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AIR TRAFFIC CONTROL

ANNO XLIII - NUMERO 3/2018


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018

INDICE 03 EDITORIALE 06 ANACNA > PIANO INDUSTRIALE: discutiamone tra noi e non solo ... 07 ANACNA > PLC meeting Roma 23-25 Settembre 2018 10 DRONI > Tre processi regolamentri 15 ANACNA > Al di là delle apparenze (forse) CG18 13 19

TECHNOLOGY > La sorveglianza nel controllo del traffico aereo (p2)

24 EVENTI > Controllers’ music festival 26 ENGLISH BITE CORNER

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIII nr. 163 - trimestre 3/2018. Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi. Elaborazione Grafica: Eugenio Diotalevi Hanno collaborato a questo numero: Mauro Barduani, Olver Barsanti, Gianluca Del Pinto, Luca De Masi, Michael Ferrario, Nicola Gallo, Lilia Maffei, Filippo Tomasello. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Editoriale

Guardian Angels Nel 1997 mia madre si trovava seduta sul jump seat di un MD80 Alitalia e, ascoltando le comunicazioni dalla radio di bordo, chiese innocentemente chi fossero tutte quelle persone che parlavano in un linguaggio così complicato. Lei in realtà ben sapeva che si trattava dei controllori del traffico aereo, ma in quella situazione, le venne spontaneo di chiedere qualcosa di circostanza su una cosa che in realtà già conosceva, così, tanto per rompere il ghiaccio. La risposta, data in modo sbrigativo a causa della mole di azioni in atto all’interno dell’affollato cockpit, fu: “quelli sono i nostri angeli custodi”. Orgogliosa per la risposta data in merito alla professione del figlio, alla prima occasione mi riportò quanto espresso dal comandante di quel volo. Da quel giorno la figura retorica dell’angelo custode mi è rimasta impressa nella mente. Agli inizi della mia attività associativa in ANACNA proposi al direttivo dell’epoca l’idea di filmato istituzionale che si concludeva con la postilla finale sulla figura di angeli custodi dei cieli. Il progetto rimase in sospeso per gli alti costi necessari per la produzione, ma già all’epoca la chiosa finale fu cassata dal direttivo che, in considerazione della natura laica ed apolitica dell’Associazione, ne intravvedeva connotati religiosi che avrebbero potuto urtare la sensibilità degli associati. Eppure quel ruolo di Angelo Custode dei cieli non sono mai riuscito a togliermelo dalla testa, ed è rimasto sempre lì, a girovagare nei miei pensieri. Finché il 28 settembre scorso un violento terremoto ed il conseguente tsunami, non sono saliti alla ribalta delle cronache per la devastazione procurata in Indonesia. 3


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E tra i tanti drammi vissuti dalla popolazione locale, si fa largo la storia di Anthonius Gunawan Agung che, a soli 21 anni, decide di rimanere solo nella torre di controllo di Palu per gestire l’ultimo volo in partenza. Farà appena in tempo ad autorizzare al decollo l’aereo prima che l’ultima scossa devasti la torre. Anthonius morirà poco dopo per le ferite causate dalla caduta durante il tentativo di abbandonare il sito che collassava. Alla BBC, Ricosetta Mafella, il comandante del volo Batik Airways che per ultimo decollò da Palu, ha definito Anthonius come il suo “Guardian Angel”, che, nel rimanere sul suo posto fino all’ultimo, ha permesso ai passeggeri di salvare la propria vita al costo della sua. Questo editoriale perciò lo voglio dedicare alla memoria di un collega che, oltre a vigilare quotidianamente i cieli, come tutti noi facciamo, ha voluto esprimere fino al sacrificio finale il suo ruolo di Angelo Custode. Sit tibi terra levis Il presidente (Oliver)

https://www.bbc.com/news/av/world-asia-45725300/indonesia-tsunami-pilot-calls-air-traffic-controller-his-guardian-angel

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PIANO INDUSTRIALE: discutiamone fra noi e non solo ... Come espressamente richiesto dai rappresentanti di sezione al termine del congresso annuale di aprile 2018, lo scorso 26 settembre, presso la sala convegni dell’hotel Leonardo Da Vinci Airport di Fiumicino, si è tenuto l’incontro tra il CDN ANACNA ed i rappresentanti delle sezioni locali per poter analizzare e discutere collegialmente i progressi e le conseguenti implicazioni del piano industriale ENAV dal punto di vista professionale. ANACNA, per poter meglio rispondere alle esigenze degli associati attraverso un dibattito diretto con il provider, ha invitato ENAV S.p.A. a partecipare all’incontro. In risposta all’invito hanno partecipato Maurizio Paggetti e Cesare Stefano Ranieri, tra i più alti vertici aziendali rispettivamente COO e Responsabile della Funzione Risorse Umane, che hanno descritto il piano industriale come una risposta necessaria che il provider deve fornire a fronte di importanti mutamenti nell’assetto europeo nella fornitura dei sevizi della navigazione aerea. L’affermazione del modello low-cost tra le compagnie aeree, i target imposti dal SES (Single European Sky), l’abbandono del cost recovery a favore di una rispondenza diretta dei providers dei ritardi emessi, lo sviluppo di nuove tecnologie capaci di fornire i servizi della navigazione aerea in maniera differente rispetto all’attuale e nuove possibili opportunità derivanti dallo sviluppo dei droni, sono alcuni punti che hanno portato alla stesura dell’attuale piano industriale. L’efficientamento richiesto, sia per quanto riguarda il presidio del mercato nazionale che per lo sviluppo estero, avranno sì una elevata componente tecnologica, che tuttavia non potrà prescindere da un fattore umano altrettanto professionalizzato. Al termine dell’intervento da parte dei rappresentanti ENAV è seguito un breve dibattito che è poi proseguito nel pomeriggio esclusivamente tra i rappresentanti di sezione e il Consiglio Direttivo Nazionale. La discussione si è focalizzata sugli aspetti tecnologici che presumibilmente caratterizzeranno il piano industriale, con particolare attenzione al rapporto che l’operatore umano ha ed avrà con tale tecnologia. In questo ambito, la sezione di Brindisi ACC, si è dimostrata molto interessata e proattiva avendo, secondo quanto riportato dal rappresentante locale, già individuato degli items per la costituzione di gruppi di lavoro. L’incontro è inoltre stata l’occasione per aggiornare tutti i presenti sugli sviluppi di importanti iniziative associative come il progetto di ricerca che ANACNA ha in essere con l’Alta Scuola sulla Giustizia Penale (ASGP) dell’Università Cattolica di Milano per approfondire l’analisi delle responsabilità penali del controllore del traffico aereo. Inoltre, il collega Giacomo Dusi, in aggiunta agli articoli già pubblicati su Assistenza al Volo, ha presentato un lavoro sugli effetti collaterali dei medicinali anche di normale utilizzo, illustrando come possano incidere sulle prestazioni lavorative del personale operativo. Altro intervento di rilevo è stato quello di Deep Blue, rappresentata da Linda Napolitano, che ha presentato il progetto di ricerca SKILLFULL, progetto per il quale ANACNA, tramite i rappresentanti locali, ha già iniziato a raccogliere le adesioni. La giornata, una volta ancora, ha dimostrato come lo spirito collaborativo, unito agli interessi propri dei singoli associati, possano costituire momento di crescita per l’intera associazione. La possibilità di dialogare con dei rappresentanti del provider sulla tematica del piano industriale ha permesso, a coloro che hanno voluto confrontarsi, di avere delle risposte dirette che, speriamo, possano essere state utili all’intera assemblea.

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Roma non fu fatta in un giorno… e neanche il PLC!

di Mauro Barduani

e di Nicola Gallo C’era un tempo in cui Roma era la città delle città, la capitale di un impero che arrivava ai confini del mondo allora conosciuto. Un tempo in cui dalle provincie si arrivava a Roma seguendo una delle tante strade consolari che si estendevano a partire da essa.

in Italia colleghi da ogni parte del mondo: Austria, Australia, Bulgaria, Canada, Danimarca, Germania, Ghana, Israele, Kenya, Lettonia, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito, Romania, Stati Uniti, Sudafrica. I lavori del comitato sono incentrati sulla definizione di tematiche comuni che interessano la nostra categoria professionale, con particolare attenzione all’aspetto umano e lavorativo del controllo del traffico aereo. L’obiettivo è quello di pubblicare documenti che informino le associazioni aderenti o che propongano linee guida o policy per la Federazione. Ai singoli partecipanti, ai quali spetta il compito di sviluppare un documento preparatorio per lo studio e lo sviluppo di successive politiche di miglioramento delle varie questioni a livello globale, sono state indicate le linee guida ritenute collegialmente più giuste ed opportune per affrontare gli argomenti assegnati a ciascuno, al fine di produrre una serie di proposte che rispecchino le necessità IFATCA.

Questo tempo è ormai passato, l’Italia non è più al centro del mondo politico ed economico e non si usano più le strade per i lunghi spostamenti ma le aerovie. E in un contesto di profondo cambiamento, in cui persino le aerovie sembrano lasciare il posto a nuove rotte, più flessibili e dinamiche, per una volta la tradizione torna ad avere la sua importanza. Per un’ultima volta (speriamo non sia proprio l’ultima…) da tutti i confini del mondo tutti vanno a Roma e, come suggerisce la newsletter ANACNA di ottobre, per un’ultima volta tutte le aerovie portano a Roma. Tra il 23 ed il 25 settembre scorsi, infatti, IFATCA, la Federazione Internazionale delle Associazioni dei Controllori del Traffico Aereo, grazie al supporto organizzativo di ANACNA, si è incontrata a Roma. Il Professional and Legal Committee (PLC) si è riunito nella nostra città in uno dei due meeting annuali che di consueto vengono organizzati per coordinare le attività di questo gruppo di lavoro, portando

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Gli elaborati verranno quindi sviluppati durante il corso dell’anno di lavoro, per essere poi finalizzati nel successivo incontro di Hong Kong nel mese di marzo, dove tutti gli studi preliminari assumeranno un aspetto definitivo pronti per la presentazione alla prossima Conferenza mondiale di maggio. I recenti cambiamenti che hanno riguardato il settore del controllo del traffico aereo hanno suggerito gli argomenti principali da sottoporre a studio, dal momento che rappresentano situazioni presenti o di futuro interesse per la gran parte delle singole realtà nazionali. Si è parlato quindi della normativa sulle licenze e del loro rilascio in funzione delle mansioni operative svolte; delle tematiche Human Factors legate al concetto di Virtual centre; dell’aggiornamento della policy IFATCA riguardo ai limiti di età per lo svolgimento della professione di controllore del traffico aereo; della produzione di linee guida riguardanti le attività CISM e le procedure di gestione delle crisi; della necessità di individuare e suggerire linee comuni di comportamento da adottare all’atto della selezione di nuovi ATCO da parte dei providers; del Flight Information Service.

Successivamente si è discussa la necessità di approfondire il concetto di Just Culture e di indirizzarne il giusto utilizzo da parte di tutti gli operatori del settore aereonautico; del problema, in alcune realtà, della crescita esponenziale dei volumi di traffico (soprattutto a livello aeroportuale) senza che vi sia un contestuale aumento del personale, delle tecnologie e delle infrastrutture minime necessarie; delle insidie rappresentate dalle violazioni informatiche che mettono a rischio l’uso delle informazioni e dei sistemi tecnologicamente avanzati; ed infine della necessità di individuare un corretto uso della terminologia nella compilazione delle segnalazioni di sicurezza (safety reports), poiché esse potrebbero essere eventualmente utilizzate in caso di indagine giudiziaria, e termini utilizzati da un professionista

Riguardo quest’ultimo punto ANACNA ha rappresentato la propria posizione facendo riferimento al documento pubblicato nell’agosto 2017 concernente proprio tale servizio, e recentemente tradotto in lingua inglese, proprio al fine di poter essere utilizzato come riferimento per l’eventuale definizione della policy della Federazione. 8


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del settore aeronautico potrebbero assumere significati ben diversi da quelli intesi dal segnalante. A lato di queste discussioni, che rappresentano il compito principale affidato al Comitato Legale e Professionale, si è inoltre individuata la necessità di attivare un sistema semplice e immediato per fornire informazioni sulle varie tematiche di studio del PLC (nonché del Technical & Operational Committee) a tutti coloro che abbiano il bisogno o la curiosità di approfondire la propria conoscenza. La scelta condivisa, ritenuta anche la più semplice da realizzare e rendere disponibile in tempi brevi, è risultata la proposta di inserire tutta una serie di link all’interno del sito web IFATCA nell’ambito dello spazio dedicato al PLC, attraverso i quali si possono ottenere informazioni sia di base che più approfondite per le materie di volta in volta ritenute di maggior interesse tra quelle trattate nell’ambito del comitato. L’ultima giornata dei lavori è stata poi ospitata presso il Centro Aeroportuale ENAV di Fiumicino, con la messa a disposizione di una sala riunioni dove sono state portate a termine tutte le discussioni finali; successivamente è stata organizzata una visita guidata alla TWR, grazie al supporto dato dalla sezione locale ANACNA di LIRF. Agli ospiti stranieri, inoltre, è stata data l’opportunità di visitare l’ACC di Roma prima di salutarli per il loro rientro nelle rispettive sedi, al termine di tre giornate

di intenso lavoro in cui ANACNA ha partecipato presenziando di volta in volta con il proprio Presidente Oliviero Barsanti, Mauro Barduani, Eugenio Diotalevi, Nicola Gallo, Alessandra Piotto e Benedetto Santagati. Ringraziamo quindi tutti coloro che hanno permesso questo incontro e che hanno dimostrato una eccellente capacità organizzativa ed operativa, i colleghi stranieri che sono intervenuti, la sezione ANACNA di Fiumicino e Roma ACC ed ENAV per averci accolto nelle sue strutture. Questo è stato l’ultimo step del passaggio di consegne tra l’ex delegato ANACNA nel PLC Nicola Gallo ed il nostro nuovo rappresentante Eugenio Diotalevi. Il PLC ha una lunga storia di lavoro e traguardi alle spalle, cui la nostra Associazione ha saputo contribuire in modo determinante con una presenza ininterrotta al suo interno di circa 15 anni. Orgogliosi dei risultati raggiunti e del contributo dato ad accrescere l’immagine di ANACNA e della nostra nazione, non ci resta che dire…

ARRIVEDERCI!

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DRONI CIVILI:

TRE PROCESSI REGOLAMENTARI di Filippo Tomasello

Il 22 Agosto 2018 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (UE) il testo del Nuovo Regolamento Basico (NBR) di EASA 1139/2018 che, fra le altre cose, estende il mandato di EASA non solo alle attività di ground handling (sorgente di molti danni economici e talora purtroppo anche di incidenti fatali), ma anche ai droni civili di qualunque peso ed alla security, compresa cyber-security.

Più in particolare, il Capitolo 4 dell’Annexxo IX NBR (Requisiti Essenziali per gli UAS) specifica che la registrazione è necessaria quando: 1. L’energia cinetica che l’aeromobile ‘unmanned’ potrebbe ‘trasferire’ al corpo umano in caso di impatto (infatti paracadute, strutture frangibili o altri dispositivi potrebbero rendere l’energia ‘trasferita’ minore di quella al momento dell’impatto), sia superiore ad 80 Joules (esistono molti studi sul livello di energia cinetica che possa risultare ‘letale’; i risultati variano da 35 Joules nel caso di scheggie metalliche di granata ad alta velocità, a 140 Joules di oggetti meno veloci o meno ‘penetranti’), il che è giustificato da motivi di safety, oltre che di responsabilità civile ed assicurazione; 2. L’aeromobile ‘unmanned’ presenta rischi per la privacy, a protezione dei dati personali, la security o gli aspetti ambientali; molti esperti ritengono che un drone di 250 grammi possa già trasportare un quantitativo di esplosivo capace di uccidere più persone, se operato da organizzazioni terroristiche o criminali; la registrazione (e la connessa ‘identificazione elettronica’) consentono alla Polizia di verificare se l’operatore sia noto, legale e senza precedenti penali; la mancata registrazione ed identificazione è già un’infrazione forse pericolosa, come nel caso di un velivolo ‘manned’ che entri nello spazio aereo nazionale con transponder spento; 3. Aeromobili ‘unmanned’ nella categoria ‘certificata’.

1. Registrazione dei droni soprattutto per security D’ora in poi quindi EASA avrà competenza per ’rulemaking’ 1 per i droni civili anche di pochi grammi, compreso per gli aspetti di cyber-security. Nel ‘considerando’ (31) della NBR il Legislatore UE ha tuttavia sottolineato che le future regole comuni sui droni civili sviluppate da EASA non devono coprire soltanto la safety, ma anche mitigare rischi connessi alla privacy, alla protezione dei dati personali, alla security ed agli aspetti ambientali. In questo contesto il processo regolamentare di ‘registrazione’ dell’aeromobile ‘unmanned’ (UA) e del suo operatore2 acquista un’importanza fondamentale. Pertanto la NBR istituisce banche dati per la registrazione a livello nazionale, ma interoperabili e connesse a livello comunitario, per consentire alla Polizia Italiana di interrogare ad esempio immediatamente la banca dati tedesca per acquisire informazioni su un drone in quel momento operante nello spazio aereo italiano, ma appunto registrato in Germania. 10


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 Gli UA nel terzo caso saranno quindi accompagnati da marche di nazionalità e di registrazione, in conformità con Annesso 7 alla Covenzione di Chicago, così come gli aeromobili ‘manned’. Essi, quando nelle ‘Transponder Mandatory Zones’ (TMZ), saranno equipaggiati di transponder (acceso) come l’altro traffico. Nei casi 1. e 2. invece i processi di registrazione potrebbero essere più semplici e l’aeromobile potrebbe non essere dotato di transponder ATC. L’ WG 105 di Eurocae sta definendo i requisiti per il sistema di ‘identificazione elettronica’ (E-ID). In queste note tuttavia, non si approfondiranno gli aspeti tecnici dell’E-ID, ma invece ci preoccuperemo di mettere questo processo in contesto. 2. Prima di chiedere autorizzazione alla messa in moto

Sembra ovvio che anche nel caso dei droni civili, prima di giungere al passo 6) bisogna percorrere i precedenti, anche se le procedure di dettaglio potrebbero essere diverse. Questa logica è evidente nella struttura del Manuale ICAO (Doc 10019) sui velivoli a pilotaggio remoto.

Intorno al 2010 i fabbricanti di droni militari insistevano per ‘aprire’ lo spazio aereo, inserendo questi aeromobli nel contesto ATM/ANS quando operati per scopi civili o comunque come traffico aereo generale. Una visione opposta diceva invece che, prima di pensare allo spazio aereo ed all’uso degli aerodromi da parte dei droni civili, bisognava inserire questi ultimi nel contesto del ‘sistema totale’ dell’aviazione civile. Infatti, quando un operatore di aeroplani ad ala fissa acquisisce un nuovo velivolo manned, prima di poter mettere in moto i motori, deve: 1. verificare che le operazioni proposte siano legalmente fattibili (passo quasi dimenticato nell’aviazione civile ‘manned’, grazie a decenni di pratica, ma ancora rilevante per gli UA); 2. accertarsi che l’aeromobile sia accompagnato da un valido certificato di aeronavigabilità; 3. ottenere il certificato di registrazione dell’aeromobile ed apporre sul medesimo le marche di nazionalità e di registrazione; 4. organizzare le proprie operazioni e personale ed ottenere il certificato di operatore aereo (COA); 5. sottoporre il piano di volo per accedere allo spazio aereo; e 6. solo dopo accettazione del detto piano di volo, richiedere l’autorizzazione alla messa in moto e poi operare, nello spazio aereo controllato, secondo le istruzioni ATC, compreso l’uso di piste e vie di rullaggio.

In quel Manuale si parte infatti (Cap. 1, 2 e 3) dagli aspetti legali, seguiti da aeronavigabilità e registrazione (Cap. 4 e 5): se un aeromobile non è in stato di aeronavigabilità e non registrato, non si può pensare al resto. Le questioni successive riguardano l’operatore, la sua organizzazione ed il safety management (Cap 6 e 7). Viene poi la competenza del personale (Cap. 8) e la pianificazione delle operazioni (Cap. 9). Solo a questo punto ci si occupa dell’integrazione nello spazio aereo, nell’ATM/ANS e nelle operazioni aeroportuali. 11


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3. I tre processi regolamentari Durante tutti questi processi, l’operatore del drone rimane l’attore principale, soprattutto dal punto di vista legale. Ma lungo il percorso l’interlocutore cambia! Infatti solitamente la registrazione è responsabilità dell’Autorità dell’Aviazione Civile, ma di solito un dipartimento diverso da quelli coinvolti per il safety oversight. Nel caso dei droni la gestione della registrazione potrebbe essere delegata ad un fornitore di servizio. Certficazioni ed approvazioni, ovvero ricezione di ‘dichiarazioni’ quando sufficienti, sono competenza dei vari uffici es.di ENAC responsabili per le varie materie. Ma poi l’operatore deve preoccuparsi di acuisire informazioni sulle strutture ed accessibilità dello spazio aereo, il che di solito coinvolge fornitori di servizio civili e militari, essendo lo spazio aereo sotto la sovranità non dell’aviazione civile o militare, ma dello Stato. Infine l’operatore dovrà ottenere qualche forma di permesso per accedere allo spazio aereo, tramite la sottomissione del classico piano di volo ovvero tramite procedure alternative (es. una ‘app’ sul telefonino). Alcuni sviluppatori di software stanno offrendo sul mercato piattaforme per i servizi dello ‘U-Space’ che potrebbero automatizzare molti di questi processi. Non vi è dubbio che l’automazione proseguirà, ma ad umile avviso dello scrivente è anche importante mantenere chiara distinzione fra le responsabilità legali non solo dell’operatore, ma delle autorità preposte al safety e security overisght, nonchè dei service providers coinvolti per i servizi nello U-Space che potrebbero essere svariati3. La distinzione dei tre processi regolamentari è stata chiara al mondo per la prma volta nel Regolamento del Qatar QCAR 005/2017 sviluppato per quell’autorità da EuroUSC Italia. La stessa chiarezza è

nelle regole proposte4 da EASA per operazioni UAS nelle categorie “open” e “specific”. Nella bozza di ‘cover implementing regulation’ proposta da EASA in allegato alla citata Opinione 01/2018 infatti l’Art. 7 copre la registrazione, gli articoli 5 e 6 le dichiarazioni ed autorizzazioni alle operazioni (es. da parte ENAC) e l’Art. 11 il permesso ad accedere allo spazio aereo, tramite il piano di volo o procedure alternative. Nello spazio aereo controllato occorrerà poi ovviamente rispettare le procedure ATC, ma questo può essere considerato un aspetto legato più alle operazioni che non alla regolamentazione.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 4. Dichiarazioni, certificazioni ed approvazioni I lettori dovrebbero a questo punto aver compreso perchè il processo di registrazione per i droni è importanti e quelli familiari con ATM/ANS dovrebbero aver correlato i processi per l’accesso allo spazio aeeo con le rispettive esperienze personali. Il processo centrale (certificazioni, approvazioni e simili) è relativamente semplice per la categoria “certificata” di operazioni UAS, ove si applicheranno i processi già ben noti all’aviazione civile e conformi agli Annessi ICAO alla Convenzione di Chicago: certificazione di tipo; certificazione individuale di aeronavigabilità; licenza al pilota remoto, certificazione dell’operatore; certificazione delle ditte coinvolte in progettazione, costruzione, manutenzione ed addestramento. Nella categoria di operazioni “open”, alias ‘buy and fly’ questi processi semplicemente non esistono, perchè il rischio per la società viene controllato con restrizioni sul drone (es. massa, velocità; frangibilità; ecc.) o sulle operazioni (es. solo in Visual Line-ofSight). Più delicata è la categoria di operazioni “specifica”, dove il “Level of Involment” di ENAC e simili autorità rimarrà minimo, ma dove un cardine è la preventiva analisi e mitigazione del rischio, ad esempio basata sulla metodologia per Specific Operations Risk Assessment (SORA)4 sviluppata dalle Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (JARUS). SORA non solo suggerisce le mitigazioni (alias barriere) per mantenere il rischio entro limiti accettabili, come tutte le altre metodologie per safety assessment. Essa infatti suggerisce anche quale ‘robustezza’ devono avere le evidenze che documentano che una barriera è stata implementata, distinguendo tre livelli appunto di robustezza: 1. “basso” per il quale una ‘dichiarazione’ firmata dal dirigente responsabile dell’operatore UAS è sufficiente; 2. “medio” che richiede documenti alleati alla detta dichiarazione (es. Manuale OPS oppure records delle attività di addestramento): 3. “alto” che richiede una valutazione da parte di un’entità qualificata indipendente possibilmente basata su standard industriali.

The federalist

Per questo motivo l’International Standard Organisation (ISO) che da decenni certifica tramite entità qualificate ed il cui ruolo è già riconosciuto negi Annessi 3 (MET) e 15 (AIS) alla Convenzione di Chicago ha istituito il Sottocomitato 16 (UAS) che sta appunto sviluppando standard industriali applicabili anche alla categoria “specifica”. 13


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Filippo Tomasello:

EuroUSC-ITALIA Senior Partner since Aril 2018 Chief Executive Officer (CEO) April 2016-April 2018

In conclusione non bisogna pensare che un oggetto o servizio sia ‘certificato’ oppure no, perchè per gli UAS, i cui numeri sono già oggi enormi, si sta pensando a processi regolamenari alternativi per mantenere sufficiente sicurezza nel contempo minimizzando il carico di lavoro per le autorità aeronautiche:

Professor State University Parthenope (Aviation Safety Regulation): luglio 2014 – settembre 2015

5. Per saperne di più

Professore Università Degli Studi Giustino Fortunato dal settembre 2015

ICAO Co-chairman of the ICAO UAS Study Group aprile 2012 – ottobre 2014

In Italia il progetto DIODE, guidato da ENAV approfondirà alcuni di tali aspetti, soprattutto in relazione al ruolo dei service providers nel contesto U-Space. Coloro che fossero interessati, potrebbero inoltre acquisire ulteriori informazioni sulla NBR al corso che EuroUSC Italia organizza in data 8 Novembre 2018 a Roma5.

ESA Chairman of the ATM SATCOM Safety Board gennaio 2009 – ottobre 2014 ICAO Member UAS SG: ottobre 2007 – ottobre 2014 Representing EASA in the Study Group EASA Rulemaking officer: febbraio 2007 – giugno 2014

NOTE:

At ICAO HQ, member of the Study Group on UAS and the one on PANS Aerodrome, Member of the Aerodrome Panel. At ICAO EUR/NAT member of the TFs on PBN and SATCOM Member of the Italian Institute of Navigation

1. Nella semantica di EASA ‘regolamentazione’ comprende tre processi principali: (1) Rulemaking, cioè scrivere le regole e portarle fino alla promulgazione, in massima parte competenza EASA; (2) certificazioni ed approvazioni, in massima parte di comptenza dei regolatori nazionali (es. ENAC), ancorchè basate su regole EU/EASA; e (3) ispezioni di standardizzazione (cioè ENAC e le altre autorità nazionali isepzionate da EASA) per assicurare uniforme applicazione delle regole europee comuni. 2. Anche se molti confondono, pure nel caso dei droni l’operatore è la ditta responsabile per organizzare le operazioni (autorizzazioni; assicurazione; manuali e procedure; addestramento e designazione del personale; etc.), mentre la persona che esegue il volo è il ‘pilota remoto’. 3. Quanto meno potrebbe esserci un provider di segnali di navigazione satellitare (es. EGNOS), un provider di comunicazioni (es. basato sulle reti e sulle tecnologie per la telefonia mobile) oltre che uno o più providers per le informazioni e la gestione del traffico, in Italia ovviamente iniziando da ENAV. 4. Opinione 01/2018 del 6 Febbraio 2018 https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-012018 5. http://jarus-rpas.org/content/jar-doc-06-sora-package 6. https://www.eurousc-italia.it/en/new-european-regulationon-common-rules-in-the-field-of-civil-aviation/

European Commission Seconded national expert: febbraio 2005 – febbraio 2007 Preparing the foundations for the extension of the EASA mandate to aerodrome safety and ATM/ANS IFATSEA President IFSA: 2004 – 2007 Steering the Italian Association and contribute to IFATSEA activities globally EUROCONTROL: Area Manager North: 2000 – 2003 Coordinating the medium term development plands for ATM in the area SICTA Member of the Board: 1993 – 2000 ENAV S.p.A. R&D Manager: 1984 – 2000

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Al di là delle apparenze

(forse)

di Gianluca Del Pinto L’onda lunga della globalizzazione politica, economica e finanziaria ancor a tutt’oggi, anno 18 del terzo millennio, influenza fortemente le logiche di sviluppo futuro. Ben difficile infatti è ritenere come una progressiva settorizzazione localistica delle dinamiche succitate possa ancor trovare spazio nei piani di sviluppo, di medio e lungo periodo, che i maggiori attori internazionali stanno portando avanti. O quantomeno la logica della progressiva integrazione mondialistica è posta a faro e guida. E ciò non potrebbe essere altrimenti, ché a tenere le fila dello sviluppo mondiale sono posti quegli Stati nazionali, quelle aziende, quei settori che trovano giustificazione per se nelle interconnessioni che si sono progressivamente create tra tutti loro attori. Il comparto aeronautico bene incarna questi valori, rappresentando la cartina di tornasole della crescita mondiale. Più le società dialogano tra loro, più scambiano merci e beni di consumo, più servizi vengono forniti da una parte all’altra del pianeta, più aerei volano e devono essere controllati. Semplicisticamente è questo ciò che permane alla base della crescita europea del traffico aereo e che EUROCONTROL ben esprime in una delle sue ultime pubblicazioni: European aviation in 2040: challenges of growth. Il documento prende in considerazione quelle stime di crescita, definite challenges studies, che l’Agenzia europea pubblica periodicamente, già rilasciati nel 2001, 2004, 2008, 2013. 16


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 Nel Challenges of Growth 2018 (CG18) sono riportati 4 macro scenari di crescita, realizzati tenendo conto delle variabili globaliste di crescita finanziaria, sviluppo economico e tensione geo-politica:

Global Growth

Regulation and Growth

Forte crescita globale con la tecnologia a mitigare una crescita sostenibile.

Crescita moderata regolata dal rapporto tra domanda e sostenibilità.

Fragmenting World Uno scenario che vede il pianeta vittima di tensioni geo-politiche, causa di una progressiva riduzione della globalizzazione.

Lo scenario più probabile sarà quello della crescita e regolazione, con una precipua tendenza alla crescita globale. Così, per il 2040, ci si aspetta che il traffico aereo in Europa cresca tra i 16 (crescita e regolazione) e i 20 milioni di voli annui (crescita globale). Ovvero che ciò porti ad un incremento del volato compreso tra il +53% e l’+84% su base 2017. Queste ultime stime del CG18 sono meno ottimistiche di quelle previste nel 2008. Infatti la crescita europea del traffico aereo, prima della crisi economica mondiale, faceva prevedere ben più ottimistiche stime, dato anche il fatto che tra il 1988 e il 2008 il traffico aereo era letteralmente raddoppiato, passando da 5 a 10 milioni di voli annui. Ma poi sono subentrati bassi indici di crescita economica (non finanziari), l’aumento del costo del petrolio e la congestione patologica degli aeroporti maggiori. Dopo aver sperimentato una progressiva stagnazione, gli aeroporti europei sono tornati ad espande-

Happy Localism Lo scenario Fragmenting World, ma con un Europa progressivamente più fragile, che rivolge la propria attenzione alle problematiche interne non curandosi, o perché esclusa, delle dinamiche mondiali.

re la propria capacità, con 111 di loro a sperimentare una crescita di interconnessioni pari al 16% dei movimenti, rappresentata questa da 4 milioni di movimenti annui in più. I primi 20 aeroporti per capacità tengono le fila, con un incremento pari al 28% della capacità attuale, pari questa percentuale a circa 2,4 milioni di movimenti annui. Questi piani di aumento di capacità aeroportuale, anche in ragione di stime ottimistiche, non sono sufficienti. Nel 2040 infatti ci saranno 1,5 milioni di voli, pari all’8% della stima riportata nello scenario crescita e regolazione, che non troveranno letteralmente stand e gate disponibili ad accoglierli. Ciò lascerà a terra circa 160 milioni di passeggeri in 17 paesi. Se si realizzeranno le stime ancor più ottimistiche, in termini di crescita, dello scenario crescita globale, i voli che non troveranno spazio fisico negli aeroporti saranno circa 3,7 milioni, pari al 16% della domanda. 17


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 Importante sfida sarà il cambiamento climatico. Nel medio e lungo periodo ci saranno mutamenti per le temperature, le piogge, la neve, il vento e i modelli di sviluppo delle celle convettive, i livelli del mare e degli oceani. Tutto ciò influenzerà le infrastrutture aeronautiche, i profili della domanda e le operazioni quotidiane. Nonostante molti studi dimostrino e riconoscano la sfida posta dal clima, poco è stato fatto negli ultimi 5 anni per pianificare ed adattare i piani di sviluppo all’impatto del clima. Questo è un rischio che abbisognerà di ulteriori chiarimenti. Ancora, ci saranno molti più droni a volare nel 2040. La maggior parte di loro certo volerà fuori dallo spazio aereo IFR, ma aumenterà la pressione affinché la permeabilità tra le operazioni aumenti e per la cessione di più spazio aereo unmanned. A tutt’oggi all’interno dello spazio aereo controllato si possono osservare circa 6 voli dronici al giorno, mentre nel 2040 se ne avranno all’incirca 100. Molti voli saranno inoltre “optionally piloted”.

Anche con 1,5 milioni di voli “al suolo” lo spazio aereo resterà altamente congestionato. Il numero di aeroporti “come-Heathrow”, che operano al limite della propria capacità per la maggior parte della giornata salirà dai 6 dell’estate 2016 ai 16 nel 2040, fino a poterne contare 28 per lo scenario a maggior crescita. L’estate resterà certo la stagione più congestionata con i ritardi dei voli che passeranno dai 12 minuti attuali ai 20 nel 2040. In particolare i ritardi tra 1 e 2 ore aumenteranno di un fattore pari a 7, con i passeggeri interessati che passeranno dagli attuali 50.000 ai 470.000. Ridurre il gap di capacità è un compito improrogabile non solo per i gestori aeroportuali, ma anche per le compagnie aeree, i Regolatori e tutti gli Stakeholders interessati. Prendendo spunto da soluzioni passate messe in campo dall’industria aeronautica, e tenendo da parte la possibilità di costruire nuove piste, sono stati teorizzati sei differenti tipi di mitigazione. Di questi, si considerano essenziali quelli introdotti nei piani di sviluppo SESAR Wave 1, in grado di ridurre il gap di capacità del 28% nel 2040 (ovviamente se saranno sviluppate con successo).

In conclusione, le sfide chiave per il 2040 saranno: • Aumentare la capacità aeroportuale, tenendo comunque presente che questa non riuscirà a servire circa 1,5 milioni di voli in 17 paesi. • Anche se non si riuscirà a servire questi 1,5 milioni di voli una tipica stagione estiva nel 2040 vedrà 16 big airports congestionati, con i ritardi che aumenteranno sino a 20 minuti per volo. Sarà quindi importante adeguare la qualità del servizio fornito. • I cambiamenti climatici “danneggeranno” l’infrastruttura aeronautica, altereranno la domanda, creeranno problematiche tattiche quotidiane. 18


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018

La Sorveglianza

nel Controllo del Traffico Aereo e nella Condotta degli Aeromobili

di Luca De Masi

Dalle origini ad oggi (parte 2)

Nel numero precedente abbiamo accennato alla cruciale importanza che l’introduzione di talune Funzioni di Sorveglianza abbia rivestito ai fini del progresso dell’Aviazione Commerciale. Abbiamo visto che, di tali funzioni, le principali sono: • Aircraft Identification and Position Reporting • Traffic Surveillance • Terrain Surveillance • Runway Surveillance • Weather Surveillance In questo secondo numero prenderemo in esame più dettagliatamente la

Aircraft Identification and Position Reporting

Sin dalla nascita dell’aviazione si è resa necessaria, per ragioni militari prima e commerciali poi, la necessità di determinare da terra la posizione e, per quanto possibile, l’identificazione di un a/m in volo, in particolar modo quando questo si trovasse oltre l’orizzonte visivo. Tale possibilità si è concretizzata grazie all’invenzione del Radar tradizionale (ribattezzato Radar Primario di Sorveglianza - PSR) e del successivo Radar cooperativo (ribattezzato Radar Secondario di Sorveglianza). Tali due Sistemi di Sorveglianza sono stati due pilastri fondamentali per l’evoluzione del Controllo del Traffico Aereo. Tuttavia, tali sistemi hanno comportato, e tuttora com-

portano, notevoli costi, sia in termini di installazione che manutenzione. Dunque si è resa necessaria nel tempo altresì la possibilità di accedere all’identificazione ed alla posizione di un a/m in volo attraverso sistemi di sorveglianza più pratici ed economici, specialmente per la sorveglianza in aree del globo terrestre in cui la scarsa densità di traffico non giustifica l’installazione di sistemi radar. Sono così stati introdotti i sistemi ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Contract) e WAM (Wide Area Multilateration). Vediamo più nello specifico di cosa stiamo parlando. 19


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 Il primo passo da fare quando si affronta la materia della Sorveglianza è effettuare una doppia classificazione in base alla tipologia: La Sorveglianza, relativamente alla determinazione della posizione del target, può essere: • Indipendente: la posizione del target è indipendente dal target stesso ed è calcolata dalla stazione di terra. • Dipendente: la posizione del target è determinata dal target stesso e da questi successivamente inviata alla stazione di terra. Oppure, relativamente al dialogo o meno tra il target e la stazione di terra, può essere: • Cooperativa: il target, tramite uno specifico apparato presente a bordo, dialoga con la stazione di terra ed invia a quest’ultima le informazioni richieste. • Non cooperativa: il target non dialoga con la stazione di terra e qualsiasi informazione è determinata dalla stazione di terra.

Nota 1: Esistono in realtà 4 ulteriori modalità di interrogazioni (definite 1, 2, 4 e 5) ma si applicano solo in ambito militare. Nota 2: Ciò che distingue la modalità di interrogazione è la durata degli intervalli tra gli impulsi presenti in ciascun segnale inviato da terra per l’interrogazione. Per intenderci se paragoniamo, utilizzando un po’ di fantasia, un’interrogazione SSR (che, trattandosi di un segnale elettromagnetico, può essere rappresentato graficamente) alla rappresentazione grafica di un elettrocardiogramma, potremmo dire che nel caso in cui il segnale inviato dal SSR corrisponde ad una frequenza di 40 battiti al minuto, il transponder riconosce l’interrogazione in modo A; dove il segnale corrisponde ad una frequenza di 60 battiti al minuto ad una in modo C; dove corrisponde ad una frequenza di 80 battiti al minuto ad una interrogazione modo S.

2.1.1 Interrogazione Modo A Quando un SSR effettua un’interrogazione modo A il transponder in automatico risponde con un segnale la cui decodifica corrisponde ad un codice ottale di 4 cifre, dove ottale sta ad indicare che il SSR non opera in base numerica decimale (vale a dire inviando segnali che corrispondono ai numeri 1, 2, 3 ecc..) bensì in base binaria (0,1). Dal momento che ciascun impulso contiene 8 bit e che in un singolo segnale possono viaggiare 4 impulsi, si possono avere al massimo (2^3) ^ 4 combinazioni diverse di cifre, dunque di qui il numero 4096 (2 elevato alla dodicesima potenza) che diverse volte abbiamo letto nei manuali ATC. Tale codice a 4 cifre è chiamato SQUAWK. Conferendo, tale modalità d’interrogazione, al CTA la possibilità di far corrispondere ad una determinata traccia sulla presentazione situazionale il codice assegnato ad uno specifico Equipaggio, l’interrogazione modo A è deputata all’identificazione. Un’ulteriore funzione deputata all’identificazione è la SPI (Special Position Identification), definita funzione IDENT. Questa funziona serve a porre in risalto sulla presentazione situazionale una specifica traccia ed è disponibile in interrogazioni Modo A, C e S.

2.1. TRANSPONDER – SECONDARY SURVEILLANCE RADAR Le operazioni di identificazione e rilevamento di posizione da parte di un SSR richiedono la presenza di un transponder attivo e funzionante a bordo di uno specifico target. L’antenna di terra SSR effettua interrogazioni su una frequenza fissa di 1030 MHz e riceve l’eventuale risposta da parte del transponder sulla frequenza fissa di 1090 MHz, rendendo così possibile uno scambio di dati tra la stazione di terra ed il target in volo. Tale scambio dati può avvenire in tre modalità differenti: Modo A, Modo C, Modo S1,2. La modalità di interrogazione SSR determinerà il contenuto della risposta.

2.1.2 Interrogazione Modo C Quando un SSR effettua un’interrogazione in Modo C il transponder risponde in automatico con un segnale la cui decodifica corrisponde alla quota barometrica del target quantizzata ad intervalli di 100 ft. 20


Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 2.1.3 Interrogazione Modo S Infine, ad un’interrogazione Modo S corrisponde da parte del transponder una risposta contenente una serie di parametri di sorveglianza3. La quantità di parametri contenuti in tale risposta dipende da entrambe le capacità del SSR e del transponder di bordo. Possiamo dunque avere un segnale Modo S Basic, ELS (ELEMENTARY Surveillance) ed EHS (ENHANCED Surveillance).

Nota 3: Non tutti i transponder sono in grado di dialogare in Modo S. Nel qual caso il transponder, non riconoscendo il segnale di interrogazione, semplicemente non risponde. Nota 4: il “24 bit address” è un codice identificativo assegnato direttamente dall’ ICAO ad ogni aeromobile equipaggiato con transponder modo S. Tale codice identificativo è unico e, per tanto, entra a far parte del certificato stesso di registrazione dell’aeromobile. Informalmente tale codice è definito “hex code” in quanto, oltre che in forma binaria ed ottale, può essere rappresentato in forma esadecimale.

Le interrogazioni SSR modo S possono avvenire in 3 diverse modalità: • All Call Interrogation: tutti i transponder modo A e modo C rispondono. I transponder modo S non rispondono a tale tipo di interrogazione. • Mode S All Call Interrogation: trattasi di una variante rispetto alla precedente dove rispondono solo i transponder modo S. La risposta contiene il codice identificativo a 24 bit del target4 che da questo momento attiva la modalità di interrogazione selettiva. • Selective Interrogation: il SSR interroga selettivamente uno specifico target equipaggiato con transponder modo S. Tale tipologia di interrogazione è finalizzata ad evitare risposte multiple da parte di altri transponder ed allevia notevolmente la problematica (molto sentita negli ultimi anni) della congestione delle frequenze 1030 e 1090 MHz. Tale forma di interrogazione selettiva si basa sull’impiego del codice identificativo 24 bit di uno specifico target.

Modo S Basic Il SSR effettua interrogazioni selettive ad uno specifico target, il quale risponde inviando un segnale Modo A per comunicare lo SQUAWK, un segnale Modo C per l’altitudine barometrica, ed un segnale che indica lo Status del target (Airborne oppure Ground). Modo S ELEMENTARY In aggiunta al precedente, il transponder può inviare i seguenti parametri: • il codice identificativo a 24 bit • il codice radiotelefonico del Volo • eventuali TCAS Resolution Advisories. Modo S ENHANCED In aggiunta al precedente: • SeLected on Board level (SLB) • Ground Speed • Barometric Pressure Setting (QNH) • True AirSpeed • Track Angle Rate (Rateo di Virata) • indicated AirSpeed • True Track Angle • Magnetic Heading • Mach number

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La figura sopra riassume il funzionamento dell’ADS-B: uno specifico aeromobile dialoga con un satellite (o con una costellazione di satelliti) da cui riceve la propria posizione. Dopodichè l’aeromobile in questione può comunicare tale posizione (ed altri parametri) direttamente ad un altro aeromobile in volo e/o ad una stazione ATS di terra.

2.2 AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE BROADCAST L’utilità della tecnologia ADS-B è fornire un servizio di sorveglianza in aree sprovviste di SSR o in aree in cui la densità di traffico non giustifica l’installazione di SSR. In dettaglio, i vantaggi offerti dall’ ADS-B rispetto ad un SSR sono: • Costo: un ricevitore ADS-B è di gran lunga meno complesso di un SSR ed ha un costo di dieci volte inferiore. • Accuratezza della posizione: essendo calcolata a bordo tramite una piattaforma GPS, la posizione del target ottenuta tramite ADS-B è più accurata rispetto alla posizione dello stesso target ottenuta tramite SSR. • Situational Awareness in Cockpit: grazie alla tecnologia ADS-B IN, sono state create una serie di applicazioni di sorveglianza (illustrate e disciplinate nel DOC ICAO 9994) in grado di incrementare la consapevolezza situazionale di un equipaggio di condotta. • Inquinamento elettromagnetico ridotto: a differenza del SSR, i segnali ADS-B inviati da uno specifico target (chiamati “SQUITTER”) sono emessi in automatico (non necessitano di alcuna interrogazione da parte del ricevitore ADS-B di terra). Inoltre, l’intensità dei segnali ADS-B è notevolmente inferiore rispetto all’intensità dei segnali SSR.

Come già accennato nel numero precedente, la Sorveglianza ADS-B si suddivide in tre differenti tipologie: • ADS-B in RADAR AREA (ADS-B RAD). Tale forma di sorveglianza è impiegata in aree in cui vi è copertura SSR. I ricevitori ADS-B consentono in questo caso di ridurre il numero di antenne SSR necessarie al suolo a creare ridondanza di segnale nelle aree di confine di copertura di ogni singola antenna SSR (in sostanza, lì dove il segnale SSR fatica ad arrivare in quanto al limite di copertura, invece di installare un’ulteriore antenna SSR per soddisfare i requisiti minimi di copertura, si installa un’antenna ADS-B). Generalmente si applica per la sorveglianza in aree terminali ed aree en-route. • ADS-B in NON RADAR AREA (ADS-B NRA). Tale forma di sorveglianza consiste nell’installazione di ricevitori ADS-B in aree prive di copertura SSR. E’ certificata per poter essere adottata in qualsiasi Classe di Spazio Aereo (da A a G). Un esempio di impiego di ADS-B NRA su vasta scala è l’intero spazio aereo superiore australiano. • ADS-B in AIRPORT AREA (ADS-B APT). Tale forma di sorveglianza, introdotta recentemente, consiste nell’installazione di uno o più ricevitori ADS-B in una specifica area aeroportuale. Grazie alla possibilità da parte degli aeromobili di inviare segnali Extended Squitter quando ancora al suolo, e grazie alla possibilità di dotare anche i veicoli di terra con trasmettitori ADS-B, il Controllo GND/TWR può disporre di una serie di parametri utili ai fini della gestione del traffico altrimenti non disponibili attraverso il solo SMR. 22


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Per ulteriori approfondimenti, ricordiamo che lo sviluppo di tali tre diverse tipologie è trattato dal programma CASCADE di EUROCONTROL. (Rinviamo al prox numero la disamina circa l’ADS-C). 2.3 WIDE AREA MULTILATERATION – WAM Tale tipologia di sorveglianza consiste nell’applicazione su vasta scala della tecnica della multilaterazione. Quest’ultima consiste nel disporre in una specifica area una serie di antenne riceventi. Il target invia un segnale in maniera omnidirezionale e tale segnale giunge alle antenne riceventi in momenti differenti a seconda della posizione del target.

richieda un segnale specifico, bensì semplicemente si basi sulla ricezione di un segnale qualsiasi emesso da un aeromobile. Per intenderci, un SSR interroga e attende una risposta ben precisa, così come un DME e così via. La multilaterazione intercetta invece un qualsiasi segnale in quanto il suo obiettivo non è decodificare il segnale, bensì determinarne la differenza in tempo rispetto alla ricezione dello stesso segnale da parte di antenne diverse. Dunque, un beneficio della multilaterazione consiste nel potersi permettere, ai fini del calcolo della posizione del target, la scelta del segnale più opportuno in base alle seguenti caratteristiche: • Capacità del segnale di fornire l’identificazione del target • Disponibilità del segnale • Qualità del segnale

Un’unità centrale al suolo, elaborando tale differenza tra i tempi di arrivo del segnale a ciascuna antenna (TDOA – Time of Difference Of Arrival), elabora delle superfici iperboliche su cui può trovarsi il target. A seconda del numero di antenne installate al suolo è possibile intersecare tali superfici iperboliche e, quindi, passare da un’area di incertezza ad una curva di incertezza, sino ad arrivare ad una posizione esatta.

Alla luce di questi criteri, i segnali più opportuni a tal fine risultano essere le risposte SSR ed i segnali ADS-B. La multilaterazione può coprire qualsiasi fase del volo, dalla movimentazione al suolo al volo in rotta. I benefici di tale tecnica di sorveglianza sono grossomodo gli stessi forniti dall’ADS-B, con una differenza importante. L’ADS-B opera solo con gli Extended Squitter (ELS oppure EHS), che sappiamo essere segnali modo-S, dunque disponibili solo se l’a/m è equipaggiato con transponder modo-S. La multilaterazione può invece operare anche con risposte SSR modo A/C.

La Multilaterazione può operare sia in modo passivo (elaborando segnali ADS-B inviati automaticamente da uno specifico target) , sia in modo attivo (effettuando interrogazioni con segnali modo-S). E’ interessante notare come la multilaterazione non 23


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di Lilia Maffei

sorpresa gastronomica “notturna”. Allegria e spirito di aggregazione hanno trasformato un “incontro” fra artisti e “groupies”, in un evento senza precedenti, full immersion di positive vibrazioni, connubio di fermento e commozione. Una di quelle esperienze difficili da raccontare, perché per quanto si possa descrivere nel dettaglio, resta arduo esprimere “i brividi” provati sulla propria pelle. Perché quei brividi erano reali, alla stregua degli abbracci scambiati alla fine di ogni performance fra persone che fino a un attimo prima erano perfetti sconosciuti; abbracci fraterni, autentici e spontanei, profondi e intensi, quasi da toglierti il respiro, segno tangibile di una partita vinta, dal sapore trionfante. La partecipazione è stata più massiccia del previsto, con un coinvolgimento emotivo oltre ché fisico, che ha bypassato qualsiasi potenziale barriera politico-geografica. Abbiamo avuto l’onore e il privilegio di accogliere band non solo dall’Italia, ma anche dalla Macedonia, dalla Spagna, Germania, Francia Repubblica Ceca e Iran, con un gruppo di Controllori direttamente da Teheran. Ci hanno offerto, questi ultimi, uno spettacolo musicale fuori dai canoni “europei”, strumenti e costumi affascinanti e inconsueti, colleghi (oggi amici) che per partecipare a questa “sfida”, hanno affrontato non solo un lunghissimo viaggio, ma una burocrazia spinosa e sconfortante. A loro, e a tutti i partecipanti, va il nostro più grande applauso, per il coraggio e la tenacia dimostrati per riuscire ad essere parte fondamentale e significativa del Controllers’ Music Festival. Incisiva è stata inoltre, la presenza di un vasto e caloroso pubblico

Il 12 settembre 2018 si è conclusa la prima edizione mondiale del Controllers’ Music Festival. Esclusiva iniziativa promossa dal Brindisi Radar Club, nata dalla voglia di unire Controllori del Traffico Aereo di tutto il mondo, accomunati dalla passione per la musica. Dunque non solo uomini e donne radar, ma musicisti a tutti i livelli che, partecipando con spirito goliardico e voglia di mettersi alla prova, hanno testato le proprie abilità, contribuendo ad una sorta di “esperimento” sociale dai risvolti inaspettati. La “jam session” durata 3 giorni, ha visto 13 bands di 7 diverse nazionalità, composte principalmente da CTA, esibirsi su un palco di 9x7 mt, allestito nel suo massimo splendore e corredato di un ledwall di 4x3 mt che ha animato le varie esibizioni con grafiche eccezionali. Il “19 Summer Club”, il Resort scelto per questo strepitoso evento, ha offerto ai performers uno scenario mozzafiato, angolo di paradiso circondato da piscine di acqua salata a ridosso del mare color zaffiro, fra ulivi e fichi d’india, avvolto dai colori e dai profumi di una terra che regala emozioni, nello splendido quadro di Santa Cesarea Terme, una delle perle del SALENTO. 8 ore al giorno di musica live, dal tramonto all’alba, intervallate solo dalla pausa della cena e da qualche 24


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ta alla prova la loro abilità di musicisti a confronto. Condivisione, complicità, rispetto e divertimento, sono stati gli ingredienti di questa formula vincente che a poche settimane dall’epilogo, urla e reclama a gran voce una seconda edizione. E noi, orgogliosi e gratificati da cotanto entusiasmo non mancheremo di replicare… Insomma… buona la prima, ma siamo già a lavoro per la presentazione di un secondo imperdibile appuntamento che, siamo certi, lascerà un indelebile ricordo nel cuore di tutti.

arrivato dall’Italia e da altri parti d’Europa, come la Serbia, ma anche dagli Stati Uniti e persino dall’Australia. I supporters sono stati il vero valore aggiunto alla competizione, arricchendo le 3 giornate musicali di allegria, vitalità e spensieratezza, uno squarcio di festosità nell’impenetrabile mondo aeronautico!! A chiusura delle 3 serate, più elementi delle 13 band, si sono uniti in un “ensemble” per una straordinaria performance conclusiva, senza una scaletta, senza regole o caroselli, improvvisando su griglie di accordi e temi conosciuti e mettendo ancora una vol25

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

The sun was starting to set as I approached my home base airport, KSTS. The sky was clear and visibility was at least 35 miles as I could see the town north of the airport. You might say it was one of those perfect days for flying VFR. I was coming back f rom Mountain Valley Airport (L94 – no K pref ix) after an uneventful trip. I was receiving VFR flight following so when I reached 3,000 ft., the radar controller discontinued radar service. Before closing the transmission with “f requency change approved, Santa Rosa Tower 118.5”, he said to be advised that there was an inbound E195 f rom the north, a C172 on left downwind runway 14 and 15 minutes ago, a Dash 8 reported seeing a drone just below them on a 3 mile f inal runway 14. I acknowledged the change of squawk code to VFR, f requency change, and traff ic information but even before switching to tower, I started looking for the C172 which I spotted on the downwind, the E195 was too far away to see and the drone I thought, where could it be?. I looked for it for a few moments and then it dawned on me that I would never see it until I was right in f ront

of it. It was, to say the least, an uneasy feeling. I really appreciated the “heads up” on the drone. It made me scan the airspace just around the plane more than I normally would at a towered airport. At non-towered airports, one has to always look for the unexpected. In Baja California, Mexico, you always have to make a low pass over non-towered airports to make sure the runway is clear. Several times, I have found kids playing football on the runway, cars on the runway or dogs. A f riend almost hit a kite while making a low pass. But at a towered airport, you usually do not expect to have to be so “on guard” as there are a lot of other eyes looking out for anything strange. The exception to this would be when the tower is closed. Unlike here, when a tower closes, the airport remains open to all traff ic but the airport is reclassif ied class G or E. In this case, it is usually dark when the tower closes so there will probably be less drones around and the pilot is much more alert as at any non-towered airport. I am sure my story is repeated hundreds of times every day all around the world. Unfortunately, it is becoming

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 3/2018 more and more common to f ind drones in an ATZ where they pose a real hazard to aircraft and operations. I am sure some of you have experienced a similar situation as I described. There are rules in place that UAV operators must follow but sometimes they are not as specif ic as I think they should be. After hearing that traff ic information for the drone, I looked up the rules for drones in the U.S. I found the FAA created a whole section, Part 107, which concerns drones or “Small Unmanned Aircraft Regulations”. Some of the conditions for usage are; “You can fly during daylight (30 minutes before off icial sunrise to 30 minutes after off icial sunset, local time) or in twilight with appropriate anti-collision lighting. Minimum weather visibility is three miles f rom your control station. The maximum allowable altitude is 400 feet above the ground, higher if your drone remains within 400 feet of a structure. Maximum speed is 100 mph (87 knots)”. I was surprised to see they can legally fly at 87 knots (that is my approach speed) and at twilight (…. morning civil twilight begins when the geometric center of the sun is 6° below the horizon

and ends at sunrise. Evening civil twilight begins at sunset and ends when the geometric center of the sun reaches 6° below the horizon.) with anti-collision lighting so many will try to fly at night and go faster than 87 kts despite the regulation. I also looked at regulations about UAVs near an airport. They write in subsection 37 - Operation near aircraft; right-of-way rules that “(a) Each small unmanned aircraft must yield the right of way to all aircraft, airborne vehicles, and launch and reentry vehicles. Yielding the right of way means that the small unmanned aircraft must give way to the aircraft or vehicle and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear. (b) No person may operate a small unmanned aircraft so close to another aircraft as to create a collision hazard.” They have to give the right of way, that seems clear but I want to know what “… so close …” means. I do not want one within a mile f rom me. I realize they are trying to give room for the future when Amazon will be dropping your package off via drone but until that day comes, keep your drone away f rom any other aircraft.

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Assistenza Al Volo - trimestre 3 / 2018  

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIII n...

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