Bassa bus n 2 2017

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BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

ANNO17. 2 MAR/APR

AUTOLINEE INTERREGIONALI

IL PUNTO DELLA SITUAZIONE NEL SEMINARIO ANAV AUTORITÀ DEI TRASPORTI GLI SVILUPPI SUL FRONTE CONTRIBUTO

IRUCONFRONTO A ROMA SU TECNOLOGIA, SICUREZZA E SOSTENIBILITÀ

BONUS GASOLIO DALL’UE APERTURE PER IL SETTORE NOLEGGIO

EDITORIALE

di Giuseppe Vinella presidente Anav

Tre coincidenze fanno una prova

P

rosegue il clamore mediatico da taluni scatenato a seguito dell’approvazione della previsione contenuta nell’art. 9, comma 2-bis, del D.L. n.

244/2016, convertito in legge n. 19/2017. Questo clamore è evidentemente finalizzato ad indurre Governo e Parlamento a una repentina inversione a U e cioè alla immediata abrogazione della predetta norma di legge invece da poco approvata dal Legislatore, con il consenso dell’Esecutivo, in tema di riunioni di imprese del trasporto di passeggeri con autobus di lungo raggio. Lo scopo di così tanta e non usuale pressione sembra finalizzata a scongiurare l’entrata in vigore della norma anche per evitare la conseguente dimostrazione che il mondo delle autolinee a lungo raggio non cessa quel dì e che tutte le fosche predizioni avanzate in questi giorni erano prive di fondamento. Nel corpo di questo numero della rivista abbiamo ovviamente curato una rappresentazione ampia del fenomeno in esame e approfondito le relative questioni giuridiche e qui vorrei invece mettere in fila alcune brevi considerazioni di politica associativa. Per noi è normale che l’attività di trasporto sia effettuata da una azienda di trasporto ed è normale che la capogruppo di una riunione di imprese sia anch’essa una azienda di trasporto.

E’ normale in quanto (già) previsto dalle norme vigenti, a tutela della regolarità e sicurezza del servizio, dei clienti e della cittadinanza in genere, delle persone che ci lavorano e anche della leale concorrenza tra imprese in un mercato pienamente liberalizzato. La norma, in sostanza, concede un termine di 90 giorni per mettere a regola le situazioni di fatto. La norma non è quindi contro qualcuno ma a favore di un sistema di regole equilibrato ed effettivamente rispettato. Anzi, se come diceva

Agatha Christie, “un indizio è un indizio, due indizi sono una coincidenza ma tre indizi fanno una prova”, ebbene gli indizi ci sono e la prova anche che il tentativo in atto di abrogazione dell’ormai famigerato art. 9, comma 2-bis, si tradurrebbe, questa sì, in una “norma ad aziendam”, finalizzata esclusivamente a salvaguardare i seppur legittimi interessi economici di un gruppo internazionale, di proprietà di un fondo di investimento, abrogazione che nulla avrebbe quindi a che fare con gli sbandierati interessi della clientela. Tutto questo è chiaro alle nostre imprese associate che hanno anche recentemente confermato la loro positiva valutazione sull’art. 9, comma 2-bis, malgrado gli ordini del giorno fatti approvare alla Camera dei Deputati e i pareri successivamente rilasciati da AGCM e ART per l’abrogazione della medesima norma; è notizia proprio di queste ore mentre ci accingiamo a chiudere il numero di “Bus Magazine”, e riportata da un autorevole quotidiano economico, dell’inserimento della predetta norma di abrogazione nell’ambito del recente provvedimento d’urgenza varato dal Governo.

Vedremo, ma noi siamo convinti delle nostre buone ragioni e andremo avanti ricercando la necessaria collaborazione di sistema, privilegiando il confronto con tutti gli stakeholder rispetto allo scontro fine a se stesso. Come peraltro andremo avanti per fare chiarezza su altri aspetti di possibile non leale concorrenza che si stanno delineando sempre nel settore delle autolinee interregionali, quali i servizi “Freccia Link” e “Italobus”, la cui natura giuridica necessita di adeguati approfondimenti, e la più recente decisione del Gruppo Ferrovie dello Stato di procedere ad acquisizioni onerose di aziende private che operano nel nostro mercato liberalizzato.

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SOMMARIO EDITORIALE

Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% DCB Roma - 5 euro

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

Tre coincidenze fanno una prova

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ANNO17. 2 MAR/APR

IL PUNTO

Linee interregionali: il punto nel seminario anav

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PAOLA GALANTINO

LEGGI

Voucher capitolo chiuso

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STEFANO ROSSI AUTOLINEE INTERREGIONALI

IL PUNTO DELLA SITUAZIONE NEL SEMINARIO ANAV AUTORITĂ€ DEI TRASPORTI GLI SVILUPPI SUL FRONTE CONTRIBUTO

IRUCONFRONTO A ROMA SU TECNOLOGIA, SICUREZZA E SOSTENIBILITĂ€

BONUS GASOLIO DALL’UE APERTURE PER IL SETTORE NOLEGGIO

ATTUALITA’

Art: nuovi ricorsi contro l’aumento del contributo

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ANTONELLO LUCENTE

ASSOCIAZIONE

Sicurezza 10 e lode, prosegue il tour: Veneto e Toscana

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NICOLETTA ROMAGNUOLO

NOLEGGIO

In Lombardia nuove regole per il noleggio con conducente

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LEGGI

Il tachigrafo: nuove istruzioni per l’uso

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UNIONE EUROPEA

Bonus gasolio: l’Ue apre anche al settore del noleggio autobus

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ASSOCIAZIONE

Tappa Italiana per l’Iru

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FRANCESCO ROMAGNOLI

SOCIETA’

“Edicola Fiore� anteprima dal bus turistico

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UNIONE EUROPEA

Trasporto pubblico in Ue: le condizioni sociali delle imprese europee

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ROBERTA PROIETTI

TPL

Il trasporto pubblico locale riparte dall’università di Roma

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AZIENDE

1977-2017 quarant’anni con arte e sicurezza

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SICUREZZA

Truck & bus 2017: oltre 2000 pullman controllati in Italia

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CLAUDIA MONTONERI

TECNICA

Top class: i punti di forza delle case costruttrici RUBRICHE

$QDY Ĺ´ DVK Sentenza Tecnologia ,QIR Ĺ´ DVK

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SOCIETA’

Il 2016 delle autolinee a lunga percorrenza

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ASSOCIAZIONE

Anav Futura

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IL PUNTO

LINEE INTERREGIONALI:

IL PUNTO NEL SEMINARIO ANAV Paola Galantino Dirigente Area linee statali

Viaggio nel quadro normativo di un settore che copre il 12% degli spostamenti di media-lunga distanza con mezzi collettivi, per un totale stimato di 10 milioni di viaggiatori trasportati nel 2016

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L

8 marzo 2017 le aziende associate ANAV si sono incontrate per partecipare ad un seminario in cui è stato fatto il punto della situazione sul settore delle ‘Autolinee Interregionali’. Il trasporto di passeggeri con autobus sulle lunghe distanze si caratterizza, ai sensi delle norme comunitarie e nazionali vigenti, come servizio pubblico, seppur non gravato di obblighi di servizio. Il relativo mercato, da alcuni anni completamente liberalizzato, non è mai stato supportato da interventi economici statali di alcun tipo ed è oggi costituito da circa 150 imprese private autorizzate allo svolgimento di tali servizi, quasi tutte associate ad ANAV/ Confindustria.

Il settore è disciplinato dal D.Lgs. 21 novembre 2005 n. 285 e da successive norme attuative e modificative; le imprese, in possesso dei requisiti richiesti dalla legge, gestiscono l’attività di trasporto sulla base di specifiche autorizzazioni rilasciate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Il trasporto con autobus di lungo raggio è da sempre caratterizzato da elevati standard di sicurezza, qualità ed efficacia, registrando un rapporto qualità-prezzo assai competitivo rispetto a tutte le altre modalità di trasporto e quindi anche rispetto alle vetture pri-

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vate: autobus di ultima generazione, dotati di tutti i più avanzati sistemi di sicurezza attiva e passiva, condotti da piloti professionisti, forniti di modernissimi sistemi di prenotazione e accoglienza a bordo. Non considerando gli spostamenti con le vetture private, le autolinee coprono una quota pari al 12% degli spostamenti di media-lunga distanza con mezzi collettivi, per un totale stimato di 10 milioni di viaggiatori trasportati nel 2016, a fronte del 17% degli spostamenti coperti con servizi ferroviari di media e lunga percorrenza in regime di obblighi di servizio pubblico e del 71% dai servizi ferroviari ad alta velocità. Il volume di affari

del settore è stimato in circa 200 milioni di euro per il 2016, con una costante crescita registrata nel corso degli anni.

Il settore impiega circa 3.000 addetti.

Per effetto della liberalizzazione, si sono recentemente affacciati nel nostro Paese due operatori stranieri, la scozzese Megabus e la tedesca Flixbus.

La prima ha operato attraverso la propria organizzazione (di autobus e autisti) e ha lanciato gli ormai famosi “viaggi a 1 euro”, secondo il modello Ryanair. Dopo nemmeno un anno, Megabus ha cessato tutte le attività italiane, ceduto il proprio marchio a Flixbus Italia e licenziato tutti i suoi 120 dipendenti. Flixbus fa parte del gruppo tedesco Flix Mobility, di proprietà del fondo d’investimento internazionale “General Atlantic”, agisce come piattaforma digitale e organizza i servizi di circa 50 aziende di trasporto che sono proprietarie dei veicoli e titolari del rapporto di lavoro dei propri dipendenti, ed operano per una quota

di mercato pari al 25%. Gli altri circa 100 operatori hanno una quota di mercato pari al 75%. Molti operatori presenti sul mercato esercitano i servizi autorizzati attraverso specifiche riunioni di imprese. Ancora più di recente si sono affacciati sul mercato nuovi servizi di linea con autobus di medio e lungo raggio (“Freccia Link” e Italobus”), effettuati da operatori ferroviari (FSI e NTV), non sostitutivi di servizi ferroviari, di cui deve essere ancora inquadrata l’esatta natura giuridica. E in ultimo, anche il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, che ha recentemente annunciato nell’ambito del proprio piano industriale la decisione di procedere con forti investimenti ed operazioni di acquisizione, seppur in questo mercato completamente liberalizzato, attraverso la propria controllata Busitalia. E’ proprio di questi giorni, infatti, la notizia della costituzione della società “Busitalia Simet”, con sede in Roma, presso piazza della Croce Rossa, n. 1.

Nella foto in alto i vicepresidenti ANAV Gennaro Scura, Egidio Zoncada e Nicola Biscotti; il Presidente Giuseppe Vinella e il Direttore generale Tullio Tulli

Le regole per il servizio interregionale E’ in questo contesto che si inserisce la norma approvata all’art. 9, comma 2-bis, del D.L. n. 244/2016, convertito in legge n. 19/2017, che indica la naturale condizione di operatore del trasporto in capo alla capogruppo delle riunioni di imprese che operano nel settore, mutuando per la particolare natura pubblicistica del servizio quanto analogamente previsto in materia dal codice degli appalti pubblici. In realtà, questa norma non fa altro che riprendere quanto già stabilito dal D.Lgs. n.

285/2005, la cui applicazione non è stata garantita correttamente nel tempo, e concedendo un periodo di 90 giorni dall’entrata in vigore della stessa, che scade alla fine del prossimo mese di maggio, per riallineare le situazioni non conformi alla legge. Più esattamente, l’articolo in parola ha modificato il comma 3, dell’art. 3 del D.Lgs. n.

285, aggiungendo le seguenti parole: “Nell’ambito dei servizi di linea interregionali di competenza statale per riunione di imprese ai fini del presente comma si intende il raggruppamento verticale o orizzontale; per raggruppamento verticale si intende un raggruppamento di operatori economici il cui mandatario esegue le attività principali di trasporto di passeggeri su strada e i mandanti quelle indicate come secondarie; per raggruppamento orizzontale si intende un raggruppamento in cui gli operatori economici eseguono il medesimo tipo di prestazione”.

Inoltre, la novella, eliminando il vincolo di validità a 18 mesi dei provvedimenti di nulla osta alla sicurezza delle fermate, certamente rappresenta un grande passo in avanti verso la semplificazione di una procedura, quale è quella per il rilascio di una autorizzazione all’esercizio di una linea interregionale, ancora molto farraginosa e gravosa sia per gli operatori che per gli uffici di Motorizzazione Civile. La modifica, oltre a rispondere ad esigenze di semplificazione per le imprese, risulta, infatti, coerente anche con il disposto del D.P.R. 11 luglio 1980, n. 753, recante le norme per la sicurezza e la regolarità dei servizi di trasporto, che non prevede alcuna scadenza temporale della validità del nulla osta di

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IL PUNTO

sicurezza delle aree di fermata e che pone l’onere di accertamento in capo agli U.M.C. territorialmente competenti.

L’emendamento, a seguito della conversione in legge del decreto Milleproroghe con il provvedimento del 27.2.2017 n.19 (Gazzetta Ufficiale SG 28.2.2017) è diventata norma ma, soprattutto, entro la fine di maggio richiede che tutti i soggetti direttamente coinvolti dalla modifica legislativa, si adeguino per non vedere decadere i propri titoli autorizzativi. La disposizione prevede, infatti, che i soggetti già autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di competenza statale si adeguino alle previsioni entro 90 giorni dalla entrata in vigore della legge di conversione [e quindi entro il 28 maggio prossimo], dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il quale effettuerà le verifiche entro i successivi 90 giorni e, in caso di mancato adeguamento, dichiarerà la decadenza delle autorizzazioni.

Fra l’altro, la norma in parola va ad incidere sul comma 615, articolo 1, della legge 11 dicembre 2016, n. 232 (Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2017 e bilancio pluriennale per il triennio 2017-2019), prorogando al 31 gennaio 2018 l’emanazione di un decreto interministeriale con cui devono essere disciplinati gli interventi (di cui al comma 613, ultimo periodo della medesima legge) connessi al Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile.

La tempesta mediatica che si è scatenata nelle settimane che hanno seguito all’approvazione dell’emendamento e, subito dopo, alla sua consacrazione a norma di diritto, certamente non ha aiutato a fare chiarezza su un quadro normativo, come vedremo tra un po’, piuttosto variegato, ma altrettanto chiaro.

Dopo l’approvazione della norma sono stati accolti alla Camera dei Deputati alcuni ordini del giorno che impegnano il Governo ad eliminare la disposizione ed è venuto naturale chiedersi quale fosse il provvedimento più adatto. Senza dubbio, il decreto sulla concorrenza che proprio in que-

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sti giorni è stato calendarizzato per la discussione in Aula al Senato. E’ di queste ore, peraltro, il parere emesso dall’Autorità Garante della concorrenza e del mercato che evidenzia come - nel caso di autorizzazioni rilasciate a raggruppamenti verticali di imprese – “un’adozione decontestualizzata rispetto al caso di specie della medesima formulazione giuridica prevista per i raggruppamenti d’impresa di cui al codice dei contratti pubblici (art. 48 D.Lgs n. 50/2016) nel caso di forniture o servizi appare in grado di determinare effetti fortemente anticoncorrenziali nel settore dei trasporti di passeggeri su strada con danni diretti e tangibili per i consumatori”. L’AGCOM si è espressa, quindi, per l’abrogazione della norma e, soprattutto, chiede che si

“La riunione si è conclusa con un’aperta condivisione delle ragioni e motivazioni associative e dello spirito delle iniziative”

provveda con celerità ad una revisione organica della disciplina dei trasporti di passeggeri su strada.

L’ANAV, dal canto suo, ha dedicato molta attenzione al “fenomeno”, dal momento che, punto nodale della norma in questione è la precisazione dei requisiti necessari per i soggetti a capo dei raggruppamenti di imprese che offrono il servizio di autotrasporto, i quali devono eseguire le attività principali di trasporto. In pratica, questo significa che per essere “mandatari” del raggruppamento è necessario esercitare materialmente il servizio di trasporto.

L’Associazione, data la rilevanza della modifica legislativa, ha ritenuto prioritario sondare al proprio interno le associate, sostanzialmente plaudendo alla attenzione riposta dal Governo in un settore così strategico per la categoria e così importante per la collettività cui garantire una sempre più ampia qualità, efficacia e sicurezza del trasporto con autobus. Il Consiglio Direttivo Nazionale, del resto, ha approvato all’unanimità la linea dell’Associazione che considera la norma non contraria alla concorrenza ma in grado di ripristinare le regole che l’Italia ha applicato liberalizzando il mercato della gomma, riposizionando l’impresa al primo posto nella richiesta dell’autorizzazione così consentendole di trattare con i partner commerciali in una posizione più consapevole e forte. E considerata

la rilevanza della questione, ha registrato una grande partecipazione alla riunione indetta sul tema per discutere dei profili normativi e degli scenari di mercato. La riunione, occasione per un aperto e sereno confronto tra le associate sul dibattito scaturito, ha visto il confronto su opinioni diversificate, ma si è conclusa con un’aperta condivisione delle ragioni e motivazioni associative e dello spirito delle iniziative oggetto di mandato associativo finalizzato alla chiarezza e trasparenza delle norme e della loro applicazione, di cui si è data anche rappresentazione in apposite schede tecniche.

“Il trasporto con autobus sulle lunghe distanze è da sempre caratterizzato da elevati standard di sicurezza, qualità ed efficacia”

Ricostruzione del quadro normativo Muoversi nel complesso normativo non è mai cosa facile e spesso addentrarsi senza farsi guidare dai principi generali del diritto e della concorrenza si corre il rischio di far confusione.

Il quadro normativo, comunitario e nazionale, è comunque il seguente.

per esercitare l’attività di trasportatore su strada e abroga la direttiva 96/26/ CE del Consiglio. I servizi di linea interregionale di competenza statale rientrano nel campo di applicazione del regolamento 1370/2007 che, all’art.

2, comma 2 dispone che “Il (presente) regolamento si applica all’esercizio di servizi nazionali e internazionali di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia e altri modi di trasporto su rotaia e su strada, ad eccezione dei servizi di trasporto prestati prevalentemente in ragione del loro interesse storico o del loro valore turistico...omissis...” in funzione dell’interesse economico generale in quelli insito e che, in forza dell’art. 16 del TUE (ora art. 32 del TFUE) fanno parte dei valori comuni

Sul fronte comunitario, i regolamenti di riferimento sono il Regolamento (CE) n. 1370/2007, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e (CEE) n. 1107/70 e il Regolamento (CE) 21 ottobre 2009, n. 1071/2009 che stabilisce norme comuni sulle condizioni da rispettare

dell’Unione Europea se si pensa che il considerando n. 5 al regolamento esordisce dicendo che “Attualmente, molti servizi di trasporto terrestre di passeggeri che rappresentano una necessità sul piano dell’interesse economico generale non possono essere gestiti secondo una logica meramente commerciale. Occorre che le autorità competenti degli Stati membri abbiano la possibilità di intervenire per garantire la prestazione di tali servizi.

Tra i meccanismi a disposizione delle autorità competenti per far sì che vengano forniti servizi di trasporto pubblico di passeggeri vi sono: l’attribuzione agli operatori del servizio pubblico di diritti di esclusiva, la concessione agli operatori del servizio pubblico di compensazioni finanziarie e la determinazione di regole generali, valide per tutti gli operatori, per l’esercizio dei trasporti pubblici. Se gli Stati membri, a norma del presente regolamento, scelgono di escludere certe regole generali dall’ambito di applicazione del regolamento stesso, si dovrebbe applicare il regime generale per gli aiuti di Stato”.

Lo stesso articolo 2, comma 1, del regolamento dispone che suo scopo principale è quello di definire con quali modalità le autorità competenti possono intervenire, “nel rispetto del diritto comunitario, nel settore dei trasporti pubblici di passeggeri per garantire la fornitura di servizi di interesse generale che siano, tra l’altro, più numerosi, più sicuri, di migliore qualità o offerti a prezzi inferiori a quelli che il semplice gioco delle forze del mercato consentirebbe di fornire”. Lo Stato italiano avrebbe potuto applicare alle linee interregionali di competenza statale il diritto di esclusiva e affidarli secondo quanto stabilito nel regolamento, con conseguente applicazione della concorrenza per il mercato (le gare) e degli obblighi di servizio pubblico; ma il nostro ordinamento ha deciso, invece, di applicare a questo comparto del trasporto pubblico la concorrenza nel mercato, sebbene ciò non significhi che non si applichino i principi propri del settore dei trasporti pubblici di passeggeri, richiamati al 1 e 5 considerando del re-

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IL PUNTO

“Il quadro normativo, nazionale e comunitario, è variegato e complesso, ma a guidare sono i principi generali del diritto e della concorrenza” golamento in parola. Tanto ciò è vero che il decreto legislativo 285/2005, di cui diremo meglio in seguito, ha previsto una specifica attività di controllo e monitoraggio, allo stato ancora non attuata. Per quanto d’interesse della nostra indagine, tuttavia, vale la pena di porre l’accento sul fatto che le autolinee interregionali sono pur sempre servizi di interesse economico generale i cui risvolti sociali prevalgono sulla mera logica di mercato.

Sul fronte delle regole all’accesso alla professione di autotrasportatori su strada, l’altro Regolamento sopra richiamato (n. 1071/2009) ha quale finalità proprio quella di realizzare un mercato interno dei trasporti su strada caratterizzato da condizioni eque di concorrenza con l’applicazione uniforme di norme comuni per autorizzare l’accesso alla professione; norme che tendono a raggiungere un livello più elevato di qualificazione professionale, a razionalizzare il mercato, a migliorare la qualità del servizio, nell’interesse dei trasportatori su strada, dei loro clienti e dell’economia in generale, e a migliorare la sicurezza stradale, favorendo, peraltro, l’esercizio effettivo del diritto di stabilimento da parte dei trasportatori su strada nazionali ed internazionali. Per conseguire tali obiettivi, il legislatore comunitario presuppone che l’impresa richiedente l’autorizzazione per l’esercizio, in possesso dei requisiti previsti per l’accesso alla professione, acceda al mercato per

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esercitare l’attività delle linee oggetto dell’autorizzazione e non già per svolgere attività diverse ancorché ausiliare all’attività di trasporto, sottratte dal campo di applicazione del medesimo regolamento (si confrontino le premesse/considerando nn. 6 e 8).

Sul fronte normativo nazionale, come abbiamo visto in premessa, due sono principalmente i provvedimenti di riferimento: il D.Lgs 21 novembre 2005 n.285 recante “Riordino dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale” e il successivo D.M. 1 dicembre 2006, n. 316, “Regolamento recante riordino dei servizi automobi-

listici di competenza statale”.

Il D.Lgs 285/2005, già all’art. 2, comma 1, lettera c), definisce “impresa” quella in possesso dei requisiti relativi all’accesso alla professione di trasportatore di persone su strada, che organizza e gestisce a proprio esclusivo rischio economico i servizi automobilistici in questione e, alla lettera d) definisce le “riunioni di imprese” come “le associazioni di imprenditori di cui all’articolo 23, comma 2, del decreto legislativo 17 marzo 1995, n. 158” (richiamo al codice degli appalti pubblici di derivazione comunitaria, poi sostituito dall’art. 37, c. 2, del D.Lgs 163/2006

e ora dall’art. 48, c. 2, del D.lgs. n.

50/2016 di attuazione delle direttive 2014/23/UE, 2014/24/UE e 2014/25/UE).

Il D.Lgs 285/2005 non solo definisce tutti i requisiti richiesti per l’accesso al mercato in parola, ma identifica anche tutte le condizioni che l’impresa richiedente la autorizzazione deve soddisfare: in particolare l’impresa richiedente deve applicare nei confronti degli addetti, in materia di rapporto di lavoro, le norme di diritto comune e le norme del contratto collettivo nazionale di lavoro di settore; deve disporre di personale, impianti e strutture in misura idonea ad assi-

“Le autolinee interregionali sono servizi di interesse economico generale i cui risvolti sociali prevalgono sulla mera logica di mercato”

curare il regolare esercizio del servizio di linea e, nel caso di esercizio richiesto da una riunione di imprese, pretendere che le condizioni richieste alla singola impresa siano soddisfatte da tutte le imprese anche in caso di riunione di imprese. A corollario di tali precetti, il Ministero dei Trasporti ha formulato nel tempo diverse circolari fornendo indicazioni e interpretazioni alla disciplina vigente cui spesso si è guardato auspicandone una modifica che aggiornasse il quadro regolatorio ai tempi e agli scenari del mercato. E non si è fatta attendere nemmeno in questo caso la circolare

Ministeriale (n.1/2017) che, all’indomani dell’intervenuta consacrazione a norma dell’emendamento, ha sostanzialmente fornito indicazioni circa gli obblighi di comunicazione del modello organizzativo adottato dalla riunione di impresa (natura verticale o orizzontale), sulla istruttoria ad hoc che il Ministero dedicherà ai procedimenti di rilascio per le nuove istituzioni o per le modifiche soggettive e sulle verifiche a campione che verranno effettuate per controllare l’adeguamento alla norma.

La ricostruzione delle norme comunitarie e nazionali porta alla conclusione per cui il soggetto autorizzato, sia singolo, sia nella qualità di mandatario/capo gruppo di una riunione verticale di imprese, ovvero componente di una riunione orizzontale di imprese, deve eseguire i servizi di trasporto oggetto dell’autorizzazione. Infatti dalle norme risulta che: - il richiedente deve essere impresa di trasporto (come definita all’art. 2, comma 1, lett c) D.Lgs 285/2005), vale a dire non solo deve essere in possesso dei requisiti per l’accesso alla professione di trasportatore su strada, ma deve organizzare e gestire a proprio rischio economico i servizi interregionali oggetto dell’autorizzazione; - il soggetto autorizzato all’esercizio dei servizi di linea interregionale deve: applicare le norme di diritto comune in materia di trasporto di persone nonché le norme del contratto collettivo di lavoro del settore trasporti (CCNL autoferrotranvieri) (art. 2, comma 2, lett. c); disporre di personale, impianti e strutture in misura idonea ad assicurare il regolare esercizio del servizio di linea (art. 2, comma 2, lett. e); disporre di autobus classificati come classe B o classe III non acquistati con sovvenzioni pubbliche di cui non possano beneficiare la totalità delle imprese.

Quello appena descritto è quindi il quadro normativo vigente che allo stato prevede l’adeguamento delle aziende interessate alla nuova norma entro la fine del prossimo mese di maggio, salvo non intervengano ulteriori dietrofront prima di tale data.

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LEGGI

VOUCHER

CAPITOLO CHIUSO Stefano Rossi Dirigente Servizio sindacale e lavoro

Breve storia e vantaggi dei “buoni lavoro” dall’introduzione nel 2003 al rilancio con il Jobs Act

I

l decreto legge 25/2017 ha messo fine alla discussione degli ultimi mesi, accentuata dall’ammissione di legittimità dei referendum, abolendo dal 17 marzo 2017 la disciplina dei voucher. I voucher già richiesti entro la data di abolizione potranno essere spesi entro la fine del 2017.

Il decreto inoltre ha rivisto anche la disciplina della solidarietà negli appalti, cancellando, in caso di mancato pagamento da parte dell’appaltatore, la preventiva “aggressione” dei beni di quest’ultimo per compensare i dipendenti.

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La normativa del lavoro accessorio necessitava sicuramente di un intervento di riforma, un intervento però teso a migliorare la disciplina esistente e non ad eliminarla. Insomma, sarebbe stato preferibile un intervento che non lasciasse solo il vuoto normativo. Infatti con l’eliminazione dei buoni lavoro tutte le prestazioni a carattere occasionale e accessorio rimarranno prive di qualunque garanzia di tutela e l’unico strumento utilizzabile sarà il lavoro a chiamata. Sarebbe forse stato meglio da un lato un sano e regolare utilizzo dei voucher, in li-

nea con la ratio che portò alla loro introduzione e dall’altro una lotta a ogni tipo di abuso, anche attraverso una totale garanzia di tracciabilità.

Un po’ di storia Il lavoro accessorio, più comunemente conosciuto con il termine di “buoni lavoro” o “voucher lavoro”, fa parte delle forme di lavoro introdotte nel 2003 nell’ambito della cosiddetta “riforma Biagi”. Questo rapporto di lavoro, sebbene non sia di norma oggetto di disciplina contrattuale, ha offerto indubbi vantaggi sia per il datore di lavoro che per il lavora-

VOUCHER E TRASPORTI: UN MATRIMONIO IMPOSSIBILE Per quanto riguarda l’attivitĂ di trasporti di viaggiatori effettuato mediante noleggio autobus con conducente possiamo ragionevolmente sostenere che il voucher fosse inutilizzabile sia per aspetti normativi (legati al disposto di cui all’articolo 6 della L. n. 218/2003) che per aspetti OHJDWL DO FRQWHQXWR GHO SURĆ“ OR SURIHVVLRQDOH FKH QRQ VL DGGLFRQR FHUWR DO lavoro accessorio e occasionale) e alla sicurezza del trasporto passeggeri. /Ĺ?DUWLFROR GHOOD / Q LQGLYLGXD WDVVDWLYDPHQWH OH Ć“ JXUH lavorative che possono porsi alla guida di autobus in servizio di noleggio FRQ FRQGXFHQWH SUHYHGHQGR FKH VL WUDWWL GL Ĺ?ODYRUDWRULbGLSHQGHQWL lavoratori con contratto a termine o altre tipologie contrattuali SHU ODYRURbWHPSRUDQHRbFRQVHQWLWHbGDOODbOHJJH bWLWRODUL bVRFLbH FROODERUDWRULbIDPLOLDULbGL LPSUHVHbWLWRODUL GHOOHbUHODWLYH DXWRUL]]D]LRQLĹ?

Naturalmente la norma non fa alcun riferimento alle prestazioni di lavoro accessorio, in quanto la relativa disciplina è stata introdotta dal D.Lgs. n. 276/2003 in un momento successivo all’entrata in vigore della L. n.

218/2003. Una lettura evolutiva della norma sarebbe stata tuttavia da escludere in quanto - avendo l’estensore della legge n. 218/2003 fornito XQĹ?HOHQFD]LRQH VSHFLĆ“ FD H WDVVDWLYD GHOOH Ć“ JXUH ODYRUDWLYH DPPHVVH FRQ l’intenzione di escludere tutte le altre - ogni eventuale integrazione delle fattispecie ivi previste non potrebbe che essere operata ex lege.

Va poi tenuto presente che in ogni caso, ai sensi dell’articolo 48, comma 6 del D. Lgs. n. 81/2015, â€œĂˆ vietato il ricorso a prestazioni di lavoro accessorio nell’ambito dell’esecuzione di appalti di opere o servizi, fatte VDOYH OH VSHFLĆ“ FKH LSRWHVL LQGLYLGXDWH FRQ GHFUHWR GHO 0LQLVWHUR GHO ODYRUR H GHOOH SROLWLFKH VRFLDOL Ĺ™Ĺ? 3HUWDQWR RJQLTXDOYROWD OĹ?LPSUHVD GL QROHJJLR autobus con conducente assuma la veste di soggetto appaltatore di un servizio di trasporto (es. appalti di servizi di trasporto scolastico, appalti di servizi di trasporto da parte di agenzie di viaggio, tour operator, ecc.) la possibilitĂ di ricorrere a prestazioni di lavoro accessorio era comunque HVFOXVD LQ EDVH DOOH QRUPH VSHFLĆ“ FKH FKH UHJRODQR OĹ?LVWLWXWR 9DO OD SHQD LQĆ“ QH RVVHUYDUH FKH DOOD OXFH GHOOD QRUPD DSSHQD ULFKLDPDWD e delle norme contenute nel regolamento recante il riordino dei servizi DXWRPRELOLVWLFL GL FRPSHWHQ]D VWDWDOH DUW GHO ' 0 n.316) anche nel settore del trasporto pubblico locale doveva ritenersi inammissibile l’utilizzo dei voucher.

tore, in quanto: - il datore di lavoro poteva beneficiare di prestazioni occasionali nella completa legalità , con copertura assicurativa per eventuali incidenti sul lavoro, senza rischiare vertenze sulla natura della prestazione e senza dover stipulare alcun tipo di contratto; - il lavoratore poteva integrare le sue entrate o disporre di piccole somme con prestazioni occasionali il cui compenso è esente da qualsiasi imposizione fiscale e non incide sul suo stato di disoccupazione o di inoccupazione,

ricevendo inoltre una copertura previdenziale e assicurativa.

Negli ultimi anni l’accentuarsi della crisi economica ha spinto piÚ volte il legislatore ad intervenire su tale istituto con una serie di provvedimenti normativi che ne hanno ampliato il campo di applicazione eliminando i limiti che si avevano in precedenza circa l’età del prestatore e permessa la piena operatività a tutti i settori produttivi. In particolare, la disciplina in parola è stata oggetto di un importante intervento di revisione con la riforma del mercato del lavoro (cd.

Riforma Fornero), ossia con la legge 28 giugno 2012, n. 92, e successivamente con l’art. 7 del D.L. 28 giugno 2013, n. 76, convertito in legge, con modificazioni, dalla legge 9 agosto 2013, n. 99, che ha eliminato ogni riferimento alla “natura meramente occasionale della prestazione�, definita ora semplicemente come “lavoro accessorio� in base all’osservanza dei limiti economici esplicitamente previsti al fine di configurare questa tipologia di rapporto.

Anche il cosiddetto Jobs Act (D.Lgs n. 81/2015) ha apportato alcune modifiche anche al lavoro accessorio, ad esempio l’innalzamento fino a 7.000 euro del limite annuale dei compensi per le prestazioni di lavoro accessorio per il singolo prestatore.

Il decreto aveva poi introdotto l’obbligo per gli imprenditori i professionisti di comunicare prima dell’inizio della prestazione alla Direzione territoriale del lavoro competente i dati anagrafici, il codice fiscale del lavoratore e il luogo della prestazione, con una doppia comunicazione, all’INPS tramite i consueti canali telematici e alla DTL competente.

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ATTUALITÀ

ART: nuovi ricorsi

contro l’aumento del contributo

Antonello Lucente Dirigente Servizio economico

Crescono i costi di funzionamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti e le Associazioni chiedono un reale FRQIURQWR VXOOH PRGDOLW¢ GL Ɠ QDQ]LDPHQWR

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in dall’inizio della sua attività l’ANAV e le imprese rappresentate hanno garantito collaborazione e sostegno all’Autorità di regolazione dei trasporti, divenuta operativa ad inizio del 2014 e la cui istituzione l’Associazione aveva a lungo auspicato. In questi anni numerose sono state le occasioni di confronto costruttivo tra l’Autorità e l’ANAV e proficuo il dialogo avuto sulle diverse misure regolatorie adottate dall’Authority, dialogo che fino all’ultimo l’Associazione ha cercato di portare avanti anche sul tema dei contributi che l’Autorità chiede alle imprese regolate per garantire il proprio funzionamento. Ma, su questo versante, i tentativi fatti non hanno portato alla convergenza auspicata, rendendo inevitabile la presentazione di un ricorso da parte dell’ANAV già lo scorso anno, in relazione al contributo richiesto dall’Autorità ai soggetti regolati per il 2016.

Nelle more della valutazione dei giudici, rinviata all’esito della decisione che la Corte costituzionale è chiamata ad assumere sulla legittimità della norma che ha stabilito l’autofinanziamento dell’Authority attraverso un “contributo versato dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regola-

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ti” (l’udienza si è tenuta lo scorso 22 febbraio), l’Autorità ha recentemente portato a termine il procedimento per la determinazione del contributo richiesto per il 2017 e, motivando la scelta con l’“incremento dei costi di

“Incremento del fabbisogno stimato per le spese di funzionamento da 16,6 milioni di euro a 24,4” gestione dovuto alla conclusione delle procedure selettive e concorsuali per il completamento dell’organico”, ha stabilito di aumentare l’aliquota contributiva richiesta a tutti i soggetti interessati, portandola dallo 0,4 per mille dello scorso anno allo 0,6 per mille del fatturato rilevante, e di ridurre contestualmente la soglia di esenzione del contributo, portando il fatturato rilevante al di sotto del

quale il versamento non è richiesto a soli 5 milioni di euro, un terzo rispetto alla soglia di 15 milioni di euro prevista lo scorso anno.

Eppure, anche questa volta l’Autorità aveva opportunamente avviato il procedimento di determinazione del contributo con una fase di consultazione dei soggetti interessati e, ancora una volta, ANAV e diversi altri stakeholders dei differenti comparti del settore trasporti avevano ribadito proposte ed osservazioni finalizzate ad assicurare una maggiore ragionevolezza ed equità del contributo richiesto ed il rispetto del principio di proporzionalità contributiva in funzione delle competenze assegnate e delle funzioni regolatorie effettivamente svolte dall’Authority in ciascun ambito.

Un nuovo ricorso Ma la scelta dell’Autorità, come detto, è stata diversa e le motivazioni alla base traspaiono con una chiarezza perfino eccessiva nella premessa alla delibera di determinazione del contributo 2017, là dove si afferma, nell’ordine: che il bilancio di previsione dell’Autorità denota un incremento del fabbisogno stimato per le spese di funzionamento

(da 16,6 milioni di euro a 24,4); che la norma che assoggetta all’obbligo di contribuzione i “gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati”, deve intendersi in senso estensivo e comprensiva di tutti i diversi ambiti in cui può intervenire l’azione dell’Autorità (non solo quindi nei settori “regolati” in senso stretto come potrebbe indurre a pensare il richiamo alla regolazione dei servizi di pubblica utilità di cui alla legge n. 481/1995 contenuto nella norma istitutiva dell’Authority e come fondatamente sostenuto nell’ambito del giudizio a quo in cui è sorta la questione di legittimità costituzionale sulla quale si è pronunciata di recente la Consulta); che pertanto non risultano accoglibili le osservazioni volte ad escludere alcune categorie di soggetti o quote di ricavi dall’obbligo di contribuzione. A fronte di tale presa di posizione è apparso evidente che ulteriori tentativi di dialogo sarebbero stati infruttuosi e la strada obbligata per ANAV, come anche per diverse altre Associazioni di rappresentanza delle imprese assoggettate al contributo (trasporto su strada come nel trasporto aereo, nel trasporto persone così come nel trasporto merci, ecc.) è rimasta quel-

la giudiziale con la proposizione di un nuovo ricorso che si innesta in una questione più ampia e di fondo circa la legittimità della norma posta a fondamento delle richieste contributive dell’Autorità e che, nelle more di una sua soluzione, avrebbe consigliato un approccio più condiviso e meno tranchant dell’Authority nella determinazione del contributo richiesto per l’anno in corso.

All’iniziativa portata avanti dall’ANAV insieme a venti aziende associate – attive tanto nel settore del TPL che in quelli del noleggio autobus con conducente e delle autolinee di lunga percorrenza –hanno aderito anche Asstra e Agens a tutela delle proprie imprese. Ma anche diverse altre Associazioni datoriali ed imprese attive nei diversi settori dei trasporti hanno presentato ricorsi autonomi e, su proposta dell’ANAV, le diverse Associazioni riunite in Federtrasporto hanno già condiviso un percorso comune di iniziative concordando sulle criticità ed iniquità dell’attuale modello di finanziamento dell’Autorità di regolazione dei trasporti.

Insomma, nelle more delle valutazioni dei giudici sulle questioni di merito, ed ancor prima del giudizio della Corte costituzionale sulle questioni di legittimità alla stessa sottoposte, ciò che già oggi è emerso in maniera ampia e trasversale è che il modello di autofinanziamento dell’Autorità dei trasporti così come impostato non trova la necessaria condivisione dei soggetti regolati, ed anzi trova una forte e diffusa contrarietà dei soggetti stessi che trae origine dalle manifeste incongruenze normative attualmente al vaglio della Consulta, che individua le principali pecche del sistema nell’assenza di certezza sui soggetti tenuti al contributo e nella mancanza di proporzionalità della richiesta contributiva rispetto alle funzioni assegnate e concretamente svolte dall’Autorità, e che risulta infine ulteriormente rafforzata dall’assenza di una autentica apertura al dialogo da parte dell’Autorità sulle proposte avanzate dai “soggetti regolati” in ordine alle modalità ed alla misura di determinazione del contributo.

LA SENTENZA DELLA CORTE COSTITUZIONALE Come abbiamo detto, nel momento in cui scriviamo è stata resa nota la sentenza n. 69/2017 del 7 aprile 2017 della Corte Costituzionale chiamata a pronunciarsi nel giudizio di legittimità delle norme istitutive dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e del suo potere di determinare il contributo, su richiesta del TAR Piemonte che aveva sollevato dubbi circa la loro costituzionalità. La Consulta ha emesso una sentenza interpretativa di rigetto dichiarando la legittimità della legge istitutiva e delle relative disposizioni che prevedono il contributo a carico delle aziende per il suo funzionamento.

Più complessa invece appare, ad una prima lettura, la questione della individuazione della “platea” dei settori e dei soggetti tenuti al pagamento del contributo. La Consulta, richiamando la stessa normativa, li indica genericamente fra i “gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati” e poi precisa che la platea dei soggetti obbligati include solo coloro che svolgono attività nei confronti delle quali l’ART ha concretamente esercitato le proprie funzioni regolatorie istituzionali; è ovvio che in questo senso un ruolo importante verrà svolto dai giudici ordinari nel dirimere le questioni di diritto poste alla loro attenzione. Per quanto riguarda la misura delle risorse per il cui approvvigionamento l’Autorità si avvale del contributo anch’esso oggetto del giudizio, la Corte ritiene che essa non può ritenersi illimitata o determinabile in maniera autonoma al di fuori da ogni controllo ma correlata alle effettive esigenze operative dell’ART e corrispondente al suo fabbisogno complessivo risultante dai bilanci preventivi e dai rendiconti di gestione.

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ASSOCIAZIONE

PROSEGUE IL TOUR:

VENETO E TOSCANA Nicoletta Romagnuolo Dirigente Area noleggio autobus

Nasce la proposta di stilare un bando standard per la scelta delle imprese di trasporto nelle gite scolastiche

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P

rosegue il “Tour Sicurezza10elode”, l’iniziativa avviata nell’ambito del secondo anno della campagna associativa nazionale, che si propone di promuovere a livello territoriale il raggiungimento di più elevati standard di sicurezza e qualità nel trasporto con autobus degli studenti durante i viaggi di istruzione. Dopo l’Emilia Romagna, dove lo scorso mese di ottobre a Rimini nel contesto dell’International Bus Expo (IBE 2016) il tour ha avuto inizio, è stata la volta per Veneto e Toscana

di raccogliere il testimone e stimolare l’attenzione ed il confronto tra Istituzioni, operatori ed utenti dei servizi di trasporto su un tema che da sempre rappresenta una priorità per ANAV e le sue imprese e che i recenti fatti di cronaca hanno reso di stringente attualità anche per l’opinione pubblica.

“La Sicurezza da sempre rientra nelle nostre azioni e negli obiettivi che perseguiamo con il massimo impegno, soprattutto nei confronti dei giovani. Il tema della Sicurezza nei viaggi di istruzione non può, tutta-

via, essere delegato ad un solo soggetto, ma occorre fare “squadra” per compiere le scelte migliori a livello preventivo e vigilare sul corretto svolgimento dei servizi” Queste le parole con cui l’Associazione ha scelto di aprire le due giornate di tour per esprimere, da un lato, la sensibilità ed attenzione dell’intera categoria verso il tema della sicurezza e, dall’altro, la consapevolezza che - solo attraverso un processo di formazione, responsabilizzazione e sinergica collaborazione tra tutti i soggetti coinvolti nell’organizzazione dei viaggi di istruzione - è effettivamente possibile migliorare la qualità e la sicurezza dei servizi di trasporto nelle gite scolastiche. Un fenomeno che, nonostante il calo degli ultimi anni, continua a interessare oltre 3milioni di studenti che effettuano anche più viaggi di istruzione nel corso dell’anno, utilizzando prevalentemente l’autobus come mezzo di trasporto.

Dinanzi ad una platea composta da imprenditori del trasporto e dirigenti scolastici, si è discusso delle norme poste a tutela della sicurezza dei trasporti con autobus e di rispetto delle regole da parte sia delle

imprese che tali trasporti svolgono sia delle scuole che li affidano. Con l’aiuto dei partner sostenitori della campagna “Sicurezza10eloede” (Evobus, Bridgestone e All Linea) si è parlato di qualità dei servizi, di criteri economici di selezione delle imprese e di controlli, sia preventivi (in sede di affidamento dei servizi) che successivi (su strada), su operatori e mezzi.

Interessanti i dati, gli spunti di riflessione e le sollecitazioni, emerse nel corso delle due giornate di incontro, per ulteriori iniziative volte a dare certezza alle scuole sulle procedure da seguire nella selezione delle imprese di trasporto.

I dati Il binomio “gite scolastiche e autobus” funziona ancora oggi, nonostante la crescente concorrenza di altre modalità di trasporto: l’autobus continua ad essere impiegato nel 76,2% dei viaggi di istruzione (aereo e treno si attestano, rispettivamente, solo al 15,8% e 8%). Le ragioni della scelta dell’autobus sono diverse: praticità/comodità del mezzo, flessibilità e capacità di adattamento alla domanda economicità del trasporto, percezione di

elevata sicurezza a bordo, ridotto impatto ambientale, ma anche sicurezza: a questo proposito risultano confermati i dati sulla sinistrosità degli autobus, che parlano di una mortalità 30 volte inferiore a quella dell’autovettura e di un’incidentalità confrontabile con quella del treno (uno dei mezzi notoriamente più sicuri), frutto di un insieme di fattori e circostanze concorrenti: la normativa stringente che regola il settore, l’elevata professionalità sia delle imprese che dei conducenti ed il processo di graduale, sia pur lento, rinnovo dei parchi autobus aziendali.

Il confronto tra 2013 e 2016 evidenzia, a livello nazionale, un aumento di circa il 10% del numero di autobus di ultima generazione – veicoli di classe ambientale Euro 5 e 6

Nella foto da sinistra: Massimo De Donato, Tiziano Garbellini e Renzo Baruffaldi di ANAV Veneto, Nicoletta Romagnuolo, Alessandro De Ruosi della Polizia stradale

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ASSOCIAZIONE

Nella foto a sinistra un momento dell’intervento di Riccardo Cornetto Direttore Commerciale Evobus Italia.

Accanto, in platea tra gli altri, Giuseppe Vinella e Tullio Tulli Sotto, da sinistra, Nicoletta Romagnuolo, Domenico Petruzzo, Andrea Biagioli e Alberto Banci

dotati, quindi, dei più moderni ed avanzati dispositivi di sicurezza attiva e passiva - che rappresentano oggi circa il 28% degli oltre 24mila mezzi da noleggio in circolazione. Rispetto a questi dati spicca la “virtuosità” di Toscana e Veneto: in Toscana, infatti, dei 1.198 autobus immatricolati in servizio

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di noleggio dalle circa 200 imprese della regione, oltre il 34% appartiene alle classi ambienti Euro 5 e 6; anche in Veneto, dove operano 380 imprese con 1.911 autobus, la percentuale supera il 33%. Si tratta, forse, anche del timido effetto delle politiche nazionali dirette a incentivare, attraverso misure ad hoc (es. norme sul “super-ammortamento” e finanziamenti in base alla “nuova Sabatini”), gli investimenti delle imprese.

Interessanti i dati sui controlli effettuati, nelle due regioni, dalla Polizia Stradale su mezzi e conducenti risultati, nel 2016, più numerosi rispetto agli anni precedenti anche a seguito delle più pressanti richieste di intervento da parte delle scuole (sollecitate dalla nota MIUR n.

674/2016). I numeri snocciolati dai dirigenti della Polizia Stradale di Treviso e di Firenze hanno rivelato che sono ancora ripetute le viola-

zioni da parte dei conducenti di autobus impegnati nello svolgimento di gite scolastiche: nella maggior parte dei casi si tratta, però, di violazioni di lieve entità, mentre tra le violazioni più gravi quella più ricorrente riguarda i tempi di guida e di riposo dei conducenti, il superamento dei limiti di velocità e l’utilizzo dell’auricolare. In diversi casi le violazioni contestate hanno riguardo le condizioni dei mezzi.

La scelta delle imprese: bandi di gara La nota MIUR n. 674/2016 e l’annesso vademecum, sia pur sostanzialmente ricognitivi delle verifiche che le Istituzioni scolastiche sono chiamate a svolgere in sede di affidamento dei servizi di trasporto, hanno avuto un rilevante impatto sull’organizzazione delle gite scolastiche. Sia in Toscana che in Veneto si è registrata, infatti, una più attenta ed intensa attività di

controllo a livello sia preventivo da parte, appunto, delle Istituzioni scolastiche, che, come si è visto, nel momento successivo dello svolgimento dei servizi attraverso le verifiche su strada effettuate dalle forze dell’ordine. Proprio la maggiore attenzione rivolta ai criteri di selezione delle imprese ha fatto emergere l’assenza nelle scuole della necessaria competenza tecnica e di regole operative di riferimento per l’affidamento dei servizi di trasporto secondo criteri di sicurezza e qualità: da qui la richiesta avanzata da una rappresentanza delle scuole del Veneto, intervenuta al convegno ANAV, di stilare un bando standard per la scelta delle imprese di trasporto. Un’istanza immediatamente colta dal Presidente nazionale, Giuseppe Vinella, che ha confermato la volontà di “definire al più presto un tale bando, che tenga giusto conto dei parametri relativi alla sicurezza del mezzo e della professionalità dei conducenti, perché la sicurezza stradale è la nostra priorità”.

In Veneto, come in Toscana, l’Associazione ha anche ribadito la sua contrarietà al “massimo ribasso” quale criterio di aggiudicazione dei servizi: un aspetto sottolineato, oltre che dai Presidenti delle sezioni ANAV di Veneto e Toscana, Tiziano Garbellini e Alberto Banci, anche dal Presidente Vinella che ha evidenziato che “il criterio del minor prezzo non può essere la regola per l’aggiudicazione dei servizi di trasporto scolastico” e che per questo “’ANAV ha inviato una lettera all’Autorità Nazionale Anticorruzione, chiedendo di rivedere la possibilità di applicare il criterio del “minor prezzo” a favore di un’offerta economicamente più vantaggiosa individuata sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo”. Una posizione che, se espressa dall’Autorità Nazionale Anticorruzione, darebbe un forte impulso alla sicurezza nel settore delle gite scolastiche.

IL FOCUS SUL PARCO BUS IN USO (NCC)

TOSCANA: IL FOCUS SUL PARCO BUS IN USO (NCC)

VENETO: IL FOCUS SUL PARCO BUS IN USO (NCC)

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NOLEGGIO

IN LOMBARDIA NUOVE REGOLE

per il noleggio con conducente

Nicoletta Romagnuolo 'LULJHQWH $UHD QROHJJLR DXWREXV

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nzianità massima degli autobus, regolazione dell’attività delle imprese provenienti da fuori regione, nuova disciplina dei servizi di trasporto scolastico. A distanza di poco più di due anni dall’approvazione, la Giunta Regionale della Lombardia ha operato un restlying del regolamento n. 6 del 2014 in materia di noleggio autobus con conducente, muovendosi – come richiesto da ANAV Lombardia e sottolineato da Fabrizio Laudi, Vice Presidente di ANAV Lombardia – in una “logica di una maggiore attenzione alle questioni della sicurezza e della sostenibilità ambientale”.

Sull’aspetto dell’anzianità dei parchi veicolari le nuove disposizioni prevedono un allungamento da 15 a 17 anni del limite massimo di età dei bus da noleggio in disponibilità alle aziende dotate di almeno due veicoli e la possibilità di incrementare/sostituire i mezzi esistenti con altri con un’anzianità non superiore a 7 anni (e non più 5). Parallelamente all’allungamento dei limiti di età, le nuove norme danno impulso ad un graduale svecchiamento dei parchi più vetusti da completare entro febbraio 2019: da gennaio 2018, infatti, non potranno più circolare i bus immatricolati prima del 1° gennaio 1993 (cioè con più di 25 anni), a partire dal successivo mese di agosto scatterà il blocco anche per tutti gli altri mezzi immatricolati prima del 1° gennaio 1997 (cioè con più di 21 anni), mentre dal 22 febbraio

2019 non potranno più circolare i bus immatricolati da più di 17 anni.

Per salvaguardare sicurezza e ambiente, ma anche per assicurare un migliore equilibrio concorrenziale fra gli operatori, previsti nuovi obblighi anche per le imprese autorizzate da altre regioni che in via continuativa operano in Lombardia: la disponibilità di una stabile organizzazione o di un contratto avente una durata di almeno 30 giorni o per servizi di trasporto ripetuti per almeno 10 volte fa scattare per l’impresa l’obbligo di segnalazione certificata di inizio attività (la SCIA) alla Provincia competente per territorio e la necessità di dimostrare gli stessi requisiti di esercizio dell’attività richiesto alle imprese lombarde.

Una disciplina ad hoc è dettata, poi, per l’affidamento di servizi scolastici.

Innanzitutto, è richiesta la presentazione di apposita SCIA e l’iscrizione (senza oneri) nel registro regionale delle imprese di noleggio (chi già svolge questi servizi dovrà adeguarsi entro il prossimo 31 dicembre). L’impresa che intende svolgere servizi di trasporto scolastico, oltre ad essere titolare di autorizzazione all’accesso alla professione, deve dimostrare

poi di non essere incorsa, nell’anno precedente all’iscrizione nel registro regionale, in sanzioni che comportino il divieto di prosecuzione dell’attività e - in caso di utilizzo di bus di linea (comunque non acquistati con sovvenzioni pubbliche) - deve essere stata autorizzata alla distrazione dei veicoli in numero non superiore agli autobus immatricolati in servizio di noleggio. Inoltre, per le imprese con almeno due autobus è richiesta la disponibilità di un parco veicolare con anzianità non superiore a 20 anni dalla data di prima immatricolazione (imprese che già svolgono tali servizi dovranno adeguarsi entro il 21 febbraio 2019). A tali disposizioni dovranno adeguarsi anche le imprese provenienti da fuori regione che operano in via continuativa in Lombardia mediante stabile organizzazione o sulla base di un contratto.

“L’accoglimento della Regione alle nostre richieste di modifica è la conferma che siamo sulla strada giusta. Imprese e istituzioni sono finalmente in sintonia - ha commentato Fabrizio Laudi, vice presidente di Anav Lombardia, con delega all’ambiente e alla sicurezza -.

Le nostre richieste rientravano nella logica di una maggiore attenzione alle questioni della sicurezza e della sostenibilità ambientale.

L’ok della Regione è quindi coerente con le scelte e le strategie aziendali, che mirano a innovare il nostro settore, scommettendo proprio su ambiente e sicurezza, due asset strategici per le nostre aziende e comparti di intervento estremamente esposti all’innovazione -. Promuovere iniziative di sostenibilità ambientale e di sicurezza – ha concluso - significa non soltanto intervenire sull’impresa, ma anche sul territorio in cui questa opera, rendendolo più competitivo”.

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LEGGI

IL TACHIGRAFO: NUOVE ISTRUZIONI PER L’USO Paola Galantino Dirigente Area linee statali

Si è svolta il 10 marzo la giornata seminariale ANAV sull’uso del tachigrafo per evitare le sanzioni e sulla disciplina sociale dei tempi di guida e di riposo Nella foto accanto da sinistra, Stefano Rossi, Paolo Iacobucci (Asstra), Tullio Tulli, Paola Galantino, Giandomenico Protospataro ed Enrico Bagattoni (Egaf).

Sotto, un’inquadratura della platea

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L

excursus normativo lo avevamo già fatto evidenziando, peraltro, come la conoscenza, non solo teorica, dei Regolamenti europei in materia di tempi di guida e di riposo nei trasporti professionali su strada è ormai un fattore imprescindibile per gli operatori del settore, a garanzia sia della loro corretta applicazione,

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sia soprattutto del rispetto di norme che risultano molto di frequente di difficile lettura e interpretazione; e quindi foriere di non pochi rischi sul piano sanzionatorio e soprattutto su quello della sicurezza stradale. Alla luce di ciò l’Associazione, insieme con la storica casa Editrice EGAF e l’ASSTRA, ha organizzato una apposita giornata seminariale sul tema,

nel più ampio quadro della convenzione stipulata per agevolare – con la predisposizione di apposito materiale didattico - le aziende associate nella gestione dell’incombenza formativa.

Relatore, fra gli altri, l’esperto del settore, Giandomenico Protospataro, che ha illustrato il tema e fatto luce su alcuni punti controversi della disciplina di cui abbiamo ampiamente parlato. Il seminario è stato innanzitutto occasione per sottolineare come le finalità formative sottese all’assolvimento degli oneri di istruzione (informazione) e controllo dei conducenti, si inseriscano nel consueto ambito applicativo della disciplina europea in tema di “conducenti”, riferibile non solo all’autotrasporto merci e viaggiatori in conto terzi, ma anche all’attività in conto proprio.

Il Decreto dirigenziale 12 dicembre

2016 – recante precisamente la disciplina “dei corsi di formazione sul corretto uso dell’apparecchio tachigrafico, analogico o digitale, dei conducenti” e, disposizioni per assicurare il corretto assolvimento da parte delle imprese di oneri di istruzione dei conducenti e di controllo sull’attività degli stessi” - non ha introdotto, ribadiamolo, adempimenti obbligatori per le imprese, ma soltanto oneri a carico delle stesse. Non essendo obbligatorio l’avviamento alla formazione dei dipendenti delle imprese stesse, la mancata attuazione delle prescrizioni del decreto stesso non costituisce, infatti, autonomo oggetto di sanzione, ma rileva sotto il profilo della responsabilità delle imprese di trasporto per le infrazioni commesse dai propri conducenti (Circolare MIT prot. n. 2720 del 13 febbraio 2017).

La dimostrazione da parte dell’impresa di aver adempiuto agli oneri di formazione, istruzione e controllo, può essere valutata in maniera discrezionale sia dalle Autorità di controllo (organi di polizia, ispettorato del lavoro) che dalle Autorità adite in sede di ricorso (amministrativo o giudiziario), “quale circostanza esimente della responsabilità delle imprese stesse ai fini dell’applicazione delle sanzioni di cui all’articolo 174, comma 14, del codice della strada”.

Opportunamente il Ministero dei trasporti - nella circolare prot. n. 2720 del 13 febbraio - ha distinto, infine, la responsabilità oggettiva dell’impresa di autotrasporto derivante dal fatto dei propri conducenti (per la quale non operano le esimenti in questione), dalla responsabilità propria dell’impresa derivante dal mancato assolvimento degli oneri di formazione, istruzione e controllo (per la quale, invece, può a discrezione degli organi aditi, essere limitata la responsabilità stessa). La richiamata circolare ministeriale, peraltro, impartendo le opportune istruzioni applicative e modalità organizzative, dà finalmente il via agli ormai ineludibili percorsi formativi dei conducenti.

QUADRO REGOLATORIO

REGOLAMENTO 561/2006: DIECI ANNI DOPO Il seminario è stata l’occasione per fare il punto anche sulla disciplina sociale dei tempi di guida e di riposo del personale viaggiante con una panoramica delle disposizioni comunitarie e dei chiarimenti interpretativi intervenuti negli ultimi anni sulla complessa normativa.

Le criticità in merito sono divenute nel tempo più evidenti, sia per OőLQWHQVLŵ FDUVL GHL FRQWUROOL VX strada e nei locali delle imprese, sia per l’avvento del tachigrafo digitale.

Quest’ultimo, se da un lato KD FRQVHQWLWR YHULŵ FKH SL» accurate e stringenti sul rispetto delle norme, dall’altro ha reso improcrastinabile l’esigenza di una piena comprensione dei vincoli normativi alla guida, per una gestione consapevole e responsabile dei “periodi di impegno” dei conducenti.

La relazione resa al seminario ha ripercorso i dieci anni di attuazione della regolamentazione comunitaria, nell’ambito dei quali sono intervenute le istituzioni ministeriali coinvolte, dal

REG. (CE) N. 561/2006 - ART. 10 Armonizzazione sociale nei trasporti Imprese di trasporto c. 3: sono responsabili per le infrazioni commesse dai rispettivi conducenti, anche su territorio di altro Stato (UE o extra UE) c. 2: devono fornire ai conducenti le opportune istruzioni per garantire che siano rispettate le disposizioni sul tachigrafo c. 3: Stati membri possono tener conto di ogni prova atta a dimostrare che l'impresa di trasporto non può essere ragionevolmente considerata responsabile dell'infrazione commessa TACHIGRAFO: - ISTRUZIONI - CONTROLLO AUTOSCUOLE -FORMAZIONE NOVITÀ

ministero dell’interno a quello delle infrastrutture e dei trasporti e non ultimo il ministero del lavoro con le sue articolazioni ispettive territoriali; tutte, rispettivamente per i controlli su strada e presso i locali delle aziende di trasporto, coinvolte nell’attuazione del regolamento e quindi nella sua interpretazione in ogni diversa ipotesi che si realizza. ,O GLIŵ FLOH FRPSLWR GHOOH LPSUHVH è proprio quello di organizzare l’attività di trasporto tenendo conto delle diverse interpretazioni cui la complessa norma si presta ancora.

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UNIONE EUROPEA

BONUS GASOLIO:

L’UE APRE ANCHE AL SETTORE DEL NOLEGGIO AUTOBUS Dopo le chiusure in ambito nazionale, la Commissione europea risponde positivamente al quesito dell’ANAV che chiedeva di estendere lo sconto di accisa sui carburanti

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i fa concreta, finalmente, la possibilità di estendere anche al settore del noleggio autobus con conducente lo sconto di accisa sul gasolio già riconosciuto alle imprese di trasporto merci e agli altri segmenti del trasporto di persone con autobus (trasporto pubblico locale e regionale e linee di competenza statale). L’apertura è arrivata dalla Commissione Europea che ha risposto favorevolmente a un quesito posto dall’ANAV. Potrebbe essere la svolta per una questione che si trascina da anni, sulla quale l’Associazione ha dovuto ripetutamente registrare ingiustificate chiusure in ambito nazionale.

Tutto parte della direttiva comunitaria 2003/96/CE in materia di tassazione dei prodotti energetici, che fissa i margini di “manovra” degli Stati membri in fatto di accise sui carburanti per autotrazione. Ai fini di tale imposta, infatti, l’articolo 7 consente agli Stati di distinguere tra gasolio “commerciale” e gasolio “non commerciale”, fornendo una definizione chiara e precisa del primo: “Si intende per «gasolio commerciale utilizzato come propellente» il gasolio utilizzato ai fini seguenti: a)...; b) trasporto regolare

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“Lo Stato italiano ha adottato una definizione di gasolio commerciale più o meno restrittiva” o occasionale di passeggeri, effettuato con un autoveicolo delle categorie M2 o M3 [i.e. autobus]…”.

Lo Stato italiano, che ha recepito la direttiva con il decreto legislativo n.

26/2007, ha sempre ritenuto che la discrezionalità concessa agli Stati membri riguardasse non soltanto la possibilità di applicare o meno un’aliquota di accisa differenziata al gasolio “commerciale”, ma anche la facoltà di adottare una definizione di gasolio “commerciale” più o meno restrittiva rispetto a quella fornita dalla direttiva. Pertanto, l’Italia ha sinora assunto come pienamente legittima la scelta di non riconoscere alcuno sconto d’accisa alle imprese che svolgono servizi di noleggio (servizi occasionali).

Gli uffici della Direzione Generale

“Fiscalità e Unione Doganale” della Commissione Europea la pensano diversamente e, interpellati sul punto dall’ANAV, hanno chiarito l’esatta portata e i criteri di applicazione della norma comunitaria. La nota di risposta trasmessa all’Associazione è inequivocabile (e ineccepibile) nel chiarire che “Il termine ‘gasolio commerciale utilizzato come propellente’ è definito dall’articolo 7 (3) della direttiva 2003/96/CE e dovrebbe essere recepito nelle legislazioni nazionali così come viene definito nella direttiva. La direttiva non prevede la possibilità di una definizione nazionale diversa e più restrittiva.

Pertanto, se uno Stato Membro applica una tale aliquota [differenziata], deve applicarla in conformità alla definizione sia dell’articolo 7 (3) (a) che (b) della direttiva 2003/96/ CE”. Una presa di posizione chiara e concisa che conferma le tesi di ANAV: in base alla direttiva 2003/96/ CE gli Stati membri possono solo scegliere se riconoscere o meno un’aliquota di accisa ridotta al gasolio ad uso “commerciale”, ma - una volta compiuta questa scelta - non possono rideterminarne in senso restrittivo il campo di applicazione.

Da qui la logica conseguenza: l’esclu-

sione delle imprese che svolgono servizi di noleggio autobus con conducente (i.e. servizi occasionali secondo la definizione comunitaria) dal beneficio della riduzione dell’accisa sul gasolio, sempre ribadita dallo Stato italiano nonostante i numerosi interventi dell’Associazione, si pone in contrasto con le prescrizioni comunitarie, assumendo un carattere discriminatorio nei confronti delle imprese coinvolte. Al punto che la stessa Commissione Europea segnala ad ANAV la possibilità di presentare una denuncia formale finalizzata all’apertura di una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia ai sensi dell’articolo 258 del trattato dell’Unione.

La prospettiva di portare a soluzione il problema appare, dunque, piuttosto concreta come pure la possibilità per le imprese di noleggio di un recupero, sia pure parziale e a seguito di probabili contenziosi con l’amministrazione finanziaria, del beneficio per gli anni pregressi non ancora caduti in prescrizione. In questo senso l’ANAV si è già attivata per fornire alle imprese gli strumenti per avviare le procedure di rimborso.

Inutile sottolineare l’effetto positivo che tutto ciò produrrebbe sui bilanci, sull’attività e sulle prospettive di rilancio del settore del noleggio au-

“L’esclusione delle imprese di noleggio si pone quindi in contrasto con le prescrizioni comunitarie” tobus con conducente e di recupero di competitività nei confronti sia degli operatori stranieri che di altre modalità di trasporto che godono di regimi fiscali più favorevoli. Una boccata d’ossigeno (anche per tutta la filiera turistica) che consentirebbe alle imprese di migliorare i servizi e aprire agli investimenti. L’Italia, infatti, applica attualmente un’accisa pari a 617,40 euro ogni mille litri, pari ad oltre il 44% del prezzo industriale del gasolio (se si considera anche il peso dell’IVA, l’incidenza della componente fiscale sale al 63%,): è l’aliquota più elevata dopo quella del Regno Unito, paragonabile solo a quella applicata dalla Svezia, frutto di successivi aumenti, sistematicamente stabilizzati, deliberati nel corso degli anni per far fronte ad esigenze contingenti del bilancio dello Stato: dalla guerra di Abissinia del 1935 alla crisi di Suez nel 1956 e al disastro del Vajont del 1963, dal terremoto del Belice risalente al 1968 alle missioni in Bosnia (anno 1996) fino

agli ultimi aumenti destinati a fronteggiare le emergenze per gli eventi eccezionali. Lo sconto attualmente riconosciuto agli altri segmenti del trasporto merci e persone ammonta a circa 214 euro per mille litri di prodotto e consente di riportare il prelievo effettivo a titolo di accisa a 403 euro (ossia al livello vigente ad inizio 2003): una cifra confrontabile con i livelli di imposizione applicati dalla maggioranza degli altri paesi europei, inclusi quelli più vicini all’Italia rispetto ai quali sono maggiormente avvertiti problemi di carattere concorrenziale.

La partita è di quelle che contano: considerata la consistenza del parco autobus interessato, composto da circa 14.500 veicoli di classe da Euro III ad Euro VI, si può stimare in oltre 60 milioni di euro all’anno il costo a carico del bilancio dello Stato. È, quindi, prevedibile una “resistenza” sia dell’amministrazione finanziaria sul fronte dei rimborsi per i periodi pregressi che del legislatore per l’adeguamento dell’impianto normativo vigente alle previsioni della direttiva 2003/96/CE. Il rischio di apertura di una procedura di infrazione su iniziativa di ANAV è, tuttavia, dietro l’angolo e questo dovrebbe indurre lo Stato italiano a più miti consigli.

(NR)

IL TESTO DELLA LETTERA DELLA COMMISSIONE EUROPEA “Dear Mr. Francesco Vinella, Thank you for your letter regarding Article 7 of Directive 2003/96/EC. You have described in your letter that in your opinion “Article 7 allows the EC Member States only to differentiate - for excise duty purposes - between commercial and non-commercial gas oil, but it does not allow to apply the differentiated rate only to gas oil used for some of the services included in the GHŵ QLWLRQ RI œFRPPHUFLDO JDV RLOŔ UDWKHU

than to all the services mentioned). In fact, article 7 refers to commercial gas oil as a whole category, rather than list the uses of gas oil eligible to differentiated excise GXW\ UDWH Ŕ The term of ‘Commercial gas oil used as SURSHOODQWő LV GHŵ QHG LQ $UWLFOH RI Directive 2003/96/EC and it should be transposed to the national legislation DV LW LV GHŵ QHG LQ WKH 'LUHFWLYH 7KH Directive does not provide the possibility for a different more restrictive national

GHŵ QLWLRQ 7KHUHIRUH LI D 06 DSSOLHV VXFK D rate, it must apply it in accordance with the GHŵ QLWLRQ WR ERWK $UWLFOH D DQG E RI Directive 2003/96/EC. Therefore, if you are affected by a Member 6WDWHőV PRUH UHVWULFWLYH QDWLRQDO GHŵ QLWLRQ of ‘Commercial gas oil used as propellant’ \RX FRXOG DOZD\V ŵ OH D FRPSODLQW WR WKH following link: http://ec.europa.eu/atwork/applying-eulaw/make_a_complaint_en.htm %HVW 5HJDUGVŔ

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ASSOCIAZIONE

TAPPA ITALIANA PER L’IRU

Francesco Romagnoli Funzionario Servizio tecnico

I rappresentanti dell’Organizzazione internazionale del trasporto su strada sono venuti a Roma per discutere con l’ANAV di sicurezza stradale, tecnologia e sostenibilità

S

i sono svolte lo scorso 16 e 17 marzo a Roma, negli uffici associativi, le rispettive riunioni IRU della commissione per la Sicurezza Stradale e della commissione per gli Affari Tecnici, di cui il Servizio Tecnico associativo è membro.

Nella prima delle due riunioni gli oltre 25 partecipanti provenienti da tutta Europa hanno discusso su numerosi temi riguardanti la sicurezza stradale. I lavori si sono aperti con una presentazione dell’Associazione effettuata dal Servizio Tecnico associativo durante la quale è stata colta l’occasione per raccontare alla platea della campagna Sicurezza 10 e Lode e mostrarne il video (sottotitolato in inglese), molto apprezzato dai partecipanti. Successivamente si sono susseguiti gli interventi di numerosi esperti del settore. Di particolare interesse l’intervento di Luca Persia, docente dell’Università La Sapienza di Roma, che ha incentrato la sua presentazione in particolare su due temi: la situazione della sicurezza stradale in Italia e il SaferAfrica Project, un progetto portato avanti dalle Nazioni Unite e dall’Unione Europea in colla-

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borazione con alcuni soggetti partner (tra cui la stessa Università La Sapienza) volto alla realizzazione di azioni finalizzate al miglioramento delle condizioni dia sicurezza stradale nel continente africano.

Le strade in Italia In merito allo stato di salute della sicurezza stradale in Italia il professore ha evidenziato come questo sia negli ultimi anni sensibilmente migliorato in quanto a partire dal 2000 il numero di decessi sulle strade italiane è sostanzialmente dimezzato, passando da 7000 a poco più di 3600 nel 2013. Gli inciden-

ti invece sono passati nel medesimo periodo da circa 260.000 a 175.000 e i feriti da 360.000 a 250.000. Questo ottimo risultato è stato raggiunto grazie al susseguirsi di numerose azioni portate avanti da organi di controllo ed istituzioni. Si ricorda in particolare l’introduzione del sistema di penalità a decremento progressivo dei punti nella patente, l’incremento notevole dei controlli ai conducenti, con particolare concentrazione sulla verifica dell’eventuale guida sotto l’influenza di alcool o altre sostanze stupefacenti e l’istallazione del tutor in numerosi tratti autostradali. In particolare questa ultima azione ha portato alla riduzione della velocità media di percorrenza dei tratti autostradali percorsi sotto l’occhio vigile del tutor del 15%, che ha comportato una riduzione del 51% del numero di vittime ed una riduzione del 19% dell’incidentalità (i dati sono riferiti a tutte le categorie di veicoli). Anche l’ambiente ne ha beneficiato, in quanto la riduzione della velocità media ha portato ad un notevole risparmio totale di carburante e dunque immissione nell’ambiente di gas serra ed inquinanti. Molto im-

portante anche il risultato raggiunto dal forte incremento dei controlli.

Dal 2007 al 2009 si ha avuto un incremento di oltre il 100% di questi, a fronte di un numero di verbali emessi sostanzialmente costante, con un dimezzamento dunque dell’incidenza dei conducenti colti sotto l’effetto di alcol o sostanze stupefacenti.

Altro intervento molto interessante quello di un rappresentante di un centro di ricerca svedese che sta lavorando sull’implementazione di un nuovo processo di certificazione rivolto a costruttori di autobus, operatori di trasporto e centri di manutenzione.

La certificazione ha come oggetto la mitigazione degli incendi negli autobus e verrà dunque rilasciata ai soggetti che nell’ambito delle loro specifiche attività operano in questa direzione (se rivolta ad un costruttore, ad esempio, la certificazione prevede esito positivo se la progettazione del motore è realizzata in modo tale da ridurre al minimo la probabilità di innesco e propagazione dell’incendio).

Progettare in sicurezza le autostazioni.

Il giorno successivo ha inveceavuto luogo la riunione della Commissione per gli Affari Tecnici. Di particolare interesse tra gli argomenti trattati

la presentazione di linee guida volte alla progettazione in sicurezza delle autostazioni. Le linee guida, alla cui stesura ha partecipato anche l’Associazione, sono indirizzate a tutti coloro coinvolti nel processo di disegno, progettazione e realizzazione di un’autostazione e verranno a breve messe a disposizione dall’IRU per i suoi membri. Troppo spesso infatti in questo processo non viene tenuto in considerazione l’elemento della sicurezza, particolarmente critico in un luogo, come l’autostazione, in cui circolano contemporaneamente in un’area contenuta e chiusa un numero elevatissimo di veicoli e persone, con molte inevitabili pericolose interazioni gli uni con gli altri. Una progettazione effettuata tenendo in considerazione questo aspetto può portare ad una sensibile riduzione dei pericoli. Seconda questione di particolare interesse il progetto di ricerca che l’IRU vuole portare avanti, denominato Coach of the future, volto all’analisi di possibili sviluppi tecnologici del pullman, con particolare interesse alla questione delle alimentazioni alternative, ancora non presenti in nessuna forma per i coach.

La necessità di questo tipo di lavoro nasce dalle recenti previsioni di pe-

santi o addirittura totali restrizioni a partire dai prossimi anni ai veicoli in circolazione non alimentati in modo alternativo in alcune città europee, tra cui anche gli autobus, andando dunque a vietare indirettamente la circolazione dei pullman in quanto allo stato attuale non sono presenti sul mercato modelli di veicoli ad alimentazione alternativa. A differenza infatti del veicolo urbano, per il quale le caratteristiche di esercizio (in particolare la più ridotta necessità di autonomia) hanno permesso di sviluppare un ventaglio di soluzioni per le quali attualmente si stanno verificando le potenzialità e le tempistiche di penetrazione del mercato di ciascuna, gli autobus adibiti alle lunghe percorrenze vedono invece al momento solamente il gasolio come unica alimentazione possibile, e nessuna prospettiva all’orizzonte (se non il metano liquefatto, attualmente impiegato nei veicoli pesanti per il trasporto delle merci e dunque candidato ad essere in futuro utilizzato anche nei coach). Le due giornate romane si sono concluse per i componenti delle due commissioni con una visita alla centrale di controllo dell’ATAC, nonché alle sue officine per la manutenzione.

Alcune immagini del gruppo in visita DOOH RIƓ FLQH GL PDQXWHQ]LRQH di ATAC in via Prenestina

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SOCIETÀ

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er presentare la nuova edizione, in onda dal 20 marzo, Fiorello ha scelto un Bus Turistico fuori dall’ordinario, regalando ai romani e ai tanti turisti un’anteprima “live” del suo programma. Il Bus Rosso a due piani, decorato con le immagini promozionali del programma ha percorso le strade della Capitale, soffermandosi davanti ai luoghi istituzionali: dal Campidoglio al Quirinale, da Palazzo Grazioli alla Banca d’Italia, regalando al folto gruppo di giornalisti al suo seguito una serie di battute, tipiche dello stile di Fiorello. Il Bus Turistico, attraversando Roma, non è passato inosservato: persino un gruppo di turisti canadesi lo ha riconosciuto.

Una scelta precisa quella di Fiorello,

Fiorello ha lanciato la nuova edizione del suo programma percorrendo le vie della Capitale

un pullman a due piani per essere a diretto contatto con la gente, proprio come fosse un “edicolante itinerante”.

Il pullman, infatti, ha animato le vie del centro della Capitale, facendo uscire il buonumore dall’edicola e dalla Tv, portando sorrisi e battute per le vie del centro di Roma: “ le buche le hanno chiuse sul percorso del Bus”, ha ironizzato Fiorello. Di passaggio davanti al Campidoglio non poteva mancare il saluto alla Sindaca Virginia Raggi che si è affacciata dal balcone del suo ufficio per salutare l’allegro Pullman animato dall’incontenibile edicolante che le ha dedicato una serenata “affacciati alla finestra amore mio”, citando Jovanotti, autore anche della sigla originale del programma. Proprio la Sindaca Virginia Raggi è una delle protagoniste dell’Edicola Fiore, anche in questa nuova edizione, con le imitazioni dell’attrice comica Gabriella Germani, confermata anche per questa nuova rassegna stampa del mattino.

Con l’arrivo della primavera, torna dunque “Edicola Fiore” e raddoppia, dal 20 marzo su Sky Uno HD e TV8 con 40 nuovi episodi. Dal lunedì al venerdì, la rassegna stampa del mat-

tino darà la sveglia alle 7.30 su Sky Uno HD e alle 8.00 su TV8, per tornare alle 20.30 con lo speciale appuntamento serale in onda su entrambi i canali, con una versione rieditata ed arricchita di contenuti inediti. Accanto a Fiorello gli amici di sempre: il giornalista di Sky Sport e spalla “colta” Stefano Meloccaro, le imitazioni della comica Gabriella Germani e tutti gli improbabili avventori che da anni sono al fianco dello showman.

La Rassegna del Buonuomore si è trasferita al bar di piazza dei Giuochi Delfici, a Vigna Clara, con nuovi spazi all’aperto, dove saranno commentate le notizie tratte dalla carta stampata e dai siti web. Dall’attualità, alle vignette, dalle curiosità allo sport, dai grandi eventi alla politica, ci sarà spazio per parlare di notizie di ogni tipo. Novità di questa edizione sarà anche la finestra su un’altra città: per la prima volta collegamenti in diretta da Milano con l’inviato Danti, dei Two Fingerz, e gli ospiti che di volta in volta si avvicenderanno accanto a lui. Last but not least la sigla di Jovanotti. Lorenzo si conferma il “siglista” ufficiale dell’Edicola Fiore.

“EDICOLA FIORE” ANTEPRIMA DAL

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BUS TURISTICO

ASSEMBLEA ANAV2017

Roma 4/5 luglio Residenza di Ripetta, via di Ripetta, 231

Competizione e aggregazioni nel TPL 4 luglio

5 luglio

ore 16,00 Assemblea Anav

Stefano Bonaccini Presidente della Conferenza delle Regioni

Massimo Roncucci Presidente Asstra

Presentazione dello studio

Andrea Camanzi Presidente Autorità Regolazione Trasporti Antonio Decaro Presidente Anci

Giuseppe Vinella Presidente Anav

ore 20,30 Cena sociale

“COMPETIZIONE E AGGREGAZIONI NEL TPL” Andrea Boitani Dipartimento Economia e Finanza - Università Cattolica del Sacro Cuore - Milano Tavola rotonda Vincenzo Boccia Presidente Confindustria

Federico Lovadina Presidente Agens Giovanni Pitruzzella Presidente Antitrust Alessandro Rocchi Segretario Generale Filt - Cgil

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GROUP

ore 18,00 Premiazione Concorso fotografico

ore 10,30

Conclusioni Graziano Delrio Ministro dei Trasporti Modera Massimo De Donato Giornalista

UNIONE EUROPEA

TRASPORTO PUBBLICO IN UE

le condizioni sociali delle imprese europee ROBERTA PROIETTI Funzionario Servizio legale e internazionale

a

2 PARTE Il quadro comparativo delle condizioni sociali nei paesi analizzati per le parti sociali europee nel settore del trasporto pubblico locale (UITP e ETF) si completa con la seconda sezione di informazioni in cui si analizzano l’evoluzione delle condizioni sociali, degli elementi della remunerazione, delle regole in materia di orario di ODYRUR ,QƓ QH VRQR state brevemente analizzate le disposizioni in materia di trasferimento di personale nell’ipotesi LQ FXL VL YHULƓ FD XQ cambio di operatore

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Il quadro 1 fornisce una panoramica del modo in cui sono fissate le condizioni di lavoro nei paesi analizzati. In alcuni di questi, come Austria, Finlandia, Francia, Svezia, Italia e Paesi Bassi sono in vigore contratti settoriali vincolanti.

Talora, tali accordi sono resi universalmente vincolanti in virtÚ di una legge nazionale (è il caso della Finlandia, della Francia e dei Paesi Bassi). In Austria, il contratto di categoria si applica a tutti gli operatori in virtÚ della loro appartenenza all’Associazione datoriale di riferimento (WKO). In alcuni paesi, gli accordi collettivi sono applicabili solo alle parti firmatarie, anche se, in realtà , essi riguardano tutto il settore giacchÊ la maggior parte degli operatori è iscritta all’una o all’altra parte firmataria (è quanto accade in Italia e in Svezia). In Germania, i contratti settoriali sono regionali e, soprattutto per il settore del trasporto con autobus, accordi diversi si applicano agli operatori pubblici e privati. Circa il 75% dei lavoratori, in Germania, è legato ad un accordo collettivo di catego-

ria; nel settore tramviario e della metropolitana la percentuale è piÚ elevata e si aggira tra il 75 e il 99%.

Anche in Italia, dove i contratti collettivi sono vincolanti solo per le parti firmatarie, è stato altresÏ stimato che le imprese che applicano il contratto collettivo vanno dal 70 al 99% del totale. In Belgio, il dialogo sociale si svolge nell’ambito di apposite commissioni paritarie settoriali che raggruppano, in seno ad uno stesso organismo, datori di lavoro e rappresentanze sindacali.

Queste commissioni, che vengono istituite per tutti i settori, stabiliscono gli accordi specifici per il settore ed impediscono conflitti sociali e scioperi. In Repubblica ceca e Bulgaria, sono in vigore contratti collettivi che definiscono tuttavia solo un quadro generale per le negoziazioni collettive d’impresa.

1 - Quadro comparativo delle norme relative alle condizioni sociali nei paesi analizzati – Evoluzione e situazione attuale Norme sociali Salari Generale (salario minimo legale) 6SHFLŵ FR GHO VHWWRUH $FFRUGR GL LPSUHVD Elementi del salario 6SHFLŵ FR GHO VHWWRUH $FFRUGR GL LPSUHVD Ferie annue Legislazione generale 6SHFLŵ FR GHO VHWWRUH Altri vantaggi Legislazione generale 6SHFLŵ FR GHO VHWWRUH $FFRUGR GL LPSUHVD Orario di lavoro Legislazione generale 6SHFLŵ FR GHO VHWWRUH Formazione Legislazione generale

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Elementi della retribuzione I contratti collettivi settoriali e di impresa e i contratti di lavoro individuali svolgono un ruolo fondamentale nella fissazione degli elementi della remunerazione. Gli accordi collettivi in Austria, Germania, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Italia e Svezia fissano dei livelli settoriali specifici per gli elementi della remunerazione. In tutti gli altri paesi, si applicano livelli propri all’impresa o al lavoratore per rafforzare le norme settoriali, anche se, per quanto concerne la Finlandia, non esiste alcun contratto collettivo di impresa ed assumono sempre maggior rilevanza i contratti individuali. Per quanto concerne le ferie annue, Germania, Francia, Paesi Bassi, Italia e Svezia hanno adottato regolamenti settoriali specifici sul diritto alle ferie annue al fine di incrementare il minimo legale. Negli altri paesi, la pratica in vigore a livello aziendale o specifici accordi collettivi di impresa determinano i di-

ritti aggiuntivi in materia di ferie annue. Relativamente ai benefit complementari (ad es. buoni pasto, copertura sanitaria, possibilità di utilizzare gratuitamente la rete dei trasporti, tariffe preferenziali sugli abbonamenti per il trasporto pubblico), si tratta, generalmente, di vantaggi risultanti da una prassi in seno all’impresa, da accordi aziendali o di indennità particolari riconosciute ad alcuni lavoratori.

In Belgio, questi benefit aggiuntivi vengono negoziati in seno alle commissioni settoriali affinché siano simili per tutti i lavoratori.

Essi tuttavia non si applicano alle imprese subappaltanti che godono della massima autonomia nel fissare eventuali indennità all’interno dell’impresa. Per quanto riguarda l’orario di lavoro, la direttiva Ce 88/2003 fissa un quadro europeo minimo per tutti i paesi comunitari. La stessa direttiva, tuttavia, con l’articolo 17, comma 3, ha previsto, per il trasporto pubblico locale, la possibilità, per gli Stati membri,

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UNIONE EUROPEA

di derogare agli articoli 3 (riposo giornaliero), 4 (pause), 5 (riposo settimanale), 8 (durata del lavoro notturno) e 16 (periodi di riferimento).

Gli Stati membri possono pertanto applicare normative diverse e affidare la regolamentazione di aspetti del lavoro agli accordi collettivi. E’ d’uopo tuttavia aggiungere che la pratica aziendale svolge un ruolo molto importante nell’organizzazione del lavoro quotidiano e settimanale del personale, in particolare per quanto concerne il lavoro delle squadre, i periodi di riposo, i tempi necessari per raggiungere l’autobus. In materia di formazione, la direttiva 2003/59 introduce norme minime in materia di formazione periodica dei conducenti di autobus. In Finlandia e nei Paesi Bassi, i contratti collettivi settoriali fissano esigenze specifiche in materia di formazione. Anche in Francia

il contratto collettivo di categoria prevede disposizioni in materia di formazione. Per quanto attiene alla salute e sicurezza dei lavoratori, le legislazioni nazionali dei singoli paesi si applicano a tutti i lavoratori. Solo in Austria, i contratti collettivi di categoria prevedono diritti ed esigenze aggiuntive in questo settore. Tuttavia, è opportuno precisare che le esigenze minime in materia di salute e sicurezza previste dalla legge non sono uguali in tutti gli Stati membri e possono variare, soprattutto per quel che riguarda i nuovi tipi di rischi, tra cui lo stress e altri rischi psicosociali. La Francia, ad esempio, ha emanato una legislazione specifica sui rischi psico-sociali che include anche il rischio di fatica. Il diritto alla pensione svolge naturalmente il ruolo più importante nell’ambito dei quadri giuridici nazionali. Fran-

cia e Svezia prevedono norme specifiche per il regime pensionistico all’interno dei contratti collettivi di categoria.

Evoluzione delle condizioni sociali nel settore del tpl La tabella 2 in basso, mostra l’evoluzione dei salari del settore nel corso degli ultimi 10 anni. Per Austria, Belgio e Svezia, non è stata evidenziata alcuna tendenza sia in ragione dell’indisponibilità dei dati sia per il disaccordo delle parti sociali sull’evoluzione della tendenza salariale. In Finlandia, Paesi Bassi e Irlanda, le parti sociali sono concordi nel riconoscere il trend positivo dei salari, superiore anche all’aumento dell’inflazione e al costo della vita. In Belgio, Italia e Regno Unito, i salari si sono stabilizzati o sono aumentati solo in lieve misura rispetto al costo della vita e all’inflazione. In Germania,

2 - Evoluzione dei salari negli ultimi 10 anni AT

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3 - Evoluzione dell’orario di lavoro negli ultimi 10 ann

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4 - Evoluzione delle opportunità in materia di formazione negli ultimi 10 anni AT

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l’inasprimento fiscale e i preparativi inerenti il processo di apertura alla concorrenza hanno impattato negativamente sulle tendenze salariali. Ciò ha creato delle differenze significative in termini di remunerazione tra coloro che erano stati assunti precedentemente e coloro ai quali era stato applicato il contratto collettivo modificato successivamente. Per quanto riguarda gli elementi della remunerazione, come regola generale, la loro evoluzione va di pari passo con gli aumenti salariali. In Italia, le parti sociali hanno riconosciuto che le indennità aggiuntive sono effettivamente aumentate in relazione ai salari lordi. La tendenza generale che è stata riscontrata un po’ ovunque nei paesi analizzati è quella di compensare i ridotti aumenti salariali con indennità supplementari, quali i buoni pasto, polizze sanitarie, aiuti alle famiglie. Un benefit utilizzato molto frequentemente dalle imprese è il rilascio di un abbonamento gratuito per l’utilizzo delle reti di trasporto pubblico.

va verso una stabilizzazione o una leggera diminuzione dell’orario di lavoro settimanale contrattuale. Tuttavia, nonostante l’orario di lavoro complessivo, i lavoratori di tutti i paesi analizzati hanno indicato una intensificazione dell’orario di lavoro o, quanto meno, una modifica nell’organizzazione del lavoro, soprattutto per quanto concerne le modalità con cui sono stabilite le pause nell’arco della giornata, il calcolo dell’orario di lavoro nell’ambito degli spostamenti da e per i depositi, il computo del tempo dedicato alla preparazione dell’autobus e al termine di una rotazione, come pure la contabilizzazione

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delle assenze. D’altro canto, l’orario di lavoro può essere contabilizzato in modo diverso a seconda delle modifiche apportate ai periodi di riferimento e agli orari dei turni.

La tendenza generale che si è osservata quasi ovunque è quella di un adattamento degli orari di lavoro per motivi di efficienza al fine di massimizzare l’utilizzo dei veicoli.

Lo studio di alcuni singoli casi ha dimostrato che il ricorso alle ore di lavoro straordinario è piuttosto raro (è il caso di Austria, Belgio, Finlandia, Paesi Bassi, Irlanda, Italia e Svezia). In Germania, le parti sociali hanno invece indicato che il

Il quadro 3 mostra l’evoluzione dell’orario di lavoro settimanale contrattuale per il personale viaggiante del TPL. Per l’Austria non è stato possibile estrapolare una tendenza per l’intero settore. Nel 2008, in Germania, le imprese di operanti in sei stati federali hanno incrementato l’orario di lavoro di circa 30 minuti a settimana. In Francia e Regno Unito, l’orario di lavoro settimanale dei conducenti è diminuito, ma mentre nel Regno Unito l’orario di lavoro settimanale medio è sempre superiore a quello in vigore nei settori industriali, in Francia l’orario di lavoro è inferiore a quello degli altri settori del trasporto e dell’economia in generale. In tutti gli altri paesi, si

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UNIONE EUROPEA

ricorso alle ore di lavoro straordinario nei 10 anni precedenti lo studio è stato abbastanza frequente nelle imprese e per quelle funzioni in cui il tasso di ferie/malattie era piuttosto elevato. Tutti i casi analizzati hanno dimostrato che il contratto di lavoro a tempo pieno e a tempo indeterminato è applicato nell’80% delle situazioni prese in esame.

In linea generale, non è stato riscontrato alcun legame diretto tra l’evoluzione delle condizioni sociali e le diverse modalità di aggiudicazione dei contratti. Tuttavia, nei paesi con una duratura esperienza in termini di procedure concorrenziali, come Finlandia e Paesi Bassi, il livello dei salari è aumentato in rapporto a quello di altri paesi come Belgio ed Italia. Nei paesi dove vige il ricorso alle procedure concorrenziali esistono sia contratti collettivi di categoria sia disposizioni vincolanti in materia di trasferimento di personale (Paesi Bassi, Francia e Finlandia). D’altra parte, nella maggior parte delle imprese analizzate dallo studio e a prescindere dalla forma di aggiudicazione, l’intensificazione del lavoro e la maggiore precarietà di impiego hanno avuto un impatto negativo sull’attrattiva del settore. Nei paesi che fanno ricorso alle procedure concorrenziali le attività quotidiane e l’organizzazione dell’orario di lavoro si sono evolute al fine di accrescere l’efficacia dei servizi riducendo i tempi di turnazione ai terminal, diminuendo le pause, prolungando l’orario di guida e non conteggiando nell’orario di lavoro effettivo gli orari di partenza e quelli dedicati ai preparativi per le turnazioni.

La stessa tendenza, tuttavia, è stata riscontrata negli studi dedicati agli operatori interni (in Germania). Per quanto riguarda l’orario di lavoro settimanale totale, non ci sono state sostanziali modifiche né per quanto concerne le norme in materia né relativamente all’ammontare delle ore. La crisi finanziaria, nella stragrande maggioranza dei casi, ha inciso negativamente sul ricorso alle ore di lavoro straordinario. Il Regno Unito sembra

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essere un caso isolato. Le imprese esercitano la loro attività a livelli economici ottimali, poiché la prestazione dei servizi a carattere commerciale non consente alle autorità competenti di esigere norme specifiche né di prevedere una compensazione. Il settore nel Regno Unito è caratterizzato da un gran numero di ore di lavoro e da una diminuzione dei salari che sono leggermente superiori al salario minimo.

La mancanza di accordi settoriali fa sì che le condizioni occupazioni siano diverse da impresa a impresa.

Nei Paesi dell’Europa centrale ed orientale la carenza di dati rende difficile effettuare una valutazione sull’evoluzione del settore. Tra gli operatori interni, in particolare nelle capitali, le condizioni occupazionali sembrano essere migliori di quelle proposte dagli operatori nel resto del paese. I livelli salariali in questi paesi, benché aumentati, sono tuttavia ancora estremamente bassi.

Trasferimento del personale in caso di cambio di operatore. E’ opportuno distinguere cinque situazioni in cui, nell’ambito di un cambio di operatore nel settore del trasporto pubblico locale, si effettua un trasferimento di personale. Tre di queste possono essere definite come trasferimento di personale ”de iure”, mentre le altre due possono essere considerate trasferimenti di personale “de facto”: 1. Il trasferimento di personale è reso obbligatorio dalla legislazione nazionale (come accade nei Paesi Bassi); 2. Attraverso la legge nazionale di trasposizione della direttiva CE 23/2001, la situazione caratterizzata da un cambio di operatore a seguito di un procedura di gara concorrenziale è sempre considerata un trasferimento di impresa.

Si tratta, in questo caso, di una trasposizione nazionale specifica che amplia il campo di applicazione della direttiva europea sul trasferimento di impresa che, come regola generale, non definisce un cambio di operatore

intervenuto a seguito di una procedura di gara come un trasferimento di attività (è il caso del Regno Unito e della Francia); 3. I documenti di gara richiedono un trasferimento del materiale rotabile e dei beni. Pertanto, un eventuale cambio di operatore è considerato un trasferimento di impresa ai sensi delle norme nazionali che traspongono la direttiva CE 23/2001 relativa al trasferimento di personale in caso di trasferimento di impresa. A ciò fa seguito, quindi, un trasferimento di personale verso il nuovo operatore.

Due sono invece le situazioni “de facto”: 1. Le autorità competenti possono ricorrere, in modo esplicito o implicito, all’articolo 4, comma 5 del Regolamento CE 1370/2007 sugli obblighi di servizio pubblico per richiedere un trasferimento di personale in caso di cambio di operatore (senza trasferimento di beni). Questa

situazione si riscontra in Germania e a Stoccolma; 2. L’autorità competente non richiede obbligatoriamente il trasferimento di personale ma, nella pratica, tale trasferimento può essere negoziato tra il cedente e le organizzazioni sindacali interessate, caso per caso, oppure può essere disciplinato da un accordo collettivo di categoria. (è quanto accade in Finlandia).

In quattro dei sedici paesi oggetto dello studio, Francia, Finlandia, Paesi Bassi e Regno Unito, il trasferimento di personale si effettua in virtù del diritto nazionale o di un accordo collettivo di categoria nel caso in cui si verifichi un cambio di operatore successivo ad una procedura di gara concorsuale. In sette paesi, Austria, Danimarca, Rep. Ceca, Ungheria, Slovenia, Svezia e Bulgaria, non si verifica abitualmente nessun trasferimento di personale. A dire il vero, nella maggior parte di casi, il cambio di

operatore non può essere considerato come un trasferimento di attività in virtù della legislazione nazionale che traspone la direttiva CE 23/2001 sul trasferimento di impresa (benché tale situazione si possa verificare sulla base del contenuto preciso del processo di attribuzione, in particolare in caso di trasferimento di beni, come accade in Danimarca dove tale situazione si verifica molto di frequente. In Germania, diverse autorità regionali forniscono consigli per offrire un aiuto nell’ambito di tali processi.

Nel settore ferroviario, una nuova legislazione ha recentemente introdotto una regolamentazione facoltativa relativa all’obbligo di trasferimento di personale. In Belgio e in Lettonia, la situazione rimane incerta, ma considerando che l’unica modalità di aggiudicazione dei servizi al momento è l’attribuzione diretta, il problema non si pone. Lo stesso accade anche per i servizi con autobus in Irlanda. La situazione potrebbe tuttavia cambiare in futuro; i dipendenti del settore hanno infatti preferito negoziare con il governo la possibilità che il trasferimento di personale si effettui su base volontaria e non obbligatoria per i lavoratori interessati, con la possibilità di restare presso il datore di lavoro iniziale. Nei paesi in cui il cambio di operatore non è necessariamente considerato un trasferimento di attività e nei quali non si innesca automaticamente un trasferimento di personale, il Reg. CE 1370/2007 ha apportato alcune precisazioni e maggiore certezza giuridica. In Francia e Regno unito, un cambio di operatore è sempre considerato un trasferimento di impresa (trasferimento di servizi) e il trasferimento di personale si effettua dunque in virtù di norme nazionali.

Nei Paesi Bassi, in esecuzione di una disposizione del diritto nazionale che disciplina l’attribuzione delle concessioni in materia di trasporto pubblico, il trasferimento di personale è obbligatorio. In Finlandia, se da un lato un cambio di operatore non è considerato un trasfe-

rimento di impresa che necessita di un trasferimento di personale, dall’altro, un accordo collettivo di categoria universalmente applicabile richiede il trasferimento di personale in caso di cambio di operatore che interviene successivamente ad una procedura di gara.

In conclusione, dall’analisi dell’organizzazione del mercato del TPL nell’Unione europea è emersa un’immagine complessa del settore, stabile per quanto riguarda la natura degli operatori in alcuni paesi e città, mutevole per il crescente e massiccio arrivo sul mercato di nuovi operatori. Il Regolamento 1370/2007, pur non richiedendo l’obbligo del ricorso alla procedura di gara, ha in effetti sostenuto ed incoraggiato i tentativi di ristrutturazione del settore in molti paesi. Esso inoltre, ha previsto, senza imporla, la possibilità di prendere in considerazione le condizioni sociali nelle procedure di gara. Dallo studio è tuttavia emerso che questo aspetto, qualora avvenga unicamente in virtù del Regolamento comunitario, resta ancora assai limitato. In altre parole, nei paesi che non dispongono di contratti collettivi settoriali universalmente applicabili né di contratti collettivi settoriali vincolanti per la maggior parte degli operatori, né di altra modalità vincolante volta a garantire le condizioni di lavoro al termine di un contratto di servizio, non esistono garanzie in materia di impiego né forme di protezione delle condizioni di lavoro in caso di cambio di operatore.

In generale, infine, sia nelle procedure di aggiudicazione diretta che in quelle concorrenziali, le diminuzioni delle finanze pubbliche dedicate agli investimenti infrastrutturali e nei servizi di trasporto e scelte dettate da considerazioni politiche e/o economiche in favore di una maggiore redditività ed efficacia, hanno avuto un impatto negativo sulle condizioni dei lavoratori e tale constatazione, sia pure con accenti diversi, accomuna le parti sociali, datoriali e sindacali.

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CULTURA

Vito Carlomagno

Angelo Ciminiello

Alfredo Lopes

Francesca Marchioro

Gianluca Bonaventura

Ottavia Oldrini

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE Consegnati i diplomi ai partecipanti della prima edizione del Master di II livello in Management del TPL alla Sapienza.

Inaugurati i corsi della nuova edizione 2017

I

l 3 e il 4 marzo, nell’aula magna del Dipartimento di Ingegneria Informatica Automatica e Gestionale “Antonio Ruberti” a Roma, sono stati consegnati i diplomi della prima edizione del Master dedicato al Tpl promosso dall’Università degli Studi di Roma “Sapienza” in collaborazione con l’ANAV. Nello stesso contesto è stata inaugurata la seconda edizione attualmente in svolgimento, con 60 nuovi allievi che seguono le lezioni proprio nel Dipartimento di Ingegneria. Il Master, patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti, appartiene alla categoria dei corsi Executive Professionalizzanti dedicati a tematiche ad elevato contenuto innovativo per i processi e le funzioni della PA e propone un percorso formativo multidisciplinare finalizzato a formare i partecipanti nella gestione del trasporto pubblico locale, con capacità di concorrere a processi decisionali complessi nell’ambito del settore del TPL. Nel

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corso della mattinata della prima giornata sono intervenuti primari rappresentanti delle istituzioni: Mauro Bonaretti, Capo di Gabinetto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; Ennio Cascetta Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; Andrea Camanzi, Presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti ed Eugenio Gaudio, Rettore di Sapienza Università di Roma, che ha consegnato i diplomi agli allievi.

I lavori sono stati aperti dal professor Giuseppe Catalano, direttore del Master, che non ha nascosto la soddisfazione per la buona riuscita di questo progetto, decisamente innovativo per gli standard italiani: “L’Università ha dovuto calibrarsi su allievi esigenti predisponendo una docenza diversificata perché l’approfondimento in questo campo deve essere trasversale.

Alla nuova edizione parteciperanno quattro funzionari del Ministero delle Infrastrutture e uno dell’Economia,

Nella foto in alto da sinistra: Fabrizio Molina di Agens, Andrea Boitani Condirettore del Master, Giuseppe Catalano Direttore del Master, Massimo Roncucci Presidente Asstra, Luca Cascone Regione Campania, Giuseppe Vinella Presidente ANAV. Sotto Mauro Rocca del gruppo Scelfo

Alessandro Pompili

Markus Sibernagl

Stella Tagliati

Giovanna Scelfo

Michele Banci

RIPARTE DALLA SAPIENZA DI ROMA proprio per confermare che la collaborazione è reale, cosĂŹ come la partecipazione di ANAV, ASSTRA e AGENSâ€?. “Il trasporto pubblico locale fa parte dei diritti di base dei cittadini: essere messi nella condizione di potersi muovere è un diritto che garantisce l’uguaglianza e si lega anche alla salute. La valenza del Tpl è locale, ma lo Stato può fare moltoâ€?, ha spiegato Bonaretti nel suo intervento.

La chiave di questo approccio, secondo Cascetta, è l’interdisciplinarietĂ perchĂŠ la mobilitĂ presenta molti sottosistemi. “Gli scenari cittadini che ospitano in Europa piĂš della metĂ della popolazione, procedono verso una ‘disruption innovation’ fatta di servizi piĂš ampi e trasversali con nuovi intermediari – ha spiegato Cascetta -. La città è il luogo della comPaolo Zaramella petizione in cui ora regna la mobilitĂ individuale, soprattutto in Italia dove prevale il privato a causa di un servizio poco brillante, che si sviluppa con costi e tempi troppo elevati. Il noFrancesco Scura stro Paese presenta solo 233 km di linee metropolitane divise fra sette cittĂ (Roma, Milano, Napoli, Torino, Genova, Catania e Brescia).

Altra questione delicata è il rinnovo del parco veicoli: tutti problemi a cui si cercherà di dare risposta anche con il nuovo Codice degli appalti che prevede fondi per lo sviluppo delle

Vinella, in qualitĂ di membro GHO &RPLWDWR VFLHQWLĆ“ FR GHO Master, ha esortato gli iscritti, e in particolare i piĂš giovani, ad approfondire la conoscenza del trasporto pubblico locale con lo slancio e il coraggio degli “innovatoriâ€? e con la consapevolezza degli obiettivi di crescita economica ed inclusione sociale che l’impegno nel settore del TPL sottende: “I processi di riforma sono importanti - ha evidenziato il Presidente Vinella ma ancora di piĂš lo è la certezza e la stabilitĂ del quadro regolatorio e degli obiettivi di mediolungo periodo che si intendono perseguire. Le imprese chiedono quindi innanzitutto chiarezza alle Istituzioni sul percorso che si vuole intraprendere e, SXUFKÂŤ FL VLD Ć“ QDOPHQWH XQD VFHOWD QHWWD H GHĆ“ QLWLYD sono pronte ad affrontare OH VĆ“ GH GHO FDPELDPHQWRĹ?

infrastrutture da 47 miliardi di euro, distribuiti fino al 2032�.

Approccio analogo quello espresso da Camanzi, il quale ha sottolineato l’importanza della commistione di competenze per risollevare un settore che coinvolge anche la mobilitĂ delle merci, perchĂŠ “il viaggio urbano nella sua interezza richiede una risposta trasversaleâ€?. Le concessioni attuali coabitano separatamente e non sono sufficientemente integrate, ecco perchĂŠ nasce l’esigenza di una progettualitĂ molto piĂš marcata che preceda tutti gli affidamenti futuri. “Servizi sostenibili condivisi di mobilitĂ urbanaâ€? è la nuova definizione suggerita da Camanzi, proprio per sottolineare la necessitĂ di dare una dimensione locale a un servizio che rappresenta solo il punto terminale di un’enorme catena del sistema logistico. E come dimenticare il ruolo chiave dei big data?

Fornire dati gestionali in modalitĂ open non potrĂ piĂš essere un’opzione secondo Camanzi, perchĂŠ gli orizzonti previsionali sono fondamentali e “la concessione proprietaria produce inefficienze e non valorizza le risorse disponibiliâ€?.

Nel pomeriggio si è poi svolta la tavola rotonda “Il processo di riforma del TPL: gli obiettivi, gli strumenti e lo stato dell’arteâ€?, che ha visto la moderazione di Andrea Boitani, Condirettore del Master e professore dell’UniversitĂ Cattolica del Sacro Cuore di Milano.

Sono intervenuti Luca Cascone, Presidente della Commissione Trasporti della Regione Campania; Virginio Di Giambattista, Direttore Generale per il TPL del MIT; Federico Lovadina, Presidente di AGENS; Massimo Roncucci, Presidente di ASSTRA e Giuseppe Vinella, Presidente di ANAV.

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AZIENDE

1977-2017 Quarant’anni con Arte e Sicurezza Importante anniversario per l’azienda veneta di noleggio autobus Autoservizi Michielotto

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azienda Michielotto Autoservizi è nata nel lontano 1977 grazie alla passione di Giovanni Michielotto per i pullman, il quale dopo qualche esperienza come autista decide di acquistare un Mercedes 306 - tutt’ora presente in azienda come ricordo - per il servizio scolastico e le classiche gite della domenica con la parrocchia e la gente del paese. Inizialmente l’attività si concentra sul trasporto scolastico, ma con l’ingresso in azienda del figlio Daniele, l’offerta di servizi si amplia arricchendosi di specializzazioni anche in viaggi e turismo. Crescendo Daniele infatti manifesta la stessa passione del padre e durante il servizio militare prende la patente del pullman. Nei primi anni ottanta viene acquistato anche il secondo mezzo che con Daniele alla guida attraversa l’Europa: Portogallo, Spagna, Francia, Germania, Polonia, Croazia, Romania e ovviamente l’Italia. Un ruolo sempre piÚ importante è svolto anche da Rita, madre di

Daniele e moglie di Giovanni, che si occupa della pulizia dei pullman ai rientri. Con l’arrivo della moglie di Daniele, Simonetta, si decide di allargare l’azienda assumendo personale e aumentando il numero dei mezzi.

L’azienda, grazie alla sinergia e la collaborazione dei coniugi Daniele e Simonetta, nei primi anni 2000 conta circa una decina di mezzi e altrettanti autisti. Michielotto Autoservizi differenzia quindi la sua attività e oltre al turismo e al servizio di linea si aggiungono varie collaborazioni per il servizio Tpl: ecco che nasce l’opportunità di integrare il nuovo socio Emanuele Fesio. Durante gli anni della crisi la

I servizi Michielotto La ditta di autotrasporti Michielotto, la cui sede è a Vigonza (Padova), si occupa da quarant’anni di noleggio autobus e minibus adatti agli utilizzi piĂš diversi, come turismo, viaggi in Italia ed Europa, trasporti locali e scolastici. Tra i servizi offerti: trasporti turismo, navetta da e per aereoporti, bus shuttle, trasporto studenti, trasporto disabili. /Ĺ?D]LHQGD GLVSRQH GL XQD Ĺ´ RWWD GL PH]]L GL WUDVSRUWR Gli autobus sono disponibili con varie capienze per adattarsi a comitive di diversa grandezza, le loro capienze vanno GDL DL SRVWL 6RQR GLVSRQLELOL LQROWUH DXWRYHWWXUH $XGL $

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ditta decide di continuare a investire e nel 2015 scommette su Flixbus, esperienza che si rivelerĂ positiva: ad oggi l’azienda conta quasi 30 mezzi di proprietĂ piĂš di una decina nel Tpl. Da qualche anno, inoltre, in azienda è arrivata la terza generazione: i figli di Daniele. “Sono molto soddisfatto del lavoro svolto in questi anni e dei risultati raggiunti – ha spiegato Daniele Michielotto -. Con mia moglie 20 anni fa di certo non pensavamo a tutto questo. Gli stimoli non sono mai mancati e le sfide per noi sono sempre state un piacere, certo, è stato necessario tanto sacrificio e duro lavoro ma i risultati si vedono. Oggi abbiamo ancora tanta voglia di metterci in gioco e continuare ad espanderci. Determinazione, creativitĂ e tanta passione: ecco ciò che vogliamo lasciare ai nostri figli!â€?.

L’azienda festeggerà l’anniversario nei prossimi mesi estivi insieme a tutti i dipendenti e i clienti che hanno contribuito alla crescita dell’azienda.

In ricordo di Guido Passera È venuto a mancare l’imprenditore lombardo del trasporto pubblico ed ex presidente ENAT

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uido Passera si è spento in ospedale il 24 dicembre dello scorso anno. Tutta l’Anav si stringe intorno alla famiglia per ricordare un imprenditore che ha segnato il corso della storia dei trasporti in Italia. Passera è stato presidente di ENAT – l’Associazione Nazionale Esercenti Noleggio Autobus e Trasporti Turistici nata nel 1975 - portandola alla fusione con ANAC (Associazione Nazionale Autoservizi in Concessione) in ANAV.

Nato nel 1933 a Milano, ha studiato in Svizzera e nel 1959 - dopo un viaggio in Inghilterra e USA per acquisire know how - ha presentato alla fiera campionaria il primo servizio radiotaxi in Italia con sede e antenna nella torre Velasca. Passera si è sempre occupato di trasporti ed è arrivato a operare in Lombardia con le proprie aziende con oltre 11 milioni di km di Tpl sia urbano che extraurbano: ha avuto storicamente il maggior numero di licenze di noleggio bus del comune di Milano in capo ad una singola azienda. All’inizio degli anni 2000 con la riforma del Tpl in corso, ha costituito con colleghi e amici vari consorzi (e società consortili) per proseguire le attività aziendali singole ma all’interno di un contesto più ampio, coerente con i parametri di gara. Il ricordo dell’uomo - del padre - dietro l’imprenditore, è forte nel figlio Mario: “Guido Passera è stato un uomo forte e molto buono, amato da tutti quelli che lo hanno conosciuto, privo di rancore o meschinità e fortunatamente per tutti noi presente ancora oggi nelle nostre vite con i suoi insegnamenti e il suo spirito”.

Addio a Leopoldo Montanari

È

morto Leopoldo Montanari. Da anni lottava contro un tumore che alla fine non gli ha dato scampo. Montanari, stimato manager genovese, sposato con quattro figli, si è arreso alla malattia. Anav si unisce alla famiglia per ricordare il percorso di un professionista stimato e di un uomo che ha lasciato un segno indelebile nelle persone che lo hanno conosciuto.

Laureato in Economia, dopo alcune esperienze internazionali, avvia nei primi anni novanta un’intensa attività professionale nel campo della mobilità, partecipando ai principali progetti di riforma e innovazione del trasporto pubblico in Italia e a interventi all’estero per conto dell’UE. Nel 1999 è consulente del ministero dei Trasporti per la stesura del Piano Generale Trasporti. Nel 2005 fonda, insieme a Simone Gragnani, LeM Consulting, società specializzata nel settore della mobilità.

Dal 2013 diventa membro del Consiglio di Amministrazione di Arriva Italia la grande azienda multinazionale che opera nel settore dei servizi di trasporto passeggeri e logistica, prima di assumere a inizio 2014 il ruolo di Chief Operating Officer E’ stato autore di libri e pubblicazioni sulla mobilità e sul trasporto.

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COS’È TISPOL

SICUREZZA

Truck & Bus 2017 OLTRE 2000 PULMAN CONTROLLATI IN ITALIA Claudia Montoneri

Di nuovo in campo la campagna sulla sicurezza della Tispol, il Network Europeo delle Polizie Stradali

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edizione 2017 della campagna TRUCK & BUS targata Tispol si è svolta sulle strade italiane dal 13 al 19 febbraio: il controllo su oltre 2000 pullman ha portato alla luce una serie di irregolarità prontamente sanzionate dalla Polizia stradale.

L’attività di monitoraggio si è svolta sia in tutta Europa, con la verifica delle condizioni dei conducenti, dei mezzi e del carico e il controllo delle ore di guida e di riposo effettuate e dei cronotachigrafi. L’attività congiunta su strada a livello europeo, con particolare riguardo al rispetto della legislazione sociale, costituisce uno dei settori di maggiore impegno per la Polizia Stradale italiana e per tutte le collaterali organizzazioni nell’intera Unione. Il dettaglio delle operazioni su strada fornito da Tispol mostra che su oltre 2000 mezzi controllati (1602 nazionali, 350 europei e 106 extra europei) sono stati sanzionati in totale 299 mezzi. L’infrazione più riscontrata è relativa ai documenti con 78 casi, seguita dal mancato utilizzo delle cinture di sicurezza veri-

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ficato su 55 veicoli; figura poi il superamento dei limiti di velocità con 46 casi mentre per 40 veicoli è stata riscontrata la violazione dei tempi di guida e di riposo. Da notare che invece sul fronte dell’alterazione delle condizioni di guida dei conducenti a causa di alcol o droghe, non è stato segnalato nessun caso. Su 24 veicoli invece sono state riscontrate inefficienze tecniche o rispetto al carico. Tutte le altre infrazioni non specificate nella tabella Tispol ammontano a 504.

“Questa attività è fondamentale per garantire la migliore sicurezza su strada nel settore dell’autotrasporto e costituisce un elemento fondamentale in un’ottica condivisa di prevenzione e di controllo comune – ha spiegato il Presidente Cestra a Bus Magazine – L’attenzione che la Polstrada in Italia e in Europa pone al rispetto delle regole sociali come i tempi di guida e di riposo o la regolarità delle condizioni del conducente, come previsto dalla regolamentazione europea, è prioritaria. A livello Ue ci sono due operazioni, a febbraio e ottobre, di controlli con-

La rete di cooperazione Tispol, nata nel 1996 sotto l’egida dell’Unione Europea, racåcoglie 31 Paesi tra cui tutti gli Stati Membri oltre alla Svizzera e alla Norvegia, con la Serbia come osservatore. L’Italia è rappresentata dal 2003 dal Servizio Polizia Stradale del Ministero dell’Interno e dall’ottobre 2016 il Primo Dirigente della Polizia di Stato Paolo Cestra, Dirigente della Sezione Polizia Stradale dell’Aquila, è stato eletto alla carica di Presidente.

L’Organizzazione sviluppa una cooperazione operativa tra le Polizie Stradali europee per ridurre il numero di vittime della strada e degli incidenti stradali, attraverso operazioni internazionali congiunte di contrasto delle violazioni e campagne “tematiche” in tutta Europa all’interno GL VSHFLƓ FKH DUHH VWUDWHJLFKH

giunti e comuni inquadrate nella legislazione sociale e rappresentano il risultato della normativa dell’Unione. Le regole sono uguali per tutti, cambiano solo le sanzioni anche se a livello di commissione si sta lavorando per migliorare il sistema della gravità delle violazioni. Il settore autobus in Italia – ha continuato Cestra - è molto controllato anche perché oltre alla sicurezza di chi è su strada si pensa a chi è sul bus, prova ne è la recente collaborazione della Polstrada con il Miur per il trasporto scolastico. A livello europeo esiste anche l’operazione ‘Voyager’ attiva dal 2012 che coinvolge tutte le forze di polizia stradale e altri organismi ed è volta a controllare gli autobus soprattutto quelli per il trasporto internazionale sia nelle stazioni, sia ai valichi di frontiera. La priorità per noi è la verifica delle condizioni dei mezzi che trasportano persone e cose, in particolare i tempi di guida e di riposo o il fatto che siano state indossate le cinture di sicurezza da parte dei passeggeri o non superati i limiti di velocità; ma anche la verifica, che è prioritaria, delle condizioni psicofisiche dei conducenti per abbracciare infine la verifica tecnica del mezzo e i limiti di velocità su cronotachigrafo o la regolarità dei documenti di trasporto. L’attività viene eseguita in prevalenza sui vettori italiani che sono ovviamente quelli che circolano maggiormente sulle tratte nazionali, ma compaiono anche i veicoli di provenienza straniera”.

ANAVflash

IMPRESE IN MOVIMENTO

INFORMAZIONI E REGOLAMENTO: cesari@anav.it

1° CONCORSO FOTOGRAFICO ANAV 2017 Nell’intento di divulgare e rappresentare sotto ogni SURĹľ OR LO ODYRUR delle imprese associate, ANAV indice un nuovo conFRUVR IRWRJUDĹľ FR LQWLWRODWR “Imprese in movimentoâ€?, che ha l’ambizione di raccontare, attraverso le immagini IRWRJUDĹľ FKH H LQ XQD FKLDYH dinamica e moderna, il la-

voro delle imprese che oggi svolgono i servizi di trasporto viaggiatori su gomma.

2OWUH D VWLODUH XQD FODVVLĹľ FD che ne decreterĂ i vincitori, questa raccolta contribuirĂ ad arricchire il SDWULPRQLR LFRQRJUDĹľ FR che ANAV possiede ad oggi soprattutto in chiave storica.

Una volta completato e aggiornato, l’archivio sarà utilizzato per i diversi progetti editoriali e di comunicazione che ANAV attiva per dare sempre maggiore visibilità ai suoi associati, e disponibile per tutti coloro che ne faranno richiesta.

NASCE BUSINSIEME, IL PORTALE PER UNA MOBILITÀ CONDIVISA E SOSTENIBILE Il 28 marzo, presso il Centro Congressi Cavour, l’amministratore della Società Businsieme Srls Anna Corbi, ha presentato il portale di bus sharing: www.businsieme.com.

Alla nuova piattaforma informatica aderiscono imprese di trasporto di persone su strada con lo scopo di fornire servizi alternativi all’autovettura mediante la realizzazione di un sistema che facilita l’incontro tra la domanda di mobilità e l’offerta di trasporto collettivo di persone. Si tratta di una nuova modalità che ambisce a rispondere alle piÚ varie esigenze di mobilità individuale attraverso la formazione di gruppi di persone con richieste di mobilità compatibili. Il sistema è pensato

prevalentemente per chi vuole raggiungere luoghi di interesse come stadio, teatri, concerti, ma anche il posto di lavoro o altre attività . œ/D QRVWUD Vž GD Ŏ DIIHUPD OőDPPLQLVWUDWRUH &RUEL Ŏ ª TXHOOD GL RULHQWDUH OD GRPDQGD GL mobilità verso il mezzo collettivo riducendo le autovetture in circolazione attraverso l’aggregazione tra piÚ persone che non si conoscono ma che hanno le stesse esigenze di mobilità in gruppi, grazie ad un dialogo telematico con le imprese di trasporto di persone su strada�.

La presentazione del portale è stata patrociQDWD GDO &DLSHW Ŏ &RPLWDWR GHOOH $VVRFLD]LRQL delle imprese private esercenti il trasporto di persone.

BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA: 4 MAGGIO SEMINARIO ANAV Si terrà nella sede Associativa di piazza dell’Esquilino 29 a Roma il prossimo 4 maggio un seminario sulle nuove tecnologie per la bigliettazione.

Il seminario ha l’obbiettivo di fornire ai partecipanti la necessaria strumentazione formativa in merito agli elementi tecnici, gestionali ed economici costitutivi di un sistema di bigliettazione elettronica, nonchÊ sulle azioni necessarie da portare avanti per l’implementazione.

Si tratta di una prima iniziativa di ANAV sul tema, in collaborazione con Club Italia, cui faranno seguito DOWUL PRPHQWL VSHFLž FL GL approfondimento, e che in questa occasione si sofferma su un caso di successo Piemontese. Centrale nei lavori della giornata il tema dell’integrazione fra aziende.

Per quanti invece hanno già esperienza in questo campo sarà l’occasione di un confronto diretto con soggetti esperti e con aziende leader del mercato di fornitura dei sistemi.

L’inizio dei lavori è previsto per le ore 10,30

CONNESSIONE INTERNET GRATUITA SU 5 LINEE BUS COMPANY 6L FKLDPD œ+DSS\ ZL ž Ŕ OőLQL]LDWLYD GL %XV &RPSDQ\ D]LHQGD GL WUDVSRUWR SXEEOLFR VX JRPPD FRQ VHGH D Saluzzo, che offre ai passeggeri dei mezzi di linea una connessione internet gratuita. L’iniziativa coinvolge ROWUH EXV GHOOD Ŝ RWWD LGHQWLž FDWL GDOOD VFULWWD œ,QWHUQHW ZL ž RQ ERDUGŔ /H OLQHH LQWHUHVVDWH GDO VHUYL]LR sono: Saluzzo-Torino via Carignano, Saluzzo-Torino via Villafranca, Pancalieri-Torino, Carmagnola-Torino e 5REDVVRPHUR &LULª œ/őRSHUD]LRQH FKH FRLQYROJH DO PRPHQWR PH]]L VX DOFXQH VSHFLž FKH WUDWWH IUHTXHQWD te soprattutto da lavoratori, sarà presto ampliata per abbracciare sempre piÚ linee - ha detto Enrico Galleano, amministratore delegato di Bus Company -. Un’iniziativa che sposa la volontà di investire sul benessere del passeggero, attraverso servizi utili e in linea con le reali necessità degli utenti�.

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TECNICA

TOP CLASS: I PUNTI DI FORZA DELLE CASE COSTRUTTRICI

Continua il nostro viaggio nella categoria bus “Classe IIIâ€? con le versioni piĂš al top delle case costruttrici; le emozioni prendono forma grazie all’imponenza dei bus HDH Ć“ QR D PHWUL Nell’ultimo decennio anche questa categoria ha subito una fase di profonda rivoluzione: Setra e Mercedes guidano l’evoluzione dei EDVVL FRQVXPL H SXQWDQR VXOOD FDSLOODULW¢ GHOOH ORUR RIĆ“ FLQH SHU RIIULUH servizi e soluzioni ad hoc anche nell’after sales. Il gruppo Volvo non rimane a guardare e con il suo 9900, si conferma Re della sicurezza, corteggiando il mercato con il suo bus “a plateaâ€?; soluzione possibile anche con il Van Hool Astronef, un bus che non sembra uscito da XQD FDWHQD GL SURGX]LRQH PD GD XQ QHJR]LR GL DUWLJLDQDWR LQĆ“ QLWH le soluzioni di allestimento che Van Hool valuta direttamente con i suoi potenziali acquirenti, dinamicitĂ al top per il gruppo belga.

In attesa della commercializzazione del nuovo Mercedes Travego, OD QRYLW¢ GHO ª PDUFKLDWD ,UL]DU L FKH FRQWLQXD D VXSHUDUVL in termini di design e conferma il suo punto di forza nell’estrema professionalità dei suoi carrozzieri, e non solo, grazie ad uno stile impeccabile. Non scherza nel design neanche la Neoplan, esterni e interni all’avanguardia con un occhio di riguardo alla panoramica.

7UD OH QXRYH DUULYDWH FĹ?ÂŞ 6FDQLD FKH FRQ LO VXR 7RXULQJ FHUFKHU¢ GL insediarsi in un mercato molto concorrenziale e con poco margine GL HUURUH 3HU Ć“ QLUH LO 0DQ /LRQĹ?V &RDFK FKH FRQ XQD UHWH GL RIĆ“ FLQH DIĆ“ GDELOH ÂŞ XQ SURGRWWR IXQ]LRQDOH FRQWLQXD SRFR D SRFR OD VXD IDVH GL Ć“ GHOL]]D]LRQH YHUVR JOL DFTXLUHQWL LWDOLDQL (OHWWURQLFD VLFXUH]]D bassi consumi sono i temi comuni affrontati dalle case costruttrici, PD QRQ VROR GDO SXQWR GL YLVWD GHJOL RSWLRQDO LQWHUQL ÂŞ GLYHQWDWD HVVHQ]LDOH OĹ?DSSOLFD]LRQH GHOOH SUHVH GHOOD FRUUHQWH H GHO ZLĆ“ all’esterno i cerchi in lega sono sempre piĂš richiesti, danno maggior stabilitĂ e non si rompono come le classiche borchie.

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SETRA S 517 HDH Motore: Cilindrata (L-litri): Tipologia: Potenza max (kw): Iniezione:

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14.165 2.550 3.880

VOLVO 9900 0RWRUH GL VHULH

Tipologia: Potenza max (kw): &DPELR

Iniezione: 3RVWL Lunghezza (mm): Larghezza (mm): Altezza (mm): 3HVR WRWDOH NJ

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13.80 2.550 3.75

MERCEDES TRAVEGO 0RWRUH 'L 6HULH %OXH (Iŵ FLHQF\ 3RZHU Om 470, Euro Vi Cilindrata (L-litri): 10,677 Tipologia: 6 cilindri in linea Potenza max (kw): 315 &DPELR GL VHULH 0HUFHGHV %HQ] PDUFH *2 210 manuale 3RVWL

Lunghezza (mm): 14.030 Larghezza (mm): 2.550 Altezza (mm): 3.710 9ROXPH %DJDJOLDLR P

IRIZAR i8 0RWRUH GL VHULH 6FDQLD 'F (XUR VI Cilindrata (l-litri): 12,742 Potenza Max (kw): 360 &DPELR GL VHULH 2SWLFUXLVH *56 R, 12 marce 3RVWL

Lunghezza (mm): 14.070 Larghezza (mm): 2.550 $OWH]]D PP

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NEOPLAN CITYLINER 0RWRUH &LOLQGUDWD / OLWUL

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/XQJKH]]D PP

Larghezza (mm): 2.550 Altezza (mm): 3.720 9ROXPH %DJDJOLR P

VAN HOOL TX17 ASTRONEF Motore: '$) 0; 13, Euro VI &LOLQGUDWD O OLWUL

Potenza max (kw): 340/375 Tipologia: 6 cilindri in linea Iniezione: common rail 3RVWL

Lunghezza (mm): 14.040 Larghezza (mm): 2.550 Altezza (mm): 3.730 9ROXPH %DJDJOLR P

SCANIA TOURING

MAN LION’S COACH

0RWRUH GL VHULH 6FDQLD '&13 147, Euro VI Cilindrata (l-litri): 12,742 Potenza max (kw): 331 &DPELR GL VHULH 2SWLFUXLVH PDUFH 3RVWL

Lunghezza (mm): 13.700 Larghezza (mm): 2.550 Altezza (mm): 3.800 Volume bagaglio (kg): 26.000

0RWRUH GL VHULH 0DQ ' /OH &LOLQGUDWD O OLWUL

Tipologia: 6 cilindri in linea Iniezione: Commonrail 3RWHQ]D PD[ FY

&DPELR GL VHULH PDQXDOH PDUFH

robotizzato Man Tipmatic 12 marce 3RVWL

Lunghezza (mm): 13.800 Larghezza (mm): 2.550 Altezza (mm): 3.812 9ROXPH EDJDJOLR P

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SOCIETÀ

IL 2016 DELLE AUTOLINEE A LUNGA PERCORRENZA Prezzi in aumento per il settore, lo rivela il rapporto Traspol VXL GDWL GHOOD SLDWWDIRUPD GL ULFHUFDb&KHFNP\EXV LW

È

stato pubblicato - ed è consultabile direttamente su www. traspol.polimi.it – il nuovo rapporto di TRASPOL sulle autolinee a lunga percorrenza in Italia, realizzato in collaborazione con la piattaforma di ricerca Checkmybus.it.

Il primo rapporto – pubblicato nell’autunno del 2016 – ha avviato una serie periodica di studi sull’andamento di questo mercato, proponendosi come utile strumento di monitoraggio dell’evoluzione del settore, sia per le aziende che per il settore pubblico. Il rapporto è basato sul campione di prezzi raccolti dalla piattaforma di vendita e descrive il profilo degli utenti delle autolinee, i prezzi praticati, il livello di concentrazione del mercato, le rotte domestiche principali.

TRASPOL, lo ricordiamo fa parte del DAStU (Dipartimento di Architettura e Studi Urbani) del Politecnico di Milano e il Laboratorio si occupa di ricerca, formazione e consulenza nel settore dei trasporti e delle infrastrutture, in particolare del rapporto tra pianificazione pubblica, economia e regolazione. TRASPOL studia già dal 2011 il mercato degli autobus a lunga percorrenza in Italia e all’estero, nel più ampio contesto del trasporto di lunga percorrenza passeggeri (ferroviario, aereo). Al 2011 risale, infatti, il primo studio commissionato dall’ANAV al team del Prof. Paolo Beria seguiti da ulteriori approfondimenti, confronti e interessanti scenari di sviluppo all’indomani dell’analisi degli effetti della riforma. CheckMyBus, invece, è il motore di ricerca d’autobus a lunga per-

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correnza leader a livello internazionale che mostra in tempo reale gli orari ed i prezzi in più di 60 paesi.

Il nuovo report offre, quindi, una visione d’insieme di un 2016 “movimentato in un mercato molto fluido”. Il rapporto è basato, anche in questo caso, sul campione di prezzi raccolti dalla piattaforma di vendita e descrive il profilo degli utenti delle autolinee, i prezzi praticati, il livello di concentrazione del mercato, le rotte domestiche principali: il report evidenzia prezzi in aumento, in particolare nell’ultimo trimestre 2016. La dinamica dei prezzi è registrata dal valore pesato sul numero di biglietti ricercati, passato da 0,044 €/km nel primo semestre a 0,054 €/km nel secondo semestre. L’andamento mensile mostra una differenza tra il minimo della primavera e il picco di fine 2016 di circa il 50%. L’analisi dell’indice dei prezzi medi nazionali con e senza

il nuovo operatore entrato suggerisce che, con i mesi estivi, l’offerta da parte del new entrant di tariffe promozionali inferiori a quelle medie del mercato è terminata. Il prezzo al km risulta più elevato nelle tratte più brevi. Sorprendentemente questo accade anche dove c’è concorrenza con il trasporto ferroviario AV. Il livello di concentrazione del mercato, su base annuale, si presenta relativamente omogeneo. Nel primo anno il numero di transazioni registrate è aumentato di oltre 8 volte rispetto al livello di gennaio.

In particolare sono risultate in crescita le relazioni storiche Nord-Sud, Centro-Nord e Centro-Sud e si è confermata la consistenza del nuovo mercato del Nord Italia, il cui indice, nel II semestre risulta al TRASPOL in linea con il dato nazionale. Tra le rotte più cercate, su base annuale, il lavoro del Politecnico

EVOLUZIONE DEL PREZZO MEDIO PONDERATO DEI SERVIZI DI TRASPORTO A LUNGA DISTANZA IN ITALIA euro/km 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 GEN

FEB

MAR

APR

MAG

GIU

LUG

AGO

SETT

OTT

NOV

DIC

individua la Torino-Bergamo, “una tipica relazione forte, ma priva di collegamenti ferroviari diretti”. Milano e Roma sono i due poli che disegnano la cartina delle ricerche a livello nazionale. Le due metropoli restano l’origine e la destinazione del maggior numero di ricerche di viaggi sulla piattaforma.

EVOLUZIONE DEL TRAFFICO MENSILE DEL SERVIZIO NAZIONALE 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 GEN

FEB

MAR

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PRIME 10 RELAZIONI DI LUNGA PERCORRENZA IN TERMINI DI BIGLIETTI RICERCATI E PREZZO MEDIO

APPROFONDIMENTI Il settore prima e dopo la liberalizzazione, nei rapporti preparati per Anav 2011. STUDIO SUL SERVIZIO AUTOBUS DI LUNGA PERCORRENZA IN ITALIA Beria P., Grimaldi

R., Laurino A. (2013).

2013. IL TRASPORTO PASSEGGERI SU AUTOBUS PER LE LUNGHE DISTANZE. CONFRONTO MODALE, ANALISI SPAZIALE E SCENARI DI SVILUPPO Beria, P. et al. (2014).

2015. AUTOLINEE STATALI: GLI EFFETTI DELLA RIFORMA.

RISULTATI, OPPORTUNITÀ E CRITICITÀ DELL’APERTURA DEL MERCATO Beria P., Laurino A., Bertolin A., Grimaldi R. (2015).

2016. RAPPORTO SUL MERCATO DELLE AUTOLINEE A LUNGA PERCORRENZA IN ITALIA. I° SEMESTRE 2016 Beria P., Laurino A. (2016).

Il Rapporto Traspol ricorda che dal 1 gennaio 2014 il mercato italiano delle autolinee di competenza statale è completamente liberalizzato, passando dal regime delle concessioni a quello delle autorizzazioni. Fino al 2013, infatti, era possibile esercire solo linee in concessione e ciò si è tradotto in una rete di collegamenti limitati alle relazioni dove la ferrovia era particolarmente debole o era stata soppressa. Come evidenziato in Beria et al. (2015), l’apertura del mercato si è rapidamente tradotta in nuove relazioni servite e/o l’aumento delle frequenze settimanali, la proposta di nuovi modelli di offerta (intercity, notturno tra grandi città, etc.) ed un marcato utilizzo di tariffe differenziate soprattutto sulle tratte in competizione con la ferrovia. Dopo pochi mesi, il settore ha subito un ulteriore cambiamento, con l’ingresso nel mercato italiano del colosso – sfortunato – di Megabus successivamente acquisito dal tedesco Flixbus.

L’analisi del primo anno di monitoraggio dei prezzi sulla base dei dati forniti da Checkmybus.it al Traspol conferma la continua dinamicità del settore: “se i dati del primo semestre si caratterizzavano per l’offerta di nuovi servizi sia sui mercati storici che su quelli sviluppatisi in seguito alla liberalizzazione (nel Nord Italia in particolare), il secondo si è aperto con un boom estivo di ricerche legate con buona probabilità alla mobilità per motivi di vacanza di italiani e stranieri o per i ritorni a casa (studenti o lavoratori fuori sede)”. Al netto degli effetti stagionali e del calo nel periodo novembre-dicembre, il trend di crescita delle ricerche risulta confermato. Anche i prezzi hanno mostrato andamenti interessanti, con un iniziale calo, una ripresa durante l’estate e una generalizzata crescita nel periodo invernale.

(PG)

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INFOflash

Ferrara

w Torino

La flotta per la linea Torino-Caselle si rinnova Con un autofinanziamento di oltre 2 milioni di euro, Arriva Italia e Sadem acquistano otto nuovi mezzi Iveco Bus da impegnare per il collegamento tra Torino e Caselle Torinese-Torino Airport.

I nuovi autobus sono stati presentati alla Città e alle autorità – Chiara Appendino, Sindaca della Città di Torino, Maria Lapietra, Assessora ai Trasporti del Comune di Torino, Francesco Balocco, Assessore ai Trasporti, Infrastrutture, Opere pubbliche, Difesa del suolo della Regione Piemonte – da Angelo Costa, Amministratore Delegato di Arriva Italia, Giuseppe Proto, Amministratore Delegato di SADEM SpA. e da Pierre Lahutte, Iveco Brand President.

Arriva Italia controlla oggi la SADEM S.p.A., Società di Trasporto Pubblico Locale che gestisce oltre 35 linee nella provincia di Torino e circa 10 milioni di km.

L’investimento rientra in un piano quinquennale – del valore complessivo di circa 10 milioni di euro – che prevede l’acquisto di 44 nuovi autobus “IVECO Crossway Pro”, così da aggiornare il parco mezzi destinato al trasporto urbano, extraurbano e scolastico.

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Tper presenta 23 nuovi autobus a basse emissioni 26 nuovi autobus (23 di Tper e 3 di La Valle Trasporti) stanno progressivamente entrando in servizio a Ferrara e provincia. I mezzi sono stati presentati in Piazza Castello e verranno impiegati in ambito urbano ed extraurbano. Ecco le tipologie: 12 autobus ibridi Man Lion’s City saranno dedicati al rinnovo del parco veicolare nei due collegamenti urbani più frequentati tra il centro cittadino e le periferie (linee 11 e 6); saranno invece dedicati alle corse extraurbane, programmate in orari di punta (utenza pendolare e scolastica), i 4 Man Lion’s Regio; sempre in ambito provinciale, i 7 Iveco Crossway troveranno il loro impiego in modo flessibile sui principali collegamenti extraurbani da/per Ferrara, in modo da poter garantire una presenza e una disponibilità a più largo raggio sul territorio di questi mezzi ad alta accessibilità.

L’acquisto dei 23 nuovi bus ha comportato un investimento complessivo di 7,1 milioni di euro, sostenuto al 50% in autofinanziamento da Tper e per il restante 50% finanziato dalla Regione Emilia-Romagna con fondi ministeriali.

Mentre, con un investimento di oltre

600.000 euro sostenuto interamente dall’azienda La Valle, che nell’ambito del consorzio FeM dispone di una flotta per 2/3 di autobus Euro 5 e 6 impiegati nei servizi di tpl nel territorio ferrarese, sono stati acquisiti 3 mezzi Mercedes Benz Intouro dotati di sollevatore per persone con mobilità ridotta e di motore e meccanica a basso consumo energetico.

Da sinistra nella foto: il direttore generale e la titolare (e presidente FeM) di La Valle Trasporti Paolo Pastorello e Domenica La Valle, l’assessore alla mobilità del Comune di Ferrara Aldo Modonesi, il sindaco di Ferrare Tiziano Tagliani, il presidente e ad di Tper SpA Giuseppina Gualtieri e il direttore di Tper Paolo Paolillo.

Arriva Italia riorganizza le partecipate Arriva Italia, società italiana controllata dalla tedesca Deutsche Bahn ha avviato, in linea col piano strategico del Gruppo, un progetto di razionalizzazione e riorganizzazione delle controllate, che avrà finalità legate all’ottimizzazione dei principali processi gestionali e produttivi.

Una nota della società ha spiegato che il piano prevede la fusione per incorporazione della lecchese Sal in S.A.B. Autoservizi e dell’azienda bresciana SAIA che confluirà in SIA. La nuova struttura, come già illustrato ai diversi stakeholder coinvolti, consente una più razionale organizzazione aziendale con le conseguenti ricadute positive sulla qualità del servizio offerto, fermo restando gli attuali livelli occupazionali e salvaguardando le professionalità acquisite.

ASSOCIAZIONE

LA VOCE DEL FUTURO a cura di Alessandro Di Carlo

Cresce il numero degli interessati ad “Anav Futura”, il progetto rivolto ai giovani imprenditori dell’associazione che, a inizio 2017, ha quasi raggiunto i 50 contatti

P

roprio per questo motivo, quest’anno sarà ricco di novità per dare maggior spazio e visibilità alle idee, a partire dal nuovo logo che contraddistinguerà progetti, ambizioni e pareri dei giovani associati. Inoltre, con l’uscita del nuovo sito Anav, è stata riservata un’intera area dove compariranno tutte le attività di interesse del team, con l’opportunità di aggiornarsi quotidianamente e con facilità.

Il tema attualmente più discusso e condiviso dal team di Anav Futura, riguarda la formazione degli autisti.

L’argomento è centrale e non può più essere messo in secondo piano.

Sono le risorse umane che attraverso la loro professionalità nella guida del veicolo e il rapporto comunicativo diretto con i viaggiatori, fanno la differenza, anche rispetto al loro ruolo sul fronte sicurezza.

La nostra sfida? “E’ fare impresa - spiega Beatrice Riccipetitoni dell’azienda di trasporti romagnola RicciBus - quell’impresa in cui la risorsa umana deve dare il suo importante e determinante contributo”. Quest’ultima infatti rappresenta la “com-

petenza distintiva” che rende forte un’impresa ed è per questo motivo che va “lavorata”, istruita sempre di più; questo non può che portarci ad avere un vantaggio competitivo durevole anche su scala europea.

Per questo le risorse umane dovrebbero avere sempre di più un ruolo determinante nelle imprese di trasporti, anche le più piccole. È necessario puntare su: professionalità, competenze tecniche, inventiva e capitale intellettuale perché la funzione dei drivers è elemento di giudizio che il cliente formula sulla qualità del servizio ricevuto.

Per questo motivo è prioritaria l’organizzazione del lavoro di gruppo e Anav Futura ne è un esempio tangibile. Tra gli argomenti posti all’attenzione dei giovani, figurano anche le considerazioni di Valerio Tesei, in forza presso l’azienda di famiglia “Tesei Bus” di Aprilia, riguardo la lotta all’abusivismo nel noleggio autobus. Il settore, che dal 2017 dovrebbe ritrovare un trend positivo che manca da quasi un decennio, troppo spesso è stato danneggiato da imprenditori improvvisati che utilizzano bus

obsoleti e autisti poco professionali. Fortunatamente le operazioni di controllo da parte delle forze dell’ordine sono aumentate negli ultimi anni. Anche l’Associazione, in collaborazione con la Polizia di Stato, sta cercando di sensibilizzare la gente attraverso la campagna “Sicurezza 10&Lode” Altro tema prioritario per il team Futura sono le aggregazioni di imprese nei mercati: “La piccola impresa privata, spiega Vito Carlomagno del gruppo Saj e InterSaj di Trebisacce, spesso porta livelli di qualità maggiori rispetto ad un’impresa di grandi dimensioni, ma questo non ci deve impedire di fare rete, implementando e condividendo quei servizi che solo un grande gruppo può permettersi di fare”.

La nostra rubrica “La voce del futuro” torna nel prossimo numero di Bus Magazine con nuovi argomenti e testimonianze dei giovani imprenditori di Anav Futura. Coloro che non sono ancora in contatto con il team Futura possono richiedere la registrazione inviando una mail a dicarlo@anav.it per condividere idee sul trasporto di persone.

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SENTENZA

a cura di Paola Galantino

MANOMISSIONE DEL TACHIGRAFO? È PENALE

L

a Corte di Cassazione - con la sentenza n.

13937/2017 depositata lo scorso 22 marzo, conferma la rilevanza penale della manomissione del tachigrafo, giudicandola una rimozione delle tutele finalizzate alla sicurezza dei lavoratori, così come previsto dall’articolo 437 del nostro codice penale.

Ma, soprattutto, questo dimostra come si stia venendo a formare un orientamento giurisprudenziale ben preciso, che sicuramente finirà per influenzare le decisioni anche dei giudici ordinari. Fino ad oggi, infatti, la manomissione dell’apparecchio tachigrafico di bordo era molto spesso considerata un reato penale dalla polizia stradale, ma poi quando questa inviava gli atti alla magistratura, nella quasi totalità dei casi il giudice delle indagini preliminari concludeva per il non luogo a procedere in quanto non considerava il fatto in questione come integrante un reato.

Nel caso sottoposto al vaglio della Corte di Cassazione nella sentenza in questione, era avvenuta una cosa analoga: il Gip di Asti aveva deciso per il non luogo a procedere in quanto la circostanza trova già la sua sanzione nell’articolo 179 del codice della strada. In appello però il procuratore della Repubblica notava una evidente contraddizione in questa pronuncia: l’imputato, nel processo in questione, era il titolare di un’azienda di autotrasporto piemontese, al quale in ogni caso non poteva applicarsi l’articolo 179 del Codice della strada.

La sanzione di questo articolo, infatti, colpisce esclusivamente colui che ‘circola’ o ‘il titolare della licenza o dell’autorizzazione al trasporto... che mette in circolazione’ un veicolo sprovvisto di cronotachigrafo o con ‘cronotachigrafo manomesso oppure non funzionante’, punendoli anche se non sono autori della manomissione, a differenza di quanto prevede il precetto penale.

Ed è proprio questa una delle differenze sulle quali la Corte di Cassazione ha fondato la distinzione fra le due ipotesi: la sanzione di cui al Codice della strada e l’in-

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tegrazione del reato penale. Più precisamente, il reato consiste semplicemente nel porre in pericolo, mediante l’alterazione di uno strumento, la sicurezza dei lavoratori, vale a dire i conducenti del veicolo o, come aggiunge la stessa Corte di Cassazione richiamando un precedente giurisprudenziale ‘persone gravitanti attorno all’ambiente di lavoro’ (cfr. Corte di Cassazione Sez. 1, Sentenza n. 18168 del 20 gennaio 2016), vale a dire, nel caso che ci interessa, gli altri utenti della strada. Se poi effettivamente si dovesse verificare un incidente, questa circostanza è considerata dalla legge come un’aggravante.

Le finalità di tutela perseguite dall’articolo 437 del codice penale esprimono, quindi, una specificità propria, non sovrapponibile a quelle del codice della strada e pertanto anche rispetto al caso in questione va ripetuto il processo, perché la decisione di non luogo a procedere era sostanzialmente sbagliata.

E’ utile segnalare che nel dispositivo della sentenza della Cassazione, oltre alla manomissione dell’apparecchio tachigrafico, compare quale ipotesi di rimozione di tutele finalizzate alla sicurezza sul lavoro anche la manomissione del limitatore di velocità del veicolo; e quindi, anche tale ipotesi di illecito integrerebbe un’ipotesi criminosa e considerata un reato penale.

Del tachigrafo digitale non si smette mai di parlare…. se pensate che sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea del 24 marzo scorso è stato pubblicato il Regolamento di esecuzione (UE) 2017/548 della Commissione, del 23 marzo 2017, che stabilisce, appunto, un modulo standard per la giustificazione scritta relativa alla rimozione o alla rottura del sigillo del tachigrafo che, nella sua versione originale deve essere conservata a bordo del veicolo, mentre la copia timbrata rimane presso l’officina in cui il sigillo è stato rimosso oppure rotto.

Il tutto per scongiurare ipotesi come quella di cui si è occupata la Cassazione.

TECNOLOGIA

a cura di Francesco Romagnoli

VEICOLI CONNESSI: CONFINDUSTRIA CREA UN GRUPPO DI LAVORO

N

ell’ottica di seguire più da vicino gli sviluppi della ricerca sul tema dei veicoli connessi ed avere una maggiore conoscenza di quella che oramai sembra essere non più tanto un’ipotesi da film di fantascienza quanto piuttosto una (in alcuni casi presente, in altri futura) realtà, Confindustria ha recentemente costituito un gruppo di lavoro di approfondimento dell’argomento. Questi i membri del gruppo: Aiscat, Anita, Anie, Asstel, Anfia, Anas ed ANAV (con il Servizio Tecnico associativo). Tutti coloro in pratica che all’interno della confederazione degli industriali si occupano in qualche modo di trasporto stradale, sia dal punto di vista infrastrutturale che dell’esercizio, più una rappresentanza di operatori della telematica. Il gruppo di lavoro si è riunito per la prima volta lo scorso marzo, e l’incontro si è reso necessario in particolare per fare il punto della situazione sulla diffusione che le tecnologie per la connessione hanno raggiunto nei vari settori.

Da non confondere prima di tutto i veicoli connessi con i veicoli autonomi. Per veicolo connesso si intende infatti un veicolo che in qualche modo, con vari gradi di tecnologia, scambia informazioni e dialoga con un soggetto/oggetto terzo, mentre un veicolo autonomo è un mezzo in grado di procedere in modo automatico, senza quindi la necessità di un intervento umano. Dunque un veicolo si può considerare connesso anche se non ha un livello di tecnologia tale da renderlo autonomo, mentre un veicolo autonomo è evidentemente un veicolo connesso (od almeno così le attuali concezioni tecnologiche ce lo fanno immaginare), ad un livello ultimo di connessione. Due in particolare sono i tipi di connessione: la connessione Vehicle to Infrastructure (V2I) e la connessione Vehicle to Vehicle (V2V). Nella prima ricadono tutte quelle connessioni che creano un binomio tra l’infrastruttura in cui il veicolo sta viaggiando ed il veicolo stesso, e può essere utilizzata per diversi scopi; da quelli di

base, come ad es. la diffusione di informazioni di varia natura sul traffico, oppure, nel caso di veicolo a guida autonoma, essere ciò che permette al veicolo stesso di conoscere le caratteristiche del tracciato. Sono invece connessioni V2V tutte quelle in cui vi è uno scambio di informazioni tra veicoli. Indispensabili anche loro nello sviluppo di un mezzo a guida autonoma, perché permettono di inserire il veicolo all’interno di un contesto in cui lo stesso non si trova isolato. Una delle grandi sfide da vincere nello sviluppo di un veicolo a guida autonoma è infatti proprio quello del suo inserimento in contesti in cui lo stesso convive all’interno di un flusso di traffico.

La prima riunione del gruppo di lavoro è servita in particolare a fare il punto della situazione dello stato dell’arte in ogni settore rappresentato al tavolo. Dal confronto con gli altri soggetti è emerso come il Trasporto Pubblico Locale sia una realtà in cui la connessione dei veicoli è oramai una caratteristica non solo ampiamente acquisita, ma anche diventata indispensabile. Tecnologie infatti che permettano la geolocalizzazione del veicolo non sono infatti più considerate accessorie rispetto alla dotazione di base, ma sia l’utenza che l’ente affidante li considerano oramai facenti parte dell’equipaggiamento minimo di un autobus adibito a servizi di Trasporto Pubblico Locale. E ancora: tutti i servizi che permettono in qualche modo l’acquisto del titolo di viaggio a bordo (con borsellino elettronico oppure con carte bancarie) sono tutte tecnologie che portano, e porteranno in futuro, il veicolo ad essere sempre più connesso.

E la connessione non è esclusivamente appannaggio dei veicoli del TPL. Negli ultimi anni infatti è diventato in un certo senso anche requisito dei servizi a lungo raggio, in quanto l’offerta di wi-fi a bordo si è diffusa molto, e forse molto si diffonderà in futuro anche la possibilità dell’acquisto in modo elettronico del titolo di viaggio a bordo.

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INFOflash

L’AUTOBUS DI UNA VOLTA

STORIE E RICORDI DI MACCHINE E PERSONE NELLA MOSTRA DI CAP

U

na mostra fotografica e un libro per raccontare le trasformazioni di un’azienda e di una città.

Con l’occasione dei 72 anni della Cooperativa Cap e in seguito alla mostra fotografica del 2015 con cui è stato aperto l’archivio, l’azienda ha voluto consegnare ai cittadini sotto forma di libro questo patrimonio di immagini che non raccontano soltanto la storia di un’azienda ma anche quella di una città, Prato.

Il libro “L’autobus di una volta” curato dal Presidente Gori, con il saluto del Sindaco Matteo Biffoni e un testo dello storico Giampiero Nigro, è edito dal Masso delle Fate ed esce nel giorno in cui Cap compie 72 anni di vita.

Questa pubblicazione è un’opportunità per tutti di rivivere, attraverso scatti fotografici autentici di ex dipendenti e cittadini pratesi delle varie epoche, ricordi ed esperienze passate, di intravedere scorci di Prato, di riconoscere le sue trasformazioni. In questi settantadue anni la Cap non ha solo ricordato il passato ma ha volto uno sguardo importante e deciso al futuro, rinnovando il sistema di bigliettazione urbana con il lancio del biglietto elettronico ed il parco mezzi con autobus più ecologici. E’ questo il segnale che passa attraverso questo libro, quello di una Cooperativa legata alla propria città di origine, alla Prato con cui è cresciuta e cambiata, ma anche quello di una realtà attenta e consapevole per un trasporto sostenibile.

“L’autobus di una volta” è distribuito in vendita presso la Libreria Giunti.

Bimestrale di politica e tecnica dei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori Edito da Promobus s.r.l Anno 17 - Numero 2 Marzo - Aprile 2017 DIRETTORE EDITORIALE Tullio Tulli DIRETTRICE RESPONSABILE Claudia Montoneri COORDINAMENTO REDAZIONALE Elisabetta Paris COMITATO SCIENTIFICO Giuseppe Alfieri Alessandro Cesari Paola Galantino Antonello Lucente Roberto Magini Roberta Proietti Francesco Romagnoli Nicoletta Romagnuolo Stefano Rossi PROGETTO GRAFICO E IMPAGINAZIONE Giuliana Caniglia STAMPA Veat Litografica Snc Via Flaminia, 2937 00067 Morlupo - Rm Tel. +39.0690192800 Fax + 39.0690199210 info@veatlitografica.it EDIZIONI PROMOBUS s.r.l.

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