Assistenza Al Volo - trimestre 2 / 2019 by ANACNA

AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019

INDICE 04

Editoriale

ANACNA > Il Congresso 2019

ANACNA > Report D-Flight

ANACNA > IFATCA 2019

ANACNA > In principio l’uomo creò la sedia sdraio...

ANACNA > Il consulente tecnico e perito nei procedimenti civili e penali

AVIATION ENGLISH BITE

ALL.

IFATCA > Human Factor considerations on “new working methods”

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIV nr. 166 - trimestre 2/2019. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Antonio Anzellotti, Oliver Barsanti, Gianluca Del Pinto, Euegnio Diotalevi, Daniele Fazari, Michael Ferrario. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

40 anni un grande traguardo

Un Controllore del Traffico Aereo, quando appende la cuffia al chiodo, rimane sempre un Controllore del Traffico Aereo. Cambia l’involucro esterno, che mostra i segni del tempo. Si usurano gli organi interni, che talvolta hanno bisogno di interventi di revisione, ma non cambia lo spirito, l’intelletto, e tutto il bagaglio professionale ed intellettuale. Quale irripetibile, migliore occasione da cogliere il 19 ottobre prossimo! Tutti uniti, sotto un unico “RADAR” per alzare i calici e brindare ! Questa la Nostra Proposta: Montegrotto Terme Nell’accogliente cornice dei Colli Euganei,dove potremo far partecipare le nostre famiglie, per ringraziare concretamente anche le nostre “Donne” che hanno avuto ruolo determinante e importante, stando al nostro fianco, sostenendoci ed incoraggiandoci, in silenzio !

Noi siamo qui ad accoglierVi, pronti e determinati… e Voi ci sarete ?

info: anacna.it

Comitato Promotore ed Organizzatore Padova Radar Retired

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Editoriale

Il 10 aprile 2019 si sono conclusi i lavori del XXIV Congresso dei Delegati Associati ANACNA che ha visto la nomina del nuovo Consiglio Direttivo Nazionale. Con questo editoriale voglio ringraziare i vari Associati che, a vario titolo, hanno contribuito e contribuiscono al miglior andamento dellâ&#x20AC;&#x2122;Associazione: Innanzitutto gli Associati che hanno partecipato al congresso; I membri del CDN uscenti: Felice De Lucia, Nicola Gallo, Luca Greco, Gianluca Palisi, Benedetto Santagati, Giusy Sciacca. Lâ&#x20AC;&#x2122;Associazione non sarebbe nulla senza di voi; I membri del CDN che continuano nel nuovo mandato: Mauro Barduani, Gianluca Del Pinto, Eugenio Diotalevi, Patrizia Panfili che mi danno giornalmente la forza di continuare; 5

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I nuovi eletti nel CDN: Antonio Anzellotti, Roberto Careri, Giacomo Dusi, Marco Lolli, Giuseppe Marino, Nicola Romano che modelleranno questo direttivo con nuove idee; Il nuovo CDN tutto, che ha creduto in me chiedendomi di presiedere nuovamente l’Associazione; I presidenti emeriti, gli Associati Onorari e gli ex membri del CDN che hanno partecipato alla giornata del 60° anniversario di ANACNA: Bruno Barra, Nicola Chimisso, Vittorio Della Bitta, Carlo Gualtieri, Angelo Ianniello, Luigi Iodice, Giulio Martucci, Francesco Mazzoleni ed Eugenio Poggini. Siete la storia della nostra professione, e la nostra professionalità porta tutto il vostro bagaglio d’esperienza. Ora riprendiamo il nostro lavoro. C’è una “summer” che ci aspetta ed una nuova Mozione Congressuale sul tavolo ANACNA. Come tutti voi, anch’io sarò in sala operativa ad affrontare quest’estate rovente. Ma lo farò con il cuore pieno di soddisfazione. La soddisfazione che solo il lavoro più bello e l’Associazione più professionale del mondo mi può dare. Il Presidente

(Oliver)

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Il Congresso 2019: tra passato, presente e futuro.

Di Antonio Anzellotti

Ogni professione deve avere quei momenti che ti ricordano perché hai scelto proprio quella, oppure perché ti senti orgoglioso di farne parte. Il Congresso Nazionale ANACNA è uno di quei momenti e il 24°, che si è tenuto il 9 e il 10 aprile scorso, lo è stato in particolare. La concomitanza con il 60° anniversario della fondazione dell’associazione (1959) e il 40° anniversario della smilitarizzazione del controllo del traffico aereo in Italia (1979), che ha gettato le basi per la creazione dell’attuale ENAV, ha reso l’evento “storico” nel vero senso della parola. Sbaglia, però, chi dovesse pensare ad una mera rievocazione e celebrazione del passato, anzi credo che la migliore definizione di questo congresso sia “ponte”; un ponte tra passato, presente e futuro. Già entrando nella sala congressi dell’hotel Mercury di Fiumicino, la vista della serie di droni, dal piccolo (quasi) giocattolino al più grande, una “bestia” di quasi un metro di diametro, portati dalla società iDroni, dava subito la misura di quanto le realtà nascenti dell’aviazione (o simile) occupino un posto centrale tra gli impegni e gli interessi dell’associazione. La stessa presentazione di apertura del presidente Oliver Barsanti, che chi scrive ha il piacere di conoscere dai banchi di scuola del De Pinedo, si intitolava “60 ANNI DI ANACNA – UNA NUOVA NASCITA”.

saremmo andati in giro non solo con le astronavi, ma tutti in volo per le città con “capsule” o “macchinine” volanti di vario genere. Fummo tutti delusi in qualche modo. Ebbene quel futuro sta iniziando ora. Uso il termine drone, ma ricordiamo che più corretto è: APR – Aeromobile a Pilotaggio Remoto, che identifica il drone volante vero e proprio, oppure SAPR – Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto, che indica il drone più i relativi componenti necessari per il controllo e comando (stazione di controllo) da parte di un pilota remoto. Siamo ancora in una fase sperimentale, anche se di droni ne volano già parecchi perlopiù per riprese foto-video, ma il loro numero crescerà in maniera esponenziale, insieme ai suoi utilizzi. A Dubai, dove sperimentare è più facile perché si fanno un po’ meno problemi di altri (non me ne voglia l’Emiro se mi sta leggendo) esistono già prototipi di air-taxi, completamente automatici, ad uno o più posti. Dalle nostre parti ci vorrà forse più tempo, ma ormai la direzione è stata imboccata e anzi qualcosa si sta già muovendo. Per una volta bisogna riconoscere che il nostro paese si è messo in prima linea, ed ENAV, con ENAC, ha contribuito a creare D-FLIGHT, una piattaforma per l’erogazione dei servizi di Unmanned Aerial Vehicles Traffic Management (UTM). I CTA più giovani si ritroveranno un giorno non troppo lontano a vedere un traffico sul radar e a parlare col pilota di quel traffico, che invece che a bordo è magari seduto su una consolle a centinaia di km di distanza. Un grazie all’Ing. Cristiano Baldoni, di ENAC, e alla società iDroni, di cui forse qualcuno ha visto i negozi in qualche centro commerciale. E’ allo studio da parte di ANACNA una convenzione per il conseguimento dell’attestato di pilotaggio droni. Può essere sempre utile...

“Se dopo un turno di notte, anche se distrutti dal sonno, non riuscite a dormire è normale. E’ l’organismo che dice: - A quest’ora si lavora, non si dorme!” Gli interventi che si sono succeduti, di cui trovate le presentazioni in PDF nel sito dell’associazione, hanno aperto una serie di finestre su scenari attuali e futuri. I droni innanzitutto: chi è nato almeno 40 anni fa, ricorderà che vedevamo il 2000 come l’anno in cui 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 Un altro argomento di notevole interesse, soprattutto per i vecchietti come me, è stato trattato in due interventi. Il primo sulla fatica, da Deepblue, rappresentata dalla sempre apprezzatissima Michela Terenzi, che ha chiarito una volta per tutte che noi esseri umani siamo fatti per lavorare di giorno e dormire di notte. Chi più chi meno. Se dopo un turno di notte, anche se distrutti dal sonno, non riuscite a dormire è normale. E’ l’organismo che dice: “A quest’ora si lavora, non si dorme!” Ah, i turni di notte fanno male, ma forse questa l’avevamo già sentita... Il secondo intervento, Luca Greco CTA di LIMM, ci ha fatto sapere che finalmente l’affaticamento e lo stress sono presi in seria considerazione dalle autorità, tramite il regolamento europeo 373/2017. Entrerà in vigore il 2 gennaio 2020 e tra le altre cose prevede che gli ANSP applichino delle politiche di gestione dell’affaticamento e stress per i propri operatori.

“Non cambia nulla nella valutazione del comportamento degli operatori, solo che si aggiunge la multa. Tutto qui, che volete che sia?”

Marc Baumgartner, durante il suo intervento

Non voglio fare un resoconto completo di tutti gli interventi, si è parlato di Digitalizzazione dell’ATM, grazie al vulcanico Marc Baumgartner, SESAR/EASA coordinator, di quello che è stato finora e soprattutto di come dovrebbe essere, ovvero la complementarietà tra uomo e macchina, quasi una collaborazione, lì dove spesso succede che l’uomo deve adeguarsi alla macchina e non viceversa (quante volte vi è capitato: “Non si può fare perché il sistema non lo permette”?).

L’intervento che, prevedibilmente, ha scaldato un po’ di più la platea è stato quello dell’Ing. Claudio Eminente di ENAC, che ha illustrato il D. Lgs 173 del 15/11/2017, ovvero quello che introduce la “disciplina sanzionatoria amministrativa pecuniaria per la violazione delle regole comuni nel settore dell’aviazione civile”. Ovvero, in tutti quei casi in cui l’operatore incorre in un provvedimento disciplinare, ora si aggiunge anche una multa.

Fin qui il futuro. Il presente, ovvero il futuro a breve termine, vede la sempre maggiore (si auspica) introduzione della just culture nei nostri ordinamenti, e dei suoi effetti sulla responsabilità professionale. ANACNA ha iniziato una collaborazione ad una ricerca con l’Alta Scuola sulla Giustizia Penale (ASGP), università Cattolica di Milano, alla quale appartiene il relatore di questo intervento, Prof. Gabrio Forti, per una parziale depenalizzazione della nostra professione. Per spiegarmi meglio, e non sbagliare, cito testualmente dalla Premessa al progetto di ricerca ANACNA – ASGP: “esaminare i profili di responsabilità penale dei controllori del traffico aereo per valutare l’opportunità di una riduzione dell’area di rilevanza penale delle condotte conformi a eventuali linee-guida e best practices individuate da organi competenti e che garantiscano l’aderenza alla “migliore scienza ed esperienza” Chiaro no?

Gabrio Forti, Università Cattolica di Milano

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 Il decreto legge individua in ENAC l’autorità competente per l’irrogazione della sanzione, quindi siamo in attesa del regolamento relativo. Qualche intervento leggermente sopra i toni dalla platea, il relatore (ambasciator non porta...) si è prodigato nello spiegare che non cambia nulla nella valutazione del comportamento degli operatori, solo che si aggiunge la multa. Tutto qui, che volete che sia? Abbiamo parlato anche del semplicissimo Controllo del Traffico Aereo. L’ottimo Benedetto Santagati, FIS Officer e futuro CTA, ha evidenziato la necessità di una semplificazione della gestione dello spazio aereo non controllato, portando ad esempio le rotte VFR all’interno e a ridosso dei settori di lavoro di Roma Urbe. Un labirinto di quote e rotte da mal di testa!

Eugenio Poggini, volto storico dell’ATC

Ho appreso poco dopo che nella sigla I-AVGM, GM sta per Giulio Martucci. Lo sapevate? Tutti premiati con targhe, è il minimo... Vi basti sapere che erano tutti presenti al famoso incontro del 1979 con Sandro Pertini, allora Presidente della Repubblica. Il resto è storia nota. Se esiste ENAV, se facciamo questo lavoro, lo dobbiamo a queste persone, al loro coraggio!

Abbiamo parlato del futuro. Abbiamo parlato del presente E il passato? Il passato, che ricordiamoci costituisce le fondamenta del presente, è stato rappresentato dai nomi storici che hanno creato la nostra professione. Durante il primo giorno di congresso siamo stati onorati della presenza di Eugenio Poggini, ex presidente ANACNA fine anni ‘90 e Luigi Iodice, memoria storica dell’ATC italiano, che ci hanno deliziato “beccandosi” in continuazione tra di loro... La sera a cena altri nomi storici tra cui in particolare Carlo Gualtieri, 3° presidente ANACNA (ma primo CTA, gli altri due furono senatori), e nientepopodimeno che Giulio Martucci, classe 1929, ex Direttore Generale AAVTAG e licenza CTA numero 1 (UNO!). Commovente la recita di un suo piccolo componimento dedicato al fratello, prematuramente scomparso.

La serata è poi proseguita con altri bellissimi momenti: Vittorio Della Bitta e Nicola Chimisso, recentemente pensionati, sono stati nominati Soci Onorari. Un vero “scambio” di targhe è intercorso tra l’associazione e Felice De Lucia, che tra le lacrime (qualora dovesse negarlo...) ha annunciato il suo ritiro, ovvero non candidatura, dal CDN dovuto a mutati impegni professionali in Sede Centrale. Devo aggiungere che poiché per motivi vari circa metà del CDN in carica al momento non si è potuto ricandidare per motivi vari, di lacrime quella sera se ne sono viste parecchie.... Sono state poi premiate le sezioni più attive, ovvero Urbe, Brescia e Padova ACC, e il socio più attivo, Roberto Careri. Le elezioni hanno prodotto il rinnovamento di quasi metà del Direttivo, tra cui anche chi scrive (approfitto per ringraziare...). Chi non si è ricandidato ha promesso di continuare a supportare l’associazione in qualche modo. Sono sicuro che non mancheranno alla loro promessa, anche perché la loro assenza si sente!

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Report D-Flight

Di Gianluca Del Pinto

Il 16 maggio 2019, presso il centro congressi dell’ACC di Roma, in Via Appia nuova 1491, si è svolta una delle presentazioni istituzionali della piattaforma D-flight. Presenti stakeholders aeronautici e soggetti privati attivi nell’ambito della tecnologia aeronautica, dalle realtà più riconosciute alle startup più innovative.

U-space, sviluppata da D-Flight, consentirà l’integrazione di molteplici tecnologie per la movimentazione sicura nello spazio aereo civile dei velivoli a pilotaggio remoto. D-Flight rilascerà i servizi U-space progressivamente, secondo una roadmap tecnologica che anticipa il programma europeo e il processo regolamentare in atto, recentemente avocato dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA). Alcuni servizi di base sono già disponibili sul portale www.d-flight.it in particolare il servizio di registrazione dei droni professionali e il servizio di “geoawareness”, che permette, in maniera semplice e intuitiva, di comprendere se in un certo punto del territorio italiano sia possibile volare e quali siano le condizioni di volo applicabili, sulla base dei regolamenti vigenti. La giornata si inserisce nella roadmap istituzionale che la società D-flight, controllata da ENAV, ha formalizzato per permettere al panorama aeronautico italiano di venire a conoscenza di questa nuova realtà.

D-Flight è la società creata da ENAV nel novembre del 2018 per sviluppare la piattaforma U-space per l’erogazione dei servizi per gli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), denominati comunemente “droni”. Il capitale della Società è detenuto per il 60% da ENAV e per il 40% da una compagine industriale guidata da Leonardo in partnership con Telespazio e IDS-Ingegneria Dei Sistemi. ENAV, attraverso D-Flight, mira a far coesistere il traff ico aereo tradizionale con le esigenze della nuova tipologia di traff ico, consentendo l’impiego dei droni per un numero crescente di servizi anche di pubblica utilità, garantendo i massimi livelli di sicurezza . ENAV si è impegnata, in seguito alla sottoscrizione della convenzione con il regolatore Enac, a sviluppare e implementare un sistema di gestione del traff ico aereo specif ico per gli UAV e a def inire le modalità di erogazione dei servizi mediante lo sviluppo di una piattaforma che, integrando molteplici ed articolate tecnologie, garantisca la movimentazione sicura dei velivoli a pilotaggio remoto .

Cristiano Baldoni (foto),CEO di D-Flight, ha aperto i lavori.

D-Flight è la risposta dell’industria italiana alla sf ida lanciata dall’Unione europea. La piattaforma 10

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 La sua presentazione ha posto l’accento sull’innovazione che il mondo dronico sta portando in un ambito aeronautico che, stante le molteplici e periodiche innovazioni di cui si è fatto contenitore e incubatore oramai da decenni, per la prima volta aff ronta una ridef inizione delle sue strutture fondamentali. Strutture fondamentali quali la f igura del pilota, il ruolo del gestore dei servizi della navigazione aerea, il rapporto tra questi soggetti. Oltremodo fondamentale il ruolo dell’industria. Il mercato mondiale dei droni raggiungerà il valore di 2,07 miliardi di dollari entro il 2022, con una quota parte italiana che al 2015 era già di 350 milioni di euro, con 700 mila euro e 7,3 dipendenti come valore medio del business per azienda.

• Registrazione per gli operatori • Identif icazione elettronica limitata • Sovrapposizione di responsabilità tra autorità aeronautica e autorità di mercato Tripaldi ha evidenziato come in Italia, stante la presenza di un consistente numero di PMI attive nell’ambito dronico, sia quasi del tutto assente la grande industria, quella per lo più legata al Certif ied-risk as manned aviation. Il ruolo di ENAC è centrale, stante la prossima uscita della circolare ATM-09, con la quale ad esempio si metterà mano alle restrizioni burocratiche e operative per il lavoro dronico all’interno degli ATZ. Non si parlerà più di ATZ, ma di “rettangoli”, “scalini” progressivamente più elevati man mano che ci si allontana dall’area rossa, intesa questa come pista e prolungamenti. Un aspetto da sottolineare è che ENAC, per accelerare i tempi, molto probabilmente non sottoporrà a consultazione la circolare, che verrà direttamente pubblicata.

Il CEO Baldoni ha ribadito il ruolo centrale di D-Flight nel processo, attraverso una roadmap mostrata che vuole precedere le tappe che l’Europa si è data, così che al 2025 possa realizzarsi la piena integrazione delle componenti manned e unmanned del traff ico aereo. Carmela Tripaldi, Direttore Regolazione Navigabilità di ENAC, ha esposto il regolamento EASA, supporto e struttura per lo sviluppo della normativa italiana dal 2013.

Costantino Senatore di EuroUSC Italia, rappresentante della sopracitata componente industriale. EuroUSC Italia è una società di consulenza per l’ambito aeronautico, attiva soprattutto nell’ambito RPAS. La società eroga: • Consulenza per l’industria • Formazione e addestramento • Progetti europei di studio e sviluppo • Consulenza su regolamentazione e risk assessment Nei settori: • UAS • Aeroporti • Gestione spazi aerei

EASA ha sviluppato il regolamento con un approccio basato sul livello di rischio legato alle operazioni RPAS. Quindi nell’ottica di aumentare i requisiti necessari a che il volo unmanned possa svolgersi in maniera proporzionalmente diretta all’aumento del rischio. Le novità del regolamento europeo, che incideranno sulla normativa italiana, riguardano: • Competenze dei piloti • Ambito ricreativo e professionale

Uno dei suoi principali ambiti di applicazione è l’applicazione della metodologia SORA, Specific Operations Risk Assessment, def inita a multi-stage process of risk assessment aiming at risk analysis of certain unmanned aircraft operations, as well as def ining necessary mitigations and robustness levels. SORA è stato sviluppato da JARUS EASA .

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 Lo U-space è in evoluzione, stante l’introduzione nello scenario operativo di nuovi attori. In particolare gli ANSPs vedranno un’importante ridef inizione delle loro capacità, in un settore dove la costituente privata sgomita alla ricerca di spazi aerei e competenze. Nuovi attori saranno poi individuati tra i drone traff ic manager e i fornitori 4G e 5G. Quest’ultima componente è fondamentale, ché la continuità delle comunicazioni (digitali, autonome, automatiche e indipendenti) è una delle pietre angolari non superabili né soprassedibili.

droga e cellulari nelle carceri, controllo di zone, etc.). In positivo c’è senza dubbio la possibilità, per le forze dell’ordine, di utilizzare le nuove tecnologie aeree per gli scopi loro propri. Sottolineata anche la necessità di un controllo ANS sulle attività droniche, portando ad esempio il fatto che la maggior parte degli elicotteri in uso a molte forze armate operano alle quote elettive per le attività dei droni. Safety e sicurezza sono stati i punti principali della presentazione, con la sicurezza a fare da cappello alla safety; nell’ottica ovviamente degli organismi preposti al controllo del territorio. Francesco Ricci, è CEO di @DRONES. @DRONES è una start up innovativa che detiene diritti di privativa industriale in merito a sistemi di guida e controllo automatico per veicoli.

Serviranno nuove e diverse tipologie di informazioni: densità di popolazione su una determinata zona, specif iche zone coperte dal 4G/5G, informazioni meteo su micro scala. Per far ciò servirà un’importante componente di hard automation, elemento cardine per l’implementazione dello U-space.

“EASA Airbus, Boeing, Google, Amazon, strano lavorando alla definizione di linee guida per la certificazione di mezzi eVTOL, UAV in grado di trasportare persone senza facoltà di intervento sui comandi.”

Ci sarà un importante mutamento a riguardo della f ilosof ia con cui saranno condotte le operazioni. Queste saranno sempre più autonome e BOT (da robot, N.d.R.), perché i droni saranno in quantità tali da non poter essere gestiti direttamente dagli uomini. Si palesano perciò implicazioni in campo etico, sociale, giuridico. Chi sarà, legalmente, il pilot in command? Quali separazioni si potranno applicare BVLOS ? Di quanto saliranno le assicurazioni per le operazioni autonome? Primi capisaldi saranno: • Registration • Geo-awareness • Remote identif ication

Una delle prime e più importanti necessità nell’ambito dronico riguarda l’urgenza con cui Autorità e settore privato sono chiamate a convergere sulla necessaria supervisione delle attività in relazione all’ambito della sicurezza. Perché siamo e saremo sempre più in presenza di operazioni (troppo?) autonome, attività illegali, potenziali minacce non preventivabili. Ancora, si immagini un attacco hacker che permetta il controllo da remoto di un drone registrato e impegnato in operazioni sensibili e ad alto rischio. O più semplicemente un drone delivery che attraversa un’area ad alta densità abitativa. Login e password non bastano più, ché occorre un approccio di Strong Authentication, a 2 fattori, di Posizione e Identità. Si potrebbe ad esempio, su base SIM, incrociare i dati di localizzazione GPS provenienti dal sistema data link della macchina con i dati ottenuti dalla SIM del pilota a terra. Dal conf ronto dei dati, sui 2 canali, l’UTM potrebbe verif icare la coerenza o meno della posizione del drone ponendo in

Gabriele di Marino, dirigente PS del Ministero degli Interni. Il dirigente ha posto l’accento in primis sulla necessità di identif icazione dell’operatore e del mandatario il lavoro aereo. Ciò necessita in ragione delle ottemperanze dovute alla pubblica sicurezza in merito a esigenze di ordine pubblico, controllo del territorio, contrasto al terrorismo, contenimento alla malavita in grado già da adesso di sf ruttare le nuove tecnologie per f ini particolari (droni che portano 12

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 essere le adeguate, necessarie e possibili contromisure di sicurezza. Ciò risponderà ad esigenze quali: • Identif icazione • Autorizzazione • Posizionamento • Tracciamento • Segnalazione Avendo certamente cura che queste informazioni siano vere e in real time.

stava traportando un campione “non rilevante” di sangue. L’indagine dell’autorità svizzera per l’aviazione civile pare abbia identif icato la causa dell’evento nell’eccessiva umidità presente nell’aria sopra il lago, che ha mandato in corto un connettore asservito alla trasmissione del segnale GPS con cui viene geo-localizzato l’unmanned. In assenza di segnale la flight control unit ha fatto scattare il terminatore spegnendo il drone e facendolo cadere. È un esempio calzante all’attuale sviluppo delle attività progettuali del mondo UTM che, diversamente dal classico settore aeronautico, è nato già economicamente ottimizzato. La componentistica RPAS oggi non risponde molte volte agli alti standard richiesti invece al traff ico manned. Manca a tale scopo una progettualità del progetto, quella fase in cui si sceglie il componente, si calcola il peso della struttura, le sollecitazioni a cui potrà andare incontro, le variabili what if operative. Nei droni ciò manca, forse perché si è condizionati dal fatto che a bordo non c’è nessuno. Occorre allora pensare in modo aeronautico, applicando al nuovo campo dello U-space principi importanti quali: • Learn to test e test to learn • La sicurezza deriva dall’aff idabilità • L’aff idabilità deriva dal tempo dedicato allo sviluppo

Patrizia Panf ili, ENAV, ha esposto la Prospettiva dell’Integrazione da parte del Fornitore dei Servizi ATS. Perché non basta costituire uno U-space separato e impermeabile nei conf ronti dello spazio manned. Occorre integrazione, in uno spazio aereo inteso come risorsa comune. Alla base occorre garantire sicurezza ed eff icienza, attraverso una continua collaborazione e coordinamento tra UTM e ATM, per produrre safety condivisa. A tal uopo, non esiste ad oggi un percorso def inito per questa integrazione, ma certamente la road map deve prevedere: • Una gestione strategica per strategic deconfliction • Una gestione tattica per alert information for tactical information La gestione delle informazioni è quindi un fattore critico di successo. Si prevede una ulteriore capacità di gestione delle informazioni, di planning sharing, di tracking, relative ad interferenze ed operazioni in aree critiche. Informazioni disponibili attraverso un canale dedicato tra i due provider, ATM e UTM. Questo per: • Garantire la coerenza della missione • Gestire le contingenze del momento operativo • Salvaguardare la safety del mezzo e del payload •Tutelare l’incolumità delle persone e dei beni nell’area di operatività del drone Sergio Barlocchetti, Esperto UAV e Flight Test Engineer. Il 25 gennaio scorso un drone in uso alle Poste svizzere è caduto nel lago di Lugano. Nell’ambito di una fase di test per la clinica Inn Park

Si tenga inoltre presente come le sperimentazioni sul campo sono fatte in condizioni controllate, a riguardo delle condizioni meteo, della presenza di persone, di percorsi liberi da altro traff ico, etc. 13

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 La realtà sarà diversa, con questa dovremo conf rontarci, non con f reddi calcoli di laboratorio, dove si può sempre fallire per migliorare. L’intelligenza artif iciale, AI, sarà un valido aiuto. EASA Airbus, Boeing, Google, Amazon, stanno lavorando alla def inizione di linee guida per la certif icazione di mezzi eVTOL, UAV in grado di trasportare persone senza facoltà di intervento sui comandi. Più che dell’intelligenza artif iciale dovremmo preoccuparci della stupidità naturale.

L’accesso al portale D-Flight è pubblico.

“La nostra Vision (D-Flight, N.d.R.) è un mondo in cui i droni siano oggetti comuni e pienamente accettati nella vita quotidiana di tutti i cittadini, anche in ambienti urbani, utilizzati in sicurezza per rendere servizi in maniera più efficiente, innovativa, economica e sostenibile.” Sarà successivamente sviluppata un APP mobile, certo maggiormente in linea con le esigenze di mobilità insite nelle attività sia VLOS che BVLOS. Soprattutto per le operazioni VLOS si sta pensando di tracciare la posizione del drone relazionando questo alla posizione dell’operatore, attraverso il tracciamento della scheda SIM dello smartphone.

A seguire le su esposte presentazioni è stata presentata la Demo Live della piattaforma D-Flight . Nella pratica, un sito web dal quale poter: • Registrare i droni nella banca dati italiana • Ricevere i codici di identif icazione univoci da applicare su di essi prima dei voli • Controllare le regole di volo a cui ci si dovrà attenere per volare in osservanza dei regolamenti vigenti Progressivamente la piattaforma avrà le seguenti funzionalità principali: Pianif icazione: permette agli utenti di programmare in sicurezza le missioni in funzione delle informazioni geo-referenziali statiche e dinamiche, della verif ica dei vincoli, delle occupazioni di spazio aereo, delle previsioni meteo in 4D. Il sistema supporta l’utente nel rispettare le norme di volo applicabili per il tipo di missione ed in funzione della zona interessata. Monitoraggio: controlla in tempo reale tutti i droni cooperativi in volo, interagendo con gli utenti, attraverso l’invio di alert in caso di non conformità. Auto-separazione: supporta gli utenti nel mantenimento della separazione tra i droni, con gli ostacoli f issi e mobili e del rispetto delle aree riservate (geo-fence) statiche e dinamiche. Recording and Playback: fornisce agli utenti e alle autorità un archivio permanente di tutte le attività rilevanti, con possibilità di playback delle attività di volo. 14

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IFATCA 2019

Di Eugenio Diotalevi

Elezioni Presidente Il Comitato A, dove si discutono le questioni di carattere amministrativo, f inanziarie e di gestione della federazione, è stato il comitato che in questa edizione ha riservato le discussioni più accese. All’ordine del giorno c’erano, tra gli svariati argomenti, diverse questioni f inanziarie, la scelta della nazione che dovrà ospitare l’edizione 2021 e, dulcis in fundo, l’elezione del nuovo presidente. Questi argomenti, che presi singolarmente sembrano slegati f ra loro, si sono intrecciati dando vita ad una avvincente, ancorché a tratti inspiegabile, battaglia a colpi di statuto che ha avuto il suo apice nell’assemblea plenaria dell’ultimo giorno. Possiamo dire, oggettivamente e senza giudicare, che la causa scatenante di tutto sia stata l’ineff icienza e le imprecisioni con cui alcuni membri dell’EB hanno gestito la questione IFATCA 2021. Per l’organizzazione dell’evento erano in lizza due nazioni: Turchia e Giamaica. In questa contesa si sono inseriti gli UAE attraverso la presentazione di una Late Working Paper (documento presentato a meno di 30 giorni dall’inizio della conferenza), pretesa viziata dal fatto che il loro status di Member Association, elemento necessario per poter concorrere, gli sarebbe stato rilasciato solo durante la plenaria f inale. Questo dettaglio, di non trascurabile entità e riportato chiaramente sul manuale amministrativo, non è stato inizialmente preso in considerazione scatenando le ire dei restanti paesi concorrenti. A questo fatto si è poi aggiunta una ulteriore discussione riguardante le f inanze ed il bilancio preventivo dell’associazione. I dati forniti sono stati giudicati incerti ed insuff icienti da parte di molti membri che,in

Giunta alla sua 58° edizione, quest’anno la conferenza annuale IFATCA si è svolta a Playa Conchal (CR). Nonostante i ritmi serrati e qualche inconveniente tecnico, gli eventi uff iciali e (soprattutto) le chiacchere informali fatte con CTA e FISO provenienti da oltre 70 paesi, hanno permesso un dialogo costruttivo, evidenziando problematiche e criticità comuni ed una grande, grandissima passione per il nostro lavoro. La conferenza si è aperta in seduta plenaria osservando un minuto di silenzio in memoria di Anthonius Gunawan Agung, CTA Indonesiano che ha perso la vita durante lo svolgimento delle proprie funzioni a causa del terremoto che si è abbattuto sulla regione. I lavori si sono poi aperti con la verif ica del quorum, l’espletazione delle questioni amministrative e l’esposizione ai partecipanti dell’agenda e del programma dei lavori. Durante i cinque giorni si sono susseguiti i meeting regionali, i comitati permanenti Committee A (Amministrativo), Committee B (Tecnico-operativo), Committee C (Professionale-legale) e la sessione combinata B+C, i workshop ICAO ed ITF e la votazione f inale.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 maniera cautelativa, hanno richiesto un ulteriore riduzione delle spese di almeno un ulteriore 15%. Questi due episodi, hanno rimescolato le carte in tavola per l’elezione del nuovo presidente, necessaria a seguito alle dimissioni per motivi personali di Patrik Peters. Alla candidatura già prevista dell’australiano Duncan Auld (allora Deputy President), si è aggiunta quella dell’ultimo minuto del danese Tom Laursen (membro dell’EB ed Executive Vice President Europe)che nel suo discorso di presentazione, senza fare mai esplicito riferimento agli eventi accaduti, ha def inito f ragile l’attuale posizione di IFATCA e di volersi adoperare per ristabilire trasparenza e credibilità. Il voto segreto all’interno del comitato, che ha solamente stabilito il candidato più idoneo da sottoporre all’approvazione dell’assemblea plenaria f inale, ha visto prevalere Mr Laursen di una manciata di voti. Questo risultato è stato però successivamente impugnato durante l’assemblea f inale dall’Australia supportata dagli Stati Uniti e dalla Nuova Zelanda che hanno chiesto un nuovo voto sull’ammissibilità della del candidato danese avvenuta, ricordiamo, con una Late Working Paper. L’applicazione di questa procedura, utilizzata per la prima volta nella quasi sessantennale storia IFATCA, ha spinto Tom Laursen a rivedere la sua posizione ritirando la sua candidatura e permettendo all’unico concorrente rimasto di poter essere eletto. Di non trascurabile entità è però la reazione delle Member Association durante l’ultima votazione che ha dichiarato uff icialmente Duncan Auld nuovo presidente IFATCA (mandato valido per un solo anno): sulle quasi 60 nazioni aventi diritto di voto, solamente 17 hanno espresso parere favorevole, 8 si sono opposte ed oltre 30 si sono astenute. Queste cif re hanno un forte impatto simbolico e, ci auspichiamo, saranno di stimolo alla nuova presidenza per intraprendere le adeguate azioni per scongiurare che episodi del genere si ripetano in futuro. Per quanto ci riguarda, ANACNA ritiene fondamentale la chiarezza e la trasparenza, soprattutto su argomenti sensibili come quelli f inanziari e organizzativi e per questo motivo, ritenendo quanto successo nell’assemblea plenaria f inale un inutile e controproducente capriccio, si è espressa in maniera contraria all’elezione del nuovo

presidente. Precisato questo, in quanto membro IFATCA di lungo corso, l’associazione si adopererà con tutti i suoi mezzi a sostegno del nuovo Executive Board democraticamente eletto per fare in modo che i temi professionali, tecnici e del lavoro ritornino ad essere il fulcro della federazione. European Regional Meeting L’incontro riservato alle delegazioni europee ha permesso di conf rontarci su tematiche comuni e su problematiche che in maniera trasversale affliggono tutta la nostra regione. Sicuramente uno degli aspetti più critici riscontrati è la carenza di personale ATS e di CTA in particolare.

“Una motivazione che sembra emergere è quella che l’attrattiva monetaria non sia più sufficiente a giustificare le responsabilità e le turnazioni, soprattutto notturne.” Purtroppo, la maglia nera va ancora una volta al Belgio che ad una consistente carenza di organico unisce delle condizioni lavorative inaccettabili. EGATS, delegato dal Belgio che non ha potuto inviare un suo rappresentante per mancanza di giorni liberi, riporta che i CTA sono impiegati anche per 12 giorni consecutivi senza avere certezza dei turni e obbligati a presentarsi al lavoro sotto minaccia di intervento della polizia (purtroppo si riscontrano diversi casi del genere). Sempre legato a questo tema, vi sono le diff icoltà riportate da diverse nazioni nel reclutare e formare il 16

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 personale: la percentuale di insuccesso è molto alta ed è legata sia a risultati scadenti, che ad un precoce abbandono dei candidati. Una motivazione che sembra emergere è quella che l’attrattiva monetaria non sia più suff iciente a giustif icare le responsabilità e le turnazioni, soprattutto notturne. Tra gli altri temi trattati, ricordiamo le Union-wide performance targets 2020-24 (SEES/RP3) con i regolamenti 390 e 391/2013, ed il Reg EU 2017/373. Su quest’ultimo punto, di prossima entrata in vigore, i relatori hanno fortemente insistito sulla possibilità e sul ruolo che le Member Association devono avere nel relazionarsi con i provider e le organizzazioni sindacali. Hanno inoltre presentato i documenti che IFATCA ha sviluppato assieme a CANSO ed ICAO sull’argomento e, in collaborazione con EASA, hanno offerto la possibilità di partecipare ad un corso di formazione avanzato sull’argomento che si terrà a settembre a Luxemburg City.

gli aspetti maggiormente ATM-related quali la ridenominazione delle piste in caso di dispiace threshold, la procedura di Autoland, l’argomento Cold Temperature Correction ed il Visual Manoeuvring using Prescribed Track RNAV (VPT RNAV) per cui si sta def inendo il relativo Manuale. Nel Committee C, Eugenio Diotalevi ha presentato la WP “Human Factors considerations on new working methods” che analizza l’impatto su Teamwork e Communication delle nuove metodologie di lavoro che si stanno sviluppando in funzione delle nuove tecnologie (su questo lavoro trovate articolo dedicato in questo numero). All’interno dello European Regional Meeting, Eugenio Diotalevi e Mauro Barduani hanno invece aggiornato i presenti sui recenti sviluppi alla Corte Europea dei Diritti dell’Uomo (ECHR) della sentenza Cagliari raccogliendo il sostegno del’EB IFATCA e delle associazioni presenti a supporto delle iniziative che l’associazione intraprenderà per i colleghi coinvolti nell’incidente del 2004.

ANACNA ad IFATCA58 Come al solito i contributi associativi alla conferenza sono stati numerosi. I componenti della delegazione ANACNA hanno preso parte ai lavori dei tre comitati partecipando attivamente alle discussioni e presentando in prima persona delle Working Paper (WP). Nel Committee B, rappresentata dal Presidente Oliviero Barsanti, ANACNA ha presentato una WP informativa dal titolo “Separation between Departing and Arriving aircraft – Cut-off Points (CoP)”: in questo lavoro si analizzava la regolamentazione internazionale a riguardo dei cosiddetti “Cut-off Points (CoP)” ovvero punti lungo le procedure di avvicinamento strumentali per la def inizione dello spaziamento “necessario” in caso di decollo concomitante all’arrivo sulla stessa pista. Le conclusioni evidenziando come questi debbano essere intesi solo come tools utili al CTA per la fornitura dei servizi e che possano essere utilizzati combinati ad altri strumenti normativi per mantenere uno spedito flusso del traff ico aereo. Sempre il Presidente Barsanti, in qualità di rappresentante IFATCA presso l’ICAO FLTOPSP (ICAO Flight Operations Panel), ha mostrato l’andamento delle attività nel panel documentandone

Elezioni TOC e PLC Membri Technical and Operational Committee (TOC) 20192020: Canada, EGATS, Georgia, Germany, Hong Kong, Japan, Netherlands, Romania, Singapore, USA L’Italia, con ANACNA, parteciperà ai lavori come Corresponding Member con un lavoro sulla gestione ed utilizzo dei dati ATM all’interno dei contesti Big Data. Membri Professional and Legal Committee (PLC) 2019-2020: Bulgaria, Ghana, HK, Israel, Italy, Kenya, Netherlands, New Zealand, UK, USA, Singapore, South Af rica. All’Italia è stato aff idato il compito di redigere una WP sullo stato, sugli sviluppi e sulle implicazioni dell’UTM (Unmanned Traff ic Mangement) nell’attuale contesto del traff ico aereo.

Executive board Vedi sito ifatca.org/about-ifatca/eb

Prossimi appuntamenti: IFATCA ERM: Aqaba (HKJ) 8-10 ottobre 2019 IFATCA 59: Singapore 30 Marzo- 3 Aprile 2020 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019

In principio, l’uomo creò la sedia a sdraio…

Di Eugenio Diotalevi

In campo ATM, il dualismo tra uomo e tecnologia risale agli albori dello stesso. Archie League, che è considerato essere il primo controllore del traff ico aereo, già utilizzava la migliore tecnologia ATM della sua epoca: due bandiere, una sedia a sdraio ed un ombrellone. Oggi, le attuali tecnologie vengono utilizzate per sviluppare nuove metodologie di lavoro con lo scopo di risolvere i problemi di capacità e di sicurezza con il minor dispendio economico possibile. Questi nuovi approcci hanno però un forte impatto sui pilastri Human Factors su cui si è sempre basato il nostro lavoro, Teamwork e Communication, e la cui intensità non è ancora chiara e def inita. Lo sviluppo e le implementazioni tecnologiche che si sono susseguite sempre più velocemente, hanno assunto inizialmente un ruolo di supporto dell’operatore nella gestione del traff ico aereo, per poi aff iancare a questo ruolo quello direttamente risolutivo di specif iche problematiche. Oggigiorno invece, in un complesso ed altamente competitivo mondo ATM, non è sbagliato affermare che la riduzione dei costi passa anche tramite la sostituzione/riduzione del personale attraverso l’implementazione di ausili elettronici. Ma ovviamente, quello che sulla carta viene descritto come una semplice automatizzazione di compiti ripetitivi, ha notevoli impatti sugli aspetti Human Factors dell’intero sistema. Lo scopo degli Human Factors in ATM è quello di far corrispondere le specif iche del’ambiente lavorativo ed il design delle working station con le potenzialità, capacità ed i limiti della componente umana. Per addentarci leggermente più a fondo, tra i tre HF Domains consideriamo quello Organi-

zational: in questo dominio troviamo i due pilastri fondamentali precedentemente citati: Teamwork e Communication. Questi due fattori si basano su requisiti semplici quanto precisi: lo “Shared Mental Model” per il Teamwork, ed “Effectiveness” per la Communication. Senza scendere ulteriormente nei dettagli (trovate un approfondimento nella WP allegata), questi due elementi sono influenzati da molteplici fattori sia personali (tra cui lingua, cultura, carattere, capacità di relazionarsi, ecc) che legati all’ambiente lavorativo (design, ausili, metodologie di lavoro, strumenti utilizzati, ecc).

“Non è sbagliato affermare che la riduzione dei costi passa anche tramite la sostituzione/riduzione del personale attraverso l’implementazione di ausili elettronici.” E’ facile capire quindi come Teamwork e Communication siano fortemente limitati dalla distanza (spaziale) tra i vari soggetti. Ed è altrettanto facile quindi intuire che, f issato un compito, il livello di Teamwork e Communication tra due soggetti dello stesso ente, per non dire settore, sono estremamente più elevati rispetto a quelli riscontrabili in un ipotetico team formato da elementi di differenti unità. Questa seconda ipotesi, anche se ad un primo esame si potrebbe considerare come irrealizzabile, è in realtà una opportunità ed una risorsa su cui si sviluppano alcune nuove metodologie lavorative: Sectorless ATM e Seamless ATM. Queste nuove metodologie infatti, attraverso l’uso dei Virtual Centres e non necessitando delle 18

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 conoscenze di base tipiche di ogni settore (regolamentazione, orograf ia, meteo, hot-spots, …), permettono a qualsiasi provider la fornitura del servizio in una determinata area. Il f ine ultimo è quello di utilizzare la componente umana solamente per le “azioni tattiche”, relegando tutti i compiti di pianif icazione ed individuazione dei

conflitti a tools dedicati. Questo, da un lato introduce una estrema flessibilità del sistema (ad esempio permette di poter ridurre ai disagi creati da uno sciopero semplicemente fornendo il servizio da un’altro centro), dall’atro vede la necessità di un forte aumento della componente tecnologica per sopperire alla carenze conoscitive dei CTA.

Sectorless ATM (Karlsrhue ACC) Il CTA, che lavora senza l’ausilio del planner, non è più responsabile di gestire l’intero traffico all’interno di un determinato settore di un ACC (Spacial Responsability) ma, al contrario, di gestire un determinato numero di aeromobili lungo tutto il volo all’interno dell’ACC stesso (Aircraft-Centred Responsability). Tools dedicati svolgono la Conflict Analysis.

Seamless ATM (“Any controller, any airspace”) Nel sistema attuale, i CTA fanno affidamento sulle loro consolidate conoscenze di base del singolo settore (regolamentazione, orografia, meteo, hot-spots) per gestire il traffico in maniera più efficiente e con minor carico mentale (a problemi simili si applicano soluzioni simili). Nel nuovo modello, lo spazio aereo europeo viene considerato come un singolo elemento (Single European Airspace System) ed i vari provider, nella fornitura dei servizi, non sono più legati ai confini nazionali o a specifiche aree. In questo caso, è impensabile che un singolo CTA sia in possesso delle conoscenze di base dell’intero spazio aereo europeo e che quindi possa gestire un settore nella modalità “classica”. Per questo motivo i settori, e conseguentemente le abilitazioni dei CTA, saranno basate sulla tipologia dei settori (concetto ancora vago ma che dovrebbe comprendere la tipologia di interazione tra i diversi traffici).

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 uno spazio aereo in Canada (inizio mattina). Come vedete da questo accoppiamento, che è stato volutamente esasperato (ma neanche troppo!), i requisiti del 4EP vengono rispettati, si tratta ovviamente di una interpretazione estensiva ed erronea del principio, venendo a mancare i livelli adeguati di Teamwork e Communication tra i membri del team. Concludendo, in accordo ai principi Human Factor, la tecnologia dovrebbe favorire e migliorare lo scambio di dati tra i soggetti interessati e supportare i CTA nelLegato a doppio f ilo con questi sviluppi, c’è la questione del 4 Eyes Principle (4EP): “Situation where an executive controller is assisted by another appropriately qualif ied controller monitoring the same area of responsibility as the executive controller”. La tendenza è quella di abbandonare questa basilare Safety Net perché, come potete intuire, la delega dei compiti di pianif icazione a tools dedicati rende di per se superflua la f igura del planner. Ipotizzando comunque che si voglia mantenere tale f igura (anche in versione Multi-sector Planner), i Virtual Centre aprono alla possibilità di creare team con componenti che appartengono a centri diversi. Per fare un esempio, supponiamo siano le 12 UTC: l’EXE è in Italia (ad f ine turno mattutino), il PLN è in Nuova Zelanda (ad inizio turno notturno) ed assieme gestiscono

“La tendenza è quella di abbandonare

questa basilare Safety Net perché, come potete intuire, la delega dei compiti di pianificazione a tools dedicati rende di per se superflua la figura del planner” lo svolgimento delle loro funzioni. Il controllore rimane comunque l’elemento chiave del sistema ATC. Una forte compartimentazione e la riduzione delle interazioni umane, sottrae risorse fondamentali all’intero sistema e genera diff icoltà nello stabilire una “Effectiveness Communication” ed un adeguato “Shared Mental Model”per il corretto livello di Teamwork.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019

Il Consulente Tecnico e Perito nei procedimenti Civili e Penali.

Di Daniele Fazari

In pochi conoscono la f igura professionale del Consulente Tecnico e Perito nei procedimenti Civili e Penali, altri ne sottostimano l’importanza, in quei procedimenti ad alto contenuto tecnico nel quale è fondamentale avere conoscenze normative e tecniche ben def inite f in dalle prime istanze. Il Consulente Tecnico di Parte e Perito di Parte e il Consulente Tecnico d’Uff icio e Perito d’Uff ico sono normati dagli articoli Art.61-62, Art.191-201, c.p.c. (Procedura Civile) e dagli articoli Art.225226, Art.230, Art.359-360, Art.501-502, Art.510 c.p.p. (procedura penale). Il ruolo del Consulente Tecnico e del Perito è suddiviso in due categorie, quella legata al tribunale che prende il nome di CTU ovvero Consulente Tecnico d’Uff icio (procedimenti civili) e Perito d’uff icio (procedimenti penali) e quella legata alla difesa CTP ovvero Consulente Tecnico di Parte (civili e penali), inoltre tra i compiti del CTP vi è pure quella di perito, ma in questo caso l’attività è puramente estimativa. Il Consulente Tecnico di Parte (CTP) e Perito di parte, viene nominato dalla parte difesa per il tramite del legale difensore a supporto dello stesso nelle indagini, negli interrogatori e nella realizzazione dell’arringa difensiva. Il CTP/Perito ha il solo scopo di raccogliere elementi utili di indagine necessari per la realizzazione della Relazione Tecnica di Parte (Perizia), inoltre quello di presiedere a tutte le camere di consiglio e le udienze in tribunale in cui interviene il Consulente Tecnico del tribunale (procedimenti civili) o Perito del Tribunale (procedimenti penali). Lo scopo del CTP/Perito è quello di tutelare la parte assistita durante tutto l’iter legale, di verif icare l’operato degli altri consulenti tecnici, richiedere

qualora necessario supplementi di indagini, verif iche, accertamenti, quello di supportare il legale difensore durante l’intero iter legale. Nella stesura della relazione tecnica e perizia, il CTP/Perito deve mantenere un prof ilo imparziale e in linea con la normativa a riferimento e nel contempo tutelare gli interessi dell’assistito. Figura analoga è quella del Consulente Tecnico d’uff icio e Perito d’uff icio del tribunale, il quale è iscritto all’albo del Tribunale di riferimento ed è nominato dal Giudice. Nel caso del CTU/Perito del tribunale, lo stesso può essere nominato a supporto del giudice per l’intero periodo processuale o solamente in risposta a determinati quesiti posti dal giudice. Scopo del CTU/Perito è quello di assistere il giudice in quegli argomenti tecnici per i quali è necessaria una competenza tecnica specif ica, inoltre può partecipare ad interrogatori, svolgere indagini e rilievi, previa autorizzazione e per conto del giudice. Sia il CTP/Perito di parte che il CTU/Perito del tribunale, durante lo svolgimento dei propri incarichi, sono parif icati a Pubblici Uff iciali. Dopo questa breve descrizione, entriamo nel dettaglio su come il CTP/Perito di parte interviene. Nei procedimenti penali, gli indagati ricevono gli “Avvisi di chiusura delle indagini preliminari” (Art.415 bis c.p.p.) con il quale il Ministero della Giustizia notif ica che si è conclusa un indagine; Nello stesso documento si riportano gli articoli del codice civile o penale con i capi di im21

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 putazione, lasciando all’indagato la facoltà di avvalersi di un proprio legale di f iducia o nel caso di farsi supportare da un legale d’uff icio, inoltre notif icano la possibilità di avvalersi di un Consulente di Parte. Sia la nomina del legale difensore che del CTP/Perito devono essere notif icate al P.M. incaricato del procedimento. Una volta ricevuta la nomina a Consulente di Parte, il legale mette a disposizione tutta la documentazione d’indagine ricevuta, la quale deve essere vagliata attentamente al f ine di realizzare un quadro generale sui fatti contestati nonché nella stesura di una prima relazione tecnica in aggiunta alla memoria difensiva o quale parte integrante della stessa. Nel rispetto della normativa in materia civile e penale e previa informativa al giudice istruttore, il consulente tecnico di parte può iniziare una fase di indagini e interrogatori, solitamente partendo dalla parte assistita f ino a contattare i testimoni presenti al momento dei fatti. Si possono svolgere sopralluoghi, eseguire rilievi e calchi utili alla stesura della relazione tecnica f inale, inoltre può partecipa a tutte le riunioni e incontri in cui vengono trattati temi tecnici, vengono effettuate perizie tecniche su parti meccaniche (Motore, struttura ecc.) e interrogatori dell’assistito. In poche parole, il Consulente Tecnico e Perito di parte è un supporto a 360 gradi del legale difensore.

nei dibattiti in sede di tribunale e può produrre ulteriori relazioni tecniche. Nei procedimenti civili e penali, la nomina del CTP deve essere tempestiva, f in dal ricevimento dell’avviso di chiusura delle indagini preliminari, in quanto la presentazione di una prima relazione

tecnica a supporto della tesi difensiva, può evitare di portare la fase giudiziale allo stato di “rinvio a giudizio”, con il quale iniziano i veri e propri dibattiti in un aula di tribunale e tutto ciò che ne comporta. Un recente caso in cui sono stato nominato Consulente Tecnico di Parte dall’Avvocato Carlo Arnulfo in Roma con competenze in materia Aeronautica, ha visto un pilota impegnato in attività di lavoro aereo, vedersi contestare l’art.432 c.p. (Attentati alla sicurezza dei trasporti). Dopo aver analizzato il fascicolo d’indagine e svolto le indagini investigative, ho provveduto alla realizzazione della relazione tecnica, supportata da documenti normativi, regolamenti e lettere di accordo e allegata alla memoria difensiva. Il Pubblico Ministero incaricato del procedimento penale, noto alle cronache per essersi occupato del caso “Costa Concordia”, ha deciso di archiviare il procedimento per “insussistenza dei fatti”, condividendo pienamente sui contenuti della relazione tecnica.

Dopo aver raccolto ogni tipo di informazione utile, il CTP procede alla stesura della relazione tecnica di parte, la quale deve essere realizzata nel rispetto delle normative tecniche trattate, mantenere imparzialità nel trattare i contenuti, essere strutturata sulla normativa vigente al momento dei fatti la quale deve essere allegata al f ine della verif ica da parte del Giudice. Dopo aver trasmesso agli atti la relazione di parte, il P.M. incaricato, valuta tutta la documentazione in suo possesso e può decidere se archiviare il procedimento legale oppure se rinviare a giudizio. Nel caso di rinvio a giudizio, l’avvocato e il perito iniziano a preparare l’arringa difensiva, la quale può essere oggetto di variazioni in base a eventuali sviluppi di indagine e a quanto emerso

Detto ciò, per rimarcare l’importanza della nomina tempestiva di un consulente/perito di parte, f in dalla notif ica dei primi atti. Come mi piace dire solitamente, meglio smorzare le “voci” prima che diventino “grida”.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019

AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

Summer is finally here and so is the inevitable increase in VFR traffic. The FAA estimates that there are about 150,000 active private pilot certificates (meaning they have a current medical certificate) in the United States. A survey conducted by the FAA in 2017 revealed approximately 72% of the 100,000 respondents claim to fly throughout the entire year, 25% flew only in specific times of the year when the weather was “nice” and 3% have a current medical certificate but do not actively fly. Therefore, a large number of summer and Sunday summer pilots see a clear and hot day as a chance to exercise their license and go for a spin. The pilot who hibernated all winter and is just itching to get back into the sky and enjoy the thrill of flight. I guess you are asking yourself, what is wrong with that. You know there will be an increase in your workload especially in the F.I.C. when summer rolls around but so will the workload increase with commercial traffic. The problem comes with the type of pilot the summer induces to come out and play, the one who is not “on

top of his game”. I am talking about rusty pilots. Everyone can get rusty at anything if you do not practice it regularly. I am sure some of you cringe when friends invite you to play a friendly game of football or ask you to walk through all of the 52 tunnels on the road of tunnels in Trentino. However, with some beforehand training, it would make the experience much more enjoyable and less taxing on the mind and body. Pilots can do the same by flying with an instructor for some hours and/or reviewing basic skills and knowledge before fastening their seatbelt and yelling “clear prop”. But the sad reality is that many summer pilots just jump in and go. Everything usually goes as planned but not always. Spotting another aircraft when the sun is reflecting off ground objects is really a challenge. It means added time before responding with “traffic insight” or “negative contact” due to checking and double-checking if what you are looking at is a plane or not. I have more than once thought I saw a plane but it was a reflection from something on the ground in the distance.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 2/2019 Yes, a few times, I actually reported “traffic insight” when it was not a plane. It stands to reason if I have done it, how many pilots do it everyday? I am sure quite a few. I did not want the controller to think I was an incompetent pilot so I waited a moment then reported that I lost sight of the traffic. Luckily, the response was “Traffic no factor”. If you are curious, this response is part of U.S. phraseology; traffic no factor/no longer observed or (number) o’clock traffic no factor/no longer observed or (direction) traffic no factor/no longer observed.

cent or run the risk to overheat the engine and thermals rising from the 40°C plus asphalt made for a bumpy low performance climb. Furthermore, it made concentrating very difficult so I was glad when I dropped him off at 9pm when the temperature was 32°C. It certainly was not cool but I was not dripping sweat into my eyes. Summer may seem like the perfect time to go flying but it is just as challenging as a marginal VFR day in winter. It requires pilots to be “on top of their game” or it means more work for controllers and I am sure you can agree that a few less summer pilots now and then can make life much easier for you.

It goes without saying that small aircraft are cramped and at low levels during the summer are a pressure cooker. Who needs to buy an expensive sauna when a plane can do double duty. Last summer, I flew to KMOD (located in the Central Valley of California) to meet an x-student from ITAER in Forli who is living in Modesto and has a job flying a Citation II around the U.S. When I arrived, the OAT was 34°C at 11am and after chatting for way too long, we finally departed at 2pm when it was 40°C. After waiting for 12 minutes for landing traffic, I was given a “line up and wait” instruction. Unfortunately, I had to refuse the line up instruction and request to hold for longer at the holding position markings since sweat was pouring down my face into my eyes and burning them to a point that I could not keep them open. It took almost 10 minutes to get my eyes cleared. The sweat marks all over the plane during climb out were everywhere as I had to make a very shallow as-

INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS 58TH ANNUAL CONFERENCE – Playa Conchal, Costa Rica, 20-24 May 2019 Agenda Item: C.

IFATCA 19 WP No. XX

Human Factor considerations on “new working methods” Presented by PLC

Summary New technologies, tools and the possibilities to have ATM data available not only in one physical location but wherever requested are introducing new ATM concepts and working methods. The main aim of these implementations is to reduce costs through the reduction of personnel employed on each sector/position and through the efficiency of the remaining personnel. This paper will discuss the Human Factor consequences of these implementations, especially those commonly related to interactions between operators (Communication and Teamwork). It will also provide a revision of some TPM’s policy statements to consolidate their use in future scenarios.

Introduction

1.1.

Tools and technologies have been developed to assist ATM personnel to improve the safety and efficiency of operations. In recent years, efficiency has become ever more important to such a degree that now the cost reduction is achieved primarily through the replacement of the human component with technological devices.

1.2.

Exploiting the possibility of having ATM data available in different locations, new ATM concepts and new working methods have been developed. These go from centralizing several Remote Towers into a Remote Tower Centre to splitting the control of two adjacent terminal sectors into two controllers seated in different centers.

1.3.

These new approaches have a noticeable impact on Human Factors aspects, especially on Teamwork and Communication, and the compliance of some IFATCA’s basic principles need consequently to be evaluated (i.e.: Four Eyes Principle (4EP)).

1.4.

This paper will provide some examples of these new methods and a general analysis of the Human Factors involved. It will also provide a revision of some TPM’s policy statements to consolidate their use in future scenario.

Discussion

2.1.

ATM world is changing

2.1.1.

The constant pressure from National Authorities and Airspace Users, in a tough competitive environment, to decrease costs and airspace congestion while increasing its limited capacity have pushed ANSPs to introduce ever more technology to cope with these requests. The result of these implementations leads to an increase in efficiency of

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the ATM systemâ&#x20AC;&#x2122;s personnel in terms of quantity (number of flights managed)but also to change the pillars of consolidated working methods (teamwork, communication). 2.1.2.

Another important secondary effect of this process is a constant trend to not use a team but only one person to manage a sector or, even worse, the entire unit: ATCOs/FISOs can take advantage of the guarantees given by the Four Eyes Principle (4EP)1 that are not applicable neither for the Two Eyes Principle (2EP)2 nor for Single Person Operations/Lone Person Operations (SPO/LPO)3.

2.1.3.

In past years IFATCA has developed strong policy statements on this and recognize the 4EP as the basic principle to ensure the adequate safety level both for ATM personnel and for the entire system (IFATCA TPM 2018 pag 182 WC 8.1.6 Single/Lone Person Operations, IFATCA TPM pag 183 WC 8.1.7 Four Eyes Principle). But now these policy statements have to be updated to avoid a possible undesired extensive interpretation on the new working methods.

2.2.

Examples

2.2.1.

New working methods and tools are continuously developed by research programs (SESAR JU, NextGen and others) and the following examples provide an overview on some of these ongoing processes.

2.2.2.

New Zealand

2.2.2.1. Currently in New Zealand, Airways NZ operates a single ACC. In order to increase resiliency there are plans to open a second ACC where some sectors will be duplicated. Airways plan to reorganise the countryâ&#x20AC;&#x2122;s two busiest, most complex, geographically remote and very different TMAs (Wellington and Auckland) into one roster so that all controllers are qualified on all positions. Additionally, the roster will then be split with half operating from each ACC. 2.2.2.2. This reorganisation involves controllers from both rosters moving from a shared airspace model, where aircraft in the same airspace can be under the control of different controllers. (i.e. departures with a departures controller, arrivals with an arrivals or approach controller) to a geographic based model where each controller has a defined lateral boundary and is responsible for all aircraft within that area irrespective of whether they are arrivals, departures or over flights. Controllers from each sector will be trained on the other and be expected to perform duties on both sectors within the same shift. 2.2.2.3. Apart from this spatial reorganisation, the main changes of the new model are:

4EP: Four Eyes Principle: Situation where an executive controller is assisted by another appropriately qualified controller monitoring the same area of responsibility as the executive controller. (IFATCA TPM 2018 pag. 182) 2 2EP: Two Eyes Principle: Operations where an ATC unit provides service with one ATCO per sector, but with at least one more equally qualified ATCO on duty and available to assist or provide breaks. (IFATCA TPM 2018 pag. 182) 3 SPO: Single Person Operations: Operations where an operational ATC unit is providing service with only one appropriately qualified ATCO on duty. (IFATCA TPM 2018 pag. 182) LPO: Lone Person Operations: Operations where an ATCO is providing a service with no other person available on the unit, ATCO or otherwise.(IFATCA TPM 2018 pag. 182)

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1. 2. 3. 4.

2.2.3.

Removal of all planning positions and the introduction of a new tool Time Based Flow Management (TBFM) to support the executive controllers. The new combined sectors will be duplicated in the two ACC and operated simultaneously by personnel in both ACC. Requirement for staff to switch between operating each TMA several times within one shift. Siloed operating positions where the controller whom with are sharing approach duties to an aerodrome may be located in a different ACC.

SESAR PJ.10 PROSA “Controller Tools and Team Organisation for the Provision of Separation in Air Traffic Management”

2.2.3.1. The SESAR 2020-project PROSA focuses on separation management. It aims at providing the air traffic controller with more automated tools, thus freeing capacity for situations where human intervention is crucial (tactical level). The project also addresses new ways of working together changing the traditional setup to multi-planner setup, sectorless airspace and seamless cross-border operations. Below are reported some working packages’ insights4. 2.2.4.

S-ATM (Sectorless ATM)5

2.2.4.1. Deriving from SESAR PJ 10.01b “Flight Centered ATC”, DFS is planning for the end of 2020 to finish the first phase of the program Robusto, Sectorless ATM at Karlsrhue ACC6. S-ATM represents a paradigm shift from the spatial responsibility of air traffic controllers to aircraft-centred responsibility: a controller is no longer in charge of managing the entire traffic within a given sector but only for a certain number of aircraft throughout their entire flights within a given airspace. 2.2.4.2. One controller will be assigned several aircraft using one radar display (or a portion of it) for each aircraft under control to track the path of its aircraft and the surrounding traffic. Various functionalities support the conflict analysis and a medium-term conflict detection tool will indicate the predicted conflict.

2.2.5.

SESAR PJ10.06 “ANY CONTROLLER, ANY AIRSPACE”7

2.2.5.1. The purpose of this concept is to investigate the possibility of removing the current operating method whereby the controller relies on detailed knowledge of a sector, to a more flexible approach where knowledge of the environment is supported by systems and procedures to allow the controller to perform their task based on a sector type, rather than a geographical area. 2.2.5.2. Within a Centre or between ANSP’s centers, controllers may work a variety of sectors that have been grouped by type. The solution also creates the possibility for controllers from one ANSP to manage the airspace of another, thereby potentially increasing 4

https://www.sesarju.eu/projects/prosa “The sectorless ATM Cocept: Flight-centred ATC”, DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt https://www.fabec.eu/opmap/detail.htm?OPMAP_ID=102 7 https://www.atmmasterplan.eu/data/sesar_solutions/348 5 6

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resilience. In other words, this solution looks at flexible delegation of airspace from one unit to another. Sectors both within units as well as more generically across borders can be controlled from another geographical location, as the ATCO validation is not on the geographic and specific local knowledge but on the systems and sector type. This is the operational part complementing the virtual centre’s technical solution. 2.3.

Human Factors

2.3.1.

The aim of human factors in ATM is to match the specifications of the working environment and of the working station design with human capabilities and limitations. The approach supported by IFATCA corresponds to the concept of a so-called Joint Human-Machine System (JHMS)8 which considers the user and the system as one: the achievement of the expected benefits of working station design requires the successful matching of humans and systems.

2.3.2.

For controllers, the Controller Working Position (CWP) is both their working environment and the tool trough which they exercise their professional skills9. The correct design of a CWP, as well as the correct environment where the CWP is inserted in, are incorporated into the term “ergonomic” and the respect of these parameters is essential to allow controllers’ best performances (IFATCA TPM 2018 pag.188 WC 8.2.3 “Working environment” and WC 8.2.4 “ATC systems”).

2.3.3.

All three Human Factors domains (Physical, Cognitive and Organisational)10are influenced by new working methods, but studies carried on by the organizations involved have not clearly defined the severity of this influence yet. Analysingthis research, the most noticeable differences are detectable on teamwork, communication.

2.3.4.

A common thread from the examples above is the reduction of the direct interactions between controllers. On the one hand, as contributions from the planner controller is missing and/or controllers are located in different units, this reduce distractions and workload derived from coordination tasks. But, on the other hand, this does not encourage the development of “shared mental models”11that can improve the teams’ ability to coordinate efforts, adapt to requests for change and anticipate the requirements of task and colleagues.

2.3.5.

Teamwork

2.3.5.1. Teamwork represents an activity aimed at achieving a goal, accomplished through carrying out a task, and organized through specific times, methods, resources and systems of communication. It refers to the ability to work in a team by promoting the support of others, conflict resolution, information exchange and co-ordination of activities. 2.3.5.2. One element that distinguishes group work is the establishment of “shared mental models ”that foster the perception and anticipation of alterations in the present situation. “Optimising ATM staff working stations in the Joint Human-Machine System” EGHD Position Paper 2018 https://www.skybrary.aero/index.php/Controller_Position_Design 10 “Human Factor consideration when operation multiple operational positions/sectors”, IFATCA WP No.162Accra 2018 11 Shared mental models, associated with what Weick and Roberts (1993) call the collective mind, represent the “knowledge structures held by members of a team that enable them to form accurate explanations and expectations for the task, and, in turn, to coordinate their actions and adapt their behaviour to demands of the task and other team members” (Cannon-Bowers et al., 1993). 8 9

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Within a team, a shared mental model makes constructive relationships possible between subjects who have understood the dynamics of key processes in a similar way. 2.3.5.3. The teamwork between controllers of the same unit/sector (intra-sectorial teamwork) is hardly comparable with the teamwork associated with other units’ interactions (intersectoral and inter-organisational teamwork)12. These two teamwork’s levels are affected by different culture and the absence of close personal relations doesn’tallow the creation of the organisational culture that facilitates work practices. Inter-sectoral teamwork could be seen as a “strong collaboration” but it cannot reach the level of synergy associated to the intra-sectoral level. To describe this, the word “teamwork” can be rephrased in “teams that work” indicating a not perfect blend of team members. 2.3.5.4. If the team members are located in different units, how are they able to pick-up verbal and non-verbal signals of extremes in workload of team members if they are not in the same place? Workload may become clearly apparent to other team members when verbal communication is used, i.e. one team member can say to the other "please wait, I'm too busy right now". But there are also a large number of non-verbal signals, that team members use, as indications of each other’s workload (for example going tense)13. Distance, in addition to a non-common organisational culture and poor personal relationship, can reduce the possibility to catch these signals, especially nonverbal ones. 2.3.6.

Communication

2.3.6.1. Communication permeates all air traffic management activities and its effectiveness helps to maintain high levels of reliability. To ensure the required standard of safety is achieved in carrying out work, it is necessary to monitor the ways in which the passage of the various kinds of information occurs, trying to limit forgetfulness and loss of data. 2.3.6.2. Communication between controllers of different units is purely verbal. As controllers of different units do not see each other, and do not necessarily know each other, this communication is intermediate between controllers’ intra-unit communication and communication with pilots. It is a one-to-one communication, but no visual feedback is provided (except through radar screen, where, for example, the a/c squawk is a common reference). 2.3.6.3. Also on communication’s scope different local or national cultures and infrastructures influence working styles and the reliability of communications. Such attitudes are rather resistant to change; they really operate as stereotypes, and each unit is globally convinced to behave better than the others14. 2.3.6.4. Distance and/or no visual contact between team members places a great limitation on indications that an ATCO is available/approachable for communication. An information exchange when the receiver is not ready is a waste of time and resources and can cause confusion with other active processes. Another example is the commonly known “The profession of Air Traffic Controller: operating safely and efficiently in a context of high reliability”, ANACNA 2015 “Team co-ordination study”,EUROCONTROL 2009 “Proceedings of the Second EUROCONTROL Human Factors Workshop: Teamwork in Air Traffic Services”,European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP) Reference Material 12 13 14

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“finger pointing”: this useful practice to timely and quickly highlight a specific situation requires the possibility for a direct interaction. 2.3.7.

Situational awareness (SA) and Handover-Takeover (HOTO)

2.3.7.1. When an ATCO/FISO starts to work on its operational position, it assumes the responsibility for the provision of the Air Traffic Services and SA has to be acquired through a correct HOTO procedure. 2.3.7.2. To the known safety issues related to HOTO procedures, those coming from new scenarios have to be added. As an example, the fact to have personnel of two different unit involved in the procedure, rises the issue of the means of communication. Only phone (or similar) communications are available between the two ATCOs/FISOs and this cause an increase in workload and possible distractions. In fact, information has to be transferred without the support of the non-verbal communication(with a consequent lengthening of the HOTO’s duration which may impact directly to the personnel’s efficiency) and also the application of common HOTO’s safety practices15 is almost impossible (i.e. overlap period between the taking-over and the relived controller to ensure all information have been transferred properly, team members’ rotation).Difficulties rise further if the same operator change sectors frequently (i.e. change in vertical or lateral limits, different airspace classification). 2.4.

4EP and Virtual Centres

2.4.1.

IFACTCA supports and recommends the Four Eyes Principles (4EP), IFATCA TPM pag 182, WC 8.1.6 Single/Lone Person Operations; Definitions Four Eyes Principle (4EP) Situation where an executive controller is assisted by another appropriately qualified controller monitoring the same area of responsibility as the executive controller.

2.4.2.

The principle was defined (definition and policy statements) for the first time by IFATCA at the 44th Annual Conference in Melbourne (2005) and revised on 2013. The discussion focused on positive aspects deriving from two controllers managing the same sector (i.e. redundancy, reduction of fatigue and stress levels). These positive attitudes are still valid, but nowadays another important concept, that wasn’t present in the past, needs to be added to the discussion: virtual centres.

2.4.3.

This 4EP is nowadays requiring only two controllers to manage the same sector: in this context, the same sector could theoretically be managed by two controllers (planner controller and executive controller) seated in two different centers: this introduce a possible extensive interpretation of the current 4EP.

2.4.4.

Following the considerations on teamwork and communications, this interpretation does not ensure the same levels of safety and reliability that have pushed IFATCA to recognize the 4EP as one of the basic safety principles.

“Safety Survey Reports: Handover-Takeover in ATS”, Belgocontrol 2016 (www.skybrary.aero/bookshelf/books/3800.pdf)

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2.4.5.

To ensure the correct and coherent application of the 4EP,an integration of the policy statements is necessary.

Conclusions

3.1.

The impact of the new working methods on the consolidated practices is significant. The direction in which ANSPs and other stakeholders are pushing is to delegate to technology as much as possible (i.e. planning tasks, conflict detection). Controllers will act only tactically.

3.2.

New working methods, with the purpose of increasing the efficiency of the personnel, are pushing towards a sector compartmentation, reducing to a minimum the direct interaction between controllers. This cause difficulties on the establishment of a shared mental model that is essential for a correct and valuable teamworking, a pillar of the current ATM system.

3.3.

Technology must improve and enhance the data exchange for controllers and support ATCOs in the execution of their duties. Reaffirming that the controller is the key element of the ATC system, IFATCA support the 4EP as a “Human Safety Net”.

3.4.

Due to the possibilities introduced by virtual centre (same sector managed by controllers of different centres), in addition to the known requirement, the 4EP is correctly applied if the two controllers involved are seated one next to each other.

3.5.

The rate with which the experiments on the new systems and working methods follow one another suggests that polices included in the IFATCA TPM will need to be adapted in the near future. To facilitate such update, MAs are encouraged to evaluate the experimentation activities in which their members are involved or of which they are aware and report to the Federation (IFATCA TPM 2018, page 18) those that, in their opinion, may introduce new operating concepts or may highlight the inadequacy of actual policies.

3.6.

PLC has reviewed the following TPM policy Existing knowledge of human factors should be incorporated in design for new operational rooms and new ATC working positions and in modernisation of existing facilities. and it is considered to be valid (TPM 2018 pag. 188, WC 8.2.3 and 8.2.4).

Draft Recommendation

4.1.

As a direct consequence of the discussion above, to safeguard the correct and coherent applicability of IFATCA’s policy statements to future scenarios:

4.2.

it is recommended that the definitions of Single Person Operation (SPO), Lone person Operation (LPO), Two Eyes Principle (2EP) and Four Eyes Principle (4EP), reported on WC 8.1.6 “Single/Lone Person Operations (SPO)”, shall be included in TPM Part 2 “Acronyms and Terms”.

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4.3.

it is recommended that IFATCA policy: WC 8.1.7 Implementation of 4EP shall be strongly encouraged by MAs, both through their ANSP(s) and their regulator(s). An ATCO shall not be held liable for incidents or accidents resulting solely or in part from the non-implementation of the 4EP safety net. 5. is replaced by IFATCA recognizes the 4EP as a “Human Safety Net” and therefore its implementation shall be recommended by MAs, both through their ANSP(s) and their regulator(s). An ATCO shall not be held liable for incidents or accidents resulting solely or in part from the non-implementation of the 4EP safety net. To ensure the highest level of safety, teamwork and communication, the 4EP has as its basic requirement two ATCOs working physically next to each other. and is included in the IFATCA Technical and Professional Manual.

References 1. IFATCA TPM 2018 2. “The profession of Air Traffic Controller: operating safely and efficiently in a context of high reliability”, ANACNA 2015 3. https://www.sesarju.eu/projects/prosa 4. https://www.atmmasterplan.eu 5. “Team co-ordination study”, EUROCONTROL 2009 6. https://www.skybrary.aero 7. “Optimising ATM staff working stations in the Joint Human-Machine System” EGHD Position Paper 2018

END–

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