ÜRO meretranspordi raport 2022

ÜRO meretranspordi rapo

UNCTAD/RMT/2022, tõlkinud Mari-Liis Tombak

Mullu merekaubandus taastus, tänavu on uued riskid ja ebakindlus

2021. a kasvas merekaubanduse maht hinnanguliselt 3,2% võrra, 2020. a oli see langenud 3,8% võrra. Kogumaht oli 11 miljardit tonni (joonis 1), mis on veidi alla COVID-19 eelse taseme. Kaubandust takistasid pikaleveninud pandeemia ja ummikud üleilmses logistikas, mida põhjustasid nõudluse suur kasv ja pakkujate ebapiisav võimekus sellega kaasa minna. Tõus tulenes peamiselt konteinervedude nõudluse suurenemisest. Suurenes ka gaasi ja puistlasti vedu, toornafta tarned aga vähenesid.

UNCTAD prognoosib tänavu merekaubanduse kasvu 1,4% ning aastaiks 2023–2027 kasvu keskmiselt 2,1%, mis on viimase 30 a aeglaseim. Viimaseil aastail on kasv kõige kiirem olnud konteinerivedudes, tänavuseks prognoositakse 1,2% ja tulevaks aastaks 1,9%. Aeglustumist põhjustas nii pandeemia kui ka Hiina majanduse jahenemine. Elu kallinemise ja infl atsiooni tõttu kulutavad tarbijad üha vähem.

Meretransporti on mõjutanud ka tööstusaktsioonid ja streigid paljudes maailma sadamates, sealhulgas Saksamaal, Korea Vabariigis, LõunaAafrikas ja Ühendkuningriigis. Lisaks avaldavad mõju ekstreemsed ilmaolud (nt üleujutused, orkaanid ja kuumalained) Austraalias, Brasiilias, Pakistanis, Ida Aafrikas, Euroopas ja USAs. Tulenevalt eelnevast on tänavu IV kvartaliks prognoositud üleilmset majanduslangust.

Tõrked merekaubanduses ja ummikud sadamais

Koos merekaubanduse tihenemisega taastus sadamakülastuste arv ja põhjustas ummikuid, mis olid algselt koondunud peamiselt kolme piirkonda: Hiinasse, Põhja-Euroopasse ja USA läänerannikule. Efektiivsuse suurendamiseks vähendasid mõned laevaoperaatorid Põhja-Euroopas külastatavate sadamate arvu, mis omakorda suurendas ühe külastuse jooksul käideldava kauba kogust ja töömahtu terminalides. Ummikute ja viivituste mõju kandus mitmesse tööstusharusse, näiteks autotööstusse, tervishoiu- ja elektroonikatööstusse, eriti suur puudus tekkis pooljuhtidest.

Alates 2020. a lõpust on liinilaevanduse ühenduvus üleilmselt vähenenud, kuigi riigiti on erinevusi. Maailma enim ühendatud riik on endiselt Hiina ning India laiendas oma piirkondlikke ühendusi, suurendades sadamate läbilaskevõimet.

Põhja-Aafrikas aitas jätkuv sadamataristu arendamine pandeemia mõju leevendada. Ühenduvus vähenes mujal, sh ka juhtivates majandustes. Näiteks USAs kahjustas konteineriterminalide toimimist lääneranniku sadamate infrastruktuuri nõrkus, mis oli tingitud pikaajalistest alainvesteeringutest. Arengumaades vähenesid otseühendused märkimisväärselt enamikus Aafrika, Ladina-Ameerika ja Kariibi mere piirkondades.

Ülekoormatud sadamail oli 2021. a raskusi suurenenud nõudlusega toimetulekul, kuna sadamates ja nende tagamaaühendustes oli sageli puudu seadmeid, tööjõudu ja laoruume. Selle tulemusena kahekordistusid mullu viivitused sõiduplaanides. Näiteks Kaug-Ida ja Põhja-Ameerika liinidel suurenes keskmine hilinemine 2020. a I kvartalist 2021. a viimase kvartalini kahelt päevalt 12-le.

Aastail 2020-2021 pikenes konteinerilaevade keskmine sadamas viibimise aeg 13,7% võrra. Alates pandeemia algusest on sõiduplaanide usaldusväärsus pidevalt vähenenud, mille tulemuseks on kaubasaatjate kahjud kokku 5–10 miljardit dollarit.

Kaubalaevastiku aeglane kasv

Möödunud aastal suurenes üleilmne kaubalaevastik vähem kui 3% võrra, mis on väikseim kasv alates 2005. aastast. Globaalsest gaasinõudlusest tingituna suurenes enim vedelgaasitankerite arv, järgnesid konteineri- ja puistlastilaevad. Laevastik on vananenud alates 2011. aastast. Laevade arvu järgi on nende keskmine vanus praegu 21,9 a ja mahutavuse järgi 11,5 a. Puistlastilaevad on endiselt kõige uuemad laevad keskmise vanusega 11,1 a, järgnevad konteinerilaevad 13,7 ja naftatankerid 19,7 aastaga.

Laevade keskmine vanus on suurenenud osaliselt seetõttu, et eelkõige vedel- ja puistlastisektoris on laevaomanikud olnud ebakindlad tehnoloogilise arengu ja kõige kulutõhusamate kütuste valikul, aga ka muutuvate regulatsioonide tõttu. Et saada kasu praegustest kõrgetest veo- ja prahihindadest, on töös hoitud vanemaid laevu. Kui 2020. a uute laevade tarned vähenesid, siis mullu tuli 5,2% rohkem uusi laevu.

Konteinerveo hinnad tõusid ajaloo kõrgeimale tasemele

Laevade lastimahutavuse vähene saadavus ja COVID-19 põhjustatud jätkuvad häired koos kaubamahtude taastumisega viisid konteinerveo hinna mullu rekordtasemele. Aasta keskel olid hinnad neli korda kõrgemad kui enne pandeemiat. Kuigi konteinerivedajail oli lisakulusid, teeniti rekordkasumeid.

Näiteks 2019. a oli Hiina–Lõuna-Ameerika (Santose) marsruudil TEU hind umbes 2000 dollarit, kuid 2020. a detsembriks 6543 dollarit ja mullu detsembriks 10 196 dollarit (joonis 2).

Sõda Ukrainas

Ukraina ja Venemaa nisu ja oder on umbes 30%, mais viiendik ja päevalilleõli üle poole kogu maailmas veetavaist kogustest. Venemaa on ka teiste kriitiliste toodete suur tarnija – koos Valgevenega ekspordib see riik umbes viiendiku maailma väetistest ning on juhtiv maagaasi eksportija ja suuruselt teine naftaeksportija. Sõjal on seega märkimisväärne mõju kaubaveole ja toidu tagamisele.

Sõja tõttu peatus teraviljavedu läbi Musta mere sadamate, millel olid kohutavad tagajärjed vaestele riikidele. Mullu oli Ukraina teraviljaeksport umbes 4,2 miljonit tonni kuus, kokku 50 miljonit tonni aastas. Tänavu oli märtsi alguseks eksport nullis. Juba

rt 2022

tõusnud toiduhinnad suurenesid seejärel hüppeliselt.

Olukord paranes tänavu juulis, kui ÜRO, Venemaa Föderatsioon, Türgi ja Ukraina allkirjastasid viljaekspordi leppe Musta mere sadamaist. Istanbuli teraviljakokkulepe võimaldab jätkata Ukrainast teravilja, muude toiduainete ja väetiste, sh ammoniaagi eksporti läbi turvalise merelise humanitaarkoridori kolmest Ukraina peamisest sadamast: Tšornomorskist, Odessast ja Pivdennõist.

Sõda Ukrainas on muutnud kaubatarneid ja veoteid. Sõda kujundas ümber ka nafta- ja gaasitarneid ning konteinervedusid – 9 suurimat konteineriliini kümnest on peatanud tegevuse Musta mere piirkonnas ja palju logistikaettevõtteid on Venemaa turult lahkunud. Selle tulemusena kaotas Ukraina tänavu I ja II kvartali vahel kõik oma liinilaevaühendused.

Samal perioodil kaotas Venemaa 50% liinilaevandusest Musta mere, Läänemere ja Kaug-Ida sadamais.

Kestev pandeemia mõjutab meremehi

Tänavu leppisid valitsused, meremehed ja laevaomanikud COVID-19 pandeemiast saadud õppetundide põhjal kokku ILO meretöö konventsiooni muudatused, mille eesmärk on tugevdada laevade töötervishoidu ja -ohutust ning parandada juurdepääsu arstiabile ja suhtlemisvõimalusi oma lähedastega.

Aprillis võttis IMO vastu resolutsiooni meremeeste evakueerimise kohta Musta mere ja Aasovi mere äärsetest sõjapiirkondadest. Samuti on organisatsioon julgustanud jätkama jõupingutusi ohutute merekoridoride loomiseks.

E-kaubanduse laienemine

Pandeemia tagajärjel suurenes eelkõige konteinereis veetavate tarbekaupade e-kaubanduse osakaal. Suuremad laevandusettevõtted on laiendanud oma tegevust, kasutades selliseid valdkondi, nagu õhutransport, viimase miili logistika ja e-kaubandus.

Näiteks mullu ostis maailma suuruselt teine konteineriettevõte Maersk erinevaid e-kaubanduse logistikaettevõtteid.

Joonis 2. Shanghai konteinerveo indeksi (SCFI) prahiraha määrad (dollarit TEU kohta) iga kvartali lõpus septembrist 2018 septembrini 2022 marsruutidel liiniveo põhisadamani.

10,50

10,00

9,50

9,00

8,50 8,36 8,70 9,12 9,48 9,72 9,96 10,30

8,00

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

III IV 2018 I II III IV 2019 I II III IV 2020 I II III IV 2021 I II III 2022

Shanghai-Euroopa Shanghai-Vahemeri Shanghai-Ameerika läänerannik Shanghai-Ameerika idarannik Shanghai-Aafrika läänerannik Shanghai-Lõuna-Aafrika (Durban) Shanghai-Lõuna-Ameerika (Santos) Shanghai-Kagu-Aasia (Singapur)

Kliimaeesmärkide saavutamine ja laevaheitmete vähendamine

Laevaomanikud seisavad silmitsi üha rangemate keskkonnanõuetega. 1. jaanuaril 2023 jõustuvad kolm uut IMO määrust, mille eesmärk on vähendada merel tekkivaid kasvuhoonegaaside heitmeid ja laevade keskkonnamõju. Mullu loeti nõuetele mittevastavaks 30-40% konteineri- ja puistlastilaevadest. Lisaks CO2-le paiskavad laevad õhku teisigi saasteaineid.

Alates 2020. a-st peavad laevad vastavalt rahvusvahelisele laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioonile (MARPOL) kasutama kütuseid, mille väävlisisaldus on väiksem kui 0,5%. IMO Merekeskkonna kaitse komitee uuendas 2021. a ajakohastatud juhiseid heitgaaside puhastussüsteemide kohta ja soovitas tungivalt vabatahtlikult puhtamate alternatiivkütuste või jõuseadmete uudsete meetodite kasutamist, mis võiksid kaasa aidata musta süsiniku heitkoguste vähendamisele Arktikas ja selle lähistel tegutsevailt laevadelt.

Teine suur saasteallikas merel on kütusereostus. IMO töötab välja 2001. a punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse rahvusvahelise konventsiooni käsiraamatut, mis reguleerib vastutust kütuselekke eest muudelt laevadelt kui tankeritelt.

Reageerides üha kasvavale plastireostuse kriisile, võttis IMO mullu novembris vastu strateegia laevadelt pärit plastprügi kohta. Arutelud jätkuvad ka rahvusvahelise õiguslikult siduva dokumendi loomiseks, et säilitada mere bioloogiline mitmekesisus ja säästev kasutamine riiklikust jurisdiktsioonist väljaspool asuvatel aladel.

Naised merenduses

Sadamasektoris domineerivad endiselt mehed. Mullu oli naisi vaid 17% sadamais töötajaist. Enamik neist töötas juhtkonnas (43%), nende osakaal oli suurim Aasias – 60%. Lastikäitluses töötab naisi 8% ja teistel sadamatöödel 6%. Sadamad peavad rohkem koolitama nii naisi kui ka mehi.