Revista Alsum | Edición 11 (ES)

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EDICIÓN # 11, AÑO 2020

CARGA

EL SUSCRIPTOR DEL FUTURO ¿Cómo impactará exactamente el advenimiento de estas “nuevas tecnologías” en el rol del suscriptor de riesgos marítimos?

EL PROBLEMA DE LA ACUMULACIÓN DE RIESGOS CIBERNÉTICOS SILENCIOSOS

CASCOS DAÑOS A LA MAQUINARIA EN EMBARCACIONES DE ANTIGÜEDAD MAYOR A 30 AÑOS

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SALVATORE LOMBARDI Argo Seguros

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COMITÉ TÉCNICO DE CARGA Y PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS

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María Fernanda Alonso

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COMITÉ TÉCNICO DE CASCOS Y RESPONSABILIDADES MARÍTIMAS

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Emilio Rodríguez BSE Uruguay

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Carlos Durán Munich Re

Gustavo Yusti ALS Admiralty Services

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Javier Bru IME

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Juan Guillermo Hincapié Hincapié & Molina

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CON APOYO DE AACH - Asociación de Aseguradoras de Chile AACS – Asociación Argentina de Compañías de Seguros AAP - Asociación de Aseguradoras Privadas de Costa Rica AMIS - Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros APADEA - Asociación Panameña de Aseguradoras

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FIDES – Federación Interamericana de Empresas de Seguros IUMI – International Union of Marine Insurance UNESPA - Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras

Twitter: @alsumtt Teléfono: +1 786 2454040 www.alsum.co Abril 2020

Indice

EDICIÓN # 11, AÑO 2020 R E V I S T A

Comité Técnico de Cascos y RC

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Daños a la maquinaria en embarcaciones de antigüedad mayor a 30 años

Panorama Editorial

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Ante los desafios del nuevo coronavirus, seguimos adelante

Invitado

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Puertos de Latinoamérica

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FreePort Container Port Limited El de más profundidad del Corazón de las Américas

Entrevista a Presidenta de Wista, Dafne Anghelidis WISTA: Mujeres empoderadas en el mundo marine

Tendencias

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22

La industria del transporte marítimo enfrentará una dura competencia en la carrera de la descarbonización

El problema de la acumulación de riesgos cibernéticos silenciosos

Brújula ALSUM

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Novedades Alsum

ABC Portada Comité Técnico de Carga

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El Suscriptor del Futuro.

Big Data, Internet of Things, Blockchain, Inteligencia Artificial, Machine Learning, Asset Tracking

32

Asegurando las responsabilidades del fletador para Project Cargo

Eventos ALSUM

33

Foros ALSUM

Cargo Handbook

34

Transporte de productos farmacéuticos

38 Directorio

Editorial

Ante los desafíos del nuevo coronavirus, seguimos adelante

los generadores de carga y a los operadores logísticos, dado el perjuicio que las pandemias pueden ocasionar a las cadenas de suministro en un mundo tan interdependiente y globalizado.

Desde la gripe española, que asoló a Europa hace más de un siglo, no enfrentábamos una pandemia de semejantes proporciones. Es un desafío que pone a prueba a nuestros gobiernos, empresas y familias.

• La comprensión o interpretación clausulados tradicionales.

• El panorama de los riesgos emergentes que redefinen las causas de la siniestralidad.

Desde su fundación, ALSUM fue concebida como una asociación de suscriptores marítimos que tenía por objeto servir a los fines de la actualización profesional, la capacitación técnica y el análisis de las tendencias del mercado. Ante el punto de inflexión histórico que plantea este nuevo Coronavirus, nuestro objetivo misional resulta hoy particularmente relevante y pertinente porque la industria tendrá que prepararse para afrontar con éxito los retos del próximo lustro.

En la industria del seguro marítimo, el brote de COVID-19 y sus consecuencias propiciará la reflexión en cuatro frentes principales:

Las cuarentenas y las estrategias de distanciamiento social que se han venido implementado en la mayoría de los países de

• La oferta de valor del seguro marítimo a

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los

• El grado de utilización de las nuevas tecnologías en la operación diaria del negocio asegurador.

Las crisis nos ayudan a reflexionar y a corregir el rumbo; por esto vemos hoy cómo la humanidad apreca, más que nunca, el valor de la solidaridad, del conocimiento científico, de la tecnología sostenible, de la previsión y de las acciones colectivas.

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Editorial América y Europa, para tratar de aplanar la curva de contagio, restringen la posibilidad de realizar viajes y reuniones de trabajo, pero liberan un poco más de tiempo para estudiar y prepararse de forma virtual. Mediante sus diferentes opciones de e-learning, el ciclo de webinars, las mesas de debate de los comités técnicos, la biblioteca audiovisual, el Cargo Handbook y sus diferentes publicaciones especializadas, ALSUM ofrece a su red de afiliados la posibilidad de actualizarse y fortalecer sus competencias profesionales.

Lo invitamos a que se vincule y participe en las actividades de ALSUM, no solo como estudiante de nuestros programas de capacitación o como asistente a nuestros eventos virtuales, sino como conferencista o articulista. El activo más valioso de esta asociación es su red de más de 80 empresas afiliadas y 600 usuarios, pertenecientes a todos los eslabones de la industria del seguro marítimo.

Para más información visite www.alsum.co

Esta época también ofrece la oportunidad de certificarse como suscriptor de carga o cascos, apoyándose en el aula virtual y aplicando a cualquiera de los cuatro exámenes que se practican en el año. El próximo ciclo de estudios iniciará el primero de mayo.

Leonardo Umaña Secretario General lumana@alsum.co

Para los no afiliados, ALSUM habilitó, durante el periodo de cuarentena, la inscripción gratuita a los foros virtuales y el acceso al canal de YouTube que contiene más de 100 grabaciones exclusivas de las conferencias realizadas por nuestra asociación en los últimos 3 años.

AHORA Manténgase informado sobre el impacto de la pandemia en la industria del seguro marítimo.

CORO NAV IRU S

En: https://alsum.co/noticias-corona-virus/

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Invitado

WISTA: Mujeres empoderadas en el mundo marítimo

En marine, WISTA ha jugado un importante papel en la organización de redes internacionales para fomentar, fortalecer e impulsar el rol de la mujer a nivel gerencial, en los sectores marítimo, comercial y logístico.

Dafne Anghelidis Presidenta de Wista

En Alsum entrevistamos a Dafne Anghelidis, presidenta de WISTA, licenciada en administración naviera de la Universidad de la Marina Mercante y propietaria de la Agencia Marítima Intercontinental S.R.L, para hablar sobre las dinámicas y retos de esa asociación en el 2020.

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Invitado brindar las mejores posibilidades de progreso personal, que posteriormente redundará en beneficio de los empleadores o de la propia persona en su desarrollo profesional.

• ¿Qué es WISTA y por qué se creó?

WISTA es una asociación formada por mujeres profesionales que trabajan en el transporte marítimo, logística y comercio exterior. Fue creada hace 45 años en Londres por un grupo de mujeres abogadas especialistas en Derecho Marítimo, con el propósito de lograr la inclusión de la mujer en este ámbito profesional, procurando equidad de derechos y oportunidades laborales.

“WISTA tiene como objetivo darle herramientas a la mujer para que se desarrolle profesionalmente y consiga su crecimiento laboral para beneficio de las empresas y de la industria en general, provecho de la diversidad de visiones y sinergias.”

• ¿Cuál es su importancia en el sector marine?

El ámbito del transporte marítimo ha sido tradicionalmente masculino. En él, la presencia de la mujer es vista con asombro, especialmente en puestos gerenciales. La importancia de WISTA radica, principalmente, en darle visibilidad a la mujer como un recurso laboral valioso, que puede aportar una visión diferente a la del hombre en la actividad naviera, en toda su extensión.

WISTA posibilita el acceso a las más importantes instituciones del ámbito marítimo, ya sean gubernamentales, ONG o asociaciones. Los congresos internacionales anuales ofrecen un networking único entre las socias.

“WISTA tiene como objetivo darle herramientas a la mujer para que se desarrolle profesionalmente y consiga su crecimiento laboral para beneficio de las empresas y de la industria en general, sacando provecho de la diversidad de visiones y sinergias.

El reto más importante es vencer los prejuicios del ambiente marítimo, tanto de empleadores como de compañeros de trabajo y de subordinados.

Esto se aplica tanto a bordo de los buques como en tierra.

Ofrecemos una red de contactos a todos sus miembros, para que las socias se relacionen comercialmente y generen beneficios mutuos.

Asimismo, establecemos contactos con otras asociaciones y organizaciones marítimas a nivel mundial, permitiendo el intercambio de información y oportunidades laborales.

A bordo de los buques hay desafíos técnicos que superar, como, por ejemplo, las instalaciones habitacionales y la vestimenta de trabajo. Las mujeres que navegan deben interrumpir los embarques en el caso de estar embarazadas.

• ¿Cuáles son los principales retos en la industria?

• ¿Qué enseñanzas o aportes puede brindarles a otros renglones económicos con las mismas problemáticas?

• ¿Qué diferencia a WISTA de otras asociaciones profesionales de mujeres?

El hecho de que WISTA sea una asociación concentrada en una determinada actividad permite que los temas que se tratan sean de interés común a todas las asociadas, lo que las beneficia por brindar las respuestas adecuadas y específicas a las problemáticas de cada sector.

WISTA es una asociación internacional, establecida en 48 países de los cinco continentes, con una diversidad de culturas, razas, actividades e industrias que ofrece un gran abanico de posibilidades de contactos comerciales, educativos y laborales con una gran cantidad de mujeres que de otra forma no podría ser.

• ¿Cuáles son los objetivos de WISTA para el 2020?

Continuar creciendo para difundir nuestro trabajo y consolidar las alianzas con las instituciones, asociaciones y organismos con el fin de generar mayor apoyo al crecimiento profesional y laboral de la mujer.

Al dedicarse exclusivamente al transporte marítimo y logística, concentra en su seno especialmente a las mujeres dedicadas a este ámbito. Ofrece becas a sus asociadas, con un altísimo nivel educativo y de exigencia, para

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Tendencias

El problema de la acumulación de riesgos cibernéticos silenciosos Sin embargo, es potencialmente eclipsada por los riesgos cibernéticos como peligro de otras múltiples líneas.

Mark Synott Willis Re Global Cyber Practice Group Leader

En un mundo cada vez más dependiente de la tecnología digital, es difícil pensar en una línea de negocio que no esté impactada de alguna forma por el riesgo cibernético (o simplemente cyber) como peligro. Para poner esto en contexto, Munich Re calculó recientemente que cyber, como línea de negocio, representa actualmente 6 mil millones de dólares en primas globales. Eso es alrededor de 0.2% de las primas mundiales de no-vida, que están cercanas a los 3 billones de dólares, de acuerdo con Swiss Re.

El riesgo cibernético silencioso (o silent cyber) representa una serie de problemas para el mercado asegurador y, posiblemente, el más significativo es el de la acumulación de riesgos. La acumulación de riesgos cibernéticos como línea de negocio ya es un problema para los aseguradores y reaseguradores.

Dejando de lado a cyber como línea específica de negocios, esta clase de riesgo es suscrito y tasado como peligro en otras líneas por parte de los aseguradores, pero, a menudo, no se suscribe. Esto se debe en parte a que la mayoría de las pólizas fueron escritas en la era pre-digital y no han sido actualizadas para abordar especialmente las exposiciones que están emergiendo por el uso de la tecnología. Esto lleva a una gran área gris donde la cobertura de cyber puede estar disponible bajo pólizas que no estaban originalmente diseñadas para esta exposición. A esto se le llama cobertura de riesgo cibernético silencioso, o cobertura Silent Cyber.

Por ejemplo, bajo clausulados de Propiedad, ¿acaso los datos constituyen propiedad, y un ataque atribuido a un malware activa una

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Tendencias exclusión de guerra? La cifra de nueve dígitos resultante de los casos Merck y Mondelez, en 2017, revela qué tan potencialmente costosa puede ser esta área gris.

de catástrofe cibernética. Esto hace que la escala de acumulaciones por Silent Cyber sea un problema potencialmente masivo y que preocupe a aseguradores, reaseguradores, reguladores, agencias de calificación, directivos y gerentes.

El ataque NotPetya ilustra otro problema relacionado con cyber: la exposición potencial por riesgo de acumulación. Property Claims Services (PCS) estima que las pérdidas económicas del NotPetya ascienden a USD 10 mil millones, y la pérdida asegurada a más de USD 3 mil millones.

La respuesta del mercado frente al Silent Cyber Los problemas que supone la acumulación de riesgos cibernéticos silenciosos han sido conocidos por algún tiempo. En noviembre de 2016, antes de WannaCry y NotPetya, la Autoridad Reguladora Prudencial (PRA), regulador responsable de los seguros en Reino Unido, emitió una directiva que resultó predictiva y que alertaba: “En opinión de la PRA, el potencial de una pérdida en la industria aseguradora por Silent Cyber se incrementa con el tiempo. Al mismo tiempo que la concientización sobre la cobertura Silent Cyber y la frecuencia de los ataques cibernéticos crecen, crece así el potencial de exposición respecto a este riesgo.

Las compañías de seguros pueden encontrar cada vez más difícil de argumentar que las pólizas todo riesgo u otras de responsabilidad no tenían intención de cubrir este tipo de eventualidad, dada la publicidad y la conciencia sobre este asunto”.

NotPetya afectó a una serie de entidades comerciales de gran perfil porque uno de los vectores de propagación inicial del ataque fue mediante un software de negocios financieros.

Eso sucedió justo después de WannaCry, un ataque más amplio de malware que afectó más de 250.000 usuarios finales en más de 150 países. Ninguno de esos ataques fue considerado enorme en comparación con otros eventos con pérdidas por cyber, pero ayudan a enfatizar dos puntos importantes: • NotPetya muestra qué tan grandes pueden ser las pérdidas individuales en un evento de cyber.

• WannaCry sirve como ejemplo de qué tan extendidas pueden ser las pérdidas individuales.

Otros reguladores y agencias calificadoras han sido menos expresivas sobre el asunto y, hasta hace poco, los esfuerzos para abordar el Silent Cyber han sido pocos. Algunos aseguradores, en su mayoría del sector de mutualidad especializada, actualizaron sus pólizas a mediados de la década de 2010 para proveer claridad sobre la cobertura cibernética. Pero poco se ha hecho en otros sectores, al menos hasta fechas más recientes. Lloyd’s, ISO y aseguradores individuales elaboraron sus propias exclusiones, que han sido aplicadas durante algunos años en diversos grados a líneas individuales de negocio, y se han aplicado sublímites por cyber como otra forma de limitar la exposición. Sin embargo, en un ambiente de mercado competitivo, la mayoría de los aseguradores han sido reacios a ser los primeros en ofrecer soluciones por miedo a perder negocios frente a sus competidores.

Tanto NotPetya como WannaCry revelan que los riesgos cibernéticos no respetan límites geográficos, lo que los convierte en la exposición de acumulación más amenazante que existe.

La exposición de acumulación está limitada por geografía para peligros de catástrofes naturales, como huracanes, o desastres causados por humanos, como bombas terroristas. Cyber como peligro, por su lado, no tiene restricciones geográficas; todo el planeta es una zona potencial

La situación empezó a cambiar en 2019, cuando Allianz se volvió el primer asegurador comercial en adoptar un enfoque a gran escala para abordar el Silent Cyber. En noviembre de 2018, su unidad Global Corporate and Specialty informó que iba a actualizar sus coberturas en 2019 para proveer claridad acerca de que el daño físico y las lesiones

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Tendencias inercia creciente entre los aseguradores para abordar el asunto, al menos en algunas líneas comerciales de negocios. Pero todavía hay un gran camino que recorrer. Se necesita mucho para alcanzar la claridad en los USD 3 billones de primas de no-vida a través de múltiples líneas. Por ahora, al menos, falta ver qué tan efectivas serán las medidas a la hora de clarificar la cobertura para Silent Cyber.

personales causados por eventos cibernéticos seguirían estando cubiertos bajo pólizas corporativas, comerciales y de specialty, mientras que pérdidas financieras puras relacionadas con cyber sin daño físico o lesiones estarán cubiertas solamente por pólizas de cyber específicas.

“En opinión de la PRA, el potencial de una pérdida en la industria aseguradora por Silent Cyber se incrementa con el tiempo.

Al mismo tiempo que la concientización sobre la cobertura Silent Cyber y la frecuencia de los ataques cibernéticos crecen, crece así el potencial de exposición respecto a este riesgo.

Mientras tanto, las exposiciones cibernéticas continúan creciendo. Se proyecta que los gastos en computación en la nube se incrementarán en USD 331 mil millones en 2022, en comparación con los USD 182 mil millones de 2018, de acuerdo con la compañía de investigación Gartner. El número de dispositivos que utilizan Internet de las Cosas (IoT) se ha duplicado de 15 mil millones a 30 mil millones de dólares entre 2015 y 2020, y se espera que crezca a 75 mil millones para 2025, según un estudio de Statista. Este crecimiento explosivo en el uso de tecnología digital tiene implicaciones significativas en la exposición para aseguradores comerciales, así como para aseguradores de líneas personales de hogar y autos. Es, por ello, interés de la industria del seguro ser claros en cómo las pólizas abordarán estas exposiciones antes de que un evento cibernético de grandes proporciones se adelante.

Otros aseguradores han empezado a seguir su ejemplo. En un seguimiento a las directivas emitidas sobre Silent Cyber, la PRA envió una carta, en enero de 2019, a los aseguradores, solicitándoles que desarrollaran un plan de acción para reducir la exposición a Silent Cyber para mitad de año, con hitos y fechas claras que regirían esas acciones.

Los esfuerzos para cuantificar la exposición cibernética

Como respuesta, en julio de 2019, Lloyd’s anunció que “todas las pólizas proveen claridad respecto a cobertura cibernética, sea excluyendo u ofreciendo cobertura afirmativa”. Lloyd’s dejó claro que este anuncio era aplicable a todas las pólizas de daño de propiedad (incluyendo carga, guerra y cascos marítimos) que inicien el primero de enero de 2020 o después, y a todo el reaseguro de responsabilidad y contratos a lo largo de 2020 y 2021.

En septiembre de 2019, AIG se añadió al grupo y declaró que las pólizas de propiedad y daños deberían ser claras sobre la cobertura cibernética que provean. “En toda la industria, la mayor parte de las pólizas típicas de propiedad y daños no han sido escritas para tratar de forma adecuada la exposición cibernética”, dijo Tracie Grella, directora Global de Seguro Cibernético. Como respuesta, la compañía anunció un cambio a coberturas afirmativas y exclusiones cibernéticas.

Los aseguradores y compañías de modelación han hecho considerables esfuerzos para cuantificar la evaluación y tarifación del riesgo para eventos cibernéticos individuales, pero están limitados por una relativa falta de datos de siniestros y patrones de pérdida cambiantes a medida que la tecnología evoluciona y los ciberdelincuentes y vectores de amenazas se adaptan. Hace 5 años, se creía que la principal causa de pérdida cibernética era la filtración de datos. Luego, la interrupción de negocios (BI) se volvió la mayor preocupación. Más recientemente, ha sido el secuestro de datos.

Otros aseguradores han empezado a seguir los pasos de Allianz, AIG y Lloyd’s, indicando una

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Tendencias En una entrevista, en octubre de 2019, Jeremy Barnett de la aseguradora Tokio Marine HCC, señaló: “hemos visto un incremento del 600% en ataques de secuestro de datos en los últimos cuatro años, y eso solo en pequeñas empresas.

Los costos de respuesta frente a esos ataques se han multiplicado por diez en los dos últimos años”. Mantener modelos actualizados para ayudar a los aseguradores a tarifar cyber riesgos individuales en un ambiente de rápida evolución de los siniestros representa un desafío mayor.

riesgos cibernéticos silenciosos. Las exposiciones agregadas pueden ser rastreadas por cyber como línea de negocio, pero este rastreo es extremadamente difícil de hacer con exposición cibernética en otras líneas. ¿Se considerará que todos los límites en la póliza estarán expuestos, o esto varía por línea de negocio con base en escenarios de pérdida individual? ¿Qué pasa con las pólizas que tienen exclusiones y sublímites? ¿Cómo establecer pérdidas máximas probables en todo un portafolio de negocios para eventos de pérdida que no tienen precedente? También es difícil para los aseguradores verificar los resultados modelados para Silent Cyber contra siniestros reales porque generalmente los datos no quedan registrados. Finalmente, las cortes presentan un comodín. Como se pudo ver en los casos Merck y Mondelez, al final las cortes determinarán la extensión de la cobertura bajo redacciones no afirmativas y el nivel de protección provisto por las exclusiones de la póliza.

Los retos se incrementan de nuevo cuando se trata de modelaciones de acumulación. A la fecha, solo ha habido un puñado de eventos catastróficos de cyber, relativamente pequeños. En ausencia de datos, determinar la escala potencial de tales eventos requiere grandes elementos de juicio.

Análisis contrafactuales (estudiando eventos reales y proyectando qué tan graves podrían haber sido) y pruebas de escenarios son utilizados por los aseguradores, reaseguradores y firmas de modelación para calcular eventos realistas del peor escenario en catástrofes cibernéticas, que van desde la caída total de la nube, ataques a gran escala de malware, hasta el impacto de la vulnerabilidad de software incrustado. Los modeladores a veces presentan una variada gama de resultados para estos y otros escenarios de catástrofes cibernéticas con el fin de crear una distribución de probabilidad de eventos de esta naturaleza. Sin embargo, con pocos datos de siniestros para continuar, este trabajo sigue siendo rudimentario. Es un poco como tratar de predecir el costo económico de un huracán en Miami, con ausencia de cualquier información sobre huracanes anteriores y con solo algunos tornados regionales aleatorios para analizar.

A pesar de estos retos, los aseguradores, reaseguradores y firmas de modelación están haciendo muchos esfuerzos para aplicar supuestos y extender sus modelos de acumulación cibernética y de análisis internos para tener una idea de estimaciones de pérdida por Silent Cyber, bajo diferentes escenarios catastróficos.

Estos pueden verificarse contra participación del mercado y otras medidas sencillas para calcular las pérdidas, que luego pueden ser contrastadas con los apetitos de riesgo de compañías individuales.

Esto, al menos, ofrece la base para un marco de administración de riesgos. Varios aseguradores han aprovechado soluciones de transferencia de riesgo cuando el nivel de exposición identificado excede su apetito de riesgo.

Los retos se incrementan aún más cuando se trata de modelación de acumulaciones para

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Willis Re ha ideado y ejecutado una serie de soluciones de transferencia de riesgo para Silent

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Tendencias Cyber. Los resultados del Estudio de Silent Cyber de la compañía también han sido utilizados para parametrizar un módulo de Silent Cyber en su modelo de acumulación cibernética. Este modelo incorpora tanto componentes probabilísticos como deterministas y provee otro punto de referencia contra el cual los clientes pueden calibrar un estimado de la exposición por pérdidas cibernéticas afirmativas o silenciosas.

Dado el actual peso del capital en el mercado asegurador, al final tendría que presentarse un evento cibernético catastrófico de grandes proporciones para que se logre dar el cambio en la mentalidad de la industria. Muchos expertos en cyber ven este evento no como un “sí”, sino como un “cuándo”. En este punto, podríamos ver reguladores, agencias calificadoras y aseguradoras actuando de forma concertada, en tanto las exposiciones están excluidas de otras líneas y las primas de cyber, como línea de negocio, se incrementan dramáticamente, más allá de las proyecciones de crecimiento que aún hoy son impresionantes.

Mirando hacia el futuro Con el tiempo, la cobertura de Silent Cyber se volverá afirmativa y específicamente tarifada, ya sea por vía de coberturas separadas o sublímites bajo líneas de negocio tradicionales, o bajo pólizas cibernéticas independientes. El enfoque proactivo tomado por los grandes transportistas y mercados de seguros como Allianz, AIG y Lloyd’s, en el último año, indica que hay una inercia creciente para hacerlo. Sin embargo, el Silent Cyber representa un problema profundo que requerirá un cambio extenso en su análisis si se pretende alcanzar una claridad en la cobertura dentro de todo el mercado.

Posiblemente, esto requerirá un involucramiento creciente del mercado de capital en soluciones de transferencia de riesgo para cyber, dada la escala de exposiciones que podría generar. En el ínterin, se incrementarán los niveles de datos, y habrá modelos más sofisticados para evaluar las oportunidades que presenta el cyber como línea de negocio y las amenazas que supone como peligro.

Puede consultar el artículo original en inglés aquí. https://www.willistowerswatson.com/en-US/Insights/2020/02/ the-problem-of-silent-cyber-risk-accumulation

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Comité Técnico de Carga

El suscriptor

del futuro

Por. Axel Trauttenmiller Gerente de Suscripción STARR Indemnity & Liability Company axel.trauttenmiller@starrcompanies.com

Big Data, Internet of Things, Blockchain, Inteligencia Artificial, Machine Learning, Asset Tracking, etcétera.

En los últimos años hemos estado escuchado, casi a diario, estos términos tanto en general como aplicados específicamente a nuestra industria, pero ¿cómo impactará exactamente el advenimiento de estas “nuevas tecnologías” en el rol del suscriptor de riesgos marítimos?

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Comité Técnico de Carga Tradicionalmente, el proceso de análisis de riesgos, suscripción o emisión del contrato de seguros se ha desarrollado como una serie de fases estáticas, en el sentido de que el suscriptor se basa en el estado de un riesgo en un momento dado (y su historial pasado reciente) para proponer términos de cobertura. Es decir, se basa en una “foto” de la exposición en un momento dado.

proveer evidencia acerca de si una carga ha sido manipulada incorrectamente y en qué paso del proceso logístico se ha producido la anomalía.

Sobre la base de la Internet de las Cosas (IoT) y la telemática, existe una gran cantidad de nuevas aplicaciones prácticas en desarrollo que permitirán, cada vez más, ir despejando las incógnitas propias de la naturaleza dinámica de la logística global, de manera que se pueda contar con una batería de información tal que cada vez existan menos puntos ciegos.

A su vez, sobre esa “foto” el suscriptor de seguros aplica una combinación de técnicas de tarificación, manuales de suscripción, experiencia empírica, sentido común y, ¿por qué no reconocerlo?, algo de intuición. De esta alquimia resultará una propuesta lo más ajustada posible a las necesidades del eventual Asegurado.

Es decir que, para contrastar con lo establecido anteriormente en cuanto al proceso de análisis de riesgos basado en una “foto”, a medida que la cantidad y calidad de información disponible vía IoT y otras tecnologías vaya creciendo y consolidándose, la característica estática del proceso de suscripción irá mutando en lo que, a falta de una mejor definición, podríamos entender como un streaming de datos en tiempo real de un riesgo.

Rara vez - y particularmente en una industria tan dinámica como la marítima / transportes – un riesgo conserva sus características en el tiempo.

Incluso, al momento del siniestro es muy posible que la póliza y la realidad logística del Asegurado difieran considerablemente.

Esto es lo que ocurre en un mundo donde la información suele ser limitada y, necesariamente, provista para su análisis en una forma estática, por lo cual los cambios en una póliza de cobertura suelen ser reactivos (es decir a solicitud del Asegurado) y muchas veces implementados de forma tardía.

¿Qué puede significar esto para el proceso de suscripción como lo conocemos hoy?

Proponemos a continuación algunas ideas: Tenderá a desaparecer el concepto de póliza revisada por período (generalmente anual), reactiva (en tanto los cambios en las pólizas son generados mayormente por inquietud del Asegurado) y cuasi estática para dar paso a una cobertura fluida y parametrizada que se irá adaptando a las necesidades de los clientes en tiempo real y, a la vez, permitirá tomar decisiones de corrección con mayor rapidez.

¿Pero qué sucede cuando el flujo de información crece a niveles tales que la nueva realidad desafía lo antedicho?

La explosión de la información Se calcula que en el presente existen alrededor de 26 billones de dispositivos conectados en el mundo generando información en tiempo real, cifra que, se espera, alcance los 31 billones a finales de 2020 y llegue a los 50 billones en 2023.

La constante recepción y decodificación de datos permitirá un modelaje predictivo más robusto y, en consecuencia, el componente intuitivo del proceso de cotización y análisis de riesgos comenzará a disminuir para dar paso a datos duros que se traducirán en una suscripción cada vez más precisa.

La naturaleza móvil de muchos de los riesgos marítimos y la incertidumbre asociada a dicha movilidad lo hace un terreno fértil para la innovación en sensores y seguimiento.

Los diversos tipos de información que se están generando actualmente incluyen datos acerca de, entre otros aspectos, ubicación de activos, planeación de rutas o administración inteligente de inventarios. Ya existen, asimismo, nuevos sensores que permitirán obtener lecturas de las condiciones ambientales de una mercadería, o

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Dado el acceso dinámico a la información en tiempo real, los parámetros de suscripción de las Aseguradoras podrán ser revisados con mayor frecuencia, permitiendo acortar los plazos de actualización de estos.

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Comité Técnico de Carga actores tradicionales (suscriptores, ajustadores, ingenieros de riesgos) deberán hacer lugar a perfiles novedosos para la industria, como científicos de datos, de tal modo que todos estos perfiles combinados resulten en unidades consultivas aplicadas a objetivos particulares (seguimiento de riesgos específicos o tendencias siniestrales, estudio de mercados potenciales, implementación de programas de prevención de pérdidas, entre otros)

De la mano de una mayor sistematización en los riesgos de menor envergadura -cuya naturaleza permita una suscripción automatizada-, el foco será puesto en aquellas exposiciones heterogéneas que requieran intervención del analista de riesgos. ¿Significa esto que la necesidad de profesionales suscriptores y analistas de riesgo va a mermar?

No necesariamente, pero definitivamente se vislumbra, cada vez con mayor velocidad, que el conjunto de habilidades de los suscriptores del mañana deberá imprescindiblemente adaptarse al nuevo rol de las Aseguradoras y Reaseguradoras ante el advenimiento y diseminación de las nuevas herramientas.

Los contratos de seguros no desaparecerán, pero muy posiblemente cambiará la configuración de estos, y veremos una tendencia hacia que sean instrumentos diseñados para cubrirse de desvíos de mayor intensidad, debido que las pérdidas de frecuencia tenderán a ser anticipadas y evitadas o mitigadas a partir del análisis preventivo.

El nuevo rol de las Aseguradoras

El perfil del Suscriptor del futuro

Revisando históricamente, nos encontramos con que las Aseguradoras -y Reaseguradoras- han sido fundamentalmente agentes “ex-post” en el proceso de administración de riesgos, siendo su papel más importante el de reparador de un daño ocurrido (pagador del siniestro). Posteriormente, muchas de estas entidades adoptaron las mejores prácticas de Prevención de Pérdidas con profesionales dedicados a actividades de inspección y recomendación de acciones y medidas que complementan el contrato de seguros.

¿Cuáles serán, entonces, las características principales del perfil del Suscriptor del Futuro?

Sin ánimo de ser exhaustivos, consideramos que las siguientes corresponden a una buena aproximación:

En el futuro -muy cercano-, el hecho de contar con flujo de información del riesgo en tiempo real, que permita diversos análisis predictivos, necesariamente llevará a las entidades aseguradoras a hacer una transición de actor fundamentalmente ex–post a uno principalmente ex-ante.

• El suscriptor del mañana deberá ser una persona que no sólo se pueda adaptar a los cambios, sino que los considere como una oportunidad y los acepte como un reto.

El potencial poder de anticipación que la cantidad y calidad de información le otorgará a la entidad aseguradora se traducirá en una mayor habilidad para mantener un contacto permanente con sus clientes y recomendar correcciones o acciones preventivas, de modo que se puedan evitar o mitigar las pérdidas que hoy activan la cobertura, es decir, que la siniestralidad promedio debería tender a la baja por una reducción en aquellos eventos de menor intensidad que puedan ser evitados mediante las alertas tempranas.

• Se requerirán profesionales que sepan interpretar los datos colectados a través de las nuevas tecnologías y transformarlos en servicio y en nuevos productos, ajustados a las necesidades de su cartera de negocios.

• Deberá ser capaz de interactuar con actores novedosos –como, por ejemplo, los Científicos de Datos- y ser competente en la interpretación y síntesis de observaciones técnicas en acciones tangibles de administración de riesgos.

Las entidades aseguradoras en su nuevo rol deberán interiorizar el hecho de que la tecnología será un factor determinante y que los

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• El suscriptor del futuro deberá ser un efectivo gerente de recursos, pues será quien coordine

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Comité Técnico de Carga unidades interdisciplinarias que ya no serán células independientes, sino que interactuarán constantemente en aspectos como Distribución y Ventas, Operaciones, Control de Pérdidas, etcétera.

Conclusión Las compañías están en la búsqueda constante de recortar gastos, hacer sus procesos más eficientes, encontrar ventajas competitivas y acceder a nuevas oportunidades de negocios. Es en la tecnología donde se encuentran las herramientas que les permitirán alcanzar esta optimización de sus recursos. Negarse a ver esta realidad y no prepararse para asumirla sería un error.

• Deberá, asimismo, generar una mayor interacción con sus colegas de otras líneas de negocios, toda vez que la información disponible seguramente permitirá generar sinergias y nuevos productos de mayor integralidad en la cadena de suscripción (la trazabilidad de un producto a través de IoT podría generar nuevos productos integrados de Carga, Responsabilidad Civil Productos y Recall, por ejemplo).

Hay definitivamente un gran campo de acción en el mercado de seguros para jóvenes profesionales interesados en las posibilidades que la ciencia de datos abre a diario. La nueva generación de suscriptores no sólo requerirá de una afinidad por lo digital (algo que parece venir ya impreso en el ADN de los jóvenes), sino de un alto nivel de versatilidad para desarrollar las habilidades -duras y blandasque la posición indudablemente demandará.

• El tiempo del suscriptor se moverá de tareas administrativas, que pueden ser automatizadas, a tareas de otra índole, que mejoren la experiencia del cliente (Consultoría, Asesoría, Control de Pérdidas).

• Contrariamente a la idea de que la máquina reemplaza a la persona, las nuevas herramientas tecnológicas generarán un intercambio de información constante que multiplicará exponencialmente las oportunidades de contacto con el cliente. Por lo tanto, el Suscriptor deberá ser una persona empática y abierta al diálogo continuo.

También consideramos que el suscriptor del futuro no será exclusivamente aquel que pertenece a las nuevas generaciones de profesionales versados en las modernas técnicas de analítica de datos. También será un suscriptor de seguros experimentado y con rodaje, en una posición ideal para catalizar del cambio si se pone a la altura del desafío que supone un nuevo aprendizaje para complementar y aumentar su bagaje de conocimientos en análisis de riesgos.

• De la mano de lo anterior, el suscriptor deberá, necesariamente, contar con un mayor conocimiento y mejor entendimiento de la materia y de la industria que es el foco de su análisis de riesgos (en el caso del ramo marítimo, será logística, operaciones portuarias, operaciones navales, etcétera), pues habrá un involucramiento más profundo en el día a día de dichas actividades a partir del modelo preventivo.

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La industria necesitará de estos profesionales para marcar el rumbo. Todos debemos ser el Suscriptor del Futuro.

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CargoCorp UW

Coverholder At

CARGO RISK CORPORATION

www.cargorisk.com

Comité Técnico de Cascos

Daños a la maquinaria en embarcaciones de antigüedad mayor a 30 años: Negligencia, riesgo moral y otros aspectos en el seguro de casco y maquinaria

La probabilidad de que ocurra una falla se incrementa cuanto mayor sea el número de horas de trabajo, y muchas de los siniestros suelen atribuirse a la mala operación por parte de la tripulación o a la falta de mantenimiento de la maquinaria. Si bien es cierto que algunas fallas pueden ser súbitas e imprevistas (accidentales), también hay otras que habrían podido ser evitadas con un mantenimiento adecuado.

Rosa Morán Marine Claims Expert, Vice President en Swiss Re • miembro del Comité de Cascos y Responsabilidades Marítimas de ALSUM rosa_Moran@swissre.com

En cualquier caso, determinar la causa de la falla de la maquinaria es un reto importante. ¿Cómo se puede llegar a la determinación de este tipo de daños?

Aldo Paino AVP Reclamos Marítimos, Ingeniero Principal de Riesgos Liberty Specialty Markets.

Las averías en maquinaria no solamente pueden ser muy costosos no solo por el costo mismo de la reparación (clausula “nuevo por viejo”), sino porque en la mayoría de las veces se involucran también altos costos de salvamento y/o remolque a un primer puerto seguro donde el daño pueda ser evaluado y, posteriormente, a otro donde finalmente va a ser reparado. Esto implica uso de muelles y diques, entre otros.

Una parte importante del valor de una embarcación se concentra en el cuarto de máquinas. La maquinaria con la que se opera un buque de más de 30 años representa cerca del 35% del valor total de la nave.

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En vista de lo anterior, un factor a considerar en el momento de la suscripción es el “riesgo moral”.

Si bien es cierto que el contrato de seguros es de buena fe, los cambios implementados por el Insurance Act 2015 transfieren al suscriptor la responsabilidad de solicitar información sobre registros de mantenimiento, certificaciones, cumplimiento de las regulaciones internacionales, inspecciones de condición, etcétera.

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Comité Técnico de Cascos 6.1 Este Seguro cubre pérdida o daño al bien asegurado causado por:

Las causas de los daños a la maquinaria pueden originarse a partir de factores externos entre los que figuran varadura, incendio, explosión, colisión y rayo, así como a factores propios de la operación relacionados con el factor humano como la falta de supervisión, inadecuado mantenimiento y operación negligente del equipo.

6.1.1 Peligros de los mares, ríos, lagos u otras aguas navegables.

6.1.2 Fuego, explosión 6.1.3 Robo con violencia por personas ajenas a la nave.

Por otra parte, las pólizas del Instituto asumen que las naves aseguradas contarán con Clasificación otorgada por una de las doce sociedades de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). Sin embargo, debido generalmente a su antigüedad, son relativamente muy pocas las naves en América Latina que mantienen dicho estándar. Por ello, los Aseguradores de nuestra región han tenido que adaptarse a esa realidad, eliminando o modificando los artículos o secciones de las pólizas que hacen referencia a la clasificación de las naves.

Ante la ausencia del soporte técnico y monitoreo de los estándares de operación que proporcionan las clasificadoras, los aseguradores buscan reducir su riesgo mediante la inclusión de garantías en las pólizas. Estas usualmente se refieren a los plazos para ingreso a dique para mantenimiento, frecuencia de inspecciones de condición, cumplimiento de recomendaciones de los inspectores y cumplimiento de los manuales de mantenimiento de los fabricantes de la maquinaria abordo, entre otros.

6.1.4 Echazón 6.1.5 Piratería 6.1.6 Descompostura o accidente de instalaciones nucleares o reactores 6.1.7 Contacto con aviones u objetos similares, o caída de objetos, instalaciones en tierra, muelles, equipos o instalaciones portuarias.

6.1.8 Terremotos, erupción volcánica o rayo.

En la segunda parte de los peligros asegurados (también llamados de negligencias), generalmente se presentan las mayores discrepancias.

6.2 Este seguro cubre pérdida o daño al bien asegurado causado por: 6.2.1 Accidentes en la carga, descarga o movimiento de carga o combustible 6.2.2 Explosión de calderas, rotura de ejes o cualquier defecto latente en la maquinaria o casco.

La mayor parte de los condicionados de las pólizas de seguro de casco y maquinaria de nuestra región se basa en los formatos del Instituto de Londres.

Como se sabe, estas pólizas no son “todo riesgo”, pues cubren únicamente los riesgos nombrados.

En ese sentido, se trata de coberturas limitadas.

Sin embargo, no es poco común encontrarse con interpretaciones equivocadas.

Ante la ocurrencia de un siniestro, quien reclama tiene la responsabilidad de probar que el daño fue causado por uno de los peligros listados en la póliza, y son los aseguradores quienes deben probar el incumplimiento de garantías y exclusiones, si lo consideraran aplicable.

Siendo así la dinámica de los siniestros, es evidente que los peligros más fáciles de probar son los de la primera sección del artículo correspondiente, relacionados con los riesgos de mar o propios de la operación: (traducción libre)

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6.2.3 Negligencia del capitán, oficiales, tripulantes o prácticos.

6.2.4 Negligencia de reparadores o fletadores, siempre que estos no sean asegurados en la póliza 6.2.5 Baratería del capitán, oficiales o tripulación

Siempre y cuando tales pérdidas o daños no resulten de la falta de debida diligencia del Asegurado, propietario o administradores, superintendentes o cualquiera de la administración en tierra.

Algunos de los incidentes que desembocan en reclamos controversiales son los de avería particular a la maquinaria, siendo los más comunes el daño a los turbocargadores y a la caja de reducción, el corrimiento de descansos de

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Comité Técnico de Cascos ejes cigüeñales, el golpe hidráulico por ingreso de agua al cilindro, la rotura de eje propulsor con o sin pérdida de hélice, entre otros. El Asegurado tendrá que determinar cuál de los peligros listados en la sección 6.2 es el que alegará como “causa próxima” al presentar su reclamo.

No obstante, si el Asegurado compró cobertura para “peligros adicionales”, las posibilidades de un reclamo exitoso se incrementan. La mencionada cláusula no solo cubrirá la pieza alegada como defectuosa en un caso de “defecto latente”, sino que en la práctica convierte la póliza de cascos en una “todo riesgo”: 1. En consideración a una prima adicional este Seguro se extiende a cubrir: 1. Evaluar el riesgo moral del Asegurado.

1.2 Pérdida de o daño a la nave, causada por cualquier accidente o por negligencia, incompetencia o error de juicio de cualquier persona.

2. Incluir “garantías” en las condiciones de póliza asociadas con la frecuencia de las inspecciones de condición que permitan monitorear la idoneidad de la operación y el mantenimiento a los que está sujeta la embarcación, así como el seguimiento a las recomendaciones que surjan de estas inspecciones. Dichas garantías deben incluir claramente la consecuencia, en caso de que éstas se vean incumplidas.

Será responsabilidad de los Aseguradores decidir si resulta razonable otorgar cobertura, mediante la cláusula de peligros adicionales, a una nave sin clasificación de 30, 40 o más años de antigüedad.

En el caso de algunos pesqueros, el valor de los motores supera el millón de dólares. Bastará que el Asegurado tenga la buena o mala fortuna (depende del punto de vista) de que su motor sufra una avería mayor para que éste sea reparado totalmente y en algunos casos reemplazado por uno nuevo en virtud de la cláusula “nuevo por viejo”.

3. Establecer ciertas clausulas aplicables a maquinaria en naves con mucha antigüedad y sin clasificación, en virtud de las cuales los aseguradores no estén obligados a pagar un monto mayor al valor de la maquinaria al momento del incidente, utilizando algún método de depreciación y eliminando de hecho la cláusula de “nuevo por viejo”.

Parecería, entonces, que la balanza se inclina a favor del Asegurado al generarse grandes pérdidas para los aseguradores en los reclamos de maquinaria en buques antiguos. En efecto, en caso de ocurrir algún siniestro por daño en la maquinaria de buques de gran antigüedad, será muy difícil probar por parte de los Aseguradores que el siniestro se produjo por falta de mantenimiento.

4. Limitar la cobertura a Pérdida Total (free of Particular Average) para naves de una antigüedad mayor a 40 años.

5. Limitar el monto fijado para indemnizar por costos de remolque de salvamento, en caso de falla a la maquinaria.

Por lo anterior, con el objetivo de mitigar este efecto, la manera más eficiente de evitar mayores pérdidas consiste en realizar una evaluación mucho más meticulosa del riesgo durante el proceso de suscripción, cuando se trate de embarcaciones de gran antigüedad. A continuación, se enlistan algunas de las medidas que podrían tomarse durante el proceso de suscripción para limitar el número de pérdidas de este tipo:

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6. Incluir deducibles adicionales o coaseguros para averías particulares en la maquinaria.

La única forma efectiva de mitigar las pérdidas por avería particular a la maquinaria, en embarcaciones de mucha antigüedad, es tomar medidas que permitan la limitación a la exposición en el momento de la suscripción.

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Panorama

La industria del transporte marítimo enfrentará una dura competencia en la carrera de la descarbonización

Traducción del artículo publicado en el Boletín BIMCO – Marzo 2020 de Mette Kronholm Frænde, gerente de Comunicaciones y Editor de BIMCO.

En el camino a la descarbonización, la industria del transporte marítimo entrará en una dura competencia con otras industrias por combustible, y será esencial enfocarse en los grandes buques oceánicos, según Dino Imhof, de ABB Turbo Systems.

Aquí ofrece su punto de vista sobre el potencial de las distintas vías hacia ese propósito.

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Hay muchos retos para la industria del transporte marítimo en el camino a la descarbonización. Uno de los más importantes es la competencia, pues se trata de una de las muchas industrias que trabajará para disminuir su huella de dióxido de carbono en los próximos años.

“Todos los sectores de la industria deben poner de su parte para reducir las emisiones de dióxido de carbono, y los combustibles apropiados para ello no solo estarán disponibles para la industria del transporte marítimo. Otros sectores, como el de la aviación y el transporte terrestre, también estarán buscando soluciones para reducir sus emisiones”, dice Dino Imhof, gerente de Soluciones de Turbocompresión en ABB Turbo Systems.

El transporte marítimo internacional mueve el 90% del comercio mundial, produciendo de 2% a 3% de las emisiones de CO2 y consumiendo alrededor de 270 millones de toneladas de petróleo equivalente al año.

“Muchas industrias y sectores se verán cada vez más interrelacionados en esta transición energética”, afirma Imhof. “Veamos, por ejemplo, las energías renovables. La electricidad renovable es limitada y se necesitarán enormes inversiones para responder a la demanda de todos los sectores y del público en general”.

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Panorama Los grandes buques oceánicos son clave Para garantizar que la industria del transporte marítimo esté en una posición favorable para enfrentar la competencia por fuentes de energía y futuros combustibles, hay que enfocarse en los grandes buques oceánicos.

“Las embarcaciones por encima de las 15.000 toneladas de arqueo bruto producen el 80% de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional, pero solo involucran al 30% de toda la flota. Esto incluye a los más grandes y más eficientes buques”, según Imhof, quien añade: “en la senda hacia fuentes de energía sin carbono para el transporte marítimo, las tecnologías de bajas y nulas emisiones de carbono deben tener como objetivo a los grandes buques oceánicos”.

Motor de combustión interna – ¿la más eficiente solución energética?

En este proceso, los combustibles de hidrógeno son fundamentales y los motores de combustión interna siguen siendo la solución más eficiente, confiable y económica en uso de energía en altamar, arguye Imhof.

Agrega que, mientras el hidrógeno sea el producto inicial para combustibles sin carbono, los biocombustibles no serán sostenibles por su limitada disponibilidad, cambios indirectos en el uso del suelo e impactos negativos potenciales relacionados con emisión de gases de efecto invernadero (GHG). La eficiencia sigue siendo un importante impulsor, y hoy es viable hacer la mayoría de las mejoras.

“Se pueden implementar iniciativas como la recuperación de calor residual, reducción de

calificación e hibridación, así como mejoras hidrodinámicas como optimización de cascos.

Por el lado digital, varios grandes jugadores usan los tiempos de llegada y el enrutamiento meteorológico para incrementar la eficiencia”, explica Imhof.

“Del lado de la maquinaria, un mejoramiento en el 10% de la eficiencia resulta, directamente, en una reducción del 10% de las emisiones de CO2.

Esto es un gana-gana, y todas estas medidas son pasos esenciales hacia la descarbonización que deben ser tomados ahora mismo”.

Se necesitan más medidas vinculantes Mejorar la eficiencia no es, sin embargo, suficiente para alcanzar los ambiciosos niveles en 2050. Una vez se hayan recogido los frutos más sencillos, mejores combustibles y medidas regulatorias deben ser las siguientes acciones en línea.

“Necesitamos combustibles diferentes para la producción, cadena de abastecimiento y consumo: combustibles con cero emisiones netas e incluso emisiones sin carbono. El hidrógeno es la materia prima de la mayoría de los combustibles de emisiones netas cero o sin carbono, pero para la mayoría de las aplicaciones, necesitamos un procesamiento adicional de ese combustible para su transporte y almacenamiento”, dice Imhof.

Con mejoras en la eficiencia y en los combustibles bajos en carbono (y en el futuro combustibles sin emisiones o emisiones netas cero) ganando terreno, Imhof cree que se necesitarán medidas más estrictas en la industria o el proceso se detendrá.

“Hay que adoptar más medidas vinculantes para que combustibles con emisiones netas cero o sin carbono ganen terreno. De otra forma no se podrá estimular la inversión en producción de esta clase de combustibles ni habrá las cantidades requeridas en 2030”, agrega Imhof.

“Se requieren inversiones iniciales significativas, dominadas por el aumento en producción de combustibles y de su cadena de abastecimiento.

Por un lado, se puede esperar competencia por combustibles de carbono neto cero y energías renovables, actualmente limitadas. Por el otro lado, un incremento en la demanda puede ser beneficioso por su efecto de escala”.

Puede consultar el Boletín completo aquí.

http://portfolio.cpl.co.uk/BIMCO/202002/decarbonisation/

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Puertos de Latinoamérica

Freeport Container Port Limited El de más profundidad en el corazón de las Américas María Fernanda Ardila Líder de Comunicaciones ALSUM maria.ardila@alsum.co

Es considerado el centro de transbordo de las Américas gracias a su ubicación inigualable y a su conexión con el mundo. Cuenta con un aeropuerto de clase mundial y un puerto no solo para turistas, sino para el amplio tránsito y almacenamiento de contenedores.

Está ubicado en el centro de la intersección de las principales rutas comerciales de Norte América, Sur América, el Oriente y Europa.

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El puerto de contenedores de Freeport se encuentra ubicado en la costa suroeste de la isla de Grand Bahama, zona de libre comercio localizada a 160 kilómetros al noreste de Fort Lauderdale, Florida.

Este puerto se compone del FreePort Container Port, el FreePort Harbour Company, el Grand Bahama Airport Company y el Sea-Air Business Centre. Todas estas unidades son administradas por Hutchison Ports, una red portuaria mundial con más de 30.000 empleados, operando puertos y terminales en 27 países de Asia, Medio Oriente, América y Australia.

Hutchison Ports llegó a la isla Grand Bahama en 1996 para realizar un estudio acerca de la viabilidad de los negocios en la zona. El grupo encontró la ubicación ideal no solo para una terminal de transbordo (FreePort Container Port), sino para un puerto (FreePort Harbour Company), un aeropuerto (Grand Bahama Airport Company Limited) y un centro de negocios marítimo-aéreo (Sea Air Business Centre).

De acuerdo con el informe portuario de Cepal de 2018, la actividad portuaria aumentó en este año un 7,7% en los 118 puertos analizados. El FreePort de Bahamas reportó para ese año 1,050,140 TEU. Respecto al transbordo portuario, se ranqueó en la posición 6 con 1,039,638 TEU1 .

. https://www.cepal.org/sites/default/files/infographic/files/informe_portuario_cepal_esp_04-04-19.pdf 1

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Puertos de Latinoamérica Invitado

En 2018, Hutchison Ports manejó un rendimiento combinado de 84.6 millones de TEU. FreePort Container cuenta con 16 metros de calado, 750 puntos de refrigeración y 3 estaciones de atraque. Cuenta con 57 áreas de apilamiento y la capacidad para manejar 1.5 millones de TEU por año, convirtiéndolo en un centro importante de transbordo mundial de carga de contenedores y en la terminal de contenedores más profunda de la región.

FREEPORT (16m) FCP

Esta terminal opera 24 horas al día mediante una instalación computarizada, ofreciendo soporte y tecnología de última generación a los portacontenedores más grandes del mundo.

2 De acuerdo con el FreePort Container Port , una vez completada la Fase V de expansión de USD 250 millones, tendrá una longitud total de muelle de 1536 metros, un área de patio de 63 hectáreas, 15.5 metros de calado, nueve grúas Post-Panamax y una grúa Súper-Post-Panamax.

2 https://www.freeportcontainerport.com/freeport-container-port

FASES DE EXPANSIÓN Fases I, II, III Estación de atraque de 1036 metros (COMPLETADA)

Fases IV Área de apilamiento de 12 hectáreas (COMPLETADA)

Fases V Estación de atraque de 350 metros y área de apilamiento

Fases IV (A B) Estación de atraque de 440 metros

De acuerdo con FreePort Container Port, en 2004 se firmó un memorando de entendimiento entre los Estados Unidos y Bahamas para iniciar la implementación de la iniciativa Megaports.

El objetivo de esta iniciativa es detectar e interceptar tráfico ilícito de materias nucleares o radioactivas a través del sistema marítimo mundial.

Este puerto se rige bajo la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI), mediante la cual se busca implementar procesos que garanticen que todos los contenedores que presenten un riesgo potencial de terrorismo se identifiquen e inspeccionen en puertos extranjeros antes de ponerlos en buques con destino a EE. UU. Sobre FreePort Harbour Company Ventajas como terminal de cruceros: múltiples servicios

Fases VII 335 metros de amarrey área de apilamiento Fuente: Página oficial FreePort Container Port

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Este es uno de los puertos artificiales más grandes del mundo, además del puerto más profundo

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Puertos de Latinoamérica ATRIBUTOS DEL FREE PORT CONTAINER PORT

Ubicación Caribe, Costa Este de EE.UU., Centroamérica, Sur América.

A lt a pr oduct ividad 30 movimientos / GCR Operaciones 24/7 Escaneo de radiación, ISPS, CSI y certificaciones de seguridad de mega puertos. OHSAS - Certificación de seguridad.

Inst alaciones de aguas pr of undas Capacidad para manejar barcos de +8000 TEU ( -16 mts de calado),siendo el más profundo de la región.

Capacidad expandible 47 acres de expansión.

Longitud de estaciones de atraque de 788 mts Área de actividad logística disponible.

Fuente: Página oficial FreePort Container Port

de la región. Su canal de entrada y la cuenca giratoria dragan a una profundidad de 52 pies y permiten que las empresas en el puerto incluyan la llegada de cruceros y transbordadores, la carga y descarga de contenedores y LTL, el transbordo de automóviles e, incluso, instalaciones para la reparación de barcos.

Este puerto tiene una ventaja representativa la cual es que sus instalaciones permiten la acomodación de tres cruceros, cinco embarcaciones de cargadescarga y dos estaciones de atraque húmedo de 900 pies. Además, las embarcaciones con un calado máximo de 30 pies pueden acomodarse al costado, al igual que facilita las líneas de crucero de hasta mil pies de longitud total.

Todos estos servicios están disponibles gracias a la coordinación de la Autoridad Portuaria de Grand Bahama y de Hutchison Ports, las cuales operan mediante una empresa conjunta.

Un poco de historia En 1956, la ciudad de Freeport contaba solo con 156 habitantes y, después de que el gobierno

colonial autorizara a Grand Bahama Port Authority Limited a construir y operar un puerto allí, experimentó un crecimiento exponencial.

En 1955, el gobierno de las Bahamas otorgó al empresario Wallace Groves aproximadamente 200 kilómetros cuadrados de pantanos y matorrales para el desarrollo del puerto de contenedores Freeport. Como incentivo, el gobierno acordó que las empresas allí no pagarían impuestos hasta 2054.

La ciudad de Freeport se estableció allí y creció rápidamente para convertirse en la segunda ciudad más poblada de las Bahamas.

El puerto de contenedores Freeport fue inaugurado en 1997 por Hutchison Port Holdings.

Operando como un centro importante para el transbordo mundial de carga en contenedores, el Freeport contiene más de mil metros de atracaderos con 15,5 metros de profundidad.

En 2018, Hutchison Ports manejó un rendimiento combinado de 84.6 millones de TEU.

Imagen tomada de FreePort Container Port (Propietario intelectual)

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Brújula ALSUM En el comité de Comité de Cascos y Responsabilidades Marítimas:

Presidente Efraín Sorá

Manténgase enterado de las novedades de ALSUM. Fueron elegidas las directivas de los Comités Técnicos El mes pasado fueron elegidos los presidentes y vicepresidentes de los comités de carga y comité de cascos. Las directivas de estos grupos de trabajo tienen la responsabilidad de liderar las discusiones técnicas, proponer ejes temáticos y supervisar la agenda de trabajo.

En el comité de Carga y Prevención de Pérdidas fueron elegidos:

Presidente María Fernanda Alonso

Vicepresidenta Rosa Morán Consultora multilingüe en seguros de Energía, Marine y Agro, con más de quince años de experiencia en el mercado de seguros. La mayor parte de su experiencia ha estado asociada con marine, energía, responsabilidad, carga, terrorismo, ajuste de pérdidas y gestión de riesgos. Ha realizado estudios de Operación y Administración de Terminales Marítimos y Navieras.

Se fortalece el equipo de ALSUM:

Actualmente, es vice president - senior marine underwriter en Swiss Reinsurance America Corporation, en suscripción de marketing y reaseguros para negocios facultativos y tratados marítimos en América Latina. Coordinadora regional para capacitación de clientes en América Latina para todas las líneas de negocios.

Vicepresidente Omar Mendoza Cuenta con más 21 años de sólida experiencia en diferentes posiciones y países de la Industria de Seguros a nivel superior, en los ámbito local e internacional. Cuenta con experiencia probada en aseguramiento, marketing, reaseguro, diseño e implementación de programas mundiales, estrategia, lanzamiento de productos, ventas, agentes / networking, procesos y administración. Se desempeña como director de Marine & Specialties en Chubb.

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Profesional en Administración y Negocios Internacionales de la Universidad Internacional de Florida. Cuenta con gran experiencia en suscripción de yates, barcazas, remolcadores y embarcaciones pesqueras, así como en responsabilidades portuarias y marinas, entre otras. Orgullosamente ha servido en los auxiliares de la Guardia Costera de los Estados Unidos durante los últimos 17 años, acumulando experiencia como patrón de buque, inspector de embarcaciones comerciales y, actualmente, trabajando en países del Caribe en planificación de contingencias para emergencias.

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Líder de Comunicaciones María Fernanda Ardila Es graduada de la Universidad de La Sabana en Comunicación Social – Periodismo, con énfasis en periodismo económico, comunicación organizacional y mercadeo digital. Tiene amplia experiencia como gestora de contenidos en mercadeo digital y posicionamiento de sitios web mediante la creación, ejecución, medición y diagnóstico en estrategias y campañas en medios sociales (comunicación, mercadeo, Search Engine Optimization, usabilidad, arquitectura de la información, social media, medición de resultados y CRM) Ha prestado sus servicios a multinacionales de retail, inmobiliarias, construcción y petroquímicos.

Tiene una diplomatura en gestión de las TIC y comunicación digital, y actualmente cursa una maestría en mercadeo digital, en la Universidad Complutense de Madrid.

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Brújula ALSUM

Conozca los miembros del Comité de Cascos y Responsabilidades Marítimas

Conozca los miembros del Comité de Carga y Prevención de Pérdidas

Alejandro Goldbaum Seguros La Unión

Alfonso Valle Trans Re Nuevo miembro

Arturo Posada Liberty Mutual

Amílcar Spencer Fryszman Sura Nuevo miembro

Carlos Durán Munich Re

Ángel Vallejo MAIO Legal Nuevo miembro

Eduardo Marengo Mapfre Nuevo miembro

Arnaldo Rotella Crawford Nuevo miembro

Eduardo Weisbek La Holando Nuevo miembro

Axel Trauttenmiller Starr Companies

Edward Benavides GuyCarpenter

Diana de Jaen Internacional de Seguros

Efraín Sora The Hartford

Facundo Cardello Munich Re

Emilio Rodríguez BSE Uruguay Nuevo miembro

Jorge Beltrán La Previsora

Gustavo Yusti ALS Admiralty Services

Jorge Mario Gómez Seguros del Estado Nuevo miembro

Javier Bru IME Nuevo miembro

Jose Luis Anselmi Assistcargo

Jonathan Spencer The Spencer Company

Jose María López AON Nuevo miembro

Juan Guillermo Hincapié Hincapié & Molina

Josefa Díaz Bonilla Mapfre

Juan José Verdaguer Seguros Sura Nuevo miembro

Juan Carlos Salcedo Liberty Specialties

Marisela Blanco Provincial Re

María Fernanda Alonso Swiss Re

Neil Bath Willis Towers Watson

Miguel Ángel Velásquez Hannover Re

Rosa Morán Swiss Re

Omar Mendoza Chubb Nuevo miembro Reinaldo Tovar Provincial Re Salvatore Lombardi Argo Seguros Samuel Markov ARM

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Brújula ALSUM desde el punto de vista del suscriptor frente la implementación de las nuevas tecnologías y qué herramientas necesita para generar valor y cumplir las expectativas al interior del sector asegurador, son los temas que se debaten en este espacio.

Ejes temáticos de los Comités Técnicos

• Responsabilidad en el manejo de siniestros y subrogaciones: Cual es la realidad y el comportamiento de los actores de la cadena logística. Cuáles son las obligaciones del asegurado al enterarse de un siniestro, los procedimientos y sustentación del reclamo a través de los documentos probatorios.

Los dos comités técnicos eligieron los ejes sobre los que orbitarán las propuestas de temas de discusión para los conservatorios técnicos, artículos para la revista, foros y el congreso.

Ejes temáticos Comité de Responsabilidades Marítimas

Cascos

• Riesgos emergentes: A medida que la sociedad y la economía han ido evolucionando, también han surgido nuevos tipos de riesgos y de coberturas. En este espacio se debaten temas que tienen que ver con la dificultad con que se miden, evalúan y gestionan los riesgos que afectan directa e indirectamente los seguros marítimos y de transporte como lo son la digitalización y el CyberRisk.

y

• Adaptación al Cambio climático: regulaciones, normativas, garantías y tecnología que ha desarrollado la industria marítima para reducir la emisión de dióxido de carbono a la atmósfera, así como para prevenir contaminación marítima, y su impacto en la suscripción de seguros de cascos y responsabilidad civil marítima.

IUMI y ALSUM trabajan de la mano

• Guerra y Huelga: análisis de las principales coberturas y exclusiones de esta categoría que afectan las pólizas de cascos con enfoque en prevención de pérdidas y estudio de casuística.

• Legislación marítima latinaomericana: estudios comparados de legislación en materia de seguros, transporte marítimo y responsabilidad civil en la región.

Ejes temáticos Comité de Carga y Prevención de Pérdidas • Logística 4.0: Exploración de los impactos y cambios que vienen para la industria de Marine con relación a los sistemas inteligentes. El desarrollo de estas nuevas tecnologías se ha convertido en un punto clave a la hora de satisfacer las necesidades de un mercado tan cambiante como el del transporte y la logística.

• El perfil del suscriptor en el mundo de hoy: Qué desafíos y oportunidades se presentan

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Por segunda vez consecutiva, contribuimos con una publicación en el boletín IUMI EYE, sobre el Panorama de Riesgos Geopolíticos, a propósito de las protestas sociales en América Latina.

Seguimos traduciendo al español el IUMI EYE, de manera colaborativa con la IUMI. Por segunda oportunidad, contribuimos con un artículo sobre riesgos geopolíticos, a propósito de las protestas en América Latina; en nuestra primera colaboración participamos con un artículo sobre el panorama de robo de carga en América Latina.

En la última edición se destaca la entrevista a Xavier Pasmiño, presidente de la junta directiva de esta asociación.

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Brújula ALSUM

Prográmese para el inicio del E-learning, el 1 de mayo

Apertura de foros ante el covid-19

Durante el necesario periodo de aislamiento sanitario que enfrenta Latinoamérica a consecuencia del COVID-19, ALSUM permitirá la conexión libre y gratuita a su ciclo de seminarios web y al repositorio de vídeos, que contiene más de 100 conferencias técnicas en español, sobre seguro de carga, cascos y responsabilidades marítimas en YouTube.

Mediante nuestro E-learning, en alianza con Charlotte Warr, del Reino Unido, experta en acreditación en seguros marítimos por más de 20 años, puede acreditarse como suscriptor de seguros marítimos.

La inevitable cancelación de viajes y reuniones presenciales, le ofrecen a la comunidad del seguro marítimo, la oportunidad de capacitarse con el contenido audiovisual que ALSUM está poniendo a disposición de la región. Por tal motivo, hemos establecido el desarrollo de foros cada 15 días.

Para más información puede ponerse en contacto con juan.avella@alsum.co

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ABC

Asegurando las responsabilidades del fletador para Project Cargo Steven Weiss Director de Suscripción

El Seguro de responsabilidad legal para fletadores es extremadamente importante desde la perspectiva de un transportador de proyectos .

Su objetivo es cubrir las responsabilidades legales potenciales y costos de defender o reembolsar a un armador, propietario de carga u otra parte damnificada por incidentes durante el período de fletamento. Aunque puede ser adquirido por períodos anuales, las especificaciones de cada contrato de fletamento que ingresa durante ese año necesitarán ser declaradas a la póliza y son normalmente revisadas por el suscriptor, el abogado u otras personas con conocimiento y experiencia específicos frente a lo pactado.

Los charterparties (contratos de fletamento) -término utilizado para contratos entre operadores de buques e intereses de la carga para transporte marítimo de proyectos o carga a granel, y también, aunque de forma confusa, utilizados para contratos entre operadores de buques que fletan o “rentan” buques y armadoresson documentos complejos. Tanto la redacción original como los cambios incorporados en ella pueden ser suficientemente complejos como para requerir un diploma en leyes para comprenderlos realmente, y estas complejidades del lenguaje contractual son solo el comienzo.

Normalmente, el contrato estará mejor protegido por un plan proactivo de gestión de riesgos

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-por ejemplo, inspecciones de ingeniería-, especialmente en lo que corresponde a cargas de proyecto. Adicionalmente, la cobertura de seguro puede cerrar la brecha en otra cobertura que puede ser adquirida para flete, demora, defensa, entre otras, para proteger al fletador, sea este el transportista, el cliente, el dueño de la carga u otro actor.

Muy importante es descubrir cualquier historial de pérdidas significativas relacionado con el buque o el transportista, pero esto es a menudo un reto. El propietario del buque puede no ser tan comunicativo. Ya que las embarcaciones a menudo cambian de dueños, la información histórica del operador, en términos de administración, propiedad y flete, puede ser escasa.

Puede haber retos adicionales asociados con una tripulación que esté bien o mal entrenada, con los equipos del buque o con la manipulación del proyecto u otras cargas especializadas. Los buques modernos son complejos, y la tripulación podría no tener experiencia o, incluso, estar familiarizada en lo absoluto con el equipo de carga, los equipos contra incendio, etcétera. En algunos casos, la tripulación ni siquiera comparte un mismo idioma. Para el asegurador y el dueño o transportista de la carga, el reto es entender cómo podría esto afectar el viaje, particularmente en las labores de cargue y descargue.

Al mercado le hace falta una fuente para hacer seguimiento a estas brechas de información.

Hacerlo sería de gran ayuda para elaborar estimados razonables de exposición a los riesgos asociados con armadores, fletadores o buques específicos.

El Seguro para fletadores es una cobertura para que duerma mejor en la noche , pues le permite al proyecto o al cliente tener la financiación necesaria para continuar la travesía (mejor escenario) o para defenderse o buscar indemnización de otras partes debido a un incidente (peor escenario). A menudo, el proveedor de Seguro para la responsabilidad legal del fletador hará recomendaciones que, al implementarse, pueden ayudar a redactar contratos más balanceados o alentar una gestión del riesgo más proactiva, agregando una capa adicional de protección. En el mejor de los casos, es un costo pequeño para proteger el negocio. En el peor de los casos, puede salvar el negocio al proveer una barrera en el evento de que la travesía sufra algún percance.

Créditos: Journal of Commerce

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Eventos ALSUM

¡Prográmese para nuestros próximos foros!

MAYO 6

AGOSTO 20 • El broker como aliado en la administración de riesgos de carga (el caso mexicano).

• Aseguramiento de cargas en época de pandemia: consideraciones de suscripción y gerenciamiento de riesgos.

MAYO 13

SEPTIEMBRE 20 • Coberturas de terrorismo y huelga. ¿Adaptadas a la realidad?

• COVID-19 y la póliza de transporte:interpretación de cláusulas y conceptos críticos.

• Obligación de remoción de escombros.

Convenio de Nairobi.

MAYO 27

• Contratación digital de camiones, oportunidades para el seguro de transporte.

• Avería gruesa.

JUNIO 18

OCTUBRE

• Operación de carga extra dimensionada y su aseguramiento desde la visión del cliente.

• Expectativa de cobertura por daños o pérdidas por terceros. Actos no maliciosos.

• Confiscaciones y abandono.

NOVIEMBRE

JULIO 2

• Logística 4.0 y los retos del suscriptor de transporte.

• Avería particular: evolución y oportunidades para el seguro de carga.

• Determinación del valor asegurado en transporte de carga.

• Aseguramiento de la responsabilidad marítima entre el contrato de fletamento y el de transporte.

DICIEMBRE

• Uso criminal de embarcaciones e implicaciones para el seguro marítimo.

• El internet de las cosas y su impacto en el transporte de carga y sus seguros. Mitos y realidades.

JULIO 23 • ¿Agregan valor las pólizas integrales de logística? La opinión del asegurado.

• Negligencia de la tripulación y riesgo moral.

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Cargo Handbook

Transporte de productos farmacéuticos Juan Manuel Avella Líder de Técnico y Comercial ALSUM juan.avella@alsum.co

La industria farmacéutica desarrolla, produce y comercializa productos con licencia para su uso como, por ejemplo, medicamentos, que pueden ser genéricos o de marca.

Tales productos están sujetos a una variedad de leyes y regulaciones con respecto a patentes, pruebas y garantías de seguridad y eficacia.

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El mundo de la farmacéutica continúa desarrollándose con productos nuevos y mejorados fruto de costosas investigaciones y ensayos clínicos.

Muchos de esos productos se suministran en todo el mundo y algunos requieren almacenamiento y distribución a temperaturas controladas para mantener sus propiedades. Hasta hace poco, la distribución a larga distancia de estos productos se hacía preferentemente por vía aérea. En los últimos años, sin embargo, ha habido una tendencia a moverlos por mar, en contenedores refrigerados.

Los productos farmacéuticos deben tener una vida útil de almacenamiento, y el transportista necesita la experiencia y el nivel de diligencia necesarios para garantizar resultados exitosos. Este tipo de transporte está establecido en muchas rutas comerciales con diferentes tiempos de tránsito.

Algunas cargas pueden presentar desafíos importantes para conservar la cadena de frío, especialmente si son sensibles a la temperatura o tienen un valor muy alto. Esto implica un enfoque cuidadoso y sistemático de la planificación y el transporte.

La mayor parte de las personas empleadas en el envío de contenedores refrigerados solo verán, o se les recetará, un número relativamente pequeño de productos farmacéuticos en sus vidas. Hay menos

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Cargo Handbook conocimiento de sus necesidades que cuando se mueven grandes cantidades de alimentos en rutas bien establecidas. Una gran diferencia es que muchos productos farmacéuticos tienen un valor mucho mayor que el volumen equivalente de productos alimenticios y también están regulados por agencias de medicamentos nacionales o estatales que cumplen roles similares a las agencias de estándares de alimentos.

Exportaciones e Importaciones de productos farmacéuticos 2018 ( millones de USD )

1000

3000

6000

9000

Brasil México

Transporte y almacenamiento

Colombia

Los productos farmacéuticos deben transportarse en contenedores integrales, con buena capacidad de refrigeración, altas tasas de flujo de aire interno y capacidad de proporcionar el control de temperatura requerido.

Argentina Chile Ecuador Perú

Los productos farmacéuticos se transportan a menudo en contenedores refrigerados, en áreas de temperaturas designadas. El originador de la carga debe comprender que, en el modo refrigerado, el punto de control es el sensor de suministro de aire. La temperatura del aire de retorno en el sensor respectivo es el punto de control en el modo congelado. Es importante que los clientes comprendan que las temperaturas de la carga no están controladas directamente por el sistema de refrigeración.

Los transportistas deben suministrar aire a temperatura controlada a los contenedores para cumplir con los requisitos del embarcador (conocimiento de embarque), pero no controlan directamente las temperaturas del producto. Las siguientes recomendaciones no son exclusivas, pero se ofrecen como guía:

Panamá Guatemala Costa Rica Rep. Dom. Honduras El Salvador Nicaragua Uruguay Paraguay Bolivia Exportaciones 2018

Enfriado Muchos productos farmacéuticos requieren un entorno en el rango de 2 a 8 grados centígrados.

Estos productos no deben congelarse ni calentarse demasiado durante el tránsito, de modo que su potencia, potencial de liberación, suspensión coloidal u otras propiedades no se vean afectadas.

Normalmente, el punto de ajuste del contenedor está en el rango anterior y a menudo se usan temperaturas que van de los 4 a los 5 grados centígrados.

Congelado

Destino de exportaciones farmacéuticas en 2018

4% 0% 1%

11% 68%

Africa Asia Oceanía Europa América del Norte Sur, Centro América y el Caribe

Se especifican temperaturas de menos 18 grados centígrados. para algunos productos. A menudo,

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Importaciones 2018

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16%

son sensibles a las fluctuaciones de temperatura y se solicita un punto de ajuste de menos 25 grados centígrados para los contenedores. Con frecuencia, la descongelación grave se puede observar a simple vista, pero los cambios en la estructura de la proteína u otros cambios mediante fluctuaciones invisibles de temperatura requieren una evaluación de laboratorio.

Humedad relativa El originador de la carga puede solicitar que circule aire relativamente seco en los contenedores.

Muchos contenedores modernos están equipados con un deshumidificador, por lo que pueden ofrecer un servicio de valor agregado para reducir la humedad relativa (HR). Esta se mide y controla mediante una sonda en la unidad de refrigeración.

No representa la HR real en todo el espacio de carga, que es difícil de medir con precisión, y se debe esperar una tolerancia de más o menos 5% sobre el rango disponible.

Ventilación de aire fresco No se espera ventilación de aire fresco para cargas farmacéuticas refrigeradas, pero se debe verificar su necesidad antes de aceptarlas. Los volúmenes de ventilación deben mantenerse tan bajos como sea esencial. Esto es para asegurar que se mantenga un mejor control de temperatura (con la descongelación de la bobina del evaporador al mínimo).

Factores de riesgo Algunos materiales son peligrosos y deben declararse como tal, según las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI). Estas cargas requieren una persona capacitada para evaluar los documentos, incluidas las hojas de datos de seguridad de los materiales (MSDS).

Las regulaciones de la Unión Europea requieren que los servicios de asesores calificados en seguridad de mercancías peligrosas (DGSA) sean empleados por compañías de distribución relevantes fuera de la industria naviera. Los remitentes deben declarar y etiquetar los productos clasificados correctamente, pues conocen las propiedades de los materiales y las condiciones de su embalaje.

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Directorio

Directorio PERITOS Y AJUSTADORES ABACO INTERNATIONAL LOSS ADJUSTERS Perú Dir: Leónidas Yerovi 106 – oficina 81. San Isidro, Lima. Perú.

Contacto: Javier Hidalgo C.E: jhidalgo@abacoadjusters. com BARBUSS Global Buenos Aires - Argentina Tel: +54 11 52 63 52 53 (ext. 201) Contacto: Maria Monferini C.E: maria.monferini@barbuss. com CAVE LIQUIDADORES DE SEGUROS LTDA. Chile Dir: Almirante Señoret 70, Valparaíso Tel: +56 32 213 1002 Contacto: Paola Ferreira C.E: paola.ferreira@ caveliquidadores.cl CRAWFORD LIQUIDADORES DE SEGUROS LTDA. Chile Dir: Coyancura 2241, Santiago, Providencia, Región Metropolitana Tel: +56 2 2676 9500 Contacto: Arnaldo Rotella Macchiavello C.E: Arotella@crawford.cl HERRERA DKP S. CIVIL de R.L. AJUSTADORES DE SEGUROS Perú Dir: Av. Carlos González 275 Ofc. 203, Lima 32, Perú.

Tel: +51 1 464-1378 / 451-6545 Ext. 104 Contacto: Carlos Peralta Tel: +51 1 393-8618 Cel: +51 999 704 728 C.E: cperalta@herdkp.pe INTERNACIONAL DE AJUSTES MACADO México Dir: Palma 25, Lomas Quebradas, 10000 Ciudad de México; México Tel: + 52 5554337402 Contacto: Roberto Domínguez C.E: roberto.dominguez@ macadoajustadores.com

INTERNATIONAL MARINE EXPERTS (IME) Panamá Dir: Bldg Nº0750D, Williamson Place, La Boca, Balboa, Ancón, Panamá.

Tel: +507-314-1756 / 52; +507 6676 8505; +507 6780 5046 Contacto: Ing. Javier Bru C.E: jbru@ime.com.pa MARINE CONSULTANTS SAC - MARCONSULT Perú Dir: Calle Mariscal Avelino Cáceres No. 593, Surquillo, Lima Tel: + 511-6112200 Contacto: Cesar Humberto Salerno C.E: csalerno@ marconsultfidens.com SUPERVISIONES & PREVENCIONES S.R.L Perú Dir: Av. Javier Prado Este 185 Oficina 803C, San Isidro. Lima, Tel: + 51 1 4895057 / + 51 1 998282108 / +51 1 998504780 Contacto: Jean Carlo Merino Henderson / Luis Merino Rodríguez C.E: jmerinoh@sypperu.com / lmerino@sypperu.com THE SPENCER COMPANY Estados Unidos Dir: 3340, State Route 52, PO Box 371, White Sulphur Springs, NY 12787 Tel: +1 212 304 1560 Contacto: Jonathan S. Spencer Tel: +1 917 696 5467 C.E: jss@jssusa.com VIOLLIER AJUSTADORES Chile Dir: La Concepción 322, Piso 4 Ofc. 404, Providencia, Stgo Tel: +569 9330 5293 Contacto: Antonio Valdivia O. C.E: avaldivia@ vyaa.cl ZASS INTERNATIONAL Dir: Van-der-Smissen-Str. 1 22767 Hamburgo Alemania Tel: +49 40 389198 0 Contacto: Jon Sánchez sanchez@zassinternational.com

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SEGUROS TYSERS Dir: 71 Fenchurch Street, London, EC3M 4BS Tel: +44 (0)20 3037 8000 Contacto: Julien Hubbard Director C.E: julien.hubbard@tysers.com AIG SEGUROS México Dir: Insurgentes Sur 1136, Col. Del Valle. CP 03219 Tel: +52 55 5488 4757 / Cel 52 1 55 20370839 Contacto: Claudia Díaz Orozco C.E: claudia.diazorozco@aig. com Brasil Dir: Av. Presidente Juscelino Kubitschek, 2041, 10º andar CEP 04543-011, São Paulo – SP Tel: + 55 11 3809 7913 Cel: + 55 11 99-988 5377 Contacto: Martín Francisco de Molla C.E: martin.molla@aig.com Ecuador DiR: Parque Empresarial Colón, Edificio Corporativo 2 Piso 2Oficina 203, GuayaquilEcuador PBX: (+593) 04 - 371 -9000 Tel: (+593) 04 - 371 - 9020 Cel: 09 99523617 Contacto: Guillermo Pardo C.E: guillermo.pardo@aig.com ARGO SEGUROS BRASIL S.A. Brasil Dir: Avenida das Nações Unidas, 12.399. Conjunto 140 e 141 – Brooklin Paulista. CEP 04578-000 – São Paulo – SP Tel: +55 11 3056 5530 Contacto: Salvatore Lombardi Tel: + 55 11 3056-5584 C.E: salvatore.lombardi@ argoseguros.com.br ASSA COMPAÑÍA DE SEGUROS, S.A. Costa Rica Dir: Santa Ana, Centro empresarial Fórum I, Edificio F primer piso, San José de Costa Rica

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Tel: +506 2503-2700 Contacto: Rudolf Peters C.E: rpeters@assanet.com Panamá Dir: Bella Vista, Ave. Nicanor De Obarrio (Calle 50), entre Calles 56 y 57, Edificio Assa. Panamá.

Tel: 011-(507) 300-2772 Contacto: Patricia Cortés Tel: 011-(507) 301-2443 C.E: pcortes@assanet.com AXA COLPATRIA Colombia Dir: Carrera 7 No 24-89, Bogotá D.C. Tel: +(57) 1 336 4677 Contacto: Liliana Cifuentes C.E: liliana.cifuentes@ axacolpatria.co AXA XL México Dir: Félix Cuevas 366 Piso 2C, Col. Tlacoquemecatl. C.P. 03200. CDMX Tel: 52 (55) 90009030 Contacto: Ruben Chanona Llano Head of Marine - MéxicoIGL Marine Cargo CE&A Cel: 52 (55) 2269 5584 C.E: ruben.chanona@axaxl.com BANCO SEGUROS DEL ESTADO - BSE Uruguay Dir: Av. Del Libertador 1458/1, Montevideo Tel: 19983 ext 1181 Contacto: Emilio Rodríguez C.E: lerodriguez@bse.com.uy CHUBB Argentina Dir: Torre Alem Plaza. Av. L. N. Alem 855 - Piso 19, C1001AAD, Buenos Aires Tel: (+ 54 11) 4114-4000 Contacto: Pamela Rosetti Tel: +541141144021 C.E: Pamela.Rosetti@chubb. com Brasil Dir: Eldorado Business Tower, Avenida das Nações Unidas, 8.501 – 25º ao 28º andares.

Pinheiros – 05425-070 – São Paulo – SP Tel: +(55 11) 4504-4400 Contacto: Omar Mendoza

Directorio Tel: +55 (11)4504- 1641 C.E: Omar.mendoza@chubb. com Chile Dir: Miraflores 222 Piso 17, CP 8320198, Santiago - Chile Tel: +(562) 549-8300 / (562) 549-8300 Contacto: Cristina Contreras Tel: +(56) 223987008 C.E: Cristina.contreras@chubb. com Colombia Dir: Avenida Calle 26 # 59 – 51, Torre 3, piso7, Bogotá, Colombia Tel: +57 (1) 3266200, +57 (1) 7957777 Contacto: William Suárez Tel: + 57 (1) 3190300 ext 2013 C.E: william.suarez@chubb.com Ecuador Dir: Av. Amazonas #3655 y Juan Pablo Sanz (Edificio Antisana 5°piso), Quito Ecuador Tel: + (593 2) 292 - 0555 Contacto: Sonia Medina Tel: + 593 (2) 292- 0555 ext 2516 C.E: sonia.medina@chubb.com México Dir: Edificio Capital Reforma, Av. Paseo de la Reforma #250 Torre Niza Piso 15, Col. Juárez Delegación Cuauhtémoc.

México Distrito Federal Zip. 06600 Teléfono: +(55) 52 585800 C.E: gustavo.valdes@chubb. com Panamá Dir: Torre Sur, Planta Baja Este, Business Park, Costa del Este, Ave.Principal y Ave. La Rotonda, Panamá.

Tel: (507) 205 – 0400 / (507) 205 - 0400 C.E: Leonela.Ulloa@chubb.com Perú Dir: Calle Amador Merino Reyna #267, oficina 402, San Isidro, Lima - Perú Tel: (511) 417 – 5000 / (511) 417 - 5000 Contacto: Álvaro Seminario Tel: + (51 1) 417- 5000 - Anex.

5061 C.E: alvaro.seminario@chubb. com Puerto Rico Dir: Doral Bank Center Suite

#501, FD Roosevelt Avenue, 33 Resolución Street, San Juan Puerto Rico, 0920 - 2717 Tel: (787) 274 – 4700 / (787) 274 - 4700 Contacto: Raúl Rosario Tel: + (787) 274- 4767 C.E: raul.rosario@chubb.com Miami Dir: 9130 S. Dadeland Blvd.

Two Datran Center. Suite 1100.

Miami, Florida USA 33156 Tel: (787) 274 – 4700 / (787) 274 - 4700 Contacto: Patricia García Tel: + (305) 670-1249 C.E: patricia.garcia@chubb.com CORPORATE SOLUTIONS – SWISS RE Brasil Dir: Avenida Paulista, 500 – 6º ANDAR CJ. 64, São Paulo Tel: +55 11 3073 8000 Contacto: Arua Piton C.E: Arua_Piton@swissre.com HUMANO SEGUROS República Dominicana Dir: Av. Lope de Vega #36, Piantini, Santo Domingo Tel: 809 475 3217 Cel: 809 878 8507 Contacto: Elisa Collado C.E: ecollado@humano.com.do INTERNACIONAL DE SEGUROS Panamá Dir: Ave. Nicanor de Obarrio, Edif. Credicorp Bank, pisos 19,20,21. Panamá Tel: +507 206-4000 Contacto: Diana Jaen Tel: +507 206-4670 C.E: djaen@iseguros.com LA HOLANDO SUDAMERICANA S.A. Argentina Dir: Sarmiento 309 Buenos Aires, Argentina.

Tel: +54 11 4321-7600 Contacto: Lic. Carlos Simone C.E: csimone@holansud.com.ar LA MONUMENTAL DE SEGUROS República Dominicana Dir: Max Henríquez Ureña, No. 79, Evaristo Morales, Santo Domingo Tel: +1 809-683 - 0433 ext.4230 Contacto: Julissa Espinal C.E: jespinal@lamonumental. com.do

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LA PREVISORA S.A, COMPAÑÍA DE SEGUROS Colombia Dir: Calle 57 # 9 -07, Bogotá.

Tel: +57 1 3485757 Contacto: Jorge Beltrán C.E: jorge.beltran@previsora. gov.co LA UNIÓN COMPAÑÍA NACIONAL DE SEGUROS S.A. Ecuador Dir: Urbanización Los Cedros, Km. 5,5 vía a la costa. Guayaquil, Ecuador.

Tel: +593-4 - 2851500 / +5934- 2851600 Contacto: Sr. David Goldbaum Tel: +593-4-2851500 C.E: agoldbaum@ seguroslaunion.com LIBERTY SEGUROS COLOMBIA Colombia Dir: Calle 72 No.10 – 07 Bogotá Tel: +57 (1) 307 7050 Contacto: Ana Matilde Garzón C.E: ana.garzon@ libertycolombia.com MAPFRE GLOBAL RISKS España Dir: Ctra. Pozuelo, 52 – Edificio 2, 28222 Majadahonda (Madrid) Tel: + 34 91 581 44 71 Contacto: José Manuel Castillo C.E: casjm@mapfre.com NACIÓN SEGUROS S.A. Argentina Dir: San Martín 913 (C1004AAS) Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Contacto: Christian Bruni C.E: cbruni@nacionseguros. com.ar PACÍFICO SEGUROS Perú Dir: Av. Juan de Arona 830, San Isidro - Lima 27.

Tel: (01) 518-4000 //Anexos: 5316 / 5318 / 5319 Contacto: Paul Cáceres C.E: pcaceres@pacifico.com.pe SEGURIDAD SEGUROS Paraguay Dir: Edificio y Torre SEGURIDAD. Avda. Mcal. López 793, Asunción Tel: (595-21) 249- 1000 Contacto: Manuel Fronciani C.E: mfronciani@seguridad. com.py

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SEGUROS BOLÍVAR Colombia Dir: Av. Dorado # 68B - 31 Torre 2, Bogotá Tel: +57 (1) 3410077 Contacto: Gabriel Villalobos C.E: Gabriel.Villalobos@ segurosbolivar.com SEGUROS DEL ESTADO S.A. Colombia Dir: Carrera 11 No 90 – 20, Bogotá D.C. Tel: 57 1 6019330 Contacto: Jorge Mario Gómez C.E: jorge.gomez@ segurosdelestado.com STARR INSURANCE HOLDINGS INC. Argentina Dir: Carlos Pellegrini 1141 - CP C1009ABW - Ciudad de Buenos Aires Tel: 54 11 5173-7470 Contacto: Axel Trauttenmiller C.E: axel.trauttenmiller@ starrcompanies.com

REASEGURO SPECIALTY REINSURANCE BROKERS, INC Dir: Panama, 50th Street, F&F Tower, 38th Floor, Office 38 Tel: +507 209-4260 ext. 112 Contacto: Mario Vlieg C.E: Mario.Vlieg@ specialtyregroup.com C.E: mario.vlieg@ specialtyregroup.com QBE INTERNATIONAL MARKETS Dir: 1221 Brickell Ave, Ste 750 Miami, FL 33131 Tel: +1 (786) 785-8205 Contacto: Luis Eduardo Abrahams - Vice President Marine – Latam C.E: labrahams@qbeim.com TERRA BRASIS RESSEGUROS Brasil Dir: Av. Pres. Juscelino Kubitschek, 1700, 12 Andar Tel: 55 11 3320 - 5000 Contacto: Hernán Moreno Torres – Gerente Gral. América Latina C.E: hernan.moreno@ terrabrasis.com.br HANNOVER RÜCK SE Colombia: Hannover Re Dir: Carrera 9 No 77 – 67 Piso 5.

Directorio Bogotá (Representación para toda Latinoamérica) Tel: + (571) 6517583 Contacto: Miguel Ángel Velásquez.

Tel: + (571) 6517583 C.E: miguel.velasquez@ hannover-re.coma HELVETIA Dir: 1395 Brickell Avenue Suite 680. Miami, Florida 33131 Tel: +1 305 503 5166 Contacto: Leonardo Morales C.E: leonardo.morales@ helvetia.com LIBERTY SPECIALTY MARKETS Estados Unidos Dir: 1221 Brickell Ave., Suite 820 Miami, FL 33131 Tel: +1 786 437 8520 Contacto: Arturo Posada Tel: +1 (786) 437 - 8548 C.E: arturo.posada@libertyiu. com MUNICH RE Cono Sur y Brasil Contacto: Henrique Cabral Tel: +49 (89) 3891 - 4871 C.E: hcabral@munichre.com Región Andina & Caribe Contacto: Tanja Fehrenbach Tel: + 49 (89) 3891- 3155 C.E: TFehrenbach@munichre. com México y Centro América Contacto: Carlos Duran Tel: +57 1 3269600 C.E: CDuran@munichre.com Latam e Iberia Contacto: Henrique Cabral Tel: +49 (89) 3891- 4871 C.E: hcabral@munichre.com NAMES – AGENCIA DE SUSCRIPCIÓN LATAM Contacto: Fernando Barrio Tel: 00 34 91 743 16 98 Cel: 00 34 662 328 795 C.E: fbarrio@namesuagency. com PROVINCIAL DE REASEGUROS C.A Panamá: Provincial Re Panamá Dir: P.H. Office One (Torre BANISI), Nivel 1300, Oficina 1305. Calle 58 con Calle 50, Obarrio, Corregimiento de Bella Vista, Provincia de Panamá Tel: + (507) 209 6734/ +(507) 397 6940, 6947 /+(507) 836 5424, 5660, 5659 C.E: Wilfredo.mujica@ prorepanama.com

Venezuela: Provincial de Reaseguros C.A Dir: Av. San Felipe. Nro. 10, Edif. Prore, La Castellana.

Caracas.

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São Paulo – SP. Tel: + 55 11 30738096 Contacto: Euler Alvarenga C.E: Euler_Alvarenga@ SwissRe.com Estados Unidos: Swiss Re Dir: 175 King St., Armonk, New york 10504. EUA. Tel: + 1 914 828 8811 Contacto: Erika Schoch C.E: Erika_schoch@swissre. com THE HARTFORD América Latina & Caribe: Dir: 355 Alhambra Circle, Ste 1510 Coral Gables, FL 33134 Teléfono: + 1 3053233940 Contacto: Efraín Ignacio Sora C.E: Efrain.sora@ thehartford.com TRANSATLANTIC RE Estados Unidos: Transatlantic Reinsurance Company (TransRe) Dir: 701 N.W. 62nd Avenue, Suite 790 Miami, FL 33126 Tel: + 1 786437 3943 Contacto: Alfonso Valle C.E: avalle@transre.com

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FASECOLDA – Federación de Aseguradores Colombianos Colombia Dir: Cra. 7 N.o 26 – 20 Piso 11 y 12. Bogotá, Colombia.

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Lidera de manera efectiva las estrategias transversales de la Asociación para siempre llevar el mayor valor a los afiliados. Es economista de la Universidad de los Andes, con más de 11 años de experiencia en el sector de seguros; y hace parte de Alsum desde hace 10 años.

Dirige el área de capacitación gestionando la plataforma de e-learning, y gestiona el desarrollo de los eventos virtuales de capacitación de Alsum.

Profesional en Relaciones Internacionales y Gestión Urbana ; cuenta con una maestría en Derecho Internacional Marítimo y hace parte de Alsum hace 10 años.

Líder Técnico y Comercial

Secretario General / Mananging Director

MARÍA FERNANDA ARDILA

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Configura y dirige las estrategias de comunicación en los diferentes canales de la Asociación. Profesional de Comunicación Social y Periodismo de la Universidad de La Sabana, con más de 4 años de experiencia en mercadeo digital; docente universitaria de diplomatura. Este año se vinculó al equipo.

Es profesional en Lenguas Modernas, y actualmente en Alsum contribuye en la actualización y creación de contenidos estadísticos del e-learning, brindando además atención a los estudiantes y apoyo administrativo a tutores. Ana María brinda atención también a los afiliados y no afiliados; junto con la administración interna, recursos humanos y consolidación de bases de datos. Hace 2 años es miembro del staff de Alsum.

Asistente Administrativa

Líder de Comunicaciones

DIANA FIGUEROA Diseñadora

Profesional en Diseño Gráfico, con 8 años de experiencia en empresas y agencias. Cuenta con un posgrado en Dirección de Arte en Moda en IED - Madrid. Actualmente desarrolla contenido visual y audiovisual en la asociación. Se incorporó recientemente al equipo.

Asumimos con compromiso y pasión los retos para ser el aliado más estratégico.

Seguimos trabajando para brindarles siempre los mejores contenidos e información

ASESORÍA E - LEARNING CHARLOTTE WARR Asesor E-Learning

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Charlotte es especialista en capacitación de seguros técnicos en todas las áreas de Marina, Energía, Aviación y seguro de riesgo político. Actualmente nos apoya en el desarrollo de contenidos e información de valor para nuestro e-learning.

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