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HYBRID PARA O BEM DO

AMBIENTE

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Scania

Nº 174 - Ano 17 - Novembro 2019 • Distribuição gratuita • ISSN 1647–7022 www.jornalstrada.com

TRUCK

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VOCÊ É A PEÇACHAVE PARA QUE O CAMIÃO MAIS EFICIENTE SE TORNE AINDA MAIS EFICIENTE Scania Ecolution: melhorando o imelhorável

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Com a Scania, já tem o melhor camião do mercado. É o mais económico – bateu por 12 vezes o recorde de consumo nas provas da imprensa do setor. Mas não nos conformámos e ainda conseguimos ser mais eficientes e reduzir até 10% mais o consumo de combustível e, desse modo, as emissões. Graças aos serviços da Scania Ecolution, a rentabilidade e sustentabilidade da sua frota pode ser ainda maior, graças a uma gestão otimizada, formação e acompanhamento dos condutores e a uma manutenção adaptada aos veículos da sua frota. Com Scania Ecolution, o seu camião pode ser ainda melhor.

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| Giancarlo Terrassan giancarlo.terrassan@jornalstrada.com

Em final de 2016 testamos o Scania G 320 Hybrid e publicamos o nosso teste na edição 137. Passados 3 anos, deste primeiro contacto com um veículo Scania equipado com tecnologia híbrida, voltamos a ter este privilégio e testamos a nova geração deste mesmo modelo, um Scania G 320 Hybrid na versão 2019, uma versão completamente renovada e muito mais eficiente. Lembramos que a Scania foi a primeira marca a comercializar um camião pesado híbrido Euro VI. Contrariamente a muitas linhas de pensamento, a tecnologia híbrida é a solução mais apropriada do momento e o será durante muito tempo, até outras tecnologias não se tornarem viáveis — o que necessitará ainda de uma década. É importante ter em consideração que a tecnologia híbrida está a ser cada vez mais abrangente e mais eficiente, mesmo em veículos pesados, portanto, quem escolherá ad-

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3 quirir veículos híbridos terá uma vantagem substancial perante os que continuarão a escolher soluções tradicionais. A primeira imagem que surge, quando se fala de veículos equipados com tecnologia híbrida, é ver estes tipos de veículos como sendo exclusivamente urbano. Uma imagem estereotipada para o serviço exclusivamente urbano, nada de mais errado… a tecnologia híbrida é um importantíssimo auxilio também para veículos de longo curso e serviços de abrangência regional — especialmente quando devem enfrentar percursos com subidas, nas travessia de zonas urbanas e em situações de pára-arranca, devido a congestionamentos no trânsito. Até agora, o TCO era a principal preocupação dos transportadores, mas com a problemática ambiental, os transportadores deverão enfrentar também as limitações de circulação e de acesso, a serem implementadas em zona urbana e/ou ambientalmente protegidas. Considerando os elevados níveis de poluição, do ar e acústica, que estamos presenciando actualmente nos centros urbanos, os responsáveis municipais estão impondo cada vez mais restrições na circulação, vetando o acesso a veículos mais poluentes e não respeitadores de determinadas normas

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antipoluição. Portanto, circular nos centros urbanos é e será cada vez mais difícil e oneroso, se os veículos não corresponderem a características ambientais bem precisas. Todavia, as limitações não se limitarão às características, mas também nos horários de circulação. Pois, ao que serve preocuparse com o TCO se depois o veículo utilizado não pode ser uti-

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lizado nestas zonas? Isto é o futuro que os transportadores deverão enfrentar a curto prazo. A partir de agora, as prioridades absolutas são o ambiente, as alternativas energéticas, a qualidade de vida e a segurança, factores que, para o transportador, irão de mão dada com o TCO, prioridades que já estão direccionadas para um novo paradigma no

sector dos transportes e que irão conduzir ao verdadeiro transporte sustentável. Perante esta realidade, a escolha do veículo específico para cada missão será importantíssima para a viabilidade da empresa. Actualmente, a Scania está em condições de fornecer ao transportador um vasto leque de alternativas, de modo a permitir que o transportador possa escolher o produto e a


permitem uma poupança significativa de combustível de até 18% e consentem reduzir substancialmente as emissões de CO2, até um máximo de 92% (valor máximo quando combinado com biocombustíveis). O camião híbrido é livre de emissões de CO2 durante o funcionamento em modo silencioso (eléctrico) e os níveis de ruído são muito baixos — inferiores a 71 dBA—. Estas características

proporcionam novas possibilidades de negocio, como, por exemplo, as entrega nocturnas e a possibilidade de entrar nas zonas urbanas com restrições ambientais e de circulação. Todavia, é bom lembrar que a formação do motorista é imprescindível para poder conduzir um camião híbrido e desfrutar das inúmeras vantagens que a tecnologia híbrida proporciona. 3

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solução ideal, para fazer face às suas necessidades e missões. Além das inúmeras configurações e cabinas, a Scania fornece motorizações Euro VI que permitem a utilização de combustíveis alternativos — CNG, LNG, Biogás, Biodiesel HVO, Etanol —, todas elas, possíveis de ser combinadas com a tecnologia híbrida. Todas estas soluções, combinadas com tecnologia híbrida,

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3 A DISTRIBUIÇÃO EM HORÁRIO NOCTURNO Os benefícios relacionados com a distribuição em horário nocturno, utilizando um veículo híbrido, são também consideráveis. Um camião híbrido pode operar em zonas onde há restrições relativamente às emissões sonoras. Pode optimizar as deslocações e as entregas aproveitando a ausência de trânsito intenso e de engarrafamentos, o que permite melhorar a previsibilidade e a coordenação das entregas, diminui o stress do motorista durante a condução, aumenta a segurança e diminui o risco de acidentes, diminui ulteriormente o consumo de combustível, aumenta o aproveitamento das fases de travagem para recarregar o acumulador e finalmente minimiza o impacto no meio ambiente.

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O Scania G 320 Hybrid que testámos, é a resposta ideal da Scania para fazer frente aos habituais obstáculos relacionados com o peso e as dimensões, além das restrições relacionadas com questões do ambientais, que o transportador tem de enfrentar no serviço de distribuição em zonas urbanas. 3

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O SCANIA G 320 HYBRID Específico para a distribuição, o Scania G 320 Hybrid que testamos, tinha uma cabina do tipo Day Normal e estava equipado com uma caixa térmica com plataforma elevatória. Tinha uma configuração 6x2*4 (último eixo direccional). A propulsão estava assegurada por um motor eléctrico em combinação com um motor diesel de 9 litros DC09 Euro VI,

de última geração e uma caixa Scania Opticruise GRS895. O motor diesel, cujo aproveitamento do binário foi melhorado, era um DC09 140 Euro VI SCR de 5 cilindros em linha, com 320 cv/238 kW de potência a 1.900 rpm e um binário máximo de 1.600 Nm a 1.050-1.400 rpm. O motor eléctrico de tipo síncrono, também mais potente, com capacidade de fornecer 177 cv/132 kW de potência e

um binário de 1.050 Nm, estava acoplado à caixa de velocidades Scania Opticruise GRS895. O binário do motor eléctrico acumula com o binário do motor de combustão, sendo extremamente útil em arranques em subida e em zonas com declives acentuados, para fornecer um binário extremamente elevado com consumos reduzidos. A tomada de força (PTO – Power Take-Off) estava disponí-

FICHA TÉCNICA Platinum Winner of the European Seal of e-Excellence 2011

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Innovation and marketing in digital communication

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Director: Giancarlo Terrassan e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com Directora adjunta: Ana Bela Nogueira e ana.bela.nogueir Reportagem fotográfica: e editor@jornalstrada.com - Giancarlo Terrassan, Carlos Jorge Mateus, Patrick Dreux, Nuno Almeida, Fer Marketing e Publicidade: t +351 234 197 770 m +351 968 708 537 e comercial@jornalstrada.com Propriedade e edição: m +351 968 708 537 e ameise.editora@netvisao.pt e giancarlo.terrassan@jornalstrada.com URL: www.jornalstrada.com C Depósito Legal: 203764/03 Registo N° 124492 ERC - Entidade Reguladora para a Comunicação Social ISSN: 1647–7022 - Toda a rep no Strada ou em qualquer outro produto de propriedade da Ameise Editora, Lda., são de inteira responsabilidade dos mesmos; a Ameise Editor


quando o camião entra em funcionamento eléctrico, o motor diesel está desligado, portanto, o sistema tradicional mecânico não poderia funcionar. A HPU, foi também melhorada, tendo agora uma bateria (mais potente) Li-ion, limitada a 7.4 kWh (18.5 kWh) para garantir uma maior longevidade, sistema de refrigeração, inversor DC/AC, conversor DC/DC e bomba do refrigerante. O sistema híbrido possui três

funções: travagem regenerativa (o motor eléctrico recupera a energia da travagem e armazena-a na bateria); Start/ /Stop (ao ralenti e com baixa necessidade de potência o motor de combustão desliga e volta a funcionar automaticamente quando seja solicitada mais potência); modo silencioso (o veículo é propulsado unicamente pelo motor eléctrico até à velocidade máxima de 40 km/h). 3

ra@jornalstrada.com Redação: e editor@jornalstrada.com Colaboradores: Marlene Mesquita da Silva, Tavares Ribeiro, João Cerqueira, Nuno Almeida, Fernando Campanini rnando Campanini Design e Layout: Ameise Editora, Lda. Paginação: e editor@jornalstrada.com - Ameise Editora, Lda. Directora Comercial: Marisa Nogueira de Sousa Ameise Editora, Lda. - Rua da Cabreira, 83 R/C Dto - S. Bernardo - 3810-071 Aveiro - Portugal Contactos: t +351 234 197 770 m +351 916 834 742 m +351 913 466 142 ons. Reg. Com. de Aveiro N° 5940/040317 NIF: 506 821 315 Cap. Social: E 50.000,00 Fundado: Dezembro de 2003 Divulgação: Distribuição gratuita produção, seja por fotocópia ou por qualquer outro processo, sem prévia autorização do editor, é ilícita e passível de processo judicial. - Todos os textos enviados pelos leitores e publicados ra, Lda. declina qualquer responsabilidade em caso de acção judicial.

Member of: European Journalist Association

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vel de duas formas ED (Engine Driven) e EG (Gearbox Driven). O conjunto sistema híbrido Scania é composto pelos: motor eléctrico, HPU (Hybrid Power Unit), direcção assistida electro-hidráulica, compressor eléctrico do ar e um sistema de refrigeração do óleo da caixa de velocidades. O motivo pelo que são utilizados compressor eléctrico do ar e direcção assistida electro-hidráulica, é devido ao facto que

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Para permitir a condução em modo silencioso é, antes de tudo, necessário carregar a bateria, isto é possível através do botão pressionado em posição de carga. Durante o início da utilização diária do camião, a duração da fase de carga completa, que prepara a condução eléctrica, pode demorar entre os 10 e os 20 minutos, dependendo de vários factores. Com a bateria carregada, pressionando o botão em posição de condução eléctrica, o motor diesel desliga e inicia a funcionar exclusivamente o motor eléctrico, tendo uma autonomia até 10 km, dependendo do tipo de condução, das condições de peso, de aceleração, das características dos percursos, e da temperatura entre outros. Em condições ideais, a autonomia pode até ultrapassar os 10 km. No modelo que testamos em 2016, a autonomia 3 chegava até 2 km.

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3 O motorista é apoiado pelo tradicional sistema Scania Driver Support, que, com o display central no painel dos instrumentos, apresenta uma série de informações que o ajudam a efectuar uma condução apropriada e o mais eficiente possível. Durante a fase de aproximação a um obstáculo, como pode ser uma rotunda ou um semáforo, uma ligeira pressão sobre o pedal do travão, inicia o processo de carregamento da bateria e para aumentar a eficiência, é mostrada uma barra azul, a qual muda para laranja

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em caso a pressão sobre o pedal do travão seja excessiva. O carregamento é efectuado também com o accionamento do retarder. Condução energeticamente eficiente com boa antecipação e travagens bruscas são avaliadas com as tradicionais estrelas de 0 a 5. Este mesmo veículo híbrido que testamos, pode ser equipado com várias motorizações, com cabinas P ou G, ter configurações 4x2, 6x2, 6x2*4 e distâncias entre eixos a partir de 3.900 mm. As motorizações DC09 Euro VI

de 320 cv e 360 cv estão preparadas para poder ser alimentadas a 100% com biodiesel FAMA (Fatty Acid Methyl Ester) ou HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), o qual permite uma redução de até 92% nas emissões de CO2. As aplicações dos veículos híbridos abrangem quase todas as missões, desde a distribuição urbana até a distribuição regional, veículos de assistência para aeroportos, para os serviços municipais e para a recolha de resíduos urbanos (equipados com compacta-


O TEST-DRIVE Desta vez, o nosso test-drive foi mais extenso e pude percorrer cerca de 50 km, partindo das instalações da Scania em Vialonga e seguindo para o MARL. À entrada do MARL comutei em modo completamente eléctrico, desactivando por completo o motor a diesel, onde, à entrada, com as baterias a 100% efectuei várias manobras simulando aproximações aos

cais para realizar cargas e descargas. Abandonei o MARL efectuando a subida da N1155 que vai para a A1, onde pude testar a ajuda que o motor eléctrico fornece nestas ocasiões — 50 kW de potência e 250 Nm de binário extra. Segui para a A30 até a rotunda à entrada do Parque das Nações e voltei a retomar a A30, saindo em direcção a N10. Nesta saída activei o modo eléctrico e iniciei a percorrer a N10 em modo totalmente eléctrico, até chegar às instalações da Scania, efectuando quase 7 km,

unicamente com a carga da bateria. Ao fim deste teste, fiquei muito bem impressionado pela manobrabilidade, graças ao terceiro eixo direccional, mas sobretudo pela facilidade de adaptação à condução híbrida. A formação, para o motorista, na minha opinião, pode ser efectuada em apenas uma hora, a condução e o sistema de apoio no display irão fazer o resto, a partir deste momento tudo dependerá do pé do motorista e a sua consciência ambiental. 0

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dores alimentados a baterias), englobando também veículos com mais de 16 t.

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