Revista Alsum | Edición 10 (PT)

R E V I S T A

EDIÇÃO # 10, ANO 2019

RELATÓRIO DO MERCADO LATINO AMERICANO DE SEGUROS DE CARGA EM 2018 CASCOS Embarcações portuárias, técnicas e pesqueiras.

Diferenças na área de seguros marítimos

CARGA Fraude em sinistros de seguros de carga: tendências e prevenção

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PANAMÁ

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DIRETORIA XAVIER PAZMIÑO CHUBB (Presidente)

ARTURO POSADA Liberty International Underwriters

HENRIQUE CABRAL Munich Re

ERIKA SCHOCH Swiss Re (Vicepresidenta)

JUAN MANUEL CONTRERA La Holando Sudamericana

SALVATORE LOMBARDI JR. Argo Seguros

JOSÉ MANUEL CASTILLO Mapfre (Tesorero)

MAURICIO DE LA GUARDIA Internacional de Seguros

LEONARDO UMAÑA Secretario General

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Diretor Geral Leonardo Umaña lumana@alsum.co

COMITÊ TÉCNICO DE CARGA E PREVENÇÃO DE PERDAS ADRIANA GRILLO L&L Consultorias

JOSÉ LUIS ANSELMI Assistcargo

MARIA FERNANDA ALONSO Swiss Re (Vicepresidenta)

AXEL TRAUTTENMILLER Starr Companies

JOSEFA DÍAZ BONILLA Mapfre

MIGUEL VELÁSQUEZ Hannover Re

DIANA JAEN Internacional de Seguros

JUAN CARLOS MARTÍNEZ CRM Cargo Risk Management

REINALDO TOVAR Provincial Re

FACUNDO CARDELLO Munich Re

JUAN CARLOS SALCEDO Liberty International Underwriters

SALVATORE LOMBARDI JR. Argo Seguros

JORGE BELTRÁN La Previsora Seguros

LEONARDO MORALES Helvetia (Presidente)

SAMUEL MARKOV Grupo ARM

Comitê Editorial Leonardo Morales Helvetia María Fernanda Alonso Swiss Re Efraín Sorá Navigators Gerente Editorial Iván Huertas Gil ivan.huertas@alsum.co Gerente Comercial

COMITÊ TÉCNICO DE CASCOS E RESPONSABILIDADES MARÍTIMAS

Juan Manuel Avella juan.avella@alsum.co

ALEJANDRO GOLDBAUM Seguros La Unión

EFRÁIN SORÁ Navigators (Vicepresidente)

MARISELA BLANCO Provincial Re

ALFREDO HERNÁNDEZ Mapfre

GUSTAVO YUSTI ALS Admiralty Services

NEIL BATH Willis Towers Watson

ARTURO POSADA Liberty Mutual

CARLOS DURÁN Munich Re

OMAR MENDOZA CHUBB

Ana Maria Cely ana.cely@alsum.co

EDWARD BENAVIDES Guy Carpenter

JONATHAN SPENCER The Spencer Company

ROSA MORÁN Swiss Re

Design gráfico

AACH - Associação de Seguradoras do Chile AACS - Associação Argentina de Companhias de Seguros AAP- Associação de Seguradoras Particulares da Costa Rica AIG AMIS - Associação Mexicana de Instituições de Seguros APADEA - Associação Panamenha de Seguradoras APCS - Associação Paraguaia de Companhia de Seguros APESEG - Associação Peruana de Empresas de Seguros Argo Seguros ASSA Companhia de Seguros - Panamá ASSA Companhia de Seguros - Costa Rica

JUAN GUILLERMO HINCAPIÉ Hincapié & Molina

Ali Diaz Edgar Millán

MEMBROS ALSUM

Impressão

Associação Uruguaia de Empresas Seguradoras - AUDEA Axa Colpatria Axa XL BSE Uruguai CHUBB Corporate solutions FASECOLDA - Federação de Seguradores Colombianos Hannover Re Helvetia Humanos Seguros Internacional de Seguros La Holando Sudamericana La monumental de Seguros La Previsora Seguros La Unión Seguros

Liberty International Underwriters Liberty Seguros Colômbia Mapfre Global Risks Munich Re Nação Seguros Names Agency Pacifico Seguros Provincial Re Seguridad seguros Seguros Bolívar Seguro do Estado SA Starr Insurance Holding INC. Sura Talbot Underwriting LATAM S.A. The Hartford Swiss Re Transatlantic Re

ASSOCIADOS DA ALSUM Abaco Adjusters ALS Admiralty Services S.A. Aon Benfield Aquamercantile International Inc. Araes Consultores ARM Services Arthur J. Gallagher Perú Asesoría Jurídica Mercantil SV AssistCargo Atlantic Reinsurance Brokers Corp.

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Chefe administrativa

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Maio Legal Marconsult Mgm & Co Momentum Olsa Re Price Forbes Supervisiones & Prevenciones S.R.L. TBS Intermediario de Reaseguro The Spencer Company Tysers Viollier Ajustadores Willis Towers Watson Zass International

COM APOIO DE FIDES – Federação Inter-americana de Seguradoras

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IUMI – International Union of Marine Insurance

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Adagraf Impressores S.A. Telefone: + 54 11 4303 2007 Endereço: Paraguay 541, 2, Capital Federal (1057), Capital Ferderal, Argentina pbianchi@adagraf.com.ar Buenos Aires, Argentina DERECHOS MUNDIALES RESERVADOS Esta publicación no puede ser reproducida, parcialmente o en su totalidad, de ninguna forma o medio, sea mecánico, fotomecánico, electrónico, magnético, por fotocopia o cualquier otro sin el permiso previo, por escrito, de la Gerencia Editorial.

Contacto Twitter: @alsumtt Teléfono: +1 786 2454040 www.alsum.co Octubre 2019

Índice

EDICIÓN # 9, AÑO 2019 R E V I S T A

Comité de Cascos

Editorial

5

ALSUM: membro associado da IUMI. Uma aliança representando a América Latina

Portos latino-americanos

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Navegando pelo porto de Guayaquil

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Embarcações portuárias, técnicas e pesqueiras. Diferenças na área de seguros marítimos

42

Cláusula Inchmaree, origem e consequências

Portada

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Relatório do mercado Latino Americano de seguros de carga em 2018

Tendências

46

O onus da prova

Tribuna juridica

52 Panorama

24

Na batalha contra o aquecimento global: a contribuição da indústria naval

A garantia implícita de navegabilidade do navio no seguro marítimo

66 Diretório

Comité de Carga

31

Fraude em sinistros de seguros de carga: tendências e prevenção

36

Onde está a carga? Ensinamentos sobre o caso hanjin

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Seguro de garantia de contêineres: uma ferramenta complementar para operações de comércio internacional cobertas pelo seguro de transporte de mercadorias R EVI STA

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Editorial

ALSUM:

membro associado da IUMI. Uma aliança representando a América Latina Autor: Leonardo Umaña, Secretário Geral da ALSUM lumana@alsum.co

Em junho passado, após três anos de negociações, finalmente foi selada a entrada formal da ALSUM como membro associado da International Union os Marine Insurance (IUMI), associação que desde a segunda metade do século XIX, reúne o setor de seguros marítimos mundial.

jam agregados e consolidados com os números globais publicados pela IUMI no âmbito de sua conferência anual. Sem dúvida, o fato de a América Latina aparecer nos relatórios oficiais do IUMI desperta o interesse dos mercados internacionais em nossa região.

Graças ao gerenciamento de Erika Schoch, Xavier Pazmiño, Leonardo Umaña (da ALSUM), Patricia Kern e Lars Lange (da IUMI), foi possível concretizar essa aliança que permitirá a integração formal da América Latina nos fóruns de análises, debates e representação do maior e mais relevante seguro marítimo do planeta.

Da mesma forma, a ALSUM se juntará ao projeto de consolidação de um banco de dados global que coleta os sinistros mais emblemáticos ou significativos que ocorrem no transporte de carga.

Caso seja possível concretizar esse relatório de informações da América Latina para essa grande base de sinistros que a IUMI gerenciará, será possível fortalecer as tendências e conclusões obtidas através de suas análises. Dessa forma, os afiliados da ALSUM poderão analisar os dados de sinistros globais que são relevantes para refinar suas políticas de subscrição, melhorar suas práticas de indenização e acelerar suas curvas de inovação.

A aliança entre a ALSUM e a IUMI estipula a colaboração mútua nos seguintes aspectos: Coleta e análise de números: A ALSUM vai continuar coletando e informando anualmente as estatísticas de prêmios e sinistros no ramo de transporte de carga, cascos e responsabilidades marítimas de todos os países da América Latina onde é possível obter esses dados, para que seR EVI STA

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Congressos e conferências: será garantida a presença de pelo menos um delegado da IUMI em E D I Ç ÃO

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Editorial nossos congressos anuais e um dos nossos nos da IUMI. Isso com o objetivo de contribuir para a agenda acadêmica e também para a geração de boas ideias logísticas e temas de discussão que são desenvolvidos em cada um dos eventos.

Boletins IUMI Eye e LATAM Outlook: A ALSUM traduzirá o boletim IUMI Eye para espanhol e português e o distribuirá por todos os seus canais digitais levando assim as notícias e os temas de discussão da Ásia, Europa e América do Norte para a nossa região e, em compensação, a IUMI fará a distribuição do boletim informativo Latam Outlook -que será preparado pela ALSUM - que trata dos aspectos mais relevantes do seguro marítimo na América Latina.

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Possíveis frentes de ação em conjunto no futuro: Como parte da aliança estratégica entre a ALSUM e a IUMI, também foi acordado explorar a possibilidade de unir esforços para melhorar a oferta de cursos virtuais em espanhol (e-learning) sobre o ramo marítimo.

Após oito anos de sua fundação, a ALSUM conseguiu se posicionar como a entidade que reúne e representa as empresas que participam da cadeia de valor dos seguros marítimos na América Latina e não há dúvida de que a aliança com a IUMI, entidade que conta com um século e meio de tradição, ajudará a continuar fortalecendo nossa Associação.

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Navegando pelo

Porto de Guayaquil O transporte marítimo é de suma importância para o desenvolvimento e crescimento econômico de um país. É também gerador de fontes de emprego, já que é considerado a espinha dorsal do comércio intercontinental.

Hoje, a importância do transporte marítimo é vital para continuar contribuindo com o crescimento e desenvolvimento de um país. Podemos citar o caso do Equador e do seu porto mais importante: o porto de Guayaquil, considerado uma das jóias da economia equatoriana.

Por: Iván Huertas Gil, Chefe de Comunicações da ALSUM ivanhuertas@alsum.co

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Portos latino-americanos Invitado O porto Guayaquil é considerado um dos portos mais importantes da Costa do Pacífico da América Latina. Estimativas relativas à economia equatoriana estabelecem que cerca de 70% das exportações privadas do país saem de suas instalações e que aproximadamente 83% das importações entram por ele. O porto de Guayaquil, que possui um terminal a granel e um terminal de contêineres, está localizado no Oceano Pacífico, especificamente na costa oeste do Equador, em um braço do mar conhecido como Estero Salado, e a dez quilômetros ao sul de Guayaquil, uma cidade que é considerada como a capital econômica do Equador 1 .

De acordo com informações da Autoridade Portuária de Guayaquil, o terminal de granel e multiuso foi concedido sob concessão em 29 de abril de 1999 à empresa Andipuerto Guayaquil SA, formada pelas empresas Andigrain SA, Andinave SA e Armazenadora da América Central AACVP . Por outro lado, em 1º de agosto de 2007, o terminal de contêineres iniciou suas operações sob a concessão da Contecon Guayaquil SA, por um período de 20 anos.

Quanto às suas instalações, o porto oferece as seguintes especificações e características técnicas: 1 Artigo especializado do portal da Zona Logística, “El Puerto de Guayaquil: una joya para la economia de Ecuador”. https://zonalogistica.com/el-puerto-de-guayaquil-una-joya-para-la-economia-del-ecuador/

Fonte: Instituto de Promoção de Exportações e Investimentos - Pro Ecuador

Fonte: Instituto de Promoção de Exportações e Investimentos - Pro Ecuador

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Portos latino-americanos

Fonte: Autoridade Portuária de Guayaquil

Um pouco de história De acordo com a autoridade portuária2, Guayaquil, desde a época da Colônia, foi considerado um dos portos marítimos e fluviais mais importantes da América do Sul, graças à sua localização geográfica privilegiada, ao comércio e aos estaleiros. Inicialmente, o porto de Guayaquil foi estabelecido na margem do rio Guayas, na altura do bairro de Las Peñas, até a Rua Olmedo, com docas que permitiam a chegada de navios, o carregamento e descarregamento de mercadorias no Malecon, onde também havia armazéns e escritórios aduaneiros.

“Foi em abril de 1958 e durante o governo do presidente Camilo Ponce Enriquez, que o Ministro das Obras Públicas, Sixto Durán Ballén, emitiu um decreto de emergência para a criação da Autoridade Portuária de Guayaquil (APG), cuja prioridade seria liderar o construção do novo porto de Guayaquil, indispensável para o desenvolvimento econômico do Equador, pois, na época, os sedimentos do rio Guayas não permitiam mais a mobilização de mercadorias ou passageiros em embarcações de grande calado. Essa necessidade fez com que o governo equatoriano fizesse um empréstimo de 13 bil2 http://www.puertodeguayaquil.gob.ec/historia-del-puerto/

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hões de dólares do Banco Mundial para a construção das obras ao sul da cidade e foi assim foi realizada a construção de um novo porto nas margens do Estero del Muerto, al norte de sua confluência com o Estero Cobina, perto da costa oeste com o rio Guayas ” 3.

Em 31 de janeiro de 1963, depois de 4 anos de construção pela Raymond SA, este terminal marítimo foi inaugurado com a chegada do navio Ciudad de Guayaquil, pertencente à frota Mercante Grancolombiana SA. As obras incluíram a construção de uma estrada de acesso ao local, atualmente conhecida como avenidas 25 de julho e da marinha.

Na vanguarda Damián Velasco, gerente da Autoridade Portuária de Guayaquil até 30 de setembro de 2019, comentou em maio deste ano em entrevista ao jornal digital PortalPortuario.cl4, que as prioridades para a modernização do porto se concentram em dois aspectos:

3 Artigo especializado do portal da Zona Logística, “El Puerto de Guayaquil: una joya para la economia de Ecuador”. https://zonalogistica.com/el-puerto-de-guayaquil-una-joya-para-la-economia-del-ecuador/ 4 https://portalportuario.cl/ecuador-puerto-de-guayaquil-apuesta-al-uso-de-tecnologia-para-enfrentar-su-modernizacion-portuaria/

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Portos latino-americanos Invitado 1. Implementar o Sistema de Tráfego Marítimo (VTS), que permite o planejamento estratégico dos movimentos das embarcações que navegam pelo canal de acesso ao porto principal.

2. Concluir com sucesso os trabalhos de dragagem no canal de acesso ao porto, o que permitirá atender aos navios porta-contêineres Newpanamax.

Por outro lado, em 6 de junho de 2016, sob o mandato presidencial de Rafael Correa, foi assinado um contrato entre a transnacional Dubai Port World Investments - DP World e o Ministério das Obras Públicas do Equador, concedendo a concessão do porto de águas profundas em Posorja por 50 anos. Este projeto contemplou uma primeira fase de construção de três anos que terminou em agosto de 2019 e já está em operação. Prevê-se que Posorja tenha um volume anual de 750.000 TEUs durante a primeira fase e 1,5 milhão de TEUs em capacidade portuária total. O porto está equipado com tecnologia de ponta, infraestrutura de classe mundial e os maiores guindastes portuários da América do Sul5.

5 https://www.mundomaritimo.cl/noticias/ president-y-ceo-de-dp-mundo-visito-porto-de-aguas-profundas-de-posorja-en-equador

Fuente: DP World Posorja

Guayaquil em relação a outros portos da América Latina Segundo a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe, o porto de Guayaquil Callao está posicionado entre os top 10 dos maiores movimentos de carga em contêineres, onde o porto melhor posicionado é o de Colón, no Panamá, que mobilizou 4.324.478 TEU.

Em 2018, essa atividade aumentou 7,7% nos 118 portos analisados na América Latina, com um volume total aproximado de 53,2 milhões de TEU. O porto de Guayaquil ocupa o sétimo lugar em termos de tráfego de contêineres na região.

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Relatório do mercado Latino Americano de seguros de carga em 2018

Contexto econômico O ano de 2018 deixou mais incertezas do que certezas para a economia mundial dos próximos anos. Em termos absolutos, o crescimento do PIB global foi superior ao de 2017 - 3,1% vs. 2,7% -, mas o intercâmbio de mercadorias cresceu apenas 2,9%, enquanto que em 2017 o crescimento foi de 4,6%.

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Por: Juan Manuel Avella Jefe de Capacitación en ALSUM juan.avella@alsum.co

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Portada Em relação à política, no entanto, o cenário deixado pelo ano 2018 é perturbador: a guerra comercial entre a China e os Estados Unidos, as políticas protecionistas de Trump e os candidatos nacionalistas na Europa Oriental que foram eleitos como presidentes ou primeiros-ministros, mostram uma crescente desconfiança no livre mercado.

Na América Latina a situação é igualmente incerta para os próximos anos. Em 2018, o Acordo Comercial entre o Canadá, os Estados Unidos e o México foi renegociado, o que aparentemente deixou o governo López Obrador tranquilo porque o México voltou a ocupar o primeiro lugar como principal parceiro econômico dos Estados Unidos, superando a China.

Por outro lado, a desaceleração chinesa, que deve ser ainda maior nos próximos anos, se a guerra comercial com o governo Trump continuar, reduziu os preços das commodities, a principal exportação da região. A assinatura do acordo de livre comércio entre o Mercosul e a União Europeia é uma boa notícia que contrabalança a situação chinesa, mas o bloco precisa trabalhar sua coesão depois que as diferenças ideológicas ficaram mais acentuadas nas eleições da Argentina e do Brasil.

Em relação aos números globais dos seguros de carga, a IUMI, na sua reunião anual, registrou um crescimento de 2,5%, atingindo a soma de 16,6 bilhões de dólares. Em 2017, o crescimento foi de 6% e, de acordo com a União Internacional de Seguros Marítimos a IUMI, uma das principais razões em nível global foi a variação das taxas de câmbio em relação ao dólar, fortalecida em todas as regiões. A América Latina mantém a terceira posição no ranking por regiões, com 12% do total dos prêmios. E embora tenha permanecido em primeiro lugar, a participação de mercado da Europa passou de 41% para 39%, e espera-se que essa diminuição continue até que o Brexit aconteça e a situação se estabilizar.

Quanto à taxa de sinistralidade mundial, 2018 começou pior que 2017, com uma média combinada de 70% (vs. 67%) podendo chegar a 75 ou 80%.

De um modo geral, as projeções da IUMI indicam que a taxa de sinistralidade em 2018 será melhor do que em 2015 e 2016, pois não houve grandes incidentes catastróficos.

Distribuição de prêmios de seguro de carga por região

Total global: 16,6 bilhões de dólares Fonte: IUMI 2019

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Portada

Os seguros de carga na América Latina A atividade comercial anda de mãos dadas com o seguro de carga, e por isso é necessário mencionar que em 2018 o fluxo comercial da região cresceu 9,7%. No entanto, apesar de vários acidentes graves, a taxa de sinistralidade aumentou 3%, com um loss ratio de 50%. Em 2017, a sinistralidade cresceu 12% e o loss ratio foi de 53%, portanto, em termos de perdas, a situação parece estar se estabilizando na América Latina.

Com um crescimento de quase 10% no fluxo comercial e a estabilização da sinistralidade, os prêmios de seguro de carga deveriam ter tido um crescimento maior, mas este foi de apenas 1%.

Vale ressaltar que, assim como no resto do mundo, na América Latina ocorreu um processo geral de desvalorização, o que ajuda a explicar o baixo crescimento dos prêmios em dólar, uma vez que

o crescimento em moeda local foi próximo a 10%.

A ALSUM realizou um estudo com 10% dos subscritores de carga na região e obteve resultados interessantes. Com relação ao crescimento de 2018, 20% o consideram muito baixo para o comportamento da economia, enquanto 60% consideram que não foi possível crescer mais devido às condições de intercâmbio de mercadorias na região. Sobre a expectativa de crescimento para 2019, 20% dos entrevistados estavam otimistas, 50% nem otimistas nem pessimistas e 30% pessimistas.

Em relação à sinistralidade nas cargas, os entrevistados atribuíram 50% das causas de sinistros a situações de roubo ou furto, 30% a danos à propriedade segurada, 15% a danos aos meios de transporte e 5% a atos de natureza divina ou natural. Em média, as empresas da região retêm 80% do prêmio de risco de seguro de carga.

Fonte: IUMI 2019

Fonte: IUMI 2019

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Portada

O México é o maior produtor de prêmios de carga da região O México representa 30% dos números de carga na América Latina, portanto, qualquer variação significativa em seus prêmios distorcerá bastante os resultados regionais. E isto foi o que ocorreu em 2018, porque durante esse ano, os prêmios de carga cresceram 6%, enquanto no restante da região, cresceu apenas 0,7% no total.

Para entender esse crescimento, é conveniente observar alguns indicadores e situações especiais.

Indicadores: a) Em relação ao fluxo comercial, o país apresentou um crescimento de 10,17%, superior ao regional, e devido ao seu tamanho, implica um aumento considerável no volume de mercadorias transportadas. b) Segundo a Câmara de Transporte de Cargas (Canacar), 2018 foi o ano mais violento para o transporte de mercadorias no país em décadas. c) A sinistralidade, por outro lado, cresceu 5%, mantendo uma taxa de perda semelhante à de 2017. No México,

o uso de cláusulas de sinistralidade é amplo, fazendo com que o prêmio aumente à medida que as reivindicações excedem os limites definidos nas cláusulas.

As razões acima explicam o crescimento do México acima da média regional, mas quanto isso influencia os números da América Latina? A melhor maneira de saber é, de fato, analisando os números da região sem o México: Sem o México, o crescimento dos prêmios de carga na América Latina teria sido de 0,7%, 5 pontos a menos e o aumento de sinistralidade também teria sido menor: -0,7% contra 1,8%, contando com o México. Em relação a loss ratio, seria 8 pontos mais baixo (42% vs.

50%) sem as reivindicações mexicanas. Em termos nominais, o país contribuiu com 27 bilhões de dólares em prêmios para o crescimento regional total de 35 bilhões de dólares, ou seja, 77% do crescimento total de prêmios na região foi apresentado no México.

Fonte: ALSUM 2019, AMIS 2019

Brasil: sinistralidade decrescente O Brasil é o segundo mercado mais importante da região, representando 26% dos prêmios. No entanto, não é um elemento de desvio dos números, porque mal contribuiu com 2 bilhões de dólares para o crescimento regional total, que foi de 35 bilhões, 5%.

Em relação aos sinistros, houve um grande esforço por parte das empresas e dos atores estatais para reduzir o risco de roubo nas estradas do país, o que se traduz em uma redução de 20% nos sinistros.

Considerando que em 2018 a desvalorização da

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moeda alcançou 17%, a redução efetiva de sinistros seria de 3%.

Dado o ligeiro aumento dos prêmios e a redução de sinistros reportados, a taxa de sinistralidade no Brasil diminuiu de 58% para 45%, o nível mais baixo da última década. No período de 2016 a 2017, a taxa de sinistralidade aumentou de 54% para 58%. Em 2019, espera-se que os prêmios continuem com uma tendência de crescimento e uma redução menos pronunciada na sinistralidade.

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Portada

Fonte: ALSUM 2019, SUSEP www.susep.gov.br

Argentina: o impacto da desvalorização Em 2017, o país cresceu depois de três anos de tendência negativa. No entanto, em 2018, em função de uma desvalorização, foi novamente registrada uma queda nos prêmios de carga na Colômbia, o que, somado ao aumento de sinistros, deteriorou a taxa de perdas em 10%.

Para 2019, os prêmios deverão continuar em queda, pois a desvalorização histórica do peso colombiano foi excedida várias vezes, acumulando no primeiro semestre de 2019 uma perda de

valor de 10% em relação ao dólar.

Em relação aos sinistros de 2018, embora exista uma tendência crescente de roubo, houve eventos de gravidade de 6 bilhões de dólares, o que representa 60% do crescimento nas reivindicações relatadas. Em 2019, espera-se uma leve contração dos prêmios devido ao fechamento de várias estradas importantes do país por conta de falhas estruturais que desviam o tráfego por estradas com baixa capacidade de carga.

FONTE: ALSUM 2019

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Chile: grande crescimento na sinistralidade Em relação aos prêmios de carga, o mercado chileno registrou um crescimento de 3% em relação a 2017, contribuindo com 11% para no crescimento regional. Este é um número substancial, considerando que os prêmios chilenos representam 8% do mercado latino-americano.

Após 3 anos de redução sustentada nas sinistralidades, o Chile sofreu um aumento de 109% nos sinistros relatadas, dobrando o loss ratio (43% vs.

88%). Essa situação se deve em grande parte a eventos catastróficos que totalizaram 58 bilhões de dólares, 53% do que foi relatado às autorida-

des chilenas. Sem esses eventos, a taxa de sinistralidade no país teria diminuído 2%.

Comparando os números mencionados com a região, é importante mencionar que a taxa de sinistralidade na América Latina foi de 50%, mas esses eventos catastróficos contribuíram com 4 pontos percentuais. Lembrando que o México representa um terço dos prêmios regionais e teve um aumento de 17 bilhões nos sinistros relatados, o fato de que no Chile esse aumento tenha sido três vezes maior preocupa os subscritores e o mercado local em geral.

Fonte: ALSUM 2019

Colômbia, aumento da sinistralidade Em 2017, o país cresceu depois de três anos de tendência negativa. No entanto, em 2018, em função de uma desvalorização, foi novamente registrada uma queda nos prêmios de carga na Colômbia, o que, somado ao aumento de sinistros, deteriorou a taxa de perdas em 10%.

Para 2019, os prêmios deverão continuar em queda, pois a desvalorização histórica do peso colombiano foi excedida várias vezes, acumulando no primeiro semestre de 2019 uma perda de

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valor de 10% em relação ao dólar.

Em relação aos sinistros de 2018, embora exista uma tendência crescente de roubo, houve eventos de gravidade de 6 bilhões de dólares, o que representa 60% do crescimento nas reivindicações relatadas. Em 2019, espera-se uma leve contração dos prêmios devido ao fechamento de várias estradas importantes do país por conta de falhas estruturais que desviam o tráfego por estradas com baixa capacidade de carga.

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Fonte: ALSUM 2019

Peru: o maior aumento nos prêmios de carga Após dois anos de queda nos prêmios de carga, o país se recuperou crescendo a uma taxa de 13%, com uma diferença de 7 bilhões de dólares em relação a 2017, representando 20% do crescimento de prêmios na região.

Embora o mercado reconheça que ainda há

muito a ser feito em relação à questão do roubo de estradas, houve uma queda significativa, principalmente devido à melhoria nos sinistros relatados pelas duas empresas mais importantes do país. Assim, o país passou de uma taxa de perda de 68% em 2017 para 37%.

Fonte: ALSUM 2019

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Equador: crescendo em ritmo lento Depois de um 2017 em que as importações de carros foram afetadas pelos controles do governo, em 2018 os prêmios no setor de cargas cresceram 6 bilhões de dólares, 11%, o segundo maior crescimento na região. Assim, o mercado de seguros respondeu ao aumento gradual das importações, que durante os primeiros anos das medidas de salvaguarda foram reduzidas em média em 22%, mas que em 2018 registrou um crescimento de 12%.

Esperava-se que em 2019 o fluxo comercial se estabilizasse em números semelhantes aos anos

anteriores às salvaguardas, mas ainda é incerto o efeito na economia - e, portanto, no ágio - da promulgação e subsequente revogação do Decreto 883, que se destinava suspender subsídios à gasolina.

Em conjunto com o aumento das importações, os sinistros também registraram um crescimento importante, passando de 7,5 para 10 bilhões de dólares, 33%. Isso levou ao aumento do índice de perdas em 3 pontos em relação a 2017, situando-se em 17%.

Fonte: ALSUM 2019

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Na batalha contra o aquecimento global a contribuição da indústria naval

Fuente: https://iptc.org/

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Panorama

O presente artigo faz um relatório das mudanças mais recentes que foram sugeridas pelo setor de transporte marítimo e pela Organização Marítima Internacional OMI, para a luta contra às mudanças climáticas.

duos humanos, animais e químicos, tintas, etc.)

Graças à conscientização e aos avanços tecnológicos sobre este assunto, a indústria naval está implementando leis e acordos para regulamentar e resolver a situação caótica da poluição nos mares.

Um dos principais porta-voz desse processo é a IMO, Organização Marítima Internacional, responsável pela prevenção da poluição marítima por navios, além de articular atores estatais e privados na construção de padrões de segurança para o setor marítimo.

Por: Juan Manuel Avella Chefe de Treinamento e Eventos da ALSUM juan.avella@alsum.co

Nós somos seres em constante movimento.

Esse movimento define quem somos, de onde viemos e para onde vamos. Mas cada passo que damos diariamente depende do ar que respiramos, do chão em que pisamos e definitivamente da água que nos rodeia. Esses elementos são, sem dúvida, as bases fundamentais de nossa existência, mas correm um risco iminente de desaparecer se não tomarmos medidas imediatas e agirmos de todas as formas possíveis para dar ao planeta uma trégua que lhe foi tirada por tanto tempo.

Desde o século XVIII, o comércio mundial cresceu geometricamente e, apesar das extensas redes ferroviárias e aéreas existentes hoje em dia, a maior parte da troca de mercadorias é realizada por via marítima. 60.000 navios mercantes conectam todos os continentes diariamente, transportando 90% da carga mundial, cerca de 12 bilhões de toneladas. Obviamente, isso significa um grande potencial de poluição do ar (a indústria naval gera 2,5% das emissões de dióxido de carbono no mundo) e da água (água de lastro, água com resí-

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A IMO assumiu o desafio de enfrentar os problemas que surgiram em termos de poluição por transporte marítimo. Durante anos, eles implementaram medidas e regulamentos para evitar a poluição promovida pelos navios, atuando também rapidamente na intervenção de incidentes marítimos e obtendo grande eficiência nos resultados que reduzem a poluição em todo o mundo.

Um exemplo disso é o acordo internacional para o controle e gerenciamento de águas de lastro e sedimentos de navios (BWM), que foi adotado em 2004 e introduz regras para controlar a transferência de espécies potencialmente invasivas, bem como a Convenção MARPOL, para evitar a poluição por navios. Alguns resultados práticos desses acordos são a adoção do casco duplo para navios petroleiros (e atualmente todos os navios de passageiros e grandes navios porta-contêineres), recomendações específicas para o projeto e padronização de sistemas de bloqueio e respostas imediatas aos desastres.

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Panorama

PONER LA FOTO DE UN BUQUE

Um dos principais problemas da indústria naval é o combustível usado pelos navios que é um óleo combustível pesado. Trata-se de um resíduo da destilação de petróleo bruto e gera emissão de óxidos de enxofre (sulfetos) na atmosfera. Os sulfetos causam doenças respiratórias nos seres humanos e, na atmosfera, produzem chuva ácida, que afeta plantações, florestas, espécies aquáticas e acidifica o mar.

A partir de 1º de janeiro de 2020, um novo limite no teor de enxofre será implementado no combustível usado pelas embarcações que operam fora das áreas de controle e será de 0,50% massa / massa.

Este é um passo importante, considerando que o nível atualmente permitido (de acordo com os regulamentos da MARPOL) é de 3,50%, ou seja, uma redução efetiva de 85% nas emissões de enxofre na atmosfera após a adoção das medidas correspondentes.

Em princípio, todos os navios devem cumprir este regulamento, embora em termos de cerR EVI STA

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tificação, apenas os navios com mais de 400 toneladas de tonelagem bruta terão que provar isso aos Estados de bandeira, que emitirão um Certificado de Prevenção da Poluição do Ar. Algumas embarcações já atendem a esses requisitos quando navegam em áreas de controle que exigem um limite de 0,10%.

O que os navios devem fazer para alcançar a meta de reduzir as emissões de enxofre?

Existem várias estratégias que podem ser adotadas: - Primeiro, incluir o compromisso com a indústria de petróleo, que pode fornecer combustível refinado com baixas emissões de sulfeto (SOx). Obviamente, é a opção mais cara, mas a melhor em termos absolutos.

- Uma segunda opção é combinar o combustível atual com as versões refinadas ou o diesel, para que sua mistura produza baixas emissões. Embora essa seja uma opção mais barata, caso a mistura não seja homogênea, E D I Ç ÃO

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Panorama podem ser produzidos sedimentos que danificam os motores ou obstruem os tubos.

- A terceira opção é o uso de depuradores (em inglês scrubbers) que filtram as emissões, semelhante aos filtros dos carros. Essa é a opção mais barata e é esperada que seja implementada mais rapidamente por conta do curto praz para que o acordo Sulfuro 2020 entre em vigor.

- No futuro, espera-se que a regulamentação pressione o desenvolvimento de combustíveis alternativos com emissões ainda mais baixas. Alguns exemplos: motores a hidrogênio, gás natural (já existem, mas não em massa), navios movidos a energia solar e biocombustíveis.

O que é a “proibição de transporte”?

Em outubro de 2018, a IMO adotou uma emenda à Convenção MARPOL que proíbe o transporte de óleo combustível que não cumpre com os regulamentos para fins de combustão

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na propulsão ou operação a bordo de um navio, a menos que o navio tenha um sistema de limpeza dos gases de escape (“depurador”) instalado. Essa medida ajudará o Controle do Estado do Porto a identificar as embarcações que não cumprem os regulamentos que terá o poder de prender ou multar os navios. Como o Controle do Estado do Porto compartilha as informações com outros portos, no caso de não fazer as proibições do caso, outros portos podem proibir a entrada do navio.

Finalmente, podemos concluir que, nos últimos anos, organizações como a OMI, juntamente com outras instituições e agências governamentais, uniram forças para controlar (e no futuro reduzir) as emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes para conter o aquecimento global que pode afetar tanto o nosso planeta.

Mais informações em IMO.ORG - Organização Marítima Internacional

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Fraude em sinistros de seguros de carga: tendências e prevenção Por: Reinaldo Andrés Rodríguez Guerrero Diretor Geral do Grupo OET andres.rodriguez@grupooet.com

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Este artigo se concentra em apresentar ao leitor um entendimento básico do conceito de fraude no setor de seguros, fazendo referência aos casos emblemáticos no seguro de carga, terminando com recomendações e tendências em relação à luta contra a fraude.

Aspectos gerais da fraude de seguros A fraude é um fenômeno global e está cada vez mais presente nas reivindicações de seguros.

Basta verificar jornais e revistas ou fazer uma simples pesquisa pela Internet para encontrar muitas notícias sobre o aumento da fraude de seguros. Em alguns casos, é mencionado que “7 de cada 10 reivindicações têm algum indício de fraude” (García M, 2019).

O impacto da fraude no seguro pode ser significativo, tanto pelo prejuízo que representa para as seguradoras, quanto pelo impacto no valor do seguro para os segurados. De acordo com John Beadle, ex-diretor Insurance Fraud Bureau (IFB) do Reino Unido: “O valor dos prêmios pode ser aumentado em 5% por causa de fraude” (Beadle, 2009). É por isso que todos os atores da cadeia de seguros (seguradoras, resseguradoras, corretoras, gerentes de risco, avaliadores, entre outros) devem estar cientes dos sinais de fraude que podem afetar seus programas de seguros.

Existem muitas medidas que podem ser tomadas pelas seguradoras e pelos atores da cadeia de seguros a esse respeito, algumas com maiores impactos que outras, mas a prevenção de fraudes deve ser uma atividade que não pode ser deixada de fora da agenda de todos.

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Em geral, a fraude no setor de seguros refere-se a um engano, abuso ou manobra sem escrúpulos, que é realizada em detrimento de uma seguradora e a favor do segurado, do beneficiário do seguro ou de um terceiro . (Superintendencia Financiera, 1999).

Na maioria dos países da América Latina, a fraude de seguros é punida com um tipo criminoso de fraude. Aquele que obtém lucro ilícito para si ou para terceiros, com danos externos, induzindo ou mantendo a outro em erro por meio de artifício ou engano. No entanto, em alguns países como a Argentina, a Costa Rica e o Chile, a fraude de seguro é reconhecida como um tipo criminoso autônomo, embora em termos gerais possa ser uma classe de fraude.

(Mayer Lux & Carvajal Arenas, 2015).

Mas na ocorrência de fraude de seguro, não apenas o golpe é incorrido. A fraude processual, formação de quadrilha para cometer crimes, lesões pessoais, lavagem de dinheiro e falso testemunho são crimes que podem estar relacionados à fraude de seguros. A fraude de seguros agrupa toda uma série de atividades criminosas que podem afetar o setor de seguros.

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Comitê de Carga Alguns casos emblemáticos de fraude no seguro de carga Embora os seguros mais frequentemente afetados por fraudes sejam os de carga - e para estes há mais literatura e pesquisa – os seguros massivos de carros, seguro de vida, acidentes pessoais e incapacidade no trabalho, seguro de transporte, não estão isentos de fraude e são ramos nos quais existem vários casos documentados.

A seguir, contamos alguns dos casos mais emblemáticos, tanto para os valores afetados quanto para os modus operandi daqueles que os praticaram.

Caso Companhias aéreas AIG, AXA, Generali, Mapfre e Liberty Las Palmas de Gran Canaria, Reino Unido e EUA UU. Em 2012, um grupo de 11 seguradoras começou a investigar uma trama especializada em cometer fraudes no seguro de transporte, principalmente por meio do uso de remessas aéreas. Eles usavam sociedades mercantis para enviar mercadorias entre si de um país para outro através de companhias aéreas. A mercadoria era distribuída em várias embalagens e a que tinha os componentes de maior valor sempre era perdida.

Eles reivindicaram uma indenização, tanto à companhia aérea, por sua responsabilidade civil, quanto à seguradora que protegia a própria carga. A mercadoria variava de caso para caso. O valor total das mercadorias sempre foi declarado para cobrança completa. As perdas variavam entre 30.000 e 90.000 euros.

O atum de 1,7 milhões de euros Uma empresa dedicada à piscicultura contratou uma apólice para cobrir o transporte de gaiolas com atum vivo para fazendas de engorda localizadas na costa da Espanha. Inicialmente, argumentou-se que: o navio que reboca as gaiolas estava com o leme quebrado e que durante o resgate, as gaiolas foram danificadas e muitos atuns escaparam.

O valor do atum, segundo o segurado, era de 1,7 milhão de euros. Foi identificado no caso que: a embarcação não apresentava dano no leme, não havia registro de nenhuma ação dos serviços pú-

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blicos de resgate marítimo, os atuns foram vendidos a um comprador que não estava previsto na apólice, o comprador, que finalmente recebeu os atuns, confirmou a transação. Finalmente, a seguradora observou que a empresa contratou um mergulhador para quebrar as gaiolas e simular o acidente (Llorca, 2016).

Recomendações para a prevenção de fraudes no seguro de carga Em geral, existem recomendações básicas que se aplicam para evitar fraudes em seguros e devem ser as práticas mínimas consideradas por qualquer empresa do setor comprometida em evitar esse problema. Essas práticas incluem:

• Ter uma apólice de prevenção de fraudes.

• Identificar sinais de alerta que podem levar a

uma possível fraude (com verificações periódicas).

• Fazer análise, por meio de pessoal treinado

em investigações, para identificar se é necessária realizar uma pesquisa externa.

• Realizar pesquisas externas com entidades especializadas em análise de fraudes.

No caso do seguro de carga, é importante reduzir as assimetrias das informações que possam existir em relação ao risco moral e à seleção adversa, tanto contra o segurado como contra os que compõem sua cadeia de suprimentos. Para isso é importante ter práticas como:

• Realizar uma seleção adequada dos segu-

rados. Verificar sua situação financeira, se já foram sujeitas a sanções administrativas e se possuem uma classificação de risco de seus processos operacionais e logísticos. Existem serviços de estudo pré-seguro que podem facilitar esses processos para as companhias de seguros no momento da subscrição.

• Realizar uma classificação de riscos para as cadeias de suprimentos do segurado, incluindo seus parceiros de negócios.

• Consultar os centros de riscos do setor de logística. Os gerentes de riscos possuem plataformas nas quais é possível verificar as classificações de riscos dos parceiros de negócios da cadeia logística em tempo real e com in-

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Comitê de Carga formações históricas valiosas no momento da subscrição.

• Fornecer ferramentas tecnológicas seguradas para o controle e rastreabilidade dos processos de logística e transporte. Isso permite que a seguradora conheça os detalhes da operação de seu segurado e dificulta a ocorrência de fraude.

• Exigir condições mínimas de boas práticas,

promovendo uma cultura de prevenção de riscos, incluindo práticas de fraude pelo segurado ou seus parceiros de negócios. Nesse ponto, é importante a conscientização permanente feita para o segurado e seus associados por meio de treinamentos e acompanhamentos, virtuais e presenciais.

Por fim, uma recomendação que não é menos óbvia, mas que é importante mencionar, refere-se à conversa contínua que as áreas de subscrição e remuneração devem ter para identificar comportamentos que indicam alertas precoces contra fraude. É por isso que a chamada é para que as: áreas de subscrição e indemnização conversem entre si!

que os gerentes de risco de carga podem oferecer diante da prevenção de fraudes é essencial, pois eles podem facilitar a implementação de ferramentas como as mencionadas acima e garantir informações valiosas com base em sua experiência no setor.

Tendências na luta contra a fraude de seguros

Uma das grandes dificuldades apresentadas pela prevenção de fraudes de seguros está relacionada aos custos que ela pode acarretar limitando a implementação de atividades para sua prevenção. No entanto, com o uso de tecnologias cada vez mais populares (e baratas), é mais fácil implementar práticas de prevenção de fraudes.

Embora toda a cadeia de seguros seja fundamental na implementação dessas práticas, o apoio

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Comitê de Carga Tendo como referência um artigo publicado recentemente (BDS FIDES, 2019) sobre as tendências no combate a fraude, fizemos uma lista com a ordem que consideramos que deve ser seguida para implementação.

Estas são:

• Definir claramente uma cultura de combate a frau-

•

•

•

•

de. O ponto de partida deve ser o compromisso de todos os membros da organização e como isso é implementado em suas atividades diárias.

Gerenciamento e uso de dados. Organizar os milhares dados disponíveis para a seguradora que permitem a análise das informações obtidas e a identificação de possíveis tendências.

Compartilhar informações. A criação de centros de informações é um esforço que as companhias de seguros e seus aliados devem fazer para reduzir os problemas de assimetria e risco moral. Associações de seguros são fundamentais nesse processo.

Automação de processos (RPA). Uma vez que as informações estejam organizadas e compartilhadas, ferramentas como a RPA podem ser usadas para gerenciar os processos de identificação de possíveis fraudes mais rapidamente. Também pode ajudar nos processos anteriores de organização da informação.

Uso de inteligência artificial (IA). A AI, de mãos dadas com a RPA, pode realizar o processo de identificação de possíveis fraudes para cada política de subscrição, um processo que era praticamente impossível antes. .

Referências Beadle, J. (2009). El Fraude a los Seguros como un Problema de Seguridad Pública: Alianza y Estrategias de Prevención. VI Seminario Internacional de Prevención de Fraude en Seguros. Bogotá: Universidad Externado de Colombia.

Superintendencia Financiera. (20 de Agosto de 1999). Delitos que pueden perpetrarse dentro de la actividad aseguradora. Obtenido de Superintendencia Financiera de Colombia: https://www.superfinanciera. gov.co/jsp/Publicaciones/publicaciones/loadContenidoPublicacion/ id/18319/dPrint/1/c/00 Mayer Lux, L., & Carvajal Arenas, L. (2015). EL nuevo fraude de seguros.

Obtenido de Revista de Derecho (Coquimbo): https://scielo.conicyt.cl/ scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-97532015000200010 Llorca, A. (26 de Abril de 2016). Cinco grandes pilladas de las aseguradoras a sus clientes . Obtenido de periódico El País: https://verne.elpais. com/verne/2016/04/22/articulo/1461344394_934736.html BDS FIDES. (28 de Enero de 2019). Las 5 tendencias en la lucha contra el fraude en seguros para 2019. Obtenido de INESE: https://www. inese.es/noticias/las-5-tendencias-en-la-lucha-contra-el-fraude-enseguros-para-2019

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Comité ComitêTécnico de Carga de Carga

ONDE ESTÁ A CARGA? ENSINAMENTOS SOBRE O CASO HANJIN

Por: John J. Correa E Sócio Fundador da Correa Abogados

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Vários anos se passaram desde o surgimento das notícias da falência da transportadora Hanjin, e é importante relatar as origens que a levaram à crise, as consequências para a carga transportada e as lições para as seguradoras e segurados.

Origens do desastre Muito foi escrito sobre a crise e a subsequente liquidação da companhia coreana Hanjin. Não é necessário reproduzir as notícias apocalípticas geradas em 2016 e 2017 sobre as origens e consequências do que ficou conhecido como a falência da transportadora Hanjin. No entanto, para os fins deste artigo, é conveniente destacar as circunstâncias factuais e logísticas que cercavam a empresa de transporte Hanjin no momento de seu envio ao processo de liquidação obrigatório:

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• Em 31 de agosto de 2016, quando a transportadora anunciou que seria submetida ao processo de liquidação perante um tribunal de Seul, a Hanjin era considerada a sétima maior transportadora do mundo.

• Durante a crise, assumiu-se que a companhia

de navegação tinha mais de 97 navios navegando, a bordo dos quais estavam mais de 500 mil contentores

• Foi estimado que o valor da carga a bordo dos navios poderia ser de US$ 14.000.

• Na época da crise, a transportadora possuía acordos espaciais em um serviço conjunto com as transportadoras asiáticas: Cosco, K line, Yang Ming Line e Evergreen. Além disso, a Hanjin operava navios próprios e fretados, além de transportar um bom número de contêineres pertencentes a empresas internacionais de leasing.

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A mistura das circunstâncias descritas anunciou um coquetel catastrófico para a indústria marítima. O dano sistêmico à indústria poderia finalmente ser compensado pelas ações legais através das quais a transportadora Hanjin alcançou o reconhecimento dos processos de reestruturação e liquidação perante os tribunais coreanos.

O referido procedimento de cessação / liquidação de pagamentos foi, por sua vez, reconhecido pelos tribunais da Austrália, Canadá, Alemanha, Japão, EUA e Reino Unido, entre outros, que permitiam que navios da companhia de navegação entrassem nos portos de destino, superando o medo de serem apreendidos e leiloados por seus credores.

As consequências da falência do Hanjin As consequências econômicas da liquidação da companhia marítima Hanjin foram múltiplas: a situação da tripulação dos navios e seu repatriamento; a rescisão de contratos de fretamento pelos proprietários dos navios; as reclamações das empresas de consórcio para a devolução das cargas próprias transportadas no serviço; as reclamações dos proprietários dos contêineres pela devolução e os encargos de depósito do equipamento; as reivindicações dos portos e autoridades portuárias pelos direitos das docas, os custos dos navios e os custos de carga e descarga; reclamações dos operadores portuários por serviços prestados ou contratados e as reclamações dos depósitos portuários, bem como empresas o de transporte terrestre, que mobilizaram os contêineres ou esperavam buscá-los para o transporte interno.

Para esta análise, examinaremos exclusivamente as consequências geradas contra a carga transportada e, portanto, o impacto para as seguradoras da carga, originárias de:

• A cobertura de insolvência como causa do sinistro de acordo com as apólices de transpor-

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te emitidas.

• A cobertura sob a apólice de despesas adicio• •

nais assumidas pelo segurado para remeter e preservar a carga.

O exercício de sub-rogação para seguradoras.

A posição contra o abandono das cargas.

Os riscos operacionais enfrentados pelas cargas transportadas nos navios da Hanjin se devem inicialmente a cinco circunstâncias:

• Navios que pararam em um porto de desem•

• •

barque sem poder descarregar a mercadoria ou enviar a carga pronta no porto.

Navios aos quais foi negada a entrada no porto quando as autoridades ou operadores portuários não contavam com as garantias no pagamento das despesas e produtos do navio e da carga.

Navios que foram sequestrados por credores em portos diferentes do destino.

Cargas afetadas por embargos ou descarregadas em portos que não era o destino e enfrentavam custos mais altos de descarga, depósito e locação de contêineres.

Cargas apreendidas por credores, cargas leiloadas por autoridades portuárias ou operadores portuários, etc.

Dados os problemas que ameaçavam as cargas a bordo dos navios Hanjin, é pertinente analisar as situações legais enfrentadas pelos importadores e suas seguradoras.

a. Quanto as cargas cobertas pelas cláusulas ICC 1983, estas sofreram a negação de cobertura pelas seguradoras pelos seguintes motivos: • Nos termos da cláusula 4.6, os riscos gerados pela insolvência do transportador não são cobertos.

• Os danos causados por atraso estavam excluídos. Isso afetou particularmente as cargas perecíveis.

• Se a insolvência for excluída como um risco, portanto, os custos de preservação e expedição da carga causada por ela não serão cobertos.

• Dada a negação da cobertura, os importadores reagiram de diferentes maneiras: • Aqueles que não tinham cobertura e tinham que pagar custos de porto e de reenvio próximo do valor FOB da carga, escolheram abandonar a carga.

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• Aqueles que importaram cargas perecíveis, •

que duraram muito tempo a bordo, decidiram abandoná-las.

Os importadores de cargas que faziam parte de cadeias produtivas tecnológicas ou industriais optaram por arcar com os altos custos de expedição.

b. Por outro lado, as cargas cobertas pelas cláusulas ICC 2009, receberam das seguradoras a aceitação da cobertura sob a apólice de transporte, se:

• Cláusula 4.6. O risco de insolvência é coberto

se, no momento do embarque, o segurado não soubesse e nem deveria saber que os problemas financeiros da companhia de navegação poderiam afetar a viagem. No entanto, os danos causados pelo atraso continuam excluídos e afetam as cargas perecíveis.

• Cláusula 12. Cobertura das despesas de reenvio: As despesas adicionais incorridas pelo segurado para levar a carga ao porto de destino seriam cobertas.

Obviamente, essas despesas devem ser razoáveis e não exceder o valor da carga. Se os custos de reenvio pudessem exceder o valor

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da carga, a seguradora indenizaria por perda total.

Ações disponíveis para as seguradoras sub-rogadas Por outro lado, as seguradoras sub-rogadas, antes do pagamento da indenização pela perda total originada pelo abandono da carga ou pelas despesas de reenvio / preservação nos termos da apólice, estavam disponíveis as seguintes ações para recuperar a carga ou os valores indenizados :

a. A ação direta: contra a HANJIN como responsável pela perda ou custos mais altos.

Essa opção não seria muito realista por motivo, não apenas dos prazos concedidos nos procedimentos de liquidação da Coréia para os credores reivindicarem seu crédito, mas também porque, mesmo no caso em que pudessem obter o reconhecimento, a possibilidade de obter um pagamento adequado seria muito limitada.

b. Ações contra terceiros: como uma opção mais viável, as seguradoras poderiam, em primeiro lugar, avançar com suas ações contra os parceiros de serviços conjuntos que emitiram E D I Ç ÃO

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Comitê de Carga seus B/L`s para transportar a carga. A ação contra operadores, consolidadores, transportadores multimodalidades ou comissários de transporte também estaria disponível; dependendo das obrigações assumidas por esses terceiros devido ao seu conhecimento ou ao dever de conhecer as circunstâncias da empresa de transporte de Hanjin, antes de contratar o transporte.

Lições do caso HANJIN

a. Os ensinamento para as seguradoras:

Para aquellos casos donde hubo indemnización por pérdida total, los aseguradores hubieran tenido derecho al valor residual que quedó en los procesos de remate de la carga abandonada en los puertos.

Sin embargo, ante la carga abandonada que hubiere sido indemnizada por el asegurador, podría existir un mayor riesgo para los aseguradores que quisieran hacer valer sus derechos sobre la carga pues podrían exponerse a las acciones de terceros para requerirles la destrucción o retiro de la carga, o pagos de bodegajes y otros costos que superarían el valor residual de la carga abandonada. Por esta razón, al igual que es la costumbre bajo las pólizas de casco y maquinaria, los aseguradores muy probablemente debieron declinar cualquier derecho sobre la carga abandonada por los asegurados.

b. Os ensinamentos para o segurado:

Nos casos em que houve indenização por perda total, as seguradoras teriam direito ao valor residual deixado nos processos de leilão da carga abandonada nos portos.

No entanto, dada a carga abandonada que houvesse sido compensada pela seguradora, poderia haver um risco maior para as segura-

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doras que desejassem fazer valer seus direitos sobre a carga, pois poderiam estar expostas às ações de terceiros para exigir a destruição ou remoção da carga, ou pagamentos de armazéns e outros custos que excederiam o valor residual da carga abandonada. Por esse motivo, como é costume nas apólices de casco e maquinaria, as seguradoras provavelmente tiveram que recusar quaisquer direitos sobre a carga abandonada pelos segurados.

c. Em um mundo globalizado, o risco de

insolvência de uma empresa de transporte internacional é uma situação possível e os importadores precisam aprender que suas cargas seriam melhor cobertas pelas cláusulas da ICC 2009. Em relação ao conflito sobre a lei aplicável: Dada a multiplicidade de jurisdições relacionadas à crise das empresas de transporte Hanjin, pode surgir um conflito de direitos aplicáveis:

• Direito do país do importador.

• Direitos do país do porto onde a carga foi deixada.

• Cláusulas estipuladas no B/L, como as re-

gras Haya / Visby; Cláusulas de Hamburgo, etc.

As dificuldades que a crise de uma companhia marítima internacional pode causar são agravadas pela multiplicidade de regimes legais aplicáveis. Por esse motivo, seria altamente recomendável que, através de uma organização multilateral, uma convenção internacional fosse estruturada para regular as situações legais enfrentadas por navios e cargas transportadas em uma empresa de transporte internacional de serviços em caso de liquidação do transportador.

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SEGURO DE GARANTIA DE CONTÊINERES

uma ferramenta complementar para operações de comércio internacional cobertas pelo seguro de transporte de mercadorias Este artigo é uma introdução contendo uma explicação básica ao tema do seguro de contêineres já que ele é contratado e é uma descrição do início e do término da cobertura.

O que é o seguro de garantia de contêineres?

Por: Carlos Mena Piña Gerente de Marinha da Chubb Chile carlos.mena@chubb.com

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O seguro de garantia de contêineres indeniza o segurado ou as empresas transportadoras pelos danos econômicos e patrimoniais sofridos dentro dos limites territoriais nacionais estabelecidos, no caso de o segurado não cumprir suas obrigações legais ou contratuais por danos ou perdas incorridos como parte do processo de transporte e devolução dos contêineres.

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Comitê de Carga Isso é feito através da apresentação de um certificado de seguro nas vitrines das agências de navegação, para uma apólice entre a seguradora e a companhia de navegação, que é obtida com um dos agentes autorizados para a emissão e cobrança das mesmas. Por meio desse processo, o ato formal de liberação do contêiner é alcançado para que ele possa ser removido do terminal, porto ou armazém e posteriormente devolvido ao local indicado pela transportadora.

Por que é contratado?

e as certificações são estendidas quando indicado em quais condições os contêineres recebidos pelos consignatários. É obrigação do destinatário da carga solicitar a verificação dos contêineres antes de deixar os recintos do porto, a fim de estabelecer a condição e o estado do contêiner que é entregue. É emitido um recibo de troca, assinado em nome do destinatário, como um sinal de conformidade.

Quais são as responsabilidades nos contêineres que os consignatários geralmente devem assumir:

Esse seguro de garantia é exigido como alternativa às diferentes garantias que cada companhia de navegação reclama, em que o destinatário da carga (importador) é responsável pela devolução dos contêineres ao depósito que as companhias de navegação estabelecem para sua devolução nos prazos e condições acordados.

• Devolver o(s) contêiner (s) ao depósito.

Para garantir o cancelamento oportuno dessas obrigações, qualquer um dos seguintes tipos de garantia é usada:

• Devolver os contêineres limpos.

• Carta de garantia: existente entre a com-

panhia de navegação e o destinatário da carga.

• Comodato: diretamente com a transportadora.

• Bilhete de garantia bancária: concedido

pelo destinatário da carga em favor do operador de contêineres.

• Depósito em dinheiro: efetuado pelo des-

tinatário da carga, ao operador de contêiner, de acordo com o valor da garantia estabelecido pela transportadora, por meio de seu despachante aduaneiro.

• Certificado de seguro de garantia: emitido

de acordo com uma apólice válida subscrita entre companhias de seguros e companhias de navegação ou seus representantes.

O uso ou requisito desses tipos de garantias dependerá da definição comercial de cada companhia de navegação com seus clientes.

Para verificar a condição física do contêiner na saída do terminal portuário, a documentação

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• Devolver os contêineres dentro dos prazos estabelecidos nos contratos.

• Devolver os contêineres nas mesmas condições de material e no estado de conservação em que foram recebidos.

Início e término da cobertura Uma vez entregue a saída do contêiner, as transportadoras, de acordo com as negociações com cada cliente, estabelecem os acordos de free time (tempo livre de entrega do contêiner), e dessa forma, ao efetuar a entrega física dos contêineres no armazém designado, a revisão é feita e eles passam a assinar os registros dos respectivos documentos.

Em geral, os contêineres devem ser devolvidos dentro de cinco dias, contados a partir do dia seguinte à data da descarga dos contêineres.

Este tempo é citado no respectivo conhecimento de embarque B/L.

A não entrega dos contêineres dentro do prazo estabelecido implica em acumular compensação denominada “demurrage” por maior uso à transportadora, que é uma cobrança pelo uso mais intenso do contêiner, uma vez que é descarregado no porto de destino, retirado e devolvido. Em alguns casos, os consignatários esgotam o free time por não retirar oportunamente o contêiner.

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Comitê de Carga Os valores de um seguro de garantia dependem do custo de cada tipo de contêiner, por exemplo, um Container Dry 20 pode ser entre 25% e 30% a menos do que um Container Reefer 40 ou um Tankiners. Isso acontece por seu valor comercial, no entanto, no preço de um seguro de contêiner, também é considerado a taxa média de acidentes por danos, despesas e custos de atrasos (demurrage).

As coberturas do produto é estabelecida com base em uma apólice tradicional de transporte terrestre (carga) com adicionais de greves, já que o tráfego é limitado à circulação interna do país, onde a matéria segurada corresponde ao casco do contêiner, mas também, é coberta com base em sublimites pré-acordados com cada empresa de transporte. As seguintes coberturas adicionais podem afetar o custo do seguro, dependendo do valor envolvido:

• Dano físico do contêiner.

• Roubo do contêiner.

• Limpeza extraordinária • Responsabilidade civil extracontratual por danos causados pelo contêiner a terceiros.

• Multas por atraso acima do free time.

• Custo derivado do contêiner estar fora de serviço com base em um sublimite.

Para os fins deste tipo de seguro, entende-se como free time ou tempo livre, os dias livres concedidos pelas companhias de remessa para o destinatário prosseguir com a entrar no contêiner, descarregar sua mercadoria e depois fazer o retorno das unidades ao local designado.

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No caso de o destinatário sofrer um atraso que exceda os dias livres acordados com a transportadora, ou causarem perdas ou danos nos contêineres, as seguradoras terão o direito de tomar medidas de recuperação contra os afiançados.

Como forma de proteger os consignatários por seus interesses patrimoniais em face dessas obrigações decorrentes de possíveis reivindicações pelas responsabilidades nos contêineres declarados anteriormente, algumas seguradoras desenvolveram um produto que protege os fortuitos interesses segurados do consignatário. Este produto é baseado na mesma estrutura do seguro de garantia de contêiner referido neste artigo, mas a principal diferença é que ele não cobre as despesas por atrasos, aplicando também um sublimite dedutível e de cobertura, negociados caso a caso.

Este último é um produto em desenvolvimento que tem uma menor penetração no mercado em relação ao seguro de garantia de contêineres, isso ocorre devido ao desconhecimento de sua existência ou à crença de que esse seguro, que cobre os interesses dos proprietários de contêineres, também protege os consignatários, o que não acontece.

Por fim, os seguros de contêineres dão suporte à atividade e os riscos das operações de comércio exterior, correspondem a uma ferramenta na moderna gestão das operações logísticas, fornecem um elemento de proteção patrimonial tanto para as companhias de navegação quanto para os consignatários, dependendo do caso, e esse tipo de apólice complementa o seguro de transporte tradicional por danos ou perda de mercadorias com uma visão abrangente, moderna e complementar.

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EMBARCAÇÕES PORTUÁRIAS, TÉCNICAS E PESQUEIRAS

Diferenças na área de seguros marítimos Por: Fernando Barrio Diretor Geral da NAMES Agencia de Subscrição fbarrio@namesuagency.com

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Este artigo apresenta o conceito de três tipos de embarcações: as de pesca, portuárias e técnicas, através de uma melhor compreensão da diferença entre navio, embarcação e artefato naval, mencionando as diferenças no campo do seguro marítimo.

Primeiramente, antes de abordar as características especiais, os parâmetros a serem observados e as diferenças relevantes que, do ponto de vista do seguro marítimo, apresentam os vários tipos de embarcações que são operadas na zona costeira para fins de assistência portuária (ou seja, rebocadores, barcaças de bancas e barcos auxiliares), desenvolvimento de atividades técnicas (dragas, etc.) ou sobre a atividade pesqueira (arrastões, palangreiros etc.), por uma questão de boa ordem, acho oportuno ter em mente as diferenças básicas entre navios, embarcações e artefato naval.

Qualquer sistema jurídico prevê a definição adequada dos vários meios marítimos, a fim de facilitar o entendimento da estrutura aplicável a cada um deles, que, dada sua natureza possui finalidade muito diferentes.

Assim, considerando as definições estabelecidas pelo legislador espanhol na recente Lei de Navegação Marítima1, podemos observar que um navio é “qualquer veículo com estrutura e capacidade para navegar no mar transportando pessoas ou coisas e que tenha cobertura e comprimentos iguais ou superiores a vinte e quatro metros”2.

Quando falamos de uma embarcação nos referimos a um “veículo sem teto coberto e comprimento inferior a vinte e quatro metros, desde que, em ambos os casos, não seja estatutariamente qualificado como uma unidade menor em vista de suas características de propulsão ou uso ”3.

Mais interessante e marcante pode ser a definição feita de artefato naval, concebida como “qualquer construção flutuante com capacidade e estrutura para abrigar pessoas ou coisas, cujo destino não é navegação, mas que está localiza1 Lei 14/2014, de 24 de julho, sobre Navegação Marítima (LNM).

2 Art. 56, LNM. 3 Art. 57, LNM.

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do em um ponto fixo das águas”4. Ao mesmo tempo, espera-se que seja considerado um artefato naval “o navio que perdeu seu status por estar atracado, encalhado ou ancorado em local fixo e destinado, de forma permanente, a outras atividades que não a navegação”5.

Tendo em conta o objetivo deste breve artigo, é mais prático começar a partir dessas definições para contextualizar as diferenças entre os meios marítimos a serem analisados para evitar mal-entendidos e ter em mente o fato de que cada estado de bandeira e cada estado guia do porto pode estabelecer requisitos legais específico para cada um, não apenas por suas dimensões, mas por sua finalidade e maneira como podem ser operadas; sendo todos aspectos relevantes do ponto de vista do possível seguro do meio de transporte marítimo.

De acordo com o exposto, sabe-se que a distinção precoce entre atividades puramente portuárias e de pesca é característica da zona costeira; além de outras atividades que se sobrepõem nessa área, como o transporte de passageiros ou mercadorias quando se destina a atender às necessidades de logística de várias comunidades costeiras próximas umas das outras, como inevitavelmente acontece nas regiões insulares ou nos territórios onde a população local ou o turismo se concentram na costa e não têm conexões terrestres adequadas.

O contraste entre a grande variedade de atividades realizadas para proporcionar diversos meios e o tamanho reduzido do referido espaço é muito característico do espaço portuário. Além dos rebocadores, sempre presente em qualquer porto para assistência a outras unidades em sua manobra, independentemente da assistência que possam prestar em termos de resgate ou antipoluição (desde que haja a bordo os meios e equipamentos necessários), devemos também considerar o barcaças de bunker, que permitem o fornecimento de combustível, para o qual possuem uma segmentação razoável de tanques, dependendo do combustível a ser fornecido6, quando não for possível abastecê-los em um 4 Art. 58.1, LNM. 5 Art. 58.2, LNM. 6 Nos combustíveis IFO 380 ou IFO 350, ricos em enxofre, para os quais deverá usar, em 01/01/2020, scrubbers (equipamento que limpa os gases de escape), a fim de atender aos novos requisitos estabelecidos para as emissões de dióxido de enxofre, até o diesel. Embora as unidades capazes de atender ao GNL (gás metano na fase líquida) já tenham começado a ser construídas diante da crescente demanda por combustíveis mais eficientes e com menor impacto ambiental.

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Comitê de Cascos determinado porto através de canos ou outros meios do solo; ou o barcos auxiliares, usado para fins tão diversos quanto o fornecimento de suprimentos a quaisquer navios, barcos ou artefatos ancorados na área portuária, permitindo também o embarque ou desembarque ágil de pessoas ou mercadorias, quando por qualquer motivo essa opção for mais conveniente contra emprego de passarelas, guindastes ou adereços usados do solo para esses fins.

Além disso, o espaço portuário compreende uma série de artefatos navais, como as dragas, empregados em várias obras de construção ou manutenção portuária.

Podemos observar que o espaço portuário muito pequeno é nutrido, então, por uma ampla e heterogênea variedade de meios marítimos que, embora geralmente possuam dimensões reduzidas - não excedendo os comprimentos usuais na pesca costeira compreende meios que, por natureza de suas funções a serem desempenhadas, são construídos com materiais de alta resistência e padrões de construção muito rigorosos, sendo a natureza obrigatória de uma classificação típica da embarcação menor, geralmente fornecida localmente pelas autoridades de bandeira; aspecto que podemos observar principalmente quando falamos de rebocadores e dragas, além de determinadas dimensões e quando lidamos com barcaças de bunkers, devido ao risco significativo de contaminação que sua operação envolve.

Do ponto de vista do seguro marítimo, quando tratamos de qualquer dos meios mencionados acima relacionados ao espaço portuário, seja sob a perspectiva da cobertura de danos (seguro de casco e máquina, H&M) ou de responsabilidade civil (seguro de proteção e remuneração, P&I) é essencial atender não apenas aos parâmetros clássicos que nos informam sobre as meras dimensões7 e material do objeto segurado, ou o capital necessário para ser segurado, como valor segurado (H&M) ou como limite máximo de remuneração (P&I), mas também outros, como bandeira ou classificação, que de alguma forma informam o subscritor de propósito do grau de manutenção do objeto segurado.

7 Comprimento, manga, suporte, tonelagem bruta e peso morto.

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Embora a idade seja sempre um parâmetro relevante, quando falamos de instalações portuárias (no caso de rebocadores), seu alto padrão de construção - junto com a manutenção diligente que a operação de um armador reconhecido pode confirmar - lhes confere uma durabilidade natural, algo que representa um contraste importante com o que a idade representa sobre um navio de pesca; especialmente quando se trata de unidades construídas com materiais inferiores, como fibra de vidro, sobretudo quando devido à margem comercial limitada disponível para muitos armadores, recursos adequados não são alocados para manutenção e segurança adequadas. É assim que, para segurar os meios próprios do espaço portuário, é necessário atender a parâmetros específicos de cada um deles de acordo com sua natureza, por exemplo, no tratamento de rebocadores, devemos confirmar sua capacidade de tiro, bem como no tratamento de barcaças de bunker, será relevante confirmar as características dos tanques, o número e o tipo de produtos a serem fornecidos.

Obviamente, a experiência do armador na operação de meios semelhantes ao objeto segurado, bem como o uso de equipes adequadas em número e preparação, pode ser fundamental para um subscritor na avaliação dos tipos de mídia mencionados. É necessário levar em consideração que, do ponto de vista do Risco de P&I, várias atividades descritas acima são classificadas como “Operações especializadas”, o que torna necessário contratar as extensões apropriadas. Além disso, e tendo em vista a prestação de serviços de reboque, é sempre conveniente analisar a maneira pela qual esses serviços serão prestados contratualmente.

Vale lembrar que a cobertura padrão de P&I, referente aos serviços de reboque, é estabelecida de acordo com as condições Knock for Knock, conforme a lei inglesa - refletida convenientemente E D I Ç ÃO

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na redação padrão de Charter Parties, como a TOWCON 2008 ou TOWHIRE 2008 - para que o rebocador e o rebocado concordem em renunciar reciprocamente a qualquer responsabilidade pelos danos causados um e outro ( ou sua tripulação) pode sofrer na ocasião do reboque arranjado.

Quando for previsto um Knock for Knock entre as partes, será essencial informar a seguradora sobre o risco de P&I para tentar obter cobertura adicional que possa proteger os riscos assumidos pelo proprietário de um rebocador. De qualquer forma, esse é sempre um cenário para tentar evitar a negociação do contrato de reboque correspondente.

Em contraste com o que foi apontado em relação aos meios típicos de espaço nos portos, o barcos de pesca, não obstante os diferentes tipos do mesmo e das artes de pesca a serem utilizadas a bordo, a menos que falemos de pesca de profundidade8, geralmente representam apenas a necessidade de atender aos parâmetros mais básicos do ponto de vista dos riscos de H&M e P&I, isto é, as dimensões, material, idade e bandeira, a partir do fato de que, devido ao pequeno tamanho dos navios utilizados na pesca costeira, sempre encontraremos uma classificação local simples.

Vale ressaltar que, além da alta taxa de sinistralidade habitual relacionada ao risco de H&M observada no campo de pesca devido às razões expostas que explicam o grau modesto e limitado de manutenção dos navios de pesca, as possíveis responsabilidades do armador contra membros da tripulação por lesões que possam sofrer a bordo do objeto segurado, constituem o principal vetor de exposição ao risco de P&I. É aconselhável contratar cobertura de acidentes pessoais que possa proteger a tripulação até um certo sublimite que inclua as compensações e despesas médicas necessárias e os custos de repatriação.

Dessa maneira, o armador pode reduzir sua taxa de sinistralidade cobrando uma cobertura de P&I, obtendo uma compensação muito ágil para a tripulação, quando necessário.

8 Onde as dimensões necessárias para a pesca de alto mar e por outros meios especiais devem ser utilizadas de acordo com a natureza da atividade, dependendo do tipo de captura realizada, da área de navegação, da duração das marés (ou seja, do tempo esperado a realização de cada campanha de pesca), é possível ter equipamentos de congelamento ou helicópteros para monitorar os cardumes (como no caso da operação de pesca do atum), é necessário atender a esses outros parâmetros específicos, além daqueles comuns aos qualquer outro navio em si, ao avaliar um objeto segurado do ponto de vista dos riscos de H&M e P&I, respectivamente.

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Cláusula Inchmaree, origem e consequências Por: Jonathan Spencer Liquidador de avarias na The Spencer Company jss@jssusa.com

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Estamos tão familiarizados com a chamada cláusula Inchmaree que mal percebemos que o nome dela não aparece mais nas Cláusulas do Termo do Instituto - Cascos (1/11/95) (CL280), clausulado que talvez tenha um uso mais amplo em nosso mercado. Portanto, este artigo se concentra em um melhor entendimento desta cláusula.

As Cláusulas Termo do Instituto - Cascos (1/11/95) (CL280), relativas aos riscos Inchmaree agora estão listados na segunda parte da cláusula 6. Perigos, como se segue: 6.2 Este seguro cobre perda ou dano ao interesse segurado causados por: 6.2.1 decapagem da caldeira, quebra do eixo ou defeitos latentes em máquinas ou casco.

6.2.2 negligência do capitão, oficiais, tripulação ou praticantes; 6.2.3 negligência de reparadores ou afretadores, desde que esses reparadores ou fretadores não sejam segurados na apólice; 6.2.4 lação;

negligência do capitão, oficiais ou tripu-

6.2.5 contato com aviões, helicópteros ou objetos semelhantes ou objetos que caem deles; desde que essas perdas ou danos não resultem da falta de devida diligência do segurado, proprietários, administradores, superintendentes ou qualquer de sua administração em terra1.

As Cláusulas do Termo do Instituto - Cascos (1/10/83), que também encontramos com certa frequência, diferem na organização desta cláusula no sentido de que o risco de “acidentes durante o carregamento, descarregamento ou deslizamento da estiva de carga ou combustível ”está no segundo grupo de perigos, estando sujeito à exigência de due diligence, enquanto que nas cláusulas de 1983 são considerados perigos do mar. Além disso, a exigência do exercício de due diligence é estendida para entender melhor ‘Superintendentes ou qualquer de suas administrações em terra’ somente na versão de 1995. Estas palavras não foram encontradas na versão anterior.

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Com essa ressalva final, a exigência do exercício de due diligence ou assiduidade pelo armador, este segundo grupo difere do primeiro grupo de perigos, que são os perigos tradicionais do mar, onde a cobertura não está condicionada ao exercício de due diligence.

E esse fato, que não é um risco marítimo, orienta-nos para a origem da cláusula. O agora famoso “Inchmaree era o navio sujeito ao caso original da extensão de cobertura2, um barco a vapor que possuía uma bomba auxiliar para aumentar a pressão nas caldeiras no momento de ligá-las e por qualquer motivo, provavelmente devido a negligência por não abrir uma válvula, a linha de abastecimento de água estava coberta de modo que devido ao excesso de pressão, a câmara de ar da bomba se partiu .

De acordo com uma apólice convencional contra os perigos do mar, as seguradoras se recusavam a compensar o custo da reparação da máquina, argumentando que não era atribuível à operação de um perigo no mar, uma posição mantida pela Câmara dos Lores. O Tribunal Superior Inglês da época e o Lord Halsbury decidiram: “O dano à bomba auxiliar não foi por estar em um navio ou no mar. O mesmo teria acontecido se as caldeiras e a bomba estivessem em terra, caso ocorresse o mesmo mau gerenciamento. O mar, as ondas e os ventos não tinham nada a ver com isso.

A partir daí as apólices de casco e maquinaria foram estendidas para cobrir riscos que não são inerentes à operação de um navio no mar.

Um exemplo muito claro de um defeito é encontrado no caso Wills & Sons v World Marine Insurance (1911). Tratava-se de um seguro do casco e da maquinaria de uma draga, e uma manilha da corrente de elevação da draga falhou, a escada e os cubos da draga caíram, causando danos ao casco da unidade. Houve um defeito na soldagem da manilha e as seguradoras foram responsáveis pelos danos causados, embora o defeito existisse muito antes da vigência da apólice.

2 Hamilton, Fraser & Co contra Thames & Mersey Marine Insurance Co Ltd (1887).

Todos os casos citados são sentenças dos tribunais ingleses, o país de origem da cláusula em questão.

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Marine Insurance Law Quanto à declaração, “Este seguro cobre perda ou dano ao interesse segurado causados por”, pode-se dizer que a primeira parte se refere à cobertura aplicada durante o período de validade da apólice, embora a causa da avaria possa ter sido iniciada antes do incidente. Como já vimos, esse efeito costuma ser evidente no caso de cobertura padrão latente, mas considera também um exemplo de negligência, como talvez um engenheiro que falha ao trocar um filtro de óleo da máquina principal dois dias antes da apólice entrar em vigor e a máquina sofre uma avaria devido ao mau estado do lubrificante dois dias após a entrada em vigor - o custo do reparo é pago de acordo com a apólice em vigor na data do incidente, não na data da comissão do ato de negligência.

A segunda parte é que apenas o dano consequente é coberto, o dano causado por o risco listado, mas não cobre a retificação do defeito subjacente. No caso Hutchins Brothers v The Royal Exchange Corp (1911) o vapor “Ellaline” havia sido construído em 1906 e durante o ano de 1909 um defeito latente foi descoberto na estrutura da popa. O segurado reivindicou o custo de um novo e a reclamação foi negada - durante a vigência da apólice, o defeito se tornou aparente, mas existia desde a construção do navio e, eventualmente, teria que ser substituído desde então; não causou danos consequentes durante a vigência da apólice.

No caso Scindia Steamships (London) Ltd v London Assurance (1937) o navio estava em doca seca para reparos de rotina. Durante a remoção da hélice, o eixo da cauda foi quebrado devido à existência de um defeito latente, a hélice caiu no R EVI STA

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fundo do dique e sofreu danos. O tribunal concluiu que as seguradoras não eram responsáveis pelo custo do novo eixo. A apólice seria responsável pelo custo da reparação da hélice - danos causados, mas não compensaria o próprio eixo da cauda, a peça que sofreu o dano desde sua fabricação.

O primeiro caso que apoiou esse princípio foi o de Oceanic Steamship Company vs Faber (1907). Quando um eixo da cauda foi removido para inspeção de rotina em 1902, uma fratura foi encontrada e o eixo foi condenado. As partes aceitaram que a fratura se devia a um trabalho de soldagem deficiente quando o eixo foi reparado em 1891 e que não havia sido notado durante as inspeções subsequentes. O eixo foi condenado e substituído por um novo e o segurado reivindicou o custo do novo eixo. O tribunal considerou que a cláusula cobria apenas os danos causados, não a substituição da peça que apresentava o defeito.

Uma nova nuance foi introduzida no caso de Promet Engineering (Singapore) Pte Ltd v Sturge (1997). O “Nukila” era uma plataforma de alojamento que fazia parte de um conjunto de perfuração mar adentro. Após cerca de quatro anos de serviço normal, foram descobertas rachaduras extensas nos cones de base da plataforma. (Ingl. ‘spud cans’]. A causa das trincas foi uma má solda realizada durante a construção da unidade que resultou em falhas de fadiga no metal adjacente.

Era um defeito latente, mas a pergunta era: qual foi a parte que falhou? A decisão do tribunal de apelação foi que as fraturas extensas constituíam “dano” no contexto da cláusula Inchmaree e, como tal, o custo do reparo era reclamável.

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As fraudes ou negligencias realizadas pelo capitão é um perigo tradicional do mar, mas foi incluída no grupo Inchmaree após a falha em Piermay Shipping Co v Chester (1979), em que o segurado pode reivindicar o naufrágio intencional do navio provocado por um engenheiro, apesar do mesmo engenheiro estar envolvido em um caso anterior e amplamente comentado de afundamento intencional.

Não existe uma prática firmemente estabelecida sobre como os custos de reparação dos danos resultantes e de substituição da peça com o defeito latente são distribuídos. Considere o caso de uma máquina principal que sofre uma avaria catastrófica ao quebrar um rolamento como resultado de uma imperfeição. Substituir o rolamento defeituoso em si é um trabalho de algumas horas, mas para conseguir isso, toda a máquina deve ser desmontada, assim como para reparar os danos cobertos pela apólice. O segurado precisa dar suporte à mão-de-obra por apenas algumas horas ou metade da mãode-obra durante todo o reparo? Este ponto foi definido nas Cláusulas Internacionais de Casco (1/11/03) (CL601), que não são amplamente usadas, mas onde especificado, “quando houver uma reivindicação recuperável sob a cláusula 2.2.2 [equivalente a 6.2.1 na versão que estamos analisando] este seguro também cobrirá metade dos custos comuns para corrigir o defeito latente e reparar as perdas ou danos causados por ele ”. Isso reflete a prática de alguns liquidatários, mas outros apenas subtraem da reivindicação o custo da própria peça defeituosa.

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A devida diligência não é delegável e o segurado, até o nível de seus superintendentes ou qualquer de sua administração em terra, deve vigiar o exercício disso. Isso implica o dever de por exemplo, não apenas ter cuidado para que as amostras de óleo sejam analisadas periodicamente, mas também o de avaliar as análises quando recebidas para identificar qualquer deterioração ou anomalia; verificar se as inspeções de classificação são realizadas em devido tempo; e para garantir que um novo membro da tripulação tenha as licenças apropriadas.

Por fim, vale mencionar a cláusula equivalente nas condições americanas, Cláusulas de Cascos do Instituto Americano (2 de junho de 1977), que também são utilizadas em nosso mercado. Elas possuem uma cláusula separada chamada “Riscos adicionais (Inchmaree) ”, que basicamente lista um grupo de riscos muito semelhantes aos encontrados na apólice inglesa, com a interessante diferença de que também abrange a “perda ou dano ao navio causado diretamente por avarias nos motores dos geradores ou outras máquinas e conexões elétricas às ela”. O ponto aqui é que esse tipo de dano é simplesmente coberto, sem ter que provar que ocorreu algum dano consequente.

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Ónus da prova no seguro marítimo Un nuevo desafío para el seguro

Por: Eidelman J. González-Sánchez Fundador e Sócio da King Salomon Abogados S.A.S. jcruz@cssc.com.co

Este artigo é uma reflexão so- I. Introdução bre alguns desafios procesOs casos marítimos e navais são sempre um desuais e probatórios que os ca- safio judicial e profissional, tanto para as parseus operadores, quanto para os gabinetes sos de seguro marítimo têm na tes, judiciais, sejam públicos, como no caso de juízes prática. Não se destina a ser um e tribunais, ou sejam privados como no caso dos devido a muitos fatores entre os quais estudo de direito comparado, árbitros; queremos destacar o seguinte: muito menos uma dissertação 1. A internacionalidade envolvida nos casos, jurídica ou um conceito jurídico, desde a localização das testemunhas, das evidências, das partes, da sede judicial, da é mais uma série de reflexões determinação da lei substancial ou procespragmáticas resultado da resual aplicável, dos idiomas e nacionalidades dos atores envolvidos no caso. flexão e da prática pessoal, que esperamos que sejam úteis 2. A especialidade dos casos, porque eles não apenas implicam sempre conhecer a técnica para diferentes operadores do da prática marítima e naval que já é muito especializada em si mesma, mas também os setor marítimo, permitindo que tipos específicos de cobertura e esquemas possam avaliar objetivamende seguro que, em certos pontos, estão distantes do setor de seguros em geral. te a probabilidade de êxito de seus processos perante os tri- Essas duas características se tornam ainda mais complexas quando, adicionalmente, muibunais judiciais. tos casos marítimos são resolvidos por juízes R EVI STA

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Tendências não especializados, como juízes civis comerciais ou com regras processuais gerais, por isso começaremos explicando a técnica probatória em geral.

II. Generalidades processuais e de técnica probatória 1. A corrente processual e o ónus da prova Uma vez definido o foro competente do litígio, é importante consultar com os representantes locais qual é a ideologia ou escola processual que governa o ofício do conhecimento, uma vez que a resposta determinará a posição do juiz diante das evidências.

Em termos muito gerais, poderíamos dizer que existem duas posições no mundo: a) O sistema dispositivo: este caso é resolvido com as evidências solicitadas ou fornecidas pelas partes em tempo hábil, e o juiz limita-se a resolver apenas com elas, de modo que a força probatória do caso dependa da diligência das partes e de seus advogados, onde O juiz não pode ter uma atividade proativa porque poderia ser considerado um ato de imparcialidade. b) O sistema inquisitivo: por outro lado, temos sistemas em que o juiz tem maiores poderes e pode, a seu critério, decretar e praticar as evidências que ele considera unilateralmente pertinentes, independentemente de sua decisão melhorar a posição de uma das partes em detrimento da outra já que esta escola considera que o objetivo final do processo é a busca da verdade, para que a imparcialidade seja sacrificada.

Estudar e reconhecer em conjunto com o advogado do caso é essencial ao avaliar a contingência e a expectativa do caso específico.

Uma vez feita a introdução anterior, é importante esclarecer qual é o mecanismo do ônus da prova.

2. O ônus da prova Os fatos nos quais se baseia a posição de uma parte em disputa devem ser comprovados, o ônus da prova determina em cada jurisdição o que e quem deve provar esses fatos.

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A regra primária e angular é que quem alega um fato ou circunstância deve provar, por exemplo, o requerente de um seguro deve provar sua ocorrência e seu valor, mas, por sua vez, a seguradora deve provar a ocorrência de uma isenção de sua responsabilidade, como a ocorrência de uma exclusão, quebra de garantia etc.

No entanto, esta regra fundacional possui várias exceções importantes que explicaremos abaixo: a) As suposições: em certas regras substanciais ou processuais, o sistema jurídico pode incorporar um sistema de conjecturas, de modo que a norma configure a existência de um fato a partir da evidência de outro, geralmente, a fim de proteger uma das partes, que no relacionamento em questão é considerado mais fraco, em comparação com o outro que pode ser mais forte ou porque deve agir com um padrão profissional ou de diligência mais alto e, assim, “compensar” a assimetria material.

Um exemplo claro dessa situação é apresentado na regulamentação do contrato de transporte, onde, diante de um acidente, a falha do transportador é presumida como regra geral e, mesmo em certos casos, a quantidade de danos pode ser avaliada de maneira legal e objetiva ( por exemplo, em peso, por declaração, direitos de saque especiais, etc.). b) Negações indefinidas: A negação de um fato em um litígio está isenta de prova e o efeito prático é que a contraparte deve provar o contrário.

Talvez com um exemplo seja mais fácil explicar o ponto: se uma seguradora baseia sua defesa na qual o segurado não cancelou ou não pagou o seguro, e como isso é uma negação, a seguradora não é obrigada a provar esse fato e é suficiente afirmar que, no julgamento, a contraparte deve provar que realmente pagou por sua cobertura. c) Os fatos notórios: Na maioria das jurisdições, eles concordam em isentar os litigantes de provar fatos que, por causa de sua magnitude ou publicidade, ou por serem amplamente divulgados na mídia ou por terem impactado a vida de um grande número de pessoas, sejam entendidos como conhecido por todos, até pelos mesmos juízes.

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Tendências

No direito marítimo, alguns desastres naturais como tsunamis, furacões, tufões, entre outros, podem ser isentos de evidências, mas também de alguns fatos humanos, como atos terroristas. No entanto, é sempre aconselhável analisar, caso a caso, a existência dessa notoriedade, com a ajuda de consultores jurídicos e, em caso de dúvida, fornecer as evidências. d). O ónus da prova dinâmico: por textos jurisprudenciais ou legais, em várias nações a teoria do ônus dinâmico da prova já foi aceita.

Essa teoria permite que o juiz em um caso específico determine a reversão do ônus da prova e, portanto, obriga, em um caso particular, uma parte a provar um fato que, em princípio, teve que ser feito por sua contraparte, porque no julgamento do juiz , pode ser mais fácil ou mais barato gerenciar a prova.

Por exemplo, em um caso em que uma parte solicita a incorporação de um documento ou certificado em um porto, o juiz pode exigir que o certificado seja contribuído para o arquivo por uma parte que não seja o requerente, pelo motivo de que para ele é mais fácil porque, por exemplo, possui uma filial na cidade onde o porto está localizado e o requerente não.

embarcação para conhecer em primeira mão algum ponto técnico e, nesse sentido, ordenar a prática de diligência e ordenar que as despesas sejam previamente assumidas por todas as partes.

Como todas essas circunstâncias são regidas pela lei substancial ou pela lei processual aplicável a cada litígio, em alguns casos, uma solução prática é submetê-las a uma arbitragem internacional onde as partes possam concordar com as normas aplicáveis.

Na América Latina, dado o congestionamento generalizado dos escritórios judiciais, foram feitos grandes esforços na implementação da arbitragem como um mecanismo alternativo de resolução de conflitos e em particular o trabalho realizado pelo Centro de Arbitragem e Conciliação da Câmara de Comércio de Bogotá é muito notável1 assim como também o novo Centro de Arbitragem de Seguros da Universidade Católica do Chile, Centro Latino-Americano de Mediação e Arbitragem de Seguros e Resseguros (ÁRIAS LATAM) 2.

3. Preclusão Probatória

e). As provas de oficio: são evidências que não são solicitadas por nenhuma das partes e que o juiz exige de forma direta, proativa e autônoma, geralmente com duas características importantes: i) que, no momento em que toma sua decisão, não tenha proferido sentença, ii ) sua decisão é final.

A maioria das leis nacionais estabelece oportunidades estritas de solicitação e prática probatória, de modo que, se os prazos ou termos estabelecidos não forem cumpridos, as evidências não poderão ser mantidas em juízo, isso com o fim de evitar que os litigantes tenham cartas embaixo da manga e apareçam com evidências surpreendentes alguns dias antes da data da sentença.

Por exemplo, em um caso específico, na ausência de um pedido de uma parte, um juiz pode ordenar fazer uma inspeção judicial de uma

Nesse sentido, é importante que os advogados

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1 https://www.centroarbitrajeconciliacion.com 2 http://ariaslatam.uc.cl/

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Tendências

informem seus clientes desses prazos em tempo hábil e, por sua vez, entendam a importância de cumprir com esses termos, pois, em muitos casos, a entrega de uma prova tardia implica na perda do caso.

No setor marítimo, é muito fácil que os termos estabelecidos na legislação sejam muito curtos, mesmo um período de dez ou vinte dias úteis pode ser muito precário devido às distâncias e tempos de viagem, como quando são necessários documentos que possam estar no alto mar a bordo de um navio ou em um porto distante do local do litígio.

Nesta ordem, recomenda-se que, quando a legislação o permita, seja solicitada uma extensão do prazo para aportar evidências ou, caso contrário, é importante solicitar uma suspensão do processo por acordo comum entre as partes, a fim deter um prazo maior.

Contudo, a última alternativa está à mercê da disposição da contraparte, de aceitar ou não a petição conjunta, para que a prevenção sempre seja melhor, de modo que dificilmente haja a menor quantidade de litígios (por exemplo, cartas anteriores, audiências prévias de conciliação etc.), é importante entrar em contato com o advogado que eventualmente atenderá o caso, para que a coleta e o fornecimento das evidências comecem e não espere que a notificação inicie tal atividade.

III.

As provas em particular

Como já vimos as evidências gerais, consideramos que devemos fazer algumas recomendações e esclarecimentos sobre as evidências mais relevantes no caso de litígios marítimos em particular.

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1. Prova documental Em nossa opinião, em qualquer caso comercial, como reclamações marítimas, a evidência documental é angular e essencial, e sem dúvida constitui o que os advogados chamam “A rainha das provas”, porque, em todas as leis comerciais do passado, sempre houve a obrigação de que os comerciantes documentassem e arquivassem seus documentos comerciais por períodos importantes, geralmente com mais de dez anos.

Mas também é importante destacar que o conceito de documento comercial possui uma cobertura bastante ampla, porque vai desde a correspondência básica de uma empresa até sua contabilidade.

Dentro do conceito de “Documento” não estão incluídos apenas os escritos físicos, mas também os cada vez mais populares documentos eletrônicos, como no caso de e-mails, chats, documentos digitalizados e outros. Além disso, a prova documental pode incluir arquivos que não contêm necessariamente textos, como fotografias, vídeos, gravações de áudio, mapas, diagramas, planos, apresentações de realidade virtual, impressões de satélite, bancos de dados, transmissão de dados etc. e os que são essenciais no tratamento de casos marítimos, onde seu valor probatório do ponto de vista de sua legalidade e autenticidade é excedido na maioria dos sistemas jurídicos nacionais.

Por fim, as evidências documentais apresentam alguns riscos que devem ser levados em consideração nos processos marítimos e navais, que são:

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Tendências a. O idioma das relações comerciais: Nos litígios marítimos, um dos principais problemas é o idioma em que os documentos de um caso são emitidos, pois podem estar em idiomas diferentes e, além disso, o idioma dos documentos pode não ser necessariamente o idioma do juiz que analisará o caso, e nesse sentido, a não tradução ou tradução incorreta de um documento pode simplesmente significar a perda de um litígio.

Na medida do possível, é aconselhável apresentar e exigir documentos nos idiomas do local onde o caso foi levado. Por exemplo, no nível latino-americano, é muito fácil perceber que os documentos do setor marítimo estejam em espanhol ou inglês, ou às vezes em outro idioma latino, como francês, português ou italiano.

No entanto, outros documentos podem surgir em idiomas orientais, como: chinês, coreano, japonês, russo ou árabe, e, portanto, é aconselhável pedir às contrapartes comerciais que os documentos do relacionamento sejam praticados em espanhol ou inglês, pois é muito mais fácil e barato encontrar uma base de tradutores para esses idiomas em caso de possível litígio. b. Tradutores especializados em questões jurídicas: Quando um documento deve ser traduzido, é obrigatório apresentá-lo por meio de uma tradução oficial e completa do instrumento, isso torna os custos do litígio mais caros, mas é um investimento que deve ser feito. Recomendamos sempre aos litigantes que garantam que o tradutor obviamente não tenha apenas conhecimento do idioma, mas adicionalmente e, se possível, tenha experiência em assuntos marítimos e de seguros. Em muitos casos, em certos mercados, existem tradutores que também são especialistas nessas áreas, permitindo como resultado traduções mais precisas e efetivas, evitando interpretações errôneas por parte dos despachos de conhecimento o que podem levar à sentenças erradas. c. A importância da contabilidade: como foi mencionado, as diferentes leis mercantis nacionais exigem que os participantes do setor marítimo mantenham a contabilidade, o que também é presumido autêntico, e nesse sentido, é muito útil em evidências em litígios marítimos.

No entanto, como em muitas ocasiões a contabilidade de uma operação é extensa, é aconselhável acompanhá-la com relatórios, certificações

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de contadores ou revisores fiscais ou com o testemunho, para que possam explicar sucintamente as operações comerciais e seus efeitos sobre a o processo e, portanto, não afogar o juiz em torres de papel. d. A importância da conservação dos documentos eletrônicos: Dia após dia, as operações comerciais tem deixado o papel em detrimento do formato eletrônico, situação que não apenas otimiza os custos de preparação de documentos e arquivamento, mas também gera agilidade e rapidez para as operações.

Porém, a prática tem nos mostrado que o risco de perda ou falta de preservação dos documentos aumentou, risco que se multiplica de forma adicional com o passar do tempo, já que entre o momento em que ocorrem os fatos do litígio (o sinistro), e a data em que as provas devem ser apresentadas ao Tribunal, podem passar vários anos e, no momento, a obtenção das provas pode se tornar quase impossível. Por exemplo, porque a pessoa que possuía os documentos eletrônicos não trabalha mais na empresa, seu computador estava formatado, os backups são apenas recentes, ocorreu um evento adverso que resultou na perda de dados etc. É por isso que recomendamos que as empresas não apenas tenham suas políticas de gerenciamento de documentos eletrônicos mantendo as respectivas cópias de backup, mas que, além disso, estabeleçam períodos importantes de conservação, que em nossa opinião deve ser no E D I Ç ÃO

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Tendências momento a ação ou inação de uma das partes em circunstâncias específicas. a. Os interrogatórios de parte: o interrogatório nada mais é do que a declaração que uma das partes deve prestar perante um juiz, para responder às perguntas que esse ou o advogado da contraparte faz e cujo principal objetivo é buscar a confissão dessa parte no caso específico e para fins de pessoas jurídica, o processo é feito através de seu representante legal.

mínimo de dez anos, com exceção das considerações locais óbvias de cada nação. e. A importância das atas de inspeção e da tecnologia: Nos sinistros onde a carga ou o navio está envolvido, os registros de inspeção são muito importantes. No entanto, dada a facilidade e a economia dos meios tecnológicos atual, é válido acompanhar esses registros com fotografias e até vídeos, com as respectivas explicações dos participantes da diligência.

Essa prática pode não apenas ser muito útil no momento de um litígio marítimo, porque fornece um conhecimento em primeira mão ao juiz das circunstâncias do incidente e impede que ele tome conhecimento por uma mera leitura de textos escritos, mas adicionalmente em alguns casos, evita inspeções judiciais diretas, que são caras devido às despesas de viagem da empresa, das partes, advogados ou auxiliares e que, adicionalmente, em certos casos, implicam em prazos de execução mais longos, devido às agendas e programações judiciais restritas.

2. As declarações (interrogatórios e depoimentos) Nos casos marítimos, as declarações das próprias partes ou de suas testemunhas são muito importantes, porque são evidências que recriam para o juiz as circunstâncias dos sinistros, mas também porque podem ser um mecanismo ideal para explicar razões técnicas e marítimas que justificaram no seu respectivo R EVI STA

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Em casos marítimos, a prova pode ser complexa por várias razões: i) os representantes legais das partes geralmente são especialistas em seus negócios (armadores, operadores, portos, seguradoras etc.), mas têm pouca ou nenhuma experiência em auxiliar esse tipo de processo judicial; ii) as despesas e tempo de viagem para audiências podem se tornar um problema para os representantes legais, devido aos cruzamentos da agenda, custos envolvidos, distância e transferência física; iii) como mencionado, em certos casos, o idioma pode ser outro elemento que pode dificultar a prática fluida da prova . b. Os depoimentos: Os depoimentos são declarações de pessoas que não fazem partes do litígio ou que não são representantes legais de alguma das partes, embora possam ter um relacionamento direto com elas, como funcionários, fornecedores ou contratados, entre outros.

Na prática judicial, são apresentados problemas semelhantes aos já mencionados para os interrogatórios. No entanto, devemos destacar algumas contradições de natureza muito particular que surgem com as testemunhas.

Uma das principais dificuldades na hora de captar um testemunho é a localização da testemunha, pois geralmente são funcionários de empresas que mudaram de empregador no momento da diligência. Para reduzir o risco de falha em comparecer à devida diligência, recomendamos algumas ações que podem ser úteis:

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Tendências 1) Sempre inclua nos contratos de trabalho ou de prestação de serviço, a obrigação de colaborar judicialmente e auxiliar nesse tipo de diligência, inclusive após o término do vínculo trabalhista ou civil.

2) Se a testemunha encerrar seu relacionamento com a empresa, mas se souber que sua declaração será necessária no futuro, é aconselhável levar uma declaração extrajudicial, por exemplo, perante um cartório ou simplesmente em particular, na qual essa pessoa informa a versão de seus fatos. A declaração pode ser enviada até por escrito ou eletronicamente (gravação de som ou vídeo). c. Os ajustadores e avaliadores de perdas: Entre as principais testemunhas de um litígio no direito marítimo estão os ajustadores ou avaliadores de perdas, que geralmente são contratados para avaliar as circunstâncias em que ocorreu um acidente, sua extensão e quantidade, como nos casos de uma avaria grossa.

Os ajustadores realizam uma atividade muito valiosa ao lidar com o sinistro, mas é relevante e, às vezes, esquecemos a importância de suas declarações, quando esse sinistro que estudaram se torna um processo judicial.

Nestes casos os ajustadores são peças-chave porque são testemunhas técnicas, que não apenas podem atestar como os eventos ocorreram perante o juiz, mas também podem apoiar e explicar a posição técnica e científica de porque os eventos ocorreram e os danos.

Em muitos casos, a evidência desse tipo de testemunha pode ser tão avassaladora que pode salvar e evitar a preparação e a apresentação de evidências especializadas ou inspeções judiciais.

Nesse sentido, é importante que, ao contratar os serviços de um ajustador, seja verificada a possibilidade de utilizá-los no futuro no caso de litígios como testemunhas, com o respectivo reajuste econômico, desde que legislação local não o proíbe expressamente.

Finalmente, os relatórios dos ajustadores e seus anexos são uma peça-chave, uma vez que não comparecem como testemunhas; seus relatórios serão sempre considerados uma evidência documental fundamental para casos marítimos.

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3. As provas periciais Nos casos marítimos, a evidência pericial é de grande ajuda, porque através delas um juiz solicita a explicação de um especialista independente sobre uma questão técnica essencial para o caso, por exemplo, no caso de as causas de um naufrágio, avaliação de uma carga, custos de reparo de máquinas, etc.

Em muitas jurisdições, os especialistas fazem parte da mesma jurisdição (pertencem ao Tribunal ou são o próprio Tribunal) ou fazem parte da lista oficial de peritos que administram os escritórios de conhecimento. No entanto, em outras jurisdições, também são permitidas testemunhas especializadas, ou seja, especialistas contratados livremente e em condições de mercado pelas partes, para apresentar sua peritagem no processo.

Nesse momento, os ajustadores e avaliadores de perdas têm um novo nicho de mercado importante, pois podem prestar esses serviços, sem serem registrados em entidades oficiais, mas é importante esclarecer que, pelo princípio da imparcialidade, não podem ser especialistas judiciais, quando eles já agiram ou conheceram o caso em questão, por exemplo, quando já foram os avaliadores do sinistro que deu origem ao processo judicial, porque nessas circunstâncias teriam a qualidade de testemunhas técnicas, conforme explicado acima, e seriam impedidos de atuar como especialistas.

4. As evidências probatórias e a conduta processual São as especulações racionais que um juiz pode fazer para poder deduzir fatos desconhecidos de fatos conhecidos, incluindo em muitas leis, certas ações ou omissões procedimentais (por exemplo, responder a uma ação judicial, não permitir a prática de uma prova, não comparecer a uma audiência) pode ser considerada uma indicação séria contra o infrator.

Não devemos esquecer que o juiz é um ser humano, que pensa, observa, qualifica e sente, e que não apenas investiga os fatos do passado em que as partes participaram, mas também observa atentamente o comportamento das partes e de seus advogados em seu próprio escritório. Nesse sentido, sempre recomendamos que nossos clientes ajam de maneira séria, profissional e transparente nos casos, porque agir

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Tendências de maneira contrária sempre será um bumerangue que afetará diretamente seus próprios interesses.

IV.

Considerações finais

O litígio processual é um mal necessário porque permite definir quem está certo nos casos que, por algum motivo ou outro, as partes não puderam resolver por meio de uma conciliação inicial. No entanto, a atenção dessas disputas não pode se limitar à nomeação do especialista e advogado de confiança que representa a empresa.

Como qualquer outro projeto interno da empresa, a atenção de um caso requer um investimento de tempo, de recursos físicos e humanos, de trabalho em equipe, para que o mesmo saia adiante, e de forma particular, as partes devem investir no suporte probatório do caso estando de mãos dadas com seus consultores externos, advogados, avaliadores, peritos etc.

Conhecer as força das evidências do litígio serve não apenas para buscar um resultado favorável, mas também é útil para uma avaliação objetiva do caso e, se necessário, para reservar adequadamente a contingência futura.

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A garantia implícita de navegabilidade do navio no seguro marítimo

um estudo comparativo entre a legislação colombiana e a legislação inglesa Por: Mauricio García Arboleda sócio da Garcíarboleda Abogados mgarcia@garciarboleda.co

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O objetivo deste artigo é fornecer ao leitor um estudo da natureza, escopo e efeitos derivados do incumprimento da garantia implícita de boa navegabilidade do navio à luz da lei colombiana, em contraste com a lei inglesa, de forma que os sujeitos envolvidos no setor de seguros marítimos possam ponderar os riscos decorrentes da aplicação desta garantia na jurisdição colombiana.

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I. Introdução A garantia de navegabilidade do navio ou seaworthines warranty no direito anglo-saxão, é um termo jurídico e técnico de grande relevância para o direito do seguro marítimo. Essa importância não passou despercebida pela legislação colombiana, uma vez que os artigos 1717 e 1718 do Código Comercial são responsáveis por regulamentar essa garantia, tanto nas políticas de viagem quanto nas políticas de tempo.

Apesar de sua importância e consagração legal expressa, em nosso sistema jurídico não existe jurisprudência ou doutrina que tenha sido responsável por interpretar o escopo da garantia de navegabilidade do navio, sendo incertas as consequências legais de sua aplicação na jurisdição colombiana.

Tendo em conta o exposto, este artigo pretende estudar as implicações legais da garantia de boa navegabilidade do navio no direito colombiano, tendo como referência a legislação inglesa – Marine Insurance Act de 1906 e Insurance Act de 2015- dada sua importância global neste assunto, com o objetivo de que seguradoras e segurados, ponderem os riscos assumidos sob esta garantia implícitos na aplicação da lei colombiana.

II. Conceito de garantia e sua incorporação na apólice de seguro marítimo As garantias de seguro são definidas no artigo 1061 do Código Comercial e consistem na promessa em virtude da qual o segurado é obrigado a executar alguma das seguintes condutas: (i) fazer alguma coisa; (ii) abster-se de fazer uma coisa; (iii) atender a certos requisitos impostos pela seguradora - ou a lei em caso de garantias implícitas - no momento da celebração do contrato de seguro, ou; (iv) afirmar ou negar a existência de uma determinada situação de fato. A definição de garantia contemplada pelo Código Comercial reproduz a essência da definição contida na Seção 33 (1) da Marine Insurance Act de 1906.

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Ao contrário do que acontece no regime geral de seguros, onde as garantias só podem ser expressas, no seguro marítimo, as garantias podem ser expressas e implícitas. Nesse sentido, o artigo 1061 do Código Comercial - regulamentação do regime geral de seguros - é claro ao indicar que a garantia deve ser declarada na apólice ou nos documentos anexos, enquanto o artigo 1715 do Código Comercial - norma do regime de seguro marítimo - indica que a garantia no seguro marítimo pode ser expressa ou implícita.

Por seu lado, a legislação inglesa, através das Seções 33 (2) e 35 (2) da Marine Insurance Act de 1906, de maneira semelhante à legislação colombiana, considera que a garantia pode ser expressa ou implícita e, quando é expressa, deve estar contida no texto da apólice.

Nesse ponto, é importante esclarecer que, para estar na presença de uma garantia expressa, não é necessário que a cláusula inclua a palavra garantia ou warranty, conforme indicado no artigo 1061 do Código Comercial e na Seção 35(1) da Marine Insurance Act de 1906, a garantia pode ser expressa de qualquer forma que indique a intenção inequívoca de concedê-la. Como exemplo, os tribunais ingleses interpretam a expressão “declaração de interesse” incluída em uma apólice flutuante, como se fosse uma garantia, apesar de não mencionar a palavra garantia no texto da apólice. Assim, determinar se um termo contratual, incluído em uma cláusula de contrato de seguro, constitui ou não garantia, é uma questão que, em alguns casos, pode ser complexa, chegando a gerar disputas entre seguradora e segurada1 .

De acordo com o acima exposto, diferentemente das garantias expressas, as garantias implícitas não estão contidas no texto da apólice ou nos documentos anexos, mas são entendidas como incorporadas e, portanto, são parte integrante do contrato de seguro. Sob esse entendimento, o Código Comercial indica como garantias implícitas que devem ser incorporadas à apólice, o seguinte: (i) a neutralidade das mercadorias e do navio (art. 1716); (ii) a legalidade da aventura marítima (art. 1721); (iii) o bom estado de navegabilidade do navio nas apólices de viagem (art.

1717); e (iv) o bom estado de navegabilidade do navio nas apólices de prazo (art. 1718).

1 Union Insurance Society of Canton Ltd v George Wills & Co [1916] 1 A.C. 281 12, 107n, 109, 122.

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Tribuna Juridica No próximo capítulo, este artigo se concentrará no estudo do significado e do escopo da garantia implícita do bom status de navegabilidade da embarcação, tanto nas apólices de viagem quanto nas apólices de prazo.

III. Garantia implícita de bom status de navegabilidade do navio 3.1. Generalidades Sob a suposição de que o objeto segurado é a embarcação, as apólices de viagem, em regra, são emitidas quando a embarcação está sujeita a um contrato de fretamento ou voyage de charterparty ou um contrato para o transporte marítimo de mercadorias, enquanto as políticas de tempo visam garantir o navio quando este está sujeito a um contrato de fretamento por prazo ou time charterparty. Nas apólices de viagens, é necessário incluir o porto de partida e o porto de destino, caso contrário os riscos não serão assumidos pela seguradora 2.

Exposto esse contexto, a garantia implícita de bom status de navegabilidade do navio está consagrada no Código Comercial, tanto para apólices de viagem quanto para as apólices de prazo. Nesse ponto, descobrimos que a legislação colombiana difere da legislação inglesa, porque enquanto a Seção 39 (1) da Marine Insurance Act de 1906, consagra a existência da garantia implícita de navegabilidade da embarcação nas apólices de viagens, a Seção 39 (5) exclui essa garantia nas apólices de prazo.

3.2. Garantia implícita de bom status de navegabilidade nas apólices de viagens De acordo com o anterior, descobrimos que o artigo 1717 do Código Comercial estabelece que “[Na] apólice de viagens haverá uma garantia implícita de que, no início da viagem, o navio esteja em bom estado de navegabilidade em relação à expedição especificamente segurada”.

Portanto, para entender a garantia de boa navegabilidade do navio, devemos começar definindo o que se entende por boa navegabilidade ou seaworthiness. O escopo desta expressão pode ter conotações diferentes, mas, em termos gerais, refere-se à embarcação que está em uma condição que permite enfrentar os perigos do mar que são razoavelmente esperados encontrar e que está condicionada a transpor2 Artigos 1722 e 1723 do Código Comercial.

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Tribuna Juridica tar a carga específica na aventura marítima em particular. Assim, um navio que não pode enfrentar os perigos comuns do mar, e que não é adequado para transportar a mercadoria para o local de destino contemplado na apólice, é um navio que não é navegável ou unseaworthy3.

O artigo 1717 do Código Comercial é claro ao indicar que, no início da viagem, o segurado deve garantir que o navio esteja em bom estado de navegabilidade. Isso significa que não é suficiente para o segurado exercer a devida diligência para garantir que o navio esteja em um bom estado de navegabilidade, mas que tem a obrigação de resultar em fornecer um navio que esteja em condições de realizar a aventura marítima em particular. Da mesma forma, essa obrigação é concebida pela Seção 39 (1) da Marine Insurance Act de 1906 4.

Apesar de ser uma obrigação de resultado, o cumprimento da garantia de boa navegabilidade do navio em uma política de viagens é limitado a uns parâmetros temporários. Esses limites são os seguintes: (i) no início da viagem, é quando o navio se separa da terra para fins de navegação e não é mais controlado a partir da terra (porto), mas inteiramente do interior do navio (teoria do controle ou control theory ) ou; (ii) se a viagem ocorrer em diferentes etapas, durante as quais o navio exige diferentes tipos de preparações, estar em bom estado de navegabilidade no início de cada estágio. Essa última suposição é dada, por exemplo, em cruzamentos longos, onde é necessário fornecer suprimento de combustível, para que o navio possa ser navegado se, no início de cada etapa, ele for abastecido com combustível suficiente para prosseguir para o próximo etapa.5.

De acordo com o acima exposto, se o navio for navegável no início da viagem ou no início de cada etapa, mas subsequentemente deixar de ser, por exemplo, devido a uma colisão, em qualquer caso, o segurado terá cumprido a garantia de navegabilidade do navio.

3 Steel v State Line Steamship Co (1877) 3 App. Cas 72 114n, 115n; GÜRSES, Ö.

(2017) Marine Insurance Law. Oxon: Routledge Segunda Edición. Pág 132.

4 Barroilhet Acevedo, Claudio. (2003) Algunas reflexiones en torno a la navegabilidad en el derecho marítimo chileno, Revista de Direito da Pontíficia Universidade Católica de Valparaíso (XXIV) 59-103; Gürses, Ö. (2017) Marine Insurance Law. Oxon: Routledge Segunda Edição Pág. 132 5 AArtigo 1717 do Código de Comércio; Seção 39(3) Marine Insurance Act de 1906; Gürses, Ö. (2017) Marine Insurance Law. Oxon: Routledge Segunda Edição. Pág. 133; MARGETSON, N.J. (2008) The system of liability of articles III and IV of the Hague (Visby) Rules. Reino de los Países Bajos: París Legal Publishers. Pág. 142.

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3.3. Garantia implícita de bom status de navegabilidade nas apólices de prazo O artigo 1718 do Código Comercial estabelece que, “[Na] apólice de prazo, haverá uma garantia implícita de que o navio está, no momento da partida, em bom estado de navegabilidade”.

Como prevíamos, esta disposição do Código Comercial da Colômbia está longe da estabelecida pela Marine Insurance Act de 1906, uma vez que a Seção 39 (5) exclui expressamente a aplicação desta garantia para apólices de prazo. A razão de ser desta exclusão reside, essencialmente, no fato de que em uma apólice de prazo não é possível estabelecer exatamente para quais portos o navio irá - o que não ocorre em uma apólice de viagens em que os portos já são predeterminados - e, nessa medida, é difícil saber qual é o padrão de boa navegabilidade que deve ser aplicado no momento em que o risco começa 6.

Não obstante o acima exposto, a Seção 39(5) da Marine Insurance Act de 1906 , consagra que, se no quadro de uma apólice de tempo, um armador com conhecimento (privity) envia seu navio para o mar em um mau estado de navegabilidade, isso trará como consequência legal, não o incumprimento de uma garantia, mas sim, que a seguradora seja exonerada de responsabilidade no que diz respeito a qualquer perda resultante do mau estado de navegabilidade do navio.

No entanto, em relação à legislação colombiana, não há registro judicial que tenha estudado o escopo da garantia implícita de navegabilidade da embarcação nas apólices de prazo, mas esse escopo pode ser desvendado analisando as regras que regem o contrato de afretamento e a natureza desse contrato.

De fato, o artigo 1718 do Código Comercial estabelece que a garantia implícita de boa navegabilidade do navio deve ser satisfeita no momento da partida. Em um contrato de afretamento por prazo, o navio partirá de mesma quantidade de portos como a de viagens durante a vigência do contrato, mas a regra não é clara ao indicar se a garantia deve ser cumprida apenas no porto de origem ou em cada um dos portos de onde o navio navega em execução do con6 Hodges, S. (1996) Law of Marine Insurance. Londres: Cavendish Publishing Limited Primeira Edição. Pág. 160-161; Gürses, Ö. (2017) Marine Insurance Law. Oxon: Routledge Segunda Edição. Pág. 133

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Tribuna Juridica trato de fretamento. A mesma imprecisão é evidenciada no artigo 1668 do Código Comercial, norma que indica como obrigação do fretador, no fretamento do tempo, de colocar o navio em um estado navegável no momento da partida.

Na ausência de uma jurisprudência e doutrina que ajudem a preencher essa lacuna, as decisões judiciais dos tribunais americanos podem ser úteis para entender o escopo dessa obrigação em um contrato de afretamento e, portanto, em uma apólice de seguro de casco e maquinaria de um navio fretado por tempo.

Nesse sentido, os tribunais norte-americanos argumentaram que, se em um contrato de afretamento por tempo não houver garantia expressa de navegabilidade do navio, ele será entendido como incorporado ao contrato (garantia implícita) e, neste último evento, o armador / afretador do navio assume a garantia de colocá-lo em bom estado de navegabilidade no início de cada viagem em execução do contrato de fretamento7.

Ou seja, extrapolando essa posição para entender o significado do artigo 1718 do Código Comercial, podemos concluir que a garantia implícita de boa navegabilidade do navio deve ser cumprida pelo segurado em todos os portos de onde o navio navega dentro da validade do contrato de afretamento, interpretação que separaria a legislação colombiana da contemplada pela lei inglesa.

Na próxima e na última seção, focaremos na análise das consequências derivadas da quebra desta garantia.

IV. Conclusão: efeitos jurídicos da violação implícita de boa navegabilidade do navio De acordo com o artigo 1061 do Código Comercial, a violação da garantia de navegabilidade do navio pode ter duas consequências: (i) a nulidade relativa do contrato, ou (ii) o poder a favor da seguradora de rescindir a partir do momento da infração8.

7 Work v Leathers, 97 U.S. 379 (1878); The Edwin I. Morrison, 153 U.S. 199, 210 (1893); The Caledonia, 157 U.S. 124 (1895); Coca-Cola Co v The Norholt, 333 F.Supp. 946, 1972 AMC 388 (S.D.N.Y. 1971); Coghlin, Terence, Baker, Andrew, Kenny, Julian y KimbalL, Jhon (2008) Time Charters. Oxon: Informa Law from Routledge.

Seção 3.105.

8 Supremo Tribunal de Justiça, Câmara de Cassação Civil. Sentença de 27 de fevereiro de 2012. Deputado William Namén Vargas; Supremo Tribunal de Justiça, Câmara de Cassação Civil. Sentença de 30 de setembro de 2002. Deputado Carlos Ignacio Jaramillo; Superintendência Financeira da Colômbia. Conceito No. 2000075476-1, de 6 de março de 2001.

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O primeiro efeito ocorrerá quando a garantia for violada no momento da celebração do contrato e, consequentemente, a nulidade terá efeitos retroativos, conforme estabelecido no artigo 1746 do Código Civil. Por seu turno, o segundo efeito ocorrerá, quando a quebra da garantia for especificada em eventos posteriores à celebração do contrato e, consequentemente, os efeitos serão para o futuro a partir do momento em que a infração ocorreu9.

De acordo com o acima exposto, poderíamos afirmar que a violação pelo segurado da garantia de bom estado de navegabilidade do navio, tanto para as apólices de viagem quanto para as de prazo, autoriza a seguradora a rescindir o contrato, pois em ambos os casos a garantia refere-se a eventos após a celebração do contrato de seguro, ou seja, que o navio esteja em bom estado de navegabilidade no início da viagem (para apólices de viagem) e em bom estado de navegabilidade no momento da partida (para apólices de prazo).

Tendo em conta o acima exposto, a seguradora será chamada a responder pelos danos ou perdas cobertos pela apólice de casco e maquinário, ocorridos antes do momento em que a garantia foi violada pelo segurado, mas não deve ser responsabilizada por danos ou perdas após a referida violação, desde que alega a rescisão do contrato.

9 Campos Cáceres, P. y Visbal Acuña, M. (2015) Naturaleza de la garantía en el contrato de seguro, RIS (42(24)) 221-255.

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Tribuna Juridica

Por seu lado, a secção 33 da Marine Insurance Act de 1906, em sua versão original, consagrava como efeito legal a violação de uma garantia no seguro marítimo, que a seguradora fosse exonerada de responsabilidade a partir do momento em que a garantia fosse violada, forçando-se a responder apenas por perdas ou danos ocorridos antes da quebra da garantia. Assim, sob o regime legal da Marine Insurance Act , não foi considerado como consequência legal, a nulidade ou rescisão do contrato. No entanto, com a emissão de Insurance Act do ano de 2015, essas consequências foram alteradas, uma vez que a Seção 10 (1) dos referidos regulamentos estabelece como novo efeito a suspensão da cobertura da apólice desde o momento em que ocorre a quebra da garantia até que a violação seja sanada pela segurado. Quando o segurado remediar a violação - cumprindo a garantia - a cobertura será retomada. Esses efeitos se aplicam a garantias implícitas e expressas10.

Apesar dessa mudança de regime, descobrimos que, no que diz respeito à garantia implícita de boa navegabilidade do navio na apólice de viagens, os efeitos de sua violação permaneceriam inalteráveis, porque, se o navio precisar estar em bom estado de navegabilidade no momento da viagem, é praticamente impossível cumprir a garantia após o início da viagem.

10 Dunt, J. (2013) Seguro de Carga Marítima. Oxon: informe a lei da Routledge.

Página 96; Gürses, Ö. (2017) Direito dos Seguros Marítimos. Oxon: Routledge Second Edition. P. 136; Leloudas, G e Clarke, M. (2016) Seguro de Carga Aérea. Oxon: informe a lei da Routledge. P. 23; Gürses, Ö. (2017) Direito dos Seguros Marítimos.

Oxon: Routledge Second Edition. P. 137.

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México Distrito Federal Zip. 06600 Teléfono: +(55) 52 58 5800 Pessoa de contato: Omar Mendoza Lizaola Telefone: + (52) 55 52 58 58 67 gustavo.valdes@chubb.com Panamá: Endereço: Torre Sur, Planta Baja Este, Business Park, Costa del Este, Ave. Principal y Ave. La Rotonda, Panamá.

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Paraguay: Endereço: Edificio y Torre SEGURIDAD. Avda. Mcal.

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Telefone: (571) 3172970 3122109 Pessoa de contato: John Correa jjcorrea@jcorrealegal.com Andrés Felipe Ávila andresavila@jcorrealegal. com J.R.RODRIGUEZ & ASOCIADOS - BROKERS DE SEGUROS MARÍTIMOS Argentina: Endereço: Lavalle 547, 2º Piso, Oficina “A” Código Postal (C1047AAK) Ciudad de Buenos Aires Argentina Telefone: (54 11) 4393 5919/5923/2754 Pessoa de contato: Julieta Rodríguez rodriguezjulieta@jrryasoc. com.ar KING SALOMÓN ABOGADOS Colômbia: Endereço: Carrera 8 No 3833 Oficina 703 y 904.

Tel: (571) 2870737, 3230746 y 4573984 Pessoa de contato: Eidelman González Correo: eidelman. gonzalez@kingsalomon.com LOGÍSTICA Y LEYES CONSULTORIAS S.A.S Colômbia: Endereço: Calle 127 A # 7-19 OFICINA 212 B, Bogotá D.C. Telefone: (57) 1 8051279/ 3123773932

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Telefone: +52 55 5480

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