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AIR TRAFFIC CONTROL


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SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta. Cerca Il Radionauta su Facebook e Instagram! Inoltre puoi riascoltare i podcast delle puntate sul sito del Radionauta o sulle maggiori piattaforme di streaming (Spotify, Apple Music e Google podcast) .

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021

INDICE

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Editoriale

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ANACNA > Assemblea dei delegati

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ANACNA > Verbale Assemblea dei delegati

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ANACNA > Quelli che non contano

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PERSONAGGI ED EVENTI > Il mito della velocità

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AVIATION ENGLISH BITE

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Allegato > Studio sul carico di lavoro VFR

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVI nr. 174 - trimestre 2/2021. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Antonio Anzellotti, Oliver Barsanti, Roberto Careri, Gianluca Del Pinto, Michael Ferrario Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021

Editoriale

L’altra faccia della medaglia Un altro periodo estivo si sta avvicinando e già stiamo affrontando nuovi picchi di traffico. Non sto qui a darvi numeri, percentuali e statistiche perché tali cifre girano in abbondanza, fornite dai media, dai provider e da tutte le organizzazioni orbitanti attorno al trasporto aereo. Ma un dato non è chiaro e difficilmente quantificabile: il VFR. Il traffico IFR può essere monitorato attentamente sin da prima delle fasi di preparazione del volo, e di conseguenza il carico di lavoro adeguato alle caratteristiche dei vari enti che ne forniranno i servizi ATC. Il VFR, al contrario, riveste un certo grado di aleatorietà che ne rende difficile quantificare il numero dei traffici che andranno a richiedere i servizi della navigazione aerea e così anche il grado di workload che la trattazione di questo VFR richiederà all’operatore in servizio, sia esso FISO o ATCO. Indubbiamente un No-FPL che chiama per interessare una zona controllata manca della predizione che consente l’awareness fornita da chi, invece, il piano di volo l’ha compilato. Oppure un attraversamento in una zona controllata durante una sequenza di avvicinamento potrebbe procurare un carico di lavoro maggiore rispetto al traffico VFR fuori spazi aerei controllati. 4


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I Flight Information Center italiani poi, vedono quotidianamente un carico di lavoro molto alto, causato dall’elevato numero di traffici in contatto (soprattutto d’estate) in aree di servizio di notevoli dimensioni e che porta con sé un discreto grado di responsabilità. Va ricordato che, come recitato nel MO-ATS: “Laddove gli enti ATS forniscono sia il servizio informazioni volo sia il servizio di controllo del traffico aereo, la fornitura del servizio di controllo del traffico aereo, quando le circostanze lo richiedono, ha la precedenza sulla fornitura del servizio informazioni volo.” Questo norma, per quanto chiara, non fa altro che richiedere agli operatori di stabilire attentamente che servizio fornire, quando e a chi, in una sorta di “prioritizzazione” da valutare caso per caso. E sappiamo come questa cosa non sia affatto facile. ANACNA ha quindi elaborato, grazie alla propria Commissione Tecnica, un documento per il calcolo del carico di lavoro derivante dalla gestione del traffico VFR. In un mondo votato alla categorizzazione e alla valutazione di ogni cosa, questo contributo vuole fornire uno strumento con cui assegnare il giusto valore ad una categoria troppo spesso sottovalutata. Nell’augurare una buona estate a tutti gli Associati, ci tengo quindi particolarmente a rivolgere i miei ringraziamenti a chi quotidianamente rivolge le proprie attenzioni al traffico VFR, l’altra faccia della medaglia. Il Presidente

(Oliver)

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Assemblea dei delegati

Di Gianluca Del Pinto

L’assemblea dei delegati ANACNA è stata convocata in sessione straordinaria online alle ore 09:00 del 30 giugno 2021 su piattaforma ZOOM. La straordinarietà della convocazione risiede nell’intendimento relativo a modif icare lo Statuto dell’Associazione e il Regolamento conseguente. Ciò che si vuol fare trova i suoi razionali in alcune scelte ritenute importanti per il prosieguo della Storia dell’ANACNA. Storia che, occorre ricordare, torna indietro f ino agli albori del traff ico aereo nazionale. L’anno di fondazione è infatti il 1959. Si stavano allora gettando le basi di quello che sarebbe divenuto il controllo del traff ico aereo in Italia, volendo di pari passo creare un soggetto rappresentativo della categoria che potesse concorrere a supportare le istanze che gli operatori ritenevano fondamentali: centralità del fattore umano, condivisione di linee programmatiche per l’implementazione delle nuove tecnologie a supporto delle operazioni, valorizzazione delle risorse umane. ANACNA fu fondata sulla base di queste istanze, che nel corso degli anni hanno sempre rappresentato la parte centrale del proprio operato. Sempre nel rispetto dello Statuto associativo, e del relativo regolamento. Questi documenti sono fondamentali quindi, perché pur nel dinamismo insito nel mondo aeronautico è essenziale avere delle solide basi sulle quali pensare di modif icare, in meglio, ciò che è relativo al mondo ATC. Più volte essi sono stati modif icati. Nel 1963, nel 1968, nel 1977, 1983, 1985, 1987, 1992, 1994, 2011 e 2016. Per giungere all’attuale stato documentale, per rispondere alle esigenze di una società civile e lavorativa in costante mutamento.

Il gruppo di lavoro che ha prodotto le modif iche oggetto della votazione del 30 giugno, su nomina del CDN nella seduta del 25 aprile 2021, ha ritenuto di adeguare la documentazione associativa ai nuovi tempi. La prima modif ica riguarda l’articolo 9, delle cariche sociali. Si vuole limitare la possibilità di rielezione continuativa in ruoli ritenuti critici per l’Associazione. Si potrà, essere eletto come presidente, vice-presidente, segretario, vice-segretario, per non più di 4 mandati e per un massimo di 2 mandati consecutivi per lo stesso ruolo. Il razionale dietro a questa modif ica sta nel necessario ricambio ai vertici, per non dare all’associazione uno stampo personalistico troppo accentuato. Ulteriore aspetto riguarda il necessario ricambio generazionale che qualsiasi istituto deve avere, ché le idee devono continuamente rinnovarsi, pena la stasi e la quiescenza. All’articolo 10 si riducono invece i tempi per le comunicazioni inerenti la convocazione dell’assemblea degli associati e del congresso dei delegati. Da 60 giorni si vuole passare a 30 giorni per le suddette convocazioni. Razionale dietro a tale scelta sta nel maggiore dinamismo del tempo contemporaneo. Con la pandemia da COVID-19 si è assistito infatti ad un rapidissimo mutamento delle strutture sociali. Queste sempre più dovranno rispondere con celerità alle spinte centrifughe che si potranno creare per sommovimenti oramai mondiali, non più localistici. Poter convocare un’assemblea con soli 30 giorni di preavviso permette questo. Altra modif ica prodotta dal gruppo di lavoro riguarda composizione, compiti e funzionamento 6


Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021 sempre dell’assemblea degli associati e del congresso dei delegati. Per comprendere il razionale di questa modif ica occorre tornare alla sopracitata pandemia da COVID-19 e all’anno 2020, quando tutto è iniziato. Come annualmente era d’uopo, ad aprile si sarebbe dovuto svolgere il congresso dei delegati ma il lockdown imposto dal 9 marzo aveva drasticamente fatto rivedere questo intendimento. Non solo per le limitazioni draconiane al movimento di tutta la cittadinanza italiana, ma anche per il fatto che come fornitori dei servizi della navigazione aerea eravamo stati inseriti nella categoria degli operatori dei servizi essenziali. Con tale qualif icazione è risultato pertanto non possibile qualsiasi forma di organizzazione, anche durante l’estate 2020 quando il contagio si era ridotto in maniera importante.

essere il caso di un congresso misto, con presenze f isiche e presenze telematiche. Così razionalizzando, si è inoltre ritenuto di estendere la possibilità del collegamento a distanza anche per le riunioni del CDN, quando questo deve riunirsi obbligatoriamente per almeno un coerente numero di volte l’anno. Il primo CDN neo-eletto dovrà comunque essere tenuto totalmente in presenza. Un’altra modif ica che si apporta allo Statuto riguarda l’irretroattività delle modif iche. All’articolo 30 si riporta infatti che le modif iche allo Statuto “... non hanno alcun valore retroattivo”. Per quanto riguarda invece il regolamento interno la modif ica da apportare, è relativa alla possibilità di usuf ruire di personale tecnico per coadiuvare il segretario nazionale e i consiglieri nella verif ica del sistema di votazione telematico. Sistema che dovrà essere certif icato da preposto ente esterno. Si rimanda in ogni caso, alle modif iche così come tecnicamente formulate dal gruppo di lavoro e raggiungibili al link seguente: https://anacna.it/uploads/f iles/1129068884.pdf Per far sì che le succitate modif iche possano essere approvate è stata necessaria la presenza di almeno tre quarti dei delegati, ed il voto favorevole della maggioranza dei presenti. Entreranno poi in vigore il giorno d’insediamento del primo Consiglio Direttivo Nazionale successivo alla sua approvazione, nel caso specif ico in relazione al congresso triennale del 2022. In tale occasione sarà inoltre rinnovato il CDN stesso, rimasto in carica per i 3 anni canonici. Ci saranno certamente colleghi che proseguiranno un percorso associativo intenso, molto impegnativo, sempre soggetto a giuste critiche e giudizi imparziali. Altri invece termineranno il loro pezzetto di storia nell’associazione; moltissimo avranno dato e probabilmente altrettanto porteranno via come bagaglio esperienziale. Altri colleghi subentreranno, con le loro precipue caratteristiche ed intendimenti. Cambieranno le idee, si rafforzeranno rapporti e nasceranno nuovi punti di vista. Così come succede da più di 60 anni. Lo Statuto è importante per questo, perché da una base certa per operare in un ambiente dinamico sempre soggetto a nuovi cambiamenti. Grazie al gruppo di lavoro, composto dai colleghi Paolo Candian, Giacomo Dusi, Salvatore Evola, Marco Lolli, Marco Riccato.

“Si è ritenuto necessario adeguare la documentazione associativa ai nuovi tempi.” Si è potuto allora ottemperare alla necessità delle riunioni associative andando in deroga allo Statuto, forti dei vari decreti emanati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri; in special modo il cosiddetto Cura Italia e successive modif iche ed integrazioni, con cui si è data possibilità ad associazioni e fondazioni di effettuare le riunioni associative in modalità telematica, anche qualora questa prassi non fosse stata regolamentata negli statuti propri. Ora, in ragione del nuovo mondo che pare nascere dalle proprie ceneri, si vuole rendere strutturale la possibilità sopracitata, ovvero rendere possibile le riunioni in modalità telematica. Ciò permetterebbe di aff rontare nuove sf ide con nuove modalità di incontro, in un 3° millennio pacif icamente diverso dal precedente. Resta oltremodo fondamentale la necessità di far votare il bilancio annuale, sia preventivo che consuntivo, per la dovuta trasparenza che si deve agli associati. La convocazione telematica sarà possibile sia in toto, per tutti i convocati, che soltanto per coloro impossibilitati a partecipare in presenza. Si prenda infatti ad esempio il razionale dei colori, ovvero la possibilità che alcune regioni italiane possano permettere i movimenti delle persone, mentre al contempo altre lo impediscano. Ci potrà quindi 7


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Verbale Congresso Straordinario dei Delegati del 30 giugno 2021

Il giorno 30/6/2021, in prima convocazione alle ore 08:00 e alle ore 09:00 in seconda convocazione, si è tenuta il Congresso Straordinario dei Delegati per approvare le modifiche al Regolamento Interno e allo Statuto presentate nel corso del Congresso dei Delegati tenutosi il 24/4/2021. In via del tutto eccezionale, in parziale e temporanea deroga alle previsioni statutarie, il Congresso si è riunito in modalità telematica. Tale modalità di riunione si è resa necessaria per ottemperare alle previsioni legislative del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 4 marzo 2020, successive modifiche e ultima proroga dello stato di crisi ex articolo 10 comma 1 decreto legge 22 aprile 2021 n. 52, che impedisce lo svolgimento di riunioni in cui è coinvolto personale incaricato dello svolgimento di servizi pubblici essenziali o di pubblica utilità, tipologia di personale di cui gli Associati Delegati ANACNA fanno parte a pieno titolo. L’Assemblea e le votazioni si sono tenute su piattaforma certificata ELIGO. Le modifiche da votare erano incluse nei seguenti due punti:

Modifica dello Statuto Artt. 10, 11, 14, 29, 30 e del Rego1 lamento Art. 2 punto 2: possibilità di tenere riunioni ed assemblee anche non in presenza

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Modifica dello Statuto Art. 9: limite di eleggibilità delle cariche sociali

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All’assemblea erano convocati 94 soci di cui 79 aventi diritto al voto. Hanno partecipato 74 soci di cui 68 aventi diritto al voto. Vengono nominati rispettivamente Presidente e Segretario del Congresso Giacomo Dusi e Antonio Anzellotti. Non aventi diritto al voto sono: • I membri del CDN, come previsto dallo statuto; • Uno dei tre sindaci, Gimmi Corvaro, convocato solo come osservatore.

Il numero dei partecipanti aventi diritto di voto ha soddisfatto il requisito minimo dei 3/4 dei delegati previsto dall’articolo 29 dello Statuto, per le modifiche allo stesso.

Le votazioni, chiuse alle ore 13.00, hanno avuto il seguente esito: Punto 1) 70 voti totali 68 voti validi 67 voti favorevoli 1 voto contrario 1 astenuto Punto 2) 70 voti totali 68 voti validi 63 voti favorevoli 3 voti contrari 3 astenuti A maggioranza le modifiche sono state accettate. Lo Statuto e il Regolamento così modificati entreranno in vigore dall’insediamento del prossimo CDN, il cui rinnovo è previsto nel Congresso dei Delegati 2022. Le modifiche non avranno valore retroattivo.

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Il carico di lavoro VFR

Di ANACNA Introduzione Roberto Careri

Il carico di lavoro è la quantità di lavoro necessario, dato un contesto operativo, per trattare i traffici che vengono sottoposti. Siamo abituati ad associare il carico di lavoro al numero di traffici IFR che saranno trattati dall’unità operativa, questa visione della situazione di traffico è spesso fuorviante perché non considera il traffico VFR che, spesso in molti aeroporti, è molto più impattante del traffico IFR considerato nella valutazione. La tematica era già stata introdotta e discussa su queste pagine anche nel numero 171 di settembre 2020.

Ne erano stati evidenziati gli aspetti salienti e le carenze normative in materia, ponendo inoltre le basi per lo studio che trovate in allegato a questo numero. Tutto questo alle porte della stagione estiva che risulta essere quella maggiormente caratterizzata dalla movimentazione dell’aviazione generale (e non solo ovviamente). L’obiettivo dello studio allegato è quello valutare quanto, il traffico VFR, possa essere rilevante dal punto di vista operativo e in termini di azioni compiute (task) da un controllore per la sua gestione e quindi definire in modo univoco il suo workload.

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Personaggi ed eventi

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Il mito della velocità

Di Antonio Anzellottii

Quelli della mia generazione hanno avuto la fortuna di crescere in un periodo in cui l’aviazione, sebbene ormai una realtà collaudata e non più eroica e ardimentosa, era ancora ammantata del fascino delle cose avventurose, da sognare, che la facevano sembrare qualcosa per pochi eletti. Gli uomini che più la rappresentavano, vissuti in epoche precedenti in cui ancora veniva scoperta/ inventata, assurgevano al rango di eroi. La maggior parte di loro ha avuto vita breve, anche se intensa; qualcuno ha vissuto più a lungo. Uno in particolare, molto a lungo. Fino al 7 dicembre 2020 è esistito un uomo che, nato il 13 febbraio 1923 e arruolatosi giovanissimo nell’USAF durante la Seconda Guerra Mondiale, divenne pilota da caccia sul P-51 Mustang e in breve tempo un asso dell’aviazione a stelle e strisce.

Il 12 ottobre 1944 abbattè cinque aerei tedeschi, guadagnandosi l’onorif icenza di “asso in un giorno”. Circa un mese dopo, il 6 novembre, fu tra iprimi piloti di aerei ad elica ad abbattere un aereo a reazione, il temutissimo Me-262 “Schwalbe” (foto in basso). La cronaca riporta che non fu un vero combattimento aereo, il caccia tedesco stava probabilmente atterrando senza più munizioni e carburante, ma era la guerra!)

“L’aviazione era ammantata del fascino delle cose avventurose, da sognare, che la facevano sembrare qualcosa per pochi eletti.”

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021 Abbattuto a sua volta sui cieli della Francia, fu salvato dalla resistenza f rancese, il Maquis, alla quale si unì costruendo bombe per i partigiani. Rientrato con il loro aiuto in Inghilterra, riprese il combattimento aereo f ino alla f ine della guerra. Divenuto pilota collaudatore (e se ci vuole coraggio oggi f iguratevi allora!) il 14 ottobre 1947, a bordo di un aereo con motore a razzo – il famosissimo Bell X-1 – e con due costole rotte per una caduta da cavallo due giorni prima (io apro malattia se mi fa male la schiena...), divenne l’uomo più veloce del mondo, inf rangendo il muro del suono a Mach 1.07. Anni dopo raggiunse Mach 2.44 . Da lì in poi quell’uomo e il volo diventarono una sola cosa. Tornò ad essere pilota da caccia, combattè in Vietnam, selezionò astronauti, si lanciò da un F104, di cui fu collaudatore, modif icato con razzi a 8.500 piedi dopo una spaventosa discesa incontrollata da 108.700 piedi, pilotò tra i primi un MiG-15 russo, comandò gruppi volo, eccetera... Pilotò un F-15 in volo supersonico per l’ultima volta a 74 anni, e ripetè l’impresa a 89 anni, nel posto di navigatore.

“Nel 1947 divenne l’uomo più veloce del mondo, infrangendo il muro del suono a Mach 1.07.” Elwood Yeager, per tutti Chuck Yeager, è entrato def initivamente nella leggenda. In questo mondo in cui tutte le informazioni sono a portata di un click, chi volesse approfondire la sua vita e le sue gesta deve solo scrivere il suo nome su un motore di ricerca, oppure può leggere la sua autobiograf ia, Vivere Per Volare, scritta nel 1987 (quando aveva ancora “solo” 64 anni, però). Io voglio solo ricordare una persona che, vivendo la sua passione f ino all’ultimo istante, è stata per me fonte di ispirazione. Le vicende della vita mi hanno portato dietro un bancone operativo invece di un cockpit, ma sempre in mezzo a quegli affascinanti mezzi con le ali che mi facevano esclamare, da piccolo, “Papà, guarda l’arioplano!”

Il 7 dicembre 2020 quell’uomo, decollando per altri cieli alla veneranda età di 96 anni, Charles

Riposa in pace, “Brigadier General” Chuck Yeager! Grazie di essere esistito...

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

About 95% of all general aviation aircraft lack any sort of icing detection or protection system and not all aircraft are certified for flight into icing conditions and some have specific restrictions if they do. Ice protection systems vary in type, use and areas protected but the signs of icing are still the same. A pilot and controller needs to know when everything is about to head “south”. There are five systems communally used on aircraft: pneumatic boots, weeping wing, electrically heated, electromechanical expulsion, passive and bleed air. Pneumatic boots inflate to break ice forming on the leading edge of a wing but do not protect beyond the boot and if not used properly, they can be damaged or unable to break the ice layer. They are mostly found on many small turbo prop and business jet aircraft. A weeping wing or sometimes referred to as TKS (Tecalemit-Kilfrost-Sheepbridge Stokes) is a system where de-icing / anti-icing fluid is slowly dripped out onto the leading edge of the wings, vertical and horizontal stabilizer, propeller, and windshield where it spreads out to cover a

large part of the surface to de-ice or prevent ice from forming. It has a limited amount of de-icing fluid due to a small reservoir therefore, it is designed to escape icing and not continue flight in icing conditions. It can be found on some high performance single engine general aviation aircraft like the SR22. Electrical heating is used for small areas, such as, windshields, alpha vanes, galley/lavatory drains and pitot tubes/static ports only, as it is too delicate a system to be used for large areas and it would be a huge load on the electrical system. However, Boeing installed an electro-thermal system on the B787 where the heating coils are embedded inside the composite material of the exposed surfaces. Boeing claims it is much less energy demanding than traditional electrical heating systems and puts less demand on the engines as it is smart heating with built in sensors that monitor power consumption, which uses only the power needed for the conditions. Electro-mechanical expulsion (EMEDS) is by far the newest and most innovative system used on aircraft. When ice has been detected, the skin starts

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021 to vibrate to make ice break off. It is not very popular since it requires to be integrated into the aircraft during manufacture and it is not useable in certain places, such as engine inlet cowls considering it would cause very small eddies to form near the lip and disrupt the laminar flow of air into the engine. A passive system is one in which a protective layer is applied over surfaces. The layer has low adhesion to ice forming and repels super cooled droplets so ice cannot form. It is still being perfected so its applications are usually combined with another system to be assured protection will be given. Bleed air is the most widely used system on commercial aircraft for de-icing/anti-icing. The hot air is bled from the engines’ compressor stages (usually 5th and 9th stage) through pipes to the leading edges of the wings, inlet cowl and empennage. It is an effective system but air contamination due to hydraulic oil getting into the system and reduction of engine performance during critical phases of flight are a drawback of this system. All these systems can be effective when used properly but when something goes wrong, be it mechanical issues or operator errors, there are signs of what is to come. The signs of trouble can be subtle or outright obvious. A slight vibration in the control wheel, heavier controls than expected for the aircraft configuration, greater fuel consumption, and degraded performance are all signs that can be interpreted as something else but are commonly associated with ice accumulation. It these warning signs are not heeded; a loss of power, reduced outside vison, and dif-

ficulty maneuvering the plane can lead to engine shutdown, jammed control surfaces and a stall. At this point, you might be asking yourself what does this have to do with me. One evening at the Padova ACC after teaching a lesson on adverse weather conditions, I learned the true value of asking. I was plugged-in listening to a north sector when the ATCO mentioned there had been reports of moderate turbulence in the area for the last few hours so the ATCO decided to ask the only aircraft in the area, an AFR, for a ride report since he figured he was bouncing around despite no deviation by the aircraft. The moment the pilot keyed the mic, it was obvious he was bouncing around. No pilot wants to be in an emergency and you the controller would prefer not to deal with one so when some of those warning signs pop up, kept an extra eye on the situation, ask a question and plan what could be. Given the possible disastrous consequences that icing conditions can have on aircraft and its occupants, pilots and controllers have to cooperate very closely to avoid icing situations turning deadly.

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ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

DETERMINAZIONE DEL CARICO DI LAVORO VFR ATTRAVERSO L’UTILIZZO COMPARATIVO DELLA METODOLOGIA ACAM


Stato del documento STATO

CLASSIFICAZIONE

Working draft

Pubblico

Draft

Interno

Proposed Issue

Riservato

Released issue

X

ACCESSIBILE VIA X

Internet Internet parte riservata On demand

Ristretto a lista distribuzione

Sommario Introduzione

3

Premessa

3

Studio

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Il carico del traffico VFR

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Descrizione realtà operativa

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Il concetto di capacità

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Tabelle

9

Conclusioni

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Allegati

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Bibliografia

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2

X


Introduzione Il presente studio ha lo scopo di determinare ed evidenziare le peculiarità e i carichi di lavoro dei Controllori del Traffico Aereo in presenza di traffico VFR, nella realtà operativa di una Torre di Controllo di Aeroporto con caratteristiche di utenza di tipo eterogeneo (IFR e VFR) ad alta densità. Premessa È opportuno premettere che a marzo del 2017 è entrato in vigore il Reg. EU. 373/2017, divenuto applicabile in Italia a far data dal 2 Gennaio 2020. Tale normativa stabilisce i requisiti comuni per i fornitori dei servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea oltre che di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza. Esso abroga il regolamento (CE) 482/2008 e i regolamenti di esecuzione (UE) 1034/2011, 1035/2011 e 2016/1377; modifica inoltre il regolamento (UE) 677/2011. Il Reg. (EU) 373/2017, redatto da EASA, oltre a stabilire una chiara divisione di ruoli tra Provider e Regulator, pone attenzione su aspetti legati allo svolgimento della professione del Controllore del Traffico Aereo. A titolo esemplificativo, nella parte GM1 ATS.OR.310, si introduce il concetto di stress legato allo svolgimento della professione di Controllore del traffico Aereo; si cita testualmente: “…The job of an air traffic controller is considered to be responsible and demanding, and at times can lead to the experience of high levels of stress…” Inoltre il regolamento individua varie fonti di stress, definiti stressors, dividendoli in 3 categorie: a) Ambientali (qualità aria/temperatura sala operativa) b) Personali (legati allo stato di salute fisica, anche temporaneo, come un semplice mal di testa) c) Stressors work-related In particolare al punto 2(b) si definisce come fonte di stress correlata al lavoro: “...a heterogeneous traffic mix where aircraft have varying levels of equipment and considerable variability in pilot skills…” È utile notare come nel medesimo elenco al punto (A) vengano citati continui alti livelli di carico di lavoro vicini alla capacità massima di traffico gestibile da un CTA conferendo così, di fatto, ad entrambi i punti 2 (A e B), il medesimo valore. Appare evidente come EASA consideri onerosa la gestione contestuale dei voli IFR e VFR, proprio per le differenti caratteristiche di uomini e mezzi necessari all’espletamento del compito, al punto da essere fonte di stress correlata al lavoro.

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Ci si è conseguentemente chiesti come si possa determinare l’impatto che tale tipologia di volo, ad oggi sempre più diffusa, ha in uno scenario operativo come quello di una Torre di Controllo. Coerentemente, ci si è interrogati su come e quanto tale tipologia di traffico possa incidere sul lavoro dei CTA. Per fare ciò si è sfruttato il parallelismo derivato dalla metodologia Airport Capacity Assessment Methodology (ACAM), a cui si fa esplicito riferimento nel presente studio. 1. STUDIO 1.1. Il parallelismo 1.1.1. Si precisa preliminarmente che, ad oggi, non vi sono studi sul workload dei CTA per i voli VFR, pertanto è necessario un parallelismo con quanto esistente in materia per i voli IFR. Negli anni si è constatato il modo in cui l’esponenziale crescita del traffico aereo in Europa abbia portato ritardi, inefficienze e relativi costi aggiunti. Ciò è inevitabilmente legato al concetto di capacità, in tutte le sue declinazioni. 1.1.2. Il Doc 4444 ICAO ed. 2016, ad esempio, al punto 3.1.1.1 evidenzia come: “[…] The capacity of an ATS system depends on many factors, including the ATS route structure, the navigation accuracy of the aircraft using the airspace, weatherrelated factors, and controller workload. Every effort should be made to provide sufficient capacity to cater to both normal and peak traffic levels…” 1.1.3. Lo stesso documento afferma che la capacità ATC dovrebbe essere espressa come il numero massimo di aeromobili che può essere accettato all’interno di uno spazio aereo o in relazione all’aeroporto interessato, in un dato periodo di tempo. 1.1.4. Inoltre viene specificato che, nella valutazione dei valori di capacità, i fattori da prendere in considerazione dovrebbero includere tra l’altro: a) Livello e tipologia di servizio ATS fornito; b) La complessità della struttura dell’area di controllo, del settore dell’area di controllo o dell’aeroporto considerato; c) Il workload dei Controllori, inclusi control and coordinations tasks che devono essere eseguiti; d) La tipologia di sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza utilizzati nonché il loro grado di affidabilità; disponibilità di sistemi/procedure di backup; e) Disponibilità di sistemi ATC che forniscono supporto e funzione di allarme al CTA; f) Qualsiasi altro fattore o elemento ritenuto rilevante per il Workload dei CTA. “Note. —…The most appropriate measure of capacity is likely to be the sustainable hourly traffic flow. Such hourly capacities can, for example, be converted into daily, monthly or annual values…” 4


1.1.5. La stessa ICAO, inoltre, all’interno dell’Annesso XI Servizi del Traffico Aereo, definisce capacità dichiarata: “…a measure of the ability of the ATC System or any of its sub-system or operating position to provide service to aircraft during normal activities. It is expressed as the number of aircraft entering a specified portion of airspace in a given period of time, taking due account of weather, ATC unit configuration, Staff and Equipment available and any other factors that may affect the Workload of the Controller responsible for the airspace…” 1.1.6. Appare conseguentemente evidente, da quanto detto, l’enfasi con cui l’ICAO valorizzi il workload dei CTA, tanto da attribuirgli una stretta correlazione con la capacità. 1.1.7. Si è altresì evidenziato come, nonostante l’introduzione di nuove tecnologie e procedure, il fattore limitante la capacità dello spazio aereo sia proprio il carico di lavoro (workload) dei CTA. 1.1.8. Simulazioni sul calcolo della capacità, effettuati attraverso diversi metodi (RAMS, DORATASK) sembrano convergere su una comune metodica per la quantificazione del workload dei CTA: la somma dei singoli task, messi in pratica durante lo svolgimento delle funzioni operative. 1.1.9. Nello studio Adaption of Workload by Optimisation Algorithms and Sector Capacity Assessment svolto dall’Eurocontrol Experimental Centre (EEC) nel luglio 2005, viene definito controller workload: “…the time spent to process all tasks in an interval of time for one executive controller…” 1.1.10.

Lo studio abbraccia parametri circostanziati quali:

a) Sector Hourly Capacity; il numero massimo di voli entranti in un’ora, i quali possono essere gestiti in sicurezza da un CTA, senza causare un sovraccarico di lavoro b) Declared Sector Hourly Capacity; il numero massimo di voli orari in ingresso, che consente di proteggere il settore da sovraccarico di lavoro; c) Theoretical Sector Capacity; legata al concetto di complessità (dello spazio aereo) dove, a parità di numero di voli nell’unità di tempo, le differenti complessità della realtà operativa ne alterano il workload. Fatte queste premesse risulta a questo punto necessaria l’analisi dei relativi modelli applicativi. 1.1.11. Nel modello Re-organized ATC Mathematical Simulator (RAMS), sviluppato da Eurocontrol, si evidenzia l’esecuzione di un’analisi che attiene al modo in cui il workload influenza il Controllore del Traffico Aereo nell’esercizio delle sue funzioni.

5


Infatti il modello contenuto nel documento Workload Calculation and Determination of Capacity with RAMS di Eurocontrol, inteso come generatore di eventi ATC, consente di programmare una serie unica di attività. 1.1.12. Nel caso in questione, le attività sono rappresentate dai vari task che i CTA eseguono nell’esercizio delle loro funzioni. Questi vengono raggruppati in 5 principali categorie: a) Gestione dati di volo: include task di caricamento, preparazione e scarto delle strisce progresso volo (va da sé che ciò comporti l’analisi dei dati in esse contenuti); b) Coordinamenti: coordinamenti registrati tra enti limitrofi (esterni) e tra settori dello stesso ente (interni); c) Ricerca dei conflitti: prima di emettere autorizzazioni i controllori si assicurano che le azioni non compromettano le separazioni; d) Comunicazioni radio di routine: include tutte le comunicazioni radio come prima chiamata, ultima chiamata, riporto di posizione, emissione di una nuova autorizzazione, informazioni di traffico, info meteo etc.; e) Attività radar: Mantenimento delle separazioni degli aeromobili tramite osservazioni e azioni radar e, quando necessario, il relativo coordinamento radar richiesto tra settori adiacenti. 1.1.13. Ad ogni task è assegnato un valore. Nel caso dello studio sul carico di lavoro dei CTA il valore unitario, misura del carico di lavoro, è il tempo espresso in secondi. Quest’ultimo rappresenta il tempo medio dedicato da un CTA esperto per assolvere a ciascuno dei tasks indicati. In tale calcolo non si tiene conto di situazioni sfavorevoli o favorevoli, che ne possano influenzare il tempo di esecuzione standard. 1.1.14. Ogni task viene assegnato alle varie working position, in base alla distribuzione degli oneri per settore simulato. In tal modo il RAMS è in grado di calcolare il workload effettivo per ogni posizione. 1.1.15. Tornando al concetto di capacità, si può constatare come questo sia stato ulteriormente approfondito, estendendone la visione a livello di network. Sotto questo aspetto Eurocontrol, mediante l’Annesso E al documento Capacity Assessment and Planning Guidance, edizione 2.8 del 9 Aprile 2013, individua i cosiddetti capacity drivers, ovvero quei parametri sui quali intervenire al fine di incrementare la network capacity. Tra questi troviamo: a) Incremento della produzione dei settori; b) Miglioramento dello schema di apertura; c) Incremento del numero di settori aperti.

6


1.1.16. tra i quali:

Vengono altresì individuati i fattori abilitanti al miglioramento della capacità,

a) Staffing 1. Maggior numero di Controllori; 2. Miglioramento della pianificazione del personale. b) Systems 1. ATM System upgrade; 2. MODE S/Datalink; 3. ATC Tools. a. Airspace and route design 1. Miglioramento delle rotte di rete; 2. Ottimizzazione della settorizzazione. c) Civil/Military 1. Miglioramento del coordinamento civile/militare. d) ATFCM 1. Miglioramento delle procedure ATFCM, incluso occupazione dei settori; 2. Miglioramento della prevedibilità del traffico; 3. Miglioramento del coordinamento e dei rapporti di lavoro tra NM, FMP, Supervisori e CTA dei settori. e) CAPACITY 1. Settorizzazione dinamica; 2. Creazione di settori aggiuntivi; 3. Estensione tempi di apertura dei settori. 1.1.17. Ad ulteriore conferma e testimonianza della stretta correlazione tra la capacità ed il workload dei CTA, alcuni manuali di Eurocontrol mostrano dettagliatamente come il complesso lavoro del personale altamente qualificato, coadiuvato da una fitta e sofisticata rete di sistemi, viene svolto a monte del così detto giorno delle operazioni (si veda allegato A).

7


1.2. Il carico del traffico VFR 1.2.1. Per raggiungere l'obiettivo del presente studio occorre adattare l'analisi sopra esposta alla Torre di Controllo di Aerodromo. Tale realtà operativa, pur rientrando a pieno titolo nel sistema ATC, riveste caratteristiche notevolmente differenti da un Centro di Controllo d’Area. A tal fine si adotta come scenario dimostrativo la Torre di Controllo dell'aeroporto di Catania (LICC). 1.3. Descrizione realtà operativa 1.3.1. L’Aeroporto di Catania è situato a poche miglia a sud della città. Sul versante Est troviamo il mare; sul versante Nord il vulcano attivo Etna, che si eleva fino a quota 10800 ft circa. A sud Ovest vi è l'aeroporto militare di Sigonella (base Nato e sede di aeromobili militari a pilotaggio remoto), la cui ATZ confina con quella di Catania. 1.3.2. All'interno dell'aeroporto di Catania sono presenti diversi reparti operativi: 1. Reparto volo Guardia Costiera Italiana con aeromobili ad ala fissa e ala rotante; 2. Reparto volo Carabinieri; 3. Reparto volo della Guardia di Finanza; 4. Base Maristaeli della Marina Militare Italiana, posizionata poco a sud dell'aeroporto (in conflitto con procedure arrivo/partenza pista principale) che riveste il ruolo di scuola di volo. 5. Aeroclub di Catania (tra i più attivi d'Italia) 6. Reparto volo dei VVFF.

8


9


Nel raggio di 3 NM circa dall'aeroporto vi sono due tra i più importanti ospedali della Sicilia Orientale, sedi di altrettante elisuperfici per voli HEMS. 1.3.3. La pista dell'aeroporto di Catania è lunga circa 2500 mt., orientata approssimativamente Est/Ovest; la zona apron ha una taxilane parallela alla pista, non affrancata dagli aeromobili posizionati nei punti attesa intermedi e da quelli in manovra in/out dagli stand. 1.3.4. Lo spazio aereo di competenza di Catania TWR (ATZ) insiste all'interno della zona 1 del CTR militare di Sigonella classificato C. L’ATZ è classificato D dove, come da SERA.6001: “… possono volare voli IFR e VFR, a tutti i voli è fornito il servizio di controllo del traffico aereo. I voli IFR sono separati dagli altri voli IFR, ricevono traffic information rispetto ai voli VFR e traffic avoidance advice su richiesta. I voli VFR ricevono traffic information rispetto a tutti gli altri voli e traffic avoidance advice su richiesta…” 1.3.5. L'ATZ di Catania, centrata sull’aeroporto, ha forma di parallelepipedo il cui lato maggiore a Nord misura circa 17 NM ed il lato parallelo alla costa (che va da Sud Est a Nord Est) misura circa 15 NM. Sui versanti NE e NNW confina con la FIR di Roma (spazio G); con il relativo ente FIS sussiste linea telefonica diretta per i coordinamenti dei traffici inbound/outbound. La sua estensione verticale va dal suolo/mare fino a 2500 ft AMSL. 1.3.6. Catania TWR è dotata di sistema di sorveglianza Radar per l'espletamento delle funzioni previste dal DOC ICAO 4444 ed. 16 del 2016 punto 8.10.1.1 lettere a) e b) e può fornire assistenza ai voli VFR come da lettera d) ed ai punti 8.10.1.3 e 8.10.1.4 del medesimo documento.

10


1.4. Il concetto di capacità 1.4.1. Premesse le novità apportate dal Regolamento Europeo 373/2017 sugli aspetti legati allo svolgimento della professione di Controllore del Traffico Aereo, nonché alle fonti di stress ad essa correlate (tra cui il traffico eterogeneo), citate in epigrafe; considerato come la realtà operativa degli ACC, sopra ampiamente descritta, predefinisca in modo chiaro il concetto di capacità e conseguentemente il workload dei CTA, lo scenario utilizzato per questo studio vorrebbe dimostrare come, applicando una parte degli stessi principi al contesto aeroportuale, si può ben evidenziare la maniera in cui il carico di lavoro può acquisire caratteristiche di maggiore prevedibilità in relazione al computo assommato dell’utenza VFR, con specifico riferimento a quella non pianificata. 1.4.2. Per fare ciò è necessario analizzare tale concetto quantomeno in via generale, così come fatto nell’allegato B.

11


1.5. Tabelle 1.5.1. In accordo al principio del parallelismo col metodo applicato negli ACC, utilizzato nel presente studio, nonché al fine di determinare il Workload dei CTA, si ha necessità di schematizzare e contestualmente quantificare il numero delle operazioni (task) ed il tempo, espresso in secondi, necessario ad effettuare queste durante la gestione del traffico VFR. Il numero e la tipologia di task che il CTA TWR pone in essere risulta molto simile a quello dei corrispettivi negli ACC. 1.5.2. Data la diversità del contesto operativo in questione, si è ritenuto opportuno aggiungere un ulteriore parametro al già esistente elenco di task compiuti dal CTA, ovvero il contatto visivo con l’a/m, indispensabile all’espletamento delle funzioni TWR. Tale parametro lo si trova sia nella gestione del traffico VFR che del traffico IFR. 1.5.3. Dai numeri delle tabelle si evince il lavoro di team, dove il coordinatore spesso contribuisce attivamente ad alcuni dei task posti in essere, sia dalla GND che dalla TWR, proprio in ossequio al precitato principio della più ampia visione. 1.5.4. Esempio tra tutti, l’individuazione visiva dei traffici VFR in prossimità del campo, siano essi in attraversamento o in inserimento nei circuiti di traffico. Ciò appare di evidente rilevanza nella riduzione delle minime di separazione, onde garantire un sicuro, spedito ed ordinato flusso del traffico aereo eterogeneo sotto controllo. 1.5.5. Caso generico reale di traffico VFR in partenza, zona operazioni Sud di LICC ATZ, che interesserà lo spazio aereo di Sigonella TWR, in contesto eterogeneo (Arr/Dep IFR) più altro VFR in volo.

12


Tempo di esecuzione

Descrizione task Gestione dati volo Controllo lista voli entranti

Ricerca conflitti

GND COO 2”

5”

GND COO

TWR 5”

TWR

Controllo strip progresso volo su fix designators per rilevamento potenziali conflitti

2”

5”

5”

Controllo visivo schermo radar per tracce VFR nelle vicinanze e in ingresso in ATZ

//

4”

5”

Contatto visivo con a/m Avvistamento

Comunicazioni radio

13

GND COO 3”

5”

GND COO

TWR 5”

TWR

Prima chiamata a/m al suolo

10”

//

8”

Istruzione al rullaggio/autorizzazione al decollo

8”

//

6”

Scrittura dati FPL abbreviato/strip marking

20”

//

10”

Riporto a/m su VRP/RHP

4”

//

4”

Istruzioni in volo/informazioni di traffico al suolo

5”

//

16”


Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento Coordinamento con enti limitrofi/TWR-GND Chiusura piani di volo/parcheggi Ricerca routing e punti uscita su AOIS Logging, CBO

GND COO

TWR

6”

20”

4”

//

50”

//

//

//

15"

//

5”

5”

Attività radar Assistenza navigazione voli VFR Convergenze Osservazione schermo radar per tracce VFR Ingresso/uscita

14


Tempo di esecuzione

Descrizione task Gestione dati volo VFR in arrivo NO FPL

GND COO

TWR

Controllo lista voli in entrata

2”

//

3”

Strip marking

5”

15”

8”

Controllo strips su fix designators

2”

3”

3”

Controllo visivo schermo radar confini ATZ

//

3”

4”

3”

5”

10”

//

//

8”

5”

//

5”

Istruzioni a mantenere/riportare VRP

//

//

5”

Istruzioni rotta da seguire, riporto quota

//

//

5”

Ricerca conflitti

Contatto visivo con A/M Ricerca visiva a/m Avvicinamento/circuito/area di manovra

Comunicazioni T/B/T Prima chiamata a/m Ingresso ATZ, dati FPL/ABB Istruzioni ingresso ATZ Rullaggio parcheggio

15


Circuito di traffico Ultima comunicazione al suolo Trasferimento GND

//

//

18”

//

//

8//

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento

GND COO

Coordinamento verbale TWR/GND

3”

//

3”

Coordinamento enti limitrofi/CBO(se con FPL)

//

25”

//

Gestione parcheggi

//

25”

//

Supporto COO per TWR/GND

//

3”

//

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività radar Osservazione radar per tracce VFR Ingresso/avvicinamento ATZ Informazioni di traffico VFR Convergenze su stesso punto

16

TWR

GND COO

TWR

//

3”

5”

//

//

20”


1.5.6. Volo VFR in attraversamento ATZ

Tempo di esecuzione

Descrizione task Gestione dati volo

GND COO

TWR

Controllo lista voli in ingresso

//

2”

3”

Scrittura dati FPL/strip marking

//

//

8”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Ricerca conflitti

GND COO

TWR

Controllo strip fix designators

//

2”

4”

Controllo schermo radar per tracce VFR nelle vicinanze dell’ATZ

//

2”

4”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Contatto visivo con a/m

GND COO

TWR

Ricerca a/m VFR nelle vicinanze dell’aeroporto per riduzione separazioni

//

2”

4”

Controllo schermo radar per tracce VFR nelle vicinanze dell’ATZ per attraversamento

//

4”

8”

17


Tempo di esecuzione

Descrizione task Comunicazioni radio

GND COO

TWR

Prima chiamata a/m in ingresso ATZ

//

//

3”

Istruzioni a/m in ingresso ATZ per riporto VRP

//

//

15”

Istruzioni a/m su direzione del volo, attesa VRP, riporto della quota

//

//

13”

Autorizzazione attraversamento fondamentali, informazioni di traffico

//

//

18”

Ultima chiamata in uscita dall’ATZ

//

//

7”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento Coordinamento in/out con enti limitrofi

18

GND COO //

31”

TWR //


Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività radar

GND COO

TWR

Controllo schermo radar per tracce VFR in avvicinamento all’ATZ

//

3”

3”

Informazioni di traffico ai voli VFR tracce convergenti

//

//

20”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento Coordinamento in/out con enti limitrofi

19

GND COO //

31”

TWR //


1.5.7. Volo IFR in partenza Tempo di esecuzione

Descrizione task Gestione dati volo

GND COO

TWR

Controllo lista voli

3”

//

3”

Verifica EOBT e rilascio da parte del gestore/verifica stand

4”

//

3”

Verifica rotta e tipo di a/m

3”

//

3”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Ricerca conflitti Interagenze stand per push back simultanei e/o traffic in rullaggio

GND COO 5”

Contatto visivo

GND COO 2”

Coordinamento in/out con enti limitrofi

20

//

TWR 3”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento

2”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Ricerca contatto visivo

//

TWR

GND COO //

31”

TWR //


Tempo di esecuzione

Descrizione task Comunicazioni radio

GND COO

TWR

Prima chiamata dell’a/m in ingresso/informazioni meteo

6”

//

4”

Istruzione al rullaggio/autorizzazione al decollo

4”

//

5”

Autorizzazione al decollo/a liberare la pista

9”

//

5”

Ultima chiamata prima che l’a/m lasci lo spazio aereo

5”

//

4”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento

GND COO

TWR

Coordinamento TWR/GND per efficientamento posizionamento dell’a/m sull’area di manovra

5”

3”

5”

Coordinamento con APP per cambio SID/pista

5”

10”

//

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività radar Radar monitoring

21

GND COO //

//

TWR 5”


1.5.8. Volo IFR arrivo Tempo di esecuzione

Descrizione task Gestione dati volo

GND COO

Controllo lista voli

2”

2”

2”

Verifica standard

2”

2”

2”

Verifica rotta e tipo a/m

2”

//

2”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Ricerca conflitti Interagenze stand per pushback simultanei e/o traffico in rullaggio

GND COO 5”

Ricerca contatto visivo Avvistamento a/m

//

TWR 2”

Tempo di esecuzione

Descrizione task

22

TWR

GND COO 2”

//

TWR 3”


Tempo di esecuzione

Descrizione task Comunicazioni radio

GND COO

TWR

Prima chiamata a/m in entrata, informazioni meteo

3”

//

5”

Istruzioni al rullaggio

4”

//

//

Istruzioni a liberare la pista

//

//

5”

Ultima comunicazione

//

//

6”

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività di coordinamento Coordinamento TWR/GND Coordinamento con APP per cambio pista/visual Coordinamento con Handling

GND COO 3”

//

3”

//

10”

//

Tempo di esecuzione

Descrizione task Attività radar Radar monitoring

23

TWR

GND COO //

//

TWR 10””


1.5.9. Tabella riepilogativa totale tempi esecuzione task per singoli voli Partenza VFR

IFR

Gestione dati volo

12”

16”

Ricerca conflitti

20”

7”

Ricerca contatto visivo

13”

5”

Comunicazioni radio

91”

41”

Attività di coordinamento

80”

28”

Attività radar

25”

5”

Totale

241” = 4’01”

104” = 1’44”

Arrivo VFR

IFR

Gestione dati volo

32”

16”

Ricerca conflitti

15”

7”

Ricerca contatto visivo

13”

5”

Comunicazioni radio

54”

23”

Attività di coordinamento

34”

16”

Attività radar

28”

10”

Totale

176” = 2’56”

77” = 1’17”

24


VFR in attraversamento VFR Gestione dati volo

13”

Ricerca conflitti

12”

Ricerca contatto visivo

12”

Comunicazioni radio

56”

Attività di coordinamento

31”

Attività radar

24”

Totale

148” = 2’28”

IFR in partenza

IFR in arrivo

Gestione dati volo

16”

16”

Ricerca conflitti

7”

7”

Ricerca contatto visivo

5”

5”

Comunicazioni radio

41”

23”

Attività di coordinamento

28”

16”

Attività radar

5”

10”

Totale

104” = 1’44”

77” = 1’17”

Sommatoria

25

181” = 3’01”


VFR in partenza

VFR in arrivo

VFR in attraversamento

Gestione dati volo

12”

32”

13”

Ricerca conflitti

20”

15”

12”

Ricerca contatto visivo

13”

13”

12”

Comunicazioni radio

91”

54”

56”

Attività di coordinamento

80”

34”

31”

Attività radar

25”

28”

24”

Totale

241” = 4’01”

176” = 2’56”

148” = 2’28”

Sommatoria

26

565” = 9’25”


1.5.10. Da mera somma aritmetica dei tempi necessari al CTA per mettere in pratica ognuno dei singoli task, attraverso i quali raggiungere gli obiettivi in capo ai Servizi del Controllo del Traffico Aereo, risulta evidente come, nella realtà operativa di una torre di controllo di aerodromo con utenza eterogenea e ad alta densità, l’impatto operativo del volo VFR risulta tre volte superiore alla medesima comparazione afferente i voli IFR. 1.5.11. Si evidenzia altresì il modo in cui la ricerca materiale del contatto visivo con l’aeromobile risulti essere un task determinante per l’inserimento in finale del traffico VFR e/o per l’attraversamento del prolungamento asse pista nello scenario in questione; esso riveste un peso maggiore, in termini di tempo dedicato, rispetto al medesimo task posto in essere per il traffico IFR. 1.5.12. Inoltre le differenze prestazionali e le pilot skills obbligano i CTA operanti in simili spazi ristretti al contatto visivo con tali traffici. Anche l’attività di coordinamento, nel caso del VFR, risulta nettamente superiore se comparata al medesimo task per l’IFR.

27


2. CONCLUSIONI 2.1. Quanto espresso evidenzia la complessità del sistema aeroportuale, così come il servizio erogato dalla torre di controllo, in relazione all’impatto che l’eterogeneità dell’utenza ha su di esso. 2.2. Per quanto complesso sia il concetto di capacità aeroportuale si è visto come l’ACAM, ed in parte il DOC ICAO 9883, riescano ad individuare alcuni fattori chiave sia in termini di valutazione che di miglioramento della performance basandosi prevalentemente sulla prevedibilità del traffico aereo. 2.3. Il più volte citato traffico misto, inteso per categoria di turbolenza di scia, dimensioni e prestazioni, non può prescindere dall’essere inteso come il rapporto tra traffico IFR e traffico VFR. 2.4. Parametri fortemente impattanti la capacità airside risultano essere il Pilot Reaction Time, i varying levels of Equipment e la considerable variability in pilot skills, tutte parti della definizione di traffico eterogeneo riportata nel Regolamento Europeo 373/2017. 2.5. Le parti elencate nel DOC ICAO 4444 ed. 16 del 2016, quali controller workload including control and coordination tasks, andrebbero prese in considerazione nel calcolo della capacità. 2.6. Appare pertanto importante una corretta valutazione del volo VFR in relazione al concetto di capacità. 2.7. In ossequio al principio del parallelismo adottato in questo studio, variano altresì lo scenario operativo, le strumentazioni in uso, l’eterogeneità del traffico e da ultimo, ma non per importanza, l’assoluta mancanza di strumenti previsori di domanda per l’utenza VFR. 2.8. A tal proposito l’unico dato certo risulta essere quello statistico annuale, diversificato per ogni singola realtà operativa. L’Annesso E del documento Capacity Assessment and Planning Guidance edizione 2.8 di Eurocontrol individua i fattori abilitanti al miglioramento della capacità. Ciò detto, si può agevolmente immaginare come, anche per la realtà operativa di una torre di controllo, l’applicazione di alcuni di essi concorrerebbe all’innalzamento qualitativo del servizio erogato. 2.9. La tipologia di traffico oggetto di questo studio, ivi compresa quella che esplica servizi di pubblica utilità a vario titolo (polizia, sanitari e umanitari etc.), si sta inserendo in modo crescente nel panorama aeronautico contemporaneo. 2.10. A tal proposito la Commissione Europea sostiene che in Europa, il così detto volo leggero (costituito da aeromobili Aviazione generale e VDS avanzati), rappresenti una risorsa irrinunciabile. 28


3. ALLEGATI 3.1. Allegato A Eurocontrol esplica il delicato compito di gestire e migliorare le operazioni del traffico aereo in Europa attraverso il Network Manager Operation Centre (NMOC), evoluzione della Central Flow Management Unit (CFMU), con un approccio fortemente orientato alla rete. Il NMOC è l’unico centro al mondo dove esperti lavorano a contatto con gli utenti, le autorità aeroportuali, gli ANSPs e gestisce tre principali servizi operativi: a. Airspace Data Management b. Flight Planning Services (FP) c. Air Traffic Flow and Capacity Management (ATFCM) Infine, a supporto dell’intero sistema troviamo le Flow Management Position (FMP), che rappresentano l’interfaccia maggiore con l’ATC. Le FMP sono la principale risorsa di conoscenza a livello locale; insieme al NMOC forniscono un vitale flusso di informazioni al network operation. Il NMOC effettua attività di coordinamento con le FMP dei 41 stati membri di Eurocontrol, ai quali se ne aggiungono ulteriori due, per un totale di 60 FMP (NM’s ATCFM area) ed inoltre è direttamente responsabile per l’ATFCM. Il Centro Operazioni è organizzato in vari domini di competenza, onde connettere il Network dell’aviazione Europea. Questi sono: a. Airspace data Management; b. Flight Planning Service; c. Short-term Strategic and Pre-tactical Air traffic Flow Management Operations; d. Tactical Flow Management Operations; e. Aircraft Operator Liaison Officers – Military Officers; f. Real-Time Systems Operations and Monitoring System Operations; g. Operations Management. I Servizi Operativi Airspace Data Management Continuando nell’analisi dei servizi operativi, come sopra elencati, l’Airspace Data Management è responsabile per la preventiva validazione ed il mantenimento dei dati inerenti lo spazio aereo. Tutti gli stati mandano i propri dati al NMOC; gli stessi vengono utilizzati per creare un modello di spazio aereo quadridimensionale contenente dati statici (ACC e lay-out delle rotte) e dinamici (configurazione e capacità dei settori, utilizzo delle rotte). L’area sovrintende: a. Aeronautical Infrastructure: (ICAO e EAD/ANNEX XV) con riferimento ad informazioni su aerovie, rotte, SIDs e STARs, CDR etc.; b. Operational Airspace data: inerente le operazioni di spazio aereo, come da accordi con gli stati e gli ANSPs; 29


c. Airspace user addressing management: supporto agli utenti dello spazio aereo attraverso attività di intermediazione con Operational Replay Messages e Computer Assisted Slot Allocation (CASA) system; d. ANSPs addressing management: mantenimento dei parametri di indirizzo per i sistemi IFPS e CASA; e. Operational Pre-validation and Network Impact Assessment: front end a contatto con ANSPs, regolatori nazionali, utenti e CFSPs. Monitora picchi di traffico particolari: eventi sportivi (giochi olimpici, tornei internazionali di football), principali esercitazioni militari; accadimenti sociali. Valuta l’impatto che i principali cambiamenti dello spazio aereo hanno sulla rete; f. Centralised Airspace Data Function (CADF)/Airspace Management (ASM): gestione del piano di utilizzo dello spazio aereo in stretto coordinamento con la gestione dello spazio aereo e con le autorità nazionali. Flight Planning Service Il Flight Planning Service gestisce il sistema centralizzato per l’elaborazione e la distribuzione dei piani di volo: l’IFPS (Initial Integrated Flight Plan Processing System). Tale sistema riceve, raccoglie, controlla e ridistribuisce i dati dei piani di volo di tutti i voli che operano, interamente o parzialmente, in accordo alle regole IFR, all’interno dell’area di responsabilità del Network Manager con specifico riferimento ai voli in entrata, sorvolo o partenza di quella parte della Regione europea ICAO conosciuta come IFPS zone. In questa sede eventuali incongruenze vengono trattate manualmente. Il NMOC manda copia di ogni piano di volo corretto/accettato a tutte le unità ATC interessate dal volo in questione. L’IFPS consta di due unità: Brussels in Belgio; Bretigny-Sur-Orge in Francia. Fornisce assistenza in tempo reale sulla pianificazione H24, 7gg/7; supporta in tema di riduzione impatto ambientale e si avvale, altresì, del servizio Call Sign Management Cell, al fine di dare consapevolezza agli operatori sui nominativi radio simili all’interno della stessa area. Espleta un ulteriore servizio che rende edotte le autorità sui voli vietati all’interno dell’Unione Europea. Air Traffic Flow and Capacity Management L’ATFCM ottimizza la capacità della rete e assicura che non vi siano eccessivi carichi di traffico nei Centri di Controllo Regionali e negli Aeroporti. Tale servizio è diviso in quattro fasi: 1. Strategic Flow Management Ha luogo 7 giorni o più prima del giorno delle operazioni e include attività di ricerca, pianificazione e coordinamento effettuate attraverso un CDM (Collaborative Decision Making) process. In questa fase viene effettuata una continua raccolta dati oltre alla revisione di procedure e misure, finalizzate ad una precoce identificazione dei maggiori squilibri tra domanda e capacità. In funzione di ciò vengono presi in considerazione manifestazioni come air shows, principali eventi sportivi, esercitazioni militari, incidenti in qualche modo sul necessario equilibrio tra fornitori ANS ed utenti. In questa sede viene prodotto il NOP 30


(Network Operation Plan), che rappresenta il documento atto a fornire una visione consolidata delle previsioni stagionali, mensili, settimanali e giornaliere della situazione ATFCM. Le informazioni sulla domanda di traffico esistente vengono comparate con i piani di capacità, identificando eventuali colli di bottiglia per l’emissione di misure ATFCM e ASM. 2. Pre-Tactical Flow Management Da sei giorni antecedenti il giorno delle operazioni, consiste in attività di pianificazione e coordinamento. In questa fase si studia la domanda per il giorno delle operazioni e la si confronta con la capacità disponibile prevista. Inoltre vengono effettuate le necessarie regolazioni al piano sviluppato durante la fase strategica. L’obiettivo principale di questa fase è quello di ottimizzare l’efficienza e bilanciare domanda e capacità, attraverso l’organizzazione delle risorse (gestione della configurazione dei settori, utilizzo di scenari) nonché per mezzo di un’ampia gamma di appropriate misure ATFCM. La metodologia di lavoro è basata su un CDM process (Collaborative Decision Making) tra gli stakeholders (NM, FMPs e AOs). In questa sede viene prodotto l’ATFCM Daily Plan (ADP), pubblicato attraverso ATFCM Notification Message (ANM)/Initial Network Plan (INP) e il portale NOP. 3. Tactical Flow Management Ha luogo il giorno delle operazioni considerando, in tempo reale, gli eventi che interessano l’ADP (Aeronautical Data Process) per l’applicazione delle modifiche necessarie. Questa fase è mirata a garantire che le misure intraprese durante le fasi strategica e pretattica corrispondano al minimo richiesto per riequilibrare il rapporto tra domanda e capacità. La necessità di eventuali rettifiche al piano originale può derivare da imprevisti come difficoltà di personale, fenomeni meteorologici significativi, crisi ed eventi speciali, limitazioni correlate ad infrastrutture al suolo o in volo. La fornitura di informazioni accurate risulta essere di vitale importanza ed infatti in tal modo è possibile effettuare previsioni a breve termine che tengano conto dell’impatto di ogni evento. In tale fase viene massimizzata la capacità esistente senza compromettere la sicurezza. 4. Post Operational Analysis Rappresenta il passo finale del processo di gestione e pianificazione ATFCM e si svolge successivamente alla fase tattica delle operazioni. In questo frangente viene effettuato un processo analitico volto a misurare, indagare e riferire su tutte le attività e i processi operativi rilevanti per il servizio ATFCM. Tutti gli Stakeholders, all’ interno del servizio ATFCM, dovrebbero fornire feedback sull’efficienza (misure e ritardi ATFM, utilizzo di scenari predefiniti etc.), su questioni relative alla pianificazione dei voli, sui dati dello spazio aereo.

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Questa fase compara l’esito previsto (se valutato) con il risultato effettivo misurato. Generalmente tale azione viene svolta in termini di ritardo ed estensione dei percorsi (traiettorie in volo), alla luce degli obiettivi di performance. Il risultato finale è rappresentato dallo sviluppo delle migliori pratiche apprese, al fine di migliorare le attività ed i processi operativi. Quanto sin qui esposto, mostra a chiare note la complessità della realtà operativa di un ACC oltre che la scrupolosa attenzione posta a monte del così detto giorno delle operazioni. Ciò con l’evidente finalità di bilanciare accuratamente il rapporto tra domanda e capacità e, conseguentemente, evitare il sovraccarico di lavoro dei CTA.

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3.2. Allegato B Dal manuale Airport Capacity Assessment Methodology (ACAM) di Eurocontrol, l’ICAO definisce generalmente la capacità come il numero di movimenti per unità di tempo che può essere accettato durante condizioni meteorologiche differenti. Sono inoltre identificati ulteriori variabili che danno origine ad indicatori chiave nella performance della stessa, come ad esempio il numero massimo di movimenti orari possibili durante condizioni IMC/VMC. La capacità viene inoltre influenzata da molti altri fattori quali condizioni del vento, tipologie miste di traffico, capacità dei sistemi, capacità tecniche personali. Si evidenzia inoltre il modo in cui la capacità aeroportuale è collegata al concetto di efficienza, in termini temporali (ritardo) e di ottimizzazione delle traiettorie di volo. Il ritardo, effettivo o previsto, può essere quindi utilizzato come indicatore di performance, in quanto evidenzia uno squilibrio tra domanda e capacità. Tale squilibrio può essere ritrovato in diversi domini aeroportuali (spazio aereo, piste, taxiway e piazzali), sia airside che landside. Metodo di elezione per la determinazione della performance efficiente è rappresentato dal calcolo della capacità airside. A tal fine sono stati individuati 3 tipi di capacità: Structural capacity, macro-strategic Contribuisce ad identificare la capacità aeroportuale come criterio per la pianificazione. La sua valutazione viene effettuata, in base al modello di attività commerciale e grandezza dell’aeroporto, per un arco temporale compreso tra 2 e 5 anni su base annuale. Il focus è dato dalla determinazione delle infrastrutture confacenti le esigenze dell’aeroporto. Fornisce inoltre spunto nell’identificare ulteriori dettagli utili all’analisi della capacità pianificata. Planned capacity, strategic: È calcolata nei 18 mesi antecedenti la stagione IATA (estiva e invernale), così come identificato dai locali Stakeholders aeroportuali. Viene utilizzata da tutti gli aeroporti per poter effettuare un coordinamento attivo con le aerolinee (con o senza World Wide Slot Guidelines WSG), oltre che come impulso nel processo strategico della gestione dei flussi con il Network Manager. I dati forniti consentono un confronto dettagliato con la domanda programmata. Operational capacity, pre-tactical Rappresenta la più dettagliata tra le valutazioni della capacità; viene implementata giorni prima del giorno delle operazioni. In essa l’obiettivo è quello di integrare le ultime informazioni dettagliate sulle restrizioni, al fine di aggiornare i dati sulla capacità. Mostra inoltre un input critico nel processo di gestione tattica del flusso con NM.

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Metodi di calcolo della Capacità Individuate le tipologie di capacità, occorre stabilire i metodi di calcolo. Capacity measurement in context Non appena l’aeroporto ha chiara l’importanza della misurazione della capacità, il passo successivo è calcolarla. Una volta calcolata, può essere fatta una comparazione con una simulazione di domanda prevista, dalla quale valutare gli effetti degli indicatori di ritardo e considerare l’eventualità di apportare miglioramenti alla stessa. Capacity calculation methods Come metodo per tracciare i cambiamenti delle prestazioni di un aeroporto vengono utilizzati dati storici che identificano aree e fattori che hanno contribuito al loro decremento (taxiway chiuse, meteo avverso, mancanza di personale, inefficienze di sistema, limitazioni sull’apron, pista, spazio aereo). Rappresentando lo stato dell’aeroporto, questi dati vengono successivamente comparati con la prestazione del giorno preso in considerazione. Simulation Models Modelli estremamente flessibili che possono incorporare un’ampia gamma di caratteristiche: layout aeroportuale; procedure ATC (spazio aereo); procedure operative dell’aeroporto; percorsi simulati di entrata/uscita dalle taxiway; algoritmi; sistemi e tecnologie. Le tre principali aree che incidono sulla capacità di un aeroporto sono rappresentate da pista, taxiway ed apron/gates. I calcoli vengono effettuati e valutati insieme, come fossero uno, al fine di identificarne colli di bottiglia e punti deboli. Capacity Metrics Diverse metriche mostrano benefici e svantaggi, sia per gli obiettivi delle valutazioni della capacità che per l’utenza. Hourly or less Brevi intervalli di tempo che tengono conto del picco della capacità sostenibile in ripercussione a parametri come fleet mix, piste dipendenti, mix di arrivi e partenze, differenti separazioni tra aeromobili. Daily L’utilità di questa metrica si riduce per quegli aeroporti aventi caratteristiche tali da impattare sulla capacità oraria quali condizioni meteorologiche e procedure antirumore quando la capacità potrebbe essere sopravvalutata. Annual Viene principalmente utilizzata per la pianificazione strategica. Gli aeroporti impattati da cambiamenti significativi delle condizioni meteorologiche tra estate e inverno trovano questo metodo poco utile.

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Il calcolo annuale della capacità deve basarsi su parametri stabili come personale, procedure ATC e layout aeroportuale al fine di poterne utilizzare il conteggio annuale nei master plan. Structural airside capacity Qui vengono individuati i fattori chiave che dovrebbero essere valutati per ogni tipologia di capacità. Si dividono in Influencing Factors and Assumptions: 1. Runway Operation Capacity 2. Taxiway Operation Capacity 3. Apron/Gate Operation Capacity 4. Global rwy occupancy time for arr/dep 5. Global fleet mix in wake vortex category 6. No noise abatement restrictions 7. No constraints on airspace acceptance and delivery rates Operational capacity Rappresenta la più dettagliata tra le valutazioni della capacità. Viene eseguita nei giorni che precedono il giorno delle operazioni. Si determina attraverso l’inclusione delle restrizioni (all’interno della capacità pianificata), in tempo reale, di cui se ne verifica l’impatto di ora in ora e di giorno in giorno. Vengono altresì presi in considerazione ulteriori scenari quali il degrado delle condizioni di pista per manutenzione programmata, eventuali chiusure della stessa non programmate causa danneggiamento. Il criterio raccomandato in questo caso è quello orario che copre la piena operatività nel giorno delle operazioni. Ciò avviene attraverso la selezione di un numero di scenari chiave, le cui caratteristiche determinano un cambiamento significativo della capacità aeroportuale. PRINCIPI DI MIGLIORAMENTO Individuati i metodi di calcolo della capacità occorre stabilirne i principi di miglioramento. Nel caso della Air Side Capacity si ha la necessità di monitorare la prestazione perché solo misurando tale parametro si possono valutare e ridefinire nuove misure. Qui allora vengono utilizzati metodi standard per la raccolta dei dati in modo da coadiuvare gli operatori nello sviluppo delle migliori pratiche operative, così che la comparazione di questi tra i vari aeroporti possa contribuire al raggiungimento di tale obiettivo. A sottolineare l’importanza della collaborazione vi è il messaggio every movement matters. Secondi preziosi possono infatti essere guadagnati con una buona pianificazione e con anticipazioni oltre che reazioni tempestive alle autorizzazioni. Le opzioni di miglioramento della capacità aeroportuale vengono divise in tre aree comuni: infrastrutture, sistemi e humans/procedures.

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Capacity enhancement process Calcolata e monitorata la capacità, occorre determinare se questa è sufficiente; in caso contrario occorre utilizzare dei metodi di miglioramento. Decisioni in tale ambito sono di pertinenza locale; fattori economici e visioni strategiche giocano un ruolo fondamentale. A tale scopo viene costituito un team formato da ATC management, Airline operator management e Airport management così da definire obiettivi, metodi e propositi del processo di miglioramento. Il team definisce la tipologia di misurazioni da effettuare sulla base dei principali drivers di prestazione aeroportuale: - ROT (runway occupancy time) - Line up time - Separazioni tra arrivi e partenze - Taxiway patterns - Routing - Velocità - Hot spot - Apron/gate area Al fine di scongiurare il tralascio di fattori fondamentali, viene raccomandato un approccio sistemico. Quanto detto dovrebbe riguardare ogni fase dei movimenti di un aeromobile, sia dentro che fuori l’aeroporto, onde identificare gli intervalli di tempo chiave. Ad esempio: Runway movements 1. Tempo intercorso tra due aeromobili in arrivo al FAF 2. Tempo intercorso tra un aeromobile in arrivo sul touchdown e l‘autorizzazione all’allineamento per l’aeromobile in partenza 3. Tempo intercorso tra rwy vacate e landing clearance per l’aeromobile che segue 4. Tempo per line up dalla ricezione dell’autorizzazione 5. Tempo intercorso tra take off clearance e take off roll 6. Tempo intercorso tra touchdown e vacation of the runway Taxiway movements 1. Tempo di attesa alle intersezioni 2. Taxitime dall’ uscita pista per l’apron e viceversa 3. Tempo in coda alla partenza 4. Tempo intercorso tra stimato di decollo ed orario di decollo effettivo.

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Apron movements 1. Tempo intercorso tra block time e block off 2. Tempo di permanenza nel piazzale in attesa che un gate venga liberato 3. Tempo intercorso tra approvazione messa in moto-push e sblocco. Le misurazioni in sé comportano una serie di attività. Le più impegnative riguardano il ROT ed il Pilot Reaction Time in quanto richiedono tecniche sia manuali che automatizzate. Per queste ultime, andrebbero utilizzati dati estratti da sistemi di sorveglianza da integrare a quelli vocali, per istruzioni/autorizzazioni, oltre che da strips elettroniche. Tale campagna di misurazione dovrebbe osservare il traffico durante le ore di punta ed avere un target temporale di almeno 20 giorni per garantire la raccolta di un campione di dati statistici. Ciò dovrebbe consentire l’identificazione della prestazione media in modo tale da poterne rimuovere eventuali valori anomali. La deviazione dai valori standard può coadiuvare nel definire la distribuzione della performance e quindi l’obiettivo best in class (migliore della categoria). In tal modo il team è in grado di determinare le cause che hanno condotto a disequilibri prestazionali tra le differenti operazioni. Tale scenario coinvolge pienamente piloti e controllori del traffico aereo nello sviluppo di idee di miglioramento per il futuro. Il Capacity Enhancement Implementation Group discute, separatamente, le osservazioni di equipaggi di volo e Controllori del Traffico Aereo in piccoli gruppi, sebbene ultimamente sia richiesto un approccio combinato. Piloti e Controllori sono invitati a discutere questioni relative alla capacità e suggerire idee e cambiamenti procedurali che possano condurre a miglioramenti della stessa. Il concetto di incremento della capacità Airside può coinvolgere un certo numero di cambiamenti nelle operazioni ATC, incluso procedure e tecniche a supporto di operazioni di pista ad alta intensità. Risultano pertanto essenziali supporto ed ampio consenso da parte del personale ATC e dei Piloti. Altrettanto importante è la creazione di un forum di discussioni congiunti tra i due team, onde poter studiare soluzioni locali che riflettano le reciproche esigenze. Gli esempi di miglioramento della capacità vengono suddivisi anch’essi in tre principali categorie: personale, procedure e sistemi. La pista riveste una caratteristica predominante nel potenziamento della capacità, dove il ROT gioca un ruolo importante. I Visual Aids sono altresì importanti e condizionano il ROT. La presenza di RETs (rapid exit taxi way) migliora il ROT. La presenza di una taxiway perimetrale evita gli attraversamenti pista e riduce il ROT. Le Holding Bays, all’ interno dell’area di manovra, consentono di fermare un aeromobile e di poterlo sorpassare, rendendo così efficiente la movimentazione al suolo degli stessi.

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Capacity enhancement human and procedure factors L’ATC, attraverso le regolazioni tattiche, condiziona il rateo sia di arrivo che di partenza, soprattutto negli aeroporti con una sola pista. Strumenti di gestione tattica, come TSAT (Target Start Up Approval Time), ne possono migliorare l’ottimizzazione. La gestione del traffico misto rappresenta un aspetto critico nel perfezionamento della sequenza. Il traffico misto viene definito per un dato periodo, ora di punta/giorno, con la proporzione di ciascun gruppo di aeromobili. Lo schema di classificazione del gruppo è basato sui fattori che influenzano le separazioni richieste tra gli aeromobili: categoria di turbolenza di scia, velocità, SIDs, ROT, etc. La relazione tra traffico misto e sequenza, sia di arrivi che di partenze, può essere stabilita da un punto di vista probabilistico. Per un dato traffico misto, esistono varie combinazioni di sequenze arrivi e partenze (AA, ADA, DD, ADDA) le quali danno origine a differenti prestazioni in termini di capacità. Uno strumento integrato di gestione arrivi e partenze consente di massimizzare l’efficienza delle sequenze riuscendo in tal modo a fornire un aumento della capacità sostenibile. Tuttavia un computo in tal senso risulta ad oggi di complessa applicazione proprio per la variabile traffico misto. Anche nel caso di aeroporti con piste parallele, fattore che incrementa la capacità, la presenza di traffico misto rappresenta una limitazione. Speed control Questa tecnica rappresenta un ulteriore elemento essenziale ai fini dell’utilizzo ottimale della pista e dello spazio aereo disponibile. L’impiego di velocità standard migliora l’efficienza e rimuove il fattore imprevedibilità, sia per i Piloti che per i Controllori. Flight crew arrival planning Il più critico degli elementi che condizionano la capacità Airside è il ROT. Esso dipende dalle prestazioni di Piloti e Controllori, dalle infrastrutture e dalle condizioni meteorologiche prevalenti. Studi hanno dimostrato come la capacità della pista può essere incrementata dal 5 fino al 15% riducendo il ROT. Taxi in-out one-way system La dove le infrastrutture lo consentono, andrebbe introdotto un sistema unidirezionale; ciò faciliterebbe l’orientamento e renderebbe più sicuro il rullaggio. Consentirebbe inoltre di accelerare il flusso del traffico.

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Standard taxi routes Un flusso di traffico prevedibile ha dimostrato l’incremento dell’efficienza, la riduzione dei ritardi e la possibilità data ai Controllori di avere più tempo per concentrarsi su altri elementi, come l’ottimale ordine di partenza. La standardizzazione delle rotte di rullaggio avvantaggia altresì gli equipaggi di volo nel preparare la navigazione attorno all’aeroporto, minimizzando le trasmissioni radio attraverso la semplificazione dei messaggi ATC. Ground holding È uno strumento di gestione del traffico aereo il quale, quando necessario, viene utilizzato negli aeroporti al fine di bilanciare capacità e domanda. Questo consente ai CTA di ottimizzare la sequenza di partenza effettuando, ad esempio, push back di alcuni aeromobili davanti ad altri che percorreranno la stessa rotta dopo la partenza, oltre che consentire l’inserimento di una partenza tra due arrivi. Runway line-up and entry Le procedure utilizzate in tal senso, da CTA ed equipaggi di volo, possono avere effetti sostanziali nel Departure Runway Occupancy. Runway holding point Quando istruiti ad attendere in tale posizione, i piloti dovrebbero completare il maggior numero di controlli possibili per la partenza. Ciò comporta un sostanziale risparmio di tempo una volta autorizzati all’allineamento. Procedure di allineamenti multipli sulla stessa pista possono essere impiegate dall’ATC per allineamento e attesa di un aeromobile dopo una partenza. L’ICAO DOC 7030 EUR 6-4 section 6.5.3, contiene procedure e requisiti (come fraseologia, visibilità, jet blast etc.) che devono essere rispettati nell’ applicazione di tale procedura. Lo European Action Plan for The Prevention of Runway Incursion (EAPRI) si riferisce a tali procedure applicate da punti differenti della stessa pista, non dalla medesima intersezione, sebbene l’ICAO non precluda tale pratica. Prassi locali possono consentire tale procedura, tuttavia andrebbe eseguito un Safety Case per assicurare che non ci siano rischi di confusione o esistenza di altri safety effects (jet blast). Conditional clearances Le autorizzazioni condizionali consentono al pilota di procedere immediatamente dopo che la condizione sia stata soddisfatta; siffatta procedura permette di accelerare il traffico. L’utilizzo di tali autorizzazioni deve essere sempre effettuato in accordo a quanto previsto dall’ICAO in termini di fraseologia e procedure; per le stesse è richiesta chiarezza nell’identificazione dell’aeromobile da cui l’autorizzazione dipende. Queste possono essere utilizzate per un aeromobile in partenza, rispetto ad uno in arrivo, solo per il primo in sequenza e solo a condizioni di visibilità che consentano, sia al pilota che al controllore, di vedere il traffico oggetto di restrizione.

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Departure L’intervallo di tempo compreso tra l’autorizzazione al decollo e l’inizio del take-off roll non può essere sottovalutato. Nei maggiori aeroporti europei, il tempo medio di reazione all’autorizzazione al decollo è di 11”. Sequenze che consentono all’aeromobile di non fermarsi in pista determinano benefici in termini di tempo, consumo ed emissioni. Al fine di ottimizzare il MDI (Minimum Departure Interval) può essere valutata la possibilità di inserire procedure di separazioni miste (tempo-distanza), basate sulla categorizzazione degli aeromobili in funzione della velocità di salita pubblicata in uno specifico tabulario. Per raggiungere il minimo MDI, là dove approvato da normativa locale, i controllori possono far decollare il successivo aeromobile dopo che il precedente ha passato uno specifico punto sul radar. Per gli aeromobili appartenenti alla medesima categoria localmente pubblicata, l’intervallo di tempo tra partenze IFR è di 2 minuti. Early turns after departure Istruire le partenze ad allontanarsi dalla prua pista prima possibile, massimizza il sequenziamento delle partenze in un dato periodo di tempo. Promicing procedural best practices Di seguito viene fornito l’elenco di alcune delle migliori procedure pratiche suggerite per il miglioramento della capacità: 1. Fornitura ed uso di holding points multipli per concedere un utilizzo flessibile ed efficiente della pista; 2. Introduzione di procedure che consentano ad un aeromobile di sorpassare il n.1 in sequenza, con la finalità di raggiungere il più efficiente ordine di partenza; 3. La sequenza di aeromobili presentati al punto attesa pista dovrebbe tenere in considerazione le categorie di turbolenza di scia, velocità e SIDs; 4. L’utilizzo di una figura con ruolo di coordinatore consente di avere una visione più ampia del campo, vista dalla TWR; essa può essere particolarmente utile nei periodi più trafficati; 5. L’impiego di sistemi di sorveglianza aeroportuali può essere di supporto nell’efficienza del rullaggio e portare altresì benefici in termini di Safety. 6. Utilizzo di radiofrequenza separata per Clearance Delivery Controller. Per un aeroporto il cambiamento delle operazioni rappresenta un’azione tutt’altro che semplice, per l’impatto che esso ha sui vari Stakeholders (ATC compreso) alla luce della diversità degli obiettivi. Una volta implementato, il cambiamento necessita di essere sostenuto ed integrato nel paradigma operativo in corso, in modo che lo stesso possa determinare miglioramenti della capacità aeroportuale.

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La capacità riguarda ciò che può essere sostenuto, contrariamente alla gestione dei picchi a breve termine. Un monitoraggio della performance è di fondamentale importanza; a tale scopo nel Doc ICAO 9883 vengono elencate 11 KPAs (Key Performance Area) dei quali se ne citano alcuni: costo/efficacia, ambiente, safety, security, flight efficiency, predictability etc.

41


4.

BIBLIOGRAFIA

4.1. Lo studio trae spunto dai riferimenti normativi, da manuali nonché studi di Eurocontrol e dall’esperienza sul campo degli associati che hanno contribuito alla stesura. 4.2.

Riferimenti normativi:

Regolamento Europeo 373/2017; Regolamento Europeo 923/2012 (Standardised European Rules of the Air) SERA; Regolamento Europeo 139/2014 ICAO Annesso 11(Air Traffic Service) ed. 15 del Luglio 2018 Eurocontrol ATFCM Operations Manual ed. 22.1 del 14/11/2018 Introducing Eurocontrol Network Manager Operations Centre Settembre 2019 Manuale Eurocontrol ACAM (Airport Capacity Assessment Metodology) ed. 1.1 del 22/11/2016 Guide for the Application of a Common Methodology to Estimate Airport and ATC Capacity for the SAM Region. Regional Project: ICAO RLA/06/901 Lima, Perù 6 to 17 July 2009 Version 1.0 Roberto Arca Jaurena Workload calculation and Determination of capacity with RAMS di Eurocontrol ADAPTATION OF WORKLOAD MODEL BY OPTIMISATION ALGORITHMS AND SECTOR CAPACITY ASSESSMENT EEC Note no.07/05 Project COCA di Eurocontrol ICAO DOC 7030 Eur 6-4 ICAO DOC 9883 ICAO DOC 4444 Procedures for Air Navigation Services (Air Traffic Management ed. 16 del 2016)

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ANACNA (Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) è l'unico organismo tecnico-professionale del controllo del traffico aereo in Italia che non riveste alcun carattere politico, sindacale o di lucro. Al suo interno raccoglie un migliaio di professionisti, civili e militari, controllori ed assistenti al traffico aereo nazionale. ANACNA collabora con tutti gli organismi e le realtà operanti nell'ambito dell'assistenza al volo, proponendosi come scopi principali: La sicurezza e l'efficienza della navigazione aerea; Lo sviluppo dei mezzi e delle procedure per un sicuro, economico e spedito Controllo del Traffico Aereo, in campo nazionale e internazionale; L'aggiornamento tecnico-professionale di tutti gli Assistenti e Controllori del Traffico Aereo.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVI - NUMERO 2/2021

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