Tir - la rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Agosto/Settembre 2021 - n. 240

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: NUOVE REGOLE PER IL COMITATO CENTRALE

LAVORO: AUTISTI CERCANSI DISPERATAMENTE

INAIL: INTERVISTA ESCLUSIVA CON IL PRESIDENTE BETTONI

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Nel caldo agostano, l’autotrasporto sembra aver guadagnato la ribalta della stampa generalista.

Complice anche l’assenza di notizie durante il periodo estivo, i principali quotidiani nazionali hanno scoperto infatti un tema che per noi non è certo nuovo: la carenza di autisti.

La situazione ha radici lontane e riguarda tutti i Paesi.

Secondo uno studio realizzato da IRU, le aziende europee si aspettano per quest’anno un ulteriore calo del 17% degli autisti, con conseguenze anche su tutta la filiera della produzione.

Nel Regno Unito il fenomeno è esploso in maniera drammatica nelle ultime settimane, causando la mancanza di alcuni prodotti e l’aumento dei costi di quelli disponibili.

Le associazioni di categoria italiana richiamano ormai da anni l’attenzione sulla questione, ancora più centrale ora che siamo tutti in attesa della ripresa economica che dovrebbe seguire la crisi causata dal Covid 19.

Attualmente il costo del lavoro rappresenta circa il 35% del totale dei costi del trasporto: eventuali aumenti dei salari, ipotizzati per incentivare i giovani, si riverbererebbero sul costo del trasporto e, in ultima analisi, anche sul prezzo finale dei prodotti.

Il tema sarà di certo affrontato in uno dei prossimi tavoli ministeriali e troverà sicuramente spazio anche nel dibattito all’interno del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori.

EDITORIALE

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Aree di sosta Sosta certificata, autotrasporto sicuro In Europa ci sono circa 5mila aree di parcheggio per autocarri, per un totale di 300mila stalli, ma solo 7mila hanno una certificazione

p.12

Professione Autisti cercansi disperatamente La carenza di autisti è stata al centro dell’attenzione della stampa nazionale durante l’estate. Ma in tutto il mondo la mancanza di conducenti minaccia il funzionamento del trasporto stradale

p.18

Inail “Gli incidenti stradali sono infortuni sul lavoro” Il presidente dell’Inail Franco Bettoni fornisce un chiarimento atteso da tempo dalla categoria e illustra i dati dell’ultimo rapporto sulla sicurezza sul lavoro

p.22

Numeri Trasporti: a voi il conto Pubblicata la 49esima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili.

Confermata l’assoluta prevalenza del trasporto su strada

p.24

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 240 - Agosto/Settembre 2021 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Autotrasporto: le novità dell’autunno In Gazzetta Ufficiale il decreto del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili che introduce una serie di novità per il settore

Al lavoro per l’autotrasporto Intervista con Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, società in house del Mims

Piccolo grande mare Uno studio di SRM analizza lo scenario post pandemia e gli eventi che stanno caratterizzando l’economica marittima

p.10

p.16

p.28

Fiumi e laghi: gli alleati del trasporto merci L’Unione europea punta ad aumentare questo sistema di trasporto del 25% entro il 2030 e del 50% entro il 2050

Ferrovie: puntare sulle infrastrutture Fra PNRR e altri fondi, in Italia sono a disposizione più di 30 miliardi di euro per il trasporto merci ferroviario

La strada per il futuro Paolo Starace, presidente della sezione Veicoli Industriali di Unrae, illustra le azioni per vincere la sfida della transizione ecologica

p.30

p.32

p.37

Editoriale p.1 Europa p.8

Tecnica p.38

Albo p.4

Fisco p.40 Normative p.42

Scadenze p.47

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 10.9.2021 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

ATTUARE LE RIFORME PER USCIRE DALL’INCERTEZZA Costo del lavoro, legalità

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ed efficienza delle infrastrutture punti chiave per la ripresa

S

iamo giunti alle porte del secondo autunno in tempi di pandemia. Pur rimanendo alta l’attenzione, guardiamo il tempo che ci attende con positivi auspici, forti della diffusa campagna vaccinale. È dunque tempo di porgere l’attenzione alla programmazione del bilancio dello Stato per l’anno 2022 che necessariamente dovrà ancora essere incentrato su decisi interventi a sostegno dell’occupazione, dei redditi delle imprese e delle famiglie. Nel nostro specifico, sono state date garanzie di continuità delle principali misure economiche per il settore.

I 191 miliardi riconosciuti all’Italia dall’Ue apriranno un grande cantiere nel Paese e tutto lascia ben sperare che ci saranno molte merci da movimentare.

Il PNRR volge uno sguardo particolare al Sud; dobbiamo vigilare affinché i circa 82 miliardi destinati alle regioni del Mezzogiorno servano effettivamente a garantire che la transizione avvenga in modo equo e contribuiscano a ridurre il divario con il Nord.

Gli avvisi comuni sottoscritti in occasione del recente rinnovo contrattuale dovranno necessariamente essere sul tavolo della ripresa dei lavori e stimolare il Governo a introdurre fondamentali e specifiche misure per ridurre il costo del lavoro, garantire la legalità, efficientare le nostre infrastrutture e la viabilità in generale. La piena ripresa dell’economia, in Italia e nel mondo, è inevitabilmente legata alla definitiva sconfitta della pandemia. Per questo, la principale aspettativa per il futuro è che questo autunno faccia cadere tutte le foglie dell’incertezza e germoglino nuove e più forti opportunità di lavoro.

AGOSTO/SETTEMBRE2021

ALBO

ROBERTA DE SANTIS Presidente del Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori

COMITATO CENTRALE: CAMBIANO I CRITERI DI RAPPRESENTANZA La scelta governativa mira a una maggiore sintesi delle diverse istanze provenienti dal mondo associativo

C

on il Decreto Legge 121/2021, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 10 settembre, il Governo ha inciso sui criteri di rappresentanza del Comitato Centrale. La norma ha infatti modificato l’articolo 10 comma 1, lettera f), del Decreto Legislativo n. 284/2005 nel senso di ridurre il numero dei rappresentanti del settore. La modifica introduce un vincolo sulla rappresentanza della Confederazione in seno al CNEL: il DL prevede infatti che la Confederazione cui l’associazione aderisce deve aver fatto parte dell’Assemblea Generale del CNEL almeno per tre mandati negli ultimi cinque.

Inoltre, qualora l’associazione aderisca a una Confederazione ai fini della rappresentanza nell’ambito del CNEL, il DL limita a uno il numero di associazioni di categoria aderenti ad una Confederazione e che possono essere da essa designate a far parte del Comitato. Nulla cambia per le associazioni nazionali del mondo cooperativo che sono direttamente rappresentate al CNEL. La scelta governativa mira a una maggiore sintesi delle diverse istanze provenienti dal mondo associativo. Pur preservando un’articolazione della rappresentanza che garantisca adeguatamente la pluralità degli interessi in gioco (assicurando, di fatto, un’ampia rappresentanza da parte sia del mondo artigiano sia delle imprese più strutturate), il numero delle associazioni di categoria presenti nel Comitato sarà quindi ridotto.

AGOSTO/SETTEMBRE2021

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IMPRESE: I DATI DEL PRIMO SEMESTRE 2021

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Imprese sospese

Imprese attive

al 30/06/2021

al 30/06/2021

99.032

1.685

ISCRITTE

3.854 ANDAMENTO

h

A

lla fine del primo semestre 2021 erano 99.032 le imprese di autotrasporto attive in Italia. Quelle iscritte nei primi sei mesi dell’anno sono state 3.854; un numero che però è stato superato da quello delle imprese cessate: in tutto 4.887. È quanto rivelano i dati del CED del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili che, ancora una volta, rendono nero su bianco la situazione del settore. Per saperne di più è possibile analizzare le imprese sulla base del numero di veicoli di cui dispongono in flotta: 17.674 sono le imprese senza veicoli mentre quelle con un solo mezzo sono 21.870. La maggioranza delle imprese, 32.799, ha in flotta dai 2 ai 5 veicoli mentre man mano che si sale con le dimensioni il numero delle imprese diminuisce: 19.151 sono quelle con una flotta tra i 6 e i 20 mezzi; 5.248 quelle con una flotta tra i 21 e i 50 mezzi; 1.436 tra i 51 e i 100 mezzi e 854 quelle con una flotta di oltre 100 mezzi. I numeri possono essere analizzati anche da un’altra prospettiva, ovvero in base alla massa complessiva delle imprese. Tolte le 17.674 imprese a zero veicoli, 1.656 sono quelle con veicoli fino a 1,5 Ton; 1.649 quelle con veicoli tra 3,5 e 7 Ton; 10.087 quelle tra 7 e 16 Ton; 50.862 quelle tra 16 e 44 Ton e 1.375 quelle oltre 44 Ton. Passiamo invece ad analizzare i dati provenienti dal portale della regolarità dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Nel primo semestre dell’anno le richieste inviate, per quanto riguarda il Durc, sono state In attesa 18.100 così suddivise: 1.088 1.088 in attesa di responso; 64 rifiutate; 137 con richiesta annullata dall’Inps e 16.811 Richiesta rifiutata da Inps con responso dell’Inps.

64 Tra queste ultime 12.506 si sono chiuse con esito Richiesta regolare; 2.730 con esito annullata da Inps irregolare e 1.575 hanno 137 invece riscontrato anomalie varie.

dall’1/1/ al 30/06/2021

h

CESSATE

4.887

RICHIESTE DURC GENNAIO/GIUGNO 2021 Inviate

18.100

Richiesta con responso Inps

16.811

Richieste lavorate

16.811

Anomalie varie

1.575

Verifica terminata con esito regolare

12.506

Verifica terminata con esito irregolare

2.730

2

-5

32.799

21 -

19.151

50

5.248

17.674

Imprese attive per massa complessiva (Ton)

1.375

a 1,5

15.729

da 1,5 a

ATP

62.318

3,5

1.649 da 3,5 a 7

ATP

10.087 7 da

7 a4 4

50.862

da 16

1.656

854

oltre 4 4

17.674

100 oltre

Senz a veic oli

1.436

Imprese attive per numero di veicoli

imprese specializzate

0 10

1

51

21.870

o fin

a are

6 - 20

oli a veic Senz

a re

Dati al 30/06/2021

6 a1

ADR

veicoli circolanti

imprese specializzate

ADR

129.332

6.178

44.704

attivi

EUROPA

TIR

FIT FOR 55: UN NUOVO PASSO VERSO IL GREEN DEAL La Commissione Ue ha presentato un nuovo pacchetto di proposte legislative per accelerare il raggiungimento della neutralità climatica fissata per il 2050

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L

’Europa procede spedita verso la decarbonizzazione e lo fa fissando obiettivi sempre più ambiziosi. Emblema di questo passo risoluto e spedito è senz’altro il pacchetto “Fit for 55”, approvato dalla Commissione europea lo scorso 14 luglio.

Si tratta di una iniziativa sulla politica climatica ed energetica tra le più poderose messe in campo dall’Unione europea il cui scopo è accelerare il raggiungimento della neutralità climatica, fissato dal Green Deal al 2050.

Nello specifico, le 13 proposte legislative contenute nel pacchetto sono finalizzate a ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% nel 2030 (la riduzione è comparata ai livelli del 1990) e addirittura del 100% nel 2035 (rispetto ai livelli del 2021).

Ma non solo: tra le iniziative figurano anche l’applicazione del meccanismo dello scambio di emissioni a nuovi settori (con uno

separato per il trasporto su strada) e un rafforzamento dell’attuale sistema di scambio di emissioni dell’Ue; un maggiore uso delle energie rinnovabili; un’accresciuta efficienza energetica; una più rapida diffusione di modi di trasporto a basse emissioni e delle infrastrutture e dei carburanti per sostenerli; un allineamento delle politiche fiscali con gli obiettivi del Green Deal europeo; misure per prevenire la rilocalizzazione delle emissioni di carbonio; strumenti per preservare e far crescere i nostri pozzi naturali di carbonio.

C’è da dire però che è soprattutto il nuovo sistema per lo scambio delle emissioni a preoccupare le associazioni del mondo dei trasporti, come per esempio quelle rappresentate da UETR e IRU. L’UETR, plaudendo ad alcuni aspetti del pacchetto, ha espresso le sue perplessità proprio sul sistema citato, preoccupata che il nuovo assetto possa provocare

un aumento consistente dei prezzi del carburante e avere quindi un grosso impatto sui consumatori.

Dello stesso avviso l’IRU che esorta inoltre a prevedere una gamma più ampia di alternative ai combustibili tradizionali poiché si stima che nel breve e medio termine le tecnologie dei combustibili alternativi non possano essere operativamente fattibili per i servizi pesanti a lunga distanza.

In Italia Anfia, l’associazione della filiera automotive, esprime “sconcerto e preoccupazione” sui nuovi limiti emissivi: il -100% delle emissioni sul 2035 porterebbe alla fine delle motorizzazioni tradizionali, anche di quelle più evolute e ritenute ancora necessarie.

TIR

EUROPA

SCAMBIO DI EMISSIONI: LE MODIFICHE AL SISTEMA Il pacchetto Ue Fit for 55 propone l’estensione dell’ETS al trasporto marittimo e introduce alcuni cambiamenti che riguardano anche il trasporto su strada e la tassazione dei carburanti

U

no dei punti cardine del pacchetto di proposte per la neutralità climatica “Fit for 55” è la riforma del sistema ETS (Emission Trading System).

Ma cos’è l’ETS? Pietra angolare della politica Ue per contrastare i cambiamenti climatici, l’ETS è un sistema che opera secondo il principio della limitazione e dello scambio delle emissioni e fissa un tetto alla quantità di gas serra che può essere emessa dagli impianti.

Entro questo limite,

gli impianti acquistano o ricevono quote di emissione che, se necessario, possono scambiare e alla fine di ogni anno devono restituire un numero di quote sufficiente a coprire interamente le loro emissioni rischiando, in caso contrario, una sanzione.

Lo scambio crea flessibilità e il fatto che emettere anidride carbonica nell’atmosfera abbia un costo favorisce gli investimenti in tecnologie innovative a basso rilascio di CO2. Con “Fit For 55”, il sistema è esteso anche alle emissioni del comparto marittimo e viene dotato di un “gemello”, un sistema parallelo di scambio delle quote di emissioni riservato ai trasporti su strada e ai sistemi di riscaldamento degli edifici.

Secondo questo nuovo assetto, il “vecchio” ETS provvederà ad abbattere le emissioni dei settori coinvolti del 61% (l’attuale contributo è del 43%) entro il 2030 rispetto ai livelli del 2005, mentre il

“nuovo” ETS, attivo dal 2025 e con un tetto massimo per le emissioni fissato a partire dal 2026, avrà un obiettivo di taglio emissioni del 43% al 2030 sui livelli del 2005.

Il sistema è sicuramente positivo sotto il profilo della sostenibilità ambientale, ma c’è un ma.

A preoccupare sono le conseguenze socioeconomiche: anche se agisce a monte, questo sistema aumenterà probabilmente i costi dei carburanti a valle. A proposito di carburanti, la Commissione ha infatti manifestato la volontà di intervenire su due linee: primo, rimodulare la struttura delle aliquote minime, in modo da premiare le prestazioni green, non inquinanti. Secondo, ampliare la base imponibile, tassando più prodotti ed eliminando alcune esenzioni e riduzioni. Il cambiamento principale è che si passerebbe da una tassazione basata sul volume ad un sistema basato sul contenuto energetico: le aliquote minime vengono espresse in euro per gigajoule (un’unità di misure dell’energia), per consentire il confronto diretto tra combustibili più o meno inquinanti. Le aliquote prevedono una graduatoria che tiene conto della prestazione ambientale dei prodotti energetici e dell’elettricità.

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POLITICA

AUTOTRASPORTO: LE NOVITÀ DELL’AUTUNNO In Gazzetta Ufficiale il decreto che prevede l’aumento delle dimensioni delle sagome per gli autoarticolati, la possibilità di affidare ai privati le revisioni di rimorchi e semirimorchi e nuovi criteri di rappresentanza per l’Albo

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L

’autunno porta con sé importanti novità. È stato pubblicato, infatti, il D.L. 121/2021, approvato dal Consiglio dei Ministri il 2 settembre scorso.

Il decreto introduce una serie di misure anche per il settore dell’autotrasporto, a partire dai criteri di rappresentanza all’interno del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori (vedi anche intervento a pag. 5).

Inoltre, il decreto legge contiene una modifica all’articolo 61 del Codice della Strada prevedendo un aumento dagli attuali 16,50 metri a 18 metri della sagoma limite prevista per gli autoarticolati. Infine, apporta una novità attesa da tempo per quanto riguarda le revisioni. Introducendo infatti una modifica all’art. 80 del CdS, consente la possibilità di affidare ai privati anche la revisione dei rimorchi e semirimorchi.

L’autunno è anche il momento ideale per trarre le fila di quanto fatto nella

prima parte dell’anno e soprattutto di quanto c’è ancora da fare nei mesi a venire. Per questo il prossimo incontro tra la Viceministra alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova e le associazioni di categoria sarà fondamentale nell’affrontare i problemi che affliggono il settore, a partire dalla carenza degli autisti, tema che ha tenuto banco sulle pagine della stampa durante la scorsa estate, e che si presenta come uno dei più importanti da risolvere (vedi anche articolo a pag. 18-21). “Nel corso del primo confronto con le associazioni – ha sottolineato Teresa Bellanova dando notizia dell’incontro - avevo preso l’impegno di riunioni periodiche e di tavoli tecnici mirati, per approfondire i temi specifici, valutare le opportune innovazioni da apportare, individuare le misure per favorire competitività e sostenibilità. La consultazione in atto sui decreti investimenti, come AGOSTO/SETTEMBRE2021

le proroghe connesse al prosieguo dell’emergenza epidemiologica sono tutte azioni funzionali alla categoria e nel solco degli impegni intrapresi.”

Bellanova ha sottolineato come il comparto dell’autotrasporto merci abbia un ruolo strategico nel nostro Paese e come questo comporti la necessità di un’attenzione particolare nella scelta delle politiche di Governo sostenuta da un’interlocuzione e uno scambio costanti. “Come significa affrontare nel modo migliore il tema della carenza di autisti che le associazioni lamentano e che per essere adeguatamente risolto ha bisogno di soluzioni strutturali, tali da garantire al comparto la necessaria tranquillità.Quello della carenza di figure professionalizzate è un tema già emerso nel corso degli incontri con le diverse sigle - prosegue Bellanova - e per cui è necessario delineare una vera e propria strategia che contempli ovviamente la formazione professionalizzante ma sappia anche affrontare i problemi e le criticità che la categoria vive e che rischiano di allontanare piuttosto che attrarre le nuove generazioni, le donne e chi, sul mercato del lavoro, è in cerca di ricollocazione.

Per questo il confronto non l’intero settore sarà utilissimo così come, successivamente, tavoli tecnici

TIR specifici ad iniziare da quello con le associazioni del mondo agricolo che individuano nella carenza di autisti il rischio evidente di rallentamento nelle catene di approvvigionamento e nel viaggio dalla produzione al consumo, con gravi problemi per le aziende e per i cittadini”. Sul tema della carenza di autisti è intervenuto anche lo stesso ministro Enrico Giovannini che a fine agosto ai microfoni di Andrea Ferro su Radio 24 ha sottolineato la necessità di politiche attive del lavoro ma anche un impegno degli operatori privati. “È necessario far capire quali esigenze sono temporanee e quali permanenti – ha sottolineato Giovannini -. La ripartenza economica è molto robusta, quindi ci possono essere delle carenze di offerta di lavoro; pensiamo al settore delle costruzioni con l’investimento straordinario che si farà con il PNRR. C’è un rischio di non trovare sufficienti operatori per le costruzioni, ma quello che è importante da parte delle imprese è far capire che certe esigenze non sono soltanto temporanee, ma dei cambiamenti strutturali che possono essere fronteggiati con contratti a tempo indeterminato e con remunerazioni adeguate”.

AMEDEO GENEDANI CONFERMATO PRESIDENTE DI UNATRAS Amedeo Genedani è stato confermato presidente di Unatras per il biennio 20212023. I rappresentanti delle sette organizzazioni aderenti al Coordinamento unitario delle associazioni dell’autotrasporto merci hanno confermato anche il segretario generale Pasquale Russo e nominato i due segretari aggiunti Sergio Lo Monte e Mauro Concezzi. La nuova dirigenza continuerà sulla scia del lavoro svolto fino ad ora, proseguendo nel confronto col Governo e con il ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, con la richiesta di dedicare sempre più attenzione per il ruolo essenziale svolto dal settore a servizio dell’economia e del Paese. Un settore le cui imprese, in netta prevalenza micro e piccole, hanno necessità di recuperare margini di competitività e chiedono di poter operare in condizioni dignitose, in un mercato che oggi è caratterizzato da larghe sacche di sfruttamento ed illegalità.

AGOSTO/SETTEMBRE

POLITICA

COVID: PIÙ TEMPO PER DIMOSTRARE IDONEITÀ FINANZIARIA E STABILIMENTO Il ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha emanato una circolare che fornisce alcune precisazioni sul requisito di idoneità finanziaria e stabilimento, alla luce dei Regolamenti Ue n. 2020/698 e n. 2021/267. In particolare sottolinea come ci sia più tempo per chi, a causa dell’emergenza Covid, non sia in grado di dimostrare la capacità finanziaria.

Le imprese per mantenere l’autorizzazione per l’esercizio alla professione di autotrasportatore su strada e l’iscrizione al REN devono dimostrare la sussistenza del requisito fornendo una pertinente documentazione che devono inviare ogni anno all’autorità competente. L’idoneità finanziaria si può dimostrare mediante attestazione di un revisore contabile, attestazione sotto forma di garanzia fideiussoria bancaria o assicurativa, o mediante polizza di responsabilità civile professionale (quest’ultima solo per i primi due anni di attività).

La circolare precisa che gli UMC, qualora constatino la carenza del requisito a seguito di attestazioni rilasciate dal revisore o rilasciate sulla base delle altre modalità, possono prolungare il termine (previsto dall’art. 13 del regolamento 1071/2009) fino a un massimo di 12 mesi. La possibilità di concedere l’estensione da 6 a 12 mesi si applica anche nel caso in cui l’UMC competente, constatando nel periodo 1° settembre 2020 – 30 giugno 2021, la carenza del requisito di stabilimento per la mancata disponibilità di veicoli delle imprese autorizzate per l’esercizio della professione su strada, abbia avviato il procedimento di cui all’art. 13, che non sia già concluso. Il periodo complessivo concesso alle imprese per la regolarizzazione dei requisiti non potrà comunque eccedere l’arco temporale dei dodici mesi continuativi.

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AREE DI SOSTA

TIR

SOSTA CERTIFICATA,

AUTOTRASPORTO SICURO In Europa ci sono circa 5mila aree di parcheggio per autocarri, per un totale di 300.000 stalli, ma solo 7mila hanno una certificazione. Secondo le stime sono almeno centomila in meno rispetto al necessario 12

L

e regole europee sull’autotrasporto delle merci puntano a regolamentare un aspetto particolarmente importante nell’attività degli autisti che è il rispetto dei tempi di guida e di riposo. Il riposo è un elemento chiave del lavoro dei conducenti perché da questo dipende anche la

sicurezza di chi guida e degli altri utenti della strada.

Tranne che per i casi vietati dalla legge, ribaditi anche nei principi del primo Pacchetto mobilità (riposo settimanale regolare e compensativo), il riposo può avvenire anche in cabina.

Ciò vuol dire che c’è bisogno di

luoghi in cui i mezzi commerciali possano fermarsi per il tempo necessario, ben illuminati e dotati di standard di comfort e di sicurezza anche per garantire il carico, di cui gli autisti sono responsabili. Criteri indicati anche nel Regolamento 1054/2020 del 15 luglio dello stesso anno sui tempi di guida e di riposo.

Ad oggi però sulle strade europee non è presente un numero sufficiente di parcheggi adeguati e a farne le spese sono soprattutto gli autotrasportatori. È una questione che l’Europa sta provando ad affrontare da alcuni anni a partire da uno

AD OGGI, SULLE STRADE EUROPEE, NON È PRESENTE UN NUMERO SECONDO LE STIME NE MANCANO CIRCA CENTOMILA

S

TIR studio pubblicato nel 2019 dalla Commissione Ue per fare il quadro di questa situazione negli Stati membri.

Sempre da questo interesse è nato il successivo progetto Pass4Core, Parking Areas implementing Safety and Security FOR (4) CORE network corridors in Italy, realizzato

da RAM SpA e dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori (vedi articolo pagine seguenti).

L’analisi della Commissione è stata realizzata grazie alla collaborazione di organizzazioni e società del settore come Iru, Dekra, Esporg, e si basa su quanto affermato

AREE DI SOSTA

da autisti (uomini e donne), trasportatori, spedizionieri e assicuratori, sottolineando sia quali siano i problemi rilevati, sia gli standard minimi richiesti.

In base a quanto emerso, in tutta l’Ue a 28 (i dati sono precedenti

TIFICATI R E C I G G E H C R A RETE DI P

13

> SUFFICIENTE DI PARCHEGGI ADEGUATI PER GLI AUTOTRASPORTATORI.

AREE DI SOSTA

TIR LO SCORSO ANNO IN TUTTO IL MONDO SONO STATI REGISTRATI 6.463 FURTI DI CARGO IN 56 PAESI CON UNA PERDITA MEDIA GIORNALIERA DI 471.432 EURO. IN UE SI STIMA CHE I FURTI DI MERCI PROVOCHINO PERDITE DIRETTE OLTRE GLI 8,2 MILIARDI DI EURO ALL’ANNO; LA MAGGIOR PARTE DEI FURTI AVVIENE DURANTE LA SOSTA DEI TIR

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alla Brexit), le 5.000 aree di parcheggio per gli autocarri offrono circa 300.000 stalli per notte, di cui circa 47.000 offrono una certa sicurezza e solo 7.000 hanno una certificazione.

Il dato che salta più all’occhio è che i siti certificati “Safe and Secure Truck Park” – secondo gli standard Ue – sono presenti solo in pochi Paesi. Questo vuol dire che non sarebbe possibile per gli autisti fare affidamento su aree di parcheggio adatte lungo tutto il tragitto percorso durante il viaggio.

La domanda è maggiore in Europa centrale, con le sue direttrici che collegano alla Penisola Iberica, all’Italia, alla Scandinavia, ai Balcani, e dove si concentrano i traffici (agli imbarchi dei traghetti o in prossimità dei principali valichi).

Si stima che in tutta Europa, in un giorno feriale medio, ci siano circa 400mila conducenti di camion impegnati nel trasporto a lunga distanza, che richiedono il parcheggio notturno. Ne mancano all’appello quindi almeno 100mila.

Se però si va a considerare anche gli stalli certificati il gap si fa molto, molto più ampio.

Secondo le norme Ue sono quattro

i livelli per le aree di parcheggio: bronzo, argento, oro e platino.

Due sono gli elementi essenziali e connessi fra loro: sicurezza e servizio.

Per quel che riguarda il primo tema bisogna tenere presente sia le regioni (più o meno inclini alla criminalità), sia il tipo di carico (più o meno prezioso). Entrambi, infatti, hanno ripercussione sulla sicurezza dei parcheggi.

La sicurezza delle aree dipende poi dall’illuminazione, dalla potatura della vegetazione, da eventuali recinzioni o barriere protettive lungo il perimetro, dalla presenza di telecamere a circuito chiuso, da sistemi di riconoscimento delle targhe, di autorizzazione d’ingresso e d’uscita e di rilevamento delle intrusioni, dalla possibilità di prenotazione degli stalli. Ovviamente più cresce il livello di sicurezza e più i requisiti aumentano.

Secondo i dati diffusi da Tapa Emea, l’associazione per la protezione delle merci destinate al trasporto, lo scorso anno in tutto il mondo sono stati registrati 6.463 furti di cargo in 56 Paesi con una perdita media giornaliera di

AGOSTO/SETTEMBRE2021

I QUATTRO STANDARD EUROPEI Lo standard europeo per classificare le aree di parcheggio sicure per automezzi pesanti consiste in 4 livelli di sicurezza.

A ogni stallo corrispondono differenti servizi di sicurezza via via più elevati

PLATINO ORO ARGENTO

BRONZO

ACEA: PIÙ ATTENZIONE PER I VEICOLI ELETTRICI L’iniziativa della Commissione europea per dotare la rete comunitaria di parcheggi sicuri e protetti per i camion ha richiamato l’attenzione di Acea su un altro tema collegato che è quello della necessità di rete di ricarica dei mezzi adeguati. Dati gli obiettivi sulla decarbonizzazione dettati dal Green Deal, l’associazione dei costruttori automobilistici europei sottolinea anche l’esigenza di considerare la capacità della rete elettrica esistente, in caso di costruzione o ristrutturazione di parcheggi e di prevedere una

471.432 euro.

In Ue si stima che i furti di merci provochino perdite dirette oltre gli 8,2 miliardi di euro all'anno; la maggior parte dei furti avviene durante la sosta dei tir.

Dati che preoccupano anche le compagnie assicuratrici.

Oltre al cargo crime, c’è da considerare poi che dal 2010 sono aumentati i camion presi di mira per traffico illegale o clandestino di persone, lungo le rotte migratorie.

migliore pianificazione delle esigenze dei veicoli elettrici. Particolare attenzione va rivolta ai rimorchi frigoriferi. Il 95% delle apparecchiature utilizzate sui rimorchi refrigerati in Europa, infatti, è dotato di presa ma non può caricare o funzionare con l’elettricità durante i periodi di riposo, a causa della mancanza di infrastrutture. Equipaggiando tutte le aree di parcheggio con accesso alla presa elettrica per il raffreddamento elettrico si potrebbero risparmiare il 69% di CO2, il 93% di NOx e il 96% di emissioni di Pm.

Secondo le statistiche Frontex, l’Agenzia europea della guardia di frontiera e costiera, i principali punti di ingresso sono sulle rotte del Mediterraneo Centrale (Sud Italia) e del Mediterraneo Orientale (Egeo), oltre che nei pressi di Calais.

Per ottenere la certificazione è necessario agire anche sui servizi offerti agli autisti. Si parla di presenza di toilette,

docce (per uomini e per donne), lavandini disponibili, funzionanti e puliti a intervalli regolari e programmati, cestini per la spazzatura, segnalazione dei contatti di emergenza, snack e bevande acquistabili 24 ore su 24, connessione internet e rete elettrica. Inoltre, i servizi offerti devono essere mostrati attraverso appositi pittogrammi.

COSA STA FACENDO L’ITALIA Lo scorso anno, è stato approvato il progetto Pass4core (Parking Areas Implementing Safety and Security for Core network corridors in Italy) che vede la partnership istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile attraverso il Comitato Centrale dell’Albo Autotrasportatori e RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti spa.

L’iniziativa si inserisce nelle politiche Ue per ampliare l’offerta di aree di sosta per il trasporto su gomma e rendere le piazzole certificate e più sicure e fa parte del Connecting Europe Facility (CEF) for Transport.

L’Albo continuerà a impegnarsi su questo fronte anche in futuro con l’avvio di nuovi progetti.

Il progetto prevede entro giugno 2024 la creazione, la riqualificazione o l’ampliamento di 1475 parcheggi per i mezzi pesanti, posti in 13 luoghi chiave per la logistica.

Uno di questi è l'Interporto Quadrante Europa, a Verona, dove secondo il progetto sono previsti 50 stalli. In questa zona è infatti in fase di realizzazione l’area di sosta sicura per accrescere i numeri degli stalli, dotata di video-sorveglianza H24. Un elemento particolarmente importante per ridurre i furti di merce e diminuire le perdite finanziarie degli operatori logistici e dove poter trascorrere il periodo di pausa obbligatorio previsto dalla normativa relativa ai tempi di guida.

Sull’Autostrada A4 a Brescia Est sono previsti 265 stalli, nell’interporto di Padova 250 stalli, nell’interporto di Orte 85 posti, nell’interporto Guasticce di Livorno 305, nell’interporto di Parma 115 stalli, nella zona industriale Bassona di Verona 50 e sulla congiunzione autostradale A4-A5 145 stalli.

Sugli oltre 27 milioni di euro necessari, la Ue ne ha finanziati 5.

A fornire i restanti sono i partner beneficiari del progetto riuniti in un consorzio. Per permettere di identificare meglio i nuovi parcheggi, infine, il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili svilupperà un’App rivolta agli autotrasportatori.

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INTERVISTA

AL LAVORO PER L’AUTOTRASPORTO Aree di sosta, investimenti, Marebonus e Ferrobonus sono soltanto alcuni dei temi a cui si dedica RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, società in house del Mims. Intervista con il direttore operativo Francesco Benevolo

D

16

Francesco Benevolo

i aree di sosta e di piazzole certificate e sicure abbiamo parlato anche con Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, società in house del ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili che segue da vicino tutto il settore dei trasporti e che ha fatto il punto anche su intermodalità, investimenti e digitalizzazione.

“Lo studio Safe and secure parking places for trucks, stima che lungo la rete autostradale core italiana ci sia un fabbisogno complessivo di 38mila stalli per notte, di cui 7-8mila per segmenti di carico con un valore medio e circa 2mila per un valore di carico alto della merce rispetto al peso trasportato. Si tratta dei due target ritenuti più sensibili per usufruire di questi stalli sicuri e attrezzati – ha spiegato Benevolo –. Di fronte a questa esigenza abbiamo la disponibilità di nemmeno 9mila posti notte, di cui 700 in aree certificate e 1.300 in aree non certificate.

Quindi, in Italia, abbiamo bisogno di circa 30mila posti a livello aggregato, con una domanda che vale più di 4 volte l’offerta. Con il progetto Pass4core, in collaborazione con l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, che ci siamo aggiudicati come Italia con un budget di circa 30 milioni di euro, con un cofinanziamneto del 20%, abbiamo iniziato a realizzare interventi infrastrutturali più maturi. Parliamo di circa 1.500 parcheggi

AGOSTO/SETTEMBRE2021

TIR per mezzi pesanti, per un una riqualificazione di circa 300mila metri quadri su 13 aree dedicate. Come RAM, inoltre, ci accingiamo a realizzare un’App che consenta la prenotazione informatizzata di questi stalli. Si tratta di un tema molto sentito in tutta Europa e in Italia dobbiamo attrezzarci con un piano nazionale.

Parliamo di intermodalità. Il Governo ha rifinanziato il Ferrobonus e il Marebonus, due provvedimenti che consentono il trasferimento modale al mare e alla ferrovia. A che punto stiamo?

La Legge di Bilancio 2020 ha stanziato risorse importanti per promuovere ancora questi incentivi all’intermodalità, in qualche modo dichiarandoli quasi strutturali ai fini del passaggio intermodale allo strada-mare e allo strada-ferro. Si tratta di finanziamenti fino al 2026 di circa 20 milioni di euro l’anno. Per quanto riguarda il Ferrobonus il meccanismo è semplice e stiamo lavorando con il Mims per ripresentare un metodo simile.

Per il Marebonus invece stiamo cercando di vedere quale può essere il meccanismo migliore per fare arrivare agli autotrasportatori questa somma, che non è tantissima ma nemmeno trascurabile, facendo si che possano usufruire di vantaggi anche economici.

RAM si occupa anche degli investimenti per il rinnovo del parco veicolare. Possiamo fare il punto delle varie annualità?

Il Decreto del 2018, ovvero la quinta edizione per quanto riguarda i contributi agli investimenti, è stato completato dal punto di vista delle istruttorie e si sta procedendo ai pagamenti. Per l’annualità successiva, quella del 2019, invece, i pagamenti inizieranno questo autunno. Si tratta di numeri non altissimi con circa 700 istanze pervenute e circa 500 rendicontate. Per le edizioni in corso, che fanno parte del Decreto 2020, vi sono invece due periodi di incentivazione. Per il primo periodo di incentivazione le domande sono state tantissime e il 30 luglio si è chiusa la presentazione delle rendicontazioni.

Per il secondo periodo di incentivazione la data di presentazione delle domande scadeva il 14 agosto e

INTERVISTA

la rendicontazione sarà fatta da dicembre a marzo del 2022.

Un altro tema caldo è quello della digitalizzazione dei trasporti. Oltre alla CMR elettronica, quali sono gli altri provvedimenti che riguardano il settore?

Sulla digitalizzazione il PNRR prevede un importante intervento di 250 milioni ma non è tanto il valore economico a fare la differenza quanto la valenza delle riforme previste nel piano. La prima è quella della Piattaforma logistica nazionale. Il Ministero sta lavorando al progetto di riadattare il progetto di PLN, insieme alla categoria della logistica e del trasporto, affinchè vengano definiti degli standard di interconnessione e interoperabilità tra i vari sistemi logistici digitali esistenti. C’è poi la questione dell’eCMR, quindi il recepimento dell’Italia della lettera di vettura elettronica; un provvedimento molto importante al quale sono connessi investimenti cosiddetti top down quindi sia a livello centrale sulla PLN che nelle piattaforme dei porti e interporti.

In parallelo a questa azione è previsto poi un importante intervento finanziario, pari a 175 milioni di euro, per l’upgrade tecnologico delle aziende, quindi degli operatori della logistica e del trasporto che potranno attraverso questo incentivo attrezzarsi per avere le dotazioni informatiche e digitali per potersi interconnettere alla Piattaforma logistica ma anche per sviluppare i propri livelli di digitalizzazione. Una transizione digitale concreta prevista sia a livello centrale che di imprese e con fondi molto cospicui e un timing preciso.

Intanto in Europa si sta decidendo il futuro delle reti TEN-T, con oltre 30 miliardi di euro per il periodo 2021-2027. Questo che effetti ha per l’Italia?

Siamo in un momento molto importante perché i nuovi bandi europei prenderanno in considerazione proprio questi corridoi TEN. Posizionarsi come porto, autostrada, interporto o aeroporto all’interno della rete TEN-T significa quindi beneficiare dei finanziamenti. Questa potrebbe essere una grande occasione, ad esempio, per il porto di Civitavecchia, per riuscire ad entrare nella rete core.

AGOSTO/SETTEMBRE2021

17

TIR

PROFESSIONE

Q

uesta volta non possiamo parlare di fuga all’estero in cerca di condizioni di lavoro migliori, visto che il problema della carenza di lavoratori nel settore dell’autotrasporto non riguarda solo l’Italia ma il mondo intero. Imprese, associazioni, governi chiedono a gran voce nuove figure professionali, giovani disposti ad intraprendere la professione di autotrasportatore. Ma gli appelli restano inascoltati.

Il lavoro c’è, e anche tanto, ma mancano i lavoratori. Tanto che in alcuni Paesi, come la Gran Bretagna, la questione si sta trasformando in un problema sociale. In particolar modo durante l’estate il Paese si è trovato con spazi vuoti

di Lucia Angeloni

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La carenza di autisti è stata questa estate al centro dell’attenzione della stampa nazionale. Ma in tutto il mondo la carenza di conducenti minaccia il funzionamento del trasporto stradale e delle catene di approvvigionamento

AUTISTI CERCANSI

TIR sugli scaffali dei supermercati e con un collasso nelle catene di fornitura, dopo che la pandemia e la Brexit hanno portato a una carenza di oltre 100mila camionisti.

Un rischio che ha spinto la Road Haulage Association, associazione internazionale di autotrasportatori, a chiedere l’intervento del premier Boris Johnson per consentire l’ingresso della manodopera europea, introducendo dei visti di lavoro temporanei per i conducenti di mezzi pesanti.

La lettera è stata firmata da 22 amministratori delegati che rappresentano i produttori e distributori di cibo e bevande e gruppi logistici come la Food and Drink Federation, la British Frozen Food Federation, la Cold Chain Federation, la British Beer and Pub Association.

E Boris Johnson ha cercato di tamponare il problema. Il Governo britannico ha infatti introdotto una serie di deroghe temporanee ai tempi di guida e di riposo dei conducenti dei mezzi pesanti valide sul

proprio territorio (Inghilterra, Scozia e Galles).

Le deroghe prevedevano l’aumento del periodo di guida giornaliero da 9 o 10 ore, a 11 ore fino a 2 volte settimana oppure una differente articolazione dell’obbligo di prendere un periodo di riposo settimanale regolare di 45 ore nell’arco delle 2 settimane e un aumento del limite di guida quindicinale da 90 ore a 99 ore.

Ma come dicevamo, il problema della forte carenza di autisti riguarda tutto il mondo, come sottolinea anche un’indagine dell’IRU, l’International Road Transport Union, condotta su 800 aziende di trasporto su strada in 23 Paesi europei ed extraeuropei. Secondo lo studio, le aziende europee si aspettano per quest’anno un calo del 17% degli autisti.

Un calo che dovrebbe raggiungere il 18% in Messico, il 20% in Turchia, il 24% in Russia e quasi un terzo in Uzbekistan.

PROFESSIONE

“La carenza di conducenti minaccia il funzionamento del trasporto stradale, delle catene di approvvigionamento, del commercio, dell’economia e, in definitiva, dell’occupazione e del benessere dei cittadini.

Questo non è un problema che può aspettare, bisogna agire ora”, ha affermato il segretario generale dell’IRU Umberto de Pretto.

Secondo l’inchiesta, tra i motivi principali di questa carenza di conducenti vi sono la mancanza di formazione degli autisti ma anche le condizioni di lavoro difficili, esacerbate dalla pandemia e le difficoltà nell’attirare donne e giovani verso la professione.

Solo il 2% dei camionisti a livello globale sono donne e tutti i Paesi intervistati hanno visto diminuire questa percentuale.

Segnali incoraggianti arrivano però dall’Europa con la quota di donne autiste di autobus e pullman che è passata dal 10% al

DISPERATAMENTE

19

TIR

PROFESSIONE

EUROPA

20%

MESSICO n/a

7%

2019 2020

20

18%

17% 5%

2019 2020

2021

2021

16% della forza lavoro totale nel 2020.

Anche la percentuale di camionisti sotto i 25 anni è scesa quasi ovunque nel 2020, da livelli già bassi fino al 5% in Europa e Russia, al 6% in Messico e al 7% in Turchia.

Con l’età media dei conducenti di camion professionisti a livello globale ormai vicina ai 50 anni e in costante aumento ogni anno, la situazione non farà che peggiorare a meno che non intervengano azioni volte a ridurre l’età minima del conducente.“Molti conducenti senior hanno smesso di lavorare l’anno scorso per evitare di ammalarsi di Covid-19, mentre altri hanno lasciato la professione a causa delle sfide e delle barriere imposte loro e anche i centri di formazione sono stati chiusi”, ha aggiunto de Pretto sottolineando come sia fondamentale che le imprese di autotrasporto dedichino sempre più risorse per cercare, assumere e formare i conducenti e farli operare nel rispetto della sicurezza del settore e degli

DOMANDA DI AUTISTI NEL MONDO DAL 2019 AL 2021 standard professionali.

La situazione preoccupa anche nel nostro Paese e le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno più volte sottolineato alle istituzioni come il problema si stia aggravando.

In Italia mancherebbero infatti tra i 15mila e i 20mila autisti; un numero destinato a crescere poiché l’età media degli autotrasportatori è molto elevata e quando questi andranno in pensione purtroppo non ci sarà un cambio generazionale.

Lo scorso anno l’Italia ha cercato di colmare questo gap con il Decreto Flussi.

Per la prima volta infatti l’autotrasporto merci conto terzi è stato inserito tra i settori che possono sfruttare una quota di ingressi per impiegare cittadini non comunitari per motivi di lavoro subordinato non stagionale. Si tratta di 6mila ingressi da condividere con AGOSTO/SETTEMBRE2021

l’edilizia e il settore turistico alberghiero; i cittadini di Paesi terzi possono essere impiegati solo come lavoratori conducenti purchè muniti di patenti professionali equivalenti alle patenti di categoria CE e convertibili in Italia da vigenti accordi di reciprocità.

I lavoratori dovranno quindi provenire da Algeria, Marocco, Moldavia, Repubblica di Macedonia del Nord, Sri Lanka, Tunisia e Ucraina.

Un provvedimento che le associazioni sperano sia ripetuto

Amedeo Genedani

TIR

PROFESSIONE

RUSSIA

24%

17%

2019 2020

24%

CINA

2021

25%

31%

n/a 2019 2020

2021

TURCHIA n/a

7%

2019 2020

20% 2021

UZBEKISTAN 31%

n/a

25%

2019 2020

Amedeo Genedani

anche quest’anno, consapevoli però che non basterà a risolvere il problema.

“L’aumento della domanda di trasporto che arriva dal mondo produttivo, l’esigenza di coniugare tempi di consegna sempre più stretti con il prioritario rispetto delle norme di sicurezza della circolazione, le inefficienze del sistema distributivo con insopportabili aumenti dei tempi di attesa allo scarico e uno stato delle infrastrutture oggettivamente

2021

21 complesso, che a sua volta genera un aumento dei tempi di consegna delle merci, sta creando una miscela esplosiva, amplificata dalla mancanza di autisti - ha sottolineato Thomas Baumgartner, presidente di Anita -. Le imprese di autotrasporto e logistica, in queste condizioni, rischiano di non riuscire a garantire l’approvvigionamento dei beni, compresi quelli di prima necessità ed è arrivato il momento di affrontare concretamente questa emergenza, con il rafforzamento delle politiche attive del lavoro e l’avvio di una efficace azione per qualificare persone, anche disoccupate o coinvolte in situazioni di crisi aziendali che AGOSTO/SETTEMBRE2021

potrebbero essere collocate nel settore”.

Un concetto condiviso anche dalla Fedit. Per questo occorre rivedere, al di là delle misure di emergenza, la formazione scolastica per allargare il bacino di potenziali interessati a intraprendere la professione di conducente professionale, anche in base ai nuovi modelli di veicoli che richiedono la conoscenza di tecnologie più alla portata delle nuove generazioni e garantiscono maggiore sicurezza e sostenibilità ambientale. In questo modo si supererebbe anche la questione dei costi legati all’ottenimento della CQC e della patente professionale che oggi sono un ulteriore elemento deterrente per i giovani.

TIR

INAIL

Il presidente dell’Inail Franco Bettoni fornisce un chiarimento atteso da tempo dalla categoria dei trasporti, illustra i dati dell’ultimo rapporto sulla sicurezza sul lavoro e sottolinea l’impegno dell’Istituto per la salvaguardia dei lavoratori

22

C

“GLI INCIDENTI STRADALI SONO INFORTUNI SUL LAVORO” di Massimo De Donato

ome ogni anno, durante l’estate, l’Inail presenta la sua relazione sulla sicurezza, sull’andamento infortunistico, ma anche sulla prevenzione nei luoghi di lavoro. Il presidente dell’istituto, Franco Bettoni, illustra a Tir i dati dell’ultimo rapporto e la situazione per quel che riguarda il settore dei trasporti e della logistica, e fornisce anche un chiarimento atteso da tempo dalla categoria.

“Il 2020 - spiega - sarà purtroppo ricordato come l’anno della pandemia e l’andamento infortunistico ne è stato profondamente influenzato: da un lato, infatti, ha comportato la riduzione dell’esposizione a rischio per gli eventi ‘tradizionali’ e ‘in itinere’, a causa del lockdown, del rallentamento delle attività produttive,

delle limitazioni alla circolazione stradale e del massiccio ricorso allo smart working; dall’altro ha generato la categoria di infortuni per il contagio da Covid-19.

I dati diffusi in occasione della relazione confermano, dunque, nel 2020 un calo delle denunce di

Franco Bettoni

TIR infortunio dell’11,4% e un aumento di quasi il 28% di quelle con esito mortale rispetto al 2019.

Tuttavia, anche se nel 2020 rispetto agli anni precedenti si è registrato un minor numero di incidenti stradali, questa tipologia di eventi è ancora molto frequente e vede spesso coinvolti mezzi di trasporto.

Alcuni di questi eventi purtroppo provocano più vittime nello stesso incidente, configurandosi come “incidenti plurimi”. Per quanto riguarda il settore del Trasporto e magazzinaggio, gli infortuni sono calati del 24% rispetto al 2019.

Ma - nonostante questa diminuzione - rimane uno dei settori più rischiosi: nel 2020 si sono registrate oltre 25mila denunce in occasione di lavoro (quindi esclusi gli itinere).

Se andiamo invece ad analizzare i primi cinque mesi del 2021 le denunce di infortunio del settore sono in aumento rispetto ai primi cinque mesi del 2020 (+41,3%), mentre le denunce con esito mortale sono in calo del 20,5%. Infine, parlando degli infortuni per contagio Covid-19, il settore Trasporto e magazzinaggio è presente con il 3,4% (circa 4.300 casi) di tutti i contagi professionali segnalati all’Inail dall’inizio della pandemia alla data del 30 giugno 2021 (circa 177mila casi). I decessi da Covid-19 rappresentano, invece, circa il 13% di tutti i decessi registrati (682).

Di sicurezza nell’autotrasporto e nella logistica si è parlato molto nelle ultime settimane a causa di alcuni incidenti drammatici che hanno visto come protagonisti gli autotrasportatori. Incidenti di questo genere ricadono nella categoria degli incidenti sul lavoro?

Sì, tutti gli incidenti che accadono ad autotrasportatori sono infortuni sul lavoro, in particolare ricadono nella casistica di quelli avvenuti in

INAIL

occasione di lavoro con mezzo di trasporto coinvolto.

La tutela della salute e sicurezza dell’autotrasporto è un tema delicato e complesso in quanto si tratta di una categoria particolare di lavoratori che spesso sottovaluta i rischi specifici a cui è esposta.

I principali “rischi” lavorativi per gli autotrasportatori sono, ad esempio, esposizione alle vibrazioni e al rumore; la postura “seduta” per lungo tempo; movimentazione manuale dei carichi e sostanze pericolose; inalazione di vapori e fumi; stile di vita non sano. A questi si aggiungono: la stanchezza, la riduzione delle capacità di attenzione con l’invecchiamento, la ripetitività e monotonia del lavoro.

Una delle componenti essenziali del lavoro dell’Inail è la prevenzione, che passa anche attraverso la formazione. Nei mesi scorsi, l’Inail ha siglato un accordo con l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori proprio per realizzare iniziative volte alla formazione degli operatori del settore. A che punto siamo?

Il Protocollo è stato stipulato il 31 luglio 2020 e durerà tre anni. In tale ambito, sono previsti due importanti progetti: la realizzazione, entro il 2021, di una campagna nazionale di informazione, realizzata congiuntamente da Inail e Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili finalizzata alla promozione della cultura della sicurezza stradale, per la prevenzione degli incidenti stradali, anche con riferimento al contesto dell’emergenza sanitaria. In tale ambito sarà anche resa disponile un’approfondita analisi statistica dei dati sugli infortuni su strada.

Oltre alla campagna, sono programmati per il 2022 dei percorsi formativi non obbligatori: percorsi di formazione in ambito di salute e sicurezza sul lavoro a carattere facoltativo, appunto volti a favorire azione di prevenzione per la riduzione degli infortuni sul lavoro Per saperne connessi alla professione di più ascolta dell’autotrasporto merci. l’intervista su Container-Radio24

AGOSTO/SETTEMBRE

23

CONTO TRASPORTI

TIR

TRASPORTI: A VOI IL CONTO Pubblicata la 49esima edizione del Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili - Anni 2019-2020.

Confermata, ancora una volta, l’assoluta prevalenza del trasporto su strada con il 55,9% delle tonnellate-km di merce complessivamente trasportate di Ertilia Giordano

24

Q

uante merci sono state mobilitate negli ultimi due anni? Quante nel mercato interno e quante in quello internazionale? Quali sono state le modalità di trasporto prevalenti?

Quante sono ad oggi le aziende operanti del settore dei trasporti e del magazzinaggio?

Sono solo alcune delle domande a cui il Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili - Anni 2019-2020, pubblicato a luglio 2021, ha dato risposta.

Il Conto, giunto alla sua 49esima edizione, è stato realizzato dall'Ufficio di Statistica del Ministero, operante all’interno della Direzione Generale per la Digitalizzazione, i Sistemi

Informativi e Statistici, in collaborazione con Uffici, Dipartimenti e Direzioni Generali del Ministero, altre Amministrazioni Pubbliche, ISTAT, Aziende, Imprese, Enti ed Istituti di ricerca. Come di consueto, riporta dati, statistiche e indicatori relativi alle infrastrutture, ai mezzi, al traffico passeggeri e merci per AGOSTO/SETTEMBRE2021

TIR

CONTO TRASPORTI

TRAFFICO INTERNO DI MERCI 2020

921

Navigazione Aerea

50

Navigazione interna

del documento avvenga in coincidenza con i primi segnali milioni Ton/Km di uscita dalla crisi causata dalla pandemia da Covid-19.

8.707 Oleodotti > 50 Km Una crisi che “ha messo in rilievo la stretta interconnessione tra economia, società e ambiente e mostrato la fragilità e la vulnerabilità dell’attuale modello di sviluppo agli shock causati dalla violazione degli equilibri degli ecosistemi”.

“Abbiamo sperimentato 2020 quanto la qualità della 103.989 vita delle persone e il loro Autotrasporto >50KM benessere siano messi a rischio dalla mancanza di sistemi di previsione e di protezione e abbiamo iniziato a comprendere il significato del termine ‘resilienza’.

Da questo insegnamento deriva la convinzione – ha dichiarato il Ministro Giovannini – che lo sforzo richiesto non sia semplicemente di tornare al punto dove ci trovavamo prima della crisi pandemica, bensì di modalità di trasporto, ma anche compiere un balzo in avanti, verso dati sull’incidentalità stradale, un modello di sviluppo che sia marittima, ferroviaria e aerea, sostenibile da tutti i punti di vista infrastrutture e mobilità sostenibili e che possa garantire il benessere per modo di trasporto e altre a questa e alle generazioni future. esternalità derivanti dai trasporti.

Ed è proprio ciò che l’Unione La pubblicazione è stata anticipata europea ci chiede di fare attuando da una prefazione a cura del il programma Next Generation Ministro delle infrastrutture e Eu”.

Mobilità Sostenibili, Enrico Ma analizziamo i dati contenuti nel Giovannini, il quale documento e cerchiamo di fare il ha sottolineato punto sui numeri forniti partendo come la diffusione dalle merci.

AGOSTO/SETTEMBRE2021

25

TIR

CONTO TRASPORTI

TRAFFICO INTERNO DI MERCI ANNI 2010 2018 2019 2020 milioni Ton/Km

2010

2018

2019

2020

74

55

50

Navigazione interna

135 Navigazione Aerea

Autotrasporto >50KM

Oleodotti > 50 Km

26

1.013 134.261

9.606

Per quanto riguarda il traffico merci, le stime si attestano per l’anno 2019 a quasi 205 miliardi di tonnellate-km, con un incremento del 4,2% rispetto all’anno precedente. Si conferma, inoltre, ancora una volta, l’assoluta prevalenza del trasporto su strada, che nello stesso anno 2019 assorbe il 55,9% delle tonnellatekm di merce complessivamente trasportate.

Per quanto riguarda le modalità di trasporto, nel 2019 sono stati spostati tramite ferrovia 21.309 milioni di tonnellate-km di merce, un numero calato nel 2020 e attestato a 19.390.

La navigazione marittima di cabotaggio ha invece mobilitato 57.975 milioni di tonnellate-km nel 2019 e 51.130 nel 2020. La modalità aerea ha spostato 1.216 milioni di tonnellate-km nel 2019 e 921 nel 2020. A

1.261

104.052

1216

114.417

103.989

9.696

8.707

9.925

farla da protagonista, come anticipato, è stato ancora una volta l’autotrasporto, con numeri esponenzialmente più alti: il trasporto su strada ha assorbito nel 2019 114.417 milioni di tonnellate-km e 103.989 nel 2020.

Facendo un totale, che unisce non solo le modalità citate ma anche quelle con impatto minore (navigazione interna e oleodotti) le merci spostate nel 2019 sono state 204.669 milioni di tonnellate-km e 184.187 nel 2020.

Facendo un calcolo percentuale il trasporto su strada ha mobilitato una quota assolutamente maggioritaria del traffico totale interno delle merci: il 55,90% nel 2019 e il 56,46% nel 2020. La seconda percentuale più alta, ma che fa registrare comunque un AGOSTO/SETTEMBRE2021

921

considerevole distacco, è quella relativa al trasporto tramite vie d’acqua: 28,35% nel 2019 e 27,79% nel 2020.

Gli impianti fissi (ferrovia e oleodotti) registrano una quota

TIR

CONTO TRASPORTI

TRASPORTO COMPLESSIVO DI MERCI SU STRADA 2010 2018 2019 migliaia di Ton

1.107.002 420.761 154.945 CONTO PROPRIO

CONTO TERZI

2010 del 15,15% nel 2019 e del 15,25% nel 2020, mentre la modalità aerea si ferma allo 0,59% nel 2019 e allo 0,50% nel 2020.

Il capitolo quinto del Conto è interamente dedicato al trasporto su strada che, assorbendo oltre il 90% del trasporto passeggeri e più della metà di quello delle merci, riveste un ruolo di primaria importanza per lo sviluppo dell’economia nazionale.

All’interno di questa specifica sezione del documento è

CONTO PROPRIO

765.787 CONTO TERZI

2018 indicata anche la ripartizione tra il trasporto merci su strada in conto terzi e in conto proprio. A questo proposito, i dati disponibili più aggiornati, riferiti al 2019, restituiscono questo quadro: le quantità complessivamente trasportate sono state pari a 978.883 migliaia di tonnellate (+6,3%), delle quali 147.903 (-4,5%) in conto proprio e 830.980 (+8,5%) in conto terzi; 7.073 (-5,9%), 130.913 (+11,5%) e 137.986 (+10,5%) sono invece i milioni di tonnellatekm attribuiti al traffico in conto proprio, in conto terzi e complessivo.

Il documento offre anche dati sul trasporto merci su strada interno, internazionale e complessivo relativi al 2019: l’autotrasporto interno ha mobilitato, unendo conto proprio e conto terzi, 953.714 tonnellate (migliaia) e 122.489 tonnellate-km (milioni) mentre quello internazionale 25.169 tonnellate (migliaia) e 15.497 tonnellate-km (milioni).

Mettendo insieme questi dati emerge che i trasporti complessivi sono pari a AGOSTO/SETTEMBRE2021

830.980 147.903 CONTO PROPRIO

CONTO TERZI

2019 978.883 tonnellate (migliaia) e 137.986 tonnellate-km (milioni).

Ma quanti sono i protagonisti del settore dei trasporti e nelle attività ad esso direttamente correlati?

Come riportato nel volume, nel 2020 si contano 166.787 imprese registrate nel settore dei trasporti e del magazzinaggio, di cui 147.180 attive e 2.236 nuove.

I numeri delle imprese cessate però sono risultati maggiori rispetto alle nuove iscrizioni (7.465) e questo ha portato a un saldo negativo tra nuove e cessate pari a -5.229.

Nello specifico, per quanto riguarda solo la sottocategoria – la più corposa – dei trasporti terresti e mediante condotta, si contano a fine 2020 125.368 imprese registrate, di cui 113.458 attive e 996 nuove. Quelle cessate però sono state tante, 5.362, con un saldo ancora col segno meno, pari a -4.366. Per quanto attiene invece al comparto del magazzinaggio e dell’attività di supporto ai trasporti le aziende registrate, nello stesso anno, sono 33.700 di cui 26.965 attive e 895 nuove. Le cessate risultano 1.692, per un salto tra nuove e cessate di -797.

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TIR

MARE

PICCOLO GRANDE MARE Uno studio di SRM analizza lo scenario del post pandemia e gli eventi che stanno caratterizzando l’economia marittima.

Nel primo trimestre 2021 l’import-export via mare nel nostro Paese ha registrato un incremento del 3%. di Antonella Vicini

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N

on è certo ai vertici della classifica mondiale per le sue dimensioni, ma si attesta in ottima posizione per il ruolo che svolge nel commercio internazionale.

Il Mar Mediterraneo si colloca, infatti, fra i grandi pur essendo relativamente piccolo: rappresenta soltanto l’1% dei mari di tutto il mondo, ma raccoglie 200 miliardi di ricchezza fra import ed export, il 20% del traffico e il 30% del petrolio globali.

Sono questi alcuni degli elementi emersi nell’ultimo rapporto 2021 “Italian Maritime Economy”, realizzato da Studi e Ricerche per il Mezzogiorno (SRM), che quest’anno ha analizzato i fenomeni emersi con la pandemia e gli eventi che stanno

caratterizzando l’economia marittima, dal blocco di Suez al caro dei noli all’aumento del prezzo del petrolio, con un focus anche sui porti del Sud Italia.

Nel Mare Nostrum si concentra il 27% dei circa 500 servizi di linea mondiali via nave. Naturalmente tutto questo si riflette anche sulle nostre coste e offre sfide di competitività, ma anche opportunità da cogliere grazie al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.

Come ha spiegato bene durante la presentazione del rapporto il direttore di SRM, Massimo Deandreis, il Mare Mediterraneo sta cambiando e si sta trasformando da mare di transito a mare di competizione, considerando che si trova geograficamente al centro di AGOSTO/SETTEMBRE2021

quattro grandi aree: la zona del Nafta (North American FreeTrade Agreement), l’Afcfta (Africa ContinentalFree Trade Area, di cui abbiamo già parlato nel numero di Tir 235, pagg. 18-21), l’Unione europea e la regione Asia-Pacifico (Regional Comprehensive Economic Partnership).

L’aumento del 108% del traffico portuale nei primi 25 scali mediterranei, dal 2005 al 2020, testimonia l’importanza di questo bacino e i cambiamenti in atto.

Come sottolinea il documento si tratta di un trend destinato a continuare: nei prossimi 5 anni si stima che per quel che riguarda il traffico containerizzato il Mediterraneo registrerà la seconda migliore performance dopo la Cina.

La trasformazione di questo bacino è legata anche a un fenomeno generale di regionalizzazione delle rotte e del commercio mondiali che spinge ad accorciare anche la catena logistica. Del resto anche gli avvenimenti che si sono verificati nell’ultimo anno, come l’aumento del costo dei noli, del carburante, il blocco di Suez, il blank sailing, hanno messo in evidenza le criticità di certi modelli di

TIR trasporto (vedi Tir n. 237 pagg.

20-23) L’Italia, che è al centro del Mediterraneo, e soprattutto il Mezzogiorno, possono beneficiare di queste trasformazioni.

Stando al rapporto, infatti, l’Italia con 311 milioni di tonnellate di merci (+14% sul 2015) è prima in Europa per il trasporto marittimo a corto raggio (short sea shipping). Sfruttando la sua posizione e suoi più di 8mila chilometri di coste, il nostro Paese è anche leader nel Mediterraneo con una quota di mercato del 37% (244 milioni di tonnellate di merci).

Il mare assorbe, infatti, il 33% dell’interscambio italiano (il trasporto su strada il 52% del traffico merci) e nonostante la crisi causata dal Covid-19 nel 2020 (-17% rispetto al 2019), nel primo trimestre 2021 l’importexport via mare ha registrato un incremento del 3%.

La Cina è il nostro principale Paese fornitore; rappresenta

MARE

Per il 2021 si stima una crescita dell’8,7% e per il 2022 del 4,7%.

Guardando più avanti, al 2025, si prevede che la movimentazione dei container a livello mondiale crescerà a ritmi del 4,8% medio annuo e raggiungerà 1 miliardo di Teu (così suddivisi: Europa +3,9%, Africa +4,9%, Far East +5,3%, Middle East +4% e Nord America +3,6%).

Segnali incoraggianti se si considera come il tasso di crescita del trasporto marittimo ha di solito un valore predittivo rispetto al Pil. Secondo le ultime previsioni del Fondo Monetario Internazionale il PIL mondiale segnerà un +6% nel 2021 e un +4,4% nel 2022.

infatti il 21% di tutto l’import via mare italiano (20,5 miliardi di euro). In questo puzzle, il Sud è un frammento essenziale: i porti del Mezzogiorno incidono infatti per il 47% sul totale del traffico nazionale (con 207 milioni di tonnellate di merci gestite nel 2020). E durante la pandemia sono quelli che hanno tenuto meglio con un calo del -3,4% contro il -10% circa dell’intero Paese.

A livello più globale, per quest’anno è previsto un aumento del 4,2% dei volumi di traffico marittimo mondiale che dovrebbero arrivare a 12 miliardi di tonnellate (superiori pertanto ai livelli pre-Covid-19).

Per il 2022 le stime parlano di un ulteriore incremento del 3,1%.

Il segmento container - modalità di trasporto favorita dal commercio globale - a partire da luglio 2020 ha registrato una crescita costante che lo ha portato a chiudere il 2020 con una riduzione di appena l’1,1%.

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MERCI MOVIMENTATE IN SHORT SEA SHIPPING DAI PRIMI 5 PAESE EUROPEI (UE 27) MLN TON 310,6

2015

300,2 286,2

235,6 193,5

272,2

2019

174,1 171,3

169,5 167,5

ITALIA

PAESI BASSI

SPAGNA

GERMANIA

FRANCIA

FIUMI E LAGHI: GLI ALLEATI DEL TRASPORTO MERCI

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L’Unione europea punta ad aumentare questo sistema di trasporto, che attualmente movimenta 500 milioni di tonnellate di merce, del 25% entro il 2030 e del 50% entro il 2050. Vediamo le principali vie d’acqua interne del nostro Paese

S

postare merci sui fiumi offre da sempre un’immagine molto suggestiva; pensiamo alle scene dei tronchi fluttuanti in enormi corsi d’acqua o delle merci caricate su zattere.

Si tratta infatti di una forma di trasporto molto più antica di quella marittima, perché praticata su acque più sicure come quelle interne.

Ancora oggi il trasporto fluviale viene considerato una delle modalità di movimentazione delle merci più sicure, ma è anche tra le più efficienti dal punto di vista energetico e tra le meno impattanti dal punto di vista ambientale.

Proprio per favorire questa modalità l’Unione europea sta muovendo alcuni passi, come la recente risoluzione approvata dalla Commissione Trasporti del Parlamento Ue che richiede di promuovere lo spostamento delle merci alle vie navigabili interne e di creare un fondo europeo per questo.

Attualmente le vie navigabili interne rappresentano una parte molto piccola del trasporto merci europeo con una quota del 6,1%, mentre la strada ha una quota del 76,3% e la ferrovia del 17,6%.

Stando ai dati Ue, ogni anno vengono trasportati più

500 MILIONI DI DI Ù PI I AT RT PO AS TR O ON NG VE PA RO IN EU .000 KM DI CORSI SU UNA RETE NAVIGABILE DI OLTRE 40

di 500 milioni di tonnellate di merci su una rete navigabile che copre 25 Stati, di oltre 40.000 km di corsi d’acqua, che è parte della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T).

Ma le vie navigabili interne possono essere un mezzo di trasporto anche nei centri urbani, per l’ultimo miglio. In Unione europea ci sono circa 50 fiumi principali, 20 dei quali con bacini superiori ai 50mila chilometri quadrati.

Gli eurodeputati hanno chiesto per questo ulteriori fondi, anzi un fondo europeo, per colmare un deficit di finanziamento che si avvicina ai 10 miliardi di euro.

Il fondo – si legge nella risoluzione – dovrebbe “integrare i fondi di riserva esistenti con significativi contributi finanziari aggiuntivi provenienti da strumenti di finanziamento europei e nazionali, nonché da investimenti privati e pubblici”.

Sulla stessa via si è mossa la Commissione con un piano d’azione in 35 punti per rafforzare

questo sistema, in linea con quanto previsto dal Green Deal e con la Strategia per la Mobilità Sostenibile e Smart, che fissano l’obiettivo di aumentare i trasporti su vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio del 25% entro il 2030 e del 50% entro il 2050.

E in Italia? Nel nostro Paese, il trasporto nelle acque interne (principalmente fluviale) per ovvie ragioni geografiche è concentrato prevalentemente nel Nord d’Italia, attorno al Po e, quindi, in quattro grandi regioni come l’Emilia-Romagna, la Lombardia, il Piemonte e il Veneto. Stiamo parlando del Sistema Idroviario dell’Italia del Nord che è parte del corridoio Mediterraneo, caratterizzato da una rete di canali artificiali e naturali, storicamente usati per il trasporto di beni e persone. Ma la rete nazionale è composta anche da un canale artificiale, di 16 chilometri, tra il

TONNELLATE DI MERCI D’ACQUA

porto di Livorno e quello di Pisa, e da altre aree fluviali navigabili minori, come quella del Lazio, sul Tevere, a nord di Ponte Milvio.

Anche i laghi fanno parte di questo sistema; basti pensare a i laghi Maggiore, di Como e di Garda.

Per favorire lo sviluppo del trasporto per le vie d’acqua interne, nel 2019 è stata autorizzata con decreto legge la spesa di 2 milioni di euro per l’anno 2020 e di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022 per la valorizzazione del trasporto di merci per idrovie interne e per vie fluvio-marittime.

Successivamente il MIT, ora Mims, ha definito le modalità di assegnazione del contributo “Idrobonus”, che ha reso disponibile per 3 anni 5,7 milioni di euro destinati sia agli armatori (per un 40%), sia alle imprese che utilizzeranno la modalità fluviale (per il 60%).

UE: SÌ ALL’IMPIEGO DI TITOLARI DI CERTIFICATI DI PAESI TERZI In tema di navigazione interna, il Comitato dei rappresentanti permanenti (l’organo del Consiglio dell’Unione europea) ha approvato un accordo politico con il Parlamento Ue per permettere agli Stati membri di continuare a impiegare titolari di certificati di Paesi terzi nel settore della navigazione interna.

In un settore che lamenta la carenza di lavoratori qualificati e la presenza di operatori che invecchiano, i membri d’equipaggio titolari di certificati rilasciati da Paesi terzi rappresentano una parte considerevole della forza lavoro, soprattutto su determinate vie navigabili dell’Ue, e sono una fetta importante di questo settore, destinato a crescere. In base all’accordo, gli Stati membri potranno continuare a riconoscere fino al 17 gennaio 2032 i certificati rilasciati da Paesi terzi prima del 18 gennaio 2024.

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FERROVIE: PUNTARE SULLE INFRASTRUTTURE Fra PNRR e altri fondi, in Italia sono a disposizione più di 30 miliardi di euro per il trasporto merci ferroviario; quasi 24 miliardi sono riservati alla rete per rendere il sistema più sostenibile e performante

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D

ire ferrovie significa sempre più dire green mobility. Per questo l’Unione europea sta puntando in modo deciso su questa modalità più sostenibile, con interventi finalizzati a diminuire il gap esistente con le altre.

Il 2021 è, ad esempio, l’Anno europeo delle ferrovie e fra le iniziative in agenda c’è anche la campagna Hop on Connecting Europe Express (vedi box), che toccherà le principali stazioni europee. Ma grande spazio a

questo segmento dei trasporti è riservato anche nel Next Generation Eu e, conseguentemente, nei vari Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza presentati alla Commissione.

Lo stesso discorso vale, quindi, anche per il PNRR italiano che punta ad ampliare Alta Velocità/ Alta Capacità ferroviaria soprattutto al Sud. Tutto questo viene inquadrato nell’ottica del raggiungimento sia dei target del Green Deal sulla neutralità climatica, sia degli obiettivi di sviluppo sostenibile (SDG) delle Nazioni Unite in cui i trasporti rivestono un ruolo essenziale.

Stando ai dati che ha diffuso RFI nel corso di un incontro organizzato lo scorso luglio AGOSTO/SETTEMBRE

dall’associazione Cluster Trasporti Italia, dal titolo "La Rivoluzione della Mobilità Sostenibile”, i trasporti incidono il 24,7% sulle emissioni di CO2 globali e la ferrovia fa la sua parte per il 4,2%. In Europa il peso del ferro nelle emissioni di CO2 è invece pari allo 0,5% delle emissioni dovute ai trasporti.

Settore che produce nel suo insieme il 25% della CO2 emessa in atmosfera. Nella visione europea, favorire il trasporto ferroviario non vuol dire rincorrere soltanto obiettivi climatici, ma anche migliorare l’integrazione e il completamento del mercato interno.

“L’infrastruttura ferroviaria rende disponibili 207 punti di accesso per la mobilità delle merci nei terminali – ha spiegato Vera Fiorani, AD della società del Gruppo FS, intervenendo all’evento –. La mobilità si attua attraverso un sistema di punti di

TIR

accesso. Le persone e le merci devono poter entrare e spostarsi tra diversi sistemi di mobilità. La collaborazione fra le infrastrutture è, quindi, un punto cardine di questo sistema di funzionamento”.

L’infrastruttura ferroviaria gioca pertanto una funzione fondamentale.

In Italia sono a disposizione per lo sviluppo del trasporto su ferro 31,46 miliardi di euro provenienti in parte dal PNRR e in parte da altri interventi. Questi fondi sono suddivisi in 24,77 miliardi per opere ferroviarie, 3,2 per materiale rotabile e per la manutenzione stradale e 3,49 per l’intermodalità e la logistica integrata.

La cifra più consistente sarà rivolta all’infrastruttura ferroviaria nazionale con 23,93 miliardi di euro (fra cui 14,79 per l’alta velocità e 2,97 per i sistemi di gestione ERTMS che permettono ai treni dei diversi Paesi di circolare senza soluzione di continuità). Di questi, il 45%, cioè 10,87 miliardi, andrà al Sud. Si tratta di risorse per opere e interventi da effettuarsi entro il 2026 in parte già contrattualizzate

che, come si diceva, provengono da diversi capitoli di spesa a

FERRO

intermodali per sostenere lo sviluppo economico e industriale del Paese.

“Stiamo traducendo questo piano di investimenti – sottolinea ancora Vera Fiorani – in un piano di servizi in termini di capacità, performance, puntualità, accessibilità a beneficio dei nostri clienti che sono le imprese ferroviarie e le regioni. Un piano che si muove all’interno di logiche di sostenibilità”.

partire dalla Missione 3 (12,7 miliardi di cui il 59% al Sud) e da altre missioni (0,2) del PNRR, dalle leggi di Bilancio 2020 (3,8 miliardi) e 2021 (3,7 miliardi), dalla manovra di assestamento alla Legge di Bilancio 2021 (10,4 miliardi), dal decreto Rilancio (0,4 miliardi) e da altre fonti (0,4 miliardi) fino anche al Fondo per le olimpiadi (0,1 miliardi).

Progetti e programmi sono orientati a Il Connecting Europe Express è il treno incrementare la partito da Lisbona, il 2 settembre, che qualità e quantità arriverà a Parigi il 7 ottobre dopo aver del trasporto su collegato 40 città. ferro; promuovere L’iniziativa, ideata dalla Commissione Ue la diversione nell’ambito dell’Anno europeo delle ferrovie, modale; sviluppare vuole unire idealmente le presidenze l’integrazione con portoghese, slovena e francese del Consiglio le altre modalità di dell’Ue e dimostrare l’importanza di questa trasporto; potenziare modalità per la connessione delle persone e le connessioni merci delle merci. e il completamento Il treno ha fatto tappa anche in Italia (Torino, dei valichi alpini; Milano, Genova, Roma, Verona, Bolzano, migliorare servizi Brennero). Nel corso delle varie fermate e sicurezza delle organizzate attività ed eventi per mettere infrastrutture. in luce il ruolo che la ferrovia svolge per Per quel che riguarda l’Unione europea, ma anche le sfide da il settore del trasporto superare per attirare più passeggeri e delle merci si vuole merci. Fra questi 5 conferenze sulla politica creare una rete sempre infrastrutturale dell’Ue per evidenziare più interoperabile e anche la funzione della rete transeuropea interconnessa con i dei trasporti (TEN-T) nel collegare non solo principali porti e scali l’Europa, ma anche i trasporti

UN VIAGGIO PER L'EUROPA

AGOSTO/SETTEMBRE

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TIR

LOGISTICA

GUIDA AUTONOMA AL PORTO DI AMBURGO Si sono conclusi con successo i test di impiego di camion a guida automatizzata presso l’HHLA Container Terminal di Amburgo. Il progetto è nato con la collaborazione di MAN Truck & Bus e apre la strada all’uso dell’automazione nelle attività logistiche

N

on c’è dubbio che la guida autonoma possa rappresentare una risorsa importante per la logistica.

D’altronde, soprattutto negli ultimi anni, alcune automazioni applicate al lavoro delle aziende hanno reso i flussi logistici più sicuri ed efficienti.

Sul fronte veicoli, ci ha pensato HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA), il terminal container situato nel quartiere Altenwerder di Amburgo, in Germania, a confermarne l’utilità.

In sinergia con MAN Truck & Bus, quattro anni fa HHLA ha infatti avviato il progetto di ricerca “Hamburg TruckPilot” per sviluppare soluzioni di guida autonoma nel trasporto su strada di container, in particolare da hub a hub.

Lo scopo della sperimentazione era chiaro: verificare l’utilità di un sistema di automazione in integrazione del lavoro dei conducenti di mezzi pesanti nell’ambito del trasporto su gomma nei porti.

A ridosso della stagione estiva nel porto di Amburgo è stato dunque messo in attività un prototipo sperimentale dotato di sistemi di automazione elettronica che ha esperito numerose operazioni logistiche. Durante i due giorni di test, il mezzo è stato comunque assistito dalla componente umana: in autostrada la guida è stata supervisionata da un autista che, dal sedile passeggero, ha monitorato tutte le operazioni.

La sperimentazione però non ha riguardato solo la marcia del mezzo ma anche le operazioni di ingresso e uscita dal terminal. In

questa prova, il prototipo è stato accompagnato da un ulteriore autista che ha tenuto sotto controllo tutte le attività a garanzia della sicurezza in ambito portuale.

L’esito è stato positivo: tutte le operazioni si sono concluse in sicurezza e in autonomia, senza necessità di intervento degli autisti coinvolti. Una volta dentro il terminal, il prototipo ha accelerato fino a 25 km/h e con cautela si è avvicinato al blocco di stoccaggio, ha manovrato il telaio del container in retromarcia sempre rimanendo all’interno della corsia assegnata.

Una volta avvenuta con successo la movimentazione del container, il mezzo ha ripreso il viaggio di ritorno verso il gate.

Dopo questo test, un futuro di guida autonoma come parte integrante della logistica pare sempre più concreto, visto anche il possibile risparmio di carburante e l’effetto positivo sul flusso del traffico.

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MERCATO

TIR

UNA ROADMAP PER IL TRASPORTO MERCI Anfia, Federauto e Unrae hanno tracciato alcune linee guida per rilanciare e per rendere più sostenibile il settore dell’autotrasporto

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I

ncentivi fiscali e di mercato per gli Euro 6 e le alimentazioni alternative, disincentivi per i veicoli ante Euro 4, potenziamento rete biocarburanti, sviluppo rete di ricarica elettrica e a idrogeno, autorizzazioni alla circolazione dei veicoli di 18 metri, attuazione della revisione obbligatoria anche presso officine private: sono questi gli ingredienti della ricetta elaborata da Anfia, Unrae e Federauto per il futuro del trasporto merci.

Le sei linee guida sono state tracciate durante un evento congiunto organizzato dalle tre associazioni "La roadmap per il rilancio del trasporto merci Transizione energetica, efficienza e sostenibilità per il futuro di un settore strategico" che è stato anche un’occasione per mettere a fuoco gli elementi più rappresentativi, ma anche critici, del trasporto merci in Italia.

A partire dal problema del parco mezzi circolante, tra i più vecchi d’Europa: di quasi 700.000 veicoli con ptt maggiore di 3,5 tonnellate il 56% è ante Euro 4, una percentuale che scende, ma nemmeno troppo, al 45,5% per i veicoli pesanti (superiori o uguali a 16 Ton). Il settore del trasporto merci su strada è strategico per l’economia nazionale, come anche rimarcato dall’aumento dei volumi trasportati durante il lockdown pandemico, e quindi ha bisogno di essere potenziato seguendo alcune parole chiave: sostenibilità, efficienza, competitività.

Innanzitutto, per Anfia, Federauto e Unrae, c’è bisogno di attuare misure per la decarbonizzazione: su questo fronte, le associazioni

chiedono interventi per disincentivare l’utilizzo dei veicoli più inquinanti, come per esempio una maggiorazione del costo per il passaggio di proprietà e l’azzeramento del rimborso dei pedaggi stradali e delle accise per i mezzi ante Euro 4, oltre all’entrata in vigore della revisione annuale obbligatoria anche presso officine private.

Il disincentivo all’inquinamento deve poi essere accompagnato dall’incentivo alla sostenibilità che passi anche attraverso investimenti sui bio-carburanti e su un parallelo sviluppo delle infrastrutture per le alimentazioni alternative, in attesa della diffusione dell’idrogeno come soluzione di lungo termine e per i trasporti di lungo raggio. In ultimo, Anfia, Federauto e Unrae sollecitano anche una norma che autorizzi la libera circolazione degli autoarticolati di lunghezza fino a 18 metri - 1,5 metri in più della lunghezza massima attuale.

TIR

LA STRADA PER IL FUTURO Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, illustra le azioni necessarie per vincere la sfida della transizione ecologica

L

a roadmap per il futuro del trasporto merci tracciata da Anfia Federauto e Unrae mette insieme strategie trasversali in grado di supportare il settore in un momento di grande cambiamento.

Come affermato da Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di Unrae, la via del trasporto merci su strada è già tracciata ed è all’insegna di un futuro a zero emissioni, ma “se l’obiettivo è chiaro il percorso che ci separa dal suo raggiungimento è ancora tutto da scrivere. Le sei soluzioni che abbiamo suggerito rappresentano sicuramente solo una parte del percorso, ma abbiamo un punto di partenza: il rinnovo del parco mezzi circolante – tra i più vecchi d’Europa – con veicoli Euro 6 di ultima generazione, unito a un utilizzo più diffuso di biocarburanti, contribuirebbe da subito a ridurre drasticamente l’impatto ambientale e ad aumentare la sicurezza su strada”.

La strada per il futuro può passare anche attraverso

l’autorizzazione alla circolazione di mezzi di 18 metri che consente un carico di pallet superiore e, di conseguenza, riduce il numero dei mezzi in circolazione. Come sottolineato da Starace, su questo fronte, è necessario passare dalle intenzioni ai fatti: “Il periodo di sperimentazione ha restituito risultati promettenti, i tempi sono oltre che maturi, abbiamo già aspettato troppo”.

Unrae sostiene la necessità di disincentivare le alimentazioni e i veicoli meno sostenibili: “La Commissione europea ha suggerito un assunto chiaro: chi più inquina paga. Su questo fronte si possono quindi delineare delle misure a costo zero per lo Stato in grado di penalizzare i mezzi più inquinanti, Per saperne di più ascolta l’intervista su Container-Radio24

MERCATO

come la rimodulazione del bollo, l’azzeramento del rimborso pedaggi e accise, il rinnovo della validità delle revisioni a scalare (in base a cui più passa il tempo più sono ravvicinate le verifiche)”.

E a proposito di revisioni: “È necessaria la liberalizzazione controllata delle revisioni, ovviamente nel rispetto delle indicazioni fornite dalla Motorizzazione. La Legge di Bilancio 2019 aveva già esteso le revisioni anche alle officine private dotate dei giusti requisiti, ma la riforma non è ancora in vigore perché mancano i decreti attuativi”. Come concluso da Starace, visto che si unisce al delicato momento di transizione anche una naturale crisi data dalla pandemia, le aziende di tutta la filiera devono essere accompagnate, guidate nell’impegno a realizzare le alte ambizioni fissate a livello comunitario.

Paolo Starace

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IL FUTURO ELETTRICO DI SCANIA Entro il 2030 i veicoli ibridi costituiranno una fetta importante delle vendite dell’azienda in Europa. Intervista con Enrique Enrich, amministratore delegato della società in Italia

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a anni attiva nel cambiamento verso un sistema di trasporto sostenibile, Scania presenta molte soluzioni green e innovative tra i suoi prodotti, come spiega a Tir l’amministratore delegato della società in Italia, Enrique Enrich.

Qual è la vostra attuale offerta elettrica e ibrida?

Scania ha lanciato sul mercato la sua prima gamma di veicoli ibridi ed elettrici; un lancio epocale destinato a rivoluzionare per sempre il settore del trasporto. Con un’autonomia fino a 250 km, il veicolo elettrico Scania può essere utilizzato nel corso dell’intera giornata lavorativa, per poi tornare in sede per la ricarica notturna. Se è necessaria un’autonomia maggiore, il conducente può ricaricare rapidamente il veicolo durante una pausa. Il mezzo è disponibile con 5 batterie, per un totale di 165 kWh, oppure con 9 batterie per un totale di 300 kWh di capacità installata.

Con cinque batterie l’autonomia è di 130 km. Il nuovo veicolo ibrido plug-in di Scania, con un’autonomia di 60 km in modalità elettrica da un lato offre la flessibilità del motore a combustione interna, dall’altro garantisce gli eccezionali vantaggi di un sistema di

Enrique Enrich

propulsione silenzioso e a zero emissioni. La combinazione con carburanti alternativi, garantisce una riduzione importante dell’impatto che il trasporto ha su clima e ambiente.

Se per i veicoli leggeri e per le brevi percorrenze l’elettrico è già una realtà, per i mezzi pesanti e per le lunghe distanze c’è ancora da aspettare.

Scania, però, ci sta lavorando. A che punto siamo?

Secondo la visione di Scania, entro il 2030 i veicoli elettrici costituiranno una fetta importante del volume totale delle vendite dell’azienda in Europa.

L’evoluzione prevista sul fronte delle batterie sia in termini di densità energetica che di costo porterà anche l’elettrificazione di missioni a più lungo raggio e a trovare una sostenibilità economica oltre che ambientale. Chiaramente, c’è il grande tema dell’infrastruttura di ricarica, che sulle lunghe distanze diventa cruciale. Scania ha definito obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni di carbonio, come certificato dalla Science Based Targets Initiative.

Tra questi c’è l’intento di ridurre del 20% le emissioni di CO2 generate dai propri veicoli industriali, autobus e motori in attività.

Raggiungere questi obiettivi richiederà tanta innovazione tecnologica, nuove forme di propulsione, una forte spinta sul fronte dell’elettrificazione, un ulteriore incremento di efficienza dei veicoli e, in generale, del sistema di trasporto.

Viaggiare a batteria significa anche viaggiare in sicurezza. All’inizio dell’anno sono stati condotti crash test specifici. Qual è stato l’esito?

I crash test rappresentano un passaggio fondamentale per massimizzare la sicurezza dei veicoli. Questo è esattamente ciò che gli ingegneri di Scania hanno pensato per mettere alla prova la sicurezza del nuovo veicolo elettrico e per testare la resistenza delle batterie. Il test è andato molto bene. Il veicolo si è comportato esattamente come si aspettavano gli ingegneri svedesi, quindi i risultati sono ottimi: il pacco

batterie del veicolo Scania, focus del crash test, nonostante l’urto è rimasto praticamente indenne.

Recentemente Scania ha ottenuto l’autorizzazione per i test in autostrada dei suoi camion a guida autonoma. Come procede?

L’Agenzia dei Trasporti svedese ha dato il permesso per testare i veicoli a guida autonoma sull’autostrada E4 tra Södertälje e Jönköping. I test verranno effettuati in collaborazione con TuSimple, società leader nello sviluppo di veicoli a guida autonoma e partner chiave negli investimenti di Scania e del gruppo Traton su questo fronte. I test prevedono una tecnologia di livello 4 della scala SAE, questo significa che rimane comunque a bordo il conducente con un ruolo di supervisore.

Abbiamo raggiunto un tale livello di sviluppo dei veicoli a guida autonoma che, già entro i prossimi 5 anni, la tecnologia potrebbe essere pronta per introdurre sul mercato questo tipo di trasporto.

Tuttavia, ci vorrà più tempo prima che i veicoli a guida autonoma possano viaggiare su strade con traffico a doppio senso e in ambienti urbani.

Si parla molto di idrogeno. Dal 2017 Scania ha avviato un lavoro piuttosto intenso sulle celle a combustibile. La strada dell’idrogeno è ancora una strada da percorrere?

Scania vanta la più ampia gamma di veicoli a carburanti alternativi del mercato e ha investito anche sul fronte dell’idrogeno. Un esempio su tutti, il progetto che sta portando avanti con Asko, principale grossista norvegese di beni di largo consumo, riguardante proprio autocarri a celle a combustibile alimentate a gas idrogeno.

Un progetto pilota unico nel suo genere che prevede ora l’introduzione su strada di 4 autocarri, pronti a svolgere le attività quotidiane del trasporto merci. La sperimentazione è un’importante occasione di approfondimento per entrambe le aziende e consentirà di sviluppare ulteriormente la soluzione. Tuttavia, secondo la nostra visione, l’uso dell’idrogeno per tali applicazioni sarà limitato a un numero ristretto di casi poiché è richiesta una quantità di elettricità rinnovabile tre volte superiore per alimentare un camion a idrogeno rispetto a un camion elettrico a batteria.

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TIR

FISCO

SOSTEGNI BIS: PIÙ TEMPO PER PAGARE Spostati i termini per saldare le rate della rottamazione ter, per la definizione agevolata e la rata del saldo e stralcio in scadenza lo scorso 31 luglio 2020

di Angelo Ciaravolo

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l Decreto Sostegni bis, nella sua versione definitiva, ha rivisto il calendario fiscale degli autotrasportatori. Partiamo dalla rottamazione ter e dal saldo e stralcio. Ai contribuenti in regola con il pagamento delle rate 2019, l’eventuale mancato, insufficiente o tardivo versamento di quelle in scadenza per l’anno 2020 non determina la perdita dei benefici della definizione agevolata, se le stesse sono state integralmente corrisposte entro lo scorso 31 luglio.

Oltre allo spostamento al 30 di questo mese di settembre del termine per pagare le rate della rottamazione ter e della definizione agevolata e la rata del saldo e stralcio in scadenza lo scorso 31 luglio 2020, è stato

disposto anche il differimento al 2 novembre 2021 (poiché il 31 ottobre cade di domenica e il primo novembre è giorno festivo) del termine per pagare le rate della rottamazione ter e della definizione agevolata

TIR in scadenza il 30 novembre 2020.

Sul fronte delle dichiarazioni dei redditi 2021, da presentare entro il prossimo 30 novembre per via telematica, un’avvertenza dell’Agenzia delle Entrate ha stabilito che nei modelli Redditi e Irap 2021, per il periodo d’imposta 2020, non vanno più inseriti gli aiuti per il Covid-19 e che le indennità detassate non vanno indicate neanche nel prospetto aiuti di Stato (chi ha già presentato la dichiarazione non deve effettuare alcuna rettifica).

Grazie allo slittamento dei termini dei versamenti in

scadenza ordinaria compresi tra il 30 giugno e il 31 agosto 2021, i soggetti sottoposti agli indici sintetici di affidabilità fiscale (Isa), che dichiarano ricavi di ammontare non superiore al limite di 5.164.569 euro, potevano invece effettuare regolarmente i versamenti delle imposte scaturenti dai modelli fiscali (Irpef, Irap e Iva) entro il 15 settembre, senza il pagamento di alcuna maggiorazione (ricordiamo che non è possibile posticipare ulteriormente l’adempimento al 15 ottobre).

Tale agevolazione è estesa anche ai soci di società di persone o di società a responsabilità limitata in trasparenza e ai collaboratori di imprese familiari, nonché ai contribuenti minimi e forfettari e a coloro che presentano cause di esclusione dagli Isa come, ad esempio, chi ha iniziato o cessato l’attività nel corso del 2020 o chi non si trova in condizioni di normale svolgimento dell’attività (ma anche chi, nello scorso anno, ha subìto una diminuzione di almeno il 33% dei ricavi rispetto al 2019).

Con il messaggio 2731/2021, l’istituto previdenziale ha precisato che potevano beneficiare dello spostamento temporale, gli artigianiautotrasportatori che compilano il quadro RR del modello redditi e

FISCO

che sono sottoposti agli indici sintetici di affidabilità fiscale o che ne sono esclusi, per l’effettuazione del versamento dei contributi Inps, saldo del 2020 e primo acconto 2021, senza alcuna maggiorazione (la proroga non vale per gli amministratori o per i co.co.co). È ancora possibile pagare il debito col Fisco in comode rade ma in questo caso bisogna prestare attenzione al calcolo corretto degli interessi: occorre rifare il calcolo degli interessi sulle rate da pagare dopo il 15 settembre 2021, lasciando invariato il piano di rateazione prescelto.

Chi, ad esempio, ha scelto un piano di rateazione in sei rate a partire dal 30 giugno 2021, può mantenere lo stesso piano di rateazione, ma senza pagare interessi e senza lo 0,40% in più, per le tre rate in scadenza dal 30 giugno al 31 agosto 2021 (la prima rata prevista per il 30 giugno, la seconda per il 16 luglio e la terza per il 20 agosto). In tal caso la prima rata deve essere pagata entro il 16 settembre, la seconda entro il 16 ottobre e la terza entro il 16 novembre.

Su queste tre rate occorre ricalcolare gli interessi del 4% annuo.

Intanto, sono ripartite le notifiche ai contribuenti delle cartelle esattoriali, degli avvisi di addebito e degli avvisi di accertamento affidati all’Agente della riscossione (i pagamenti dovuti, riferiti al periodo dall’8 marzo 2020 al 31 agosto 2021, dovranno essere effettuati entro il 30 di questo mese).

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NORMATIVE

TIR

NUOVA PROROGA PER DOCUMENTI E CERTIFICATI

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In particolare, sono state prorogate le patenti di guida, le carte di qualificazione del conducente, gli attestati per il conseguimento e il rinnovo del certificato di formazione professionale per il trasporto di merci pericolose (cd. patentino ADR), nonché puntualizzato il sistema di proroghe delle revisioni dei veicoli

C

on il Decreto Legge n.

105 del 23 luglio 2021 il Governo ha prorogato lo stato di emergenza sanitaria fino al 31 dicembre 2021.

In forza di ciò e soprattutto in applicazione della disposizione secondo cui tutti i certificati, gli attestati, i permessi ed atti abilitativi, comunque denominati, in scadenza nel periodo dell’emergenza, conservano la loro validità per i novanta giorni successivi alla cessazione di tale stato (art. 103, DL 18 del 2020 in Legge 27/2020), il Mims, con nota del 27 luglio 2021, ha aggiornato le proroghe di validità di sua competenza.

In particolare, sono state prorogate le patenti di guida,

le carte di qualificazione del conducente (CQC), gli attestati per il conseguimento e il rinnovo del certificato di formazione professionale per il trasporto di merci pericolose (cd. patentino ADR), nonché puntualizzato il sistema di proroghe delle revisioni dei veicoli.

PATENTI: quelle in scadenza tra il 1° luglio e il 31 dicembre di quest’anno resteranno valide sino al 31 marzo 2022 (90 giorni dopo la fine dell’emergenza).

Fino a tale data saranno comunque valide, per la circolazione su territorio italiano, le patenti che avevano

scadenza nella prima fase della pandemia (dal 30 gennaio 2020 al 31 maggio 2021), mentre quelle con scadenza nel mese di giugno 2021, avranno una validità prorogata di dieci mesi, sino ad aprile 2022 (per effetto del regolamento Ue 2021/267).

Sulla validità della patente così prorogata, la nota ministeriale chiarisce che essa non si estende al suo valore di documento di riconoscimento.

TIR CQC: quelle con scadenza tra il 1° luglio e il 31 dicembre 2021 avranno una proroga di validità sino al 31 marzo 2022.

In particolare, godranno di tale rinvio le CQC per trasporto merci in possesso dei vecchi autisti (quelle ottenute d’ufficio fin dal 2009), la cui scadenza è fissata al 9 settembre 2021. La nota ministeriale precisa anche che gli attestati rilasciati al termine dei corsi di rinnovo (formazione periodica), conservano la loro validità fino al 31 marzo 2022 e che per il calcolo del biennio dalla scadenza della CQC, ai fini dell’obbligo di sostenere l’esame di ripristino, non si tiene conto del periodo dell’emergenza sanitaria (compreso tra il 31 gennaio 2020 e il 31 dicembre 2021). Il titolare di CQC il cui termine biennale scade tra il 31.1.2020 e il 31.12.2021, con proroga al 31 marzo 2022, potrà pertanto procedere al rinnovo della CQC stessa nei 791 giorni successivi alla scadenza dei due anni, senza sottoporsi ad esame di ripristino.

ADR: per la proroga dei patentini ADR occorre invece distinguere: - per la circolazione su territorio nazionale, se in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 dicembre 2021, conservano la loro validità fino al 31 marzo 2022; - se in scadenza tra il 1° marzo 2020 e il 30 settembre 2021 conservano la loro validità fino al 30 settembre 2021, ai sensi dell’Accordo Multilaterale ADR M333, esclusivamente nell’ambito dei trasporti effettuati nei territori delle parti contraenti dell’ADR che lo hanno sottoscritto. In tal caso, i documenti sono rinnovati per cinque anni a decorrere dalla data di scadenza originale se i titolari dimostrano di aver frequentato un corso di aggiornamento ai sensi dell’8.2.2.5 ADR e hanno superato l’esame di cui all’8.2.2.7 prima del 1° ottobre 2021.

REVISIONI: da ultimo la circolare ministeriale conferma che per la revisione dei veicoli nulla è innovato rispetto all’ultima proroga dei dieci mesi, disposta con regolamento UE 2021/267.

Per cui le revisioni scadenti a novembre 2020 sono valide sino a settembre 2021, quelle scadenti a dicembre 2020 sino a ottobre 2021 e così via sino a quelle che avevano scadenza a giugno 2021 (valide sino al 30 aprile 2022).

Il regolamento comunitario non incide invece sulle revisioni valide sino a luglio 2021 (e da lì in poi) per cui, a meno di nuove proroghe comunitarie, tutti i gli automezzi aventi revisioni valide sino a luglio 2021 non godono di alcuna proroga di validità.

GNL e GNC: approvata la norma per la prevenzione incendi È stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale (la n. 166 dello scorso 13 luglio) il decreto del Ministero dell’Interno del 30 giugno 2021 che approva la regola tecnica per la prevenzione incendi per gli impianti di distribuzione di gas liquido per autotrazione (L-GNL, L-GNC e L-GNC/GNL), alimentati da serbatoi fissi di gas naturale liquefatto di capacità complessiva non superiore a 50 Ton. La regola tecnica si applica alle fasi di progettazione, realizzazione e esercizio degli impianti, e riguarda quelli di nuova realizzazione. Per quelli esistenti alla data di entrata in vigore del DM (prevista per il trentesimo giorno dalla sua pubblicazione in GU, quindi dal 12 agosto), l’applicazione avviene in caso di interventi di ristrutturazione, anche parziale, o di ampliamento, successivi alla data di pubblicazione del Decreto (quindi, per quelli successivi al 13 luglio), limitatamente alle parti interessate dall’intervento.

Sono esclusi inoltre gli impianti che, alla data di entrata in vigore del Decreto, dispongano di un progetto già approvato dal Comando dei Vigili del Fuoco.

Peraltro, per gli impianti esistenti al 12 agosto e per quelli appena specificati, è previsto comunque l’adeguamento alle norme di esercizio riportate al paragrafo 25, allegato 1 del Decreto, entro i successivi 90 giorni.

Il Decreto detta poi dei criteri rigorosi per la collocazione dell’impianto (art.5) e per l’impiego dei prodotti per uso antincendio (art. 6)

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NORMATIVE

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CORTE DI GIUSTIZIA UE: CHIARIMENTI PER IL SETTORE

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Una sentenza fornisce interpretazioni in materia di distacco, salario minimo e premi accordati agli autisti per i risparmi di carburante in rapporto alla distanza percorsa

L

a Corte di Giustizia ha fatto chiarezza su una serie di questioni legate alla retribuzione del dipendente distaccato nel quadro di una prestazione transnazionale di servizi. Nella fattispecie, si trattava di autisti di un’impresa di trasporto ungherese distaccati in Francia, i quali hanno lamentato davanti al giudice ungherese che il salario loro riconosciuto in funzione del tempo di lavoro trascorso in Francia (stimato in 3,24 euro all’ora) non raggiungeva il salario minimo francese (che, all’epoca dei fatti, ammontava a 9,76 euro all’ora).

L’impresa, dal suo punto di vista, giustificava questa differenza (pari a 6,52 euro), affermando

che era coperta dall’importo dell’indennità giornaliera di trasferta e dal premio per il risparmio del carburante loro versato.

Pertanto, i giudici ungheresi hanno sollevato una serie di quesiti davanti alla Corte di Giustizia. Innanzitutto se la violazione della normativa europea sul distacco nel quadro di una prestazione di servizi transnazionale (direttiva Ue 96/71) e della legge sul salario minimo francese può essere fatta valere davanti a un giudice nazionale.

La Corte di Giustizia ha risposto affermativamente, in quanto la normativa europea (in particolare l’art. 3, par. 1, e gli art.

5 e 6) garantisce al lavoratore distaccato, a prescindere dalla legge applicabile al rapporto di lavoro, il diritto di invocare e di far valere le disposizioni dello Stato membro ospitante relative alle condizioni di lavoro e di occupazione, comprese le tariffe minime salariali, anche davanti ai giudici dello Stato membro di provenienza (in alternativi, quindi, a quello dello Stato ospitante).

TIR Poi se l’indennità di trasferta diretta a coprire le spese sostenute durante il distacco del lavoratore all’estero debba considerarsi parte integrante del salario. La Corte ha risposto in maniera positiva, a condizione che l’importo vari a seconda della durata del distacco, presentando, quindi, carattere forfettario e progressivo essendo in questo caso diretta a compensare l’autista dei disagi legati al distacco dovuti all’allontanamento dal suo ambiente di lavoro. Diversamente, si tratta di un semplice rimborso delle spese sostenute all’estero.

Infine, se contrasta con l’art. 10 del Regolamento europeo sulla disciplina dei tempi di guida e di riposo (Reg. 561/2006 e ss modifiche), un meccanismo di premialità del conducente da calcolare sui risparmi realizzati sotto forma di riduzione del consumo di carburante rapportata alla distanza percorsa.

Ciò in quanto, questa norma vieta alle imprese di trasporto di

offrire ai conducenti ogni forma di retribuzione o concedere premi o maggiorazioni di salario in base alle distanze percorse, alla rapidità della consegna e/o al volume delle merci trasportate, quando siano di natura tale da mettere in pericolo la sicurezza stradale e/o incoraggino la violazione delle norme del Regolamento Ue. Ebbene, la Corte di Giustizia non è contraria in linea di principio a un meccanismo di questo tipo, purché non venga collegato a modalità di svolgimento del trasporto tali da

NORMATIVE

indurre l’autista a commettere le irregolarità sopra descritte. Va infatti considerato che l’allegato 1 (punto 1.3) della direttiva Ue 2003/59 sulla formazione dei conducenti, fissa tra gli obiettivi dell’attività formativa dell’autista anche la capacità di ottimizzare il consumo di carburante; obiettivo che, alla luce di quanto scritto, secondo la Corte può essere valorizzato con un premio ad hoc, nel rispetto tuttavia delle norme sulla sicurezza della circolazione e sui tempi di guida e riposo.

Merci pericolose: prorogata la validità del “barrato rosa” Importante novità per il cd. “barrato rosa”, ovvero il certificato previsto al cap. 9.1.3.5 dell’Accordo internazionale sul trasporto di merci pericolose su strada (ADR), avente validità annuale e rilasciato dalla Motorizzazione, che attesta la conformità di una serie di veicoli adibiti al trasporto di sostanze pericolose in regime ADR (in particolare, di quelli cisterna) alle disposizioni della parte 9 dell’Accordo.

Lo scorso 5 luglio, la Div. 5 del Mims ha emesso una circolare che, spazzando via ogni residuo, afferma che il certificato barrato rosa (modello DTT307) è “evidentemente” ricompreso nel campo di applicazione delle proroghe per l’emergenza Covid-19, previste nel comma 2, art. 103 del Decreto Legge 18/2020, meglio noto come decreto “Cura Italia”. Ciò significa che limitatamente alla circolazione in Italia, la validità dei certificati in esame con scadenza dal 31 gennaio 2020 deve ritenersi prorogata fino al 90esimo giorno alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza. Quest’ultima scadenza, all’epoca della nota Ministeriale, era stata fissata al 31 luglio 2021 (con conseguente proroga della durata delle certificazioni ADR al 29 ottobre 2021) ma ora, per effetto del Decreto Legge 105 del 23 luglio scorso, la fine dello stato di emergenza è stata spostata al 31 dicembre 2021. Pertanto, si può affermare che i certificati barrato rosa con scadenza nominale compresa tra il 31 gennaio 2021 e il 31 dicembre 2021, resteranno validi fino al 31 marzo 2022.

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NORMATIVE

TIR

CONTO PROPRIO: ECCO QUANDO NON SERVE LA CQC Una circolare della Polizia Stradale sottolinea la necessità di due condizioni: la guida del mezzo non deve costituire l’attività principale del conducente e il materiale deve essere impiegato dal conducente nell’esercizio della sua attività 46

È

stata circoscritta la portata delle deroghe al possesso della CQC, contenute nell’articolo 16 del Decreto Legislativo n. 286/2005 (istitutivo della stessa CQC).

Lo ha reso noto la Polizia Stradale con una circolare del 13 luglio 2021, condivisa con il Mims, che ha confermato che l’obbligo di possedere la carta di qualificazione del conducente (CQC) si applica anche a coloro che guidano automezzi adibiti al trasporto di merci in conto proprio, di massa superiore a 3,5 tonnellate. La

deroga prevista per il “trasporto di materiale, attrezzature o macchinari utilizzati dal conducente nell’esercizio della propria attività, può essere applicata solo a condizione che la guida dei veicoli non costituisca l’attività principale del conducente”, trova applicazione nel conto proprio solo se ricorrono entrambe queste condizioni: la guida del mezzo non deve costituire l’attività principale del conducente, cosa che si verifica quando la guida occupa meno del 30% dell’orario di lavoro del conducente; il materiale deve essere impiegato dal conducente nell’esercizio della sua attività. Pertanto, non beneficia della deroga il conducente che trasporta in conto proprio del materiale prodotto dalla sua impresa, al fine di consegnarlo ad un

cliente.

Nel trasporto di attrezzature eseguito con veicoli immatricolati ad uso speciale, la deroga scatta quando il conducente utilizzi egli stesso le speciali attrezzature di cui il mezzo è dotato o i materiali da impiegare per il ciclo operativo o per l’uso delle attrezzature di cui il veicolo è dotato. Se, invece, il conducente si limita a guidare il mezzo speciale senza poi utilizzare queste attrezzature o il materiale funzionale all’uso delle medesime, è richiesta la CQC. La deroga prevista per il “trasporto occasionale non incidente sulla sicurezza della circolazione stradale” si applica invece solo se ricorrono contemporaneamente tre condizioni: il conducente non deve avere la qualifica di conducente professionale; il trasporto non deve costituire la fonte principale di reddito del conducente; il trasporto non deve incidere sulla sicurezza stradale. Da ultimo la nota ministeriale affronta il tema della documentazione necessaria per provare che la guida non costituisce l’attività principale del conducente, sottolineando che - in assenza di una norma specifica - qualsiasi documento può ritenersi valido.

SCADENZE E DIVIETI SETTEMBRE/OTTOBRE/NOVEMBRE 2021

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 20 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2021 (mensili).

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ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2021.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre ( gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

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MODELLO 770: invio per via telematica del modulo 770/2020.

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’ 1,5%.

NOVEMBRE2021

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre ed inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del terzo trimestre 2021.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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OTTOBRE2021

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2021 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2021.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2021.

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IMPOSTE: ultimo giorno utile per il pagamento delle imposte (Irpef, Irap e Iva), senza maggiorazioni, da parte dei soggetti sottoposti agli Isa.

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SETTEMBRE2021

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

TIR

INDICI DEL FATTURATO PER TRASPORTO E MAGAZZINAGGIO 2020/2021 (variazioni % rispetto all'anno precedente)

2020/2019

I-trim

-4,8%

II-trim

-30,5% -16,9%

III-trim

-15,8%

IV-trim

2021/2020

48 I-trim

-8,1%

2020

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Sez. H 49 trasporto terrestre e mediante condotte

+

=

-4,9%

-6,9%

Sez. H 53 servizi postali e attività di corriere

+

=

+2,1%

+21,8%

Gli indici del fatturato (calcolati su base 100 nel 2015) per il settore trasporti e magazzinaggio (H) evidenziano un andamento fortemente negativo del settore durante tutti i trimestri dell'anno 2020; con un calo particolarmente negativo nel II trimestre (-30,5%) a causa della pandemia da Covid-19; il primo trimestre dell'anno 2021 evidenzia un rallentamento della fase negativa che tuttavia risulta ancora persistente (-8,1%). All'interno del settore H, le attività economiche relative al Trasporto terrestre e mediante condotte (H 49) registrano una diminuzione del fatturato di circa il 7% nel 1 trimestre 2021 rispetto allo stesso periodo del 2020, mentre la sezione H53 (servizi postali e attività di corriere) risulta in controtendenza con una crescita sostenuta pari al 21,8%.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna AGOSTO/SETTEMBRE2021