

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littata ancora una volta la partenza a pieno regime del Sistri, il sistema elettronico di tracciabilitĂ dei rifiuti. Con lâ&#x20AC;&#x2122;emanazione il 30 dicembre scorso del D.L. â&#x20AC;&#x153;Proroga e definizione dei terminiâ&#x20AC;?, cosiddetto Milleproroghe, è stato infatti confermato il regime di doppio binario attivo lâ&#x20AC;&#x2122;anno precedente: dunque sarĂ ancora obbligatorio portare avanti per le aziende per le quali è dovuta lâ&#x20AC;&#x2122;iscrizione gli adempimenti previsti antecedentemente allâ&#x20AC;&#x2122;innovativo sistema (registro di carico e scarico, formulario di identificazione rifiuti, Modello Unico Dichiarazione ambientale MUD), con le relative sanzioni, e quelli previsti dal Sistri stesso, per i quali le sanzioni applicabili al momento sono esclusivamente quelle riguardanti la mancata iscrizione ed il mancato pagamento del contributo relativo a tutti gli anni in cui lâ&#x20AC;&#x2122;azienda sarebbe dovuta essere iscritta, nella misura provvisoria, per entrambe, del 50% rispetto a quanto previsto dalla legge.

In merito alle tempistiche, due sono in questo caso le scadenze entro le quali il sistema potrebbe iniziare a lavorare a regime, dicendo definitivamente addio ai vecchi adempimenti: il primo giorno del prossimo anno oppure prima, quando il nuovo gestore sarĂ subentrato. Câ&#x20AC;&#x2122;è infatti stato recentemente un cambio di guardia nella gestione del sistema, e piĂš precisamente ad agosto quando la cordata formata da Almaviva, TIM e Agriconsulting si è aggiudicata la gara per la gestione per cinque anni (estendibile a sette), indetta da Consip per conto del Ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

A dire la veritĂ nella disposizione lascia un pò perplessi la genericitĂ con cui viene trattato il tema del subentro del nuovo gestore: non è infatti chiaro cosa questo possa intendersi, e di conseguenza quando davvero possa entrare a lavorare a pieno regime tutto il sistema. Probabilmente la definizione della data precisa verrĂ affidata a una comunicazione dello stesso Ministero dellâ&#x20AC;&#x2122;Ambiente.

Non è ancora dunque arrivata a conclusione la fase iniziale e preparatoria di questo sistema che, nato nel 2009, si presentava allora come uno strumento ottimale al miglioramento della filiera dei rifiuti.

Quellâ&#x20AC;&#x2122;anno sarebbe dovuto dunque essere ricordato dagli addetti ai lavori e da tutti i soggetti che hanno a che fare con certi tipi di rifiuti come quello che ha portato a un miglioramento del processo, grazie alle preventivate semplificazioni introdotte e alla maggior trasparenza apportata nelle procedure.

E invece, almeno per adesso, non è cosÏ.

Dallâ&#x20AC;&#x2122;anno in cui è stato ideato e implementato per la prima volta il sistema ha subito infatti una serie continua di molteplici rinvii e modifiche, sia per quanto riguarda i soggetti interessati, sia per quanto riguarda le procedure di adempimento. Questa situazione ha portato ad un clima di incertezza, peggiorato dal continuo rinvio dellâ&#x20AC;&#x2122;entrata in funzione del sistema. Da molti anni dunque, le aziende si vedono costrette ad adempiere ad obblighi di iscrizione, anche economici, senza però ancora essersi scrollate di dosso il vecchio regime.

Due in particolare le motivazioni che hanno portato alla scelta di telematizzare le procedure.

La prima riguarda il lato pratico delle operazioni: se ben implementato, il sistema telematico semplifica e riduce i tempi necessari a soddisfare gli adempimenti, rendendo quindi meno onerosa per le aziende la gestione dei loro prodotti di scarto.

La seconda è di tipo legale: tracciare elettronicamente la filiera, dalla sua genesi fino alla sua necrosi (il Sistri riguarda infatti tutti i soggetti coinvolti nella catena dei rifiuti: produttori, trasportatori, soggetti che effettuano operazioni di trattamento, recupero, smaltimento, commercio ed intermediazione di rifiuti), dovrebbe permettere di contrastare in maniera piÚ efficace le frodi di tipo ambientale, in quanto risulterebbe piÚ semplice il monitoraggio delle anomalie nel normale ciclo di smaltimento del rifiuto.

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INFOflash

MACERATA COMPLETATI I LAVORI ALLA NUOVA AUTOSTAZIONE Terminal Marche Bus, società che raccoglie Contram, Sasp, Steat, Roma-Marche Linee e Eurobus, ha completato i lavori di ristrutturazione dell’Autostazione di Macerata di piazza Pizzarello.

Con un importo di poco più di 300 mila euro, l’azienda - che gestirà la stazione per i prossimi 25 anni ha realizzato una serie di opere a partire dalla ristrutturazione del tetto, che presentava danni strutturali. Ecco i principali interventi: installato un bagno autopulente e ricollocati gli stalli parcheggio degli autobus; nuovi percorsi obbligati per i pedoni in cui è sta-

ta privilegiata la sicurezza; implementato l’impianto di illuminazione, la vigilanza notturna e il sistema di videocamere a circuito chiuso che ora conta su 15 dispositivi; nuova biglietteria e nuovo punto di ristoro.

L’amministratore delegato di Tmb ha poi spiegato che intende concretizzare nuovi ulteriori progetti come il riutilizzo di due lo

per valorizzare le due università Macerata e Camerino, considerato che tanta parte dei pendolari che utilizzano il terminal è composta da studenti.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 17 - Numero 1 Gennaio - Febbraio 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia

VOLVO PRESENTA IL BUS PIÙ GRANDE DEL MONDO Sviluppato in Brasile e pensato per i sistemi Bus Rapid Transit, il Gran Arctic Volvo 300 è l’autobus più grande del mondo e sfreccerà per le strade di Rio de Janeiro.

Presentato alla mostra Fetrans Rio, il Gran Artic è composto da due giunture che uniscono tre corpi: è in grado di trasportare 300 passeggeri, numeri che ricordano quelli del trasporto metropolitano. Il biarticolato è lungo quasi 30

^_ ` rispetto al modello precedente.

Il bus sfrutterà le caratteristiche del sistema BRT brasiliano su cui è possibile

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viaggiare a una velocità media di 35 km all’ora e caricare i passeggeri in stazioni progettate per ridurre al minimo i tempi.

I vantaggi di questa tipologia di bus ad alta capacità spaziano dalla riduzione delle emissioni e del numero di veicoli circolanti, a un conseguente aumento della velocità media del sistema dei trasporti.

Volvo è un pioniere nello sviluppo di veicoli per sistemi BRT: l’azienda ha consegnato più di 4.000 autobus per il BRT a Curitiba, Bogotà, Città del Guatemala, Città del Messico, Santiago del Cile e San Salvador.

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