Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2022

AIR TRAFFIC CONTROL

100 di ATC, una storia ancora in corso

Il controllo del traffico aereo, come capacità di governare la movimentazione al suolo degli aeromobili e i loro flussi in aria necessari per spostarsi da un punto all’altro del globo, attraversa tutta la Storia del XX secolo. Può allora essere l’ATC accostato alle più importanti innovazioni tecnologiche, ai grandi mutamenti sociali, ai flussi economici e finanziari della civiltà umana contemporanea. La crescita e gli sviluppi di questa si possono difatti correlare, attraverso una proporzione diretta, ai costanti mutamenti occorsi in ambito aeronautico a partire dal primo volo iconico effettuato dai fratelli Wright il 17 dicembre 1903.

Da tale data, gli sviluppi del volo effettuato con mezzi più pesanti dell’aria furono così esponenziali che i controllori del traffico aereo, in quanto necessari a governare i flussi degli aeromobili, si determinarono come essenziali già a partire dagli anni ‘20 del XX secolo. Precipuamente negli Stati Uniti d’America, dove la possibilità di percorrere grandi distanze in tempi molto più brevi rispetto a quelli terrestri canonici, di concerto con una legislazione pionieristica, permise una notevole evoluzione esponenziale del traffico aereo. Nel luglio del 1942, in un solo giorno, presso l’aeroporto di Atlanta vennero effettuati 1.700 movimenti aerei, tra arrivi e partenze.

Il primo dopoguerra vide il travaso della tecnologia militare all’interno dell’ambito civile.

Il 15 maggio 1918 ebbero inizio le regolari operazioni di trasporto aereo postale tra le città di Washington e New York, con scalo a Filadelfia, utilizzando 6 biplani Curtiss JN-4HM Jenny (figura in alto), convertiti dall’iniziale utilizzo militare. I piloti così impiegati erano coadiuvati al suolo da prime forme di gestione del traffico aereo: grosse frecce di cemento costruite

“Lafiguradelcontrolloredeltrafficoaereo sirivelòfondamentalegiàneglianni‘20del XX secolo a causa dell’aumento esponenzialedeltrafficostesso.”

al suolo e visibili dall’alto e comandi impartiti con l’ausilio di bandiere di diverso colore.

Di concerto con il boom economico degli anni ’20, allora si poté assistere alla creazione di una iniziale struttura di controllo del traffico aereo.Un sempre maggiore utilizzo del mezzo aereo rendeva difatti imprescindibili i CTA, per far sì che i piloti impegnassero le loro capacità solo sul comando del mezzo, delegando la gestione delle interagenze con i velivoli ad altre professionalità.

L’inizio degli anni ’20 vide la figura del primo controllore del traffico aereo riconosciuto; Archie League iniziò le operazioni di controllo presso l’aeroporto internazionale di St. Louis in Missouri, USA.

L’iniziale equipaggiamento del primo controllore del traffico aereo, 2 bandiere con diverse colorazioni per il go e per l’hold, fu ben presto sostituito dai primi sistemi radio e dalla dislocazione sui territori interessati di aiuti alla navigazione, quali radiofari, trasmettitori radio omnidirezionali di specifici segnali su peculiari frequenze.

Di Gianluca Del Pinto

Tali strumentazioni permisero l’emersione di una prima importante rivoluzione, ovvero la possibilità di volare di notte e durante condizioni meteorologiche avverse, rendendo così il flusso di traffico aereo continuo; caratteristica questa ancor oggi essenziale alla società umana.

Si tenga infatti presente come i costi di esercizio degli aeromobili possono essere sostenuti dai grandi vettori aeronautici solo grazie alla possibilità data dai controllori di volare continuativamente.

Un aeromobile al suolo perde letteralmente valore, un aeromobile in volo produce valore.

La fine del 2° conflitto mondiale diede definitiva spinta al traffico aereo, con la progettazione delle basi infrastrutturali, logistiche e operative sulle quali si vennero a sviluppare le interconnessioni globali del network aeronautico. Questo necessitò non soltanto di nuove macchine volanti allo stato dell’arte (si pensi alla decisiva introduzione della pressurizzazione sugli aerei commerciali, con il primo volo di linea effettuato nel 1952 dal De Havilland DH.106 Comet, che rivoluzionò tempi e modi dei voli intercontinentali), ma di un’altrettanto innovativa componente al suolo, relativa alla gestione dei flussi di traffico aereo.È difatti pacifico ritenere come fosse ai tempi, e ancor di più oggi, imprescindibile un ordinato, spedito ed efficiente flusso del traffico aereo. Questo fu inizialmente caratterizzato dall’essere pre-

cipuo dell’ambito militare, ché già a partire dalla Prima guerra mondiale si ritenne l’arma aeronautica fondamentale per uscire dal pantano delle trincee europee. Ambito militare che, non dovendo impegnare risorse per lo sviluppo di comodità e lusso ad aggio dei possibili passeggeri, si concentrò sulla certezza da dare alle operazioni di decollo, navigazione e atterraggio. Sin da subito infatti venne ritenuto ambito di sviluppo l’ATC, da correlare all’alta velocità di servizio degli aeromobili e il loro poter sfruttare la dimensione verticale dello spazio aereo.

Venne allora, a tal guisa, progettato il primo network aeroviario, per rendere logiche le rotte di sorvolo all’interno degli spazi aerei.

Tali principi possono ritenersi ancor oggi validi e centrali nella gestione del traffico aereo. Sono certamente, nel corso dei decenni, cambiate le tecnologie a sostegno ma resta intatta la logica che sottende le operazioni di volo.

Lo sforzo che le nazioni alleate affrontarono per uscire dal secondo conflitto mondiale portò con sé l’introduzione nel mondo aeronautico civile del radar, sistema che attraverso la trasmissione e ricezione di onde radio permette il rilevamento della posizione e della velocità di oggetti in movimento. Questa tecnologia divenne immediatamente essenziale ai servizi della navigazione aerea, per sostenere la progressiva complessità delle operazioni di volo. Gli anni ‘50 del XX secolo, con l’introduzione dei motori a getto in grado di spingere gli aeromobili più lontano più velocemente, diede inizio all’era del trasporto aereo come mezzo di elezione per gli spostamenti di persone e merci. La ricostituzione del network aeroviario, con il quale si settorizzarono progressivamente gli spazi aerei, fu necessaria per far fronte alle richiese di capacità di cui le compagnie aeree avevano bisogno.

He (Charlie League) carried a chair, an umbrella for shade, his lunch, water, notepad and a pair of signal flags he used to direct aircraft to “GO” or to “HOLD.”

Stante infatti la semplicistica idea di un cielo senza confini, occorre rappresentarsi le rotte di volo come successivi colli di bottiglia, che permettono ad un aeromobile di lasciare l’aeroporto di partenza, entrare ed uscire attraverso successivi spazi aerei, per arrivare a destinazione.

Così facendo lo spazio aereo fu progressivamente suddiviso in molti settori, ognuno dei quali posto sotto la responsabilità di un controllore del traffico aereo, riducendo il carico di lavoro con la presa in carico dei singoli aeromobili relativamente ad un solo tratto della rotta, ovvero solo per gli aeromobili in partenza o in arrivo.

Così realizzata la struttura fondamentale del sistema di controllo su altrettanto primigeni principi, si passò alle progressive implementazioni tecnologiche; per far fronte alla subitanea complessità delle operazioni. Queste sempre più caratterizzate dal numero esponenzialmente superiore di aeromobili che impegnavano aerovie ed aeroporti.

Con gli anni ‘60 del XX secolo si vide allora la costituzione di due importanti sistemi strutturali. Da un lato la crescita esponenziale del ricorso alla tecnologia. Nuovi hardware vennero disseminati sul territorio così da coprire le necessità insite nel principio della continuità del servizio di controllo del traffico aereo: radar, sistemi di navigazione VOR, radiofari NDB, a determinare la spina dorsale del sistema aeroviario.

Nuovi software supportarono il processamento delle informazioni; se all’atto dell’introduzione del radar un CTA poteva osservare sullo schermo unicamente una eco indistinta a rappresentare una massa ferrosa non più di questo identificata (clutter di posizione), successivi sviluppi permisero di associare al segnale fisico della riflessione informazioni tali da rendere univoca la traccia radar (velocità, altitudine, nominativo). Era questo un bisogno essenziale, ché si passò da pochi aeromobili in contatto a molti fruitori contemporanei del servizio.

La capacità di gestire informazioni attraverso la memoria di lavoro non era più sufficiente al CTA per svolgere correttamente il proprio servizio; gli operatori avevano quindi bisogno di supporti esterni in grado di svolgere funzioni di basso livello, inerenti il processamento di dati elementari ma fondamentali. Così facendo si lasciava al CTA il compito di costruire la mappa mentale necessaria alla pianificazione del volato, di macchine che, per principio fisico, non potevano rallentare né quantomeno fermarsi.

Il controllo degli aeromobili venne allora sempre più pianificato in anticipo. Ancora negli anni ‘50 il controllore, responsabile di un determinato settore aeroviario, non aveva contezza del possibile contatto di un aeromobile di lì a breve. Si agiva essenzialmente su di un piano tattico, temporalmente precipuo all’atto della prima comunicazione fatta dal pilota. L’incremento delle attività di volo rese tale tecnica obsoleta, in quanto si venne a necessitare di una pianificazione temporale sempre più anticipata, così da creare uno scenario operativo più sicuro, spedito ed efficiente. Per ottemperare a ciò, due furono le linee di sviluppo seguite e interdipendenti l’una dall’altra Da un lato si istituirono diverse fasi di gestione: strategica, pretattica, tattica. Dall’altro, per dar senso a queste, si collegarono informaticamente tra loro aeroporti ed aerovie, così che i piani di volo degli aeromobili potessero essere processati e correlati con i dati fisici dei radar, assicurando al controllore la possibilità di sapere, in maniera precisa, la posizione spaziale e temporale dell’aeromobile relativamente al decollo, al sorvolo e all’atterraggio, sempre in anticipo rispetto all’apparizione di questo sullo schermo radar. Ciò permise di ampliare uno dei principali colli di bottiglia che letteralmente strozzava l’evoluzione del sistema: la congestione degli spazi aerei. Di pari passo, inoltre, vennero ampliate le infrastrutture aeroportuali. Tutto ciò segnò un radicale mutamento relativamente alla gestione dello spazio aereo, nei termini di capacità e safety aeronautica. L’attività di controllo del traffico aereo divenne allora un sistema sempre più complesso, sotto-specificato e ad alto rischio.

Esempio di sala radar degli anni ‘60.

Gli anni ‘80 del XX secolo videro i servizi della navigazione aerea affrontare un’importante stasi organizzativa e tecnologica. Questa era principalmente dovuta ad una maturità delle strutture operative che non riusciva a tenere il passo degli sviluppi del comparto aviatorio, inteso questo come introduzione di nuove macchine sempre più performanti e capacitive. L’obsolescenza delle apparecchiature e lo stress conclamato degli operatori evidenziarono la necessità di introdurre nuovi sistemi di alto livello e principi gestionali generali.

Fu allora la volta del cielo unico europeo e delle sue innovazioni strutturali: la digitalizzazione della trasmissione e della gestione dei dati, il modo S, il TCAS, l’ATFM, il NM.

Una corsa lunga un secolo, che ancora sta accelerando, con i CTA che stanno progressivamente commisurando le normali operazioni alle modifiche dello scenario operativo attuale. È difatti pacifico ritenere come ben difficilmente le tecniche di controllo, gli spazi aerei, le infrastrutture aeroportuali, possano mutare repentinamente; ché la safety resta faro sempre acceso.

Arrivati ai giorni nostri, su siffatta trama si innestano i principi generali della digitalizzazione, dell’automazione, dell’intelligenza artificiale.

La trasformazione digitale introduce nel controllo del traffico aereo l’analisi dei big data, la modellazione probabilistica e l’analisi predittiva. Attraverso il programma ATC2ATM, si intende migliorare l’integrazione tra controllo del traffico aereo e gestione della capacità e del flusso. Di fondamentale importanza per ottimizzare, predire e gestire le aperture degli opportuni settori su definite basi temporali. La predizione quindi come base fondante il giorno delle operazioni, così che la capacità e le configurazioni settoriali permettano al CTA di fornire la più alta performance possibile.

I dati saranno spostati su cloud, i sistemi diventeranno scalabili e la cybersecurity darà resilienza al sistema. Il controllo operativo sarà remotizzato, commisurato alle richieste dell’utenza, non più legato alla correlazione geografica tra servizio fornito e spazio aereo considerato.

Il CPDLC, Controller-Pilot Data Link Communications, già implementato nella sua struttura all’interno di molti fornitori dei servizi della navigazione aerea, affianca le comunicazioni radio, prevedendone la sostituzione, nella gestione del traffico da parte dei centri di controllo d’area.

Digitalizzazione, virtualizzazione dei centri di controllo, realtà aumentata, le cui necessità di robustezza e velocità trasmissiva verranno sostenute dal 5G e dalle infrastrutture satellitari.

L’intelligenza artificiale verrà integrata nei processi decisionali propri della gestione del traffico aereo moderno.

A livello sistemico per l’analisi massiva dei dati con l’obiettivo di aumentare l’efficienza dei flussi; a livello operativo e di interazione uomo-computer a supporto del decision making tattico.

E, in tutto questo, il sistema deve continuare ad essere umano-centrico. In tutte le sue espressioni. Perché è lo human factor a far propendere la human performance verso la safety delle operazioni. In un mondo sempre più soggetto a rapidi sommovimenti, dove i CTA riflettono la parte migliore della società umana, accettando le nuove sfide e proponendo soluzioni per il futuro.Con senso del dovere, professionalità e consapevolezza delle proprie responsabilità.

Per una nuova società più giusta, sostenibile e globale.

Area NOTAM ANACNA

Di Marco Riccato

Lo scorso 22 Novembre ha visto la luce un progetto di ANACNA che era in cantiere da molti mesi: la nostra Area NOTAM. Si tratta di un database che contiene tutti i messaggi NOTAM delle FIR italiane ed estere confinanti, ospitato sul sito anacna.it, disponibile gratuitamente per tutti i soci e gli interessati. In questo articolo raccontiamo la genesi di questo progetto, le principali caratteristiche e i potenziali sviluppi futuri. La conoscenza dei NOTAM ha conseguenze dirette sulla sicurezza delle operazioni. La sera del 7 Luglio 2017, il volo Air Canada 759, in atterraggio per pista 28R all’aeroporto internazionale di San Francico (KSFO), si allineava per errore con la parallela taxiway C, sulla quale quattro aeromobili erano in attesa di decollare per pista 28R. Il pilota ha iniziato la procedura di mancato avvicinamento sorvolando a soli 60ft il primo degli aeromobili in attesa. Tra le cause dell’errato allineamento c’è stata la mancata lettura di un NOTAM relativo alla chiusura della pista 28L; la quale in quel momento aveva le luci spente, perciò il pilota ha confuso la taxiway C con una delle due piste .

La grande quantità di NOTAM emessi ogni anno, circa 2 milioni a livello mondiale, non aiuta ad afferrare i messaggi importanti in essi contenuti e affogati in un vero e proprio mare di informazioni. Il Network Manager Operation Center (NMOC) di Eurocontrol monitora manualmente tra i 600 e gli 800 NOTAM al giorno, di cui solo una piccola percentuale (in genere l’1,5%) comporta un aggiornamento in tempo reale dei sistemi. Ha sviluppato un modulo basato su Intelligenza Artificiale (AI) che, assegnando un indice di priorità, identifica, estrae e visualizza le NOTAM più rilevanti in cima all’elenco, consentendo

agli operatori NMOC di occuparsene rapidamente, liberando il loro tempo per compiti di maggior valore . Anche in contesti ben più piccoli, come nella nostra pratica operativa quotidiana, è sempre molto importante che tutti gli utenti dello spazio aereo mantengano un alto il livello di consapevolezza riguardo ai NOTAM. L’idea di avere un archivio di messaggi NOTAM tutto nostro è nata nel periodo della pandemia da COVID-19, in cui, a causa delle restrizioni, abbiamo potuto apprezzare l’importanza delle risorse online. Abbiamo pensato che, insieme ai gadget che ANACNA dona ogni anno ai propri associati, potesse essere apprezzato anche un regalo non materiale come questo. A chi non è mai capitato di trovarsi in una situazione, lavorativa o non, in cui ha avuto bisogno di recuperare rapidamente il testo di un NOTAM? Oppure di dover ricercare l’esistenza o meno di una restrizione in un determinato Spazio Aereo? In realtà esistono già molte risorse online per soddisfare questo tipo di esigenze, tuttavia ne volevamo creare una nuova, adatta sia ad un utente esperto di informazioni aeronautiche (come sono i soci ANACNA), che ad utenti dello Spazio Aereo di qualsiasi livello, contribuendo, grazie alla sua semplicità, chiarezza e trasparenza, a migliorare la consapevolezza di tutti riguardo la molteplicità di informazioni che si nascondono nei NOTAM.

Il progetto ha preso vita, come spesso accade, per un insieme di fattori che si sono verificati contemporaneamente in via quasi del tutto casuale. Il primo fattore è stato lo sviluppo del sito anacna.it, nel quale l’Associazione ha investito molte risorse economiche e molto tempo, nella prospettiva di potervi ospitare dei piccoli applicativi utili per i soci.

Il secondo fattore è stato l’esistenza all’interno del CDN e in Associazione di persone competenti in ambito AIS: può sembrare una cosa banale in una platea di controllori del traffico aereo, ma vi assicuro che i NOTAM sono insidiosi anche per i più esperti e non se ne sa mai abbastanza.

Il terzo fattore è stata la presenza di un nostro collega, Markus Valentini, che ha svolto la Tesi di Laurea in Informatica proprio su questo argomento. Senza il suo lavoro, i costi di sviluppo di un applicativo come questo, in parte sostenuti anche da LRC, l’azienda che ha sviluppato il sito web anacna.it, sarebbero stati insostenibili e quindi il progetto sarebbe stato comunque irrealizzabile. Gettate le basi per la realizzazione del progetto, per prima cosa abbiamo dovuto scegliere la fonte da cui scaricare i NOTAM. I messaggi NOTAM, infatti, sono distribuiti attraverso la rete di telecomunicazioni aeronautiche AFTN. In genere è necessario uno speciale terminale per connettersi all’AFTN e ricevere i messaggi. Gli Stati Uniti d’America forniscono un “bridge” via internet per l’accesso ai NOTAM attraverso il Defense Internet NOTAM Service (DINS) . Abbiamo sviluppato una particolare procedura software che interroga il DINS periodicamente effettuando le chiamate in modo intelligente, tale cioè da evitare di essere bloccati per spam. L’attendibilità e la completezza dei NOTAM scaricati non è assoluta, perché il servizio DINS ha delle limitazioni di copertura dichiarate . Perciò la nostra Area NOTAM non è pari a una fonte ufficiale di informazioni aeronautiche e non va mai usata da sola, bensì in raffronto alle fonti ufficiali. Comunque la copertura del servizio DINS è comunque molto buona e i casi di NOTAM mancanti sono assolutamente sporadici.

Il database è accessibile in due modalità: “mappa” e “tabella”. La modalità “tabella” permette di impostare velocemente dei filtri per giungere in pochi click all’elenco di NOTAM di interesse. È anche possibile esportare in PDF i NOTAM trovati. La modalità “mappa”, invece, è una vera e propria mappa interattiva contenente le informazioni georeferenziate di tutti i NOTAM validi in un dato giorno e orario. È possibile scorrere il tempo in avanti/ indietro con una timeline grafica e vedere come si attivano e disattivano le aree corrispondenti ai vari messaggi. La ricostruzione delle informazioni geografiche contenute all’interno di ciascun NOTAM è il cuore del progetto. Alcuni NOTAM contengono delle coordinate, altri dei corridoi, altri ancora dei riferimenti a zone pubblicate. Il lavoro di tesi di Markus è stato creare un interprete (detto parser) del testo dei NOTAM che, al verificarsi di certe condizioni, fosse in grado di estrarre i dati geografici. Naturalmente, essendo il messaggio NOTAM composto da testo libero, pensato per essere letto da un operatore umano, il parser non funziona sempre bene su tutti i messaggi, specialmente quelli che contengono informazioni scritte in modo un po’ fantasioso e singolare. Tuttavia è sempre possibile migliorare le capacità di lettura del parser includendo nuovi esempi man mano che arrivano nuovi NOTAM da analizzare.

“La grande quantità di NOTAM emessi ogniannononaiutaadafferrareimessaggi importantiinessicontenutieaffogatiin unveroepropriomarediinformazioni.”

Se il riconoscimento delle informazioni geografiche fallisce, il NOTAM viene rappresentato comunque, utilizzando le informazioni codificate nel campo Q del NOTAM stesso. Si tratta di un cerchio con un certo raggio: anche se è una rappresentazione molto grossolana, spesso è più che sufficiente a comprendere la porzione di spazio aereo a cui il NOTAM si riferisce. Abbiamo già messo in cantiere il miglioramento del parser per includere sempre più informazioni geografiche nella mappa. Una volta scaricati i NOTAM vengono archiviati per categoria in base alle informazioni presenti nel campo Q, il quale contiene tutti i dettagli utili per la ricerca e, soprattutto, è uno standard valido a livello internazionale. Il campo Q contiene al suo interno 5 lettere, dette “NOTAM code”, in cui la prima è sempre la Q, la seconda e terza lettera identificano l’ambito di interesse (detto “scope”) e la quarta e quinta identificano lo stato delle operazioni (detto “status”). Ad esempio QOBCE indica che il NOTAM riguarda ostacoli in prossimità di campi di volo (OB) che sono stati eretti (CE). Da questa breve descrizione si dovrebbe poter intuire la potenza di uno strumento di questo tipo, che consente di filtrare i NOTAM in base all’argomento, tuttavia per approfondimenti vi invitiamo a leggere il manuale presente nella pagina del progetto.

L’Area NOTAM ANACNA contiene tutti i messaggi relativi alle FIR italiane e alle FIR adiacenti. La scelta di poter scaricare anche i NOTAM esteri ci distingue un po’ dagli altri siti presenti online, facenti riferimento solo all’ambito nazionale: sapere cosa succede oltre il confine della propria FIR è molto importante e ci consente di avere anche una maggior

consapevolezza di come analoghi messaggi vengano diversamente comunicati nei vari Paesi.

L’Area NOTAM contiene una serie di altre funzioni (filtro quota, filtro freetext, ecc.) che per brevità non elenchiamo qui.

Vi invitiamo ad usare subito l’area NOTAM puntando al sito notam.anacna.it e seguendo le istruzioni. C’è un breve manuale che, nonostante l’uso sia estremamente intuitivo, contiene degli esempi che possono essere di ispirazione.

Il giorno del lancio del progetto abbiamo organizzato un webinar, la cui registrazione è visibile al suddetto sito web: nel video viene data qualche altra informazione utile per l’utilizzo.

Nei prossimi mesi raccoglieremo tutte le indicazioni che ci vorrete inviare scrivendo a notam@anacna.it, e stabiliremo un programma di sviluppo di questo applicativo, che, stando alle attese, promette ottime opportunità di ulteriore sviluppo.

Vi invitiamo quindi a scriverci e a collaborare con noi per portare avanti questo importante progetto per la nostra Associazione.

“L’AreaNOTAMANACNAcontienetutti imessaggirelativialleFIRitalianeealle FIRadiacenti.”

Machine Learning e IA Comprenderne le differenze fondamentali

Di Gianluca Del Pinto

L’intelligenza artificiale e il machine learning sono sempre più centrali alle logiche di sviluppo del mondo ATM così che non è più possibile considerare come solamente lineari gli sviluppi tecnologici a loro connessi. Il mondo dell’IA e del ML è infatti strettamente legato alle capacità dell’essere umano di cooperare con i possibili esseri artificiali senzienti che verranno introdotti per ottimizzare l’utilizzo degli spazi aerei, aumentare ulteriormente la safety, ottimizzare ancora più il rapporto costo-beneficio delle operazioni ATC. Caso per tutti, il sempre più centrale ricorso alla remotizzazione delle torri di controllo. Gli ANSPs vorranno infatti certamente estremizzare il loro utilizzo sviluppando in maniera massiva le multiple working position. Stante l’accettazione non scontata da parte delle associazioni di categoria e dei sindacati di tale scenario operativo appare importante rendere centrale la ricerca in questo campo. Perché se difficile appare incidere a riguardo di queste logiche economiche e finanziarie, più reale appare condizionare i piani di design e sviluppo, a monte dell’introduzione di tali software.

Occorre quindi lavorare su più fronti, tutti in ogni caso convergenti verso la tutela dell’operatore, così che il futuro ATM non diventi distopico ma solo diverso dall’attuale. Utilizzando tale logica umano-centrica ANACNA è impegnata negli advisory board di molti progetti SESAR volti allo sviluppo delle future piattaforme operative ATM. I razionali che sottendono a tali progetti si basano sulla necessaria trasparenza delle decisioni prese dall’essere artificiale così che il CTA possa fidarsi

delle informazioni ricevute. Informazioni che non saranno prettamente binarie come quelle che a tutt’oggi si ricevono in una torre di controllo o in una sala radar ma saranno state a monte già cognitivamente pre-elaborate. La trasparenza sarà quindi prerogativa fondamentale perché il CTA dovrà utilizzare informazioni non sempre uguali a loro stesse, perché lo stesso essere umano può sempre decidere diversamente a parità di scenario operativo.

Questo è un passaggio dirimente e ancora non propriamente ad uno stato dell’arte tale da poter essere operativamente inserito nella quotidianità operativa.

Per quanto riguarda il machine learning esso è prettamente data-centrico secondo l’approccio della black box, ossia l’algoritmo alimentato da un input e in grado di generare un output. Ciò che nel mezzo fa il machine learning non è però analizzabile così i dati potranno essere utilizzabili solo fino al livello della fornitura di informazioni accurate in maniera precisa e veloce. Non si potrà considerare un’informazione di ML oltre il suo essere mero dato tecnico. Non ci potrà essere coordinamento tra la macchina e il CTA. L’intelligenza artificiale funziona diversamente. I suoi algoritmi sono inseriti in una transparent box, così che l’operatore può in ogni momento comprendere il perché di una decisione. Si parla infatti di decisione e non di dato al punto che si stanno quantomeno teorizzando agenti intelligenti artificiali customizzati all’EXE. Ci sarà quindi un giorno durante il quale al cambio turno, oltre a settare la mappa radar, si attiverà il proprio AIPLN, customizzato al proprio modo di lavorare.

D®oni di Natale 5: Countdown: 3, 2, 1, U-space!

Di Eugenio Diotalevi

Un bentornato a tutti voi che vi interessate del mondo unmamned. Vi avevo lasciato lo scorso anno con poche certezze e tante ipotesi per il futuro. Per riassumere il 2022 userei le parole di Piero Focaccia: “per quest’anno non cambiare, stessa spiaggia, stesso mare!”

Il 2022 è stato un anno di grande fermento e che definirei conclusivo, ma inconcludente. Conclusivo perché si chiude una intensa epoca di ricerca sul tema UAS sotto l’egida della SESAR Wave 2. Inconcludente perché senza avere solide basi operative da cui partire, si sono aggiunti nuove idee e concetti e dal nostro punto di vista, quello dei CTA e FISO operativi, si hanno ben poche informazioni concrete in più sulla gestione dello U-space.

Procediamo per gradi. Dal canto suo, la Commissione Europea ha continuato la sua opera di indirizzo e vision: la parola d’ordine è mercato e quale miglior prospettiva di investimento se non i droni e la Urban Air Mobility?

Questo è il mainstream da considerare per tutte le attività di ricerca e sviluppo che si intraprenderanno nei prossimi 15-20 anni. Queste attività, dalla riorganizzazione dello spazio aereo allo sviluppo di sistemi e procedure di C-UAS sono racchiuse nelle 19 Flagship Actions (riportate a pagina 16) che la Commissione Europea ha pubblicato nella Drone strategy 2.0, presentata ufficialmente il 29 Novembre durante il primo giorno di incontri degli EU Drone Days 2022.

Dal punto di vista della ricerca, il 2022 è stato l’anno conclusivo per molti progetti a tema UAS legati al SESAR Wave 2. Questa decina di progetti hanno

esplorato gli ambiti più disparati, dal common reference altitude system all’interfaccia ATM-UTM. Anche per questi progetti, l’EU Drone Days è stato la vetrina ideale con il secondo giorno interamente dedicato alla loro presentazione ed alla ricerca in generale.

Il punto di vista normativo è stato, a mio avviso, quello più contrastato. EASA ha sì pubblicato nuove NPA per quanto riguarda i manned VTOL-capable aircraft e gli UAS certificati in genere (NPA 2022-06, consiglio la lettura perché si propone di emendare il servizio FIS con la fornitura di info sugli UAS –SERA.9005), ma non è riuscita in un intero anno a rispondere agli oltre 1500 commenti alla sua NPA 2021-14 che proponeva AMC/GM per l’interpretazione e l’implementazione dello U-space (Pacchetto norme IR (EU) 2021/664-665-666). Questo ha fatto si che tutta l’attività di standardizzazione, di preparazione delle norme tecniche dello U-space e della stessa ricerca andasse un po’ alla cieca, con ipotesi e assumptions variabili di caso in caso. Non mi stupisce che ad un certo punto la stessa EASA ha in qualche modo suggerito l’uso delle regulatory sandboxes, scaricando sugli stati una parte della sua incapacità normativa.

Venendo invece alle questioni nazionali, il 2022 è stato un anno preparatorio alla fatidica data del 26 gennaio 2023, giorno ufficiale della nascita dello

“Il 26 gennaio 2023 sarà il giorno ufficiale della nascita dello U-space in Europa.”

U-space in Europa. Devo ammettere però che, nonostante le richieste di ANACNA, di questa preparazione e di come sarà gestito un ipotetico U-space airspace all’interno dello spazio aereo controllato non si sa nulla. L’unica cosa concreta di cui siamo a conoscenza è la trascrizione sulla versione 4.1 del nostro manuale operativo delle norme sulla dynamic reconfiguration of U-space airspace prevista dalla IR (EU)2021/665. E’ una cosa che di certo non ci fa felici, visto anche il protocollo d’intesa

siglato, ma su cui possiamo fare poco se non rinnovare la nostra disponibilità a collaborare. Ci consola (consolazione dal sapore amaro per la nostra categoria) sapere che la nostra situazione è comune alla maggior parte degli stati europei, proprio per i ritardi normativi e di produzione degli standard di cui vi parlavo nei paragrafi precedenti. Situazione che tende ancor più al paradossale pensando alle decine di dimostrazioni e open day fatte durante il 2022 (anche in ambito nazionale) dai progetti SESAR sullo U-space.

Cosa aspettarci per il 2023?

Di sicuro, il 26 gennaio 2023 nascerà ufficialmente lo U-space. Mi sento di poterlo affermare con certezza solo perché la European Network of U-space stakeholders ha organizzato per quella data un evento ufficiale ad Helsinki ma, fino a qualche settimana fa, in pochi si sarebbero aspettati che questa data

sarebbe stata confermata viste le difficoltà descritte. Anche per superare queste problematiche e concretizzare gli investimenti fin qui fatti (a mio parere) si è formato un consorzio sotto l’ombrello della SESAR 3 per dar vita al progetto U-ELCOME (U-space European COMmon dEpLoyment). Lo scopo del progetto è quello di fare delle dimostrazioni in ambiente operativo reale in Italia, Spagna e Francia facendo lavorare fianco a fianco le CAA nazionali, gli USSPs e gli ANSPs attraverso gli strumenti sviluppati dai precedenti progetti SESAR sullo U-space.

E’ un progetto che dovrebbe facilitare la transizione a regime dello U-space ma di cui ancora si sa poco, visto che è ufficialmente partito circa un mese fa. Con il fatto però che l’obiettivo è quello di operare in ambiente reale, ci aspettiamo novità a breve.

Altrimenti tutti al mare, stessa spiaggia naturalmente.

Domains of UAS and VTOL-capable aircraft operations (fonte NPA 2022-06)

Elenco delle azioni faro che la Commissione europea attuerà per continuare a costruire il mercato europeo dei servizi con droni

La Commissione intende:

• adottare modifiche delle regole dell’aria europee standardizzate e del regolamento sui servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea per integrare in maniera sicura le operazioni con droni e con aeromobili eVTOL pilotati;

• promuovere attività di ricerca coordinate su tecnologie integrate di comunicazione, navigazione e sorveglianza;

• adottare nuovi scenari standard europei per le operazioni aeree a rischio da basso a medio;

• adottare norme per la categoria “certificata” delle operazioni con droni riguardo all’aeronavigabilità iniziale e al mantenimento dell’aeronavigabilità dei droni soggetti a certificazione, nonché riguardo ai requisiti operativi applicabili agli aeromobili VTOL con equipaggio;

• adottare norme per la progettazione e l’esercizio dei vertiporti che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento di base dell’AESA;

• elaborare requisiti economici e finanziari equilibrati per il rilascio di licenze agli operatori di droni;

• finanziare la creazione di una piattaforma online per favorire l’attuazione della mobilità aerea innovativa sostenibile da parte delle autorità, delle città, dell’industria e dei portatori di interessi;

• adottare requisiti in materia di formazione e competenze per i piloti remoti e i piloti di aeromobili VTOL.

Elenco delle azioni che la Commissione europea attuerà per rafforzare le capacità e le sinergie dell’industria europea dei droni a uso civile, di sicurezza e di difesa

La Commissione intende: continuare a fornire finanziamenti per le attività di ricerca e innovazione sui droni e la loro inte-

grazione nello spazio aereo nell’ambito del programma Orizzonte Europa e del Fondo europeo per la difesa;

• istituire una serie di inviti coordinati tra gli strumenti dell’UE esistenti e prestiti della BEI per sostenere un nuovo progetto faro sulle “tecnologie dei droni”;

• prendere in considerazione possibili modifiche dell’attuale quadro di finanziamento per garantire un approccio coerente a sostegno della ricerca e dell’innovazione a duplice uso, al fine di migliorare le sinergie tra gli strumenti civili e di difesa;

• elaborare una tabella di marcia strategica per le tecnologie dei droni al fine di individuare i settori prioritari per stimolare la ricerca e l’innovazione, ridurre le dipendenze strategiche attuali ed evitare che ne emergano di nuove;

concordare con altri soggetti pertinenti dell’UE un approccio comune per garantire alle operazioni con droni uno spettro radio sufficiente;

• istituire una rete dell’UE di centri di prova dei droni a uso civile e di difesa al fine di agevolare gli scambi tra il settore civile e il settore della difesa;

• incoraggiare tutti i soggetti pertinenti ad allineare ulteriormente i requisiti di certificazione delle applicazioni civili e militari a quelli stabiliti dall’AESA, tenendo 27 conto nel contempo delle specificità militari e delle norme di certificazione militare esistenti;

• adottare nuovi scenari standard per le operazioni civili che potrebbero agevolare corrispondenti casi d’uso in ambito militare; adottare un pacchetto anti-droni;

• adottare una modifica delle norme in materia di sicurezza aerea al fine di garantire che le autorità aeronautiche e gli aeroporti aumentino la loro resilienza a fronte dei rischi comportati dai droni; definire i criteri per un marchio volontario che identifichi i “droni europei di fiducia”.

Le nuove implementazioni: Torri di controllo remote

Il concetto di torre di controllo remota [EASA, 2015] sta ad indicare la fornitura dei servizi della navigazione aerea al traffico di aeroporto, operante sull’area di manovra e nelle immediate vicinanze di questo, attraverso una presentazione situazionale virtuale, in tempo reale, degli elementi contenuti nell’area di responsabilità sotto la gestione di un controllore del traffico aereo. Tale virtualizzazione ottenuta attraverso apparati hardware e software a supporto delle operazioni. Caratteristica ulteriore, giustificante il concetto di remotizzazione delle operazioni, quella di vedere la sala operativa dislocata a distanza dal sito aeroportuale, in una struttura comprendente più postazioni operative. Uno dei primi razionali a supporto dello sviluppo di tali sistemi fu la possibilità di fruire dei servizi di controllo del traffico aereo in aree geografiche periferiche, dove la presenza di impianti a supporto delle operazioni iniziava ad avere un rapporto costo-beneficio non più sostenibile.

La prima torre di controllo remota approvata per le operazioni è stata implementata in Svezia il 21 aprile 2015 presso l’aeroporto di Ornskoldsvik, cittadina della contea di Vasternorrland, situata nella parte settentrionale del paese scandinavo. Il controllo del locale aeroporto è stato fisicamente spostato presso il Sandoval Timbra Airport, 80 miglia più a sud. Da qui, solo 2 anni dopo, il 20 dicembre del 2017 i controllori del traffico aereo sono stati nuovamente delocalizzati presso il centro di controllo d’area di Stoccolma. Ancora, a novembre 2020 LFV, fornitore dei servizi della navigazione aerea svedese, ha dato notizia della conclusione dei lavori per la costruzione del RTC, remote tower center, che da Stoccolma ha iniziato a controllare il traffico aereo su 4 aeroporti regionali.

Il concetto di remotizzazione può ben apparire rivoluzionario, ché una similare trasformazione può essere rinvenuta solo poche volte nella storia aeronautica mondiale, paragonabile a ciò che fu l’introduzione del radar negli anni ’50 del XX secolo. L’Unione Europea ritiene fondamentale lo sviluppo di tale tecnologia in ragione della necessità di mantenere alti i livelli di servizio presso aree decentrate del proprio territorio, ottimizzando i costi associati a tale fornitura.

Ulteriori razionali [SESAR, n.d.] a supporto di tali implementazioni risiedono nella maggiore flessibilità operativa e nell’ottimizzazione del carico di lavoro del controllore del traffico aereo, nell’armonizzazione delle strutture operative al di là delle particolarità regionali grazie a operazioni cross-border, nella volontà di rendere maggiormente resiliente il sistema permettendo la fornitura dei servizi in fase di contingency.

Tre sono le linee di costa lungo le quali tale tecnologia viene progressivamente implementata.

Il primo concetto riguarda il single remote tower control, con un controllore del traffico aereo responsabile delle operazioni su di un singolo aeroporto. All’interno di un centro di controllo remoto. Tale razionale ha raggiunto la piena maturità, come sopra detto, entrando in operatività in molti Stati, europei (Regno Unito, Svezia, Germania, Ungheria) e extra-europei (Singapore, Australia, Brasile).

Il secondo concetto prevede il multiple remote tower control, con un controllore del traffico aereo responsabile di più aeroporti contemporaneamente. Questo razionale, ancora in fase di sviluppo per le implicazioni tanto tecnologiche che cognitive [Kearney et al. 2019] che interessano l’attuale fase progettuale, è meno maturo, attraversando una

Di Gianluca Del Pinto

fase di analisi da poco passata dalla teoria alle prime sperimentazioni.

Il terzo concetto è relativo alla contingency remote tower control, con un controllore del traffico aereo chiamato in un’eventuale fase emergenziale a sopperire, distante, ad un servizio limitato o reso inapplicabile da eventi disastrosi contingenti.

Le funzionalità del controllo da remoto possono basarsi sulla virtualizzazione degli ambienti, con l’immersione dell’operatore nello scenario operativo così riprodotto. Si viene ad interagire con i fruitori del servizio attraverso strumenti riproducenti la realtà circostante, così che flussi di informazioni usufruite in maniera bi-dimensionale possano essere utilizzati in maniera tri-dimensionale, attraverso un diverso approccio ergonomico e cognitivo.

Oltremodo, la remotizzazione utilizza i principi della realtà aumentata, con la sovrapposizione di informazioni digitali sul mondo reale. Attraverso tali strumentazioni si intende aumentare la percezione sensoriale degli operatori così da rendere disponibili informazioni altrimenti non utilizzabili. Sono per questo utilizzate camere all’infrarosso per la visione in condizioni di bassa visibilità, funzionalità di tracciamento degli aeromobili sull’area di manovra [Gawade, 2019], head up display indossabili [Masotti et al. 2016] così come bracciali dalla funzione aptica programmabili per comunicare diverse tipologie di allarmi [Reynal et al. 2019]; videocamere ad alta definizione, riproduzioni stereofoniche dei rumori ambientali [EASA, 2020], così da gestire informazioni quadrimensionali (posizione, quota, velocità, tempo) in condizioni critiche di traffico, di importanti fenomeni meteorologici, di progressiva complessità gestionale.

L’aeroporto di London City è uno dei principali scali della città di Londra. Nel 2016 sono stati serviti 4.538.813 passeggeri attraverso la gestione di 85.169 voli. È un aeroporto di medie dimensioni. La torre di controllo [NATS, n.d.] è stata totalmente digitalizzata. Camere ad alta definizione in grado di zoomare fino a 20 miglia nautiche o di dettagliare 30 volte i movimenti al suolo lungo la pista. Gli schermi video capaci di associare label identificative agli aeromobili e di agganciare il movimento di questi in volo fino al suolo. Head up display per visualizzare dati radar e informazioni meteo, possibilità di geofencing sull’area di manovra dell’aeroporto.

L’aeroporto internazionale Ferenc Lizst di Budapest nel 2019 ha visto il passaggio di 16.173.399 passeggeri

per 122.814 voli. La torre di controllo, ancora fisicamente operata, è stata affiancata da un’operational room remotizzata, da utilizzare in caso di contingency e per l’addestramento continuo dei controllori del traffico aereo alle nuove tecnologie. L’aeroporto internazionale di Hong Kong nel 2018 è stato l’ottavo scalo più trafficato al mondo, con 74.517.402 passeggeri per più di 400.000 movimenti. Nel 2018 è stato completato il trial per la remotizzazione dei servizi ANS, così che l’impianto diverrà l’aeroporto più grande al mondo controllato da remoto.

Il concetto di torre di controllo remota resta a tutt’oggi foriero di importanti criticità, legali e tecniche, stante che la virtualizzazione in quanto tale [SESAR, 2015] rappresenterà una delle colonne su cui poggia la visione del controllo del traffico aereo per il 2050. Permettendo [ICAO, Doc.10039] l’allocazione delle risorse in maniera dinamica, prescindendo dalla regionalità del servizio attraverso la condivisione delle informazioni aeronautiche, meteorologiche, gestionali, i controllori del traffico aereo forniranno un servizio innovativo anche per le interrelazioni che il fattore umano tesserà con le controparti virtuali.

La concretizzazione delle torri remote [IFATCA, 2014] ha implicazioni fisiologiche legate alla fatica visiva dovuta allo sforzo necessario per la messa a fuoco delle informazioni digitali, in ragione di criticità strutturali alla tecnologia: sfarfallio, frequenze di aggiornamento e risoluzione degli schermi.

La determinazione delle turnazioni lavorative deve tener conto delle variabili proprie della distribuzione del carico di lavoro tra più postazioni, delle specializzazioni da mantenere per ognuno degli scenari operativi del centro di controllo remoto; delle rimodulazioni dovute ad eventi inaspettati, del riposo da poter usufruire prima del passaggio di controllo tra un aeroporto ed un altro, in ragione [Josefsson et al. 2017] del riprocessamento informativo che l’operatore dovrà fare per assumere correttamente la responsabilità della nuova posizione.

Il carico di lavoro [Möhlenbrink et al. 2011] relativo al controllo simultaneo di due aeroporti è risultato essere significativamente più elevato rispetto al caso

“Il trasferimento delle risorse umane potrebbeportareall’internodelloscenario operativonuovifattoristressanti.”

in cui un operatore era responsabile di un solo aeroporto, stante che in quest’ultimo scenario veniva utilizzato un alto traffico. Pacificamente per la gestione di due mappe mentali, piuttosto che una. Il carico di lavoro relativo al controllo simultaneo di due aeroporti è aumentato in condizioni di normali operazioni, così che [Kearney et al. 2019] appare oltremodo possibile un ulteriore aumento in presenza di situazioni inusuali, critiche, emergenziali. Così come la complessità delle operazioni, dovuta questa all’interrelazione di più fattori concomitanti e relativi a diverse tipologie di scenari operativi, potrebbe indurre [Josefsson et al. 2018] ad una ridotta consapevolezza situazionale.

Oggetto ulteriore di un possibile aumento relativo alla variabilità della performance legata al fattore umano potrebbe essere pertinente alla stessa definizione ontologica di controllo remoto. Operare a distanza dal sito delle operazioni fisiche potrebbe necessitare di un maggior coordinamento con i team fisicamente presenti sull’impianto aeroportuale e preposti al contenimento degli eventi lì occorrenti.

L’assenza di un’interazione fisica con le condizioni meteorologiche dell’aeroporto potrebbe incidere sulla consapevolezza situazionale e sul decision making; anche in relazione a più aeroporti localizzati in regioni con diversa orografia, condizioni climatiche ripetute o occasionali.

L’ottimizzazione del rapporto costi-benefici, dovuta ad una migliore allocazione delle risorse tecnologiche per la ridondanza ottimale dovuta alla centralizzazione delle operazioni, potrebbe cozzare [REC, 2021] con la riallocazione del personale operativo. Il trasferimento delle risorse umane potrebbe portare nuovi stressors all’interno dello scenario operativo, ché la human performance si basa sullo human factor, non viceversa.

Potrebbe così diventare critico [Greenhaus & Beutell, 1985] il conflitto lavoro-famiglia, per il tempo necessario a soddisfare le esigenze lavorative a detrimento di quello concesso agli affetti familiari.

Il piano posto in essere da HIAL, Highlands and Islands Airports Limited, fornitore dei servizi della navigazione aerea con base ad Inverness, Scozia, relativo alla remotizzazione di 6 dei suoi 11 aeroporti, ha visto solo l’11% del personale (6 operatori su 54) prono al trasferimento presso il nuovo centro di controllo remoto; con la prospettiva per alcuni di loro di viaggiare quotidianamente tra il nuovo posto di la-

voro e il contesto familiare. Questo avveniristico piano, che prevedeva l’ottimizzazione del rapporto costi-benefici dei servizi forniti grazie ad una migliore allocazione delle risorse tecnologiche perseguita tramite la centralizzazione delle operazioni, ha cozzato proprio con tale ri-allocazione del personale operativo e con le resistenze del sostrato sociale ed economico delle isole del mare del Nord.

Al punto che il governo scozzese ha annunciato, a far data gennaio 2022, che il progetto è definitivamente cancellato.

Bibliografia

EASA (2015). Guidance Material on the implementation of the remote tower concept for single mode of operation. Annex to ED Decision 2015/014/R

EASA (2020). Easy Access Rules for Guidance Material on Remote Aerodrome Air Traffic Services.

Gawade M. (2019). Synthesis of Remote Air Traffic Control System and Air Traffic Controllers’ Perceptions. 10.3141/2600-06

Greenhaus J. & Beutell N. (1985). Source of Conflict between Work and Family Roles. The Academy of Management Review. 10. 76-88. 10.2307/258214

ICAO DOC 10039, Manual on system wide information management (SWIM) concept. 2015

IFATCA (2014) Study Remote towers concept. 53rd annual conference. Gran Canaria, 5-9 may 2014

Josefsson B. & Polishchuk T. & Polishchuk V. & Schmidt C. (2017). Scheduling air traffic controllers at the remote tower center. 1-10. 10.1109/DASC.2017.8102018.

Josefsson, B. & Jakobi, J. & Papenfuß, A. & Sedov, L. (2018). Identification of Complexity Factors for Remote Towers Kearney P. & Li W.C. & Zhang J. & Braithwaite G. & Lei, W. (2019). Human performance assessment of a single air traffic controller conducting multiple remote tower operations. Human Factors and Ergonomics in Manufacturing & Service Industries. 30. 10.1002/hfm.20827

Möhlenbrink, C. & Papenfuß, A. & Jakobi, J. (2011). The role of workload for work organization in a remote tower control center. Air traffic control quarterly. NATS, Digital towers land in UK.

https://www.nats.aero/wp-content/uploads/2017/05/London-City-Digital-Tower-infographic.pdf consultato in data 01/09/2021

REC, Reference Economic Consultants. February 2021. ATMS, Air Traffic Management Strategy Impact Assessment. Final report for HIAL, Highlands and Islands Airports Limited Reynal, M. & Imbert J.P. & Aricò P. & Toupillier J. & Borghini G. & Hurter C. (2019).

Audio Focus: Interactive spatial sound coupled with haptics to improve sound source location in poor visibility. International Journal of Human-Computer Studies. 129. 10.1016/j.ijhcs.2019.04.001

SESAR, Virtual Centres. Frequently Asked Questions. https://www.sesarju.eu/ sites/default/files/documents/reports/SESAR_Virtual_Centres_FAQ.pdf consultato il 01/09/2021

SESAR (2015). European ATM Master Plan. Executive view.

OPEN DAY PJ05-W2

Digital Technologies for Tower

25

e 26 Ottobre 2022, Forlì.

Come ormai tutti sanno, il 30 maggio 2022 anche ENAV è entrata ufficialmente nel mondo delle Torri Remote, aprendo il servizio a Brindisi, primo aeroporto remotizzato d’Italia. Il prossimo sarà probabilmente Perugia, primi passi per arrivare all’obiettivo finale dei Centri di Torri Remote dove saranno concentrati in un’unica struttura le torri remote di diversi aeroporti.

Le torri remote, colonna portante del più esteso concetto di Torre Digitale, sono di fatto l’ultima frontiera del controllo di aeroporto, e i paesi che le stanno implementando ne prevedono l’aumento, secondo le dichiarazioni dei provider, a ritmo esponenziale. È un argomento che suscita reazioni contrastanti tra il personale, diviso tra scettici e sostenitori. Non di meno studi e ricerche continuano ad essere condotti e finanziati, come i progetti SESAR in ambito UE.

A ottobre ANACNA è stata invitata all’Open Day organizzato da ENAV e Università di Bologna (UNIBO), facoltà di Ingegneria Aerospaziale di Forlì, per presentare, nella sede di quest’ultima, gli ultimi progressi svolti nell’ambito del progetto SESAR PJ05-W2 - Digital Technologies for Tower.

Di che si tratta?

Il progetto SESAR 05 (PJ05) – Remote Towers for Multiple Airports ha visto la luce a novembre 2016. Riguarda espressamente la fornitura del servizio di controllo a più aeroporti da un unico operatore remoto attraverso il Multiple Remote Tower Module (MRTM). La postazione di lavoro, sulla base del principio torre remota, prevede quindi più set di schermi sui quali vengono rappresentati le immagini degli aeroporti sotto controllo. Immaginate un simulatore torre con più aeroporti rappresentati.

I progetti SESAR si dividono al loro interno in vari sotto-progetti, i cosiddetti Work Packages (WP), chiamati in alcuni casi anche Soluzioni (Solutions - Sol)

Le due Soluzioni principali del PJ05, la n° 2 e la n° 3, riguardavano rispettivamente l’architettura del MRTM e del Centro di Torri Remote (RTC – Remote Towers Centre), dove coesistono più MRTM.

Viene anche concepita e sperimentata l’allocazione flessibile degli aeroporti; ovvero la possibilità per un MRTM di prendere in carico uno o più aeroporti da un altro MRTM in caso di emergenza o sovraccarico di quest’ultimo. Tutto all’interno dello stesso RTC. Allo scopo è individuata la figura chiave del Supervisore che ha, tra gli altri, il compito di monitorare costantemente l’evoluzione del traffico e decidere strategicamente e tatticamente la distribuzione degli aeroporti tra i vari MRTM.

Il progetto si chiude nel 2019 definendo l’architettura MRTM matura e pronta per essere implementata, mentre l’allocazione flessibile necessita di un ulteriore periodo di ricerca e sviluppo. Questo il link del progetto: https://www.remote-tower.eu/wp/project-pj05/ Il progetto riparte nel 2020 con la denominazione Project PJ05-W2 DTT - Digital Technologies for Tower, dove W2 sta per Wave 2.

Di Antonio Anzellotti

“IlprogettoSESAR05(PJ05)riguarda la fornitura del servizio di controllo a piùaeroportidaununicooperatore.”

Assistenza Al Volo - ANNO XLVII -

Per quanto riguarda i RTC, si riparte da dove si era rimasti con la Soluzione 35, Multiple Remote Tower and Remote Tower Centre (SESAR Solution PJ05-W2-35)

https://www.remote-tower.eu/wp/project-pj05-w2/ solution-35/

Una seconda Soluzione dello stesso progetto, la 97.1, riprende ed integra il precedente progetto RETINA, che studia l’utilizzo di sistemi di Realtà Aumentata (AR – Augmented Reality) in una torre convenzionale.

https://www.remote-tower.eu/wp/project-pj05-w2/ solution-97-1/

Queste ultime due Soluzioni sono state l’argomento dell’Open Day del 25-26 ottobre scorso, presentate rispettivamente nella prima e seconda giornata.

traffico.

I 3 aeroporti possono essere allocati dinamicamente ai 2 CTA attraverso i due MRTM in composizioni che possono andare da 1 aeroporto alla volta fino a 3. Gli aeroporti simulati sono stati: Treviso, Brindisi e Lamezia Terme.

Ogni MRTM è composta da: OTW (out of the window view), CWP dotata di: EFPS (elettronic flight strips), Radar View, FDP, AWOS e VCS (TEAM, VOIP system sviluppato da TechnoSky).

La postazione del supervisore è invece dotata di strumenti di supporto all’analisi dei flussi di traffico tale da consentire la programmazione di carichi di lavoro delle due postazioni e coordinare i due CTA nell’operare su uno o più aeroporti.

Di seguito un report delle due giornate:

1° giorno:

Dopo un’introduzione iniziale ai progetti SESAR si è entrati nel vivo parlando della digitalizzazione delle torri di controllo a cura di Jorn Jakobi – Project Coordinator PJ05-W2. Allo stato attuale dopo qualche slittamento, anche dovuto alla pandemia COVID-19, si stima la chiusura dei lavori attorno a giugno 2023. Parallelamente allo studio delle tecnologie per le “multiple tower” è stata presentata una matrice di turnazione per i RTC che potrebbe consentire in futuro di allocare al meglio le risorse garantendo la presenza di personale adeguatamente formato per la rotazione sulle torri di controllo presenti e che necessitano di fornire il servizio in un preciso momento.

Il progetto presentato a Forlì di multiple tower si basa sulla simulazione di 3 aeroporti nei quali opera traffico misto IFR, VFR e mezzi al suolo.

La simulazione è stata effettuata su due postazioni nelle quali opera un singolo CTA per tutte le operazioni (delivery, ground, air) e con la presenza di un supervisore che attraverso un tool di pianificazione organizza le due postazioni in base alle richieste di

Il processo di hand-over/take-over degli aeroporti viene inizialmente dato in input dal supervisore che effettua uno swype sul suo monitor e manda in visualizzazione ad uno dei CTA l’aeroporto che gli dovrà arrivare in carico. Successivamente il CTA “trasferente” effettua un coordinamento telefonico con il CTA “accettante” per il passaggio di consegna e solo al termine, attraverso un pulsante sul touchscreen con l’indicatore dell’aeroporto interessato avvierà il trasferimento. Appena il CTA “accettante” sarà in grado di prendere in carico l’aeroporto attraverso un touch su un pulsante similare completerà l’operazione e da quel punto lui avrà il power completo sulle operazioni e dalla MRTM del collega verranno tolti i dati dell’aeroporto trasferito. Dal punto di vista tecnico si è deciso di illuminare i pulsanti degli aeroporti durante il trasferimento utilizzando lo stesso codice colore già in uso sulle label radar (Verde per l’aeroporto in carico, magenta per l’aeroporto in trasferimento verso il collega).

Durante le operazioni multiple ogni attivazione della frequenza in ricezione va ad attivare una label sulla OTW che allerta il CTA che la comunicazione sta arrivando da quel preciso aeroporto; questo tool si è reso necessario per migliorare la situation awareness del CTA durante la ricezione delle comunicazioni su multipli aeroporti.

La gestione del traffico sugli aeroporti viene effettuata esclusivamente con l’ausilio di strip elettroniche che contribuiscono sicuramente al miglioramento della safety e sono in grado di segnalare eventuali istruzioni/autorizzazioni conflittuali tra loro. Il tool EFPS è stato sviluppato da TechnoSky ma l’interfaccia è uguale a quella già in uso presso l’aeroporto di Malpensa.

“Durante le operazioni multiple ogni attivazionedellafrequenzainricezione va ad attivare una label sulla OTW che allertailCTA”

2°

giorno:

Durante la seconda giornata è stata presentata l’ultima evoluzione del progetto RETINA sviluppato presso i laboratori della facoltà di Ingegneria Aerospaziale di Forlì e guidato dalla prof.ssa Sara Bagassi. Il progetto RETINA, a cui ANACNA aveva già partecipato in passato, prevede l’utilizzo di un visore trasparente indossato dal CTA e sul quale è possibile visualizzare in overlay alla realtà esterna una serie di informazioni a supporto del lavoro in torre di controllo.

I livelli di informazioni sono ulteriormente adattabili in base alle necessità del CTA e alle condizioni di visibilità esterna. Questo consente di spingere il sistema da una situazione di “totale realtà” alla “realtà aumentata” fino al caso massimo di “realtà virtuale” in caso di condizioni di visibilità marginali. Il CTA attraverso il visore ha la possibilità di osservare fuori dalla sala operativa e avere sempre a disposizione dati come: vento, QNH, orario, RVR. Inoltre, in caso di bassa visibilità, è possibile ricostruire digitalmente le linee di confine delle taxiways e della pista. Ogni aeromobile che opera su quell’aeroporto, dal momento dell’attivazione, sarà inoltre seguito da una label elettronica sulla quale verranno riportate le informazioni essenziali che lo riguardano: nominativo, EOBT, CTOT ed eventuali istruzioni già fornite.

Il CTA può anche agire con le dita sulle label dei voli, con movimenti codificati, per confermare istruzioni non critiche: messe in moto, clearance o rullaggi. In pratica si sostituisce lo strip-marking per l’aggiornamento delle label. Non ne è previsto l’utilizzo per le autorizzazioni di decollo o atterraggio.

Nelle intenzioni dei progettisti questa tecnologia, operando direttamente sulle label degli aerei, dovrebbe consentire al CTA di mantenere lo sguardo all’esterno (Head Up) per la maggior parte del tempo.

Allo stato attuale il sistema è ancora in fase di sviluppo in modalità di simulazione. Sono inoltre in corso i primi studi per poter testare il tool con situazioni di traffico reale ottenute con l’ausilio di un ricevitore ADS-B.

Lo scoglio tecnico maggiore da superare è la fluidità della label nel seguire i movimenti di un traffico real-time.

Sono già in corso degli accordi per la sperimentazione di RETINA in scenario reale presso l’aeroporto di Amburgo.

Ben venga quindi una tecnologia come RETINA, ma per quanto riguarda le torri remote, al momento la posizione ufficiale di ANACNA, che ricalca quella di IFATCA (Resolution B8 - WP92 Gran Canaria 2014), è contraria al servizio di controllo da Torre Remota in modalità multipla. Modalità che per ora non risulta essere ancora implementata in nessun aeroporto al mondo. Si ritine, infatti, che un operatore non debba fornire il servizio ATS per più di un aeroporto alla volta contemporaneamente.

Le motivazioni di questa contrarietà non risiedono certo nel voler essere dei “baroni” arroccati sulle proprie posizioni, né in un generico ostracismo ai cambiamenti (caratteristica spesso diffusa tra i CTA); non è nemmeno una posizione “sindacale” che mira alla difesa, sicuramente legittima, del “posto di lavoro”. Vuole essere una posizione di prudenza nei confronti di una nuova modalità di fornitura del controllo del traffico aeroporto che raddoppia o triplica il carico di lavoro del CTA, richiede tecnologie al top di gamma e che hanno come obiettivo ufficiale la riduzione dei costi e l’aumento della produttività dei controllori.

“The main driver behind PJ.05 is increased cost-efficiency by an increase of ATCO productivity” (PJ05 Final Project Report).

Siamo ben coscienti che per molte realtà aeroportuali in Europa e nel mondo, con volumi di traffico bassissimi la modalità multipla sia una sfida accattivante - challenging, come si dice – soprattutto per operatori giovani più abituati a tecnologie digitali. È noto anche che poco o niente traffico spesso comporta una riduzione dell’attenzione e della concentrazione, lo abbiamo anche sperimentato un po’ tutti recentemente durante la passata pandemia. La modalità multipla presenta però ancora troppe aree di incertezza, questioni a cui non è ancora data una risposta certa: utilizzo delle frequenze, dei nominativi, procedure aeroportuali ancora troppo diverse tra di loro, una mole potenzialmente eccessiva di informazioni e regole da tenere a mente da parte dei controllori, problemi di abilitazioni e mantenimento delle competenze, eccetera...

Per tutte queste ragioni si pensa che sia ancora prematuro adottarla nel reale scenario operativo. Che si continuino gli studi e le sperimentazioni.

Per il futuro si vedrà...

Il termometro della fatica

Di Giuseppe Carucci

La percezione del lavoro che si svolge è strettamente legata a ciò che ci si aspetta da sé stessi, dai colleghi, dalla Direzione e dall’utenza. Forse quel che più gratifica è il riconoscimento dello sforzo profuso, frutto di mesi di addestramento e studio, e poi da anni di esperienza sul campo. Non che questa sia una prerogativa del Controllore del Traffico Aereo, anzi chiunque ha bisogno di una motivazione per dare un senso a ciò che fa, però nel nostro caso tendiamo ad avvolgerci in una coperta calda e confortevole nella quale ci sentiamo protetti dal rischio. Si tratta di un “rischio controllato”, è la definizione di quelle attività nell’esercizio delle quali esiste sempre il pericolo di danneggiare involontariamente qualcuno. Anche gli operatori sanitari fanno parte della categoria.

Ogni singolo evento, anche solo potenzialmente pericoloso, viene analizzato nei più piccoli dettagli, sezionato per trarne delle lezioni e scongiurare che si possa ripetere, o almeno che non riaccada allo stesso identico modo. La risposta del sistema sta nella diffusione delle conclusioni e nell’implementazione tecnologica, fatta di decine di progetti tra i quali scremare quelli davvero utili. O almeno realizzabili. Alcuni sono piccoli passi come l’Atis, altri sono salti epocali come le remote towers, altri sono traguardi importanti nella safety net a nostro supporto ma con un risalto minore come le strip elettroniche, senza le quali però oggi molte torri e tutti i nostri Acc/App sarebbero impensabili.

Ma quindi il rischio controllato di cui sopra è eliminabile dalla tecnologia? Ad essere sinceri nessuno può dare una risposta precisa a questa domanda.

Molto probabilmente ingegneri e tecnici tenderebbero a dire di sì, che con la giusta mole di informazioni e con i giusti processi automatici forse un giorno … Sarah Connor riceverà una visita dal figlio John tornato da un futuro in cui le macchine governano il mondo. La verità è che la componente umana non sarà sostituibile per diverso tempo ancora. Il che è confortante visto che sono posti di lavoro, ma il rovescio della medaglia è che a fronte di sistemi sempre più complessi e affidabili, noi assumiamo un ruolo sempre maggiore come causa di rischio.

La consapevolezza di essere l’anello più duttile, indispensabile ma al tempo stesso più fragile di una realtà tecnologica così evoluta, ha sulle nostre linee operative e sui singoli ATCOs un impatto notevole in termini di stress psicologico, con il paradosso di percepire come ancora più pesante il carico di lavoro nonostante gli ausili, o meglio a causa degli stessi. Naturalmente è una riflessione valida ovunque nel mondo, siamo una famiglia world wide distributed. Gli esperti di gestione dello stress ci hanno insegnato che di per sé va accettato come la naturale risposta ad uno stimolo, indispensabile per la prestazione, talvolta addirittura straordinaria. Al contempo è un fatto che il raggiungimento della soglia massima di

“Nel burn out c’è un crollo pressoché istantaneo della consapevolezza della situazioneel’impossibilitàdiaffrontare ilpiùelementaredeiproblemi.”

gestione dello stimolo porti pericolosamente vicini a non rendersi nemmeno conto di essersi bloccati, come un cervo abbagliato dai fari di un’auto. È il burn out! Crollo pressoché istantaneo della consapevolezza della situazione e impossibilità di affrontare il più elementare dei problemi: per cavarsi d’impaccio gli basterebbe un balzo, come migliaia ne ha già fatti quella notte. Un osservatore esterno resta sorpreso da un animale tanto possente e maestoso incapace di muovere un solo passo, ma gli altri suoi simili lo sanno che quell’asfalto e quelle luci tanto innaturali sono per loro una fatica titanica.

Nella nostra scala di elementi di stress, chiamiamola anche fatica, impariamo prestissimo a non farci schiacciare dalla paura, dalla responsabilità della nostra voce in frequenza. E non è per nulla banale, anzi è uno degli scogli da riconoscere e affrontare tra i primi ai corsi basici. Quando avviene un evento di pericolo, nel quale si è coinvolti direttamente o meno, possiamo e dovremmo rivolgerci ai peer (anche Anacna ne ha formati alcuni), e come colleghi ci corre l’obbligo di creare una no blame culture attorno all’accaduto, cioè non colpevolizzare i protagonisti. Non è facile, riconosciuto un errore è facilissimo puntare il dito, ma è davvero poco lungimirante: può capitare a chiunque si metta una cuffia in testa! La fatica che dobbiamo sopportare non è solo quella in frequenza, ma ci sono notti insonni per figli piccoli, problemi di salute, debiti pesanti, separazioni … insomma la vita di tutti.

feste comandate. Per questo motivo guardiamo con sempre maggiore interesse le esperienze nordeuropee di diminuzione delle ore lavorative settimanali (Svezia, Norvegia, Danimarca, Inghilterra, Islanda, Spagna e Francia le stanno già sperimentando, non in ambito Atc per il momento). Il limite attuale per il nostro impiego in linea operativa, sia in termini di ore che di giorni di riposo, è molto vicino al massimo perché non infici la nostra prestazione. Per esperienza sappiamo fin troppo bene che l’obbiettivo è di non superare mai volontariamente un limite del sistema, in questo caso il rispetto di un nostro limite fisico potrebbe coincidere con la capacità di mantenere un sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo.

Ora mi rivolgo a te, collega. Tu riconosci i segnali che la tua condizione sta degenerando? E quella di chi sta lavorando con te? Prenditi il tuo tempo e pensaci. Possibile che dalla bocca di quella persona non escano altro che lamentele? O magari capita proprio a te di non vedere mai un barlume di luce sul posto di lavoro. Gli scatti con un tono iracondo, oppure la totale apatia, estrema sonnolenza per molti turni di seguito, la scelta tattica di occupare sempre le stesse posizioni in linea operativa evitandone altre, l’accanimento contro colleghi coinvolti in un evento o la negazione di una qualsiasi forma di responsabilità propria riversandola su altri. Questi sono solo alcuni degli elementi ai quali fare attenzione, da non sottovalutare, da valutare come un campanello d’allarme. Una volta riconosciuto, può essere sufficiente un atteggiamento distensivo per disinnescare l’ordigno e portare lucidità, per questo dovremmo contribuire sempre a un ambiente cordiale. Soprattutto però, impara a monitorare le tue reazioni perché tu sei il peggior giudice ma anche il miglior termometro di te stesso: ascoltati! riconoscimenti economici e meritocratici, senza i quali le certezze alla base della nostra serenità quotidiana vengono meno. A questo si aggiunge la fatica vera e propria, quella fisica. Generalizzare sarebbe fuorviante, ogni sede ha peculiarità e lay out diversi, ma è innegabile che i turnisti sono sottoposti allo sconvolgimento del ritmo sonno-veglia, dell’appetito, e anche della socialità, della famiglia visto che lavorano ad orari impensabili e alle

Chi svolge un lavoro a rischio controllato deve avere meno elementi di stress esterno possibile. Qui non si entra nel merito di scelte e contrattazioni sindacali. Va comunque detto che il sentirsi fieri e soddisfatti di far parte di una azienda leader come provider dei servizi del traffico aereo, passa anche attraverso

ERM IFATCA

Se sei mesi fa qualcuno mi avesse detto che a ottobre 2022 avrei partecipato, insieme alla delegazione ANACNA, allo European Regional Meeting (ERM) di IFATCA presso la sede di Eurocontrol a Bruxelles, avrei pensato che stesse sbagliando persona da invitare. Se poi mi avesse detto anche che a quel meeting io avrei dovuto fare una presentazione, avrei pensato ad uno scherzo... Perché io? Non ho esperienze lavorative al di fuori di torri di controllo o avvicinamenti radar, e non ho mai partecipato per conto dell’Associazione ad eventi internazionali... Ma se uno mai inizia, mai farà esperienza! E quindi dal “perché io?” sono passata al “perché no?”, e mi sono lanciata in quella che all’inizio mi è parsa un’avventura incredibile, soprattutto la parte legata alla presentazione che avrei dovuto fare nell’ambito delle celebrazioni per il centenario dell’ATC che è caduto proprio a ottobre 2022.

Sono entrata a far parte, insieme a tre colleghi di Estonia, Portogallo e Svezia, di un gruppo di lavoro che nel mese di settembre 2022 ha iniziato a lavorare alla presentazione, sotto il coordinamento e la supervisione di una collega irlandese che faceva parte della task force IFATCA per le celebrazioni del centenario.

Sin dal primo incontro ho capito di trovarmi in un gruppo di persone che si conoscevano già e avevano già lavorato insieme in altre occasioni legate ad

IFATCA e alle varie attività che svolge. Ma il senso iniziale di spaesamento è sparito in un attimo, perché da subito i colleghi mi hanno accolta nel gruppo e considerata una di loro. Il primo lavoro che abbiamo dovuto affrontare è stato riuscire ad organizzare gli incontri online tra di noi, ci siamo dovuti destreggiare tra turni, giorni liberi, ferie di cinque controllori... Ma con una buona pianificazione strategica, accompagnata da aggiustamenti tattici dell’ultimo minuto, siamo riusciti ad organizzare tutti gli incontri necessari per completare il lavoro. L’idea iniziale per la presentazione è partita dalla collega irlandese, che era rimasta molto colpita dal video ANACNA sul wellbeing, e voleva usarlo come base su cui costruire la presentazione stessa, che non sarebbe stata “tecnica” e improntata sugli aspetti prettamente lavorativi della nostra professione, quanto piuttosto su aspetti più “emozionali” e “umani”, su cosa vuol dire, per noi controllori, essere controllori. Abbiamo deciso di usare alcune delle parole chiave presenti nel video, quelle che secondo noi rappresentavano meglio alcune caratteristiche proprie di noi controllori: resilienza, fiducia, scopo, connessione e appartenenza. E su queste parole chiave ognuno di noi quattro ha elaborato una sua visione su cosa voglia dire oggi, in un mondo lavorativo in costante e rapida evoluzione soprattutto tecnologica, essere un controllore. Siamo passati dall’analizzare la resilienza e la capacità di adattarsi ai cambiamenti, anche epocali, che hanno caratterizzato la nostra profes- sione nei suoi primi cento anni di vita, all’importanza del fattore umano in un contesto sempre più digitalizzato e tecnologizzato per garantire sempre gli scopi principali del nostro lavoro, per poi andare ad esplorare il senso di connessione che per-

Di Alessandra Piotto

“La presentazione è improntata su aspetti “emozionali” e “umani”, su cosa vuoldire,pernoicontrollori,esserecontrollori.

mea tutto il mondo del controllo del traffico aereo, e che si evidenzia non solo in ambito lavorativo, ma anche in quello extra lavorativo con tutte le attività e gli eventi che vengono organizzati sia a livello europeo sia a livello mondiale, e abbiamo finito parlando di appartenenza a quella che, a tutti gli effetti, con tutti i suoi pregi e i suoi difetti, è una grande famiglia che condivide idee, valori, progetti. Una volta completata la stesura del testo della presentazione pensavo che la parte difficile del lavoro fosse terminata, e invece… c’era ancora da fare la presentazione davanti ai colleghi delle varie associazioni professionali europee e agli altri ospiti presenti al meeting, e dire che questa cosa mi terrorizzava è riduttivo… Temevo di non ricordare bene la mia parte, temevo di fare scena muta davanti a tutti, temevo che mi tremasse la voce, insomma avevo paura di far fare una brutta figura a tutto il gruppo. Ma anche gli altri tre colleghi erano agitati, e questa cosa alla fine ci ha accumunati e ci ha fatti sentire più tranquilli, permettendoci di affrontare senza troppa paura quello che all’inizio sembrava, almeno a me, una specie di patibolo, e che invece si è rivelato un bel momento di festa e celebrazione della nostra professione. E la risposta del pubblico è stata davvero positiva, abbiamo ricevuto molti complimenti per come abbiamo parlato della nostra professione. Orgoglio e soddisfazione sono stati i sentimenti che ho provato alla fine della presentazione, che è stata per me senza alcun dubbio il momento più importante dell’intero congresso, il culmine di un’esperienza molto formativa e interessante sotto parecchi punti di vista. In primo luogo quello lavorativo: ho potuto vedere più da vicino tutte le attività promosse da IFATCA, e le numerose possibilità di col-

laborazione che offre a chi abbia voglia di mettersi in gioco, da quelle in ambito tecnico, normativo e legale a quelle relative all’inclusività o a progetti di solidarietà e formazione in vari campi. Perché oltre all’aspetto operativo del nostro lavoro, ci possono essere molti altri modi di essere controllori, basta essere un po’ curiosi e pensare fuori dagli schemi di una routine lavorativa che, sebbene bellissima, a volte potrebbe rivelarsi un po’ stretta. Il congresso è stato interessante anche dal punto di vista più strettamente umano e personale, perché ho avuto l’opportunità di conoscere tanti colleghi di paesi esteri, e di scambiare con loro opinioni, punti di vista, idee sulla nostra professione, ma anche chiacchiere e risate come tra vecchi amici. E infatti al congresso ho anche incontrato colleghi conosciuti durante eventi di svago come il torneo di calcio ECC o il Controllers’ Music Festival, confermando così quel concetto di connessione di cui aveva parlato il collega portoghese nella presentazione. Ripensando ai tre giorni di congresso, mi rendo conto di aver sentito proprio quell’appartenenza di cui ho parlato nel mio intervento, mi sono sentita parte di qualcosa di grande, fatto da noi controllori per noi controllori. Perché in fondo è questo quello che fa l’Associazione: promuove progetti ed eventi per noi controllori, chiamandoci a collaborare direttamente, e permettendoci così di vivere esperienze interessanti. Non so se in futuro parteciperò ad altri congressi IFATCA, ma di sicuro so che questa esperienza, di cui farò tesoro, ha aperto una finestra su un mondo molto vasto e vario, un mondo di cui, senza dubbio, vorrei continuare a fare parte in maniera attiva. Perché non è mai troppo tardi per iniziare nuove avventure e nuovi progetti…

IL FUTURO DELLE OPERAZIONI DI VOLO – IL FLIGHT OPERATIONS PANEL (FLTOPSP) DI ICAO

Di Oliver Barsanti

Introduzione

L’ICAO svolge la propria attività producendo le normative per l’aviazione civile internazionale attraverso i Panel, gruppi tecnici composti da rappresentanti di autorità aeronautiche ed organizzazioni mondiali. Tra i Panel più importanti vi sono quelli relativi alla normativa ATM, alle operazioni di volo e ai droni, relativamente l’ATM Operations Panel (ATMOPSP), il Flight Operations Panel (FLTOPSP) e l’RPAS Panel (RPASP in cui abbiamo un altro rappresentante ANACNA, l’attuale Segretario Nazionale Eugenio Diotalevi). La federazione IFATCA, di cui ANACNA è membro, ha i propri rappresentanti presso questi Panel con lo scopo di avere sempre un link diretto con le attività ICAO sin dai primi momenti di formazione di una norma e potervi concorrere alla stesura o all’eventuale modifica.

Nel 2014 fui nominato rappresentante dell’IFATCA presso il FLTOPSP ICAO e da allora partecipo ai due appuntamenti annuali per portare il punto di vista ATC all’interno dello studio della normativa sulle operazioni di volo.

Il meeting di quest’anno, tenutosi dal 28 novembre al 2 dicembre 2022 presso il quartier generale ICAO di Montreal - Canada, è stato il primo incontro di persona dopo tre anni in cui si sono tenuti solo meeting da remoto a causa delle restrizioni dovute alla pandemia da COVID19.

In quest’articolo si parlerà di quei concetti che principalmente intaccheranno l’ambito ATM e sorvolerò (per restare in tema) su quegli item che non coinvolgerebbero gli operatori dei servizi del traffico aereo quali le nuove normative sul rifornimento con i passeggeri a bordo, le ramp inspection o la digitalizzazione della documentazione di bordo. In compenso parlerò di argomenti importanti e sul cui sviluppo ICAO sta puntando molto quali il Performance-Based Airport Operations Minima (PBAOM), la revisione della Cold Temperature Correction (CTC), l’RNAV su rotte convenzionali, l’allineamento della fraseologia alle comunicazioni CPDLC, il concetto di Connected Aircraft (CA) e le informazioni da fornire al pilota in fase di avvicinamento finale in merito alle condizioni di pista.

Le immagini presenti mostrano proposte di variazione alla normativa e non rappresentano quindi in alcun modo la normativa vigente ne possono essere utilizzate per scopi operativi.

Report

La conferenza è stata aperta dai saluti del presidente dell’Air Navigation Committee (ANC) di ICAO, Padhraic Kellehe che ha tenuto a specificare quanto i concetti PBAOM e CTC rivestano particolare interesse per l’Organizzazione. Sono poi seguiti i saluti del Deputy Director for Air Navigation and Aviation Safety, Pascal Luciani e del Chief Operational Safety, Miguel Marin. Il segretario del FLTOPSP, Ian Knowles, ha poi riportato lo stato dei lavori, le decisioni e le raccomandazioni degli item autorizzati dall’ANC. Tra i più importanti:

• Volcanic Ash Sub-Group be extended to include members from other domains including METP, IMP, ATMOPSP, SMP when necessary.

• That the Secretariat and AWO SG develop a plan for detailed coordination with other expert groups on PBAOM.

• That the members nominate participants for the joint ADOP/IFPP/FLTOPSP WG to discuss runway definitions and related issues.

• That the Panel develop a plan for further work on the use of RNAV on conventional routes and procedures, to address issues raised in the discussion by the ANC Tra le novità discusse all’interno del 41° ANC c’è stata la proposta di Eurocontrol di inviare le proposte di modifica direttamente all’ANC senza passare per i Panel nel tentativo di ridurre i tempi di sviluppo. Un argomento che è stato proposto in maniera diretta è stato il TimeBased Separation.

Utilizzo dell’RNAV sulle rotte convenzionali La navigazione RNAV, utilizzando il GNSS, rimane svincolato dalle radioassistenze al suolo. Nonostante da anni gli aerei siano in grado di seguire qualsiasi rotta e procedura basati su radioassistenze al suolo (VOR o NDB) utilizzando la sola navigazione GNSS, non esiste ancora una normativa ICAO che ne ufficializzi le operazioni Quando l’argomento è stato proposto al Separation and Airspace Safety Panel (SASP), il Pannello ICAO deputato alla verifica tecnica di fattibilità delle proposte di nuove separazioni, lo stesso aveva trovato inconsistenze tra i requisiti di separazione laterale per rotte convergenti utilizzando la navigazione convenzionale rispetto alle minime GNSS così come indicato nel PANS- ATM (Doc4444).

Ad esempio, nella navigazione VOR la separazione minima per rotte divergenti di almeno 15° è di 15NM mentre con il GNSS è di 23NM come mostrato nella figura seguente:

Dal momento che gli standard esistenti partono dall’assunzione che il GNSS è meno accurato ed affidabile rispetto alla navigazione convenzionale, gli stessi non permetterebbero l’assunzione che l’RNAV possa essere utilizzato sulle rotte convenzionali Sappiamo però come la navigazione satellitare possa essere più precisa di quella convenzionale e per questo l’ANC di ICAO ha chiesto al FLTOPSP di coordinarsi con l’ATM Operations Panel (ATMOPSP) ed il SASP per rimuovere le legacy separation standard e studiarne le problematiche nate

A seguito dei confronti il SASP ha condotto un’analisi approfondita delle separazioni con GNSS ed ha determinato che l’accuratezza del sistema richiederebbe un minimo di 12NM di separazione per le operazioni su rotte separate di 15° e di 11NM per più di 15° Questi valori sono allineati agli intenti iniziali del FLTOPSP di ottenere la certificazione a poter usare l’RNAV sulle rotte convenzionali e comunque inferiori alle minime richieste per VOR/NDB Di conseguenza, il concetto potrebbe tranquillamente essere applicato.

Ho personalmente però sollevato un problema non da poco. Se è vero che già oggi le macchine sono in grado di volare con l’RNAV su rotte convenzionali senza usare le radioassistenze di terra, è pur vero che, laddove la radioassistenza non sia funzionante, l’ATC non può autorizzare l’aeromobile ad effettuare la procedura. Noi controllori saremmo ben contenti di poter autorizzare un aeromobile a continuare a volare una procedura anche se la radioassistenza associata non fosse attiva, ma manca la normativa che lo consenta Per questo ho ufficialmente richiesto che venga elaborata la normativa che permetta all’ATC di autorizzare un aeromobile ad una procedura anche con radioassistenza off purché l’aeromobile dichiari di essere in grado di seguirla se equipaggiato RNAV/GNSS

Performance-Based Airport Operating Minima (PBAOM) Concept Of Operations (CONOPS)

Il concetto PBAOM nasce dall’idea di poter utilizzare una procedura di avvicinamento in bassa visibilità o di partenza al di sotto della minima prevista per la Categoria in uso (CAT) in caso di utilizzo di Enhanced Flight Vision System (EFVS) quali Head-Up Display e Night Vision Goggle

A seguito di molte consultazioni e sotto la spinta di ICAO ed Eurocontrol, interessati ad aumentare la fruibilità degli aeroporti con minori investimenti, e basandosi sulle assunzioni dei regolamenti All-Weather Operations (AWO) di EASA, il concetto è stato ulteriormente sviluppato e la relativa documentazione è stata ampliata per includervi esempi e spiegazioni

Tra le varie assunzioni, il draft del PBAOM CONOPS indica che: “Increase in efficiency to the aerodrome and the ATM operations in times of marginal weather. Previously, an aerodrome might suspend takeoffs and/or landings when the weather went below the category of minima that the ground infrastructure supported. PBAOM assists controllers in expediting advanced aircraft on a greater variety of instrument approach procedures and destination aerodromes. Localized congestion during marginal weather conditions is expected to decrease as efficiency increases at more aerodromes.”

Durante il meeting del SubGroup è stata notata la necessità di estendere i concetti al Panel degli aeroporti e dell’ATM. Io sono infatti dell’avviso che il concetto debba rimanere transparent per i controllori: l’implementazione del PBAOM deve far sì che l’aeromobile

OLIVIERO

equipaggiato possa effettuare una procedura al di sotto delle minime della CAT in uso basandosi sull’assunto che il pilota dichiari la possibilità di seguirla o meno e che l’ATC non sia tenuto alla verifica dell’equipaggiamento di bordo. Non deve rientrare quindi nei nostri compiti la verifica che il piano di volo includa l’effettivo equipaggiamento. Per noi un pilota che richiede una procedura viene ritenuto abile, senza necessità di richiederne l’effettiva capacità o abilitazione e quindi viene autorizzato. La questione della verifica deve rimanere invece all’interno del dominio autorità aeroportuali-user

Aggiornamento dall’ATMOPSP su Cold Temperature Altitude Corrections (CTC)

Come sappiamo il PANS-ATM (Doc4444-Air Traffic Management) riporta le indicazioni sulle operazioni in caso di temperature significativamente inferiori alle standard ISA:

“

8.6.5.2 When vectoring an IFR flight and when giving an IFR flight a direct routing which takes the aircraft off an ATS route, the controller shall issue clearances such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation. When necessary, the relevant minimum vectoring altitude shall include a correction for low temperature effect.

Note 1. When an IFR flight is being vectored, the pilot may be unable to determine the aircraft’s exact position in respect to obstacles in this area and consequently the altitude which provides the required obstacle clearance. Detailed obstacle clearance criteria are contained in PANS-OPS (Doc 8168), Volumes I and II. See also 8.6.8.2. Note 2. It is the responsibility of the ATS authority to provide the controller with minimum altitudes corrected for temperature effect.”

Allo stesso tempo il PANS-OPS (Doc8168-Aircraft Operations) fornisce indicazioni sulle correzioni da effettuarsi da parte del pilota in caso di temperature significativamente basse:

“

1.7 COLD TEMPERATURE CORRECTION

1.7.1 Temperatures lower than those of the standard atmosphere result in the actual altitude of an aircraft being lower than that indicated by the barometric altimeter. As a consequence, the MOC actually achieved could be lower than the prescribed MOC. In order to prevent this, the pilot shall correct for low temperatures. The pilot is responsible for any necessary cold temperature corrections to all published minimum altitudes/heights in both conventional and PBN procedures. This includes: a) the altitudes/heights for the initial and intermediate segment(s); b) the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H); and c) subsequent missed approach altitudes/heights.”

Negli anni sono emerse difficoltà nel far collimare le due normative. Ognuna delle due, infatti, specifica cosa deve fare ognuna delle parti ma non esiste normativa che specifichi se ambedue devono effettuare le correzioni o se, nel caso la correzione fosse effettuata da uno, se l’altro dovrebbe evitarla.

Negli ultimi anni l’ATMOPSP e il FLTOPSPS hanno collaborato per produrre una normativa univoca che fosse adottabile da ATC e piloti senza possibilità di pericolose sovrapposizioni o, peggio, mancate applicazioni.

Il processo è stato difficile e non privo di discussioni ma alla fine sembra che si sia arrivato ad una quadra.

Tra le norme che ultimamente hanno maggiormente nutrito il confronto è stata la mancanza di chiarezza nelle definizioni di “lowest usable flight level” e “lowest usable level” . La dicitura presente nel PANS-ATM “lowest usable flight level or levels” confonde ulteriormente. La soluzione è stata trovata nell’utilizzare la dicitura: “lowest assignable level” quando si intende indicare il più basso livello fornito all’ATC per essere utilizzato. Nel contempo è stata separata la procedura relativa alla determinazione e utilizzo del più basso livello assegnabile dalle procedure relative alla determinazione ed uso del più basso livello utilizzabile

Dal momento che il livello più basso assegnabile viene determinato utilizzando i livelli esistenti e predeterminati dall’ente competente, è stato considerato di rimuovere la ridondanza nella competenza tra autorità ATS ed ente ATC, lasciando a quest’ultimo l’onere di determinare il “lowest assignable levels”

Lo stesso processo, con le valutazioni sulle responsabilità, è stato determinato per Stati, autorità ATS, enti ATC, controllori, operatori e piloti L’eventualità di doppia correzione è stata valutata ponendo particolare attenzione sulla comparazione da parte del pilota tra l’altitudine determinata durante la pianificazione del volo come minimum safe altitude con il livello assegnato dal controllore. Il procedimento avviene secondo lo schema che segue:

È stato inoltre raggiunto un accordo tra i Panel sulle variazioni alla normativa sul vettoramento presente nel §8.6.5.2 del PANS-ATM includendovi l’aggiunta dei casi di direct routing e re-joining ATS routes. Quelli che seguono sono degli estratti delle proposte di emendamento alla normativa esistente:

Informazioni ai piloti sulle variazioni delle condizioni durante l’avvicinamento L’Annesso 6-Operation of Aircraft al Vol I, §4.4.11, indica che un avvicinamento non deve essere continuato oltre i 300m. (1000ft) sopra l’elevazione dell’aeroporto se il pilota in

comando non ritiene che, in base alle informazioni sulle condizioni di pista, un atterraggio sicuro possa essere effettuato L’obiettivo di questa norma è far sì che l’equipaggio effettui il costante monitoraggio delle condizioni in essere durante l’avvicinamento per assicurare che esse non degradino al di sotto di una condizione minima accettabile

ICAO, con la Circolare 355, ai §4.70 e 4.71 definisce chi è responsabile della disseminazione delle informazioni rilevanti come segue:

“

The organization responsible for gathering data and processing information of operational significance relating to runway conditions usually transmits such information to ATC, and ATC, in turn, provides this information to the flight crew if different from the ATIS. At present, this procedure appears to be the only one that is able to provide timely information to the flight crew, especially in rapidly changing conditions. In addition to being timely, information disseminated through ATC may contain additional information associated with weather observed and forecasted by meteorological (MET) personnel, even before it is available on ATIS, as well as information gathered by other flight crews, such as braking action reports.”

Ma le succitate procedure non sono menzionate nel PANS-ATM (Doc4444) L’ultima edizione (Ed.16 Amendment 11) del 4444 al §7.5 fornisce la lista delle informazioni essenziali sulle condizioni aeroportuali che devono essere fornite agli aeromobili, eccetto quando sia noto che gli stessi abbiano già ricevuto tali informazioni da altre fonti Questa lista non include il Runway Condition Report (RCR) o il Runway Condition Code (RWYCC), ma solo un generic: “information relating to […] water, snow, slush, ice or frost on a runway, a taxiway or an apron”

La disseminazione dell’RCR da parte dell’ATC non risulta molto pratico in ogni situazione operativa a causa della sua lunghezza e complessità, ma sarebbe opportuno un modo per distribuire le informazioni essenziali ai piloti durante l’avvicinamento in caso di repentino cambiamento delle condizioni A seconda delle condizioni, infatti, l’ATC potrebbe fornire l’RCR completo o solo in parte come, ad esempio, la braking action riferita dall’aeromobile precedente

La Working Paper (WP) presentata durante il congresso indirizzava la necessità di emendare il PANS-ATMper includervi le informazioni significative dell’RCR da fornire ai piloti durante l’avvicinamento Ho fatto però notare che questa WP ometteva di menzionare un documento che già include i riferimenti alle informazioni essenziali da fornire che è l’Annesso 11 – Air Traffic Services, che, al Capitolo 4 Flight Information Service §4.2.1 indica:

“

4.2.1 Flight information service shall include the provision of pertinent: … e) information on changes in condition of aerodromes and associated facilities, including information on the state of the aerodrome movement areas when they are affected by snow, ice or significant depth of water; … and of any other information likely to affect safety.”

Un Annesso ha valenza legale superiore rispetto ad una Circolare. Mentre l’Annesso fornisce una regola più generale ed ampia (in questo caso: quali informazioni fornire), la Circolare è

intesa come specifica su come le informazioni debbano essere codificate (in questo caso attraverso il formato RCR).

Nel nostro ambiente i controllori non mancano di fornire i dati essenziali sulle condizioni critiche (turbulence, poor braking action…) ai piloti in avvicinamento grazie alle informazioni fornite dai precedenti traffici proprio grazie alle provision dell’Annesso 11

Per questo il segretario del FLTOPSP ha annotato il mio commento: (“The Panel noted, however, that additional requirements in Annex 11 might provide the additional provisions that would require this information to be passed to the pilot, and that the issue would be raised to the ATMOPSP (…) to allow them to review the existing provisions and determine if further changes were required.”

Connected Aircraft (CA)

Stanno emergendo nuovi concetti per il futuro Air Traffic Management con l’obiettivo di aumentare l’efficienza e permettere di soddisfare le necessità delle nuove realtà subentranti (ad es. i droni). Questi concetti ATM richiedono la raccolta, il processamento e l’uso delle informazioni e richiedono inoltre un uso esteso dello scambio di informazioni tra i flight deck e gli altri aviation system participants, maggiormente di quanto avvenga oggi.

Utilizzando le tecnologie di connettività nuove e quelle esistenti, il concetto Connected Aircraft (CA) abilita l’interazione digitale tra gli stakeholders basata sullo scambio di dati tra aeromobili

Le informazioni disponibili da questi scambi digitali permetteranno benefici operativi quali il Collaborative Decision Making (CDM) e altri concetti ATM emergenti quali te Time-Based Operations (TBO) per un miglior efficientamento nell’utilizzo dello spazio aereo Alle quote inferiori i nuovi utenti dello spazio aereo usufruiranno dei servizi di scambio dati grazie alle reti wireless mobile

In futuro quindi ogni aeromobile sarà un nodo della rete dati su cui si trasferiranno tutte le informazioni utili alla gestione di tutti gli aspetti della gestione del traffico aereo e dei servizi a terra.

Lo studio è in fase di analisi avanzata anche su altri aspetti quali Human Factor e Cyber Security.

Proposta di emendamento alle air-ground data-link operations e servizi di sorveglianza ATS Durante il meeting è stata presentata una WP da parte dell’Operational Data Link Specific Working Group of the Communications Panel (CP-OPDLWG) riguardante l’aggiornamento del Manuale ICAO sulle comunicazioni Data-link (Global Operational Data Link - GOLDDoc 10037)

Questo lavoro ha anchepresentato l’ultimo draft sulla proposta di emendamento agli Annessi 2, 10 (Volume II), 11, PANS-ATM (Doc 4444) e PANS-ABC (Doc 8400)

Il Panel OPDLWG ha notato una discrepanza tra la prescritta fraseologia voce ed i messaggi corrispondenti CPDLC in merito alla terminazione dei servizi radar o ADS/B Nel PANS-ATM è infatti prescritto che la fraseologia indichi: “radar service (or identification) terminated” mentre la messaggistica CPDLC usa il: “surveillance service terminated”. È opinione dell’OPDLWG che la fraseologia voce dovrebbe essere aggiornata per allinearsi agli ambienti dove vengono utilizzati altre modalità di sorveglianza Contestualmente è stato notato come la dicitura: “identification terminated” sia divenuta inusuale dal momento che, grazie all’ADS-B, l’identificazione può continuare anche senza la detezione del radar Con lo scopo di allineare la fraseologia voice con la messaggistica data-link in merito all’identificazione degli aeromobili e la terminazione della sorveglianza ATS, in maniera indipendente dalla tecnologia utilizzata e attraverso i relativi emendamenti al PANS-ATM, il panel suggerisce la standardizzazione delle seguenti tre fraseologie principali:“Identified” , “Identification lost” e “Surveillance service terminated”

L’appendice alla WP ha presentato alcune proposte di emendamento che non ho personalmente trovato particolarmente chiare; motivo per cui ho inoltrato le mie proposte al CP-OPDLWG secretariat Ms Crystal Kim.

In breve, i commenti hanno riguardato:

• Il fatto che il documento specifichi che i controllori non debbano usare free-text message per inoltrare una clearance (e ciò è condivisibile), ma omette di indicare se i piloti siano autorizzati o meno a richiedere una clearance tramite free-text message, e, • L’uso della frase “under normal circumstances” suona aleatoria, specialmente, come nel documento proposto, quando è associato al verbo “should”. In un approccio “lessis-more” l’uso di “under normal circumstances” associato a “should” è inutilmente ridondante.

Proposta

di Emendamento all’Annesso 10, Volume IV, relativo all’SSR Mode S transponders, 1090 MHz extended squitter Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B), Airborne Collision Avoidance Systems (ACAS) ed airborne surveillance applications

L’Annesso 10 (Aeronautical Telecommunications), al Volume IV tratta i sistemi di sorveglianza ed i sistemi di collision avoidance. Lo studio presentato porta suggerimenti sull’aggiornamento di questa normativa per includere le nuove tecnologie quali l’ADS-B version 3 e l’ingresso degli RPAS. Le prime proposte includono aggiornamenti alle norme esistenti e chiarimenti quali: a) aggiornamenti ai requisiti dei transponder per la compatibilità con la nuova versione 3 dell’ADS-B con l’extended squitter a 1090MHz. Mentre le esistenti version di ADS-B da 0 a 2 forniscono dati di posizione basici o con la semplice aggiunta di elementi utili alla basic situational awareness o ai servizi di separazione, la versione 3 fornirà nuove capacità quali ad esempio:

• autonomous distress tracking support;

• trasmissione dell’aircraft–based weather data;

• Informazioni Lost C2 link per UAS/RPAS;

• Trasmissione su 1030/1090 MHz spectrum monitoring data e

• Funzionalità per supportare le operazioni spaziali commerciali ed ipersoniche b) Le technical provision per l’efficiente uso della frequenza radio 1090MHz che risulta essere critica per le prestazioni del Sistema di sorveglianza esistente, l’airborne collision avoidance systems (ACAS) e per lo sviluppo di nuove applicazioni.

Tutte queste nuove proposte convergeranno nella ristrutturazione del Volume IV del citato Annesso 10 assieme all’introduzione dei requisiti tecnici del nuovo ACAS III.

Il crescente mercato RPAS necessita dell’integrazione di questa nuova classe di aeromobili in spazi aerei non segregati La maggior parte degli RPAS hanno prestazioni di manovra verticale limitata rispetto al traffico commerciale

L’ACAS III fornirà le opportune Resolution Advisory (RA) orizzontali e verticali in aggiunta alle usuali Traffic Advisory (TA) in modo da abilitare l’utilizzo dello spazio aereo non segregato a questa nuova classe di aeromobili

I nuovi requisiti tecnici per l’ACAS III introdotti nella proposta di emendamento all’Annesso 10 sono basati sulle specifiche di avionica dell’ACAS XU (Unmanned Aircraft System), che includono le funzioni Detect and Avoid (DAA) e Collision Avoidance (CA)

A seguire un estratto della modifica alVolume IV dell’Annesso 10 in cui si propone di adottare il codice transponder 7400 per gli aeromobili a pilotaggio remoto in stato di lost C2 (Communication & Control) link.

Proposta di emendamento sulla procedura per radio communication failure

L’ATMOPSP ha presentato per la revisione questo lavoro al FLTOPSP in cui si elaborano le procedure per l’avaria alle telecomunicazioni alla luce dei recenti avanzamenti tecnologici come la sorveglianza ADS-B e gli RPAS. Inoltre, è stato analizzato quello che sembra essere un possibile disallineamento tra l’Annesso 2 ed il PANS-ATM in materia di Radio Communication Failure (RCF)

La WP, quindi, propone degli emendamenti agli Annessi 2, 10 e PANS-ATM relativamente a quanto esposto. Degno di nota è che, nella nuova normativa proposta sulla radioavaria, viene enfatizzata la differenza tra voli VFR e IFR piuttosto che tra VMC ed IMC Una proposta, ad esempio, suggerisce che il volo IFR, in caso di radioavaria, ritorni all’aeroporto di partenza o dirotti verso l’alternato secondo specifici constraint, così da rendere la procedura maggiormente prevedibile dall’ATC e permettendo al controllore di gestire meglio il restante traffico. Tutto questo cancellando la provision esistente per cui, se in condizioni VMC, bisognerebbe continuare verso l’aeroporto idoneo più vicino (“in VMC continue and land in the nearest suitable aerodrome”) che ha spesso portato ad ambiguità e mancanza di predicibilità sulle intenzioni del pilota Gli estratti che seguono mostrano alcune delle proposte di emendamento inoltrate:

Conclusioni

Come abbiamo visto, notevole interesse è posto sul concetto PBAOM dove si fornisce la possibilità agli aeromobili di atterrare o decollare in condizioni marginali se equipaggiati con l’opportuna strumentazione. Questo gioverebbe al controllo del traffico aereo che vedrebbe meno congestionamenti dovuti alla bassa visibilità. Anche l’uso dell’RNAV al posto delle rotte convenzionali migliorerebbe la fruibilità dello spazio aereo, ma ciò andrebbe adeguatamente normato per far sì che, non solo i piloti possano effettuare tali operazioni, ma che anche i controllori possano autorizzare le procedure anche se in assenza della radioassistenza al suolo.

L’aspetto della correzione dei livelli minimi volabili e/o assegnabili in caso di temperature estremamente basse riveste un’importanza estrema. La dicotomia esistente nella documentazione ICAO è allo studio e si stanno ponendo le basi per una normativa univoca che eviti pericolose sovrapposizioni o, peggio ancora, omissioni.

La presenza dell’Associazione presso questi consessi è fondamentale. La Federazione internazionale IFATCA basa la sua attività proprio grazie ai volontari delle associazioni che, come ANACNA, inviano i propri associati ai livelli più alti delle fonti normative per fornire quel punto di vista che solo un esperto della gestione del traffico aereo può dare, con il suo punto di vista sulla realtà operativa di tutti i giorni. Ciò anche allo scopo di fornire agli associati una finestra sul futuro dell’aviazione. ... .. ..... . ..... ... ... . -...

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Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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