Assistenza Al Volo - trimestre 3 / 2015

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41st GOLDEN FLIGHT LEVEL AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ SKI CUP

…Obsessed by tracks!

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JANUARY 23rd-30th, 2016 - BRUNECK/KRONPLATZ (SOUTH TYROL, ITALY) www.gfl2016.com - info@gfl2016.com

indice Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XXXX nr. 153 - trimestre 3/2015.

Direttore Responsabile: Andrea Artoni.

Direttore Editoriale: Raffaele Catanzariti.

Progetto grafico ed impaginazione: Marco Mazzoni, Iris Oppes.

Hanno collaborato a questo numero: Oliver Barsanti, Cesare Fracesco Consoli, Luca De Masi, Gianluca Del Pinto, Michael Ferrario, Nicola Romano, Marcello Scala, Giusy Sciacca, Renè Silva

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it Abbonamento annuo 4 numeri ! 30,00, 1 copia ! 7,50 arretrati ! 15,00 cc postale nr.

81854002.

Uscito dalla redazione nel mese di Dicembre 2015, tiratura 1500 copie. Tariffa Associazioni senza fini di lucro. Poste Italiane spa.

Spedizione in abbonamento postale – D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 nr.46) art.1 comma 2 DCB – Roma. Registrazione Tr i b u n a l e d i R o m a n r. 1 6 4 6 1 d e l 26/07/1976.

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

Associata alla U.S.P.I. Unione Stampa Periodica Italiana.

Copyright foto di copertina: Thiago Trevisan- airliners.net Copyright foto seconda di copertina: Harald Wisthaler www.wisthaler.com

Auguri del Presidente ANACNA

EDITORIALE La Just culture è legge!

JUST CULTURE European Corporate Just Culture Declaration IFATCA Press Release, 12 October 2015 SAFETY Flight Safety Symposium 2015 HUMAN FACTORS Understanding normal work INTERNAZIONALE Chilean ATC struggle IFATCA 54rd annual conference Sofia 20-24 Aprile 2015 HUMAN FACTORS I tre livelli della consapevolezza situazionale TECNOLOGIA Controller pilot data link communication (CPDLC) ENGLISH BITES CORNER

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Cari Associati, ci avviciniamo alla fine dell'anno ed è tempo di bilanci, sono orgoglioso di annunciare che Anacna conta quasi 1100 iscritti! Un numero che merita attenzione e rispetto in primo luogo per chi ha l'onore di rappresentarVi! Essendo anche prossimi alle festività natalizie, l'occasione mi permette di esprimere alcuni pensieri ad alta voce.

La vita associativa ha visto in questi anni aumentare il numero di coloro che partecipano in modo attivo, questo ha portato ad una maggiore quantità di cose fatte da Anacna, mantenendo, però, inalterata la qualità. Non nascondo che maggiore è l'impegno e maggiori sono le necessità di coordinamento ed organizzative, ma il Consiglio Direttivo Nazionale sta dando il suo massimo supporto.

Uscendo dallo stretto perimetro associativo, molti sono gli aspetti che sempre di più segneranno i passaggi futuri del mondo dei servizi del traffico aereo e della vita associativa.

In primo luogo per molti di noi si stanno verificando dei cambiamenti che sino a pochi anni fa non erano immaginabili; questo perché il servizio pubblico essenziale che ogni giorno egregiamente forniamo si sta sempre più confrontando con parametri economici i quali s'inseriscono a pieno titolo nel servizio stesso. La presenza dell'operatore e del tipo di servizio saranno sempre più influenzati da ciò.

Altrettanto importanti saranno il ruolo dell'automazione e della tecnologia in generale, le quali saranno sempre più un ausilio alla fornitura del servizio, ma il corretto legame tra l'elemento umano e quello tecnologico devono essere un must nello sviluppo industriale attuale e futuro.

Sulla base di questi concetti (ma molti altri sono sullo sfondo) e mantenendo il rispetto dei differenti ruoli, l'associazione ritiene essenziale inoltre che Provider, ovvero tutti i Soggetti Istituzionali coinvolti, continuino il dialogo costruttivo con gli operatori di prima linea.

Questo perché strategie di lungo respiro, applicazioni tecnologiche e il loro adattamento alla realtà operativa non possono prescindere da un ciclo di studio/valutazione che preveda sempre un confronto con coloro che quotidianamente applicano le decisioni di più ampio orizzonte.

Tale visione non deve essere vista come un’ingerenza tra le differenti posizioni ma contrariamente, deve essere valutato come un rafforzamento, un perfezionamento di quanto pianificato. Il supporto di ogni soggetto coinvolto nel perseguimento del miglior risultato possibile.

ANACNA, mantenendo la rotta che lo Statuto associativo e la mozione congressuale tracciano inequivocabilmente, continuerà a sostenere in tutte le sedi il dialogo, il confronto tra tutti i soggetti interessati. Safety, efficienza della navigazione aerea e supporto per un continuo aggiornamento tecnico-professionale di tutto il personale che fornisce i servizi del traffico aereo; tutte le attività intraprese mirano indiscutibilmente a questi obiettivi.

Via Camilla 39 - 00181 Roma - Tel. +39.06.7842963 - Fax +39.06.89012864 – www.anacna.it – info@anacna.it

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Talvolta otteniamo quanto prefissato, altre volte no. Ciò nonostante non rinunciamo nel tentativo.

Le attività sia nazionali sia internazionali che ci hanno visto coinvolti, e ci vedono tutt'ora interessati, sono così orientate.

Attualizzare i principi cardine con la realtà socio-economica del nostro presente e del nostro futuro, sono un impegno difficile ma fondamentale. Produrre ragionamenti professionali in termini diversi equivarrebbe a non esprimerli.

Il 2016 alle porte, vedrà il anche il XXI Congresso Anacna, che sarà l'occasione per mettere a fuoco tutti gli elementi di attività con cui l'associazione dovrà confrontarsi nel futuro.

Insieme al ringraziamento per le energie che ogni singolo associato esprime, anche con la semplice iscrizione, è per me doveroso oltre che un privilegio, rivolgere gli auguri a tutti gli associati, e alle loro famiglie, per un felice Santo Natale.

Ciò detto, unitamente a ogni singolo membro del Consiglio Direttivo Nazionale, auguro a tutti Voi e alle Vostre famiglie i migliori auguri per le prossime festività!

Il Presidente Marcello Scala

Via Camilla 39 - 00181 Roma - Tel. +39.06.7842963 - Fax +39.06.89012864 – www.anacna.it – info@anacna.it

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editoriale La Just culture è legge! a cura della Commissione Comunicazione ANACNA Nel panorama europeo regolamentare di questi ultimi anni sono stati apportati dei cambiamenti importanti, in taluni casi epocali, per esempio il Reg. 340/2015 che disciplina gli aspetti della regolamentazione della licenza del CTA. In ambito management sono stati invece emanati i regolamenti 347/2015 e 348/2015 che fissano i parametri economici, di gestione operativa e di Safety di riferimento per gli ANSP fino al 2019. Per ultimo, ma non in ordine di tempo nè di importanza il Reg. 376/2014 concernente la segnalazione, l'analisi e il monitoraggio di eventi nel settore dell'aviazione civile. Il prossimo 15 novembre il Reg. 376/2014 entrerà in vigore.

Esso è di fondamentale importanza e rappresenta un tassello in un vasto mosaico di cambiamenti dei riferimenti normativi, di cui personale di front line e organizzazioni insieme dovranno tenere conto ripensando e ricalibrando i propri ruoli e competenze.

A titolo di esempio basti pensare alla firma della Just Culture Declaration avvenuta davanti a molti stakeholder europei l'1 ottobre scorso, la quale sebbene non cogente indica le linee guida per tutte le organizzazioni che implementeranno Just culture policy interne.

Questo Regolamento quindi investirà Stati, organizzazioni, ANSP e personale ATS in modo profondo.

Verrà ad esempio istituita una banca dati europea di Safety (detto repertorio centrale europeo) nella quali gli Stati dovranno depositare i dati di Safety. Questi dati potranno essere scambiati tra Stati con il fine di aumentare i livelli di sicurezza.

Altri aspetti salienti del 376 sono: la protezione ad ampi livelli per chi segnala eventi di Safety e alcune specificazioni su un tema cui Anacna spende da anni molte energie e in cui crede molto e cioè la Just Culture.

Just Culture, due parole che dal prossimo 15 novembre 2015 saranno legge. Anacna da tempo lavora

in vari ambiti perché questo concet concetto diventi sempre più concreto e faccia parte del patrimonio culturale del personale ATS. Si lavora in stretto contatto con i colleghi di IFATCA partecipando al cosiddetto social dialogue, che si attua attraverso il commento dei draft delle proposte di legge e ai convegni preparatori in ambito Commissione Europea.

L'associazione ha un ruolo di rilievo nella Just Culture Task Force (JCTF), gruppo di lavoro a livello europeo che mette in contatto, per un confronto costruttivo sul tema , tutti i soggetti coinvolti nel settore. Il recente convegno giuridico di Modena e l'ultimo workshop con la magistratura completano l'opera associativa di diffusione concreta di questo concetto.

Ma cosa cambierà per gli operativi dal 15 novembre? In estrema sintesi per il personale ATS il cambiamento riguarderà una maggiore tutela e riservatezza dei dati personali e una anonimizzazione (termine usato nel regolamento) dei dati personali i quali verranno separati dalle informazioni di Safety forniti nelle segnalazioni.

Ma il 376 è sop ra t t u t t o u n a cultura scritta, filosofia pratica, nel senso che si dovranno riportare taluni eventi (nella stragrande maggioranza come già è attualmente) ma per completare

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il quadro anche il report volontario diventerà un elemento di massima importanza. Ma perché riportare qualcosa che non è previsto o che non è obbligatorio? Perché la reportistica volontaria è uno degli strumenti più potenti per cogliere i cosiddetti segnali deboli ed è una modalità di Safety altamente anticipatrice ovvero proattiva. È importante ricordare però che Just Culture non equivale ad immunità. Nei casi di comportamento doloso e in quelli cui vi è stata una manifesta e grave inosservanza di un ovvio rischio e grave mancanza di responsabilità profes professionale nell'adottare la diligenza che è palese palesemente richiesta in tali circostanze, causando prevedibili danni a per persone o a beni, o che compromette seriamente il livello di sicurezza ae aerea, non si applica alcu alcuna tutela.

Tutti questi segnali di impegno professionale richiesto e la presenza attiva di cui sopra dove l'Associazione ha messo in campo tutte le sue forze, grazie anche al sostegno degli associati, dovranno continuare ad essere attivi per affinare un processo profondo di cambiamento.

Questo perché la cultura del riporto, della sicurezza e della JUst Culture sono, appunto, le tessere di un mosaico complesso e sfidante e occorrono passi attenti e condivisi per raggiungere gli importanti obiettivi di sicurezza ed efficienza. Solo insieme sarà più facile raggiungerli.

just culture EUROPEAN CORPORATE JUST CULTURE DECLARATION di Giusy Sciacca Il 1 ottobre 2015 presso lo Charlemagne Building dell'Unione Europea si è svolta la High Level Conference, nel corso della quale è stata firmata la European Corporate Just Culture Declaration. L'importanza della conferenza e della circostanza ad essa collegata ha radunato molti partecipanti tra autorità e rappresentanti europei dei maggiori stakeholders, di organizzazioni sindacali e professionali. Dopo le intense parole introduttive di Violeta Bulc, Commissaria europea per i Trasporti, la giornata si è sviluppata in una successione di interventi e in un interessante dibattito in materia di aviation safety in aviazione e suidei risvolti che questo tema ha sul piano economico e sociale. È ampiamente emersa dDai contributi dei relatori è emersa l'opportunità per le organizzazioni di agire nella direzione indicata dal Reg. 376/2014 promuovendo e realizzando una Safety Culture concreta, tale da rendere possibile uno sviluppo sostenibile dell'intero sistema aviazione. tout court. Con la stessa convinzione si è parlato dell'implementazione della Just Culture in molteplici contesti e della preziosità dei dati di safety, per affrontare la valutazione del rischio ed adottare le azioni di mitigazione adeguate. Il

Fig 1: Violeta Bulc momento sicuramente più atteso è stato quello della cerimonia per la firma della European Corporate Just Culture Declaration, durante la quale i 16 rappresentanti dei firmatari, chiamati dalla Commissaria Bulc, hanno posto la loro sigla.

Per la prima volta a livello europeo, itra i maggiori rappresentanti del mondo aeronautico, tra cui Eurocontrol, IFATCA,CANSOanso ed ECA,Eca per citarne alcuni, Canso, riconoscono nero su bianco i principi cardine della Just Culture, un concetto vivo, un mantra, come è stato più volte definito dagli esperti a livello internazionale, che deve permeare e consolidarsi in ogni piega del sistema aviazione dal management agli operatori delle singole organizzazioni.

Fig. 2: Patrik Peters presidente IFATCA

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Affinché ciò avvenga è necessario tempo ed impegno. Come lo stesso termine indica, la Just e la Safety Culture sono innanzi tutto fenomeni culturali, che vengono interiorizzati e si stratificano nel modus operandi.

Gli adeguamenti normativi e le iniziative per prendere le distanze dalla Blame Culture nell'ultimo decennio hanno avviato un percorso impegnativo in un sistema che è di fatto sfidante, in cui l'industria aeronautica deve far fronte ad un cielo più affollato e dove sempre più tecnologia è impiegata. Da questo punto di vista la Just Culture ritorna al centro di questo sistema, ovvero all'individuo e da qui muove i passi successivi verso ulteriori sviluppi di professionalismo.

Pur non avendo carattere cogente e quindi non sostituendo in nessun modo il sistema legislativo di ogni singolo Stato Membro, l'impegno a cui staff e management delle or organizzazioni sono chiamati attra attraverso la European Declaration verte innanzi tutto sulla promozio promozione dei concetti di Safety, secondo il Reg. 376/2014, sottolineando il valore della cultura del riporto, del data sharing attraverso una banca dati sovranazionale (Repertorio Centrale Europeo) e della capacità di trarne insegnamento e input di miglioramento (lesson learned). In questo senso le singole organizza organizzazioni sono chiamate a stabilire, in accordo all'art. 16 comma 11 del Reg. 376/2014 a definire una poli policy interna sulla Just Culture, da stabilirsi in seguito a consultazione con le rappresentanze delle orga organizzazioni sindacali e di categoria degli operatori. Come espresso nel principio Nr. 4 della Dichiarazione,

Tuttavia il 1 ottobre 2015 si è espressaè la volontà di rompere gli schemi culturali arroccati sulla Blame Culture e sulla logica eco economica a breve termine. che è stata sottoscritta il 1 ottobre 2015.

dunque si intende porre in primo piano l'utilità proattiva del sistema di riporto, anziché le responsabilità individuali, specificando come previsto dall'art.

16 comma punto 10 del Reg. 376, che tali tutele non si applicano nei casi accertati di comportamenti dolosi o di "grave inosservanza di un ovvio rischio". In tali casi vige comunque il sistema legislativo nazionale.

La European Corporate Just Culture Declaration è stata applaudita quindi con entusiasmo e costituisce un valido punto di partenza, ma la soddisfazione al riguardo non è totale. Di fatto dall'elenco dei firmatari l'assenza di alcune sigle da parte di attori dal peso non indifferente nell'industria aeronautica europ e a , r e n d e i l f r amework della Just Culture ancora incompleto. Il riferimento è per esempio ad ll' Airbus, il cui esempioche avrebbe potuto giocare un ruolo autorevole per l'industria manifatturiera del settore, o all'European Low Fares Airline Association (ELFAA) che rappresenta leAssociazione delle Ccompagnie aAeree lLow Ccost.

Pertanto, ad oggi questo docu documento costituisce comunque un passo epocale attraverso cui l'indi l'indirizzo culturale, che la gran parte dell'aviazione civile contempora contemporanea e futura intende darsi, è stato riconosciuto a livello istituzionale., mMa molto c'è ancora da fare.

Proprio nello spirito di maggior coinvolgimento e della continua implementazione è da leggersi Fig. 3: foto di gruppo l'ultimo punto della premessa alla Di Dichiarazione e dove i firmatari esprimono con fermezza il proposito di conti continuare ad espandere la cultura della Sa Safety e della Just Culture, intese come risorsa e pila pilastro di un'aviazione efficiente, sicura e sostenibile: “The signatories agree to continue to work together to develop guidance and indu industry best practises material to assist Just Culture imple implementation by orga orgaFig 4 european just culture declaration nisations in the various aviation sectors”.

Si potrebbe supporre che l'impegno richiesto dalla Just Culture Declaration possa essere considerato economicamente svantaggioso, ma alla

Per maggiori infor informazioni sulla Just C u l t u r e D e c l a ra ration: http://ec.euro opa.eu/transport/ modes/air/events/ 2015-10-01-justculture_en.htm Link per sottoscri sottoscrivere la European Corporate Just Cul Culture Declaration:

Fig 5. Firme luce di quanto esposto finora tale atteggiamento è da considerarsi per il momento poco lungimirante.

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http://ec.euro opa.eu/transport/ modes/air/sign-upjust-culture/indejust-culture/inde x_en.htm Reg. 376/2014 376/2014: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32014R0376

ifatca INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS' ASSOCIATIONS 360 St. Jacques, Suite #2002; Montreal/Quebec H2Y 1P5; CANADA Phone: +1.514.866.7040; Email: office@ifatca.org

12 October 2015 PRESS RELEASE The European Regional Meeting of IFATCA, the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, was held 9th – 11th October in Tallinn, Estonia. More than 150 participants, representing 38 of the 44 member associations in the Region, attended the meeting, showing the continued dedication of Air Traffic Controllers in Europe. ATCEUC, IFATSEA, the European Cockpit Association (ECA), SESAR and EUROCONTROL were also in attendance.

During the meeting, following the signature of the Corporate Just Culture Declaration at the European Commission on October 1st, a complete day was dedicated to the understanding and implementation of Just Culture.

Members of the European Region raised their concerns against the threat of increasing retirement ages based on economic or political interests, disregarding acknowledged fatigue and stress studies. Insufficient staffing at several Air Navigation Service Providers (ANSPs), combined with a general increase in aircraft traffic numbers, leads to an increase in dropouts due to fatigue, stress and burnouts.

Ageing controller workforces, higher retirement ages, stringent cutbacks in personnel, recruitment and training by ANSPs have an unfiltered impact on a number of European member associations. The investment in people – the air traffic controllers – remains a vital issue in this highly complex and technical environment.

While the implementation of better tools and technologies in many workplaces help the controller’s duties, it cannot replace the human actions necessary to guarantee overall safety. Just Culture and health protection of air traffic controllers in the execution of their profession require more attention than ever before.

IFATCA Executive Vice President Europe, Mr. Zeljko Oreski, encouraged further collaboration amongst aviation industry, “Europe is faced with challenging issues that can only be resolved with true collaboration among all stakeholders involved. Air Traffic Control Associations have comprehensive experience and constructive ideas that are significantly valuable in finding positive solutions”.

Finally, a new worrying issue was highlighted following court decisions in Belgium; income that should have been paid to ANSPs in Moldova and Romania has been withheld. EUROCONTROL, the organization responsible for collecting the user fees, is forced to retain the payments owing to the ANSPs, creating potential financial difficulties. “IFATCA members are extremely concerned that the financial restrictions on MoldATSA and RomATSA will potentially impact the level of safety within the airspace of these countries”, said IFATCA President and CEO, Mr. Patrik Peters.

- 50 Years of Professional Involvement IFATCA has been representing air traffic controllers since 1961, with more than 50.000 members in over 125 countries.

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safety FLIGHT SAFETY SYMPOSIUM 2015 di Oliver Barsanti e Nicola Romano Il 15 e 16 settembre 2015 presso il Park Inn Radisson di Londra Heathrow si è tenuta l’annuale conferenza organizzata da Flightglobal sull’argomento aviation safety. Flightglobal è il media group operante in ambito aeronautico e proprietario della rivista a tiratura mondiale Flight International. Da sempre impegnata allo sviluppo dei più alti livelli di safety, il gruppo organizza annualmente il simposio oggetto di questo articolo, al quale ANACNA è stata invitata a partecipare attivamente. Quest’anno la conferenza è stata notevolmente ingrandita e suddivisa in tre distinti meeting: Commercial Flight Safety, Airline Engineering and Maintainance Safety e Safety in Air Traffic Control.

L’associazione, già presente alla conferenza del 2014 (vedi articolo relativo su AV 1/2015 pag.101), è stata invitata a presenziare a questo meeting portando un suo contributo all’interno della conferenza Safety in Air Traffic Control. L’evento è stato quindi l’occasione per il direttore della commissione esteri Barsanti di esporre la problematica relativa all’ottenimento del giusto bilanciamento tra performance e safety nel sistema aviazione. La descrizione della presentazione viene esposta nell’articolo che segue all’interno della scaletta delle rispettive presentazioni in agenda2 . Il simposio ha avuto inizio con il Panel Discussion: “A REVIEW AND UPDATE ON ATC SAFETY” a cui hanno partecipato Oliviero Barsanti, Craig Lippett3 , David Parkinsons4 ed Alec

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Trevett5. I quattro hanno intessuto un dialogo sul palco aperto alle domande e agli interventi dei presenti in sala. L’automazione è stato il tema centrale del dibattito iniziale del simposio. In particolare, si è affrontata la possibilità che l’automazione presente nei cockpit possa raggiungere lo stesso livello all’interno degli ambienti ATM. Durante la tavola rotonda, sono emersi i seguenti punti di dibattito:

aereo. Ma si potrebbero citare anche l’avaria FDP all’ACC di Swanwick (Londra, casualmente proprio il giorno della stessa con conferenza Safety in ATC 2014) del 12 dicembre 2014 e quella all’ACC di Milano nel pomeriggio dell’8 dicembre 2014, per quanto que quest’ultima abbia avuto una coper copertura mediatica minore.

- nella visione di John Clark (CAA UK), dobbiamo accettare l’ipotesi per la quale l’uomo possa uscire, anche solo parzialmente, dal “loop decisionale”, a condizione che si mettano in atto i necessari interventi di mitigazione e che rimanga comunque possibile un intervento correttivo da parte dell’operatore.

- L’automazione può sostituire l’operatore umano? Fino a che punto? Come si può definire il livello ottimale/desiderabile di automazione? Secondo Parkinsons, l’intero sistema ATC è automatizzabile sin da oggi, a giudicare dai risultati delle simulazioni da lui stesso condotte nel corso degli anni.

- Olivia Nuñez 7 ha sottolineato come l’approccio di SESAR sia necessariamente di tipo humancentered, in quanto (ad oggi) un sistema interamente automatizzato non offrirebbe sufficienti garanzie di flessibilità per mantenere un adeguato livello di safety, principalmente a causa della scarsa ridondanza dei sistemi attuali.

- Come affrontare i problemi di proficiency, ossia come possono gli operatori mantenere un livello di competenza accettabile nel gestire in sicurezza la situazione, qualora l’automazione dovesse venire a mancare? Per illustrare il problema con un esempio concreto, Pete Dumont6 ha rievocato l’incendio avvenuto il 26 settembre 2014 presso l’ARTCC di Chicago, che ha reso necessario passare improvvisamente ad una gestione procedurale del traffico

- forte della sua ventennale esperienza nei settori ATM e RPAS, e malgrado il suo diretto interesse nello sviluppo del settore dei droni, Craig Lippett ha ritenuto prematura una piena integrazione degli UAS negli spazi aerei non segregati. In tema di automazione, ha citato in maniera scherzosa (ma non troppo) il vecchio detto militare secondo il quale “A map with a bullet hole in it… is still a map!”

http://en.calameo.com/read/004022232359e20b92169

2 Le opinioni espresse in questo articolo sono proprie dei relatori. Le conclusioni ANACNA sono a fine articolo.

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Direttore Operazioni di Skycap Ltd, azienda di UAV operante in UK, Paesi Bassi, Malta e Sud Africa.

Ingegnere, scienziato, inventore del c.d. “New Model for ATC”, un modello di gestione automatica del traffico aereo. Maggiori info qui: The New Model for Air Traffic Control.

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Senior Technical Advisor per CAA International Ltd, società di consulenza aeronautica sussidiaria della CAA UK. 5

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Presidente di ATCA

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ATM Expert, SESAR JU

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- rimanendo in tema di droni, Oliviero Barsanti ha messo in evidenza come l’inserimento degli RPAS in spazi aerei non segregati riduca la ridondanza nell’identificazione e nella gestione dei conflitti.!

Inoltre, per illustrare la necessità di avere un sistema flessibile, ha citato l’esempio della difficoltà di gestire il traffico aereo in ambienti come un avvicinamento radar complesso: a fronte di scenari (molto frequenti) quali sequenze di avvicinamento composte da aeromobili con caratteristiche di volo e prestazioni molto differenti tra di loro, che richiedono quindi variazioni tattiche frequenti, un sistema automatizzato sarebbe in grado di tenere il passo e di elaborare?!

- Neil May 8 ha sottolineato come l’aumento del livello di automazione stia modificando il ruolo del controllore, al punto tale da richiedere cambiamenti perfino nelle procedure di recruiting.

Inoltre, ha evidenziato la necessità di consentire all’operatore di rimanere mentalmente coinvolto nelle operazioni, malgrado queste siano sempre più automatizzate: per usare le sue stesse parole, “how do we keep the fun?”. Infine, pur sotto forma di domanda, ha posto il problema chiave della responsabilità nel mantenimento della safety: in uno scenario

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sempre più governato dai sistemi automatici (ma supervisionato dall’uomo), è legittimo chiedersi fino a che punto l’operatore debba ritenersi giuridicamente responsabile, nel caso in cui la safety venga a mancare.

- da ultimo, David Parkinsons ha ribadito la sua visione pro-automation, affermando che a suo avviso, l’ATM del futuro assomiglierà sempre più ad un mission control, analogo a quello delle missioni spaziali Apollo.

Olivia Nuñez di Eurocontrol, ha di dimostrato con la sua presentazione “SESAR AS AN ON-GOING ISSUE: HOW FAR-REACHING WILL THE EFFECTS BE?” che Il SESAR sta raggiungendo la fase di implementazione finale. Secondo la Nuñez l’attenzione per la safety è integrata nel ciclo dei progetti tecnologici SESAR. Tuttavia, a differenza delle normali operazioni ATM, condotte in accordo ai Safety Management System dei singoli operatori, l’approccio alla safety dei progetti SESAR ha meno vincoli legislativi, e, trattandosi di tecnologie non ancora operative, può anche discostarsi parzialmente dalla normativa in vigore. SESAR produce, per ogni singolo progetto, il Safety Referen Reference Material, insieme ad un safety case che rimane, per ovvi motivi, generico e non legato a contesti operativi specifici. L’ATM Expert di SESAR ha portato quindi un esem esempio operativo, quello relativo alla Time Based Separation9 (TBS) di Londra Heathrow, in cui le attività di simulazione e validazione sono state precedute da un safety as assessment basato sull’identificazione dei pericoli relativi alla nuova tec tecnologia, e dalla mitigazione dei rischi connessi. John Clark in quali qualità di Safety programme manager della CAA Britannica ha esposto il suo “WHAT IS PBR AND WHY IS THE CAA TRANSFORMING TO A PBR REGIME”. La Performance Based Regulation (PBR) esiste ormai da 4 anni e la CAA stessa si sta trasfor trasformando in un “performance based

Responsabile Human Factors in NATS

“Time Based Separation (TBS) provides a consistent time spacing between arriving aircraft in order to maintain runway approach capacity, no matter the headwind conditions.” (www.sesarju.eu) 9

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regulator”. La drastica riduzione degli eventi di safety, osservata dopo la seconda Guerra Mondiale, è ora sostituita da un trend tendenzialmente stabile. Nonostante gli indicatori di safety siano accettabili, è necessario passare dalla visione attuale, strettamente legata alla compliance, ad un approccio basato sulla gestione del rischio e della performance. Il Prescriptive approach e le prescriptive rules possono intaccare positivamente i livelli di safety solo se tutti i componenti del sistema sono a conoscenza di tutti i rischi in esso residenti, e tutti rispettano le prescrizioni. Nella realtà, però, i livelli ed i tipi di rischio sono differenti e variabili. Si passa quindi alla necessità di avere un approccio Olistico di tipo entity-based. La visione della CAA britannica è di collaborare con l’industria per ridurre i rischi dando i valori di priorità ai suoi vari aspetti. EASA ha introdotto la valutazione del rischio e la PBR come elementi centrali per il Sistema ATM. Il programma PBR di EASA ed il relativo sviluppo Information Technology Based sono progettati per fornire il link tra il Industry Safety Management System ed i requisiti posti dai regulator nazionali. Si tratta quindi di un approccio prettamente collaborativo al safety management, partendo dall’assunto che una maggiore condivisione dei dati di safety non possa che essere benefica per l’insieme dell’industria aeronautica. Lo scopo di questo nuovo “regulatory SMS” della CAA è quello di assicurare al management CAA che i safety risk per l’utenza UK del Sistema aviation siano gestiti efficacemente. Per Clark è quindi giunto il momento di allineare i processi decisionali all’interno dei tre elementi base del sistema: money/power/resource, anche attraverso programmi come il neonato PBRIG (PBR Industry Group - “opportunity within industry”). Neil May in qualità di Head of Human Factor del NATS britannico ha esposto la sua “COUNTERING FATIGUE IN AIR TRAFFIC CONTROL: PRACTICAL STEPS TO OPTIMISE CONTROLLER PERFORMANCE” dedicando la sua keynote presentation al tema dell’affaticamento dei controllori, al quale andrebbe dato il giusto peso in qualsiasi valutazione sulla safety delle operazioni. L’affaticamento, di per sé, è un fenomeno ricorrente all’interno di tutte le professioni, normalmente risolvibile con qualche ora di sonno. Tuttavia, ciò che caratterizza la fatica operativa dei controllori è il sedimentarsi di una stanchezza sottostante, sottotraccia, molto più difficile da iden-

tificare, e soprattutto molto più complicata da affrontare. Le domande da porsi, quindi, sono: fino a che punto i controllori subiscono l’affaticamento? Quali sono i rischi?

Perché è difficile identificare la fatigue? Una nuova regolamentazione in materia potrebbe essere efficace nel migliorare le prestazioni? La difficoltà nel far emergere la fatica operativa nasce anche da un problema culturale: è infatti un argomento storicamente sottovalutato, e c’è una diffusa tendenza a non riportare eventi legati alla fatica, sia perché viene vista come segno di debolezza da parte del controllore, sia perché è considerata come un problema difficile o impossibile da risolvere. Un esempio di approccio proattivo alla Fatigue è quello del Safety Management di NATS, che prevede, a seguito di un evento, di rivolgere al controllore domande quali: ”quanto hai dormito l’ultima notte?”, “Com’è stata la qualità del tuo sonno?” e “Hai bambini in casa?”. Il rischio effettivo derivante dalla fatica operativa dipende da tre fattori: il compito ATC da svolgere in un dato momento, il carico di lavoro, e il grado di penalizzazione della performance operativa. In ogni caso, gli orari di servizio, i turni mattinieri precoci, i ritmi circadiani sfalsati dai turni di notte, il sonno interrotto possono comunque portare l’operatore a: • vedere la sua performance diminuire, spesso senza accorgersene • dedicare involontariamente una minore attenzione alla safety • esporsi maggiormente al rischio di un errore umano, sia perché

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quest’ultimo potrebbe non essere rilevato per tempo, sia perché – anche quando venisse rilevato – potrebbe essere gestito in maniera non corretta A livello normativo ICAO, l’ambito di applicazione del Doc 9966 (Fatigue Risk Management Systems – Manual for Regulators) è stato esteso per includere anche gli ANSP. Inoltre, è prevista l’implementazione di una Fatigue Management Guide per gli ANSP, tramite una revisione dell’Annesso 11 di prossima adozione.

In sintesi, il dato che emerge è l’esistenza di una responsabilità condivisa nella gestione della fatica operativa: il regulator deve fornire un quadro normativo che faciliti il fatigue management, monitorando le attività degli ANSP in questo ambito. Gli ANSP, a loro volta, devono adottare turnazioni adeguate, garantire un ambiente lavorativo che faciliti la gestione dei periodi di riposo, e infine dotarsi di processi di gestione e monitoraggio della fatica operativa. Da ultimo, è compito del singolo controllore quello di arrivare al lavoro fit for duty, affrontare correttamente i propri periodi di riposo (sia a casa che al lavoro), saper gestire la propria fatica e, soprattutto, segnalare eventuali condizioni di affaticamento eccessivo. Gli approcci odierni all’argomento Fatigue sono due, complementari e non alternativi tra di loro: l’approccio FRMS (Fatigue Risk Management System): i regulator adattano la normativa in base alla continua analisi dei dati di performance e di safety risk.

- pay attention to what people need to do a good job (i.e. achieve their purpose)!

- pay attention to unresolved conflicts!

- pay attention to human strengths!

- l’approccio prescrittivo: tutti i regulator implementano un regolamento apposito, che includa i limiti di impiego adeguati per prevenire l’affaticamento. La norma implementata può anche essere basata su un FRMS.

• Prevention is better than cure!

to avviene anche attraverso le ana analisi del “sentimento” sulla safety (questionari, information paper, focus group e interviste). Le ricerche e le osservazioni sul campo effettuate in questi anni da Eurocontrol mostrano come il nostro sia un sistema basato sulle necessità: le nostre necessità sommate alle necessità degli altri compongono gli shared needs, o mutualità.

Le necessità emergenti sono cinque:

• Know where your greatest risks are and start there first!

1. Need for visible operational improvements!

• Boost performance by enhancing alertness!

2. Need for better human-system integration!

• Develop a Fatigue Risk Management Strategy

3. Need to understand everyday work!

Steven Shorrock, che abbiamo già visto durante il congresso dei delegati ANACNA del 2014, ha proseguito le attività di Londra con la presentazione “CULTURES OF SAFETY: UNDERSTANDING REAL WORK”.

Secondo Shorrock non esiste una sola cultura della safety: ci sono molte culture diverse tra di loro, e addirittura delle controculture. La principale cultura della safety consiste nella comprensione del lavoro reale. La cultura della safety non si può trasmettere in un processo top–down e nemmeno può essere istituita ingegneristicamente, o in base a delle ricette preconfezionate.

Essa intacca ed è intaccata dal sistema e dall’ambiente: emerge ed è trasmessa all’interno dei gruppi quando essi imparano ad adattarsi all’ambiente (operativo) che li circonda. Si è notato come le campagne sulla safety non risultino funzionare, mentre è più efficace l’approccio alla safety attraverso un cambiamento del sistema (“actions, rather than words"). Il cambiamen-

4. Need to improve interconnections within our organisations!

In conclusione, quindi, i principi chiave per il tracciamento della fatica operativa dei controllori sono:

5. Need to look outside, beyond our own ANSP and even beyond our own industry.!

Si migliora la safety apprezzando il meglio di ciò che si ha (“the best of what is”), parlando di ciò che dovrebbe essere (“what should be”), ravvisando ciò che potrebbe essere (“what might be”) e innovando ciò che sarà (“what will be”). Il primo passo è quindi il parlare per gli operatori e l’ascoltare per le compagnie. La domanda da fare (e da farsi) è quindi quella utile a cogliere le esigenze di un gruppo o di un individuo: “What do you need to…?”

In conclusione, secondo Shorrock, questi sono i tre punti chiave da affrontare se si vuole cogliere la vera essenza del lavoro operativo, insieme alle esigenze mostrate dagli operatori:

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Chris Stock, direttore della società privata Air Risk International Ltd porta il messaggio della propria azienda, nata nell’intenzione di creare e gestire i sistemi di safety e attuare la normativa collegata at attraverso la propria presentazione “BRINGING REGULATION AND PRACTICE IN TANDEM”. Nel corso degli anni, la Air Risk ha portato a termine diversi contratti di consu consulenza in numerosi paesi, soprattutto del continente africano ed asiatico.

Stock ha posto il problema dell’adeguatezza della normativa internazionale in materia di safety. Da tempo gli stakeholder si esprimono a favore di una regolamentazione output-based, ma si trovano di fronte ad un insieme di norme molto voluminoso e pervasivo, che Stock definisce prescriptive overregulation. Ponendo l’accento in maniera preponderante sulla compliance, Stock ritiene che un approccio di questo tipo mini la capacità dell’industria di innovare e di concentrarsi su performance e delivery. Molto spesso, inoltre, si arriva al paradosso per il quale gli ANSP hanno maggiore esperienza normativa rispetto ai regulator, proprio perché sono i primi a dover mettere in pratica i regolamenti. Di conseguenza gli ANSP si ritrovano ad assumere un ruolo quasi “didattico” per i regulator, e finiscono per essere la base di partenza di nuovi regolamenti. L’introduzione del SMS ha permesso questo sviluppo: i provider sviluppano il safety case e gli outcome permettono ai regulator di adeguarsi. ICAO opera un continuo monitoraggio dei valori di safety attraverso lo Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) da cui è nato il Continuous Monitoring Approach (CMA). I Protocol Questionnaires (PQ) e i Lack of Effective Implementation (LEI) danno la misura dell’implementazione ATM e di safety locale permettendo lo sviluppo del Sistema. Stock ha citato l’esempio dei piccoli provider di località turistiche piccole ma molto frequentate. L’elevata domanda di traffico obbliga i provider a dotarsi delle infrastrutture necessarie a fornire un servizio ICAO compliant, nonostante le ristrette risorse a disposizione. Inoltre, ci sono problemi organizzativi quali la necessi-

tà di separare provider e regulator, implementare uno State Safety Plan ed un SMS efficaci, formare il proprio personale ispettivo, e assicurarsi che gli operatori nazionali rispettino la normativa. Al di là del contributo offerto da società quali Air Risk International, è anche l’ICAO stessa ad aiutare gli stati minori grazie alla campagna per l’implementazione armoniosa delle SARP chiamata no country left behind (NCLB). In chiusura della prima giornata del simposio, si è tenuto un dibattito sugli ultimi sviluppi della tecnologia delle torri remote (RTS) “REMOTE TOWERS: WHAT ARE THE REAL RISKS?”. Il panel era composto da rappresentanti dei diversi stakeholder, quali James Henson di Helios10 , Joakim Ekström11 di SAAB ed Alfred Vlasek12 di Austrocontrol. Henson ed Ekström hanno esposto il business case per le torri remote, mettendo in luce come la loro implementazione non consenta solo di tagliare

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significativamente i costi dell’ATM, ma anche di risolvere problemi di recruiting in aree particolarmente remote, dove la disponibilità a lavorare è minore per via delle condizioni di isolamento climatico e geografico. Inoltre, è stata evidenziata la capacità dei sistemi RTS di migliorare la percezione della realtà da parte dell’operatore, tramite sensori quali ad esempio le telecamere ad infrarossi. Infine, nel dibattito con il pubblico è emerso come le “torri virtuali” siano già realtà, in veste di backup della torre principale, presso aeroporti maggiori sia in Europa che in Medio Oriente, quali Londra Heathrow, Budapest e Dubai. In particolare, nel caso londinese, in caso di evacuazione della torre principale il sistema di backup è in grado di garantire l’80% dell’operatività, nel giro di venti minuti dall’inconveniente. Com’è facile ipotizzare, la percezione degli RTS è invece diversa, quando gli stakeholder coinvolti sono i controllori del traffico aereo.

Alfred Vlasek e Pete Dumont hanno rifiutato l’ipotesi, portata avanti dai produttori di RTS, di avere un solo controllore con responsabilità su più aeroporti contemporaneamente. Al di là della difficoltà intrinseca del multitasking, Vlasek ha sottolineato come una condizione del genere sia oltremodo onerosa per l’operatore, in quanto rende necessario passare da un mindset all’altro in maniera estremamente rapida. Dal pubblico è giunta l’obiezione: “se un controllore può essere abilitato a lavorare nello stesso giorno in tre settori diversi di un ACC, perché non procedere per analogia e consentire agli operatori di RTS di utilizzare contemporaneamente le abilitazioni per tre torri diverse?”. Steven Shorrock, riprendendo in parte gli argomenti di Vlasek, ha correttamente evidenziato, in risposta, come il lavoro in torre di controllo e quello in ACC richiedano in realtà processi cognitivi totalmente diversi: se il primo è per definizione un compito

Società di consulenza aeronautica, impegnata nello sviluppo delle torri remote in Scandinavia.

Fornitore di soluzioni per torri remote, al momento impiegate in Svezia per conto di LFV, in Norvegia con Avinor, e in trattativa con altri paesi.

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Responsabile Safety and Occurrence Investigation di Austrocontrol

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prettamente tridimensionale con forti specificità legate al luogo in cui si opera, il secondo richiede invece skill facilmente trasferibili da un settore all’altro. Di conseguenza, il paragone non regge, ed è fortemente sconsigliabile consentire ad un solo controllore di torre di supervisionare operazioni simultanee in aeroporti diversi. La seconda giornata della conferenza è stata aperta dalla relazione di Philip Church, Principal Consultant della società Helios “GETTING TO GRIP WITH KEY CONCERNS AROUND RPAS” in cui ha dimostrato come gli aeromobili a pilotaggio remoto, o, appunto RPAS, abbiano assunto un’importanza crescente, ricevendo un’esposizione mediatica molto importante, come testimoniato dal seguente density plot relativo alle notizie sui droni, ripartite per area geografica. Volendo dare una definizione di RPAS va precisato come, per l’ICAO, la caratteristica di manned o unmanned non faccia alcuna differenza: si tratta sempre di un aeromobile a tutti gli effetti. È quindi proprio la normativa ICAO la base su cui costruire i requisiti legislativi in termini di aeronavigabilità, licenze del personale, criteri di separazione etc. La continua espansione del mercato (vi sono ormai oltre 3000 aziende impegnate nel settore RPAS e 2500 operatori nel solo continente europeo) rende necessario, per gli operatori del settore, affrontare e vincere la sfida dell’integrazione in piena sicurezza nel sistema del trasporto aereo globale. I principali nodi da affrontare sono la gestione di un enorme numero di aeromobili a pilotaggio remoto (oltre due milioni venduti nei primi 8 mesi del 2015), la certificazione del personale e le capacità operative dei sistemi di controllo remoto. La crescita del numero di RPAS in circolazione è andata di pari passo con l’aumento degli accident/incident che hanno coinvolto questo tipo di aeromobili. L’adozione di normative comuni in materia non è quindi più rinviabile. Ad oggi, regolamenti per RPAS esistono o sono in via di definizione solamente nei seguenti stati europei: Austria, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Irlanda, Spagna e UK. In Danimarca, Olanda e UK sono inoltre presenti vere e proprie scuole di volo certificate per RPAS, con oltre 500 piloti certificati tra Olanda e Regno Unito. La necessità di adottare sistemi Sense And Avoid sugli RPAS porterà alla definizione delle categorie di sistemi Cooperative e 13

Non Cooperative con i differenti regolamenti, mentre la capacità di interagire o meno con i sistemi di bordo degli aeromobili manned comporterà l’istituzione di regolamenti ad-hoc. Ad oggi, EASA ha pubblicato una proposta di regole comuni per le operazioni di RPAS in Europa13, che suddividono tali aeromobili in tre categorie, a seconda dei rischi legati alle loro operazioni:

piano la ridondanza dei sistemi.

Nello specifico, secondo Riedl, le minacce al sistema dell’aviazione sono di quattro tipologie: - minacce alla sicurezza dei voli e dei passeggeri - minacce di degrado della capacità operativa dei sistemi - danni economici e di reputazione

- open category (low risk): categoria soggetta ad un numero minimo di regole, senza supervisione delle autorità aeronautiche nazionali. Peso inferiore ai 25 kg, quota operativa massima inferiore ai 150 metri, geo-fencing per restringere automaticamente l’area di operazioni dell’aeromobile.

- specific category (medium risk): categoria per la quale è richiesta l’autorizzazione dell’ente regolatore nazionale, concessa a seguito di un risk assessment effettuato dall’operatore stesso, dettagliando le misure necessarie per la mitigazione del rischio.

- certified category (higher risk): categoria di RPAS la cui normativa è paragonabile a quella per gli aeromobili con piloti a bordo.

Supervisione da parte delle autorità aeronautiche nazionali e di EASA. A prescindere dalla categoria di appartenenza, la proposta normativa di EASA prevede la verifica della competenza dei piloti di RPAS per qualsiasi operazione effettuata al di sopra dei 50 metri di quota. I lavori sono poi proseguiti con Maximilian Riedl, Safety & Security Engineer di un’altra società commerciale aeronautica, la Frequentis AG che nel suo “COMBINING SAFETY AND SECURITY IN ATC: CYBER THREATS AND IDEAS FOR RESPONSE” ha posto la problematica su come si possano combinare safety e security? Secondo Riedl, il futuro è safe solo se prima lo rendiamo secure.

Nelle odierne operazioni ATM, si fa estremo affidamento sui sistemi tecnologici: essendo il mondo dell’aviazione in generale un bersaglio molto attraente per i cyber attack, è bene mettere in atto le giuste tutele dalle minacce agli operatori, alle procedure e all’integrità del sistema stesso. Per quanto una security efficace abbia un costo rilevante per gli ANSP, non bisogna permettere a considerazioni di efficienza e di performance di far passare in secondo

http://easa.europa.eu/drones

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- perdita di fiducia del pubblico nei confronti dell’aviazione Il sistema deve essere pronto ad affrontare un’ampia gamma di possibili nemici, dalle motivazioni e dalle capacità tecnologiche più disparate. Si stima, infatti, che un attacco ben orchestrato al sistema ATM europeo possa avere le stesse conseguenze dell’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull avvenuto nella primavera del 2010 che per giorni ha completamente bloccato il trasporto aereo del vecchio continente. In particolare, il sistema ATM presenta delle vulnerabilità per via delle numerose interconnessioni al suo interno, per il suo alto livello di esposizione e per la magnitudine variabile della cybersecurity. Per fare un paragone riferito ad un altro settore produttivo, Riedl ha citato l’esempio del cyber attack perpetrato ai danni di una fonderia di acciaio tedesca nel 2014. Partito da una mail con phishing, l’attacco ha consentito agli hacker di prendere il controllo dei sistemi produttivi, causando ingenti danni all’azienda. È quindi giunto il momento, secondo Riedl, di integrare la security nei safety risk assessment. In particolare, le soluzioni pratiche per migliorare le performance di security del sistema ATM possono essere: • condividere le informazioni come necessario • effettuare dei test di security e di penetrazione dei sistemi • adottare un Information Security Management System (ISMS), • gestire correttamente la diffusione e l’installazione delle patch ai software • creare dei team di risposta rapida in caso di crisi alla security dei sistemi aziendali

• separare, fin dalla fase di progettazione, le parti critiche dal resto dell’infrastruttura In tema di sicurezza delle informazioni, la Commissione Europea sta per varare la direttiva su Network and Information Security (NIS), applicabile a tutti gli operatori di infrastrutture critiche, inclusi quindi i fornitori dei servizi della navigazione aerea. La pubblicazione della direttiva è prevista per il 2017. Alfred Vlasek, controllore operativo e responsabile della Safety and Occurrence Investigation di Austrocontrol esponendo la presentazione “MANDATORY OCCURRENCE REPORTING (MOR): HAS IT IMPROVED SAFETY?”, si interroga sull’efficacia dei sistemi di reporting obbligatori degli eventi ATS, nell’ottica di migliorare la safety del sistema. Le domande chiave sono: alla vigilia dell’entrata in vigore del regolamento europeo 376/2014, il mandatory reporting ha veramente migliorato la safety? Siamo sicuri che segnalare qualsiasi evento sia sufficiente a rendere il sistema più safe? Parafrasando una citazione attribuita a Winston Churchill (“Success is not final”), il collega austriaco ha sottolineato come la safety non si fermi e non si debba fermare quando si sono ottenuti risultati positivi. A supporto di questa affermazione, basandosi sulle statistiche di AustroControl, Vlasek ha evidenziato come nel 2014 le segnalazioni di eventi siano diminuite rispetto agli anni precedenti: questo non implica di per sé un aumento della safety, ma va letto potenzialmente come un segnale di minore fiducia nei confronti del safety management, in quanto le numerose segnalazioni degli anni precedenti non hanno portato a cambiamenti percepibili nella quotidianità del lavoro operativo. Il sistema di segnalazione obbligatoria non è quindi che un pezzo del puzzle, necessario ma non sufficiente: utilizzarlo serve ad assolvere i propri obblighi normativi, ma (per usare le parole di Vlasek) being compliant is not enough. Bisogna quindi stimolare la condivisione dei dati, il dialogo e la cultura del riporto. Tale incoraggiamento non deve assolutamente essere portato avanti attraverso i regolamenti, né attraverso ordini interni. Al contrario, esso deve arrivare attraverso campagne di comunicazione per la safety, migliorando la just culture e la safety culture. È inoltre fondamentale portare avanti

il concetto di honest mistake: un errore commesso in buona fede e segnalato dall’operatore non deve solamente essere privo di conseguenze disciplinari, ma va considerato come un vero e proprio miglioramento della safety! In altre parole, secondo Vlasek, servirebbe un vero e proprio cambiamento culturale, da attuare a vari livelli: - in sala operativa, servono da un lato controllori disposti ad ammettere eventuali errori o inclini a segnalare potenziali situazioni di pericolo, e dall’altro un gruppo di supervisori professionali, capaci di incoraggiare il reporting senza vederlo come una scocciatura, un segno di debolezza o un semplice adempimento burocratico.!

- è necessario dare le giuste risorse agli uffici sicurezza operativa, sia in termini economici che di competenze vere e proprie in materia di safety. Ad oggi, infatti, l’assenza di qualsiasi requisito formale per poter collaborare con gli uffici sicurezza operativa, e svolgere quindi indagini di safety, rischia di togliere autorevolezza all’intero sistema.!

- serve un top management pronto ad ascoltare tutti i dati, non solo quelli più gradevoli in termini di performance, e tutte le proposte di miglioramento, non solamente quelle a costo zero per le finanze aziendali.

Vlasek ha infine ribadito l’importanza di segnalare anche ciò che non è strettamente obbligatorio segnalare, andando quindi anche oltre la lista di eventi del regolamento 376/2014. È infatti altrettanto importante far emergere le proprie sensazioni di disagio, “di pancia”, nel lavoro quotidiano, così come segnalare ciò che secondo noi può costituire un rischio di safety, sia esso coperto da obbligo di segnalazione o meno.

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In sintesi, quindi, “Tell safety what you think about safety, and if so something is important for you, report it!”

Oliviero Barsanti, in rap rappresentanza di ANACNA ha esposto “THE RIGHT BALANCE, PUTTING SA SAFETY BETWEEN PERFOR PERFORMANCE AND REGULA REGULATION” in cui presenta la difficoltà di normare il sistema aviazione tro trovando il giusto bilancia bilanciamento tra safety e per performance. Spesso infatti i controllori si trovano a dover gestire il traffico aereo adottando pratiche derivate da norme non efficienti.

Ancor più spesso i regulator modificano la normativa per permettere la navigazione più efficiente ma senza al contempo innalzare i livelli di safety. La navigazione PBN, ad esempio, consente rotte più vicine e percorsi più diretti con spaziamenti però inferiori. Questo potrebbe incidere sulla complessità del lavoro del controllore qualora contemplasse un’innalzamento del carico di monitoring. A volte invece le norme sono semplicemente modificate a seguito dell’innovazione tecnologica, come l’aggiornamento della normativa sulla cartografia che ha dovuto aggiungere la differenziazione tra possibilità di sorvolare i fix di una rotta secondo la pratica Fly-By o Fly-Over a seguito dell’implementazione da parte di Airbus delle nuove dinamiche di volo degli A320 a fine anni ’90 del secolo scorso. Non sempre quindi l’aumento delle norme coincide con l’aumento della safety.

Nonostante i livelli di safety in aviazione siano elevatissimi, non vi è la percezione che possano crescere ulteriormente. Eppure ICAO, EASA, FAA, ENAC e tutti i regulator continuano a sfornare nuove normative.

Il DOC 4444 PANS-ATM, che nella prima edizione del 1948 contava 30 pagine è oggi arrivato a 440 ed è in continua crescita. La complessità delle norme a volte non facilita l’operato del controllore che potrebbe cominciare a d avere difficoltà nell’applicare le stesse che hanno raggiunto, per alcuni ambiti, una livello piuttosto elevato. La curva della qualità del decision making sale proporzionalmente con la quantità di informazioni, per andare però ad invertire la tendenza quando si supera una soglia limite. Se la performance di Sistema viene efficacemente normata, come nel caso del visual approach che consente l’effettuazione di una procedura maggiormente efficiente per il volo,

dall’altra parte non aumenta il livello di safety quando la stessa norma è soggetta ad interpretazione quando recita “exercise caution”, “when there is reason to believe14”. Barsanti conclude chiedendo ai partecipanti di continuare ad incontrarsi per scambiarsi le opinioni ed interagire a tutti i livelli, dagli operatori agli stakeholder passando per gli ANSP e le Aviation authority, senza dimenticare ovviamente le associazioni professionali. Solo così infatti si potrà sedimentare la giusta cultura di safety che rispetti le necessità di tutti i partecipanti. In conclusione di questa conferenza Colin Gill, Aviation Safety Strategy Specialist della Civil Aviation Authority Britannica nella sua keynote “SAFETY MANAGEMENT AND AUTOMATION IN AIR TRAFFIC CONTROL: THE FUTURE” affronta il tema dell’automazione in dettaglio. Gill ha esposto in particolare il modo in cui l’authority britannica sta procedendo per integrare appieno l’automazione all’interno dei nuovi processi di safety management. Chiariti i benefici in termini di safety, capacity ed efficiency, Gill ha evidenziato i potenziali rischi connessi all’interazione tra l’operatore umano e l’automazione. In particolare, oltre all’elevata complessità dei sistemi e alla necessità di un HMI disegnato correttamente, è stato sottolineato come, a lungo andare, l’automazione possa portare ad uno skill fade, ad una diminuzione cioè della capacità di realizzare un certo compito senza l’ausilio dei sistemi automatici. Inoltre, Gill ha messo in guardia contro un pericolo emergente in un’epoca caratterizzata dall’onnipresenza dei dati: siamo sempre meno capaci di discriminare i dati plausibili ma inesatti da quelli corretti. La tendenza, definita generazionale dall’autore, è di avere piena fiducia nei dati, in maniera acritica.

Un safety management system moderno deve quindi consentire di

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trarre il massimo beneficio dall’uso dei sistemi automatizza automatizzati, ma al tempo stesso tenere in debita considerazio considerazione l’insieme dei ri rischi connessi all’in all’interazione uomomacchina. In que quest’ottica, la CAA ha costituito il CAA/ Industry Automation Group, a cui parteci partecipano i principali sta stakeholder del settore, tra i quali NATS, Eurocontrol e IFATCA. Lo scopo del gruppo di lavoro è quello di definire l’approccio del safety management nei confronti dell’interazione uomo-macchina, producendo principi generali, sotto forma di linee guida e materiale di supporto non vincolante per gli attori coinvolti. Vale la pena soffermarsi su alcuni punti specifici all’interno dei principi enunciati da Gill: - nel paragrafo Human, viene messa in evidenza la necessità di coinvolgere il maggior numero di stakeholder, in particolare gli operatori, fin dalle prime fasi della progettazione e dello sviluppo dei sistemi ATM. Inoltre, è opportuno assicurarsi che gli utenti abbiano la necessaria fiducia nel sistema, pur tenendo presente i rischi citati nel paragrafo precedente, relativi allo scarso senso critico con il quale a volte affrontiamo moli importanti di dati.

- nel paragrafo Obligations – Roles, responsibilities and accountabilities, Gill sottolinea come l’operatore non possa essere ritenuto responsabile per decisioni ragionevoli prese sulla base di dati non corretti ma credibili. L’operatore, inoltre, non deve essere visto come un semplice monitor del sistema, ma è necessario coinvolgerlo quanto più possibile qualora sia necessario un intervento correttivo.

- infine, nei paragrafi Training e Transition, Gill pone l’accento sulla necessità di un’introduzione incrementale delle novità tecnologiche (soprattutto in caso di forti cambiamenti alle procedure consolidate), accompagnata da una formazione chiara ed approfondita sull’uso dei nuovi sistemi.

Doc 4444 § 6.5.3.2

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Il CAA/Industry Automation Group prevede di pubblicare i risultati del suo lavoro nei primi mesi del 2016.

Conclusioni ANACNA: Culture of safety, automation, fatigue e security sono stati i temi principali dibattuti durante le presentazioni. Di tutti, l’argomento fatigue è forse quello che sta ricevendo il minor effort da parte degli ANSP, o quantomeno non così tanto come l’automazione. Forse siamo ancora all’inizio di questo approccio, ma i recenti sviluppi, a partire dal Fatigue Risk Management System (FRMS) di ICAO fanno ben sperare in un futuro impiego di queste risorse. Gli altri aspetti della safety per fortuna si sono ampiamente dimostrati tenuti in considerazione da tutti gli stakeholder. L’argomento security rimane tutt’ora la cenerentola dell’ambito safety, ma gli eventi sempre più frequenti di hacking e malicious attack (vedi incendio all’ACC di Chicago) stanno innalzando il livello d’attenzione generale. Quest’ultimo argomento va ovviamente a braccetto con l’automazione a partire dagli RPAS per finire con le torri remote. La security di questi sistemi dovrà essere comprovata per poterne accettare la tecnologia all’interno delle attuali operazioni ATM. A questo proposito, concorre l’industria. La conferenza ha visto un notevole ampliamento (si è passati da una sola sala del 2015 a tre sale distinte con tre ambiti differenti per il 2015), ma ancora più degno di nota è stata la partecipazione degli stakeholder commerciali. Presenti come espositori e sponsor dell’evento in gran numero, tutti presentavano prodotti, sia software che hardware venduti con lo scopo di migliorare la safety. Se anni fa, chi esponeva gli argomenti di safety erano i diretti interessati – piloti, controllori, ANSP e authority- ora è proprio l’industria che, forte della propria presenza presso i “think tank” aeronautici mette il marchio “safety” sui propri prodotti e li presenta come soluzioni per il miglioramento del sistema. Il lato positivo è che si può fare commercio nell’ambito safety concorrendo alla fornitura del prodotto migliore, d’altro canto però vi è il rischio che i regulator, i governi o l’ICAO stessa si facciano scappare l’occasione di determinare in anticipo i margini di safety obbligatori in favore di un approccio di tipo commerciale. Le presentazioni esposte in questo articolo sono disponibili per il download dal sito associativo nella pagina riservata agli Associati.

human factors Understanding Normal Work di Cesare Francesco Consoli Dal 5 al 7 Ottobre 2015 si è tenuta a Barcellona la conferenza Human factors & system safety WS02-2015, denominata “capire il lavoro normale” alla quale hanno partecipato safety managers, professionisti nell’ambito della safety e human factors, ANSP’ managers, rappresentanti delle compagnie aeree, operatori aeroportuali, NSA e CAA ed ovviamente le industrie e gli esponenti accademici di prestigiose università europee ed americane.

Tema focale della conferenza, nell’ambito del concetto di safety II, è stato capire cosa è il lavoro normale e chi decide quando un lavoro “fatto” è normale oppure no. L’Ergonomia secondo la IEA (International Ergonomics Association), è una scienza relativa alle interazioni tra uomini ed altri elementi del sistema, con lo scopo di ottimizzare il loro benessere nonché l’intera prestazione del sistema. In pratica è quella scienza che si occupa dello studio dell'interazione tra individui e tecnologie. Essa funziona come intersezione dei sistemi e deve essere altamente partecipativa per essere effettiva.

Purtroppo il fattore umano e l’ergonomia hanno da sempre sofferto

della mancanza di impegno bilanciato da parte delle organizzazioni.

Ciò è evidente nella disponibilità di risorse specialistiche limitate in molti Provider ANS e nelle industrie in generale. Nonostante esistano molte possibili ragioni per quanto sopra, il sistema aviazione ha raggiunto un momento di cambiamento. A ciò hanno certamente contribuito diversi incontri di approfondimento, analisi e riflessione, avvenuti con la spinta di Eurocontrol, che nel corso di questi ultimi anni hanno interessato il mondo aeronautico europeo.

Nella conferenza EUROCONTROL del giugno 2015 tenutasi a Split in Croazia emersero 5 importanti necessità del sistema aviazione, due delle quali hanno avuto un ulteriore eco nel Workshop tenutosi a Barcellona: • Il primo è la necessità di comprendere il lavoro quotidiano.

Spesso il lavoro effettivamente svolto differisce e non di poco, da quello previsto in prestabilite ed ufficiali procedure nonché da come noi pensiamo che le cose funzionino e da ciò che abbiamo immaginato che fosse. Attualmente il gap tra lavoro immaginato e lavoro effettivamente svolto comporta i maggiori rischi per il sistema aviazione e grandi responsabilità per gli amministratori

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delle organizzazioni. Resta il fatto che tale differenza è una grossa opportunità per comprendere quanto il lavoro fatto sia, normalmente, incredibilmente sicuro ed abbiamo necessità di comprendere come e perché.

Davvero noi tutti crediamo che il lavoro fatto di regole sia la strategia giusta per ottimizzare i processi? Per ridurre quel gap naturale tra ciò che è immaginato, pensato e ciò che è realizzato realmente? Comprendere concretamente il lavoro quotidiano dovrebbe essere visto come un’opportunità di crescita dell’organizzazione e dal punto di vista economico, un reale investimento con effetti sulla produttività aziendale. È necessario comprendere le pratiche locali, i processi che portano alla loro implementazione, comprendere meglio le persone al fine di poter meglio ridurre il gap ed incrementare safety ed efficienza operativa.

L’implementazione dei due fattori, safety ed efficienza operativa, consentirà una più efficiente crescita economica aziendale.

• La seconda è la necessità di una migliore integrazione del sistema umano I sistemi stanno cambiando velocemente, spesso più velocemente di quanto possiamo comprendere.

In questo mutamento gli esseri

umani hanno un’importanza criti criticamente vitale in ciò che riguarda il disegno, l’implementazione ed il mantenimento di tali sistemi. Ma le loro necessità ed i loro requisiti devono essere compresi meglio se vogliamo avere sistemi effettivamente sicuri ed integrati. A Barcellona è risultata molto interessante la presentazione del Prof. E. Hollnagel, coadiuvato da un’assistente, sul concetto che le organizzazioni, in particolare i safety managers, hanno su come il lavoro normale è attualmente svolto. Tale comprensione, dice il Professore, non può derivare dalla analisi di infrequenti sebbene notevoli eventi, bensì da quelli apparentemente banali, dalle attività quotidiane che normalmente passano inosservate. Brillante la presentazione del Prof. D. Woods su come la complessità travolga le regole. Interessante l’espressione del concetto che nella resilienza sistemica, il sistema stesso si allunga in una sorta di stretching (graceful extensibility) per far fronte alle sorprese, agli imprevisti. La presentazione del Prof R. Cook su operational decision making ha trovato molti sostenitori in platea. Egli sorregge il concetto che ci si aspetta dalla automazione in ATC nel 21mo secolo, una estensione dei margini di sicurezza nelle operazioni (miglioramento), spostando il ruolo degli esseri umani da “attivi” (in the loop) a controllori

di supervisione (out of the loop).

Il ruolo degli operatori quali supervisori di controllo richiederà nuove competenze ed un nuovo concetto di lavoro come ad esempio la predizione di come l’automazione si comporterà per prevenire possibili rallentamenti dovuti a “colli di bottiglia” o deficit del sistema. Intelligente e condivisibile la presentazione di Andre Perott su “Automation in ATM system” laddove l’automazione è considerata un fattore di successo critico per accrescere e migliorare la safety e la capacità. Al contrario l’attuale letteratura descrive numerosi fenomeni che invece potrebbero incrementare il workload se l’automazione non è disegnata in modo appropriato e consapevole. La tecnologia deve andare verso l’operatore e non viceversa, essa deve ridurre il workload (attività qualitativa) quando aumenta la domanda di lavoro (attività quantitativa) e raggiunge il suo optimum quando ottimizza processi ed operatività.

Altrettanto la stessa letteratura non fornisce dettagli su come esattamente dovrebbe essere disegnata tale automazione. A tale presentazione ha fatto seguito l’illustrazione di come DFS abbia sviluppato una strategia di medio termine su automation design system. Il Prof Don Harris ha invece analizzato l’interazione della automazione nella cabina di pilotaggio evidenziando come

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spesso l’interfaccia uomo-macchi uomo-macchina sia ricca di trappole e possa generare nell’essere umano degli effetti negativi a catena. Ma cosa è veramente il “lavoro normale” nei sistemi complessi cosiddetti “a rischio consentito”, chi lo definisce, cosa è e come viene definita la variabilità delle normali attività? Al termine dei lavori della Conferenza una definizione condivisa di cosa sia il lavoro normale nei sistemi a rischio consentito, non è stata prodotta, sarà certamente necessario nel futuro sviluppare questi concetti in maniera definita e omogenea. Affinché il sistema possa trovare delle risposte ai quesiti emersi sarà fondamentale un approccio centrato sull’operatore, componente umana basilare dei sistemi complessi, la cui visione del lavoro effettivamente svolto potrebbe essere una corretta chiave di lettura per comprendere con maggiore profondità quali sono le reali esigenze del sistema (automazione, interfaccia uomo macchina, procedure, aspetti NTS, progettazione). Ecco quindi che comprendere il lavoro normale dipenderà molto da chi sarà chiamato a capire, studiare, analizzare, svolgere il lavoro. Ne deriva che la visione più realistica del lavoro fatto è certamente quella dell’operatore che lo pratica, unico elemento del sistema in grado di definirlo in modo concreto e dinamico.

internazionale CHILEAN ATC STRUGGLE COLEGIO DE CONTROLADORES DETRÁNSITO AEREO DE CHILE A.G. AIR TRFFIC CONTRLLERS ASSOCIATION – CHILE 1

by Renè Silva In the following lines, we intend to let you know about our situation in Chile because just a few months ago and after years of neglection, our association raised its voice and started to take actions towards accomplishing an improvement in our working conditions. Our demands are primarily related to safety, and for a better understanding of our situation it is important for you to bear in mind the following facts: • Our employer's law regulations dates from 1968.

• As D.G.A.C. employees, we are civil personnel of the Chilean Air Force (FACH) and at the • same time we are part of the government’s public officials; therefore, some Chilean ATC • issues are status. So, there is no agreement in the particularities of the job that an ATC does.

• Compared with other OECD countries, Chile shows the highest age for retirement.

• We have no option of early retirement; therefore, our staff is aging in air traffic control functions.

• We also have the second largest number of working hours per week (established according to the administrative status for all public officials). So nowadays our personnel shows high levels of fatigue.

Our main demands are: - Improvement for retirement conditions:Military personnel can retire after 30 years of service, but Air Traffic Controllers must do so after getting 65 years old.

been regulated by the system created to military personnel but we do not share their social security, instead, our social security payment for retirement is the one of public officials and it is less than 60% in the AFP system.This situation is causing a social security damage that condemns us to a miserable and unworthy pension.

- Improvement in promotion policies: In the last eight years there has not been effective promotion programs to fill in vacancies on the DGAC, causing an unrecoverable economic damage to our ATC staff.

- Employment stability: For more than eight years our ATC staff has been obliged to work on a fixedterm basis of oneyear contracts.

Such a reality shows a remarkable dereliction of duty of those who administer the DGAC. - Improvement in law regulations: There are no regulations that consider our specific work as ATCs, forcing us, for example, to comply with the administrative status that regulate the working hours for public officials making no difference in their job. Therefore, we need to regulate our working and resting hours among and during shifts, according to IFATCA and ICAO recommendations.

- Improvement in social security: For 30 years our wages have

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www.atcchile.cl

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- Improvement in the legal framework of our employer.

- Improvement in the current training program for new ATCs:We demand new training and hiring policies in order to increase ATC staff in the country to avoid overtime, to reduce working hours and introduce new services.

- Improvement in the continuity of refreshment and efficiency training courses for ATCs in the field.

Effective training for ATCs in the field is needed on a continuous basis in order to keep ATCs up to date though refreshment courses and other training programmes considering the new technology available and that is being implemented along the country to improve air safety efficiently.

It is important to state that we strongly believe that the implementation of an ANSP, as an autonomous body apart from the military authority, could be a global solution for several of our demands. Our current situation plus years of having no responses towards our demands from our authorities, lead us to decide to conduct a 24-hour strike on September 15th, 2015.

Thanks to that event, today we have gained an instance of dialogue with our government authorities and we are doing lobby to present our demands to political and government authorities.

ifatca IFATCA 54rd ANNUAL CONFERENCE Sofia 20-24 Aprile 2015 Aeronautical Surveillance Panel (ASP) di Luca De Masi Introduzione Il presente resoconto tratta le attività condotte dall’Airborne Surveillance Panel (ASP) a partire dall’ultima conferenza IFATCA di Gran Canaria 2014, e di cui faccio parte in qualità di corresponding member.

A partire dal 2015 l’ASP è stato rinominato “SP” (Surveillance Panel). Il Pannello è coadiuvato da una serie di Gruppi di Lavoro. Tra questi, particolarmente degno di nota è l’ASTAF (Aeronautical Surveillance Task Force), rinominato all’ultimo momento dall’ICAO come AIRBWG (Airborne Surveillance Work Group). L’ASTAF/AIRBWG ormai da tempo sta lavorando alla preparazione del DOC9994 (Airborne Surveillance Application Manual), un manuale ICAO che tratta delle ultime applicazioni e procedure di sorveglianza, previsto in stesura definitiva e pubblicazione per la fine dell’anno in corso. Colgo l’occasione per ringraziare Christoph Gilgen, CTA presso Ginevra ACC, rappresentante di IFATCA presso l’SP. Senza la WP 4.1.3 da lui redatta per la Conferenza Mondiale IFATCA 2015 e senza i suoi documenti che puntualmente mi giungono tramite la mailing list SP, non avrei mai potuto produrre il presente documento.

Discussione Una prima e molto importante questione affrontata dal SP, già sollevata in passato, è la problematica del ridotto spettro di frequenze a disposizione della sorveglianza aeronautica. In particolar modo, la frequenza 1090 MHz che, come sappiamo, è utilizzata dai trasponder di bordo per rispondere alle interrogazioni SSR, nonché dagli apparati ADS-B per diffondere i relativi segnali di sorveglianza, è oggi oggetto di seria preoccupazione, sia per la congestione in sé della frequenza stessa a causa dell’elevato numero di apparati disponibili sia a bordo che a terra, ma anche a causa di una serie di disturbi causati in primis da sistemi di comunicazione come WiMax e U-NIL. Inoltre, ad aggravare la situazione sta contribuendo l’incremento esponenziale degli appa-

rati di comunicazione cellulare, in particolare dai dispositivi mobili ad alte prestazioni in termini di scambio dati wireless. L’incremento di potenza di segnale cellulare messo in atto da alcune compagnie telefoniche è giunto a creare disturbi persino sulle frequenze operative degli apparati GPS (che operano su frequenze più alte rispetto alla 1090 MHz). Dunque, al tavolo ICAO si è convenuto di insistere nella richiesta di ottenere per i sistemi di sorveglianza aeronautica un più ampio spettro di frequenze. Una seconda questione affrontata dal SP consiste nella possibilità che nuove tecnologie, come la sorveglianza modo-S “Enhanced” e l’ADS-B, hanno di trasmettere un volume di dati notevolmente superiore a quello dei sistemi di sorveglianza tradizionali.

Se da un lato, infatti, per un CTA operativo, possedere informazioni peculiari quali Rate of Descent (ROD), Rate of Climb (ROC), Mach Number, Selected Level on Board (SLB), Heading (HDG) e altri, costituisce oggettivamente un progresso tecnologico importante, dall’altro è di fondamentale importanza che l’impiego degli stessi da parte del CTA sia esaustivamente ed inequivocabilmente normato. È infatti assolutamente da evitare la condizione per cui disporre di un ‘si elevato numero di parametri di volo possa ritorcersi con effetto boomerang ai danni del Controllore stesso.

Dunque è stato ancora una volta posto l’accento verso chi di competenza presso ICAO ad intervenire in tal senso. Sta prendendo piede in alcune TMA Europee una nuova prassi in termini di regolaggio altimetrico/dato di sorveglianza sulla quota. In seguito ad alcuni eventi occorsi nella TMA di Londra a causa dell’errore da parte dell’Equipaggio di Condotta di regolare correttamente il settaggio barometrico nel passaggio da livelli di volo ad altitudine, alcuni Provider Europei (tra cui appunto il NATS britannico), hanno implementato delle Safety Net basate sui segnali di sorveglianza modo-S Enhanced. In pratica un Software introdotto nella rete di sorveglianza a terra è in grado decodificare il dato Barometric Pressure Setting (BPS) ricevuto dal velivolo tramite segnale Enhanced Mode-S Surveillance (EHS). Se il Software riscontra una differenza di 6 HPa o più rispetto al BPS che l’aeromobile dovrebbe avere alla quota in questione, viene emesso un war-

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ning. Il Provider Inglese ha confermato, a seguito dell’introduzione di tale Safety Net, di aver riscontrato un significativo incremento della Safety delle operazioni, riuscendo appunto ad individuare un cospicuo numero di errori di settaggio barometrico. Dunque, la richiesta inoltrata dal SP è stata di supportare il più possibile l’adozione da parte dei Vettori Aerei della tecnologia EHS. Alcuni Provider Europei hanno adottato un ulteriore dispositivo di sicurezza. Il "Safety Tool" in questione confronta automaticamente, tramite i sistemi informatici che alimentano il circuito di sorveglianza, il Cleared Flight Level (CFL), emesso dal CTA, con il livello selezionato all'interno del cockpit dall'Equipaggio. Nello specifico il sistema in questione raffronta automaticamente il livello selezionato dal controllore tramite il mouse nella label relativa all'A/M in questione (ALV), con il dato di livello proveniente dall' A/M tramite trasponder modo S, oppure tramite ADS-B (SLB). Nel caso in cui i due parametri non dovessero coincidere, il sistema emette un “warning” visibile direttamente sulla presentazione situazionale. Al fine di evitare “warning” indesiderati, prima di intervenire in caso di asimmetria, il sistema tiene conto di un "Grace Period" che può variare da 10 a 25 secondi, cioè un intervallo di tempo prestabilito per consentire all'equipaggio di “adattarsi” alla nuova autorizzazione, e dunque adattare il SLB. La selezione del livello autorizzato da parte dell’equipaggio è generalmente disciplinato da specifiche procedure di Crew Resource Management (CRM) e da una serie di standard operativi interni delle Compagnie Aeree (SOPs). Abbiamo notato che, contrariamente rispetto a quanto ci aspettassimo, ICAO non disciplina in alcun modo la procedura di selezione del livello autorizzato da parte dell’Equipaggio di Condotta. Dunque, quando si ha a che fare con aeromobili di Vettori minori o di Aviazione Generale, può accadere che questo sistema perda di efficacia. Per questa ragione, il SP ha sollecitato ICAO a prendere provvedimenti in merito, e quindi introdurre nel DOC 8168 (Aircraft Operations) una procedura che disciplini universalmente le modalità di selezione in cockpit del livello autorizzato. Un argomento riguardante la sorveglianza molto attuale al momento è la corretta trasmissione della identificazione dell'aeromobile

(ARCID - Aircraft Identification).

Come già accennato nel precedente “ASP report” (2014), sorveglianza secondaria modo-S e ADS-B sono in realtà due tipologie differenti di sistemi di sorveglianza che però utilizzano, dal punto di vista tecnico, la stessa tipologia di segnale, la stessa frequenza (1090 MHz), nonché lo stesso protocollo per la trasmissione dati (Asterix). Il fatto però che si tratti comunque di due sistemi di sorveglianza differenti ha fatto sì che, in merito alla trasmissione del dato ARCID, le aziende produttrici di hardware e software evolvessero in due direzioni differenti. Ciò risulta al momento quindi in una disomogeneità di modalità di trasmissione del dato ARCID. Dunque il SP, nel sollevare la questione al tavolo ICAO, ha espressamente richiesto che ICAO, di concerto con RTCA ed EUROCAE, intervenga al fine di individuare un’unica procedura di trasmissione e codifica del dato ARCID, che risulti univoca sia per la sorveglianza SSR modo-S che per l’ADS-B. Relativamente alla questione della corretta trasmissione del dato ARCID, IFATCA ha sviluppato una proposta finalizzata a modificare alcune delle procedure ATC contenute del DOC 4444 (PANs-ATM). Tale proposta prende nello specifico in considerazione la circostanza, tutt’altro che rara, che si verifica ogni qualvolta il dato ARCID differisce dall’identificativo dell’a/m per le comunicazioni TBT (Flight-Plan Callsign), indicato nel campo 7 del piano di volo. La procedura attualmente prevista da ICAO, presente al capitolo 8 del

DOC 4444 (ATS-Surveillance Systems) riporta: “8.5.3.5 If, following confirmation by the pilot that the correct aircraft identification has been set on the Mode S identification feature, the discrepancy continues to exist, the following actions shall be taken by the controller: -inform the pilot of the persistent discrepancy; where possible, correct the label showing the aircraft identification on the situation display; and notify the erroneous aircraft identification transmitted by the aircraft to the next control position and any other interested unit using Mode S for identification purposes.”

Il parere di IFATCA è che la parte sottolineata aveva senso quando tale procedura è stata pensata ed introdotta diversi anni fa. Adesso, con il sempre più diffuso impiego della sorveglianza modo-S, dell’ADS-B ed anche dei Cockpit Displays of Traffic Information (CDTI), è sempre più probabile che anche gli a/m circostanti accedano al dato ARCID di uno specifico a/m (che in questo caso si suppone essere oggetto di trasmissione errata). In sostanza IFATCA ritiene “unsafe” il fatto che il CTA sia invitato dal summenzionato punto 8.5.3.5 a modificare sulla propria presentazione situazionale (SDD- Situational Digital Display) un dato che, alla base, continua ad essere errato e che, di conseguenza, continua ad essere letto in modo errato da tutti gli a/m circostanti. Non è un caso che, oltre ICAO, anche alcuni Stati ed alcuni Provider ATS stiano svi-

luppando nuove norme e procedure in merito alla lettura in cockpit tramite CDTI dei segnali presenti in etere tramite modo-S ed ADS-B. Basti pensare che le nuove applicazioni di sorveglianza discusse nel DOC 9994, tra cui le In-Trail Procedure (ITP) per le aree remote ed oceaniche, la Basic Airborne Situational Awareness (AIRB) e la Basic Surface Situational Awareness (SURF) si fondano proprio sulla possibilità di rendere noto all’Equipaggio di Condotta di uno specifico a/m tutti i parametri di volo trasmessi tramite modo-S o ADS-B dagli a/m circostanti (ovviamente quelli equipaggiati con trasponder modo-S e/o ADS-B out). Concludo riportando che, circa la necessità di adattare le PANS-ATM all’introduzione di queste nuove tecnologie ed applicazioni di sorveglianza, ICAO condivide il parere di IFATCA. Come noto, strettamente legato al tema della sorveglianza è tutto ciò che concerne il TCAS. È per questa ragione che il SP discute ciò che riguarda i sistemi anticollisione e la loro integrazione nei circuiti di sorveglianza.

In quest’ultimo anno non si è discusso granché in merito, se non per parlare di una serie di eventi, registrati in Europa nel 2014, in cui è accaduto che sono insorte delle RA Resolution Advisory (RA) in circostanze inspiegabili e senza alcun reale rischio di collisione. In seguito a questa serie di eventi, EUROCONTROL e DSNA (il Provider Francese) hanno avviato un’indagine, durante la quale pare che si sia potuto risalire alla Sorveglianza Ibrida1 come

Come già trattato nel numero di “ASSISTENZA AL VOLO” successivo alla Conferenza Mondiale del 2012, ricordiamo brevemente in cosa consiste la Sorveglianza Ibrida. Un generico sistema TCAS II (il sistema attualmente previsto per operazioni di volo in area EASA per a/m di categoria JAR25) prevede una serie di dispositivi tra cui un’antenna direzionale, posta generalmente sulla parte alta della fusoliera, che interroga tutti gli A/M circostanti presenti all’interno del cono d’interesse, tramite un’interrogazione identica a quella di un SSR di terra, quindi sulla frequenza 1030 MHz. In seguito a ciascuna di queste interrogazioni, i trasponder degli A/M interrogati rispondono in modo omnidirezionale (perché qualsiasi segnale di risposta è sempre inviato in modo omnidirezionale) sulla frequenza 1090 MHz. Dunque, sommando tutte le risposte trasponder degli a/m in volo alle interrogazioni attive di tutti i TCAS in volo alle risposte trasponder ai sistemi SSR di terra*, ecco come si giunge alla problematica discussa in 2.1, cioè la congestione della frequenza 1090 MHz. Per lenire questa problematica, è stata di recente introdotta la Sorveglianza Ibrida. In pratica, con l’avvento dell’ADS-B (un sistema di sorveglianza che comporta l’invio ciclico, spontaneo ed omnidirezionale di un segnale contenente i principali parametri cinematici di un determinato A/ M (posizione GPS, livello, IAS), le case produttrici di sistemi anticollisione hanno ideato un modo per ridurre il rateo di interrogazioni che ciascun TCAS effettua quando in normali operazioni di volo. Ciò è reso possibile aggiornando i software interni di ciascun sistema TCAS in modo che lo stesso sistema, oltre a decodificare le risposte trasponder, sia in modo di decodificare anche i segnali ADS-B presenti nell’etere.

In pratica è un modo per acquisire dati su posizione e livello degli A/M circostanti senza la necessità di dover effettuare un’interrogazione. * Grammaticalmente, si può essere indotti a leggere “la somma tra le risposte trasponder e le interrogazioni attive”. La somma si intende invece tra le risposte transponder e le risposte transponder… in sostanza la somma di segnali operanti sulla stessa frequenza (1090 MHz).

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possibile causa. Durante le simulazioni effettuate per risalire alle cause di queste RA indesiderate, si è scoperto che per i sistemi TCAS II versione 7.1 (la più recente attualmente in uso) in grado di realizzare Sorveglianza Ibrida (in particolare quelli prodotti da soltanto una delle tre case costruttrici) avviene quanto segue: quando ritenuto opportuno in base ad una serie di condizioni che in questo contesto ignoriamo, il CPU (Central Processing Unit) del sistema TCAS effettua uno “switch” dalla sorveglianza anticollisione standard a quella Ibrida. Ciò equivale fisicamente a spostare la ricezione delle risposte trasponder da un’antenna ad un’altra (comunque entrambe posizionate sulla fusoliera).

Ebbene è stato riscontrato che, nell’effettuare questa transizione da un’antenna ad un’altra, vi è in concomitanza una transizione di acquisizione dei dati di sorveglianza, nello specifico, una transizione dai dati ottenuti tramite sorveglianza attiva (quella effettuata tramite classica interrogazione del TCAS) alla sorveglianza passiva (quella invece che sfrutta i segnali ADS-B presenti in etere e quindi senza alcuna interrogazione pregressa).

Essendo il dato “posizione del target” di differente natura nelle due tipologie di sorveglianza (nella sorveglianza attiva, la posizione del target è ricavata dal sistema TCAS di bordo che ricava distanza e azimut in base ai tempi di risposta, proprio come un vero SSR; invece nella sorveglianza passiva la posizione del target viaggia nel segnale ADS-B, in quanto pre-calcolata dal GPS di bordo del target stesso), può accadere che vi sia una leggera discrepanza tra i due dati di posizione.

tempo, ed essendo il tempo funzione delle velocità relative di spostamento dei due A/M in questione, nonché delle loro posizioni reciproche, ne risulta che, considerate le notevoli velocità in questione, anche una leggera discrepanza può portare ad erronee valutazioni del Closest Point of Approach (CPA), risultando quindi in false RA basate su situazioni presunte di rischio di collisione elevato quando in realtà gli A/M in questione non avranno mai un CPA tale per cui la "CASlogic" preveda l’emissione di una RA. Un tema di grande interesse per il SP è l’evoluzione dell’ACAS X, il dispositivo anticollisione di nuova generazione ideato dalla FAA, considerato al momento essere il successore del TCAS II. Lo sviluppo di tale nuovo sistema di sicurezza rientra ufficialmente nel progetto “NEXT GEN” ed attualmente, dopo aver superato la fase di sperimentazione iniziale, è in fase di collaudo a terra. Le varie fasi di collaudo (definite “runs”) hanno dato esiti postivi, ragion per cui si ha ragione di pensare che le prime sperimentazioni in volo avranno luogo già nell’anno in corso (2015).

L’ACAS X 2 al momento prevede quattro varianti principali: • ACAS XA: il sistema “standard”, cioè il cui impiego è destinato all’ Aviazione Commerciale. Tale variante prevede, al fine della determinazione della posizione dei target ”Intruder”, sia l’effettuazione di interrogazioni attive, sia l’impiego di sorveglianza ibrida, cioè la detezione dei target tramite decodifica dei segnali ADS-B già presenti in etere e contenenti la geo-localizzazione GPS effettuata dall’Intruder stesso.

Dunque, considerando che la logica di un sistema TCAS è basata sul

• ACAS XP: variante dell’ACAS X che prevede solo Sorveglianza Passiva (alias Ibrida). Si prevede che questa classe di ACAS X sia destinata all’Aviazione Generale.

• ACAS XO: variante progettata per subentrare all’ACAS XA in condizioni particolari in cui quest’ultimo potrebbe creare un numero inaccettabile di RA indesiderate (Nuisance RA). Un esempio di condizioni del genere potrebbero essere voli in formazione oppure durante operazioni del tipo “Closely Spaced Runway” oppure “Closely Spaced Approaches”.

• ACAS XU: la variante prevista per gli UAS (Unmanned Aircraft Systems). Tale forma di ACAS X prevede in realtà una tipologia di approccio al problema differente rispetto a qualsiasi tipologia di approccio trattata sinora in ambito ACAS. Qualsiasi dispositivo ACAS/TCAS ideato ed impiegato sinora (e l’ACAS X non fa eccezione) è basato sul concetto del “Last Resource of Safety”, cioè fornire all’equipaggio una manovra evasiva in caso di reale rischio di collisione. L’ACAS XU invece attinge ad una filosofia molto recente, ovvero quella delle Autonomous Flight Rules (AFR). Le AFR costituiscono un insieme di regole e procedure di volo tramite le quali due o più aeromobili, equipaggiati con opportuni sistemi di controllo automatici, sono in grado di agire sulle rispettive rotte e/o livelli con largo anticipo, creando delle condizioni per cui l’intervento di tali sistemi di controllo non realizzi più una serie di manovre evasive, bensì una vera e propria capacità di auto-separarsi, sia da altro traffico che da aree di maltempo.

Si prevede che i Requisiti Minimi Operativi di Sistema Minimum Ope-

Ricordiamo brevemente in cosa consiste l’ACAS X. Il TCAS II, così come il TCAS prima versione, è un dispositivo anticollisione sviluppato negli anni ’70, e per questo basato su una logica anticollisione esclusivamente fondata su considerazioni di carattere cinematico: “uno specifico TCAS interroga un a/m equipaggiato con trasponder, ne rileva posizione, quota e direzione di spostamento, ne ricava un inviluppo di volo, lo raffronta con il proprio inviluppo di volo e quota e, se rileva un potenziale conflitto, agisce entro un determinato intervallo temporale”. L’ACAS-X sorge invece a partire dal 2008 e, traendo beneficio da quella che viene definita in informatica “programmazione dinamica”, sviluppa una logica anticollisione non più fondata su parametri cinematici, bensì sulla ottimizzazione off-line di Resolution Advisories precalcolate e già presenti nella memoria del CPU (Central Processing Unit). In pratica, per ciascuno scenario operativo possibile, l’ACAS-X genera uno scenario virtuale per cui già esiste una manovra evasiva precalcolata. In base a dei calcoli di natura probabilistica e a delle particolari condizioni al contorno di carattere “Safety-Operativo”, il CPU ottimizza la specifica manovra evasiva precedentemente identificata come quella più idonea per lo specifico scenario. Di qui viene generata una manovra evasiva “ad-hoc”. Per i più curiosi, la struttura dati impiegata dai software che equipaggeranno l’ACAS-X ed alla base dei calcoli probabilistici è di tipo “Lookup Table” 2

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rational Performance Standards (MOPS) per l’ACAS X saranno definiti entro il 2018, e che l’ACAS X possa diventare pienamente operativo entro il 2025. Attualmente il lavoro di progettazione e validazione di sistema ha appena visto la conclusione del 14° e del 15° “Run”.

Tutti i Partner che prendono parte al progetto NEXT-GEN, tra cui vi è SESAR, ne stanno analizzando gli esiti delle simulazioni appena concluse. Parallelamente, gli stessi Partner stanno anche provvedendo alla normativa e alle certificazioni necessarie per quelle che, a tempo debito, diventeranno le ICAO-SARPs in ambito ACAS-X. Ciò che IFATCA sta tenendo attentamente sotto osservazione è che la fase di transizione dal TCAS II all’ACAS X (che si prevede possa essere di durata non inferiore ai 10/15 anni) avvenga nella maniera più integra possibile, senza il minimo deterioramento di efficacia della funzione anti-collisione data dall’impiego dei sistemi ACAS, anche e soprattutto nella circostanza in cui i due sistemi, che ricordiamo appartengono a due generazioni differenti ed impiegano algoritmi totalmente differenti, si troveranno a coesistere nelle operazioni di volo. Infine, riportiamo che l’Europa, tramite l’operato di SESAR, sta supportando la FAA nella validazione dell’ACAS-X e sta già sviluppando i modelli di Spazio Ae-

reo all’interno dei quali sarà effet effettuata, allorquando sarà necessaria, la certificazione dello stesso. Una recente attività condotta dall’Aeronautical Surveillance Task Force (ASTAF), concernente le “GroundBased Safety Net” ha consistito nel proporre a ICAO la stesura di un manuale che possa disciplinare, e allo stesso tempo fornire delle linee guida, in materia di: • STCA (Short Term Conflict Alert) • MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) • APW (Area Proximity Warning)

nual (ASAs Manual), in fase di com completamento e stesura definitiva da parte di ICAO. La pubblicazione ufficiale è attesa entro le fine del 2015. Il Manuale sarà ufficialmente divulgato come DOC 9994. Le attività dell’AIRBWB si concentreranno principalmente su due fronti.

Da un lato continueranno ad essere oggetto di attenzione le Applicazioni di Sorveglianza introdotte e trattate all’interno del DOC 9994; da un lato sarà invece affrontato tutto ciò che concerne lo sviluppo delle “Ground Based Safety Net” summenzionate.

IFATCA continua ad essere rappresentata all’interno del SP, così come nell’AIRBWB.

• APM (Approach Path Monitoring) • Se tutto procede secondo i piani, la pubblicazione è attesa non oltre la fine del 2017. L’AIRBWB seguirà la stesura di tale documento congiuntamente all’Air Navigation Commission (ANC) di ICAO Conclusioni L’ ASP (Aeronautical Surveillance Panel) è stato rinominato SP (Surveillance Panel). Il Gruppo di Lavoro ASTAF è stato rinominato X Airborne Working Group (AIRBWB) ed ha contribuito significativamente in questi anni alla produzione dell’Airborne Surveillance Applications Ma-

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La partecipazione della Federazione in questo genere di attività, condotte a livello ICAO, è considerata di notevole importanza giacché non solo permette alla Federazione stessa di partecipare attivamente ed essere coinvolta nelle attività. Ma anche perché questo coinvolgimento ci consente di essere sempre informati, e quindi pienamente consapevoli, di cosa accade in materia di Sorveglianza ATS e, più generalmente parlando, di tutto ciò che accade in ambito di Sorveglianza.

human factors I tre livelli della consapevolezza situazionale di Gianluca Del Pinto Mika Endsley1 ha elaborato, all’interno di una più estesa teoria sulla consapevolezza situazionale, un modello archetipico che cerca di rappresentare attraverso una visione olistica il come e perché si formi la capacità dell’individuo di comprendere il mondo così come gli si para davanti in un determinato momento spaziale e temporale.

Fulcro del sistema sono tre livelli di analisi che vengono utilizzati, rispettivamente, per percepire, comprendere e proiettare dati ed informazioni pertinenti allo scenario operativo considerato.

Il livello (LEVEL 1) della raccolta dei dati dall’ambiente è fortemente caratterizzato dalla conoscenza pregressa dell’operatore. Infatti con un determinato bagaglio esperienziale

la raccolta dei dati varia in ragione del discernimento utilizzato per individuare quale elemento raccogliere. E la selezione delle informazioni, considerando la finitezza della capacità di carico mentale, è fondamentale. Controllori del Traffico Aereo esperti raccolgono dall’ambiente un numero minore ma più rilevante di informazioni rispetto a coloro che operano da poco tempo 2. Ad esempio i primi due dati considerati per effettuare una separazione sono la posizione e la quota e solo quando questi non sono più sufficienti vengono utilizzate altre informazioni 3. Il Controllore novizio tende invece a sovraccaricarsi di dati. È interessante notare allora come la consapevolezza situazionale possa essere inversamente proporzionale al carico e sovraccarico mentale tenendo l’esperienza come indice di confronto.

Dopo aver studiato il da farsi, il carico mentale è diminuito perché, grazie all’esperienza, il CTA ha avuto sufficiente consapevolezza situazionale che gli ha permesso di risolvere il conflitto in atto. È stata superata la soglia inferiore, ovvero si è entrati nella zona, di sovraccarico mentale perché il CTA con poca esperienza non ha avuto sufficiente consapevolezza situazionale a riguardo di ciò stava accadendo.

Dalle succitate asserzioni poi potrebbe venir fuori la motivazione per cui il Controllore esperto tende a discostarsi maggiormente dalla “procedura pubblicata”. Raccogliendo un numero minore di dati, avendo maggiore consapevolezza situazionale, e in ragione di ciò riuscendo ad anticipare lo scenario operativo, egli riesce “a stare davanti l’aeroplano”. Si ritiene quindi che il CTA esperto sia in grado di interpretare

1 Endsley M., Toward a theory of situation awareness in dynamic systems. Texas Tech University, Lubbock, Texas. 1995

Niessen C., Eyferth K., Bierwagen T. Modelling cognitive Processes of Experienced Air Traffic Controller.

1999 2

Bisseret, A. Représentation et décision experte; psychologie cognitive de la décision chez les aiguilleurs du ciel. 1995 3

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e piegare le regole più di un Controllore novizio.

Come da IPI, occorre attendere il riporto delle 10 NM in finale da parte di un a/m per poterne autorizzare un altro a decollare su una SID che interagisce con la STAR al momento occupata. Ma il Controllore esperto rilascia l’autorizzazione al decollo prima del riporto delle 10 NM perché determina che quando la partenza interagirà con la STAR questa sarà stata liberata dall’arrivo che nel frattempo “viene avanti”. Il CTA novizio attenderà il riporto delle 10 NM. Come statuito dal MO-ATS occorre fornire le informazioni meteorologiche al traffico VFR che interessa la nostra Zona di Controllo. Ma se questo opera a 2000 ft è inutile fornire il dato del BKN a 7000 ft.

(Sempre in accordo alla contingenza ed unicità dello scenario operativo in atto).

Ovviamente è comunque fondamentale conoscere il limite per poterlo appressare. Discostarsi dalla procedura deve essere un atto cosciente, ponderato e realizzato in totale sicurezza. Così dicendo si vuole rispondere con assoluta risolutezza di fronte alla possibilità/necessità di violare la regola. Fermamente questa non va violata. Di converso, una particolare e meccanica attenzione verso una procedura, quando cioè non si selezionano i dati in nostro possesso rapportandoli alla contingenza del momento, può far venire meno quella necessaria SA in grado di farci percepire come una funzione4 di background diventi foreground portando ad un evento disastroso, stante che la dovuta attenzione e flessibilità interpretativa farebbe risolvere il tutto senza conseguenze.

Serious incident a Francoforte sul Meno Il 13 dicembre 2011 un A380 proveniente da Tokio era in fase di atterraggio sulla pista 25L, autorizzato all’atterraggio alle 14:23:22 UTC. Sulla pista parallela 25C un A320, alle 14:25:30, riceveva l’autorizzazione al decollo per Mosca. Successivamente l’A380 effettuava un mancato avvicinamento mentre l’A320 continuava la corsa di decollo fino a “staccare” per procedere lungo la SID assegnata. La SID utiliz-

zata per la 25C e il mancato avvicinamento della 25L, procedendo parallelamente, interferivano tra di loro al punto che alle 14:27:55 l’A320, dietro, in basso e sulla destra dell’A380, si trovava a circa 30mt dai vortici di scia dell’a/m SUPER. Sul piano tridimensionale gli aa/mm si approssimavano orizzontalmente a 0.97 NM e verticalmente fino a 200ft al di sotto delle minime di separazione (7NM/1000FT). La BFU5, a seguito di indagine investigativa, emanò 5 safety recommendation tra cui: - Even if the adherence to approach and departure routes stipulated due to noise avoidance has a high priority, the ANSP should explicitly stipulate for Frankfurt/ Main Airport that air traffic controllers should deviate from these stipulations in case of special organizational situations and make decisions in favour of a safe conduct of flight. Such situations should be trained in the scope of simulator trainings.

Presso l’aeroporto di Francoforte le procedure anti-rumore incidevano profondamente, dal punto di vista tecnico e umano, sulla performance lavorativa dato che si ricercava la stretta aderenza ad esse. Ciò fece venire meno quella consapevolezza situazionale necessaria a che uno scenario incidentale potesse essere riconosciuto come potenzialmente e fattivamente pericoloso.

Fonte: http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Investigation%20Report/ 2 0 1 1 / R e p o r t _ 1 1 _ 5X013_A380A320_FRA.pdf? __blob=publicationFile Dopo aver raccolto le informazioni, e con esse aver creato degli aggregati logici, l’analisi operativa entra nel secondo livello del sistema SA (LEVEL 2). Qui, un Controllore del Traffico Aereo alle prime armi, anche dopo aver raccolto le stesse informazioni dall’ambiente circostante di un operatore esperto, può giungere ad un diverso sentore interpretativo. Perché diversa è la gerarchizzazione di questo o quell’elemento e di conseguenza la loro considerazione come dati primari o, in antitesi, secondari. Questa importante differenza è ciò che lega

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Hollnagel E., FRAM: the Functional Resonance Analysis Method

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BFU - German Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation

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il dato all’obiettivo. Ed è questo passaggio che genera l’errore, che si palesa nell’incapacità di collegare le necessarie e sufficienti (e solo quelle) informazioni provenienti dall’ambiente agli obiettivi che sono stati prefissati. Infatti se tale collegamento non si realizza, o si realizza in maniera non appropriata, il modello interpretativo così generato dà adito ad azioni ed inazioni emergenti in uno scenario operativo in divenire che non soddisferà gli obiettivi prefissati. Ciò può avvenire quando si fa affidamento incondizionato alle informazioni ricevute e se ne dà per scontata l’interpretazione: viene coordinato un volo in partenza dall’aeroporto XXXX. Si è sicuri del coordinamento, l’orario coincide, anche il punto d’ingresso e si vettora senza l’IDENT! Questo può succedere nei processi mentali di personale senza esperienza. L’interpretazione dei dati è infatti un processo decisionale che, come giustamente Endsley disegna, si pone ad un livello lavorativo superiore rispetto alla mera applicazione delle procedure. Certamente anche a questo livello si può sempre correggere l’errore, nel momento in cui ci si rende conto che il modello di scenario operativo figurato nella nostra mente è sbagliato. Ma ciò è altresì difficile, ed evidentemente genera ulteriore carico mentale, perché tutte le successive informazioni ottenute, cercate e applicate saranno basate sul modello iniziale inappropriato. È quindi importante, onde evitare correzioni, il rispetto della fraseologia, il readback, il test delle informazioni ricevute, la continua scansione dello spazio aereo di propria giurisdizione nonché una vitale attenzione ai coordinamenti.

E, qui si sottolinea, raccogliere, interpretare e proiettare queste informazioni non in senso assoluto ma sempre in relazione ad altro. In relazione ad un altro a/m, in relazione allo spazio aereo, all’aeroporto interessato, ad uno stato futuro piuttosto che a quello attuale. Un fattore dirimente quindi può essere sì avere avuto già modo di interpretare elementi univoci ma è altrettanto vero che questi possono portare a proiezioni multiple dovute alla sempre diversa contingenza del momento. La proiezione è quindi il terzo Livello della SA (LEVEL 3), il più alto e complesso per la consapevolezza situazionale. È qui che il Controllore del Traffico

Aereo deve assumere la decisione che proietterà lo scenario operativo.

Ed anche qui potrà emergere una dissonanza tra l’azione e l’obiettivo.

Informazioni giuste interpretate correttamente possono ancora portare a proiezioni sbagliate6 . Uno studio a riguardo7 analizza 143 “aviation incidents” durante i quali per Controllori del Traffico Aereo e piloti vengono indicati gli errori e i livelli ai quali questi sono avvenuti.

SA

Piloti

CTA

Raccolta Level 1

77,4%

72,4%

Analisi Level 2

21,1%

17,2%

Proiezione Level 3

1,5%

10,4%

La maggior parte delle occorrenze si sono verificate al livello 1 della raccolta delle informazioni ma percentuale importante è quella che lega gli errori dei Controllori del Traffico Aereo al livello 3. Ciò può essere dovuto ad alcune specificità dell’attività ATC quali: • La presenza di obiettivi multipli, già che 2 aa/mm avranno necessità proprie che dovranno non solo essere soddisfatte ma anche conciliate tra loro e con gli obiettivi sistemici ATC. E se aggiungiamo a tale assunto il carico orario di un settore d’area o di un aeroporto ben si evince come la succitata percentuale sia in qualche modo giustificata. Certo è che se il numero degli errori è considerevole al livello della proiezione ciò evidenzia in contrapposizione come molte più occorrenze siano risolte dal fattore umano e dalla performance ad esso correlata 8.

• La caratteristica precipua del Controllo di essere un’attività di problem solving. In linea

teorica un pilota può effettuare il suo volo senza incontrare alcun tipo di problematica, sia essa legata alla macchina, alle condizioni meteorologiche, a restrizioni lungo la rotta. Idealmente quindi il compito assegnato, portare un a/m da un punto A ad un punto B, può svolgersi senza scostamenti dalla previsione fatta. Invece un Controllore del Traffico Aereo prendendo in carico il settore assegnatogli sa già che dovrà considerare ogni scenario operativo come problema da risolvere. E a questa “quotidianità” si aggiungono le eventuali anomalie quali emergenze, manutenzioni di sistemi, restrizioni meteo e di flusso. Egli quindi passerà la maggior parte del suo tempo operativo ad anticipare problemi inerenti futuri stati del sistema. Tanto che Eurocontrol nella realizzazione di un modello per circoscrivere gli aspetti cognitivi necessari ad un Controllore del Traffico Aereo elenca la capacità di “searching conflicts for checking safety”9.

Tale processo mentale, che sottende alle funzioni superiori di costruzione e proiezione dello scenario operativo, è utilizzato per esplorare la cosiddetta “Conflict possibility library”. Da questa fonte mentale, alimentata da esperienza, addestramento, quotidianità, vengono poi estratte le informazioni necessarie alla risoluzione del possibile conflitto quiescente. Quindi la presa di coscienza sulla necessità di considerare sempre presente l’eventuale anomalia.

Le proiezioni future sono anche intese come aspettative. Si proietta ad esempio ciò che si ritiene ragionevolmente realistico, in un contesto di relativa incertezza, circa la condotta di un volo in merito alla sua capacità di mantenere una velocità, o di ottemperare ad una separazione mediante soddisfacimento di una o più condizioni. L’aspettativa può inoltre riguardare anche la

capacità del Controllore di “vedere” il proprio lavoro. Egli potrebbe indugiare su uno scenario così altamente probabile da non considerare alternative possibili. Tale è il restringimento della consapevolezza situazionale.

Occorre quindi fare attenzione ad una determinata aspettativa perché questa influenza tanto il processo che porta alla consapevolezza situazionale che essa stessa. L’obiettivo va sì identificato, l’automazione deve partecipare al suo ottenimento, ma il percorso non va considerato “lineare” in senso assoluto. Questo perché non sempre si affrontano scenari la cui risoluzione avviene tramite estrazione di situazioni pregresse dalla memoria a lungo termine. Una condizione può anche occorrere per la prima volta.

Ecco allora che il Controllore del Traffico Aereo deve vagliare ulteriori informazioni dall’ambiente utilizzando la memoria lavorativa. Perché bisogna far affidamento alle conoscenze pregresse ma con la cognizione che non sempre possiamo riportare tutti gli scenari a “qualcosa di già visto”.

E dato che il sistema ATC è ben descritto come struttura socio-tecnologica complessa, ed in ragione di ciò come intrattabile e sotto-specificato, occorre consapevolezza da parte dell’operatore di poter/dover affrontare situazioni mai sperimentate prima.

Se l’articolo è riuscito a far emergere qualsivoglia tipo di suggerimento, scambio di vedute, ma soprattutto critica costruttiva accetta il mio invito e scriviun@promemoriaper.me

I termini qui utilizzati e riferibili a manchevolezze umane quali errore e sbaglio sono intesi avere un’accezione relativa e non assoluta. Dove per assoluta si intende l’interpretazione che ne dà “l’uomo della strada”. Questi termini si vogliono allora utilizzare in maniera asettica, ricordando Hollnagel dire che è l’obiettivo a far considerare un’azione giusta o sbagliata appunto 6

7

Jones G., Endsley M., Sources of situation awareness errors in aviation. 1996

Considerazione personale ma che ritengo vada nella direzione degli ultimi studi che Eurocontrol, IFATCA, ICAO stanno dedicando alla performance umana applicata ai sistemi complessi 8

Kallus K., Van Damme D., Dittman A., Integrated task and job analysis of Air Traffic Controllers – phase 2: task analysis on en-route Controllers. Eurocontrol. 1999 9

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tecnologia CONTROLLER PILOT DATA LINK COMMUNICATION (CPDLC) di Luca De Masi CENNI STORICI: Sin dalle prime transvolate di lungo raggio, grossomodo a partire dagli anni ’50, si è posta una importante problematica: consentire agli Equipaggi di Condotta di comunicare con gli Enti di Controllo del Traffico Aereo in spazi aerei oceanici/remoti. In quel periodo già era noto, grazie agli sviluppi tecnologici in ambito spaziale, che le frequenze HF fossero indicate a tale scopo (vedi nota tecnica 1), sebbene fosse altrettanto noto che, per contro, queste ponevano grandi limitazioni in termini di efficacia e chiarezza delle comunicazioni. Dunque, il primo passo verso un avanzamento tecnologico in tal senso è stato quello di impiegare le frequenze HF non per comunicazioni vocali, bensì per trasmissioni codificate. Successivamente, tale forma di comunicazione (che vedremo essere il Data Link), è stata presa in considerazione non solo per ovviare alla problematica succitata, ma anche per creare una vera e propria rete di telecomunicazioni “silent” anche in zone non oceaniche/non remote. Dunque si è passati all’impiego del Data Link su frequenze VHF. L’ingresso in orbita dei satelliti geostazionari ha, infine, consentito di svincolare tale rete di telecomunicazioni dalla problematica della banda di frequenza (vedi nota tecnica 2). nota tecnica 1: le onde HF per loro natura riescono a propagarsi da un ricevitore ad un altro non otticamente visibile dal primo grazie a riflessioni multiple sulla ionosfera.

Quest’ultima è un particolare strato dell’atmosfera che, essendo interessato dalla presenza di ioni ed elettroni liberi, è in grado di condizionare la propagazione delle onde elettromagnetiche (delle frequenze HF) e di consentirne la propagazione lungo superfici non piane (a differenza, per esempio, delle lunghezze d’onda VHF che si propagano esclusivamente in “line of sight”). nota tecnica 2: la banda di frequenza è lo spettro di frequenze discrete interessate da una specifica portante; la quantità di informazioni che possono essere trasmesse da una

portante è legata strettamente al all’ampiezza della banda, in modo direttamente proporzionale. L’ampiezza di banda è a sua volta legata alla frequenza. Basse frequenze implicano una banda relativamente stretta, dunque un carico modesto di informazioni (motivo per cui i primi sistemi di comunicazione HF consentivano uno scambio lento e di un ridotto numero di dati). Al contrario, alte frequenze comportano una banda relativamente larga, quindi uno scambio dati veloce e cospicuo. I satelliti geostazionari, operando su frequenze dell’ordine di Gigahertz, hanno annullato la problematica di velocità e quantità di scambio dati a/m-stazioni di terra.

forma di VDL destinata all’interazione tra equipaggio e controllo del traffico aereo ed opera su trasmissioni a modulazione digitale (per intenderci, le trasmissioni ACARS sono analoghe alle trasmissioni delle radio vocali, cioè a modulazione analogica; le trasmissioni CPDLC invece sono analoghe a quelle di un trasponder SSR, cioè impulsi binari -bit- a modulazione digitale). Esistono 4 differenti tipologie di VDL, di queste la “Mode 2” è l’unica in grado di supportare operativamente il CPDLC. (In sostanza, la tecnologia alla base di ACARS e CPDLC è unica; ciò che varia sono i protocolli e la codifica delle trasmissioni).

INTRODUZIONE: Nell’ambito delle telecomunicazioni si definisce Data Link (DL) un sistema costituito da almeno 2 apparati elettronici adibiti a interscambio di informazioni a distanza attraverso impulsi elettromagnetici a modulazione di frequenza. Tali apparati sono gestiti da un opportuno protocollo informatico il cui scopo è convertire tali impulsi in informazioni. In ambito aeronautico, la tecnologia del DL, basandosi su radiofrequenze, ha trovato 2 forme principali di sviluppo e diffusione. Il discriminante che scinde una forma dall’altra è la frequenza impiegata per le trasmissioni, che dipende dalle dimensioni dell’area di copertura interessata:

• L’ “HF Data Link” (HFDL) è anch’esso una particolare applicazione del DL all’aviazione, che si distingue dal VDL per la frequenza impiegata. E’ noto che le comunicazioni aeronautiche operino principalmente su frequenze VHF/ UHF e risultino efficaci solo in condizioni di “line of sight”; per contro, le frequenze HF, in grado di by-passare per riflessioni multiple la curvatura terrestre, risultano di scarsa efficacia per le comunicazioni vocali. Al fine di ovviare alla problematica delle comunicazioni in banda HF, il DL ha trovato come prima importante applicazione l’impiego su velivoli wide body adibiti al sorvolo di zone oceaniche/remote, in modo da porre in comunicazione i relativi equipaggi con gli enti di controllo oceanici e/o limitrofi (in alternativa o aggiunta all’impiego della banda HF).

• Il “VHF Data Link” (VDL) è una particolare applicazione del DL all’aviazione; nello specifico è un sistema che consente scambio di informazioni tra un aeromobile e una stazione di terra (le ultime tipologie di VDL consentono scambio di informazioni anche tra a/m). Il VDL opera nella stessa banda di frequenze assegnata ai “Servizi Mobili Aeronautici”(AMS), cioè lo spettro 117.975 – 137.000 MHz, e si è diffuso nell’aviazione civile attraverso 2 sistemi principali: l’ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) e il CPDLC (Controller Pilot Data Link Comunication).

L’ACARS è una forma di VDL impiegata principalmente per scambio dati tra aeromobile e compagnia aerea, o società di handling, o terminali aeroportuali di divulgazioni meteorologiche ed opera un tipo di trasmissione basata su caratteri. Il CPDLC invece è una

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In sostanza, il CPDLC (talvolta indicato come CPDL) è una tecnologia, sorta intorno agli anni ’90, in grado di porre, attraverso il DL, un CTA in comunicazione diretta non verbale con uno specifico equipaggio di condotta. I messaggi oggetto di scambio tra le 2 parti sono selezionati tra una serie di messaggi predefiniti che, nella maggior parte dei c a s i , r i p r o d uc o no p e r i s c r i tto espressioni fraseologiche standard.

Per intenderci, CPDLC, ACARS (Airborne Comunication And Reporting System), ADS (Automatic Dependent Surveillance), sono tutte tipologie diverse della stessa tecnologia, appunto il DL. Ciò che distingue le tipologie diverse di DL sono i protocolli di comunicazione. Come

accennato, il CPDLC opera tramite la tecnologia VDL-Mode 2. Questa si basa, come il VDL in generale, su frequenze VHF; dunque, l’impiego di tale tecnologia è limitato alle aree aeroportuali, terminali, o aree di controllo continentali a densità di traffico medio-alta. Per poter estendere il protocollo CPDLC anche ad aree oceaniche/remota è stato necessaria l’introduzione della tecnologia satellitare (SATCOM).

Il sistema SATCOM Data-Link è attualmente impiegato in alcune aree dell’Asia Pacifica ed è previsto in estensione anche alla regione NATs (North Athlantic Tracks).

COMPATIBILITÀ FANS-1/A: Nel 1983 infatti, per fronteggiare strategicamente la globale crescita di traffico, l’ICAO insediò un Comitato definito “the Special Committee on Future Air Navigation Systems (FANS)”. Il ruolo di questo Comitato era studiare, identificare e stabilire nuove tecnologie, incluse quelle satellitari, ed emettere raccomandazioni per gli sviluppi futuri dei sistemi di navigazione per l’aviazione civile. Le proposte avanzate dal Comitato FANS furono identificate come “CNS/ATM CONCEPT”. Tra le applicazioni designate per la Rete di Telecomunicazioni Aeronautiche (ATN) figuravano il CPDLC e l’ADS (Automatic Dependent Surveillance). Fin quando non fu disponibile l’ATN, Boeing e Honeywell svilupparono insieme, ed autonomamente rispetto all’intero comparto aeronautico, un’applicazione FANS, al fine di utilizzare il già esistente sistema ACARS. Il pacchetto avionico così sviluppato fu chiamato FANS-1 e fu per la prima volta certificato su un B-747 Quantas nel giugno 1 9 9 5 . L’ e q u i v a l e n t e pacchetto Airbus fu definito FANS-A. Ragion per cui, attualmente, tale unico protocollo, e valido in tutto il mondo, è definito come FANS-1/ A. In seguito, grazie ai progressi ed alla versatilità mostrata in termini di riduzione del rateo di comunicazioni TBT tra piloti e controllori, il p r o t o c o l l o FA N S - 1 / A (impiegato per i sistemi CPDLC) ha iniziato ad essere preso in considerazione dall’Industria del Trasporto Aereo per far fronte alla crescente problematica della con-

gestione delle frequenze VHF in settori ATC ad alta densità di traffico.

PRINCIPI TECNICI: Tecnicamente una trasmissione CPDLC consiste in un minimo di 1 messaggio fino a un massimo di 5 messaggi; tali messaggi sono scelti da una banca dati predefinita che include messaggi di: • autorizzazioni, istruzioni, informazioni emanate dell’ATC; • richieste di autorizzazioni, riporti da parte dell’Equipaggio.

Le trasmissioni CPDLC possono essere: • “Uplink”, se trattasi di una trasmissione da una stazione di terra verso uno specifico aeromobile.

• “Downlink”, se trattasi di una trasmissione da un aeromobile verso una specifica stazione di terra.

Le trasmissioni Uplink non possono essere effettuate in modalità “broadcast”, cioè in modo che un unico messaggio venga ricevuto da più aeromobili. Al più è possibile che una singola trasmissione Uplink venga duplicata e ripetutamente inviata a più aeromobili (per esempio per trasmettere dati meteo e/o di informazioni aeroportuali). Esiste una forte analogia tra CPDLC e Fraseologia Standard: così come alcune trasmissioni da parte del CTA possono o meno richiedere il readback da parte del pilota, allo stesso modo una trasmissione CPDLC

Fig. 1

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Uplink può essere “Open” oppure “Closed”: • Una trasmissione Open è una trasmissione che richiede una risposta da parte dell’equipaggio.

• Una trasmissione Closed può essere: a. una trasmissione CPDLC che richiede una risposta, quando la risposta è stata già ricevuta; b. una trasmissione CPDLC che non richiede una risposta.

DATA AUTHORITY E TIPOLOGIE DI TRASMISSIONI: Ciascun aeromobile può avere contemporaneamente un massimo di 2 connessioni CPDLC, ma soltanto una di queste può essere attiva. L’ ATSU (Air Traffic Service Unit) che in uno specifico lasso temporale invia e riceve trasmissioni CPDLC da e verso un aeromobile è definita CDA– Current Data Authority. La connessione in piedi tra aeromobile e CDA è definita connessione attiva.

In precedenza è stato accennato come una trasmissione CPDLC possa contenere da un minimo di 1 messaggio ad un massimo di 5 messaggi prelevati da un set di messaggi predefiniti. Il primo set di messaggi predefiniti è stato creato nel 1993 da un organismo no profit, l’RTCA, ed è stato raccolto all’interno di un manuale definito DO-129.

Successivamente tale manuale è stato aggiornato e revisionato da EUROCAE, confluendo nel manuale

ED100A. Le tipologie di trasmissioni CPDLC definite in tale documento, ed attualmente implementate sono: • Data Link Integration Capability (DLIC): tipologia di trasmissione finalizzata a realizzare e stabilire un contatto bilaterale stazione di terra/aeromobile; ha luogo uno scambio di informazioni di indirizzo che consente al sistema ATC l’associazione indirizzo/piano di volo.

• A i r Tr a f f i c C o n t r o l Clearence (ACL): tipologia di trasmissione che consente al CTA di emettere autorizzazioni di livello, autorizzazioni a diretti verso specifici Fix, istruzioni di virata e prue, istruzioni SSR, oppure di rispondere a richieste operative da parte dell’equipaggio. La trasmissione ACL è impiegata dall’equipaggio per effettuare readback o acknowledge.

• Air traffic control Comunication Management (ACM): tipologia di trasmissione finalizzata a supportare i sistemi automatizzati di trasferimento comunicazioni/controllo tra Settori o Centri d’Area adiacenti.

• Air traffic control Microphone Check (AMC): tipologia di trasmissione che consente al CTA di comunicare all’equipaggio la condizione contingente di blocco della frequenza.

In dettaglio, la messaggistica uplink può essere suddivisa nelle categorie riportate nella Fig. 1.

La messaggistica downlink invece può essere suddivisa nelle categorie riportate nella Fig. 2.

BENEFICI DEL CPDLC: Safety incrementata: Il CPDLC offre un canale di comunicazione alternativo e non ambiguo (per esempio nei casi in cui il canale VHF risulta congestionato, bloccato o degradato) con rischio nullo di misunderstanding, dal momento che le comunicazioni TBT possono essere lette.

Canale di comunicazione addizionale: In aggiunta alle comunicazioni vocali, il CPDLC offre un se-

Fig. 2 condo canale di comunicazione in indipendente, con conseguente riduzione del rateo di comunicazioni sul canale VHF di ciascun settore. Tale canale è disponibile in ogni momento sia all’equipaggio, sia all’ATC. Le comunicazioni vocali restano comunque disponibili per readback o in caso di eventuali anomalie.

Capacità incrementata: Il CPDLC consente un incremento di capacità di settore grazie alla riduzione del carico legato alle comunicazioni vocali. Attualmente, più del 50% dei messaggi sono già scambiati senza la necessità di readback vocale. E’ stato stimato che, se il 75% degli a/m sotto controllo all’interno di un determinato settore fosse equipaggiato con tecnologia CPDLC, la capacità di quel determinato settore aumenterebbe dell’11% (statistica valida per l’area EASA).

Maggiore efficienza: Con il CPDLC, tutti i messaggi sono in forma scritta. Leggere un messaggio testuale comporta un carico di lavoro mentale inferiore rispetto al carico di lavoro richiesto per lo scambio verbale della stessa informazione.

Inoltre, un’ulteriore riduzione del carico di lavoro, sia per l’equipaggio che per il controllore, può essere ottenuta implementando nel CPDLC l’ automazione di alcune operazioni di routine. Per fare un esempio, presso il MUAC, la trasmissione uplink del codice SSR modo A è effettuata dall’ FDPS (Flight Data Processing System) senza l’intervento del controllore. In aggiunta, è in procinto di essere implementata

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la trasmissione uplink automatica del controllo di velocità. Oltre ai benefici sopracitati, il CPDLC presenta una serie di ulteriori vantaggi: • C o ns ent i re al l ’eq ui p ag g i o di stampare i messaggi, se a bordo è disponibile una stampante; • Consentire l’autocaricamento di specifiche trasmissioni uplink all’interno dell’FMS, annullando la probabilità di inserimento erroneo da parte dell’equipaggio; • Consentire all’equipaggio di inviare richieste di complesse autorizzazioni di rotta, che il CTA può valutare e reinviare senza dover appuntare sulle strisce progresso volo.

• Alcune trasmissioni uplink innescano nell’FMS una trasmissione downlink automatica (per esempio, il CTA richiede tramite trasmissione uplink il riporto di posizione in corrispondenza di un Fix; l’FMS automaticamente invierà tale riporto al sorvolo del Fix richiesto); ciò comporta una netta riduzione del carico di lavoro dell’equipaggio.

APPLICAZIONI ATTUALI: Oggigiorno ci sono più di 1000 a/m in tutto il Globo equipaggiati con tecnologia FANS-1/A, sia commerciali che militari. I servizi DL sono forniti nella maggior parte degli spazi aerei oceanici, in alcuni spazi aerei remoti trans-continentali e in alcuni spazi aerei domestici. Stazioni di terra FANS-1/A –compatibili continuano ad essere installate in tutto il

Globo. Attualmente si è in un periodo di transizione: gli Operatori Aerei avrebbero facoltà di decidere (il condizionale dipende dal fatto che tale facoltà è in teoria) all’acquisto una macchina se averla o meno equipaggiata con tecnologia FANS-1/A; in pratica, tutti i nuovi a/ m Boeing ed Airbus sono consegnati con in dotazione il pacchetto avionico FANS-1/A; dunque gli Operatori Aerei al più possono decidere di impiegarlo o meno.

Il CPDLC è attualmente impiegato con servizio 24 hours/7 days presso il MUAC (Mastricht Upper Area Control Center) già da circa 15 anni.

Nel 2012 si sono registrati 60.000 LOG-ON con una media di più di 600 trasmissioni/giorno andate a buon fine. In media circa 200 voli/ giorno usufruiscono del servizio CPDLC con una media di 3 trasmissioni/volo.

Il progetto deputato in ambito EASA allo sviluppo del CPDLC nello Spazio Aereo Superiore è il “LINK 2000+ PROGRAMME”, avviato e gestito da EUROCONTROL. Il CPDLC è infatti considerato un elemento chiave del progetto Single European Sky (SES), e le modalità con cui tale

tecnologia deve e dovrà entrare in vigore sono disciplinate nel “Data Link Services Implementing Rule” (DLS IR), emesse dalla Commissione Europea con il Regolamento n.29/2009. Le DLS-IR sono legalmente vincolanti e sono applicate direttamente agli ANSP ed agli Operatori Aerei.

IMPLEMENTAZIONE DEL CPDLC IN AREA EASA: 1 gennaio 2011 – Dopo questa data, tutti i nuovi a/m che operano al di sopra di FL 285 dovranno essere consegnati ai rispettivi Operatori con un sistema CPDLC in linea con le disposizioni DLS-IR. 7 febbraio 2013 – Da questa data, tutti gli ANSP che aderiscono al progetto “LINK Region”, dovranno disporre di un sistema di terra CPDLC in linea con le disposizioni DLS-IR ed operativo (area gialla sulla figura).

5 febbraio 2015 – Da questa data, tutti gli a/m che operano al di sopra di FL 285 dovranno essere modificati e dotati di un sistema in linea con le disposizioni DLS-IR.

Fig. 3

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5 febbraio 2015 – Da questa data, tutti gli ANSP della Regione EU dovranno disporre di un sistema di terra CPDLC in linea con le disposizioni DLS-IR ed operativo (area rosa sulla mappa).

31 dicembre 2017 – Gli a/m che hanno almeno 20 anni e che cesseranno di operare entro questa data sono da considerarsi esenti da qualsiasi disposizione in ambito CPDLC. 1 gennaio 2014 – Gli a/m con certificato di aeronavigabilità emesso prima di questa data equipaggiati con sistema FANS-1/A sono esenti dalle disposizioni DLS-IR per l’intera vita operativa dell’aeromobile. Gli a/ m che entrano in servizio dopo questa data, quindi con certificato di aeronavigabilità posteriore a tale data, dovranno invece essere in linea con le disposizioni DLS-IR. 1 gennaio 2014 – Da questa data tutti i nuovi a/m di Stato dovrebbero adottare le disposizioni DLS-IR se non già equipaggiati con sistema Data Link non militare.

english bites corner AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario!

If you want to stop your forward or backwards movement in a car, what do you need? Did I hear “breaks” or “brakes”? Well, the pronunciation is the same so I am sure you meant “brakes”. It is obvious brakes are an essential part of any vehicle unless you like to hit other objects to experience firsthand the principles of Newton’s three laws of motion. All kidding aside, braking systems on airplanes especially on jet aircraft are absolutely necessary. To stop a moving aircraft, the kinetic energy of the aircraft must be dissipated.

For a landing aircraft, the thrust reversers and speed brakes (spoilers) cannot absorb all the kinetic energy so the brakes must do the rest. This is especially true when the thrust reversers and/or the spoilers are unusable, the runway is short or the weather/runway surface conditions are not very good. In addition, the heavier the aircraft, the more kinetic energy there is to dissipate. Therefore, the brake friction material must absorb a lot of energy. Braking systems have improved over the years but they do not always function as expected.

Brakes produce a lot of heat so they can overheat and ignite a fire. Depending on wear condition of the brake friction material, the brakes can overheat even faster and reach a higher temperature when they are worn. Wind conditions can play a factor in brake temperature depending on speed and direction. The

overheating is in large part due to pilot error, mechanical problems and rejected take offs (RTO). According to Airbus, “If the Captain decides to stop a takeoff, at any time during the takeoff roll, this is referred to as a “Rejected Takeoff” (RTO)”. Pilot errors include “riding” the brakes (applying light steady pressure) during long taxiing routes, excessive use of the brakes and in general aviation aircraft, leaving the parking brake on. Mechanical problems are usually the result of brake misassembly or wheel bearing seizure. During all of the situations described above, the brakes can become very hot and if a combustible material is present, a fire can start. Landing gear assemblies have grease, which is flammable, in certain parts and is used to assemble other parts. Wheel bearings contain grease, which can come out if seals are damaged or missing. Excessive grease used during brake/landing gear lubrication or tire/wheel changes can find its way into places where it should not be. Parts cleaned with solvents, especially heat shields around the brakes, can become saturated with flammable cleaning fluids if they are sprayed or immersed during cleaning. Hydraulic fluid has a reasonably low flash point so leaks from brake hoses can create a lot of combustible material but recently, more fire retardant synthetic hydraulic fluids have been developed thereby raising the flash point and reducing the risk for a fire to develop. The phosphate-ester based

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hydraulic fluids are mostly used in commercial aircraft while the older, more flammable Mil-H-5606 Hydraulic Fluid is still used in general aviation aircraft. Boeing Aircraft found that since 1996 most brakearea fire events were associated with excessive grease (67 events), hydraulic leaks (12 events), solvent (4 events) and not determined/insufficient data (24 events). They also note that shortflight operators can expect to see higher than normal brake temperatures due to the quick turnarounds and short flights.

This is especially true at the end of a day of quick turnarounds in hot weather. When brake temperatures rise above a predetermined level, a brake temperature (Brake Temp) and/or brake overheat (Brake OVHT) warning light will illuminate.

At a certain temperature, which is usually higher than the temperature that the brake temperature warning light illuminates, a wheel fuse plug will melt, deflating the tire. This is done so that the tire cannot burst and cause damage to the aircraft, send debris into the engines or injure firefighters. Each aircraft has its own brake temperature limitations for initiating taxi and takeoff. If these limits are exceeded, a longer ground wait would be required. To minimize brake temperature buildup for quick turnarounds, crews should use the longest runway available, avoid landing with a tailwind, use full flaps if possible, maximum reverse thrust if possible, extend the landing gear earlier than normal, exit further down the runway and carry no excess speed on tou touchdown. If smoke or flames can been seen coming from the brakearea, it is best to alert the crew as onboard warnings can malfunc malfunction. Expect them to stop on the runway and evacuate once the fire and rescue services have put out the fire. Boeing Aircraft conducted a study in 2010 that started with this sentence, “While most wheel/ brake-area fires pose no serious threat to the airplane or passen passengers, they can be alarming enou enough to cause evacuation and costly delays”. It is safe to say that a fire is always a fire.

+144%

"A lot more passengers in the sky!" passengers airborne at midday on a busy day

Better STATS Better FLIGHTS 2005

2015

2010

1995

TICKET

“e-tickets easier for the passenger, cheaper for the airlines”

ED

1995

RE

8,800

5,500

Number of City Pairs served per week (direct)

LOAD FACTORS

83,000 km of paper ticket printed to almost none

R TI

+60% 78%

63%

"40% fewer empty seats"

ACCESSIBILITY “Quicker to the airport”

ATC CHARGES

Price/km

1995

LHR 63 minutes

Average journey time for all modes of transport

2015

2000

"60% more direct routes in Europe"

2015

1995

CONNECTIVITY

2015 56 minutes

BXL-IST

89*

BXL-IST

54

"ATC charges have fallen by 40% on average in 20 years in real terms"

-40% *Adjusted for inflation

ENVIRONMENT

“at top 10 European airports, an aircraft was

1995

"More efficient aircraft and more efficient routes"

200kg of CO2

Emission per passenger

DELAYS

NOW It’s more than Low-Cost carrier

"Only half as many flights delayed"

1/3

PRICE TRAVEL “Ticket prices have gone up by just 3% in 20 years in real terms”

10%

-54% Percentage of delayed flights

by ATFM regulation

Sources Sources:

TICKET

eurostat, EUROCONTROL/STATFOR

CONNECTIVITY

EUROCONTROL/STATFOR

ACCESSIBILITY

www.caa.co.uk/surveys based on departure pax at LHR

LOAD FACTORS

AEA

THROUGHPUT

EUROCONTROL/STATFOR

ATC CHARGES

EUROCONTROL/CRCO

LOW FARES

EUROCONTROL/STATFOR

ENVIRONMENT

European Analysis

PRICE TRAVEL

eurostat (harmonised index consumer prices)

DELAYS

EUROCONTROL/CODA

PAX

AEA, EUROCONTROL/STATFOR

Coverage Coverage:

5%

ACCESSIBILITY

between inner London and Heathrow (LFR)

PAX, CONNECTIVITY, DELAYS

NM area

THROUGHPUT

AMS, CDG, CPH, FCO, FRA, HAM, IST, MAD, VIE, ZRH

LOAD FACTORS

Europe Total

LOW FARES

based on 19 European States

ATC CHARGES

based 17 European States

PRICE TRAVEL

EU28

ENVIRONMENT

Europe

2015

was by a

240kg of CO2

2015

1995

LOW FARES

1/150

CO2

6 seconds

10 seconds

"In 1995

- 17%

1995

1995

taking off / landing every 10 seconds.

It is NOW every 6 seconds”

EXPECT THE UNEXPECTED!

SAFETY ALERTS

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