Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Aprile 2022 - n. 247

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: UN CONTRIBUTO PER LA CERTIFICAZIONE

AIUTI E RIFORME: NUOVA STAGIONE PER L’AUTOTRASPORTO

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

UN CARICO DI SOLIDARIETÀ PER L’UCRAINA

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Dopo un lavoro di mesi, fatto di incontri e di confronti, nelle ultime settimane sono state gettate le basi per una nuova stagione per l’autotrasporto.

Settimane in cui diversi incontri hanno impresso un’accelerazione ad importanti misure per il settore.

Con una guerra in corso, le riaccese difficoltà per la catena logistica e gli alti costi per l’energia, il Governo ha infatti accolto le richieste di operatori e associazioni di categoria con due pacchetti di interventi, a distanza di pochi giorni l’uno dall’altro, che oltre a stabilire misure economiche tracciano una strategia più ampia per il settore.

Dai rimborsi per le accise alle riduzioni compensate per i pedaggi, dal Marebonus e Ferrobonus al fondo da 500 milioni, dagli interventi fiscali per rendere meno gravosi l’acquisto di AdBlue e GNL fino alla clausola di adeguamento dei contratti, prima il DL Energia e poi il cosiddetto DL Taglia prezzi hanno non solo rafforzato misure ormai strutturali ma anche gettato le fondamenta per un settore più forte. In questa direzione va certamente la nuova norma, attesa dalle imprese del settore, che regola i rapporti con la committenza, ma anche i nuovi compiti che sono stati attribuiti al Comitato Centrale dell’Albo per verificare i tempi di pagamento.

Nei prossimi giorni vedremo come verranno sviluppati questi provvedimenti che, una volta attuati, renderebbero l’autotrasporto sicuramente più tutelato e pronto per affrontare un mercato europeo dominato dall’incertezza.

EDITORIALE

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xx 958 X 29/5/1 XXX XX/X/X XXX /X /X XX

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Albo Autotrasporto a confronto Uno studio promosso dall’Albo degli Autotrasportatori analizza e confronta i costi di esercizio e la situazione fiscale delle imprese di sette Paesi europei, oltre all’Italia

p.8

Politica Un pacchetto di aiuti e riforme per l’autotrasporto Con due Decreti, il Governo ha varato misure straordinarie per il settore, per consentire alle imprese di far fronte a questo periodo di emergenza

p.14

Intervista Revisioni, quasi completo il quadro Intervista con Pasquale D’Anzi, Direttore generale per la Motorizzazione del Mims, che fa il punto sullo stato di attuazione della disciplina

p.20

Logistica La guerra minaccia anche la supply chain Molti scali sul Mar Nero e sul Mar D’Azov sono stati chiusi e le principali compagnie di navigazione hanno deciso di cancellare alcune rotte. Anche sul fronte dei trasporti terrestri si registrano rallentamenti

p.28 TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XXI N° 247 - Aprile 2022 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Albo: un contributo per la certificazione delle imprese Riconosciuta una spesa massima di 2.000 euro per le prime cento imprese che decidono di intraprendere questa strada

Sicurezza stradale: bilancio per l’autotrasporto La Polizia Stradale ha presentato al Comitato Centrale dell’Albo i risultati delle attività svolte nel 2020 e nel 2021

Nuova vita per le infrastrutture Il Mims ha predisposto un’ampia strategia, programmando la manutenzione e pianificando interventi economici

p.6

p.16

p.22

Occhi puntati sul freddo OITAF, con il sostegno del Mims, ha presentato il “Libro Bianco del trasporto ATP in Italia”, un’istantanea sul settore del trasporto refrigerato

Un carico di solidarietà Il mondo dell’autotrasporto, dalle aziende alle case costruttrici, si è mobilitato per portare aiuti alla popolazione ucraina colpita dalla guerra

Distacco: a che punto siamo in Europa Ad oggi solo tre Stati, Francia, Slovacchia e Belgio, risultano aver portato a compimento il processo di attuazione della direttiva

p.24

p.30

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Editoriale p.1 Europa p.12 Normative p.42

Lavoro

Albo p.4

p.38

Divieti p.47

Fisco p. 40 Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 6.4.2022 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

TUTELARE LE IMPRESE SANE PER IL BENE COMUNE Occorre evitare il ripetersi

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di situazioni al limite della legalità

I

mesi di febbraio e marzo sono stati riempiti da un intenso confronto tra le parti per rappresentare le esigenze e trovare, nel rispetto delle regole, soluzioni confacenti a un settore in profonda difficoltà. Da un lato, la Viceministra Teresa Bellanova, a cui va la nostra sincera gratitudine per aver raccolto le esigenze della categoria ed essersi spesa nel trovare soluzioni possibili e compatibili con le leggi. Dall’altro, le associazioni dell’autotrasporto, dedite ad ascoltare la voce delle imprese, pronte a sostenerle e tutelarle in tutti i loro momenti di difficoltà. L’accordo sottoscritto il 17 marzo è sotto gli occhi di tutti, i suoi contenuti si stanno velocemente sostanziando in atti che rendono fruibili quasi 950 milioni di euro dedicati alla categoria. Sono stati momenti difficilissimi, di grande tensione ma anche di passione. E lo saranno ancora perché, visto il drammatico contesto, c’è la rincorsa a risultati mai paghi di contenuti. Gli esiti saranno quindi sempre sotto giudizio ma non è questo che ci spaventa. L’inquietudine è data dal riemergere delle speculazioni che rievocano gli anni ’70, quando ci fu la prima crisi energetica. Manovre sulle quali chiediamo una forte e costante attenzione da parte delle Istituzioni perché sempre e non ora soltanto, fanno leva su deprecabili accaparramenti che ricadono sulla pelle della gente che lavora duramente. Lo sconcerto maggiore è però rivolto a situazioni che si sono verificate in questo frangente, che sono ai limiti della legalità e lasciano presagire infiltrazioni malavitose rispetto alle quali, a tutela delle imprese sane - la stragrande maggioranza - confidiamo in un deciso e forte intervento dello Stato. Economia e civiltà sono due fattori imprescindibili per conseguire il bene comune. Un modo corretto di guardare all’uomo e al lavoro.

APRILE2022

ALBO

ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

UN BUONO PATENTE PER CONTRASTARE LA CARENZA DI AUTISTI L’incentivo copre l’80% della spesa. Possono usufruirne tutti i giovani tra i 18 e i 35 anni

P

er ridurre la criticità della carenza di autisti il Legislatore ha messo in campo una misura specifica. Il Milleproroghe, convertito in Legge n. 15/2022, all’art. 10 ha infatti riformulato la norma che introduceva la misura di incentivazione al conseguimento di patenti superiori e CQC per il trasporto merci. Il nuovo testo è una misura pluriennale che stanzia 3,7 milioni per il 2022 (con inizio dell’attuazione al 1° luglio) e 5,4 milioni per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026.

Il contributo è ora destinato al settore dell’autotrasporto sia di persone che di merci e non è più limitato ai giovani che beneficiano del reddito di cittadinanza o di altri ammortizzatori sociali.

L’importo è l’80% della spesa sostenuta - da parte di persone tra i 18 e 35 anni - e comunque fino a un massimo di 2.500 euro, per conseguire patente e abilitazione professionale per la guida dei veicoli destinati all’esercizio dell’attività di autotrasporto di persone e di merci. Il buono patente autotrasporto può essere riconosciuto per una sola volta. L’attuazione della misura è deferita a un decreto di concerto tra il Mims e il MEF. La norma prevede anche la possibilità di affidare alle società SOGEI e Consap (società in house del MEF) la progettazione e realizzazione della piattaforma per l’erogazione del beneficio. Un’opportunità volta a rendere più fluida ed agevole l’attuazione della misura, considerato il numero potenzialmente molto elevato dei beneficiari.

Lo scorso 30 marzo la misura e la bozza del decreto attuativo sono state oggetto di esame nella “Commissione Conducenti”, istituita nell’ambito del Comitato Centrale proprio al fine di individuare possibili mitigazioni della carenza di conducenti. Tra le misure in corso di esame c’è anche la possibilità di attivare borse di studio per gli studenti dei corsi professionali per adulti.

APRILE2022

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DALL’ALBO

UN CONTRIBUTO PER LA CERTIFICAZIONE DELLE IMPRESE

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Il Comitato Centrale riconosce una spesa massima di duemila euro per le prime cento imprese che decidono di intraprendere questa strada. La certificazione è rivolta alle aziende che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici

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ell’ultimo anno il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, oltre a svolgere le consuete attività legate alla sicurezza, alla regolarità e alla formazione, si è dedicato a un compito molto importante: la certificazione di qualità delle imprese. Per questo a maggio dello scorso anno, con due delibere, ha rivisto e aggiornato le disposizioni in materia di qualità delle imprese, che erano già state introdotte nel 2006. Una delibera individua i requisiti in materia di certificazione di qualità delle imprese che effettuano trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali e di prodotti farmaceutici; l’altra regola invece la qualificazione degli ispettori e l’accreditamento degli organismi di certificazione della norma tecnica.

Ora il Comitato Centrale è intervenuto per dare un nuovo impulso a questa attività di certificazione che, ricordiamo, non è obbligatoria per le imprese ma che comunque consente loro di avere un importante vantaggio: dimostrare di offrire un servizio di trasporto efficiente

e vantaggioso in termini di sicurezza, razionalizzazione dei costi e competitività.

Il Comitato ha quindi pensato di sostenere direttamente le spese per le prime cento imprese che si certificano. E con una delibera dell’8 marzo scorso ha deciso di riconoscere una spesa massima di 2mila euro per ogni certificazione rilasciata alle prime 100 imprese.

Cosa devono fare quindi le aziende che vogliono percorrere questa strada? L’iter è semplice; devono solamente rivolgersi a uno degli organismi accreditati presso il Comitato, il cui elenco è pubblicato sul sito dell’Albo.

Ciascun organismo accreditato poi, ricevuta la richiesta di certificazione da parte di un’impresa di trasporto di merci per conto di terzi, regolarmente iscritta all’Albo degli Autotrasportatori e che effettua trasporti di merci pericolose, di derrate deperibili, di rifiuti industriali o di prodotti farmaceutici, ne dà comunicazione al Comitato via Pec. Possono anche essere comunicate richieste di certificazione pervenute precedentemente alla pubblicazione della delibera.

Il Comitato Centrale, entro 5 giorni lavorativi dalla ricezione della comunicazione, verificata la regolare iscrizione all’Albo dell’impresa, dà riscontro all’organismo, comunicando se l’impresa rientra tra le prime 100 da certificare.

In questo caso all’impresa non sarà addebitato nessun costo che sarà invece sostenuto dal Comitato Centrale fino all’importo massimo di 2.000 euro.

La normativa tecnica per ottenere

la certificazione di qualità, aggiornata come dicevamo con la delibera n° 2 del 2021, è denominata Codice di Pratica e ha lo scopo di fornire i requisiti per un sistema di gestione della sicurezza per l'autotrasporto, per consentire a un’impresa di gestire i suoi rischi operativi e di soddisfare con una buona gestione manageriale le aspettative dei clienti sugli aspetti del ritiro, della conservazione e della consegna del prodotto, oltre al rispetto delle norme cogenti applicabili.

Nel Codice di Pratica vengono indicate, nel dettaglio, le azioni

un’esperienza documentata di almeno 30 verifiche ispettive nel settore della logistica e dei trasporti come Lead Auditor, maturata con organismi di certificazione accreditati da Accredia. L’assistente ispettore deve invece avere all’attivo un’esperienza documentata di almeno 10 verifiche ispettive nel settore dell’autotrasporto e della logistica come Lead Auditor, maturata con organismi di certificazione accreditati da Accredia.

Entrambi devono inoltre dimostrare di avere conoscenze e competenze specifiche nel campo dell’autotrasporto e della logistica.

Per quanto riguarda gli ispettori, la delibera n° 3 del 2021 prevedeva che per iscriversi all’elenco dovesse essere necessario sostenere un esame e che le domande di iscrizione dovessero essere presentate entro 30 giorni dalla pubblicazione della delibera. Il 20 dicembre 2021, però, il Comitato ha apportato alcune modifiche, dettate soprattutto dal momento particolare che si stava vivendo legato all’emergenza sanitaria, che limitava molto le possibilità di incontri.

In seguito a queste modifiche per poter svolgere la funzione di ispettore non si devono più svolgere i previsti esami, per cui l’iscrizione avviene solo per titoli (formazione specifica, esperienza pregressa); inoltre è sempre possibile, come già avviene per gli organismi di certificazione, presentare la domanda di iscrizione presso l’Albo degli Autotrasportatori.

L’elenco degli organismi certificatori è disponibile sul sito www.alboautotrasporto.it che l’azienda deve mettere in atto per il rispetto di tutte le norme concernenti la sicurezza: dalla disposizione di una valutazione dei rischi alla formazione del personale, all’utilizzo di mezzi e attrezzature idonee per la sicurezza del trasporto. Inoltre, l’impresa deve predisporre un piano di verifiche ispettive interne per valutare che il sistema di gestione per la sicurezza sia attuato e mantenuto. Il certificato Codice di Pratica ha una validità di tre anni ed ogni anno viene effettuata una verifica per accertare il mantenimento dei requisiti.

La certificazione viene svolta dagli organismi di certificazione e dagli ispettori e assistenti ispettori.

Per svolgere le funzioni di ispettore occorre avere APRILE2022

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AUTOTRASPORTO A CONFRONTO Uno studio promosso dal Comitato Centrale ha analizzato i dati di sette Paesi europei, oltre all’Italia, su costi di esercizio, situazione fiscale e contributiva per le imprese, prezzi di mercato sulle rotte internazionali e prezzi della vezione per le tratte nazionali

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I

l trasporto merci in Italia, ma anche in Europa, è per lo più trainato dal trasporto su gomma: su strada si muove infatti quasi l’85% delle merci. È quindi fondamentale osservare le dinamiche del settore per individuare ed applicare misure correttive e politiche in grado di incentivare l’evoluzione e lo sviluppo del comparto, ma anche per tutelare le imprese contro il dumping di competitor esteri, dumping che potrebbe avere effetti sull’occupazione e sulla sicurezza stradale oltre che sulla redditività e sulla competitività delle imprese.

Per questo l’Albo degli Autotrasportatori, dopo una procedura di selezione ad evidenza pubblica, ha assegnato alle società Fit Consulting e Redas engineering il compito di realizzare uno “Studio specialistico comparativo dei costi di esercizio e della fiscalità di impresa nonché dei prezzi di mercato nel settore

dell’autotrasporto merci italiano ed europeo”. Lo studio ha analizzato e confrontato i dati di alcuni Paesi europei – Germania, Polonia, Spagna, Francia, Romania, Lituania e Slovenia – con l’Italia e si è concentrato su quattro aree: i costi di esercizio dell’attività dell’autotrasporto; la situazione fiscale e contributiva sociale in cui le imprese, nel proprio Paese, operano; i prezzi di mercato vigenti sulle rotte europee aventi origine e destino l’Italia ed infine i prezzi della vezione per le tratte nazionali.

Prima di analizzare i risultati, occorre precisare che lo studio ha messo a confronto imprese che concorrono sullo stesso mercato, vale a dire quello della vezione su tratte

internazionali e i veicoli combinati motrice-semirimorchio di massa complessa superiore a 26 tonnellate, ossia il tipo di mezzo solitamente usato per il trasporto internazionale. Come anno di riferimento è stato invece preso il 2019 perché non ancora influenzato dagli effetti negativi della pandemia da Covid-19.

Partiamo quindi dai costi di esercizio dell’attività di autotrasporto. Dai dati emerge che il costo €/km italiano, pari a 1,11 euro, è sostanzialmente uguale a quello di Francia (1,10) e Germania (1,11) ma decisamente superiore a quello di tutti gli altri Paesi: Polonia 0,77, Romania 0,79, Lituania 0,68, Slovenia 0,81. Anche la Spagna, con 0,89 euro, presenta dei costi inferiori.

Le maggiori cause di questo divario appaiono essere il

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x (XX MI

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costo dell’autista - che per l’Italia è pari a 55.055 euro l’anno contro ad esempio i 23.575 euro della Polonia o i 23.389 della Romania - e il costo del carburante, pari a 45.602,61 euro per l’Italia contro i 36.419 euro per la Francia o i 36.420,38 euro della Polonia.

“Sul costo dell’autista – si legge nelle conclusioni dello studio sono noti i problemi italiani relativi al costo del lavoro e in particolare dell’incidenza del cosiddetto cuneo fiscale che va a determinare la differenza tra lordo e netto in busta paga. È più sorprendente invece la differenza sul costo del carburante per veicolo annuo, in quanto la differenza con gli altri Paesi non è direttamente proporzionale alla differenza di costo unitario del carburante ma è dovuta a un maggior consumo per chilometro. Il maggior consumo costituisce un moltiplicatore tale da abbattere le differenze di costo al rifornimento anche quando sono a favore dell’Italia. Il motivo del maggior consumo può essere dovuto non solo alla particolare

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xxxx 958 Xx 29/5/1 XXX XX/X/X XXX XX/X/X

orografia italiana soprattutto nelle zone di confine terrestre ma anche alla congestione del traffico su qualche arteria stradale intasata o quello sprecato in attesa di accedere alle piattaforme logistiche”.

Lo studio ha poi comparato i sistemi economici e fiscali dei vari Paesi, in particolare l’imposizione fiscale e contributiva gravante sulle imprese di autotrasporto.

Sono stati quindi evidenziati l’incidenza percentuale sul complessivo costo del lavoro dei dipendenti autisti, le modalità di intervento e gli ambiti di prelievo al fine di poter confrontare il carico fiscale e contributivo per livelli e risorse.

“Qui l’Italia appare come un Paese densamente popolato, che a livello di Pil pro-capite si situa, a distanza, tra i campioni Germania e Francia e tutti gli altri Paesi, con una crescita economica praticamente nulla – si legge nello studio -. L’Italia spicca per il saldo della bilancia commerciale che è positivo e consistente, seppur lontano dall’inarrivabile Germania. Dal punto di vista della tassazione d’impresa non sono emerse novità, si è leggermente inferiori a Francia e Germania e si è molto

lontani dalle basse tassazioni dei Paesi dell’Est europeo”.

Dall’analisi dei prezzi di mercato sulle tratte internazionali da e per i principali mercati europei si evince invece che il prezzo applicato alla clientela finale dalle aziende italiane oscilla tra 1,5 e 1,6 €/km per servizi di linea svolti in maniera continuativa.

“Questa osservazione è stata confrontata con l’ultimo rapporto The European Road Freight Rate Development Benchmark Q4 2021 disponibile in cui emerge che i prezzi del trasporto internazionale sono estremamente variabili e si attestano su un valore medio di 1,33 €/km. La differenza tra le valutazioni raccolte nello studio – si legge ancora nelle valutazioni finali - deriva dal fatto che il report considera anche i prezzi stabiliti sui borsini telematici che in genere sono nettamente inferiori a quelli pattuiti nella contrattazione ordinaria arrivando a una media di 1,15 €/km”.

Ultimo punto trattato dall’analisi è quello dei prezzi di vezione sulle tratte nazionali. In questo caso gli autori dello studio specificano che le informazioni sono state raccolte per interviste dirette e che “l’elemento saliente che emerge è la testimonianza degli interlocutori di una maggiore leva contrattuale con la committenza che sta portando a una crescita di fatturati, utili e redditi. Le cause di questo cambiamento nei rapporti sono da ricercarsi nella crescita della domanda logistica e nella diminuzione dell’offerta associata, a sua volta questa dovuta dalla scarsità di autisti, da regimi logistici ancora recentemente ostaggio dell’epidemia, da un maggior contrasto al cabotaggio illegale”.

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DATI E COSTI PER VEICOLI >26T SULLE TRATTE INTERNAZIONALI Costo dell’autista €/anno

257

55.055,00

Italia

240

243

250

244 227

48.374,00

Francia

Numero di giorni operativi gg/anno

Romania

34,0 32,0

30,80 29,90

41.705,00 Spagna

29,90 29,80

Lituania

Romania

Italia

Germania

Polonia

43.372,43

Francia

28,27

30,0

Slovenia

Lituania

Germania

23.015,00

Spagna

23.389,00

Italia

23.575,00

Polonia

10 10

265

263

25.065,23 Slovenia

Consumo medio per 100 km/litri 19.115,00 19.064,00

17.500,00

16.700,00

15.951,80 14.350,00 14.135,34

10.001,00

Italia

Francia

Polonia

Romania

Lituania

Pedaggi stradali €/anno

Spagna

Germania

Slovenia

Costo medio annuale del carburante (2019) €/anno

Assicurazione del veicolo 3.600,00

45.602,61

Italia Francia

36.419,00

Polonia

36.420,38

Romania

38.993,13

Lituania

37.422,00

Spagna

35.489,12

3.580,00

3.050,79 3.043,27

3.500,00 2.600,00 2.389,00

2.277,00

Rapporto costo/percorrenza annuale

49.199,80

Germania

1,11 Italia

38.688,00

Slovenia

1,10

Francia

Tasse di proprietà e simili Italia

1.509,00

Francia

516,00

Polonia

1.300,00

Romania

459,00

Lituania

715,00

Spagna

603,02

Germania

929,00

Slovenia

-

0,77 Polonia

0,79 Romania

0,68 Lituania

0,89 Spagna

1,11 Germania

Slovenia

0,81

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EUROPA

TIR

LE MERCI SCELGONO LA STRADA Uno studio realizzato dall’International Transport Forum analizza le varie modalità di trasporto e la prevalenza del trasporto stradale. Nel 2019 la media della strada è del 40% ma in 22 Paesi è superiore al 70%.

di Giovanni Settembre

12

U

n corposo studio realizzato dall’International Transport Forum (ex CEMT Conferenza europea dei Ministri dei Trasporti) a cui aderiscono oltre 60 Paesi del mondo, cerca di fare il punto sulle motivazioni della prevalenza del trasporto stradale rispetto alle altre modalità di trasporto, caratteristica di tutti i Paesi, con appena pochissime eccezioni. La ricerca, condotta da un gruppo di lavoro costituito da 19 membri, quattro dei quali italiani, prende in considerazione una dozzina di studi precedenti ma risente della difficoltà di disporre di dati aggiornati da parte di un così grande numero di Paesi e della presenza soltanto in alcuni di essi di modalità di trasporto estremamente valide come le vie navigabili.

Lo studio sottolinea come la scelta della modalità non sia soltanto

il riflesso dei costi ma si basi su argomentazioni più generali e complesse. Tra queste assume un grande valore l’affidabilità del trasporto intesa come il rispetto dei tempi, specialmente in relazione al Just in time, nonché la possibilità di unificazione dei carichi su grandi quantità di prodotti. Fanno eccezione ovviamente le merci deperibili e quelle sanitarie.

Come anticipato, in quasi tutti i Paesi la strada è predominante: nel 2019 la media è del 40% del prodotto del traffico in Ton/Km (era il 25% nel 2014), seguita dalla ferrovia con il 24%, dal marittimo con il 16%, dalle vie navigabili con il 13% e infine dalle condutture con il 7%.

In ben 37 Paesi, sugli oltre 60, il predominio della strada è superiore alla metà del traffico.

In 22 Stati la strada è superiore

al 70%; tra questi, per quanto concerne l’Unione europea, troviamo Lituania, Spagna, Francia, Slovenia, Bulgaria, Polonia, Danimarca, Portogallo e Lussemburgo. In Grecia il trasporto stradale è al 95% mentre ha la totalità in Irlanda e, fuori dalla Ue, in Islanda e Albania. In Slovenia, Paese dell’Est a noi più vicino, la strada si colloca al 30% mentre in Italia è al 55% (era al 66% nel 2017).

Il trasporto ferroviario garantisce il 60% del prodotto del trasporto in Russia, percentuale più forte in senso assoluto insieme all’Ucraina con il 70% e all’Australia con il 55%.

Il nostro Paese si ferma all’11%.

I container nei Paesi europei al 2019 sono trasportati per il 100% dalla strada in Cipro e Lussemburgo e per l’85% in Finlandia ed Estonia. In Germania la percentuale della strada diminuisce al 40%, in Francia al 43%, con il ferro rispettivamente al 43 e 53%. Di segno opposto la Romania dove la strada è presente al 25%, con il 75% al ferro.

Il Paese della Ue che ha avuto lo sviluppo del trasporto ferroviario più notevole è l’Austria che ha registrato il 45% contro il 38% della modalità stradale.

Importanza non determinante assumono i costi esterni che vengono considerati come

TIR

EUROPA

UN CONFRONTO TRA I PAESI/CONTINENTI DI MAGGIORE RILIEVO: 69% 42% 36%

35%

27% 19%

22%

14%

12%

Strada

Ferro

valutazioni legate all’aumento dei costi di esercizio. Secondo lo studio la strada copre solo il 13% dei costi che genera, rispetto al 17% coperto dalla ferrovia. Ci sono Paesi che non tassano le vie navigabili come Belgio, Svizzera, Germania, Francia e Olanda e Paesi che esonerano dal pagamento il trasporto ferroviario con motrici diesel come Belgio, Ungheria, Norvegia e Svezia, mentre 12 Paesi non tassano l’elettricità nel trasporto ferroviario. Gli sviluppi tecnologici già in atto per l’utilizzo di combustibili meno inquinanti stanno abbattendo le emissioni del trasporto stradale.

Diverse sono le risultanze se si prendono in considerazione solo le tonnellate trasportate che vengono unanimemente considerate meno rappresentative rispetto alle tonnellate collegate alla distanza percorsa.

Vie navigabili

2% CINA

Navale

4% UE

4%

USA

3%

UE

CINA

UE

USA

CINA

UE

USA

CINA

UE

USA

CINA

4%

USA

7%

Condotte

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SPAGNA: IMPORTANTI MODIFICHE AL TRASPORTO MERCI Il Governo spagnolo ha approvato una serie di norme a favore del trasporto stradale. Queste le principali: innanzitutto il tempo di attesa per carico/scarico del veicolo dovrà essere di massimo un’ora. I costi, in caso di non rispetto, verranno definiti con apposita norma. Inoltre è stata decisa la proibizione generale di carico/scarico, per i veicoli di peso massimo superiore a 7,5 Ton, da parte dell’autista. Sono previste esenzioni per alcune tipologie di merci come cisterne, bisarche, carichi frazionati ai punti di vendita. La norma entrerà in vigore entro 6 mesi per permettere alle imprese clienti di addestrare il personale. In terzo luogo è stata decisa una revisione obbligatoria delle tariffe di trasporto, definite dal Ministero dei Trasporti, a seguito della variazione del prezzo del combustibile, variabile dal 30% per i veicoli pesanti al 20% per quelli da 3,5 Ton a 20 Ton. La norma vale anche per i contratti verbali che rappresentano circa l’80% dei contratti di trasporto.

POLITICA

UN PACCHETTO DI AIUTI E RIFORME PER L’AUTOTRASPORTO

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Con due Decreti, il Governo ha varato misure straordinarie per il settore, per consentire alle imprese di far fronte a questo periodo di emergenza. Con il protocollo d’intesa del 17 marzo si è inoltre impegnato su molti altri temi che saranno affrontati durante le prossime riunioni del Tavolo Autotrasporto di Lucia Angeloni

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uelli appena trascorsi sono stati mesi duri per l’autotrasporto, provato da un forte aumento dei costi dei carburanti e delle materie prime, aumento che si è andato a sommare a una serie di problemi che il settore si trascina dietro da tempo.

Sono stati mesi di incontri serrati tra le associazioni di categoria e la Viceministra alle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Teresa Bellanova, incontri in cui non sono mancate le tensioni ma che alla fine hanno portato alla firma di un protocollo d’intesa e all’adozione di misure eccezionali da parte del Governo, per consentire alle imprese di far fronte a questo periodo di

emergenza.

Un primo Decreto Legge, il cosiddetto Decreto Energia, adottato dal Governo il 1° marzo, ha stanziato quasi 80 milioni di euro a sostegno del settore: 20 milioni di euro per il costo pedaggi; 5 milioni destinati ad implementare la deduzione forfettaria per le spese non documentate; un credito d’imposta pari al 15% al netto dell’Iva finalizzato all’acquisto dell’AdBlue per un investimento complessivo di oltre 29 milioni di euro; un credito d’imposta pari al 20% al netto dell’Iva per sostenere l’acquisto

di GNL, con un investimento complessivo di 25 milioni di euro (vedi anche art. a pag. 45).

Dopo soli 20 giorni è seguito un nuovo Decreto, quello del 21 marzo, con le “Misure urgenti per contrastare gli effetti economici e umanitari della crisi ucraina” che ha recepito parte degli impegni sottoscritti con il protocollo d’intesa tra le associazioni e la Viceministra Bellanova.

Il Decreto prevede innanzitutto che per un periodo di 30 giorni, vale a dire dal 22 marzo al 20 aprile 2022, l’accisa sul gasolio venga ridotta da 617,40 euro a 367,40 euro per mille litri, con una riduzione quindi di 25 centesimi. Il Governo ha inoltre istituito un fondo da 500 milioni di

TIR euro per il sostegno del settore dell’autotrasporto, da utilizzare per mitigare gli aumenti nei prezzi dei carburanti. In un successivo incontro con la Viceministra è stato convenuto che i beneficiari saranno le imprese con veicoli Euro 5 ed Euro 6 sopra le 7,5 tonnellate.

Il Decreto del 21 marzo ha poi stanziato altri 15 milioni di euro per la riduzione compensata dei pedaggi e altri 5 milioni di euro per le spese non documentate e ha previsto un rifinanziamento degli incentivi per l’intermodalità Marebonus, con 19,5 milioni di euro, e Ferrobonus, con 19 milioni di euro. Nel protocollo firmato con le associazioni il Ministero si è anche impegnato a verificare con la Commissione europea la possibilità che i benefici siano versati direttamente agli autotrasportatori. Altra misura

stabilita dal Decreto è l’esonero, per l’anno 2022, per le imprese di trasporto merci per conto terzi, dal versamento del contributo all’Autorità di regolazione dei trasporti. Si tratta di un risparmio complessivo di circa 1,4 milioni di euro e ne beneficeranno circa 3.114 imprese di autotrasporto merci.

L’articolo 14 del Decreto rafforza inoltre il meccanismo utile a realizzare l’adeguamento del corrispettivo del trasporto sia nei

contratti scritti, sia in quelli non scritti. In particolare, nei contratti stipulati in forma scritta, dovrà essere prevista la clausola di adeguamento del corrispettivo, qualora il prezzo del carburante registri una variazione di almeno il 2% del valore preso a riferimento al momento della stipula del contratto o dell’ultimo adeguamento effettuato.

Per i contratti conclusi in forma non scritta si prevede invece che il corrispettivo venga determinato in base ai valori indicativi dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto pubblicati e aggiornati periodicamente dal Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili.

Oltre a questo, con il protocollo d’intesa firmato il 17 marzo, il APRILE2022

POLITICA

Governo si è impegnato su molti altri temi che saranno esaminati durante le prossime riunioni del Tavolo Autotrasporto.

Uno dei punti principali riguarda i controlli sul rispetto dei tempi di pagamento dei contratti di trasporto: il protocollo prevede che saranno rafforzati mediante il coinvolgimento dell’Autorità Garante per la

Concorrenza ed il Mercato e del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Quest’ultimo, in particolare, potrà denunciare i committenti che non rispettano i tempi di pagamento.

Nel protocollo è stata anche prevista la revisione della regolamentazione dei tempi per il carico e lo scarico delle merci, con il conseguente riconoscimento al trasportatore dell’indennizzo già deciso dalla normativa vigente, e misure semplificative e agevolative legate all’entrata in vigore del nuovo Regolamento europeo 1055/2020 sull’accesso al mercato e alla professione. Il punto 9 del protocollo afferma inoltre che saranno accelerate le procedure per il pagamento degli incentivi e dei contributi ministeriali spettanti alle imprese (investimenti e formazione) mentre sulla questione Brennero e divieti di transito, il Ministero, al punto 10, si impegna a proseguire nelle azioni a tutela del settore per l’attraversamento del Brennero.

15

SICUREZZA STRADALE:

BILANCIO PER L’AUTOTRASPORTO La Polizia Stradale ha presentato al Comitato Centrale dell’Albo i risultati delle attività svolte nel 2020 e nel 2021, fornendo i dati sugli incidenti che hanno coinvolto i mezzi pesanti, sulle attività di controllo effettuate e sulle principali infrazioni riscontrate

16

L

a sicurezza stradale nell’autotrasporto è un tema centrale per le imprese del settore. Nelle scorse settimane la Polizia Stradale, che svolge alcune attività di controlli mirati anche in collaborazione con l’Albo degli Autotrasportatori, ha presentato i risultati delle attività svolte nel 2020 e nel 2021 con un’analisi dell’incidentalità sulla rete nazionale e sul coinvolgimento dei mezzi pesanti.

I dati prendono in considerazione gli episodi con conseguenze sulle persone che si sono verificati su autostrade, trafori, tangenziali, raccordi autostradali e il coinvolgimento di autotreni e autoarticolati sopra le 7,5 tonnellate, fornendo chiarimenti sulle principali cause degli incidenti, sulla maggiore distribuzione degli episodi nel

LE CAUSE DI INCEDENTALITÀ NEL 2020 E NEL 2021 DEI VEICOLI COMMERCIALI

Distrazione alla guida 2020

2021

212 43%

262 40,2%

Mancato rispetto della distanza di sicurezza 2020

83 16,8%

Velocità eccessiva 2020

2021

85 17,2%

63 12,8%

102 15,6%

145 22,2%

Norme di comportamento (sorpasso, precedenza, ecc.

2020

2021

Inefficienza del veicolo 2020

2021

32

88 13,5%

corso della settimana, sul tipo di controlli effettuati dalle forze di polizia e sulle principali infrazioni.

Partendo dall’anno 2020 sono stati considerati in tutto 5.497 incidenti su strada.

Di questi solo il 17% ha coinvolto autotreni e autoarticolati, 940 in tutto. In 757 casi (81%) è stato possibile rinvenire le cause e le responsabilità: è emerso che il 43,7% delle volte (331 incidenti) non c’è responsabilità dei conducenti dei veicoli commerciali, mentre nel 56,3% (426 casi) esiste una corresponsabilità.

Le cause sono nella maggior parte dei casi la distrazione (43%), la velocità eccessiva (17,2%), il mancato rispetto della distanza di sicurezza (16,8%).

Nel 2021 gli incidenti sulle strade considerate sono stati in tutto 7.772. La cifra cresce rispetto al 2020 perché l’anno precedente il lockdown totale ha causato una netta diminuzione dei flussi dei traffici, ma le proporzioni restano

2021

6,5%

32 4,9%

Totale circostanze analizzate Alterazione stato psico-fisico 2020

18

3,7%

2020

2021

493

652

2021

17

23 3,5%

più o meno invariate.

Gli episodi in cui sono coinvolti autotreni e autoarticolati restano il 17% del totale (1.301) e gli incidenti in cui è possibile rinvenire cause e circostanze sono 991, pari al 76%.

Di questi nel 44,9% (445 incidenti) dei casi non c’è responsabilità dei conducenti dei veicoli commerciali; nel 55,1% (546 episodi) esiste invece una corresponsabilità.

Anche nel 2021, la distrazione alla guida, il mancato rispetto della distanza di sicurezza, la velocità eccessiva sono le principali cause riscontrate; pari al 40,2%, 22,2% e al 15,6%.

Altri elementi emersi riguardano la distribuzione durante la APRILE2022

Fonte: Servizio Polizia Stradale

settimana (nel 2020 è stato il venerdì il giorno più colpito; nel 2021 il mercoledì) e l’analisi dei veicoli controllati per nazionalità.

In entrambi gli anni, le verifiche si sono concentrate sui mezzi italiani, poi su quelli dei Paesi Ue e solo nel 1,5% e nel 1,8% dei casi su veicoli con targa extra Ue, per un totale di 3.349.458 e 3.756.332 giornate di lavoro controllate.

Le infrazioni accertate a carico della filiera dell’autotrasporto sono state per la maggioranza a carico di veicoli di nazionalità italiana, rispettivamente l’83,3% e l’81,4%. Il 15,2% e il 16,8% sono

TIR

SICUREZZA

VEICOLI CONTROLLATI PER NAZIONALITÀ NEL 2021 E NEL 2021 2020

Nazionalità veicolo ITALIANA

83,3%

PAESE UE

PAESE EXTRA UE

217.168

%

+7,0%

2021 232.434

15,2%

39.592

+21,5%

48.101

1,5%

3.965

+31,0%

5.193

260.725

+9,6%

285.728

3.349.458

+12,1%

3.756.332

TOTALE GIORNATE DI LAVORO CONTROLLATE

81,4% 16,8% 1,8%

18 state ad opera dei veicoli dei Paesi Ue. L’1,5% e l’1,8%, invece, sono a carico di Paesi extra Ue. Le infrazioni più frequenti sono quelle relative all’articolo 142, eccesso di velocità, all’articolo 167, peso del carico, e all’articolo 174, durata della guida.

Per quel che riguarda il trasporto internazionale, in particolare tutte le fattispecie relative all’articolo 46 ter che riguarda la documentazione relativa, nel 2020 sono state contate 761 infrazioni in tutto mentre nel 2021 sono 1.127.

La Polizia Stradale utilizza anche i centri mobili di revisione con cui è possibile verificare

direttamente su strada lo stato di efficienza di tutti i veicoli.

Con questo strumento utilizzato su autostrade, sulla viabilità ordinaria, ai valichi di frontiera, nei porti e negli autoporti sono

stati verificati 15.790 mezzi nel 2020 e 23.287 nel 2021, accertando rispettivamente 10.663 infrazioni un anno e 16.578 l’altro.

TIR

SICUREZZA

INTANTO IL MIMS VARA UNA NUOVA STRATEGIA Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 predisposto dal Ministero ha avuto il parere favorevole della Conferenza Unificata. Oltre a 1,4 miliardi per le infrastrutture prevede l’applicazione di nuove tecnologie per rendere i veicoli più sicuri e campagne di formazione e di comunicazione

U

no degli obiettivi dell’Unione europea per lo scorso decennio 2010-2020 è stata la creazione di uno spazio europeo della sicurezza stradale; ora l’Europarlamento ha la nuova strategia fino al 2030 che prevede la riduzione del 50% delle lesioni gravi e dei decessi da incidenti stradali.

Anche in Italia, è stato da poco approvato un programma per raggiugere lo stesso obiettivo.

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 predisposto dal Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha avuto infatti il parere favorevole

della Conferenza Unificata e attende ora di essere sottoposto all’approvazione del Cipess, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile, prima di passare alla fase dei vari programmi di attuazione.

Il PNSS 2030 – che sostituisce il piano del 2007 – prevede un costo di 1,4 miliardi di euro fino al 2030 per la messa in sicurezza di ponti e viadotti nella rete viaria secondaria tra finanziamento statale e cofinanziamento degli enti locali, per l’attuazione di una serie di misure con un approccio integrato che tiene conto dei differenti aspetti che incidono sui fattori di rischio.

“La strategia e le azioni descritte nel Piano illustrano in dettaglio come, per realizzare tale approccio, sia necessario avere una visione olistica del problema della APRILE2022

sicurezza stradale - ha sottolineato il Ministro Enrico Giovannini nella prefazione al documento guardando simultaneamente agli aspetti connessi alla qualità dei mezzi di trasporto, alla qualità delle infrastrutture, alla qualità dei comportamenti degli attori istituzionali e degli utenti del sistema stradale”.

Nel piano è anche prevista l’attivazione di un sistema di monitoraggio per valutare l’efficacia delle azioni avviate e individuare eventuali aggiornamenti.

Tra le misure individuate per limitare o annullare i fattori di rischio ci sono l’aumento delle zone con limite di velocità a 30 Km/h nei centri urbani, l’aggiornamento dei criteri di progettazione delle strade, la manutenzione programmata, l’impiego di sistemi di monitoraggio strumentale avanzato in linea con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, il miglioramento dello stato di illuminazione delle strade, soprattutto in prossimità degli attraversamenti, l’applicazione di nuove tecnologie per rendere i veicoli più sicuri. Particolare attenzione viene dedicata alle campagne di formazione e di comunicazione anche nelle scuole e fra gli over 65.

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REVISIONI: QUASI COMPLETO IL QUADRO Pubblicato il decreto del Mims che disciplina le questioni relative all’autorizzazione degli ispettori dei centri di controllo privati.

Intervista con Pasquale D’Anzi, Direttore generale per la Motorizzazione

20

D

opo il via libera alla revisione dei mezzi pesanti anche nelle officine private e dopo il DM di novembre 2021 (446) che regola i centri privati di revisione, a fine febbraio è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto del Mims che disciplina le questioni relative all’autorizzazione degli ispettori dei centri di controllo privati (vedi anche art. a pag. 42-44). Abbiamo affrontato l’argomento con Pasquale D’Anzi, Direttore generale per la motorizzazione e per i servizi ai cittadini e alle imprese in materia di trasporti e navigazione.

Quali sono i punti principali del decreto che ha emanato a febbraio?

Il decreto dirigenziale disciplina il percorso formativo, i compensi delle commissioni d’esame e degli ispettori, le funzioni delle commissioni d’esame e la conduzione degli esami teorici. I quiz saranno pubblicati a brevissimo con una prossima circolare.

Nell’immediato saranno somministrati ai candidati in modalità cartacea; subito dopo, con procedura informatizzata. La prova pratica sarà svolta immediatamente dopo la prova teorica utilizzando una linea di revisione dell’UMC. Il decreto disciplina

inoltre il contenuto del RUI (Registro unico ispettori); le funzioni e il regime di responsabilità degli ispettori; le attività di vigilanza degli organismi di supervisione (DGT).

Quali sono i principi che lo hanno ispirato?

Il contesto delle revisioni dei veicoli pesanti è significativamente diverso da quello che caratterizza le verifiche tecniche per i leggeri. Le operazioni tecniche sono più complesse, il mercato è fortemente polarizzato su un numero limitato di imprese che possiedono ciascuna un gran numero di veicoli, i risvolti della qualità dei controlli sulla sicurezza della circolazione stradale sono potenzialmente assai più rilevanti. Per questo è necessaria un’adeguata professionalità degli ispettori e dotazioni tecniche adeguate dei centri di controllo; caratteristiche dimensionali dei centri di controllo adeguate e ricerca di soluzioni che inibiscano strutturalmente l’instaurarsi di dinamiche di “cattura” del controllore da parte del titolare di una flotta di veicoli.

Queste ultime sono scongiurate con il completo “disaccoppiamento” dell’ispettore e del centro di controllo; in sostanza, il centro, per ogni seduta

APRILE2022

autorizzata dall’UMC territorialmente competente, si avvarrà di un ispettore individuato di volta in volta dallo stesso Ufficio da un Registro unico degli ispettori istituito e tenuto dal Mims. L’ispettore non potrà quindi avere alcun rapporto di dipendenza con i centri presso i quali svolge la propria attività.

Il modello si avvarrà anche dei Centri “870” (per la revisione dei veicoli pesanti adibiti al trasporto merci) già autorizzati al 13 settembre 2021 oppure autorizzati successivamente al 13 settembre 2021 secondo queste modalità: se conformi a tutti i requisiti richiesti dal DM 446/21 i centri potranno richiedere e ottenere autorizzazione provvisoria dalla provincia. Se non confermano i requisiti entro il 31 dicembre 2022 l’autorizzazione decade; se ancora non conformi a tutti i requisiti richiesti dal DM 446/21 i centri hanno tempo fino al 22 novembre 2023 per adeguarsi (in caso contrario, l’autorizzazione decade). Una volta adeguati, devono richiedere autorizzazione provvisoria alla provincia.

Se non confermano i requisiti entro il 31 dicembre 2024 l’autorizzazione decade.

Nei nuovi e vecchi centri autorizzati per il controllo dei veicoli sono impegnati tutti gli ispettori iscritti al RUI. I Centri “870” che intendono avviare o proseguire la propria attività per il controllo dei veicoli pesanti adibiti al trasporto di persone (autobus) o di merci pericolose (ADR) o deperibili (ATP), potranno operare secondo la disciplina recata dalla circolare del 13 settembre 2021. In questi ultimi Centri “870” saranno impiegati esclusivamente gli ispettori abilitati, dipendenti dell’amministrazione.

Da tempo le associazioni di categoria chiedevano di affidare le revisioni dei mezzi pesanti ai privati per superare le difficoltà legate ai ritardi delle Motorizzazioni sulle revisioni. Quale sarà l’impatto di questo cambiamento?

Si è lavorato con la consapevolezza di dover porre definitivo rimedio a un calo delle prestazioni di servizio delle Motorizzazioni generato solo e soltanto dalla ormai drammatica carenza di personale. E si è lavorato pure con impegno e determinazione per liberare risorse “rare e preziose” delle Motorizzazioni dalle funzioni di controllo dei veicoli e focalizzarle su altre funzioni strategiche dell’Amministrazione che meritano la massima attenzione (esami di patente, funzioni ispettive e di controllo, revisione periodica

degli autobus e dei veicoli adibiti al trasporto di merci pericolose e deperibili).

Quale sarà l’iter da seguire, dopo avere ottenuto l’autorizzazione, per poter svolgere la professione nelle officine private?

Sarà necessario, per l’ispettore che abbia superato l’esame e ottenuto l’autorizzazione, richiedere l’iscrizione al RUI. Una volta iscritto dovrà – con cadenza bimestrale a scorrimento – comunicare all’UMC di riferimento il calendario delle proprie disponibilità e attendere l’assegnazione di sedute di revisione da parte dell’UMC o Sezione.

A questo punto l’iter è completo o mancano ancora dei provvedimenti per rendere operativo l’affidamento ai centri privati delle revisioni dei mezzi pesanti?

L’iter è completo per l’avvio delle sedute d’esame e il popolamento del RUI con i primi ispettori autorizzati.

Mancano i provvedimenti di determinazione delle tariffe (con necessario parere del MEF) e di definizione delle caratteristiche della struttura organizzativa dei centri di controllo autorizzati. In pochi mesi il quadro sarà completo.

Quante strutture private accreditate servirebbero per superare l’emergenza e tornare a tempi di attesa normali? È un mercato il cui perimetro e i cui connotati si stanno formando in questa fase ed è difficile fare delle stime. Io ritengo che un complesso di 300/400 centri di controllo, a regime, dovrebbero assorbire completamente e con ottimi livelli di servizio le esigenze della domanda.

Il passaggio delle revisioni ai privati potrebbe generare un incremento degli oneri economici a carico delle imprese?

Dipenderà dai contenuti del decreto tariffe. Mi sembra però abbastanza fisiologico che a fronte di una ulteriore professionalizzazione e specializzazione degli ispettori e dei centri di controllo e di livelli di servizio migliori, debba esserci anche un incremento delle tariffe a carico delle imprese. Ma lo sapremo presto.

APRILE2022

21

TIR

INFRASTRTTURE

NUOVA VITA PER LE INFRASTRUTTURE Il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha predisposto un’ampia strategia, programmando la manutenzione e pianificando interventi economici per rinnovare il patrimonio italiano 22

C

on più di 840.000 chilometri di infrastrutture stradali, l’Italia deve gestire e mantenere un patrimonio particolarmente impegnativo.

La dotazione infrastrutturale di una nazione e le sue condizioni hanno impatto sia sullo sviluppo economico, grazie alla capacità di connessione, sia sulla sicurezza, sia sulla stessa sostenibilità dei trasporti.

La manutenzione è pertanto un elemento centrale.

Fra rete ferroviaria, rete viaria che supera i 230mila chilometri, di cui più di 7mila di autostrade, ponti, viadotti, gallerie, cavalcavia, porti, interporti, il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha predisposto da tempo una strategia piuttosto ampia, programmando la manutenzione e pianificando interventi economici.

Proprio di recente hanno preso il via una serie di incontri fra Mims, società che hanno in gestione la rete, Anas e Ansfisa, l’Agenzia Nazionale della Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, per programmare i prossimi cantieri sugli oltre 41mila chilometri della rete italiana, soprattutto nei mesi estivi, prevedendo eventualmente servizi aggiuntivi sulla rete ferroviaria per ridurre eventuali problemi agli utenti.

Già con il cosiddetto Decreto Infrastrutture e Trasporti, poi convertito in legge, erano state

TIR introdotte misure per accelerare la realizzazione delle infrastrutture autostradali e degli interventi di manutenzione straordinaria. Fra queste sono previsti interventi di natura tecnologica. Questo è un elemento centrale nella politica manutentiva, così come previsto anche nel Piano Nazionale di Ripresa a Resilienza.

Anche una sezione del PNRR riguarda proprio la messa in sicurezza, il contrasto e l’adattamento al cambiamento climatico della rete stradale, con una forte componente di ammodernamento tecnologico attraverso un sistema di monitoraggio digitale avanzato e con il passaggio della titolarità delle competenze direttamente allo Stato e quindi all’Anas e alle società concessionarie.

Ovviamente si tratta di misure che richiedono sostanziosi investimenti economici. In quest’ottica, nell’ultima Legge di Bilancio sono previsti 10,8 miliardi di euro per la manutenzione e realizzazione di infrastrutture stradali, ponti e viadotti; mentre nelle scorse settimane è stato dato il via libera a uno schema di decreto Mims-MEF che destina oltre 2,7 miliardi di euro per le infrastrutture di competenza delle Province e delle Città metropolitane fino al 2029.

Parte di questi fondi - 1,4 miliardi di euro - provengono proprio dalla Finanziaria 2022, per ponti e viadotti. Gli altri 1,3 miliardi sono invece per gli interventi di manutenzione straordinaria delle strade.

INFRASTRUTTURE

E IN TRENTINO AISCAT DISCUTE DI FUTURO Il futuro, la progettazione e la manutenzione delle infrastrutture è stato il tema al centro anche del convegno “Nuovi modelli di mobilità in Europa”, che si è tenuto a Madonna di Campiglio lo scorso 4 aprile. All’incontro, organizzato da Asecap – che riunisce le società europee concessionarie – e Aiscat, in collaborazione con l’Autobrennero e la Polstrada, è intervenuto anche il Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini che ha ricordato come il Mims stia cambiando “non solo le modalità di finanziamento per ricostruire una rete di trasporti spesso vetusta, ma soprattutto come devono essere progettate le nuove opere”.

Per questo, ha assicurato il Ministro, sono in arrivo 104 miliardi nei prossimi 10 anni, 60 provenienti dal PNRR e il resto dalla Legge di Bilancio e da altri fondi.

“Il primo obiettivo – ha spiegato – è quello della sicurezza, con interventi su rete stradale, ponti e viadotti”. Sarà inoltre varato un vademecum per la progettazione delle strade, simile a quello ferroviario: “I concessionari sono chiamati a trasformazioni forti e ad una revisione dei piani economico-finanziari: il Covid ha colpito i bilanci di tutti i soggetti del trasporto, dalle autostrade alle aziende”.

Il presidente di Aiscat e direttore generale dell’Autostrada del Brennero, Diego Cattoni, ha puntato l’attenzione sulla rivoluzione tecnologica in atto, uno strumento centrale per la sicurezza, da più punti di vista.

La digitalizzazione delle autostrade, lo sviluppo e la diffusione dei veicoli a guida autonoma, la progressiva scomparsa del motore endotermico in favore della transizione ecologica, secondo Cattoni, sono tutti elementi alla base di nuovi modelli di mobilità e di una nuova concezione dell’intermodalità.

“L’offerta di modalità di trasporto tra loro alternative e chiuse – ha detto – dovrà essere sostituita da un’offerta plurale che si dimostri vantaggiosa tanto per l’utente, tanto per l’ambiente.

La piattaforma digitale nella quale si intrecceranno le diverse modalità di trasporto, dal treno all’aereo, dalla nave alla strada, potrà trovare nelle autostrade la cerniera capace di connetterle efficacemente tra loro”.

L’A22 rappresenta un importante banco di prova sul fronte dell’innovazione tecnologica, come capofila del progetto europeo C-Roads per la connessione dei veicoli a guida autonoma, ma anche per aver puntato su combustibili alternativi come l’idrogeno. Dal 2014 sull’Autobrennero è presente un impianto per produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno verde e altri quattro centri sono in programma.

APRILE2022

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OCCHI PUNTATI SUL FREDDO OITAF, con il sostegno del Mims, ha presentato il “Libro Bianco del trasporto ATP in Italia”, il primo di due volumi che offre un’istantanea sul settore del trasporto refrigerato nel nostro Paese.

Il primo lavoro ha un focus dedicato ai veicoli mentre il secondo sarà rivolto ai rimorchiati

24

I

caratteristiche tecniche.

Tutti gli attori della filiera sono quindi tenuti a rispettare regole molto rigide per garantire la correttezza di un trasporto particolarmente delicato, che sta vivendo nel nostro Paese una fase positiva con la crescita del mercato dei cibi freschi e che può contare su circa 120mila mezzi.

Il Libro Bianco si pone l’obiettivo di offrire una panoramica sul comparto internazionale sul trasporto delle Capitolo 1 anche fotografando, regione per merci deperibili. regione, la tipologia di veicoli Il volume raccoglie i dati sul presenti e censendo il numero comparto e gli interventi di esperti di mezzi con certificati ATP per e protagonisti del settore sia dal abitante. Una sezione è dedicata alla punto di vista normativo, sia tecnico, composizione delle flotte di veicoli sia commerciale.

ATP in Italia, scomposte in funzione Si tratta del primo di due volumi in del loro specifico utilizzo. programma. Questo ha un focus Fra le varie cose, dedicato ai veicoli; il secondo sarà emerge che la rivolto ai rimorchiati.

n un Paese come l’Italia, che basa una parte della sua fama nel mondo e anche della sua economia sui prodotti agroalimentari, è particolarmente importante che questi beni mantengano al massimo le loro caratteristiche in tutte le fasi dei trasporti, in modo da raggiungere i consumatori finali al meglio. Ma non solo cibi freschi, vino e olio, Il trasporto in regime di temperatura anche i medicinali hanno bisogno di controllata è, come dicevamo, essere mantenuti a una temperatura regolamentato dall’accordo controllata in tutte le fasi della internazionale ATP che movimentazione. prevede procedure Su questo tema è stato condivise per la recentemente presentato il “Libro movimentazione e Bianco del trasporto ATP in distribuzione degli alimenti Italia”, realizzato dall’Osservatorio deperibili e l’utilizzo Interdisciplinare Trasporto di veicoli con specifiche Alimenti e Farmaci (OITAF) con il sostegno del Mims; un’istantanea sul settore NORD OVEST del trasporto LOMBARDIA 13.454 refrigerato nel PIEMONTE 8.031 nostro Paese che LIGURIA 2.219 si svolge secondo VALLE D’AOSTA 822 i dettami previsti dall’Accordo

Composizione della flotta di veicoli ATP a livello regionale NORD EST EMILIA ROMAGNA VENETO TRENTINO ALTO ADIGE FRIULI VENEZIA GIULIA

8.837 8.808 4.613 2.835

RICOZZI:A BREVE IL SECONDO VOLUME Il Libro Bianco è stato realizzato “grazie ai dati che ha messo a disposizione la Direzione generale della motorizzazione”, con “quasi due anni di lavoro, nel periodo di piena pandemia, per classificare tutto il dato”. A spiegarlo è Clara Ricozzi presidente esecutivo e presidente del Comitato Tecnico Scientifico di Oitaf.

Fra i vari aspetti, il libro analizza le licenze relative a questo tipo di trasporto, la distribuzione sul territorio, i principali brand e le flotte, composte da carri isolati.

Il trainato farà parte del

secondo volume. “L’analisi – sottolinea - e le relative valutazioni si potranno dire completate con il secondo volume che ormai è in fase di ultimazione e che conterrà anche uno sguardo sul futuro del settore”.

Altro aspetto chiave è quello dell’età dei mezzi. Questo settore può vantare, infatti, un’età media inferiore rispetto a quella delle flotte di altri segmenti.

“I controlli e le verifiche da superare per l’esecuzione di questo tipo di trasporti, non solo in sede di primo rilascio dell’attestato ma soprattutto nei successivi rinnovi fanno sì che i lavoratori interessati preferiscano non rischiare di perdere la classificazione o peggio di perdere la possibilità di lavorare per eccessiva usura del veicolo”.

Clara Ricozzi regione con il maggior numero di veicoli ATP - esclusi i semirimorchi che saranno oggetto del secondo volume - è la Campania, con 15.051 UNIVERSO ATP seguita dalla Lombardia con unità, AREE NIELSEN 13.454 e dal Lazio con 12.073.

Ragionando per aree Nielsen (l’aggregazione di regioni per caratteristiche e peculiarità abbastanza omogenee: Nord Ovest, Nord Est, Centro, Sud e Isole), il Sud è primo, con 41.902 veicoli, pari al 35,5%; seguito dal Centro con 26.797 e poi da Nord Est e Nord Ovest che insieme contano il 41,9%. In totale i veicoli ATP censiti, nei parametri sono ricordati, sono 118.318.

Più nel dettaglio, la provincia di Roma è quella che conta il maggior numero di veicoli ATP in assoluto (8.492). Seguono le province di Napoli

CENTRO LAZIO TOSCANA SARDEGNA MARCHE UMBRIA

12.073 6.650 3.153 2.883 2.038

(7.070), Torino (4.946) e Milano (4.310).

Distinguendo ulteriormente tra veicoli commerciali leggeri, fino a 3,5 tonnellate, e autocarri sopra le 3,5 tonnellate, la Campania conserva il primato per la prima categoria, mentre la Lombardia per la seconda.

Per quel che riguarda l’età media del wparco, il 56,6% del parco circolante ATP italiano è ante Euro 5, composto da veicoli immatricolati prima del 2009 che hanno dunque oltre 11 anni di attività.

E solo il 22,4% rispetta le più stringenti nor mative oggi in vigore sulle emissioni.

In generale, l’età media sia dei veicoli sotto le 3,5 tonnellate, sia di quelli al di sopra è però inferiore a quella delle flotte italiane.

I veicoli commerciali leggeri hanno infatti generalmente più di 12 anni

con il 44,4% dei mezzi ante Euro 4.

Mentre il 38% degli ATP è ante Euro 4.

Più nuovi anche i mezzi sopra le 3,5 tonnellate: solo 4 su 10 sono ante Euro 4 contro una media del 56%.

Per restare in regola con la normativa e le certificazioni e non rischiare il declassamento, gli operatori sono tenuti infatti a utilizzare veicoli più recenti.

Una piccola quota (6.700) fra leggeri e sopra le 3,5 tonnellate ha comunque oltre 30 anni di vita.

Ma oltre a questa parte più analitica, nel Libro Bianco sono presenti anche gli interventi dei protagonisti della filiera, dai costruttori agli allestitori agli esperti di Internet of Thing, tecnologie e distribuzione. Il testo presenta, infine, in appendice le norme vigenti ATP in Italia e nei Paesi aderenti al protocollo e anche le raccomandazioni per il trasporto dei vaccini contro il Covid-19.

SUD CAMPANIA PUGLIA SICILIA CALABRIA ABRUZZO MOLISE BASILICATA

15.051 8.033 7.653 4.303 4.078 1.537 1.247

25

IMPORT – EXPORT: COME SI MUOVONO LE MERCI AL NORD F 26

otografare la parte più produttiva del Paese per comprendere come si muovono le merci, quali sono le caratteristiche della logistica e quali le scelte delle imprese in Italia.

Con questo obiettivo anche quest’anno il Gruppo Contship Italia ha pubblicato una ricerca, realizzata in collaborazione con Studi e ricerche per il Mezzogiorno (il centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), sull’efficienza dei corridoi logistici utilizzati per l’import e per l’export di merci in container. Si tratta della quarta edizione dell’analisi “Corridoi ed efficienza logistica dei territori” che esplora come le imprese manifatturiere, localizzate nelle prime tre regioni italiane per interscambio commerciale Lombardia, Emilia Romagna e Veneto - scelgano i propri principali percorsi logistici.

In particolare, le aziende prese a campione (400 in tutto) utilizzano il container per esportare/ importare merci via mare.

Questo il quadro da cui partire, considerando anche che un terzo delle merci che circolano nel Mar Mediterraneo viaggia tramite container. Le tre regioni prese in analisi rappresentano il 40%

Pubblicato il quarto report sull’efficienza dei corridoi logistici, realizzato dal Gruppo Contship Italia in partnership con SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, che esplora come le imprese manifatturiere di Lombardia, Emilia Romagna e Veneto scelgono i percorsi logistici

del nostro Pil e più del 50% del totale delle esportazioni nazionali.

Nel 2020 hanno raggiunto 430 miliardi di euro di import/ export (corrispondenti al 53,5% dell’interscambio italiano con l’estero). Il 2020 è stato l’anno dello scoppio della pandemia, si tratta quindi di un dato naturalmente in calo rispetto al 2019, pari al -10,2%.

I numeri relativi al 2021 arrivano solo al primo semestre. Da quello che emerge si calcola che in tutto l’anno il commercio estero di Lombardia, Emilia Romagna e Veneto potrebbe aumentare del 24,2%, arrivando a circa 507 miliardi di euro. Sulla base dei dati del 2020, la Lombardia copre il 29,1% del commercio estero italiano (233 miliardi), il Veneto il 12,6% (101 miliardi) e l’Emilia Romagna l’11,8% APRILE2022

(95 miliardi). Come dicevamo si tratta di un tessuto imprenditoriale molto attivo che rappresenta il 40,4% del Pil nazionale, così ripartito: Lombardia 22,2%; Veneto 9,2%; Emilia Romagna 9%.

E in questo l’interscambio marittimo è certamente una componente fondamentale seconda soltanto al trasporto su strada. Più nel dettaglio, il commercio via mare rappresenta il 26,7% per la Lombardia, il 30% per il Veneto, il 36,8% per l’Emilia Romagna.

Altro spunto interessante riguarda la modalità di trasporto prescelta per coprire l’ultimo segmento della catena del trasporto: la sola strada resta l’opzione principale anche se nel 2021 si mostra una netta crescita dell’intermodalità ferro-

strada. Si passa, infatti, dal 17% del 2019, al 10% del 2020 al 23% del 2021. L’Emilia Romagna appare essere la regione con tendenza media più alta e con la dinamica di maggior accelerata, con un balzo dal 5% del 2021 al 48% del 2021.

La Lombardia segna il 15% e il 17% nel 2020 e nel 2021; il Veneto passa dall’8% al 12%. Dalle domande rivolte alle aziende prese in considerazione nell’analisi, emerge che il 90% delle imprese indica come principale motivazione della scelta intermodale la convenienza del servizio seguita dalla sostenibilità e dalla frequenza del servizio. Fra i porti più utilizzati quello di Genova resta il principale, anche se nel 2021 perde qualche punto (si va dal 85% del 2020 al 68% dell’anno successivo). Genova, in realtà, sfiora il 100% per le aziende dislocate in Lombardia che hanno il proprio sbocco sul mare attraverso gli scali liguri. La scelta delle imprese cade poi su Venezia, La Spezia e Ravenna con il 23%, 18% e 16% delle preferenze.

Su questi risultati pesano le scelte delle imprese venete che scelgono principalmente Genova e Venezia, ma anche La Spezia e Trieste. Quelle localizzate in Emilia Romagna puntano invece su Genova e Ravenna.

Questi stessi scali rappresentano anche i primi in Italia per traffico containerizzato. Un altro elemento che emerge dallo studio Contship/ SRM riguarda il modo in cui viene gestito il processo logistico.

Posto che le aziende interpellate manifestano una tendenza all’esternalizzazione nell’export, sia in export che in import si dicono favorevoli all’utilizzo delle piattaforme digitali per la gestione dei processi: il 62% è a favore o già le utilizza. Il 22%, invece, le

digitali per la logistica, il 48% si sta adoperando a farlo, il 22% le considera non efficienti e il 19% non in linea con il proprio modus operandi.

considera poco efficienti e il 16% non le ritiene in linea con il proprio modus operandi.

Il discorso cambia per quel che riguarda l’import: solo l’11% infatti già utilizza le piattaforme

L’ECONOMIA DELLE TRE REGIONI PRESE IN ESAME PIL

22,2% 9,2%

LOMBARDIA

27

9,0%

VENETO EMILIA ROMAGNA

669 mld  40,4% PIL Italia

Commercio estero (% su Italia) 29,1%

LOMBARDIA

12,6%

11,8%

VENETO EMILIA ROMAGNA

507 mld  53,5%

Commercio marittimo (%sul commercio totale regionale)* 36,8% 30,0% 26,7%

LOMBARDIA

VENETO EMILIA ROMAGNA

33,2% (Italia)

*Nel totale sono state incluse solo le 4 modalità di trasporto (mare, strada, ferro, aereo).

Sono state pertanto escluse le componenti non dichiarate o il commercio riferito ad altre modalità.

TIR

LOGISTICA

UCRAINA:

LA GUERRA MINACCIA ANCHE LA SUPPLY CHAIN

28

Molti scali sul Mar Nero e sul Mar d’Azov sono stati chiusi e le principali compagnie di navigazione hanno deciso di cancellare alcune rotte.

Anche sul fronte dei trasporti terrestri si registrano rallentamenti di Antonella Vicini

G

li effetti della guerra scoppiata il 24 febbraio in Ucraina ormai non si misurano più soltanto nelle immagini di macerie, distruzione e perdite di vite umane.

Neanche a dirlo, sono questi gli effetti più gravi, ma come tutte le guerre anche questa porta con sé conseguenze su larga scala per quei Paesi che non sono direttamente coinvolti sul terreno, boots on the ground come si dice in questi casi.

Dalle sanzioni disposte contro la Russia dall’Unione europea, alla chiusura di vie di collegamento terrestri, alla trasformazione in teatro di battaglia di zone nevralgiche per i trasporti, come il Mar Nero, all’interruzione del sistema di pagamenti internazionali swift, le ripercussioni sui commerci e sulla supply chain internazionale sono particolarmente forti.

Partiamo da alcuni elementi: Ucraina e Russia non sono solo produttori di grano e cereali e di gas e di petrolio. L’Ucraina, ad esempio, è una grande fornitrice di semilavorati e acciaio; dalla Russia proviene legname; tutte materie prime importanti per le industrie europee ed evidentemente anche per i trasporti che oltre

TIR a subire l’aumento dei costi dei carburanti e dell’energia soffrono una nuova frammentazione commerciale all’orizzonte.

Pensiamo ad esempio a Mariupol, la città portuale che si affaccia sul Mar d’Azov, distrutta e letteralmente assediata dai russi. Fra le tante immagini che rimarranno impresse ci sono anche quelle del complesso siderurgico di Azovstal bombardato, un complesso che forniva molto materiale anche alle aziende italiane. Questo è solo uno dei problemi perché, prima ancora che la cittadina venisse presa d’assalto, le navi presenti nel Mar Nero avevano iniziato ad avere difficoltà di transito. Lo scorso 23 febbraio, alla vigilia dello scoppio della guerra, la nave bulgara Phoenix è stata bloccata infatti per due giorni dai russi allo stretto di Kerch prima di poter raggiungere il porto di Monfalcone. Centinaia di navi sono rimaste ferme tanto da spingere l’agenzia marittima delle Nazioni Unite, l’International Maritime Organization, a chiedere la creazione di un corridoio umanitario marittimo sicuro per flotte mercantili ed equipaggi fermi nel Mar Nero e nel Mar d’Azov – dove esiste attualmente anche un’allerta anche per la presenza di mine.

Lo stesso ministero delle Infrastrutture ucraino fornisce aggiornamenti sulla situazione dei porti sul proprio profilo Facebook. Nelle scorse settimane aveva comunicato che oltre allo scalo di Mariupol, sono stati chiusi quelli di Berdyansk (nella parte sud orientale fra Mariupol e Melitopol), di Skadovsk (più a est) e Kherson (un’altra delle città

del sud assediate). In base alle ultime informazioni, funzionano i collegamenti di fronte alla foce del Danubio. Da Mykolayiv, Olvia, Pivdennyi, Odessa e Chornomorsk i trasporti, invece, proseguono su ferro verso Polonia, Slovacchia e Romania e poi verso le tratte dell’Unione europea. Da qui ad esempio transitano fino a 600mila tonnellate di mais al mese, solo il 10-15% della capacità dei porti.

Per non bloccare anche questo passaggio, il governo ucraino ha approvato fondi speciali sia per garantire alle navi di utilizzare i porti ucraini nella regione del Danubio sia per stabilizzare la situazione del trasporto su rotaia, fornendo garanzie per armatori, vettori ferroviari e compagnie assicurative.

Da un lato un mare bloccato dalla guerra, dunque, dall’altro la scelta delle principali compagnie di navigazione di cancellare alcune rotte. Giganti della navigazione come MSC, Maersk, CMA CGM, Ocean Network Express, hanno interrotto i servizi cargo da e per la Russia. Ciò vuol dire uno stop anche a rotte del Baltico come Kaliningrad. Le uniche merci che possono viaggiare sono i beni essenziali come cibo e attrezzature mediche.

Addirittura Maersk, che secondo la società di consulenza Alphaliner è uno dei quattro operatori che controllano il 58% del mercato marittimo russo, ha deciso di vendere anche tutte le sue attività in Russia dopo l’assemblea annuale degli azionisti.

Ovviamente tutto questo avrà una conseguenza sulla scelta delle rotte, proprio quando si iniziava a parlare APRILE2022

LOGISTICA

in termini più concreti di quella artica, dopo l’incidente di Suez dello scorso anno.

Stando agli ultimi dati forniti da Assolombarda, l’invasione dell’Ucraina ha determinato rincari considerevoli dei noli e allungamento dei tempi di consegna. In particolare la rotta da Novorossiysk ad Augusta è salita del 96% tra il 21 e il 28 marzo 2022 rispetto al gennaio 2020.

Per le navi cargo che trasportano grano e cereali attraverso il Mar Nero e il Mar d’Azov verso l’Egitto le tariffe sono salite rispettivamente del 178% e del 189% e del 138% dal Mar d’Azov verso la Turchia.

Senza parlare della situazione dei trasporti terrestri, praticamente impossibile. Iru, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, ha seguito sin dall’inizio le condizioni sul terreno e aveva stimato da subito la presenza di almeno 12mila camionisti bloccati in Ucraina e nella regione, molti dei quali si sono visti costretti ad abbandonare i loro mezzi nel Paese.

Nel frattempo, i primi ministri di Estonia, Lettonia, Lituania e Polonia hanno inviato una lettera congiunta a Commissione e Parlamento Ue per chiedere l’interruzione totale del trasporto di merci su strada, da e verso il territorio della Russia e della Bielorussia.

Da qui si comprendono i timori per il ritorno dei colli di bottiglia che hanno caratterizzato la catena logistica negli ultimi due anni a cui si aggiungono sia l’ulteriore aumento dei prezzi per i carburanti, sia trasporti più rischiosi e una possibile nuova mappa degli interscambi che costringono a pensare a nuovi equilibri.

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AIUTI UMANITARI

N

“

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oi autotrasportatori siamo, per indole e per professione, inclini al fare. Quando c’è da agire siamo spesso in prima linea e non ci tiriamo mai indietro quando si tratta di aiutare, sulla strada e non solo”. In questa dichiarazione di Sabrina Cavaglià, titolare dell’azienda di autotrasporto Cavaglià Srl, è probabilmente racchiusa l’essenza della figura del camionista, personaggio realissimo che non si tira indietro di fronte alla fatica e che è pronto a rimboccarsi le maniche, in qualunque situazione. È il lavoro scelto che impone, d’altronde, una

TIR certa tempra ed è sempre il lavoro, per sua stessa natura, a racchiudere un indispensabile spirito di collaborazione.

Il mondo dell’autotrasporto era già stato uno dei principali interpreti del fare durante i tempi duri della pandemia e ora sta facendo lo stesso al cospetto delle grandi tensioni internazionali e, soprattutto, delle drammatiche emergenze umanitarie connesse al conflitto russo-ucraino.

Le aziende, gli autisti e persino le case costruttrici si sono messi infatti, ognuno a modo suo, al servizio della solidarietà e noi

Il mondo dell’autotrasporto, dalle aziende, alle associazioni, alle case costruttrici, si è mobilitato per portare aiuti alla popolazione ucraina colpita dalla guerra. Ecco alcune storie di sostegno ai rifugiati di Ertilia Giordano

abbiamo deciso di dedicare uno spazio di gratitudine ad alcune delle loro storie.

Come quella di Canil SpA, azienda italiana impegnata nel trasporto di prodotti chimici che, cinque giorni prima dello scoppio del conflitto, aveva fatto appena in tempo a ritirare dall’Ucraina le cinque cisterne impegnate sul territorio.

Fossero rimaste lì qualche giorno di più sarebbero state verosimilmente requisite. I mezzi e gli uomini sono dunque tornati al sicuro ma ciò non è bastato. Venti autisti di nazionalità ucraina impegnati nell’azienda sono scesi dal camion e hanno intrapreso un viaggio diverso da quello cui erano abituati: sono tornati a casa per imbracciare le armi a difesa di una patria sotto attacco militare. È a questo punto che Franco Canil, titolare della Canil SpA, ha deciso non solo di mantenere con i suoi dipendenti contatti per quanto possibile costanti, ma anche e soprattutto di mettere a disposizione delle famiglie degli autotrasportatori andati alle armi i

UN CARICO DI

TIR locali dell’azienda in Slovacchia.

C’è poi la storia di Sabrina, di Fratelli Cavaglià Srl, che un sabato di inizio marzo ha ricevuto una telefonata: era Don Oliviero del Sermig (Servizio Missionario Giovani) di Torino. Il gruppo missionario aveva già raccolto, grazie alle donazioni dei cittadini, beni di prima necessità da destinare all’Ucraina ma non aveva mezzi per trasportarli al confine rumeno-ucraino dove operavano altri missionari. “Siamo disperati”, aveva detto il parroco a Sabrina. E allora Sabrina, seguendo l’istinto del fare, ha riempito tre bilici della sua azienda con cibo a lunga conservazione, dispositivi medici, vestiti caldi e coperte, e li ha fatti partire già il lunedì successivo. Ma ha fatto anche di più: sfruttando il fatto che la sua azienda fosse parte del gruppo Mole Logistica di Torino e della Fai, si è appellata ad altre aziende associate che, a loro volta, hanno messo in moto – è proprio il caso di dirlo – la rete della solidarietà.

Allo scoppio della guerra in Ucraina, anche i dipendenti e i collaboratori di Man Truck & Bus hanno offerto il loro sostegno diretto. Dove possibile, il costruttore tedesco ha fornito veicoli alle organizzazioni umanitarie, tant’è che molti camion, autobus e furgoni degli stabilimenti e dei dealer sono stati e sono impegnati a trasportare forniture di soccorso nella zona della crisi e a portare i rifugiati in salvo.

In Polonia i dipendenti Man si sono fatti carico del trasporto e dell’accoglienza dei colleghi ucraini e delle loro famiglie che erano riusciti a fuggire e hanno anche portato al confine alimenti e articoli per l’igiene di cui c’è urgente bisogno.

Man Austria ha supportato e continua a sostenere i trasporti di aiuti dalla Slovacchia, Man France ha invece fornito cinque camion alla Protezione Civile che coordina le attività di donazione in Francia e i dipendenti di Man Germania hanno smistato e imballato più di

AIUTI UMANITARI

1.800 pacchi donati su oltre 100 europallet.

Nel Lazio, Konsumer, Gruppo Gros e Assotir hanno deciso di unire le forze per aiutare l’Ucraina, raccogliendo generi alimentari e farmaci conservabili. Tali beni di prima necessità sono stati raccolti a partire da fine marzo nei punti dedicati all’interno dei supermercati della catena Gros e sono stati poi organizzati e trasportati in Polonia o Romania dai volontari di Konsumer e Assotir.

In Liguria, grazie alla sinergia tra la Fai-Conftrasporto regionale, Confcommercio Genova, Consorzio Global e Croce Bianca di Cornigliano, è iniziata una raccolta umanitaria, ancora in atto, destinata alla comunità ucraina di piazza Santo Stefano, da dove ogni settimana partono i mezzi diretti verso l’Ucraina.

E tutto questo, è bene sottolinearlo, costituisce solo una piccola parte, scelta a titolo esemplificativo, di un vastissimo mondo. Un mondo carico di solidarietà.

SOLIDARIETÀ

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IARDI DI OGNI ANNO SI BRUCIANO IN EUROPA 100 MIL

UN PIANO DI LOGISTICA SOSTENIBILE PER ROMA CAPITALE 32

Avviato il percorso che dovrà portare entro giugno 2023 all’approvazione di un piano ormai diventato improrogabile per una città come Roma, che presenta una grande frammentazione delle strutture logistiche. Il piano farà poi da apripista per altre città

L

a Città Metropolitana di Roma Capitale è sempre più vicina alla stesura di un Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile (PMLS) capace di fare da apripista a diverse città d’Italia. Marzo 2022 è stato infatti un mese particolarmente ricco di confronti sul tema, a partire dal primo incontro informativo in cui sono stati ben illustrati i passi

da compiere. Sono seguiti poi altri due incontri, uno con gli enti territoriali e l’altro, particolarmente strategico, finalizzato all’informazione e all’ascolto e atto a presentare il quadro conoscitivo, raccogliere le criticità, fissare gli obiettivi e individuare le strategie.

A coordinare i lavori del necessario e ambizioso Piano Living Lab Logistica, il laboratorio di cocreazione partecipata che coinvolge sistematicamente gli

attori della logistica nella sperimentazione e realizzazione delle soluzioni innovative previste nel PUMS istituito da Roma Capitale e coordinato da TRElab e Fit Consulting, società impegnata nella redazione di strumenti pianificatori della mobilità della Città metropolitana di Roma Capitale.

Come emerso fin dalla prima riunione, avvenuta il 2 marzo in versione digitale, il Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile è davvero improrogabile: come illustrato nell’occasione dall’ingegnere

E

ICA URBANA EURO PER INEFFICIENZE LEGATE ALLA LOGIST Marisa Meta di Fit Consulting, infatti, ogni anno si bruciano in Europa 100 miliardi di euro per inefficienze legate alla logistica urbana, pari addirittura all’1% del Pil. Considerato che si stima una crescita annuale del mercato della logistica urbana tra oggi e il 2030 pari o maggiore dell’8%, con esponenziale crescita del mercato dell’e-commerce sulle vendite al dettaglio globali, la pianificazione appare quanto mai indispensabile, anche tenendo conto che attualmente il 30% delle emissioni di CO2 in ambito cittadino e il 20% del traffico sono causati proprio dalle consegne di ultimo miglio. È innegabile che i cambiamenti nel comportamento dei consumatori, i nuovi servizi di e-commerce e le consegne istantanee, che si uniscono ai tradizionali movimenti delle merci, stiano causando un aumento delle consegne dell’ultimo miglio e una forte pressione sugli ambienti urbani. In particolare, l’ecommerce, se da un lato ha garantito al consumatore condizioni di acquisto più

vantaggiose, dall’altro sta generando una proliferazione di micro-consegne a domicilio e una parcellizzazione delle spedizioni, generando enormi flussi di veicoli commerciali con coefficienti di carico molto bassi.

Il PMLS, dunque, arriverebbe in soccorso come intelligente strumento per governare le esternalità derivanti dalla logistica urbana, definire misure che puntino alla qualità dell’ambiente urbano, alla floridità del tessuto economico e alla sostenibilità del modello di business per gli operatori del settore, con soluzioni tarate sulle peculiarità dell’area urbana di riferimento.

Come spiegato, d’altronde, lo stato dell’arte della logistica urbana nella Città Metropolitana di Roma (ma non solo) non è di certo ottimale. Il problema principale è relativo alla dispersione e alla frammentazione delle strutture logistiche, con nodi non ottimizzati per la prevalente funzione distributiva sull’area romana.

C’è poi la questione della quota di trasporto ferroviario delle merci che è nettamente inferiore alla media nazionale, quella del porto di Civitavecchia che sebbene sia il nodo primario di ingresso delle merci

presenta solo terminal con capacità limitata, quella ancora del cargo merci, potenziale valore aggiunto finora sottoutilizzato.

C’è da considerare che sulla stesura e sull’applicazione di un Piano delle Merci e della Logistica Sostenibile c’è una vera e propria convergenza di intenti che parte dall’Unione europea, col Libro Bianco dei Trasporti del 2011 e con la comunicazione della Commissione sulle strategie per una mobilità sostenibile e intelligente datata 2020, passa per l’Italia, con il DM del 2017 sui PUMS, e arriva a Roma dove, appunto, si è iniziato a lavorare.

Gli incontri sul Piano hanno anche fornito informazioni su come si procederà a livello metodologico: per quanto riguarda lo sviluppo e il monitoraggio del Piano ci si concentrerà su una prospettiva di ascolto e concertazione con tutti i soggetti e la filiera direttamente coinvolti. Si prevede la consegna del PMLS della Città metropolitana di Roma Capitale entro settembre 2022 e una sua approvazione entro giugno 2023.

33

TIR

DISTACCO

DIRETTIVA SUL DISTACCO: A CHE PUNTO SIAMO IN EUROPA

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Ad oggi solo tre Stati, Francia, Slovacchia e Belgio, risultano aver portato a compimento il processo di attuazione della Direttiva sul distacco transnazionale dei conducenti prevista dal Pacchetto mobilità.

L’Italia l’ha inserita nella Legge di delegazione europea 2021 di Vania Sali

I

l termine del 2 febbraio 2022, imposto agli Stati membri per conformarsi alle prescrizioni della Direttiva Ue 2020/1057/UE sul distacco transnazionale dei conducenti, costituisce l’occasione per fare il punto sullo stato di attuazione del Pacchetto mobilità (Regg. UE n. 1054 e n. 1055 del 2020 e Dir. UE n. 1057 del 2020).

Il Pacchetto mobilità è costituito dalla cosiddetta Lex specialis, ovvero la Direttiva 2020/1057/UE sul distacco transnazionale dei conducenti, dal Regolamento Ue n. 1054/2020, che modifica i Regolamenti n. 561/2006 e 165/2014 sui tempi di guida e di riposo e sull’utilizzo del tachigrafo, e dal Regolamento Ue n. 1055/2020 che modifica i Regolamenti n. 1071/2009 e n. 1072/2009 sul cabotaggio, l’accesso alla professione e l’accesso al mercato.

Come è noto, le norme dei Regolamenti comunitari entrano in vigore, alle scadenze indicate negli stessi, senza necessità di atti di recepimento da parte dei singoli Stati membri; le Direttive, per contro, necessitano di atti formali di attuazione.

APRILE2022

Dal 2 febbraio 2022, vige l’obbligo per i conducenti di registrare il cambio frontiera sul tachigrafo digitale

TIR I Regolamenti Ue prescrivevano, tra l’altro, con decorrenza dal 2 febbraio 2022, l’obbligo per i conducenti di registrare il cambio frontiera sul tachigrafo digitale e, con decorrenza dal 21

Solo Francia, Slovacchia e Belgio, risultano aver portato a compimento il processo di attuazione della Direttiva sul distacco transnazionale dei conducenti

febbraio scorso, l’entrata in vigore delle nuove norme sul cabotaggio stradale, con l’introduzione del periodo di raffreddamento di quattro giorni per chi abbia già effettuato tre viaggi di cabotaggio in una settimana prima di rientrare nello Stato ospitante.

Il 2 febbraio 2022 era altresì il termine stabilito dalla Direttiva 1057/2020 affinchè gli Stati membri pubblicassero le norme interne di attuazione della stessa e le notificassero alla Commissione europea.

Al momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir, solo tre Stati europei (Francia, Slovacchia e Belgio) risultano aver portato a compimento il processo di attuazione della Direttiva sul distacco transnazionale dei conducenti.

A fronte della mancata attuazione delle nuove regole sul distacco ad opera della maggior parte degli Stati membri, Henrik Hololei, Direttore Generale del Dipartimento di mobilità e trasporti della Commissione europea (DG Move), ha inviato una lettera di sollecitazione ai governi degli Stati membri.

Nella lettera, tra l’altro, si ricorda che l’efficace attuazione delle norme sul distacco dipende in larga misura dal corretto recepimento della APRILE2022

DISTACCO

Direttiva (Ue) 2020/1057 da parte degli Stati membri e che la Commissione controlla il processo di recepimento ed è pronta, ove necessario, ad avviare le procedure di infrazione per mancata comunicazione o non conformità.

Come riporta la stessa lettera, in assenza delle misure nazionali di recepimento, imporre agli operatori stranieri misure di controllo nazionali (non in linea con le norme Ue) in materia di distacco, viola il diritto stesso dell’Unione europea.

Italia L’Italia alla data odierna non ha ancora dato attuazione alla Direttiva 1057/2020, la quale tuttavia è inserita nella Legge di delegazione europea 2021, attualmente all’esame del Senato (AS 2481), dopo essere stata approvata dalla Camera dei Deputati.

La Legge di delegazione europea 2021 prevede, infatti, all’art. 19 la delega al Governo per l’attuazione e il recepimento di tutti gli atti normativi del Pacchetto Mobilità.

L’articolo contiene i princìpi e i criteri direttivi per l’esercizio della delega per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti relative all’esercizio della professione di trasportatore su strada di merci e persone, all’attività di trasporto su strada di merci e persone, alle violazioni e sanzioni afferenti alla predetta attività, nonché in materia di condizioni di lavoro dei conducenti.

L’articolo in questione prevede, al comma 1, che il Governo possa adottare, entro dodici mesi

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DISTACCO

36

dalla data di entrata in vigore della Legge di delegazione europea, uno o più decreti legislativi di adeguamento della normativa nazionale alla normativa europea. Durante l’esame da parte della Camera dei Deputati è stato approvato uno specifico emendamento volto a far precedere l’adozione dei provvedimenti attuativi della delega dall’intesa in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, ai sensi dell’articolo 3 del Decreto Legislativo 28 agosto 1997, n. 281.

Il comma 2 individua i seguenti principi e i criteri specifici che il Governo è tenuto a seguire nell’esercizio della delega di cui al comma 1: a) semplificazione degli adempimenti amministrativi connessi all’attività di trasporto su strada, favorendo l’utilizzo delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione; b) ridefinizione del sistema sanzionatorio per la violazione delle disposizioni in materia di trasporto su strada, nonché di condizioni di lavoro per i conducenti e di uso dei tachigrafi, attraverso la previsione di sanzioni efficaci, dissuasive e proporzionate alla gravità delle violazioni, individuando le modalità di contestazione delle violazioni e di notificazione delle sanzioni;

TIR c) potenziamento della collaborazione informatica tra i soggetti istituzionali coinvolti nello scambio di comunicazioni con le autorità competenti degli altri Stati membri sulle sanzioni irrogate.

Spagna Nella vicina Spagna è in fase di validazione alla Camera dei Deputati il regio Decreto Legge n.

3/2022 del 1° marzo 2022 sulle misure per migliorare la sostenibilità del trasporto merci su strada e il funzionamento della catena logistica e le misure eccezionali in materia di revisione dei prezzi negli appalti pubblici di lavori, dopo la sua approvazione da parte del Consiglio dei Ministri il 1° marzo.

Il regio Decreto Legge contiene tra l’altro anche gli atti di recepimento della Direttiva (Ue) 2020/1057, del 15 luglio 2020 per il distacco dei conducenti nel settore del trasporto su strada.

Il regio Decreto prevede il divieto, in generale, della partecipazione del conducente alle operazioni di carico e scarico di merci e supporti, rafforzando nel contempo il rispetto dei tempi di guida e di riposo, in linea con quanto previsto APRILE2022

TIR dal Pacchetto mobilità dell’Unione europea.

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Francia Più diligenti, come si è detto, sono stati Francia, Belgio e Slovacchia.

La Francia, ha adattato alle norme dell’ordinamento francese il Pacchetto mobilità con la Loi n. 2021-1308 dell’8 ottobre 2021 “recante diverse disposizioni di adeguamento al diritto dell’Unione europea nel settore dei trasporti, dell’ambiente, dell’economia e della finanza”.

La legge francese (art. 24) introduce nel codice dei trasporti alcune disposizioni dei regolamenti (Ue) n. 2020/1054 n. 2020/1055 del 15 luglio 2020 concernenti i tempi di guida e di riposo dei conducenti stradali, nonché le condizioni i accesso al mercato el trasporto merci. In particolare è stato introdotto il divieto i riposo settimanale regolare in cabina, il tachigrafo intelligente e l’obbligo per l’impresa di trasporto di organizzare regolarmente l rientro dei

conducenti nel proprio domicilio.

La violazione della norma del “diritto al ritorno” è punita con la reclusione di un anno e con la multa di 30.000 euro.

Analoga sanzione è prevista per la violazione del divieto di remunerare i conducenti in base alle distanze percorse o al volume di merce trasportata.

La legge francese dell’8 ottobre 2021 (art. 25) recepisce altresì la Direttiva (Ue) 2020/1057 sul distacco dei conducenti stradali, specificandone l’ambito di applicazione secondo le disposizioni della Direttiva stessa e prevedendo, a decorrere dal 2 febbraio 2022, che al più tardi all’inizio del distacco deve essere redatta una dichiarazione dematerializzata di distacco.

Anche in Francia dal 2 febbraio 2022 il portale per la dichiarazione dei distacchi del settore trasporto, è un’interfaccia collegata al sistema di informazione sul mercato interno (IMI) e non sarà più utilizzato il portale SIPSI, anche se lo storico sul portale SIPSI continuerà ad essere disponibile e necessario in caso di controversie relative ai periodi precedenti l’entrata in vigore della nuova normativa.

La dichiarazione di distacco, la cui validità è fissata in sei mesi, deve essere presentata in formato cartaceo o elettronico durante un controllo su strada.

Gli agenti di controllo potranno APRILE2022

DISTACCO

scansionare il codice QR presente sulla dichiarazione per verificarne l’autenticità.

Inoltre, come è noto, dal 1° aprile 2017, per effetto della Legge Macron applicata al settore trasporti conto terzi, i trasportatori diretti in Francia devono richiedere all’Inps il certificato comunitario A1 che attesta l’ente di previdenza sociale nel proprio Paese.

Belgio e Slovacchia Analogamente, il Belgio e la Slovacchia hanno dato attuazione alla Direttiva in esame, prevedendo la sostituzione delle rispettive piattaforme interne con l’interfaccia collegata al sistema IMI. Le nuove norme si inseriscono nell’ambito delle rispettive legislazioni nazionali sul distacco internazionale dei lavoratori. In Slovacchia, la legge n. 351/2015 sulla collaborazione internazionale tra gli Stati, aveva attuato le Direttive comunitarie 96/71/ CE del 16 dicembre 1996 e 2014/67/UE del 15 maggio 2014, modificativa di talune norme in materia rilevanti della Legge n.

311/2001 G.U., Codice del lavoro slovacco, della Legge n. 82/2005 G.U., sul lavoro e l’occupazione illegale e della Legge n.

125/2006 G.U., sull’Ispettorato del lavoro. Occorrerà, tuttavia, ancora attendere qualche tempo prima di giungere alla attuazione completa del Pacchetto mobilità in tutti gli Stati membri.

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TIR

LAVORO

CONTRATTO: UNA COMMISSIONE PER AMMODERNARLO Le parti firmatarie puntano ad arrivare alla scadenza del contratto, prevista per il 31 marzo 2024, con il terreno già pronto su alcune tematiche.

Intanto ad aprile deve essere erogata l’ultima tranche dell’una tantum contrattuale pari a 80 euro lordi 38 di Mariangela Pagano

A

lla fine dello scorso mese di febbraio si è insediata la commissione tecnica paritetica volta all’ammodernamento del CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione prevista nell’ambito del rinnovo del CCNL del 18 maggio 2021.

Le parti sociali con il rinnovo contrattuale si sono limitate a una definizione della sola parte economica, considerata la particolare contingenza nella quale ci si trovava, ovvero una pandemia che ha colpito l’intero pianeta e ha determinato un’emergenza sanitaria ed economica che ha condizionato le scelte.

Le parti firmatarie il rinnovo del contratto collettivo, al fine di affrontare le sfide legate all’innovazione tecnologica e digitale e i cambiamenti strutturali che stanno avvenendo all’interno della filiera, hanno convenuto di istituire una commissione, avente natura non negoziale, tesa proprio a modernizzare la struttura del CCNL che lavori in maniera tale da arrivare alla scadenza del contratto collettivo prevista per il 31 marzo 2024 con il terreno già pronto su alcune tematiche.

TIR Nel corso del primo incontro la delegazione datoriale e quella sindacale hanno deciso di iniziare il lavoro partendo da una ricognizione dei profili professionali contenuti nell’ambito della classificazione contrattuale adattandoli, se del caso, alla mutata realtà e hanno fissato, a tale scopo, un primo calendario di riunioni sino al mese di maggio.

Come detto, si rammenta che, tenuto conto della situazione

emergenziale, il rinnovo si è concentrato sulla parte economica riconoscendo ai lavoratori un importo medio a regime di 104 euro mensili a cui va aggiunta una somma una tantum di 230 euro uguale per tutti a copertura del periodo di carenza contrattuale.

Proprio con la retribuzione del mese di aprile deve essere erogata l’ultima tranche della una tantum contrattuale pari a 80 euro lordi riconosciuta ai soli lavoratori in servizio al 18 maggio 2021.

L’importo della una tantum dovrà essere proporzionalmente ridotto per i lavoratori parttime e per quelli assunti durante il periodo di carenza contrattuale che copre il periodo che va dal 1° gennaio 2020 alla data di sottoscrizione del CCNL. Tale importo non dovrà essere considerato ai fini del TFR e dei vari istituti contrattuali.

In caso di passaggi da part time a full time o viceversa nel periodo di vacanza contrattuale l’una tantum deve essere riproporzionata in base ai mesi di part time e full time considerando i singoli ratei; si dovranno considerare le frazioni di mese non superiore

LAVORO

ai quindici giorni al fine della determinazione del rateo; es. un lavoratore passa da part time a full time il 10 del mese; in tal caso il rateo sarà calcolato come part time. Le assenze nel periodo di vacanza contrattuale concorrono alla maturazione e in particolare si devono prendere in considerazione solo le assenze retribuite.

Si coglie l’occasione per ricordare la tempistica degli aumenti contrattuali (aumento medio mensile sui minimi tabellari di 90 euro lordi), calcolato sul livello 3° Super personale non viaggiante e sul livello B3 personale viaggiante, da erogare in 4 rate aventi le seguenti decorrenze: • 15 euro da ottobre 2021 • 25 euro da ottobre 2022 • 20 euro da ottobre 2023 • 30 euro da marzo 2024.

L’intesa economica si è chiusa con l’erogazione di un elemento distinto della retribuzione (EDR) di 10 euro mensili lordi, anch’esso da riparametrare in base al livello di inquadramento e dalla tipologia contrattuale ovvero se a tempo pieno o parziale, da erogarsi già a partire dallo scorso mese di gennaio; l’EDR dovrà essere considerato ai fini del TFR ma non avrà incidenza su alcun istituto contrattuale (sulla tredicesima mensilità si) e di altri 4 euro mensili destinati alla bilateralità erogati a partire da gennaio 2022 secondo le modalità definite dai singoli Fondi sulla base delle indicazioni contenute nell’accordo di rinnovo (le quote destinate alla bilateralità non sono da riparametrare in base ai part time).

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TIR

FISCO

AL VIA LA DICHIARAZIONE DEI REDDITI 2022 Tra le principali novità, l’estensione per tutti della facoltà di sospendere le quote di ammortamento del 2021 per il minore utilizzo dei beni a seguito della pandemia. Confermate le agevolazioni per gli autotrasportatori di Angelo Ciaravolo

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D

isco verde ai modelli dichiarativi dei redditi da utilizzare per il periodo d’imposta 2021, con le immancabili novità (sul sito dell’Agenzia delle Entrate, sono già disponibili i nuovi moduli Redditi 2022 per le persone fisiche, quelli delle società di persone e delle società di capitali con le relative istruzioni).

Per le imprese, la novità più rilevante, arriva dalla Legge Milleproroghe 2022 che elimina di fatto la disparità tra i soggetti che avevano scelto di sospendere gli ammortamenti dei beni materiali e immateriali nel bilancio 2020 e quelli che invece non l’avevano fatto. Ora, grazie a una specifica disposizione contenuta nella Legge, è stata estesa a tutti i contribuenti, indipendentemente dal comportamento adottato

durante lo scorso anno, la facoltà di sospendere (fino al 100%) le quote di ammortamento del 2021 per il minore utilizzo dei beni a seguito della pandemia (tuttavia, resta immutata la possibilità di dedurre l’importo della quota sospesa nei modelli Redditi e Irap).

Per le eventuali perdite del 2021, è stato invece differito, fino al bilancio 2026, l’obbligo del ripianamento delle stesse (ciò comporta, ad esempio, che non possono applicarsi le norme sulle cause di scioglimento delle società per riduzione o perdite del capitale sociale fino al quinto anno successivo al 2021).

E ancora, sempre nei quadri d’impresa, è stato integrato il prospetto per

l’applicazione della disciplina ACE, per consentire il calcolo dell’ACE innovativa, e sono state recepite le novità in tema di Patent box, con la maggiorazione del 110% dei costi di ricerca e sviluppo sostenuti in relazione a software, brevetti industriali, disegni e modelli che siano utilizzati nella propria attività. Relativamente al modello Redditi PF, i contribuenti, oltre a tenere conto degli adeguamenti del trattamento integrativo e dell’ulteriore detrazione a favore dei lavoratori dipendenti, dovranno tenere d’occhio la possibilità di usufruire, se spettante, i bonus di nuova istituzione (come quello concesso per le spese relative alle scuole di musica oltre al credito d’imposta per l’installazione di sistemi di filtraggio e miglioramento qualitativo dell’acqua) e i Superbonus.

Nei modelli trova spazio anche il credito d’imposta

TIR per l’acquisto con Iva della prima casa (riservato a chi ha meno di 36 anni) e gli aumenti per le detrazioni riguardanti le spese veterinarie oltre ai bonus mobili.

Per le società di persone (snc e sas) e le società di capitali segnaliamo la possibilità di dedurre più velocemente il maggior valore imputato alle attività “immateriali”, la nuova disciplina dell’ACE innovativa ed il patent box. E, sempre on line, è disco verde anche per il modello Irap (ricordiamo che, per le ditte individuali che hanno svolto il proprio lavoro avvalendosi di autonoma organizzazione nell’anno 2021, l’esonero dell’imposta vale solo dal 2022 in poi).

Per alleggerire il peso delle tasse, gli autotrasportatori di cose per conto terzi, come di consueto, potranno continuare a beneficiare dei vecchi bonus previsti per il settore (spese per oneri non documentati, trasferte,

ecc.). Relativamente agli oneri non documentati ricordiamo che sono state riconfermate anche quest’anno le vecchie deduzioni forfettarie di costi non documentati, previsti dall’art. 66, comma 5, del Testo unico delle imposte sui redditi (gli importi, al momento in cui andiamo in stampa, non sono stati ancora determinati per il periodo d’imposta 2021).

Per il 2020, un comunicato delle Finanze del 30 giugno dello scorso anno stabilì gli importi spettanti per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il comune in cui ha sede l’impresa. Va ricordato che, ai fini del bonus, sono rilevanti solo due categorie di trasporti: quelli effettuati personalmente dall’imprenditore, oltre il territorio del Comune in cui ha sede l’impresa e quindi a prescindere se all’interno della regione o delle regioni confinanti ovvero oltre tale ambito, e quelli effettuati al suo interno. Nel primo caso, per il periodo d’imposta 2020, spettava una deduzione forfettaria di 48 euro mentre, per i trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa, l’importo spettante era pari a 16,80 euro (35% di 48 euro).

Ricordiamo che i benefici vanno indicati nei quadri RF e RG del modello “Redditi”. In particolare, gli autotrasportatori in contabilità ordinaria dovranno utilizzare i codici 43 (trasporti all’interno del comune) e 44 (trasporti oltre il comune) del rigo RF55

FISCO

mentre quelli in regime di contabilità semplificata, i codici 16 e 17 oltre il codice 19 (rigo RG22) per l’ulteriore deduzione forfettaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo utilizzato nell’attività, avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi. Sul fronte trasferte, infine, rammentiamo che le detrazioni relative a quelle effettuate dai propri dipendenti fuori del territorio comunale, vanno riportate nel rigo RF55 al codice 3.

Anche quest’anno, le aziende di autotrasporto, anziché dedurre i costi effettivamente sostenuti per le trasferte nazionali, potranno continuare a detrarre dal proprio reddito un importo forfettario giornaliero di 59,65 euro.

L’importo deducibile per le trasferte effettuate all’estero, al netto di spese di viaggio e trasporto, è rimasto invariato nella misura di 95,80 euro.

Tale deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato. In particolare, anche ai soci di cooperative di autotrasporto, qualora queste ultime non deducono, per le trasferte effettuate, le spese analiticamente sostenute o forfettariamente ai sensi dell’art. 62 della Legge 342/2000.

Va ricordato che le deduzioni forfettarie non hanno alcuna rilevanza ai fini Irap e, pertanto, l’ammontare usufruito ai fini della determinazione del reddito d’impresa non è deducibile ai fini di tale imposta.

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NORMATIVE

TIR

REVISIONI: LE REGOLE PER GLI ISPETTORI DEI CENTRI PRIVATI Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto dirigenziale del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili che disciplina le questioni relative all’autorizzazione degli ispettori dei centri di controllo privati. Vediamo gli aspetti principali della normativa 42

C

on la pubblicazione, sulla Gazzetta Ufficiale n. 48 del 26 febbraio scorso, del decreto del 16 febbraio 2022 a firma del Direttore generale per la motorizzazione del Mims, viene integrato un nuovo, fondamentale elemento per rendere operativo l’affidamento delle revisioni dei mezzi pesanti ai centri privati autorizzati dalle province.

In particolare, il provvedimento si compone di ben 23 articoli, che disciplinano a 360 gradi la figura dell’ispettore autorizzato, affrontando tutte le principali tematiche collegate a questa figura, come ad esempio il regime giuridico, il corrispettivo e il numero massimo di veicoli revisionabili, la formazione e l’esame, l’iscrizione nel Registro

unico e la vigilanza.

Di seguito, si illustrano sinteticamente gli aspetti più importanti di questa nuova figura, come disciplinati dal decreto.

REGIME GIURIDICO DEGLI ISPETTORI AUTORIZZATI (ART.2) Al termine del percorso formativo definito nell’Accordo adottato in Conferenza Stato Regioni del 17 aprile 2019 (percorso articolato in complessivi tre moduli – A, B, C – per una durata finale di circa 350 ore), l’ispettore può esercitare le sue funzioni nel rispetto delle seguenti condizioni: - conseguimento

dell’autorizzazione ottenuta con il superamento dell’esame disciplinato dall’art. 3, comma 6 dell’Accordo, sostenuto presso la Direzione generale territoriale competente, oppure davanti le competenti Autorità delle regioni e province autonome di Trento e Bolzano; - iscrizione nel Registro unico degli ispettori autorizzati (RUI),

TIR istituito presso l’Autorità competente (la Direzione Generale per la motorizzazione del MIMS).

Ricopre “ope legis” l’incarico di ispettore, il responsabile tecnico abilitato o autorizzato alla data del 31 agosto 2018, il quale è autorizzato ad esercitare l’incarico solo presso il centro di controllo di cui è dipendente.

L’ispettore deve svolgere l’attività in maniera continuativa presso la sede operativa dell’impresa o il consorzio cui è stata rilasciata l’autorizzazione. In particolare, ad esso viene fatto divieto di operare in più sedi operative di impresa o presso più di un

consorzio che esegua il servizio di revisione, ed è tenuto a presenziare e a certificare personalmente tutte le fasi delle operazioni di revisione che si svolgono sotto la sua responsabilità.

Quanto al rapporto di lavoro, se di tipo subordinato, l’ispettore può ricoprire l’incarico di lavoratore dipendente soltanto in centri di controllo dedicati alla revisione dei veicoli leggeri.

Nei centri dedicati alla revisione dei mezzi pesanti, invece, egli può operare soltanto in qualità di lavoratore autonomo.

Peraltro, l’ispettore dipendente di un centro di controllo per la revisione di mezzi leggeri, se abilitato, può operare – come lavoratore

NORMATIVE

autonomo - anche in altri centri abilitati alla revisione dei camion, purché differenti da quello dove opera come dipendente.

Sempre l’art. 2 disciplina la messa a disposizione degli ispettori. In particolare, ogni due mesi questi soggetti devono trasmettere all’organismo di supervisione (o all’Autorità a statuto speciale) il proprio calendario di disponibilità, specificando i giorni, fascia oraria e area geografica di riferimento.

Identico adempimento è richiesto anche ai centri di controllo autorizzati alla revisione dei mezzi pesanti, che devono trasmettere agli stessi soggetti di cui sopra (o alle competenti articolazioni provinciali dei medesimi – uffici motorizzazione civile o sezioni) il calendario di offerta (articolato in giorni, fasce orarie, numero di linee attive, numero di veicoli revisionabili), che successivamente è reso pubblico sull’applicazione telematica dedicata all’effettiva prenotazione dei veicoli, presente sui siti web degli organismi prima citati.

Una volta completata la singola seduta con la prenotazione dei veicoli da revisionare, l’Ufficio competente procede ad assegnare l’ispettore autorizzato a norma dell’art. 17.3 del D.M 446/2021.

Inoltre, l’ultimo comma dell’art.

2 (comma 9) prevede che gli ispettori debbano

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NORMATIVE

44

dotarsi di copertura assicurativa contro i rischi professionali, con massimale per singolo sinistro non inferiore a 500.000 euro.

CORRISPETTIVI E NUMERO MASSIMO DI VEICOLI REVISIONABILI (ART. 3) Circa il corrispettivo dell’attività, si prevede una tariffa forfettaria giornaliera a carico del centro di revisione, pari a 350 euro oltre Iva, alla quale si aggiunge un’indennità forfettaria omnicomprensiva a ristoro dei costi generali di trasferta, pari a 150 euro, oltre Iva, se applicabile.

Il numero massimo di veicoli da sottoporre a revisione per ispettore è fissato in 24 al giorno.

LA FORMAZIONE DELL’ISPETTORE (ART. DAL 4 AL 10) Il decreto disciplina tutti gli aspetti legati alla formazione dell’ispettore, a partire dagli organismi di formazione (art. 4), che devono essere autorizzati dalle Regioni e dalle Province autonome di Trento e Bolzano, all’erogazione dei corsi di formazione teorico pratici in conformità all’art. 13 del D.M. 214/2017 e del relativo allegato IV. I docenti (art. 5) devono essere in possesso dei requisiti descritti all’art. 3.9 dell’Accordo del 17 aprile 2019.

Alla fine della formazione (art.

7), previa valutazione positiva di idoneità del candidato, gli organismi di formazione rilasciano un attestato di frequenza con profitto. Inoltre, gli ispettori autorizzati alla data del 31 agosto 2018 ed iscritti di diritto nel registro degli ispettori,

TIR sono esentati dal conseguimento della formazione dei moduli A, B, potendo quindi accedere subito al modulo C dedicato ai mezzi pesanti.

A completamento della formazione, l’organismo rilascia al candidato il fascicolo personale, contenente: il titolo di studio; dichiarazioni e documentazione comprovante l’esperienza maturata; attestati di frequenza con profitto dei moduli formativi.

Questo fascicolo, insieme all’istanza e all’attestazione dei versamenti previsti dall’art. 12 del decreto, andrà presentato all’organismo di supervisione o all’Autorità a statuto speciale dove il candidato intende effettuare l’esame (art. 8).

La formazione di aggiornamento è fissata in 30 ore (art. 9) ALTRI ASPETTI PREVISTI NEL DECRETO Gli art. dall’11 al 15 sono dedicati all’esame da ispettore, rispetto al quale si segnala: l’istituzione di almeno quattro Commissioni di esame (una per ogni DG territoriale); la fissazione (art. 14) di un calendario annuale da parte dell’organismo di supervisione (o dell’Autorità a statuto speciale), dove vengano assicurate almeno due sedute di esame (rispettivamente, da tenersi a maggio e novembre).

L’art. 16 disciplina il Registro unico degli ispettori, mentre l’art. 18 delinea le competenze di questa figura. Tra esse, citiamo: il dovere di eseguire la revisione nel rispetto delle norme vigenti e di informare colui che ha presentato il mezzo delle carenze da correggere riscontrate nel

veicolo; lo svolgimento dei controlli preliminari sul veicolo (targa, numero di telaio, tipo di motore in dotazione); il rilievo dei dati tecnici principali sul libretto di circolazione.

Gli articoli finali del decreto disciplinano invece: la responsabilità dell’ispettore, le sanzioni e i rimedi contro i provvedimenti sanzionatori (art. 19 e 20); la vigilanza sugli ispettori (art. 21); la responsabilità penale e amministrativa del titolare del centro di controllo (art. 22); la misura della sospensione e la revoca del certificato di ispettore (art.23).

In ultimo, va detto che il decreto analizzato rappresenta un ulteriore passo in avanti verso la piena operatività dell’affidamento delle revisioni dei mezzi pesanti alle officine private, che segue il D.M. 446 del 15 novembre 2021 dedicato ai centri di revisione privati. Tuttavia, affinché il quadro sia completo, occorre ancora attendere l’emanazione dei provvedimenti previsti proprio in quest’ultimo provvedimento di novembre, che andranno a definire aspetti importanti come: la trasmissione dei dati e documenti da parte degli operatori autorizzati al Ministero; le caratteristiche della struttura organizzativa e del personale adeguati a svolgere il controllo tecnico sui camion, nell’ambito degli operatori autorizzati e dei corrispondenti centri di controllo privati; le modalità di supervisione dei controlli tecnici; le tariffe per le operazioni di revisione e i controlli sulle officine.

TIR

NORMATIVE

DUE DECRETI PER FAR FRONTE AL CARO ENERGIA Il Governo ha adottato una serie di misure per arginare gli effetti negativi dei rincari energetici, tra cui un incremento delle somme per deduzioni forfettarie e pedaggi autostradali, 500 milioni di euro per il rimborso accise e rifinanziamento di Marebonus e Ferrobonus

C

on i Decreti Legge Energia (n. 17 del 1° marzo 2022) e Taglia prezzi (n.

21 del 21 marzo) il Governo ha adottato una serie di misure a favore dell’autotrasporto, per arginare gli effetti negativi sui bilanci provocati dai rincari dei prodotti energetici. Il Decreto Energia prevede un intervento complessivo di 79,6 milioni di euro. Nel dettaglio, è stata incrementata di 20 milioni la dotazione prevista per il 2022, da utilizzare per le riduzioni compensate dei pedaggi autostradali (art 6.1). Questa somma, unitamente ai 15 milioni stanziati per questa misura dall’art. 15 del Taglia prezzi, verrà utilizzata per pagare le riduzioni compensate dell’anno 2021.

Il comma 2, art. 6 aggiunge 5

milioni all’autorizzazione di spesa prevista per il 2022, dedicata alle deduzioni forfettarie delle spese non documentate. Anche in questo caso, il D.L. Taglia prezzi ha stanziato altri 5 milioni di euro.

A beneficio delle imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, ed esercenti attività logistica e di trasporto delle merci in conto terzi con mezzi di trasporto di ultima generazione Euro 6/D, è previsto per il 2022 - nel limite massimo di spesa di 29,6 milioni di euro - un credito d’imposta nella misura del 15% del costo di acquisto, al netto dell’IVA, del componente AdBlue necessario per la trazione dei mezzi, comprovato mediante le relative fatture d’acquisto.

Nei limiti dello stanziamento di

25 milioni per il 2022 è invece previsto un credito di imposta del 20% delle spese sostenute per l’acquisto di GNL (per sapere come recuperare il credito d’imposta leggi articolo a pag. seguente).

Il D.L. Taglia prezzi ha previsto all’art. 1 che, per un periodo di 30 giorni, ossia dal 22 marzo al 20 aprile 2022, l’accisa applicata al carburante gasolio venga ridotta da 617,40 euro a 367,40 euro per mille litri. Ciò determina una riduzione del costo del carburante gasolio di 25 centesimi di euro/litro, più la relativa IVA. Ha inoltre istituito un fondo da 500 milioni di euro che saranno utilizzati per introdurre misure contro i rincari del gasolio per le imprese con veicoli Euro 5 ed Euro 6 sopra le 7,5 Ton. L’articolo 13 prevede poi, solo per il corrente anno, il rifinanziamento delle misure per il Marebonus con 19,5 milioni di euro, e per il Ferrobonus, con 19 milioni di euro. E ancora, l’art. 16 stabilisce che per il 2022 le imprese di autotrasporto con fatturato da 5 milioni di euro annui in su non sono tenute a versare il contributo al funzionamento dell’ART.

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NORMATIVE

TIR

CREDITI D’IMPOSTA SU ADBLUE E GNL: COME RECUPERARLI Entro il 1° maggio dovrà essere emanato un decreto applicativo di concerto tra i Ministeri delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile, della Transizione Ecologia e dell’Economia e delle Finanze che definirà i criteri e le modalità per usufruire dei crediti 46

C

on il Decreto Legge Energia, il Governo ha riconosciuto due crediti d’imposta alle imprese di autotrasporto, per rimborsare le maggiori spese sostenute per l’utilizzo degli automezzi ecologici. Si tratta del credito d’imposta del 15% sugli acquisti di AdBlue e di quello del 20% sugli acquisti di gas naturale liquefatto (GNL).

Ma come funzionano in pratica questi due crediti d’imposta e come possono essere utilizzati?

Al momento in cui scriviamo nessuno dei due crediti può essere sfruttato, in quanto necessitano di un decreto applicativo che deve essere emanato di concerto tra i Ministeri delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile, della

Transizione Ecologia e dell’Economia e delle Finanze, entro 60 giorni dall’entrata in vigore del Decreto Legge: quindi entro il 1° maggio 2022.

Con questo provvedimento saranno definiti i criteri e le modalità per usufruire dei crediti.

Altro adempimento necessario sarà poi quello dell’individuazione, da parte dell’Agenzia delle Entrate, di uno specifico codice tributo per ciascun credito da indicare nei modelli di pagamento F24 di tasse e contributi, in corrispondenza del credito da utilizzare in compensazione dei versamenti mensili che l’impresa deve effettuare.

Una volta stabilito anche questo codice tributo, all’impresa non

resterà che verificare quanto ha speso nel 2022, o in alcuni mesi del corrente anno, per l’acquisto dell’AdBlue, in base alle fatture di acquisto (ad esempio 10mila euro), applicare al totale la percentuale del 15% e liquidare il credito d’imposta che, nell’esempio fatto sarà pari a 1.500 euro.

Questa cifra potrà quindi essere sfruttata - alla prima occasione utile di pagamento con F24 delle imposte sui redditi, dell’Iva o dei contributi Inps per i propri dipendenti - in diminuzione rispetto al totale da pagare.

Stessa cosa per determinare il credito d’imposta per l’acquisto del gas naturale liquefatto, con la differenza che la percentuale da applicare al totale delle spese sale al 20%.

Da ultimo va ricordato che entrambi i crediti sono previsti da un Decreto Legge, che va convertito entro il 1° maggio 2022 e che nella fase di conversione potrebbe esserci la possibilità che quello spettante per l’AdBlue possa essere esteso anche agli acquisiti fatti per gli automezzi di categoria Euro 5 e non solo per quelli Euro 6.

SCADENZE E DIVIETI APRILE/MAGGIO/GIUGNO 2022 IVA: slitta al 2 maggio il termine utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale Bollo: ultimo giorno per modificare l’elenco B per il calcolo del bollo sulle fatture elettroniche del primo trimestre.

BONUS GASOLIO – slitta al 2 maggio il termine per la presentazione della domanda relativa ai consumi del I trimestre 2022.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

9/ 22 9/ 22

14 /2 9/ 2 16 9/ 22 9/ 2 9/ 2 14

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

SAB

VEN

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MAR

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9/ 22

9/ 22

9/ 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

7/ 22

GIO

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MAR

LUN

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SAB

VEN

GIO

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MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

MER

LUN

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9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 DOM

LUN

7/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

7/ 22 8

SAB

7

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6

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4 5 DOM

3 VEN

7/ 22

2

SAB

1

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7/ 22

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MER

GIUGNO2022

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2020 e del primo acconto 2021, senza maggiorazioni.

MAR

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DOM

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LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2022.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MAR

8

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7 SAB

9/ 22 6 VEN

MAR

GIO

LUN

4 5 MER

3

DOM

9/ 22 2

SAB

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2022 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

1

VEN

MUD: ultimo giorno utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MAGGIO2022

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 LUN

VEN

9/ 22 8

DOM

7

SAB

6

GIO

DOM

4 5

MER

3

MAR

2

LUN

1

SAB

9/ 22

BONUS GASOLIO: primo giorno utile per presentare la domanda relativa ai consumi del I trimestre 2022.

VEN

APRILE2022

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

TIR

TRASPORTO MERCI SU STRADA NAZIONALE (CONTO TERZI) PER CLASSI DI DISTANZA

18.194.529 42.385.676

48 48

73.092.339

5,5%

9,5%

90.099.512

-3,1%

-2,7%

11,7%

2,4% -7,6%

TOTALE

Oltre 500 km

da 401 a 500 km

da 301 a 400 km

da 2 01 a 300 km

da 151 a 200 km

da 101 a 150 km

da 51 a 100 km

Fino a 50 km

Tonnellate, composizione % e variazioni tendenziali Anno 2020/2019

36.923.787 4,8% -6,4%

93.461.367 12,1% -4,7% 145.325.744

-0,5%

18,8% 273.021.122

772.504.076

-1,8%

35,3%

100%

-6,5%

-4,2%

Tonnellate

Composizione % (ton) sul totale nazionale

Variazione tendenziale (ton) percentuale 2020/2019

Analizzando il trasporto di merci su strada effettuato dagli operatori professionali del settore per l'anno 2020, si registra una concentrazione del trasportato in termini di tonnellate sulle prime due classi di distanza (entro i 100 km) che coprono il 54% del totale; la variazione tendenziale mostra nel complesso una diminuzione in termini di tonnellate (-4,2%); sulle singole classi di distanza si evidenzia una contrazione del trasporto nazionale in tonnellate in tutte le classi ma maggiormente sulle brevi distanze (-6,5%) e su quelle a lungo raggio (-7,6% tra 401 e 500 km e -6,4% oltre 500 km).

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna APRILE2022