Assistenza Al Volo - trimestre 2 / 2017

AIR TRAFFIC CONTROL

ASSISTENZA AL VOLO

PERIODICO ANACNA - ANNO XLII - NUMERO 2/2017 AEROPORTO TORONTO PEARSON CYYZ

Corsi di inglese Climb Level 4 Moduli di formazione: Tempo, durata e orari Salute Persone Carico, materiali e incendio Navigazione, movimento e geografia Tempo atmosferico Tecnologia Aeroporti Comunicazione

CL4 Commuter CL4 Short-haul CL4 Long-haul CL4 Stopover

info@anacna.it

Ore di lezione

Durata del corso

Sconto ANACNA

Prezzo in euro

125

1 mese e mezzo

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indice

Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

EDITORIALE Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLII nr. 158 - trimestre 2/2017.

Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi.

Hanno collaborato a questo numero: Gianluca Del Pinto, Euegnio Diotalevi, Michael Ferrario, Enrico Fisser, Nicola Gallo, Salvatore Luca Greco, Nicola Romano, Benedetto Santagati, Giusy Sciacca.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

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IFATCA Mondiale 2017, Toronto (Canada) HUMAN FACTORS Fatigue e FRMS nel controllo del traffic aereo AUTOMATION Svezia, ovvero automazione HUMAN FACTORS I Quaderni di ANACNA SAFETY Lo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia ENGLISH BITES

LEGAL Duty of care

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editoriale ASSOCIAZIONE NAZIONALE ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA

ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

Ci sentiamo… o ci vediamo in sala…

Per qualcuno è l’inizio degli aperitivi all’aperto, per altri l’inizio della tintarella ma per una cerchia ristretta di persone (tutto il Personale ATS) l’arrivo della bella stagione segna l’inizio del periodo più “demanding” della propria Professione.

La stagione estiva rappresenta in particolare per il Personale ATS impegnato nei FIC e nelle AFIU il periodo più intenso dell’anno per la quantità e l’eterogeneità del traffico che, operando fuori dagli spazi aerei controllati, usufruisce dei servizi “basici” che i due enti in questione hanno il compito di fornire.

I progressi dell’industria e l’accessibilità al mezzo aereo hanno fatto crescere considerevolmente, all’interno della famiglia dell’aviazione generale, il comparto turistico sportivo facendo aumentare i flussi di traffico VFR che, soprattutto nel periodo estivo, attraversano l’Italia in lungo e largo.

Lo scenario completo però è ben più ampio ed è fatto di utenti con esigenze diverse e non sempre negoziabili.

Repetita iuvant dicevano i latini!!!

La totalità dell’utenza che vola fuori da spazi aerei controllati è composta, oltre che dai velivoli dell’aviazione turistico sportiva, anche da aeromobili di aviazione generale che effettuano lavoro aereo (controllo linee elettriche, fotogrammetria, etc.;), aeromobili che svolgono attività di lanci paracadutisti, sia in zone di lanci permanenti che non, voli scuola ed aeromobili che operano da e per aeroporti non strumentali o aviosuperfici pianificando inserimenti strumentali in spazi aerei controllati.

A questi inoltre si aggiungono, ne cito alcuni, anche gli aeromobili delle forze di polizia e pronto intervento (Carabinieri, Polizia, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Pattugliatori) operanti o meno come traffici BAT, aeromobili militari in addestramento, aeromobili della Protezione Civile e non, impegnati in operazioni di spegnimento incendi e i voli HEMS, che per la loro natura si trovano ad operare con immediatezza ed in contesti operativi mutevoli.

Per quanto lo spazio aereo di classe G sia accogliente e la fornitura del Servizio Informazioni Volo (FIS) e Servizio di Allarme (ALRS) concepita per tale contesto, esiste un grande lavoro di “coordinamento” il cui fine è quello di “compatibilizzare” le esigenze degli utenti, BAT ed HEMS in primo luogo, che interessano spazi aerei controllati con immediatezza e per i quali non è possibile attuare una qualsiasi azione di ritardo, con i traffici strumentali gestiti dagli enti di controllo.

Qualche mese fa durante l’incontro svoltosi a Padova, Oliviero Barsanti, Presidente ANACNA, ha aperto i lavori facendo notare come la prima versione del DOC4444 del 1946 fosse di appena 30 pagine mentre la sedicesima del 2016 ne conti 466; è questa la prova del fatto che le cose cambiano e migliorano ma non da sole; per migliorare è necessario confrontarsi, studiare e scambiare idee.

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editoriale ASSOCIAZIONE NAZIONALE ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA

ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

Ho sempre inteso ANACNA come un contenitore di idee ed una cassa di risonanza che favorisce e facilita il dialogo con tutti i soggetti attorno cui ruota il nostro mondo, proprio quello che giornalmente ci impegniamo a rendere più sicuro.

Per questo motivo, da queste righe, lancio un appello a tutto il Personale ATS ed al Personale FISO in particolare, perché impegnato esclusivamente in tale ambito, rappresenta il più ampio bacino di expertise sul FIS, affinché sia promotore di idee e proposte che ANACNA è pronta a raccogliere, studiare e condividere.

A breve sarà pubblicato lo Studio sul Servizio Informazioni Volo, un documento di analisi che tra l’altro si pone l’obiettivo di definire il perimetro di competenza del personale ATS nella fornitura del FIS e che, in accordo alla mozione congressuale, vuole essere un primo passo verso lo studio approfondito di FIS e ALRS. Mi auguro sia il primo elemento di confronto sulla natura di questi servizi basici.

Concludo questo editoriale ringraziando i Colleghi del CDN ANACNA per il supporto e con un auspicio.

Mi auguro che in futuro, parlando di FIC ed AFIU, la premessa non riguardi il “traffico non controllato” bensì la possibilità di far giungere una voce - tramite questi enti - laddove altrimenti non ci sarebbe nulla. Nel nostro lavoro far arrivare una voce significa Assistenza, significa Sicurezza.

Grazie a nome di ANACNA a tutto il Personale ATS per il costante e determinante contributo che con il proprio lavoro offre per rendere sicura la quotidianità di milioni di passeggeri e utenti.

Ci sentiamo ai coordinamenti… o ci vediamo in sala…

So Long!

S

Benedetto Santagati

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ifatca MONDIALE IFATCA 2017 Toronto (Canada) 15-19 maggio 2017 Di E. Diotalevi, E.Fisser, N. Gallo, G. Sciacca Dal 15 al 19 maggio 2017 a Toronto (Canada) si è tenuto il 56° congresso mondiale dell’International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA), la Federazione che riunisce le associazioni di categoria di tutto il mondo.

L’evento, dal titolo “Taking care of business together”, ha visto la partecipazione di circa 70 nazioni con più di 450 delegati e di numerosi corporate member con lo scopo di condividere le esperienze ATM nazionali e discutere i lavori svolti durante il periodo 20162017 dai vari comitati.

A rappresentare l'Italia e ANACNA erano presenti: Eugenio Diotalevi (Delegate), Enrico Fisser (Deputy Director), Nicola Gallo (Director) e Giusy Sciacca (Deputy Director). Il presidente ANACNA Oliver Barsanti non ha potuto partecipare alla conferenza in quanto impegnato come rappresentante IFATCA al Flight Operation Panel (FLTOPSP) di ICAO a Dubai.

La cerimonia di apertura presieduta dal CEO Patrick Peters, oltre ai saluti e discorsi di rito, è stata il momento per ricordare Willem Zuidveld, CTA olandese molto attivo in IFATCA e scomparso poche settimane prima dell’evento.

Si è poi passati al primo atto formale della conferenza con l’appello delle varie nazioni per il ritiro delle targhette nominative necessarie alle votazioni. A tal fine, l’Italia ha ricevuto la delega di rappresentatività e voto da parte dell’associazione maltese MATCA. Verificato il quorum, si è poi votata all’unanimità l’accettazione del verbale finale della conferenza precedente di Las Vegas e si è avuta una breve presentazione delle working paper (WP) da discutere durate la conferenza soffermandosi in particolare su due concetti: Duty of Care e Remotely Operated Tower (ROT).

Nel pomeriggio del primo giorno sono iniziate le attività dei tre comitati per discutere delle pratiche amministrative (Committee A, seguito da Giusy Sciacca), tecnico-operative (Committee B, seguito da Enrico Fisser in qualità di membro eletto nel Technical and Operations Committee, TOC) e professionali-legali (Committee C, seguito da Nicola Gallo in qualità di membro eletto nel Professional and Legal Committee, PLC, e Eugenio Diotalevi).

Il Committee A tratta argomenti di natura costitutiva della federazione quali bilanci, nuove iscrizioni, cancellazioni, programmazione delle prossime conferenzee. L’assemblea ha accettato la richiesta di adesione alla Federazione delle associazioni di CENAMER (Honduras), Mozambico e Kosovo. È stata infine deliberata l'assegnazione dell'organizzazione per la Conferenza Mondiale del 2018 al Costa Rica ed accet-

tata una prima candidatura di Singapore ad ospitare l'evento nel 2019, in concomitanza con il meeting IFALPA (International Federation of Air Lines Pilots' Association).

Il Committee B tratta argomenti di carattere tecnico-operativo del comparto ATM e l’Italia, come membro elettonel TOC, ha presentato con Enrico Fisser uno studio particolarmente apprezzato dal titolo “Low Level RPAS”.

Il Committee C discute invece argomenti di natura professionale e legale.

Anche in questo comitato l’Italia ha partecipato attivamente in quanto membro eletto nel PLC. Durante la sessione congiunta con il Committee B, è stato presentato da Nicola Gallo e Rick Taylor (Australia, TOC) lo studio riguardo i “Virtual Centers”. Vista la complessità e delicatezza dell’argomento, l’approvazione dello stesso ha richiesto una sessione supplementare di discussione.

Si riporta ora l’elenco delle working papaer (WP) trattate dai Committe B e C e segnaliamo che per gli approfondimenti si rimanda agli appositi articoli che saranno pubblicati a breve.

Gli elementi contrassegnati con l’asterisco rappresentano le combined paper, cioè gli studi che sono stati elaborati e presentati in collaborazione tra TOC e PLC. COMMITTEE B

Delegazione ANACNA: (da sinistra) Nicola Gallo, Giusy Sciacca, Enrico Fisser, Eugenio Diotalevi

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B.1 Report of the executive vice-president technical B.2 Report of the technical & operations committee (TOC) chair

ifatca B.3* Report of the technical & professional secretary (TPSEC) B.4.1.1* Report on the ICAO air navigation commission (ANC) B.4.1.2 Air traffic management operations panel (ATMOPSP) B.4.1.3 Report of the Surveillance Panel Representative(SP) B.4.1.4 ICAO ATM requirements and performance panel (ATMRPP) B.4.1.5 Communication Panel Update B.4.1.6 ICAO FLTOPS Panel B.4.1.7 Separation and Airspace Safety Panel (SASP) B.4.1.11 Safety Management Panel ICAO B.5.1* Ambient Workplace Recording B.5.2* Virtual Centers Review ATS 3.15 Functional Blocks of Airspace B.5.3* Moving to a new facility B.5.4 Conditional Clearances to Rescue and Firefighting Vehicles B.5.5 Cybersecurity B.5.6Low Level RPAS B.5.7 Airframe Based Weather Reporting Systems B.5.8 Complexity of Multiple Delay Absorption Programs B.5.11 Policy review AAS 1.8, 4D Trajectory Concepts/Management B.5.12 Review ATS 3.36 Recategorization of Aircraft for Wake Turbulence

B.6.2.1 Report of the Executive Vice President Africa and Middle East B.6.4.1 Report of the Executive Vice President Africa and Middle East B.6.5.1 Report of the Executive Vice President Europe B.6.5.2 EASA Progress Report B.6.5.3 SESAR Progress Report COMMITTEE C C.1 Report of the executive vice-president professional C.2 Report of the professional & legal committee chairman C.3* Report of technical and professional secretary C.4.1 Report of the IFATCA Liaison Officer to EUROCONTROL (LOECTL) C.4.2 Report of the Liaison Officer to the European Union C. 5 REPORT of the IHB (Information Handbook) C.6.1* Ambient Workplace Recording C.6.2* Virtual Centers Review ATS 3.15 Functional Blocks of Airspace C.6.3* Moving to a new facility C.6.4 CISM programs throughout IFATCA MEMBER ASSOCIATES C.6.5 Relationship between the ATC trainee and the instructor C.6.6 ATCO Duty of Care

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C.6.7 Incident Reporting Responsibilities throughout the Whole ATM Domain C.6.8 Rating for Remote Tower Operations C.6.9 Civilian and Military Integration in the same workspace C.6.10 Guidelines on Mental Fitness C.6.11 Global Harmonization of Air Traffic Control Training Ogni documento è stato discusso e votato all’interno del proprio comitato ed ha avuto l’approvazione definitiva con una votazione plenaria il giorno venerdì 19 maggio durante la cerimonia di chiusura lavori.

Sempre durante la session plenaria finale l’Executive Board IFATCA ha formalizzato l’elezione di Duncan Auld (Australia) a Deputy President, che lascia il posto di Executive Vice President Technical (EVPT) a Ignacio Baca (Spagna).

Nella giornata di giovedì 18, sono stati eletti i nuovi membri dei comitati TOC e PLC ed assegnati i nuovi lavori da elaborare durante il periodo 20172018 da presentare al prossimo congresso di Accra (Ghana).

ifatca

L’Italia, rappresentata da ANACNA, si è candidata ed è stata eletta nel PLC, mentre è corresponding member per il TOC. Dovrà quindi sviluppare le WP “Use and liability of RPAS surveillance information provided to ATCOs” per il TOC e “Military traffic controlled over high seas/Due Regard” per il PLC (soggette a possibili variazioni in funzione di eventuali nuove priorità).

Venerdì 19 maggio si è svolto l’European Informal meeting presieduto da Tom Laursen EVP Europe.

Durante l’incontro sono stati presentati gli sviluppi dei programmi SESAR II (praticamente concluso) e SESAR 2020 ed è stato lasciato spazio alle member association per aggiornare o informare i presenti su situazioni particolari.

Particolarmente significativo è stato l’intervento del rappresentante Ucraino che ha raccontato l’esperienza vissuta nel centro di controllo in Crimea occupato dai militari armi in pugno mentre I CTA stavano lavorando.

L’associazione austriaca AATCA informa invece di aver preso contatto con Allianz Assicurazioni per una polizza assicurativa per perdita di idoneità e a livello internazionale. Sfortunatamente la società ha proposto solo una soluzione per i CTA austriaci o soluzioni per ogni singola associazione membra, riferendo che la non uniforme legislazione europea ed extraeuropea rende infattibile una polizza globale.

L’associazione ungherese HATCA riporta la propria esperienza sul processo di remotizzazione della torre di controllo di Budapest (LHBP) da parte del provider ungherese HungaroControl. Il motivo principale per questa scelta è riconducibile alla necessità di sostituire la vecchia torre oramai fatiscente e in gestione alla società aeroportuale. HungaroControl ha creato per il progetto un team di controllori, che ha ottenuto la qualifica per operare in remoto dopo circa 25 ore di addestramento e un esame teorico. Al momento l’edificio che ospitava la vecchia torre di controllo rimane ancora in essere e, per una scelta che appare controcorrente, funge da torre di back up alla nuova torre remota che invece è operativa. La platea ha seguito con interesse l’esposizione e ha posto numerosi quesiti, poiché alcuni aspetti delle modalità con cui il progetto è stato realizzato suscitano perplessità. Prima fra tutte la rappresentazione distorta e poco verosimile delle piste in seguito all’impiego, su specifica richiesta di HungaroControl, di schermi piatti e non circolari.

REMOTE TWR GROUP IFATCA ha dedicato il massimo impegno all’argomento delle torri remote fin da quando questo concetto operativo ha fatto il suo ingresso nel settore ATM. L’impegno profuso in questo senso si è concretizzato attraverso la pubblicazione di articoli e policy, workshop ad hoc e la partecipazione attiva

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ai principali gruppi di lavoro, tavoli tecnici e sedi di dibattito internazionali.

Nonostante sia attiva già dal 2015 in Svezia la prima torre remota in Europa e altri Stati abbiano sperimentato o manifestato la propria intenzione ad introdurre questa modalità di fornitura del servizio, il quadro normativo di riferimento, soprattutto a livello europeo, rimane poco dettagliato.

Con lo scopo di monitorare gli aggiornamenti riguardanti tutti gli aspetti normativi, operativi, giuridici e human factor si è costituito a Toronto l’IFATCA Remote Tower Group, che riunisce rappresentanti di ogni regione e coordinato da Giusy Sciacca di ANACNA. Il gruppo si propone altresì di realizzare una position paper coesa e valida a livello mondiale.

I PANEL Duty of Care Sin dai corsi basici siamo stati esortati ad utilizzare il nostro judgement o la diligenza del buon padre di famiglia. Il “Duty of Care” è lo step successivo, la nostra responsabilità professionale.

Questo concetto, anche se di facile comprensione, risulta di difficile applicazione a causa dei diversi tipi di diritto presenti. La sentenza di Cagliari, da questo punto di vista, ha costituisce un precedente molto importante nella storia della giurisprudenza applicata al nostro settore ed infatti è stato uno degli esempi presentati durante un panel plenario di discussione. A questo panel sono intervenuti oltre a David Perks,

ifatca ESPOSIZIONE MEMBER

DI

CORPORATE

La conferenza aveva numerosi sponsor tecnici. I principali sono stati:  SEARIDGE, produttore di tecnologie per torri remote, era presente con uno stand, che riproduceva attraverso gli schermi di una torre virtuale una parte dell’aeroporto di Dubai.

Il tipo di tecnologia ed equipaggiamento esposto era del tutto simile a quello impiegato nel progetto RACOON in Italia.

l’autore dello studio, due esperti di fama mondiale: Roderick van Dam, Responsabile del Dipartimento Legale di Eurocontrol, e Peter Ettler, avvocato di diritto aeronautico impegnato in molti processi di alto profilo, tra cui quello per l’incidente di Überlingen.

Il “Duty of Care” è uno degli argomenti che IFATCA vuole maggiormente sviluppare ed approfondire in modo da sensibilizzare sempre più il personale operativo. Il Presidente IFATCA Patrick Peters ha infatti sottolineato come la nostra professionalità è sempre più minacciata dalle richieste dei provider, sempre più stringenti nel pretendere efficienza ed economicità, e dalla paura delle conseguenze di un eventuale errore, che ormai ha assunto un peso rilevante nel processo decisionale quotidiano del CTA. Per approfondimenti sul “Duty of Care”, vi invitiamo a leggere l’articolo

di presentazione a pagina 22 e la traduzione della working papaer.

ICAO Un panel particolarmente animato è stato quello tenuto da ICAO. Oggetto principale del contendere è stata la nuova fraseologia riguardante SID e STAR che, nonostante l’obiettivo di semplificazione e chiarezza dichiarato da ICAO (clear, short, explicit, identical), pare aver causato finora diverse incomprensioni (solo a Toronto ci sono stati 300 inconvenienti in 20 giorni).

I rappresentanti ICAO hanno anche brevemente introdotto i concetti del FRMS (Fatigue Risk Management System), obbligatorio dal 2020, ed hanno invitato le member association a farsi promotrici, in collaborazione con i provider, di studi ed iniziative verso i regulator nazionali.

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 AIERON promuove invece la loro rete di satelliti globale per la sorveglianza ADSB ed hanno illustrato come NAVCANADA si avvarrà di tale rete per la copertura delle zone più remote e dei settori polari al fine di fornire la sorveglianza ADSB al posto di un controllo procedurale.  Altro sponsor tecnico era NAVCAN ATM, società satellite del provider canadese che si occupa di soluzioni per l’ATM studiate in collaborazione con il personale operativo. Infatti già dai primi interventi di rito di Doug Best, Executive Vice-President di CATCA e Chair of Organization Committee, si è subito capito che lo slogan della manifestazione non era solo una frase ad effetto ma una pratica di lavoro consolidata. Infatti sia durante i loro interventi che negli interessanti confronti durante i momenti di pausa, i CTA ed i rappresentanti di NAVCANADA definivano la loro collaborazione fondamentale e costruttiva, ribadendo che la sinergia tra la parte progettuale e i front operator ha permesso di sviluppare prodotti validi sia operativamente che commercialmente. Grazie al suo prodotto NAVCANsuite, NAVCAN ATM si è aggiudicata l’ “IFATCA Technical Award”, premio che viene assegnato annualmente al prodotto dei corporate members che si distingue tra gli altri per innovazione e qualità contribuendo all’incremento della safety nel comparto dell’aviaizone. NAVCANsuite si è distinto per l’elevata ergonomia d’uso poiché è stato progettato dagli stessi controllori.

human factors Fatigue e FRMS nel controllo del traffico aereo di Salvatore Luca Greco Qui di seguito vi presentiamo la quarta di una serie di pubblicazioni focalizzate sul tema della “Fatigue” nel controllo del traffico aereo. Tutte le pubblicazioni sono basate sul documento ICAO – CANSO - IFATCA – Fatigue management guide manual for air traffic services providers.

Nella prima di queste abbiamo analizzato le tipologie di sonno (REM e non-REM) e i fattori che influenzano negativamente la qualità del sonno stesso. La seconda pubblicazione ha illustrato gli effetti della mancanza di sonno con particolare riferimento alle prestazioni erogate, le problematiche relative al recupero del sonno perso e la sincronizzazione dei periodi di sonno nel nostro organismo (cfr.

AAVV 02/2016 e 03/2016.) La terza pubblicazione ha mostrato gli effetti della luce sul nostro orologio circadiano, gli effetti della rotazione dei turni di servizio e l’influenza dei carichi di workload sulla qualità del sonno. (AA/VV 01/2017).

In questo numero ci focalizzeremo sui possibili approcci al contrasto della fatigue.

Con il termine fatigue management ci si riferisce ai possibili metodi attraverso cui i fornitori dei servizi alla navigazione aerea, il personale operativo e gli operatori contrastano l’insorgenza di rischio da fatigue.

ICAO evidenzia due possibili approccii: - Un approccio prescrittivo, che implica da parte del regulator la definizione di limiti di orario operativo e di minimi periodi di riposo tra turni successivi; - Un approccio proattivo, o anche performance-based, basato sull’implementazione di un Fatigue Risk Management System (da qui in poi FRMS) approvato dal regulator.

Questi due approcci hanno due aspetti comuni: in primo luogo sono principalmente basati su principi scientifici ma tengono in considerazione anche le evidenze empiriche derivanti dalla esperienza operativa.

In secondo luogo, richiedono la totale collaborazione di più soggetti, ovvero lo Stato (rappresentato dal regulator), gli ANSP ma soprattutto il personale operativo.

Dal canto suo, il regulator è responsabile dell’emanazione di una cornice normativa che permetta la gestione del rischio da fatigue.

Tuttavia diverse responsabilità ricadono anche sugli altri soggetti coinvolti.

Nello specifico, il provider ANS è responsabile di: - Fornire risorse adeguate per il contrasto del rischio da fatigue; - Creare un ambiente operativo che ponga la giusta enfasi nella mitigazione dei rischi da fatigue; - Dotarsi di un efficiente ed efficace sistema di reporting e rispondere adeguatamente ai riporti ottenuti; - Varare un sistema di turnazione che permetta il mantenimento di un accettabile livello di fatiguee fornire al personale operativo adeguate strutture per permettere la corretta fruizione del break all’interno del turno e la possibilità di effettuare brevi riposi (c.d. power-naps); - Formare il personale operativo sui rischi derivanti da fatigue e su come gestire in maniera corretta il proprio stile di vita al fine di ridurre tali rischi.

Il personale operativo, dal canto proprio, deve mettere in atto dei comportamenti idonei al contrasto del rischio da fatigue tra cui: - Utilizzare adeguatamente i periodi di riposo per ottenere una adeguata quantità di sonno; - Essere sempre in condizioni ottimali per l’attività operativa quando impiegati; - Gestire e valutare in maniera autonoma il proprio livello di fatigue; - Utilizzare adeguatamente il sistema di reporting fornito dal provider per segnalare i propri limiti derivanti da un elevato livello percepito di fatigue.

In merito ai comportamenti del personale operativo riportati negli ultimi punti, bisogna evidenziare come questi si leghino a stretto filo con gli obblighi dei titolari di licenza ATCO o FISO stabiliti dal reg. Eu. 340/2015.

L’approccio prescrittivo, come già accennato, è basato su specifiche limitazioni previste per l’orario operativo espresse in termini di

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massimo orario di lavoro (sia giornaliero che mensile) e periodi minimi di riposo tra turni.

Il regulator può accettare che questi limiti prescrittivi siano sottoposti a flessibilità per far fronte ad eventuali contingency improvvise.

Questa flessibilità può riguardare sia l’estensione improvvisa della durata del turno che la riduzione del minimo periodo di riposo tra turni. La possibilità di utilizzo di questa flessibilità dovrebbe comunque sempre essere condizionata alla valutazione personale del operatore circa la propria idoneità fisica e psicologica al servizio. Una analisi combinata dei turni effettivamente lavorati dal personale operativo, della flessibilità oraria richiesta e delle eventuali segnalazioni ricevute potrebbe costituire la base idonea per individuare eventuali rischi in ambito fatigue.

ICAO prescrive che gli stati sviluppino e implementino restrizioni prescrittive all’orario operativo al fine di gestire il rischio derivante da fatigue degli operatori.

Tuttavia, gli studi sull’argomento dimostrano che il solo rispetto dei limiti prescrittivi potrebbe non essere abbastanza per gestire questa tipologia di rischio. Inoltre, le considerazioni legate alla safety delle operazioni non sono le uniche variabili che influenzano la gestione dei turni operativi. Le relazioni industriali e la legislazione sociale emanata dallo stato possono introdurre dei limiti all’orario operativo, coadiuvando in maniera non intenzionale il processo di fatigue management.

Poiché gli effetti di perdita del sonno e di fatigue sono cumulativi, la gestione dei turni deve prendere in considerazione gli effetti innescati dalle differenti tipologie di turno seguite dal personale operativo, nonché gli effetti derivanti dalle combinazioni degli stessi.

Nella pianificazione di un turno di servizio e in particolar modo nella gestione dello stesso da parte del personale operativo bisogna tenere in considerazione alcuni principi generali derivanti da evidenze scientifiche: - Il turno perfetto non esiste. O meglio, esisterebbe, ma non è praticabile in operazioni H24 come la fornitura dei servizi del traffico

human factors aereo. Il turno perfetto per il corpo umano dovrebbe prevedere la prestazione operativa di giorno, con inizio al di fuori degli orari normalmente riservati al sonno e la possibilità di fruire di riposo ininterrotto di notte. Tutto il resto è un compromesso.

- L’orologio circadiano non si adatterà mai ai turni, in particolar modo al lavoro notturno.

- Ogniqualvolta l’orario operativo si sovrappone al normale orario impiegato per dormire, il risultato sarà una restrizione di sonno.

Maggiore la sovrapposizione, maggiore il sonno perso.

- L’orario di lavoro notturno si sovrappone alla finestra temporale definita WOCL – Window of

circadian low (cfr.

AA.VV 03/2016), quindi un maggior sforzo è richiesto per mantenere elevato il livello di attenzione e le prestazioni.

- Turni consecutivi con restrizioni di sonno, generano un “debito” che diminuisce le prestazioni del personale operativo. Il recupero del sonno non avviene “ora contro ora”, ovvero un’ora di sonno perso non si recupera con un’ora di sonno in più la notte successiva. Il personale operativo necessita generalmente di due notti per colmare il debito, variabili in funzione della persona coinvolta e della consistenza del debito di sonno accumulato.

- Quando in orari di reperibilità, la

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probabilità di essere chiamati a prestare servizio influenza negativamente la qualità del sonno.

Sono varie e imprevedibili le criticità della vita quotidiana che possono incrementare il livello di fatica del personale operativo. Tra le più comuni troviamo quelle rappresentate in tabella 1 e 2. Nello specifico, in tabella 1 vi sono i fatigue hazards la cui gestione può essere operata dal provider ANS, mentre in tabella i fatigue hazards la cui gestione è compito del personale operativo.

Entrambe le tabelle sono tratte dal già citato documento “Fatigue management guide for air traffic services provider”.

human factors Nel caso in cui la pubblicazione dei turni da parte del provider risponda a requisiti di ciclicità e non causi eccessive criticità fatigue-related, risulta fondamentale la gestione successiva del turno da parte del personale operativo.

Ogni professionista impiegato dovrebbe porre la giusta attenzione al rischio derivante da fatigue, la cui gestione richiede totale collaborazione del personale.

La tabella mostrata non può ritenersi totalmente esaustiva. Ulteriori criticità possono essere individuate utilizzando diversi metodi, come ad esempio: - Brainstorming del personale operativo e di personale con compiti di sicurezza operativa; - Utilizzo di dati ottenuti da fonti interne: audit, survey specifici, processi SMS; - Utilizzo di dati rilevati da fonti esterne (es: provider simili per dimensioni e tipologia di traffico gestita, riporti volontari); - Analisi dell’impatto causato dalla fatigue del personale operativo in eventi safety-related.

- Analisi delle differenze tra I turni pianificati e I turni effettivamente lavorati dal personale operative.

Tali analisi deve includere anche l’analisi delle estensioni dell’orario operativo richieste al personale per coprire necessità cogenti e relativa frequenza di utilizzo.

I provider ANS dovrebbero incoraggiare il personale operativo a segnalare attraverso il sistema volontario di reporting tutte i possibili rischi derivanti da fatigue.

In particolar modo dovrebbero essere segnalate: - Tutte le occasioni in cui il personale operativo non ha cominciato o ha interrotto prematuramente il turno operativo a causa fatigue.

La compilazione di questi report dovrebbe essere inclusa in un processo di gestione del rischiopiù ampio e complesso, che permetta al personale operativo di dichiararsi inabile al servizio causa fatigue. Ai fini del migliore ed efficente utilizzo dello strumento, il personale operativo non deve ovviamente abusare di questa possibilità per mascherare assenze non ascrivibili al rischio fatigue; - Tutte le occasioni in cui il personale operativo crede che il livello di fatigue proprio o di altri avrebbe potuto compromettere la sicurezza delle operazioni, indipendentemente dal verificarsi di un evento; - Il personale osserva qualcosa all’interno dell’ambiente operativo che potrebbe in qualche modo avere un impatto negativo sulla propria soglia di attenzione tale che il margine di safety si riduca ad un livello non soddisfacente.

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Pur nel rispetto dei limiti prescrittivi imposti, vi può essere spazio per ulteriori azioni di mitigazione da parte del provider che tengano conto delle specificità del proprio ambiente operativo, del carico di lavoro generalmente sopportato dal personale, o altri fattori che lo stesso provider possa ritenere idonei ad essere considerati.

Alcune mitigazioni tipiche sono gia state messe in campo in Europa, e includono la previsione di personale aggiuntivo in sala operativa e la fornitura di adeguati spazi e finestre temporali utilizzabili per brevi riposi durante l’orario di servizio (powernaps).

Di fatto, l’approccio prescrittivo è oggi il più usato per contrastare l’insorgenza di rischi correlati alla fatigue. Nella prossima pubblicazione verrà analizzato un secondo tipo di approccio alla gestione del rischio fatigue, il Fatigue Risk Management System – FRMS.

i

Cfr: DOC 9966 – FRMS manual for regulators.

automation Svezia, ovvero automazione di Giusy Sciacca Gli ultimi giorni di marzo si è discusso molto di automazione in Svezia, pioniera delle implementazioni tecnologiche e determinata a battere ogni primato in materia di innovazione nella fornitura dei servizi del traffico aereo, soprattutto aeroportuali.

La Svezia è inoltre sede di università prestigiose, che ancor più dagli ultimi anni a questa parte, hanno prodotto materiale molto interessante e attuale, specialmente con riferimento all’inarrestabile trasformazione del nostro settore.

Particolare menzione meritano l’Università di Lundh e soprattutto l’Università di Linköping, il cui dipartimento di Scienza e Tecnologia ha prodotto studi di eccezionale rilievo dedicati alla collaborazione human-automation applicati al settore aeronautico. Quest’ultimo ateneo ha giocato finora un ruolo fondamentale per i colleghi svedesi, in quanto con i progetti ingegneristici e gli studi in materia di scienza cognitiva ivi realizzati, sta accompagnando LFV, il provider svedese per la fornitura dei servizi del traffico aereo, lungo tutto il percorso di sperimentazione e implementazione delle nuove tecnologie delle sale operative.

Tra ANACNA e SATCA (Swedish Air Traffic Controllers’ Association) è sempre esistito un solido rapporto di stima e collaborazione professionale. Helena Sjöström, presidente dell’associazione svedese ha ricambiato il nostro invito, ospitandomi in rappresentanza di ANACNA lo scorso 27 e 28 marzo alla conferenza annuale nazionale tenutasi all’aeroporto di Stoccolma Arlanda. L’intervento ANACNA da me esposto era fondamentalmente centrato sull’evoluzione del settore ATM con focus sulla realtà aeroportuale, esplorandone i risvolti in ambito operativo e umano.

SATCA ha anche invitato ad intervenire alcuni esperti nel campo accademico dell’Università di Stoccolma, come il Prof. Ivo Todorov del Dipartimento di Psicologia dell’Università di Stoccolma e il Prof. Jonas Lundberg del dipartimento di Scienza e Tecnologia dell’università di Linköping e spe-

cializzato in scienza e sistemi cognitivi. E’ proprio il Prof. Lundberg ad aver seguito finora con il suo staff di ingegneri ed specialisti di human factor tutti i progetti di ricerca, che hanno interessato le torri svedesi.

Nei giorni immediatamente successivi alla conferenza di SATCA, come rappresentante di IFATCA (Federazione Internazionale dei Controllori del Traffico Aereo) sono stata invitata ad offrire un contributo all’Università di Linköping al workshop trilaterale IFATCA – LFV – Linköping University. Questo è un riconoscimento che per tramite IFATCA giunge ad ANACNA stessa per l’impegno profuso finora nello studio della trasformazione dei processi aeronautici e del ruolo dell’operatore in ambienti operativi altamente automatizzati.

Il workshop è stato interattivo e formativo, ponendo a confronto allo stesso tavolo ingegneri, accademici e la categoria professionale dei controllori del traffico aereo, approfondendo ulteriormente la trattazione dell’interazione uomomacchina alla luce dei più recenti studi e progetti proposti.

Entrambi gli eventi hanno dunque avuto luogo in un momento storico delicato dal punto di vista professionale per il traffico aereo svedese, caratterizzato da cambiamenti veloci e possibili da gestire solo in maniera sinergica tra le parti coinvolte. I controllori svedesi sono adesso chiamati ad un ulteriore novità professionale, dopo lo tsunami concettuale suscitato dal primo tentativo di remotizzazione aeroportuale e divenuto ufficialmente operativo nel 2015 a Ornskoldsvik.

Il piano industriale di LFV prevede infatti la remotizzazione di altre cinque torri di controllo, i cui scenari saranno riprodotti in un unico RTC (Remote Tower Centre) in un

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edificio adiacente all’ACC di Stoccolma, presso l’aeroporto di Arlanda. Questa progressiva transizione verso la forma di controllo remoto dovrebbe compiersi approssimativamente nell’arco di tre anni e prevede l’annessione di un aeroporto dei cinque designati ogni circa sei mesi.

Nel corso di questo processo, come già accennato, il team dell’università di Linköping del prof. Jonas Lundberg sta seguendo insieme a Billy Josefsson, responsabile del comparto automazione di LFV, ogni singolo passo della interazione operatore-interfacce tecnologiche in un environment, molto più che in passato, caratterizzato dalla componente tecnologica.

L’osservazione delle dinamiche operative è realizzata in maniera diretta nelle sale operative soprattutto tramite l’impiego del sistema eye tracking. L’eye tracking permette di monitorare attentamente ogni singolo movimento dell’occhio umano, permettendo così di individuare i focus dell’attenzione di un operatore impegnato a svolgere i suoi compiti di gestione di traffico e attraverso di essi risalire ai processi cognitivi posti in atto.

Questa modalità di analisi ha avuto largo impiego soprattutto nell’osservazione dell’addestramento di conversione dalla modalità di controllo tradizionale a quella in remoto.

Se il progetto di remotizzazione da un lato non è scevro da implicazioni di tipo sociale ed economico per i dipendenti, dall’altro il coinvolgimento degli operatori è sempre stato garantito proprio con riferimento al conversional training, un tema che in più sedi è stato ritenuto controverso.

A maggior ragione ciò avviene in virtù del fatto che da un punto di vista normativo molti aspetti non

automation hanno ancora dei margini di definizione netti e si è in attesa di ulteriori indicazioni, che potrebbero essere contenuti nella prossima revisione della ED Decision 2015/014/R, Guidance Material on the implementation of the remote tower concept for single mode of operation e della ED Decision 2015, Requirements on Air Traffic Controller licensing regarding remote tower operations, la cui bozza realizzata dal Rule Making Group 0624 di EASA sarà pubblicata il prossimo autunno con la relativa NPA (Notice of Proposed Amendment). Lo stesso conversional training è sì menzionato dal Reg. 340/2015, ma non ne sono stati dettagliati i termini, lasciando la possibilità di tracciare precedenti di rilievo.

Lo sviluppo di questa edizione revisionata del Guidance Material sarà oggetto di attento studio inoltre da parte dell’IFATCA Remote Tower Group, costituitosi durante l’ultima conferenza mondiale a Toronto, nato proprio per monitorare lo sviluppo dell’argomento e offrire tutto il supporto tecnico-professionale possibile da parte della categoria.

Pertanto, in Svezia al momento lo stesso training è una sperimentazione e si svolge di pari passo agli studi accademici svolti in loco con la compresenza dei ricercatori dell’università. Idem per i controllori ab initio, il training è misto, ma non segue di fatto un percorso

schematizzato e pare possibile seguire il percorso di addestramento alternando sessioni in una torre convenzionale e in una remota per poi conseguire la prima abilitazione direttamente in una torre remota. Per quanto ciò possa probabilmente non trovare il favore di tutti, l’adattamento degli operatori nel nuovo ambiente virtuale rimane costantemente monitorato dai ricercatori di Linköping, che hanno individuato proprio nell’addestramento e nella formazione del controllo remoto la loro piu vasta area di interesse.

A questo proposito tra i progetti presentati al workshop IFATCALFV-Università di Linköping, uno dei più interessanti è stato proprio RESKILL, un programma di ricerca, che intende osservare e investigare le modalità di apprendimento dell’operatore negli ambienti ad alto tasso di digitalizzazione. Per questo motivo, pur essendo nato per lo studio dell’addestramento nelle torri remote, la sua applicazione di fatto può estendersi ai molteplici ambienti del settore ATM. Attraverso questo programma sono gli stessi percorsi di addestramento tradizionali ad essere ridiscussi. Non è più il concetto di controllo del traffico in remoto ad essere centrale, ma l’obiettivo da raggiungere è realizzare un addestramento che fornisca agli operatori tutti gli strumenti possibili per affrontare il

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nuovo che avanza con la consapevolezza di un perimetro normativo e giuridico chiaro e definito. E’ attraverso suggerimenti propositivi che la voce degli operatori, in Svezia come in Italia e nel resto d’Europa, può produrre un contributo valido rendendosi parte attiva del cambiamento. E’ nel veicolare questa urgenza che consiste l’impegno delle Associazioni professionali.

Non si è lontani dalla realtà quando si afferma che, come parte integrante del comparto ATM, ciò su cui dovremmo concentrarci non è solo l’implementazione tecnologica di per sé, in quanto essa copre probabilmente solo una parte dei potenziali problemi.

Ciò che in verità incide maggiormente sul sistema può essere identificato con la parte dell’addestramento del personale dedicata al problem solving per affrontare i potenziali bug della tecnologia e le situazioni impreviste. Attraverso RESKILL l’Università di Linköping intende dimostrare che è possibile elaborare standard innovativi per i programmi di addestramento, puntando ad un livello ancora più alto di efficienza e ottimizzazione di tempi e risorse. Infatti, secondo quanto spiegato da Lundberg i programmi di addestramento potrebbero essere del tutto riformulati in termini di parametri professionali e non solo in termini di numero di ore di addestramento.

automation Può far discutere? Certo, ma in Svezia questa è già realtà. Sarà efficiente? Al momento i primi risultati appaiono soddisfacenti tanto

da dar seguito alla prima torre remota con il successivo progetto di remotizzazione dei cinque aeroporti, tra cui lo stesso aeroporto di Linköping e Malmö. La fondazione della Saab Digital Air Traffic Solutions AB, che sigla la partnership tra LFV e Saab con l’obiettivo di perfezionare e lanciare sul mercato i propri prodotti per il controllo del traffico aereo remoto sul mercato globale, ne è una dimostrazione evidente.

Prima che altri Stati dichiarassero l’interesse ad aderire all’ondata tecnologica delle torri remote, i nostri colleghi svedesi hanno avuto modo di metabolizzare la novità ed entrare nell’ottica del cambiamento da protagonisti in una veste attiva in anticipo rispetto a tutti i loro colleghi europei.

D’altra parte lo stato dell’arte delle implementazioni ci conferma che il punto del non ritorno è già stato oltrepassato e nel corso dei due eventi, a Stoccolma e Linköping, a lungo si è discusso e ci si è confrontati sulle strategie per poter sopravvivere come operatori dei servizi del traffico aereo in un ambiente professionale che si evolve continuamente.

Il nocciolo della questione è dunque la gestione del cambiamento, le strategie del change management. L’interruzione di abitudini e situazioni su cui basiamo il nostro equilibrio avvengono nel nostro privato quotidianamente con degli effetti a volte notevolmente impattanti. Basta pensare agli effetti di un trasferimento, di una separazione, di un lutto o lo sforzo richiesto per adattarsi anche alle novità

positive, come la nascita di un figlio.

Nella continua tensione tra stabilità e innovazione, l’essere umano è per sua natura resistente al cambiamento e ciò affonda le proprie ragioni in motivazioni strutturali e psicologiche.

Il cambiamento incalza nella nostra sfera privata come nel nostro essere sociale inserendoci in alcune dinamiche di tipo economico, amministrativo, culturale dalle quali, se da un lato difficilmente siamo immuni, dall’altro in molti casi ci facilitano la vita, risparmiando tempo prezioso.

Fondamentale è da parte dell’individuo la disponibilità a rendersi parte attiva del mutamento, nell’affrontare le responsabilità che derivano dall’impegno individuale e collettivo nel perseguire l’obiettivo o dalla rinuncia consapevole ad accettare di essere nel loop di un mondo in trasformazione.

La maniera in cui l’essere umano si rapporta con il cambiamento interessa tre aree, che non si attivano simultaneamente: a livello mentale (la comprensione del mutare delle condizioni), a livello emozionale ( la paura o al contrario l’eccitazione come reazioni emotive suscitate dal cambiamento ) e a livello comportamentale ( come reagiamo e affrontiamo il cambiamento). Di questi tre livelli il più complesso è sicuramente il primo, in quanto la metabolizzazione del mutamento necessita tempo e spesso l’impiego di strategie di comprensione individuale e di cooperazione.

Affinché l’individuo possa attraversare il rapido evolversi di condizioni stabili nelle tre fasi con successo, almeno quattro sono i fattori determinanti: self- management, comprensione del cambiamento, consapevolezza delle differenze e la prefissione di obiettivi personali.

La nostra sfera professionale dunque non è immune al cambiamento, ma segue inevitabilmente l’evoluzione tecnologica dei nostri tempi. In che modo possiamo affrontare il cambiamento?

Potremmo applicare una visione così detta tradizionale, in cui il cambiamento assume la connotazione di perdita, fallimento di quanto finora compiuto e soprattutto accettazione passiva. Da questo approccio scaturisce un tipo di adattamento coatto con conseguente crisi, causata da un

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cambiamento imposto e che genera un nuovo status quo.

L’approccio vincente, che possiamo sperimentare invece come individui e come comunità professionale, è la visione di tipo evolutivo, secondo cui invece il cambiamento è una rimodellazione continua dei soggetti in un ambiente dinamico attraverso il progressivo perfezionamento di skills già acquisite e lo sviluppo di nuove capacità.

La stessa organizzazione che si evolve e si rinnova con e di pari passo con l’individuo assume così la connotazione di sistema. Trasponendo un modello generico di questo tipo al settore ATM, interessato negli ultimi anni da sfide così ambiziose, attraverso il coinvolgimento diretto dell’operatore nel ciclo iterativo e interattivo di implementazione e follow up, il raggiungimento della funzionale “system integration” appare sempre più realizzabile.

Ciò può avvenire perchè siamo resilienti e capaci di adattarci. Allo stesso modo, abbiamo bisogno di essere partecipi e attori del cambiamento, attraverso il coinvolgimento diretto nei processi di rinnovamento.

Questo è ciò che caratterizza e che costituisce la chiave di volta nella realizzazione del mutamento tecnologico nel nostro settore, rendendolo possibile, funzionale e accettabile da un punto di vista normativo, operativo, safety e human factor.

Questo ragionamento, che può erroneamente apparire distante da noi, risuona come un’eco moderna attraverso le parole di Darwin, padre dell’evoluzionismo e, se vogliamo, precursore del change management: “Non è la specie più forte a sopravvivere, ma quella che risponde meglio al cambiamento”.

human factors I Quaderni di ANACNA Gianluca Del Pinto Si vuole qui riassumere alcune idee sul Quaderno di ANACNA dedicato al Fattore Umano nel controllo del traffico aereo.

Questo libro, con le dovute cautele e limitazioni necessarie ad affrontare una materia così delicata e complessa, vuole dare conoscenza di alcuni aspetti fondamentali che caratterizzano la figura operativa del Controllore del Traffico Aereo. E se, comunemente, l’aspetto tecnologico ha da vari decenni caratterizzato le analisi relative alla capacità del sistema di sopravvivere a se stesso, qui si vuole spostare il punto di vista attentivo su quelle caratteristiche umane e prestazionali, del CTA, che si ritengono molto importanti a che tutto, o almeno ciò che serve a far scorrere il traffico, funzioni nel migliore dei modi possibili.

Inizialmente si darà conoscenza di alcune cosiddette non-technical skills, abilità non tecniche.

Con tale definizione si vogliono intendere quelle competenze necessarie ad agire nei sistemi e sottosistemi organizzativi, ed auto-organizzativi, con consapevolezza della rilevanza preventiva, e predittiva, delle azioni che un CTA deve realizzare al fine di controllare la variabilità del sistema.

Abilità tecnica, capacità comunicativa, consapevolezza situazionale, sono alcuni degli elementi che verranno trattati. L’apprendimento di competenze non superficiali in queste aree di conoscenza, o ancor meglio la consapevolezza di possederle, richiede il riconoscimento della necessità di superare la visione meccanica e lineare dei fenomeni alla base del Controllo del Traffico Aereo i . Occorre quindi aggiungere competenze non tecniche per riconoscere e comprendere le caratteristiche dei sistemi complessi. Perché incidenti ed inconvenienti non sempre avvengono per un insufficiente adempimento

normativo. Tanto vero è, che c’è per di più la possibilità che qualcosa accada anche dopo aver fatto tutto nel migliore dei modi corretti e possibili. Incidenti ed inconvenienti che possono anche avvenire per un esercizio ingenuo o superficiale delle competenze psicosociali e organizzative. Dove l’ingenuità è sinonimo di un utilizzo letterale, senza interpretazione, di norme e procedure ii . Nel prosieguo, si darà quindi descrizione di eventi e risultati sfavorevoli come di esiti emergenti dovuti non ad una singola funzione, ma bensì all’interazione delle diverse componenti il sistema considerato.

Sarà poi spostata l’attenzione sul fattore umano e sulla performance umana. Per molto tempo queste espressioni sono state viste come un’importante dicotomia che affliggeva i sistemi complessi.

Infatti il fattore umano era considerato, troppe volte ancora è, il capro espiatorio che impediva alla performance di raggiungere il livello prefigurato dalla funzione organizzativa e tecnologica; senza considerare che è comunque il CTA a realizzare, concretamente, obiettivi e

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target. Allora, pur nel rispetto delle rispettive singolarità e caratterizzazioni, si cercherà di far comprendere come la performance derivi da un ottimale gestione del fattore umano. Perché è il fattore umano la base su cui si sviluppa la performance. Saranno, a ragione di ciò, confrontati gli ambiti in cui le succitate espressioni maggiormente influenzano le determinazioni del mondo ANS. Tra le altre saranno quindi evidenziate dissomiglianze giuridiche, economiche, temporali.

Successivamente si affronterà l’analisi dell’evento.

Con tale espressione si vuol far luce sui principali modelli, tra un’estesa bibliografia in materia, relativi al fattore umano e alle sue interagenze nei casi in cui un evento si realizzi. Sul finire del XX secolo tale fu la necessità di standardizzare la ricerca in tal senso che molti modelli furono realizzati per classificare, analizzare, colpevolizzare o fare affidamento su, il fattore umano.

Tali modelli e metodi si relazionano con l’analisi reattiva all’evento e ad un suo possibile risultato sfavorevole. È infatti istintivo, per l’individuo e l’organizzazione di appartenenza, cercare di scoprire quello che ha causato un certo effetto. È rassicurante circoscrivere la causa profonda del disastro di modo da aver controllo su una possibile ripetizione dello stesso. È il modo conservativo di salvaguardare se stessi, anche se a danno e discapito di qualcun altro.

Se il sistema sopravvive allora abbiamo la certezza di poterci riconoscere in qualcosa di conosciuto, ché l’uomo, e la donna, hanno necessità di vedere proiettate le proprie sicurezze nel mondo, e per il mondo, che si conosce. Si darà concisa risoluzione del modello HFACS iii e del modello ASHRAMiv. Stante la loro importanza, la qui riportata citazione non vuole essere esclusiva né escludente altri importanti studi teoretici, e pratici.

L’ambito dell’analisi e della gestione del rischio è però talmente vasto che, ancor più che dare idea esaustiva della bibliografia in materia, qui si

human factors ritiene più necessario ed utile “innescare” una forma mentis prona allo studio delle interagenze dovute alla complessità.

Certamente importante l’analisi reattiva, ma non più sufficiente a garantire il controllo, anche solo relativo, sulle strutture del mondo operativo che ci circonda. Per tale ragione si prosegue con la descrizione di un nuovo modo di approcciare la complessità fondato sui precetti della Safety II v . Fondamentalmente la Safety II rappresenta il modo proattivo e predittivo di avere controllo sulla variabilità del sistema. Quest’ultima, se paragonata ad un segnale radio, è rappresentata da valori di frequenza ed ampiezza elevati ed ampi in misura tale da poter essere ragionevolmente modulati in relazione alle esigenze che si stabiliscono come le più consone.

Da ciò si rende necessario anticipare il momento in cui occorre occuparsi del sistema; prima cioè che il sistema si occupi di noi.

Espressione forte di questo nuovo modo di vedere lo scenario operativo è il FRAM vi . Lo sviluppo di questo modello, e metodo di analisi e gestione del rischio associato ai sistemi socio-tecnologici complessi, si deve al Professor Erik Hollnagel. In esso si intende dare una visione sistemica e funzionale del mondo ANS (certamente poi un ingegnere, o un medico, farà simili considerazioni ma relative al proprio campo di intervento). E per non restare sul piano delle teorizzazioni speculative si è voluto applicare il FRAM al Controllo del Traffico Aereo Aeroportuale. E' un'analisi delle funzioni che vengono ad essere realizzate da un CTA, da un pilota e dal personale che, a vario titolo, può impegnare la pista. Lo scenario operativo è quello di un aeroporto medio-piccolo così da considerare la figura del CTA che accorpa a se più postazioni operative, per maggiore semplicità di analisi e per avere un'idea onnicomprensiva del lavoro. E' maggiormente centrato sulla figura del CTA piuttosto che sulle altre.

In successione, se ancora si avrà intenzione di approfondire, sono riportati degli allegati in cui si mostra ciò che la complessità, o forse la complicatezza, può generare.

Del FRAM si darà visualizzazione delle funzioni precedentemente sviluppate in maniera discorsiva. Si avrà così modo di notare come il compito svolto da un CTA, per permettere ad un aeromobile di raggiungere il punto attesa della pista in uso, per poter decollare, dopo

aver lasciato l’apron e percorso il sistema delle vie di rullaggio, sia estremamente permeato da una variabilità difficilmente contenibile; tanto che si ritiene come occorra gestirla, piuttosto che controllarlavii. In sequenza si riportano alcuni eventi, seguiti da un importante risultato sfavorevole, che in qualche modo rappresentano proprio l’estrema difficoltà, poi risultata vana, di ritenere possibile una conoscenza totale sui sistemi che l’uomo ritiene, a torto, suoi domi.

Un piccolo dizionario ragionato è unito al documento presente, per meglio comprendere quali sono le nuove strade che la Safety sta tracciando. Un po’ come dover imparare una nuova lingua prima di poter dialogare con qualcuno. Perché anche il CTA deve apprendere nuove tipologie di intervento. Perché molte volte si svolge il proprio lavoro, nel migliore dei modi possibili, ma senza averne consapevolezza.

Proprio la consapevolezza è il tema a guida del capitolo che poi segue. Si darà descrizione della strip utilizzata dal CTA per segnalare che la pista in uso è occupata. L’utilizzo della strip è descritto come il metodo necessario a porre tra l’operatore e l’eventuale fonte dell’evento una vera e propria barriera. Quest’ultima sarà declinata nelle sue varie e possibili accezioni: fisica, simbolica, funzionale, immateriale. Si parlerà dei suoi ritardi attuativi, della sua disponibilità, della sua dipendenza dal fattore umano; della sua capacità di tenere fuori qualcuno, dentro qualcun altro, e della posizione che essa assume tra più funzioni: tra un a/m che decolla ed un altro che atterra, tra un’ispezione pista ed una partenza.

Il libro è strutturato in maniera ambivalente. Perché, innanzitutto, può essere considerato come un viaggio nella complessità. Come un viaggio allora è fatto di tappe. Queste possono essere ritenute dei semplici spostamenti, quando la destinazione successiva è ritenuta essere importante. Possono esserci poi delle soste. Queste, più o meno lunghe, saranno ritenute utili quando il paesaggio incontrato cattura la nostra attenzione; quando ci si ritrova in qualcosa di già visto, come quei ricordi di infanzia fatti di odori che a volte, senza sapere di preciso cosa ci vogliono dire, sembrano essere stati sempre con noi. Un viaggio può anche essere affrontato nella sua totalità, senza che si senta il bisogno di fermarsi. È la condizione che si realizza quando si trascende la fisicità

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dello spostamento, quando questo diviene percorso ed iniziazione mentale.

Allora ognuno di noi cercherà, troverà, il modo migliore per affrontare il proprio viaggio.

Perché, si voglia o meno, fermarsi non è un’opzione accettabile.

Né praticabile. Un Controllore del Traffico Aereo vive, si relaziona, opera, in un contesto dinamico la cui velocità attuativa è sempre maggiore. Il trascorrere degli anni, delle innovazione ed implementazioni, porta e ancor di più porterà trasformazioni epocali a cui è assolutamente necessario rispondere.

Gli operatori si troveranno di fronte sempre a nuove tappe. Un vero e proprio arrivo infatti non ci sarà mai.

Questo libro allora vuole essere un umile aiuto, da parte di qualcuno che come tanti partecipa a questo viaggio, che ne ritiene il percorso come qualcosa di esistenziale. Un viaggio di formazione professionale ed umano.

Mi farà piacere pensare se qualcuno utilizzerà il libro come quella mappa dei pirati che da piccoli, se effettivamente non la si è avuta, almeno una volta la si è desiderata.

Se l’articolo è riuscito a far emergere qualsivoglia tipo di suggerimento, scambio di vedute, ma soprattutto critica costruttiva accetta il mio invito e scriviun@promemoriaper.me:-)

Pagano A., Presidente di AiNTS, Associazione Italiano Non-Technical Skills. ii Si veda nel volume, per questo, la spiegazione di un evento occorso presso l’aeroporto di Francoforte. iii Human Factors Analysis and Classification System. iv Aviation Safety and Human Reliability Analysis Method. v Hollnagel, E. Safety-I and Safety-II: Il passato e il presente del safety management, Hirelia edizioni, 2016.

Con il patrocinio di ANACNA. vi Functional Resonance Analysis Method. vii Ciò che poi rappresenta una delle più importanti trasformazioni che il Controllo del Traffico Aereo ha “subito” nel corso degli ultimi anni. i

safety Lo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia: pubblicato il Rapporto informativo ANSV 2016 (dal sito ANSV.it) L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha pubblicato, nel proprio sito web istituzionale (www.ansv.it), il “Rapporto informativo sull’attività svolta e sulla sicurezza dell’aviazione civile in Italia Anno 2016”.

Esso fa il punto sull’attività svolta dall’ANSV nel periodo 1 gennaio-31 dicembre 2016 e sul livello generale di sicurezza dell’aviazione civile in Italia, così come previsto dall’art. 4, paragrafo 5, del regolamento UE n.

996/2010.

Il Rapporto informativo, nella imminenza della sua pubblicazione, è stato presentato, presso la sede dell’ANSV, ai rappresentanti dell’ANACNA (Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea) e dell’ANPAC (Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile), in un’ottica di condivisione e di approfondimento di alcune criticità individuate dall’ANSV nell’assolvimento dei propri compiti di istituto.

Il Rapporto informativo, come di consueto, si articola in due parti: la prima, dedicata all’analisi degli aspetti organizzativi dell’ANSV; la seconda, dedicata all’esame dell’attività istituzionale.

Un capitolo particolare del Rapporto in questione è dedicato agli aeromobili a pilotaggio remoto. Nel 2016 l’ANSV ha infatti emanato 5 raccomandazioni di sicurezza (con destinatari il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministero dello sviluppo economico, l’ENAC e l’Aero Club d’Italia, per quanto di rispettiva competenza) per mitigare alcune criticità rilevate a seguito del forte aumento di segnalazioni di eventi in cui mezzi aerei a pilotaggio remoto (unmanned) avevano interferito con le operazioni di volo di aeromobili manned (con equipaggio a bordo). Tali raccomandazioni di sicurezza hanno suscitato estremo interesse in ambito internazionale, con effetti di più adeguato indirizzo nello sviluppo dell’azione normativa condotta dall’EASA (EuropeanAviationSafety Agency).

In particolare, il 2016 ha registrato, rispetto ai numeri del 2015, una quasi triplicazione delle segnalazioni registrate dall’ANSV di interferenze

da parte di mezzi aerei unmanned nei confronti di aeromobili manned (51 segnalazioni nel 2016, contro le 18 del 2015).

Anche nel 2016 molti degli eventi segnalati sono occorsi in aree “sensibili” per l’attività di volo, cioè in prossimità di aeroporti aperti al traffico aereo commerciale o dei rispettivi sentieri di avvicinamento, peraltro anche a quote significative, rappresentando una criticità per la sicurezza delle operazioni aeree degli aeromobili manned. Dall’esame delle segnalazioni pervenute emerge anche che, a fattor comune, si può porre la sostanziale inosservanza della normativa nazionale vigente. Il fenomeno di tali interferenze, come constatato dall’ANSV in occasione dei ricorrenti contatti con altre autorità investigative straniere, è comune anche a molti altri Paesi e sta assumendo dimensioni via via più rilevanti.

Sempre per quanto concerne gli aeromobili a pilotaggio remoto, nel 2016 è occorso, sull’aeroporto di Siena Ampugnano, un incidente ad un elicottero APR, a seguito del quale l’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza: la relativa relazione finale è stata pubblicata dall’ANSV all’inizio di quest’anno.

Per quanto concerne i dati statistici, nel Rapporto informativo vengono forniti, fra l’altro, gli andamenti storici riferiti all’ultimo decennio relativi agli incidenti e agli inconvenienti gravi del comparto aviazione commerciale e aviazione generale. In particolare, per quanto concerne l’aviazione commerciale, il rateo incidenti si conferma in ulteriore discesa, raggiungendo valori decisamente bassi. Relativamente invece

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all’aviazione generale (che ricomprende principalmente l’attività di volo turistico-sportiva) la riduzione degli incidenti è meno marcata, a conferma che in questo settore permangono delle criticità che impattano negativamente sulla sicurezza del volo.

Si ritiene infine di interesse segnalare, in questa sede, che l’ANSV ha dato il proprio contributo, in ambito ENCASIA (l’organismo di coordinamento delle autorità investigative UE per la sicurezza dell’aviazione civile), alla predisposizione di una apposita “Guida pratica sulle inchieste di sicurezza destinata alle vittime di incidenti aerei e loro familiari”, disponibile anche in lingua italiana nel sito web del citato organismo. (https://ec.europa.eu/transport/site s/transport/files/leaflet-airaccident-victims-safetyinvestigations-guide_it.pdf).

english bites corner AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario General aviation pilots are not always very skilled, as many of you know.

They vary from professional to the “Sunday Pilot” who just wants to keep his 7,000€ “ticket” (a very colloquial way to say Pilot License) alive by flying the fewest required hours possible. According to the NTSB, there were 1,384 general aviation accidents in the U.S. in 2010 for 21,400,365 hours flown. It may seem like a lot but compared to 1947 where there were 9,253 accidents for 16,334,000 hours flown, it is much safer. The numbers have fluctuated a bit over the years since 1947 but the trend shows it is getting safer considering the number of flight hours. The best way to understand what GA pilots need is by relaying a story of an engine failure. I recently heard a military pilot of an F-18, callsign FUED 65, report to an Alaskan Controller that he was “holding hands with FUED 63”. You are right, that is not phraseology and wow, they are good to be able to fly and manage the aircraft with just one hand.

So like them, a bit of hand holding goes a long way since general aviation pilots need some extra help now and then and not just in an emergency. This can simply be done by pointing out something to the pilot.

The Alaskan Controller pointed out a runway on a small island that was long enough for the F-18 to land considering the fuel burn on one engine was making the pilot consider ejecting before reaching the destination airport so the aircraft would not crash on land and possibly hurt someone. Another example is a personal one. One night

at KRNOI came to an “S” bend in the taxiway. The controller explained it is an “S” turn, first left then right and commented that it is hard to understand sitting in a small aircraft low to the ground. I had an airport diagram so I knew what was coming but I was happy to hear his sensitivity to the situation. It is all about perspective.

Sitting high up in a large plane gives the pilot and controller a “bird’s eye view”. It is easy to see things. A pilot in a small plane may not see an important detail from his vantage point or perhaps in this case, one can say, disadvantage point. Speaking of

missing details, did you find the two misspelt words in the last article? If so, my hat is off to you. If not, I am sure if you read it again, you will find them because I just told you about their existence. Knowing what to look for really helps. It is easy to gloss over a detail when you expect something to be or happen a certain way.

For example, the word “extent” should have been “extend”. If you read quickly or did not pay attention, you would have missed it since you expected to see and read, “extend”.

Think of it this way, what is the difference between “descent” and “descend” in phraseology? If you said, “descent” is a noun and “descend” is a verb, you are right. I have heard them used incorrectly many times but

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the pilot still perceives the intended meaning. For example, “descend to FLXXX” and “stop descent at FLXXX” will not probably be misunderstood if you swap “descent” for “descend”.

Since many GA aircraft are not stacked with the latest in electronics, for instance, my plane, they may not have all the latest information at the time of departure or en-route. I was going through R2515 in the Edwards Air Force Base complex when the controller asked me if I was aware of a TFR (temporary flight restriction) in front of me for firefighting activities.

It was not present when I checked before leaving home some 6 hours before, so I said negative and he gave me a vector and an approximate time on heading until I would be clear of the area. I thanked him and continued to my destination. This was a detail that could have gotten my “ticket” punched.

Not every detail can certainly be explained but when it is relevant, it can help. So, drag out some adjectives and prepositions to make those details have meaning. Query the pilot if you think he/she may not have the latest information about the weather, restrictions, NOTAMs, procedure changes or activities like sky diving. A simple question, for example, “Are you aware of …..”, “Did you know that…” or “Suggest you…..” can really help out.

Try to be concise. It is important to convey a precise meaning in as few words as possible. It is always important to have a “big picture” of what is going on if you are a controller or pilot but details can “save the day”.

legal Duty of Care di Nicola Romano Quante volte, pur avendone la possibilità, abbiamo dato (o non dato) un'autorizzazione perché d'istinto ci sembrava imprudente o inopportuno farlo? In quante occasioni ci siamo sentiti dire, dai manuali o magari da un supervisore, che certe situazioni vanno gestite seguendo il nostro judgement, anziché facendo riferimento ad una norma scritta, che magari nemmeno esiste?

Chi lavora in frequenza lo sa perfettamente: spesso e volentieri adottiamo certi comportamenti operativi perché - in maniera cosciente o meno - ci sentiamo investiti di un ruolo di tutela nei confronti degli aeromobili che gestiamo e dei loro passeggeri.

Questa tutela che adottiamo va ben oltre quanto previsto dal MO-ATS, e non c'è da stupirsi per questo: alcune

vicende giudiziarie del recente passato (Cagliari, per dirne una) mostrano come agli operatori ATS venga richiesto un ruolo di supervisione generica nell'esercizio delle loro funzioni, una vera e propria posizione di garanzia.

Nella sua recente conferenza annuale di Toronto, IFATCA (tramite il suo Professional and Legal Committee) ha elaborato ed approvato un documento relativo a questi temi, intitolato ATCO Duty of Care. Trattandosi di un’organizzazione che opera a livello mondiale, e che interagisce quindi con ordinamenti e tradizioni giuridiche molto diversi tra di loro, è impossibile definire uno standard di comportamento per gli operatori front-line, che sia valido in ogni evenienza. Tuttavia il documento ATCO Duty of Care, che trovate di seguito tradotto in italiano, cerca di analizzare il tema utilizzando

casi giudiziari realmente accaduti, e definisce alcune linee guida basilari a cui gli operatori ATS possono ispirarsi quando lavorano in frequenza.

L’esperienza italiana dell’ultimo ventennio, partendo dal disastro aereo di Linate del 2001 e passando dal già citato incidente di Cagliari del 2004, ha posto al centro dell’attenzione mediatica (ma anche al centro dei “discorsi da sala break”!) la responsabilità dell’operatore ATS nell’esercizio delle sue funzioni. In quest’ottica, il documento di lavoro di IFATCA formula un auspicio: aumentare la consapevolezza degli operatori, portando il tema della responsabilità professionale al centro dei processi di formazione, fin dai corsi basici. È un auspiciochecondividiamoappieno.

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INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 56th ANNUAL CONFERENCE – Toronto, Canada, 15-19 maggio 2017 Agenda Item: C.6.6

IFATCA 17 WP No. 156

ATCO Duty of Care Presentato dal PLC Sintesi Questo documento propone alcuni principi generali, applicabili dai controllori del traffico aereo nell’esercizio delle loro funzioni, utili a garantire il rispetto del principio del “duty of care”

1.

INTRODUZIONE 1.1 Si può dire che il controllo del traffico aereo (ATC) sia una professione fondata sulle regole. Fin dall’inizio della loro carriera, ai controllori del traffico aereo (CTA) viene insegnato quali regole applicare e quando applicarle. I manuali operativi ATC sono costellati di espressioni quali “deve”, “dovrà”, “assicurare”, “applicare”. In effetti, il compito di separare gli aeromobili seguendo standard prescritti si presta con naturalezza all’applicazione di una serie definita di regole, facilmente capite ed applicate.

1.2 Non vogliamo, con questo, dire che non ci siano altre componenti ugualmente importanti nella fornitura in sicurezza del servizio di controllo del traffico aereo. Un management efficace, il supporto tecnico, la supervisione, la leadership e le risorse a disposizione sono solamente alcune tra le tante altre funzioni utili. Tuttavia, per un CTA, è innegabile che una delle funzioni più importanti sia quella di applicare e seguire le regole, gli standard e le procedure (normalmente contenuti in un manuale operativo), e che deviare da queste norme possa far emergere responsabilità a carico del CTA. 1.3 Tuttavia, malgrado gli sforzi dei legislatori in ambito ATC, è impossibile stilare norme che coprano l’intero spettro degli scenari che si possono presentare ad un CTA. In queste situazioni, spesso i CTA deducono un principio da regole esistenti, per poi adattarlo ed applicarlo allo scenario in corso. Quando affrontano queste situazioni “nuove”, in cui le regole esistenti non si applicano, il concetto di “duty of care” è spesso invocato dai CTA per giustificare un’azione che non è, formalmente parlando, imposta dalle norme.

1.4 Per quanta familiarità si possa avere con il concetto di “duty of care” (magari sotto un nome diverso, a seconda degli ordinamenti), il significato può variare. “Duty of care” è un termine legale, e per quanto il concetto sia di uso sempre più comune, come evidenziato dalla diffusione dell’espressione stessa, il suo significato e soprattutto la sua applicazione variano ampiamente da ordinamento a ordinamento (da Stato a Stato). Anche all’interno di

quegli ordinamenti in cui il concetto giuridico di duty of care è relativamente assodato, è difficile trovare unanimità nella sua interpretazione, al di fuori degli ambienti giuridico-legali.

1.5 Data la varietà di significati giuridici del duty of care, e dati i tentativi (in buona fede ma potenzialmente fallaci) da parte dei CTA di comprenderlo e di applicarlo, è preoccupante che questo concetto, in alcuni casi, sia usato come il fondamento di decisioni operative.

1.6 Questo documento andrà ad esaminare il concetto di duty of care sia in ambito di common law che di civil law. Combinati, questi due sistemi racchiudono la maggior parte degli ordinamenti giuridici mondiali. Analizzando le similitudini tra i due sistemi, il documento discute il concetto di duty of care in ambito ATC. Lo scopo è quello di formare i CTA sul concetto di duty of care, e di fornire consigli per avere più certezze quando si invoca il concetto di duty of care come base delle decisioni operative.

1.7 Infine, il documento illustrerà come, malgrado l’espressione duty of care sia ampiamente riconosciuta e – in un certo numero di ordinamenti – anche legalmente definita, i CTA non vengano quasi mai formati sull’argomento. Questo documento raccomanderà che gli ANSP o i regolatori forniscano la necessaria formazione ai CTA, per assicurare la comprensione di questi concetti e della loro applicazione in ambito ATC nel loro specifico ordinamento.

2.

POLICY IFATCA 2.1 A probabile testimonianza della complessità del tema e dei numerosi ordinamenti in cui esso si applica, l’International Federation of Air Traffic Controllers’ Association (IFATCA) non ha definito policy dettagliate sulla negligenza e sul duty of care. L’unico riferimento al duty of care nel Technical and Professional Manual (TPM) è relativo alle responsabilità nella separazione dal terreno e dagli ostacoli (corsivo aggiunto): International Civil Aviation Organisation (ICAO) provisions presently have problems: •

Currently most responsibility lies with pilots.

•

SID/STAR phraseology still unresolved.

•

Implied responsibility.

•

What about duty of care under surveillance – what happens when an aircraft leaves surveillance airspace.

•

Charting has shortcomings.

•

Questionable language regarding visual approaches.

2

IFATCA TPM Page 3 2 3 42

2.2 Il riferimento al duty of care in questo contesto dimostra chiaramente il possibile misunderstanding intorno al concetto, che questo documento intende affrontare.

3.

RIFERIMENTI ICAO 3.1 La documentazione ICAO contiene scarsissimi riferimenti al duty of care, nessuno dei quali relativo al concetto di responsabilità dei CTA.

4.

ORDINAMENTI GIURIDICI 4.1 Una domanda fondamentale da porsi, dovendo applicare qualsiasi concetto giuridico, è in quale ordinamento (in questo contesto: in quale stato o nazione) si vada ad applicare la norma considerata. Questo aspetto è naturalmente fondamentale, quando si discute il concetto in un ambito internazionale come quello di IFATCA. È impossibile definire il significato di duty of care, per un CTA, nei singoli ordinamenti giuridici di ciascuna Member Association. Se anche fosse possibile, qualsiasi consiglio rimarrebbe – nella maggior parte dei casi – esposto alle incertezze del sistema giudiziario, qualora la questione dovesse essere affrontata in un tribunale.

4.2 Questo documento si propone invece di esaminare il concetto di duty of care nei due principali ordinamenti giuridici in vigore nella gran parte dei paesi rappresentati in IFATCA: il sistema di civil law e il sistema di common law. Va riconosciuto che questi due sono gli unici ordinamenti giuridici esistenti al mondo. Altri ordinamenti includono quelli basati sulle norme religiose e sulle norme consuetudinarie. I sistemi giuridici dei singoli Stati tendono sempre più ad unire elementi di più ordinamenti giuridici.

L’ordinamento giuridico di civil law 4.3 L’ordinamento giuridico di civil law è quello più diffuso.1 E’ spesso chiamato anche ordinamento di “diritto romano”, perché le sue origini risalgono all’epoca dell’Imperatore Giustiniano, il quale prese ciò che allora era solo un insieme sparso di regole e norme, e le ordinò in una raccolta di leggi scritte, o codici. Questo diede a giudici, giuristi e cittadini certezza di quale fosse la legge, e di come la si dovesse applicare. La “codifica” della legge è un principio cardine dell’ordinamento giuridico di civil law.2 4.4 Oltre alla codifica delle leggi, i giudici di civil law svolgono un ruolo attivo nei procedimenti giudiziari, interrogando le parti e gli avvocati per determinare i fatti. Una volta stabiliti i fatti, i giudici applicheranno la legge per giungere ad un giudizio. In generale, le giurie non svolgono un ruolo importante nei procedimenti. Il ruolo attivo del giudice (anziché degli avvocati o dei giuristi) nell’indagare sui fatti del caso di specie,

1 2

P Bowel and A Kirsch, ‘World’s Legal Systems’ (2010-2011) 35(2) LawNow p 24.

Ibid.

3

fa sì che il sistema di civil law venga descritto come un ordinamento giuridico di tipo inquisitorio.3 4.5 Laddove non vi sia una legge applicabile, o quando vi siano dei “buchi” nella legge, il giudice esiterà ad introdurre nuovi principi giuridici per colmarli. Anche se un giudice può far riferimento a decisioni passate, dette anche precedenti, egli non è soggetto ad un obbligo generale di conformarvisi. Lo sviluppo di principi giuridici da applicare a fattispecie nuove è di pertinenza degli accademici e dei giuristi, al di fuori delle aule di tribunale. Anche se, nella pratica, a fatti simili corrispondono esiti giudiziari simili, la fonte del diritto non risiede nelle precedenti decisioni assunte da un giudice o da una corte, bensì nella lettera e nello spirito della legge scritta, e degli accademici che li hanno analizzati.4 4.6 L’influenza dell’Impero Romano ha fatto sì che la maggior parte dei paesi europei abbia adottato ordinamenti giuridici di civil law. La colonizzazione ha inoltre portato la maggioranza dei paesi asiatici, sudamericani ed africani ad implementare ordinamenti giuridici di civil law o, se non altro, da essa influenzati.5 L’ordinamento giuridico di common law 4.7 L’ordinamento giuridico di common law trova le sue radici in Gran Bretagna, dopo la conquista normanna (1066 AD). In precedenza, i contenziosi venivano risolti tramite petizioni rivolte all’aristocrazia. Il risultato era un approccio “frammentato” alla legge, spesso applicata in funzione degli umori del potente di turno. Nell’ottica di unificare le leggi, fu concepita una cosiddetta “common law”, un diritto comune a tutto il paese.6 4.8 Per assicurare la coerenza nell’applicazione, e in assenza di leggi scritte, le corti applicavano il principio del precedente – ossia, a fatti analoghi devono seguire giudizi analoghi. Con la crescita delle decisioni giudiziarie e con la loro trascrizione su carta, diventò più facile applicare i precedenti, offrendo così maggiore prevedibilità nelle dispute successive.7 Fu infine sviluppato un sistema di corti su base gerarchica, per il quale le corti “inferiori” erano vincolate a seguire le decisioni delle corti “superiori”.

4.9 Laddove vi è legislazione, in altre parole laddove la legge è stata codificata, le corti devono sempre applicare questa “legge vigente” prima di applicare la legge “common”.

Questo garantisce che la legge approvata da rappresentanti democraticamente eletti abbia la precedenza rispetto a quella emanata dai giudici. Tuttavia, una distinzione importante tra gli ordinamenti giuridici di civil law e di common law sta nel fatto che laddove ci siano “buchi” nella legislazione, un giudice di common law analizzerà decisioni precedenti relative a fatti simili ma diversi, e proverà a sviluppare un nuovo principio giuridico. Proverà poi ad applicare questo principio giuridico ai fatti in

Ibid.

Ibid., p 25 5 Ibid.

6 Ibid.

7 Ibid.

3 4

4

questione per giungere ad una decisione. La fonte del common law è quindi il potere giudiziario – è una “legge fatta dai giudici”.8 4.10 Un altro elemento di distinzione tra gli ordinamenti di civil law e di common law risiede nel ruolo più passivo del giudice durante i procedimenti, lasciando che siano i giuristi o gli avvocati delle parti a presentare i loro argomenti giuridici. In generale, i giudici non introducono o non emettono giudizi su argomenti che le parti non abbiano chiesto loro di giudicare.9 Questo è noto come l’approccio del contraddittorio, laddove le parti ed i loro rappresentanti espongono le proprie ragioni, con il giudice che svolge il ruolo di “arbitro indipendente”.

4.11 Il common law è tuttora parte integrante dell’ordinamento giuridico britannico.

L’influenza del Regno Unito nelle sue colonie quali il Canada, gli Stati Uniti, l’Australia e la Nuova Zelanda fa sì che anche questi stati adottino ordinamenti giuridici di common law.

Convergenza tra gli ordinamenti di common e civil law 4.12 Se gli ordinamenti di civil law sono tuttora fondamentalmente basati sulle leggi codificate, e quelli di common law sulla legge “fatta dai giudici”, con l’avvento della globalizzazione queste distinzioni vanno via via erodendosi.

4.13 Alcuni ordinamenti europei stanno iniziando ad applicare il principio del precedente, ed alcuni paesi di common law redigono codici, ad esempio dichiarazioni dei diritti umani, nel linguaggio e nello stile di un codice di estrazione civil.10 L’Unione Europea è un esempio della convergenza tra common e civil law, dovuta in parte agli sviluppi del diritto comunitario e del diritto internazionale. 11 Al giorno d’oggi, le decisioni dei giudici delle Corti Costituzionali europee hanno valore di precedente, e le corti amministrative in paesi di civil law hanno acquisito rilevanza ed influenza nel corso degli anni.12 Tuttavia, va riconosciuto che la convergenza non è uniforme, anche in seno agli stati europei, e va quindi sempre usata cautela nel provare ad applicare principi giuridici universali in ordinamenti diversi.

4.14 Per ragioni che il documento esaminerà in seguito, questo ha implicazioni importanti per i principi della negligenza e del duty of care applicati ai CTA.

Ibid.

Ibid.

10 Vedi Merryman, J.H., ‘On the Convergence (and Divergence) of the Civil Law and the Common Law’ (1981) 17 Stan. J. Int’l L. 11 Del Duca, Louis J., ‘Developing Global Transnational Harmonisation Procedures for the Twenty-First Century: The Accelerating Pace of Common and Civil Law Convergence’ (2006) 42 Tex. Int’l L.J. p 645.

12 Ibid.

8 9

5

5.

IL CONCETTO DI LAW OF TORTS 5.1 La parola inglese “tort” ha generalmente assunto in italiano il significato di “torto”.

In inglese, tort ha una definizione prettamente legale – è un torto giuridico perpetrato da una parte nei confronti di un’altra, per il quale la legge individua un rimedio.13 5.2 La caratteristica principale del tort law è che gli obblighi imposti alle e tra le parti sono fissati dalla legge.14 Per converso, nel contract law, gli obblighi tra le parti sono, generalmente, fissati dai termini di un contratto.15 Le parti contraenti sono, con ogni probabilità, più consapevoli della natura dei loro obblighi e dei soggetti a cui questi obblighi sono dovuti, in quanto – per definizione – sono le parti stesse ad averlo determinato all’interno del contratto.16 Tuttavia, nel tort law, le parti potrebbero non essere a conoscenza della legge, e quindi meno inclini a sapere nei confronti di chi hanno degli obblighi, e di quale natura essi siano.

5.3 La natura degli obblighi che sorgono tra le parti, così come le modalità con cui sorgono, dipendono dal singolo ordinamento. Nei paesi di civil law, che tendono a codificare la legge, questi obblighi saranno, in via primaria, definiti in un testo legislativo.

Anche i paesi di common law stanno andando nella direzione di codificare gli obblighi che nascono nell’ambito del tort law, tuttavia, come specificato al paragrafo [4.9], nei paesi di common law permane l’opportunità per le corti di creare “legge fatta dai giudici”, che può far sorgere nuovi obblighi tra le parti.

5.4 Un’altra caratteristica del tort law è che un tort è un torto nei confronti di un particolare individuo. All’opposto, un crimine è un torto contro il bene comune. 17 5.5 Esistono casistiche definite di tort, tra cui si annoverano la violazione di terreni e beni altrui (trespass to land, trespass to goods), ma anche illeciti relativi all’incolumità personale (trespass to person), la diffamazione, la calunnia e la violazione della privacy.

Il tort di negligenza è solo un possibile esempio, ma si tratta del più comune tort dibattuto in tribunale negli ultimi 80 anni.18 Questo perché vi sono molte più cause per negligenza che per qualsiasi altra forma di tort.19

V.H. Harpwood, Modern Tort Law (Taylor and Francis, 7 ed, 2009), p.1 Ibid., p 2.

15 Ibid.

16 M Davies, Torts, Butterworths Tutorial Series (LexisNexis Butterworths, 3rd ed, 1999), p 1.

17 Ibid. 14, p 2.

18 Harpwood, vedi sopra 13, p 19; Donahue vs Stevenson [1932] AC 562 19 Davies, vedi sopra 16, p 3.

13 14

6

6.

IL TORT DI NEGLIGENZA 6.1 I principi che regolano il tort di negligenza, in ambito di common law, sono relativamente pacifici. I quattro elementi da provare per agire con successo per negligenza sono i seguenti: 1. Deve sussistere un duty of care, o dovere di diligenza, di una parte nei confronti dell’altra; 2. Deve avvenire una violazione del necessario standard di diligenza; 3. La violazione dello standard di diligenza deve avere causato un danno; e 4. Il danno causato deve essere riconosciuto dalla legge.

6.2 Il concetto generale di duty of care era presente negli ordinamenti di civil law ben prima di essere riconosciuto come obbligo negli ordinamenti di common law. I sistemi di civil law hanno sempre ammesso l’esistenza di un obbligo generico di non agire in maniera irragionevole in situazioni non governate da contratti.20 6.3 Quest’obbligo generico non trovò riconoscimento negli ordinamenti di common law fino al famoso caso Donahue v. Stevenson21 del 1932, quando la High Court del Regno Unito individuò un obbligo generico di diligenza simile a quello del civil law, affermando che “è necessario adottare una ragionevole diligenza per evitare atti od omissioni, i quali possono ragionevolmente danneggiare il prossimo”.22 6.4 In sintesi, un individuo, il tortfeasor, deve aver disatteso un obbligo di diligenza che una persona ragionevole avrebbe invece osservato, ed il danno deve essere derivato dal mancato rispetto di quell’obbligo di diligenza.23 O in altre parole, laddove si parla di un danno alla persona, in tutti gli ordinamenti deve sussistere una condotta intenzionale o negligente, che non sia giustificabile e che causi pregiudizio a terzi. 24 6.5 Date le similitudini tra l’obbligo generico di diligenza (duty of care) nei due sistemi giuridici, e allo scopo di esaminare quest’obbligo di diligenza nel contesto del CTA, conviene guardare al concetto di negligenza in relazione agli elementi di common law.

Stabilire un obbligo di diligenza 6.6 Nei sistemi di common law, un obbligo di diligenza è dovuto laddove sia ragionevole prevedere che non ottemperare ad un obbligo con ragionevole diligenza

20 21

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Tetley, W, ‘Mixed Jurisdictions: Common Law v. Civil Law (Codified and Uncodified)’ (2000) 60 La. L. Rev, p 713.

[1932] A.C 562.

Ibid., p 580.

U Magnus, ‘Tort law in general’ in Jan M Smits (ed), Elgar Encyclopedia of Comparative Law (Edward Elgar Publishing, 2nd ed, 2012), p 879 24 Ronald I.C. Bartsch, International Aviation Law: A Practical Guide (Taylor and Francis, 2012), p 111.

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7

possa cagionare danno a terzi.25 Nel corso del tempo, è stato identificato un certo numero di rapporti sociali che danno vita ad un obbligo di diligenza, tra cui il rapporto medico-paziente, conducente-passeggero o chef-titolare di un esercizio. È da notare come, nell’ampia maggioranza dei casi di negligenza, non sia in discussione l’esistenza di un obbligo di diligenza tra le parti – quest’ultima è spesso di per sé evidente.

6.7 Seguendo questo ragionamento è ovvio, e quindi ragionevolmente prevedibile, che un CTA che non adempie ai suoi obblighi seguendo gli standard previsti possa causare danni a terzi al suolo o in volo. In altre parole, in capo al CTA esiste un obbligo di diligenza (duty of care) nei confronti di coloro i quali possono essere danneggiati dal mancato rispetto di tale obbligo.

6.8 Il concetto di obbligo di diligenza esiste in maniera analoga nei sistemi di civil law.

Se c’è violazione di una norma di comportamento, imposta per legge o per regolamento, oppure se non ci si conforma ad uno standard generico di diligenza, è possibile far emergere delle responsabilità.26 Lo standard di diligenza 6.9 Al centro del concetto di negligenza risiede il tipo di standard di diligenza esigibile da una parte nei confronti dell’altra, ed è a questo che ci si riferisce quando si usa l’espressione “obbligo di diligenza”. Come dimostrato in [6.7], che vi sia un obbligo di diligenza in capo al CTA nei confronti di coloro i quali risentono delle loro azioni è fuor di dubbio – la risposta è sì. La domanda fondamentale è quale standard di diligenza sia esigibile.

6.10 Sia negli ordinamenti di common law che in quelli di civil law europei, si afferma il concetto di uno standard di diligenza ‘oggettivo’. La condotta esigibile è quella di una persona fittizia a cui far riferimento, il bon père de famille in Francia, o la reasonable person negli ordinamenti di common law.27 Anche la Germania usa questo standard oggettivo, e quando una parte non ha rispettato questo standard si dice che abbia agito con Verschulden, cioè intenzionalmente o con negligenza.28 6.11 Questo standard oggettivo è un tentativo di rimuovere le peculiarità dei singoli comportamenti dallo standard di diligenza. Un soggetto il cui comportamento può infliggere danni a terzi deve agire in modo tale da evitare ragionevolmente quel danno, a prescindere dalla propria eventuale fallibilità.

6.12 Nella maggior parte delle fattispecie, è facile definire lo standard di diligenza. Esso è codificato nella legge o, negli ordinamenti di common law, nei precedenti legali. Dal punto di vista ATC, per quanto possibile, lo standard di diligenza va identificato nei

Davies, vedi sopra n 14, p 87.

Bartsch vedi sopra n 19, p 113.

27 G Wagner, ‘Comparative Tort Law’ in Reimann Mathias and Zimmerman Reinhard (eds), The Oxford Handbook of comparative law (Oxford University Press, 2006), p 19.

28 Bartsch, vedi sopra n 19.

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regolamenti, nelle regole e negli standard imposti dallo Stato. È ragionevole, per un CTA, ritenere che il rispetto di tali norme configuri anche il rispetto dello standard richiesto.

6.13 Tuttavia, come identificare lo standard di diligenza quando non ci sono regole, oppure quando il rispetto delle regole dovesse portare ad esiti negativi in termini di safety? In tale evenienza, lo standard di diligenza dipenderà dal caso di specie.

6.14 E’ ormai pacifico aspettarsi uno standard più elevato dagli esperti, dai professionisti e dagli individui con competenze speciali, rispetto all’uomo della strada. 29 Questo standard dovrebbe essere pari a quello adottato da altri professionisti analoghi allo stesso livello, o con la stessa esperienza nello stesso campo. Usando il lessico dell’uomo comune, in capo all’esperto vige lo stesso standard di diligenza usato da una persona ragionevolmente competente, formata nello specifico mestiere o professione.30 Tuttavia, esso “non deve possedere la più alta competenza possibile tra gli esperti, bensì solo la competenza ordinaria di un ordinario uomo competente che esercita una specifica arte”.31 6.15 Questo comporta naturalmente delle implicazioni per lo standard di diligenza esigibile dal CTA. Trattandosi dell’argomento principale, il documento affronterà questo tema separatamente in [7].

Violazione dello standard di diligenza 6.16 Una volta stabilito lo standard di diligenza, sarà il giudice o la corte a decidere se tale standard è stato rispettato. Se così fosse, non si potrà parlare di negligenza.

Danni 6.17 Tra i danni più evidenti che possono sorgere dalla violazione dell’obbligo di diligenza si possono citare la perdita patrimoniale o i danni fisici. Le corti hanno affrontato anche altre fattispecie più controverse di danni, come quelli psicologici o gli shock nervosi.32 Questo va oltre l’ambito di questo documento, ma in ogni caso questo tipo di danni deve essere accertato in sede giudiziaria, affinché una causa per negligenza abbia successo.

7.

I CTA E LO STANDARD DI DILIGENZA 7.1 Questo documento ha sinora esaminato il tort di negligenza, e il modo in cui si lega con l’obbligo di diligenza (duty of care). Abbiamo affermato come, sia negli ordinamenti di civil law che in quelli di common law, esista in capo al CTA un obbligo di diligenza nei confronti di coloro i quali fanno affidamento al rispetto, da parte dei CTA stessi, degli

Harpwood, vedi sopra n 16, p 23.

Ibid., p 143 31 Bolam v Friern Hospital Management Committee (1957) 2 All E.R. 142 at 144 in C Shawcross and K Beaumont, Air Law (Butterworths, 4th ed, 1977), p 78 32 Davies, vedi sopra n 14, p 190; Harpwood, vedi sopra n 16, p 37.

29 30

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standard prescritti. Siccome un CTA è un esperto nel suo campo, egli deve assolvere i suoi compiti usando lo stesso standard di diligenza che userebbe un qualunque CTA di ragionevole competenza.

7.2 Nell’ottica di dare maggiori certezze in merito a quali standard di diligenza siano esigibili dalle parti, gli stati, inclusi quelli con ordinamenti giuridici di common law, stanno trasponendo sempre di più questi requisiti all’interno di regolamenti, regole e standard, ed il mondo ATC non fa eccezione. Per questo motivo, quella del CTA può dirsi una professione fortemente fondata sulle regole (rule driven profession). Ne consegue, quindi, che finché i CTA seguiranno quelle regole, si potrà dire che essi rispettano lo standard di diligenza richiesto loro. Quando non le seguono, intenzionalmente o meno, è ragionevole assumere – nella maggior parte dei casi – che essi non abbiano rispettato lo standard richiesto, e possono quindi essere identificati come responsabili per negligenza per eventuali danni cagionati.

7.3 Tuttavia, a volte i CTA si trovano ad affrontare situazioni in cui le regole non si applicano, o si applicano parzialmente. In quelle situazioni, un CTA potrà applicare una “lezione” basata sulle sue esperienze pregresse, o applicare alla situazione nuova i principi validi per situazioni più comuni. Tuttavia, se i soggetti nei confronti dei quali il CTA ha un vincolo di diligenza (i.e. il pilota ed i passeggeri sugli aeromobili controllati dal CTA) dovessero subire un danno a seguito della decisione del CTA stesso, sarà in ultima analisi un giudice a stabilire se egli ha rispettato il requisito di diligenza, oppure se ha agito con negligenza.

7.4 Come dimostrato in [6.11], i paesi di civil e di common law applicano ambedue un test oggettivo per determinare lo standard di diligenza. Per individui con le competenze specialistiche e le conoscenze di un CTA, lo standard è quello di un CTA ragionevolmente competente, o lo standard che ci si aspetta venga conseguito da altri CTA. 7.5 In Australia, le corti hanno adottato le seguenti affermazioni di Shawcross e Beaumont33 per identificare l’obbligo che vige in capo ai CTA34: “to take reasonable care to give all such instructions and advice as may be necessary to promote the safety of aircraft within their area of responsibility”35 7.6 La questione quindi diventa quali e quanti “instruction and advice”, o quali e quante informazioni, debba fornire il CTA per promuovere la sicurezza degli aeromobili, considerato che, in aviazione, quasi tutte le informazioni possono in teoria avere un impatto sulla sicurezza degli aeromobili.36 Il documento esaminerà diversi casi giudiziari (in corsivo) divisi per categoria di istruzioni e consigli, nel tentativo di identificare alcuni principi generali che fungano da quadro di riferimento per i CTA, nel valutare che cosa viene loro richiesto per adottare e mantenere il prescritto standard di diligenza.

Shawcross and Beaumont, vedi sopra, p 666 Per Lusher J in Skyways Pty Ltd (in liq) v Commonwealth (1984) 57 ALR 657.

35 Ronald I. C. Bartsch, Aviation Law in Australia (Thomson Reuters Professional Australia, 4th ed, 2012), p 531 36 Ibid., p 532.

33 34

10

Fornire istruzioni e/o informazioni accurate e non fuorvianti 7.7 Quando i controllori del traffico aereo forniscono informazioni ai piloti, sapendo che questi ultimi vi faranno affidamento, essi hanno un obbligo di assicurarsi che le informazioni siano accurate.37 In Universal Aviation Underwriters v United States,38 la corte giudicò un CTA colpevole di non aver descritto correttamente un aeromobile, facendo sì che un pilota seguisse l’aereo sbagliato, causando una collisione.

7.8 Il concetto di reliance, o affidamento, può essere importante nello stabilire se un CTA abbia adottato o meno lo standard di diligenza richiesto. Le corti sottolineano sempre più l’importanza del concetto di foreseeable and reasonable reliance (affidamento prevedibile e ragionevole) come fattore cruciale per determinare se vi sia stata o meno negligenza.39 Nel contesto del CTA e del duty of care, più un pilota fa affidamento su un’istruzione o un’informazione, più ci si aspetta che il CTA la fornisca.

7.9 Se un CTA fornisce un’informazione ad un pilota, ed il pilota non ne trae le dovute conseguenze, il CTA non può essere definito negligente. In Smerdon v United States40 il CTA avvisò il pilota del cattivo tempo all’aeroporto di destinazione. Il pilota tentò ugualmente l’atterraggio e si schiantò. La corte giudicò che il CTA non fu negligente. Il CTA aveva rispettato lo standard di diligenza richiesto fornendo l’informazione meteorologica al pilota. Era compito di quest’ultimo agire di conseguenza.

Un obbligo di fornire informazioni accurate, chiare e tempestive 7.10 Le informazioni devono anche essere date in maniera tempestiva. In Nichols v Simmonds and Royal Aero Club41 (Nichols), il CTA trasmise un avviso di collisione imminente tra due aeromobili. La corte giudicò che l’avviso fu emesso con troppo poco tempo a disposizione per evitare la collisione, e di conseguenza venne stabilito che il controllore non aveva rispettato il suo obbligo di diligenza.42 7.11 Questo aspetto è particolarmente pertinente nella trasmissione tempestiva delle informazioni meteorologiche. La trasmissione di informazioni meteorologiche è generalmente disciplinata dai manuali operativi. Tuttavia, può rimanere a discrezione del CTA fornire informazioni in suo possesso, di cui il pilota potrebbe ragionevolmente non disporre.

7.12 Per esempio, in Bernard v United States43 la corte stabilì che il CTA non aveva accesso alle informazioni sulla turbolenza, sulla base e sul top delle nubi, sui fulmini etc.

Fair v United States 234 F. 2d 288 (5th Cir, 1956), p 294 96 F Supp 639 (D Colo, 1980) citato in Allen, ‘Elements of proof and defence in air traffic control midair and ground collision cases’ (1988) 32 Trial Lawyers Guide 286, p 304.

39 Abeyratne, Ruwantissa, Air Navigation Law (Dordrecht: Springer, 2012), p 52.

40 135 F. Supp. 929 (D. Mass. 1955) citato in C Erorokritou, ‘The Legal Liability of Air Traffic Controllers’ (2012) 4(2) Inquiries Journal.

41 Nichols v Simmonds and Royal Aero Club [1975] WAR 1, p 16-17 42 Ibid., at 15 37 38

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e non poteva quindi essere ritenuto negligente per non aver fornito tali informazioni ad un aeromobile successivamente caduto. Naturalmente, la conseguenza è che se queste informazioni sono nella disponibilità del CTA, magari tramite riporti dei piloti, allora può essere compito del CTA di trasmettere tali informazioni ai piloti che, ragionevolmente, ritenga non ne siano al corrente.

L’obbligo di mantenere un’adeguata vigilanza 7.13 Le corti hanno stabilito che non è sufficiente, per un CTA, emettere semplicemente autorizzazioni corrette. In maniera coerente tra di loro, hanno sancito che, laddove ce ne sia la possibilità, il CTA deve effettuare il monitoring degli aeromobili per assicurarsi che si stiano conformando all’autorizzazione. In Hennesey v United States44 un CTA fu giudicato negligente per non essersi accorto che un aeromobile heavy (così come comunicato dal pilota al controllore) e dalle scarse prestazioni di salita aveva deviato dai termini della sua autorizzazione, andando a collidere contro una montagna.

La corte stabilì che un controllore di ragionevole competenza avrebbe tenuto conto del fatto che c’erano ostacoli nell’area e che l’aereo stava salendo male, e di conseguenza avrebbe prestato maggiore attenzione rispetto al solito nel verificare che l’aeromobile rispettasse la sua autorizzazione.

7.14 In maniera analoga, in Harris v United States45 un CTA fu giudicato colpevole per negligenza, per non essersi accorto che un piccolo aeromobile, il cui pilota non era familiar con l’aeroporto, stava scendendo al di sotto del normale profilo di avvicinamento, nelle vicinanze di un elettrodotto non segnalato. L’aereo andò poi ad impattare sui cavi dell’alta tensione, schiantandosi.

7.15 In una decisione australiana,46 la corte giudicò negligenti i controllori per non aver preso coscienza dello sviluppo di uno scenario che portò poi ad una collisione in aria.

Nel caso di specie, un pilota non eseguì il circuito di traffico come richiestogli, con la conseguenza che il suo aeromobile, più veloce, si trovò dietro un aereo più lento in circuito, portando poi alla collisione tra i due aeromobili. La corte sancì che i controllori in torre avevano sufficienti informazioni per individuare l’esistenza di una minaccia alla sicurezza degli aeromobili, ma furono negligenti nel non giungere a quella conclusione, non agendo per informare i piloti della minaccia imminente, malgrado l’errore fosse del pilota.47 7.16 In tutte queste decisioni, il CTA disponeva di informazioni che con ogni probabilità il pilota non aveva. In altre parole, il CTA era in possesso di informazioni che avrebbero potuto evitare l’incidente, se avesse agito in base ad esse o se le avesse trasmesse ai

Civ. No. 88-M-210 (D. Colo. Aug. 12, 1992) citato in W Blakely, R Doehl and C Johnston, ‘Developments in Aviation Law’ (1994) 29 Tort & Ins. L.J. 189, p 192.

44 Citato in Bigwood, ‘The civil liabilities of air traffic control personnel in New Zealand’ (1987) 5 (August) Auckland University Law Review 429, p 432.

45 333 F. Supp. 870 (1971) 46 Skyways Pty Ltd (in liq) v Commonwealth (1984) 57 ALR 657.

47 Ibid., p 686.

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piloti. Laddove un CTA non è in possesso delle informazioni, lo standard di diligenza viene modificato proporzionalmente.

7.17 Questo principio fu illustrato in Hamilton v United States.48 Due aeromobili VFR entrarono in collisione provando ad atterrare sulla stessa pista. La corte stabilì che il CTA non fu colpevole di negligenza in quanto, malgrado avesse autorizzato ambedue gli aeromobili ad un avvicinamento diretto per la stessa pista, il CTA aveva fornito le necessarie informazioni di traffico, e non c’era motivo di ritenere che esistesse un pericolo. Uno dei piloti fu giudicato colpevole per negligenza.

Agire in accordo agli standard e alle regole può non sollevare il CTA dall’accusa di negligenza 7.18 Lo scopo primario del servizio di controllo del traffico aereo è quello di prevenire le collisioni tra aeromobili.49 Il livello dei servizi di traffico forniti dipenderà dalla classe di spazio aereo in cui operano gli aeromobili. Tuttavia, in alcuni ordinamenti, la semplice fornitura di un servizio ATC commisurato alla classe di spazio aereo potrebbe non garantire il rispetto dell’obbligo di diligenza richiesto. Applicare semplicemente i corretti standard e le regole potrebbe non essere sufficiente per il controllore.

7.19 In Nichols, la Corte Suprema dello stato di Washington stabilì che, malgrado i due piloti non avessero adottato i comportamenti necessari per vedersi a vicenda, se il controllore avesse assolto il suo obbligo di mantenere un’adeguata vigilanza con la giusta diligenza, avrebbe acquisito la consapevolezza che i due aeromobili erano in imminente pericolo di collisione.50 Se questa minaccia fosse stata identificata, il controllore avrebbe potuto agire per evitare la collisione. Ad analoga conclusione si giunse in Skyways Pty Ltd (in liq) and Another v Commonwealth of Australia51 (Skyways).

7.20 In Furimizo v United States52 un CTA emesse correttamente un avviso di precauzione per turbolenza di scia ad un aeromobile light che decollava dopo un aeromobile medium, in accordo con il manuale di operazioni. Tuttavia, siccome l’aeromobile light aveva già iniziato la corsa di decollo prima che l’avviso fosse emesso, la corte giudicò che il CTA avrebbe dovuto emettere un secondo avviso.

Obblighi concorrenti tra CTA e piloti 7.21 Esiste un obbligo concorrente tra il CTA ed il pilota nell’assicurare la sicura condotta del volo. In Nichols, Wallace J argomentò che anche laddove sussista un obbligo di vedere ed evitare il traffico in capo ai piloti di un aeromobile VFR, siccome i piloti devono anche seguire le istruzioni ATC (nel caso di specie, in spazio aereo di classe

497 F. 2d 370 (1974) International Civil Aviation Organisation (ICAO), Convention on Civil Aviation (“Chicago Convention”), 7 December 1944, (1994) 15 U.N.T.S. 295, Annex 11 50 Nichols v Simmonds and Royal Aero Club [1975] WAR 1, p 16-17.

51 57 ALR 657, p 686 52 381 F. 2d 965 (9th Cir. 1967) citato in Bigwood, vedi sopra n 38, p 433 48 49

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D), esiste anche un obbligo corrispondente, per il CTA, di avvisare di qualsiasi pericolo di cui siano o debbano essere al corrente.

7.22 La giurisprudenza degli Stati Uniti riconosce gli obblighi concorrenti di piloti e controllori, e il principio per il quale il peso dell’obbligo dipende dalle circostanze. 53 Emerge come i piloti che operano seguendo le regole del volo a vista (VFR) in condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC) mantengono la responsabilità principale nell’evitare le collisioni in aria.54 Questo non solleva il controllore dall’obbligo di prevenire le collisioni, come visto in Nichols e Skyways, ma pone un onere maggiore a carico del pilota responsabile, nel dimostrare che l’obbligo del controllore non è stato assolto secondo la necessaria diligenza55, perché in condizioni del genere il pilota è in una posizione migliore per identificare la minaccia di una collisione in aria. Al contrario, ad un controllore sono imposti maggiori obblighi nei confronti dei piloti che operano seguendo le regole del volo strumentale (IFR), in quanto questi ultimi fanno maggiore affidamento sul controllore.56 7.23 Compito del controllore è anche quello di informare il pilota di ‘all those facts that are material to the operation of his plane’.57 Un controllore può essere in possesso di ‘greater experience, superior observation facilities and localised information’.58 7.24 Questo aspetto fu dimostrato in Spaulding v United States59, laddove la corte affermò che: ‘before the pilot is held legally responsible for his aircraft, he must know those facts which are material to the operation of his plane [and] an important source of this information are…air traffic controllers’. [prima che il pilota venga ritenuto legalmente responsabile per il suo aeromobile, egli deve conoscere i fatti essenziali per operare il suo aereo [ed] una fonte importante di queste informazioni sono…i controllori del traffico aereo]

7.25 L’affermazione più concisa degli obblighi del CTA fu forse quella enunciata in American Airlines, Inc. v United States60, dove la corte affermò che: ‘the air traffic controller, whether or not required by the manuals, must warn of dangers reasonably apparent to him [sic], but not apparent in the exercise of due care, to the pilot’

Allen, vedi sopra n 33, p 289 Ibid.

55 Thibodeaux v United States 601 F. 2d 1193 (CA5, 1979), citato in ibid.

56 United States v Schultetus 277 F. 2d 322 (CA5, 1960), citato in Kennelly, ‘Alleged air traffic control negligence failure of proof. (Sonnemaker v. United States)’ (1993) 36 Trial Lawyers Guide 595, p 599.

57 Spaulding v United States 455 F. 2d 222 (1972) at 226, citato in Bigwood, vedi sopra n 38.

58 Gill v United States 429 F. 2d 1072 (1970), 3 in ibid.

59 455 F. 2d 222 (1972) 226.

60 418 F. 2d 180 (1969).

53 54

14

[il controllore del traffico aereo, che gli venga richiesto o meno dai manuali, deve mettere in guardia dai pericoli a lui ragionevolmente apparenti [sic], ma non apparenti al pilota nel suo esercizio della necessaria diligenza]

7.26 Questo va di pari passo con i casi citati in [7.13], [7.14], [7.15] e [7.17]. Cioè, laddove un CTA disponga, o debba disporre, di informazioni che il pilota ragionevolmente non possiede, ed il CTA non trasmetta quelle informazioni o non agisca sulla base di esse, il CTA può essere giudicato colpevole di negligenza.

7.27 Forse il concetto che meglio riassume quanto esposto è quello di reliance, o ‘affidamento’. La Corte Suprema australiana ha ribadito più volte che l’elemento dell’affidamento è cruciale nel determinare l’esistenza di un obbligo di diligenza.

Per esempio, se un pilota ha a disposizione tutte le informazioni operative necessarie per il suo volo, ed è al corrente della natura e dell’entità di ogni pericolo, quand’anche il CTA non gli fornisse queste informazioni, egli potrebbe non aver violato il suo obbligo di diligenza.

7.28 D’altro canto, se il pilota non è stato in grado di ottenere quelle informazioni da altre fonti, allora il CTA può andare incontro ad una violazione del suo duty of care, se pur possedendo tali informazioni non le ha trasmesse al pilota.

L’affidamento è quindi un fattore chiave che determina l’esistenza dell’obbligo di diligenza in capo ai CTA. Come affermato in dottrina, “It is difficult to envisage any public authority in which the element of reliance is more prevalent than it is with the control of air traffic”.61 8.

CONSIDERAZIONI SUL ‘DUTY OF CARE’ PER I CTA 8.1 Un filo conduttore che unisce le sentenze citate in questo documento sta nel fatto che una corte, quando deve giudicare se un CTA ha adottato o meno lo standard di diligenza prescritto, andrà a vedere quali informazioni fossero nella disponibilità del CTA, quali informazioni il CTA poteva ragionevolmente assumere fossero in possesso del pilota, e quindi deciderà se il CTA abbia agito con ragionevolezza sulla base di quelle informazioni, oppure, quando opportuno, abbia trasmesso le informazioni al pilota affinché egli potesse agire di conseguenza. Questo principio è noto come il test della ‘posizione privilegiata’. 62 La corte deciderà chi, tra CTA e pilota, si trovasse nella posizione migliore per identificare ragionevolmente i pericoli o prevedere un danno, prima di decidere se lo standard di diligenza richiesto sia stato rispettato o meno.

8.2 Questo principio può essere utilizzato per sviluppare un certo numero di domande che i CTA possono trovare utili, nel valutare se hanno adottato o meno lo standard di diligenza richiesto.

61 62

Bigwood, vedi sopra n 38, p 438

15

1. Il CTA ha fatto ragionevoli sforzi per ottenere e conservare le informazioni necessarie alla sicurezza degli aeromobili nella sua area di responsabilità?

2. Il CTA ha agito ragionevolmente sulla base di quelle informazioni, per garantire la sicurezza degli aeromobili nella sua area di responsabilità?

3. Il CTA ha trasmesso al pilota quelle informazioni sulle quali il pilota ragionevolmente farà affidamento per garantire la sicurezza del suo aeromobile?

8.3 Queste domande, è fondamentale sottolinearlo, vengono offerte solo come strumento utile ai CTA per misurare le proprie azioni con riferimento a decisioni prese da specifiche corti di giustizia in specifici ordinamenti. Non riflettono e non potrebbero mai rappresentare correttamente la legge in vigore in ciascuno degli stati delle member association.

9.

FORMAZIONE SUL ‘DUTY OF CARE’ PER I CTA 9.1 Anche se alcuni regulator e ANSP formano i CTA sull’argomento duty of care, la maggior parte dei CTA non riceve alcuna formazione in materia. È fondamentale sottolineare come, affinché un CTA abbia le migliori possibilità di rispettare i propri obblighi di diligenza, egli debba essere formato sull’argomento, e sapere come e quando tale obbligo si applica. Questo documento non è, né può essere, un’alternativa ad un addestramento formale, e specifico per il proprio ordinamento, fornito ai CTA in tema di duty of care. Il motivo per cui è stato redatto questo documento è proprio l’assenza di una formazione di questo tipo.

9.2 Tuttavia esiste anche l’opportunità, e forse questo working paper è un primo piccolo passo in tale direzione, di influenzare il dibattito in modo utile per i nostri membri. Si può in effetti affermare come il CTA sia nella miglior posizione per determinare quale standard di diligenza egli possa fornire, considerando i benefici, le limitazioni e le peculiarità del sistema ATC in cui si trova a lavorare.

10.

CONSIDERAZIONI POLITICHE 10.1 Come abbiamo visto in [4.9], negli ordinamenti di common law, i giudici hanno maggiori facoltà di creare normativa laddove si percepiscano dei vuoti nei regolamenti o nelle leggi. I giudici usano talvolta il ‘duty of care’ come strumento per implementare considerazioni politiche di varia natura.63 10.2 Una di queste valutazioni politiche riguarda l’allocazione del danno, o risarcimento. In aviazione, piccoli errori possono avere conseguenze catastrofiche, che spesso causano la morte o gravi infortuni. Questo può voler dire che le

63

Bigwood, vedi sopra n 38, p 438.

16

persone coinvolte, e le loro famiglie, vivranno un forte impatto sulle loro vite, senza averne colpa alcuna. Inoltre, a meno che non vengano loro risarciti i danni, non ci saranno altri strumenti a disposizione per mitigare l’impatto.

10.3 Per questo motivo, i fornitori di servizi della navigazione aerea e le compagnie aeree sono ritenuti direttamente responsabili quando i loro dipendenti vengono giudicati colpevoli di negligenza, in quanto è molto più probabile che siano in grado di risarcire le vittime, rispetto ai propri dipendenti. Di norma, gli ANSP e le compagnie aeree sono assicurati per i danni causati dall’eventuale negligenza dei propri dipendenti. Siccome le compagnie assicurative distribuiscono la loro esposizione facendo pagare un premio alle aziende, e le aziende trasferiscono quell’ammontare nel prezzo imposto alla clientela, l’effetto è che le vittime finiscono per essere risarcite da altri clienti di quella stessa industria, o a conti fatti anche di altri settori.

10.4 Naturalmente, affinché le vittime vengano risarcite, occorre provare che il danno subito sia stato causato dalla negligenza del dipendente dell’ANSP o della compagnia aerea. È qui che i giudici degli ordinamenti di common law, talvolta, esercitano le loro valutazioni politiche, abbassando la soglia necessaria alle vittime per dimostrare la negligenza. Certamente questo non aiuta il CTA o il pilota che dovesse essere giudicato negligente, ma è importante tenere presente che può accadere.

11.

CONCLUSIONI 11.1 Duty of care è un’espressione familiare per molti CTA, ma che probabilmente pochi comprendono appieno. Anche se alcuni regulator e ANSP formano i CTA sull’argomento, la maggior parte di essi non lo fa. Nella migliore delle ipotesi, questo fa sì che i CTA non siano completamente al corrente delle proprie responsabilità nei confronti degli operatori, dei piloti ed altri. Nella peggiore, può far sì che un CTA non agisca quando dovrebbe farlo, o agisca in maniera sbagliata, nella percezione errata di rispettare il proprio obbligo di diligenza.

11.2 Esaminando diverse sentenze che prendono in considerazione il duty of care dei CTA, questo documento prova ad individuare un certo numero di principi che i CTA possono prendere in considerazione, per valutare se hanno agito o meno nel rispetto dello standard di diligenza che viene loro richiesto. Al tempo stesso, è pacifico che questo non può e non deve essere considerato un consiglio fatto e finito. Il metodo più efficace per assicurarsi che il CTA rispetti il proprio duty of care, in un dato ordinamento, è quello di ricevere la formazione appropriata dal regulator o dall’ANSP. 11.3 La mancanza di un concetto condiviso di duty of care presenta tuttavia un’opportunità. Discutendo e ragionando di questi concetti, IFATCA può sviluppare un corpus di argomenti per influenzare l’opinione pubblica sul tema.

Più i nostri argomenti saranno elaborati e persuasivi, più opportunità ci saranno per esercitare un’influenza a favore dei nostri membri. IFATCA ha l’opportunità, 17

almeno parzialmente, di definire l’agenda futura per il beneficio dei nostri membri.

12.

RACCOMANDAZIONE 12.1 Si raccomanda di adottare questo documento a titolo informativo.

13.

FONTI

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