Revista ALSUM - Edición #13

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EDICIÓN # 13, AÑO 2020

SEPARATA

CONGRESO VIRTUAL DE SEGUROS MARÍTIMOS 2020 Ganador Concurso M35 Conozca el ensayo ganador del concurso

Consideraciones para la suscripción de pólizas de

transporte de materiales peligrosos

Afíliese ahora Consulte los tipos de afiliaciones en nuestra página web www.alsum.co/afiliaciones o comuníquese con ana.cely@alsum.co

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JUNTA DIRECTIVA DE ALSUM XAVIER PAZMIÑO CHUBB (Presidente)

JUAN MANUEL CONTRERA La Holando Sudamericana

IVOR MORENO Argo Seguros

ERIKA SCHOCH Swiss Re (Vicepresidenta)

MAURICIO DE LA GUARDIA Internacional de Seguros

LEONARDO MORALES Helvetia

JOSÉ MANUEL CASTILLO Mapfre Global Risk (Segundo Vicepresidente)

HENRIQUE CABRAL Munich Re

LUIS NÚÑEZ La Monumental de Seguros

ARTURO POSADA Liberty International Underwriters

ALEJANDRO GOLDBAUM Seguros La Unión

Director General

Leonardo Umaña lumana@alsum.co

COMITÉ TÉCNICO DE CARGA Y PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS

Comité Editorial

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Facundo Cardello Munich Re

María Fernanda Alonso Swiss Re

María Fernanda Alonso

Alfonso Valle Trans Re

Jorge Beltrán La Previsora

Miguel Ángel Velásquez Hannover Re

Rosa Morán

Amílcar Spencer Fryszman Sura

Jorge Mario Gómez Seguros del Estado

Omar Mendoza Chubb

Efraín Sorá

Ángel Vallejo MAIO Legal

Jose Luis Anselmi Assistcargo

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Jose María López AON

Salvatore Lombardi Argo Seguros

Axel Trauttenmiller Starr Companies

Josefa Díaz Bonilla Mapfre

Samuel Markov ARM Services

Diana Barrios de Jaen Internacional de Seguros

Juan Carlos Salcedo Liberty Spencialties

Swiss Re

Seguros Atlas The Hartford

Omar Mendoza Chubb

Gerente Técnico Editor en Jefe (e)

Juan Manuel Avella juan.avella@alsum.co Asesora Comercial

Ana Maria Cely

ana.cely@alsum.co Diseño Gráfico

COMITÉ TÉCNICO DE CASCOS Y RESPONSABILIDADES MARÍTIMAS Alejandro Goldbaum Seguros La Unión

Efraín Sorá The Hartford

Juan José Verdaguer Seguros Sura

Arturo Posada Liberty Mutual

Emilio Rodríguez BSE Uruguay

Linda Sánchez Seguros Sura

Carlos Durán Munich Re

Gustavo Yusti ALS Admiralty Services

Marisela Blanco Provincial Re

Eduardo Marengo Mapfre

Javier Bru IME

Neil Bath Willis Towers Watson

Eduardo Weisbek La Holando

Jonathan Spencer The Spencer Company

Rosa Morán Swiss Re

Edward Benavides GuyCarpenter

Juan Guillermo Hincapié Hincapié & Molina

Diana Figueroa

dianafig020@gmail.com DERECHOS MUNDIALES RESERVADOS Esta publicación no puede ser reproducida, parcialmente o en su totalidad, de ninguna forma o medio, sea mecánico, fotomecánico, electrónico, magnético, por fotocopia o cualquier otro sin el permiso previo, por escrito, de la Gerencia Editorial.

Contacto info@alsum.co www.alsum.co Teléfono: +1 786 2454040 Twitter: @alsu mtt Octubre 2020

CON APOYO DE AACH - Asociación de Aseguradoras de Chile AACS – Asociación Argentina de Compañías de Seguros AAP - Asociación de Aseguradoras Privadas de Costa Rica AMIS - Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros APADEA - Asociación Panameña de Aseguradoras

APCS - Asociación Paraguaya de Compañías de Seguros APESEG – Asociación Peruana de Empresas de Seguros AUDEA - Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras FASECOLDA - Federación de Aseguradores Colombianos FEDESEG – Federación Ecuatoriana de Empresas de Seguros

FIDES – Federación Interamericana de Empresas de Seguros IUMI – International Union of Marine Insurance UNESPA - Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras

Índice

SEPARATA

34

Congreso - Especial

EDICIÓN # 13, AÑO 2020 R E V I S T A

Panorama

47 Editorial

5

Ante la oportunidad de ser más relevantes

Invitado

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Ganador Concurso M35 Gestión de riesgos en el transporte de carga brasileño: la propuesta de un modelo de gestión participativa de conductores y un sistema de recompensas

Comité Carga

17

Consideraciones para la suscripción de pólizas de transporte de materiales peligrosos

Comité Cascos

23

Inspecciones remotas de clasificación de buques: presente y futuro

Comité RC

27

Riesgo de acumulación en embarcaciones de placer: una mirada al caribe

Reporte del mercado latinoamericano de seguros marítimos en 2019

Jurídica

56

Perú y la denuncia de las Reglas de La Haya: ¿navegar contra el viento?

Brújula ALSUM

59

Resumen actividades ALSUM

ABC

63

Riesgos y coberturas de responsabilidad del Freight Forwarder y el consolidador de carga

Eventos ALSUM

67

Resumen foros

Cargo Handbook

69

Nitrato de Amonio

71 Directorio

Editorial

Ante la oportunidad de ser más relevantes

sobrevalorados; yo puedo recuperarme solo”), que debilite la globalización y el multilateralismo que tanto le costó forjar a los líderes aperturistas de la segunda mitad del siglo XX y principios del XXI, o por el contrario, si la embarazosa realidad social que exacerbó la pandemia, motive la repotenciación de las estrategias mancomunadas de expansión comercial y desarrollo (la doctrina “es más fácil recuperarnos si nos asociamos y cooperamos”).

El año 2020 será recordado por décadas o quizás siglos. La pandemia impuso la prueba más estresante a todas las formas de gobierno, a los diferentes modelos económicos, a la globalización, a la tecnología, a los gobernantes, a las empresas y a las familias. Mikhail Shishkin, el escritor vivo más importante de Rusia, define al COVID-19 como una especie de suero de la verdad para la humanidad.

Los optimistas creen que la humanidad aprenderá la lección y suelen recordar que la devastación que ocasionó la peste negra en Asia y Europa a mediados del siglo XIV, hirió de muerte a la sociedad medieval y sus instituciones pero le limpió el camino al renacimiento. Las mentes resilientes le apuestan a un mundo más solidario y consciente, decidido a generar riqueza de forma sostenible, que tome acción en contra de la inequidad y a favor del medio ambiente con la ayuda de la academia, los canales multilaterales y la tecnología.

Aún es pronto para saber si las muy difíciles circunstancias que sobrevinieron este año, detonarán una nueva ola de nacionalismo y proteccionismo (la doctrina “los efectos de la cooperación y la integración económica están

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Pero más allá de las enseñanzas o del dividendo moral que los biempensantes esperan obtener

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Editorial de esta despiadada pandemia, lo cierto es que la economía está enfrentando su peor recesión en décadas. El Banco Mundial pronostica que el PIB global se contraerá en -5,2% al cierre del 2020, situación que se agudiza al -7,2% si solo se proyecta la contracción para Latinoamérica.

La misma entidad estima que en 2021 el comportamiento del PIB se recuperará y superará los números rojos, llegando a crecer en 4,2% a nivel mundial y 2,8% en nuestra región. Los planes de reconstrucción de la economía abundan (gracias a la contribución de las universidades y los tanques de pensamiento) y contemplan desde la reivindicación del keynesianismo (que consiste en aumentar el gasto público para aumentar la demanda agregada y de esta forma estimular la producción, la inversión y el empleo), pasando por garantizar el abastecimiento masivo de la vacuna al costo que sea para que vuelva la confianza, los viajes y se reactive a pleno la industria del entretenimiento, hasta llegar a la reducción drástica de los impuestos a las empresas, para que sea el sector privado el que se encargue de dinamizar la economía.

y cúmulos, hacen que el nivel de riesgo y la complejidad de suscripción exceda con diferencia la de un tránsito convencional de medicamentos.

ALSUM ofrece desde ya su red de conocimiento y sus plataformas de difusión para servir a las necesarias actividades de capacitación en seguros, que requerirá la titánica empresa de proteger las vacunas y acercarlas indemnes a millones de personas.

Pero el futuro cercano de la economía no solo estará influenciado por las consecuencias del COVID-19 y los planes de recuperación; también dependerá de cómo se configure el podio del nuevo orden económico mundial. El fuego cruzado entre China y Estados Unidos, las dudas sobre el futuro de la Unión Europea, el deterioro del precio del petróleo, el ascenso poblacional de la India (igualó a China), la parsimonia de Japón y el advenimiento de los nuevos tigres asiáticos (Camboya, Vietnam, Laos y Myanmar), son algunos de los determinantes de la riqueza y los flujos de comercio a nivel mundial, a los que Latinoamérica tendrá que adaptarse si pretende sacar provecho de la situación o si al menos espera no rezagarse, para lo cual resulta apremiante diversificar el portafolio de socios comerciales y complementar la exportación de materias primas, con más ventas de bienes y servicios de valor agregado.

Sea cual sea la estrategia de recuperación económica que adopten los países de Latinoamérica, la industria aseguradora deberá prepararse para ser facilitador de dichos planes.

Los asistentes del próximo Congreso de ALSUM que

Tiene en frente la oportunidad de ser aún más relevante, ayudando a los gobiernos y a los empresarios a aceptar los riesgos derivados de los planes de reconstrucción del tejido social y empresarial.

se llevará a cabo el 27, 28 y 29 de octubre de 2020,

podrán reflexionar sobre estos y otros decisivos tópicos que explicarán el panorama del seguro marítimo y su entorno en los próximos 3 años, de la mano de conferencistas de clase mundial como Antonio Huertas Mejías, CEO del Grupo Mapfre, Juana Francisca Llano, CEO de Seguros Sura, Sean Dalton, Head of Marine Underwriting North America en Munich Re, Howard Kingston, Global Head of Marine en Zurich, Ismael Cobos, Delgado de la División de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, Mita Chavda, Head of Technical Sales en Concirrus y María Fernanda Alonso, Senior Marine Underwriter VP en Swiss Re, entre otros destacados expositores.

Un ejemplo concreto de la contribución que podrán hacer los aseguradores marítimos a los planes para enfrentar la pandemia y seguir adelante, tiene que ver con el transporte y manipulación de las vacunas contra el COVID-19, en donde aparte de aceptar el riesgo inherente a esta crucial cadena de abastecimiento, pueden también ofrecer asesoramiento a los gobiernos y a las asociaciones de seguros locales, para que las licitaciones de transporte y seguros que acometan los Ministerios de Salud, que serán los principales compradores de vacunas, se ajusten a las especificidades de la logística en cuestión, cuyas especiales características, frecuencias

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Para más información visite www.alsum.co

Leonardo Umaña Secretario General lumana@alsum.co

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Su

conocimiento profundo

Nuestra perspectiva única

Una visión

más clara del futuro

¿Qué nos depararán las tendencias económicas y sociales? ¿Habrá reformas jurídicas próximamente? ¿Cuál será su impacto? El pasado no siempre es de ayuda para predecir el futuro. Nuestro modelado prospectivo es un enfoque totalmente nuevo para evaluar riesgos de responsabilidad civil. Provee una perspectiva única que resulta particularmente útil en aquellos mercados donde no hay datos históricos disponibles o donde estos resultan inadecuados. Hace más clara nuestra visión sobre lo que nos aguarda y nos permite identificar de manera conjunta las futuras tendencias de siniestros, anticipar el impacto de las mismas y manejar la exposición acumulada eventual. ¿Busca un socio que le ayude a seguir en la delantera? We’re smarter together. swissre.com R EVI STA

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>>> PATROCINADOR VIII CONGRESO

Invitado

Gestión de riesgos en el transporte de carga brasileño: la propuesta de un modelo de gestión participativa de conductores y un sistema de recompensas Introducción El transporte de carga en países de dimensión continental, como Brasil, presenta desafíos para toda la cadena logística. El país tiene una extensión territorial de más de 8,5 millones de km², interconectados por una red vial de 1,563,6 mil km, de los cuales el 15% están pavimentados (Ministerio de Infraestructura, 2018). El modo vial es responsable de más del 60% del manejo de carga en el país (Confederação Nacional do Transporte, 2019).

Además, los accidentes con camiones representan más del 33% de los más de 1,7 millones registrados en Brasil, entre 2007 y 2018 (Confederação Nacional do Transporte, 2019). Dichos problemas generan importantes impactos en los costos logísticos, provocando pérdidas a empresas y aseguradoras. Estos definen reglas de gestión de riesgos, con el objetivo principalmente de mitigar los riesgos de robo y hurto de carga en el transporte por carretera.

El gran movimiento de carga por el modo vial genera algunas adversidades, entre ellas, robo de carga y accidentes. Según NTC & Logística (2018), en 2018, debido a los más de 22 mil siniestros registrados en Brasil, la pérdida por robo de carga fue de aproximadamente R$ 2 mil millones.

La gestión de riesgos en el transporte comenzó con las operaciones de rastreo de vehículos a finales de la década de 1960. En Brasil, la tecnología se introdujo a principios de la década de los 90 y se utilizó para ayudar en la prevención de robos y la recuperación de carga (Rodrigues et al, 2009).

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Invitado sistema de recompensa como alternativa a la aplicación de castigos a sus acciones, logrando así una mayor efectividad en la mitigación de los riesgos involucrados en el transporte de carga.

Como todas las tecnologías, las aplicadas en la gestión de riesgos están en constante evolución.

En el mercado se encuentran disponibles varios dispositivos, entre ellos: rastreadores satelitales, GPRS e híbridos, cebos electrónicos, bloqueadores, sistemas de rotogram, telemetría, etc. Además, existen otras técnicas, como escoltas armados y equipos de pronta respuesta, que también se utilizan.

El trabajo se estructura con las secciones de gestión de riesgos y tecnologías utilizadas, seguido del enfoque sobre la perspectiva del conductor en la gestión de riesgos. La cuarta sección trata sobre la gestión participativa y el sistema de recompensas, seguida de la solución propuesta y finalmente las consideraciones finales.

Ante el uso de estos diversos dispositivos y técnicas, que tienen como objetivo proteger la carga y el vehículo, especialmente contra el riesgo de robo y hurto, se crean protocolos con un alto nivel de rigor y control, estandarizando y, en consecuencia, moldeando la forma en que los conductores pueden realizar sus actividades.

Gestión de riesgos y tecnologías utilizadas

Es innegable que es necesario cumplir con las normas de tránsito y sanción obligatoria en caso de incumplimiento. Sin embargo, aunque la mayoría de los accidentes y robos ocurren precisamente por la inaplicabilidad de la gestión de riesgos, es de destacar que incluso en los casos en que se aplica y se llevan a cabo los debidos protocolos, no existe impedimento para la ocurrencia de estos siniestros.

Por tanto, conviene plantear algunas cuestiones poco discutidas en el ámbito de la gestión de riesgos.

tránsito de mercancías, desde la recogida hasta la entrega final al cliente. Exige la formulación de procedimientos que optimicen la operación, haciéndola más segura y con el objetivo de lograr menores costos y mas calidad de servicio brindado por el transportista.

¿Es la aplicación de sanciones la forma más eficaz de animar a los conductores a cumplir con el plan de gestión de riesgos? Yendo más allá, ¿no debería él mismo participar en la elaboración de las reglas contenidas en el plan, salvaguardando los intereses de todos y haciéndolos más viables y consecuentemente efectivos?

El uso de la tecnología es la base para la implementación del plan de gestión de riesgos (PGR).

Entre los diversos recursos disponibles, el rastreador es el dispositivo más destacado, pudiendo informar la ubicación de los vehículos mediante comunicación vía celular, GSM (sistema global de comunicación móvil) y GPRS (servicio general de paquetes de radio), para el receptor (Rodrigues et al., 2009).

Normalmente, un panel monitorea el movimiento del vehículo basándose en una orientación de ruta predefinida, llamada rotograma. Este modelo define lugares de parada para el abastecimiento o descanso del conductor, restringiendo las regiones que tienen una tasa de robo más alta.

En este contexto, este ensayo tiene como problema la discusión de la aplicación de la gestión participativa de conductores en la elaboración de la gestión de riesgos y la búsqueda de un mayor compromiso por parte de las reglas a las que está sujeto a partir de la implementación de un

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Invitado Los rastreadores portátiles o cebos electrónicos, son dispositivos para monitorear y controlar las cargas, pudiendo realizar el rastreo vía red GPRS y / o radiofrecuencia. Tienen pequeñas dimensiones para camuflarse en mercancías (Magalhães, 2012).

Por tanto, si bien el uso de todos estos recursos es de suma importancia para mitigar el riesgo de accidentes, valorando los datos sobre robos y accidentes, es evidente que su uso no es suficiente para prevenirlos, mostrando la deficiencia en la forma en que se realiza la gestión de riesgos definida en el transporte de carga actualmente.

Otros sistemas utilizados son: el botón de pánico, que se aplica en situaciones en las que los conductores están en riesgo y quieren informar al centro de monitoreo en silencio; los bloqueadores y actuadores, que permiten la liberación de acceso a la carga, e incluso, el bloqueo del vehículo en una situación crítica.

La perspectiva del conductor dentro de la gestión de riesgos

Entre los sistemas, la telemetría es el más reciente, capaz de obtener información diversa del vehículo, como la velocidad, el frenado, el consumo, los dispositivos conducidos, entre otros, posibilitando también la interacción con el conductor, ya sea alertándolo o informándolo, respecto a las irregularidades identificadas en su conducción. (Rodrigues et al., 2009).

Son varias las razones por las que la implementación del PGR no es suficiente para prevenir la ocurrencia de siniestros. Uno de ellos es la perspectiva del conductor dentro de la elaboración del plan. No involucrarlo en este proceso es común. Por lo general, un modelo se define en función de la evolución de las tecnologías y los tipos de siniestros que ya se han producido.

Además de los dispositivos tecnológicos, existen técnicas como el escolta armado y el escolta camuflado, que se utilizan para controlar la vigilancia del conductor y la protección de la carga. También existe una consulta del registro de conductores, utilizada en el proceso de selección de los mismos. Se llevan a cabo varias consultas para comprobar los antecedentes penales, confirmar el domicilio o antecedentes de participación en otras reclamaciones.

Con el fin de comprender la perspectiva del conductor dentro de la elaboración del PGR, se realizó un relevamiento de trabajos académicos con el fin de identificar cómo se ve en el contexto de la gestión de riesgos del transporte de carga.

Para tener una referencia sobre el tema, se realizó una búsqueda sistemática en Google académico en junio de 2020, teniendo en cuenta los términos en portugués, “gestión de riesgos” y “transporte” solo en título y sin restricción de fecha.

El PGR varía según el tipo de carga transportada, valores embarcados, tipo de relación laboral que se establece entre conductor y transportista, orígenes y destinos, entre otros.

De acuerdo con estas variables se definen las tecnologías y sistemas utilizados en el PGR, ya sea por el embarcador, asegurador, gestor de riesgos y transportista.

Es un tema poco discutido. Como resultado de la búsqueda, solo se encontraron 8 artículos, de los cuales: 3 son menciones de citas y no estaban disponibles para su acceso; 2 tratan temas no relacionados con el transporte por carretera (aéreo y fluvial), y solo 3 artículos abordan este tema.

Cabe señalar que además de que estos mecanismos tienen fallas y limitaciones, el exceso de datos generados puede eventualmente dificultar que el operador que los recibe haga un uso adecuado de los mismos, reduciendo la efectividad de los PGR.

Dentro de estos, se evaluó y clasificó el contexto en el que se insertó la palabra “conductor”. En el trabajo de Queiroz (2013) se identificaron 10 menciones, en Lopes (2014) se identificaron 22 y en el trabajo de Jaques et al. (2010), hubo 28 menciones.

Además, la creación de tantos protocolos y reglas a menudo limita excesivamente la acción del conductor mientras conduce la carga.

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La lista de contextos y menciones se muestra en la Tabla 1:

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Invitado Tabla 1 : Relación de contexto y menciones

Dicho esto, se discutirán dos modelos que se pueden usar juntos, o de forma independiente, para lograr esta mayor alineación.

Artículo

Contexto

Menciones

1

Descripción del proceso

20

2

Investigación catastral, socioeconómica y criminal

13

3

Capacitación y / o reciclaje

11

4

Datos relacionados con el conductor

5

5

Control de transportista

4

6

Actividades sospechosas del conductor

3

7

Cálculos relacionados con los costos

3

8

Estafa o participación en el siniestro

1

Gestión participativa y sistemas de recompensa

Con base en este análisis, parece que, en las tres menciones principales, más del 70%, abordan al conductor solo como parte del proceso de implementación del PGR o están relacionadas con la investigación de la idoneidad del conductor, sin incluirlo en el proceso de elaboración.

Es de destacar que 3 de los 8 ítems en cuestión (4, 6 y 8) demuestran que dentro del proceso de gestión de riesgos se ve al conductor desde una perspectiva negativa al punto que, entre los protocolos establecidos para tal fin, se crean varios de ellos precisamente para investigar y limitar su desempeño.

La gestión participativa busca generar estructuras descentralizadas, en las que la relación colaborativa se convierte en una herramienta importante en la gestión de los procesos productivos y en los cambios en las relaciones laborales. La conciencia individual y colectiva requiere que todos los involucrados en la empresa tengan una visión global, es decir, que sepan qué significa su tarea en el conjunto de la organización.

Es innegable que en algunos casos de siniestros hay una participación intencionada del conductor.

Sin embargo, sería importante que estos casos sean tratados como una excepción y no como una regla, porque generalizar esta visión negativa y colocarlos en la perspectiva de ser un factor de riesgo más dentro del proceso, deja de lado la noción de la importancia de su participación dentro del proceso de transporte de carga. Vale la pena recordar que el conductor es la única persona que está expuesta a riesgos durante el viaje.

Según Chiavenato (2009) la gestión participativa transforma a los trabajadores en socios comerciales, pudiendo minimizar costos y aumentar los beneficios de la actividad empresarial. Las bases de la gestión participativa consisten en la visión empresarial, el diseño del trabajo, la información operativa, el trabajo en equipo y los sistemas de recompensa (Chiavenato, 2009).

Por tanto, a pesar de saber que el conductor puede ser varias veces responsable de la ocurrencia del accidente, verlo como un actor colaborador y alinear sus intereses con los de los demás, podría contribuir de manera más eficiente a la mitigación del riesgo que creando reglas para limitarlo.

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La definición de Pardo-del-Val et al. (2012) indica que la gestión participativa se ocupa del involucramiento en la toma de decisiones para que todos los involucrados en la organización piensen estratégicamente, enfocándose en la satisfacción

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Invitado

Según Seixas y Kalikoski (2009) la gestión pesquera participativa puede entenderse como la implicación de los usuarios directos de los recursos, es decir, los pescadores, en los procesos de planificación, implementación y seguimiento / evaluación de los planes de gestión de los recursos pesqueros.

del cliente, en el buen funcionamiento de la organización y acepten la plena responsabilidad de su trabajo. Los autores agregan también que la participación aumenta el compromiso e involucramiento de los trabajadores y disminuye la resistencia al cambio organizacional, promoviendo el consenso y la cooperación, optimizando la productividad, la calidad y, en consecuencia, la efectividad organizacional.

Como resultado del análisis, los autores identifican que existe un consenso creciente en los estudios evaluados de que la gestión pesquera participativa es más prometedora que el modelo de gestión centralizada y recomiendan la participación de los pescadores y otros usuarios en la gestión de los recursos (Seixas y Kalikoski, 2009).

Las definiciones de gestión participativa suelen estar relacionadas con empresas o un grupo de personas que trabajan en un entorno común.

La relación de los conductores con el transporte de carga puede darse de varias formas, entre ellas, mediante la contratación de conductores autónomos por parte de un operador logístico para atender a un transportista que presta servicios a un remitente.

Esta relación dificulta al conductor acercarse al grupo que define las reglas de gestión de riesgos y, en consecuencia, dificulta la implementación de un modelo de gestión participativa en este escenario. Por otro lado, hay conductores que trabajan solo para un remitente, lo que permite una relación más cercana con quienes preparan el PGR.

Por tanto, parece tener sentido aplicar la gestión participativa de conductores en las definiciones de las reglas de gestión de riesgos, con el fin de hacerlas más colaborativas y alineadas para mitigar los riesgos involucrados en el proceso.

Otra posible opción en la búsqueda de dicha alineación sería utilizar la estrategia de recompensa, que incentiva a los trabajadores a buscar buenos resultados en actividades individuales o grupales, a través de la recompensa y no solo a través del castigo.

Para ejemplificar las ventajas de la aplicación de la gestión participativa, entre los trabajos evaluados, el trabajo de Seixas y Kalikoski (2009), aborda el tema en la actividad pesquera, segmento que tiene características comunes al de los conductores por la relación indirecta con el contratista, en mayoría de los casos.

Según Longo (2019), las empresas deben crear reglas de responsabilidad, transparencia y libre acceso a la información, garantizando la permanencia de un entorno más igualitario, viviendo en un clima que convierte la obligación en una opción de acción y ofrece recompensa, nunca castigo. El autor sostiene que la valorización de la

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Invitado Figura 1 : Descripción de la 4ta etapa del “Rodeio de caminhões” 2019

expresión individual debe garantizarse mediante mecanismos que la resalten.

Para Câmara (2000), la estrategia de recompensa puede entenderse como el conjunto de instrumentos cohesionados y alineados con la estrategia de la empresa, que pueden ser de carácter material e inmaterial que constituyan la contraparte del aporte que hace el empleador a los resultados del negocio, a través del rendimiento profesional.

Carvalho et al. (2012), a su vez, entiende que se debe tomar en consideración la relación entre el resultado y la recompensa, sin embargo, en algunos casos el sistema de recompensa no debe enfocarse exclusivamente en el resultado, sino también valorar el esfuerzo, la dedicación y el compromiso del empleado en la realización de una tarea.

Llevando la discusión del sistema de recompensas al ámbito del transporte, una aplicación sumamente exitosa con respecto a la eficiencia en la gestión de riesgos en el transporte de combustibles es el caso de Raízen, en Brasil. La empresa vende aproximadamente 25 mil millones de litros de combustible al año.

El programa de la empresa, denominado “Rodeio de Caminhões”, tiene como objetivo motivar a los profesionales del transporte por carretera para que realicen sus actividades en un entorno de excelencia en seguridad, evitando accidentes que provoquen lesiones, derrames de combustible, pérdida de activos o daño a la reputación de la empresa (Raízen, 2019a).

Como resultado del programa, en 2019 la empresa cumplió cinco años sin accidentes con una baja en las operaciones de las terminales de distribución de combustible (Raízen, 2019b). Este resultado muestra que la participación de los conductores en la gestión de riesgos, a través de sistemas de recompensa, genera resultados positivos y eficientes en la reducción de la ocurrencia de siniestros.

Los conductores participantes reciben varias recompensas a lo largo del año. Para ello, deben pertenecer a un transportista que haya alcanzado todos los indicadores de desempeño en seguridad en el período definido, como cero accidentes controlables y cero derrames de carga neta. Los profesionales también deben tener un historial de violación cero, sin picos de velocidad y un estricto cumplimiento de las reglas de la jornada laboral (Raízen, 2019a).

Por lo tanto, los enfoques de participación del conductor en la elaboración de la gestión de riesgos pueden considerarse ventajosos, tanto a través de la gestión participativa que trata con un enfoque más colaborativo del conductor, como a través del sistema de recompensas, ejemplificado por el compromiso del conductor en la mitigación riesgo. De esta forma, se utiliza una solución teórica para acercar al conductor a la definición de gestión de riesgos.

Cada etapa es un evento diferente con desafíos de conocimientos y habilidades relacionados con la seguridad vial, como se muestra en la figura 1, y al final de cada etapa hay premios.

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Invitado Solución Propuesta

Es necesario entablar un diálogo abierto con los conductores para definir recompensas que, de hecho, les interesen para que concluyan que esforzarse por actuar de acuerdo con las reglas es más ventajoso para ellos que quedarse dentro de una zona de confort, descuidando la importancia de tus cumplidos.

En el ejemplo práctico mencionado, la consecución de recompensas se da por etapas, para mantener una alineación constante y, en general, el conductor obtiene ventajas como descuentos en la compra de productos, bono para uso en supermercado, bono para viajes con la familia, entre otros.

En cuanto a la defensa de la implementación de la gestión participativa, cabe recordar que, como actor que se expone al riesgo durante todo el trayecto, es el conductor quien experimenta las dificultades y fallos de las normas contenidas en la gestión del riesgo. Se sugiere crear foros de discusión para involucrarlo en su elaboración y aprovechar sus conocimientos prácticos porque su visión puede agregar contenido importante en la definición del PGR, a fin de hacer más efectivo su cumplimiento.

Con base en la evidencia descrita y con el fin de posibilitar la aplicación de los ejemplos utilizados en el ámbito de la gestión de riesgos en el transporte de carga, este trabajo propone una solución teórica a través de la implementación de la gestión participativa y el sistema de recompensa al conductor en elaboración del PGR en transporte de carga.

Con base en el enfoque de Chiavenato (2009) de que, la gestión participativa convierte a los trabajadores en socios comerciales, pudiendo mitigar riesgos y aumentar los beneficios de la actividad empresarial y si varias reglas establecidas son precisamente para el cumplimiento por parte del propio conductor, ampliar su participación e incluirlo en la discusión sobre la definición del plan de gestión de riesgos tiene mucho sentido.

El resultado positivo de aplicar el sistema de beneficios es muy evidente en el proyecto “Rodeio de caminhões” de Raízen. Los principales puntos que merecen ser destacados en este caso son: el historial de infracción cero, la ausencia de picos de velocidad y el cumplimiento de la normativa de horario laboral.

Estas acciones ya están controladas por las tecnologías utilizadas en la gestión (por ejemplo, telemetría y rastreador), sin embargo, actualmente, los datos obtenidos se utilizan normalmente para castigar a los conductores.

Tal discusión puede tener lugar a partir del uso de aplicaciones existentes para el transporte de carga, a través de las cuales los conductores pueden dar retroalimentación y sugerencias sobre las reglas a las que están sujetos. A partir de la información recopilada, es posible agrupar a los preponderantes y evaluar las acciones a tomar a partir de ahí.

A partir de la definición de Longo (2019) sobre la ventaja de las recompensas y ya no el castigo y la importancia de la transparencia y el libre acceso a la información en el entorno, la solución es compartir la información obtenida por los dispositivos tecnológicos con los conductores para que para que puedan monitorear y permanecer vigilantes sobre su desempeño.

Entender que el conductor tiene información que puede ser parte del desarrollo del plan de gestión de riesgos puede mejorarlo. Hoy, el PGR se constituye básicamente a partir de la ocurrencia de siniestros. Obtener informes más detallados del conductor ante situaciones cercanas a accidentes, por ejemplo, puede ayudar a evitarlos.

Para poder involucrar al conductor y poder lograr la alineación deseada dentro del sistema de recompensas, es importante que pueda ver el beneficio de ganarlos.

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Invitado Consideraciones Finales

Quixote. Lisboa. Sistema Retributivo nas Forças Armadas: equidade interna, equidade relativa e competitividade externa.

Se ha demostrado que los avances tecnológicos no son suficientes para eliminar los riesgos que implica la actividad del transporte de carga.

Las soluciones propuestas en este ensayo tienen como objetivo mitigar los riesgos de la gestión participativa del conductor dentro de la elaboración de la gestión de riesgos y mediante el incremento de su compromiso con el cumplimiento de las reglas a las que está sujeto mediante la implementación de un sistema alternativo de recompensa como alternativa a la aplicación de castigos.

Carvalho, G.D., Silva, D.R.D., Almeida, R.M.M., Moura, R. y Pinto Júnior, D. (2012). Sistemas de recompensa e suas influências na motivação dos funcionários: estudo em uma cooperativa capixaba.

Simpósio de excelência em gestão e tecnologia.

Chiavenato, I. (2009). Gerenciando com as pessoas: transformando o executivo em um excelente gestor de pessoas.

Confederación Nacional de Transportes, CNT (2019). Acidentes rodoviários: estatísticas envolvendo caminhões. Brasília. Disponível em: https://cdn.cnt.org.br/diretorioVirtualPrd/34e78e55-5b3e4355-9ebc-acf1b8e7b4a4.pdf.

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Cabe señalar que la aplicación de las soluciones teóricas propuestas no es trivial. La extensión territorial y el volumen de carga transportada en Brasil, además de los numerosos tipos de carga, representan un desafío.

Longo, W. (2019). O fim da idade média e o início da idade mídia: Como a tecnologia e o big data estimulam a meritocracia e a valorização do individuo nas empresas e sociedade. Rio de Janeiro: Alta Books.

Lopes, ARDO (2014). Papel do operador de monitoramento e gerenciamento de risco nas operações de transporte logísticos de combustíveis (Bachelor’s thesis, Administração).

Magalhães, JG (2012). Sistema de prevenção de furtos: Sada Transportes.

Aún así, los ejemplos citados muestran que la implementación inicial de los modelos en segmentos específicos puede traer grandes beneficios a todos los involucrados. El análisis de la implementación de la gestión participativa en el ámbito de la actividad pesquera, corroboró la visión de que permitir la participación del conductor en la elaboración de las reglas de gestión de riesgos puede traer mayor alineación a su cumplimiento.

Ministerio de Infraestructura (2018). Disponible en: https://www.infraestrutura.gov.br/component/content/article. html?id=5341.

Consultado el 12 de mayo. 2020 NTC & Logística (2018). Roubo de Cargas: panorama nacional. São Paulo, SP: NTC&Logística.

Pardo-del-Val, M., Martinez-Fuentes, C. & Roig-Dobon, S. (2012).

Participative management and its influence on organizational change. Management Decision, 50(10), 1843-1860.

El caso de Raízen, que alcanzó una caída abrupta en accidentes, beneficiando tanto a la empresa como al conductor, demostró que darle una bonificación puede ser más eficiente para alentarlo a cumplir con las reglas que castigarlo por su incumplimiento.

Queiroz, G.P. (2013). A importância do gerenciamento de risco no transporte rodoviário de carga.

Raízen (2019a). Rodeio de caminhões premia a busca constante pela meta de zero acidente. Disponível em: https://www.raizen.com.br/sala-de-imprensa/rodeio-decaminhoes-premia-a-busca-constante-pela-meta-de-zeroacidente.

Acceso: el 17 de mayo. 2020

Finalmente, ubicar al conductor dentro del proceso desde una perspectiva positiva, hacerlo parte de la solución de gestión de riesgos y no verlo como uno de los problemas a eludir y gestionar puede ayudar a reducir la ocurrencia de accidentes en el ámbito del transporte de carga brasileña.

Raízen (2019b). INFORME ANUAL 2019 Disponible en: https://www.raizen.com.br/relatorioanual/1819/pdf/raizenRA20182019-pt.pdf .

Consultado el 17 de mayo. 2020 Rodrigues, M., Cugnasca, C.E. y de Queiroz Filho, A.P. (2009).

Rastreamento de veículos. Oficina de Textos.

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Consideraciones para la suscripción de pólizas de transportes de materiales peligrosos Esta explosión inició por un incendio y pequeñas deflagraciones la cuales fueron precedidas por una segunda explosión generando una gran bola de fuego y la consecuente nube con forma de hongo.

Miguel Ángel Velásquez Chaves Head of Marine

Adicional a este lamentable desastre, a nuestras mentes también llegan las imágenes de lo sucedido en el puerto Tianjin – China, el miércoles 12 de agosto de 2015, comenzando durante la noche con un importante incendio en los almacenes de productos químicos del puerto de esta ciudad, el cual no logró ser controlado por los sistemas contra incendio con base de agua y por tanto sobrevinieron dos explosiones separadas por aproximadamente 30 segundos.

En épocas recientes hemos conocido las fuertes explosiones en puertos, siendo la más reciente la de Beirut Líbano (4 de agosto de 2020) generada por la explosión de 2.750 toneladas de Nitrato de amonio.

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No está claro que los bomberos tuvieran noticia de las substancias químicas almacenadas. Las informaciones de las autoridades reportaron que los almacenes contenían mas de 40 tipos de sustancias potencialmente peligrosas. Entre ellas, 700 toneladas de cianuro sódico (unas 70 veces el límite autorizado), 800 toneladas de nitrato amónico y 500 toneladas de nitrato

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Comité Técnico de Carga Otro caso es el ocurrido en el año 2000 en Punta Alvear, cerca de Rosario, y en 2001 se registra una explosión severa de polvo de grano en la Terminal de A.C. Toepfer en el Puerto San Martín, provincia de Santa Fe. En Brasil Paranaguá, estado de Paraná, en noviembre 2001, el puerto terminal de Coimbra es severamente afectado por una explosión durante el descargue de maíz en correas mecánicas hacia un buque francés.

potásico. También se almacenaban centenares de kilos de carburo cálcico, en cantidades moderadas, pero a la postre causantes del problema. La primera explosión la causó el acetileno. Este se había liberado por acción del agua arrojada para combatir el incendio, sobre los depósitos que contenían carburo cálcico. El vertido de agua sobre el mineral provoca que el acetileno, gas inflamable, burbujee lentamente y se acumule el vapor en la zona del incendio. Una vez en suficiente cantidad, explotó generando llamas grandes y muy calientes, por encima de los 3000 ºC. La propagación del fuego provocó una segunda y mayor explosión, por la presencia de nitrato sódico, nitrato potásico y nitrato amónico almacenados en contenedores adyacentes.

Como último ejemplo de pérdidas, en Colombia el 6 de julio de 2020 en Tasajera – Magdalena un camión cisterna que transportaba gasolina, se volcó, saliendo de la carretera. habitantes de la zona se acercaron para saquear el combustible y en ese momento se produjo una explosión que dejó 45 personas muertas y 19 heridas

De estos dos eventos podemos observar que aparte de la presencia de productos químicos, catalogados como peligrosos, también es común la falta de cumplimiento de las medidas de seguridad descritas en varios de los códigos de manejo de estos productos, que más adelante mencionaremos y de medidas de control de incendios adecuadas.

Como consideración adicional a lo que sucede en Latinoamérica, hay que recordar que la agricultura tiene una gran influencia en la economía de la región, para la cual se requiere fertilizantes que utilizan el nitrato de amonio dentro de sus principales componentes, y por tanto hay importantes existencias de este en los puertos, que hacen que a la hora de suscribir una cuenta de transportes o de puertos debemos considerar las exposiciones de este y otros materiales considerados como propensos

Pero estos eventos catastróficos, que, aunque han sucedido fuera de nuestra región, no significan que no hemos tenido nuestras propias pérdidas, aunque afortunadamente no de la magnitud de las arriba mencionadas, Como ejemplo de pérdidas en Suramérica se pueden mencionar: En el terminal marítimo de Santa Marta, en Colombia se presenta una explosión en noviembre de 1885 descargando malta cervecera. En este mismo puerto, el 25 de mayo de 1997, descargando maíz de un buque se produce otra explosión, y aparte de las pérdidas materiales se produjo la muerte de un empleado.

Argentina es otro país con historial de explosiones de cereales, como por ejemplo en los silos de la Junta Nacional De Granos, Bahía Blanca en 1985, en el silo 5 al momento de la explosión se encontraban 50.000 toneladas de cereal, las cuales por el sobre calentamiento de una polea se empezaron a emitir chispas. La simultaneidad de factores tales como una mezcla de polvo de cereal dentro de su rango de explosividad más la fuente ignición presente fueron los iniciadores de la tragedia. Primero, una pequeña explosión y un principio de incendio. Segundos después, sucedieron una serie de estallidos en cadena, cada vez más fuertes. En pocos minutos, el edificio colapsó

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Comité Técnico de Carga a explosiones e incendios y que en caso de no cumplir con los códigos y normas de seguridad podrían resultar importantes catástrofes

no es entregada o también como suscriptores cometemos el error de no solicitar y pasar por alto este análisis.

Elementos para la suscripción

Una vez tengamos la información de las mercancías movilizadas debemos determinar si son materiales calificados como peligrosos, para lo cual existen códigos y normas dependiendo del trayecto realizado, que podemos utilizar para dicha determinación.

Ahora la pregunta es ¿cómo deberíamos realizar esta suscripción?. Ante todo, y como se ha mencionado en artículos anteriores en esta revista, la información juega un papel fundamental en el buen análisis y resultado. Si de una empresa asegurada solo tenemos información genérica sólo tomaremos decisiones genéricas, las cuales no necesariamente son las más acertadas.

Tendremos que contar con el mayor detalle del tipo de mercancías transportadas, tipo de presentación, sus cantidades en movilizaciones y límites, y en este punto se abren dos aspectos importantes.

Uno de los reglamentos más conocidos y realizado con el fin de armonizar, facilitar el comercio internacional y el transporte reduciendo los riesgos relacionados con el transporte, es el Naciones Unidas a través de del Consejo Económico y social que creó las “Recomendaciones para el Transporte de Mercancías Peligrosas – Reglamentación Modelo”. Este es un sistema en el que se incluye entre otras cosas, un sistema de clasificación, lista de mercancías peligrosas, asignación de Números ONU etc etc. Este sistema es conocido como “el libro naranja”

Dentro del seguro de carga la exposición no es solamente durante el tránsito propiamente dicho sino también durante las estadías, lo cual cobra mayor relevancia en pólizas con una fuerte influencia de cobertura de almacenamiento como las STP. Por lo anterior es importante obtener información tanto de las movilizaciones como de las estadías, de las cuales normalmente

De acuerdo con este sistema las sustancias se dividen en 9 grupos y con subgrupos respectivos dependiendo de sus propiedades físicas y el tipo de respuesta en caso de emergencia entre otras consideraciones. Los grupos principales son:

• Clase 1. Explosivos • Clase 2. Gases • Clase 3. Líquidos inflamables • Clase 4. Sólidos inflamables • Clase 5. Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

• Clase 6. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

• Clase 7. Material radiactivo • Clase 8. Sustancias corrosivas • Clase 9. Sustancias y objetos peligrosos varios

Para cada una de estas clases existen subdivisiones, las cuales no mencionaremos, por no ser el alcance de este artículo, pero es importante que el interesado en el transporte de mercancías peligrosas las consulte y conozca el mayor detalle del sistema de clasificación.

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Fuente: Mecalux, www.mecalux.com.co

Relacionada con estas clases y subclases existe una señalización de mercancías, conocidas como señales ADR, (Agreement on Dangerous Goods by Road) o Acuerdo De Transporte De Mercancías Peligrosas por Carretera, que aportan valiosa información sobre el tipo de mercancía, las características de la misma y, sobre todo, los riesgos que se puede llegar a producir.

También nos brinda información de cómo hay que manejarla de manera correcta, lo que juega un papel fundamental a la hora de controlar una emergencia. Pero más allá de aportar una información valiosa, estas etiquetas son obligatorias y deben estar siempre colocadas en un lugar visible.

Igualmente, el modelo le asigna a cada mercancía un número conocido como número ONU, que son números de cuatro dígitos con el cual se identifican

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las sustancias en función del riesgo y de su composición con el fin de reconocerlo durante su transporte. Algunas sustancias peligrosas tienen su propio número ONU mientras que algunos grupos de sustancias o productos químicos con características similares comparten un mismo número ONU. Considerando estos dos últimos puntos el vehículo transportador deberá llevar siempre visible y de acuerdo con la normatividad, las placas naranjas con el número UN y las etiquetas ADR correspondientes a cada uno de las mercancías peligrosas movilizadas.

En las mismas Recomendaciones para el Transporte de Mercancías Peligrosas – Reglamentación Modelo” se incluye un listado de Clasificación de las mercancías peligrosas más

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Comité Técnico de Carga comúnmente transportadas, en el cual se puede encontrar Número ONU. asignado al material peligroso, nombre y descripción, su clase y división, y otra información de cada mercancía.

Con estas herramientas como suscriptores podemos identificar los riesgos a lo que estamos expuestos por cada mercancía, durante su transporte propiamente dicho, pero también debemos tener en cuenta que en la póliza también otorga cobertura a mercancías durante sus permanencias, luego también debemos identificar las exposiciones de bienes durante estas permanencias. Además de las identificaciones arriba mencionadas, nos debemos soportar en la NFPA (National Fire Protection Association) cuya norma la NFPA 704 establece un sistema de identificación de riesgos para que en un eventual incendio o emergencia, las personas afectadas puedan reconocer los riesgos de los materiales y su nivel de peligrosidad respecto del fuego y diferentes factores. Establece a través de un rombo seccionado en cuatro partes de diferentes colores, indicar los grados de peligrosidad de la sustancia almacenada.

Debemos tener en cuenta que estas recomendaciones son hechas para productos químicos, sin embargo, para otras mercancías como los cereales, granos, u otras mercancías a granel debemos recurrir a otras fuentes de información, pero no podemos pasar por alto identificar las mercancías, sus exposiciones y controles al suscribir una cuenta Para el trayecto marítimo debemos considerar el Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) o Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas código publicado por la Organización Marítima Internacional, (IMO) el cual recopila una serie de disposiciones para este trayecto adquiriendo carácter obligatorio en virtud del capítulo VII del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS de 1974). Su objetivo es proteger a las tripulaciones y prevenir la contaminación del medio marino mediante un transporte seguro de los materiales peligrosos.

El sistema consiste en asignar colores y números, y dar una “clasificación” a un producto, manejando una escala del 0 al 4, dependiendo del grado de su peligrosidad siendo 4 el máximo. Cada uno de estos peligros está asociado a un color específico; el rombo de color azul está asociado al peligro de salud, el de color rojo a la inflamabilidad, el amarillo señala los riesgos por reactividad y finalmente en la sección blanca puede haber indicaciones especiales para algunos materiales, indicando que son oxidantes, ácidos, alcalinos, corrosivos, reactivos con agua o radiactivos.

Establece, entre otras, las diferentes clases en que se agrupan las mercancías peligrosas, su modo de embalaje, etiquetado, apilamiento, estiba en los buques y la segregación. Al final también incluye precauciones para la lucha contra incendios dependiendo la clase de mercancía.

Este código es importante mantenerlo no solo para la parte marítima sino también durante el almacenamiento en puertos, donde han ocurrido pérdidas importantes por no cumplir lo dispuesto en este código.

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Para que los anteriores códigos y normas tengan la fuerza de ley, cada país en Latinoamérica ha creado leyes para el transporte de materiales peligrosos, basados en los códigos mundialmente reconocidos, y con el objetivo de establecer los requisitos técnicos y de seguridad para el manejo y transporte de mercancías peligrosas por carretera. Algunos ejemplos son:

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Argentina: Reglamento General para el transporte de Mercancías peligrosas (Anexo S del decreto 779 del 20 de Noviembre de 1995) Centroamérica: Manual Centroamericano de Normas para el Transporte Terrestre de mercancías y Residuos Peligrosos. Mayo 2009 Colombia: Decreto 1609 de 2002: Reglamento para el manejo y transporte terrestre automotor de mercancías peligrosas por carreteras Ecuador: Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2266:2013 Mercosur: Acuerdo para la facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosasa México: Reglamento para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

DOF 28-11-2006

Perú: Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, DECRETO SUPREMO Nº 021-2008-MTC Como resumen debemos entender que el transporte de mercancías peligrosas tiene unas consideraciones especiales que deben ser tenidas en cuenta a la hora de suscribir pólizas con este tipo de mercancías. Que si bien en el mundo han sucedido fuertes eventos, en Latinoamérica no estamos exentos de este tipo de pérdidas.

Igualmente, debemos solicitar información detallada, que nos permitan identificar las exposiciones y controles haciendo uso de los diferentes códigos internacionales como el “Libro naranja”, Código IMDG, Acuerdo ADR y la normatividad propia de cada uno de nuestros países entre otros.

Agradecimientos Imagen infográfica sobre mercancías peligrosas.

Mecalux Colombia S.A.S., www.mecalux.com.co Tel: +5714881810

La excelencia en la gestión de los riesgos globales

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Comité Técnico de Cascos

Inspecciones remotas de clasificación de buques: presente y futuro

José Alberto Rosas Rodríguez Senior surveyor, auditor e Inspector MLC

Después de la pandemia de COVID-19, el uso de tecnología remota se ha acelerado significativamente en toda la industria marítima, y su aplicación también se ha extendido a las inspecciones realizadas por las sociedades clasificadoras.

ClassNK ha implementado las inspecciones remotas como un mecanismo para ayudar a la industria a superar los desafíos sin precedentes

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ocasionados por el virus y al mismo tiempo, trabaja en forma paralela en la implementación de las tecnologías actuales y futuras de la manera más adecuada y conveniente para su uso en las inspecciones de clasificación en la nueva normalidad.

Las inspecciones remotas implican que nuestros inspectores realicen su inspección desde una ubicación distante, por ejemplo, una oficina, en lugar de acudir presencialmente al buque o al sitio de inspección (tales como astillero, taller, etc.) y que el proceso de verificación se base en la información obtenida desde ese sitio. El reciente desarrollo de la tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) ha hecho posible recopilar una mayor cantidad de información y datos y ha ampliado en forma significativa y constante las áreas de aplicación de las inspecciones remotas en buques. En respuesta a esta tendencia, en 2019 ClassNK publicó sus “Directrices para las Inspecciones Remotas” y revisó sus reglas de clasificación para ampliar aún más el alcance de estas dentro de nuestro esquema de inspecciones. Nuestros lineamientos establecen de manera integral el alcance de las inspecciones remotas, así como los conceptos y definiciones, categorías y elementos de inspección aplicables,

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Comité Técnico de Cascos la coordinación requerida entre el armador y el inspector de clase, así como los procedimientos de inspección aplicables, los requisitos técnicos de comunicación e información, incluyendo la calidad de la información recopilada, etc.

En medio de las cuarentenas y restricciones producto de la pandemia, varias administraciones marítimas han alentado el uso de las inspecciones remotas como una respuesta inmediata para mitigar su impacto en el transporte marítimo.

Adoptando tanto las reglas existentes, así como nuestra experiencia técnica, hemos realizado inspecciones remotas adaptando su implementación a la situación particular de cada buque o compañía operadora. Si bien nuestras directrices establecen como requisito fundamental el uso de comunicaciones bidireccionales entre el buque y el inspector, tales como video en streaming, en ocasiones se han realizado inspecciones a través de grabaciones de video y declaraciones del Capitán y el Jefe de Máquinas, lo cual es aceptado explícitamente bajo el consentimiento de cada administración marítima caso por caso. puede considerarse equivalente a la inspección física que realizan nuestros inspectores a bordo mediante la utilización de sus cinco sentidos.

La experiencia en estos tiempos desafiantes ha brindado a nuestra organización la oportunidad de ganar mayor experiencia en la implementación de las inspecciones remotas.

Con el uso de las TIC, su alcance definitivamente se ha ampliado. Sin embargo, existen ciertas inspecciones que son difíciles de realizar con la tecnología actual para asegurar el mismo nivel de confiabilidad con respecto a la presencia física del inspector, dependiendo del tipo y alcance de la inspección, así como otros aspectos tales como la edad e historial del buque. Por ejemplo, una gran cantidad de buques no están actualmente equipados con Wi-Fi a bordo a excepción del espacio de alojamiento de la tripulación, lo que ha generado dificultades para obtener información en tiempo real de la condición de áreas en donde las ondas de radio no tienen un alcance adecuado, tales como las bodegas de carga y la sala de máquinas. Adicionalmente, se debe especificar como la información visual por sí sola

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Es evidente que las compañías navieras, las administraciones marítimas y otras partes interesadas tienen altas expectativas de las inspecciones remotas, sin embargo, existe preocupación en la industria sobre su confiabilidad en comparación con inspecciones convencionales a bordo. En consecuencia, IACS ha establecido iniciativas para la harmonización de las inspecciones remotas entre su membresía, en donde ClassNK participa de manera proactiva en estas discusiones.

Debido a la necesidad existente de inspecciones remotas en la nueva normalidad, es esencial establecer estándares para garantizar su confiabilidad con respecto al mismo nivel de presencia física. En este sentido, ClassNK está fortaleciendo sus esfuerzos para extender el uso práctico de las inspecciones remotas por medio del fortalecimiento de la confiabilidad, seguridad y transparencia de las tecnologías remotas de inspección y de asegurar la rendición de cuentas a las distintas partes interesadas, incluyendo las compañías navieras, los operadores de buques, los estados rectores de puerto y de bandera, y las compañías de seguros.

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Comité Técnico de Cascos a través del monitoreo continuo de los distintos sistemas a bordo, la cuales se utilizarán para la evaluación de la condición del buque con un nivel de confiabilidad adecuado. Como una Sociedad Clasificadora líder en la industria marítima, ClassNK no escatimará los recursos necesarios para el desarrollo y adopción de tecnologías futuras que garanticen la mejor implementación de procedimientos y metodologías adecuadas en nuestras inspecciones.

Además, en el futuro próximo, nosotros prevemos una aplicación más amplia del Mantenimiento Basado en Condiciones (CBM, por sus siglas en inglés) en consonancia con el desarrollo de las tecnologías de detección y análisis de datos, así como también de las TIC relacionadas. CBM puede ayudar a prevenir accidentes y reducir los costos de mantenimiento para los operadores de buques mediante el monitoreo en tiempo real de maquinarias y equipo a bordo. El progreso de CBM funcionaría como un sustituto de la inspección convencional actual, que está basada en intervalos de tiempo, y traerá como resultado una mayor confiabilidad del diagnóstico basado en condiciones, impulsado por la inteligencia artificial y los grandes datos (big data) recopilados por los sensores a bordo.

El objetivo primordial de las inspecciones de clasificación es garantizar la seguridad de los buques (incluyendo la vida humana en ellos) y la prevención de la contaminación ambiental.

Las inspecciones remotas, CBM y la adopción de otras técnicas de inspección remota tales como el uso de los drones son herramientas útiles para cumplir con nuestro propósito en la sociedad. En el futuro, prevemos que existirá una combinación tanto de información visual obtenida de forma remota e información de seguimiento recopilada

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Managing yacht accumulation risk requires better practices Speak to our team at ASLUM to find out more.

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Comité RC

Riesgo de acumulación en embarcaciones de placer: una mirada al Caribe

La concurrencia de estos dos factores está propiciando un inminente incremento de la exposición y siniestralidad, lo cual le impone a la industria aseguradora la necesidad de tener un buen control de acumulación de pérdidas de embarcaciones de placer.

Carlos Durán Marine Underwriter Munich Re

En la región del Caribe se ha registrado en los últimos años un aumento significativo de embarcaciones de placer, al igual que el incremento en la frecuencia e intensidad de las amenazas naturales y antrópicas, principalmente los huracanes.

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No obstante lo anterior, en el ramo de seguros marítimos no se está prestando toda la atención que merece dicha circunstancia. Aunque existe una dificultad incrementada en este ramo ya que los riesgos no son estáticos, hay un impacto directo en los modelos de solvencia de una compañía aseguradora. Esto se debe principalmente a la correlación con las pérdidas con el seguro de propiedad, así como por marcos basados en Solvencia II, bajo el cual se requiere una evaluación adecuada y más detallada del riesgo de acumulación.

Resulta entonces fundamental para el suscriptor de seguros marítimos en esta región, que dentro de sus buenas prácticas de suscripción implemente un sistema de gerenciamiento pertinente para la evaluación y correcto manejo de este riesgo.

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Comité RC Exposición en la región

Las posibles amenazas de origen natural en el Caribe corresponden principalmente a huracanes, terremotos, erupciones volcánicas, tsunamis, marejadas ciclónicas y lluvias torrenciales. Las amenazas potenciales de origen antrópico que se pueden agravar con ocasión de la acumulación de naves en las marinas, son explosiones, incendio, ataques cibernéticos, actos malintencionados de terceros (incluyendo huelguistas, piratas, etc.), entre otros.

Los huracanes son las amenazas que han generado los impactos más severos en los años recientes. Son de resaltar las pérdidas para la industria de US$92 miles de millones por los huracanes Harvey, Irma y María del año 2017 y de US$65 miles de millones por el huracán Doria en el año 2019. Si bien es cierto que los terremotos en el Caribe han sido esporádicos aunque severos en el pasado, recientemente los expertos han predicho la posible ocurrencia de movimientos telúricos más fuertes en la región, pronóstico que ha sido confirmado por el terremoto de magnitud 7.6 que sacudió el 9 de enero de 2020 las áreas entre Honduras y Cuba. En cuanto hace a las erupciones volcánicas, es necesario tener en cuenta que varias de las islas del Caribe son de origen volcánico, además de que el llamado Arco Volcánico Centroamericano es una cadena de volcanes que si bien se extiende paralela a la línea de la costa del Pacífico pude generar afectaciones sobre la costa Caribe por eventuales descargas de flujos piroclásticos y lahares.

Por medio de la herramienta de NATHAN de Munich Re, se puede visualizar el riesgo catastrófico para Huracán, Terremoto y Tsunami:

Huracán

Fuente: Munich Re NatCat Services

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Comité RC

Terremoto

Fuente: Munich Re NatCat Services

Tsunami

Fuente: Munich Re NatCat Services

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Comité RC Perfiles de embarcaciones y marinas en el Caribe

En concordancia con la creciente exposición a los diversos riesgos, las marinas deben contar con un Plan de Contingencia que esencialmente sea una herramienta gerencial de gestión que considere las amenazas esperadas y las áreas vulnerables particulares para cada instalación; establezca las prioridades de las acciones de respuesta; sea pertinente y adecuado al propósito (fit for purpose) para cada instalación y, finalmente, que se mantenga vigente incorporando las lecciones aprendidas de los eventos reales y los simulacros periódicos.

En general, el Plan de Contingencia debe ser desarrollado teniendo en cuenta los siguientes criterios:

• Aplicación de la legislación y normativas locales, regionales pertinentes

e

internacionales

• Alineación con los planes de emergencia establecidos por las autoridades

• Involucramiento de todas las áreas de responsabilidad de la instalación

• Apoyo en herramientas tecnológicas que faciliten su activación

• En cuanto sea posible, apoyo en planes de ayuda mutua con otras marinas y con otras industrias

Se estima que en la actualidad hay más de dos millones de embarcaciones en el mar Caribe y se espera un incremento asociado al aumento en las actividades de turismo, pesca y recreacionales.

El incremento de las actividades turísticas y deportivas en el Mar Caribe, ha generado un aumento significativo en la población de embarcaciones tipo yate, y en consecuencia, una creciente demanda por el servicio de marina para estas embarcaciones. Sin embargo, es evidente que no hay una oferta suficiente de marinas, ya que la construcción de nuevas instalaciones está restringida debido a la ocupación de espacios en las zonas costeras, por varias razones tales como, los planes de desarrollo regional, las expansiones urbanísticas, las presiones sociales, las restricciones ambientales, los altos niveles de inversión, y en general por la ausencia de políticas oficiales al respecto, todo lo cual ha conducido a una usual acumulación excesiva de embarcaciones en las marinas existentes.

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Buenas prácticas para el gerenciamiento del riesgo de acumulación Tomando como referencia el artículo de Munich Re de prevención de riesgo de acumulación para seguros marítimos (Avoiding accumulation risks -

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Comité RC https://www.munichre.com/topics-online/en/ mobility-and-transpor t/transpor tation-ofcargo/avoidance-accumulation-risks-marinetransportation.html ) un buen sistema de gerenciamiento del riesgo de acumulación que esté de acuerdo al marco de Solvencia II se compone de 3 fases: Evaluación micro del riesgo, evaluación macro, y evaluación de solvencia y necesidad de reaseguro.

Por último, la fase de evaluación de solvencia y determinación de la necesidad de reaseguro consiste primeramente en entender los modelos de capital tanto internos de la compañía, como los establecidos por el regulador. Un modelo con base en el marco de Solvencia II tiene un enfoque mucho mayor en el control de la acumulación y un nivel alto de transparencia de los riesgos con su respectiva necesidad de capital.

La evaluación micro haría parte del día a día, donde las compañías deben determinar en cada póliza suscrita diferentes factores, como por ejemplo:

Una vez conocida la exposición y el requerimiento de capital resultante del análisis del riesgo, se puede determinar el uso eficiente de reaseguro según las necesidades específicas de la compañía.

• La ubicación geográfica de la embarcación.

Más específicamente saber cuál es el puerto base y las áreas de navegación

Nuevas amenazas y oportunidades

• El tipo de embarcación.

• El límite asegurado • Tipo de coberturas Por otro lado la valoración Macro se enfoca más en el entorno en el que se compone su cartera. Es de gran utilidad respaldarse en las inspecciones de las Marinas para valorar la calidad del riesgo en las mismas, según el nivel de infraestructura que posee y un correcto plan de contingencia. Es también importante determinar que la capacidad de la marina sea acorde con el volumen de embarcaciones que maneja. Dentro del análisis macro también se debe analizar la exposición catastrófica.

Una herramienta útil para el suscriptor marítimo es la de la modelación catastrófica, vastamente utilizada en el seguro de Propiedad.

Por medio de estos modelos se puede tener una probabilidad de ocurrencia y severidad de un evento catastrófico, sin embargo la dificultad radica en encontrar curvas de vulnerabilidad apropiadas para determinar la afectación en la cartera de Marine.

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Para finalizar, debido al constante cambio que se evidencia en el sector asegurador, es necesario también actualizarse en tendencias y evoluciones de la industria. De esta manera se puede detectar nuevas oportunidades y amenazas que se presentarían, tomando como ejemplo:

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Comité RC Tendencia de perfiles de embarcaciones

Riesgo cibernético

Se deben detectar tendencias en el perfil de embarcaciones utilizadas. Por ejemplo se ha visto una tendencia global de un incremento en las embarcaciones con motores fuera de borda, principalmente porque el mantenimiento es menor. Sin embargo esto representa un reto tanto para las marinas como para el suscriptor.

Por un lado las marinas tienen que poner muchas de estas en tierra, por lo que deben contar con el espacio suficiente. Por otro lado el suscriptor tiene que analizar si se da cobertura al motor o no, y si el motor se vería afectado por huracán.

Cada vez más se tiene consciencia de la importancia que tiene el riesgo cibernético en la industria marítima, del cual podría derivarse también una pérdida catastrófica.

La vulnerabilidad consiste mayormente en la posibilidad de hackear ya sea la marina o las embarcaciones, por lo que se requieren medidas de ciberseguridad apropiadas.

También habría que detectar otro tipo de tendencias, como sería el incremento de suma asegurada derivada de objetos de lujo en las embarcaciones.

Pandemia Como resultado de la pandemia de Covid-19, entre otras consecuencias que tuvo, muchas embarcaciones quedaron atrapadas en zonas de riesgo alto de huracán cuando su puerto base estaba ubicado en riesgo bajo. En adición a esto se podría presentar una dificultad mayor, causada directa o indirectamente por la pandemia, para navegar las embarcaciones por fuera de la trayectoria de afectación del huracán.

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Sin embargo con el desarrollo de nuevas tecnologías, también hay nuevas oportunidades que podrán permitir al suscriptor hacer un mejor gerenciamiento de riesgo de acumulación, entre las cuales está:

Big Data y el Internet de las Cosas (Internet of Things) No únicamente de una recolección de datos, sino también por un análisis exhaustivo y manejo de los mismos, se pueden determinar posibles clústeres y relaciones que permitan una mejor valoración de la exposición.

Otro potencial uso es por medio de estas herramientas poder facilitar el ajuste de los siniestros, de una manera más eficiente y prestando un servicio oportuno a los asegurados originales en caso de una catástrofe.

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Patrocinadores Patrocinador Diamante

Patrocinadores Oro

Patrocinadores Plata

Socios de medios

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Objetivos del Congreso

Como ha sido la regla en las versiones anteriores, este año el evento contará con la participación de expositores de clase mundial que compartirán su visión sobre los factores técnicos y del entorno, que determinarán el rumbo del negocio de los seguros marítimos durante el próximo lustro.

Sin duda el punto de fuga que orientará gran parte de las discusiones y reflexiones durante el próximo Congreso virtual será el COVID-19 y su impacto sobre las prácticas de suscripción, de gerenciamiento de riesgos y de indemnización, como también sobre el entorno del negocio: la economía, los flujos de comercio, las navieras, los puertos, los operadores logísticos y el mercado reasegurador.

Se hace evidente que a consecuencia de la pandemia, se aceleró la transformación digital, se modificaron los hábitos de consumo, se develó la fragilidad de las cadenas de suministro globales y se despertó la conciencia sobre varios riesgos inadvertidos o subestimados. En este contexto, es que el octavo Congreso de ALSUM se convierte en la mejor oportunidad para que quienes aceptan riesgos de marine, en compañía de sus aliados, clientes y proveedores, puedan prepararse para enfrentar los desafíos que la nueva realidad impone al ramo en sus diferentes en dimensiones.

los talentos del suscriptor, las oportunidades de negocio durante y después de la pandemia, los desafíos del aseguramiento de las demoras en las redes de suministro y los riesgos derivados del Lay-up masivo de embarcaciones son algunas de las conferencias participativas que tendrán lugar durante los tres días del evento.

Con base en la experiencia de años anteriores y dada la facilidad de la conexión virtual, ALSUM espera la asistencia de más de 500 asistentes que podrán interactuar entre si, incluyendo aseguradores (re), brokers, ajustadores, gerenciadores de riesgo, generadores y agentes de carga, operadores logísticos y portuarios, abogados maritimistas, organizaciones gremiales, universidades y autoridades.

Los Comités Técnicos de Carga y Cascos de nuestra Asociación, integrados por sobresalientes profesionales de diferentes nacionalidades y eslabones de la cadena del seguro, han identificado los tópicos de discusión más pertinentes en medio de mares tan agitados. La ciencia de datos al servicio de la suscripción, los riesgos emergentes que perfilarán la siniestralidad, la evolución de

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Finalmente, en la feria comercial virtual, en los showrooms y en las salas de networking, los asistentes podrán conocer de cerca la propuesta de valor y las soluciones de nuestros patrocinadores. ¡Lo esperamos!

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Agenda

Martes 27 de octubre (GMT-5) 08:30 A.M.

Instalación del Congreso A cargo de Xavier Pazmiño, Presidente de la Junta Directiva de ALSUM y Leonardo Umaña, Secretario General de ALSUM

09:00 A.M.

Lecciones de la pandemia: una visión de valor compartido Por Juana Francisca Llano – Presidenta Suramericana, Medellín Panelista: Leonardo Umaña -Secretario General de ALSUM

10:00 A.M.

Impacto de las nuevas realidades en el seguro marítimo: balance y prioridades a futuro Por Sean Dalton – Head of Marine Underwriting North America, Munich Re Panelista: Xavier Pazmiño – Regional VP Marine Chubb, LatAm

11:00 A.M.

Mesa redonda: Transformación de la logística de carga y tendencias para el próximo lustro: oportunidades para el seguro marítimo Moderador: María Fernanda Alonso – Senior Marine Underwriter VP, Swiss Re Panelistas: Carlos Plasencia – 4PL Solution Development Director Latin America, Kuehne + Nagel José Agustín Hernández, CEO Grupo Aldía Logística Róbinson Velásquez, CEO Grupo Suppla (DHL)

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12:00 P.M.

La ciencia de datos al servicio de la suscripción de seguros marítimos: Big Data, IA y Machine Learning Por Mita Chavda – Head of Technical Sales, Concirrus Panelista: Janna Ceballos – Marine Underwriter, Liberty Specialty Markets

2:30 P.M.

Showroom A cargo de CHUBB

3:00 P.M.

Showroom A cargo de Momentum

3:30 P.M.

Showroom A cargo de Munich Re Por Stefan Frölich y Joachim Wiechers, Global Marine Partnership, Innovation & Single Risks

6:00 P.M.

Gala de premios ALSUM

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Miércoles 28 de octubre (GMT-5) En simultáneo: Auditorio 1 09:00 A.M.

Panorama y prospectiva de la industria naviera: volumen del negocio, riesgos y retos regulatorios Por Ismael Cobos Delgado – División de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional, OMI Panelista: Juan Manuel Avella – Líder Técnico y Comercial de ALSUM

En simultáneo: Auditorio 2 09:00 A.M.

Mesa redonda: Riesgos en transporte y manipulación de vacunas, fármacos e insumos químicos asociados a la pandemia: precauciones de suscripción Introducción teórica por Erika Schoch – Regional Head Transportation & Agriculture LatAm, Swiss Re Panelistas: Federico Peraza (M) – Suscripción especializada, ASSA Compañía de Seguros José Luis Anselmi – Chairman, JLA Group – Luis Guillermo Gil, Director de Cámara de Autos y Transportes de Fasecolda.

10:00 A.M.

¿Qué están esperando los clientes del seguro marítimo?

Desafíos de suscripción y usos de tecnología en mares agitados Por Howard Kingston – Global Head of Marine, Zurich Panelista: Charlotte Warr – Managing Director, Sarnia Training

En simultáneo: Auditorio 1 11:00 A.M.

Elementos de suscripción y administración de riesgos en el aseguramiento de distribución urbana y última milla Por Jorge Mario Gómez – Cargo Insurance Manager, Seguros del Estado Panelista: Omar Mendoza – Director of Marine & Specialties North LatAm, Chubb – Camilo Arango – CEO, Vueltapp

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En simultáneo: Auditorio 2 11:00 A.M.

Embarcaciones detenidas por la pandemia y la crisis económica: consideraciones de entrada y salida de Lay-up Por Susana Ruiz – Underwriter, The Shipowners Panelistas: Darren Webb y Carri Woodburn – The Shipowners Club, Juan Manuel Avella – Lider técnico y Comercial de ALSUM

12:00 P.M.

Mesa redonda: Beirut, crónica de una muerte anunciada: enseñanzas para la suscripción en Latinoamerica Introducción teórica y moderación por Efraín Sora – Managing Director Marine LatAm & Caribbean, The Hartford.

Panelistas: Cristina Mujica – Associate, Clyde & Co César Salerno – Director, Fidens Holding Group José A. Harfuch – Partner, GFHK Luis Madariaga – Gerente de proyectos, Soditec Training and Consulting 2:30 P.M.

Showroom Liberty specialty markets: Siempre en movimiento A cargo de Liberty Specialty Markets Por Arturo Posada, VicePresident Marine LatAm Manager, Liberty Mutual Insurance

3:00 P.M.

Showroom Swiss Re: Sesgos Cognitivos A cargo de Swiss Re Por María Fernanda Alonso, Senior Marine Underwriter VP y Daniel Ribon, Market Underwriter

3:30 P.M.

Showroom A cargo de Risk Management, CRM

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Jueves 29 de octubre (GMT-5) 09:00 A.M.

Diagnóstico y prospectiva del negocio asegurador: ante la oportunidad de ser más relevantes Por Antonio Huertas Mejías: Presidente del Consejo y CEO MAPFRE, Madrid Panelista: Jorge Claude – Vicepresidente Ejecutivo, Asociación de Aseguradoras de Chile – AACH

En simultáneo: Auditorio 1 10:00 A.M.

Mesa redonda: Explosión y combustión espontánea de mercancías en Latinoamérica: antecedentes y vulnerabilidades Introducción teórica por: Miguel Velasquez – Head of Marine, Hannover Re Panelistas: Paul Cáceres (M) – Gerente Adjunto Suscripción de Riesgos Marítimos, Pacífico Seguros – Óscar Vanegas, Director Gerencia de Riesgos, Grupo OET – Juan Marcos Mancilla – Gerente de Logística, Puerto de Valparaíso – AssistCargo René Ellis – Director Latam, Buonny

En simultáneo: Auditorio 2 10:00 A.M.

Mesa redonda: Impactos del COVID-19 en el seguro de Cascos y Responsabilidades Marítimas Moderado por: Arturo Posada – VicePresident Marine LatAm Manager, Liberty Mutual Insurance Panelistas: Rosa Morán – Marine & Agro Claims Expert, Swiss Re María Grazia Blanco – Abogada, Bolina Gay Blanco y Vicepresidente en Venezuela del IIDM, Jonathan Spencer – Adjuster & Principal, The Spencer Company

11:00 A.M.

Acumulación de carga: mejoras en los procesos de estimación en nodos principales de almacenamiento Por Juan Carlos Martínez – CEO CargoCorp UW Panelista: Fernando Barrio – Director General Ejecutivo, Names

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Y ahora ¿a quién culpamos? Reflexiones sobre liderazgo y resiliencia hoy Por Alejandra Martínez – Consultant Panelistas: Christian Hidalgo – HR Manager, Chubb Manuel Fronciani – Presidente & CEO, Seguridad Seguros Andrea Silva – Suscripcion Lineas Industriales, Nación Seguros 2:30 P.M.

Showroom ALSUM: Comportamiento y percepción del mercado latinoamericano de seguros marítimos en 2020 Por Leonardo Umaña, Secretario General y Juan Manuel Avella, Líder Técnico y Comercial

3:00 P.M.

Showroom A cargo de AssistCargo

3:30 P.M.

Panel de Clausura A cargo de Xavier Pazmiño – Presidente de ALSUM, Regional VP Marine Chubb Panelistas: Henrique Cabral – Head of Regional Marine LatAm, Munich Re Leonardo Morales – Senior VicePresident, Head of Marine & Art LatAm, Helvetia, Luis Nuñez – Vicepresidente Ejecutivo, La Monumental Seguros

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Ganador M-35

Eduardo Lasmar Por su ensayo Gestión de Riesgos en el Mercado de Seguros Brasileño

Curso de Suscripción de Carga: FEDERICO VOLPI Assistcargo

Curso de Suscripción de Cascos : MARÍA ÁNGELES LECUMBERRI Nación Seguros

Premio honorífico ALSUM:

Dante Di Liberto Por su trayectoria intachable y trascendental legado académico que dejó su obra culmen: los esenciales y mundialmente reconocidos manuales de seguro de carga y cascos.

Mejor Foro:

Elizabeth Turnbull Clyde & Co, COVID 19 y pólizas de transporte

Mejor artículo de la revista:

John Correa, J. Correa Abogados, ¿Dónde está la carga? : enseñanzas del caso Hanjin

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Siempre en movimiento

En Liberty Specialty Markets contamos con una amplia experiencia global, un equipo de ingenieros de riesgos in-house, y la flexibilidad para adaptarnos a las necesidades de cada cliente.

Ofrecemos una línea de productos con capacidades relevantes, hasta 100M por línea de riesgo.

Transporte de Mercaderías - Carga US$100M Carga Proyecto + DSU / ALOP US$100M Casco y Maquinaria / Construcción de Embarcaciones US$15M Responsabilidad Civil Operadores Marítimos US$25M Terminales Portuarias RC US$25M Propiedad US$40M

Para más información visita www.libertyspecialtymarketslatam.com

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Panorama

Reporte del mercado latinoamericano de seguros marítimos en 2019

Iván Huertas Gil Consultor externo de ALSUM

Contexto económico

2019 fue el año que presentó el crecimiento económico mundial más bajo de la década. El aumento del PIB mundial fue inferior al de 2018 – 2.3% vs 3.1% , y el comercio mundial de mercancías no fue ajeno a esta situación ya que en términos de volumen registró una disminución del 0,1% en 2019 tras aumentar un 2,9% en el año anterior.

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En términos políticos, 2019 se recordará principalmente por la guerra comercial entre China y Estados Unidos, con un intercambio de medidas arancelarias que buscaron castigar los productos provenientes del otro país. También se evidenciaron consecuencias económicas a causa del Brexit, la crisis económica en países latinoamericanos como Argentina, Venezuela y finalmente se presentó una desaceleración en la inversión doméstica.

En Latinoamérica la situación fue similar a la presentada a nivel mundial, con Argentina sumida en una crisis, Brasil saliendo de una recesión y México con un panorama de estancamiento, las tres mayores economías de América Latina no lograron despegar. Adicional a esto se vivió una alta incertidumbre política a causa de la ola de protestas que sacudió a la región en 2019, marcando un punto de inflexión. Aunque por causas muy distintas, en países como Ecuador, Chile, Colombia y Bolivia, la gente salió a las calles para manifestarse contra sus gobiernos.

Según lo reportado por la CEPAL en 2019, 18 de los 20 países de América Latina, así como 23 de las 33 economías de América Latina y el Caribe, presentaron una desaceleración en la tasa de crecimiento de su actividad económica. El menor dinamismo de la demanda interna se vio acompañado por una baja demanda agregada

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Panorama

externa y mercados financieros internacionales más frágiles. El panorama macroeconómico reciente mostró una desaceleración tendencial de la actividad económica en los últimos seis años (de 2014 a 2019); caídas del PIB per cápita, la inversión, el consumo per cápita y las exportaciones, y un sostenido deterioro de la calidad del empleo.

Seguro marítimo mundial Respecto a las cifras globales de seguros marítimos, la IUMI, en su reunión anual que este año fue virtual, reportó que las primas de suscripción marítima para 2019 se estimaron en USD 28,7 mil millones, lo que representa una reducción del 0,9% con respecto a 2018.

La participación mundial de Europa se redujo ligeramente del 46,4% (2018) al 46,3% y la participación de Asia aumentó modestamente del 30,7% (2018) al 31,8%. Con respecto a la prima marítima global por línea de negocio, la carga continuó representando la mayor participación con 57,5% en 2019, casco 24,1%, offshore 11,7% y responsabilidad marítima (excluyendo IGP & I) 6,8%.

Gráfica 1.

Distribución de las primas marítimas mundiales por región Total mundial: 28,7 mil millones de USD

2019

5.3%

46.3%

6.3% 10.3%

31.8%

Europa

Otro

Asia / Pacífico

Norte América

Latinoamerica

Fuente: IUMI 2020

Los seguros marítimos en Latinoamérica El seguro marítimo en América Latina para 2019 tuvo un crecimiento en primas de aproximadamente 20%, en contraste con el flujo comercial de la región que decreció un 5,9% aproximadamente.

Este crecimiento se explica principalmente por el comportamiento del mercado en Brasil y México, los cuales presentaron un aumento en los ingresos de 18,9% y 48% respectivamente.

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Panorama Para el caso mexicano el mayor incremento presentado en el seguro de cascos corresponde a la póliza de la compañía estatal Pemex. El análisis del crecimiento sin tener en cuenta esta prima representaría un crecimiento de 5,8% Tabla 1

Primas seguros marítimos en LatAm 2018 - 2019 USD 1.200.000.000

60% 50%

48%

1.000.000.000

40% 30%

800.000.000 19%

600.000.000

20%

16%

10%

6%

400.000.000

2%

0%

2%

-3%

-10%

200.000.000

-20%

-19%

-30%

0 Brasil

México

Chile

Argentina Colombia

Ecuador 2018

Perú

Otros

2019

crecimiento

Fuente: IUMI 2020

Tabla 2

Siniestralidad seguros marítimos LatAm 2018 - 2019 USD 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 60%

600.000.000 52%

500.000.000 400.000.000

43%

40%

50% 40%

39%

35%

300.000.000

30%

27%

22%

200.000.000

20%

16%

100.000.000

10%

9%

0

0% Brasil

México

Chile

Colombia

Perú

Argentina Panamá 2018

Ecuador Otros 2019

loss ratio

Fuente: IUMI 2020

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Panorama Brasil, el coloso de la región Brasil en términos del seguro marítimo representa el 39% de las primas totales de la región, y su impacto en el resultado general es evidente. Para 2019 las primas del país se ubicaron en USD 1,1 mil millones, reflejando un crecimiento de 18,9% respecto a 2018. Con respecto al seguro de carga se presentó un decrecimiento de 1,6% y en el seguro de cascos la caída fue de 6,8%. Por el contrario, en los ramos de RC, junto con riesgos portuarios y petroleros registró un crecimiento de 38% aproximadamente.

Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un decrecimiento del 4,2%, situación similar a varios países de la región, b) En 2019 el PIB brasileño se situó en USD 1.840 mil millones, registrando un crecimiento de 1,1%, c) La Tasa de cambio del real frente al dólar sufrió una devaluación de 7,9% respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 3,7%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó un aumento del 5,5%.

Tabla 3

Seguros marítimos en Brasil 2015 - 2019 USD 1.200.000.000 1.000.000.000

80% 70%

69% 55%

60%

48%

800.000.000

48%

43%

600.000.000

50% 40% 30%

400.000.000

20%

200.000.000

10%

0

0% 2015

2016

2017

2018 Primas

Siniestros

2019 Siniestralidad

Fuente: ALSUM, SUSEP

México, el más grande en seguros de carga México es el segundo mercado más importante de la región, representando un 33% de las primas de totales de la región. Para 2019 los ingresos por seguros marítimos del país se ubicaron en USD 954 millones, reflejando un crecimiento de 48% en comparación a 2018, que se explica en gran parte por la compra de la póliza de cascos de la compañía estatal Pemex. Con respecto al seguro de carga se presentó un crecimiento de 4,7% y el seguro de cascos aumentó en 150%.

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Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un imperceptible crecimiento del 0,008%, b) En 2019 el PIB mexicano se situó en USD 1.258 mil millones, registrando una caída de 0,1%, c) La Tasa de cambio del peso mexicano frente al dólar sufrió una devaluación de 0,1% respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 3,6%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó una disminución de 21,5%

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Panorama Tabla 4

Seguros marítimos en México 2015 - 2019 USD 1.200.000.000

75%

80%

75%

1.000.000.000

65%

70%

54%

60%

800.000.000

50% 40%

600.000.000

40% 30%

400.000.000

20%

200.000.000

10%

0

0% 2015

2016

2017

2018 Primas

Siniestros

2019 Siniestralidad

Fuente: ALSUM y AMIS

Chile, Manifestaciones sociales

Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó una caída de 6,8%, b) En 2019 el PIB chileno se situó en USD 282 mil millones, registrando un crecimiento de 1,1% c) La Tasa de cambio del peso chileno frente al dólar sufrió una devaluación de 9,6% respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 2,5%.

Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó una disminución del 29%.

El 2019 en Chile estuvo marcado por una ola de protestas generadas por el descontento social de una parte de la población. Las primas de los seguros marítimos se ubicaron en USD 164 millones, reflejando un crecimiento de 5,8% en comparación a 2018. Con respecto al seguro de carga se presentó un crecimiento de 9,7% y el seguro de cascos decreció 10,8%.

Tabla 5

Seguros marítimos en Chile 2015 - 2019 USD 90%

180.000.000 160.000.000

80%

77%

70%

140.000.000 120.000.000

57%

60%

51%

40%

100.000.000 80.000.000

50% 40%

46%

60.000.000

30%

40.000.000

20%

20.000.000

10% 0%

0 2015

2016

2017

2018 Primas

Siniestros

2019 Siniestralidad

Fuente: ALSUM

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Panorama

Argentina: crisis económica En 2019 Argentina volvió a presentar una elevada tasa de devaluación y por lo tanto una crisis económica. Las primas de los seguros marítimos se ubicaron en USD 135 millones, reflejando una caída de 18,7% en comparación a 2018. Con respecto al seguro de carga se presentó un decrecimiento de 21,8% y el seguro de cascos cayó en 1,7%.

Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un decrecimiento del 10%, b) En 2019 el PIB argentino se situó en USD 449 mil millones, registrando una caída de 2,2%, c) La Tasa de cambio del peso argentino frente al dólar sufrió una devaluación de 52% respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 53%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó una disminución de 14,2%.

Tabla 6

Seguros marítimos en Argentina 2015 - 2019 USD 25%

200.000.000 180.000.000 160.000.000

20%

19%

20% 18%

140.000.000

16%

15%

120.000.000

15%

100.000.000 10%

80.000.000 60.000.000

5%

40.000.000 20.000.000

0%

0 2015

2016

2017

2018 Primas

Siniestros

2019 Siniestralidad

Fuente: ALSUM

Colombia: malestar social y protestas En 2019 en Colombia se presentaron manifestaciones y protestas que pusieron en jaque a la economía nacional. Las primas de los seguros marítimos se ubicaron en USD 101 millones, reflejando una caída de 2,7% en comparación a 2018. Con respecto al seguro de carga se presentó un decrecimiento de 2,5% y el seguro de cascos también cayó en 4,9%.

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Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un decrecimiento del 0,9%, b) En 2019 el PIB colombiano se situó en USD 323 mil millones, registrando un alza de 3,3% , c) La Tasa de cambio del peso colombiano frente al dólar sufrió una devaluación de 10 % respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 3,5%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó una disminución de 28,5%.

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Panorama Tabla 7

Seguros marítimos en Colombia 2015 - 2019 USD 60%

1.20.000.000 53%

100.000.000

50%

43%

80.000.000

38%

34%

39%

40%

60.000.000

30%

40.000.000

20%

20.000.000

10%

0

0% 2015

2016

2017

2018 Primas

2019

Siniestros

Siniestralidad

Fuente: ALSUM

Ecuador: Movilizaciones sociales protagonistas Las manifestaciones en Ecuador de 2019 fueron una ola de movilizaciones a nivel nacional tras el anuncio de ciertas medidas económicas parte del gobierno de Lenin Moreno y con grandes consecuencias económicas para el país. Las primas de los seguros marítimos se ubicaron en USD 98 millones, reflejando un importante crecimiento del 16% en comparación a 2018. Con respecto al seguro de carga se presentó un alza de 1,6% y el seguro de cascos también creció en 50%.

Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un crecimiento del 0,018%, b) En 2019 el PIB ecuatoriano se situó en USD 107 mil millones, registrando un alza de tan solo 0,1%, c) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 0,22%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos presentó una disminución de 23,7%.

Tabla 8

Seguros marítimos en Ecuador 2015 - 2019 USD 16%

1.20.000.000

14%

13%

100.000.000

14% 12%

10%

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Panorama Perú, crecimiento moderado en las primas En 2019 Perú padeció un terremoto que afectó la Amazonía peruana y su magnitud fue tan fuerte que se sintió en países vecinos. Las primas de los seguros marítimos se ubicaron en USD 87 millones, reflejando un alza del 2% en comparación a 2018.

Con respecto al seguro de carga se presentó un pequeño decrecimiento de 0,06% y el seguro de cascos creció un importante 8,5%.

Indicadores: a) Respecto al flujo comercial, el país reportó un decrecimiento del 2,5%, b) En 2019 el PIB peruano se situó en USD 226 mil millones, registrando un alza de tan solo 2,1%, c) La Tasa de cambio del sol peruano frente al dólar sufrió una devaluación de 1,5 % respecto a 2018, d) el índice de precios al consumidor presentó una variación de 2,1%. Finalmente, el valor de los siniestros de los seguros marítimos se mantuvo estable con una variación de 0,08%

Tabla 9

Seguros marítimos en Perú 2015 - 2019 USD 70%

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Fuente: ALSUM Consulte el reporte completo de las cifras en: alsum.co (Exclusivo para afiliados) .

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Jurídica

Perú y la denuncia de las Reglas de La Haya: ¿navegar contra el viento?

Katerina Vuskovic Pérez Abogada - Presidente Asociación Peruana de Derecho Marítimo (APDM) y Presidente Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM)

Sabemos que las corrientes mundiales nos llevan a navegar hacia las aguas calmas de convenios internacionales y hacia la ansiada búsqueda de uniformidad en el derecho marítimo, lo que traería tranquilidad y navegación segura. Sin embargo, Perú, sorprendentemente, ha decidido navegar contra el viento en momentos de tormenta, lo cual definitivamente conllevará una travesía algo agitada en los próximos tiempos.

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Es así que, en plena crisis originada por la pandemia del COVID-19, el pasado 12 de mayo, mediante publicación en el diario oficial El Peruano, nos enteramos de la promulgación del decreto supremo Nº 012-2020 REE mediante el cual se hacía pública la denuncia del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque de 1924, conocidas mundialmente como las Reglas de La Haya.

Así, sin anuncios previos y sin ninguna explicación oficial, nos levantamos esa mañana fría de mayo sorprendidos de quedarnos sin un convenio internacional que se venía aplicando en nuestro país durante los últimos 55 años. Por añadidura, la sorpresa generalizada en el sector marítimo peruano se hizo mayúscula cuando la única motivación del referido decreto era “por convenir a los intereses del Perú”. La pregunta que caía por su propio peso era: ¿a qué intereses se refería la norma? .

Para introducirnos en el tema, haré una breve referencia al ordenamiento legal existente sobre la materia en el país. Perú cuenta con un Código de Comercio promulgado el 15 de febrero de 1902, cuyo Libro Tercero trata “Del Comercio Marítimo”, siendo prácticamente la única normativa sobreviviente de un texto que se ha ido derogando por otros códigos y/o leyes posteriores. Cabría precisar que dicho código estaba basado en el código español de 1885, que a su vez estuvo basado en el Código de Comercio Napoleónico de 1807 y en las Ordenanzas

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Jurídica de Colbert de 1681. Es decir, en normas que regulaban un trasporte marítimo de otra época, donde ni se soñaba que la mayoría de carga a nivel mundial viajaría en enormes contenedores; que se utilizaría el intercambio electrónico de datos y navegadores GPS, y en donde el desarrollo de las comunicaciones estaba muy lejos del estándar actual.

Es importante mencionar que, en el pasado, ha habido al menos dos destacados intentos de actualización o modernización de dicha norma, pero lamentablemente no llegaron a concretarse.

El primer intento normativo fue en 1988, con el proyecto de sustitución del Libro Tercero del Código de Comercio elaborado por la Asociación Peruana de Derecho Marítimo e impulsado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD); y el último fue el proyecto de Ley de Navegación y Comercio Marítimo de 1999, el mismo que duerme el sueño de los justos en un cajón olvidado del Congreso de la República. Sobre este segundo intento, cabe resaltar que dicho proyecto fue redactado por un grupo de connotados especialistas maritimistas y buscó, además de modernizar las normas marítimas locales, reflejar la novel convención, en esa época, llamada Reglas de Hamburgo.

Es conocido que las reformas normativas y adopción de convenios internacionales toman años de estudios, debates y discusiones con miras a entender y adaptar normas a la realidad de los países; es por ello que la denuncia de un convenio internacional sin el necesario debate ni la participación de los gremios navieros, cargadores y logísticos, ni de la academia, nos ha llevado a un estado de incertidumbre sobre las intenciones del gobierno peruano.

Lamentablemente, la denuncia a las Reglas de La Haya fue depositada ante el gobierno belga el 19 de mayo, por lo que desde el 20 de mayo de 2021 Perú pasará a engrosar la lista de estados que han denunciado dicho convenio. Sin embargo, la mayoría de denuncias de dichas reglas se han debido a que los estados ratificaron otras convenciones; mientras que en nuestro caso aún no hay nada claro en cuanto a la ratificación de otros instrumentos; y así se tomase la decisión prontamente, las convenciones establecen un plazo para entrar en vigencia. Por ejemplo, las Reglas de Hamburgo contemplan un año después del depósito de la ratificación para entrar en vigencia, por lo cual existiría un periodo de incertidumbre para el sector.

No hay que perder de vista que las Reglas de la Haya no son más que condiciones estándares acordadas internacionalmente, que se aplican en los contratos de transporte de mercaderías por mar, y que específicamente regulan causales de delimitación de responsabilidad por daños y faltantes a la carga. Como se sabe, dicho convenio también determina las obligaciones del armador, cargador o embarcador. Por eso es lamentable constatar que, a pesar que las Reglas de La Haya entraron en vigencia en nuestro país el 29 de octubre del 1965, siempre ha existido un desconocimiento de sus alcances y aplicación en nuestro ordenamiento jurídico, tanto de autoridades, jueces y operadores, quienes han buscado circunscribirlas solo a temas aduaneros o portuarios.

No estamos seguros si la intención del gobierno ha sido la de denunciar la Convención de 1924 con miras a adoptar alguna de la convenciones más modernas que regulan el transporte de mercaderías por mar, llámense Convenciones de La Haya-Visby, Hamburgo o Reglas de Rotterdam, lo que justificaría de alguna manera la promulgación del decreto supremo mencionado; sin embargo, sospechamos que la motivación habría sido facilitar la aplicación del decreto legislativo Nº 1492, promulgado el 10 de mayo (solo dos días antes de la denuncia de las Reglas de la Haya), que busca

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Jurídica aprobar disposiciones para la reactivación de la cadena logística del comercio exterior en el marco de la pandemia originada por el COVID-19. Dicha norma, si bien ha incorporado temas importantes y necesarios para la agilización y facilitación de los procesos relacionados con el transporte marítimo, tales como la digitalización, originaría inseguridad para el tema del contrato internacional de transporte marítimo, al haber decidido denunciarla sin motivación sólida y estudiada.

nos permita tomar la decisión más acertada y que convenga al país. El debate público y la discusión engrandecerán esta difícil misión de tener que regular temas tan importantes con la transparencia e imparcialidad necesarias, y especialmente con la participación de todos los sectores involucrados.

Esta situación ciertamente va a originar mayores costos a un sector ya afectado, como la subida de fletes y seguros, ya que los navieros o transportistas buscarían salvaguardar sus derechos ante una mayor exposición. Al final, quien pagará los platos rotos será el usuario final y creemos que es lo menos deseable en esta crisis sanitaria, económica y social que estamos atravesando.

No naveguemos contra el viento, sino con el viento a favor.

Creeríamos que aún estamos a tiempo de retirar los documentos de la denuncia y aplazar esta decisión hasta que se formen mesas de trabajo y se establezca el diálogo con todos los involucrados que

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>>> PATROCINADOR VIII CONGRESO

Brújula ALSUM

Brújula ALSUM Encuentre en esta edición la nueva sección jurídica ALSUM, donde podrá conocer las tendencias del sector y los temas de debate que afectan al seguro marítimo a lo largo de la región.

Beneficios membresía ALSUM

Beneficios adicionales: Conferencias

•

Podcast y Publireportajes: Posibilidad de presentar la oferta de valor de su compañía en las diferentes plataformas de ALSUM.

•

Directorio Latinoamericano de la Industria del Seguro Marítimo: Recopila la información de

todos los actores que participan en el mercado de Marine. La información de los afiliados aparecerá resaltada.

• Acceso a los programas de acreditación: Cupos gratuitos para los cursos online de Carga o Cascos. El 1 de noviembre inicia un nuevo ciclo de estudios

•

• Acceso a los Foros virtuales de forma ilimitada.

ALSUM ofrece en promedio 20 webinars al año. descuento.

• Acceso a los

Comités Técnicos de Carga o de Cascos + Responsabilidades Marítimas (previa

postulación y elección)

• Acceso a la Biblioteca digital, que contiene más

decisiones estratégicas de la asociación

Conferencista o Autor

La red de contactos de ALSUM facilitará las alianzas estratégicas, la transferencia de conocimiento y la exploración de nuevos mercados.

Publicidad de su marca en la Página Web y en el

Si desea recibir más información sobre la membresía puede visitar nuestra página web www.alsum.co o si prefiere ponerse en contacto con Ana María Cely

• Preferencia para ser

de artículos en las diferentes publicaciones de ALSUM.

•

Junta Directiva: Posibilidad de ser parte de las

¡Consulte las opciones de membresía, seleccione la que sea acorde con su compañía y regístrese para hacer parte de una comunidad exclusiva para el desarrollo del sector de seguros marítimos!

• Acceso a los Congresos de ALSUM con el 50% de

de 400 artículos y videos sobre seguro marítimo y materias relacionadas.

Tailor made: ALSUM puede coordinar este tipo de capacitación en temas especializados, respondiendo a las necesidades de la compañía

•

Congreso en los banners de empresas afiliadas.

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(ana.cely@alsum.co)

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Concurso ALSUM M-35: Los millenials como protagonistas del seguro marítimo Este año transformamos la premiación del M-35 ante los retos a los que esta época de cuarentena nos enfrenta. El concurso se basó en la entrega de un trabajo escrito tipo ensayo, relativo al seguro marítimo (industria naviera, administración de riesgos, cadena de abastecimiento, derecho comercial o marítimo, inspección y ajuste de siniestros, etc.), que aportara una reflexión novedosa o una idea de solución a algún reto que enfrenta la industria, identificados en el mismo trabajo.

¡Conozca a los ganadores de la primera versión del concurso ALSUM M-35!

Eduardo es Ingeniero de Producción (Unis-MG) y posee una Especialización en Ingeniería Automotriz de la Universidad de São Paulo (USP). Durante su experiencia académica, desarrolló proyectos de investigación relacionados con la calidad de la experiencia en movilidad urbana, movilidad compartida y movilidad inteligente. Desde 2019, es parte del equipo de Gestión de Riesgos de Seguro SURA en Brasil.

El premio para el ganador del concurso versión 2020: • Incentivo económico de 500 US • Reconocimiento público en la entrega de premios ALSUM y los boletines de prensa

• Publicación del trabajo ganador en las plataformas de ALSUM

• Entrada

gratuita al VIII Congreso Latinoamericano de Suscriptores Marítimos (virtual)

El ganador de la primera versión del concurso M-35 2020 fue Eduardo Lasmar, de Seguros Sura, Brasil. El tema de su ensayo fue «Gerenciamiento de riesgo en el transporte de carga en Brasil: propuesta de un modelo de gestión participativa del conductor y un sistema de recompensa», con el cual aportó ideas novedosas, viables y de alto impacto R EVI STA

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• Video de presentación del ganador • Participación del ganador en un panel del VIII Congreso Latinoamericano de Suscriptores Marítimos (virtual)

El segundo y tercer lugar fueron para:

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2do Mauricio García, Bogotá

«Los Smart contracts y el seguro marítimo y de transportes en Colombia: retos y oportunidades»

3er lugar: César Bravo, Ciudad de México

«La predicción en la suscripción de pólizas de transporte»

Realizamos una mención de honor especial por su participación a:

Karen Castillo La Tripulación en Riesgo Frente a la Piratería Marítima

¡Acompáñenos en la ceremonia de premiación que tendrá lugar durante el próximo #ALSUMCongreso2020!

Janna Ceballos STP en Centro America Jazmin Pimentel El Seguro Marítimo Latinoamerica y su impacto ante la Pandemia

en

ALSUM agradece a las personas que enviaron sus trabajos y se postularon a este proyecto que busca fomentar, fortalecer e impulsar el rol de los jóvenes en industria del seguro marítimo, la logística y el comercio internacional.

Los jurados que amablemente participaron en el proceso de calificación de los ensayos este año fueron:

• Alma Piedad Alarcón (Indianápolis) • Daniel Pincirolli (Buenos Aires) • Roxana Ríos (Ciudad de México) Encuentre el ensayo ganador de esta versión, en esta edición de la revista

• Marycarmen de Serracin (Ciudad de Panamá) • Leonardo Morales (Miami)

Si desea saber más sobre el Concurso ALSUM -35, visite nuestra pagina web

• Staff de ALSUM (Bogotá)

www.alsum.co/concurso-m-35-2020/

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ABC

Riesgos y coberturas de responsabilidad del Freight Forwarder y el consolidador de carga Gustavo Eric Valdés Vega Head of Marine Marine Cargo Underwriting Officer | Insurance.

ChubbFundación Universidad de las Américas, Puebla, A.C.

El mundo globalizado de la actualidad no se detiene y en todo momento se mueven mercancías alrededor del planeta.

Para este fin, los importadores y exportadores utilizan servicios que les permitan cumplir con los procesos necesarios para que sus embarques se encuentren dentro de la legalidad y el orden en cuanto información, documentación, manipuleo de producto, consolidación y desconsolidación de bienes en contenedores y en algunos casos incluyen la operación del transporte y la logística hasta el destino final.

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Estas empresas son conocidas como Freight Forwarders (FF), consolidadores de carga, agentes de carga (operadores logísticos y agentes aduanales)

¿Que es un freight forwarder (FF)?

“Un freight forwarder (agente de carga) es un negocio que organiza envíos para individuos o empresas para obtener bienes del fabricante a un cliente o un punto final de distribución. Se especializan en reducir costos y facilitar el transporte y la logística.”

¿Qué es lo que hace un Freight Forwarder?

Son compañias que operan como una empresa de servicios así como un intermediario de operaciones logísticas, un FF no solo transporta la mercancía, sino que sus servicios de logística incluyen almacenamiento, embarque, reparto y orientación.

Un Freight Forwarder utiliza las relaciones establecidas con los transportistas (cargueros, compañías de camiones y transatlánticos) con el fin de negociar el mejor precio posible para promover la carga en rutas comerciales establecidas al elaborar varias ofertas y elegir la ruta que mejor optimice la velocidad, el costo y confiabilidad

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ABC sus servicios y puede que haya que responder ante sus clientes por cualquier situación súbita y fortuita incluyendo fallas administrativas y hasta negligencia de su personal y pueden ser evaluados en diferentes etapas dentro de la cadena logística

1.-Durante la generación de la documentación y almacenamiento previo al envió a su destino final • Almacenamiento • Etiquetado • Documentación (llenado de pedimentos y formas para importación exportación)

Algunos importadores y/o exportadores ven la logística internacional como una tarea que es demasiado compleja para abordarla de manera individual, razón por la cual hace que la contratación de un Freight Forwarder sea la decisión más inteligente para hacer más eficiente y preciso el proceso de la movilización de las mercancías.

Las mayores contribuciones de un FF a la competitividad de las empresas que les contratan son las siguientes:

1. Permite que la industria y el comercio se dediquen a su Core Business.

• Daños a los bienes por su manipuleo (pérdida o daños a la carga)

• Negligencia • Errores y omisiones en el asesoramiento de información y prestación de servicios

2.- Durante el transporte de los bienes a cargo de sus vehículos transportadores y/o empresas transportistas subcontratadas

2. Optimiza recursos al generar economías de

escala al contratar servicios de transporte de terceros con mayor volumen.

3. Permite una mejor visualización de los límites

de responsabilidad de diversos actores en las cadenas de suministro y distribución.

4. Diseña cadenas de suministro que permiten optimizar las ventajas de cada medio de transporte.

5. Cuenta

con conocimientos, metodología y capacitación suficiente para enfrentar problemas que surgen en la compleja ejecución del transporte y la distribución.

¿Qué riesgos se le pueden presentar a un FF? Los riesgos a los que se pueden enfrentar dentro de toda su gestión son variados ya que puede ocurrir algún imprevisto a lo largo de toda la cadena de distribución en donde están interviniendo

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ABC • Daño a la carga por la manipulación de los

• Pérdida o daño a la carga.- Cubriendo la

responsabilidad civil del Freight Forwarder respecto a la pérdida física o destrucción o deterioro o contaminación de o daños a la carga en tránsito.

bienes durante el proceso de consolidación

• Negligencia en el manejo de la unidad transportadora

• Errores y omisiones en el asesoramiento o

• Daños a los bienes por mala estiba

provisión de información y prestación de servicios adicionales. Esto es por la violación de sus obligaciones profesionales en razón a un acto de negligencia, un error o una omisión que surjan de diferentes factores como lo pueden ser incumplimiento accidental de instrucciones por parte del Freight Forwarder o de sus empleados, errores administrativos cometidos accidentalmente, provisión accidental de asesoramiento o información incorrecta, incorrecta prestación de servicios adicionales tales como manipulación de órdenes, toma de pedidos, embalaje de pedidos, facturación, aplicación de códigos de barras, armado y etiquetado. Reclamos efectuados contra el Freight Forwarder por parte de alguna autoridad aduanera o tributaria

• Error en la selección del medio de transporte adecuado para la naturaleza de los bienes

Si llegara a ocurrir algún daño y/o pérdida de los bienes a consecuencia de una situación súbita e imprevista dentro de los servicios que el FF está proporcionando a su cliente, tendrán que responder al cliente afectado si es que el daño se demuestra que fue bajo su responsabilidad en el ejercicio de sus actividades basado en los textos del Código de comercio y a la ley de transportación de bienes de cada país en cuanto a los alcances de indemnización.

Para poder enfrentar esto, existen pólizas de seguro que ofrecen protección al FF, y que a continuación se describen brevemente:

• Gastos de defensa - costos legales y gastos de

defensa judicial incurridos razonablemente en un reclamo en contra del Freight Forwarder

Riesgos asegurados: Coberturas (ejemplo tomado de la póliza de Seguro para Responsabilidad Civil de Agentes de Carga y Operadores Logísticos de SBS Seguros en Colombia).

• Costos y gastos para la preservación de los bienes.

• Gravámenes sobre la carga - Cubre la RC del

FF por la pérdida de los bienes o un gravamen legitimo sobre la carga pérdida, destruida o dañada mientras esta en tránsito o en almacenaje.

• Gastos de remoción de escombros, no aplicable

a un evento de polución o contaminación, solo es para el retiro de o de los productos afectados

• Avería Gruesa - cubre la RC del FF ante la

Avería gruesa o de la carga que esté obligado a pagar por la carga

¿Cómo elegir un Freight Forwarder?

Estos son algunos puntos que son importantes a considerar para trabajar con un FF

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ABC • ¿Tiene la capacidad de manejar negocios Internacionales?

• ¿Puede manejar tu producto?

• ¿Cuenta con una buena red de agentes?

• ¿Es fuerte financieramente hablando?

• ¿Cómo es el nivel de comunicación?

• ¿Qué experiencia tiene?

Hay muchas compañías que pueden manejar la parte del transporte, sin embargo el FF tiene que tener en consideración que cada carga es diferente, depende del producto a ser transportado, y que tan importante son las variables como lo tiempos de entrega, costos, complejidad del manejo de la carga, seguridad y requerimientos de entrega.

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Eventos ALSUM

Eventos ALSUM Los planes de foros académicos presenciales para el 2020 tuvieron que ser reformulados cuando se declaró la cuarentena estricta y preventiva en la mayoría de los países de la región, con cierres de aeropuertos y prohibición de realizar eventos masivos.

Así, la Asociación enfocó sus esfuerzos en la realización de un mayor número de eventos académicos virtuales, con temas relativos a la pandemia y su impacto en los seguros marítimos, así como otros tópicos de gran relevancia en los últimos años, como el riesgo cibernético y las regulaciones para reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

Además de un número mayor de foros virtuales respecto al año anterior, la Junta Directiva de ALSUM decidió permitir el acceso a estos eventos a todo el mercado durante 6 meses (hasta agosto de 2020), tanto afiliados como no afiliados de la Asociación. Esta crisis de carácter global generó una gran incertidumbre y ALSUM, con la ayuda de expositores de Latinoamérica, Estados Unidos y Europa, tuvo la tarea de intentar responder a los interrogantes técnicos que los suscriptores y otros profesionales de la cadena de valor del seguro marítimo han manifestado durante gran parte del año.

en los asegurados y en las coberturas de los ramos de transporte de mercancías, cascos y responsabilidades marítimas.

En los primeros meses después de la declaración de pandemia, los foros se enfocaron en analizar los clausulados y los potenciales siniestros asegurables; a medida que la situación se estabilizó en términos de contagios y medidas preventivas, el foco cambió hacia el impacto en los asegurados y cómo la industria del seguro marítimo está respondiendo.

En los foros más recientes, así como en algunas conferencias de nuestro Congreso Latinoamericano de Seguros Marítimos (Octubre 27 al 29), se está haciendo un especial hincapié en el futuro, en cómo nuestra industria puede mantener la relevancia para los clientes y responder a riesgos que venían manifestándose antes de la pandemia y que se consolidaron en estos meses, así como nuevos riesgos que llegaron con la crisis y que no se irán una vez termine, y para los cuales los productos de seguros actuales pueden quedarse cortos o simplemente no estar disponibles.

Respecto al transporte de mercancías y la cadena logística mundial y regional, hubo cuatro foros virtuales que abordaron el tema de la interrupción en la cadena de abastecimiento y el efecto que podría tener en las áreas de reclamos según los clausulados más utilizados en la región. Sin duda, el tema de las demoras, la interrupción de negocios y las permanencias por un tiempo más largo de lo esperado en sitios de acopio, almacenaje y distribución fueron mencionadas de forma reiterada tanto por los expositores como por los más de dos mil asistentes a los foros virtuales.

Ciclo de Foros sobre el Impacto de la pandemia de COVID-19 en el seguro marítimo Teniendo en cuenta la diversidad de industrias y actividades humanas que se vieron afectadas por esta crisis global, ALSUM realizó 10 foros virtuales enfocados en estudiar los impactos

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Eventos ALSUM

Del tema de cascos y tripulaciones, hubo otros cuatro eventos que abordaron la problemática de las tripulaciones y la imposibilidad o dificultad de cambios de turbo debido a los cierres fronterizos y protocolos estrictos en puertos, los efectos y responsabilidades derivados de los contratos usuales de fletamento de buques en una situación de pandemia, así como la respuesta del mercado de seguros mutuales de protección e indemnización ante toda una baraja de costos adicionales incurridos para minimizar contagios en la industria y pérdidas financieras o de mercancías. Finalmente se analizó el papel de organizaciones como las sociedades de clasificación en la pandemia y las afectaciones a los protocolos y revisiones periódicas a las que están sujetos los buques para mantener los estándares, así como su navegabilidad y asegurabilidad.

distintos puertos importantes de la región quienes compartieron su experiencia operativa y humana durante la pandemia, así como las necesidades de coberturas que identificaron en estos meses, sobre todo hablando de costos incurridos por cuenta de la pandemia, que en la mayoría de casos son órdenes de la autoridad marítima local y que afectan los ingresos de los operadores, pero sin manifestarse como daños o pérdidas físicas en las instalaciones.

Finalmente, en un foro con perspectiva transversal a todos los seguros marítimos, se estudió el concepto de fuerza mayor y las distintas cláusulas del Instituto de Londres que podían verse activadas en una situación como la actual, así como la respuesta del mercado de Lloyd’s para tratar de aclarar la posición de la industria aseguradora frente a enfermedades contagiosas o transmisibles.

Si usted es afiliado puede consultar en nuestra Biblioteca todos los foros de 2020 y años anteriores, así como las presentaciones de cada expositor. Si no es afiliado lo invitamos a adquirir el paquete de acceso por 6 meses o 1 año.

Por el lado de las responsabilidades marítimas, específicamente la responsabilidad portuaria, se realizó una mesa redonda con representantes de

Las grabaciones del ciclo abierto de foros sobre COVID-19 están disponibles en nuestro canal de

Youtube: AlsumLatinoamerica

patrocinador plata

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Cargo Handbook

Nitrato de Amonio El compuesto químico nitrato de amonio o nitrato de amoníaco con la fórmula química NH4NO3, es un sólido cristalino blanco a temperatura ambiente y presión estándar.

El calentamiento o cualquier fuente de ignición puede provocar una combustión violenta o una explosión. El nitrato de amonio reacciona con materiales combustibles y reductores ya que es un oxidante fuerte. Aunque se usa principalmente como fertilizante, puede usarse para explosivos.

A veces se usaba para volar la tierra para hacer estanques agrícolas. Los nitratos de amonio también se utilizan para modificar la velocidad de detonación de otros explosivos. Un ejemplo serán las dinamitas de amoniaco (nitroglicerina).

Se utiliza comúnmente en la agricultura como fertilizante con alto contenido de nitrógeno y también se ha utilizado como agente oxidante en explosivos, incluidos los artefactos explosivos improvisados. Es el componente principal de ANFO, un explosivo muy popular. Se utiliza en compresas frías instantáneas, ya que la hidratación de la sal es un proceso endotérmico.

Se encuentran disponibles numerosas pautas de seguridad para almacenar y manipular nitrato de amonio. No debe almacenarse cerca de sustancias combustibles o ciertos fertilizantes, especialmente urea. Tiene una humedad relativa crítica del 59,4%, por encima de la cual absorberá la humedad de la atmósfera.

El nitrato de amonio es un fertilizante importante con la designación NPK 34-0-0 (34% de nitrógeno). Está menos concentrado que la urea (45-0-0), lo que le da al nitrato de amonio una ligera desventaja de transporte. La ventaja del nitrato de amonio sobre la urea es que es más estable y no pierde nitrógeno a la atmósfera. En climas cálidos, la urea solo debe aplicarse antes de una lluvia inminente para minimizar la pérdida de nitrógeno.

El creciente nivel de uso indebido por parte de los terroristas generó la necesidad de cambiar la forma en que se deben tratar estas sustancias.

Por ejemplo, en Australia, las Regulaciones sobre Mercancías Peligrosas entraron en vigor en agosto de 2005 para hacer cumplir las licencias en el manejo de tales sustancias. Las licencias se otorgan solo a los solicitantes (industria) con las medidas de seguridad adecuadas para evitar cualquier uso indebido. También se pueden considerar usos adicionales, como educación

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Cargo Handbook e investigación, pero no el uso individual. Los empleados de aquellos con licencias para tratar con la sustancia aún deben ser supervisados ​​por personal autorizado y deben pasar un control de seguridad y de la policía nacional antes de que se pueda otorgar una licencia.

Para la producción industrial, se fabrica utilizando gas amoniaco anhidro y ácido nítrico concentrado.

Esta reacción es violenta y muy exotérmica.

Después de que se forma la solución, típicamente a una concentración de aproximadamente 83%, el exceso de agua se evapora hasta un contenido de nitrato de amonio (AN) de una concentración de 95% a 99,9% (AN fundido), dependiendo del grado. A continuación, la masa fundida de AN se convierte en “gránulos” o pequeñas perlas en una torre de pulverización, o en gránulos mediante pulverización y volteo en un tambor giratorio. Las bolitas o gránulos se pueden secar, enfriar y luego recubrir para evitar el apelmazamiento. Estos gránulos o gránulos son los productos AN típicos en el comercio.

Aplicaciones Fertilizante, explosivos, especialmente como mezcla de pepitas / aceite, pirotecnia, herbicidas e insecticidas, fabricación de óxido nitroso, absorbente de óxidos de nitrógeno, ingrediente de mezclas de congelación, oxidante en propulsores sólidos de cohetes, nutriente para antibióticos y levaduras, catalizador.

Transporte, almacenamiento y factores de riesgo ransporte en contenedores El producto es aceptable solo en contenedores secos, NO en contenedores refrigerados operativos o no operativos. La razón es que el nitrato de amonio es propenso a desarrollar vapores corrosivos, lo que podría resultar en graves daños a los contenedores refrigerados.

Debe guardarse EN CUBIERTA según el Código IMDG. Fuente: Cargo Handbook, BMT

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Directorio

Directorio PERITOS Y AJUSTADORES ABACO ADJUSTERS España Dir: C/ Alcalá, 498 – Ático.

28027 Madrid, España Tel: +34 91 375 04 90 C.E: info@abacoadjusters.com Web: www.abacoadjusters.com ARM – ASSET RISK MANAGEMENT GERENCIADORES DE RIESGOS Argentina Dir: L. Lugones 4239 Piso 4° C1430EDF - Ciudad de Buenos Aires Tel: +54 11 5032 3380 Contacto: Samuel A. Markov C.E: smarkov@arm-services.com Chile Dir: Padre Mariano 210 Oficina 1003 Providencia, Santiago de Chile Tel: +56 2322 36340 Contacto: Thomas Radmann C.E: tradmann@arm-chile.com ASSISTCARGO GERENCIADORES DE RIESGOS Argentina Dir: Reconquista 559 - 9° piso C1003ABK - CABA, Buenos Aires Tel: +54 11 4316 2222 C.E: info@assistcargo.com Contacto: Dr. Carlos Leymarie Tel: +54911 61118418 C.E: cleymarie@assistcargo.com México Dir: Rio Misisipi 52 – 8° piso CP06500 - Cuauhtémoc, México D.F. Tel: +52 55 1208 4908 Persona de contacto: Lic. Patricio Vidal Tel: +52 1 55 4619 4648 C.E: pvidal@assistcargo.com Chile Dir: San Pio X 2460 Of. 1302 CP 7510041 - Providencia, Santiago de Chile Tel: +56 9 9658 1771 Contacto: Lic. Alan Marín C.E: amarin@assistcargo.com Estados Unidos: Dir: 24044 Cinco Village Center

Tel: (57) (1) 742 90 02 Contacto: Andrés Rodríguez Guerrero C.E: andres.rodriguez@ grupooet.com

Blvda. Suite 100 TX 77494 Katy, Texas Tel: +1 (832) 951 3172 Contacto: Lic. Gabriel Rodriguez Roca C.E: grodriguezroca@ assistcargo.com

HERRERA DKP S.CIVIL de R.L. AJUSTADORES DE SEGUROS Perú Dir: Av. Carlos Gonzalez 275 Of. 203, Lima 32, Perú.

Tel: +51 1 464-1378 / 451-6545 Ext. 104 Contacto: Carlos Peralta Tel: +51 1 393-8618 Móvil: +51 999 704 728 C.E: cperalta@herdkp.pe

BAUKOST Perú Dir: Calle Monte Grande N° 129 3er. Piso Chacarilla, Santiago de Surco, Lima 399-0430 (Ax. 440) Contacto: Malena Gordillo M C.E: mgordillo@baukost.pe Crawford Liquidadores de Seguros LTDA. Chile Dir: Coyancura 2241, Santiago, Providencia, Región Metropolitana Tel: +56 2 2676 9500 Contacto: Arnaldo Rotella Macchiavello C.E: Arotella@crawford.cl

IMCS Group Chile Sotomayor 625 #807 1100000 Iquique, Tarapaca Chile Contacto: Benjamin Marcy Tel: +56 9 545 945 69 (24 hrs) E-mail: marcy.surveyor@gmail. com

Cave Liquidadores Chile Almirante Señoret 70, Valparaíso +56 32 213 1002 Paola Ferreira paola.ferreira@ caveliquidadores.cl

INTERNATIONAL MARINE EXPERTS – IME Panamá Dir: Bldg. 0750-D Williamson Place La Boca Panama City, Rep. of Panama (507) 226226-5029/5262 Contacto: Javier Bru C.E: jbru@ime.com.pa

CRM- CARGO RISK MANAGEMENT GERENCIADORES DE RIESGOS Colombia Dir: Calle 72 Nº 10-51 Oficina 501, Bogotá.

Tel: +571 212 5733 Contacto: Juan Carlos Martínez C.E: jcm@cargorisk.com

NAMES AGENCIA DE SUSCRIPCIÓN Latam Tel: +1 7864982175 Contacto: Fernando Barrio C.E: fbarrio@namesuagency. com

México Dir: Mariano Escobedo 476, oficina 1233 col. Nuevo Anzures.

Mexico DF. Tel: +55 290996 67 Contacto: Mauricio Martínez C.E: mmp@cargorisk.com

SIW CARGO Latam Tel: México: +52 (55) 1253 7186 Tel: Argentina: +54 (261) 4966 221 Contacto: Francisco Baudi C.E: federico.badui@siwcargo. com

GRUPO OET GERENCIADORES DE RIESGOS Colombia Dir: Cr 13. No. 76 - 12 Oficina 101, Bogotá

TBS INTERMEDIARIO DE REASEGURO México Dir: Parque de Granada No. 71 – 501, CDMX Tel: + (52) 55 5290 5826

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Contacto: Luis Angel Mendoza C.E: luisangel.mendoza@tbsmexico.com.mx THE SPENCER COMPANY Estados Unidos Dir: 3340, State Route 52, PO Box 371, White Sulphur Springs, NY 12787 Tel: +1 212 304 1560 Contacto: Jonathan S. Spencer Tel: +1 917 696 5467 C.E: jss@jssusa.com THOMAS MILLER SPECIALTY Alemania Dir: Van-der-Smissen-Str. 1 22767 Hamburg / Germany Tel: +49 40 38 90 739 32 Contacto: Jon Sanchez C.E: sanchez@hanseatic.com VIOLLIER AJUSTADORES Chile Dir: La Concepción 322, Piso 4 Of. 404, Providencia, Stgo Tel: +569 9330 5293 Contacto: Antonio Valdivia O. C.E: avaldivia@vyaa.cl WILLIS TOWERS WATSON Estados Unidos Dir: 1450 Brickell Avenue, Suite 1600, Miami, Florida 33131 Tel: +1 305 421 6206 Contacto: Neil Bath C.E: neil.bath@ willistowerswatson.com

SEGUROS AIG México Dir: Insurgentes Sur 1136, Col. Del Valle. CP 03219 Tel: +52(55) 5488 4757 C.E: Claudia.DiazOrozco@aig. com Contacto: Claudia Orozco Brasil Dir: Av. Presidente Juscelino Kubitschek, 2041 10º andar – Torre E CEP 04543-011 - São Paulo – SP Tel: + 55 11 3809-2101 C.E: Raquel.Alvarenga@aig.com Contacto: Raquel Alvarenga

Directorio Ecuador Dir: Parque Empresarial Colón, Edificio Corporativo 2 Piso 2 Oficina 203, GuayaquilEcuador Tel: (+593) 04 - 371 - 9020 C.E: guillermo.pardo@aig.com Contacto: Guillermo Pardo ARGO SEGUROS Brasil: Av. das Nações Unidas, 12399 - Cidade Monções, São Paulo SP, 04533-085 C.E: Salvatore.lombardi@ argoseguros.com.br Contacto: Salvatore Lombardi ASSA COMPAÑÍA DE SEGUROS, S.A. Costa Rica: Dir: Santa Ana, Centro empresarial Fórum I, Edificio F primer piso, San José de Costa Rica Tel: (506) 2503-2700 C.E: rpeters@assanet.com Contacto: Rudolf Peters Panamá Dir: Bella Vista, Ave. Nicanor De Obarrio (Calle 50), entre Calles 56 y 57, Edificio Assa. Panamá.

Tel: 011-(507) 300-2772 Persona de contacto: Patricia Cortés Tel: 011-(507) 301-2443 C.E: pcortes@assanet.com AXA XL México Dir: Antonio Dovali Jaime 70 Torre C Piso 8. Col. Santa Fe. Del. Alvaro Obregon. Mexico, D.F. CP 01210 Tel: 52 (55) 9000 9030 Contacto: Ruben Chanona Llano - Head of Marine – México I-GL Marine Cargo CE&A Tel: 52 (55) 2269 5584 Cel: 52 (55) 2269 5584 C.E: ruben.chanona@axaxl.com BSE BANCO DE SEGUROS DEL ESTADO Uruguay Dir: Av. Del Libertador 1458/1, Montevideo Tel: (598) 29034173 interno 3321/3322 C.E: segonzalez@bse.com.uy Contacto: Santiago González CHUBB Argentina Dir: Torre Alem Plaza. Av. L. N. Alem 855 - Piso 19, C1001AAD, Buenos Aires

Tel: (+ 54 11) 4114-4000 Contacto: Pamela Rosetti Tel: +541141144021 C.E: Pamela.Rosetti@chubb.com

Dir: Calle Amador Merino Reyna #267, oficina 402, San Isidro, Lima - Perú Tel: (511) 417 – 5000 / (511) 417 - 5000 Contacto: Álvaro Seminario Tel: + (51 1) 417-5000 - Anex.

5061 C.E: alvaro.seminario@chubb.com Puerto Rico: Dir: Doral Bank Center Suite #501, FD Roosevelt Avenue, 33 Resolución Street, San Juan Puerto Rico, 0920 - 2717 Tel: (787) 274 – 4700 / (787) 274 - 4700 Contacto: Raúl Rosario Tel: + (787) 274-4767 C.E: raul.rosario@chubb.com

Brasil Dir: El dorado Business Tower, Avenida das Nações Unidas, 8.501 – 25º ao 28º andares.

Pinheiros – 05425-070 – São Paulo – SP Tel: +(55 11) 4504-4400 Contacto: Omar Mendoza Tel: +55 (11)4504-1641 C.E: Omar.mendoza@chubb.com Chile Dir: Miraflores 222 Piso 17, CP 8320198, Santiago - Chile Tel: +(562) 549-8300 / (562) 549-8300

Miami Dir: 9130 S. Dadeland Blvd.

Two Datran Center. Suite 1100.

Miami, Florida USA 33156 Tel: (787) 274 – 4700 / (787) 274 - 4700 Contacto: Patricia Garcia Tel: + (305) 670-1249 C.E: patricia.garcia@chubb.com

Colombia Dir: Avenida Calle 26 # 59 – 51, Torre 3, piso7, Bogotá – Colombia Tel: +57 (1) 3266200, +57 (1) 7957777 Contacto: William Suárez Tel: + 57 (1) 3190300 ext 2013 C.E: william.suarez@chubb.com

HUMANO SEGUROS República Dominicana Tel: 809.475.3217 | M 809.878.8507 Contacto: Elisa Collado C.E: ecollado@humano.com.do

Ecuador Dir: Av. Amazonas #3655 y Juan Pablo Sanz (Edificio Antisana 5°piso), Quito Ecuador Tel: + (593 2) 292 - 0555 Contacto: Sonia Medina Tel: + 593 (2) 292-0555 ext 2516 C.E: sonia.medina@chubb.com

INTERNACIONAL DE SEGUROS Panamá Dir: Ave. Nicanor de Obarrio, Edif. Credicorp Bank, pisos 19,20,21. Panamá.

Tel: +507 206-4000 Contacto: Diana Jaen Tel: +507 206-4670 C.E: djaen@iseguros.com

México Dir: Edificio Capital Reforma, Av. Paseo de la Reforma #250 Torre Niza Piso 15, Col. Juárez Delegación Cuauhtémoc.

México Distrito Federal Zip. 06600 Tel: +(55) 52 58 5800 Contacto: Omar Mendoza Lizaola Tel: + (52) 55 52 58 58 67 C.E: gustavo.valdes@chubb. com

LA HOLANDO SUDAMERICANA S.A. Argentina Dir: Sarmiento 309 Buenos Aires, Argentina.

Tel: +54 11 4321-7600 Contacto: Lic. Carlos Simone C.E: csimone@holansud.com.ar LA MONUMENTAL DE SEGUROS República Dominicana Dir: Max Henríquez Ureña, No. 79, Evaristo Morales, Santo Domingo Tel: +1 809-683-0433 Contacto: Julissa Espinal Tel: +1 809-683-0433 ext.4230 C.E: jespinal@lamonumental.

Panamá Dir: Torre Sur, Planta Baja Este, Business Park, Costa del Este, Ave.Principal y Ave. La Rotonda, Panamá.

Tel: (507) 205 – 0400 / (507) 205 - 0400 Contacto: Fernando Abad Tel: +507 380-2229 C.E: Leonela.Ulloa@chubb.com Perú

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com.do LA PREVISORA S.A, COMPAÑÍA DE SEGUROS Colombia Dir: Calle 57 # 9 -07, Bogotá.

Tel: +57 1 3485757 Contacto: Jorge Beltrán C.E: jorge.beltran@previsora.gov.co LA UNIÓN COMPAÑÍA NACIONAL DE SEGUROS S.A. Ecuador Dir: Urbanización Los Cedros, Km. 5,5 vía a la costa. Guayaquil, Ecuador.

Tel: +593-4-2851500 / +5934-2851600 Contacto: Sr. David Goldbaum Tel: +593-4-2851500 C.E: agoldbaum@ seguroslaunion.com NACIÓN SEGUROS Argentina Dir: San Martín 913 Piso 4 (C1004AAS) CABA Tel: (011) 4319-9900 Contacto: Alejandro Valeriani C.E: AValeriani@nacionseguros.com.ar PACÍFICO SEGUROS Perú Dir: Av. Juan de Arona 830 Lima, Perú Tel: (01) 415 15 15 - (01) 513 50 00 Contacto: Paul Cáceres C.E: pcaceres@pacifico.com.pe SEGUROS BOLÍVAR Colombia Dir: Av Dorado # 68B -31 Torre 2, Bogotá Tel: +57 (1) 3410077 Contacto: Herik Leonardo Organista C.E: herik.organista@ segurosbolivar.com SEGUROS DEL ESTADO S.A. Colombia Dir: Carrera 11 No 90 – 20, Bogotá D.C. Tel: 57 1 6019330 Contacto: Jorge Mario Gómez C.E: jorge.gomez@ segurosdelestado.com SEGUROS BOLÍVAR Colombia Dir: Av. Dorado # 68B - 31 Torre 2, Bogotá Tel: +57 (1) 3410077 Contacto: Gabriel Villalobos C.E: Gabriel.Villalobos@ segurosbolivar.com

Directorio SEGURIDAD SEGUROS Paraguay Dir: Edificio y Torre SEGURIDAD. Avda. Mcal. López 793, Asunción Tel: (595-21) 249-1000 Contacto: Larissa Fronciani C.E: larissafronciani@bps.com.py SEGUROS SUCRE Ecuador Dir: Av. Eloy Alfaro N34-166 y Fernando Ayarza Tel: (+593) 2 373 0440 ext. 2510 Contacto: CERDA ORTIZ CARLOS ALBERTO C.E: carlos.cerda@ segurossucre.fin.ec SEGUROS SURA, S.A. Colombia Dir: Carrera 64B No. 49A-30, Medellin, Antioquia, Colombia Tel: +57 (4) 4378888 Contacto: Ruben Dario Hoyos Valencia C.E: rdhoyos@sura.com.co Contacto: Andres Felipe Rave Rios C.E: arave@sura.com Argentina Dir: Cecilia Grierson 255, 1107 Cuidad Autónoma de Buenos Aires.

Tel: +54 114 339 0000 Contacto: Nelson Di Bellonia C.E: nelson.dibellonia@ segurossura.com.ar Brasil Dir: Av. das Nações Unidas, 12.995 - 4º andar - Edif. Plaza Centenário - Brooklin Novo/São Paulo - CEP 04578-000 Tel: +55 11 35567000 Contacto: Amilcar Spencer C.E: amilcar.spencer@ segurossura.com.br Chile Dir: Providencia 1760, Piso 4, Providencia, Santiago – Chile Tel: +56 2 223961000 El Salvador Dir: Alameda Dr. Manuel Enrique Araujo, Plaza Suiza, Col. San Benito, San Salvador, El Salvador.

Tel: +503 2298 8888 Contacto: Carla Valdes C.E: cvaldes@asesuisa.com México Dir: Blvd. Adolfo López Mateos 2448, Col. Altavista, Delgación Álvaro Obregón, C.P. 01060, Cd De México.

Tel: +52 (55) 5723 7999

Panamá Dir: Calle Aquilino de la Guardia entre calle 47 y 48, Plaza Marbella, ciudad de Panamá Tel: +507 205-0700 República Dominicana Dir: Av. John F. Kennedy No. 1 Ensanche Miraflores.

Santo Domingo, República Dominicana Tel: +809 809-985-5000 / 809-985-5025 Contacto: Linda Sanchez lmsanchez@sura.com.do Uruguay Dir: Av.Italia 7519, CP11500 Montevideo, Uruguay.

Tel: +598 2603 0000 Contacto: Pilar Manzano C.E: pilar.marzano@ segurossura.com.uy STARR INSURANCE HOLDINGS INC. Argentina Dir: Carlos Pellegrini 1141 - CP C1009ABW - Ciudad de Buenos Aires Tel: 54 11 5173-7470 Contacto: Axel Trauttenmiller C.E: axel.trauttenmiller@ starrcompanies.com TYSERS Londres Dir: 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS Tel: +44 (0)20 3037 8000 Contacto: Julien Hubbard Director C.E: julien.hubbard@tysers.com

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Contacto: Javier Zabala C.E: fjzabala@ meanagreenmaura.com

ASOCIACIONES DE SEGUROS AACH A.G. - ASOCIACIÓN DE ASEGURADORES DE CHILE Chile Dir: Calle la Concepción 322, Of 501, Providencia, Santiago, Región Metropolitana, Chile Tel: +56 2 2235 1502 Contacto: Marcelo Mosso mmosso@aach.cl AACS – ASOCIACIÓN ARGENTINA DE COMPAÑÍAS DE SEGUROS Argentina Dir: Calle 25 de Mayo N° 565, 2° Piso. C1002ABX - Capital Federal - Buenos Aires.

Tel: +54 (011) 4312-7790 Contacto: Pietro Zuppelli Web: pzuppelli@zuppelli.com AMIS – ASOCIACIÓN MEXICANA DE INSTITUCIONES DE SEGUROS México Dir: Francisco I. Madero No. 21, Álvaro Obregón, Tlacopac San Ángel, 01040 Ciudad de México.

Tel: +52 55 5480 0680 C.E: madrosa@amis.com.mx Contacto: Marco A. De La Rosa APADEA – ASOCIACIÓN PANAMEÑA DE ASEGURADORES Panama: Dir:Edificio APADEA, Bella Vista, Calle Venezuela No.46113 Tel: (507) 225-4445 - (507) 225-9475 C.E: lalvarez@amis.com.mx Web: www.apadea.org APCS - ASOCIACIÓN PARAGUAYA DE COMPAÑÍAS DE SEGUROS Paraguay: Dir: esquina Lugano (ex 1ra.

Proyectada), 15 De agosto, Asunción, Tel: +595 21 444 343 C.E: apcs@apcs.org.py Contacto: Ruben Rappenecker

Directorio

APESEG - ASOCIACIÓN PERUANA DE EMPRESAS DE SEGUROS Perú: Dir: Calle Amador Merino Reyna 307 Piso 9 San Isidro, Distrito de Lima, Perú Tel: +51 1 2011600 C.E: rbedoya@apeseg.org.pe Contacto: Renato Bedoya

AUDEA- ASOCIACIÓN URUGUAYA DE EMPRESAS ASEGURADORAS Uruguay Dir: Torre del Congreso –8 de Octubre 2355 of 1501, Montevideo.

Tel: 2408 7735 Contacto: Mauricio Castellanos C.E: mauricio.castellanos@ audea.org.uy

FASECOLDA Colombia Dir: Cra. 7 N.o 26 – 20 Piso 11 y 12. Bogotá, Colombia.

Tel: +57 (1) 3 443 080 Contacto: Diego Nieto C.E: dnieto@fasecolda.com

LLOYD’S Inglaterra Dir: One Lime Street, London, EC3M 7HA Tel: 44 (0) 20 7327 5093 Contacto: David Lawrence C.E: david.lawrence@lloyds.com

patrocinador plata

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>>> PATROCINADOR VIII CONGRESO

COMITÉ EJECUTIVO

XAVIER PAZMIÑO

ERIKA SCHOCH

Presidente ALSUM

Vicepresidente ALSUM

Regional VP Marine en Chubb

Regional Head Transportation & Agriculture LatAm en Swiss Re

JOSÉ MANUEL CASTILLO

Segundo Vicepresidente ALSUM Head of Global Marine en Mapfre Global Risks

STAFF ADMINISTRATIVO LEONARDO UMAÑA

JUAN AVELLA

Lidera de manera efectiva las estrategias transversales de la Asociación para siempre llevar el mayor valor a los afiliados. Es economista de la Universidad de los Andes, con más de 11 años de experiencia en el sector de seguros; y hace parte de ALSUM desde hace 10 años.

Dirige el área de capacitación gestionando la plataforma de E-learning, y gestiona el desarrollo de los eventos virtuales de capacitación de ALSUM. Profesional en Relaciones Internacionales y Gestión Urbana; cuenta con una maestría en Derecho Internacional Marítimo y hace parte de ALSUM hace 10 años.

Líder Técnico y Comercial

Secretario General / Mananging Director

DIANA FIGUEROA

ANA MARÍA CELY

Profesional en Diseño Gráfico, con 8 años de experiencia en empresas y agencias. Cuenta con un posgrado en Dirección de Arte en Moda en IED - Madrid. Actualmente desarrolla contenido visual y audiovisual en la asociación. Se incorporó recientemente al equipo.

Es profesional en Lenguas Modernas, y actualmente en ALSUM contribuye en la actualización y creación de contenidos estadísticos del E-learning, brindando además atención a los estudiantes y apoyo administrativo a tutores. Ana María brinda atención también a los afiliados y no afiliados; junto con la administración interna, recursos humanos y consolidación de bases de datos. Hace 2 años es miembro del staff de Alsum.

Asistente Administrativa

Diseñadora

Asumimos con compromiso y pasión los retos para ser el aliado más estratégico.

Seguimos trabajando para brindarles siempre los mejores contenidos e información.

ASESORÍA E - LEARNING CHARLOTTE WARR Asesor E-Learning

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Charlotte es especialista en capacitación de seguros técnicos en todas las áreas de Marina, Energía, Aviación y seguro de riesgo político. Actualmente nos apoya en el desarrollo de contenidos e información de valor para nuestro E-learning.

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Organiza: R EVI STA

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