Meremees. 2022 4/4

Ajakiri Meremees on Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel ilmuv ajakiri.

Meremees on Eesti merendusajakiri, mida antakse välja 1989. aastast alates. Ajakiri Meremees ilmub Eesti Mereakadeemia, merendusettevõtete ja -organisatsioonide toel.

AJAKIRJA VÄLJAANDJA: Eesti Mereakadeemia

Aadress: Kopli 101, Tallinn 11712

Trükikoda: Joon OÜ Trükki saadetud 13. detsembril

Kaanefoto: Tallinki uus kiire parvlaev "MyStar" saabumas kodusadamasse. Foto: Raul Mee, Tallink

Artiklites toodud andmete õigsuse eest vastutab artikli autor. Eesti Mereakadeemia ei vastuta vigade eest avaldatud reklaamides. Meremehes avaldatud tekstide ja fotode mujal avaldamine on võimalik autori ja toimetuse loal.

TOIMETUS

Toimetajad: Jane Hõimoja (meremees@taltech.ee), Tauri Roosipuu (tauri.roosipuu@taltech.ee) Keeletoimetaja: Madli Vitismann (meremees@online.ee) Kujundaja: p2 KONTAKT meremees@taltech.ee www.taltech.ee/ ajakiri-meremees www.facebook.com/ ajakirimeremees/

Sisukord

Laevaehitus Hiina moodi 4 Vanemmehaanikuna sõjalaeval 9 Kapten laevas, jumal taevas 11 Kui midagi armsat kaob 14

Merearheoloogide suvi: purjelaevadest lennukiteni 15 Tuulepargilaevadele otsiti häid nimetusi 17 Eestisse saabus uus ujuvdokk 18

Pingviinid ja kaelkirjakud lahkusid liinilt 20 Ühe epohhi lõpp 21

Põhiprobleem on tulevikukütused 22 ÜRO meretranspordi raport 2022 24 Kaskede kaptenidünastia ainus mehaanik 26

Habras maailm ülalpool polaarjoont 30 Merendusuudised 32 Uut jäämurdjat niipea ei tule 34 Mastid mäletavad 35 Narva-Jõesuu tuletorn margil 36

ISSN 2504-7345 (print) ISSN 2733-0915 (online)

LEVITAMINE

Ajakirja Meremees on võimalik lugeda TASUTA veebis www.issuu.com/ajakirimeremees

Ajakirja saab tellida Meremehe kodulehe kaudu: www.taltech.ee/tellimine, üksiknumbreid saab osta Lennusadama poest. Ajakiri ilmub neli korda aastas, aastatellimuse hind on 15 €.

Laevaehitus Hiina moo

Jane Hõimoja

Kuigi muu maailm on pandeemiamentaliteedist välja tulnud, siis Hiinas kehtib endiselt nulltolerants (tõsi, kohati on märgata mõningaid leevenemismärke). Seetõttu on Hiinas laeva ehitamine ning seal piirkonnas reisimine endiselt täiesti omaette seiklus. Vanemmehaanik Siim Tuur kirjeldab, kuidas ta proovis terve aasta Hiinast laeva Euroopasse tuua ning mis sellest kõigest lõpuks välja tuli.

Siim on sama laevandusettevõttega seotud olnud juba 2006. a-st, ettevõte haldab üle 100 laeva 6 tütarettevõtte kaudu. Reeder on suur, vanemate seeriate laevu müüakse ning seetõttu tuleb ikka ja jälle uusi laevaseeriaid juurde ehitada.

„Iga uus laevaseeria tähendab uut projekti, ka meil on võimalus neist projektidest osa saada. Kuna laeva ehitamisel on mitu etappi, siis on igas etapis ka erinevad omanikupoolse järelevalve vajadused ning erinevad ka järelevalvemeeskonna koosseis ja ülesanded. Et tagada võimalikult sujuv ja kvaliteetne ehitusprotsess, kaasatakse tihti projektidesse vanemmehaanikuid. Saamaks osa laeva „kõige põnevamast elujärgust”, tuleb muidugi ise aktiivne olla. Aga olgem ausad, ega pandeemia ajal

keegi mööda maailma ringilendamisest ja eeskätt just Hiinas töötamisest väga ei unistanud,” kirjeldab Siim. „Ise olen aga alati keskmisest rohkem huvitatud olnud just laevade ehitusjärgust – ehituse ajal näed, kuidas seesama laev täitsa nullist alguse saab, kuni esimese reisini. See on projekteerimine, 3D-mudel, kahemõõtmelised joonised paberil, metallilõikus, sektsioonide valmimine, masinaruumi ülesehitus, tekiehitis. Laev nagu Lego on ääretult põnev maailm.”

Kuue aastaga vanemmehaanikuks

Siim on mõelnud, et ehk oleks laevaehitus olnud talle sobiv valdkond. „Olen mehaanika, rasketehnika ja seadmete keskel üles kasvanud. Üks mu kirglik hobi läbi aegade on olnud keevitamine, kunagi ammu kaalusin ka keevitajaks õppimist. Aga kui hobist saab töö, siis see ei ole enam hobi. Elu läks aga nii, et mul tekkis hoopis elektritaust. Pärast põhikooli läksin Tallinna Polütehnikumi elektriseadmete ja -süsteemide eriala õppima. Seejärel töötasin lühikest aega nii ABB Service’i tööstusautomaatika osakonnas kui ka valveelektrikuna Eesti Energias.

Mereakadeemiasse tulles tahtsin ka esmalt ikka elektrimehaanikuks õppida, aga toona öeldi mulle, et elektrimehaanikuid tänapäeval enam

vaja ei ole ja erialagi ammu suletud,” naerab Siim. „Tegelikult on aga elektritaust mu karjääriredelil tohutult kasuks tulnud, head elektrialased teadmised on olnud selleks võtmeks, mille puhul ma võiksin kindlasti öelda, et mul on kogu aeg olnud midagi, mida teistel enamasti ei ole.”

Enamik laevu sõidab ju siiski ilma elektrimehaanikuta ja tänapäeval on selle eriala meestest suur puudus.

Siim sai vanemmehaanikuks kuue aastaga, mis on pigem kiire teekond karjääriredelil. „Tegin kaks reisi vahimehaanikuna, siis võtsin juba uue väljakutse vastu, kuigi teise mehaaniku diplomit veel taskus ei olnud.”

Ta tunnistab, et oli ka päevi, kui pidi endale tunnistama, et karjääriredel on olnud liiga kiire. „Mehaanikaga on lihtne: kui detail on katki, siis on näha, et on katki, aga kui automaatikaga valesti läheb, on olukord keerulisem. Arvestades tänapäevast laevade automatiseerituse taset ning mingi piirini ka süsteemide isereguleerimisvõimet, jagus neid päevi, kui piltlikult öeldes lahendust kohe tagataskust võtta ei olnud.”

Aju mugavustsooni tuleb vältida

Siim tunnistab, et ta soovib igatpidi vältida „aju mugavustsooni sattumist“ ning püüab kogu aeg uue tehnoloogiaga kaasas käia. „Pole midagi

Vanemmehaanik Siim Tuur tööpostil.Ningbo. Dokkimine laeva veealuse osa kontrolliks.

hirmsamat kui aegunud teadmistega mugavustsoonis vanemmehaanik.“

See on ka üks põhjusi, miks ta soovib laevaehitusest osa saada – uued tehnoloogiad tulevad kõigepealt sinna.

„Arvan, et 3-4 aastat samal laeval sõita on maksimum. Hakkab tekkima sügav rutiin ja aju mugavustsoon. Ro-ro-laevadel sõitsin kokku 8 aastat ning kaks korda oli moment, kui ma ütlesin endale: nüüd aitab, sa pead midagi muutma!“

Õnneks tuli muutus ise ning Siim sai võimaluse liituda enda jaoks esimese uusehitusprojektiga. „Mäletan seda tunnet väga hästi. Raske oli välja tulla keskkonnast, kus kõik toimis hästi, enamasti olid ainult standardprobleemid ja lahendused teada. Suhteliselt vaikne tööelu, aga teadsin, et kuhugi peab nüüd ennast liigutama. Esimesest uusehitusprojektist sai

ditööalaselt kindlasti üks tähtsamaid murdepunkte.”

Hiina pani keelu koroonapositiivseid toonud lennufirmadele

2021. a augustis tuli Siimule pakkumine liituda ühe uusehitusprojektiga. Plaani kohaselt pidi ta lendama Hiinasse sama aasta novembris, hiljemalt detsembri algul, et alustada süsteemide katsetamisega ning samm-sammult laeva vastuvõtmiseks ettevalmistamisega. Selleks ajaks pidi laevakere valmis olema ja vees asuma, eri süsteemide torustikud valmis, kaabeldused tehtud – valmis katsetusteks enne lõplikke käigukatseid. Plaan oli teha kaasa ka laeva esimene reis ehk tuua laev Euroopasse. Novembri algul aga hakkasid ilmnema probleemid.

„Hiinas oli ja on tänaseni suhteliselt nulltolerants Covidi suhtes, see tekitas palju hilinemisi laeva ehitusgraafikus. Ühtlasi pandi Hiinas neljanädalane lennukeeld nendele lennufirmadele, mille lendudega tuli Hiinasse koroonapositiivseid. Nädalad möödusid, lende pidevalt tühistati, uusi lennupileteid oli praktiliselt võimatu saada.”

Ligikaudu 5 kuud plaanitust hiljem, 11. märtsil 2022 õnnestus Siimul lõpuks alustada Eestist teekonda Hiina poole. Hiinasse reisimisele kehtisid karmid reeglid.

Siim Tuur

Aastail 1995-2000 õppis Siim Tuur Tallinna Polütehnikumis erialal „Elektriseadmed ja -süsteemid“. Aastail 2000-2002 töötas Siim Eesti Energia Veskimetsa alajaama valveelektrikuna ja ABB Service’is tööstusautomaatikuna.

2001. a alustas ta õpinguid Eesti Mereakadeemias ning lõpetas 2006. a laevamehaanika eriala. Samal aastal alustas tööd vahimehaanikuna Hollandi ettevõttes Spliethoff Group. Alates 2012. a-st töötab Siim vanemmehaanikuna.

Töökogemust on ta saanud enamasti segalasti-, veeremi- ja raskelastilaevadel nii klassikaliste diisel- ja diiselelektriliste kui ka kaksikkütusega jõuseadmetega.

Alates 2019. a on ta põhitöö kõrvalt Eesti Mereakadeemia külalisõppejõud.

„Kõigepealt oli vaja teha 2 PCR-testi ning IgM-test veeniverest Tallinnas, pärast negatiivsete tulemuste saamist taotlesin Hiina saatkonnast reisiks vajaliku rohelise QR-koodi, ja see kõik pidi toimuma 48 tunni jooksul enne lennu väljumist Tallinnast. See oli tohutu ajagraafiku kalkuleerimine,” ütleb Siim. „Seejärel lendasin Tallinnast Helsingisse. Lennujaamast läksin otse uuesti testimispunkti ja tegin uue PCR-testi koos IgM-testiga veeniverest, öö olin Helsingis hotellis, vara-

Foto erakogust

Wärtsila peamasina elektroonikaplokid.

Wuhu laevatehas. Jätkub laeva veepealse osa ehitus.

hommikul läksin teist PCR-testi tegema. Saanud kõigi kolme testi tulemused, taotlesin Helsingis Hiina saatkonnast teise QR-koodi, mis oli vajalik lennujaamas lennule registreerimiseks. Samasugune oli ajapiirang, kõik pidi jällegi mahtuma 48 tunni sisse enne lennu väljumist Shanghaisse.”

Kõik teised lennureisijaid tundusid olevat Hiina päritolu. „Mina kandsin vaid maski, aga teised reisijad olid ikka täisvarustuses – seljas ühekordne valge pealisülikond, mask ja silmade ees kaitseprillid. Päris karm. Nii nad veetsid sellises kaitseriietuses pea 13 tundi. Lend oli tavapärasest pikem, üle Venemaa ja Ukraina enam lennata ei saanud.”

Shanghaisse jõudes läks kõigepealt ligi tund, enne kui reisijad lennukist üldse välja lasti. „Mingil põhjusel lasti mind ja üht Soome passiga naist esimesena välja. Ülejäänud reisijad said liikuma alles pärast meid. Lennujaamas oli vaja täita isikuandmetega dokument, mis pidi kinnitama, et aktsepteerin kõiki kehtivaid reegleid ning järgin Hiina võimude antud juhiseid. Edasi läks juba suhteliselt rutiinselt, skannisin QR-koodi, jälle oli vaja täita online-vorm, selle alusel väljastati mulle triipkoodiga kleebised, millega läksin lennujaamas järgmist PCR-testi tegema. Test tehtud, passikontroll läbitud, suundusin pagasialasse, rutiinne tollikontroll. Teisel pool tollitsooni oli 6 piiratud ala, 1-6, iga ala taga oli põhimõtteliselt „karantiinihotell“. Et ma olin üks esimesi, siis suunati mind esimesse alasse. Skannisin järgmise QR-koodi, täitsin järgmise online-vormi, passile kleebiti triipkood ning pass võeti ära. Ise mõtlesin: ilma passita Hiinas, see ei ole just kõige parem olukord,” meenutab ta Hiinasse saabumist.

Lennujaamas olid kõik kohalikud

samasuguses „täisrõivastuses” nagu lennukis. Kui kõik lennureisijad olid aladesse jaotatud, suunati eri alad eri bussidele ja hakkas sõit karantiini. Passid anti tagasi alles karantiinihotellis. „Karantiinihotellis skannisin järgmise QR-koodi, täitsin järgmise online-vormi, mille alusel registreeriti mind ametlikult karantiini. Nii nagu enamikul QR-koodide taga olevatel online-vormidel, oli vorm ise tõlkega, aga kõik rippmenüüdest valitavad vastused olid hiina keeles – mingitel hetkedel ajas see mind ikka täitsa keema. Õnneks oli „karantiiniseltskonda“ sattunud ka üks abivalmis noormees, kes valdas hästi inglise keelt.”

Mehaanikul peab alati kohvris olema kruvikeeraja

Järgmised 14 päeva veetis Siim selles hotellis karantiinis. „PCR-testi tegime igal teisel päeval, kehatemperatuuri mõõdeti iga päev kaks korda. Söök toodi ukse taha, nälga ei jäänud. Esimese asjana organiseerisin endale kohaliku SIM-kaardi interneti tarbeks, hotelli internetiühendust oli võimatu kasutada.”

Vaimselt oli Siim karantiiniks valmistunud ning sättis endale kiiresti paika rutiini, et kogu toasolek oleks paremini talutav ja praktiliselt kasulik. Vahel on harjumused head, nii ka seekord. Kohvris peavad alati olema kruvikeeraja, taskunuga ja multitool-näpitsad.

„Toas puudus nimelt kirjutuslaud, aga oli seinakapp, mille uks sobis ideaalselt kirjutuslauaks. Nii sai kapiuksest järgmiseks kaheks nädalaks kirjutuslaud. Hotellituba oli pikk ja kitsas, kuid läbi kahe korruse. Ülemine korrus oli tühi – sinna tegin siis ajutise „kontori“, esimesel korrusel olid teler, voodi ja üks tool. Hommikul läksin üles tööle, vedasin tooli teisele korrusele, söögi ajaks kolisin jälle tooliga alla. Sain vist ligi 300 sammu päevas täis,” kirjeldab ta oma trennirutiini.

Kapiuksest tehtud laual sai Siim ilusti kaugtöö tehtud, tööpäevad hoidis ta enam-vähem sünkroonis Euroopa kontori tööpäevadega.

„Uue laevaseeriaga tuli kaasa ka uus hooldusprogramm. Ehitasin uue laevaseeria tarbeks eri komponenti-

dele ja seadmetele hooldusgraafikuid vastavalt tootjate juhistele.”

Esimeses karantiinihotellis suutis Siim ka ühe hoiatuse kirja saada. „Mul ei käinud toa aken korralikult kinni, piiraja oli kõveraks väänatud ja õhtuti läks toas päris jahedaks, päeval oli aga mõnus 24-25°. Kruvikeeraja ja näpits kaasas, keerasin piiraja üldse maha ning tegin päeval akna täiesti lahti, nautides vahepeal päikesevanni. Ega läinudki kaua mööda, paar-kolm päeva, kui koputati uksele ja tehti selgeks, et aken võib lahti olla maksimaalselt 5-10 cm ja kui ma ühe korra veel end aknast välja pistan, pikendatakse karantiini 7 päeva,” kirjeldab ta Hiina karmi ja paindumatut pandeemiapoliitikat.

Halb üllatus 14. karantiini-

päeval

14. päeval valmistus Siim hotellist järgmisel hommikul lahkumiseks, kohver oli pakitud, kirjutuslauast sai uuesti kapiuks, aknapiiraja oli sirge ja tagasi, õhtuks oli kõik valmis. Aga siis tuli agendilt halb uudis. „14. päeva õhtul hilja kirjutas agent, et järgmise päeva hommikul kell 5.00 pannakse Shanghai Pudongi osa lukku. See oli linnaosa, kus paiknes minu karantiinihotell. Esialgu oli tõenäoline, et pean samas hotellis veel vähemalt 7 päeva veetma – no see oli viimane asi, millega ma arvestanud olin. Järgmisel hommikul vara, esimese asjana, hakkasime agendiga uurima erinevaid võimalusi siiski karantiinihotellist väljasaamiseks ja edasireisimiseks – mina hotelli personalilt, kes inglise keelt muidugi väga ei rääkinud, agent oma kanalite kaudu.”

Ametlikult oli tal 14 päeva karantiini täis, mõlemad QR-koodid „olemas ja rohelised“, üks reisimiseks ja üks negatiivse PCR-testi tulemus. Pärast „pikemaid ja keerulisi vestlusi“ sai selgeks, et hotelli uksest saab välja küll, aga kuidas uksest edasi saada, seda ei teadnud keegi – linnaosas kehtis liikumiskeeld.

Teine

karatiinihotell

oli veidi vabam

Viimasel hetkel saavutas agent kokkuleppe Hiina kohalike meremeeste majutusasutusega, asukohavahetus mõjus vaimule turgutavalt.

„Seal oli režiim pehmem, oma toas püsimine oli rangelt soovitatav, aga samas oli hotelli sees liikumine siiski lubatud. Sain liftiga alla administraatori juurde sõita,” naerab ta. „Seitsme päeva jooksul oli mul vaja teha siiski kaks PCR-testi, mis aga tagas mulle eriloaga kaks korda hotellist välja saamise. Testimispunkt asus paari kilomeetri kaugusel. Hotelli mänedžer oli ainus, kes inglise keelt rääkis. Võtsime tänavalt rendijalgrattad ning sõitsime testimispunkti, tagasi jalutasime mööda inimtühje tänavaid – linnas, kus elab 26 miljonit inimest. Väljas oli temperatuur üle 20°, puud olid täielikult lehte läinud, päike paistis, sain jalutada – see oli viimaste nädalate parim päev.”

Teise karantiiniaja möödudes ilmnes järjekordne probleem. Siim oli vaba küll minema, kõik dokumendid olid korras, kuid Pudongi linnaosas kehtis endiselt liikumiskeeld ning vahepeal oli lukku pandud veel ka Puxi linnaosa, kus asus raudteejaam.

„Agent otsis meeleheitlikult võimalusi minu transportimiseks kahe liikumiskeeluga linnaosa vahel. 8. aprilli hommikuks sain eriloa: suure bussiga viidi mind hotellist rongijaama ja sain lõpuks Wuhu poole teele asuda.”

Otserongi Wuhusse ei läinud, kõik reisid olid tühistatud. „Pidin tegema ühe vahepeatuse linnas nimega Nanjing. Kuna Shanghai oli kõrge riskitasemega punane, siis reisijaid Shanghaist koheldi erilise tähelepanuga. Mind oli vaja isoleerida teistest kodanikest, sest Nanjing ei olnud mu lõppsihtpunkt ja mind ei saanud kohapeal karantiini panna. Nanjing’i passikontrollis enam passi tagasi ei saanud.

Tekkis tuttav kahtlane tunne,” meenutab ta. „Mind suunati eraldatud alale, nii ligikaudu 5x10 m ala, kust väljumine oli rangelt keelatud, „täisvarustuses mehikesed“ patrullisid igal pool. Järgmise rongini oli peaaegu 5 tundi – seisin ja ootasin, istusin kohvri otsas, sõin õunu, mis eelmise hotelli mänedžer oli mulle kaasa andnud. Ajapikku suunati veel inimesi samale alale – distantsi hoidmine nii palju kui võimalik oli meil kohustuslik.”

Rongile eskorditi kui pidalitõbist

Lõpuks oli aeg rongile minna. „Minu ees kõndis valges kaitseülikonnas mees, suunates valjude käsklustega teisi inimesi terminalis minust eemale, ilmselt hoiatas potentsiaalse ohu eest. Ma küll ennast ohtlikuks ei pidanud, pigem tundsin end kõige ohutuma tegelasena rongijaamas. Ikkagi kokku ju 25 päeva karantiinis juba olnud. Minu taga käis samamoodi valges ülikonnas mees, kellel oli desinfitseerimisvahendi kanister rihmadega seljas ja kes desinfitseeris põrandat minu järel. Selline tunne oli küll, nagu kannaks katku kaasas,” jutustab Siim. „Ootasime perroonil rongi, kolmemeetrine raadius hoiti inimestest puhtana, rong peatus, inimesed väljusid, astusin rongi ja sellega sai etendus läbi. Vagunis oli tugevalt üle 100 inimese, aga sellest ei olnud enam probleemi, ma olin Nanjing’ist läinud.”

Kolmas karantiinihotell

Wuhu oli tol ajal vabalt toimetav linn, piiranguid ei olnud. Püsis lootus, et seal lähevad asjad libedamalt.

„Wuhu rongijaamas tundsid valges kaitseriietuses mehikesed kohe huvi, kust ma tulen ja kuhu ma lähen. Kui nad teada said, et tulen Shangaist, suunati mind kohe eraldi märgistatud tupikalasse ootama. Mul hakkas vaikselt juba veri keema, helistasin agendile Shanghaisse. Paar või kolm telefonikõnet, möödus tund, teine ja kolmas – sujuvalt oli hommikust saanud õhtu, kell oli juba kaheksa. Lõpuks tuli valges kaitseülikonnas ja täisvarustuses mees, viipas käega, et lähme. Reaalsus jõudis kohale 5 minutit hiljem, seal seisis kiirabiauto. Kiirabiautoga sõitsin läbi Wuhu linna oma kolmandasse karantiinihotelli. Vilkurid töötasid ja sireenid huilgasid. 8. aprilli hilisõhtust kuni 16. aprilli hommikuni istusin jälle karantiinis. Riis ka ei maitsenud enam üldse,” meenutab ta.

3,8 miljonilises linnas 10 koroonapositiivset

7. päeva õhtul pakkis Siim juba kolmandat korda kohvri, valmistus hommikuseks karantiinihotelli mahajätmiseks. 16. aprilli hommikul jalutas ta hotellist välja, hingas sügavalt sisse ning istus taksosse, mis viis ta uude hotelli, kus ta järgmised paar kuud elada plaanis. „Läheksin siis lõpuks tööle, milleks ma siia tulin, mõtlesin endamisi.

Kõik läks hästi, seadsin ennast selles hotellis sisse, panin kokku seljakoti asjadega, mis hommikul laevatehasesse kaasa võtta. Tegin pikema jalutuskäigu Yangtze jõe ääres, hotell asus kohe jõe kaldal. Astusin paarist poest läbi, nautisin päeva ja nii see õhtu tuli.”

Õhtul selgus järgmine karm tõsiasi – Wuhus, kus elab 3,8 miljonit inimest, avastati ligi 10 koroonapositiivset proovi ning kogu linn pannakse järgmisel päeval lukku. „Üks päev vabadust nautida tunduski juba kuidagi liiga muretu. Järgmised seitse päeva jälle liikumiskeeld. Küll aga tähendas linna sulgemine seal seda, et hotelli territooriumil võis siiski liikuda. Esimene karantiinihotell oli ikka täiesti masendav, teine juba parem, kolmandaga võis rahul olla. Nüüd sain vähemalt Hiltonis kinni istuda –elu läks kogu aeg ülesmäge,” naerab Siim.

Kai Zhousanis. Siin jahutati veeldatud maagaasi tanki ja punkerdati vedelgaasi.

päevaga Tallinnast Wuhusse

24. aprillil jõudis Siim esimest korda tehasesse tööle. Reisi algusest oli möödas 45 päeva, tavapäraselt oleks võinud reisi pikkuseks arvestada 2 päeva.

Siim selgitab, et karantiiniperioodil olnuks positiivse koroonaproovi tagajärjed aga märksa keerulisemad, 14 päeva lisakarantiini ning lisaks kolm kuud lennukeeldu, mis tähendaks, et Hiinast välja ei saa. Kui keegi annab positiivse koroonaproovi karantiinivälisel perioodil, siis oleks olukord veelgi karmim.

„Koroonapositiivsed kodanikud viiakse eraldi Covid-haiglatesse, samuti jääb kehtima 3 kuud lennukeeldu. Arvestades Hiina lihtsamaid tavahaiglaid, keelebarjääri ja muid lisategureid, oleks selline stsenaarium päris karm pauk olnud. Aga tegelikult, kui vaadata tänavapilti, arvestades tasuta testimistingimusi, 3-5 päevast kohustuslikku testimisintervalli ja kontrolli testimise üle – see tekitas pigem turvatunde. Tunde, et siin on praktiliselt võimatu haigestuda.”

Laevaehitus Covidi ajal kui „Võimalik vaid Hiinas“

Siim selgitab, et originaalplaani järgi pidi laev valmis olema hiljemalt 2022. a mai alguseks ning käigukatsetused läbitud ja viimased probleemid lahendatud hiljemalt mai lõpuks. Omanikule üleandmine oli plaanitud mai viimaseks nädalaks.

„24. aprillil lõpuks tööle jõudes ja nähes reaalset hetkeolukorda, sai paari-kolme päevaga selgeks, et mai lõpuks laeva omanikule üleandmine on puhas helesinine unistus. Pakkusin iseendale mõttes lisaks ühe positiivse kuu, parimal juhul saaks ehk laeva üleandmiseks valmis juuni lõpuks.”

Mingil hetkel hakkasid pisiasjad veelgi rohkem venima – töölisi jäi kuidagi vähemaks, materjale ei olnud, tarneajad venisid. Süsteemide testimisel tulid välja projekti puudused, komplekteerimisel oli tehtud vigu. Õlisüsteemis ja vedelkütusesüsteemis esines puuduseid, jahutus- ja soojatagastussüsteem oli valesti projekteeritud, veeldatud maagaasi gaasistussüs-

teem oli vaja osaliselt ümber ehitada. Need on paljuski asjad, mida ei näe enne, kui süsteemi tööle rakendades. Juuni keskel aga sai selgeks, et uus reaalsus oleks parimal juhul juuli lõpp.

Yangtse veetõusu tõttu mastid

maha

Probleeme valmistas ka loodus. Nimelt on Yangtze jõel, kus see laevatehas asub, mai lõpust septembri keskpaigani veetõus ligikaudu 3 m. „Ehitus venis, plaanitud etappide kuupäevad ei pidanud ja järgmine fakt oli see, et laev ei mahu enam Nanjing’i silla alt läbi. Yangtze veetase oli tõusnud juba nii kõrgeks, et pidime ehitamise asemel lammutama hakkama. Wuhus enam jätkata ei saanud. Lõikasime maha radarimasti koos navigatsioonitulede ja -kaabeldusega vööris, gaasimasti ahtris võtsime teki pinnalt, panime laeva täisballasti – nii mahtusime teoreetiliselt silla alt läbi,” kirjeldab ta keerulist protsessi. „Plaan oli viia laev Wuhust Ningbo’sse, et seal dokkida. Täävitoru sissetöötamise ja kulumise mõõtmine, veealuse osa kontroll ning uuesti värvimine. Reisi plaanisime 3-päevase, sõit radariteta ja navigatsioonituledeta oli lubatud eriloaga ja ainult päevavalgel.”

Ningbo’sse jõudes muutus aga olukord jällegi, dokk oli veel hõivatud, vaja oli oodata terve nädala. „Samal ajal selgusid 3-päevase sõiduga uued probleemid. Vajalikud materjalid ja varuosad tööde lõpetamiseks tuli kõik tarnida Wuhust, see aga võttis aega ja ressurssi.”

Varjus oli temperatuur 40-50° C

Tagasilööke tuli pea iga päev. „Näiteks võlligeneraatoril tekkis sõites teisel päeval vibratsioon. Avastasime, et laagritesse oli sattunud vesi, uued laagrid tuli aga garantii säilitamiseks

tellida Euroopast ning need pidi paigaldama võlligeneraatori tootja esindaja. Vedelgaasisüsteemis oli vigastatud klapp, ainus „kohe saadaval“ niisugune klapp oli Saksamaal. Järgmised 2-3 nädalat hilinemist on garanteeritud. Veealune osa sai dokis lõpetatud, aga aega kulus poole rohkem kui plaanitud, terve nädal.”

Meeskonnale tegi elu keeruliseks kohutav kuumus, iga päev oli varjus 40-50°.

„Peale LNG-süsteemis vigastatud klapi vahetuse oli Zhoushan ainsaks kohaks, kus võisime alustada LNG-tanki jahutamisega, viisime laeva Ningbo’st üle Zhoushan’i. Väljavaated muutusid aga veelgi kehvemaks, oli juba juuli lõpp ning jätkuvalt ootasime LNG-klappi ja võlligeneraatorile uusi laagreid. Arvutasime laeva valmimise ümber augusti viimasesse nädalasse, lisasime veel 2 nädalat tagavaraks, ehk võib-olla septembri keskpaigaks.”

Veeldatud maagaasi klapp ja võlligeneraatori laagrid said vahetatud. Augusti keskel läks meeskond kohe vedelkütusega käigukatsetele, gaasisüsteemi veel survestati lämmastikuga ja vedelgaasitank oli jahutamata.

„Oli augusti viimane nädal, LNG-tanki jahutamine oli progressis, töölisi praktiliselt laevas enam ei olnud, kõik venis veelgi. Jätkuvalt oli ligi 100 lahtist märkust, mis vajasid korrigeerimist,” vangutab ta pead.

Kuna juba projekti alguses oli näha pidevaid hilinemisi, oli Siimul sisetunde mõjul tehtud juba varakult kokkulepe laevaomanikuga, et augusti viimasel nädalal on ta igal juhul tagasi Tallinnas. Pärast viit ja poolt kuud oli aeg hakata asju pakkima. 27. augustil astus Siim Hiinast lennukile.

Kõnealuse laeva võttis omanik vastu ligi aasta hiljem, 2022. a novembri teisel nädalal.

Vaade Zhousani Sheratoni aknast. Siim elas seal peaaegu kaks kuud.

Vanemmehaanikuna sõjalaeval

Jane Hõimoja

Enamik laevamehaanika eriala lõpetajaist töötab karjääri jooksul peamiselt kaubanduslikus meresõidus, aga tegelikult on võimalik töötada ka sõjalaeval. Vanemmehaanik Allan Ojasu võrdleb oma töökogemust mõlemas valdkonnas.

Allan lõpetas Eesti Mereakadeemias laeva jõuseadmete mehaaniku eriala 2017. a ning on töötanud mehaanikuna nii tsiviillaevadel (kaubalaeval, kalalaeval ja jäämurdjal) kui ka Eesti mereväes ning on osalenud juba kahes NATO miinitõrjegrupis. Kuigi mehaanikuamet on laias laastus olnud sama, on tsiviil- ja militaarvaldkonnas töötamisel erinevusi.

Mereväe ohvitseriks saab kolme teed pidi

Esimene, kõige loogilisem tee mereväe ohvitseriks saada on asuda Kaitseväe Akadeemias õppima sõjaväelise juhtimise mereväe õppekava järgi. Selle eesmärk on nooremohvitseride ettevalmistamine Eesti mereväe rahu- ja sõjaaja ametikohtadel teenimiseks. Lõpetajad saavad rakenduskõrghariduse sõjaväelises juhtimises ja nooremleitnandi auastme.

Teine, natuke pikem tee on see, kui mingil erialal kõrgharidusega inimene läbib Kaitseväe Akadeemia mereväe ohvitser-spetsialisti 12 nädala pikkuse täiendõppe kursuse.

Ja siis on veel kolmas, veidi ebatavalisem variant, mis asjaolude kokkulangemisel võimaldas Allanil mereväes tööle asuda.

„Ajateenistuses olin jalaväe rühmaülem. Läbisin vastavad kursused, et olla rühmaülem, mis sõjaajal on ohvitseri koht. Seejärel läksin reservi ja olin aktiivne vabatahtlik kaitseliidus. Seal anti mulle reservauaste lipnik, mis on esimene ohvitseri auaste. Kui mul oli viis aastat selle auastme staaži, käisin reservõppekogunemisel Ämaris, kus olin baasikaitse rüh-

maülem. Seejärel tegid Ämari baasi tegevväelased esildise ja mulle anti nooremleitnandi auaste,” kirjeldab ta oma kaitseliidu ja reservteenistuse kogemust. „Mulle meeldis, mida ma teen ja need auastmed olid lihtsalt boonuseks.”

Kuigi Allanil on aeg-ajalt kuklas tiksunud mõte, et tal poleks midagi kaitseväes töötamise vastu, siis esimene asi oli alati palk, mis tundus väiksem kui tsiviilelus. Teisalt tundus nooremana meresõit kaugetel maadel romantilisem kui niisama kalda ligidal olemine. Aga esimesel koroonasuvel kohtas ettevalmistus võimalust.

„Juhtus nii, et mul oli parasjagu vaba aega ning mulle tuli mereväest selline pakkumine, millest oli raske keelduda. Ehk siis otsustasin militaarkarjääri ära proovida. Mul oli vajalik kogemus, diplom ja auaste, mille olin saanud kaitseliidus vabatahtlikuna ja reservis teenides.”

Sõjalaeval töötades tsiviilstaaž ei kogune

2020. a augustis algas Allani esimene vahetus EMLil „Ugandi“ jõuseadmete mehaanikuna.

„Esimene asi, mis oli kohe teistmoodi, oli töögraafik – see oli inimlikum. Kalalaevas olime 20 päeva laevas, 10 päeva kodus. Aga selline graafik võttis väga läbi, nii et kui kodus olles end lõpuks välja puhkasin, oli taas aeg tööle minna,” meenutab Allan kalalaeva päevi.

Lisaks toob Allan välja ühe olulise nüansi – sõjalaeval töötades tsiviilstaaži ei kogune, sest STCW konventsioon sõjalaeval töötamist ei reguleeri

ning Transpordiamet sõjalaeva meremeeste üle järelevalvet ei pea. „Sellega tuleb sõjalaevale tööle tulles kindlasti arvestada,” juhib ta tähelepanu.

Allan ütleb, et uus ja huvitav õppekoht oli „Ugandi“ sõuseade. „Miinijahtijad sõidavad Voith Schneider Propeller (VSP) sõuseadmetega. Avamerelaevadel kasutatakse ka neid, see oli uus ja põnev, võrreldes traditsioonilise sõukuruviga.”

Sõjalaeva peab suutma tsiviillaevast kauem pinnal hoida

Lisaks tavapärasele mehaanikutööle toob kaitseväes töötamine juurde täiesti uue maailma ehk kogu sõjalise poole.

„Pean igal aastal läbima üldfüüsilise testi ja laskeoskuse testi, olenemata ametikohast – õppused moodustavad suure osa meie tööst. Mereväe

Mereväe aastapäeva rivistuseks valmistumine. Foto: merevägi

laevameeskonnad peavad olema võimelised jätkama oma tööd ka kriisija sõjaolukorras ning olema alati valmis katastroofideks ning tõsisemateks õnnetusteks. Meie puhul siis näiteks, et sõidame miini otsa. Kust sisse minna, kust jahutada, mida tööle panna, mida seisma panna,” loetleb ta. „Meil on õppused väga palju intensiivsemad, et ohu korral saaksime automaatselt käituda. Sõjalaeva peab suutma palju kauem veepinnal hoida kui tsiviillaeva. Kaubalaeval on nii, et kui juhtus õnnetus, siis evakueerud laevast võimalikult väikeste kadudega. Sõjalaeval on kõige olulisem säilitada lahingvõime.”

Omaette teema on muidugi kogu paberitöö maht. “Paberitöö tsiviillaeval on hoopis teistsugune kui sõjalaeval. Sõjaline asjaajamine rahvusvahelisel tasemel on ikka hoopis teise tasemega, palju keerulisem ja aeganõudvam.”

„Ugandile“ minnes oli sisseelamisaega vaid mõni kuu, sest juba jaanuaris 2021 läks laev kuueks kuuks NATO miinitõrjegruppi.

„Sõitsime Euroopas ringi, olime Läänemerel, Põhjamerel. Tallinnast sõitsime otse Belgiasse, seejärel ÜK, Holland, Norra, Rootsi, Saksamaa, Soome, Leedu, Läti, Eesti, Poola, Saksamaa, Poola. Kahjuks oli see aga „koroonagrupp” ning meid ei lastud mitte kuskile uudistama. Kui olime sõjasadamas, siis saime baasi territooriumil liikuda. Tsiviilsadamas lasti ainult loodusradadele. Mõnel juhul saime ka muuseumidega kokkulep-

pele, et meie jaoks avati muuseum.”

Viie aastaga vanemmehaanikuks

Kui Allan oli 11 kuud „Ugandil“ sõitnud, sai ta ühel päeval enda jaoks vägagi ootamatu uudise. Nimelt pakuti talle EMLile „Sakala“ vanemmehaaniku kohta ning kohe ka uude miinitõrjegruppi minekut.

„Minu jaoks tuli pakkumine ikka väga kiiresti ja palusin järelemõtlemise aega. Mõtlesin, et ma ei ole kuigi valmis seda vastutust endal kandma. Kõige suurem vastutus on inimelude eest, siis varaline vastutus, seal ei liigu väikesed summad. Minu otsused on need, mis võivad elu ja vara mõjutada. Lisaks tundsin, et mul oli staaži ikka veel üsna vähe, alles 5 aastat tegevmeremehena + 9 kuud meresõidupraktikat,” meenutab ta oma dilemmat. “Aga lõpuks otsustasin, et kunagi on ikka esimene kord selline vastutus võtta ning kuskilt peab alustama. Elu on näidanud, et tundmatus kohas vette hüppamine õpetab kõige paremini ujuma.”

Augustis 2021 alustas ta „Sakalal“ tööd vanemmehaanikuna ning jaanuaris 2022 läks laev kuueks kuuks NATO miinitõrjegruppi. Kuigi Allan oli äsja sama tee läbi teinud, siis vanemmehaanikuna oli olukord ikka hoopis teistsugune.

„Ütleme nii, et algus polnud lihtne. Kohe alguses lahendasin tehnilisi ootamatusi, mis korralikult hakkavad vanemmehaaniku närve sööma, lisaks inimeste juhtimine. 6 kuud ole-

Foto erakogust

Ristimistseremoonia peale 0-meridiaani ületamist. „Kuldvõtmekese” otsimine.

me laevas kinni, peab mõtlema sellele, et inimesed terve mõistusega tagasi tuleksid. Kuidas laveerida, vajaminevad tööd ja puhkeaeg kokku põimida. Kõik see tekitas nii mõnedki hallid karvad habemesse,” vangutab ta pead. „Miinitõrjegruppi minnes tuli juurde niipalju logistikat, mida ma varem sellises ulatuses teinud polnud. Ja palju õppisin juurde inimeste juhtimisega seotud aspekte.”

Mereväes saab välisriigis kauem kaldal olla kui

kaubalaeval

Teine miinitõrjegrupp oli koroona mõttes väheke leebem. „Saime rohkem laevalt maha ja ringi uudistada. Näiteks Taani oli juba koroonapiirangud maha võtnud. Külastasime ka väga ilusaid linnu Norra rannikul, Tromsøt ja Bodøt.”

Allan ütleb, et miinitõrjegrupis on üks sadamakülastuse eesmärke logistiline täiendamine, teine eesmärk on meeskonna puhkus, sest õppused on intensiivsed ja väsitavad. „Mereväes saab välisriigis pikemalt kaldal olla. Kaubalaev on sadamas minimaalse aja. Lisaks loovad NATO miinitõrjegrupp ja rahvusvahelised õppused palju kasulikke kontakte.”

Ta lisab, et mereväkke tööle tulles ei pea ilmtingimata minema miinitõrjegruppi, see on ikkagi inimese vaba valik. Kuigi, tõsi, merepäevade eest makstakse olulist lisa. „Aga kui ei soovi, siis saab täiesti esmaspäevast reedeni kaheksast neljani tööl käia ning olla pere ja kodu lähedal,” toob ta välja veel olulise plussi.

Voith Schneideri hooldus. Foto erakogust

Kapten laevas, jumal taevas

Rein Albri

Paljud noored astuvad merekooli lootuses, et neist saavad kunagi suurte ookeanilaevade kaptenid. Kahjuks (või õnneks) ei täitu see soov mitte kõigil. Siiski, kuidas saadakse kapteniks? Kui palju on selleks sündides kaasa antud, kui palju suudab hilisem elu sellele kaasa aidata? Tsitaat Pühakirjast: „Paljud on kutsutud, aga vähesed on välja valitud.“ puudutab ka meremeeste karjäärivaldkonda. Elu merel kulgeb mööda rangelt kindlaksmääratud radu. On teada, et kõigist inimestest kõige enam klammerduvad tavade külge meremehed.

Laevakapteneilt nõutakse kaht raskesti kokkusobitatavat omadust – arukust ja inimlikku karmust. Nii vähemalt on arvanud briti meresõitjad. Alati see aga ei õnnestu. Kapten ja kirjanik Herman Sergo on oma teoses „Lootsitoa jutud“ kirjutanud: „Meil rannavetes sõidab praegu üks nii pehme ja hea iseloomuga kapten, kel igast une pealt üles ehmatatud kajakast kahju oli. Pole keegi kuulnud temalt valju sõna ega karmi käsku. Sõidab oma sõidud ja ajab oma asjad tasa ja targu, ilma paraaditsemata ja paukumiseta. Meeskonnale on ta justnagu hea vanaisa. Tema juurde võib minna igal ajal igas asjas. Kõigile leiab ta hea nõu ja lohutava sõna. Tema laeval sõitsid ja sõidavad veel praegugi mehed aastate kaupa … Ent ometi räägitakse, et ka see laevajuht olla kord rööpast välja läinud … Vana sai vihaseks ja pröökas, et merel olla kaks seadust – targematele paragrahv, lollidele rusikas.“

Mereelu erineb tunduvalt elust maal. Juhan Smuul on „Jäises raamatus“ selle kohta tabavalt kirja pannud: „… Mitte kusagil ei jälita inimest nii teravalt võõrad varjud, mineviku vead, inimeste truudusetus, kui siin – merel. Need uksed meis, mis ava-

nevad öösse, on merel viletsasti riivistatud. … ükski orkaan pole nii hirmus kui see, mis möllab meis enestes ja paneb sageli vankuma isegi selle, millesse me maal nii kaljukindlalt uskusime …“. Seega tuleb kaptenil lisaks laevajuhtimisele tegelda ka laevapereliikmete (muuhulgas hingeliste) probleemide lahendamisega. See kuulub tema kohustuste hulka.

Kunagi purjelaevastiku aegu oli kaptenikajuti ukse kõrvale kruvitud vaskplaat, kuhu olid graveeritud järgmised read:

§ 1. Kaptenil on alati õigus!

§ 2. Kui kaptenil ei ole õigus, siis jõustub § 1.

Kes on kapten? Kapten (prantsuse keeles Capitaine, hilisladina keeles capitaneus) on laeva ja laevapere ainujuht, kelle korraldusi, mis on antud tema võimkonna piires, peavad kõik laeval viibivad isikud tõrkumata täitma. Sellest ka ütlus: kapten laevas, jumal taevas; ka kõrgema ametiastmega isiku viibimine laeval ei vabasta kaptenit vastutusest. Merel ja välissadamais on kapten oma ametiala piires riigi ning laeva- ja lastiomaniku seaduslik esindaja.

Kapteni õigused ja kohustused

on kindlaks määratud vastavas teenistusmäärustikus. Laeva hukkumisel lahkub kapten laevalt viimasena. See nõue on paljude mereriikide seadustes, Prantsusmaal juba aastast 1765. Vahel on ette tulnud ka vastupidist, kui meenutada reisilaeva „Costa Concordia“ hukku, mil kapten esimeste seas „kukkus“ päästepaati.

Kapteni ülesanded ja vastutus Kapten on kõrgeim juhtiv isik laevas, kel lasub ülim ning lõplik vastutus laevaoperatsioonide ohutu ja tõhusa teostamise eest vastavalt rahvusvahelistele, kohalikele ja lipuriigi nõuetele ja reederi juhistele. Laevaoperatsioonide aluseks on laevapere juhtimine navigeerimisel, lastioperatsioonidel, laeva hooldamisel ja teistel laeva kasutamise eesmärki täitvatel tegevustel.

Laeva, sellel viibivat isikut või lasti ähvardava ohu korral, samuti laevapereliikme allumatuse või vastuhaku korral või muil hädajuhtumeil võib kapten ohu tõrjumiseks kasutada vajalikke sunnivahendeid. Kuna laev on selle riigi territoorium, mille lipu all ta sõidab, siis on kapten ka riigivõimu esindaja oma laeval.

Rein Albri (paremal) koos motoristidega. Fotod erakogust

Kaptenikutse saamiseks tuleb lõpetada laevajuhikoolitus merekoolis ning läbida nõutav meresõidupraktika madrus-praktikandi või madrusena, vahitüürimehena ja vanemtüürimehena. Kapteni kutseoskusi kinnitab lipuriigi väljastatud diplom või tunnistus.

Must märk kaptenile

11. juuli 1978, traallaev „Feodor Okk“ (BMRT-555). Seisime SaintJohn’si sadamas Newfoundlandil, reisi algusest oli täitunud 114. päev. Need päevad ei olnud kuigi edukad, me ilmselt ei osanud kala püüda, oli pikki ajalõike, kui me ei suutnud kala üles leida. Väljapüütud kalast sõltus aga meie kõigi palk. Meeskond süüdistas kaptenit ja traalmeistrit tegevusetus ja oskamatuses, selleks oli ka alust. Suure ookeanitraaleri kapteni ametinimetus oli kaptendirektor.

Vihje sellele, et ta pidanuks lisaks navigatsioonile hästi kursis olema laeva kalatsehhi tootmisjõududega, samas pidi tal olema ka piisavalt kalurivilumust, leidmaks kalaparvi ja teadmaks püügipiirkonna omapära. Ta oli alles algaja kapten ja kaptenipagunite raske kuld ilmselgelt rõhus teda. See ilmnes tema hoolimatus, kohati ka ülbes ja ebaõiges käitumises alluvatega.

Ka sadamas ei kulgenud meil kohe algusest peale kõik ladusalt. Laeva imbus palju alkoholi. Kui arvestada, et meeskond oli juba mitu kuud pidanud leppima kuivade kurkudega, siis kippus nii mõnigi liigse viina tõttu enesekontrolli kaotama, kuni selleni, et kapten ja traalimehed tuleks „seebiks keeta“.

Õhtu eel oskas tublisti vindine vanemtüürimees korraldada tekil suure rüseluse koos räige sõimuga

sadamas viibivalt Poola traalaevalt meile külla tulnud meestega. Asi lõppes üpris inetult ja väärikalt käitunud poola meremeeste suure solvumisega. Kui arvestada veel seda, et SaintJohn’si sadam asub sisuliselt kesklinnas ja on avatud kõigile uudishimulikele linnaelanikele, siis head muljet see kisa-kära meist ei jätnud. Seda enam, et päeval aeti ära laeva külastama tulnud vene ja ukraina emigrandid. Neile tehti selgeks, et kodumaa reeturitel ja äraandjatel Nõukogude laeva tekile asja pole.

12. juuli varahommikul puhkes laevas häire – inimene on laevast kadunud! Translatsiooni kaudu otsiti taga juhtkonnamessi ettekandjat. Välissadamas viibimise üheks iseäraks oli regulaarne kajutite kontroll. Selleks pani pompa kokku kahetunnised nn parteivahid, kelle kohustuseks oli aegajalt vaadata, kas kõik inimesed on alles. Kajutite uksi lukustada ei lubatud.

Nüüd avastas nooruke praktikant laeva läbi käies, et ühe kajuti uks on lukus ja koputamisele keegi ei vastanud. Kohale kutsutud pootsman avas ukse universaalvõtmega, aga kajut oli tühi! See ehmatas noormeest sedavõrd (tema vahi ajal on inimene laevast põgenenud!), et ta silda tormates sellest teisele tüürimehele (minu merekooli koolivennale) suure ärevusega ette kandis – laevast on kadunud inimene. Kajutinumbrist selgus, et kadunud isik on ohvitseride messi ettekandja, keda laevas võimuka ja õela iseloomu tõttu Fuuriaks kutsuti. Nooruke vahimees, kes oli avastanud „kodumaa reetmise“, nõudis kohe sellekohast sissekannet logiraamatusse, mida tüürimees ka tegi.

Lärm laevas paisus suureks, paljud ei saanud unise peaga arugi, mis lahti, pealegi veel öösel. Oleks veel kusagil Aafrika sadamas, kus aeg-ajalt tuli ette öiseid „intsidente“.

Mida teha sellisel juhul? Selleks olid pompal juhised – ta hakkas kohe kokku panema otsimismeeskonda ( poiskovaja partija), kelle ülesanne oli minna linna ja politseisse kadunud inimest otsima. Kujutan ette pompa enesetunnet, tema valvsa pilgu alt oli nõukogude inimene kapitalistlikus sadamas plehku pannud.

Kogu selle juhtumi iroonilisus seis-

Traalis umbes 10 tonni kala.

nes aga selles, et kogu see lärmakas jutuajamine toimus sillas, mille lahtise ukse taga asus kaptenikajuti uks. Kell 5.10 see uks avaneski (fikseeritud logiraamatus) ja koridori astus koduses kerges rõivas kapten, tema selja taga aga seisis hommikumantlis „kadunud inimene“ ehk meie tagaotsitav. Küsivate pilkude poole pöördudes ütles kapten, et bufetšitsa teenindas (obsluživala) teda, sest ta olevat endale tellinud teed ja võileibu. Sellega oli olukord justkui lahenenud. Jäi vaid arvata, mida asjaosalised – kapten ja Fuuria – tundsid, kui pidid läbi õhukese ukse kogu seda märulit vaikides pealt kuulama.

Ega see polnudki kuigi suur saladus, et meie ettekandja vahetevahel kapteni kajutis ööbib, mis seal ikka – suured inimesed juba. Ainult meie praktikant ilmselt ei teadnud seda, sest muidu oleks ta „kadunud inimest“ läinud otsima kapteni kajutist.

Võiks arvata, et sellega oli asi lahendatud ja „rahu saabus maa peale“, kuid ei. Tegelikult torm alles seisis ees. 14. juunil koputati mu kajuti uksele ja sisenes rühm motoriste ja tekimehi, enamasti küpses eas mehed. Mulle kui erapooletu seisusega isikule tehti ettepanek vestelda kapteniga tekkinud olukorrast. Üks küsimustest, mis tuli kaptenile esitada – kes tegelikult laeva juhib. Oli tekkinud irooniline arvamus, et meie laevaelu kamandab Fuuria ainuisikuliselt. Ilmselt oli kapten talle omavahelises vestluses rääkinud inimestest, kes olid talle vastukarva.

Seda oli tunda ka messis, kus Fuuria peamine tähelepanu oli pööratud kaptenile, teenindades teda erilise kiindumusega. See-eest kaptenile mittemeelepäraseid ohvitsere teenindas ta vastumeelselt, laskis neid oodata, samal ajal tegi kaptenile võileibu. Tihti keeldus ta toitmast IV mehaanikut, kes ei jõudnud pärast räpaseid tõid masinaruumis end 25 minutiga puhtaks pesta ja saabus seega kohale 5 minutit enne messsi „sulgemist“. Vaene mehaanik läks vaese sugulasena meeskonna sööklasse, kus kaastundlikud tüdrukud teda toitsid.

Temaga ühines pea ka IV tüür, kellega kapten rahul ei olnud ja keda Fuuria seepärast avalikult näägutas. Kuid ka seal näidati neile varsti

ust, sest nad söövat võõra laua taga. Kapten ei reageerinud sellele kuidagi, porises ainult vanemmehaanik, aga tema pani Fuuria paika sisinaga: „Mina olen ka inimene, minu tööpäev lõpeb ja ma vajan puhkust.“ Sellist südametut käitumist nägin ma laevas esimest korda – tavapärane oli, et kui keegi mingil põhjusel ei jõudnud õigeks ajaks einele, siis pandi talle toit ootele või toodi isegi kajutisse. Ei olnud ka harvad juhtumid, kui Fuuria, kohates koridoris mõnd talle vastumeelset motoristi või madrust, kriiskas: „Kirjutan su laevast maha!“

Läksin siis rahva volitusel kapteni jutule. Esitasin talle küsimuse, kes laeva juhib. Kui tema, siis hakaku juhtima, nii et kõik sellest aru saavad. Rohkem juttu polnud, kapten ütles raevukalt, et mina kui mehaanik ei peaks oma nina laevajuhtimisse toppima. Rääkisin sellest tagajärjetust „vestlusest“ meestele. Need tegid ettepaneku kokku kutsuda koosolek, kus ainus küsimus on kapteni moraalitu käitumine. See lõhnas juba mässu järele – meeskond hakkab kapteni üle kohut mõistma!

Koosolek toimuski 16. juunil pärast lõunasööki. Enamus vabavahist oli kohal, keda polnud, see oli kapten ise. Pompa ja vanemtüürimehest kapteni suur semu kutsusid rahvast rahunema, soovitades vaikselt laiali minna: „Mõelge, kelle vastu te lähete, kapteni vastu!“

Kuna kapten välja ei ilmunud, tuli mul taas minna teda „tülitama“. Kutsudes teda koosolekule, et rahvas

ootab, sain vastuseks, et kes teil lubas üldse kokku tulla. Seekord tuli ta siiski minuga kaasa, ise porisedes, et löön teid kõiki laiali. Seda ta üritas oma kapteni komandohäälega ka teha, kuid siis tõusis püsti eakas sõjaveteranist vanemmotorist ja põrutas otse: „Sina, poisike, pea suu kinni! Sina imesid siis veel lutti, kui mina rindel verd valasin, et sina saaksid merekoolis kapteniks õppida!“

Kapteni suu oli paugupealt kinni ja kogu kuraas kadunud. Seejärel tuli mul ette lugeda varem ühiselt koostatud tekst, milles avaldati talle ühiskondlik vali noomitus moraalitu käitumise ja ka muude pattude eest. Sisuliselt oli see umbusalduse avaldamine, ehk, nagu vana piraadikoodeksi järgi, olime talle andnud musta märgi, järelemõtlemiseks.

Selle loo lõppu oleks kohane tuua üks lõik Arthur van Schendeli mereraamatust „Fregatt Johanna Maria“: „Sest kapten, kes ei pea oma laeva ühes kõige juurdekuuluvaga, inimelud kaasa arvatud, tähtsamaks kõigest, iseendast, oma tujudest, oma tunnetest, oma auahnusest, olgu siis tuju nii halb kui tahes, pole mees, keda võib usaldada.“

Olgugi, et Madalmaade lipu all purjetas palju laevu, pidi julmi või kõva südamega kapteneid esinema küll haruharva, sest nende nimesid teadis iga madrus. See, kes läheb noorelt merele, õpib juba varakult abi andma ja abi vastu võtma, ning tal on oma kaaslastega ööd ja päevad ühised mõtted, kus kadedusel ei ole ruumi

Traalimas külg külje kõrval.

Kui midagi armsat kaob

 Keegi polnud kunagi midagi säärast Stockholmi saarestikus näinud kui sel juulipäeval 2008. Pilved. Kaelkirjakud. Ja pingviinid armastuskirjaga. Kõik see oli maalitud taevasinisele „Galaxyle“, mis pandi liinile Turu-Mariehamn-Stockholm. Vaatamata sellele, kas arhitektuur sõidab vees või seisab maal, tekitab see sageli kuumi tundeid, nagu „Galaxy“ pardamaaling.

Kuid nüüd ei pruugi keegi pahane olla. 11. septembri õhtul saabus Tallink Silja Rootsi lipuga parvlaev „Galaxy“ viimast korda reisijatega Stockholmi pärast 14 aastat ja tuhandeid väljumisi Turu-liinil. Laev prahiti vähemalt seitsmeks kuuks majutuslaevana Hollandisse. Pärast seda pole plaan veel kindel, kuid on risk, et „Galaxy“ ei naase kunagi Stockholmi. Teatati 265 inimese koondamisest töö puudumise tõttu. Tragöödia nii mitut moodi. Samal ajal, kui laev lahkub Läänemerelt, puruneb üks suur pere.

Üks laev on nii palju enamat kui huvitav pardamaaling, teras, sisustus ja masinad. See on kodu nii reisijaile kui ka laevaperele. Kõik, kes on merel töötanud, teavad, millised sidemed tekivad nende vahel, kes laevas töötavad. Ja „Galaxyl“ oli palju neid, kes olid töötanud kaua. Nii pudenes üks ja teinegi pisar Stockholmi-teel, kus viimase saabumise puhul nii oma reederi kui ka konkurentide vastutulevad laevad tervitasid ja jätsid hüvasti pikkade kurbade viledega.

Kõigil, kes on kaua ühel laeval töötanud, on kogunenud lugusid. Näiteks väikesest pingviinist „Galaxy“ kerel, kes hoiab armastuskirja, mis on adresseeritud proua Kaelkirjakule „Left Side 8, Galaxy“, ja mille madrused ühel seisupäeval 2009. a kevadel adresseerisid ümber „Galaxy“ silda populaarsele vanemtüürimehele Ola Söderbergile. Armastus on kiri, mida on saadetud tuhat korda üle Ahvenamere, tõepoolest.

Sjöfartstidningen nr 9/2022, vt ka lk 20-21

ja kus kõik, mis seal ilusat, võib idanema minna. Ja kui niisugune mees saab kord küllalt vanaks, et kanda käskimise rasket vaeva, tunneb ta juba inimesi, nende muresid, nende head tahet ning vastab neile headusega.

„Julm meri“

Samal reisil õnnestus mul Saint John’sis ringi uidates osta bukinistilt oma suureks üllatuseks eestikeelne raamat – „Julm meri“, välja antud Torontos 1954. a, autor Nicholas Monsarrat (1910 – 1979). Selle raamatu autorist sai Teise maailmasõja ajal kiirkoolituse abil vahiohvitser, kes teenis patrull-laevadel, kaitstes Atlandi konvoisid Saksa allveelaevade rünnakute eest. Lõpuks sai temast korveti, hiljem ka fregati komandör, keda autasustati teenete eest ordenitega.

Lugedes reisi lõppedes pikal koduteel seda raamatut, eriti neid lõike, kus autor suure lugupidamisega kirjeldab oma komandöri (kaubalaevastiku kaptenit sõjaväeteenistuses), läks meel meie traaleri silla poole vaadates kurvaks, kuid mingi lootus siiski jäi.

Lõik raamatust

„Kapten kandis neid kõiki. Tema jaoks ei olnud mingit kindlat vahikorda, mingit aega, kus võis end lõdvaks lasta või magada – kui ta olekski seda suutnud.

Ta pidi kõige järele valvama, ise hoolitsema laeva eest. Ta pidi tegutsema signaalteadete kohaselt, määrama nende asukohta, ta pidi koos hoidma oma osa konvoist ja kasutama oma mereteadmisi, et kergendada Compas Rose’i raskusi nii palju kui võimalik. Ta oli jõuallikas, mis hoidis kõike koos oma puhta murdumatu vaimu läbi.

Tema pika jõulise kuju nägemine ühes silla nurgas näis nüüd olevat suurima tähtsusega neile kõigile, nad vajasid seda kindlust, mis hoovas temast, ja ta andis seda neile rikkalikult, ehkki magamata tundide arv tõusis fantastilise arvuni.“

„Aitäh, Rein!“

Elu on mind kokku viinud paljude kaptenitega, osaga neist on au olnud

koos merd sõita, osaga au akadeemias ja merekoolis mereharidust edendada. Olen neile tänulik mulle osutatud sõpruse ja lugupidamise eest, isegi neile, kellega tuli vahetevahel karvupidi koos olla. Neilt kõigilt on olnud midagi kasulikku õppida.

Autor, kes viis noorukina merekooli avalduse sooviga õppida tüürimeheks, unistades kapteniametist, ei ole nüüd enam päris kindel, kas see olnuks õige valik. Elu on näidanud, et laevamehaaniku amet on olnud meelt- ja kontimööda, masinatega on saadud hakkama, aga inimestega mitte alati.

Selle reisi kaptenist veel niipalju, et pärast Tallinna saabumist tehti ta kapteniametist priiks ja saadeti reatüürimehena Koplisse laevaremonditehases remondiootel olevale roostes kalatraalerile, järele mõtlema kapteniameti väärikuse üle.

Kaks aastat hiljem nägin „Ookeani“ peahoonest väljudes maja ees seisvat rühma vormiriides meremehi (kontoris ülemuste juures käies oli kohustus kanda vormi). Nende seas oli ka minu toonane kapten, kellele ma saatuse tahtel olin saanud komistuskiviks. Vanad laevakaaslased-motoristid kutsuvad mind siiani kokkusaamistel kapteni kukutajaks, mis on rohkem naljaks öeldud kui tõsi, sest kapten kukutas end ise. Nägin, et tal olid taas käistel kapteni kuldpaelad.

Nähes mind, eraldus ta oma rühmast ning astus minu poole. Arvasin, et nüüd läheb arvete klaarimiseks. Selle asemel pakkus ta mulle kätt, mille ma imestusega vastu võtsin. Näinud minu näoilmet, ütles ta vaid kaks sõna: „Aitäh, Rein!“ ja läks tagasi oma kaaslaste juurde.

Kohtusime ka hiljem, kui ta mainis, et pereelu on õnneks taas korras. Nimelt toimus tookord sadamasse jõudes laeva tekil inetu seebiooperlik stseen: hetkel, kui kapteni abikaasa koos lastega hakkas talle kojutuleku puhul lilli kinkima, kargas kusagilt välja Fuuria, kes kriisates teatas, et kapten on nüüd tema mees ja naine koos lastega kadugu minema. Kapteni häbiks nägid seda pealt ka meid tervitama tulnud ülemused.

P.S. Nobody’s perfect ... except the CAPTAIN

Christopher Kullenberg Rothvall, tõlkinud Madli Vitismann

Merearheoloogide suvi: purjelaevadest lennukiteni

Priit Lätti, Eesti Meremuuseumi teadur merearheoloogia alal

Lõppeva aasta suvi oli Eesti Meremuuseumi arheoloogide jaoks teistmoodi – üle hulga aja oli võimalik merel oma alusega välitöid teha. Meremuuseumi uurimislaev „Lood“ viis suvel sukeldujaid kahele vrakile, tehti sonaritöid ning sõidutati nii muuseumi töötajaid kui ka huviklubi lapsi. Nüüd, kui „Lood“ on selleks korraks talvekorterisse pandud, on paras aeg lõppevale hooajale tagasi vaadata ja esimesi kokkuvõtteid teha.

Välitööde plaanimine algab tavaliselt aastavahetuse paiku. Uuritavad objektid valitakse, lähtuvalt muuseumi teadurite uurimishuvist ja merearheoloogia tööplaanist. Lõppeval hooajal olid nendeks vrakk nimega „Nargen-1“ Naissaare lähedal ja Uusmadala lähedal asuv laevavrakk töönimega „Nimetu-45“. Uurimisplaani koostades proovime arvestada ka võimalike üllatustega – senine kogemus näitab, et pea igal aastal tuleb ette uusi leide, mille esialgse uurimisega peame tegelema.

Valiti uurimisobjektid Tallinna lahel. Ühelt poolt on põhjus, et tegu on lähemat uurimist vajavate vrakkidega, teisalt aga võtsime arvesse tõsiasja, et uut laeva ja tehnikat on hea tundma õppida n-ö koduukse ees.

„Loodi“ uskumatud lood

Uurimislaev „Lood“ ehitati 2000. a Saaremaal Veeteede Ameti hüdrograafialaevaks. Laev tegutses peamiselt sisevetel, 2012. a sai sellest mereväe tuukrikaater ning 2019. a otsustati laev üle anda meremuuseumile. Muuseumil oli uut uurimislaeva hädasti vaja – senine staažikas ja teenekas „Mare“ oli selleks ajaks juba kaile tõstetud ning muuseumlaevaks saanud. Lennusadamasse saabunud „Loodil“ algas remont, kuid paraku puhkes laeval elektrilühise tõttu

Eesti Meremuuseumi merearheoloogiameeskonnas töötavad Isabella Glušauskaite, Priit Lätti, Lisette Reinvars ja Ivar Treffner.

tulekahju, milles said kannatada nii tekiehitis, tekk kui ka kogu seadmestik. Laev tuli kaile tõsta ja täielikult remontida. Ehkki laeva peamasin tules kannatada ei saanud, läbis ka see kapitaalremondi.

Roolimaja sai uue sisustuse ja navigatsioonitehnika, välja tuli vahetada pea kogu elektrisüsteem; ahtritekile paigaldati külgvaatesonari vints. Juba esimestel välitöödel selgus, et laev vajab paremat tuukriredelit ja käetugesid, samuti on vaja tekile pinke, kus

sukeldujad saaksid varustust hoida ja istuda. Suve jooksul need paigaldati ning laev muutus märksa ohutumaks ja mugavamaks.

Esimesed välitööd vrakil „Nargen-1“

Esimesi välitöid uue laevaga tehti Naissaare lähedal asuval vrakil „Nargen-1“. Tegu on ilmselt 16. saj teisest poolest pärineva kaubalaeva vrakiga, mis avastati 2015. a miinitõrjeoperatsiooni käigus. Toonaste välitööde ajal toodi laevalt üles ligikaudu 50 leidu, samuti koostas firma SubZone vrakiala mosaiikfoto. Toonaseid välitöid juhtinud Vello Mäss esitas hüpoteesi laeva tüübi kohta ja vrakk dateeriti leiumaterjali järgi, kuid siiamaani

Vrakilt „Nimetu-45“ on leitud muuhulgas ilmselt laeva kaunistamiseks kasutatud kuju. Foto: Harri Laakso

Sõjalennuki Junkers Ju-52/3 MS vrakk. Allikas: Eesti Meremuuseum

polnud meil andmeid laeva tüübi, täpse dateeringu ega päritolu kohta. Seega oligi tänavuste välitööde eesmärk koguda niipalju täiendavat teavet kui vähegi võimalik.

Tööd vrakil algasid filmimisega, et teha vrakist fotogramm-meetriline mudel. Et saaksime vrakist võimalikult täpse 3D-mudeli, sukeldusime sinna üsna mitu korda. Valminud mudeli abil saame vaadelda laevadetailide omavahelist paiknemist, otsida iseloomulikke detaile, mis võiksid anda aimu laeva tüübist, ning plaanida edasisi töid. Uut mudelit ja varasemat fotomosaiiki võrreldes on võimalik tuvastada aja jooksul vrakil toimunud muutusi. Lisaks sukeldumistele tegime vrakil ka sonaritöid.

Laeva päritolu selgitamiseks tuli võtta laeva detailidest puiduproovid. Selleks valisime 3D-mudelilt sobivad laevaelemendid, märgistasime need vee all ära ning vedasime nende vahele liinid, et proovide võtmine võimalikult hästi sujuks. Proovid laeva mastist, kaartest ja kniist saagis Tuukritööde OÜ tuuker ning novembri alguseks olid need üsnagi suured puitdetailid Tartusse dendrokronoloogia laborisse jõudnud. Selle teksti kirjutamise ajal proove alles uuritakse, mistõttu ei ole veel võimalik lõplikke uurimistulemusi esitleda.

Vrakk „Nargen-1“ paistab silma erakordselt põneva leiumaterjali poolest. Salvitopsid, metallist süstal ning kummalised, tundmatu otstarbega keraamilised ümarnõud lubavad arvata, et tegemist on arstile või apteekrile mõeldud lastiga. Keraamika päritolu selgitamiseks toodi vrakilt üles üks keraamiline nõu ning sellelt ja ühelt ümarnõult lõigatud väikesed savitükid saadeti Rootsi laborisse lootusega, et seal õnnestub määrata savi päritolu. Needki uuringud on veel

pooleli.

17. sajandi kaubalaev Naissaare lähedal

„Nargeni“ uuringutega paralleelselt toimusid välitööd Uusmadala lähedal 62 m sügavuses asuval laevavrakil, mille töönimi on „Nimetu-45“. Seegi vrakk on teada juba varasemast, kuid seda pole põhjalikumalt uuritud. „Nimetu-45“ on hästi säilinud, ilmselt 17. sajandist pärinev kaubalaev, mille tekil on näha nii piipe, keraamilisi nõusid kui ka muud leiumaterjali. Omal ajal oli laev rikkalikult dekoreeritud kõiksugu kaunistuste ja nikerdustega – need on detailid, mis võivad anda meile vihjeid laeva päritolu kohta.

Välitöödel sukeldusime ka sellele vrakile mitu korda: filmisime-pildistasime vraki detaile, kaunistusi ja vrakis olevaid esemeid. Samuti mõõdistasime osa vraki detaile, et tulemused 3D-mudelile lisada ja seeläbi juba mudelilt ülejäänud vajalikud mõõdud võtta. Suure tõenäosusega on tegemist flöidiga, 17. sajandil Lääne- ja Põhjamerel ülimalt levinud kaubalaevatüübiga.

Laeva päritolu selgitamiseks tõime vrakilt üles ühe tellise kambüüsi ahjust ja saatsime sellest Rootsi labo-

risse proovi päritolu määramiseks. Võib arvata, et laev ehitati samas piirkonnas, kust on pärit tellise valmistamiseks kasutatud savi. Ka selle vraki ümbrust kontrollisime külgvaatesonari abil, et leida vraki lähiümbruses paikneda võivaid laevadetaile.

Ja muud üllatused

Nagu eespool mainitud, arvestasime tööplaane koostades võimalikke üllatusi ja ka sel aastal ei tulnud pettuda. Juba kevadel tuli teade kahe lennukivraki leidmisest Hiiumaa vetest. Meremuuseumi, Muinsuskaitseameti ja Hiiumaa Militaarmuuseumi ühised välitööd kinnitasid, et tegu on Teise maailmasõja aegsete Saksa Junkersi Ju-52/3 MS marki lennukitega. Eriliseks teeb selle leiu asjaolu, et teadaolevalt ei ole mitte kusagil maailmas ühtki terviklikku MS-versiooni säilinud.

Tõsiselt suur üllatus tuli seekord aga kuivalt maalt. Märtsi lõpus leiti ehitustöödel Vanasadama lähedalt hästi säilinud keskaegse kaubalaeva vrakk koos hulgalise ja põneva leiumaterjaliga. Pärast väljakaevamist toodi vrakk Lennusadamasse ning ootab nüüd spetsiaalse hoone rajamist, kus seda saab konserveerida ja uurida.

Kokkuvõtteks võib öelda, et välitööde hooaeg oli kõigiti edukas. Tegime 13 sukeldumist ja sonaritöid, kaevasime välja keskaegset kaubalaeva ning tutvustasime merearheoloogiat muuseumi huviklubis osalejaile. Hooaeg andis hea ülevaate „Loodi“ meresõiduomadustest ja vajaminevatest täiendustest. Talvel jätkub andmete analüüs, arhiiviuuringud ja aruannete kirjutamine.

Vrakk „Nargen-1“ sonaripildil. Allikas: Eesti Meremuuseum

Vraki „Nimetu-45“ detailide filmimine ja pildistamine.

Foto: Harri Laakso

Tuulepargilaevadele otsiti häid nimetusi

Jüri Kask

Eelmises Meremehes tutvustas Tallinna Sadama meretuuleparkide arendust kavandava tütarettevõtte TS Shipping OÜ tegevdirektor Ülo Eero laevu, mida tuulepargitööks vaja. Et valdkonna sees tuntud ingliskeelsed lühendid ka mujal arusaadavad oleksid, arutas merekeele nõukoda meretuuleparkide rajamiseks ja hoolduseks vajalike laevade eestikeelseid nimetusi pikemat aega.

„Inglise-eesti meresõnaraamatus“ veel ei olnud väljendit jack-up vessel, kuid veebiversiooni oli hiljem jõudnud „tõstejalgadega vesiehituslaev“. See on vastavate seadmetega varustatud spetsiaalne, tõsteseadmetega ja enamasti iseliikuv laev tuuleturbiinide komponentide veoks meretuulepargi rajamiskohale ja paigaldamiseks. Ülo Eero pakutud nimetus „tuuleturbiinide paigalduslaev“ (Wind Turbine Installation Vessel, WTIV ) sobib sellise otstarbega laeva üldnimetuseks, sest põhimõtteliselt on perspektiivis ka ilma tõstejalgadeta laevade kasutuselevõtt, mis on odavam ja võimaldab kiiremat paigaldust.

Tõstejalgadega laeva oluline eripära on kindlalt paigalpüsimine ning hoovuste ja lainetuse segava mõju vältimine. Tõstejalgadeta tuuleturbiinide paigalduslaeva saab kasutada, kui sellel on dünaamiline positsioneerimissüsteem, mis omakorda eeldab pidevalt töös olevat käiturseadet, põtkureid ja õõtsesummutit. Merekeele nõukoda otsustas soovitada väljendit tõstejalgadega laev.

CTV – Crew Transport Vessel on laev tuulepargi hooldusmeeskonna liikmete igapäevaseks veoks baas- või hooldussadamast või majutuslaevalt avamere tuuleparki või konkreetse tuuliku juurde. Need on eri suuruses, peamiselt kiired käiturseadmetega laevad. Oluline on võime sõita ka ebasoodsa ilmaga ja et kandevõime oleks kuni 30 t tuuleturbiini komponentide ja kulumaterjalide veoks. Merekee-

le nõukoja soovitus on eeskätt tööperelaev, aga ka personaliveolaev, meeskonnaveolaev või üleveolaev. SOV – Service Operation Vessel on ette nähtud baas- või hooldussadamast kaugel asuvate tuuleparkide hooldamiseks. Meretuulepargi lähedal või selle sees baseeruv teeninduslaev on sisuliselt baaslaev, milles on meretuulepargi töötajate ja laevapereliikmete kajutid messi, puhke- ja vabaajaruumidega, samuti varuosade ja tööriistade laoruumid ning töökojad. Juurdepääsuks teeninduslaevalt tuuleturbiinidele kasutatakse kas väikest tööperelaeva, kopterit või õõtsesummutiga käigusilda. Tuulepargi teeninduslaevad baseeruvad töökohal üldjuhul kuni neli nädalat, seejärel naasevad baas- või hooldussadamasse varude täiendamiseks ja meeskonnavahetuseks. Merekeele nõukoja soovitus on tuulepargi teeninduslaev.

Turbin access systems, ka W2W –Walk to Work on aktiivse õõtsesummutussüsteemiga käigusild, mis kompenseerib merelainetusest tuleneva käigusilla ebastabiilsuse (kõikumise) ja seega võimaldab otsese juurdepääsu tuuleturbiinidele meeskonnaveolaevalt ja tuulepargi teeninduslaevalt võimalikult paljudes

mereoludes. Merekeele nõukoja soovitus on õõtsesummutiga käigusild.

Mullu oli Meremehes nr 4 juttu veel ühest tuulepargilaevast: stand-by ERRV – Emergency Response and Rescue Vessel. See on avamerel püsivas valveolekus laev, mis turvab avamereobjektidel, sh ka meretuuleparkides töötavaid meeskondi ja on valmis kohe reageerima, kui midagi peaks juhtuma. Laevas on ka hospidal ja laevapere läbinud esmaabikoolituse. Sellise laeva meeskonnavahetus toimub üldjuhul merel. Merekeele nõukoja soovitus on valvepäästelaev

Suvest saadik on ajakirjanduses palju juttu olnud FSRU-dest. Floating Storage and Regasification Unit on laev, mis läheb Paldiski asemel Inkoosse. Tulevikus tekib vajadus selliste laevade järele, kui elektrienergiaga otse meretuuleparkides toodetud ja erilistesse mahutitesse kogutud veeldatud vesinik on vaja vedada teiste tarbijateni ja seal vajadusel ka taasgaasistada. Merekeele nõukoja soovitus: gaasistamistanker

Järgmise Meremehe ilmumise ajaks jõuab merekeele nõukoda tähistada jaanuaris saabuvat 50. aastapäeva.

.

BLRT Grupi Klaipeda laevatehases ehitatud „Wind Lift 1“ seisis 2016. a Emdenis „omil jalul“ pealpool vett. Foto: Carschten, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 DE

Eestisse saabus uus ujuv

Jane Hõimoja

Novembris saabus Eestisse ujuvdokk, mis võimaldab teenindada kuni 650 tonnise tühimassiga laevu. ARC Repairi kaasasutajad Martin Kuusik ja Ilja Pavlov nägid, et turul on puudu just keskmiste ja väiksemate laevade dokiteenuse osutajaid ning otsustasid selle tühimiku täita. Rääkisime ettevõtte kaasasutaja Martin Kuusikuga nii nende uue ujuvdoki tehnilisest poolest kui ka laevade dokkimisärist laiemalt.

Milline taust teil on?

Õppisin kunagi Eesti Merekoolis laevajuhiks, hiljem Kuressaares laevaehitajaks. Olen töötanud eri ettevõtetes, alustades madrusest ja keevitajast ning lõpetades tehnilise superintentandina Soome laevandusettevõttes. Nelja-viie aasta eest kolisin Eestisse tagasi, enne seda olin kaheksa aastat Soome pukserifirma Rauma Cata tehniline superintendant. Ma pole hariduselt laevamehaanik, ent olen laevandusettevõttes tehnikajuhina töötanud u 10 a. Mu äripartner Ilja on spetsialiseerunud laevakeredele ja -konstruktsioonidele ning töötanud selles valdkonnas ligi 20 aastat.

Kuidas oma ettevõtet alustasite?

Kohtusime Iljaga seoses laevaremondiga. Olin siis klient ehk laevade tehniline superintendant ja Ilja töötas samal ajal laevade dokkimisega tegelevas ettevõttes tööde teostaja poolel. Meil mõlemal oli eelnevalt ettevõtluse plaan mõtteis mõlkunud ja sealt hakkas kohe mõte jooksma. Meil on kahe peale ära kaetud kogu vajaminev kompetentsus. Olen ju töötanud laevajuhina, nii et tean lisaks tehnilisele poolele, kuidas see asi lõpuks sõidab. Iljal on inglise-eesti-venekeelsed, mul on eesti-vene-ingliskeelsed ja ka soomekeelsed kliendid. Jaotame teinekord juba keele tõttu kliendisuhtluse ära.

Alustasime kolm ja pool aastat tagasi Marati tänava väikesest garaažis ise jahuteid pestes, aga ette on tulnud väga palju huvitavaid projekte. Alguses tegime laevamehhanis-

mide hooldust ja remonti. Seejärel laiendasime teenuste valikut kompleksremontidega. Mingil hetkel jõudsime selleni, et meie teema võiks olla pigem laevade dokkimine. Hakkasime Pärnu Laevatehase territooriumil olevat slippi rentima ning seal laevaremonditeenust pakkuma. Ja sealt tekkis unistus, et tulevikus võiks meil ka oma dokk olla.

Eestis on juba üsna mitu ujuvdokki. Milline on teie konkurentsieelis?

BLRTs ja Netamanis on kokku kuus ujuvdokki, aga kõik on mõeldud keskmiselt 100 m pikkustele laevadele. Saab panna väiksemaid, aga üldiselt ei taheta väiksemaid võtta ning kui võetakse, siis kannatab teenuse kvaliteet. Väikesi laevu polegi Eestis eriti kuskil teenindada. Pärnu Laevatehase ja Miiduranna slipid olid mõeldud kalalaevadele, aga need on ajale jalgu jäänud. Paljud käivad ka Soomes. Nägime turul suurt puudujääki – polnud sellise suurusega ujuvdokki. Mismoodi suurt dokki kasutades kvaliteet kannatab?

Kui väike laev läheb koos suurema laevaga dokki, siis väike laev peab ootama, kuni suure laeva tööd lõppevad. Ega keegi väikest vahepeal sealt välja lase. Samal ajal on vabade dokikohtade saamise võimalus kõvasti piiratud, sest dokki peab mahtuma koos teise laevaga. Kvaliteet ja fookus läheb väikese laeva pealt ära. Inim-

Laevade maksimummõõtmed

Slipil

pikkus 60 m

laius 8 m

tühimass 300 t

Ujuvdokis

pikkus 60 m

laius 13 m

tühimass 650 t

likult saan aru, sest suur laev maksab rohkem, aga kliendile on see ikka väga keeruline olukord. Võimatu on dokis olemise aega plaanida ja iga dokipäev on ju lisakulu. Kui ma olin Soomes pukserite tehniline superintendant, siis oli sama probleem dokkimisega, et ei olnud väikestele sobivat kohta. Ja tean, et ka riigiasutustel on see probleem, et riigihangetel pole pakkujaid, või kui on, siis ulmeliste summade eest.

Kus ujuvdokke müüakse? Kas sobivat oli keeruline leida?

Ujuvdokke müüakse rohkem Kagu-Aasias. Aga selle Eestisse transportimine poleks mõttekas. Pukseriga oleks võimalik küll, aga üle ookeani tuua oleks ikka väga kallis. Siin lähipiirkonnas pole ujuvdokke peaagu üldse müügis. Kaks aastat otsisime ning nüüd lõpuks Poolast leidsime. Väga haruldane leid. Osalesime oksjonil ja võitsime.

Kui palju maksis ujuvdoki transport Eestisse?

Ujuvdoki vedu Eestisse: üks pukser lükkas tagant, teine tõmbas eest. Foto: ARC Repair

Väikese ujuvdoki Poolast siia toomine maksis üle 100 000 euro. Saime kaubale mu endise tööandjaga, Soome pukserifirmaga Rauma Cata Oy. Üks pukser lükkas tagant ja teine tõmbas eest. Kokku kestis reis 6 ööpäeva. Mis keskmine kiirus oli?

Kui laeva vedada, siis laev on voolujooneline. Aga kui dokki vedada, siis on ju vee all sein ees. Veetakistus on suur. Keskmine kiirus oli 4,3 sõlme, keskmine kütusekulu u 5 m³ ööpäevas.

Kui palju teie ujuvdokk maksis?

See on ärisaladus. Üks asi on ostuhind, teine asi on remont ja lisaseadmete paigaldus. Tegeleme värskendamisega, natuke tugevdame ja ehitame ümber. Normaalne kulumine on toimunud, oleme laevaremondifirma ning oma seadmed hoiame korras. Millest üldse dokk koosneb? Ja millist lisavarustust seal on?

Dokk on iseenesest väga lihtne moodustis. See on kast, mis uputab end ära, kui kraanid lahti keerata. Laev sõidab sisse, pumpad vee välja ja laev seisab seal, remondiks valmis.

Selleks on vaja ülikõrgsurvepesureid, liivapritse, kerekeevitust, gaasilõikusi, kuni lõpetades spetsiaalse lasersüsteemiga, millega võlle joondatakse. Need ei pea doki küljes olema, vastavalt vajadusele viime ja too-

me neid. On standardvahendeid ja palju eriotstarbelisi vahendeid. Kõike, mida kliendil on vaja, me organiseerime.

Oleme võitnud Transpordiameti, Eesti Lootsi, Politsei- ja Piirivalveameti hankeid. Üks projekt oli selline, et lõikasime Transpordiameti laeva „EVA-317“ keskelt pooleks ja ehitasime 4 m pikemaks. Ühesõnaga, teenused varieeruvad laevaremondist laeva ümberehituseni ja tegelikult ka täiesti uue laeva ehituseni.

Kus ujuvdokk seisma hakkab?

Meil on Pärnu Sadama ASi juhatusliikmete Mati Einmanni ja Siim Kilgiga väga head suhted ning ujuvdokk hakkab olema Pärnu Laevatehases slipi lähedal.

Saan aru, et jätkate ka Pärnu Laevatehase slipi rentimist?

Jah. Ujuvdokk annab juurde võimekust, saame paralleelselt kasutada kahte dokki. Eelmisel aastal oli meil üks Soome FinFerriese parvlaev kolm ja pool kuud ümberehitusel, aga vahepeal tahtis mitu pisikest tulla ning ei saanud. Pidime ära ütlema. Nüüd on see võimalus olemas ja saame kombineerida nende kahe vahel. Ujuvdokk annab juurde ka süvist ja tühimassi, s.t saame vastu võtta suuremaid laevu kui seni.

Rohkemate tegevustega hakka-

te ka Pärnu ettevõtluskeskkonda rikastama.

Laeva dokkimine on üks asi, aga jah, teine asi on kogu logistika selle ümber: kust osta gaasi, kes tarnib metalli, kes tarnib värvid. Kust ma saan töötajad, kus nad majutuvad-söövad jne.

Üks projekt algas eelmisel aastal hästi kiiresti, mul oli paari päevaga vaja majutada paarkümmend inimest suvises Pärnus. Selle juurde toitlustus, tööriiete pesu, oma riiete pesu. Palju nüansse. Nüüd, kui meie Pärnu äri läheb suuremaks, proovime võimalusel ka Pärnu kohalikku tööjõudu kasutada.

Kas Pärnul on ka miinuseid?

Pärnu kitsaskoht on see, et Soomest tulevatele laevadele on sõit kaugem kui Tallinna. Ja ka Tallinnast peavad laevad Pärnusse sõitma. Aga proovime oma hinnas olla paremad kui suured dokid, panustame heasse kliendisuhtlusse ja teenuse kvaliteeti. Meie suhtlemine on kindlasti personaalsem, sest meil pole nii palju inimesi, kelle vahel see kõik ära hajuks.

Mis dokk talvel teeb? Saan aru, et laevaremont on sesoonne.

Põhiline aeg on jah kevadest sügiseni. Talvel keskendume peamiselt oma tehnika hooldamisele. Üks-kaks meest teevad meie tehnikat uueks hooajaks valmis. Põhimõtteliselt saab südatalvel ka laevu remontida, aga siis tuleb kasutada teisi värve jms, mis teeb töö kallimaks. Kui ilmafaktor tuleb sisse, siis dokkimisaeg pikeneb. Slippi jääga kasutada ei saa, aga ujuvdokiga saab töö tehtud.

Iga ala peal on oma tugev spetsialist – elektriautomaatikas, metallitöödel ja keevitamisel. Ilja tegeleb konstruktsioonidega, ma ise pigem tehnika ja masinapargiga. Aga ühe laevaga võib korraga tegelda isegi 40-50 inimest, siis kasutame koostööpartnerite abi.

Kas tulevikus võiks teil rohkem ujuvdokke olla?

Muidugi. Ideaalis plaaniks sellist dokki, mis võimaldaks teenindada üle 200 m pikkusi laevu. Ka sellist Eestis pole.

Pingviinid ja kaelkirjakud lahkusid liinilt

Madli Vitismann

Tallink Grupp teatas 28. juulil napis pressiteates, et on sõlminud lepingu Slaapschepen Public BV-ga kahe reisilaeva prahtimiseks seitsmeks kuuks Hollandisse, et pakkuda lühiajalist majutust. „Silja Europa“ alustab 20. augustist ja „Galaxy“ 20. septembrist ning mõlema laeva sealviibimist võib pikendada kolme kuu võrra. Laevad prahitakse koos tehnilise meeskonnaga.

Varemnägemata pardamaaling

Niisugune teade, mis laseb Eestis rõõmustada leidliku laevakompanii üle, et leiab ka raskel ajal laevadele rakenduse, tõstis teisel pool Läänemerd aga tormi. Kahju on muidugi, et Navitrolla kujundatud enneolematu pardamaalinguga „Galaxy“ Läänemerelt lahkus ja mööda kaelkirjakutreppe käivad inimesed, kes välis- ega sisekujunduse päritolu ei tea.

Kevadel 2006, kui taevasinine maalingutega üleni kaetud laev Rauma laevatehasest Tallinna jõudis, oli imestamist palju ja kohe tekkisid selle kohta ka esimesed naljad. Nüüdseks on see mood jõudnud eeskätt kruisilaevadeni ja näiteks musisuid Aida laevade vööris on Tallinnas pidevalt näha. Algul Tallinna-Helsingi liinil sõitnud „Galaxy“ pandi 2008. a Turu-Stockholmi liinile ning sai sellega seoses ka Rootsi lipu ja uue laevapere. Küljele maaliti Tallinki kaubamärgi asemel Silja Line.

Kütusehind oli

vad Rootsi tööseadused ja -tavad Eesti omadest.

Intervjuus Sjöfartstidningenile selgitas Tallink Silja tegevjuht Ats Joorits, et laevapere töötas väga hästi, kuid „Galaxy“ liiniliiklusele andis lõpliku hoobi sõja tõttu kolmekordseks tõusnud kütusehind. Äri peab end ära tasuma, ütles ta, ning et ta selgitas laevaperele, et suur koondamine on tingitud asjaoludest ning see pole personali viga. (Turu-liinil oli varem tavapärane üks edasi-tagasi reis ööpäevas, mis tähendab, et laevad olid pea terve ööpäeva merel.) Ats Jooritsa sõnul ei ole nii raskes olukorras see liin majanduslikult jätkusuutlik.

Neli kuud lõpparveni

Mõlemad ametiühinguajakirjad kirjeldasid laevaperet tabanud šokki esialgse teate peale, et „Galaxy“ prahtimine tähendab 265 töötaja koondamist. Augustis alanud läbirääkimised reederiga kestsid kaua. Lepiti kokku, et koondamisteate saavad töötajad 29. septembril ja tööleping lõpeb 29. jaanuaril. Laevajuhtide ja mehaanikute ametiühing saavutas, et neile lühemat aega töötanuile, kellele etteteatamise aeg on kaks kuud, saadi veel kaks kuud lisaaega. Osa töötajaid paigutati ümber „Silja Symphonyle“, millel on samuti Rootsi lipp, sh neid, kes on Turu-liinil töötanud 30-35 aastat ja tunnevad seal iga pööret.

265 asemel 175 lahkujat

häid töövõimalusi olla, on kollektiivselt kokku lepitud töölesaamise eelis ametiühingujuhtide arvates siiski oluline. Läbirääkimised olnud rasked, aga siiski suhteliselt konstruktiivsed.

peamine

14 aastaga sai „Galaxy“ omaseks nii kaubamärgi kodumaal Soomes kui ka lipuriigis Rootsis. Järelehüüetest laevandusajakirjas Sjöfartstidningen ning ametiühingu-uudistest laevajuhtide ja mehaanikute ajakirjas Sjöbefälen või meremeeste ametiühingu ajakirjas Sjömannen saab aimu, missuguseid hingekeeli selle laeva liinilt lahkumine puudutas. Ühtlasi saab teada, kui palju erine-

„Galaxyga“ läks Amsterdami sõidumeeskond ja Eesti lipu heiskamine on prahilepingu lõpuni edasi lükatud. Laevajuhtide ja mehaanikute esialgu teatatud 63,5 ametikohast koondati 51.

Meremeeste ametiühing Seko Sjöfolk teatas, et esialgu kavandatud 200 asemel kaob nii tehnilisel kui ka teenindaval laevaperel 124 töökohta. Ametiühinguliikmeile lepiti kokku eelis tööle tagasisaamisel. Kuigi tööturg näeb parasjagu välja üsna hea ja arvatakse, et ka Siljas võib varsti



Tallink Silja tegevjuht Ats Joorits, kas läbirääkimised olid rasked, aga konstruktiivsed?

Niimoodi võibki öelda. Tööd saab plaanida kindlatest oludest lähtudes, nii on „Galaxy“ Amsterdami läinud laevapereliikmetel töölepingud prahilepingu ajaks, s.t 7 kuuks. Töölt lahkujatega on meie personaliosakond kontaktis ja aitab tööd leida.

Navitrolla kaelkirjakute kaelad venisid mitmele tekile. Foto: Madli Vitismann

Ühe epohhi lõpp Ühe epohhi lõpp

Pär-Henrik Sjöström, tõlkinud Madli Vitismann

Kui laev lahkub liinilt, pole see tingimata epohhi lõpp. Või võib siiski olla? Pean silmas Rootsi lipuga Tallinki parvlaeva „Galaxy“, mis lahkus 11. septembri hommikul viimast korda Turust. Edasi läheb laev üksnes tehnilise meeskonnaga Hollandisse majutuslaevaks. Tallinki Rootsi tütarettevõtte Tallink Silja AB tegevdirektori Ats Jooritsa sõnul (see ettevõte mehitab ja käitab Rootsi lipuga parvlaevu „Galaxy“ ja „Silja Symphony“) on prahtimisleping „hädavajalik, et saavutada stabiilne majandamine pikemaks ajaks“. „Galaxy“ prahtimine tähendab, et 265 laevapereliiget koondatakse töö puudumise tõttu. Tallink on ka teatanud kavast laev Eesti lipu alla viia.

Tallink ei ole teatanud, kuidas jätkub pikemas plaanis liiklus Turu liinil. Praegu on nii, et „edaspidi“ sõidab liinil „Galaxy“ paariline, Soome lipuga noorem sõsarlaev „Baltic Princess“. Kuni märtsi lõpuni muudetud sõiduplaaniga ja saabub Stockholmi asemel Kapellskäri.

Kas see on epohhi lõpp, sellele küsimusele pole seni mingit vastust. Kuidas näeb tulevikus välja liiklus Tallinki Turu-liinil, seda otsustab Tallinki juhatus. Kuid otsus võtta „Galaxy“ liinilt ära on märkimisväärne, kui vaadata tagasi Tallink Silja ajaloole ja juurtele.

104 aastat Turu-liini

Ajalooliselt tähendab see, et traditsioon, mis on rohkem või vähem muutmatuna kestnud 104 aastat, on nüüd läbi. Meritsi on Turu ja Stockholmi vahet kogu selle aja vältel rei-

siühendust pidanud Soome/Ahvenamaa ja Rootsi laevad.

See algas mais 1918, kui Soome oli saanud iseseisvaks. Siis liitus Stockholmi reeder Rederi AB Svea liiniliiklusega Turu-Mariehamn-Stockholm, mille Soome reederid FÅA ja Bore olid juba varem käivitanud. Need kolm reederit nimetasid end koossõitjateks. Et Svea oli üks neist, tuli koostöö osana üks reisilaev liinile Rootsi lipuga.

Koossõitjad asutasid 1957. a Turus ühisomandis reederi AB Siljarederiet, mis esitles 1961. a Turu-liini esimest vastehitatud parvlaeva „Scandia“. 1960. aastail suurendati laevastikku mitme parvlaevaga, mille kodusadam oli Turu. Koossõitjate Turu-liini tavareisilaevad ei kuulunud Siljarederietisse ja neid käitasid senised reederid.

Silja Line

Siljarederiet muutis 1971. a nime Silja Line’iks ja sai koossõitjate turundusettevõtteks. Parvlaevad jaotati Svea, FÅA ja Bore vahel ning said oma reederi korstnamärgi. Svea saadud parvlaevad said Rootsi lipu. Ka koossõitjate tavareisilaevu turundati siis Silja Line’i nimega.

1980. a loobus Bore koostööst, seejärel olid Silja Line’i omanikud üks Rootsi ja üks Soome reeder. 1981. a võttis Svea üle Johnson Line ja sestpeale oli keerukam jälgida muutusi omandistruktuuris. Lihtsustatult: FÅA, mis oli muutnud nime Effoa’ks, lõi koos Johnson Line’iga 1990. a kontserni Effjohn, milles üks mitmest parvlaevareederist oli Silja Line. Pärast ümberkorraldusi ja nimevahetusi oli järgmine suur muutus, kui Briti

kompanii Sea Containers ostis kontserni, mis selleks ajaks kandis nime Silja. Uus omanik hoidis alles oma Rootsi ja Soome ettevõtted, mistõttu Silja Line’i parvlaevad sõitsid samamoodi edasi Soome ja Rootsi lippude all. Nii oli see isegi pärast seda, kui Tallink 2006. a Silja ära ostis. Rootsi lipuga laevade mehitamise ja tehnilise korralduse eest hoolitses Tallinki Rootsi tütarettevõte, mille juured olid Sveas ja Johnson Line’is.

Esimene kord ajaloos

Kui nüüd „Galaxy“ liiklusest ära võeti, oli see esimene kord laevaliini ajaloos, et Turu-liinil ei ole ühtki Rootsi lipuga (või erandlikult vähemalt Rootsi kontrolli all olevat) reisilaeva. Kui nii jääb, siis võibki väita, et üks epohh Silja Line’i ajaloos on läbi.

„Galaxy“ kandis algul Tallinna-Helsingi liinil Eesti lippu. Turu-Mariehamni-Stockholmi liinile asus „Galaxy“ 23. juulil 2008 Rootsi lipu all, et asendada „Silja Festivali“, mille Tallink pani Stockholmi-Riia liinile.

Nende 14 aasta jooksul, mil „Galaxy“ sõitis Turu-liinil, olen ma sõitnud sellega lugematu arv kordi ja kohanud enamikku laevaperest. Sjöfartstidningen on avaldanud reportaaži laevalt, muuhulgas tookordse vanemtüürimehe Henrik Johanssoniga, kes nüüd on üks laeva kapteneid ja juhtis „Galaxyt“ ka viimasel reisil Turusse. („Galaxy“ esmatutvustus ilmus sama toimetuse ajakirjas Scandinavian Shipping Gazette nr 24/2006 – Toim). „Galaxyst“ ja selle toredast laevaperest hakkab kindlasti puudust tundma hulk reisijaid.

Sjöfartstidningeni blogi, 11. september

„Galaxy“ väljub Turust oma viimasele reisile 11. septembri hommikul. Foto: Pär-Henrik Sjöström.

Põhiprobleem on tuleviku

Madli Vitismann

Tänavuse rahvusvahelise laevanduskonverentsi pealkiri oli „Roheinnovatsioon merenduses“. Selle teema all oli peale ettekannete kaks arutelu, esimeses osalesid asjatundjad, teises poliitikud ja ametnikud.

Toetused riigieelarvest

Konverentsi avakõnes osutas Riigikogu esimees Jüri Ratas viiele merendussuunale, mida tuleks riigieelarvest toetada. „Estonia“ huku aastapäeva puhul meenutas ta ühist leina lääneriikidega ja oma peaministriajal algatatud laevahuku uurimise eelhindamist: „Siiani on ühiskonnas üleval palju küsimusi, mis on taas tekkinud, kus soovitakse leida vastuseid. Ei saa ju öelda, et see peatükk on lõpuni kirjutatud, enne kui täiendavaid vastuseid antakse läbi ka olemasoleva uurimise koostöös Soome ja Rootsiga.“ (Esimene täiendava rahastamise taotlus jäi rahuldamata – Toim.)

„Meie meremajandusel on palju lahendust vajavaid küsimusi. Olgu selleks Euroopa mastaabis suure mahuga reisiliikluse teenindamine, rahvusvahelise kaubalaevanduse konkurentsivõime tõstmine, aga ka suur energeetikaobjektide ehitamine või nende teenindamine. Kaasajastamist vajab merendusseadusandlus ja selleks vajalikud vahendid peab riik kindlasti leidma.“

„Eesti kõrgtasemel olev reisilaevandus on läbi teinud raske ja pika langusperioodi seoses pandeemiaga, millele lisavad keerukust kõrged energiakandjate hinnad, jätkuv inflatsioon, Vene agressioon ja sõda Ukrainas ning loomulikult majandusseis. Eesti riik on reisilaevandust aidanud meremeeste maksusoodustuste ja teiste toetusmeetmetega, kuid on oluline, et see jätkuks, et julgetaks teha erisusi ega pöördutaks neist tagasi. Arvan, et on riigimehelik arusaam, et millegi tagasikeeramine ja kaotamine on väga lihtne, aga millegi taastamine või ellukutsumine väga keerukas ja sageli pole enam võimalik.“

„Eesti kesk- ja kõrgmereharidus on kogu Eesti merenduse alus. On vaja laiendada rahastusmeetmeid tulevikukompetentse õpetavate erialade juurutamiseks, milleks on vaja tugevdada teadus- ja haridusasutuste, eraettevõtete, aga ka riigisektori koostööd.“

Peatunud Läänemere keskkonnakaitsel, jätkas Jüri Ratas: „Valitsus, aga ka parlament peab Euroopa Liidus seisma merendusele võrdsete konkurentsitingimuste loomise eest, mis meie puhul tähendab ka arvestamist talviste jääoludega ja kindlasti käib siia ka küsimus uue jäämurdja soetusest.“

Osutanud meretuuleparkide ehitusele ja teenindusele ning meenutanud kalureid, väikesadamaid ja -laevnikke, soovis Jüri Ratas kindlat tulevikku meie riigi merendusele.

Rohepööret teevad inimesed

Eesti Laevaomanike Liidu president Vahur Ausmees soovitas roheinnovatsiooni edendamiseks suhelda konverentsil omavahel, huvituda teiste ettevõtjate tegemistest ja jagada kogemusi.

Konverents „Estonia“ huku 28. aastapäeval tekitas korraldajais kõhklusi, kuid nad leidsid üksmeeles, et õnnetuses hukkunud elavad edasi, kuni neid mäletame ja nende lugusid räägime – nende lood on muutnud meresõitu ohutumaks. Rahvusvahelise konverentsiga tähistati maailma merepäeva, mille tänavune teema oli „Uued tehnoloogiad rohelisemaks laevanduseks“. IMO on valinud tänavuse merepäeva teema jätkusuutliku ja heitmevaba laevanduse arendamiseks.

Euroopa Liidu rohepöörde merenduselementidest ehk 2055. a-ks (Fit for 55) kavandatavast rääkides tõdes Euroopa Komisjoni mobiilsuse ja transpordi peadirektoraadi meretranspordi ja logistika üksuse juht Annika Kroon, et merendus peab tublisti heitmeemissiooni vähendama: kulutama vähem kütust ja kasutama puhtamaid kütuseid.

EL püüab jõuda omaenda nõuete-

ni laevakütuste kohta (FuelEU maritime regulation), kuid peavad olema ka nende kütuste tarnijad ja tehnoloogiad.

Konverentsi ajal polnud veel teada, kui palju võib loota veeldatud maagaasi peale, sest parasjagu siis võitlesid riigid kergesti kättesaadava maagaasi pärast, aga keegi ei teadnud, mis edasi saab. Kõneks on olnud merendussektori toetamine, ent tahtjaid on palju ja rahastamisvõimalused piiratud.

IMO meresõiduohutuse osakonna merehariduse ja inimeste üksuse juht Ismael Cobos Delgado juhtis tähelepanu, et alati on olnud esiplaanil tehnika, ent koostöös Rahvusvahelise Tööorganisatsiooniga ILO jt organisatsioonidega on tegeldud elamisoludega laevadel, et muuta need atraktiivseks töökohaks.

Pandeemia näitas, et meremehed tuleb muuta võtmetöötajaiks, sest muidu lahkuvad meremehed laevadelt. Laevanduse digiteerimine toob kaasa muutusi meremeeste väljaõppes ja vajaduse vaadata uuesti läbi ka STCW konventsioon.

Rahvusvahelist Transpordifoorumit (ITF-OECD) esindanud peasekretäri büroo juhataja Jari Kauppila osutas, et alternatiivkütused on traditsioonilistest palju kallimad. Kaubaveo süsihappegaasiemissioon on jäänud aastaid samaks.

Põhjamaade valitsused ja laevakompaniide aktsionärid on rohelisuses teistest palju ees, kuid kui tahetakse merendust dekarboniseerida, peavad olema odavad alternatiivkütused. Niigi on iga laevaomaniku võtmesõna just tõhusus.

Projekti SkillSea tehniline koordinaator Alco Evert Weeks Hollandist juhtis tähelepanu meremeeste digiõppele ja vajadusele küberhügieeni õpetada. Aga ka probleemile: kui on vaja kütuse tõttu uus õppekava koostada, siis millise kütuse jaoks.

Alternatiivseid kütuseid tutvustas DNV Põhja-Euroopa dekarboniseerimisekspert Adam Niklewski. TS Shippingu juht Ülo Eero tutvustas „Botnicaga“ saadud kogemusi Saksamaa

kütused

meretuulepargis ning ümberkorraldusi sadamais ja laevatüüpe, mida läheks vaja Eesti vetesse rajatavais meretuuleparkides tuulikute ehitamiseks ja nende hooldamiseks.

Roheteadlikkus

Vestlusringi „Roheinnovatsioon ja inimene“ mõtte võttis kokku Marek Kotsulim Tschudi Ship Managementist: „Rohepöörde ajal teeb inimene sedasama, mida ikka, aga mõtleb juba ka rohelise külje peale. Meremehed alati valmis ootamatusteks ja on seetõttu ka selleks valmis.“

Tähelepanekuid argitööst esitas Suvi-Tuuli Lappalainen HaminaKotka Sadamast ning selgitas, millist taaskasutust on laevadelt vastuvõetud heitmetel. Näiteks äraantavast jääkmudast valmistatakse biogaasi ja on neilgi üks biogaasi kasutav laev. Oluline on, et ettevõtete juhid seletaksid töötajaile, miks seda või teist tehakse. Sealt tuleb nii heitmekäitluse mõistmine kui ka uhkus oma kompanii üle ning keskkonnaõpe peaks olema sama loomulik kui ohutusõpe.

Vaidluses, kas rohelisem on noorem või vanem põlvkond, vastas Lappalainen diplomaatiliselt, et see sõltub inimesest. Vanem põlvkond võib tegevust aeglustada, aga võib ka just vaadata, et see läheks õiges suunas.

Poliitikud meremeeste ees

Tänavu puudus Riigikogus esindatud erakondadest Reformierakonna esindaja. Järelejäänud nelja erakonna esindajad vaidlustesse ei laskunud, seda enam, et rivi täiendasid kolm ametnikku ja ka erakonnad olid saatnud merendustegelaste ette kolm eksministrit ja mereäärse endise vallavanema. Et viimane oli olnud ettekanne tuuleparkidest, kasutasid kõik sedagi motiivi, ja kellegi ei olnud midagi laevade Eesti lipu alla tulemise, merehariduse edendamise või üldisemalt merenduse toetamise vastu.

Eelmine majandus- ja taristuminister Taavi Aas (KE) nentis, et kuigi merendus oli koalitsioonilepingus markeeritud, tõmmati jäämurdja ikkagi riigieelarvest maha. Ent õhinapõhine tormamine samuti kuhugi ei vii, näiteks otsivad erialainimesed alles lahendusi, milline on tuleviku [laeva]kütus.

Endine Hiiumaa vallvanem Reeli Rand (SDE) rõhutas hiidlasena tuuleparke kui niihästi vajadust kui ka võimalust, ent ka laevandust ja mitte ainult saarte parvlaevu. Samuti sadamaid ja eriti väikesadamate võrgustikku, aga ta asetas rõhu ka vesiviljeluse arengule kui merest toidu tootmisele: vikerforell, lõhe, karbid, vetikad jm.

Endine keskkonnaminister Rene

Kokk (EKRE) osutas, et kui riik ei võta juhtida laevade moderniseerimist uutele energialiikidele, nt vesinikule, siis on väga raske seda käima saada. Kui riik ütleb, et viime mingis piirkonnas ühistranspordi üle vesinikule ja riigile [kuuluvad] laevad viiakse üle vesinikule, siis näitab see samm tervele ühiskonnale, et riik peab seda prioriteetseks.

Endine rahandusminister Sven Sester (Isamaa) eelistaks parempoolsena, mida vähem riiki, seda parem. Aga lähema kümne aasta perspektiivis peab ta oluliseks, kui palju riik merendusklastris osaleb, kas teeb näiteks samme innovatsiooni soodustamiseks. Ta märkis, et erakonnad saavad järjest rohkem aru, et merendus vajab rohkem tähelepanu.

Mida me ise teeme Lõppsõnas võttis räägitu tabavalt kokku konverentsi juhtinud Eesti Mereakadeemia direktor Roomet Leiger. Ta sõnas: „Päeva kokku võttes esitasin endale mõne küsimuse:

Kas me saime täna rohelisemaks? Arvan, et otseselt mitte.

Kas me saime targemaks? Julgeksin öelda, et saime kõvasti targemaks.

Kas me saime uusi kontakte? Usun, et jah, saime.“

Pärast tänu esinejaile ja korraldaile lisas ta: „Ilmselt istume mõne aja pärast oma mugavatesse autodesse (mõni sõidab ka jalgrattaga), läheme oma soojadesse, valgetesse ja hubastesse kodudesse. Mõned meist võtavad Lõuna-Aafrikast siia jõudnud veini, mõni võib-olla Uruguayst siia saabunud loomaliha, mõni võib-olla näiteks Prantsuse juustu. Kui rohelised me tegelikult oleme? Kõik suured muudatused saavad alguse väikestest asjadest.“

Asjatundjate arutelu juhtinud Vahur Ausmees sõnas, et koju minnes mõeldaks neile kolmele asjale, mida teha, et maailm ja kogu merendussektor rohelisemaks saaks. Marek Kotsulim aga rõhutas, et roheline ei tähenda üksnes keskkonnasõbralikkust, vaid ka tõhusust.

Foto: Oleg Hartsenko

Poliitikute ja ametnike arutelu juhtis Urmas Vaino. Vasakult: Ülo Eero (TS Shipping), Sven Sester (Isamaa), Reeli Rand (SDE), Rene Kokk (EKRE), Taavi Aas (KE), Ele Reiljan (Transpordiamet) ja Kaupo Läänerand (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium).

ÜRO meretranspordi rapo

Mullu merekaubandus taastus, tänavu on uued riskid ja ebakindlus 2021. a kasvas merekaubanduse maht hinnanguliselt 3,2% võrra, 2020. a oli see langenud 3,8% võrra. Kogumaht oli 11 miljardit tonni (joonis 1), mis on veidi alla COVID-19 eelse taseme. Kaubandust takistasid pikaleveninud pandeemia ja ummikud üleilmses logistikas, mida põhjustasid nõudluse suur kasv ja pakkujate ebapiisav võimekus sellega kaasa minna. Tõus tulenes peamiselt konteinervedude nõudluse suurenemisest. Suurenes ka gaasi ja puistlasti vedu, toornafta tarned aga vähenesid.

UNCTAD prognoosib tänavu merekaubanduse kasvu 1,4% ning aastaiks 2023–2027 kasvu keskmiselt 2,1%, mis on viimase 30 a aeglaseim. Viimaseil aastail on kasv kõige kiirem olnud konteinerivedudes, tänavuseks prognoositakse 1,2% ja tulevaks aastaks 1,9%. Aeglustumist põhjustas nii pandeemia kui ka Hiina majanduse jahenemine. Elu kallinemise ja inflatsiooni tõttu kulutavad tarbijad üha vähem.

Meretransporti on mõjutanud ka tööstusaktsioonid ja streigid paljudes maailma sadamates, sealhulgas Saksamaal, Korea Vabariigis, LõunaAafrikas ja Ühendkuningriigis. Lisaks avaldavad mõju ekstreemsed ilmaolud (nt üleujutused, orkaanid ja kuumalained) Austraalias, Brasiilias, Pakistanis, Ida Aafrikas, Euroopas ja USAs. Tulenevalt eelnevast on tänavu IV kvartaliks prognoositud üleilmset majanduslangust.

Tõrked merekaubanduses ja ummikud sadamais

Koos merekaubanduse tihenemisega taastus sadamakülastuste arv ja põhjustas ummikuid, mis olid algselt koondunud peamiselt kolme piirkonda: Hiinasse, Põhja-Euroopasse ja USA läänerannikule. Efektiivsuse suurendamiseks vähendasid mõned laevaoperaatorid Põhja-Euroopas külastatavate sadamate arvu, mis omakorda suurendas ühe külastuse jooksul

käideldava kauba kogust ja töömahtu terminalides. Ummikute ja viivituste mõju kandus mitmesse tööstusharusse, näiteks autotööstusse, tervishoiuja elektroonikatööstusse, eriti suur puudus tekkis pooljuhtidest.

Alates 2020. a lõpust on liinilaevanduse ühenduvus üleilmselt vähenenud, kuigi riigiti on erinevusi. Maailma enim ühendatud riik on endiselt Hiina ning India laiendas oma piirkondlikke ühendusi, suurendades sadamate läbilaskevõimet.

Põhja-Aafrikas aitas jätkuv sadamataristu arendamine pandeemia mõju leevendada. Ühenduvus vähenes mujal, sh ka juhtivates majandustes. Näiteks USAs kahjustas konteineriterminalide toimimist lääneranniku sadamate infrastruktuuri nõrkus, mis oli tingitud pikaajalistest alainvesteeringutest. Arengumaades vähenesid otseühendused märkimisväärselt enamikus Aafrika, Ladina-Ameerika ja Kariibi mere piirkondades.

Ülekoormatud sadamail oli 2021. a raskusi suurenenud nõudlusega toimetulekul, kuna sadamates ja nende tagamaaühendustes oli sageli puudu seadmeid, tööjõudu ja laoruume. Selle tulemusena kahekordistusid mullu viivitused sõiduplaanides. Näiteks Kaug-Ida ja Põhja-Ameerika liinidel suurenes keskmine hilinemine 2020. a I kvartalist 2021. a viimase kvartalini kahelt päevalt 12-le.

Aastail 2020-2021 pikenes konteinerilaevade keskmine sadamas viibimise aeg 13,7% võrra. Alates pandeemia algusest on sõiduplaanide usaldusväärsus pidevalt vähenenud, mille tulemuseks on kaubasaatjate kahjud kokku 5–10 miljardit dollarit.

Kaubalaevastiku aeglane kasv

Möödunud aastal suurenes üleilmne kaubalaevastik vähem kui 3% võrra, mis on väikseim kasv alates 2005. aastast. Globaalsest gaasinõudlusest tingituna suurenes enim vedelgaasitankerite arv, järgnesid konteineri- ja puistlastilaevad. Laevastik on vananenud alates 2011. aastast. Laevade arvu järgi on nende keskmine vanus praegu 21,9 a ja mahutavuse

järgi 11,5 a. Puistlastilaevad on endiselt kõige uuemad laevad keskmise vanusega 11,1 a, järgnevad konteinerilaevad 13,7 ja naftatankerid 19,7 aastaga.

Laevade keskmine vanus on suurenenud osaliselt seetõttu, et eelkõige vedel- ja puistlastisektoris on laevaomanikud olnud ebakindlad tehnoloogilise arengu ja kõige kulutõhusamate kütuste valikul, aga ka muutuvate regulatsioonide tõttu. Et saada kasu praegustest kõrgetest veo- ja prahihindadest, on töös hoitud vanemaid laevu. Kui 2020. a uute laevade tarned vähenesid, siis mullu tuli 5,2% rohkem uusi laevu.

Konteinerveo hinnad tõusid ajaloo kõrgeimale tasemele

Laevade lastimahutavuse vähene saadavus ja COVID-19 põhjustatud jätkuvad häired koos kaubamahtude taastumisega viisid konteinerveo hinna mullu rekordtasemele. Aasta keskel olid hinnad neli korda kõrgemad kui enne pandeemiat. Kuigi konteinerivedajail oli lisakulusid, teeniti rekordkasumeid.

Näiteks 2019. a oli Hiina–Lõuna-Ameerika (Santose) marsruudil TEU hind umbes 2000 dollarit, kuid 2020. a detsembriks 6543 dollarit ja mullu detsembriks 10 196 dollarit (joonis 2).

Sõda Ukrainas

Ukraina ja Venemaa nisu ja oder on umbes 30%, mais viiendik ja päevalilleõli üle poole kogu maailmas veetavaist kogustest. Venemaa on ka teiste kriitiliste toodete suur tarnija –koos Valgevenega ekspordib see riik umbes viiendiku maailma väetistest ning on juhtiv maagaasi eksportija ja suuruselt teine naftaeksportija. Sõjal on seega märkimisväärne mõju kaubaveole ja toidu tagamisele.

Sõja tõttu peatus teraviljavedu läbi Musta mere sadamate, millel olid kohutavad tagajärjed vaestele riikidele. Mullu oli Ukraina teraviljaeksport umbes 4,2 miljonit tonni kuus, kokku 50 miljonit tonni aastas. Tänavu oli märtsi alguseks eksport nullis. Juba

UNCTAD/RMT/2022, tõlkinud Mari-Liis Tombak

tõusnud toiduhinnad suurenesid seejärel hüppeliselt.

Olukord paranes tänavu juulis, kui ÜRO, Venemaa Föderatsioon, Türgi ja Ukraina allkirjastasid viljaekspordi leppe Musta mere sadamaist. Istanbuli teraviljakokkulepe võimaldab jätkata Ukrainast teravilja, muude toiduainete ja väetiste, sh ammoniaagi eksporti läbi turvalise merelise humanitaarkoridori kolmest Ukraina peamisest sadamast: Tšornomorskist, Odessast ja Pivdennõist.

Sõda Ukrainas on muutnud kaubatarneid ja veoteid. Sõda kujundas ümber ka nafta- ja gaasitarneid ning konteinervedusid – 9 suurimat konteineriliini kümnest on peatanud tegevuse Musta mere piirkonnas ja palju logistikaettevõtteid on Venemaa turult lahkunud. Selle tulemusena kaotas Ukraina tänavu I ja II kvartali vahel kõik oma liinilaevaühendused.

Samal perioodil kaotas Venemaa 50% liinilaevandusest Musta mere, Läänemere ja Kaug-Ida sadamais.

Kestev pandeemia mõjutab meremehi

Tänavu leppisid valitsused, meremehed ja laevaomanikud COVID-19 pandeemiast saadud õppetundide põhjal kokku ILO meretöö konventsiooni muudatused, mille eesmärk on tugevdada laevade töötervishoidu ja -ohutust ning parandada juurdepääsu arstiabile ja suhtlemisvõimalusi oma lähedastega.

Aprillis võttis IMO vastu resolutsiooni meremeeste evakueerimise kohta Musta mere ja Aasovi mere äärsetest sõjapiirkondadest. Samuti on organisatsioon julgustanud jätkama jõupingutusi ohutute merekoridoride loomiseks.

E-kaubanduse laienemine

Pandeemia tagajärjel suurenes eelkõige konteinereis veetavate tarbekaupade e-kaubanduse osakaal. Suuremad laevandusettevõtted on laiendanud oma tegevust, kasutades selliseid valdkondi, nagu õhutransport, viimase miili logistika ja e-kaubandus.

Näiteks mullu ostis maailma suu-

Shanghai-Euroopa

Shanghai-Vahemeri

Shanghai-Ameerika läänerannik Shanghai-Ameerika idarannik

ruselt teine konteineriettevõte Maersk erinevaid e-kaubanduse logistikaettevõtteid.

Kliimaeesmärkide saavutamine ja laevaheitmete vähendamine

Laevaomanikud seisavad silmitsi üha rangemate keskkonnanõuetega. 1. jaanuaril 2023 jõustuvad kolm uut IMO määrust, mille eesmärk on vähendada merel tekkivaid kasvuhoonegaaside heitmeid ja laevade keskkonnamõju. Mullu loeti nõuetele mittevastavaks 30-40% konteinerija puistlastilaevadest. Lisaks CO2-le paiskavad laevad õhku teisigi saasteaineid.

Alates 2020. a-st peavad laevad vastavalt rahvusvahelisele laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsioonile (MARPOL) kasutama kütuseid, mille väävlisisaldus on väiksem kui 0,5%. IMO Merekeskkonna kaitse komitee uuendas 2021. a ajakohastatud juhiseid heitgaaside puhastussüsteemide kohta ja soovitas tungivalt vabatahtlikult puhtamate alternatiivkütuste või jõuseadmete uudsete meetodite kasutamist, mis võiksid kaasa aidata musta süsiniku heitko-

Shanghai-Aafrika läänerannik

Shanghai-Lõuna-Aafrika (Durban) Shanghai-Lõuna-Ameerika (Santos) Shanghai-Kagu-Aasia (Singapur) Foto: Chris Pagan

guste vähendamisele Arktikas ja selle lähistel tegutsevailt laevadelt.

Teine suur saasteallikas merel on kütusereostus. IMO töötab välja 2001. a punkrikütusereostusest põhjustatud kahju eest kantava tsiviilvastutuse rahvusvahelise konventsiooni käsiraamatut, mis reguleerib vastutust kütuselekke eest muudelt laevadelt kui tankeritelt.

Reageerides üha kasvavale plastireostuse kriisile, võttis IMO mullu novembris vastu strateegia laevadelt pärit plastprügi kohta. Arutelud jätkuvad ka rahvusvahelise õiguslikult siduva dokumendi loomiseks, et säilitada mere bioloogiline mitmekesisus ja säästev kasutamine riiklikust jurisdiktsioonist väljaspool asuvatel aladel.

Naised merenduses

Sadamasektoris domineerivad endiselt mehed. Mullu oli naisi vaid 17% sadamais töötajaist. Enamik neist töötas juhtkonnas (43%), nende osakaal oli suurim Aasias – 60%. Lastikäitluses töötab naisi 8% ja teistel sadamatöödel 6%. Sadamad peavad rohkem koolitama nii naisi kui ka mehi.

Joonis 2. Shanghai konteinerveo indeksi (SCFI) prahiraha määrad (dollarit TEU kohta) iga kvartali lõpus septembrist 2018 septembrini 2022 marsruutidel liiniveo põhisadamani.

Kaskede kaptenidünast

Jane Hõimoja

Pärnust pärit Jüri Kasel oli pikk ja võrdlemisi ebatavaline karjäär ning loodetavasti saab millalgi tema tööelust ka raamatut lugeda. Ta on kaks korda saanud vanemmehaanikuks, sest meremehekarjääri vahepeal oli ta poliitilisel ümbersõidul, töötades nii ENSVs kui ka iseseisvuse taastanud Eesti Vabariigis tippametnikuna. Kaskede dünastias on palju kapteneid, ent tema otsustas tasakaaluks saada hoopis mehaanikuks.

Jüri sündis kolmelapselise pere noorimana 20. juunil 1939, vaid paar kuud enne Teise maailmasõja algust. „Sõjaaeg oli keeruline. Ma polnud veel kaheaastanegi, kui nõukogude võim isa 16. juunil 1941 arreteeris ja ta hukati sama aasta septembris Kirovi vanglas. Isa oli Vabadusristi II/3 kavaler, seetõttu ta ka arreteeriti ja hukati. Olime kodus isaga kahekesi, kui KGB ta ära viis ja ta mind üksi kodutrepile jättis, kust ema koju tulles mu leidis,” alustab Jüri oma loo rääkimist.

Kooliteed alustas Jüri Pärnu Rääma põhikoolis ja 1957. a lõpetas Pärnu Lydia Koidula nimelise II Keskkooli. „Õppeedukusega just kiidelda ei saa, sest peamine aeg kulus sportimisele ja muusikale. Harrastasin mitut spordiala, aga põhiline oli ujumine. Olin

mitmekordne Pärnu linna meister ja aastaid oli mu nimel hulk Pärnu vabaujumisdistantside rekordeid. Mängisin trummi kooli bändis ja laulsin meeskvartetis. Kvartetiga õnnestus kord isegi Eesti Raadios esineda,“ tunneb ta uhkust. „Keskharidus olemas, oli vaja otsustada, kus edasi õppida, et saada mingi elukutse. Tahtsin minna merekooli oma vanema venna eeskujul, kes lõpetas 1949. a peale sõda taasavatud Tallinna Merekooli esimese lennu ja sõitis merd tüürimehena, aga ema oli väga selle soovi vastu. Ta ei tahtnud üksi jääda.”

Niisiis otsustas Jüri hoopis minna Tallinna Eduard Vilde nim Pedagoo-

gilisse Instituuti kehalist kasvatust ja muusikat õppima.

„Tegin sisseastumiseksameid, kirjand ja spordikatsed läksid suurepäraselt. Muusikaeksamil laulsin ja mängisin ka veidi klaverit, aga helilooja Riho Päts, kes eksamit vastu võttis, tegi kohe kindlaks, et ma pole muusikat õppinud ja nooti ei tunne. Seetõttu oli eksamihindeks rahuldav, mis omakorda tähendas, et olin sellele erialale pürgijate konkursist välja langenud. Seejärel pakuti, et mine hoopis algklasside õpetajaks,” kirjeldab ta. „Sellega ma küll nõus ei olnud ja tulin koju tagasi. Otsustasin, et lähen järgmisel aastal ikkagi merekooli.”

Mehaanikuharidusega leiab ka kaldal tööd

Tol ajal oli Jüri vend juba kapten ning ütles, et kui tahad merekooli, mine kindlasti mehaanikuks. „Olin juba lapsepõlvest peale tehnilise mõtlemisega. Ja teiseks sellepärast, et mehaanikuharidusega on pärast kaldal kergem tööd leida,” meenutab ta venna kuldseid sõnu.

„Nii ma tegingi. 1958. a tegin sisseastumiseksamid Tallinna Merekooli ja asusin õppima laevamehaanikuks. Merekoolis oli sõjaväeline kord – vormiriietus, vahikorrad koolimaja väravas ja ühiselamus, igahommikused ja -õhtused rivistused, rivikorras kogu kooliga lauldes üle Vabaduse platsi hommikul kooli ja õhtul tagasi ühiselamusse, koolist välja omapäi sai ainult linnaloaga. Kogu õppimine oli vene keeles, välja arvatud joonestamine ja inglise keel.”

Õppekavasse kuulus ka merepraktika, esimese mehaaniku merepraktikal oli ta pärast teist kursust Eesti Merelaevanduse kaubalaeval „Loksa”.

„Olin seal kokapoisiks, teenisin veidi taskurahagi, aga masinaruumis käisin ikka ka. Teine merepraktika oli kolmandal kursusel Balti Merelaevanduse aurulaeval „Akademik Pavlov”. Merekoolis oli väga oluline hästi õppida, sest kooli lõpuks koostati hinnete alusel pingerida. Kui olid eesotsas, siis oli võimalus valida, muidu määra-

Vanemmehaanik Jüri Kask.

“Pärnu” vahimehaanik.

ia ainus mehaanik

 Jüri Kask on aktiivne ka ühiskondlikus elus. Ta on Eesti laevamehaanikute kutseühingu Eesti Laevamehaanikute Liit taasloomise algataja ja asutajaliige ning oli aastail 1997-2011 juhatuse esimees.

Ta osaleb ka merekeele nõukoja, Tallinna Teadlaste Maja, Mereviki korraldustoimkonna, Kapten Uno Lauri Merekultuuri Sihtasutuse nõukoja ja Merendusnõukoja tegevuses.

ti töökoht vähemalt kolmeks aastaks Nõukogude Liidu piires. Töökoht sõltus muidugi ka välisviisast, kuid kõigile seda mitmetel põhjustel ei antud. Minul oli võimalus valida ja valisin Eesti Merelaevanduse.”

Pärast merekooli oli Jüri esimene laev „Keila”, seejärel Eesti Merelaevanduse laevad „Povenets” ja „Pärnu” – seal sai ta 1974. a ka vanemmehaanikuks.

Tol ajal oli välissadamas laevast kaldale saamine omaette teema. Noored poisid tulid sügavast nõukogude ajast ning järsku oli läänemaailm neile valla. Välissadamas oli maaloleku aeg limiteeritud, suhtlemine võõrastega (v.a kauplused) polnud

soovitatav ja teatavate ostude kogus oli piiratud. „Käisime kauplustes, kõik olid kaupa täis, autod sõitsid. Maaleminek välisriigi sadamas oli rangelt reguleeritud, kapteni esimene abi (nn pompoliit) koostas kolmeliikmelise grupi ja määras kellegi selle juhiks. Kui „Keilal” sõitsin juba mehaanikuna, siis määrati ükskord ka mind kolmese grupi juhiks. Hakkasime minema ja olime juba kail, aga siis kutsuti tagasi. Avastati, et grupis olid kogemata kõik eestlased, pidi olema ikka üks venelane ka,” räägib ta tolleaegsetest reeglitest.

11 kuud Angolas

1980. aastail olid Angolas pöördelised ajad. Portugal oli läinud, Kuuba väed olid sees, nii NSV Liit kui ka USA tahtsid kehtestada seal oma mõjusfääri. Käis sõda.

„Kaks olid „Tisza“-klassist ja kolmas „Andižan“-klassist „Kapten Voolens”. Seal nimetati laev ümber „Leniniks”. Läksin „Leninile” jaanuaris ja alles novembris sain koju tagasi. Asja mõte oli, et pidime kohalikke Angola meremehi koolitama, et nad kingitud laevadega sõita saaksid. Palju probleeme oli. Tegu oli Portugali endise asumaaga ja suhtumine valgetesse inimestesse polnud kuigi sõbralik.

“Loksa” kokapoiss.

Moskva mereministeeriumi korraldusel andis Eesti Merelaevandus Angolale kolm laeva ning Eesti meeskonnad käisid vahetustega kohapeal, et sealseid meremehi meresõiduks välja õpetada.

No näiteks õpetasime motoristi välja ja panime ta üksi vahti, et harjuks. Öösel läksin vaatama, kuidas tal läheb. Ja avastasin – masinaruum tühi! Kedagi pole! Läksin kajutisse ja ajasin poisi üles, et miks sa vahis pole? Tema vastu: aa, ma väsisin ära ja mul on seal paha olla. Ühesõnaga, selline kohusetunde puudus,” vangutab ta pead. „Ühe hommikusöögi ajal üks käis ja mõõtis nööriga, kas valgete inimeste sink oli sama pikk kui tema oma. Kui polnud, siis oli diskrimineerimine – sellised suhted olid.“

Jüri sõjatsooni minna ei kartnud, vastupidi, sinna oli isegi päris raske saada. „Mu vend oli siis juba Ees-

Moskva mereministeeriumi korraldusel andis Eesti Merelaevandus Angolale kolm laeva ning Eesti meeskonnad käisid vahetustega kohapeal, et sealseid meremehi meresõiduks välja õpetada. Fotod erakogust

ti Merelaevanduse ülem ning see oli ka arvatavasti põhjus, miks ma sinna üldse sain. Maksti väga hästi ning pärast sain ka autoostu loa. Aga pealinnas Luandas väga ei sõditudki, see oli pigem lõuna pool,” selgitab ta.

„Kord juhtus rike ühe konditsioneerseadme külmutuskompressoriga ja varuosi meil ei olnud. Saime teada, et Lõuna-Angolas on ühes linnas Kuuba väeosa, kelle kasutuses on vene veoautod, mille mootori varuosad sobivad meie kompressorile. Seetõttu sõitsime läbi terve Angola – milline kaunis maa!”

Pärast 11 kuud Aafrikas tegi Jüri elus kannapöörde – läks kaldale tööle ja otsustas saada kõrghariduse. „Mitte vajadusest, aga seepärast, et tahtsin targemaks saada” ütleb ta.

„Alguses astusin Leningradi Admiral S. O. Makarovi nim Kõrgemasse Inseneride Merekooli, aga pere kõrvalt oli seal kauge käia. Kui Tallinnas avati Kaliningradi Kalatööstuse ja -majanduse Tehnilise Instituudi filiaal, tulin 1975. a sellesse üle. Sain kolm kursust läbi mitme aastaga ja kui meresõidu katki jätsin, astusin Tallinna Polütehnilise Instituudi mehaanikateaduskonna õhtusesse osakonda, mille lõpetasin 1984. a mehaanikainsenerina.”

Läbirääkimised Moskvaga

Esimene kaldatöö oli Jüril Eesti Merelaevanduse Laevade Tehnohooldebaasi juhataja asetäitjana ja siis Eesti Merelaevanduse tehnilise ekspluatatsiooni osakonnas juhendusmehaanikuna, hiljem osakonna-

juhatajana. „Kui selle osakonna grupimehaanik tegeles laevade remondi ja varuosadega, siis juhendusmehaanik laevamehaanikutega – oli nende juhendamine, teadmiste ja oskuste kontrollimine, edutamine jms.”

ENSV Ministrite Nõukogus töötas üks endine Eesti Merelaevanduse tehnilise ekspluatatsiooni osakonna töötaja. Tal oli vaja sinna kaubandusosakonda inimest, kes teaks midagi kütustest ja mismoodi nendega tuleb tegelda. Jüri tausta ja isikuomadusi peeti selleks tööks sobivaimaks ning ta kutsuti sinna tööle. „See oli 1986. a. Olin Ministrite Nõukogu Asjadevalitsuse kaubandusosakonna vanemreferent ja minu ülesanne oli koordineerida ENSV Naftakomitee tegevust,” kirjeldab ta oma töövaldkonda. „1988. a juhtus nii, et kütust järsku ei saadetud

“Povenets” Arktikas jäävangis. Jüri seisab all paremas nurgas.

enam ja inimeste radikad üle Eesti olid külmad. Põhjuseks oli naftatoodangu järsk vähenemine kogu NSV Liidus aastail 1988-1995. ENSV Ministrite Nõukogu esimehe (tänapäevase peaministri – Toim) Indrek Toome ülesandel tegelesin selle probleemiga. Toompea õuel oli selline kinnine osakond, kus istus KGB. Sinna muidu sisse ei saanud, ainult esimehe loaga. Sealt lubati võtta kõne Moskvasse ja siis ma peaministri nimel rääkisin, et vabariigis on külm ja võivad tulla rahutused. Kas sellest jutust ka kasu oli, ei tea, aga pikkamööda asi lahenes.”

Tegeles Eesti energeetika arengu probleemidega

Tippametniku karjäär jätkus Jüril aastail 1988-1990 ENSV Riikliku Kütuse ja Energeetikakomitee arenguvalitsuse juhatajana, kus ta tegeles Eesti energeetika arengu probleemidega ning otsused, mis ta tegi, puudutasid lähedalt Eesti inimeste elu. „Ülesanded olid peamiselt samad. Nüüd tuli lisaks kütusele tegelda veel ka elektrienergiaga.”

Jüri tõdeb, et tema süda oli küll mehaanika juures, aga ametnikukarjääriga sai ta hästi hakkama. Tema rahulik ja kaalutletud loomus võimaldas pingelistes olukordades hästi otsuseid vastu võtta ning läbirääkimisi pidada, nii et kellegagi tülli polnud vaja minna. „Õigetel hetkedel oli pea selge ning pinge all ei murdunud.”

ENSV Riikliku Kütuse ja Energeeti-

“Meloodia” masinameeskond.

kakomitee esimehe esimene asetäitja Mati Jürgens oli määratud vastloodud Eesti Vabariigi Riikliku Kaubalitsentsiameti peadirektoriks,. Ta kutsus Jüri pärast Energeetikakomitee likvideerimist 1990. a kaasa Eesti Vabariigi Riikliku Kaubalitsentsiameti litsentsiosakonna juhatajaks. „Oli keeruline aeg, just olime iseseisvunud ning kõike, mis võimalik, katsusid „ärimehed” välisriikidesse maha müüa. Paljud said sellega miljonäriks. Ja siis hakkas riik seda reguleerima spetsiaalseid litsentse väljastades. Kui tahtsid näiteks minna vanarauakoormaga Venemaale, siis tulid esmalt litsentsiametisse, et taotleda litsents selle tegemiseks.”

Ehitas üles iseseisva Eesti tollisüsteemi

1992. a määrati Mati Jürgens Eesti Vabariigi Tolliameti peadirektoriks ning mõni aeg hiljem kutsus ta jällegi Jüri Tolliametisse tööle – statistikaosakonna juhatajaks. „Ehitasime üles Eesti tollisüsteemi. Õppisime rühmaga neli nädalat Austrias kogu tolliameti ülesehitust ja kuidas tollisüsteem üldse töötab. Ja siis tegime Eestis samamoodi,” meenutab ta EMTA esimesi samme 1990ndate algul. „Arvatavasti seetõttu, et ma teadsin nii kütustest kui ka tollist, kutsuti mind 1993. a tööle Eesti Kütuse logistikaosakonna juhiks, lootes, et mu teadmistest on seal palju kasu. Võtsin pakkumise vastu.”

Meri kutsus jälle

Jüri vennapoeg Alar Kask oli kapten ning töötas 1990ndate algul Eesti Merelaevanduses, mis 1994. a ostis „Diana II”. Alar tuli Jüri juurde, et tal on vaja head mehaanikut. „Ütlesin, et ma pole ju ammu merd sõitnud. Alar ütles, et sellest pole midagi, küll kõik meelde tuleb, aga tal on vaja usaldusväärset mehaanikut. Mõtlesin natuke ja otsustasin merele naasta.”

Muidugi olid selleks ajaks diplomi vahelehed aegunud ning Jüri pidi kõik koolitused uuesti läbima. „Vanemmehaanikuks muidugi kohe ei saanud ja läksin kõigepealt esimeseks mehaanikuks. Koos vanemmehaaniku Harli Moosaarega sõitsime Rostocki laeva vastu võtma.”

28. septembri hommikul ärkas Jüri Rostocki hotellis üles ja pani teleri käi-

ma. „Ja seal räägiti midagi saksa keeles, Estonia ja meri ja ei saanudki aru, millest nad räägivad. Kui aga hommikusöögilauda jõudsime, siis kõik juba teadsid, mis oli öösel juhtunud.”

Kavandatud remont „Diana II-l” kujunes „Estonia” huku tõttu palju pikemaks, sest sellel laeval oli samasugune visiir, mille ärakukkumine oli laevahuku põhjustanud. „Mulle tuli korraldus vaadata laeva visiir üle. Käisin isiklikult seda kontrollimas ja mitmel visiirilukul olid praod sees. Siis tulid veel soomlased sinna seda asja uurima. Sõitsime Soome remonti.”

„Laeva endise vanemmehaaniku sahtlist leidsime dokumendid, mis näitasid, et „Diana IIga“ oli sama asi juhtunud, mis „Estoniaga”. Laev sõitis Rostocki ja Rootsi vahet ja kuskil seal Taani lähedal hakkasid kolksud käima ning nad avastasid, et visiirilukud on purunenud. Nad võtsid käigu maha, õnneks olid kalda lähedal, ning said ohutult kai äärde. Meid pani imestama, miks laeva klassifikatsiooniühing sellisest ohtlikust juhtumist laiemalt ei teatanud. See oleks suure tõenäosusega „Estoniaga” juhtunu ära hoidnud.” Pärast seda leidu võeti vastu otsus: remondis pandi visiir kinni ja ramp keevitati seinaks. „Mare Balticumiks“ nimetatud laeva hakati laadima ja lossima ahtrist.

„Mare Balticum” jõudis Tallinna-Stockholmi liinile alles 11. detsembril 1994. Aasta pärast sai Jüri seal teist korda vanemmehaanikuks.

Jüri sõnul oli vanemmehaanikuna vennapojast kapteni laevas sõita

päris huvitav, tülli õnneks ei mindud. „Ükskord oli nii, et hakkasime Vanasadamast väljuma, tüürimees lülitas põtkuri tööle, aga põtkuri väljalülitamisel see ei seiskunud. Tulemuseks oli sõit vastu muuli ja suur auk laevakeres. Pahandus oli sellepärast, et ma julgesin öelda, et tüürimehed võiksid endale laevasillas olevad nupud selgeks teha. Põtkuri elektrisüsteemi juhtrelee kiilus küll kinni, aga sillas oli ka lüliti, mis võimaldas põtkurid kogu elektrisüsteemist välja lülitada ja sellega põtkur seisata, aga seda ei teatud.” 1996. a vahetas „Mare Balticum” nime ja sai „Meloodiaks” ning Jüri sõitis seal vanemmehaanikuna kuni pensionileminekuni 2002. a.

Pärast pensionilejäämist

Nagu kogu Jüri karjäär, siis ka pärast laevalt pensionile minekut kutsuti ta järgmisse kohta tööle – merekooli grupivend Jaan Läheb kutsus Jüri Eesti Mereakadeemiasse lektoriks. „Hakkasin seal automaatikat lugema. Seejärel sain 2005. a mehaanikateaduskonna dekaaniks ning 2008. a õppeprorektoriks, kellena töötasin kuni 2011. a-ni. Jätkasin lektorina kuni pensionileminekuni 2013. a.”

Lõpetuseks ütleb Jüri, et pensionärielul pole küll viga, aga kui oleks aastaid vähem ja tervis korras, siis merele tagasi läheks silmapilk. „Heameel on tõdeda, et peaaegu kõik mu vennapoja ja -tütre järglased kas sõidavad merd või on kuidagi merega seotud,” tunneb ta rõõmu mere kutse üle Kaskede dünastias.

2005. a sai Jüri mehaanikateaduskonna dekaaniks.

Habras maailm ülalpool p

Vivian Tamm

Eesti Polaarklubi, Eesti Meremuuseumi ja teiste toetajate koostöös sündinud polaarviktoriin, mille võitjad lennutatakse Arktikasse, toimus esmakordselt 2017. a. Teadusretk, mis pidanuks toimuma 2019. a, lükkus pandeemia tõttu aga edasi ning toimus viimaks tänavu aprillis.

Ligi pool aastat hiljem meenutavad enam kui 250 osalejaga viktoriini võitnud hakkajad noored endiselt ühismeelselt, et kogetu oli inspireeriv. Nad on nüüd juba vilistlased: Saskia Krautman (Rocca al Mare Kool), Kevin Kristofer Laanmets (Kohila Gümnaasium), Artur Raik ja Anni Joamets (Tallinna Prantsuse Lütseum) ning Anel Neumann (Tartu Tamme Gümnaasium). Lisaks reisisid kaasa juhendajad: tunnustatud järveökoloog Enn Kaup, Polaarklubi tegevjuht Katrin Savomägi, Eesti Polaarfondi juhatuse esimees Mart Varvas ja arhitekt Mari Hunt.

Nädala kestnud polaarekspeditsioonil said noored võimaluse külastada eri piirkondi kolmes riigis – Norras, Rootsis ja Soomes. Kuigi noorte põhiline aeg möödus Soomes Kilpisjärvi Bioloogiajaamas, siis nende teadusretk sai alguse Norras Tromsøs, kuhu jõuti 4. aprilli ööl.

Esimese täispika päeva jooksul külastati lisaks Tromsøga tutvumisele Norra Polaarinstituuti, Arktika mereelu ning sealseid kliima- ja keskkon-

nauuringuid tutvustavat Arktika Keskkonnakeskust Polarias ning Tromsø Polaarmuuseumit, mis andis hea ülevaate Norra-poolse Arktika uurimise ajaloost. Noored kohtusid seal ka tuntud Teravmägede-uurija Kim Holméniga, kes särasilmselt oma teadusretkedest noortele muljeid jagas.

Taevaäärteni valitsev eredus Järgneval päeval suundutigi juba Soome, Helsingi Ülikoolile kuuluvasse Kilpisjärvi Bioloogiajaama, kus on juba ligi 60 aastat süsteemselt teadustööga tegeldud. Üks noortest märgib, et enne kohalejõudmist oli ta valmis väga kõledateks tingimusteks, seega oli üllatus suur, kui uurimisjaam osutus väga hubaseks, eriotstarbelisi laboreid ning ligi 70 inimest mahutavaks välibaasiks.

Kilpisjärvi Bioloogiajaamal on pikk ajalugu lemmingute uurimisel, kuid ühtlasi tegeldakse seal ka näiteks kliimavaatluste ja muude teadusuuringutega. Et pandeemia tõttu ei toimunud kaks aastat uurimisjaamas sisuliselt mingitki tegevust, viibis noorte saabudes seal parasjagu seltskond, kelle eesmärk oli koguda filmimaterjali kliimamuutuste ja seeläbi punarebaste areaali laienemise tõttu ohustatud polaarrebastest.

Kuigi eestlastena polnud lume nägemine meile midagi väga erilist, oli just taevaäärteni valitsev eredus ja lumehangede suurus see, mida noored eredalt meenutavad. Paksu lume-

vaipa nautisid noored ka vaba aja sisustamisel – koos võeti ette matku nii räätsadel kui ka suuskadel.

70 cm paksuse jää puurimine järveuuringute tegemiseks

Kilpisjärvilt kilomeetri kaugusel asuval Saanajärvil said noored ettekujutuse järveuuuringutest, mis parasjagu Tartu Ülikoolis bioloogia bakalaureuseõpinguid lõpetava Anni Joametsa sõnul oli üks ekspeditsiooni meeldejäävamaid seiku. Ligi 70 cm paksuse jääpuurimise järel lasti vette erinevaid proovivõtuvahendeid ning koguti veeproove ja seeläbi andmeid järvevee temperatuuri, hapniku, pH ja elektrijuhtivuse kohta, analüüsimaks kesktalviseid hüdroloogilisi ja hüdrokeemilisi näitajaid.

Polaaraladest teadusartikleid kirjutanud Enn Kaup kirjeldab, et vähese, kuid huvitava elustiku ja vähetoitelise veega Kilpisjärvel on väga head tingimused hüdroloogilisteks vaatlusteks.

Saamid ja põhjapõdrakasvatus

Et noorte Arktikas viibimise aeg oli võrdlemisi lühike, oli ekspeditsiooni üldeesmärk lihtne – omandada laiahaardeline ülevaade mitte üksnes Arktikas tehtavast teadustööst, vaid ka kohalikust kultuurist ja eluolust. Koostöös juhendajatega valis iga noor endale kõige huvitavama teema, mille kohta nädala jooksul infot kogus.

Tartu Ülikooli bioloogiatudeng Anel Neumann valis uurimisteemaks saa-

Kilpisjärvi Bioloogiajaamas on ligi 60 aastat süsteemselt teadustööga tegeldud.

Noored külastasid Kirunas omal ajal maailmas esimesena ehitatud jäähotelli, mis igal aastal uuesti püstitatakse.

olaarjoont

mid ja põhjapõdrakasvatuse ja nii külastatigi Soomes viibides Käsivarre piirkonna saamidest põhjapõdrakasvatajaid, kes on põlvkondi seal oma esivanemate traditsioone edasi kandnud. Saamid, ainus 50 000-100 000 inimesega Euroopa Liidu tunnustatud pärismaalaste rühm, on näiteks Rootsis ja Norras ainsad, kel lubatud põhjapõdrakasvatusega tegelda.

Aneli eesmärk oli uurida, kuidas on põhjapõdrakasvatuse eesmärgid ajas muutunud ja millised on need tänapäeval, kuidas kantakse edasi traditsioone ning kui tihedalt tajuvad saamid põhjapõdrakasvatuses oma rahvuslikku identiteeti.

Põhjapõdrakasvatajad rääkisid saamide traditsioonidest ja tavadest, näitasid saami rahvarõivaid ja muuseas degusteeriti ka põhjapõdraliha. Kõik saamid pole põhjapõdrakasvatajad ja turismindusega tegelejad, vaid tänapäeval on paljud neist kolinud ka linnadesse ja töötavad täiesti tavalistel ametikohtadel – saamid on esindatud ka Kilpisjärvi Bioloogijaamas.

Maailma esimene jäähotell

Ekspeditsiooni viimases sihtkohas Kirunas külastati lisaks saamimuuseumile omal ajal maailmas esimesena ehitatud jäähotelli (The Icehotel), mis igal aastal uuesti püstitatakse. Külastati ka Rootsi Lapimaa vanimat kirikut Jukkasjärvil, mis asub seal juba 1607. aastast ning mille sisemuses on näha kristluse ja saami motiivide omapärast põimumist, mida analüüsiti saamide ja põhjapõdrakasvatuse seoseid uurides.

Saskia Krautman ja Artur Raik, kes on nüüdseks Eesti Kunstiakadeemia arhitektuuri eriala tudengid, valisid uurimisteemaks polaararhitektuuri, millele annavad oma eripära ekstreemsed ilmaolud ja piiratud ressursid. Artur võrdleb väga värvikalt polaaraladel siseruumides viibimist kosmosejaamaga – olemine on just ilmaolude tõttu teistlaadi kui koduses Eestis. Saskia kirjeldab, et polaarahitektuuri teeb eriliseks just see, mida inimesed seal olles tajuvad ning kuidas inimesed suhestuvad sealse loo-

duse ja ruumiga. Sama programmiga oli seotud praegu Tallinna Tehnikaülikoolis õppiv Kevin Kristofer Laanmets.

Kilpisjärvi Bioloogiajaamas kohtusid noored ka tuntud lemmingu-uurija ja Helsingi Ülikooli emeriitprofessori Heikki Henttoneniga, kes on viimased 50 aastat järjest veetnud kõik suved Kilpisjärvil ning uurinud lemmingute ökoloogiat ja bioloogiat. Professor Henttonen rääkis oma aastatepikkusest uurimistööst.

Ootamatu sõprussuhte tagajärjel sündis ka lühifilm, mis noorte arvates annab kõige paremini edasi elu polaarjaamas ning kuidas üks paik võib mõjutada inimest kümnete aastate jooksul. Noored tajuvad pärast Arktikas käimist teravalt polaaralade tundlikkust ning teavad, et polaaralade püsimajäämine sõltub inimkonna käitumismustritest.

Eestlaste panus polaaralade uurimisel on märkimisväärne

Kellele tundub küsitav eestlaste seos polaaraladega, vastab Enn Kaup, et on kümneid nii Arktikat kui ka Antarktikat uurinud eestlasi, kes on sealt endale elukestva romaani avastanud.

Kuigi Eesti rahvas on väike, on meie panus polaaralade uurimisse

oli omaette

1984. a asutatud Eesti Polaarklubi on peamiselt polaaralade uuringuis osalenud eri taustaga teadlasi ja entusiaste liitev Eesti Meremuuseumi sõsarorganisatsioon.

Klubi eesmärgid on populariseerida polaartemaatikat Eestis ning osutada meremuuseumile kaasabi Eestiga seotud Arktika ja Antarktika alade uuringute ning majandus- ja kultuuritegevuse ajaloo talletamisel. Polaarklubi alla kuulub alates 1997. a ka SA Eesti Polaarfond, mis on kogunud ja jaganud raha (sh stipendiume) polaaralade uurimise toetamiseks.

siiski märkimisväärne. Võrreldes oma varasemaid lühiekspeditsioone kolleegidega ning äsja toimunud polaarekspeditsiooni, tõdeb Enn Kaup, et oli suur rõõm anda teadmisi edasi nooremale põlvkonnale ja saada aru, mis noori sütitab.

Polaarklubi rõõmustab nende noorte üle, kes on pärast esmakordset Arktikas käimist avastanud, et tahavad kogu elu polaaruurimisega tegelda. Näiteks 2017. a polaarviktoriini võitja Maria Huntsaar, kes on jõudnud magistriõpingute kaudu suisa Teravmägedele.

70 cm paksuse jää puurimine uuringute läbiviimiseks

kogemus. Fotod erakogust

16. septembrist 10. detsembrini kogus Tauri Roosipuu

 27. oktoobril tähistas Eesti Mereakadeemia 103. aastapäeva, mispuhul anti üle akadeemia teenetemärgid. Endine akadeemia arendusdirektor Madli Kopti sai teenetemärgi pikaajalise silmapaistva töö ja pühendumuse eest akadeemia teadus- ja arendustegevuse eestvedamisel, uute teadussuundade käivitamisel ja Eesti merenduspoliitika kujundamisel.

Merendusajakirjanik Madli Vitismann sai teenetemärgi Eesti merekultuuri ja -keele pikaajalise ja silmapaistva talletamise, edendamise ning vankumatu kaitsmise eest.

ni kontrollisid Transpordiameti laevade järelevalve inspektorid Pariisi MOU iga-aastase kontsentreeritud kontrolli kampaania (CIC) raames meremeeste väljaõppe, diplomeerimise ja vahiteenistuse korraldamist Eesti sadamaid külastavail välislipuga laevadel. Kontrolliti 48 laeva, kinni ei peetud ühtki.

üleminek ja ettevalmistused järgmiseks aastaks, mil liituvad uued laevad, kohale jõuavad esimesed laevatõrje raketisüsteemid ning hakatakse vastu võtma varasemast ligi kolm korda rohkem ajateenijaid.

 Septembris lõppes Rukki kanalis tavapärane hooldussüvendus. Iselossiv imursüvendaja (TSHD) „Vlieree“ eemaldas kanali põhja kogunenud setted, misjärel on taas tagatud kanali minimaalne sügavus 5,2 m EH2000 kõrgussüsteemis. Insenerehituse ASi tehtud süvendus maksis 400 000 eurot.

 Euroopa Liidu Nõukogu võttis seoses Venemaa sõjategevusega Ukrainas tänavu 7. oktoobril vastu määruse (EL) 2022/1904, millega kehtestatakse täiendavad piiravad meetmed Vene Mereregistri (RMRS) sertifitseeritud alustele.

 Transpordiameti meremeeste diplomeerimise üksus läks 1. novembrist laevaohvitseride teadmiste hindamisel üle Ocean Technologies Groupi (Seagull) loodud tarkvarale. Laevajuhtide COLREG-i teadmiste hindamisel kasutatakse tarkvara RulesMaster Pro 4.

 Majandus- ja taristuminister Riina Sikkut kinnitas Riigikantselei valikukomisjoni ettepanekul Transpordiameti uueks peadirektoriks Priit Sauki, kes astus ametisse 21. novembril.

Priit Sauk on endine Maanteeameti peadirektor, kes muuhulgas valmistas ette Transpordiameti loomist.

 Septembri algusest novembri lõpu-

 30. septembril saabus Tallinnasse plaanitud visiidile Saksa fregatt „Sachsen“, mis enne Vanasadamasse jõudmist viis läbi koostööharjutuse Eesti mereväega. Huvilistel oli võimalik nädalavahetusel fregatti külastada.  1.-27. oktoobrini toimus Eestis Saksamaa relvajõudude, Eesti õhuväe ja mereväe kombineeritud väekaitse koostööõppus, milles harjutati olulise taristu kaitsmist. Õppuses osalesid Saksa õhujõudude rügement Friesland, Saksa merejalaväelased, Eesti ja Saksamaa miinituukrid ning Eesti rannikukaitsedivisjon ja Ämari lennubaas, kokku umbes 400 kaitseväelast.  4. novembril sildusid Miinisadamas plaanitud visiidile tulnud NATO 1. alalise miinitõrjegrupi laevad, mida juhib Eesti mereväe ohvitser kaptenleitnant Ott Laanemets.

 17. novembril kohtus Soome mereväe ülem kontradmiral Jori Harju Miinisadamas Eesti mereväe ülema kommodoor Jüri Saskaga, et arutada praegusi koostööprojekte ja seada raamid ühistegevustele tulevikus.

 18. novembril saabusid Vanasadamasse plaanitud sadamakülastusele NATO 1. alalise mereväegrupi laevad: Hollandi fregatt ja grupi lipulaev „Tromp“, Taani fregatt „Esbern Snare“ ja Norra tanker „Maud“.

 21. novembril tähistasid mereväelased väeliigi 104. aastapäeva piduliku rivistusega Miinisadamas. „Käesoleva aasta murrangulisemaid sündmusi mereväes on Vabariigi Valitsuse otsus, millega liitub meiega uuel aastal Politsei- ja Piirivalveameti (PPA) koosseisust 4 laeva, kaldaradarisüsteem ja ligi 80 inimest,“ ütles aastapäevakõnes mereväe ülem kommodoor Jüri Saska. Mereväe suurimad väljakutsed on tänavu olnud uuele struktuurile

 17. septembril korraldati Viinistul Eesti seitsmendad merepäästeoskuste võistlused 15 võistkonna osavõtul. Võitis PPA laeva „Kindral Kurvits“ meeskond, teise koha teenisid Kuressaare vabatahtlikud ja kolmanda Pärnu politseijaoskonna meeskond.  10. novembril viibis Tallinna lahel USA rannavalvelaev „Hamilton“, mille meeskonnaliikmed tutvusid Eesti mereväe miinijahtijaga „Sakala“.

Sama päeva õhtul harjutas „Hamilton“ koostöös PPA kaatriga „Pikne“ ning mootorpaadiga „M-15“ merepääste- ja otsingutöid. Ameerika rannavalve laevadest külastas Eestit viimati „Tahoma“ 1998. aastal.

 Roomassaare sadamas valmis lõunamuuli laiendus, mis võimaldab selle sisekaid nüüd kaubakaina kasutada. Lisandus üks kaubalaeva koht ja ca 4000 m² kauba eelladustamiseks, nii muutus paindlikumaks sadamasisene logistika ja kaubalaevade teenindus.

 Sviby sadamas rekonstrueeriti väikelaevade osa, varasema 22 asemel mahub pärast akvatooriumi süvendamist sadamasse ligi 50 väikelaeva.

 Vastavalt riigi ja Tallinna Sadama tütarettevõtete vahel sõlmitud lepingule suursaarte parvlaevaliinidel teavitas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM), et riik kui veo tellija ei soovi kasutada parvlaevade väljaostu optsiooni, mille kohaselt oli riigil õigus TS Laevad OÜ omanduses olevaid lepingu tarbeks ehitatud laevu lepinguperioodi lõpus fikseeritud hinnaga välja osta.

 Tallinna Sadam avas oktoobris D-terminali esise linnaväljaku.

 Tallink ja Sotsiaalkindlustusamet sõlmisid lühiajalise prahilepingu Ukraina põgenike ajutiseks majutamiseks laeval alates 8. detsembrist kuueks kuuks võimalustega prahilepingut pikendada ühe kuu kaupa maksimaalselt kahe kuu võrra.

 Rauma laevatehas Rauma Marine Constructions (RMC) andis Tallink Grupi uue kiire parvlaeva „MyStar“ kontsernile üle 7. detsembril, üleandmistseremoonial heisati laeval pidulikult Eesti lipp. „MyStari“ ehitus algas 6. aprillil 2020 ja laev pidi esialgse plaani kohaselt valmima 2022. aasta algul, kuid koroonaviirusest põhjustatud töökatkestuste ja käigukatsetuste järgse seadistamise tõttu lükkus tähtaeg mitmel korral edasi. Laev väljus Rauma laevatehasest 9. detsembril kell 21.30 ja jõudis Alfons Håkansi pukseri „Poseidon“ veekahurite saatel Vanasadama 1. kai äärde 10. detsembril kell 12.45. „MyStari“ laevapere on 208-liikmeline, kaptenid on Vahur Ausmees, Aivar Moorus ja Ain Aksalu. Laeva maksumus on 247 miljonit eurot.

 Tallink Grupi finantsjuhina alustab 9. jaanuarist tööd Anna-Liisa Sisask. Kontserni senine finantsjuht Joonas Joost lahkus ettevõttest kinnisvarasektorisse uuele ametikohale oktoobris.

remonditehase uue ujuvdoki ehitus Hat-San Shipyardi laevatehases Türgis. 180 m pikk, 30 m lai ja 10 000-tonnise kandevõimega HS10 klassi ujuvdokk valmib kava kohaselt kevadel 2024. Ehitatav dokk vahetab välja senise 155 m pika ja 27 m laia ujuvdoki ning sellega saab dokkida ka Handysize-suuruses laevu. Ehitusleping sõlmiti tänavu suve lõpus.

tud laevandusajakirja peatoimetajana alles neljas aastail 1999-2011.

 HELCOMi merenduse töörühm vaatas läbi laevanduse keskkonnamõju uuringud eelmise aasta kohta. Võrreldes 2020. a-ga heitmemaht veidi suurenes, kuid merre lasti vähem reovett ja veealuse müra tase alanes.

 14. oktoobril tähistas Tartu Ülikooli mereinstituut 30. aastapäeva konverentsiga „Eesti mereteadus 2022“.

 27. oktoobril kinnitas valitsus Eesti ja Läti meretuuleenergia ühisprojekti ELWIND asukoha Sõrve säärest läände jääval merealal.

 Septembri lõpus ristis Belgia laevaoperaator DAB Vloot kaks Baltic Workboatsi tarnitud laeva. Üks neist oli PATROL 21 WP SAR klassi laev ja teine Ferry 22 Electric klassi täiselektriline reisilaev.

 13. oktoobril tunnustati auhindamisüritusel „Eesti parimad ettevõtted 2022“ aasta ettevõtte tiitliga ASi Baltic Workboats.

 Baltic Workboats osales USA-Balti kaitsetööstuse päeval, kus arutati ettevõtete ja valitsuste eri koostöövõimalusi.

Muud uudised

 Viking Line Abp omandas 18. novembril 17,1% Rederiaktiebolaget Eckerö aktsiatest kogusummas 10,2 miljoni euro eest.

 Viking Line Abp on otsustanud registreerida reisilaeva „Viking XPRS“ Eesti asemel Soome laevaregistris 2023. aasta I kvartalis. 2008. a liiniliiklust alustanud laev registreeriti Eesti laevaregistris 2014. a.

 22. septembril kiitis valitsus heaks majandus- ja taristuminister Riina Sikkuti ettepaneku luua 1. jaanuarist 2023 MKMi haldusalas uus riigiasutus nimega Riigilaevastik, mis hakkab haldama ja arendama riigile kuuluvaid veesõidukeid. Riigilaevastikku koondub ka ujuvnavigatsioonimärgistuse haldus ja korrashoid ning lootsiteenuse osutamine.

Riigilaevastikku koondatakse Transpordiameti, Politsei- ja Piirivalveameti, Päästeameti, Keskkonnaameti ja ASi Eesti Loots käsutuses olevad alused. Järelevalve- ja korrakaitsefunktsioonid jäävad vastavate asutuste kohustuseks. Minister kinnitas asutuse põhimääruse ja eelarve 30. novembril. Riigilaevastikus tuleb neli teenistust: arendus-, lootsindus-, planeerimis- ning tehnilise halduse ja tugiteenuste teenistus. 18. oktoobril kuulutati välja asutuse 6 võtmetöötaja konkurss.

 Eesti Vabariigi president Alar Karis külastas 20. oktoobril BLRT Gruppi.

 Teraselõikamise tseremooniaga algas BLRT Grupi Tallinna laeva-

 Viimasel septembripäeval lahkus Sjöfartstidningeni peatoimetaja kapten Rolf Petrén Nilsson (1958-2022). Ta oli 1905. aastal Göteborgis asuta-

27. oktoobril selgusid Eesti Sõjamuuseumi ja Kaitseministeeriumi väljaantava Hendrik Sepa nimelise sõjaajaloo preemia laureaadid. 2021. a Eesti parimad sõjaajaloost kirjutajad on Arto Oll ja Reet Naber, kes pälvisid raamatupreemia kaptenmajor Bruno Linnebergi biograafia eest.  MKM ning Norra juhtiv merendusanalüütika ettevõte Menon Economics sõlmisid lepingu Eesti laevanduse konkurentsivõime uurimiseks.



 Valitsuse kabinetinõupidamisel novembris otsustasid ministrid anda ASile Eesti Varude Keskus suunise võtta vastu Pakrineeme Sadam OÜ müügipakkumine ja rääkida läbi Paldiskisse rajatud veeldatud maagaasi vastuvõtukai omandamine koos selle kinnistuga. Otsustati ka loobuda osaluse omandamisest Soome LNG terminali opereerivas ettevõttes. Oktoobri keskel otsustasid Eesti ja Soome majandusministrid, et piirkonna maagaasi varustuskindlust suurendav LNG ujuvterminal sildub Soomes Inkoo sadamas.

 21. novembril algas kohtuprotsess Vjatšeslav Leedo ja teiste süüdistatavate üle Saaremaa Laevakompanii asjus.

 7. detsembril tutvustas MKM meremajanduse valget raamatut, mis seab Eesti kui mereriigi kursi aastani 2035. Meremajanduspoliitika elluviimises osalevad ministeeriumid, ametid ja teised asutused koostavad igal aastal ülevaate meetmete ja tegevuste kohta.

 Kõrgkoolide vilistlased, kelle lõputöö käsitleb Eesti merenduse ajalugu, on oodatud taotlema Eesti Meremuuseumi rahalist preemiat 5. veebruarini 2023 kestval konkursil.

Uut jäämurdjat niipea ei tule

Rootsi ja Soome valmistuvad koos jäämurdjate tellimise riigihankeks. Eestis kuulutas Transpordiamet vastu talve välja riigihanke „Eesti jäämurdeteenuse osutamise alternatiivide analüüs“. Jäämurdmise alternatiivid peavad selguma kevadel, aga seni pole teada, mida sisaldab 2019. a valminud jäämurdekava, sest seda pole avaldatud. Palusime tehtavat lühidalt kommenteerida Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) meremajanduse osakonna juhatajal Jaak Viilipusel

Jäämurdekava valmis 2019. a lõpuks ja edastati MKMile. Jaanuaris 2021 oli see ikka veel MKMis ning sel oli asutusesisese kasutamise (AK) piirang. Millal AK märge kõrvaldatakse ja kava avaldatakse?

Veeteede Amet koostas 2019. a „Jäämurdeteenuse tagamise kava 2021-2030“ ja see esitati MKMile. Tollal oli Veeteede Amet lisanud dokumendile juurdepääsupiirangu (dokumendi kavand enne vastuvõtmist), mis kestab Avaliku teabe seaduse kohaselt 2024. aastani.

Jäämurdele tähelepanu pööranud BNSi uudise järgi poleks MKMile esitatud jäämurdekava sobinud seetõttu, et eeldas uue jäämurdja ehitamist. Ent nüüd on

otsustatud, et „Tarmo“ ekspluatatsiooniaega võib pikendada veel nelja aasta võrra 2028. a-ni ja jäämurdmine vajab uut analüüsi. Miks?

MKM on suhelnud viimase poolteise aasta jooksul aktiivselt Rootsi ja Soome esindajatega ning tutvunud erinevate uute tehnoloogiliste lahendustega, mis varem pole olnud kättesaadavad või testitud.

Seetõttu on mõistlik vaadata jäämurdeteenuse arendamisele uue, värske pilguga. Usun, et keegi ei kahtle Soome ja Rootsi jäämurdekogemuses ning jäämurdjate ja nendega seotud tehnoloogiate kasutamises.

Varem oli Veeteede Ametis merenduspädevus jäämurde plaanimiseks. Kas Transpordiametis seda enam pole, et jäämurdekava tellitakse väljastpoolt?

Jäämurdja ehitamine on väga kapitalimahukas, laev maksab 150220 miljonit eurot. Seetõttu peab eeltöö olema tehtud, sh analüüsitud ka uuemaid tehnoloogiaid ja lahendusi, mis Eesti oludesse võiksid sobida. Eestil on seni olnud kogemus valdavalt vanemate jäämurdjatega ja uute tehnoloogiatega kokkupuude praktikas sisuliselt puudub. Seetõttu oleks vaja välist vaadet ka uuemaid tehnoloogiaid arvestades, et riik teeks tulevikku vaadates parima otsuse.

Praeguses hankes osalenud pakkujad on väga suurte kogemustega

eksperdid, kes on kursis kõigi viimaste arengutega jäämurdevaldkonnas.

Möödunud talvel oli Eesti osa uuendamata Läänemere ühisel jäämurde kodulehel https://www. baltice.org/ Paistab, nagu oleks tänavu talveks Eesti juba koostööst välja lülitatud. Kes peaks Eestis selle eest hoolitsema?

Jäämurdeteenuse toimimise eest vastutab Transpordiamet.

Meremehes nr 3/2021 selgitas meremajanduse asekantsler Kaupo Läänerand, et Eestil oleks kasulik uus jäämurdja tellida koos Rootsi ja Soomega – üheskoos saaks paremini ja odavamalt. Kas Eesti on hiljaks jäänud?

MKM on teinud tihedat koostööd Soome ja Rootsi erinevate jäämurdeprojektidega. Eesti on liitunud assotsieerunud partnerina projektiga Winter Navigation Motorways of the Sea III (WINMOS III), mille eesmärk on muuhulgas arendada välja Soome lahe jaoks sobilik jäämurdja kontseptsioon. WINMOS III on kolme riigi plaanitav ühisprojekt, mis võtab arvesse WINMOS I ja II tulemeid, milles otsiti uusi lahendusi jäämurdetehnoloogia arendusteks.

Seega on tegemist kolme riigi ühise pingutusega, mis tulevikus võimaldaks ka paremini välisrahastust kaasata. Valmistame ette optimaalseima lahenduse leidmist 2028. aastaks.

„Tarmol“ tuleb veel viis aastat vastu pidada.

Madli Vitismann

Mastid mäletavad

Reet Naber

Kõiguste sadamast lahkus 24. septembril 1944 mootorpurjekas „Helene“. Kapten Arvo Meikar oli saanud Saksa võimuesindajailt loa viia Eesti sõjapõgenikud Danzigi (Gdanski). Kura kurguni Irbe väinas saatis laeva sakslaste kaater, seejärel võttis kapten koosi hoopis Rootsi suunas. Sügistormi räsitud, murdunud mastiga lekkiva laeva pukseeris Rootsi vahikaater 26. septembril Stockholmi saarestikku Furusundi kai äärde.

24. septembril avati Kõiguste sadamas „Helene“ mälestuspaik ja esitleti raamatut „Mastid mäletavad“.

Meeleolu lõid Kuressaare Linnateatri näitlejad mälestusi ette lugedes, muusikud just selleks ürituseks loodut ja Laimjala naised südametantsu esitades. Kapten Arvo Meikari tütar rääkis aastakümneid tagasi alustatud laevareisu kohta matejalide kogumisest ning sellest, kui liigutatud olnuks tema isa meelespidamisest, millest sai osa üle saja inimese.

Mälupaik, sinna juurde käiv raamat ja südamlik üritus said teoks Laimjala kandi kogukonna entusiastliku liikme Mare Kallase ehk Nooda Mare eestvõttel, tema leidis arvukalt kaasalööjaid ja toetajaid nii kodu- kui ka välismaalt ning vedas korraldustöid.

Laevareisu meenutamas on sadamas Margus Kadarbiku visioonina kolm stiliseeritud laevamasti, neist keskmine murdunud. Sealsamas on istepaigad, kust saab vaadata sadamamelu või merele ning mõtiskleda möödunu, aga miks ka mitte oleviku ja tuleviku üle. Murdunud grootmast nagu sümboliseeriks tollast pöördeaega Eesti merenduses. Teavet leiab mastidele kinnitatud foto- ja tekstitahvlitelt, sadamahoones sai vaadata Tiit Jõgi ehitatud laevamudelit.

Raamat on mitmeaastase eeltöö tulemus. Sellest kakskeelsest kogumikust 1 võib lugeda 1944. aasta põgenemise eel- ja järellugu, minejate ja nende järglaste, aga ka mahajäänute lugusid, laeva eluloo on kokku pannud Peedu Sammalsoo. Rootsi-poolseid muljeid leiab Furusundis põgenike eest hoolitsenud mereväe sealse naiskodukaitse (Marinlottakår) esi-

naiselt Ester Janssonilt. Lisaks on reisijate ja meeskonna nimekiri ning rikkalikult fotosid. Raamatu valmimisse kaasatuid oli kokku üle neljakümne.

Paadipõgenike mälestustest loeme alatasa, et nad usaldasid oma saatuse jumala kätte või loodusjõudude voli alla. Tundub, et esmajoones on määrav osa hoopis laevaperel, eeskätt kaptenil.

Kapten riskis üüratult. Ta läks merele muutliku ilmaga septembrikuu lõpus. Tema 40 m pikkune alus oli vana, mitu aastat kai ääres seisnud, üks mast läbinisti pehkinud ja teisedki seisus, et ei suutnud purjesid kanda. Ta oli saanud loa võtta peale 300, kuid lõpuks kogunes pardale 483 inimest, neist naisi-lapsi üle 300 igaühe eest kandis vastutust just tema. Vanim reisija oli admiral Johan Pitka 74-aastane abikaasa Helene-Mari, kes reisis tütarde peredega, noorim oli ehitusinseneri Hendrik Kukkuri poolteisekuune poeg Peeter-Jaak. Suurim pere oli kauaaegsel Valjala koguduse õpetajal Arnold Voldemar Elkenil: abikaasa ja seitse last, noorim pooleaastane.

Lääne-Virumaalt Loobust pärit kaugsõidukapten Arvo (Aleksander) Meikar oli tollal 40-aastane. Hindamatu meresõidu- ja elukogemuse ning riskijulguse oli ta omandanud toonaste kuulsate salapiirituskuningate Eduard Krönströmi ja Johannes Remmelgase laevades sõites. Tubli mees tõusis ka laevade osanikuks.

Keerulised 1940. aastad nõudsid laveerimist. Sõja ajal Balti Laevastiku käsutada ja isegi miine veesanud „Helene“ oskas ta äraviimisest päästa. Saksa okupatsiooni ajal sai kapten Meikar Eesti Merelaevanduse arvelt

laene laeva remondimaterjalide soetamiseks ja palkadeks. 1944. a korraldas muhulasest taaserastamise volinik kaptenmajor Mihkel Kõvamees formaalsused nii, et ta tunnistati uuesti laeva omanikuks. Kuni äraminekuni suutis Arvo Meikar sakslastele tõestada, et laev pole merekõlblik, suutis laeva konfiskeerimise ära hoida ja sellega punaste eest pääseda.2

Laevaperes olid kogenuimad kaugsõidukapteni diplomiga tüürimehed Harald Saarna ja Arnold Randsalu (Treumann), mehaanik Johannes Timmermann oli kõigi nende aastate jooksul masina korras hoidnud. Raske ilmaga võisid abistada ka merd sõitnud reisijad, näiteks maailmasõja merekogemusega kaugsõidukapten Albert Rähesson ja mereväe reservleitnant Aleksander Brutus või Soome mereväes teeninud noormehed.

Tänutundega meenutas Albert Rähesson kapteni abikaasat Lydiat, kes tormi ajal roolivahist tulnule kohvikruusi ulatas ning merehaiguse käes kannatanuid igati abistada püüdis. Oli temagi varem sageli koos abikaasaga merd sõitnud.3

Mare Kallas: „See on nende inimeste lugu, kuid ka Saaremaa ja Eesti ajalugu. Nende asjade mäletamine aitab meil meeles hoida, kui haprad on vabadus ja elu.“

1 Koostaja Mare Kallas. Helene. Mastid mäletavad. The Memory of Masts. Nooda OÜ, Laimjala 2022.

2 Aastail 1937—39 juhtis Helenet kaugsõidukapten Arnold Nordmann. Tema poeg Arvi õpetas aastakümneid Eesti Mereakadeemias raadioelektroonikat.

3 Kasutatud on Rahvusarhiivi, Anto Sepa ja http://leht.se/luise/Mihkel_et_Pauliine.html materjale. Sel kodulehel on „Helene“ pildile jäänud juba Furusundis.

Mälestuspaik Kõiguste sadamas. Foto: Tiit Einberg.

Narva-Jõesuu tuletorn margil

Roman Matkiewicz

Narva-Jõesuu tuletorn asub Narva jõe suudme vasakkalda mereäärsel liivaluitel ning aitab merel orienteeruda ja tähistab jõesuuet.

Narva sadamakoht tekkis Tallinnast kulgeva maantee ja Läänemerd Peipsi vesikonnaga ühendava jõe ristumiskohale juba 13. saj. Rootsi ajal viis merekaubanduslikult tähtsast Narvast veetee Pihkvasse, Novgorodi ja Moskvasse, 17. saj keskel kaalusid Rootsi võimud koguni Narva kuulutamist Rootsi idapealinnaks. Kitsa ja liikuvate liivade tõttu pidevalt muutuva Narva jõe suudme läbimine oli seotud ohtudega, seepärast võis mingi märktuli juba tol ajal olla abiks pimedas jõesuudme asukoha määramisel.

Pärast Põhjasõda on esimesed teated Narva tuletorni kohta Venemaa Admiraliteedi Kolleegiumi dokumentides, kui otsustati ehitada uus tuletorn Narva jõe suudmesse.

1808. a jõesuudme läänekaldale rajatud ümmargune paekivist tuletorn oli 16-meetrine, seda oli vaja puitu vedavaile laevadele õige ankrukoha leidmiseks. Laevad saabusid sageli pimedas ning jäid ootama madalast jõesuust paatidega toodava metsamaterjali laadimist. Tuletorni 12-tahulisse laternaruumi paigaldati 24 sfääriliste peeglite ja kanepiõlilampidega valgustit, mis suunasid valguse eri suundades merele. Tuli oli merepinnast 22 m, torni jalamist 16 m kõrgusel, nähtavuskaugus 14 miili. Narva tuletornis oli peale ülevaataja veel viis teenijat ja käskjalg. 1835. a alustati meteoroloogilisi vaatlusi. 1860. aastaist asusid tuletorni läheduses juba lootsijaam, sadamakontor, toll, piirivalvekordon ja päästejaam.

1886. aastal oli põhjalikult remonditud tuletorni uus kõrgus 24 m uue metallist laternaruumiga, sisse oli ehitatatud keerdtrepp. Tuli asus nüüd torni jalamist 21 m kõrgusel ja näitas valgust nähtavuskaugusega 10 miili. Tuletorni juurde kuulusid päästepaadi-

ga päästejaamad Hungerburgis (Narva-Jõesuus) ja Narva jõe vastaskaldal Magerburgis ning ehitati ka kivimajad majakavahile ja teenijaile.

1914. aastaks oli tule nähtavuskaugust suurendatud 14 miilini, aga sõja ajal tuletornide valgustamine Läänemerel lõpetati.

14. mail 1919 moodustati Eesti Merejõudude juhatajale alluv Mereobservatoorium, millega taastati vaatlusjaamad ja vaatlused Vilsandi, Kunda, Vaindloo ja Narva tuletornide juures. Hiljem asusid sealsamas ka riigi lootsid ning päästejaam 12-aerulise metallpäästepaadi ja jääpaadiga.

Johan Mey kirjeldas, et Narva-Jõesuu alev oli 2334 elanikuga kuurort, kus olid telegraaf ja telefon, tolliamet, sanatoorium, arstid ja apteek, võõrastemajad, kauplused ja turg, teater, muusika, kohvik, kino jne. Alevis asusid ka Taani ja Soome asekonsulid.

1941. a hävitasid taganevad Punaarmee väed Narva tuletorni koos teenindushoonetega ning seda ei taastatud. Mere poolt jõesuudmesse sisenemiseks kasutati puitlaudisest kolmnurksete kilpidega sihti.

Uut tuletorni hakati Narva jõe kaldale ehitama 1950. aastate teisel poolel. Sõõrjad 1,5-tonnised raudbetoondetailid valmistati Tallinnas, veeti autodega Narva jõe äärde ja monteeriti kohale toodud tornkraana abil.

1957. a valmis Narva uue tuletorni silindriline kehand, mille tipus oli väiksema läbimõõduga mitmetahulise metallkupliga kaetud tuleruum. Tuleruumi ümber oli metallpiirde ja võrguga ümbritsetud rõdu. Uus 31-meetrine torn värviti punavalgevöödiliseks, musta värvi olid rõdu ja laternaruum, kuhu paigaldati ringsektoriga latern. Torni lähedusse rajati kaks kivielamut, generaatorihoone, töökoda ja saun. 1961. a oli merepinnast 34 m kõrgusel asuva tule nähtavus 17 miili.

2000. a valmis tuletorni territooriumil Narva-Jõesuu DGPS tugijaam. 2001. a. varustati tuletorn Cybernetica ASi automaatse kaugseires oleva aparatuuriga. 2008. a nimetati Narva tuletorn ümber Narva-Jõesuu tuletorniks.

2010. a lõpetasid Ristna, Naissaare ja Narva-Jõesuu tuletornides töö viimased tuletornivahid, enamik oli juba varem pensionile läinud või koondatud. 2011. a paigaldati tuletorni LED-latern, 2012. a Narva-Jõesuu tuletorn renoveeriti.

Tänavu on Eesti meremärk nr 001 ehk 65-aastane Narva-Jõesuu tuletorn jätkuvalt hea tervisega. Pärast Teist maailmasõda rajatud elamud, generaatorihoone, töökoda ja saun on alles, kuigi hoonete otstarvet on muudetud. Muinsuskaitseinspektsioonilt pärineb Narva tuletorni kultuuriajalooline väärtushinnang: „Etendanud tähtsat osa Soome lahe ja Narva-Jõesuu sadama laevaliikluse ohutuse tagamisel.“

Narva-Jõesuu tuletorn tuletorn. Foto: Transpordiamet Foto: Transpordiamet