Tir - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Marzo 2022 - n. 246

#Trasporti #Innovazione #Rete

BELLANOVA: 80 MILIONI DI EURO PER L’AUTOTRASPORTO

COSTI DI RIFERIMENTO: AGGIORNATE LE TABELLE

BIOMETANO ALTERNATIVA GREEN PER IL TRASPORTO

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Si è aperta una nuova difﬁcile fase per l’Italia e per l’Europa. Ciò che sta avvenendo in Ucraina non può fare a meno di preoccupare, da tutti i punti di vista. Una situazione che si manifesta proprio quando ci si attendeva un ritorno alla normalità dopo due anni di pandemia, con tutti gli effetti negativi che questo periodo ha comportato sulla vita di tutti e sull’economia. Il caro carburanti è una delle pesanti eredità ricevute. Un problema che nasce prima dei recenti fatti di guerra e con cui il mondo dell’autotrasporto è stato chiamato a confrontarsi in modo molto pesante. Per questo, come raccontiamo nelle pagine di questo numero, anche con un’intervista alla Viceministra Teresa Bellanova, il Governo è intervenuto nel tentativo di mitigare una situazione che sta mettendo a dura prova le imprese, molte delle quali temono addirittura lo stop delle attività. Gli interventi decisi nei giorni scorsi serviranno per calmierare l’aumento dei costi di materie prime come gas naturale e AdBlue e, più in generale, per sostenere il settore, ma di fronte a quello che sta accadendo potrebbero non essere sufﬁcienti. Per questo sarà fondamentale il lavoro del Tavolo delle regole, che affronterà le problematiche strutturali che gravano sul settore ormai da anni tra cui anche quello del costo del carburante. Tutto questo perché ci troviamo di fronte a un tema complesso che non dipende solo da scelte politiche nazionali e che, soprattutto, non sarà né di facile né di immediata soluzione.

EDITORIALE

Politica È intesa tra Governo e associazioni La Viceministra Bellanova ha reso disponibili risorse per 80 milioni per aiutare le imprese a fare fronte all’emergenza. Aggiornati i costi di riferimento. All’Albo la gestione delle nuove risorse per i giovani conducenti

p.10

Intervista Accordo frutto del confronto serrato con le associazioni La Viceministra delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili sottolinea che sarà fatto ogni sforzo possibile per trovare soluzioni ai problemi del settore ma che non sarà tollerato nessun atto di violenza

p.12

Carburante Costi alle stelle per l’autotrasporto Rispetto a un anno fa il costo del pieno per un mezzo pesante è salito di 150 euro. Una condizione che per gli autotrasportatori non è più sostenibile

p.14

Biometano Emissioni rubate all’agricoltura Il biometano è riconosciuto come un carburante innovativo da utilizzare per i trasporti. Se si impiegano abbondanti rifiuti prodotti da allevamenti e da materiali solidi di origine vegetale si può risparmiare fino al 120% di CO2

p.28

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XXI N° 246 - Marzo 2022 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Un alleato prezioso RAM SpA è il braccio operativo del Mims e segue diversi progetti: dagli incentivi per l’intermodalità all’attuazione della Piattaforma Logistica Nazionale

Tavolo con vista mare Inaugurato a dicembre, il gruppo riunisce tutti gli stakeholder del mondo marittimo per discutere di sostenibilità, competitività e lavoro

La ripresa va in porto Un rapporto realizzato da SRM e Assoporti, mostra un trasporto marittimo in crescita. In Italia nei primi sei mesi del 2021 crescita del 33%

p.18

p.20

p.22

Genova: questione di chimica Lo spostamento dei depositi chimici di Carmagnani e Superba da Multedo a Sampierdarena ha scatenato le proteste di alcuni operatori

Cybercrime: attacco alla logistica Gli attacchi informatici sono aumentati durante i primi sei mesi dello scorso anno e uno dei settori più colpiti è stato quello del magazzinaggio e trasporti

I trasporti eccezionali volano sul Beluga Airbus ha deciso di utilizzare la propria flotta di Beluga ST per movimentare carichi di grandi dimensioni per conto di clienti terzi

p.24

p.26

p.32

Editoriale p.1 Europa p.6 Divieti p.45

Fisco

Albo p.4

p.36

Costi di riferimento

Normative p.40

p.46

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 28.2.2022 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

UN NUOVO MANDATO TRA ONERI E ONORI La veriﬁca della regolarità delle

imprese rimane la stella polare verso cui proseguire il cammino

a qualche settimana sono stato riconfermato alla vice presidenza del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori in rappresentanza delle associazioni di categoria. Non nascondo la soddisfazione per avere la possibilità di proseguire un percorso segnato profondamente dagli effetti della pandemia. Voglio pertanto cogliere l’occasione per ringraziare tutti i rappresentanti delle associazioni degli autotrasportatori presenti nel Comitato Centrale che mi hanno confermato la loro fiducia. Un debito che cercherò di ripagare con ciò che più mi contraddistingue: il coinvolgimento e la condivisione dei progetti per la governance di questa casa comune degli autotrasportatori. Del resto, le aspettative sono di rilievo e serve il contributo di tutti per riempire di contenuti utili alla categoria il ruolo di questo importante organo di direzione. La verifica della regolarità dei requisiti per lo svolgimento dell’attività economica delle imprese rimane la stella polare verso cui proseguire il nostro cammino. All’interno di questa naturale camera di compensazione troveremo, ne sono certo, le migliori soluzioni per garantire alle imprese l’attuazione delle innovazioni normative in corso, per condividere quelle future ed infine, per scrivere insieme un nuovo paradigma dell’autotrasporto.

MARZO2022

ALBO

ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

ALBO: PROSEGUE LA VERIFICA SULLE IMPRESE A ZERO VEICOLI Negli ultimi tre mesi sono state avviate le veriﬁche su circa 12.700 aziende

l 23 febbraio si è riunita la Commissione permanente sulla regolarità, per fare il punto sul progetto avviato tre mesi fa con RAM e Deloitte, incaricate di supportare gli uffici territoriali nella verifica della posizione delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori. Per il momento è stata attivata la verifica su un primo elenco di imprese a zero veicoli, circa 21.600. In questi tre mesi sono state avviate le verifiche sul 59% delle imprese, circa 12.700. Di queste, il 26% (3.200 aziende) sono risultate fallite o liquidate e a breve verrà inviato alle Motorizzazioni competenti l’elenco per avviare il procedimento di sospensione e/o cancellazione. 516 imprese sono invece risultate sospese e anche in questo caso, trascorsi i 24 mesi dalla richiesta di sospensione, verrà inviato l’elenco alle Motorizzazioni per i provvedimenti di competenza. Tra le imprese restanti, è stata inviata la Pec con la richiesta delle informazioni a 1.128 imprese (circa il 13%). Durante la riunione è stata fornita anche una classificazione delle irregolarità riscontrate, circa 25mila. La maggior parte (35%) ha riguardato la discrepanza tra i dati dell’Albo e quelli della Camera di Commercio; il 24% era riferito al contributo non versato o versato parzialmente; il 20% alla mancata integrazione del requisito della sede operativa e il 9% al requisito di idoneità finanziaria. Il restante 12% è suddiviso tra la mancata congruità tra il numero di conducenti e di veicoli, mancata iscrizione al REN e iscrizione all’Albo diversa da attiva. L’Albo sta andando avanti anche con la cancellazione delle imprese che non sono presenti in Camera di Commercio. Tra il 2020 e il 2021 sono risultate cancellate/cessate dal Registro Imprese di Infocamere circa 13.500 imprese e al momento ne sono state cancellate dal REN e dall’Albo circa 9.300.

MARZO2022

EUROPA

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INFRAZIONI: UN NUOVO SISTEMA DI CALCOLO DEL RISCHIO L’Unione europea ha deﬁnito la formula per classiﬁcare il fattore di rischio per le imprese di autotrasporto. Quelle che entreranno in zona rossa saranno sottoposte a controlli più rigorosi

di Marco Tempestini

a Direttiva comunitaria n. 22 del 2006 prevedeva la realizzazione di un sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese di autotrasporto. La Commissione Ue, dopo lunghe discussioni con gli Stati membri e le associazioni, ha finalmente definito la formula comune per calcolare il fattore di rischio dell’impresa. Ciò appare tanto più rilevante alla luce dell’entrata in applicazione delle nuove regole su accesso al mercato e professione e distacco. La formula tiene conto del numero, gravità e frequenza delle infrazioni, nonché dei risultati dei controlli in cui sono state rilevate infrazioni, ed anche dell’utilizzo del tachigrafo

intelligente su tutti i suoi veicoli. Si considerano anche il numero di veicoli controllati e il numero totale di controlli effettuati. Le imprese che presentano un fattore di rischio elevato saranno sottoposte a controlli più rigorosi e frequenti. In base al punteggio assegnato un’azienda verrà collocata in una fascia di rischio (verde – quella più bassa, arancione – mediana, rossa – la più grave). Se in zona rossa, un’azienda sarà controllata più spesso rispetto alle altre. Il punteggio può cambiare in base al comportamento dell’azienda; premia quindi i virtuosi e dà la possibilità a quelli che non lo sono di rientrare “sulla retta via” abbassando il proprio punteggio di rischio.

Nel calcolo del punteggio sono prese in considerazione le infrazioni commesse nei due anni precedenti al momento del controllo. Qualora non sia stata riscontrata alcuna violazione, il controllo (sia su strada che presso l’azienda) sarà comunque registrato e il punteggio verrà abbassato. Una revisione dell’ERRU (European Register of Road Transport) consentirà la notifica dei controlli “puliti” agli Stati. Il punteggio viene poi ridotto automaticamente del 10% se l’impresa dimostra di aver dotato tutti i propri veicoli di tachigrafo intelligente. Il sistema è armonizzato: parametri e punteggi uguali per tutti, in tutta Europa; controlli più efficienti e mirati (con meno dispendio di risorse delle autorità di controllo); parità di trattamento degli operatori che effettuano trasporti su strada nazionali o internazionali; disponibilità dei dati sulla valutazione del rischio per qualsiasi autorità di uno Stato membro. L’adozione ufficiale del sistema avverrà a breve attraverso un cosiddetto atto di esecuzione.

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EUROPA

IL PARLAMENTO UE LAVORA SULL’ETS PER L’AUTOTRASPORTO La proposta è quella di anticipare di un anno l’inclusione dell’autotrasporto e di estendere il sistema ETS a tutti i tipi di carburante, non solo per autotrazione

l Parlamento europeo sta lavorando alla proposta della Commissione Ue del cosiddetto “ETS2”, ovvero l’inclusione dell’autotrasporto nel sistema di emissione quota ETS. La relazione della Commissione Ambiente del PE (relatore il tedesco Liese) è stata presentata ed è in corso di dibattito da parte degli eurodeputati. La proposta è quella di anticipare di un anno (2024 anziché 2025) l’inclusione dell’autotrasporto, e di estendere il sistema ETS a tutti i tipi di carburante, non solo per autotrazione. D’altro canto Liese propone la possibilità di esentare i veicoli privati/ad uso non commerciale ﬁno al 2027. In compenso, si chiede di rimpolpare di un ulteriore 75% l’entità del “Fondo Sociale per il Clima” che dovrebbe sostenere le imprese più deboli nella transizione energetica, direttamente collegato ai proventi

della vendita all’asta dei permessi ETS2. Il Fondo sarebbe gestito al di fuori del bilancio dell’Ue, come il “Fondo per l’innovazione” e il “Fondo per la modernizzazione”. La reazione delle associazioni di categoria è di critica. A parte la questione, sollevata dalle associazioni ma anche da diversi eurodeputati, dell’opportunità e realismo delle tempistiche, una delle principali criticità è quella relativa alla disponibilità dell’infrastruttura di rifornimento entro le date di entrata in vigore dell’ETS. La questione è peraltro oggetto di una separata relazione da parte della Commissione Trasporti sempre del Parlamento. Alla luce degli impatti sul settore, molti auspicano la massima cautela e un approccio coordinato con altre normative (ad esempio la Direttiva Eurovignette, appena approvata dal Parlamento Ue, vedi pagg. 10-11) oppure la revisione della normativa sui limiti di

emissione CO2 dei veicoli pesanti. Intanto appare positivo l’esito dell’ultima riunione informale dei ministri dei Trasporti Ue, che ha registrato largo consenso all’accelerazione della diffusione delle stazioni di ricarica per i veicoli elettrici.

DISTACCO: A BREVE LA CAMPAGNA DELL’AUTORITÀ EUROPEA DEL LAVORO L’Autorità europea del lavoro (ELA) condurrà quest’anno una campagna di comunicazione nel settore dell’autotrasporto ﬁnalizzata a fornire chiarimenti sulla nuova normativa comunitaria del distacco, nonché su diritti e doveri di datori di lavoro e autisti. L’ELA fungerà da coordinatore della campagna che verrà condotta in collaborazione con la Commissione europea, gli Stati membri, le autorità deputate ai controlli e le organizzazioni di categoria, sindacali e datoriali. Si prevedono seminari dedicati nei vari Stati membri, l’aggiornamento del portale Your Europe, handbook e materiale di riferimento. L’iniziativa è in corso di preparazione e dovrebbe partire subito dopo l’estate.

EUROPA

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EUROVIGNETTE: VIA LIBERA DEL PARLAMENTO UE La direttiva prevede che le tariffe per i mezzi pesanti basate sul tempo siano gradualmente sostituite con nuove tariffe calcolate sui chilometri effettivamente percorsi. In questo modo si realizza il principio del “chi inquina paga”

’attesa revisione delle norme in materia di tariffazione stradale è arrivata. Si è infatti concluso l’iter di approvazione, con il passaggio in Parlamento europeo, della direttiva Eurovignette atta a fornire indicazioni sulle tariffe da imporre agli autocarri in transito sulle strade della rete di trasporto transeuropea (TEN-T). Un intervento normativo, questo dell’Unione europea, importante perché capace di armonizzare la tariffazione stradale in tutta l’Ue, di contribuire al ﬁnanziamento delle infrastrutture stradali e soprattutto di dare un importante contributo alla decarbonizzazione del trasporto merci su gomma. Il vantaggio ambientale della direttiva deriva proprio dalla sua ratio legis: orientando le tariffe a un sistema basato sulla

distanza o sui chilometri effettivi e non più a un modello basato sul tempo, realizza il principio di “chi inquina paga” e obbliga dunque chi danneggia l’ambiente a coprire i costi. La proposta ora diventata legge prevede quindi che tutti gli Stati membri, a partire dal 2030, eliminino gradualmente le vignette a tempo per i mezzi pesanti in tutta la rete transeuropea e riscuotano pedaggi basati sulla distanza. È importante precisare che i Paesi Ue non saranno obbligati a far pagare i veicoli che utilizzano le loro strade però saranno tenuti a seguire le nuove regole comunitarie se dovessero scegliere di farlo. Per realizzare il passaggio nel criterio di tariffazione, gli Stati membri avranno otto anni di tempo dall’entrata in vigore della

TIR direttiva e, ad ogni modo, potranno ancora mantenere i bolli per parti specifiche della rete, anche se solo in casi debitamente giustificati in cui la nuova modalità di tariffazione sarebbe sproporzionata rispetto alle entrate previste con il sistema precedente. Già dal 2026, poi, i Paesi Ue dovranno differenziare gli oneri per l’infrastruttura e i diritti di utenza di camion e autobus sulla base delle emissioni di CO2 e sulle prestazioni ambientali di furgoni e minibus e dovranno ridurre considerevolmente la tariffazione stradale per i veicoli a zero o basse emissioni. In base alle nuove regole, le vignette saranno valide per periodi più brevi (un giorno, una settimana o 10 giorni) e avranno dei limiti sui costi imponibili alle autovetture, per garantire che i conducenti occasionali provenienti da altri paesi dell’Ue ricevano un trattamento equo. I Paesi Ue che vogliono far pagare i veicoli più leggeri, come i furgoni, i minibus e le autovetture, potranno ancora scegliere tra i sistemi di pedaggio o le vignette. Tutte queste regole entreranno in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e gli Stati membri avranno a disposizione due anni di tempo per recepire l’aggiornamento della direttiva. In Italia, l’approvazione ha ricevuto il plauso delle associazioni di categoria del settore, in particolare per l’introduzione del principio “chi inquina paga”. Il presidente di ConftrasportoConfcommercio Paolo Uggè ha sottolineato che si tratta di un principio già applicato da molto tempo in Italia attraverso “la cosiddetta riduzione

EUROPA

compensata dei pedaggi autostradali, che ‘premia’ i veicoli meno inquinanti”. Uggè ha anche ricordato che il testo approvato dal Parlamento europeo “correttamente ha rigettato gli emendamenti restrittivi proposti dall’Austria con carattere penalizzante nei confronti dell’economia italiana”. Sulla stessa linea anche il presidente di Anita, Thomas Baumgartner. L’associazione ha ricordato che si tratta di un principio sempre sostenuto che permette di garantire la libera circolazione senza discriminazione all’interno della Ue e tutela da azioni unilaterali dei Paesi confinanti che potrebbero ostacolare con pedaggi sproporzionati l’interscambio di merce con i Paesi comunitari. “Il Tirolo dovrà dunque adeguarsi alle nuove norme – ha sottolineato Baumgartner – e non potrà più richiedere pedaggi notturni doppi rispetto a quelli giornalieri e solamente per il traffico di transito e non anche per il traffico locale, come attualmente succede”. I consensi arrivano anche dalle Camere di Commercio. “Accogliamo con favore l’adozione dell’Eurovignette – ha affermato il direttore di Uniontrasporti Antonello Fontanili –. Siamo tuttavia perplessi di fronte alla posizione tirolese. È da anni che il Tirolo impone dei divieti con la scusa che servono per migliorare la qualità dell’aria, ora viene approvata una misura che porterà una notevole decarbonizzazione del trasporto e il Tirolo si oppone”.

POLITICA

È INTESA TRA GOVERNO E ASSOCIAZIONI

La Viceministra Bellanova ha reso disponibili risorse per 80 milioni di euro per aiutare le imprese a fare fronte all’emergenza. Nel frattempo sono stati aggiornati i costi di riferimento e a breve sarà convocato un Tavolo delle regole. All’Albo la gestione delle nuove risorse per i giovani conducenti di Lucia Angeloni

opo tre incontri avvenuti nel giro di una decina di giorni, è stata raggiunta l’intesa tra la Viceministra delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, e le associazioni di categoria dell’autotrasporto. Il settore chiedeva infatti impegni concreti da parte del Governo, soprattutto per cercare di risolvere la questione del caro carburante: negli ultimi mesi il prezzo del gasolio, del metano, ma anche dell’additivo AdBlue per i veicoli più moderni, è salito alle stelle e le imprese si sono trovate a fronteggiare spese sempre più elevate. Tanto che in tutta Italia si sono alzate le proteste spontanee

degli autotrasportatori, scaturite dal malcontento generale. Per andare incontro alla categoria la Viceministra ha reso disponibili risorse per circa 80 milioni di euro (vedi anche intervista a pag. 12-13) così suddivise: 20 milioni di euro per i pedaggi; 5 milioni destinati ad implementare la deduzione forfettaria per le spese non documentate; un credito d’imposta pari al 15% al netto dell’Iva ﬁnalizzato all’acquisto dell’AdBlue per un investimento complessivo di oltre 29milioni di euro e un credito d’imposta pari al 20% al netto dell’Iva per sostenere l’acquisto di GNL, con un investimento complessivo di 25milioni di euro. MARZO2022

Ma non si è concluso tutto con lo stanziamento di nuove risorse. Durante l’incontro la Viceministra ha infatti annunciato la convocazione imminente di un Tavolo delle regole, per un confronto tra imprese di autotrasporto e committenza ﬁnalizzato ad affrontare strutturalmente le esigenze del settore, a partire dall’esigibilità della clausola gasolio sia nei contratti scritti che orali.“Il confronto sulle regole e sulle policy di settore è permanente – ha sottolineato la Viceministra Bellanova – e si chiuderà solo quando sarà stato possibile formalizzare soluzioni soddisfacenti per tutte le parti. Nel frattempo siamo impegnati a procedere rapidamente con il Decreto di riparto del Fondo destinato al settore e a velocizzare le procedure per attivare tutte le azioni già deﬁnite a favore dell’autotrasporto”. Ricordiamo che il Fondo destinato al settore prevede uno stanziamento di 720 milioni di euro in tre anni. Le risorse per l’anno in corso, pari a 240 milioni l’anno, saranno così distribuite: 70 milioni di euro per la deduzione forfettaria delle spese non documentate; 140 per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali; 5 milioni per

ASSOCIAZIONI DI CATEGORIA: NUOVE NOMINE finanziare la formazione professionale delle imprese di autotrasporto; 25 milioni di euro per gli investimenti per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica e per la sostituzione e ammodernamento del parco veicolare delle imprese. Il decreto di riparto è già stato firmato e presto dovrebbe essere siglato anche dagli organi di controllo. E dal Ministero sono arrivate anche altre importanti misure a sostegno della categoria. Una di queste è l’aggiornamento dei costi di riferimento per l’autotrasporto (vedi art. a pag. 46-47), una misura che le associazioni richiedevano da tempo, visto che erano fermi a novembre 2020. L’altra è l’inserimento, nella Legge Milleproroghe, di un fondo per erogare dei voucher ai giovani under 35 a copertura dei costi da sostenere per il conseguimento delle patenti e delle abilitazioni professionali per la guida dei mezzi pesanti (vedi anche art. a pag. 36-37). Si tratta di un fondo di circa 25 milioni di euro che serviranno a formare almeno 10mila autisti nell’arco di cinque anni. Un progetto che vede in prima fila proprio l’Albo degli Autotrasportatori insieme con Consip. Infine, proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir, è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto del Mims relativo al regime di autorizzazione degli ispettori dei centri di controllo privati, nonché dei relativi requisiti ed il regime sanzionatorio, di cui diamo conto sul nostro sito (www.rivistatir.it) e che sarà ampiamente affrontato sul prossimo numero. Soddisfazione per l’intesa raggiunta è stata espressa sia da Unatras sia da Anita, che hanno anche voluto ringraziare la Viceministra per l’impegno profuso e prendere le distanze dalle proteste messe in atto da alcuni autotrasportatori, attuando blocchi di tir in diverse zone d’Italia.

Nuove nomine ai vertici delle associazioni di categoria dell’autotrasporto. Carlotta Caponi è stata nominata segretario generale della Fai, ricevendo il testimone da Andrea Manfron. Laurea in Economia aziendale con una tesi sui trasporti e imprenditrice del settore, Caponi è cresciuta nell’azienda di famiglia, impresa di trasporti nazionali e internazionali su gomma, in Carlotta Caponi provincia di Perugia, dove ricopre un ruolo dirigenziale. È anche segretario regionale della Fai Umbria, membro del Comitato Esecutivo di Conftrasporto e vicepresidente nazionale dell’Associazione italiana dei Trasportatori di Bestiame. Salvatore Cocchiaro è invece il nuovo segretario generale della Fedit. Cocchiaro, 62 anni, Gian Paolo Faggioli proviene da Poste Italiane dove ha ricoperto da ultimo l’incarico di responsabile relazioni industriali e subentra ad Enzo Solaro. Nato a Capua, Cocchiaro si è laureato all’Università Federico II di Napoli. In Poste Italiane ha ricoperto nel tempo incarichi di responsabilità sempre maggiori fino ad approdare nel secondo decennio del 2000 alla guida delle Operazioni della Logistica Postale Nazionale, poi alla responsabilità Salvatore Cocchiaro delle risorse umane di SDA Express Courier e da ultimo alla responsabilità delle relazioni industriali di Poste Italiane. Infine Gian Paolo Faggioli è stato eletto alla presidenza di Fiap dal nuovo Consiglio nazionale, che guiderà la Federazione nel prossimo triennio. Durante l’assemblea è stata anche conferita la carica di presidente onorario a Massimo Bagnoli, al quale è andato il plauso di tutti per l’attività di svolta nei molti anni di presidenza della Federazione, al fianco del compianto segretario generale Silvio Faggi. MARZO2022

ACCORDO FRUTTO DEL CONFRONTO SERRATO CON LE ASSOCIAZIONI I

di Massimo De Donato

Intervista con la Viceministra delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Teresa Bellanova, che ha sottolineato che sarà fatto ogni sforzo possibile per trovare soluzioni ai problemi del settore ma che allo stesso tempo non sarà tollerato nessun atto di violenza

“ l settore dell’autotrasporto ha dato una grande prova nel corso della pandemia. Anche per questa ragione ci siamo impegnati in un confronto serrato con le associazioni di categoria e ringrazio le organizzazioni per l’impegno e la professionalità dimostrata durante gli incontri”. Lo ha detto la Viceministra delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova ai microfoni di Radio24, all’interno della produzione Container, realizzata in collaborazione con l’Albo degli Autotrasportatori, all’indomani dell’intesa raggiunta con le associazioni di categoria dell’autotrasporto basata su uno stanziamento di 80 milioni di euro per il settore (vedi art. a pag. 10-11). “Voglio ribadire che sarà fatto ogni sforzo possibile per dare risposte e soluzioni ai problemi con cui il settore si sta confrontando da diverso tempo, ma con la stessa determinazione voglio anche dire che non sarà tollerato nessun atto di violenza – ha aggiunto la Viceministra –. Ci stiamo impegnando per dare risposte concrete e non c’è bisogno di dare vita ad atti di violenza che potrebbero limitare la libera attività delle altre imprese e degli altri trasportatori e che quindi saranno contrastati con forza”.

Un punto importante dell’intesa raggiunta è la convocazione di un Tavolo delle regole. Quali saranno gli obiettivi? Il Tavolo si occuperà di affrontare le problematiche strutturali che gravano sul settore ormai da anni. Non a caso è stato allargato anche alla committenza perché il lavoro che dobbiamo fare è di condivisione e deve essere ﬁnalizzato a favorire rapporti corretti. Stiamo

Teresa Bellanova

TIR già lavorando per iniziare a costruire un percorso di proposte che sarà poi valutato al Tavolo stesso.

Qualche giorno fa è stato pubblicato anche l’aggiornamento dei costi di riferimento per il settore, un provvedimento che le associazioni di categoria chiedevano già da diverso tempo. Quanto è importante in questo momento, soprattutto nei rapporti con la committenza? Sui costi di riferimento del settore ho già avuto una serie di confronti con le associazioni di categoria ma anche con la committenza. Tutti hanno convenuto sulla necessità di un provvedimento che incentivi l’utilizzo del contratto scritto, che deve essere ancora più diffuso, e sulla obbligatorietà della clausola di adeguamento al costo del carburante, sia per i contratti scritti sia per quelli verbali. Ora lavoreremo per dare vita a contratti che non ingessino il mercato e che nello stesso tempo siano abbastanza remunerativi per tutti. Tornando ai costi indicativi di riferimento, sebbene non abbiano natura cogente il loro aggiornamento è stato molto importante: tali valori assumono in questo periodo una grande rilevanza, soprattutto per l’incidenza del costo dell’energia. È stato quindi indispensabile aggiornarli per ripristinare un corretto rapporto concorrenziale tra le imprese ma anche nel rispetto di quanto ritenuto dall’Autorità Garante della Concorrenza. A questo proposito vorrei richiamare una sentenza della Corte Costituzionale che afferma che i costi minimi determinati dal Ministero “costituiscono un limite al di sotto del quale potrebbero venire compromessi i livelli di sicurezza nella circolazione stradale, in virtù di uno sfruttamento eccessivo delle risorse umane e materiali da parte delle imprese di trasporto”. Un tema quindi di grandissima delicatezza. Per questo sono impegnata personalmente a provare di costruire un’intesa importante di condivisione tra le varie parti.

Un altro tema molto sentito dal comparto è quello della carenza di conducenti. Con il Milleproroghe è stato dato l’avvio a un Fondo per erogare dei voucher

INTERVISTA

ai giovani under 35 a copertura dei costi da sostenere per il conseguimento delle patenti e delle abilitazioni professionali. Allo stesso tempo è stata istituita una Commissione, presso l’Albo degli Autotrasportatori, per trovare nuove misure per affrontare la problematica. Come si sta procedendo? La Commissione sta lavorando con grande impegno. Abbiamo voluto coinvolgere anche il Ministero dell’Istruzione perché il coinvolgimento dei ragazzi e delle ragazze all’interno del settore è un tema importante. La carenza dei conducenti è un qualcosa con cui vogliamo provare a misurarci creando le condizioni per rendere appetibile questo settore anche per le nuove generazioni. Abbiamo lavorato insieme per elaborare contributi volti a incentivare l’interesse dei giovani; stiamo lavorando nei limiti imposti dalla normativa comunitaria, visto che la materia dei conducenti professionali è in regime di armonizzazione.

In materia di revisioni, è in fase di definizione il provvedimento con la disciplina dei criteri di iscrizione nel Registro degli ispettori autorizzati, nonché della composizione delle commissioni esaminatrici e di svolgimento degli esami finali. Quali saranno i tempi? I più rapidi possibile. Ci siamo impegnati per portare un’innovazione che era molto richiesta ma che è stata costruita di sana pianta. Il provvedimento è stato adottato il 16 febbraio scorso, adesso è in fase di registrazione, ma intanto le Direzioni generali territoriali sono già al lavoro per istituire le commissioni d’esame e la programmazione degli esami stessi. Per questi ultimi agiremo con la maggiore celerità possibile perché sia la parte teorica che la parte pratica saranno organizzate in sequenza. Salvo imprevisti gli ispettori esterni abilitati potranno essere operativi presso le sedi operanti in regime di Legge 870 già da questa estate. NDR: proprio mentre Per saperne andiamo in stampa con di più ascolta l’intervista su questo numero il decreto Container-Radio24 è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale.

MARZO2022

CARBURANTE: COSTI ALLE STELLE PER L’AUTOTRASPORTO Rispetto ad un anno fa il mezzo pesante di oltre 11 salito di 150 euro. In un è di circa 8.600 euro per Rincari quadruplicati per 14

pieno per un tonnellate è anno l’incremento ogni automezzo. il GNL

di Antonella Vicini

a curva non accenna a diminuire e con essa il costo di gas, energia elettrica, carburanti. E una guerra aw due ore e mezza di volo dall’Italia certo non aiuterà. I drammatici fatti che stanno accadendo in Ucraina hanno sconvolto non solo gli equilibri politici e geopolitici ma rischiano, infatti, di avere forti ripercussioni anche su quelli economici, già minati da due anni di pandemia che hanno rimescolato molte carte in tavola. Dopo la notizia dei bombardamenti russi su Kyiv, il prezzo del gas naturale è salito del 56%, meno il petrolio. Ma basta osservare i graﬁci del Mise, il Ministero per lo Sviluppo

Economico, per rendersi conto che l’andamento di crescita va avanti da più di anno nel mercato nazionale dei combustibili per i trasporti, benzina e gasolio. Stesso quadro anche per i prezzi dell’energia elettrica e del gas naturale che si sono quasi triplicati fra gennaio e settembre 2021, in particolare nei Paesi con un mix energetico fortemente dipendente dal gas naturale come l’Italia. L’Arera, l’Autorità di regolazione per energia reti ambiente, in un’audizione in Senato MARZO2022

ha spiegato che lo scorso anno il prezzo del gas naturale negli hub europei si è attestato su una media annua di 48 euro per megawattora, contro i circa 10 euro del 2020 e i 15 euro del 2021; un aumento di più del 300%. Per quel che riguarda l’energia elettrica il prezzo è salito del 200% rispetto al 2020 e del 100% rispetto al 2019. In Italia, lo scorso anno, ha toccato quota 125,46 euro per megawattora contro i 38,92 euro del 2020 e i 52,32 euro del 2019. Ma anche senza graﬁci, tabelle e sintesi, e ben prima dello scoppio della guerra, privati cittadini e imprese hanno compreso, pagando di tasca propria, la situazione al

punto da rendere necessari tavoli tecnici e cabine di regia per cercare di mitigare la situazione. Un tema, in generale, molto caldo per tutte le categorie produttive e per l’autotrasporto che ha protestato per giorni, minacciando anche il blocco. Su questo le associazioni si sono confrontate anche con la Viceministra delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova (vedi articolo a pag. 1011). L’autotrasporto è infatti uno dei comparti più colpiti considerando che il 30-35% delle spese sostenute è per il gasolio da autotrazione. Secondo un calcolo effettuato da Cgia Mestre, l’associazione artigiani e piccole imprese, nel primo trimestre di quest’anno le imprese saranno chiamate a pagare 14,7 miliardi di euro in più rispetto al 2019, l’anno pre-pandemia. Grazie alle misure introdotte dal Governo per contrastare il fenomeno da questa cifra sarà possibile risparmiare 1,7 miliardi di euro, ma gli extra costi rimarranno comunque

MARZO2022

rispettivamente di 120 e di 156 euro. Se si moltiplicano queste cifre per tutti i veicoli di ogni impresa si comprendono bene le preoccupazioni degli operatori del settore e non solo. I costi extra dell’autotrasporto, infatti, ricadono alla ﬁne sul costo dei prodotti e quindi sui consumatori. Secondo la Coldiretti, in un Paese come l’Italia dove quasi la totalità delle merci viaggia su strada l’aumento di benzina e gasolio avrà un effetto valanga sulla spesa di consumatori e sui costi delle imprese. A subire gli effetti dei rincari, ad esempio, è l’intera ﬁliera agroalimentare. È anche per queste ragioni che nelle scorse settimane gli autotrasportatori aderenti a Fai – Conftrasporto hanno manifestato davanti al mercato ortofrutticolo di Fondi, tra i maggiori a livello nazionale. In questo caso, particolare attenzione è stata riservata al trasporto refrigerato che oltre a subire l’aumento

sui 13 miliardi di euro. Se un anno fa - evidenzia il centro studi di Cgia - il prezzo del diesel alla pompa era di 1,35 euro al litro, oggi è pari a 1,65 euro (+ 22,3%). Pertanto, il costo del pieno per un mezzo pesante di oltre 11 tonnellate è salito di 150 euro. Se si stima che un tir percorre mediamente 100 mila chilometri all’anno e fa circa 3,5 chilometri al litro, rispetto a 12 mesi fa, Cgia calcola che un autotrasportatore abbia subito un incremento di costo di quasi 8.600 euro per ogni automezzo. Scendendo più nel dettaglio delle varie zone d’Italia, prese a campione, la Venezia-Torino ha subito un incremento di costo di 69 euro, rispetto a un anno fa. Su la Milano-Roma, la Bologna-Napoli e la RomaTrento, invece, il rincaro si aggira attorno ai 100 euro. Sulla Reggio Calabria-Roma e la Genova-Bari, inﬁne, gli aumenti per ogni veicolo sono

TIR

CARO ENERGIA

ANDAMENTO DEL PREZZO MEDIO ANNUALE

dei prezzi del carburante deve confrontarsi anche con le spese extra per l’energia, fondamentale per mantenere la catena del freddo. A questo bisogna aggiungere il gap infrastrutturale che già mina la competitività della logistica rispetto agli altri Paesi Ue e che costa al nostro Paese oltre 13 miliardi di euro. Confartigianato Trasporti ha calcolato un aumento del prezzo alla pompa del gasolio per autotrazione rincarato del 20,7%, con un impatto di maggiori costi pari a 535 milioni di euro per le micro e piccole imprese dell’autotrasporto merci. Secondo l’ufﬁcio studi dell’associazione, si tratta di “una batosta che si scarica interamente sui margini di proﬁtto e sul valore aggiunto aziendale, considerato che i prezzi alla produzione nel trasporto merci, al terzo trimestre 2021, sono in calo dell’1,2% rispetto ad un anno prima”. Per questo sono stati chiesti interventi anche utilizzando parte delle risorse incassate dallo Stato a titolo di extragettito derivante dalle accise sul prezzo alla pompa dei

carburanti quantificate in 1 miliardo di euro. Aumenti definiti insostenibili anche in una nota del presidente di Confcommercio Imprese per l’Italia, Carlo Sangalli, che ha sottolineato come i costi che si stanno abbattendo su tutta la filiera del trasporto “se non sterilizzati, sono destinati ad incidere sull’inflazione e ad indebolire la dinamica dei consumi e le prospettive di crescita economica”. Per Anita l’aumento di spesa è stato calcolato sui 8.600 euro annui per mezzo pesante; anche Cna-Fita ha quantificato extracosti più o meno sulla stessa cifra. L’associazione che riunisce le imprese artigiane ha stimato che con i prezzi attuali del gasolio i costi di gestione di un camion aumentano di circa 9.300 euro l’anno. Per i veicoli a metano il rincaro si aggira intorno ai 18mila; veicoli green per il cui acquisto sono stati fatti investimenti particolarmente elevati. Questo è un capitolo abbastanza delicato per quelle aziende che negli ultimi tempi si sono MARZO2022

impegnate nel rinnovo delle flotte usufruendo anche dei contributi governativi per i mezzi a LNG e che avevano pianificato di rientrare dell’investimento iniziale con il risparmio sul carburante. Ma il gas naturale ha subito una vera e propria impennata. Di fronte a queste cifre molte imprese, che escono già da due anni piuttosto difficili per via della pandemia, rischiano il fermo. I costi extra sostenuti per il carburante vanno a incidere infatti anche sulla competitività degli

TIR operatori che si trovano sia a dover pagare le accise più alte d’Europa sia a fronteggiare la concorrenza dei Paesi dell’Est dove i costi del lavoro sono molto più bassi. Anche il comparto dei servizi e distribuzione di energia per i trasporti ha sollevato il problema. Assopetroli-Assoenergia, Assogasmetano e Federmetano, lanciando una petizione, hanno evidenziato come gli aumenti incessanti del costo del gas naturale stiano mettendo a dura prova il comparto del metano destinato alla mobilità. Secondo le associazioni, il continuo rialzo dei prezzi si sta ripercuotendo negativamente su un settore che conta oltre un milione di veicoli a gas naturale circolanti in Italia, di cui oltre 2.000 camion a CNG, 3.800 a LNG e 5.000 autobus e 1.500 stazioni di rifornimento (110 LNG). A questo proposito si evidenzia l’importanza della transizione green con il ricorso al biometano per evitare la dipendenza da dinamiche internazionali instabili (vedi anche box e articolo a pag. 28-31).

CARO ENERGIA

CRESCONO I PREZZI: PERCHÉ? L’aumento drammatico dei prezzi per l’energia non è un problema solo italiano. Ma in Italia sta avendo un impatto superiore rispetto ai principali competitor europei. Le ragioni all’origine di questa situazione sono molteplici e variano anche a seconda della fonte energetica e si collocano ben prima dello scoppio della guerra in Ucraina, anche se le tensioni con la Russia hanno determinato da tempo un’instabilità che ha avuto riflessi anche sul costo del gas, soprattutto. Minimo comun denominatore è, in ogni caso, l’intensa ripresa delle attività produttive dopo il rallentamento o lo stop causato dalla pandemia e le condizioni climatiche estreme che hanno fatto crescere la richiesta di energia e allo stesso tempo hanno avuto effetto anche sulla produzione delle rinnovabili. Se diminuisce l’elettricità preveniente da eolico e solare le fonti fossili diventano, infatti, particolarmente richieste. Per quel che riguarda l’innalzamento del costo del petrolio e dei suoi derivati, c’è alla base anche il mancato accordo in seno all’Opec+ che ha prima deciso di chiudere i rubinetti (nella primavera del 2020 l’abbassamento della domanda in piena pandemia aveva generato addirittura un valore negativo per il greggio texano) e poi non li ha completamente riaperti. A questo si aggiungono le solite tensioni in Medio Oriente e la situazione in Ucraina che rendono il mercato instabile, facendo innalzare il costo dei barili. E qui si apre un altro capitolo che è quello riferito al gas naturale, il cui prezzo negli ultimi mesi è letteralmente volato alle stelle. In questo caso, come dicevamo, le tensioni fra Russia e Ucraina hanno avuto un ruolo chiave. Tensioni che naturalmente si riverberano nelle relazioni fra Usa e Russia che, ricordiamo è un membro dell’Opec+. Come rileva l’Ispi – l’Istituto per gli studi di politica internazionale – la Ue importa da Mosca il 40% del suo gas naturale. L’Italia è fra i Paesi europei più dipendenti da questo combustibile (è il 42,5% del mix energetico), anche se non tutto proviene dalla Russia. Il 26% del gas passa anche dall’Ucraina anche se Mosca ha ridotto al minimo il flusso proveniente da lì. C’è poi anche un altro fattore importante: il gas naturale, utilizzato per il GNL, è usato in tutto il mondo e ci sono alcuni Paesi disposti a pagarlo di più per procurarselo, drogando così il mercato. Senza contare che attraverso l’Ucraina passa anche l’oleodotto Druzhba, il cosiddetto oleodotto dell’Amicizia, che parte dalla Russia e finisce in Germania, e che porta il petrolio in Europa. MARZO2022

MIMS

TIR

UN ALLEATO PREZIOSO RAM SpA è il braccio operativo del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili e segue diversi progetti: incentivi per l’intermodalità, attuazione della Piattaforma logistica nazionale, sicurezza degli autotrasportatori in collaborazione con l’Albo 18

ata nel 2004 con l’obiettivo di attuare il Programma nazionale delle Autostrade del Mare, RAM SpA è diventata nel corso degli anni il braccio operativo del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili. Oggi afﬁanca il Ministero nella gestione di moltissimi programmi, dalla gestione degli incentivi per l’intermodalità, come il Marebonus e il Ferrobonus, all’implementazione della Piattaforma Logistica Nazionale, alla promozione della navigazione a corto raggio, lo Short Sea Shipping. E a proposito di Short Sea Shipping, proprio quest’anno assume la presidenza italiana del network europeo degli ufﬁci nazionali di diversi Stati membri. Recentemente si è svolto il primo meeting annuale durante il quale è stato illustrato il programma di attività che prevede oltre ad un upgrade del sito anche

diversi webinar tematici. Il primo si svolgerà tra aprile e maggio e verterà sulla digitalizzazione e sostenibilità della navigazione a corto raggio; il secondo tra giugno e luglio e affronterà il tema della revisione dei corridoi europei di trasporto in atto. Inﬁne, a settembre, nel corso della Naples Shipping Week, si terrà l’evento ﬁnale per presentare un position paper sulla promozione dello Short Sea Shipping. “In questo momento – ha sottolineato Francesco Benevolo, direttore generale di RAM – è in corso la revisione dei corridoi europei e anche il concetto di Autostrade del Mare si sta evolvendo verso un pensiero più ampio, che è quello dello spazio marittimo europeo. Quindi un più ampio spazio in cui i collegamenti marittimi diventano veri e propri ponti tra i Paesi”. RAM è stata anche indicata MARZO2022

dal Mims, di cui ricordiamo è società in house, per incentivare la navigazione ﬂuvio-marittima. Un decreto del Ministero in fase di attuazione promuove un programma di incentivazione triennale, per un totale di 12 milioni di euro, per favorire l’intermodalità ﬂuviale in alternativa alla strada. Nel dettaglio si tratta di cinque misure di aiuto: una di

TIR queste è l’idrobonus, vale a dire un incentivo che viene dato in proporzione alle tonnellate chilometro trasportate su fiume. Un ulteriore passo avanti per l’intermodalità e la logistica nel nostro Paese anche per il trasporto fluviale. Per completare il quadro degli incentivi all’intermodalità occorre ricordare il Marebonus, per il trasferimento del trasporto dalla strada al mare, e il Ferrobonus, per il trasferimento dalla strada al ferro. “Sono due incentivi che stanno andando molto bene – ha continuato Benevolo –. Si sono concluse le passate edizioni e adesso si sta lavorando alla riprogrammazione fino al 2026 di questi aiuti all’intermodalità che stanno diventando sempre più strutturali”. Ricordiamo che fino al 2026

sono previsti circa 20 milioni di euro all’anno a favore sia del combinato strada mare sia del combinato strada ferro. Alla fine dello scorso anno RAM ha ottenuto anche un altro importate compito. Con il Decreto Legge numero 152 del 6 novembre 2021, poi diventato legge, il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ha rilevato la gestione diretta della Piattaforma logistica nazionale (PLN) e ha affidato la sua attuazione, che fino a quel momento era in carico alla società Uirnet, a RAM. “È un progetto ambizioso – ha aggiunto Benevolo – previsto dal nostro Recovery Plan che mette a disposizione 250 milioni di euro, di cui 30 per implementare quest’interconnessione di tutti i sistemi logistici nazionali anche informativi e per la sicurezza. Sono anche previsti 45 milioni di investimenti su porti e interporti per creare e migliorare sistemi interconnessi di logistica digitale e un bando, su cui stiamo già lavorando, che prevede 175 milioni di euro a favore dell’upgrade e quindi della digitalizzazione delle imprese di logistica e trasporti. L’obiettivo è chiaro: si vuole incentivare la digitalizzazione della logistica e anche la e-CMR, cioè la lettera di vettura elettronica”. E ancora, con un decreto del 21 gennaio scorso, al fine della definizione del Piano generale dei trasporti e della logistica, il Ministro Enrico Giovannini ha dato avvio a una Commissione che dovrà redigere un documento programmatico per l’individuazione delle infrastrutture e dei sistemi di mobilità prioritari per lo sviluppo MARZO2022

MIMS

sostenibile del Paese. Anche in questo caso è stato previsto un ruolo per RAM SPA, in qualità di struttura di supporto. “Bisogna riprendere in mano la pianificazione dei trasporti e della logistica a livello nazionale, con un forte legame anche con la pianificazione dello sviluppo economico – ha affermato Benevolo –. C’è una stretta interconnessione infatti tra lo sviluppo dei trasporti e quello dell’economia; è auspicabile che ci sia sempre più un forte coinvolgimento delle imprese che producono e quelle che trasportano per far si che la logistica entri sempre più nel dna di questo Paese”. Da ultimo, ma non certo per ordine di importanza, RAM sta promuovendo alcune iniziative in collaborazione con il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Una di queste è il progetto Guidiamo Sicuro che si pone l’obiettivo di formare gli autisti di mezzi pesanti per migliorare le loro performance di sicurezza e di sostenibilità. L’altro progetto prevede lo sviluppo di aree di sosta sicure per gli autotrasportatori, non solo a livello europeo (Pass4Core) ma anche a livello nazionale. Un recente accordo quadro firmato dall’Albo degli Autotrasportatori con RAM e Sogesid è volto infatti al possibile sviluppo di aree di sosta per veicoli pesanti, sicure e protette in Italia. In base a tale accordo potrà essere realizzato uno studio per individuare le necessità di aree di sosta sul territorio e anche le eventuali procedure per selezionare proposte progettuali.

l dialogo con le parti sociali è spesso la chiave di volta non solo per disinnescare tensioni e malcontento serpeggianti nei momenti di crisi, ma anche per indirizzare efficacemente l’azione politica nell’ordinario. Ed è proprio con il dialogo che al Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili si sta cercando di rispondere ai tanti interrogativi che gravano sul futuro del mondo dei trasporti e della logistica. Si è cominciato

nel giugno scorso, con l’apertura del Tavolo per l’autotrasporto, si è proseguito in ottobre con l’insediamento del Tavolo per la crisi del trasporto aereo, fino ad arrivare al 20 dicembre 2021, quando ha visto la luce anche il Tavolo del mare. All’origine dell’iniziativa del Ministero vi è la necessità di creare un contesto entro cui strutturare un confronto stabile e organizzato tra le istituzioni e tutti i rappresentanti

del cluster marittimo portuale. Al Tavolo sono stati pertanto invitati a partecipare oltre ai rappresentanti del Ministero e alle Capitanerie di porto, i rappresentanti delle autorità portuali, dei lavoratori, dei terminalisti, degli armatori e degli ormeggiatori. Al termine della prima riunione, i partecipanti al tavolo erano stati invitati a condividere le rispettive analisi e proposte rispetto ai temi di interesse, al fine di individuare i

TAVOLO CON VISTA MARE di Maria Teresa Cipollone

A dicembre è stato inaugurato al Mims il Tavolo del mare, intorno al quale si riuniranno tutti gli stakeholder del mondo marittimo e portuale per discutere di sostenibilità, competitività e lavoro. Durante la seconda riunione, del 2 febbraio, sono stati istituiti quattro gruppi di lavoro tematici

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topic principali da porre al centro del confronto. Gli spunti emersi sono stati oggetto della seconda riunione del Tavolo, svoltasi il 2 febbraio. Al fine di rendere più efficace l’azione del nuovo organo, si è concordato di istituire quattro gruppi di lavoro tematici, chiamati ad affrontare i temi della digitalizzazione dei procedimenti,

della semplificazione normativa, del lavoro portuale e della formazione della “gente di mare”. Al Tavolo generale sarà invece demandata la discussione delle questioni trasversali, sistemiche e di più ampio respiro, come ad esempio il macro-tema della transizione energetica. C’è dunque la sostenibilità, nelle ormai ben note declinazioni - ambientale, economica e sociale - che la caratterizzano, al centro dei lavori del Tavolo. Il dibattito intorno alla questione della sostenibilità ambientale investirà inevitabilmente il capitolo delle infrastrutture sostenibili e degli effetti della crisi climatica, primo fra tutti l’erosione costiera. Sarà inoltre necessario individuare gli strumenti normativi e finanziari più adatti per accompagnare le imprese della blue economy italiana verso la decarbonizzazione e completare le opere funzionali allo switch modale, come il completamento dei collegamenti ferroviari. Sul fronte della sostenibilità sociale, invece, il Tavolo sarà chiamato ad affrontare i temi dell’occupazione, della parità di genere, della formazione, della qualità del lavoro e della sicurezza. A proposito di quest’ultimo punto, i sindacati rilevano l’urgenza di arrivare quanto prima al recepimento, nel “testo unico per la sicurezza”, dei due Decreti Legislativi recanti le norme specifiche per la sicurezza

MIMS: 5 OBIETTIVI PER LE AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE Con una Direttiva del 4 febbraio, il Ministro Giovannini ha presentato i 5 obiettivi strategici che le 16 Autorità di Sistema Portuale italiane dovranno realizzare nell’anno in corso. Si tratta di interventi urgenti sul fronte della digitalizzazione e semplificazione delle procedure portuali, dell’efficientamento amministrativo e della realizzazione delle infrastrutture per la sostenibilità. I target individuati riguardano nello specifico: l’accelerazione della spesa in conto capitale relativa all’anno finanziario 2022; il completamento delle procedure di digitalizzazione per lo Sportello unico amministrativo per la semplificazione e l’accelerazione dei procedimenti; la rendicontazione di sostenibilità dell’AdSP; l’attuazione degli interventi previsti dal Fondo Nazionale Complementare (pubblicazione dei bandi di gara e aggiudicazione degli interventi secondo i tempi previsti) e dal Piano triennale dei dragaggi; il completamento del Sistema informativo del demanio marittimo con l’inserimento dei dati relativi alle concessioni demaniali.

dei marittimi e dei portuali (Dgl. 271/99 e 272/99) e di riconoscere al lavoro portuale lo status di lavoro usurante. Tra le istanze condivise sia dal fronte datoriale che da quello sindacale, c’è l’istituzione di un fondo specifico per i lavoratori marittimo-portuali e l’attivazione di incentivi destinati alla formazione della “gente di mare”, che possano portare rapidamente alla creazione di quelle professionalità indispensabili per lo svolgimento di tutte le attività di bordo. Per quanto riguarda la sostenibilità economica, infine, la discussione verterà su semplificazioni, competitività e digitalizzazione, concessioni e tassazione. A questo riguardo, una delle sfide che il Tavolo si propone di affrontare è quella di trovare una mediazione rispetto alle modifiche apportate dall’art. 3 del Ddl “Concorrenza” all’art. 18 della legge 84/94, che aprirebbero alla

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possibilità di cumulare, negli scali di rilevanza nazionale e internazionale, più concessioni demaniali per lo svolgimento delle stesse attività. Ma sono la complessità delle norme che disciplinano il settore e la disomogeneità nella loro applicazione, le vere spine nel fianco delle associazioni sedute al Tavolo. Semplificare e uniformare: questi, dunque, gli imperativi imprescindibili per il cluster marittimo. “Abbiamo voluto creare un luogo di discussione, dove elaborare strategie, avanzare proposte concrete e trovare soluzioni condivise per far fare un salto di qualità al settore”, ha detto il Ministro Enrico Giovannini in occasione della prima riunione del Tavolo. Nel frattempo, dopo la seconda riunione, i gruppi di lavoro tematici si sono messi subito all’opera, in vista di un’altra riunione del Tavolo generale.

MARE

TIR

LA RIPRESA VA IN PORTO Secondo un rapporto realizzato da SRM e Assoporti, il trasporto marittimo mondiale è in crescita. In Italia, dopo il calo del -17% del 2020, i primi sei mesi del 2021 hanno mostrato chiari segnali di miglioramento, con un +33%.

l trasporto marittimo, dopo aver navigato nelle acque agitate dalla pandemia, torna a crescere, sia a livello mondiale sia a livello nazionale. A confermarlo è “Port Infographics”, il prodotto di ricerca online pubblicato nell’ambito dell’Osservatorio Permanente di SRM sull’Economia dei Trasporti Marittimi e della Logistica e realizzato grazie alla partneship tra SRM e Assoporti. La ricerca in questione, che parte da alcuni dati del 2020 e del 2021 e offre interessanti stime anche per il 2022, ha voluto offrire uno spaccato sul Mediterraneo e sulla valenza del trasporto marittimo e della portualità a livello globale, ma ha anche tenuto a fare il punto sul posizionamento dell’Italia nel settore, considerando i cambiamenti strutturali e delle ripercussioni sul commercio internazionale causati dall’emergenza sanitaria.

La pubblicazione, per offrire un quadro il più completo possibile, oltre a soffermarsi sui principali dati di traffico, ha cercato di accendere i riflettori su alcuni fenomeni marittimi di grande attualità, come l’impennata dei noli, la ridotta affidabilità dei servizi di trasporto e il container shortage, ossia la carenza di container. Tutti questi elementi, infatti, sono in grado di impattare sulla competitività delle infrastrutture portuali e sono per ciò stesso importanti da analizzare, come importante è stata ritenuta l’attenzione alla sostenibilità e all’occupazione femminile nel settore. Ma snoccioliamo un po’ di numeri. Il trasporto marittimo mondiale sembra essere in buona salute con una crescita stimata per il 2022, in termini di tonnellaggio, del 3,4% a livello globale e con un aumento MARZO2022

della ﬂotta navale del 2,9%. Il LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) infatti è aumentato di oltre 30 punti dal 2006 ad oggi e a farla da padroni nell’avanzata in termini di competitività e attrattività, a livello internazionale, sono stati i porti dell’area MENA (Middle East & North Africa) che riducono in modo sempre più costante il gap con gli scali del Nord Europa. E l’Italia? Il nostro Paese dimostra ancora una volta di essere fortemente ancorato al mare per il commercio internazionale, tant’è che un terzo dell’import-export di tutte le regioni italiane avviene via nave, una percentuale che sale addirittura al 60% quando si fa riferimento alle regioni del Sud. Nel 2020, giocoforza, i transiti avevano fatto registrare un calo (-17%) ma i primi 6 mesi del 2021 hanno mostrato segnali di miglioramento inequivocabili, con una crescita generale del +33%. Per fare il quadro su quanto pesi il commercio marittimo per l’Italia, basti considerare che nove regioni superano gli 8 miliardi di euro di import-export marittimo, con Lombardia ed Emilia-Romagna a fare da apri ﬁla e con Sicilia e Campania a primeggiare nel Mezzogiorno. La pubblicazione ha offerto altri

TIR numeri “tricolore” su cui ragionare: in Italia sono presenti ad oggi oltre 12.600 imprese legate alla ﬁliera dei trasporti marittimi, in crescita dell’8% rispetto a 10 anni fa. Veneto, Campania, Toscana, Liguria e Sicilia sono le regioni con il maggior numero di imprese, dove infatti si supera quota 1.200. E poi i numeri più importanti, se parliamo di ripresa: i primi 9 mesi del 2021 hanno evidenziato una risalita degli scali italiani del 10%, pari a oltre 345 milioni di tonnellate, con il Ro-Ro (Roll on Roll off) come

tipo di merce a registrare la crescita più alta (+19%). Il 2021, dunque, è stato l’anno della ripresa ma non bisogna dimenticare le criticità emerse: l’anno scorso ha messo sempre più in luce, infatti, la fragilità delle supply chain globali. Per esempio, l’impennata dei noli ha caratterizzato e continua a caratterizzare lo shipping su tutte le principali rotte tanto che, al terzo trimestre 2021, lo Shanghai Containerized Freight Index aveva registrato un +255% sul 2020. C’è poi il problema della minore

MARE

qualità del servizio di trasporto containerizzato: a novembre scorso, giusto per fornire uno spunto, solo il 34% delle navi è arrivato in orario nel porto di destinazione con una media dei ritardi delle navi di 7,3 giorni. Non in ultimo, bisogna considerare il fenomeno dei container vuoti “stressato” dai mercati di esportazione del Far East: dopo la crisi di ﬁne 2020, il Container Availability Index di Shanghai a novembre 2021 ha indicato ancora una carenza strutturale di contenitori nelle rotte strategiche.

I TREND IN ITALIA DEGLI ULTIMI 5 ANNI

Container

Rinfuse solide

Rinfuse liquide

2018

184

65,4

111,1

2019

182,8

59,7

111,3

2020

156,9

49,3

114,3

RO-RO

113,2 108

105

GENOVA: QUESTIONE DI CHIMICA Lo spostamento dei depositi di Carmagnani e Superba da Multedo a Sampierdarena, in un’area in concessione al terminal portuale San Giorgio, ha scatenato un vivace dibattito

di Ertilia Giordano

da dicembre scorso che la città di Genova è inﬁammata da una questione capace di coinvolgere istituzioni, politica e cittadini. Al centro della querelle c’è un quantitativo importante di depositi chimici da tempo in cerca di una nuova “casa”. Si tratta dei sedimenti, gestiti dalle società Carmagnani e Superba, allocati nel quartiere di Multedo, a ridosso del Porto Petroli. Una collocazione, che sorge tra abitazioni e punti di ritrovo e che è raggiungibile attraverso un allaccio logistico non propriamente ottimale, invisa ai residenti, preoccupati dalla pericolosità dei materiali, e non

particolarmente gradita ad alcuni operatori portuali, convinti che essa abbia portato a un calo dell’attività connessa alla merce chimica. Se è vero che da anni i residenti della zona chiedono la ricollocazione e che il sindaco Marco Bucci da tempo avalla la possibilità di un trasferimento dei depositi, solo negli ultimi mesi è stata considerata l’istanza formale di una delle due società, Superba, che ha reclamato lo spostamento del materiale in questione a Sampierdarena, nello speciﬁco nella zona di Ponte Somalia, area attualmente

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in concessione al terminal portuale San Giorgio che fa capo al gruppo Gavio. Nella richiesta, datata 15 settembre 2021, la società ha chiesto nello speciﬁco “il rilascio di

TIR

concessione per almeno 50 anni di circa 77.000 metri quadri siti presso Ponte Somalia, nel porto di Genova, ai ﬁni della delocalizzazione del proprio deposito costiero in Genova Multedo”. Nel mese di dicembre, poi, l’evento clou di tutta la vicenda: con il voto del 30, il Comitato di gestione

dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha accolto l’istanza di Superba e dato mandato agli uffici dell’Authority di destinare 30 milioni di euro del Programma straordinario alla ridislocazione dei depositi Superba/ Carmagnani. Una decisione, quella del Comitato, subordinata al via libera all’ATF (adeguamento tecnico funzionale) da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, uno strumento ritenuto da alcuni inadeguato in presenza di un cambiamento strutturale della destinazione d’uso dell’area, che avrebbe imposto una Variate del PRP (piano regolatore portale) e l’applicazione della VAS (valutazione ambientale strategica), nonché una vera e propria VIA (valutazione di impatto ambientale). Proprio su questa procedura che non convince si sono imperniati, in larga parte, i ricorsi contro la delibera dell’Autorità di Sistema Portuale riguardante il trasferimento dei depositi chimici. Entro il termine di impugnazione fissato al 15 febbraio, sono infatti stati notificati ben tre ricorsi: uno di Sampierdarena Olii e Saar (che fanno capo all’imprenditore Beppe Costa), uno del Gruppo Grimaldi e l’altro di alcuni cittadini dell’area di Sampierdarena più vicina a ponte Somalia. Nel frattempo, anche il mondo dell’autotrasporto si è interrogato sui possibili effetti di

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MERCI PERICOLOSE

questa ridislocazione. Secondo alcuni il trasferimento dei materiali chimici in uno dei moli del pettine di fronte al quartiere Sampierderena comporterebbe la perdita di spazi a disposizione per la raccolta delle merci destinate all’imbarco e allo sbarco nonché una diminuzione delle soste per i mezzi; secondo altri, invece, il trasferimento e quindi gli investimenti per l’area di Ponte Somalia, facendo parte di un progetto di visione per il futuro atto a consolidare le attività strategiche per la città e il suo porto, consentirebbe agli operatori dell’autotrasporto di operare in condizioni di sicurezza, con infrastrutture all’avanguardia e adeguate ai trasporti di merce pericolosa. Insomma pareri discordanti. Ma cosa accadrebbe a Ponte Somalia se il lavoro per trasferimento dei depositi chimici andasse avanti? Se si considerano insieme la collocazione del petrolchimico e il progetto della Diga Foranea, il vero e proprio ponte potrebbe non avere più la stessa conformazione, attraverso un lavoro di riempimenti e la costruzione di un’unica banchina, e questo sembra non essere gradito a diversi terminalisti ed armatori. Ponte Somalia, peraltro, non sarebbe nemmeno l’unica ipotesi possibile per la collocazione: all’esame delle istituzioni, ci sarebbero anche altre ipotesi, tra cui quella di Calata Oli Minerali, una sorta di darsena del porto vecchio. Come andrà a ﬁnire, cosa succederà in città?

CYBERCRIME: ATTACCO ALLA LOGISTICA I crimini informatici sono aumentati durante i primi sei mesi dello scorso e uno dei settori più colpiti è stato quello del magazzinaggio e trasporti che ha riportato un incremento a tre cifre. La maggior parte arriva da malware che fanno leva sulla debolezza dell’organizzazione delle aziende 26

e con la pandemia c’è qualcuno che ha fatto davvero affari d’oro non sono i produttori di mascherine o di disinfettanti, o comunque non solo. Sono invece gli autori di reati sul web, i pirati informatici, che negli ultimi tempi si sono resi protagonisti di attacchi sempre più frequenti e imponenti a privati, aziende, istituzioni. E molti di questi sono stati rivolti al mondo dei trasporti e della logistica. Secondo i dati resi noti nell’ultimo rapporto Clusit, Associazione Italiana per la Sicurezza Informatica, nei primi sei mesi del 2021 sono stati analizzati 1.053 attacchi cyber gravi, nel senso che hanno avuto un impatto a

livello sociale, politico, economico e geopolitico. Un’escalation del 24% rispetto allo scorso anno, ma probabilmente sottovalutata perché la stima comprende solo episodi noti. Di fronte a un simile fenomeno si calcola che nel 2021 siano stati persi 6 trilioni di dollari, una cifra che, per farci un’idea, è pari a tre volte il Pil italiano. La stessa associazione evidenzia come di fronte a quello che sta accadendo in Ucraina potrebbe verificarsi un’escalation di attacchi informatici di pari passo con quella militare. Il dato su cui riflettere è che in cima alla lista dei settori più colpiti c’è proprio quello della logistica; in particolare il magazzinaggio e i trasporti che figurano aver subito

una crescita di cyber attacchi del 108,7%. Un incremento a 3 cifre, dunque. Un quadro confermato anche nell’ultimo report dell’Allianz Risk Barometer 2022 che ha rilevato come i recenti attacchi informatici di alto proﬁlo hanno mostrato di puntare alle catene di approvvigionamento di cui gli hacker prendono di mira la tecnologia, i software o i punti critici dell’infrastruttura

IL MAGAZZINAGGIO E I TRASPORTI HANNO SUBITO

NEL MIRINO LA DISTRIBUZIONE DI CARBURANTE ﬁsica. Di questo tema si è trattato anche nel corso di un evento organizzato a Genova da Logistic Digital Community, la comunità virtuale promossa da Conftrasporto – Confcommercio con Federlogistica lanciata nei mesi scorsi per promuovere la transizione digitale nel mondo del trasporto e della logistica. A livello generale, sono aumentati gli episodi verso realtà che hanno sede in Europa: un quarto di questi, infatti, è stato diretto verso quest’area, in salita del 10%. Per restare nel nostro campo, pensiamo ai recenti attacchi contro la società Oiltanking che hanno paralizzato i sistemi di rifornimento delle autocisterne in Germania, Paesi Bassi e Belgio (vedi box). Come rilevano gli esperti del settore, alla

Fra gennaio e febbraio, Oiltanking – società che gestisce i terminal di greggio, prodotti chimici, gas a livello globale – è stata vittima di un attacco informatico che ha paralizzato il sistema di rifornimento delle autocisterne in Germania, Paesi Bassi e Belgio. Lo scorso 29 gennaio, gli attacchi sono stati rivolti contro 11 siti in Germania e nei giorni successivi a sei terminal petroliferi nei porti marittimi di Anversa, Gand, Terneuzen e Amsterdam. In totale sono state colpite decine di terminal con stoccaggio e trasporto di petrolio. Negli Stati Uniti nel maggio dello scorso anno un attacco ransomware al fornitore di petrolio statunitense Colonial Pipeline ha visto restringere le forniture al punto che diversi Stati hanno dichiarato l’emergenza.

base della recente crescita del fenomeno c’è l’impennata della digitalizzazione delle aziende dovuta alla pandemia a cui non è corrisposto, però, un aumento della formazione di chi utilizza i sistemi. Il 92% degli attacchi, infatti, deriva da malware che fanno leva sulla debolezza dell’organizzazione delle aziende. Il rapporto Clusit spiega che “con la pandemia le aziende hanno accelerato le loro strategie di digital transformation, in particolare con un massiccio ricorso al lavoro da remoto ma anche con la dematerializzazione dei sistemi informativi trasferiti nel cloud, con l’esplosione dell’Internet of Things e con l’accumulo di dati provenienti dagli utenti”. Si sono moltiplicati così i punti d’ingresso. Il mondo della logistica rappresenta un ambiente ideale da questo punto di vista perché basa ormai molti dei suoi processi sull’IoT, sull’automazione, sulla digitalizzazione e maneggia dati sensibili su merci, persone, transazioni

ﬁnanziarie. Gli attacchi più frequenti sono quelli effettuati con i software malevoli. I malware nei primi sei mesi del 2021 sono stati protagonisti del 43% dei cyber attacchi (in crescita del 10,5%). A tal proposito già il 2017 era stato incoronato l’anno del trionfo del malware. Sono in aumento anche gli episodi con tecniche sconosciute (+ 13,9%) e quelli che sfruttano le vulnerabilità del sistema (+41,4%). In particolare, fra i malware l’attacco più diffuso è tramite ramsonware che limita l’accesso del dispositivo che infetta e implica poi la richiesta di un riscatto. Stando a quanto evidenziato nell’Allianz Risk Barometer di quest’anno rappresenta, infatti, la principale preoccupazione, dopo la violazione dei dati, anche perché i criminali informatici possono attuare questo tipo di attacco con poche conoscenze tecniche e con una minima spesa: è possibile afﬁttare varianti di ransomware, registrandosi ad appositi servizi che si trovano nel dark web, anche a soli 40 dollari al mese.

UNA CRESCITA DI CYBER ATTACCHI DEL 108,7%

BIOMETANO

TIR

EMISSIONI RUBATE

Il biometano è riconosciuto come un carburante particolarmente innovativo da utilizzare per i trasporti. Uno studio dimostra che se si impiegano abbondanti riﬁuti prodotti da allevamenti e da materiali solidi di origine vegetale si può risparmiare ﬁno al 120% di CO2

i troviamo, infatti, di fronte a una fonte energetica particolarmente ﬂessibile e programmabile perché, a differenza di altre fonti rinnovabili come l’eolico o il solare, si basa su scorte pressoché inesauribili. Rappresenta, inoltre, un esempio reale di economia circolare ed è un’alternativa ai combustibili fossili già disponibile grazie all’attuale rete di distribuzione di gas naturale. In un recente convegno sul tema, organizzato da Conﬁndustria Brescia, è emerso infatti proprio come il biometano possa essere integrato nelle infrastrutture esistenti. Nel suo intervento, Daniele Lucà, senior vice president di Global Sustainable Mobility di Snam, ha sottolineato che ci sono circa 1.500 stazioni di gas naturale, “una risorsa già utilizzabile anche per il biometano.

TIR

BIOMETANO

ALL’AGRICOLTURA Ad oggi un terzo del gas per autotrazione è bio”. La sua sostenibilità ambientale è stata al centro anche di uno studio realizzato di recente dal CNR in collaborazione con il Consorzio Italiano Biogas (CIB) sulle emissioni di gas serra e di biossido di azoto in atmosfera dal comparto dei trasporti pesanti. In particolare, sono stati presi in considerazione due scenari base (carburante diesel e gas naturale liquefatto) e nove scenari per il biometano liquefatto, differenziati per la materia prima utilizzata per

la produzione di biogas e per la presenza o meno del processo di cattura della CO2 durante l’upgrading. Lo studio CNR – CIB usa come contesto di riferimento il mercato italiano, tra i primi in Europa per numero di veicoli alimentati a metano e per la presenza di stazioni di rifornimento di CNG e LNG, ed è basato su un’analisi WTW (well to wheel) che non considera l’energia e l’inquinamento dovuto alla costruzione di infrastrutture/ impianti/veicoli e il loro smantellamento/smaltimento, e si usa di solito per i

mezzi a combustione interna. I veicoli presi in esame sono mezzi alimentati a carburante diesel B7, ovvero contenente il 7% di biodiesel, comunemente reperibile nelle stazioni di rifornimento; a gas naturale di origine interamente fossile (trasportato su navi metaniere in Italia); a biometano

IN ITALIA IL PNRR STANZIA 1,92 MILIARDI PER IL BIOMETANO

TARGET PRODUZIONE 2,3-2,5 MILIARDI DI METRI CUBI DI BIOMETANO

DAL BIOGAS AL BIOMETANO

RISCALDAMENTO

DEIEZIONI ANIMALI

ELETTRICITÀ

CARBURANTE

COLTURE DEDICATE E SOTTOPRODOTTI AGRICOLI PROCESSO DI DIGESTIONE ANAEROBICA

ACQUE REFLUE

PROCESSO DI UPGRADING

BIOMETANO

CO2

RETE DEL GAS

30 DIGESTATO FRAZIONE ORGANICA DEI RIFIUTI SOLIDI URBANI liquefatto. Per questi ultimi scenari è stato considerato che tutte le attività di produzione della biomassa, digestione anaerobica, upgrading, liquefazione e cattura della CO2 avvenissero nella stessa azienda agricola o zootecnica. In questo modo, non sono state prese in considerazione le emissioni per il trasporto e la movimentazione delle biomasse coinvolte. Ciò che emerge è che se si impiegano riﬁuti prodotti da allevamenti e da materiali solidi di origine vegetale - i cosiddetti efﬂuenti zootecnici - in misura

maggiore del 60%, è possibile andare in negativo con le emissioni prodotte. Vediamo meglio nel dettaglio. Analizzando il biometano sulla base del diverso mix di biomasse utilizzate per l’alimentazione nel processo di digestione anaerobica, si nota che maggiore è l’impiego degli efﬂuenti zootecnici maggiore è il suo vantaggio emissivo. In generale, il biometano risulta essere sempre più vantaggioso dei combustibili fossili e anche nella peggiore delle ipotesi permette di abbattere i gas serra dell’87% rispetto al gasolio. Nella migliore delle ipotesi, quella in cui si utilizza biomassa composta MARZO2022

FERTILIZZANTI per il 100% da reﬂui zootecnici, invece, la riduzione di emissioni climalteranti – in particolare di anidride carbonica – supera il 120% rispetto al diesel B7. Questo vuol dire che si va addirittura in negativo. Il biossido di azoto, in questo stesso scenario, scende invece del 65%. Nel campo dei fossili, il GNL permette di ridurre del 22% le emissioni rispetto al gasolio. Il vantaggio della ﬁliera che usa i sottoprodotti di agricoltura è perciò evidente. Innanzitutto, come dicevamo, si tratta di un tipo di produzione che elimina la gravosa dipendenza dall’estero. Questo rappresenta un vantaggio

TIR economico ma anche ambientale. Producendo biocarburante a livello nazionale si evitano infatti l’importazione e le emissioni ad essa legate. Anche la liquefazione può realizzarsi in piccoli impianti a ciclo chiuso alimentati da energia elettrica con mix italiano, a differenza di quella del gas naturale, svolta in grandi impianti stranieri. Inoltre, la digestione anaerobica dei sottoprodotti consente un risparmio di emissioni di gas a effetto serra grazie al loro mancato incenerimento a fini energetici o di fertilizzazione. Secondo un recente studio dell’Ispra, l’utilizzo dei reflui degli animali per produrre il biogas permette anche di avere un credito a livello emissivo dal momento che l’anidride carbonica è di origine biogenica. Come ha chiarito Lorenzo Maggioni, Responsabile Area Ricerca e Sviluppo del Consorzio Italiano Biogas, intervenendo a Container su Radio 24, “usando i reflui degli animali all’interno degli impianti di biogas si abbassa

la quantità di ammoniaca e di gas climalteranti in atmosfera: l’idea è di trattare le deiezioni degli animali prima nei digestori e per fare sì che poi vengano utilizzati come fertilizzante nei campi aumentando così anche la presenza della sostanza organica nel terreno”. I beneﬁci sono dunque molti. A normare il settore in Italia, è intervenuto nel 2010 il Piano di Azione Nazionale per le Energie Rinnovabili permettendo l’avvio di questo tipo di produzione. Ma sono stati gli atti normativi successivi a spingere a una maggiore diffusione. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza prevede incentivi per promuovere l’economia circolare e l’agricoltura sostenibile pari a 5,27 miliardi e 23,78 per le energie rinnovabili, di questi 1,92 sono per lo sviluppo del biometano. Come chiarito nel testo che accompagna il PNRR, “se veicolato nella rete gas, il biometano può contribuire al raggiungimento dei target al 2030 con un risparmio

BIOMETANO

complessivo di gas a effetto serra rispetto al ciclo vita del metano fossile tra l’80 e l’85%”. Attraverso questo intervento si mira a incrementare la potenza di biometano a circa 2,3-2,5 miliardi di metri cubi. I fondi serviranno a convertire gli esistenti impianti biogas che vengono usati per produrre energia elettrica rinnovabile alla produzione di biometano in parte destinato al settore trasporti. Attualmente si stima una produzione di circa 300-350 milioni di metri cubi di biometano in Italia. Ad oggi risultano operativi quattro impianti per la produzione di biometano liquefatto che producono in media 1500-2000 tonnellate a impianto. Entro la ﬁne del 2022, spiega ancora Maggioni, “il numero di impianti di metano liquefatto salirà da 4 a circa 20/25 impianti. La quantità di biometano liquefatto per il settore trasporti pesante passerà da poche migliaia di tonnellate a 25.000 tonnellate all’anno”.

I TRASPORTI ECCEZIONALI VOLANO SUL BELUGA Airbus ha deciso di utilizzare la propria ﬂotta di Beluga ST, ﬁnora utilizzata solo per trasporti interni, per movimentare carichi di grandi dimensioni per conto di clienti terzi. Il primo servizio si è svolto a dicembre scorso

rasportare carichi voluminosi, pesanti e indivisibili non sarà più un problema. Airbus ha infatti deciso di mettere i suoi aerei Beluga ST, che prendono il nome dalla somiglianza con il famoso cetaceo, al servizio di quegli operatori che devono trasportare carichi fuori misura. Fino ad ora la flotta di cinque BelugaST, basati sul progetto dell’A300-600, veniva infatti utilizzata dal costruttore aeronautico per i trasporti interni, vale a dire per movimentare da una fabbrica all’altra pezzi di grandi dimensioni di velivoli in costruzione. Ora invece questo compito sarà affidato ai Beluga XL mentre con i Beluga ST sarà creata una compagnia, Airbus Beluga Transport, con regolare COA (Certificato di operatore aereo) e personale: gli aerei potranno quindi essere utilizzati

da clienti terzi che hanno esigenze particolari, soprattutto produttori di motori; industrie spaziali; produttori di elicotteri; fornitori di petrolio e gas; produttori di macchine; veicoli terrestri e altre attrezzature militari; organizzazioni umanitarie per la fornitura di macchinari e mezzi di soccorso, ecc. Il primo servizio si è svolto durante l’ultima settimana di dicembre scorso, quando un Beluga ha consegnato un nuovissimo elicottero dal sito di produzione di Airbus Helicopters a Marignane, in Francia, dall’altra parte del mondo a Kobe in Giappone. Lungo il percorso, il Beluga si è fermato per fare rifornimento in vari punti di transito, tra cui Varsavia (in Polonia), Novosibirsk (in Russia) e Seoul (in Corea). L’elicottero ha potuto viaggiare intero nel Beluga, senza alcuno smontaggio MARZO2022

preliminare, richiedendo solo il ripiegamento delle lunghe pale del rotore. Il Beluga offre infatti la più grande sezione interna al mondo, in grado di ospitare carichi fuori misura ﬁno a 7,1 metri di larghezza per 6,7 metri di altezza. “La sezione più ampia del Beluga aprirà nuovi mercati e nuove possibilità logistiche per i clienti, che non sarebbero raggiungibili con altri mezzi di trasporto aereo – ha sottolineato Phillippe Sabo, Head of Airbus Air Oversize Transport –. Ad esempio, i clienti potrebbero considerare nel loro futuro processo di produzione di realizzare parti più grandi da trasportare intere, senza smontaggio preventivo”. Ad esempio, ha aggiunto Sabo “nel caso del trasporto di elicotteri, non doverli prima smontare è davvero un vantaggio. Analogamente, anche i più grandi motori degli aeromobili commerciali possono essere ospitati in una conﬁgurazione interamente assemblata”. I Beluga saranno aggiornati con un sistema di gestione del volo di nuova generazione con

ADS-B per migliorare le capacità di navigazione intercontinentale. Inoltre, sono in fase di sviluppo nuove tecniche e attrezzature di carico per l’operazione. Ad esempio, un caricatore automatizzato di bordo (On Board Cargo Loader - OBCL) consentirà missioni da e per aeroporti che non hanno a disposizione alcuna piattaforma di carico-scarico idonea e per carichi utili ﬁno a 20 Ton. O ancora una nuova piattaforma mobile (Outboard platform), da posizionare in vari aeroporti del mondo e facilmente trasportabile prima di una missione con breve preavviso. La terza innovazione è rappresentata dal nuovo Multi-Purpose-Pallet (MPP) recentemente sviluppato e prodotto da Airbus che, quando sta già trasportando il carico, viene sollevato e

Beluga ST

E BOEING LANCIA SUL MERCATO IL NUOVO 777-8 FREIGHTER

Boeing 777-8

caricato attraverso l’apertura del muso del Beluga utilizzando l’OBCL o l’OP. La parte inferiore dell’MPP si interfaccia quindi in modo sicuro ai punti di attacco del pavimento portante del Beluga.

Anche Boeing ha appena lanciato sul mercato un nuovo aereo merci, il più grande cargo bimotore mai realizzato: il 777-8 Freighter. Il velivolo ha un’apertura alare di 71,8 metri (per 70,9 metri di lunghezza) e si distingue per una capacità di carico di massimo 118 tonnellate oltre che per un’autonomia di 8.167 chilometri, che gli permetterà di ridurre il numero di scali. Cliente di lancio del nuovo aereo sarà Qatar Airways che ha ﬁrmato un contratto che include ﬁno a cinquanta B777-8 Freighter, di cui 34 ordini e 16 opzioni, per un acquisto totale che varrebbe più di 20 miliardi di dollari ai prezzi di listino attuali. La prima consegna è prevista nel 2027.

RAI-ALBO

TIR

A RAI 2 SI PARLA DI AUTOTRASPORTO Due puntate di Stop and Go del 12 e del 19 febbraio hanno ospitato i temi dell’evoluzione tecnologica di mezzi pesanti e della carenza di autisti. Le puntate rientrano nell’ambito della convenzione siglata dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con la Rai

’autotrasporto continua a essere protagonista dei programmi Rai. Dopo le puntate di Unomattina andate in onda lo scorso anno, che hanno ospitato il presidente dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, e due focus sul trasporto dei farmaci e su quello agroalimentare, si è parlato di autotrasporto anche all’interno di Stop and Go, lo spazio settimanale di Rai 2 dedicato al mondo dei motori e della mobilità sostenibile. Durante la puntata di sabato 12 febbraio è stato posto l’accento sull’evoluzione tecnologia dei mezzi pesanti: i mezzi di oggi sono dotati infatti di sistemi di sicurezza e di ausilio alla guida che aumentano la sicurezza e la facilità d’uso. Allo stesso tempo è cambiata anche la ﬁgura degli autisti che devono essere sempre più qualiﬁcati e dotati delle competenze necessarie

per mettersi alla guida. E nella puntata del 19 febbraio si è parlato proprio della necessità di formare nuove ﬁgure professionali per andare a colmare la carenza di autisti di mezzi pesanti. Un tema al centro delle politiche dei trasporti italiani e internazionali poiché sta creando molti problemi alle catene di approvvigionamento e necessita quindi di una risoluzione urgente. In Italia da alcuni anni sono nate scuole di formazione post diploma

e anche corsi didattici inseriti nei programmi delle scuole secondarie di secondo grado. Fra le varie iniziative in corso ci sono anche quelle delle imprese private. Una di queste è a Brescia, una scuola per la formazione pratica e teorica dei giovani. Le puntate rientrano nell’ambito della convenzione siglata dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori con la Rai per la realizzazione di una campagna di comunicazione volta a promuovere i temi principali dell’autotrasporto merci, dalla sicurezza alla sostenibilità ambientale, con un mezzo in grado di arrivare al grande pubblico. Dopo Unomattina e Stop and Go gli interventi dedicati al settore proseguiranno a “Buongiorno benessere”, “Mattina in famiglia”, “I fatti vostri”, “Il provinciale”, e su Rai 3 a “Geo”.

TIR

LAVORO

NEI PROSSIMI 5 ANNI SERVIRANNO 100MILA NUOVI AUTISTI L’Agenzia nazionale politiche attive del lavoro ha pubblicato un rapporto che prevede il fabbisogno occupazionale di trasporto e logistica da qui al 2026. Due gli scenari previsti

n Italia da qui ai prossimi cinque anni serviranno tra 181mila e 205mila lavoratori nel settore mobilità e logistica. È quanto stima l’Anpal, l’Agenzia nazionale politiche attive del lavoro, che ha pubblicato il rapporto sulle previsioni dei fabbisogni occupazionali e professionali in Italia a medio termine (2022-2026) con l’obiettivo di fornire un contributo utile per l’orientamento e la programmazione della formazione. Ricordiamo che Anpal ha anche un accordo di collaborazione con il Comitato Centrale dell’Albo la deﬁnizione dei bandi per l’afﬁdamento di attività di formazione e per attuare politiche attive per il settore. Nel rapporto il fabbisogno viene calcolato su due scenari. Il primo (A) si basa sulle previsioni formulate dal Fondo Monetario Internazionale nel World Economic Outlook dell’ottobre 2021. In questo caso si ipotizza nel 2022 una ripresa con un tasso di crescita del Pil

del 4,2% e per gli anni successivi si prevede un ritorno a un sentiero di crescita tendenziale meno sostenuto. Il secondo scenario (B) è invece più favorevole e si basa sulla Nota di Aggiornamento del Documento di Economia e Finanza (NADEF) di settembre 2021 che prevede una crescita economica del 4,7% nel 2022, del 2,8% nel 2023 e dell’1,9% nel 2024. Per quanto riguarda il fabbisogno occupazionale del settore “mobilità e logistica” viene stimato in 181.500 unità per quanto riguarda lo scenario A e in 205.600 unità per lo scenario B. Si tratta rispettivamente del 3% e del 3,3% rispetto al fabbisogno totale previsto per i due scenari (4.121.700 per lo scenario A, e 4.546.800 per lo scenario B). Viene stimata in particolare una ripresa del settore della logistica e distribuzione, che incide sul fabbisogno dei conduttori di veicoli, stimato in circa 100mila unità nel MARZO2022

quinquennio. Per quanto riguarda invece la categoria “professioni impiegatizie e dei servizi”, alla voce “impiegati addetti alla gestione amministrativa della logistica”, il fabbisogno va dai 53.300 elementi dello scenario A ai 61.400 dello scenario B; per la categoria “artigiani, operai specializzati e conduttori di impianti e di veicoli” per le professioni di: “Conduttori di macchine movimento terra, sollevamento e maneggio dei materiali”, si va da 25.700 elementi (scenario A) a 29.700 (scenario B); inﬁne per i “Conduttori di veicoli a motore e su rotaie e di macchine agricole” si va da 94.600 unità (scenario A) a 106.500 (scenario B).

TIR

FISCO

MILLEPROROGHE, LE PRINCIPALI MISURE FISCALI Tra le novità arrivate durante l’iter di conversione in legge, la conferma a 2mila euro del tetto all’utilizzo del contante, una nuova rateizzazione delle cartelle esattoriali scadute e la sospensione degli ammortamenti per l’anno 2021 di Angelo Ciaravolo

l Decreto Milleproroghe 2022 è stato convertito in Legge dal Parlamento, con una serie di novità e di modifiche su scadenze fiscali e aiuti per le imprese. In particolare, per il settore dell’autotrasporto, spiccano su tutti i contributi per il conseguimento della patente per camion (per quest’anno sono stati stanziati 3,7 milioni e 5,4 all’anno dal 2023 al 2026). L’erogazione dei voucher verrà riconosciuta ai giovani tra i 18 e i 35 anni che conseguono la patente per la guida dei mezzi pesanti. Il bonus è pari all’80% della spesa sostenuta, col limite massimo di 2.500 euro, a valere dal primo luglio di quest’anno fino al 31 dicembre 2026. Da quest’anno, contrariamente

a quanto previsto dal Governo, non cambia il tetto dell’uso del contante (la soglia limite resta infatti fissata a 2mila euro per scendere a mille dal prossimo primo gennaio 2023). E le novità fiscali non mancano per le imprese con una nuova proroga della rateazione delle cartelle esattoriali scadute. L’agevolazione è riservata esclusivamente a coloro che sono decaduti dal beneficio della rateizzazione delle cartelle esattoriali prima dell’8 marzo 2020. Con una semplice richiesta, da inviare on line all’Agenzia delle Entrate-Riscossioni entro il prossimo 30 aprile, e senza dover

saldare necessariamente le rate scadute, si riapre la possibilità di essere riammessi a un nuovo piano di rateizzazione, per un totale di 72 rate (le somme eventualmente versate in relazione a tali

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debiti, restano comunque acquisite dall’erario). La disposizione si applica anche alle richieste presentate dal primo gennaio di quest’anno (va rammentato che per le rateizzazioni presentate e concesse successivamente al primo gennaio 2022, il beneﬁcio si perderà in caso di mancato pagamento di cinque rate anche non consecutive). Sul fronte delle sanatorie, nessuna sanzione sarà dovuta dai sostituti d’imposta che hanno inviato in ritardo o in maniera errata le certiﬁcazioni uniche (CU) per i periodi

d’imposta dal 2015 al 2017 (per regolarizzare la propria posizione è necessario aver provveduto all’invio della corretta certificazione entro il 31 dicembre del secondo anno successivo al termine ordinario. In tal caso, non verrà applicata la sanzione di 100 euro per ogni certificazione omessa, tardiva o errata, con un massimo di 50mila euro per sostituto d’imposta). Nelle Legge trova spazio anche la sospensione degli ammortamenti per l’anno 2021. Chi esercita un’attività di impresa e non adotta principi contabili internazionali ha infatti la facoltà di non effettuare una percentuale, fino al 100%, dell’ammortamento annuo del costo delle immobilizzazioni materiali e immateriali. In pratica, se più conveniente, potrà continuare a mantenere il loro valore di iscrizione pari a quello risultante dall’ultimo bilancio annuale regolarmente approvato. Slitta invece, dal 31 gennaio al prossimo 30 giugno, il termine ultimo per rimediare, senza l’applicazione di sanzioni e interessi, agli omessi versamenti Irap (saldo 2019 e primo acconto 2020) causati dall’applicazione errata delle previsioni di esonero introdotte dal Decreto “Rilancio” (articolo 24, D.L. n. 34/2020). Novità anche in campo fallimentare: è stata ripristinata la possibilità

FISCO

per il cedente del bene o per il prestatore del servizio di portare in detrazione l’Iva e quindi di emettere nota di variazione anche in caso di mancato pagamento del corrispettivo (totale o parziale), da parte del cessionario o committente già a partire dalla data in cui quest’ultimo viene assoggettato a una procedura concorsuale (il debitore si considera assoggettato a procedura concorsuale dalla data della sentenza dichiarativa del fallimento o del provvedimento che ordina la liquidazione coatta amministrativa o del decreto di ammissione alla procedura di concordato preventivo o del decreto che dispone la procedura di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi). E, tra le altre novità, è utile segnalare che la disciplina della sterilizzazione delle perdite (prevista dal D.L. n. 23/2020) è stata estesa anche a quelle emerse nell’esercizio in corso al 31 dicembre 2021. In pratica, in caso di perdite superiori ad un terzo, non trova applicazione la norma che prevede l’obbligo della riduzione del capitale e così anche quella che prevede l’obbligo di ricapitalizzazione quando invece le perdite riducono il capitale sociale al di sotto dei limiti legali (le perdite vanno indicate nella nota integrativa con la speciﬁcazione della loro origine nonché delle movimentazioni intervenute nel corso dell’esercizio). Inﬁne, il decreto ha spostato al 31 dicembre 2022 il termine ultimo per usufruire del credito d’imposta previsto dal Piano di transizione 4.0 (vedi art. a pag. seguente).

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BENI STRUMENTALI: PIÙ TEMPO PER IL BONUS Il Decreto Milleproroghe ha spostato il termine ultimo dal 30 giugno al 31 dicembre 2022. Gli incentivi “Industria 4.0” verranno concessi soltanto se gli investimenti sono relativi agli allestimenti

iù tempo per usufruire del credito d’imposta previsto dal Piano di transizione 4.0. È quanto prevede la deﬁnitiva versione, approvata dal Senato, del Decreto Milleproroghe che fa slittare a ﬁne dicembre di quest’anno (dal prossimo 30 giugno), il termine ultimo per completare gli investimenti dei beni materiali, sia ordinari che “Industria 4.0”, prenotati entro il 31 dicembre 2021, a condizione che sia stato corrisposto un acconto almeno pari al 20% del prezzo pattuito e sia stato accettato formalmente l’ordine di acquisto da parte del venditore. Ricordiamo che, per gli autotrasportatori, gli incentivi “Industria 4.0” verranno concessi soltanto se gli investimenti sono relativi agli allestimenti, con esclusione quindi di quelli relativi all’acquisto dei veicoli. Questo è infatti il parere dell’Agenzia delle Entrate, che è

intervenuta per dare risposta a due distinti interpelli con i quali era stato richiesto se le autobetoniere e le betonpompe, così come gli autocompattatori e le autospazzatrici, potessero rientrare tra i beni agevolabili secondo il modello 4.0. In particolare, l’amministrazione ﬁnanziaria ha chiarito che non è comunque di ostacolo la circostanza che tali componenti e attrezzature siano installate su di un bene che si qualiﬁca come “veicolo”, che, in quanto tale, resta escluso dalla disciplina agevolativa. Discorso diverso invece per gli investimenti in beni strumentali “non 4.0”: il credito d’imposta

viene infatti riconosciuto a tutte le imprese residenti nel territorio dello Stato (indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime fiscale adottato) relativamente ai beni materiali e immateriali nuovi, strumentali all’esercizio dell’attività d’impresa, ad eccezione delle autovetture e autocaravan, aeromobili da turismo, navi e imbarcazioni da diporto, dei beni per i quali sono previsti coefficienti di ammortamento inferiori al 6,5% e dei fabbricati e delle costruzioni. Per fruire del bonus occorre garantire il rispetto delle normative sulla sicurezza nei luoghi di lavoro e il corretto adempimento degli obblighi di versamento dei contributi previdenziali e assistenziali a favore dei dipendenti. Va rammentato infine che l’ammontare del credito d’imposta deve essere riportato nel quadro RU del modello Redditi.

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FISCO

AL VIA LE DICHIARAZIONI FISCALI 2022 Entro il 16 di questo mese dovranno essere presentate le certiﬁcazioni uniche, poi sarà la volta della dichiarazione Iva, entro il 2 maggio. Inﬁne il modello dichiarativo dei sostituti d’imposta va presentato entro il 31 ottobre

cominciata la lunga maratona delle dichiarazioni fiscali. Pronti, con le consuete novità, i nuovi modelli definitivi e le istruzioni del 730, delle Cu, del 770 e dell’Iva, da utilizzare quest’anno per dichiarare i redditi dell’anno 2021. Il primo appuntamento sarà con le Cu (certificazioni uniche) che i datori di lavoro, in qualità di sostituti d’imposta, devono effettuare fino al 16 di questo mese. Intanto è cominciato, dallo scorso primo febbraio, il conto alla rovescia per la presentazione della dichiarazione Iva relativa alle operazioni attive e passive effettuate nell’anno 2021. La scadenza definitiva della presentazione telematica (tramite i servizi Entratel o Fisconline) è stata fissata al 30 aprile che quest’anno, poichè cade di domenica, è prorogata di diritto al prossimo 2 maggio. Ricordiamo che la dichiarazione può anche essere presentata in ritardo.

Ma non dopo i novanta giorni successivi alla scadenza ordinaria, tramite il ravvedimento operoso (chi va oltre il termine del 29 luglio rischia di pagare una multa salata che va dal 120 al 240% dell’imposta dovuta). Il nuovo modello Iva 2022 deve essere presentato da tutti gli autotrasportatori, in quanto titolari di partita Iva. Ne sono esonerati coloro che, nello scorso anno, hanno registrato esclusivamente operazioni esenti o che si sono avvalsi della dispensa dagli obblighi di fatturazione e registrazione. Oppure, le persone ﬁsiche che si sono avvalse del regime forfettario e le ditte individuali che hanno dato in afﬁtto l’unica azienda e non esercitano altre

attività rilevanti ai ﬁni Iva. Nel compilare il nuovo modello Iva/2022 occhio alle novità di quest’anno: ai codici attività che devono essere desunti obbligatoriamente dalla nuova tabella di classiﬁcazione delle attività economiche Ateco 2007, aggiornate al 2022, e alle operazioni riguardanti i beni e i servizi necessari per il contenimento e la gestione dell’emergenza epidemiologica da Covid-19. Relativamente al 770/2022 è utile ricordare che il modello dichiarativo dei sostituti d’imposta va presentato entro il 31 ottobre. Tra le novità segnaliamo la conferma dei campi per esporre il credito derivante dall’erogazione del trattamento integrativo e delle due nuove note relative all’emergenza Covid-19 che riguardano la sospensione di alcuni versamenti relativi all’anno d’imposta 2021.

NORMATIVE

TIR

FORMAZIONE: 5 MILIONI DI EURO PER I CORSI DEL 2022 Il programma potrà riguardare l’aggiornamento professionale e lo sviluppo delle nuove competenze dei titolari, soci, dipendenti o collaboratori delle imprese di autotrasporto. Sono esclusi i corsi per l’accesso alla professione, quelli in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro, il patentino ADR e la CQC 40

l Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha emanato il decreto recante il bando per l’erogazione dei contributi alla formazione per l’autotrasporto. Il nuovo provvedimento, che formalmente attinge alle risorse del 2021, stanzia 5 milioni di euro per incentivare iniziative formative che le imprese svolgeranno nel corso del 2022. Le domande per accedere ai beneﬁci vanno difatti presentate dalle aziende entro sessanta giorni dalla pubblicazione in Gazzetta del decreto, cioè entro il mese di aprile 2022, su modello conforme a quello riportato sul sito della RAM, con ﬁrma digitale del legale rappresentante dell’impresa, allegando il programma formativo che si intende svolgere, il calendario

delle lezioni, il preventivo dei costi da sostenere e soprattutto indicando l’Ente attuatore del progetto, che non potrà essere modiﬁcato per tutta la durata del bando. A differenza dello scorso anno, le domande vanno ora presentate per Pec congiuntamente al Ministero (dg.ss.@pec.mit. gov.it) e alla RAM SpA (ram. formazione2022@pec.it), società che per conto dello stesso Ministero è incaricata di svolgere l’istruttoria delle richieste e valutare la loro ammissibilità. Il programma formativo dovrà essere ﬁnalizzato all’aggiornamento professionale e allo sviluppo delle nuove competenze dei titolari, soci, dipendenti o collaboratori delle imprese di autotrasporto

iscritte all’Albo ed al REN. Sono invece esclusi, per espressa disposizione del decreto o della normativa comunitaria, i corsi per l’accesso alla professione, quelli in tema di sicurezza nei luoghi di lavoro (ad es. quelli del D.Lgs. 81/2008), nonché quelli ﬁnalizzati all’acquisizione di titoli

TIR obbligatori per l’esercizio di una determinata attività di trasporto (come il patentino ADR o la CQC). Ciascuna azienda potrà presentare una sola domanda e l’importo del contributo richiedibile varia in funzione del numero dei suoi

dipendenti, con le nuove limitazioni che vanno dai 15mila sino ai 150mila euro. Per le imprese riunite in cooperative o consorzi il nuovo importo massimo del contributo è stato ﬁssato in 400mila euro, dimezzando quello di 800mila previsto lo scorso anno. Nei preventivi dei costi vanno

tenuti presenti i massimali indicati dal decreto, del tutto simili a quelli degli anni precedenti, e in particolare il vincolo che le spese per le attività formative siano pari o superiori al 50% di tutti i costi ammissibili. Tutte le domande in regola con i requisiti richiesti dal decreto verranno giudicate ammissibili, per silenzio-assenso, da una speciﬁca Commissione ministeriale che, in caso contrario, comunicherà il rigetto dell’istanza all’impresa via Pec, entro il prossimo mese di aprile 2022. Le aziende ammesse a contributo potranno quindi svolgere il loro programma formativo nel periodo tassativamente indicato dal decreto, che va dal 19 aprile sino al 6 agosto 2022. Anche il nuovo provvedimento, essendo stato emanato nel periodo dell’emergenza sanitaria, prevede che la formazione possa essere svolta, oltre che in presenza, anche a distanza, mediante piattaforme telematiche di tipo sincrono. Si auspica, tuttavia, che già in fase di apertura della formazione venga soppresso lo stato emergenziale. Ogni variazione del calendario dovrà essere effettuata per Pec alla RAM (ram.formazione2022. calendari@pec.it), almeno tre giorni prima della data da variare o, in caso di forza maggiore, anche con preavviso inferiore a 3 giorni, allegando però la documentazione comprovante l’imprevedibilità della variazione. Al termine della formazione l’impresa dovrà presentare la rendicontazione dei costi

NORMATIVE

sostenuti, entro sessanta giorni dalla fine delle proprie lezioni (non più 45 come lo scorso anno). La rendicontazione andrà certificata da un revisore legale dei conti e, come nel precedente decreto, anche la nuova rendicontazione dovrà avvenire allegando esclusivamente le fatture quietanzate, con la prova del loro pagamento. Scaduto il termine, tutte le rendicontazioni saranno valutate da una Commissione ministeriale che – a differenza dello scorso anno – entro il termine di 150 giorni, dovrà redigere l’elenco delle imprese ammesse al contributo e comunicarlo alla Direzione generale per l’autotrasporto, per i relativi pagamenti. Sull’importo dei benefici, si ricorda che in base alla normativa comunitaria (art. 31, Reg. Ue 651/2014) le imprese hanno diritto a un contributo pieno pari al 50% dei costi totali rendicontati. Percentuale che sale al 60% per le imprese medie (con meno di 250 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 50 milioni di euro) e al 70% per le imprese piccole (con meno di 50 dipendenti e fatturato annuo inferiore a 10 milioni di euro). Nel caso che le risorse disponibili non fossero sufficienti a pagare il contributo pieno a tutte le imprese che rendiconteranno il proprio piano formativo, il Ministero si riserva la facoltà di ridurlo proporzionalmente per rientrare nel limite massimo delle menzionate risorse disponibili (5 milioni di euro).

NORMATIVE

TIR

DISTACCO: ECCO QUANDO SI APPLICA

I trasporti internazionali bilaterali non fanno scattare le prescrizioni sul distacco, che invece vanno applicate per cabotaggio e cross trade. Il Ministero dell’Interno ha chiarito che in Italia si potrà utilizzare la comunicazione in uso ﬁno a ﬁne gennaio scorso oppure la nuova interfaccia pubblica connessa ad IMI

o scorso 2 febbraio è entrata in vigore la Direttiva europea 2020/1057, che introduce norme speciﬁche sul distacco dei conducenti dei mezzi pesanti nell’ambito di un’operazione di trasporto internazionale, individuando i presupposti che fanno scattare le nuove prescrizioni. Uno dei risultati più importanti raggiunto dalla nuova disciplina è quello di dettare regole uniformi per tutta l’Unione europea. Ciò signiﬁca che, sempre dal 2 febbraio scorso, gli Stati hanno l’obbligo di accettare le dichiarazioni di distacco presentate tramite l’apposito portale collegato al sistema di informazione del mercato interno (IMI), facendo quindi venir meno tutti quei sistemi

di cui si erano dotati nel frattempo i singoli Paesi Ue (vedi ad es. il SIPSI francese), e le regole sul distacco proprie di ciascuno Stato (sempre per la Francia, l’attestation de detachement con l’obbligo di nomina di un rappresentante in territorio francese). L’Italia ancora non ha recepito la nuova normativa, ma ciò non toglie che le prescrizioni della direttiva siano comunque applicabili anche ai distacchi di conducenti effettuati nel nostro Paese. Ciò è stato chiarito dal Ministero dell’Interno con una circolare della Direzione Centrale per la Polizia stradale del

4 febbraio, nella quale l’Autorità afferma che, in attesa di questo recepimento, in Italia si applicherà una sorta di doppio binario: per cui l’azienda estera potrà scegliere di utilizzare la comunicazione in uso ﬁno a ﬁne gennaio scorso (effettuata ai sensi del Decreto legislativo 136/2016), oppure utilizzare la nuova interfaccia pubblica connessa ad IMI. Diamo ora uno sguardo alle nuove regole, focalizzandoci in particolare sui casi che fanno scattare l’applicazione del distacco. A questo proposito, ci sembra utile ricordare che la Commissione europea, alla vigilia dell’entrata in vigore della Direttiva, ha emanato delle linee guida per far comprendere in modo più esaustivo, anche con degli esempi, il perimetro di operatività delle nuove regole. In primo luogo, i trasporti internazionali bilaterali (dallo Stato di stabilimento ad un altro Stato europeo o terzo, e viceversa) non fanno scattare le prescrizioni sul distacco, per cui – a differenza del passato – il trasportatore non è chiamato a nessuna formalità in particolare. Pertanto, l’autotrasportatore italiano che parte da Milano e scarica a Lione, per poi ritornare in Italia, non deve fare nulla; ciò a differenza del passato, quando la Francia lo obbligava

TIR alle formalità dichiarative sopra descritte. Ma c’è di più: la nozione di trasporto bilaterale che esclude l’applicazione del distacco è addirittura più ampia. Infatti la Direttiva considera tale anche quel trasporto internazionale dove vengano fatte limitate attività di carico/scarico aggiuntive, che sono state considerate tali da non interrompere il legame con il Paese di stabilimento. Più precisamente, secondo l’art. 1, comma 3 della Direttiva, l’esenzione per i trasporti bilaterali scatta anche quando: - in aggiunta ad un’operazione di trasporto bilaterale, il conducente esegua una sola attività di carico e/o scarico negli Stati membri o Paesi terzi che attraversa, purché l’autista non esegua attività di carico e scarico nello stesso Stato membro; - in mancanza di operazioni aggiuntive di carico e/o scarico nel tragitto di andata, in quello di ritorno verso il Paese di stabilimento vengano effettuate ﬁno a due operazioni aggiuntive di carico e/o scarico, alle stesse condizioni di cui sopra. Le nuove prescrizioni, inoltre, non si applicano: - ai transiti e ai ritorni a vuoto; - alla tratta iniziale o ﬁnale di un

trasporto combinato, quando il tragitto stradale consista di per se in un’operazione di trasporto internazionale bilaterale. Vediamo adesso in quali casi la normativa sul distacco è applicabile: - in prima battuta, sicuramente rientrano i trasporti di cabotaggio; - inoltre, le operazioni di trasporto cosiddette cross trade, ovvero fatte tra Paesi diversi da quello di stabilimento dell’impresa, che pertanto non ricadono nelle esenzioni prima viste. Per far comprendere meglio le nuove regole, le linee guida della Commissione individuano ben 15 scenari tipo, per rispondere ad una serie di quesiti comuni tra gli operatori. Gli scenari spaziano dai casi più semplici (trasporto bilaterale che esclude il distacco al pari del transito, al contrario del cabotaggio dove invece si ha sempre il distacco), ad altri più complicati dove l’operatore svolge operazioni di trasporto aggiuntive tra Stati membri diversi da quello di stabilimento (operazioni cross trade). A titolo puramente esempliﬁcativo, di seguito riportiamo la descrizione dello scenario 7. Scenario 7 (operazione bilaterale con 2 operazioni incrociate 0+2). Un autista impiegato da una società con sede in Lituania (LT) carica un camion completo con merci a Vilnius (LT) e le consegna a Madrid (ES). L’autista carica quindi un camion pieno di merci a Madrid. L’autista si ferma

NORMATIVE

a Bruxelles per scaricare 1/4 delle merci. L’autista si reca quindi a Berlino (DE) e scarica 1/4 della merce. L’autista prosegue quindi per Vilnius per scaricare i restanti 1/2 della merce Conclusione: Il conducente ha effettuato due operazioni di trasporto bilaterale con due attività supplementari di scarico (cross-trade) durante l’operazione bilaterale di ritorno. La prima operazione bilaterale è stata eseguita da LT a ES, senza ulteriori attività intermedie. La seconda operazione bilaterale (di ritorno) è stata eseguita da ES a LT, con due attività aggiuntive esenti (vale a dire operazioni cross-trade tra ES-BE e ES-DE, consistenti in due attività di scarico aggiuntive). Il conducente non è stato soggetto alle regole di distacco durante l’intero viaggio. Per quanto riguarda la domanda di distacco, deve essere presentata attraverso il sistema di informazione del mercato interno (IMI), collegandosi al portale www.postingdeclaration. eu. La dichiarazione di distacco dovrà trovarsi a bordo del mezzo, insieme alla prova delle operazioni di trasporto svolte nello Stato ospitante (e-CMR) e le registrazioni del tachigrafo. In caso di richiesta da parte dello Stato ospitante, l’impresa ha 8 settimane di tempo per inviare la documentazione richiesta (sempre tramite la piattaforma IMI), quale le registrazioni del tachigrafo, la CMR, la documentazione sulla retribuzione del conducente, il contratto di lavoro, i fogli presenza e la prova del pagamento della retribuzione dell’autista.

NORMATIVE

TIR

AUTORITÀ TRASPORTI: LO STATO DELL’ART Nonostante l’autotrasporto merci chieda da tempo di essere esonerato, l’Autorità non ha previsto ulteriori esenzioni. Partita la richiesta per il contributo 2022, attivata anche una convenzione con la Guardia di Finanza

C 44

on una delibera dello scorso dicembre (n. 181 del 16 dicembre 2021), l’Autorità di Regolazione dei Trasporti ha deﬁnito la misura e le modalità di versamento del contributo dovuto per quest’anno. Per il 2022 il contributo è ﬁssato nella misura dello 0,6 per mille del fatturato risultante dall’ultimo bilancio approvato alla data di pubblicazione della delibera. Due terzi dell’importo andranno versati entro il 29 aprile 2022; la parte restante entro il 28 ottobre 2022. Rispetto agli ultimi due anni è aumentata la soglia di esenzione legata al fatturato, passando da 3 a 5 milioni di euro.

Nel documento si ricorda che i soggetti da sottoporre al contributo sono anche gli operatori che svolgono servizi di trasporto di merci su strada connessi con autostrade, porti, scali ferroviari merci, aeroporti, interporti che al 31 dicembre 2021 abbiano nella propria disponibilità veicoli con capacità di carico con massa complessiva oltre le 26 tonnellate ovvero trattori con peso rimorchiabile oltre le 26 tonnellate. Il tema del pagamento del contributo all’ART è una questione piuttosto calda per il settore dell’autotrasporto che da tempo ha chiesto di esserne esonerato. Alcune imprese hanno fatto ricorso ai Tribunali

amministrativi regionali vedendo, come nel caso del Tar del Piemonte accogliere le richieste. Un anno fa la stessa autorità si è pronunciata a seguito di alcune sentenze del Consiglio di Stato circoscrivendo i limiti precisi per definire gli operatori tenuti al pagamento (con riferimento alla tipologia dei mezzi da 26 tonnellate) ed escludendo di fatto una serie di tipologie di imprese. Ha ribadito però nella delibera in questione che non sono accoglibili “le osservazioni finalizzate a chiedere un generico esonero o una sospensione generalizzata di determinati settori del trasporto dalla corresponsione del contributo anche a causa della crisi economica conseguente alla pandemia da Covid-19, o di sollevare intere categorie di operatori economici dai propri obblighi dichiarativi e contributivi”. E anzi, di recente l’ART ha anche siglato un accordo con la Guardia di Finanza per verificare e acquisire i dati relativi al volume d’affari ai fini dell’Iva per gli anni d’imposta 2017, 2018 e 2019 degli operatori inadempienti in modo da individuare l’esatta base imponibile per la determinazione del contributo.

SCADENZE E DIVIETI MARZO/APRILE/MAGGIO 2022

9/ 22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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9/ 22 9/ 22

14 /2 9/ 2 16 9/ 22 9/ 2 9/ 2 14

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 DOM

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9/ 22 7

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MAR

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4 5 LUN

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9/ 22 2

VEN

APRILE2022

LUN

IVA: slitta al 2 maggio il termine utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale Bollo: ultimo giorno per modificare l’elenco B per il calcolo del bollo sulle fatture elettroniche del primo trimestre. BONUS GASOLIO – slitta al 2 maggio il termine per la presentazione della domanda relativa ai consumi del I trimestre 2022.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili). BONUS GASOLIO: primo giorno utile per presentare la domanda relativa ai consumi del I trimestre 2022.

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 VEN

GIO

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9/ 22 MER

4 5

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9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2022.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MAR

MARZO2022

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9/ 22

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2022.

9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

MAR

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MAR

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9/ 22 6

SAB

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4 5

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MER

LUN

9/ 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%. INPS: pagamento della prima rata 2022 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

DOM

MAGGIO2022

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

COSTI

TIR

AGGIORNATI I COSTI DI RIFERIMENTO DELL’AUTOTRASPORTO Il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha reso disponibile il documento contenente i nuovi “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto merci conto terzi”, aggiornando i costi al mese di gennaio 2022 46

l Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha pubblicato l’aggiornamento dei costi indicativi di riferimento dell’attività di autotrasporto merci. Un provvedimento molto atteso dal settore, visto che i valori erano fermi a novembre del 2020, che è arrivato proprio dopo l’incontro tra la Viceministra Teresa Bellanova e le associazioni di categoria del settore. Il Ministero precisa che la valutazione degli incrementi

dei costi di acquisto dei veicoli, dei pneumatici e dei pezzi di ricambio, nonché delle spese per bollo, assicurazioni, ammortamento, pedaggi e costo del personale, è stata compiuta sulla base del tasso di inﬂazione registrato dall’Istat da novembre 2020 ad oggi. Per quanto riguarda la valutazione del costo dell’energia, l’incremento è stato compiuto sulla base dell’aumento del costo del gasolio, da novembre 2020 a gennaio 2022, come risultante dai dati pubblicati dal MITE (prezzi medi mensili dei carburanti e combustibili). La tabella riporta un valore minimo e massimo di costo per singola voce (per es. veicolo, manutenzione, revisioni, pneumatici, stipendio, ecc.) e distingue quattro classi di MARZO2022

veicoli con riferimento alla massa complessiva massima di ciascuno: A. fino a 3,5 tonnellate; B. oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate; C. oltre 12 e fino a 26 tonnellate; D. oltre 26 tonnellate. Inoltre, individua le voci di costo da associare alle forcelle di valori minimo-massimo, distribuite su 3 sezioni: Sezione 1 Veicolo (includendo veicoli a motore, rimorchi e semirimorchi): relativamente alle voci di acquisto, manutenzione, revisione, pneumatici, bollo, assicurazione e ammortamento; Sezione 2 Altri Costi distinti in: a. Lavoro: relativamente alle voci di stipendio, trasferte e straordinario; b. Energia: relativamente alle fonti di alimentazione disponibili (gasolio, LNG, CNG, elettrico e ibrido); Sezione 3 Pedaggiamento: relativamente ai costi sostenuti al netto dei rimborsi previsti da normativa. Nella pagina a fianco la tabella aggiornata, che riporta i costi unitari per chilometro, alla data del gennaio 2022.

TIR

COSTI

COSTO KM UNITARIO SULLA BASE DI UNA PERCORRENZA MEDIA ANNUALE DI 100.000 KM CATEGORIA A

FINO A 3,5 TON COSTO KM UNITARIO

OLTRE 3,5 E FINO A 12 TON

OLTRE 12 E FINO A 26 TON

OLTRE 26 TON

MIN

MAX

MIN

MAX

MIN

MAX

MIN

MAX

ACQUISTO Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,0261 0,0031 0,0063

0,1700 0,0240 0,0083

0,0480 0,0073 0,0125

0,2368 0,0605 0,0396

0,0939 0,0115 0,0146

0,5164 0,1064 0,0918

0,1951 0,0355 0,0177

0,6238 0,1064 0,0918

MANUTENZIONE Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,0156 0,0010 0,0031

0,0887 0,0031 0,0031

0,0271 0,0042 0,0042

0,0887 0,0052 0,0052

0,0365 0,0063 0,0063

0,0887 0,0104 0,0104

0,0438 0,0104 0,0104

0,1095 0,0209 0,0209

Revisoni

0,0000

0,0010

0,0000

0,0010

0,0000

PNEUMATICI Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,0052 0,0042 0,0177

0,0282 0,0063 0,0542

0,0146 0,0271 0,0271

0,0720 0,0824 0,1001

0,0751 0,0542 0,0355

0,1377 0,1346 0,1408

0,0835 0,0542 0,0542

0,1377 0,0949 0,1460

BOLLO Veicolo 0,0000 Massa rimorchiabile 0,0000

0,0136 0,0104

0,0000 0,0000

0,0063 0,0094

0,0010 0,0010

0,0073 0,0104

0,0000 0,0000

0,0104 0,0104

Assicurazioni

0,0005

0,0261

0,0052

0,0282

0,0104

0,0365

0,0146

0,0417

AMMORTAMENTO Veicolo Rimorchio Semirimorchio

0,0104 0,0010 0,0021

0,0709 0,0083 0,0031

0,0198 0,0021 0,0042

0,0981 0,0209 0,0136

0,0386 0,0042 0,0052

0,2138 0,0365 0,0313

0,0803 0,0125 0,0063

0,2577 0,0365 0,0313

Stipendio

0,3651

0,4027

0,3776

0,4141

0,3881

0,4277

0,3881

0,4277

Trasferte

0,0008

0,0730

0,0083

0,0730

0,0083

0,0730

0,0083

0,0730

Straordinari

0,0000

0,0292

0,0000

0,0303

0,0000

0,0313

0,0000

0,0313

Energia

0,1449

0,2122

0,3481

0,2924

0,3804

0,4141

0,4309

0,5305

1,347

2,696

1,622

2,979

Pedaggiamento TOTALE

0,1763 0,784

1,412

1,114

1,854

TIR

SPLIT MODALE STRADA/FERROVIA DEL TRASPORTO MERCI NEI PAESI UE (valori percentuali, anni 2010 e 2019)

GERMANIA ESTONIA SPAGNA

2010

70,5

2019

29,5 26,6

73,4

2019

24,6

75,4 42,0

58 95,4

4,8

87,5

12,5 12,1

87,9

2019

90,7

2010

9,3 11,9

88,1

2019

63,0

AUSTRIA

37,0

2010 2019

66,7

2010

70,4

2010

33,3 29,6 24,0

76,0

2019

4,6

95,2

2019

POLONIA

ITALIA

2010

FERROVIARIA+VIE D'ACQUA INTERNE

ROMANIA

2010

FRANCIA

STRADALE

63,1

36,9

55,0

45,0

L'esame della distribuzione del trasporto fra le modalità stradale e ferroviaria+vie d'acqua interne, mostra che l'Italia si pone sia nel 2010 che nel 2019 al di sopra della media europea per quanto riguarda la strada (90,7% e 88,1%). Il confronto tra gli anni mostra comunque una diminuzione della quota pari a -2,6 punti percentuali. Diversamente, alcuni Paesi mostrano una crescita dell'uso del trasporto stradale fra i due anni considerati, come ad esempio la Germania o la Francia. Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna MARZO2022