Revista Alsum | Edición 9 (ES)

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EDICIÓN # 9, AÑO 2019

PROSPECTIVA ECONÓMICA DE 2019 PARA AMÉRICA LATINA CASCOS Riesgos y Coberturas de Marinas de Yates

CARGA Caso Haidar

TENDENCIAS Logística Inversa

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JUNTA DIRECTIVA XAVIER PAZMIÑO CHUBB (Presidente)

ARTURO POSADA Liberty International Underwriters

HENRIQUE CABRAL Munich Re

ERIKA SCHOCH Swiss Re (Vicepresidenta)

JUAN MANUEL CONTRERA La Holando Sudamericana

ROXANA RÍOS Seguros Atlas

JOSÉ MANUEL CASTILLO Mapfre (Tesorero)

MAURICIO DE LA GUARDIA Internacional de Seguros

SALVATORE LOMBARDI JR. Argo Seguros

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Director General

LEONARDO UMAÑA Secretario General

Leonardo Umaña lumana@alsum.co

COMITÉ TÉCNICO DE CARGA Y PREVENCIÓN DE PÉRDIDAS

Comité Editorial Leonardo Morales Helvetia María Fernanda Alonso Swiss Re Roxana Ríos Seguros Atlas Efraín Sorá Navigators

ADRIANA GRILLO L&L Consultorias

JOSÉ LUIS ANSELMI Assistcargo

MARIA FERNANDA ALONSO Swiss Re (Vicepresidenta)

AXEL TRAUTTENMILLER Starr Companies

JOSEFA DÍAZ BONILLA Mapfre

MIGUEL VELÁSQUEZ Hannover Re

DIANA JAEN Internacional de Seguros

JUAN CARLOS MARTÍNEZ CRM Cargo Risk Management

REINALDO TOVAR Provincial Re

FACUNDO CARDELLO Munich Re

JUAN CARLOS SALCEDO Liberty International Underwriters

SALVATORE LOMBARDI JR. Argo Seguros

Gerente Editorial

JORGE BELTRÁN La Previsora Seguros

LEONARDO MORALES Helvetia (Presidente)

SAMUEL MARKOV Grupo ARM

Iván Huertas Gil ivan.huertas@alsum.co Gerente Comercial Juan Manuel Avella juan.avella@alsum.co

COMITÉ TÉCNICO DE CASCOS Y RESPONSABILIDADES MARÍTIMAS ALEJANDRO GOLDBAUM Seguros La Unión

GUSTAVO YUSTI ALS Admiralty Services

MARISELA BLANCO Provincial Re

Asistente Administrativa

ALFREDO HERNÁNDEZ Mapfre

HENRIQUE CABRAL Munich Re

NEIL BATH Willis Towers Watson

Ana Maria Cely ana.cely@alsum.co

ARTURO POSADA Liberty Mutual

JAMES GARCÍA SURA República Dominicana

OMAR MENDOZA CHUBB

EDWARD BENAVIDES Guy Carpenter

JONATHAN SPENCER The Spencer Company

ROSA MORÁN Swiss Re

EFRÁIN SORÁ Navigators (Vicepresidente)

JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ Hincapié & Molina

ROXANA RÍOS Seguros Atlas (Presidenta)

MIEMBROS DE ALSUM AACH - Asociación de Aseguradoras de Chile AACS – Asociación Argentina de Compañías de Seguros AAP- Asociación de Aseguradoras Privadas de Costa Rica AMIS - Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros APADEA - Asociación Panameña de Aseguradoras APCS - Asociación Paraguaya de Compañías de Seguros APESEG – Asociación Peruana de Empresas de Seguros Argo Seguros ASSA Compañía de Seguros - Panamá ASSA Compañía de Seguros – Costa Rica Asociación Uruguaya de Empresas

Aseguradoras – AUDEA Axa Colpatria BSE Uruguay CHUBB Corporate solutions FASECOLDA - Federación de Aseguradores Colombianos Hannover Re Helvetia Internacional de Seguros La Holando Sudamericana La Monumental de Seguros La Previsora Seguros La Unión Seguros Liberty International Underwriters Liberty Seguros Colombia Mapfre Global Risks

Abaco Adjusters ALS Admiralty Services S.A. Aon Benfield Colombia Aon Benfield México Aon Benfield Perú Aquamercantile International Inc. ARM Services Arthur J. Gallagher Perú Asesoría Jurídica Mercantil SV AssistCargo Atlantic Reinsurance Brokers Corp.

Baal Nak Reinsurance Consultants LLC CRM – Cargo Risk Management

Crawford Liquidadores de Seguros Chile Euroamerican Re Franco & Abogados Asociados Goñi & Abogados Grupo OET Guy Carpenter Herrera DKP Hincapié & Molina Internacional de Ajustes MACADO International Marine Experts - IME J. Correa & Abogados JLT Group J.R. Rodriguez & Asociados

Munich Re Nación Seguros Names Agency Navigators Insurance Company Pacifico Seguros Provincial Re Seguridad seguros Seguros Atlas Seguros Bolívar Seguros del Estado S.A. Seguros Patria Starr Insurance Holding INC. Talbot Underwriting LATAM S.A. Swiss Re Transatlantic Re XL Catlin Zurich

ASOCIADOS DE ALSUM King Salomón Abogados Link BG México Logística y Leyes Consultorias S.A.S Lloyd´s Maio Legal Marconsult Supervisiones & Prevenciones S.R.L. TBS Intermediario de Reaseguro The Spencer Company Viollier Ajustadores Willis Towers Watson Zass International

CON APOYO DE FIDES – Federación Interamericana de Empresas de Seguros

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IUMI – International Union of Marine Insurance

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Asistente Editorial Aisha Benshimol aisha.benshimol@alsum.co Diseño Gráfico Ángel Steven Castro stevencastro360@gmail.com Impresión PubliShield equipo@publishield.com Bogotá - Colombia DERECHOS MUNDIALES RESERVADOS Esta publicación no puede ser reproducida, parcialmente o en su totalidad, de ninguna forma o medio, sea mecánico, fotomecánico, electrónico, magnético, por fotocopia o cualquier otro sin el permiso previo, por escrito, de la Gerencia Editorial.

Contacto Twitter: @alsumtt Teléfono: +1 786 2454040 www.alsum.co Marzo 2019

Editorial

Índice

EDICIÓN # 9, AÑO 2019

Comité Técnico de Cascos y RC

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Riesgos y Coberturas para Marinas de Yates

Editorial

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ALSUM 2023: Capacitando a las Nuevas Generaciones de Suscriptores

Tendencias

Invitado

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Lars Oestergaard Nielsen Presidente de Maersk para América Latina y El Caribe

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Puertos de Latinoamérica

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Brújula ALSUM

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Puerto de Róterdam

Prospectiva económica de 2019 para América Latina

54

Panorama

24

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Capacitando a las Nuevas Generaciones de Suscriptores

58

Congreso Buenos Aires 2018

Cargo Handbook

Transporte de mercancías.

Pasado, presente y futuro del gerenciamiento del riesgo en Latinoamérica El Caso Haidar y la Responsabilidad del Transportador Marítimo en el Transporte de Carga Viva

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ABC de Lloyd’s

Eventos ALSUM

La navegación en Aguas Interiores (brown waters). Regímenes Legales.

El caso de la Hidrovía Paraguay – Paraná

Comité Técnico de Carga

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Foros ALSUM

ALSUM 2023

ABC

Portada

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Logística Inversa

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Minerales Sin Procesar

66 Directorio

La visión que se tiene a futuro a través de la formulación, desarrollo y ejecución de un plan de acción es fundamental para alcanzar las metas planteadas y el éxito organizacional. Esto se logra a través de la planeación estratégica como una herramienta que permite estructurar y estudiar los procesos que se requieren implementar para lograr en un corto y mediano plazo el cumplimiento de los objetivos trazados, en este caso por los afiliados de la Asociación Latinoamericana de Suscriptores Marítimos (ALSUM).

Aunque ha pasado menos de una década desde la fundación de la Asociación, sus claros objetivos y lineamientos han permitido que en poco tiempo se consolide cada vez más como el foro regional más incluyente de discusión y capacitación, así como el canal de comunicación y networking de mayor crecimiento en los diferentes temas técnicos asociados al seguro de transporte en todas sus modalidades.

El objetivo general de ALSUM ha sido fomentar las mejores prácticas de suscripción en Améri-

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ca Latina. Para lograrlo, los afiliados plantearon desde un inicio diferentes metas específicas que han ido desde crear un Congreso regional de tipo académico que ofreciera también oportunidades de networking, hasta proponer guías o metodologías que fomenten una suscripción con bases técnicas. El cumplimiento de esta planeación estratégica se ha traducido en diferentes productos que hoy gozan de gran reconocimiento en la región como lo son: El Congreso Latinoamericano de Seguros Marítimos: en 2019 se llevará a cabo la séptima edición del evento, que contará con Guayaquil (Ecuador) como ciudad anfitriona. Durante sus anteriores seis versiones se tuvo un promedio de 230 asistentes, provenientes de 20 diferentes países.

Además de manejar una media de 18 conferencias técnicas y diferentes espacios de networking, como la feria comercial y cócteles oficiales.

Capacitación: ALSUM ha venido implementado un sistema de acreditación latinoamericano de suscriptores, en el cual los interesados se capaEDICIÓN

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Editorial citan virtualmente en carga o cascos y al final deben aprobar un examen que los acredita en el e-learning con estándares mundiales que ofrece la Asociación. Desde el inicio del curso se han graduado un total de 43 estudiantes, y actualmente se encuentran activas estudiando 95 personas en carga y 49 en cascos, de una meta para 2019 de 100 y 50 respectivamente.

Durante la Asamblea General Ordinaria de Afiliados de ALSUM en 2019, se ratificaron los lineamientos estratégicos que se venían trabajando desde la fundación de la Asociación, con la indicación de implementar estrategias para aumentar la calidad en los resultados. Adicionalmente, se seleccionaron tres temas para implementar en las líneas de acción para los próximos cinco años.

También se realizan foros mensuales virtuales y presenciales, que cuentan con conferencistas de gran experiencia en los temas de interés para el sector (800 asistentes en 2018). El cronograma para este 2019 incluye un total de 11 foros, de los cuales 5 son virtuales y se llevarán a cabo en enero, febrero, abril, noviembre y diciembre. Por otro lado, 6 países de la región serán los anfitriones del foro presencial ALSUM: 20 de marzo en México, 22 de mayo en Brasil, 19 de junio en Ecuador, 24 de julio en Panamá, 22 de agosto en Chile y 19 de septiembre en Colombia.

Primero, se deberá promover el relevo generacional entre los suscriptores de seguros de transporte, a través de estrategias que permitan una mayor participación de personas menores de 35 en las diferentes actividades de la Asociación.

Segundo, se adoptarán estrategias enfocadas a contar con una mayor cantidad de afiliados que sean intermediarios de directo. Finalmente, se buscará un posicionamiento o colaboración ante organismos multilaterales.

Así mismo, se han publicado documentos técnicos sobre hurto de mercancías, la guía práctica de avería gruesa, la guía de suscripción de cascos, la cuarta edición del Manual de Seguros de Transporte Marítimos. Así como la recopilación, consolidación y explicación de las cifras de producción y siniestros de marine en la región. Finalmente, existen dos foros permanentes de discusión técnica como lo son los Comités de Carga/Prevención de Pérdidas y Cascos/Responsabilidades Marítimas.

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ALSUM seguirá trabajando para cumplir con los objetivos pensados por sus afiliados, mejorando la calidad de los productos y buscando su consolidación en América Latina.

Así como su compromiso para los próximos cinco años será la implementación de estrategias que permitan a las nuevas generaciones de suscriptores una mayor participación y un mejor conocimiento técnico.

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Invitado

Invitado 1. Podría por favor contarnos acerca de su experiencia laboral y perfil académico.

Soy presidente de Maersk en América Latina desde diciembre 2017. Antes de asumir mi rol actual, fui Director General para el área del Mar Negro, basado en Estambul. Comencé mi carrera con Maersk en Dinamarca en 1992. Hice mis estudios de posgrado (Executive MBA) en INSEAD.

Lars Oestergaard Nielsen

2. ¿Qué factores pueden explicar que Maersk decida ofrecer un nuevo producto para el mercado del transporte de carga?

Presidente de Maersk para América Latina y El Caribe

Maersk es la naviera más importante del mundo y el pasado mes de diciembre anunció un nuevo producto de responsabilidad ampliada para el transporte de carga marítima bajo el nombre de Value Protect. Cualquier anunció de su parte es fundamental para el mercado y de la cadena logística en general. Por lo tanto, ALSUM ha invitado al señor Lars Oestergaard Nielsen – presidente de Maersk para América Latina y El Caribe, y así conversar con él acerca del nuevo producto y sobre el mercado en general.

Value Protect es nuestra solución de responsabilidad ampliada que protege los productos de nuestros clientes de numerosos riesgos de carácter logístico mientras la carga está bajo el cuidado y la custodia de Maersk. A diferencia del seguro de carga marítima que cubriría varios riesgos para todo el viaje de la cadena de suministro.

Aunque dedicamos todos nuestros esfuerzos a cuidar debidamente de los productos de nuestros clientes, es inevitable que existan riesgos que se escapan de nuestro control. Su carga puede quedar expuesta a diferentes peligros durante el transporte, desde problemas causados por las condiciones climáticas, a incendios a bordo y desastres naturales. Pero con Value Protect las cosas pueden ser diferentes.

Queremos ofrecer a nuestros clientes soluciones inteligentes a lo largo del transporte de sus productos, simplificando su cadena de suministro y este nuevo producto es nuestra solución de responsabilidad ampliada que protege sus productos de numerosos riesgos de carácter logístico.

¿Cómo contrata este producto?

Con ninguna documentación adicional creada, los clientes que transportan su carga con Maersk simplemente seleccionan un paquete que mejor se adapte a sus necesidades a un precio fijo y que luego formará parte del estándar del cliente en su factura de envío. ¿Qué tipo de coberturas se ofrece?

Value Protect cubre pérdidas o daños de sus productos en casos como:

• Cualquier tipo de incendio • Avería o negligencia en la navegación o en • • • • •

la administración del buque Accidentes debidos a los peligros del mar Robo Salvamento o intento de salvamento de vidas o bienes en el mar Desastres naturales Daños a la carga causados por retrasos Incidentes cibernéticos Contribución a averías gruesas

¿Cuáles son las principales exclusiones?

Las principales exclusiones son:

• Daños comerciales y pérdidas financieras ocasionados por retrasos

• Manipulación indebida por parte del trans• •

portista y defectos inherentes a las mercaderías Eventos geopolíticos Tramo de transporte fuera del conocimiento de embarque de Maersk

3. Después de entender el objetivo de Value protect, podría indicarnos: ¿Qué es

y cómo funciona?

Value Protect es nuestra solución de responsabilidad ampliada que protege los productos de nuestros clientes de numerosos riesgos de carácter logístico mientras la carga está bajo el cuidado y la custodia de Maersk. Value Protect puede actuar como un sustituto o como complemento del seguro de carga regular.

Fuente:https://capitalradio.es

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Invitado

¿Existe algún tipo de carga que no se pueda asegurar?

Los productos fuera de cobertura son pescado, kiwis, mangos, aguacates, carambolos, berries (bayas), duraznos, ciruelas, damascos (albaricoques, chabacanos), uvas, melones y plátanos (bananas). ¿Cómo funciona el proceso de los reclamos?

La indemnización se limita a la cobertura del paquete de Value Protect aplicable y adquirido, y no se podrá excederla. Cubrirá el valor de facturación de los bienes dañados hasta el paquete de protección del valor elegido.

4. ¿En qué países de la región se ofrece el producto?

Actualmente Value Protect solo está disponible en México y Centro América. A partir del 18 de marzo expandirá su presencia a otros países de América Latina.

5. ¿Este nuevo producto tiene cobertura para el transporte puerta a puerta de la mercancía o solamente para el tránsito marítimo que realiza Maersk?

Value Protect es válido mientras la carga del cliente está bajo nuestro cuidado y custodia, desde el momento en que Maersk recolectó la carga en el origen hasta el momento en que se entregó en el destino. Si organiza su pre-transporte y el transporte con nuestra compañía, entonces este producto también se aplicará a esa parte del transporte.

6. ¿Este producto se ofrece en alianza con algunas compañías aseguradoras o el riesgo es asumido directamente por Maersk?

Value Protect no es un seguro. Es un producto de Maersk.

Por otro lado, señor Lars con respecto al mercado en general, en su concepto: 7. ¿Las alianzas de las navieras benefician al sector del transporte marítimo o son efectos transitorios para enfrentar al mercado?

Las alianzas son beneficiosas ya que permitan

que las navieras llegan a más destinos con mayor frecuencia, impulsando el comercio global.

8. Maersk continúa siendo la naviera más grande del mundo, ¿Qué modelo de negocio ha permitido que Maersk lidere el mercado de transporte de mercancías?

Brindamos transporte confiable y servicios que satisfacen las necesidades de nuestros clientes en la totalidad de su cadena de suministro.

9. Maersk es líder en implementación de nuevas tecnologías. ¿Por qué es importante para el futuro del sector tecnologías como el ?

En Maersk somos pioneros en ofrecer distintos canales en línea para mejorar la experiencia de nuestros clientes al momento de contratar los servicios de la compañía. Terminar con la burocracia que implican los millones de movimientos que hacen posible el comercio internacional y ubicarlo al alcance de todos, sin importar la dimensión del negocio, es el principal desafío de quienes tenemos un rol activo en la industria naviera.

Por ejemplo, en 2014, el seguimiento de un embarque de flores y paltas desde Kenia, en África, hasta Holanda, en Europa, hizo evidente la burocracia de las operaciones marítimo-portuarias: en total, intervinieron más de 30 actores, con 200 interacciones, y cientos de papeles para firmar y validar. Esto, que podría parecer imposible a la luz de lo que se espera de compañías modernas y sistemas interconectados, en un sector que mueve más del 90% del volumen del comercio internacional, sigue siendo una realidad.

Cada año, se envían más de 4 billones de dólares en productos y se estima que el valor máximo de la documentación comercial requerida para procesar y administrar muchos de estos bienes alcanza una quinta parte de los costos reales de transporte físico.

Según el Foro Económico Mundial, al reducir las barreras dentro de la cadena de suministro internacional, el comercio podría aumentar en casi un 15%, impulsando las economías y creando empleos. En términos muy simples, hacer que las cadenas de suministro y envío globales funcionen mejor mejoraría la economía.

Hay una tonelada de desperdicio, fricción, retraso, y si podemos reducirlo con tecnologías sería algo excelente para el mundo.

10. ¿Cómo ve Maersk al mercado latinoamericano y que tan importante es para la naviera?

América Latina es un mercado sumamente importante para Maersk sobre todo en el sector de carga refrigerada. De hecho, la carga refrigerada de América Latina representa alrededor de 30% de los volúmenes que Maersk transporta globalmente.

11. Finalmente, ¿Qué proyecciones tiene Maersk con respecto al comercio global?

Proyectamos que el comercio en contenedores globalmente crecerá en un 1-3% en el 2019. Sin embargo, este crecimiento está sujeta a incertidumbres considerables debido al riesgo actual de mayores restricciones en el comercio mundial y otros factores que afectan las tarifas de transporte de contenedores, los precios de combustible y las tasas de cambio.

Digitalización, inclusión tecnológica, eficiencia de la cadena logística, monitoreo en línea, Internet de las cosas y cuidado en la cadena de frío, además de blockchain, son conceptos que están integrándose con fuerza para simplificar los procesos y permitir que cualquiera que tenga un negocio pueda participar del intercambio comercial y ser parte del desarrollo económico internacional.

Se anunció en agosto la creación de TradeLens, desarrollado conjuntamente por Maersk e IBM para aplicar el blockchain a la cadena de suministro global. TradeLens es el resultado de un acuerdo de colaboración entre Maersk e IBM, una solución de envío compatible con blockchain diseñada para promover un comercio global más eficiente y seguro, que reúne a varias partes para respaldar el intercambio de información y la transparencia, al tiempo que estimula la innovación en toda la industria. La tecnología blockchain aborda la necesidad de brindar más transparencia y simplicidad en el movimiento de mercancías a través de las fronteras y las zonas comerciales.

Fuente:https://danelec-marine.com

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Puertos de Latinoamérica Invitado

Puerto de

Róterdam Por: Aisha Benshimol Asistente de Comunicaciones en ALSUM abenshimol@gmail.com

Considerado como el puerto más grande e im-

portante de Europa y el décimo a nivel mundial, el puerto de Róterdam es la puerta de entrada al mercado europeo más utilizada y desde donde llegan la mayoría de los productos que utilizan más de 500 millones de consumidores en toda Europa. Se encuentra al suroeste de los Países Bajos, en una ubicación estratégica a 30 km del mar en la confluencia de los ríos Rin y Mosa, en el Mar Norte.

Gracias a su prestigiosa ubicación en el delta del río Rin, este puerto adquiere su importancia, debido a que, ya sea por agua mediante barcos o por tierra con camiones, trenes o tuberías, sus productos (graneles sólidos o líquidos, carga general, contenedores, vehículos, carga refrigerada R EVI STA

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o perecedera, etc.) llegan a más de 500 millones de europeos. La distribución de todas estas mercancías se hace posible gracias a las instalaciones para el manejo, almacenamiento y distribución de la carga que el puerto tiene a su disposición a lo largo de un gran número de canales principales, red de carreteras y líneas ferroviarias, que alcanzan de forma eficaz cualquier punto del área portuaria.

portuaria regional supera los 400.000 movimientos anuales, mientras que el total de movimientos de buques asciende a un millón cada año.

La consecuencia de mover tal cantidad de mercancías se traduce directamente en la densidad del tráfico que hay diariamente en sus canales, con más de 35.000 buques de navegación marítima y 130.000 buques de navegación interior que lo visitan anualmente. De hecho, el número de movimiento de buques de carga dentro de la zona

El puerto en sí mismo es una suma de puertos y zonas industriales que ofrecen servicio para diferentes sectores de la industria, desde el almacenamiento de contenedores, mercancías a granel o una de las más importantes zonas de almacenamiento y tratamiento de productos petroquímicos.

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Los diferentes flujos de carga son operados por compañías especializadas. El puerto está equipado para manejar los productos químicos, minerales, graneles líquidos, carga seca a granel, vehículos, carga general y carga refrigerada.

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Se caracteriza por su gran profundidad, ya que es lo suficientemente hondo como para recibir a los barcos más grandes del mundo como los petroleros, de minerales y portacontenedores. Frente a la costa, en el Mar del Norte, el Eurogeul se ha dragado para tal fin.

El Eurogeul es un canal con una profundidad de aproximadamente 25 metros y tiene 57 kilómetros de largo. Maasvlakte 2 es el nombre del ambicioso proyecto para la construcción de un segundo puerto, que en breve será accesible para los buques portacontenedores del futuro. Con una profundidad de 20 metros, se pretende recibir aquellos buques portacontenedores que no pueden atracar en otros puertos europeos.

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Para la navegación segura de los buques por los canales del puerto, así como para la coordinación de todos estos movimientos, la autoridad portuaria cuenta con más de 1.200 empleados a su servicio, encargados a su vez de agenciar el puerto de una manera sostenible para el mantenimiento de un servicio rápido y seguro para el envío. En total, el empleo directo generado en el puerto asciende a más de 90.000 puestos de trabajo en los diferentes ámbitos, con un volumen de negocios aproximado a los 600 millones de euros. A su vez, en el puerto se desarrolla una gran actividad industrial a través de un amplio complejo de empresas distribuidas estratégicamente según sus necesidades y disponibilidad del momento. Una gran parte de las mercancías y materias primas se transforman en estas industrias del puerto en otros productos: el petróleo es refinado, los tejidos sintéticos son producidos, la fruta se embala en las cantidades requeridas por el mayorista, etcétera.

El puerto cuenta en sus instalaciones con seis terminales de crudo, cinco refinerías, 43 empresas químicas y petroquímicas y, tres empresas de gas, entre otras muchas compañías.

A la vanguardia

Así mismo, el puerto de Róterdam posee extraordinarias facilidades que incluyen 122 muelles, 23 boyas de atraque, 162 grúas de uso múltiple, 103 grúas pórtico, 25 grúas flotantes, 90 terminales especializados para todo tipo de cargas, entre ellos 9 terminales de aguas profundas para grandes contenedores y 7 terminales para buques roll on off, entre otros.

Existen 128 líneas navieras que transitan en el puerto. Róterdam tiene cerca de 500 líneas de tráfico de navío que se conectan con otros mil puertos. Sus principales clientes son Alemania, Bélgica y China.

La Autoridad Portuaria de Róterdam, ABN AMRO y Samsung SDS se han unido para lanzar un plan de mejora en cuanto a la logística de contenedores, basado en tecnología Blockchain. EL objetivo es lograr la integración completa y sin flujo de documentos físicos, ya sean, administrativos o financieros, dentro de las cadenas de distribución internacionales. El desarrollo del plan piloto está bajo la dirección de BllockLab. Este proyecto implica el transporte multimodal de un contenedor desde una fábrica en Asia a una ubicación en los Países Bajos. Inicialmente, el piloto será implementado por las tres partes, pero la red cooperativa se abrirá para que otras partes se unan.

El plan comenzó en enero y los resultados serán anunciados en febrero de este año.

Datos curiosos

• El calado del puerto permite que los navíos puedan cargar hasta 350 mil toneladas.

• Recibe más toneladas de mercancías al año que todos los puertos españoles.

• Si todos los contenedores que pasan por el puerto de Róterdam se colocaran en línea recta, se podría dar la vuelta al mundo.

Conexiones globales del Puerto de Rotterdam

• Anualmente transitan una media de 400 mi-

La posición como puerto internacional se empezaba a tambalear debido a la sedimentación del río Mosa que bloqueaba los accesos y salidas del puerto. Para evitarlo se excavó un canal entre Róterdam y Hellevoersluit cuya construcción terminó en 1830. Era una época llena de cambios, los barcos eran cada vez más grandes debido a la Revolución Industrial y el canal recién construido empezó a quedarse sin profundidad suficiente para hacer frente a la demanda cada vez mayor de tránsito internacional.

En 1886 la ciudad encargó al ingeniero Pieter Caland diseñar una nueva conexión del puerto con el Mar del Norte. Así fue excavado un nuevo canal, el Nieuwe Waterweg finalizado en 1872. Esta nueva ruta marítima unió a Róterdam con Hoek van Holland por lo que la ciudad contaba por fin con una conexión directa al mar que garantizaba el paso de grandes buques.

En 1956, debido al bloqueo del canal de Suez, Róterdam desarrolló lo que se conoce como la zona Europoort, accesible a los barcos más grandes y que le ha dado su apodo al puerto.

En los años 60 decidieron expandir el puerto hacia el oeste, al mar. Se necesitaron más de 420 millones de metros cúbicos de arena para construir la llanura artificial de Maasvlakte.

llones de mercancías, de las cuales la mayoría solo están de paso.

• Entre 1962 y 2004 el puerto de Róterdam

Fuente:voyages.michelin.fr

estuvo considerado el puerto más grande del mundo, pero este lugar fue ocupado por el puerto de Shangai.

• Las autoridades del puerto deben guiar un barco cada seis minutos aproximadamente, en jornadas de 24 horas diarias.

• Existen tres megabuques a los que se enfrenta el puerto de Róterdam: Berge Stahl, Mighty Servant y Savannah Express.

Algo de Historia El puerto de Róterdam comenzó a ganar importancia en el siglo XIV, que con el paso de los años fue aumentando;, pero no fue hasta 1830 cuando sufrió un crecimiento explosivo, en parte debido a la Revolución Belga, durante la cual muchas empresas situadas en puertos como el de Amberes decidieron transferir sus buques a Róterdam.

Fuente: Puerto de Rotterdam - https://www.portofrotterdam.com/en/files/por-globalportnetwork-world-map

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Puertos de Latinoamérica Su relación con Latinoamérica Latinoamérica es el primer proveedor de alimentos frescos y congelados exportados a Holanda, con aproximadamente 350.000 mil toneladas provenientes de Brasil, Costa Rica con 331.000, Panamá con 323.00, Chile con 275.000, Perú con 193.000 y Ecuador con un aproximado de 177.000 toneladas.

Perú poco a poco genera mayores ventas hacia Europa a través del puerto de Róterdam, pese a mostrar un menor volumen que Chile, es el país que más incrementa sus envíos con un buen precio y excelente calidad.

Todo esto ha generado esfuerzos desde América Latina por mejorar la infraestructura y atender de manera más eficiente este tipo de cargas.

APM Terminals Callao, operadora del Muelle Norte del Callao en el Perú, planea construir un almacén para, inicialmente, alimentos congelados por ser de menor riesgo y que luego se podría ampliar para carga fresca.

Pecém es un puerto de rápido crecimiento. Su rendimiento total en el 2017 fue de 16 millones de toneladas, y ha experimentado un crecimiento anual promedio del 22% en los últimos 10 años. El crecimiento económico (nacional e internacional) y la demanda del mercado relacionado permitirán que Pecém continúe desarrollándose hacia un rendimiento de 45 millones de toneladas para 2030. Pecém tiene la posibilidad y la ambición de convertirse en un centro industrial y logístico para el noreste de Brasil, que ofrecerá muchas oportunidades para los flujos de comercio internacional e inversiones de Europa.

Este tipo de alianzas estratégicas ya han sido establecidas por el puerto de Róterdam en otros países, como en el puerto de Mundra, en la India; el de Kuala Tanjung, en Indonesia, y el de Chemport, en Turquía.

Su

conocimiento profundo

Nuestra perspectiva única

El puerto de Róterdam no es el más largo ni el más grande del mundo, pero aspira ser el mejor, el más inteligente y sustentable.

Una visión

El puerto de Róterdam ha firmado un joint venture con la compañía brasileña TPK Logística para desarrollar en el Estado del Espíritu Santo, en el centro de la costa brasileña un complejo de aguas profundas que pueda captar la carga agrícola, petróleo, gas y minería, y así servir a las rutas comerciales con el mundo.

más clara del futuro

Porto Central se encuentra en una posición ideal para conectar el fuerte y creciente mercado brasileño con las principales rutas comerciales internacionales, lo que lo convierte en la puerta de entrada a América del Sur y en un centro mundial de transbordo y distribución.

Brasil ofrece un gran potencial, en parte debido a su abundancia de materias primas y también porque se espera que Brasil se convierta en un mercado de crecimiento en las próximas décadas.

Además de la participación en Porto Central, la Autoridad Portuaria del puerto de Róterdam, el Municipio de Róterdam y el Ministerio de Finanzas han aprobado la participación en el puerto de Pecém, un puerto de rápido crecimiento en el noreste de Brasil.

La participación implica una inversión de 75 millones de euros y, además de poseer el 30% de las acciones, la Autoridad del puerto de Róterdam tendrá un control conjunto de las decisiones estratégicas y los cargos en la Junta Ejecutiva, el Consejo de Supervisión y el nivel de gestión.

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Fuentes: La información contenida en el siguiente artículo proviene de los siguientes portales web:www.portofrotterdam.com/nl www.americaeconomia.com/negocios/conozca-la-importancia-logistica-del-puerto-de-rotterdam https://portalportuario.cl/rotterdam-blockchain-contenedores/ https://marygerencia.com/2010/05/31/el-puerto-de-rotterdam/

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¿Qué nos depararán las tendencias económicas y sociales? ¿Habrá reformas jurídicas próximamente? ¿Cuál será su impacto? El pasado no siempre es de ayuda para predecir el futuro. Nuestro modelado prospectivo es un enfoque totalmente nuevo para evaluar riesgos de responsabilidad civil. Provee una perspectiva única que resulta particularmente útil en aquellos mercados donde no hay datos históricos disponibles o donde estos resultan inadecuados. Hace más clara nuestra visión sobre lo que nos aguarda y nos permite identificar de manera conjunta las futuras tendencias de siniestros, anticipar el impacto de las mismas y manejar la exposición acumulada eventual. ¿Busca un socio que le ayude a seguir en la delantera? We’re smarter together.

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Prospectiva Económica de 2019 Para América Latina

Y Su Posible Efecto en el Seguro Marítimo 2018: Proyecciones Vs. Hechos A comienzos de 2018 el Fondo Monetario Internacional ajustó sus previsiones de crecimiento económico para la economía global en un 3.9%, basados en el impulso de los flujos de comercio de los últimos meses de 2017, y esperando que los cambios en la política tributaria de Estados Unidos incrementaran las inversiones y el consumo interno del país; por el lado de China, el organismo internacional preveía un crecimiento de 6.6% en 2018, el menor desde 1990, pero soportado por el incremento en el mercado interno y las exportaciones del país a América y Europa.

Por: Juan Manuel Avella Jefe de Capacitación en ALSUM juan.avella@alsum.co

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Portada En Estados Unidos se evidenció un boom de compras bursátiles e inversión inmobiliaria en el primer trimestre del año, apoyado por la reforma fiscal, pero al finalizar el año esos niveles estuvieron por debajo de los registrados en 2017 antes de la reforma. Incluso, según un informe de la Asociación Nacional de Economía Empresarial (NABE), tan solo el 4% de las compañías incrementó la contratación de personal por el recorte de impuestos, mientras que un 84% piensa que no fue suficiente para hacer una diferencia en sus decisiones de inversión y contratación. Aun así, el 33% de los economistas que hicieron parte del informe afirman que el crecimiento del país - 2.9%, mayor al 2.8% proyectado - se debe a la reforma fiscal.

China, por su parte, cumplió con el crecimiento proyectado de 6.6%, según el Buró Nacional de Estadísticas chino, pero existe preocupación a futuro por la guerra comercial con Estados Unidos, sobre todo en el sector automotriz. El gobierno chino señaló que el crecimiento del mercado interno y del ingreso medio (8.7%) puede permitir mejores cifras en 2019.

Según la Oficina Europea de Estadística - Eurostat – la eurozona registró un crecimiento de 1.8%, casi cinco puntos menos que lo proyectado por el FMI debido, en su mayoría, a la incertidumbre por el Brexit y la guerra arancelaria con Estados Unidos.

Así, en el último trimestre de 2018, el PIB decreció un 0.2% en medio de las negociaciones entre Reino Unido y la Unión Europea, cuyo resultado fue denegado por una amplia mayoría del Parlamento británico en las primeras semanas de enero de 2019.

Si bien el empleo y la producción de la eurozona se mantuvieron estables, Alemania tuvo algunos meses de preocupación por los aranceles estadounidenses al acero y al aluminio europeos, pero se vio beneficiada al no presentarse incrementos a los aranceles de vehículos europeos.

Fuente:lepetitjournal.com

Respecto a la eurozona, las previsiones iniciales ubicaban el crecimiento durante 2018 en 2.3%, con el riesgo latente del Brexit pero con cifras positivas de empleo y la tranquilidad derivada de elecciones clave que perdieron los partidos anti-UE en 2017. América Latina registraba una proyección de 1.9% de crecimiento, tanto por el in- Francia terminó el 2018 en medio de las protestas cremento del comercio intrarregional como por la de los “chalecos amarillos” y solamente creció un 2.5% en 2018. La credibilidad en el gobierno para expansión económica de sus socios principales. llevar a cabo reformas en el tema fiscal y de pensiones mantiene al país en un punto neutro para los Finalmente, 2018 cumplió las expectativas res- mercados de capital que desean realizar inversiopecto a las dos mayores economías del mundo nes en el sector energético e industrial. Por su par(sin tomar la Unión Europea como bloque), pero te, Italia,por medio de su Instituto Nacional de Estaotras zonas tuvieron crecimientos menores a los dística, reportó que entró en recesión, lo que puede acentuar la inquietud sobre la estabilidad política proyectados. bajo el nuevo gobierno con clara tendencia anti-UE.

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Una mujer grita consignas subida a un semáforo durante una protesta en los Campos Elíseos en París (Francia). EFE/ Christophe Petit Tesson

Con este panorama, no sorprende que Latinoamérica haya crecido tan solo un 1.2%, siete puntos por debajo de las estimaciones a comienzos del año.

El FMI señala que en el orden regional hay grandes diferencias entre las economías que componen la región; Bolivia se destaca con un 4.1%, niveles decrecientes de pobreza y abundantes reservas internacionales. Perú, después de un preocupante 2017 debido al escándalo de Odebrecht y las afectaciones del Fenómeno del Niño, se recuperó en 2018 y llegó a un 4.1% según estimaciones del organismo. Chile también tuvo un crecimiento mayor al esperado, de alrededor un 4% impulsado por la estabilidad política y el incremento de las exportaciones mineras y la demanda interna. Colombia tuvo una revisión al alza en su crecimiento de 2018, ubicándose en 2.8%, gracias al incremento en el turismo y la inversión extranjera después de la firma de la paz con las FARC. En cuanto a los países cuyo crecimiento estuvo por debajo de lo proyectado a inicios de 2018, Venezuela encabeza la lista, con un decrecimiento de 18% en su PIB, explicado por una hiperinflación sin tregua y la devaluación de la moneda local. Además, el éxodo masivo de venezolanos a otros países y un panorama turbio en cuanto a la estabilidad del gobierno no permiten realizar REVISTA

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proyecciones positivas en el corto plazo. Otro caso de recesión en la región es Argentina, que comenzó el año con proyecciones positivas de 2% de crecimiento y la confianza inversionista e internacional en el nuevo gobierno. Sin embargo, después de una inflación del 60%, la devaluación del peso argentino de casi 200% y el rescate de US$57.000 millones por parte del FMI (el mayor préstamo en la historia de la institución), Argentina terminó con un decrecimiento del 2.6% de su PIB. 2019: incertidumbre comercial Para el Fondo Monetario Internacional, el 2019 plantea un panorama de grandes retos para el comercio internacional: la retórica proteccionista de varios países, incluyendo Estados Unidos, sumado a la guerra arancelaria y la incertidumbre política en países clave afectan de manera directa los mercados de capital, provocando volatilidad financiera y una reducción en las inversiones foráneas. Las barreras arancelarias que han venido creciendo provocan disrupciones en las cadenas de suministro internacionales y ralentizan la propagación de nuevas tecnologías, llevando a una menor productividad y bienestar globales. Las restricciones a la importación vuelven los bienes de consumo menos asequibles, perjudicando a los hogares de bajos ingresos, lo que anticipa un incremento en la desigualdad social en el mediano plazo.

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Portada La tensión arancelaria entre Estados Unidos y China continúa y esto ha afectado los precios, tanto de minerales y derivados del petróleo como de alimentos, en el caso de la soja. En China se espera un crecimiento menor al reportado en 2018, pero todavía por encima del 6%, apoyado en la creciente clase media y tratados comerciales con países emergentes, quienes también se han visto afectados por los nuevos aranceles del gobierno Trump, y quienes podrían aprovechar esta situación para mejores condiciones con China, quien necesita relocalizar un porcentaje importante de exportaciones en el corto plazo.

https://www.google.com/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjuldDV2v_gAhWnslkKHc1AB5kQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fmundo.sputniknews.com%2Fpolitica%2F201701061066059811-presidente-estados-unidos-hackers%2F&psig=AOvVaw3LitXKov2n7CGJShCXSm42&ust=1552586796279794

Para América del Norte la situación con el nuevo tratado comercial entre Canadá, Estados Unidos y México no ha tenido mayores avances, y se espera que el mismo Congreso estadounidense no apoye el acuerdo hasta ahora alcanzado por el gobierno del presidente Trump, a menos que retire las restricciones a las importaciones de acero y aluminio de los otros dos países. Por el lado mexicano y canadiense, hay una fuerte presión interna por tratar de obtener mejores condiciones y es previsible que en semanas posteriores al cierre del gobierno estadounidense – el más largo en su historia – ambos gobiernos lleguen con una mejor posición para negociar, apoyada por la nueva mayoría demócrata en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. Vale la pena mencionar que el presidente Trump ha manifestado varias veces su intención de cancelar los TLC que tiene el país con varios países centroamericanos. Algunos economistas estiman que, de seguir con la misma política comercial, Estados Unidos podría entrar en recesión en 2020.

La eurozona también mantendrá un ambiente tenso y de incertidumbre durante los primeros meses del 2019, mientras que Reino Unido define cuál será el siguiente paso, después de que el Parlamento negó el acuerdo concertado por Theresa May con la Unión Europea. Los expertos están haciendo sus proyecciones en un escenario de Brexit sin acuerdo, lo que podría llevar a una caída en el flujo comercial entre la UE y Reino Unido. Los analistas tienen posiciones encontradas sobre la posibilidad de un segundo referendo, pues, aunque algunos defienden el derecho de la gente a expresar su intención de permanecer en el bloque, otros defienden ese mismo derecho de quienes ya votaron por su salida. En lo que la mayoría de los expertos coincide es que, tras el fallido intento de acuerdo con la Unión Europea, denegado por una amplia mayoría del Parlamento, cualquier camino que tome Theresa May debilitará la confianza en el gobierno y las instituciones británicas; los posibles escenarios que anticipan los principales medios de comunicación y los analistas son: salida de la Unión Europea sin acuerdo, referendo sobre el acuerdo logrado por Theresa May, segundo referendo sobre permanecer o no en el bloque y el aplazamiento de la salida mientras se llega a un nuevo acuerdo con la Unión Europea.

Por lo anterior, se espera una reducción importante en el flujo de inversión hacia Latinoamérica, así como una desaceleración en sus exportaciones y una mayor devaluación de las monedas locales. Respecto a la integración comercial de los países latinoamericanos, es importante considerar la creciente insatisfacción con el Mercosur y su capacidad para perfeccionar el comercio intrazona. El presidente brasileño, Jair Bolsonaro, amenazó con retirar a Brasil del bloque si no se reforma para permitir una mejor toma de deci-

Autor:Steve Jaffe - Copyright:©IMF

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siones comerciales individuales y grupales. Se espera, por otro lado, que en los primeros meses de 2019 se ratifique el tratado de libre comercio entre Brasil y Chile, ya en manos de los congresos de ambos países. En una reunión entre Piñera y Bolsonaro se dio un nuevo impulso a la idea de un corredor entre los puertos marítimos de ambos países, que pasaría por Argentina y Paraguay, y que aumentaría la competitividad de ambos en el comercio hacia Asia y Europa.

https://www.google.com/url?sa=i&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwi87Nvs2v_gAhVupVkKHWldCjwQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.gob.cl%2Fnoticias%2Fpresidentes-pinera-y-temer-formalizaron-mesa-de-trabajo-para-un-acuerdo-de-libre-comercio-chile-brasil%2F&psig=AOvVaw0l781552586844535422

En el ámbito político, y en un escenario de cambio de gobierno en varios países, hay una relativa calma y es mayor la expectativa que las certezas: en Brasil, el 57% de los empresarios piensa que el nuevo gobierno será capaz de llevar a cabo las reformas que el país necesita; sin embargo, la encuesta fue realizada justo después de la segunda vuelta en las elecciones presidenciales y por ello es incierto el impacto en la confianza empresarial después de las denuncias de corrupción de familiares del presidente y de algunos de sus principales alfiles. En México, si bien el empresariado está a la expectativa de lo que puede pasar con el gobierno de López Obrador, existe el nerviosismo de lo que pueda pasar con las relaciones con Estados Unidos, su principal socio económico.

En Colombia el empresariado ve con buenos ojos la reciente reforma fiscal, pero hay una creciente preocupación por el tema migratorio y de estabilidad política y económica de Venezuela, lo que podría afectar la entrada de inversiones al país.

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La Navegación en Aguas Interiores (Brown Waters).

El caso de la Hidrovía Paraguay – Paraná

Fuente: https://iptc.org/

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Desde sus comienzos, la navegación se desarrolló en función a la necesidad de los pueblos de trasladarse de un lugar a otro, transportar mercancías y comerciar sus bienes.

Por: Dr. Gustavo Pablo Yusti Abogado, doctor en derecho, con especialización en derecho marítimo y comercio exterior, ajustador y liquidador de averías ante la Superintendencia de Seguros de la Nación Argentina.

Docente universitario, socio del despacho als Admiralty Services s. miembro del comité técnico Alsum de Cascos y Responsabilidades Marítimas gyusti@admiraltylaw.com.ar

Los medios terrestres fueron dejando lugar a los navieros en razón de las mejores posibilidades de transportar volúmenes, recorrer distancias en menor tiempo y reducir costos de movimientos.

Este concepto de transporte por agua que comenzaron los pueblos de la antigüedad es en líneas generales el mismo que hoy en día se considera al tiempo de sustentar el uso de estos medios de transporte. Es así como la navegación fluvial por aguas interiores reviste, aun hoy, vital importancia para la comunicación en el transporte de personas y principalmente de mercancías para el comercio interno e internacional. Especialmente, cumple la función de conectar ciudades sin acceso directo a puertos oceánicos, con la red internacional de comercio marítimo a través de puertos de transferencia de carga.

De este modo se da la clasificación de las rutas fluviales en internacionales, interregionales y

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locales de acuerdo con las jurisdicciones involucradas. Es decir, si se conectan diferentes ciudades o regiones de un mismo estado como los ríos San Francisco, Magdalena o el río Paraguay en América Latina; o por el contrario permiten el acceso a rutas internacionales que son utilizadas por diferentes países para el comercio exterior, como es el caso en Latinoamérica del río Amazonas o la Hidrovía Paraguay - Paraná sobre la que especialmente ampliaremos.

El continente suramericano dispone de una amplia red de cuencas, hidrovías y regiones hidrográficas, tanto nacionales como internacionales. En materia de cuencas, las más relevantes son: la del río Amazonas, del río Orinoco, de los ríos Paraguay/ Paraná y del río Tocantins. En cuanto a regiones hidrográficas se destacan el lago Titicaca, el bloque del río Magdalena/Andino y del Caribe, las lagunas Merín/Patos, el Atlántico Noreste y el Cono Sur del continente. Se debe señalar que más del 75 % de los recursos hídricos superficiales corresponden a cuencas compartidas por dos o más países. Las tres cuencas hidrográficas más importantes, Orinoco, Amazonas y del Plata, cubren 10.400.000 km2, y otras cuencas del continente alcanzan los 2.000.000 km2.

Si se considera que Suramérica cuenta con un territorio total de 17.892.000 km2, esto significa que casi el 70% del continente está constituido por cuencas hidrográficas con ríos naturalmente navegables. El transporte fluvial tiene numerosas ventajas desde el punto de vista del transporte frente a otros sistemas, en términos de logística, seguridad y medio ambiente. Ahora bien, en relación con el tema que nos atiende es necesario entonces detenernos en las consecuencias que la navegación por estos cauces observa desde el punto de vista de la regulación jurídica de los estados ribereños.

En principio, las legislaciones internas que regulan la navegación, sea a través de la sanción de leyes especiales, o por su incorporación en legislaciones generales, disponen normas que aplican de igual manera a las navegaciones marítimas o fluviales como sistema para la resolución de conflictos. La problemática en materia legislativa,

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Panorama gubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable, con el principal objetivo de mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay – Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia. El Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay – Paraná (CIH) es el órgano máximo del Acuerdo de la Hidrovía y el que establece las normas y coordina las políticas de sus cinco estados parte.

Fuente: www.puertosfe.com

como es usual, se presenta con la participación de diferentes jurisdicciones o sistemas legislativos en conflicto. Esta situación se observa principalmente en el transporte interjurisdiccional como ocurre en estos casos en los ríos de navegación internacional. Los tratados o convenciones internacionales son un mecanismo adecuado para la resolución de conflictos de leyes, y permiten además de armonía legislativa, la seguridad jurídica necesaria para el desarrollo de las obras de inversión tendientes al mejoramiento de la cuenca navegable como de los puertos de carga y transferencia.

En Latinoamérica, las principales cuencas hídricas de transporte internacional son la del río Amazonas con una longitud de aprox. 7.062 km, que nace en la cordillera de los Andes en el Perú y desemboca en el Océano Atlántico, atravesando primero gran parte del territorio brasileño; la del río Orinoco con más de 2.800 km; y la denominada Hidrovía Paraguay – Paraná con más de 3.442 km. Esta última, también conocida como Cuenca del Plata conforma uno de los sistemas navegables más extensos del planeta. Este sistema hídrico constituye la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte para la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

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Está conformado por el río Paraguay desde Puerto Cáceres en Brasil hasta Confluencia en la Provincia de Corrientes, continuando desde allí por el río Paraná hasta el puerto de Nueva Palmira en Uruguay (en la margen izquierda de río homónimo) y con salida al océano a través del Río de la Plata. Comprende un área de incidencia directa de 720.000 km2 e indirectamente a 3.500.000 km2, con una población de 40.000.000 habitantes sobre la que influye directamente, e integra física y geográficamente al Mercosur. Con la utilización de este sistema hídrico se exportan anualmente más de 80 millones de toneladas de diferentes mercancías.

Con el correr de los años, la dinámica y el volumen del organismo, así como la frecuencia de sus reuniones fue variando. En ese escenario, la distinta velocidad de evolución y perfeccionamiento regulatorio de los países en los temas de navegación fluvial también influyó para que el ritmo no fuera constante. Sin embargo, los estados miembros relanzaron su funcionamiento en el año 2015 y se reunieron en reiteradas ocasiones de acuerdo con el objetivo de impulsar el crecimiento de la cuenca.

Tal es así, que en diciembre de 2017 la Repú-

blica Argentina sancionó la Ley de Promoción a Marina Mercante con el ánimo de promover la actividad naviera y en consecuencia el incremento y actualización de la flota.

Esta ley de promoción a la industria naval, incluyó una interesante visión sobre la promoción a la contratación de seguros, adhiriendo a la obligatoriedad para las coberturas de cascos y máquinas, como de P&I (protección e indemnización) para los buques pasivos de los beneficios de la norma.

En materia de seguros, en el ámbito de la Hidrovía, los países miembros han sancionado el protocolo adicional sobre seguros (A14TM5.3), estableciendo un sistema común de cobertura que rige de manera obligatoria para los países signatarios, quienes deberán según el mismo protocolo «adoptar sistemas de cobertura destinados a la indemnización por daños ocasionados a intereses comunes asegurables de las embarcaciones, tripulación, pasajeros, medio ambiente y de terceros». Asimismo, cada uno de los estados reglamentarán las condiciones generales de las pólizas de seguros. A todas luces se trata de una cobertura de P&I, pero, queda a cargo de cada uno de los países su reglamentación y control.

La Hidrovía Paraguay - Paraná es un acuerdo regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay que tiene su marco jurídico en el Tratado de la cuenca del Plata y en el Acuerdo de transporte fluvial, suscrito en 1992. Estos, permitieron sentar las bases para armonizar los distintos intereses particulares de los cinco países miembros de dicho acuerdo, respecto de facilitar la navegación y el comercio.

Los principios básicos del Acuerdo de transporte son: 1) libertad de navegación, 2) igualdad de tratamiento, y 3) libertad de tránsito.

Los países miembros crearon el Comité Inter-

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Fuente:comip.org.ar

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Panorama Aun al día de hoy se observan criterios de exigencias diversos conforme la a las diferentes autoridades de control. De igual modo ocurre con los asuntos relacionados con los controles de cada uno de los estados miembros respecto a la capacitación del personal embarcado, cuestiones impositivas que gravan la actividad naval, aranceles de importación y exigencias aduaneras, valor de combustible, y en especial exigencias de seguridad en la navegación.

Estos disímiles factores de reglamentación y control generan de manera directa una exposición a los riesgos asegurables. Las políticas de fomento e incentivo a la industria naval y a las actividades fluviales no están exentas de diferencias notorias entre los países, situación que, en ocasiones, se evidencia en una falta de renovación de la flota y deficiencias de mantenimiento estándares de control debajo de los criterios internacionales, e incluso aun de los estándares asegurativos. Otra problemática es por supuesto la diversidad y estacionalidad del canal de navegación en la cuenca, situación que requiere de la participación y colaboración del servicio de practicaje, lo que implica responsabilidades adicionales involucradas.

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe – CEPAL, recientemente ha compartido como conclusión de los próximos objetivos para la cuenca: «la Hidrovía actual se queda pequeña.

Se necesita urgentemente una ampliación de su capacidad física, una mejora de sus condiciones operativas –frente a las demandas de los buques que son mayores y más numerosos– y una renovación del esquema de asociación público-privada de su operación». Particularmente, agregaría la necesidad de una uniformidad en materia regímenes de controles de seguridad en la navegación y administración portuaria ejercida por los estados miembros, generando mejores controles con su consecuente disminución de riesgos. Existe entonces en la navegación fluvial para Latinoamérica una importante y promisoria oportunidad de negocios en lo que a coberturas marítimas se trata, sin embargo será tanto más importante la tarea del suscriptor al momento del análisis y determinación de políticas de prevención para los riesgos asegurables.

Transporte de Mercancías

www.helvetia.com/specialtylines

Pasado, presente y futuro del gerenciamiento del riesgo en Latinoamérica

Marine.

Transportes.

Carga asegurada.

Por: José Luis Anselmi Presidente en Assistcargo Risk Management y miembro del Comité Técnico ALSUM de Carga y Prevención de Pérdidas. jlanselmi@anselmi.com.ar

Protegemos su carga desde el origen hasta destino final, incluyendo la distribución local. En Carga para Proyectos (Project Cargo), cubrimos las pérdidas por demoras (DSU o ALOP). Y ofrecemos cobertura para eventualidades como almacenamientos temporales.

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Los aseguradores especializados en el ramo de transportes se han destacado a lo largo de la historia por aportar sus conocimientos y experiencias para mejorar la logística de sus clientes, haciendo recomendaciones sobre embalajes, medios de transporte o ejerciendo tareas de supervisión y control para minimizar eventuales pérdidas.

Este valioso aporte, hoy contemplado dentro del concepto de gerenciamiento de riesgos ha ido mutando a lo largo de la historia reciente y modificando sus alcances. Este artículo tiene por objetivo repasar la historia y aportar un punto de vista para la discusión de hacia dónde debería enfocarse en el futuro.

100 años A.C. (Antes del contenedor) En tiempos en los que los conceptos vinculados a lo digital y tecnológico son recurrentemente citados para advertirnos sobre los profundos cambios que se avecinan, no deberíamos perder de vista que para el seguro de transportes la gran revolución contemporánea la impulsó una poco glamorosa caja de metal.

El contenedor significó un cambio dramático en la forma en que las mercaderías eran transportadas, simplificando las operaciones y reduciendo los costos logísticos. Se podría afirmar que sin el contenedor probablemente la globalización no se hubiese podido desarrollar como lo hizo.

Todo este formidable aporte positivo para el comercio mundial significó también una reducción dramática de la siniestralidad y por ende derivó en una fuerte reducción de los seguros de transportes. No solo bajó la frecuencia, sino R EVI STA

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que impulsó una creciente profesionalización de los operadores logísticos, lo que fue paulatinamente reduciendo el aporte en términos de prevención que se venía haciendo desde el seguro.

En efecto, hasta la gran revolución de los contenedores, la mercancía se transportaba utilizando cajones de madera con escasa tecnología aplicada a la protección de la carga, consecuentemente la tasa de siniestralidad resultaba sumamente elevada, tanto en términos de frecuencia como de intensidad.

En ese contexto, realizar controles preventivos a la carga o descarga resultaba vital para la prevención de daños y para la debida preservación de los derechos de recobro frente a terceros responsables.

Para actuar en el campo de la prevención, los profesionales debían tener conocimiento de medios de carga, evaluación de bodegas e instalaciones portuarias y un buen manejo en materia de medidas requeridas para la correcta certificación de eventuales daños en las acciones de recupero que resultaran necesarias. Esta tarea estaba ejercida por expertos “marine surveyors” o ex capitanes de barco que aportaban sus conocimientos y experiencia marinera.

30 años D.C. (Después del contenedor ) El uso masivo y excluyente del contenedor en sus diferentes formatos y aplicaciones para casi todo tipo de cargas, sumado a la evolución que tuvo el E DIC IÓ N

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Comité Técnico de Carga Futuro del gerenciamiento de riesgos Blockchain, internet de las cosas, inteligencia artificial, están cambiando de manera radical nuestra forma de vida y si bien nadie está en condiciones de anticipar su alcance o proyectar con precisión el futuro, nadie duda de que va a ser muy diferente al presente.

En el campo del transporte y la logística, el uso de la tecnología se está masificando aceleradamente enfocado principalmente en la visibilidad y trazabilidad de los envíos. Esto se da porque mediante el uso de la tecnología se logra reducir costos , tiempos de viaje y mejorar la experiencia de clientes cada vez más exigentes en cuanto al cumplimento de plazos y condiciones de entrega.

Lo que estamos viendo es una suerte de convergencia entre la tecnología de seguridad con las diversas aplicaciones logísticas. Cuando decimos seguridad no debe limitarse al robo de carga solamente, el concepto se extiende a la prevención de daños, mantenimiento de cadena de frío, verificación de identidad de los distintos operadores, ataques cibernéticos, etc.

diseño y fabricación de envases y embalajes, fue relegando a segundo plano el rol protagónico que el seguro solía tener en el transporte internacional, con la única excepción de las llamadas “cargas proyecto”.

Sin embargo, el asegurador especializado volvió a recuperar protagonismo en Latinoamérica de la mano de los piratas que dejaron el mar y se internaron en las carreteras de los principales países de la región.

El robo de mercadería en tránsito que tuvo su aparición en los 90, no ha parado de crecer (en algunos países como México y Brasil a más de dos dígitos por años) y es el principal motivo de preocupación, tanto de aseguradores y empresas de transportes como de los cargadores o destinatarios.

Este flagelo obligó a la exigencia de medidas crecientes en materia de seguridad por parte del mercado asegurador, las que en la mayoría de los casos derivó en que el presupuesto en seguridad de las empresas multiplicaba varias veces la pri-

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ma de la póliza, generando conflictos y discusiones por el alcance de estas medidas.

La variedad y sofisticación de la oferta tecnológica disponible en este sentido evoluciona en forma permanente y obliga a quienes desean mantenerse vigentes en el futuro a una búsqueda y actualización constante.

La integridad de la cadena logística como un factor vital en el nuevo escenario global del comercio aparece entonces como una gran oportunidad para que el seguro de transporte contribuya de manera inteligente a asistir a sus asegurados, para que maximicen en su favor los requerimientos del contrato de seguros.

El alcance global de los aseguradores profesionales y su contacto diario con toda clase mercaderías, problemáticas y medios de transportes, ubica al seguro en un lugar de privilegio para acompañar a sus clientes con aportes y consejos de alto valor percibido.

Aquellos aseguradores que sepan interpretar el alcance de esta transformación van a ser sin duda los que sacarán partido y tomarán la delantera, creando nuevas coberturas y contratos a la medida de las exigencias actuales y futuras del mercado.

Surgieron así compañías especializadas en esta problemática que junto con los suscriptores de riesgo diseñan y muchas veces ejecutan programas de seguridad que procuran optimizar el gasto y disminuir los puntos de fricción con los asegurados en caso de siniestro.

Este trabajo en equipo de suscriptores y las empresas gerenciadoras de riesgo es muy valorado por asegurados y brókeres y vuelve a colocar al asegurador profesional de transporte en un rol protagónico.

Como consecuencia lógica, las habilidades profesionales que hoy se requieren para enfrentar el riesgo en la región están más vinculadas a la seguridad y logística terrestre nacional que a la internacional, aunque como veremos seguidamente la evolución tecnológica va a obligar a una sofisticación de estos expertos.

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El caso Haidar

y la Responsabilidad del Transportador Marítimo en el Transporte de Carga Viva

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Comité Técnico de Carga de embalaje, las situaciones de caso fortuito o comprobada fuerza mayor. Se debe comprobar, además, la relación de causalidad entre el daño causado y una acción u omisión del transportador para que se configure su responsabilidad.

Por: Flavia Melo Asociada en Vieira Rezende Abogados, Río de Janeiro, Brasil

Cabe señalar que la responsabilidad por los daños ambientales tiene trato especial en la ley brasileña, pudiendo alcanzar no solo al transportador marítimo, sino también a todos aquellos que contribuyan de alguna forma para que el daño ocurra.

fmelo@vieirarezende.com.br

La cobertura de responsabilidades disponibles por los clubes de P&I Los clubes de P&I (protección e indemnización1) son frecuentemente confundidos con las aseguradoras tradicionales. Aunque no se puede negar que existen similitudes en su naturaleza, se debe destacar que los clubes operan bajo una estructura bien diferente y poseen reglamentos propios.

Por: Renata Benning Ejecutiva de reclamos en Gard (UK) Limited, Londres, Reino Unido renata.benning@gard.no

Fuente: panorama.com.ve

Reseña El artículo analiza la responsabilidad del transportador marítimo en las operaciones de carga viva, describiendo los regímenes de responsabilidad aplicables a los transportadores marítimos en consonancia con la ley brasileña y con las reglas de La Haya y La Haya-Visby, así como los riesgos cubiertos por los clubes de P&I, utilizando como punto de partida el accidente en el que estuvo involucrado el buque Haidar, que naufragó durante la operación de cargamento en un puerto brasileño en 2015, donde murieron por ahogamiento cinco mil cabezas de ganado, se paralizó el puerto y produjo una contaminación hídrica de grandes proporciones, lo que causó enormes perjuicios a la comunidad local.

Introducción El objetivo del artículo es trazar algunas líneas breves sobre la responsabilidad en el transporte marítimo de carga viva, enfrentando los regímenes de responsabilidad aplicables a los transportadores, así como los riesgos cubiertos por los clubes de P&I, utilizando como ejemplo el accidente ocurrido en aguas brasileñas con el buque Haidar, de bandera libanesa.

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El caso Haidar En octubre de 2015, el buque Haidar naufragó en el puerto fluvial de Vila do Conde, en el estado de Pará, ubicado en el norte de Brasil, durante una operación de embarque de cinco mil cabezas de ganado vivo, que tenían como destino a Venezuela.

El accidente causó enormes impactos ambientales, sociales y económicos. El puerto de Vila do Conde fue cerrado, pues la embarcación naufragada permaneció en el fondo del río y generó gran contaminación, causada tanto por la fuga de aceite del buque, como por la descomposición del ganado muerto. Las familias locales perdieron su principal medio de subsistencia, en tanto dependían de las aguas del río para abastecimiento de agua potable, pesca, actividades extractivas y ocio. La contaminación también afectó a las playas, perjudicando el turismo y el comercio local.

Las autoridades brasileñas demandaron no solo al transportador marítimo, sino también a los dueños de la carga y la autoridad portuaria local.

En febrero de 2018, las partes finalmente llega-

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ron a un acuerdo para el pago de indemnizaciones a las comunidades afectadas y la embarcación fue retirada del fondo del río.

La responsabilidad del transportador marítimo Para aclarar la situación del transportador marítimo, hay que considerar sus dos esferas de responsabilidad: la contractual y la extracontractual.

La primera se deriva de su obligación de transportar la carga, entregándola en las mismas condiciones en que la recibió, al destinatario indicado en el contrato, en el puerto de destino. La segunda esfera de responsabilidad es extracontractual, según la cual el transportador debe indemnizar los daños que causan a terceros y que son ajenos al contrato de transporte.

En los términos de la ley brasileña, la responsabilidad del transportador es de resultado, estando, por lo tanto, limitada al valor de la carga, sumada al valor del flete. Hay también causas excluyentes de esa responsabilidad, como el vicio oculto o propio de la mercancía transportada, el defecto REVISTA

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Los clubes de P&I están formados por los propios armadores, que se unen con el objetivo de complementar otras formas de cobertura ofrecidas por las aseguradoras tradicionales —como la cubertura de casco y máquinas— y proteger al buque (armadores o fletadores) de las responsabilidades que poseen ante terceros, compartiendo los riesgos con los demás armadores que forman parte del club. Por esta razón, los clubes no se refieren a sus clientes como asegurados, sino como miembros.

La cobertura de P&I es esencialmente una cobertura de riesgo nombrada. Cada club tiene sus propias reglas, que especifican los riesgos cubiertos y detallan los eventos o circunstancias que pueden comprometer la cobertura. Esto significa que, si el riesgo no aparece entre las reglas, un incidente relacionado con este riesgo no será cubierto por el club.

El concepto de riesgo nombrado es importante porque garantiza que los miembros del club no sean forzados a compartir riesgos que resulten de una obligación contractual específica asumida por un solo miembro. La cobertura P&I se deriva, por lo tanto, de un concepto de mutualidad a través del cual los miembros comparten unos con otros los riesgos normales que pueden surgir durante un viaje marítimo. Además, los miembros siempre deben actuar de forma prudente y mitigar al máximo su exposición a riesgos.

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Comité Técnico de Carga niendo en cuenta que sus miembros comparten y, por lo tanto, contribuyen financieramente con los siniestros unos de otros. Por esta razón, las partes deben contribuir únicamente con las responsabilidades legales a las que todos están sujetos, y no a las que surgen como consecuencia de un contrato individual. Cada miembro tiene, por lo tanto, la obligación de protegerse y no asumir responsabilidades que van más allá de lo que la legislación aplicable exige, sea un convenio internacional o legislación local.

Por lo anterior, y considerando que las reglas de La Haya y La Haya-Visby no tratan el transporte de carga de animales vivos, el club alienta a sus miembros a contratar términos que excluyan la responsabilidad del transportador, dejando a los interesados en la carga viva la responsabilidad por los riesgos implicados en este tipo de transporte.

Fuente: elestimulo.com

Otro concepto de suma importancia en el universo del P&I es la regla pay to be paid. Esta regla permite que los miembros busquen resarcimiento del club por los pagos realizados en beneficio de terceros, oriundos de su responsabilidad como 2 transportador. Esto no significa que el tercero perjudicado tiene el derecho de ser indemnizado directamente por el club, pues la responsabilidad por la indemnización es del miembro. La regla, por lo tanto, exige que aquel que sea responsable pague la indemnización al tercero, para entonces solicitar el reembolso al club.

Principios básicos de la cobertura para el transporte de carga En ese momento, hay que hacer un comentario sobre las reglas de La Haya y La Haya-Visby que, aunque no han sido ratificadas por Brasil, estipulan un régimen internacional de responsabilidad civil para el transportador marítimo y han sido ratificadas por un gran número de naciones marítimas.

Las reglas definen diversos aspectos de gran importancia para el transporte de cargas y sirven como un intento de uniformizar las reglas aplicables al transporte marítimo. Entre sus principales 2

Del inglés Protection and Indemnity.

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provisiones se destacan (i) los límites de indemnización a ser pagados cuando el transportador es considerado responsable por el daño a la carga; (ii) los plazos para la reclamación por parte de los propietarios de la carga; y (iii) las formas de defensa disponibles para el transportador de la carga.

Al promover un equilibrio en la relación entre el transportador y el interesado en la carga, los clubes aceptan (y alientan) la incorporación de dichas normas en los contratos de transporte, el típico bill de lading.

Principios básicos de la cobertura para el transporte de animales vivos y su consecuencia para la cobertura de P&I

Es recomendable que los miembros consulten a sus respectivos clubes antes de asumir responsabilidades contractuales más onerosas. En ese sentido, la mayoría de los clubes podrán ofrecer sugerencias para redacción de cláusulas que traten de ese tema3. Se espera que los miembros siempre se comporten de manera prudente, como si no tuvieran seguro4, y la no observación de las reglas y recomendaciones del club pueden comprometer la cobertura.

Dicho esto, siempre y cuando se sigan las indicaciones, la cobertura estará disponible para las responsabilidades del transportador que puedan surgir como consecuencia del transporte de cargas de animales vivos.

Conclusión: todo cuidado es poco Como se ha visto, el buque Haidar proporciona discusiones interesantes en lo que se refiere a las Un ejemplo se puede encontrar en nuestro sitio: http://www.gard.no/web/publications/document/ chapter?p_subdoc_id=20747996&p_document_id=20747880 3

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responsabilidades del transportador marítimo.

Las consecuencias de este incidente invocan, en nuestra opinión, la responsabilidad del transportador marítimo en el tratamiento de la contaminación5 y remoción de la carga y del buque6 , ambas responsabilidades nombradas en la cobertura de P&I. Sin embargo, hay que considerar, además, el régimen de responsabilidades brasileño, que prevé, como visto, la responsabilidad solidaria por daños ambientales. En el caso, que terminó en acuerdo, tanto el embarcador de la carga como la autoridad portuaria, a nuestro ver, también podrían ser considerados como corresponsables por los daños, debiendo contribuir al pago de las indemnizaciones.

El embarcador de la carga podría ser responsabilizado por el hecho de haber contratado a un transportador marítimo que parece no haber efectuado adecuadamente el embarque, así como por haber elegido instalaciones portuarias que no estaban preparadas para lidiar con un accidente de grandes proporciones. A su vez, el terminal portuario podría ser responsabilizado por no tener un plan de contingencia suficiente para lidiar con el accidente.

Se concluye, por lo tanto, que es de suma importancia que tanto el transportador como los interesados en la carga contraten coberturas suficientes para la protección de sus intereses. No obstante, ambos deben estar atentos a los prestadores de servicios de tercerización, así como a las instalaciones contratadas, garantizando que la operación de transporte de carga viva sea hecha de punta a punta por expertos, mitigando así los enormes riesgos inherentes.

5 http://www.gard.no/web/publications/document/chapter?p_subdoc_id=1034255&p_document_id=781871 6 http://www.gard.no/web/publications/document/chapter?p_subdoc_id=1034257&p_document_id=781871

Del inglés to act as a prudent uninsured.

Sin embargo, las normas de La Haya y La Haya-Visby no se aplican al transporte de animales o carga transportada en la cubierta del buque, dejando a las partes (transportador y propietario de la carga) libres para negociar los términos que serán aplicados a su contrato —en ese sentido prevalece el principio de la libertad contractual—.

Como se mencionó anteriormente, la cobertura P&I tiene por característica la mutualidad, teE DIC IÓ N

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bermaxofotos.blogspot.com

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Comité Técnico de Cascos

¿Los empleados, contratistas y subcontratistas tienen las calificaciones y certificaciones necesarias para realizar el trabajo esperado de manera segura? ¿El diseño y estado de mantenimiento de los sistemas de seguridad y protección (seguridad fisca, incendios, tsunami, etc.) es el adecuado?

Riesgos y Coberturas para Marinas de Yates

¿El servicio que presta la marina está documentado en un contrato escrito o algún documento similar? ¿Qué responsabilidades asume la marina frente a la propiedad de sus clientes? ¿Qué factores externos incrementan el riesgo de la infraestructura u operación de la marina? ¿Cambios notorios de marea, oleaje, terremotos, o inundaciones? ¿Hay factores que mejoran el riesgo? (certificaciones de calidad ISO, ISPS, otros seguros, etc.).

El seguro para las marinas o yacht clubs es uno de los productos de seguro marítimo que puede ofrecerse limitado a la propiedad o a las responsabilidades marítimas del asegurado, pero también puede ofrecerse un paquete que combine ambos (First and Third Party). Pero no hay una sola opción para todos. Primero, se deben entender los factores que afectan las operaciones, los predios y los clientes de las marinas o yacht clubs con el objetivo de ofrecer un programa de seguros adecuado.

Por: Aldo Paino Gerente de Reclamos e Ingeniero de Riesgos para América Latina en Liberty International Underwriters Aldo.Paino@libertymutual.com

Factores por considerar al evaluar el riesgo de marinas

Por: Efraín Sorá

Si bien los desastres naturales no se pueden prevenir, los riesgos asociados con ellos pueden ser manejados tomando las medidas adecuadas. En el caso de los seguros para una marina, el primer paso es identificar los riesgos, para lo cual es preciso dar respuesta a las siguientes preguntas:

Vice President, Marine - Latin America and Caribbean en Navigators International.

Vicepresidente del Comité Técnico de Cascos y Responsabilidades Marítimas de ALSUM ESora@navg.com

¿Cuáles son los servicios que proveela empresa? ¿Con qué infraestructura y equipos cuenta el asegurado para ofrecer los servicios?

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¿Hay factores en la operación que agravan el riesgo? ¿Acumulación, almacenamiento de combustibles o materiales peligrosos, tránsito de personas (muelles de cruceros)?

Subcontratistas: en el caso de los muelles, tener un contratista adecuado para toda la construcción y mejoras de los muelles puede reducir significativamente los riesgos, tanto para la propiedad como para los propietarios u operadores de la marina.

Los subcontratistas deben presentar una constancia que certifique que están asegurados donde se especifiquen los límites y coberturas y que estos se ajusten al tipo de labor.

El certificado de seguro también debe indicar que el propietario de la marina ha sido agregado a la responsabilidad civil del subcontratista como un asegurado adicional.

Incendios: los riesgos de incendio se pueden minimizar con acciones prudentes, por ejemplo, aislando las embarcaciones de propiedad de clientes que las han abandonado o simplemente se han retrasado en el pago de sus tarifas de almacenamiento y mantenimiento.

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Comité Técnico de Cascos

Comité Técnico de Cascos

Robo: el robo de embarcaciones y otros vehículos acuáticos recreativos puede mantenerse bajo control con el uso de sistemas de seguridad y vigilancia adecuados.

Contaminación: con respecto al control de la contaminación y otros riesgos ambientales, los propietarios de la marina deben mantenerse al día y en total cumplimiento con las regulaciones ambientales. Deben usar el sentido común cuando se trate de la manipulación de materiales peligrosos. Por ejemplo, la medición manual de los tanques para estimar el nivel de combustible, que luego se compara con la cantidad indicada en el recibo de entrega de combustible, es una buena práctica para detectar posibles problemas de fugas.

El mantenimiento adecuado de la marina en sí es quizás una de las formas en las que los propietarios / operadores pueden tener mayor control sobre los riesgos potenciales. Las marinas no deben descuidar su mantenimiento general. Lo siguiente debe ser atendido de manera regular:

• Los tablones de los muelles deben ser verificados y asegurados con frecuencia y reemplazarse según sea necesario.

• Las cornamusas deben volver a asegurarse y abrocharse regularmente. Todos los clavos y tornillos deben ser apretados.

• Las señales de seguridad (por ejemplo, “No

Fumar durante el llenado de combustible”, “Los motores apagados en las áreas de combustible”) deben ser brillantes y no viejas o descoloridas, y deben ubicarse en un lugar visible.

• Se debe verificar la integridad de todas las

conexiones eléctricas y, si se detecta desgaste, se deben hacer reemplazos y reparaciones.

• Los terminales de alimentación eléctrica de-

ben ser evaluadas para asegurarse de que estén correctamente conectados a tierra y tener la polaridad adecuada después de la temporada de invierno.

• Todas las piezas de maquinaria pesada (es

decir, elevadores de horquilla, Travel-lift, HiLos, grúas y otras) deben inspeccionarse, lubricarse y mantenerse de acuerdo con las especificaciones del fabricante.

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Aseguramiento de marinas Los propietarios/operadores de marina deben adquirir un seguro adecuado, como parte de sus mejores prácticas para las estrategias de gestión de riesgos. Un profesional de seguros, con experiencia en riesgos de marinas, evaluará primero la operación completa de la marina. En la evaluación, el profesional se centra en factores como el tamaño y la ubicación de la marina, sus atributos físicos (es decir, la presencia de muelles y edificios flotantes), la naturaleza de su operación (solo reparación y mantenimiento de embarcaciones, estaciones de combustible y desechos, restaurante, piscina, tienda, concesionario de embarcaciones, entre otros), tipos y antigüedad de diversas herramientas y maquinaria utilizadas en la marina.

Con esta información, el profesional guiará al propietario/operador en cuanto a los tipos y al alcance de la cobertura que necesita, seleccionando el clausulado, límites, y deducibles adecuados.

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Entre los riesgos y seguros asociados que se considerarán están:

• Propiedad/muelles tsunami, etc.).

(incendio,

terremoto,

• Responsabilidad sobre el inventario de em-

barcaciones en custodia (cantidad y valor de embarcaciones guardados o amarrados en la marina —incluye almacenamiento en seco—).

• Responsabilidad civil general.

• RC extracontractual de operadores de mari-

na (cubre riesgos específicos a la operación de la marina que no está cubierto bajo una RC general).

• RC medio ambiental (cubre daños al medio ambiente a raíz de un derrame de producto peligrosos o fuga).

• Protección e indemnización (cubre exposición REVISTA

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de alguna embarcación propia de la marina o la responsabilidad de la marina en mover embarcaciones).

• Para marinas con operaciones y servicios adi-

cionales como hotel, restaurante, venta de embarcaciones, se recomienda otorgar cobertura para esas operaciones en pólizas separadas con enfoques específicos para tales operaciones.

• Se excluye responsabilidad contractual o garantía sobre trabajos de reparación (o fabricación).

En conclusión, se debe entender que cada marina tiene una combinación de características y servicios distintos que se tienen que tomar en cuenta cuando se arma un programa de seguros. Una sola póliza o programa único de seguro no será adecuado para todas las marinas o yacht clubs. Para cada caso debe proponerse un programa diferente que se desarrolle en base a los diferentes factores del riesgo.

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Soruges Inversa 1 Un nuevo desafío Acitsigol para el seguro

1 Leer como: Seguros y Logística Inversa.

A la industria aseguradora en A. Latina se le presenta el reto de diseñar y comercializar una solución innovadora y sostenible en seguros de “Ciclo completo”, cuya cobertura se proyecta hasta el final de la vida útil de bienes que demanda las diferentes cadenas de valor y que participan en programas de posconsumo.

Por: Jorge Ernesto Cruz Bolívar

2 Isis: Diosa lunar, virgen-madre que da vida y salud, personificación de la naturaleza y del cosmos como principio femenino en la civilización de Egipto antiguo.

3 Estrategia para una nueva Industrialización II/Colombia un País de Oportunidades. Bogotá, ANDI, 2017, p.p. 16 y 17.

jcruz@cssc.com.co

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La circulación de bienes dentro de los diferentes tipos de cadenas productivas genera impactos para el ambiente hasta el final de su vida útil, estos bienes tienen la capacidad de transformarse y a su vez aportar a la productividad, competitividad y, sostenibilidad, creando paralelamente nuevos riesgos.

Al equipo Isis, tuve la oportunidad de preguntarle: ¿cómo podrían ustedes estructurar un modelo de aseguramiento sostenible si las pólizas que ofrece

Más de 20 años de experiencia en temas de logística y seguros.

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Tuve la oportunidad de visitar una aseguradora que promovió internamente la creación de un equipo de trabajo autodenominado “Isis”2, compuesto por verdaderos activistas y profesionales de diferentes disciplinas, a los cuales no les eran desconocidos los conceptos relacionados con crecimiento verde, desarrollo industrial sostenible, economía circular, posconsumo, responsabilidad extendida del productor (REP)3y logística inversa (en adelante, L. I.); su misión consistía en crear soluciones innovadoras que integraran el concepto de desarrollo-crecimiento económico, con el concepto de desarrollo ambiental-social y seguros.

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el mercado protegen casi todo tipo de productos (químicos, petróleo, carbón, camiones, entre otras mercancías), con un alto impacto ambiental? y, con toda naturalidad contestaron ¡precisamente este es el momento para que realmente seamos consecuentes e innovadores¡, nosotros buscamos moralizar el nexo monetario con la moral, estamos convencidos de que es posible armonizar el concepto de cadenas globales de suministro con el concepto de suministro ético construyendo paralelamente el concepto de seguro ético4, donde la industria aseguradora pueda articular y conciliar la sostenibilidad con las cadenas globales de suministro, IA y, la L. I. Esta es una breve historia del equipo “Isis”, pero la verdad, el resto del artículo cuenta otra historia por escribir por parte de las personas que hacemos parte del sector asegurador: La historia del desarrollo de nuevos modelos, extendiendo mercados para el Seguro y la logística inversa.

1. ¿En qué consiste la L. I.?

La L. I. abarca el conjunto de actividades logísticas de recogida, desmontaje, y desmembramiento de productos ya usados o, sus componentes, así como los materiales de distinto tipo y naturaleza, con el objeto de maximizar el aprovechamiento de su valor, en sentido amplio de su uso sostenible y, en el último caso, su destrucción5.

4 Ignatieff, Michael. Las virtudes cotidianas: El Orden Moral de un Mundo Dividido, Barcelona, Ed. Taurus, 2018, p. 35.

5Cabeza, Domingo. Logística inversa en la gestión de la cadena de suministro, México D.F., Alfa Omega-Marge Brooks, 2014, p. 24.

2. ¿Cuáles son las causas de la activación de la L. I. y sus actores económicos?

Las causas de activación de la L. I. pueden resumirse en la necesidad de los diferentes actores económicos del sector productivo, comercial y logístico (consumidores finales, administración pública, proveedores/reciclador, distribuidores, fabricantes o productores, operadores logísticos, sistemas integrados de gestión, etc.)6 para gestionar inventarios estacionales de mercancías, productos obsoletos o devoluciones. Esto sucede cuando el producto fue recibido y lleva un tiempo rotando en la tienda, pero se debe regresar al fabricante por razones como cambio en el empaque o, por vencimiento o avería del artículo, rechazos —bienes que no son aceptados por el cliente debido a factores como error en el precio, vencimientos muy próximos y deterioros, entre otros—, retorno de exceso de inventarios y mercancías en estado defectuosos.7 Mediante flujos o caminos de acuerdo con el tipo de producto que se puede reutilizar, revender, reparar, restaurar, refabricar, reciclar (envases, embalajes y, residuos peligrosos), verter o incinerar.

3. ¿Cuál es el impacto en la economía de la L. I.?

Dentro del proceso logístico y comercial de la cadena de consumo inversa — Transporte, almacenamiento, distribución— podemos identificar tres 6 Cabeza, Domingo. Logística inversa en la gestión de la cadena de suministro, México D.F., Alfa Omega-Marge Brooks, 2014, p. 46.

7Mora, Luis Aníbal, Gestión Logística Integral, Las mejores prácticas en la cadena de abastecimiento, Bogotá, Ecoe Ediciones, 2009, p. 294.

razones estructurales que justifican la L. I. ,como es el desarrollo de mejores y nuevos productos con costos de producción más bajos, por ejemplo, la recuperación de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo reciclable, protección del medio ambiente, disminución de desperdicios, incremento de imagen corporativa de las empresas, fabricación de productos seguros y amigables ambientalmente, protección de la salud y la naturaleza, entre muchos otros beneficios en materia económica, responsabilidad social y relación costo-beneficio.

4. ¿La L. I., un desafío para la industria del seguro?

Revisando diferentes esquemas de aseguramiento que buscan proteger el riesgo inherente a la operación logística (seguros sobre las mercancías, seguros sobre equipos de transporte, seguros de responsabilidad civil, seguros para propiedad e inventarios, seguros para contenedores, etc.) no se identifica que la industria aseguradora adelante esfuerzos que den una respuesta a los requerimientos y necesidades de aseguramiento para los riesgos tradicionales y emergentes que surgen en la L. I. presente en la cadena de valor de cualquier tipo de industria (v.gr., operadores logísticos, industria automotriz, química, aeronáutica y náutica, industria de perecederos, confecciones y plásticos, etc.).

El desafío para el sector asegurador consiste en identificar oportunidades de aseguramiento para diferentes riesgos, determinando su cuantificación, asegurabilidad, si son delimitables y calculables, permitiendo la estructuración de un esquema de aseguramiento de ciclo completo, desde la etapa más primaria del proceso industrial, hasta la etapa en que el consumidor final coloca nuevamente el producto en manos del fabricante original del bien u otro usuario industrial, donde el bien se transforma al ser remanufacturado, reciclado o reusado, y finaliza la vida útil del producto.

Algunas contribuciones del sector asegurador para el desarrollo de la L. I. y su aseguramiento:

• Diseño de modelos de aseguramiento para el manejo inverso de la logística. Por ejemplo, el seguro para remanufacturado para diferentes tipos de cadenas logísticas (automotriz, llantas, computación, equipos industriales, etc.); seguros para reciclaje para productos que se deben desagregar, destruir, clasifi-

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cas (plásticos, alimentos, confecciones, vidrio, etc.); póliza de R. C. profesional para los operadores logísticos de la L. I. (operadores logísticos, distribuidores de repuestos).

• Inclusión en el contrato de seguro de cláu-

sulas que proyecten coberturas, beneficios o auxilios a primera pérdida, cuando el medio ambiente pueda verse afectado con ocasión de la realización de un riesgo en la operación de la L. I.

• Construcción de acuerdos con ONG, gremios

industriales o instituciones de gobierno, que permitan el aseguramiento de bienes y servicios que tengan relación con la L. I. (bancos de alimentos, aprovechamiento de los residuos y material de estiba y unitización de puertos marítimos y secos, etc.).

• Cobertura extendida de gastos para el final

de la vida útil de un bien, ya que el fabricante no solo debe tener en cuenta su logística, sino también prever las acciones que habrá de adoptar al finalizar la vida útil del bien en relación con los costos del reciclaje, destrucción, reutilización, remanufactura, incluso, y los diferentes tipos de seguros deberán estar incluidos en el precio comercial.

• Duración de la cobertura. La póliza de trans-

porte de mercancías podría extenderse o rehabilitarse automáticamente para otorgar cobertura hasta el final de la vida útil de los bienes cuando estos se transformen en materia prima, se reutilicen o remanufacturen.

• Tarifas y deducibles racionalizados a la rea-

lidad del riesgo. Teniendo en cuenta que la industria aseguradora ya protege el primer ciclo de la mercancía y, al extender la cobertura a la L. I. podrían aplicarse tarifas reducidas para la protección de un ciclo que hoy por hoy no se está asegurando. Así mismo, puede considerarse aplicar deducibles diferenciales para todos aquellos empresarios que se concienticen de la necesidad de contribuir con la protección del medio ambiente.

• Diseño de cláusulas verdes. Incluir en la póliza

de seguros para la logística cláusulas verdes o de responsabilidad social empresarial que estimulen a los asegurados para continuar trabajando en la defensa de un medio ambiente sano.

• Gestión del conocimiento sostenible. Se ade-

lanta mediante el desarrollo de programas de prevención, mitigación y corrección de efectos

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negativos que generan la mala disposición de materiales residuales, los cuales restan valor al entorno socioambiental de una organización.

5. La L. I. aplicada en la industria automotriz (planta de Choisy-le-Roi de Renault) Cada año en las vías de la Unión Europea salen 12 millones de vehículos, esto asciende a millones de toneladas de lo que realmente constituye un recurso valioso. La utilización de este recurso secundario, la inversión en tecnologías de reciclaje y el aumento en el uso de material reciclado se ha encontrado para proporcionar una perspectiva prometedora.

Millones de vehículos de motor transitan por todo el planeta, garantizado la movilidad de las personas y la circulación de bienes y servicios. Los diferentes tipos de camiones distribuyen todo tipo de mercancías y vehículos especializados para la construcción de infraestructura son protagonistas en la realización de grandes proyectos, pero,

la vida útil de estos vehículos no es eterna y tienen que ser eliminados, remanufacturados o reutilizados para diferentes procesos industriales.8 El proceso de fabricación de los vehículos automotores presenta riesgos frente a la materia prima necesaria para su fabricación, como son el agotamiento de la materia prima (por ejemplo se estima que el plomo se agotará para el año 2030) por los problemas geopolíticos relacionados con países donde se extrae la materia prima.

Otro riesgo se relaciona con los vehículos que no se usan y se convierten en residuos que pueden contaminar suelos en zonas de almacenamiento y desguace que, con frecuencia, se ubican cerca de carreteras o zonas industriales, esos suelos deben estar obligados a acondicionar el terreno para hacerlo impermeable y evitar su posible contaminación si se quieren obtener términos para un cobertura de seguros con permanencia extendida.

La producción de piezas de automóviles que se remanufacturen corresponde a bombas de inyección reductores, inyectores y turbocompresores. Hoy en día, 325 empleados trabajan en el sitio, fabricando sobre pedido, garantizando la ingeniería y producción de seis tipos de mecanismos. Las piezas refabricadas son exclusivamente para la reparación de los vehículos actualmente en uso.

8 Para más información ver: El reciclaje, un nuevo desafío para el seguro, Publicación de Munchener Ruckversisherungs-Gesellschft, 1996.

Ventajas

• Entre la fabricación de una pieza nueva

• Reducción de costos de fabricación entre un 30-50%.

• Las piezas reutilizadas tienen la misma garantía y están sometidas a las mismas pruebas de control de calidad como las piezas nuevas.

• Las piezas remanufacturadas prolongan la vida útil de los vehículos, conservando su valor, ahorrando energía y reduciendo los residuos.

• Crea y desarrolla una fuerza laboral capacitada.

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Las piezas destinadas para el remanufacturado, llamado ‘desechos’, pueden ser utilizadas en el 90% de los coches que se fabrican, son dejado a vehículos de uso/propiedad. Mediante el uso de logística inversa de la distribución de piezas de repuesto, los desechos son recogidos por la red comercial.

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y una pieza remanufacturada, el ahorro es: 80% menos de energía, 88% menos de agua, 92% menos de productos químicos y 70% menos de producción de desperdicio.

• En cuanto a materias primas, no envía los

residuos a vertedero: 43% de los cadáveres son reutilizables4, 48% son reciclado en las fundiciones de la compañía para producir nuevas piezas; el 9% restante se valoriza en centros de tratamiento, lo que significa que todo el proceso es libre de residuos.9

9 Piezas remanufacturadas en 2012: coches: 14.681, reductores: 21.241, bombas de inyección: 32.691, inyectores/boquillas: 151.325, culatas: 3.540, 72% de la masa de una caja de cambios y el 37% de la masa de un motor (hierro, acero, aluminio).

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Brújula ALSUM

Brújula ALSUM

Foros ALSUM Uno de los productos de ALSUM más conocidos por los afiliados y no afiliados son los Foros, que se realizan mensualmente. En 2018 ALSUM llevó a cabo 22 charlas distribuidas en 10 Foros con una asistencia de aproximadamente 800 personas en total. Lo anterior significa que en 6 años ALSUM ha brindado conocimiento a más de 4.400 personas en la región, en su mayoría afiliados (80 %).

Gracias a estos eventos la base de afiliados ha ido creciendo, además, hemos llegado a más de 120 empresas en Latinoamérica, que antes no encontraban en el mercado una solución a sus demandas de capacitación en Marine.

Para este 2019 ALSUM continuará realizando su tradicional ciclo de Foros presenciales y virtuales. Por lo tanto, visitará 15 diferentes países validando la cercanía con 6 de ellos que serán los anfitriones de los eventos académicos. La Asociación no solo continuará capacitando a decenas de personas involucradas en los seguros de transporte, sino que visitará países y compañías para fortalecer su presencia regional, así como promocionar los diferentes productos y servicios que ofrece a sus afiliados, en lugares donde no había tenido la complacencia de visitar como los mercados locales de Honduras, El Salvador y Paraguay.

Congreso ALSUM Los Congresos Latinoamericanos de Seguros Marítimos comenzaron en 2013, en Ciudad de México, con 157 asistentes; en 2018, al Congreso realizado en Buenos Aires, inscribieron 320 personas y se logró la mayor presencia de extranjeros en un evento presencial de ALSUM: 235.

En total, a los Congresos de ALSUM han contado con alrededor de 1.520 asistentes provenientes de las diferentes compañías involucradas en los seguros marítimos y de transporte.

Para 2019, el VII Congreso Latinoamericano de Seguros Marítimos se llevará a cabo en la ciudad de Guayaquil, donde se espera la masiva participación por parte de la comunidad de seguros marítimos que se ha fortalecido en torno a los eventos ALSUM, los días 28, 29 y 30 de octubre

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Se mantendrá el formato donde las jornadas académicas darán inicio el lunes 28 de octubre en la tarde antes del coctel de bienvenida, y se extenderán hasta la tarde del miércoles 30 de octubre. Adicional a esto el Congreso traerá a sus asistentes las siguientes novedades: 18 conferencistas internacionales, 7 ponencias magistrales, 5 conversatorios técnicos, 4 conferencias electivas especializadas, 2 talleres prácticos, feria comercial, 2 cócteles oficiales y la visita empresarial. Adicional a ello, para sus afiliados ALSUM llevará a cabo las siguientes actividades en la mañana del lunes 28 de octubre: Asamblea General Ordinaria de Afiliados, el workshop del Comité de Carga y Prevención de Pérdidas y el workshop del Comité de Cascos y Responsabilidades Marítimas. ¡Nos veremos en Guayaquil 2019!

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ABC de Lloyd’s https://www.lloyds.com/about-lloyds/uk-building-services

Han pasado 330 años desde que el Café de Lloyd’s comenzó a funcionar como un centro de negocios entre los interesados en aventuras marítimas y personas con capacidad para asegurarlas.

Si bien el nombre de Lloyd’s genera confianza y respeto en la industria del seguro, muchas veces sus particularidades y funcionamiento no son tan claros y pueden presentarse algunas dudas e incluso equivocaciones sobre lo que realmente sucede en 1 Lime Street, en Londres.

Lloyd’s es un mercado, no una aseguradora: lo primero que hay que decir sobre Lloyd’s es que no es una compañía de seguros ni de reaseguro, sino un mercado; tal como las plazas de mercado de cualquier ciudad, donde los agricultores y ganaderos llevan sus productos y los clientes van a comprar, así mismo funciona Lloyd’s: los productores en este caso serán los que ofrecen el seguro, y los clientes los que van a comprarlo.

Por: Juan Manuel Avella Jefe de Capacitación en ALSUM juan.avella@alsum.co

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ABC Funcionamiento de Lloyd’s

entre un MGA y un coverholder se conoce como Binding authority (coloquialmente conocido como Binder), un contrato de vinculación si se traduce literalmente. Esta vinculación no solamente se limita a suscribir riesgos, sino también a la gestión de cliente y a llegar a acuerdos cuando se presentan siniestros. El coverholder debe ser presentado a la Junta Directiva de Lloyd’s por el MGA para su aceptación.

En el lugar más alto del escalafón de “productores” tenemos a los miembros de Lloyd’s, quienes deben cumplir con ciertos requerimientos para entrar y permanecer allí; actualmente se requiere de alrededor de 600.000 GBP (libras esterlinas) para ingresar como miembro individual, además, Lloyd’s asignará a un Agente Administrativo elegido por el interesado (Managing Agent - MGA) la tarea de revisar sus finanzas antes de aprobar su entrada como nuevo miembro.

Una vez cumplidos los requisitos, un miembro de Lloyd’s puede tomar dos caminos: primero, ser simplemente un inversionista, lo que significa que los fondos con los que entró a Lloyd’s serán manejados como productos financieros para producir un interés a riesgo. Si bien esta puede ser una opción muy rentable, no hay que olvidar que en fechas críticas como el 9/11 o la crisis de 2008, las pérdidas en el sector de seguros fueron cuantiosas y muchos miembros de Lloyd’s – así como los sindicatos – quebraron. La segunda forma en la que un miembro puede sacar provecho de su capital, es asociándose a un sindicato, es decir a un grupo de miembros que reúnen sus fondos para respaldar el negocio del seguro. Dependiendo del sindicato, un miembro debe pagar alrededor de 0.2 GBP por cada 1 GBP de capacidad de suscripción.

En este punto, si el miembro del sindicato quiere desentenderse del negocio y simplemente esperar por utilidades o pérdidas en su inversión,

Bruce Carnegie-Brown, Presidente de la Junta Directiva de Lloyd’s

puede hacerlo fácilmente, pues los sindicatos tienen a su disposición suscriptores y agentes administrativos (MGA’s) que se encargan del negocio y quienes deben ser aprobados por el Consejo de Lloyd’s. Los suscriptores son empleados directos del sindicato con capacidad para suscribir o “pluma” (por la firma que ponen en las pólizas) y son quienes generalmente se encuentran en los cubículos del edificio de Lloyd’s.

Los Agentes o MGA’s son compañías a las que el sindicato delega la suscripción y también tienen asignados puestos en Lloyd’s como los suscriptores. Ahora bien, un MGA puede subdelegar a otra compañía la suscripción de riesgos tanto en Lloyd’s como en otros lugares del mundo, pero siempre respaldados por el sindicato. A estos subdelegados se les conoce como coverholders que traducido al español podría entenderse como “autorizados para suscribir”. El acuerdo

La Junta Directiva, además de aprobar MGA’s y coverholders, define los lineamientos bajo los cuales deben operar los sindicatos (reservas, por ejemplo) y reciben de ellos los planes anuales de negocio para mantener altos estándares de suscripción y de gerenciamiento de riesgos. En caso de un reiterativo comportamiento negativo en los resultados del sindicato, la Junta puede glosar los planes anuales de negocios, impidiendo que el sindicato suscriba, por ejemplo, ciertas líneas.

Respecto a los clientes, es muy raro que compañías o individuos que necesitan productos de seguro vayan directamente a Lloyd’s para conseguirlos; en su lugar, los brokers o corredores realizan esta labor. Los brokers son compañías aprobadas por Lloyd’s para entrar a su mercado a buscar interesados en asegurar un riesgo, y tienen la autoridad del cliente para firmar la póliza que se acuerde con el suscriptor, un MGA o incluso un coverholder. En algunos casos, cuando los riesgos son muy grandes, un bróker puede conseguir varios suscriptores que compartan un porcentaje determinado del riesgo, habiendo generalmente un suscriptor líder con un porcentaje mayor de riesgo aceptado y quien es el que suele poner las condiciones de la póliza. Los otros firmantes estarán de acuerdo con sus condiciones, aunque puede presentarse el caso de que pongan cláusulas adicionales o sus propios deducibles.

Ahora bien, los clientes de la industria del seguro también pueden ser aseguradores, por lo que hay corredor, suscriptores y MGA’s de reaseguro en Lloyd’s, que dan respaldo a las pólizas emitidas por compañías de seguros tanto en Londres como en el mundo.

Otro tipo de compañías que hacen parte de este mercado son los ajustadores, comúnmente conocidos como Lloyd’s Agencies. Cuando se presentan siniestros, estas compañías están autorizadas para realizar el proceso de ajuste del reclamo. https://www.lloyds.com/about-lloyds/uk-building-services

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Eventos ALSUM VI Congreso Latinoamericano de Seguros Marítimos – Buenos Aires 2018

Eventos ALSUM

En octubre de 2018, con una asistencia de más de 300 personas se realizó la sexta versión del evento más importante de seguros marítimos en la región, en el Hotel Panamericano de la ciudad de Buenos Aires.

En el 2018 ALSUM estuvo presente en seis países de Latinoamérica, a través de la realización de conferencias conocidas como Foros, con los cuales llegó a una audiencia total de 800 personas. Adicional a ello, la Asociación tuvo la oportunidad de visitar algunas naciones donde no había podido socializar sus diferentes productos a las diferentes compañías y organizaciones relacionadas con la cadena logística, como lo fue Ecuador, Guatemala y República Dominicana

Continuamos con la política de puertas abiertas para el mercado local donde se organice y con transmisión exclusiva para nuestros afiliados en el resto de la región. Así también, en la Biblioteca de ALSUM —exclusiva para los afiliados— los interesados pueden encontrar presentaciones y grabaciones de eventos anteriores.

Aunque para ALSUM es prioridad hacer presencia en toda la región, algunas de las conferencias técnicas del año fueron exclusivamente virtuales, con expertos latinoamericanos.

Foro ALSUM en República Dominicana

Foro ALSUM en Panamá

El evento contó con 15 conferencias técnicas y 4 talleres prácticos, cuyas principales temáticas fueron: ¿Qué esperan los clientes del seguro marítimo?: reduciendo la brecha entre las expectativas de la demanda y la capacidad de la oferta, donde el Chairman and Managing Director de Global Marine en Marsh - Marcus Baker, habló de la importancia para el sector asegurador de adoptar las nuevas tecnologías y dominar la innovación para ofrecer al consumidor lo que necesita.

Por su parte, Chris Bhatt, Director Global de Ventas para Marine en AON, en su conferencia sobre Canales de comercialización no tradicionales y el potencial para agentes independientes, resaltó el potencial de crecimiento en América Latina y esto supone el reto de usar medios como las redes sociales para que los agentes eduquen a sus clientes y fomenten una mejor cultura de la importancia del aseguramiento, donde el comprador entienda al seguro marítimo como un habilitador de oportunidades y no solo como un costo.

Michael Yeats y Veenet Muthraja de Munich Re, expusieron acerca de la Aplicación de tecnologías digitales en el seguro marítimo: Insurtech al servicio de marine. El taller práctico sobre la Avería Gruesa, desde la óptica del seguro de cascos fue realizado por Jonathan Spencer, Average Adjuster en The Spencer Company. Por su parte, Patrizia Kern-Ferretti – Vicepresidente en el Comité Ejecutivo de la International Union of Marine Insurance IUMI y la Jefe de marine en Swiss Re Corporate Solutions, mostró a los asistentes las cifras y reflexiones acerca del ramo de seguros marítimos que se produjeron durante la Conferencia anual de IUMI en Ciudad de Cabo, 2018.

Además, el Subgerente Técnico de Cascos en La Holando Sudamericana– Eduardo Weisbek, se refirió acerca de los problemas de interpretación frecuentes en los clausulados más utilizados de cascos.

En la parte social, los asistentes conocieron la región de Tigre, con una parada en el astillero Tecnao y un almuerzo en el restaurante Gato Blanco con vista a los canales de la zona. El coctel de bienvenida se llevó a cabo el lunes en la noche en la zona de la feria comercial y la noche de despe-

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Congreso ALSUM Buenos Aires 2018

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dida fue en el Yacht Club de Puerto Madero, donde los asistentes se deleitaron con la danza típica argentina Finalmente, durante la clausura del VI Congreso Latinoamericano de Seguros Marítimos, llevado a cabo del 29 al 31 de octubre de 2018 en Buenos Aires, se presentó a Guayaquil como la siguiente sede del Evento del próximo año, y será la ciudad en la que, del 28 al 30 de octubre de 2019 tendrá lugar la séptima versión del evento más importante en la región sobre seguros marítimos.

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Minerales sin Procesar Descripción Un amplio rango de minerales es transportado en una condición sin procesamiento. Esta categoría incluye dos tipos particulares de minerales sin procesar que han conducido a un alto número de víctimas, involucrando la pérdida de la vida de docenas de marineros como resultado de cargas en licuefacción a bordo durante el tránsito. Además de un número de pérdidas trágicas, también existe reporte de “casi accidentes” y se pierde mucho tiempo con las disputas del contrato de fletamento para el transporte de estas cargas.

Las cargas en cuestión son:

• Mineral de níquel laterítico de Indonesia, Filipinas y Nueva Caledonia.

• Mineral menudo de hierro de India.

También ha habido reportes que suscitan preocupación por problemas similares con las cargas de alimento de sinterización de Brasil, con el mineral de cromita y con la cascarilla de laminación R EVI STA

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Mineral de níquel laterítico Este mineral tiene un color rojo oxidado, lo cual es típico para todos los tipos de suelo de laterita, que son inherentemente ricos en hierro y óxidos de hierro. La apariencia es la de una mezcla heterogénea de partículas similares a la arcilla fina o a rocas más largas. El óxido de hierro y los minerales de arcilla albergan mineral para el níquel, pero también, por ejemplo, para el cobalto. La cantidad de níquel hallada en estos minerales es pequeña, generalmente no más de 2%.

Origen El mineral laterítico (de níquel) se desarrolla mediante la erosión a largo plazo de la roca madre y esto ocurre en áreas tropicales con una repetición de temporadas de humedad y sequedad. La mayoría de los recursos de níquel del mundo están contenidos en estas lateritas y conforma una gran porción de la producción mundial de níquel.

Las principales áreas del mundo con las fuentes de níquel más grandes son Nueva Caledonia, Australia, Filipinas e Indonesia; para el último, principalmente, la isla de Sulawesi. Las locaciones de transporte principales en las Filipinas son río Tuba (Taiwán), Surigao y Tubay (Mindanao), y Santa Cruz (Luzón).

mayoría. La razón principal de esto son las técnicas innovadoras desarrolladas en China para procesar los minerales de níquel de laterita de menor grado en arrabio de níquel, el cual tiene, usualmente, contenidos de níquel de entre 5% y 13%. Estos procesos de producción han sido siempre más difíciles que el procesamiento del sulfuro de níquel.

La innovación de China en el procesamiento de mineral de níquel de menor grado ha puesto a este país como el líder, tanto en el consumo de níquel de laterita como en la producción de acero inoxidable. Como consecuencia, China puede ser vista como el primer país en abrir el mercado a minerales de níquel de menor grado. Mientras que los dos tercios del níquel refinado del mundo han sido destinados a la producción de acero inoxidable, el sustituto del arrabio permitiría que el níquel refinado sea redirigido a, por ejemplo, su aplicación dentro de la producción de baterías para vehículos eléctricos.

es que, cuando se les introduce en un alto horno para la producción de acero, su tamaño particular permite que el oxígeno o el aire puedan circular alrededor de las materias primas y fundirlas de forma eficiente. Los estándares de la industria sitúan los trozos de mineral de hierro en el rango de tamaño de 6 a 31 mm, y las partículas de este mineral de menos de 6 mm. El contenido de hierro del mineral menudo es mayor a 60%.

Aplicación El mineral de níquel es uno de los metales más solicitados en el mundo industrial por su uso en imanes, monedas, baterías recargables y como el más importante, acero inoxidable. De hecho, aproximadamente, dos tercios de la producción global de níquel son dirigidos a la producción de acero inoxidable, y China produce y consume la

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El mineral menudo de hierro es un material de tamaño fino de color gris / óxido-rojo, transportado a granel. Los incidentes con carga en licuefacción a bordo de buques oceánicos han sido reportados con este mineral, cargado en los puertos indios de Mangalore y Paradip.

El mineral de hierro es un material natural que es extraído alrededor de todo el mundo. Es creado como un resultado de la extracción, la trituración y el procesamiento de piezas largas de mineral.

El mineral menudo de hierro es menos deseable (y de menor valor), pues necesita ser sinterizado antes de que pueda ser utilizado o, de lo contrario, asfixiará la corriente de aire en los altos hornos. La razón por la cual los trozos son preferidos

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Riesgos

Aunque las cargas mencionadas arriba no están listadas como tales en la Publicación IMSBC (situación de 2012), deben ser consideradas como cargas que incluyen riesgo significante de licuefacción (Grupo A). La licuefacción es el proceso de transición de una carga de un estado sólido a un estado de fluido viscoso, mediante el cual toda la carga o parte de la misma puede aplastarse para formar una superficie en forma de fluido. En esta forma, la carga licuada puede (inesperadamente, comenzar a) fluir de un lado del contenedor de la carga de la nave al otro. En la arquitectura naval, esto es llamado “efecto de superficie libre”, el cual causa una reducción dramática de la altura metacéntrica (GM) de la nave o de la estabilidad. El efecto, en primer lugar, incrementa con la anchura del contenedor, siendo, por lo tanto, definido el momento de superficie libre de la fórmula: Aplicación

Mineral menudo de hierro

El alimento de sinterización es usado para la manufactura del acero. Debido a su tamaño en grano fino, requiere ser sinterizado antes de que pueda ser añadido a un alto horno.

Licuefacción

Proceso de extracción / Logística El mineral es desenterrado del suelo con equipamiento pesado para cavar. Los lugares de extracción son áreas remotas con ninguna o pocas facilidades de carga directa para transporte de ultramar. El transporte interior toma lugar en camiones abiertos y los arsenales de carga son localizados en áreas abiertas y playas. El mineral es transportado a buques oceánicos a anclajes cercanos a las minas, mediante barcazas (abiertas).

En 2011, unos 400 millones de toneladas de mineral de níquel de laterita fueron transportadas de esta forma desde Indonesia hasta China, suministrando carga de miles de buques graneleros en una base anual.

Aplicación

FSM = 1/12 x longitud x altura3

El mineral de hierro es la materia prima usada para producir arrabio, el cual es, a su vez, una de las materias primas para producir acero. China es el mayor consumidor de mineral de hierro, lo cual se traduce en que es el país de mayor producción de acero en el mundo. También es el mayor importador.

Alimento de sinterización El alimento de sinterización es un concentrado de hierro que contiene partículas finas y humedad.

Tiene un color gris oscuro a rojo / óxido. Se han reportado problemas de estabilidad a bordo de buques oceánicos que han cargado alimento de sinterización en Ponta Madeira, Brasil. Se documentó que los problemas de estabilidad fueron causa de la licuefacción / separación de agua libre reposando en el tope de la carga.

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Como una consecuencia, el efecto de la anchura del contenedor sobre la cual el líquido puede fluir tiene un efecto de reducción en la estabilidad de la nave, mediante la tercera fuerza. El proceso de licuefacción resulta de una carga en compactación durante el tránsito, a causa de las vibraciones y de los movimientos que ocurren de forma inherente durante un viaje oceánico. La licuefacción no sucederá si el contenido de humedad del mineral a transportar es lo suficientemente bajo.

La cantidad de humedad exacta para cada producto u origen de producto no puede darse, pues esta depende de un rango de factores, entre los cuales están la composición y el tamaño de las partículas. Los siguientes términos son aplicables cuando se considere que la carga es propensa a licuefacción: Fluidez (F) Es el contenido de humedad mínimo en el que ocurre la licuefacción. Solo una prueba de laboratorio puede determinar la Fluidez.

El valor numérico del LHT es calculado a 0,9 veces el valor de la F. Es el resultado de una fórmula simple y no determinada en laboratorio (excepto que el valor de la F esté indicado abajo). El margen del 10% entre el LHT y la F es para proveer un margen de seguridad (imprecisiones en las medidas, etc.).

Límite de Humedad (LH) Es el contenido verdadero de humedad como muestra (representativa) del arsenal o del cargamento a ser cargado.

Para evitar la licuefacción, el límite de humedad necesita ser menor que el LHT.

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Los problemas particulares ocurren con el mineral menudo de hierro y el mineral de níquel laterítico donde las cargas no son, por lo general, homogéneas en composición y origen, y carecen de contenidos de humedad uniforme. Un cambio o una diferencia en el contenido de humedad dentro de la parcela o a través de la cadena logística puede ser el resultado de lo siguiente:

• Diferencia en el contenido de humedad del •

producto de diversos pozos de extracción (o incluso dentro de la misma mina).

Precipitación durante el transporte interno.

• Precipitación y condiciones de almacena-

Límite de Humedad Transportable (LHT)

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Bajo las provisiones OMI aplicables, los transportistas tienen que llevar información apropiada de la carga en caso de que la carga se pueda licuar.

Esta pesquisa debería incluir una declaración del contenido de humedad y del LHT (este principio se aplicaría a cualquier carga a granel que contenga humedad y partículas finas, y que haya sido testeada en un laboratorio para poseer propiedades de fluidez).

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miento durante el almacenamiento (arsenal).

• Precipitación durante el transporte en barcaza, incluyendo posible agua libre en la barcaza.

• Ingreso de agua marina durante el almacenamiento / transporte a bordo.

En vista de las condiciones de clima estacional en los trópicos (monzón, estación húmeda / seca), el riesgo de que la carga incremente su humedad es lógicamente más alto durante el monzón y en estaciones húmedas. Debería, sin embargo, mencionarse que, debido al que el clima cambia, la lluvia fuerte también puede presentarse durante la estación seca y los períodos libres de monzones.

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Directorio PERITOS Y AJUSTADORES DE SEGUROS ABACO INTERNATIONAL LOSS ADJUSTERS Perú: Dirección: Leónidas Yerovi 106 – oficina 81. San Isidro, Lima. Perú.

Persona de contacto: Javier Hidalgo jhidalgo@abacoadjusters. com CRAWFORD LIQUIDADORES DE SEGUROS LTDA. Chile: Dirección: Coyancura 2241, Santiago, Providencia, Región Metropolitana Teléfono: +56 2 2676 9500 Persona de Contacto: Arnaldo Rotella Macchiavello Arotella@ crawford.cl HERRERA DKP S.CIVIL DE R.L. AJUSTADORES DE SEGUROS Perú: Dirección: Av. Carlos Gonzalez 275 Of. 203, Lima 32, Perú.

Teléfonos: +51 1 464-1378 / 451-6545 Ext. 104 Persona de contacto: Carlos Peralta Teléfono: +51 1 393-8618 Móvil: +51 999 704 728 cperalta@herdkp.pe Internacional de Ajustes MACADO México: Dirección: Palma 25, Lomas Quebradas, 10000 Ciudad de México, CDMX, México Persona de contacto: Roberto Dominguez Teléfono: + 52 55 54337402 roberto.dominguez@ macadoajustadores.com International Marine Experts (IME) Panamá: Dirección: Bldg Nº0750D, Williamson Place, La Boca, Balboa, Ancón, Panamá.

Teléfono: +507-314-1756 /

52; +507 6676 8505; +507 6780 5046 Persona de contacto: Ing. Javier Bru jbru@ime.com.pa MARINE CONSULTANTS SAC Perú: Dirección: Calle Mariscal Avelino Cáceres No. 593, Surquillo, Lima Teléfono: + 511-6112200 Persona de contacto: Cesar Humberto Salerno csalerno@marconsultfidens.com SUPERVISIONES & PREVENCIONES S.R.L Perú: Dirección: Av. Javier Prado Este 185 Oficina 803C, San Isidro. Lima, Perú.

Teléfonos: + 51 1 4895057 / + 51 1 998282108 / +51 1 998504780 Persona de contacto: Jean Carlo Merino Henderson / Luis Merino Rodriguez jmerinoh@sypperu.com / lmerino@sypperu.com THE SPENCER COMPANY Estados Unidos: Dirección: 3340, State Route 52, PO Box 371, White Sulphur Springs, NY 12787 Teléfono: +1 212 304 1560 Persona de contacto: Jonathan S. Spencer Teléfono: +1 917 696 5467 jss@jssusa.com VIOLLIER AJUSTADORES Chile: Dirección: La Concepción 322, Piso 4 Of. 404, Providencia, Stgo Teléfono: +569 9330 5293 Persona de contacto: Antonio Valdivia O. avaldivia@ viollierajustadores.cl ZASS INTERNATIONAL Dirección: Van-derSmissen-Str. 1 22767 Hamburgo Alemania Teléfono: +49 40 389198 0 Persona de contacto: Jon Sanchez

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sanchez@zassinternational.com

Rodríguez Correo: lerodriguez@bse. com.uy

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ARGO SEGUROS BRASIL S.A. Brasil: Dirección: Avenida das Nações Unidas, 12.399.

Conjunto 140 e 141 – Brooklin Paulista. CEP 04578-000 – São Paulo – SP. Teléfono: +55 11 3056 5530 Persona de contacto: Salvatore Lombardi Teléfono: + 55 11 30565584 salvatore.lombardi@ argoseguros.com.br ASSA COMPAÑÍA DE SEGUROS, S.A. Costa Rica: Dirección: Santa Ana, Centro empresarial Fórum I, Edificio F primer piso, San José de Costa Rica Teléfono: (506) 2503-2700 Persona de contacto: Rudolf Peters rpeters@assanet.com

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Colombia: Dirección: Avenida Calle 26 # 59 – 51, Torre 3, piso7, Bogotá – Colombia Teléfonos: +57 (1) 3266200, +57 (1) 7957777 Persona de contacto: William Suárez Teléfono: + 57 (1) 3190300 ext 2013 william.suarez@chubb.com

Colombia: Dirección: Carrera 7 No 2489, Bogotá D.C. Teléfono: +(57) 1 423 57 57 Persona de contacto: Sergio Maldonado sergio.maldonado@ axacolpatria.co BANCO SEGUROS DEL ESTADO - BSE Uruguay: Dirección: Av. Del Libertador 1458/1, Montevideo Teléfono: 1998 3 ext 1181 Persona de contacto: Emilio

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Ecuador: Dirección: Av. Amazonas #3655 y Juan Pablo Sanz (Edificio Antisana 5°piso), Quito - Ecuador Teléfono: + (593 2) 292 -

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México Distrito Federal Zip. 06600 Teléfono: +(55) 52 58 5800 Persona de contacto: Omar Mendoza Lizaola Teléfono: + (52) 55 52 58 58 67 gustavo.valdes@chubb.com Panamá: Dirección: Torre Sur, Planta Baja Este, Business Park, Costa del Este, Ave. Principal y Ave. La Rotonda, Panamá.

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Patricia Garcia Teléfono: + (305) 670-1249 patricia.garcia@chubb. com Corporate Solutions – Swiss Re Brasil: Dirección: Avenida Paulista, 500 – 6º ANDAR CJ. 64, São Paulo Teléfono: +55 11 3073 8000 Persona de Contacto: Arua Piton Arua_Piton@swissre.com INTERNACIONAL DE SEGUROS Panamá: Dirección: Ave. Nicanor de Obarrio, Edif. Credicorp Bank, pisos 19,20,21.

Panamá.

Teléfonos: +507 2064000 Persona de contacto: Diana Jaen Teléfonos: +507 2064670 djaen@iseguros.com LA HOLANDO SUDAMERICANA S.A. Argentina: Dirección: Sarmiento 309 Buenos Aires, Argentina.

Teléfono:+54 11 43217600 Persona de contacto: Lic. Carlos Simone csimone@holansud.com. ar LA MONUMENTAL DE SEGUROS

LA PREVISORA S.A, COMPAÑÍA DE SEGUROS Colombia: Dirección: Calle 57 # 9 -07, Bogotá.

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LA UNIÓN COMPAÑÍA NACIONAL DE SEGUROS S.A.

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PATRIA SEGUROS República Dominicana: Dirección: Calle 5ta. #1, La Julia, Santo Domingo: Teléfono: + 1 809 547 1234 Persona de contacto: Rafael Nolasco rnolasc@patria.com.do

Ecuador: Dirección: Urbanización Los Cedros, Km. 5,5 vía a la costa. Guayaquil, Ecuador.

Teléfonos: +593-42851500 / +593-42851600 Persona de contacto: Sr. David Goldbaum Teléfono: +593-4-2851500 agoldbaum@ seguroslaunion.com

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República Dominicana: Dirección: Max Henríquez Ureña, No. 79, Evaristo Morales, Santo Domingo Teléfono: +1 809-6830433 Persona de Contacto: Julissa Espinal Teléfono: +1 809-6830433 ext.4230 jespinal@lamonumental. com.do

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Teléfono: +57 1 3485757 Persona de contacto: Jorge Beltrán jorge.beltran@previsora. gov.co

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Persona de contacto: Christian Bruni Correo: cbruni@nacionseguros.com.ar PACÍFICO SEGUROS Perú: Dirección: Av. Juan de Arona 830, San Isidro -Lima 27.

Teléfono: (01) 518-4000 // Anexos: 5316 / 5318 / 5319 Contacto: Paul Cáceres pcaceres@pacifico.com.pe

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Paraguay: Dirección: Edificio y Torre SEGURIDAD. Avda. Mcal.

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