Airline ownership & control
Propriété et contrôle des compangnies aériennes
The fabric of flight
Le tissu du vol
High taxes and charges
Taxes et redevances élevées
Electrification of flight
L’électrification du vol
AFRAA 50
La 50
générale annuelle de l’AFRAA
viation industry in 2018 achieved a number of milestones which continue to lay the foundation to further build success and seize growth opportunities in the sector. Indeed, one of the major developments within the industry highlighted at AFRAA’s 50th Annual General Assembly was the drive towards implementation of the Single African Aviation Market (SAATM). The Airline business cannot grow and thrive without market access – it is one of the critical factors for airlines business to succeed. With the liberalization of African skies for African carriers, the African airspace is poised for greater heights that will bring us closer to our common goal of an integrated and prosperous Africa. A borderless Africa will boost intra-African connectivity, trade and tourism, creating economies of scale that will benefit the industry and allow African carriers to dominate African skies. However, there are still some divided views within the industry on SAATM. AFRAA, in collaboration with other stakeholders jointly developed and launched the SAATM handbook in December 2018. The handbook is an industry resource for stakeholders and forms part of advocacy for the effective implementation of SAATM. Strengthening the role of the Executing Agency, communication and listening to all views will be next key steps towards the implementation of SAATM.
World-class safety standards are a prerequisite for African aviation industry to thrive. Africa has seen remarkable improvements in safety in the recent years which need to be kept up to avoid complacency. AFRAA encompasses initiatives to support more African airlines to get the IATA Operational Safety Audit (IOSA) and the IATA Standard Safety Assessment (ISSA). AFRAA is also dedicated to work with African governments to accelerate
Athe implementation of ICAO’s safety-related standards and recommended practices (SARPS).
Another important success factor is appropriate infrastructure. African governments must consider wisely the investments to create the right airport and air navigation facilities to ensure the expected growth in passenger numbers and aircraft movements can be accommodated. AFRAA calls upon governments to follow ICAO guidelines on infrastructure funding: user consultation, transparency, cost-relatedness, and non-discrimination. This will result in the right mix of facilities, growing lock-step with demand, providing the right level of world-class standards, at the right price to maximize growth.
High taxes and charges are among the main factors that have resulted in high cost of operations in the African Aviation industry. Taxes and charges imposed in some African States are among the highest in the world. AFRAA urges airports to adhere to ICAO’s principle of user consultation in the determination and fixing of charges and fees to ensure that they are commensurate with the level of service delivered. The industry can only thrive in an environment where air travel is made affordable and more Africans are able to travel, all actors must ensure the sector is well-positioned for success.
Collaboration is another critical success factor for African aviation and one of the pillars for effective implementation of SAATM. Commercial partnerships are vital to help African airlines overcome some of the unique challenges experienced in their operating environment. There is need for further cross-border cooperation among African airlines to drive intra-African connectivity. There are also other forms of collaboration and resource sharing among airlines which AFRAA is addressing such as using training centres and experienced trainers on the continent, maintenance and pooling of resources.
In line of the new strategic direction of the Association, AFRAA has launched various new Task Forces for its members. Through the new Projects, we seek several avenues to address pertinent challenges and identify common solutions to pave way for a stronger Association for our members. AFRAA will vigorously implement its Action Plan that will transform the industry as well as help fuel positive economic progress across the African continent.
En 2018, le transport aérien a franchi plusieurs jalons qui continuent de jeter les bases de nouveaux succès et de saisir les opportunités de croissance dans le secteur. En effet, l’une des évolutions majeures au sein de l’industrie mise en lumière lors de la 50ème Assemblée générale annuelle de l’AFRAA a été la marche vers la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA). L’activité des compagnies aériennes ne peut croître et prospérer sans l’accès aux marchés - c’est l’un des facteurs essentiels à leur réussite. Grâce à la libéralisation du ciel africain au profit des transporteurs africains, l’espace aérien continental est en passe d’atteindre de nouveaux sommets qui nous rapprocheront de notre objectif commun d’une Afrique intégrée et prospère.
Une Afrique sans frontières renforcera la connectivité intra-africaine, le commerce et le tourisme, créant ainsi des économies d’échelle qui profiteront à l’industrie et permettront aux transporteurs africains de dominer le ciel africain. Néanmoins, force est de constater qu’il existe encore des points de vue divergents sur le MUTAA au sein du secteur. L’AFRAA et d’autres parties prenantes ont conjointement élaboré et lancé le manuel sur le MUTAA en décembre 2018. Ce manuel constitue une ressource
importante pour les parties prenantes de l’industrie et s’inscrit dans le cadre du plaidoyer en faveur de la mise en œuvre effective du MUTAA. Le renforcement du rôle de l’agence d’exécution, la communication et l’écoute de tous les points de vue seront les prochaines étapes clées vers la mise en application du MUTAA.
Le respect des normes de sécurité mondiales est une condition sine qua non pour le développement du secteur aéronautique en Afrique. L’Afrique a connu des avancées remarquables en matière de sécurité de l’aviation ces dernières années qui doivent être maintenues pour éviter la complaisance. L’AFRAA a lancé des initiatives visant à accompagner davantage de compagnies aériennes africaines pour qu’elles puissent passer les audits IOSA (IATA Operational Safety Audit) et ISSA (IATA Standard Safety Assessment ). L’AFRAA tient également à œuvrer avec les gouvernements africains à l’accélération de la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées de l’OACI (SARP) relatives à la sécurité.
Un autre facteur important de succès est la mise en place d’infrastructures adéquates. Les gouvernements africains se doivent de consentir des investissements judicieux pour mettre en place des installations aéroportuaires et de navigation aérienne à la hauteur de la croissance attendue du nombre de passagers et de mouvements d’avions. L’AFRAA appelle les États à suivre les lignes directrices de l’OACI en matière de financement des infrastructures: la consultation des usagers, la transparence, le ládéquation des redevances avec les coûts, et la non-discrimination. Le résultat sera une bonne combinaison d’installations, dont la croissance progressera au même pas que la demande, répondant aux normes mondiales, à un juste prix pour maximiser la croissance.
Les taxes et redevances élevées sont parmi les principaux facteurs qui ont entraîné l’augmentation des coûts d’exploitation dans l’industrie du transport aérien en Afrique. Les taxes et redevances imposées par certains États africains sont en effet parmi les plus exorbitantes au monde.
L’AFRAA exhorte les aéroports à adhérer au principe de consultation des usagers, énoncé par l’OACI, dans le calcul et la fixation des taxes et redevances pour veiller à ce qu’elles soient proportionnelles au niveau de services fournis. Étant entendu que le secteur ne peut prospérer que dans un environnement où le prix du transport aérien est abordable et où davantage d’Africains sont en mesure de voyager par avion, il incombe à tous les acteurs d’œuvrer au bon positionnement de l’industrie pour garantir son essor.
La collaboration est un autre facteur essentiel au succès de l’aviation africaine et l’un des piliers de la mise en œuvre effective du MUTAA. Les partenariats commerciaux détiennent la clé pour aider les compagnies aériennes africaines à surmonter certains défis uniques posés par leur environnement d’exploitation. Il est nécessaire de renforcer la coopération transfrontalière entre les transporteurs africains pour atteindre la connectivité intra-africaine. Il y a aussi d’autres formes de collaboration et de partage de ressources entre compagnies aériennes sur lesquelles l’AFRAA travaille, telles que l’utilisation des centres de formation et des formateurs expérimentés disponibles sur le continent, la maintenance et la mise en commun des ressources. Conformément à la nouvelle orientation stratégique de l’Association, l’AFRAA a lancé plusieurs nouveaux groupes de travail pour ses membres. Au travers de nouveaux projets, nous cherchons les voies et moyens de relever les défis pertinents et de trouver des solutions communes en vue d’une Association plus forte dans l’intérêt de nos membres. L’AFRAA mettra en œuvre énergiquement son plan d’action qui a vocation à transformer l’industrie et à contribuer au progrès économique positif de l’ensemble du continent africain.
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50ème AGA de l’AFRAA
Concludes with a call for enhanced thrust to implement the SAATM and address various challenges facing African aviation. Sést conclue sur un appel pour un redoublement d’efforts en vue de la mise en œuvre du MUTAA et la résolution des différents défis de l’aviation africaine.
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The fabric of flight: from feathers to composite materials
Le tissu du vol: des plumes aux matériaux composites
In the span of just over a century we have evolved from wood and muslin machines capable of flying a few hundred metres, to the super-efficient Dreamliner family.
En effet, en l’espace d’un peu plus d’un siècle, nous avons évolué des machines en bois et en mousseline capables de voler quelques centaines de mètres, à la famille Dreamliner super-efficace.
Keep your customers happy with a customer centric approach
Assurez la satisfaction votre clientèle avec une approche centrée sur le client Strategies and tactics for airlines to create an excellent customer experience.
Stratégies et tactiques centrées sur le client pour permettre aux compagnies aériennes de créer une excellente expérience client.
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Electrification of flight: quieter, cleaner and disruptive
L’électrification du vol: plus silencieux, plus propre et perturbateur
The next decade will usher the arrival of a new generation of increasingly cleaner and quieter aircraft and change the way people and goods are moved.
La prochaine décennie va inaugurer l’arrivée d’une nouvelle génération d’avions plus propres et plus silencieux, et changer la façon dont les gens et les marchandises sont transportés.
Aircraft=Bridge: Is dedicated African aircraft financing poised for takeoff?
Avion=Pont: Le financement d’avions dédié à l’Afrique est-il prêt à décoller ?
So, considering the continent as a whole, might there be a smarter way to approach the question of aircraft financing?
Ainsi, en prenant le continent dans son ensemble, pourrait-il y avoir une façon plus intelligente d’aborder la question du financement des avions?
Airline ownership and control and the Single African Air Transport Market agenda
Propriété et contrôle des compagnies aériennes et le programme du marché unique du transport aérien africain
In Africa, a multilateral approach of ownership and control along with competition rules may be more effective in opening-up aviation.
En Afrique, une approche multilatérale de la propriété et du contrôle, assortie de règles de concurrence, peut s’avérer plus efficace dans le cadre de la libéralisation de l’aviation.
01
Message from AFRAA’s Secretary General
Message du Secrétaire Général de l’AFRAA
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Aircraft analysis: SSJ 100
Analyse d’avions: SSJ 100
The SSJ100 offers a mix of western engine design support, avionics and ancillary systems, and a product and global logistics support network.
Le SSJ100 offre une combinaison de soutien occidental du moteur, de l’avionique et des systèmes auxiliaires, d’une part, et d’un produit et un réseau de soutien logistique mondial, d’autre part.
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AFRAA diary
Journal de l’AFRAA
Welcome to AFRAA’s communiqué. Découvrez les dernières nouvelles de l’AFRAA.
45 News update
Les brèves
Here is the top news on various airlines in the region. Actualité des compagnies aériennes de la région.
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The African Airlines Association (AFRAA) concluded the 50th Annual General Assembly (AGA) in Rabat, Morocco, held from 25 – 27 November 2018 in Rabat, the Kingdom of Morocco. The AGA, which also feted the 50th anniversary of AFRAA, was held under the High Patronage of His Majesty the King Mohammed VI. The assembly, which brought together 463 delegates from 61 countries under the theme 'Strengthening African aviation in a liberalized environment’, called upon African States and aviation stakeholders to enhance their efforts for the implementation of the Single African Air Transport Market (SAATM) and address various challenges facing African aviation to realize its potential. Speaking as Chief Guest, Hon. Mohammed Sajid, Minister for Tourism, Air Transport, Arts and Social Economy of the Kingdom of Morocco, made the
L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a conclu sa 50ème Assemblée générale annuelle (AGA) à Rabat, Royaume du Maroc, du 25 au 27 novembre 2018. L’AGA, lors de laquelle le 50ème anniversaire de l’AFRAA a été célébré, s’est tenue sous le Haut Patronage de Sa Majesté le Roi Mohammed VI. Au cours de l’Assemblée, qui a rassemblé 463 délégués de 61 pays sous le thème «Renforcer l’aviation africaine dans un environnement libéralisé», un appel a été lancé aux parties prenantes de l’aviation et aux Etats africains à redoubler d’efforts pour la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) et aborder les différents défis qui empêchent l’aviation africaine de réaliser pleinement son potentiel.
L’invité d’honneur, M. Mohammed Sajid, ministre du Tourisme, du Transport aérien, de l’Artisanat et de l’Economie sociale du Royaume du Maroc, a prononcé le discours liminaire et procédé à l’ouverture officielle de l’Assemblée. Il a
S’est conclue sur un appel pour un redoublement d’efforts en vue de la mise en œuvre du MUTAA et la résolution des différents défis de l’aviation africaine
event’s keynote and official opening remarks. He highlighted the importance of liberalization of African skies and the implementation of the Single African Air Travel Market (SAATM). He added: “Liberalization of the air transport market in Africa ought to be supported by all the relevant stakeholders, so that it may translate into accelerated development, enhanced competitiveness and a better service offering in the sector. It would also help to remove the many restrictions confronting the sector, whether in terms of regulations, tariffs, airport services, or any other areas.”
In his welcome address, Mr. Abdelhamid Addou, President of AFRAA and CEO of Royal Air Maroc Group said: “The 50th edition of AFRAA’s AGA is taking place at a time when the African air transport sector is at the cusp of a great revolution, which will undoubtedly signal an important turning point in the history of air transport in our continent. We hope that the political will currently expressed for the establishment of a Single African Air Transport Market will allow us to fulfill our common destiny, to see all African states remove protectionist barriers, leading to air traffic growth on our continent, carried mainly by African companies, in the interest of the economies of our countries and our fellow citizens.”
Mr. Abdérahmane Berthé, AFRAA Secretary General said: “Aviation is a critical economic driver therefore it is incumbent upon all stakeholders to ensure the sector realizes its full potential. Key to this is unlocking the immense potential of our able and youthful workforce. In this regard, our assembly has called upon the global aviation sector in Africa to discuss existing barriers for gender equality in aviation and to share best practices, programmes and initiatives aimed at overcoming these barriers. The Assembly also called African Governments to facilitate youth development in aviation through affordable training and education for a safe and secure aviation in Africa, and encouraged member Airlines to prioritize youth development through their actions and put in place necessary programmes to bring this about”.
Conference sessions
souligné l’importance de la libéralisation du ciel africain et la mise en œuvre du Marché unique du transport aérien africain (MUTAA). «La libéralisation du marché du transport aérien en Afrique doit avoir le soutien de tous les acteurs concernés, afin qu’elle puisse se traduire par un développement accéléré, une compétitivité accrue et une meilleure offre de services dans le secteur. Il serait également utile de supprimer les nombreuses restrictions qui touchent le secteur, que ce soit en termes de réglementation, tarifs, services aéroportuaires ou tout autre domaine» a-t-il ajouté.
Dans son allocution de bienvenue, M. Abdelhamid Addou, président de l’AFRAA et président du Groupe Royal Air Maroc a déclaré: «La 50ème édition de l’AGA de l’AFRAA a lieu au moment où le secteur du transport aérien en Afrique est à l’aube d’une grande révolution, qui marquera sans doute un tournant important dans l’histoire du transport aérien sur notre continent. Nous espérons que la volonté politique actuellement exprimée en faveur de la mise en place d’un marché unique du transport aérien africain nous permettra de réaliser notre destin commun, d’assister à l’élimination des obstacles protectionnistes par tous les États africains, avec comme corollaire une croissance du trafic aérien sur notre continent, portée principalement par les entreprises africaines, dans l’intérêt des économies de nos pays et de nos concitoyens.»
M. Abdérahmane Berthé, Secrétaire général de l’AFRAA a déclaré: «L’aviation est un moteur économique essentiel, et par conséquent il incombe à toutes les parties prenantes de veiller à ce que le secteur réalise son plein potentiel. La clé est le déverrouillage de l’immense potentiel de notre main-d’œuvre capable et jeune. Pour ce faire, notre assemblée a appelé l’ensemble du secteur de l’aviation en Afrique à discuter des obstacles à l’égalité entre les sexes au sein de l’industrie du transport aérien et à partager les meilleures pratiques, programmes et initiatives visant à surmonter ces défis. L’Assemblée a également lancé un appel aux gouvernements africains pour qu’ils facilitent le développement des jeunes dans le secteur de l’aviation grâce à une formation et une éducation, assurées à un coût abordable en vue de promouvoir ainsi une aviation africaine sûre, et d’encourager les compagnies aériennes membres à accorder la priorité au développement des jeunes par leurs actions et à mettre en place des programmes nécessaires pour parvenir à ce résultat».
Among the resolutions, the Assembly called upon African governments to reduce taxes, charges and fees especially those related to fuel and passengers and to avoid imposing airport development levies on passengers. Additionally, Ministers responsible for civil aviation should update their
CEOs roundtable on the theme: Doing things differently to secure Africa’s aviation future
Au chapitre des résolutions, l ‘Assemblée a appelé les gouvernements africains à procéder à la réduction des taxes, redevances et frais en particulier ceux liés au carburant et aux passagers et à éviter de faire supporter aux passagers des prélèvements pour le développement des aéroports. En outre, les ministres
counterparts in charge of taxation, in particular finance ministers, on the details and rationale behind ICAO’s policies on taxation.
Further, airports were urged to adhere to ICAO principle of user consultation in the determination and fixing of charges and fees and to ensure that they are commensurate with the level of service delivered. African governments were also called upon to re-invest taxes relating to air travel in developing and equipping airports as recommended by ICAO
The 50th AFRAA AGA elected Mr. Ernest Dikoum, Chief Executive Officer of Camair-Co. Ms. Yvonne Makolo – RwandAir CEO was elected as the Chairperson of the Executive Committee while Mr. Desire Balazire – CEO
Congo Airways was elected as first Vice Chairman and Mr. Sebastian Mikosz –Kenya Airways elected as second Vice Chairman of the Executive Committee. The AFRAA Executive Committee has oversight responsibility for the Association and crafts policy as well as overseeing implementation of projects and programmes by the Secretariat.
Camair-co will host the 51st AGA in Cameroon, Yaounde from 24 - 26 November 2019.
The Assembly recognized companies and individuals for their remarkable performance and contribution to aviation industry in 2018 as follows:
Airline of the Year – sustainability and performance: Ethiopian Airlines
• Airline of the Year – best improved: Congo Airways
• Distinguished Service Award: Mr. Mamadou Hachim Koumaré
In the second working session of the 50th General Assembly, AFRAA’s Secretary General presented the AFRAA 2017 state of the industry report which provided an overview of the environment the African aviation industry is operating in with a detailed view of the performance of African airlines, key challenges, and growth prospects for the sector.
In 2017, airlines globally posted US$38 billion after-tax profit representing US$9.27 average profit per passenger. The African industry improved profitability but is still making a net after tax loss of $100 million. For AFRAA member airlines, the intercontinental passenger market segment remains the biggest with 49.5%of all passengers. The domestic market segment represented 23.4%while the intra-Africa market represented 27%.
During the year, Africa’s traffic share was 2.2%of the global market. This figure clearly indicated that there is much room for growth. However, some positive figures have emerged with data showing that in 2017, four (4) countries exceeded 10 million passengers: South Africa, Egypt, Morocco and Algeria.
The report however noted that, notwithstanding the challenges faced by African airlines, including the high cost of operations in Africa and market restrictions in a number of countries, the industry has much to look forward to. Indeed, the growth rates of African population and African economies are drivers of a huge traffic growth. The African population will raise to 2.5 billion which equals to 26.6% of world population in 2050.
responsables de l’aviation civile devraient porter à la connaissance de leurs homologues en charge de la fiscalité, en particulier les ministres des finances, la teneur et la justification des politiques de l’OACI en matière de taxation. De plus, les aéroports ont été invités à adhérer au principe de consultation des usagers, énoncé par l’OACI, pour le calcul et la fixation des taxes et redevances en vue de s’assurer qu’elles soient proportionnelles au niveau de services fournis. Les gouvernements africains ont également été appelés à réinvestir les taxes prélevées sur le transport aérien en vue du développement et de l’équipement des aéroports conformément aux recommandations de l’OACI.
Nomination du Bureau
Lors de la 50ème AGA de l’AFRAA, M. Ernest Dikoum, directeur général de Camair-Co a été élu président de l’AFRAA. Mme Yvonne Makolo - DG RwandAir a été élue présidente du Comité exécutif alors que M. Désiré Balazire - DG Congo Airways a été élu premier vice-président du Comité exécutif et M. Sebastian Mikosz - Kenya Airways, deuxième vice-président du Comité exécutif. Le Comité exécutif de l’AFRAA a un rôle de supervision et d’élaboration des politiques de l’association, et de ce fait supervise la mise en œuvre des projets et programmes du Secrétariat.
Hôte de la 51ème AGA
Camair-co accueillera les assises de la 51ème AGA à Yaoundé, au Cameroun, du 24 au 26 novembre 2019.
Les prix AFRAA
Des entreprises et des individus ont été distingués à l’occasion de l’Assemblée Générale pour leurs performances remarquables et contributions au développement de l’industrie du transport aérien en 2018.
Compagnie aérienne de l’année – durabilité et performances: Ethiopian Airlines
Compagnie aérienne de l’année – la plus améliorée: Congo Airways
Service distingué, M. Mamadou Hachim Koumaré
Points saillants du rapport du secrétaire général sur l’état de l’industrie
Lors de la deuxième séance de travail de la 50ème Assemblée générale, le Secrétaire général de l’AFRAA a présenté le rapport de l’AFRAA sur l’état de l’industrie en 2017 qui a donné un aperçu de l’environnement dans lequel le transport aérien africain opère, assorti des performances détaillées des compagnies aériennes africaines, des défis et des perspectives de croissance pour le secteur.
En 2017, les compagnies aériennes à l’échelle mondiale ont affiché un bénéfice après impôts de 38 milliards de dollars, soit un bénéfice moyen de 9,27 dollars US par passager. La rentabilité s’est améliorée pour le continent, qui toutefois enregistre toujours une perte nette après impôts de 100 millions de dollars. Pour les compagnies aériennes membres de l’AFRAA, le segment du marché des passagers intercontinentaux reste le plus performant, soit 49,5% de tous les passagers. Le segment du marché intérieur représentait 23,4% alors que le marché intra-africain représentait 27%.
Au cours de l’exercice, la part du trafic africain était de 2,2% du marché mondial. Ce chiffre indique clairement un grand potentiel de croissance. Quelques chiffres positifs ont été également révélés, certaines données montrant qu’en 2017, quatre pays ont dépassé la barre des 10 millions de passagers: , à savoir: l’Afrique du Sud, l’Egypte, le Maroc et l’Algérie.
Le rapport a toutefois noté que, malgré les difficultés rencontrées par les compagnies aériennes africaines, y compris le coût d’exploitation élevé en Afrique et des restrictions commerciales dans un certain nombre de pays, l’industrie présente de bonnes perspectives de croissance. En effet, les taux de croissance démographique et économique en Afrique sont porteurs d’une énorme croissance du trafic. La population africaine atteindra 2,5 milliards d’âmes en 2050, soit 26,6% de la population mondiale.
The following are the Members of AFRAA Executive Committee for 2019.
Le Comité exécutif de l’AFRAA en 2019 Voici les membres du Comité exécutif AFRAA pour 2019.
| Auteur:
One of aviation’s earliest pioneers, the great Arab polymath, Abbas ibn Firnas, reportedly used feathers to build a rudimentary flying contraption in the 9th century AD. While there is no conclusive evidence that he succeeded in his attempt, it is notable that he apparently realized the need to use lightweight, aerodynamic materials to build his flying machine.
Over 1,000 years later, today’s flying machines would probably have been beyond ibn Firnas’ wildest imagination. But, as sophisticated as modern aviation is, its beginnings were contrastingly simple. Visionaries, such as the Wright brothers, pursued the dream of manned and powered flight at the turn of the 20th century, with self-built craft. In fact, the Wright Flyer was, by current standards, a simple powered glider constructed with wood and muslin.
But, the impact of this era in aviation’s history is indisputable. Having proved that powered flight was possible, it served as a catalyst for the creation of the aviation industry. Having ruled out metals because of their weight and tendency to corrode, early pioneers such as William Boeing built their airframes out of lightweight spruce, birch plywood or balsa wood, and then covered them in fabric.
While aluminum was used in the piston engines that powered these planes, the possibility of an all-metal airplane didn’t become a reality until Alfred Wilm, a German physicist, developed a new, light-weight alloy called duralumin. It was this radical new material that allowed Hugo Junkers to build the world’s first all-metal airplane, the J-7 fighter, which first flew in 1917, and the F-13, the world’s first all-metal commercial aircraft, which was unveiled three years later.
From then on, the use of metal alloys enabled new performance improvements that would simply not be possible with wood and fabric airframes. The use of metals that were capable of handling the stress of
LEDE: From the use of feathers in attempts to mimic avian flight, to the cutting edge composites used to build many of today’s sophisticated aircraft, the evolution of materials used to make manned flight a reality articulates the progression of aviation itself.
flight, combined with the Monocoque principle – which used the skin of an airplane to support its structural load, not unlike an eggshell – enabled the development of the Boeing 247 in 1933. It was the world’s first modern airliner, leveraging the strength of its anodized aluminum skin to maintain airframe integrity.
This, in turn, paved the way for cabin pressurization and, in 1938, the Boeing Model 307 Stratoliner became the first commercial airplane to offer a pressurized cabin. With this development, long-range, trans-ocean air travel became a reality. By the 1950s, the first generation of passenger jets, such as the de Havilland Comet and the Boeing 707, took to the skies. The all-metal airframes made it possible to comfortably fly passengers and cargo across unprecedented distances, creating the global airline industry.
While the 707 served as the engineering template for subsequent aircraft models, it was the iconic 747 – nicknamed the ‘Queen of the Skies’ – that represented the next major leap forward in aircraft design. Made possible by reinforced aluminum alloys, the original ‘Jumbo Jet’ featured a distinctive humped upper deck, the highest capacity passenger cabin and a bigger cargo hold than any aircraft at the time.
However, working with aluminum presented its own challenges and airlines sought out lighter, stronger and more fuelefficient aircraft. In response, engineers began looking at other materials, such as carbon fiber composites and metals such as
titanium, to reduce weight, drag, corrosionrelated fatigue and operating costs, while improving the cabin experience.
The launch of the Boeing 777, which just recently crossed its 2000th order, the backbone of several of the world’s long-haul fleet, marked one of the first significant efforts to increase the use of composites in commercial airplanes. Composites currently account for 12 percent of a 777’s structural weight, including its vertical and horizontal tails, and the cabin floor beams. But it is the Boeing 787 Dreamliner that truly defines the future of commercial aviation by bringing the benefits of composites for passengers, airlines and the environment. It is the first airliner to be built using composite barrel sections, doing away with the traditional aluminum sheets and the thousands of rivets needed to fasten them together. As much as 50 percent of the airplane is built from advanced composite materials, while a further 15 percent is
titanium. In fact, only 20 percent of its airframe is aluminum, one of the many factors allowing airlines to dramatically reduce operating costs – through lower maintenance needs and improved fuel use – while boosting revenues.
In addition, Boeing’s fourth-generation 777X has composite wings with a longer span than today’s 777. Its folding, raked wingtip and optimized span deliver greater efficiency, significant fuel savings and complete airport gate compatibility.
Few industries have seen rapid innovation at the pace that the aviation industry has. In the span of just over a century we have evolved from wood and muslin machines capable of flying a few hundred metres, to the super-efficient Dreamliner family, which, in its stretched 787-10 version, will be able to fly over 300 passengers and many tonnes of cargo across distances that Abbas ibn Firnas could only have imagined.
As this innovation evolves, one can only imagine what the future holds.
The Boeing 787 Dreamliner soars in Africa and beyond
• The Dreamliner with its range and super fuel efficiency has enabled African carriers to better connect the continent directly with other parts of the world.
• Today, nearly 34 787 Dreamliners are operated by seven African airlines.
• Kenya Airways launched the first non-stop flight from East Africa to New York (JFK) with a 787.
• Royal Air Maroc flies the Dreamliner from Casablanca to Washington DC and will be including Miami from April 2019.
As of December 2018, 315+ million passengers have flown the Dreamliner, saving 33 billion pounds of fuel and enabling the opening of 210+ new routes.
’un des premiers pionniers de l’aviation, le grand polymathe arabe, Abbas ibn Firnas, aurait utilisé des plumes pour construire un engin volant rudimentaire au 9ème siècle après JC.
Bien qu’il n’y ait pas de preuve concluante qu’il ait réussi sa tentative, il convient de noter qu’il semble avoir été conscient de la nécessité d’utiliser des matériaux légers et aérodynamiques pour construire sa machine volante.
Plus de mille ans plus tard, aujourd’hui les machines volantes auraient probablement dépassé les rêves les plus fous d’ibn Firnas. Toutefois, aussi sophistiquée que puisse paraitre l’aviation moderne, ses débuts furent plutôt simples. Les visionnaires, comme les frères Wright, ont réalisé le rêve d’un vol habité et motorisé au début du 20ème siècle, avec un avion qu’ils ont construit eux-mêmes. En fait, le Wright Flyer était, selon les normes actuelles, un simple planeur propulsé, construit en bois et en mousseline.
Mais, l’impact de cette époque dans l’histoire de l’aviation est incontestable. Après avoir prouvé que le vol motorisé était possible, cela a servi de catalyseur pour la création de l’industrie aéronautique. Ayant écarté les métaux en raison de leur poids et leur tendance à se corroder, les pionniers, tels que William Boeing, construisirent leurs cellules en épinette légère, en contreplaqué de bouleau ou en bois de balsa, qu’ils recouvraient ensuite de tissu.
Même si l’aluminium était utilisé dans les moteurs à pistons qui propulsaient ces avions, la possibilité d’un appareil entièrement métallique ne devint une réalité qu’avec Alfred Wilm, physicien allemand, qui développa un nouvel alliage léger appelé le duralumin. C’est ce tout nouveau matériau qui a permis à Hugo
Junkers de construire le premier avion entièrement métallique du monde, le chasseur J-7, qui effectua son premier vol en 1917, et le F-13, le premier avion commercial du monde tout en métal, qui fut dévoilé trois ans plus tard.
Dorénavant, l’utilisation d’alliages métalliques a permis de nouvelles améliorations de performance qui n’auraient tout simplement pas été possibles avec des cellules en bois et en tissu.
L’utilisation de métaux capables de résister au stress de vol, combiné avec le principe du monocoque - qui utilisait la peau d’un avion pour supporter sa charge structurelle, un peu comme une coquille d’œuf – a permis le développement du Boeing 247 en 1933. Il fut le premier avion de ligne moderne du monde qui exploita la force de sa peau en aluminium anodisé pour maintenir l’intégrité de la cellule.
Ceci, à son tour, a ouvert la voie à la pressurisation de la cabine et, en 1938, le Boeing 307 Stratoliner devint le premier avion commercial pressurisé. Grâce à cette avancée, les vols transocéaniques longcourriers devinrent une réalité. Au cours des années 1950, la première génération de jets de transport de passagers, comme le de Havilland Comet et le Boeing 707, prit son envol. Les cellules entièrement métalliques ont permis de transporter confortablement des passagers et du fret sur de longues distances jamais franchies, créant ainsi l’industrie mondiale du transport aérien.
Alors que le 707 a servi de modèle d’ingénierie pour les modèles d’avions suivants, ce fut l’emblématique 747 –surnommée la Reine des Cieux – qui représenta le prochain grand bond en avant dans la conception des avions. Rendu possible par des alliages d’aluminium renforcé, le «Jumbo Jet» original était doté d’un pont supérieur sous forme de bosse, de la cabine passagers la plus spacieuse et de la soute la plus grande de tout autre avion de l’époque.
Néanmoins, travailler avec de l’aluminium présentait ses propres défis alors que les
compagnies aériennes cherchaient des avions plus légers, plus solides et plus économes en carburant. En réponse à ces défis, les ingénieurs ont commencé à chercher d’autres matériaux, tels que les composites en fibres de carbone et des métaux tels que le titane, pour réduire le poids, la traînée, la fatigue liée à la corrosion et les coûts d’exploitation, tout en améliorant l’expérience de la cabine. Le lancement du Boeing 777, qui vient récemment de franchir la barre des 2000 commandes, l’épine dorsale de plusieurs flottes long-courriers du monde, a marqué l’une des premières initiatives d’accroître l’utilisation des matériaux composites dans la construction des avions commerciaux. Les matériaux composites représentent actuellement 12% du poids structurel du 777, y compris son empennage vertical et horizontal, ainsi que les poutres de plancher de la cabine.
Toutefois, c’est le Boeing 787 Dreamliner qui définit véritablement l’avenir de l’aviation commerciale en apportant les avantages des matériaux composites aux passagers, aux compagnies aériennes et à l’environnement. Il est le premier avion de ligne à être construit à l’aide de sections de baril composite, en faisant disparaître les feuilles d’aluminium traditionnelles et les milliers de rivets nécessaires pour les maintenir
ensemble. L’avion est construit jusqu’à 50% à partir de matériaux composites avancés, tandis que 15% est du titane. En fait, seulement 20% de sa cellule est en aluminium, l’un des nombreux facteurs permettant aux compagnies aériennes de réduire considérablement leurs coûts d’exploitation – grâce au fait que l’avion a besoin de peu d’entretien et consomme moins de carburant - tout en augmentant leurs recettes.
De plus, la quatrième génération de Boeing 777X a des ailes composites avec une plus grande envergure que celle du 777 actuel. Ses ailes dont les extrémités seront dépliables et repliables, ainsi que son envergure optimisée offrent une plus grande efficacité, des
économies de carburant et une compatibilité complète avec les portes de passerelles aéroportuaires.
Peu d’industries ont connu une innovation aussi fulgurante que l’industrie aéronautique. En effet, en l’espace d’un peu plus d’un siècle, nous avons évolué des machines en bois et en mousseline capables de voler quelques centaines de mètres, à la famille Dreamliner super-efficace, qui, dans sa version allongée 787-10, sera capable de transporter plus de 300 passagers et plusieurs tonnes de fret sur des distances qu’Abbas ibn Firnas n’aurait pu imaginer. Au fil de l’évolution de cette innovation, on ne peut qu’imaginer ce que l’avenir nous réserve.
Le Boeing 787 Dreamliner décolle en flèche en Afrique et au-delà
• Le Dreamliner avec son grand rayon d’action et sa super efficacité énergétique a permis aux transporteurs africains de mieux relier le continent directement avec d’autres régions du monde.
• Aujourd’hui, près de 34 Boeing 787 Dreamliner sont exploités par sept compagnies aériennes africaines .
• Kenya Airways a lancé le premier vol sans escale entre l’Afrique de l’Est et New York (JFK) avec un 787.
• Ethiopian Airlines utilise le 787 sur Shanghai, Sao Paulo et Los Angeles.
• Les vols de Royal Air Maroc entre Casablanca et Washington DC, et bientôt Miami à partir d’avril 2019, s’effectuent en Dreamliner.
• Jusqu’en décembre 2018, plus de 315 millions de passagers avaient voyagé en Dreamliner, un avion qui a permis d’économiser 33 milliards de livres de fuel et d’ouvrir plus de 210 nouvelles lignes.
Chapô: De l’utilisation des plumes pour tenter de mimer un vol d’oiseau, aux matériaux composites de pointe utilisés dans la construction de beaucoup d’avions sophistiqués d’aujourd’hui, l’évolution de matériaux utilisés pour rendre le vol habité une réalité témoigne de la progression de l’aviation elle-même.
777-300ER. A BETTER WAY TO FLY. The Boeing 777-300ER’s unique combination of superior range, outstanding fuel efficiency and passenger-preferred comfort has created long-range success for carriers around the world. And with recent upgrades that further reduce costs and boost revenue, now’s the perfect time to add to that success, in the air and on the bottom line. The 777-300ER makes every fl eet a more profi table fl eet. That’s a better way to fly.
boeing.com/777
Assurez la satisfaction votre clientèle avec une approche centrée sur le client
Author | Auteur: Janice Baker, Marketing & Communications, Lufthansa Consulting
Today, consumers increasingly base their buying decisions on their expected individual experience. A more customer centric orientation enables an airline to shape individual passenger experiences.
By placing the customer firmly in the centre, airlines understand how changes in consumer expectations are influencing purchasing decisions. Customers expect ease, consistency, immediacy, competitive prices, value and most importantly a relevant personalized offer. Platforms such as Netflix and Amazon are examples of platforms using advanced technologies to drive consumer demands for individualized and creative customer centric services. So this is what customers have come to expect.
Improved customer service aims to increase customer happiness, but how can airlines achieve this? Lufthansa Consulting believes that the key is an organizational strategy that enhances customer experience by aligning the offer with individual customer expectations. This means on all levels, not just by adapting the tangible products and processes, but also by aligning the service culture, attitudes and interaction with customers to create a harmonious positive customer experience with the airline.
One benefit of satisfying customers along the entire customer journey and creating a happy customer experience is increased loyalty. Another benefit is brand differentiation. Customers perceive an excellent customer experience as valuable and desirable. Therefore ensuring an excellent customer experience is particularly important in competitive markets. Positive experiences motivate customers to build a preference for a brand and differentiate it from other airline brands. This in turn creates stability, reduces churn, increases profit and secures the airline’s market position.
In order to create a unique customer experience, Lufthansa Consulting advises clients in both, strategic and tactical questions towards becoming a more customer centric airline. Lufthansa Consulting has a broad experience in customer centricity, customer experience and loyalty projects and our experts have worked with various airline business models throughout the world.
Catrin Drawer, Lufthansa Consulting’s Head of Market Africa and Indian Ocean, recently presented customer centricity models for the African market at the
48th Airline Association of South Africa
Annual General Assembly in Livingstone, Zambia. This supported the focus of the event: customer service. Visitors explored and discussed ways to use customer centricity to create a better passenger experience.
Aujourd’hui, les consommateurs fondent de plus en plus leurs décisions d’achat sur l’ expérience individuelle qu’ils attendent. Une orientation centrée davantage sur le client permet une compagnie aérienne de façonner les expériences passager individuelles. En plaçant le client fermement au centre, les compagnies aériennes comprennent comment les changements des attentes des consommateurs influencent leurs décisions d’achat. Les clients attendent la facilité, la cohérence, l’immédiateté, des prix compétitifs, de la valeur et surtout une offre personnalisée pertinente. Les plateformes telles que Netflix et Amazon sont des exemples de plates-formes qui recourent à des technologies de pointe pour stimuler la demande des consommateurs pour des services individualisés et novateurs axés sur la clientèle. Voilà donc ce que les clients attendent.
Le but de l’amélioration du service client est d’augmenter le niveau de satisfaction des clients, mais comment les compagnies aériennes peuvent-elles y parvenir?
Lufthansa Consulting estime que la solution est une stratégie organisationnelle propre à améliorer l’expérience client en alignant l’offre sur les attentes des voyageurs. Cela doit se faire à tous les niveaux, non seulement en adaptant les produits et procédés concrets, mais aussi en alignant la culture de service, les attitudes et l’interaction avec les clients pour créer une expérience client positive harmonieuse avec la compagnie aérienne.
Strategies and tactics for airlines to create an excellent customer experience. Stratégies et tactiques centrées sur le client pour permettre aux compagnies aériennes de créer une excellente expérience client.
L’un des avantages d’assurer la satisfaction des clients le long de l’ensemble du parcours client et de créer une expérience client heureuse est de renforcer la fidélité. Un autre avantage est la différenciation de la marque. Les clients perçoivent une excellente expérience client comme quelque chose de précieux et de souhaitable. Par conséquent, assurer une excellente expérience client est particulièrement important dans des marchés concurrentiels. Les expériences positives incitent les clients à créer la préférence pour une marque et la différencier des autres marques de compagnies aériennes. Le résultat est la stabilité, la réduction du taux de défection, l’accroissement des bénéfices et le maintien de la position de la compagnie sur le marché.
Dans le but de créer une expérience client unique, Lufthansa Consulting conseille ses clients à la fois sur des questions stratégiques et tactiques en vue de les aider à devenir des compagnies aériennes centrées davantage sur le voyageur. Lufthansa Consulting possède une vaste expérience en matière de projets sur la primauté du client, l’expérience client et la fidélité client, et nos experts ont eu à travailler avec différents modèles économiques de compagnies aériennes dans le monde entier. Catrin Drawer, directeur Marchés Afrique et Océan Indien de Lufthansa Consulting, a récemment présenté des modèles de primauté du client pour le marché africain lors de la 48ème l’Assemblée générale annuelle de l’Association des compagnies aériennes d’Afrique australe (AASA) à Livingstone, en Zambie. Cette présentation abondait dans le sens du thème principal de l’événement, à savoir: le service à la clientèle. Les participants ont exploré et abordé les voies et moyens d’utiliser l’orientation client pour créer une meilleure expérience du voyageur.
Launched in 2000, the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) aircraft is a product of a joint venture between the Russian aircraft manufacturer Sukhoi and the Italian aerospace company, Leonardo. It is a new-technology, fly-bywire regional aircraft powered by two PowerJet SaM146 engines, jointly designed and produced by Snecma Moteurs and NPO Saturn. A significant degree of western componentry is incorporated in the type representing the highest degree of Western involvement yet enjoyed for a Russian aircraft.
Seating up to 98 passengers in a fiveabreast configuration, the SSJ100 is available in basic (95B) and long range
(95LR) variants, serving short to medium range routes between 1,645 – 2,470 nm. An earlier 78-seat SSJ100-75 variant was dropped due to a lack of market interest. Configuration developments since entry into service include winglets, branded ‘sabrelets’, and cabin densification to as many as 108 seats.
The Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) is responsible for domestic and CIS sales and for some markets in Asia. The aircraft is marketed in European, North American and other mature western markets by Superjet International, a joint venture between Leonardo (formerly Finmeccanica holding a 51%stake and Sukhoi the 49% balance). However, in 2017, Leonardo
reduced its stake-holding to 10%, and Sukhoi now holds a 90% investment.
Sukhoi now holds a 90% investment.
Armavia received the first SSJ100-95B
entered service with Gazpromavia in
EASA certification was awarded in February 2012, following Russia’s IAC AR approval in 2011. Launch customer Armavia received the first SSJ100-95B aircraft in April 2011 while the LR variant entered service with Gazpromavia in March 2014.
The SSJ100 has entered a crowded 70 to 100-seat regional market segment already occupied by multiple types of varying commercial success including current offerings in the form of Bombardier’s CRJ series and the Embraer’s E-Jets with further competition on the horizon from Mitsubishi’s MRJ and the COMAC ARJ21
and a product and global logistics support network developed some degree of market success although the bulk of orders are still with added support from some Asia Pacific operators. Deliveries to
As of October 2018, the SSJ100 has garnered 64 net orders, of which 51 are for the SSJ100-95B baseline variant and a further 13 for the SSJ100-95LR long-range variant. Some 137 aircraft have been delivered to 14 operators while 23 aircraft are parked. Russian operators include Aeroflot, Centre-South Airlines, Gazpromavia and Yakutia while aircraft in Western operations include Mexican operator, Interjet and Ireland-based CityJet.
In December 2018, Thai start-up Kom Airlines has signed a Letter of Intent for six Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) aircraft. The airline hopes to finalise the deal sometime this year. A deal could include maintenance, repair, and overhaul (MRO) services from Sukhoi.
On 26 December 2018 ‘Severstal Aircompany’ received its first SSJ100 according to the terms of the Agreement between the ‘Sukhoi Civil Aircraft Company’ and the GTLK (State Transport Leasing Company).
The aircraft with the tail number RA-89117 performed ferry flight from SCAC delivery centre in Zhukovsky to ‘Cherepovets’, the home airport of the airline. The aircraft is expected to be put under operation in the beginning of 2019.
According to the terms of the Agreement there should be four SSJ100 delivered in 2018-2019 to the air carrier with the option of the layout change to the two-class layout.
aircraft. At a domestic level, the SSJ100 competes with the fledgling Antonov An-148 and -158 programmes and is intended to replace ageing Tupolev Tu-134 and Yakovlev Yak-42 fleets. Internationally, the SSJ100 can also be considered a replacement candidate for BAe146 and Avro RJ aircraft along with ageing Fokker 100s. Despite a challenging market environment, the SSJ100 offers a mix of western engine design support, avionics and ancillary systems, and a product and global logistics support network developed with partner Leonardo. Competitive operating cost performance and keen pricing relative to its western competition have led to some degree of market success although the bulk of orders are still expected to come from Eastern Europe, Russia and the CIS States with added support from some Asia Pacific operators. Deliveries to date have been dominated by CIS operators or lessors. Further impetus to sales is provided by an appreciably lower acquisition cost. Although the current list price for the baseline version is noted by Sukhoi at $50 million, early sales to launch customer Aeroflot were supposedly made in the $18 to $19 million range, well below Bombardier and Embraer pricing for competing types. The ability to reduce to such discounted pricing levels and build commercially-viable sales volumes will be highly dependent on western market acceptance, particularly by potential operators, and on improved production and operating cost efficiencies. Broad acceptance by western lessors appears unlikely at this juncture. With Russia subject to currency devaluation, falling commodity prices, and Western trade sanctions, Sukhoi has proposed replacing Western componentry with Russian equivalents, thereby reducing unit cost by around $2.5million. While yet to eventuate, such a move would reduce SSJ100 attractiveness in Western markets. Western market penetration has been curtailed with the demise in 2014 of Sky Aviation, an Indonesian operator, and by welldocumented operational issues with the type at Interjet which, reportedly, intends to phase out at least some of its fleet in favour
Western componentry with Russian equivalents, thereby reducing documented operational issues with the type at Interjet which, of larger Airbus A320 aircraft.
Global aviation consultancy firm ICF believes there is significant risk associated with acquiring and operating the SSJ100. Without large levels of support from the OEM, it is unlikely a significant number of sales will be realized, and global market acceptance will be muted. The majority of future sales are expected from domestic sources, with longer-term international prospects diminishing with the introduction of Embraer’s E2 and Mitsubishi’s MRJ jets and their more fuel-efficient Pratt & Whitney GTF engines.
Powerjet, the aircraft’s power plant supplier says, the aircraft has demonstrated its abilities to fit the regional market needs. After seven years of commercial operations, Powerjet aims to improve the engine maturity and is continuously talking with the airframer about the potential upgrades of this programme.
Lancé en 2000, le Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) est le produit d’une coentreprise regroupant l’avionneur russe Sukhoi et la société aérospatiale Italienne, Leonardo. Il s’agit d’un avion de transport régional équipé de nouvelles technologies, doté de commandes de vol électriques et propulsé par deux moteurs PowerJet SaM146, conçus et développés conjointement par Snecma et NPO Saturn. Une quantité significative de composants d’origine occidentale est incorporée dans l’appareil, soit le degré de participation le plus élevé de l’Occident dans la construction d’un avion russe à ce jour.
Avec une capacité allant jusqu’à 98 passagers dans une configuration de cinq par rangée, le SSJ100 est disponible en variantes de base (95B) et long-courriers (95LR), desservant des itinéraires court et moyen-courriers entre 1 645 – 2 470 nm. Le modèle précédent, le
SSJ100-75 de 78 places, a été abandonné en raison d’un manque d’intérêt du marché. Les améliorations de la configuration depuis son entrée en service comprennent les ailettes appelées «sabrelets», et la densification de la cabine pour atteindre une capacité maximale de 108 sièges.
La Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) est chargée de la vente sur les marchés russe et de la CEI et certains marchés asiatiques. L’appareil est commercialisé en Europe, en Amérique du Nord et dans d’autres marchés matures de l’occident par Superjet International, une joint-venture entre Leonardo (anciennement appelée Finmeccanica) qui détient une participation de 51% et Sukhoi 49%. Cependant, en 2017, Leonardo a réduit sa participation à 10%, laissant à Sukhoi 90%.
La certification de l’AESA a été obtenue en février 2012, à la suite de l’approbation de l’IAC AR russe en 2011. Le client de lancement Armavia a reçu le premier SSJ100-95B en avril 2011 tandis que la variante LR est entrée en service chez Gazpromavia en mars 2014.
Le SSJ100 a fait son entrée dans le segment de marché des avions de 70 à 100 places déjà occupé par plusieurs jets ayant connu différents degrés de succès commercial dont ceux proposés aujourd’hui, tels que Bombardier série CRJ et Embraer E-jets avec plus de concurrence à l’horizon de la part de Mitsubishi MRJ et COMAC ARJ21. En Russie, le SSJ100 est en compétition avec les jeunes programmes Antonov An-148 et An-158 et a vocation à remplacer les flottes vieillissantes de Tupolev Tu-134 et Yakovlev Yak-42. Sur le plan international, le SSJ100 peut également être considéré comme un candidat au remplacement des avions BAe146 et AVRO RJ ainsi que du Fokker 100 qui prennent de l’âge.
Malgré un environnement de marché difficile, le SSJ100 offre une combinaison de soutien occidental du moteur, de l’avionique et des systèmes auxiliaires, d’une part, et d’un produit et un réseau de soutien logistique mondial mis au point en collaboration avec le partenaire Leonardo, d’autre part. Des coûts d’exploitation compétitifs et un prix raisonnable par rapport à ses concurrents occidentaux ont conduit à un certain degré de réussite sur le marché, même si l’on s’entend à ce que l’essentiel des commandes viennent de l’Europe de l’est, de la Russie et des États de la CEI avec l’appui de certains opérateurs de l’Asie-Pacifique. A ce jour, les livraisons ont été dominées par les opérateurs ou loueurs d’avions de la CEI.
Le coût d’acquisition sensiblement plus bas donne un nouvel élan aux ventes. Bien que Sukhoi indique que le prix catalogue pour la version de base est de 50 millions de dollars, Aeroflot, le client de lancement, aurait payé entre 18 et 19 millions de dollars, bien en deçà des prix des appareils concurrents comparables. La capacité d’offrir des remises si importantes et de réaliser des volumes de ventes commercialement viables sera fortement tributaire de l’acceptation par le marché occidental, en particulier par des exploitants potentiels, et de l’amélioration de la production et de l’efficience des coûts d’exploitation. Une large acceptation par les loueurs d’avions occidentaux semble peu probable à ce stade.
Face à la dévaluation de la monnaie russe, la baisse des cours des matières premières, et aux sanctions commerciales imposées par l’Occident, Sukhoi a proposé de remplacer les composants d’origine occidentale par des équivalents russes, réduisant ainsi le coût unitaire d’environ 2,5 millions de dollars. Une telle décision, bien qu’elle ne soit pas encore mise en application, réduirait l’attractivité
du SSJ100 sur les marchés occidentaux. La pénétration du marché occidental a été freinée par la disparition en 2014 de Sky Aviation, un opérateur indonésien, et par des soucis opérationnels bien documentés qu’a connu ce type d’avion chez Interjet qui, apparemment, a l’intention de retirer au moins une partie de sa flotte pour laisser la place aux plus grands Airbus A320.
Le cabinet international de conseil aéronautique croit qu’il y a un risque important associé à l’acquisition et l’exploitation du SSJ100. Sans un grand soutien de la part des OEM, il est peu probable qu’un nombre important de ventes soit réalisé. Et l’acceptation par le marché mondial en pâtira. La majorité des ventes futures interviendront sur le marché local face au ralentissement des perspectives internationales à long terme en raison de l’introduction des jets Embraer E2 et Mitsubishi MRJ équipés de moteurs Pratt & Whitney GTF plus économiques.
En octobre 2018, le SSJ100 a fait l’objet de 64 commandes nettes, dont 51 pour la variante de base SSJ100-95B et 13 autres pour le longcourrier SSJ100-95LR. 137 avions ont été livrés à 14 opérateurs alors que 23 avions sont cloués au sol. Les opérateurs russes sont : Aeroflot, CentreSouth Airlines, Gazpromavia et Yakutia, tandis que les appareils livrés en occident sont exploités par l’opérateur mexicain Interjet, et CityJet d’Irlande.
En décembre 2018, la compagnie start-up thaïlandaise Kom Airlines a signé une lettre d’intention pour six Sukhoi SuperJet 100. Elle espère finaliser la transaction au cours de 2019. L’accord pourrait inclure les services de maintenance, de réparation et de révision (MRO) de Sukhoi.
Le 26 décembre 2018 «Severstal Aircompany» a reçu son premier SSJ100 conformément aux termes de l’accord entre la Sukhoi Civil Aircraft Company et GTLK, loueur d’avions étatique. L’avion au suffixe numérique RA-89117 a effectué un vol de convoyage à partir du centre de livraison de SCAC à Zhukovsky vers «Cherepovets», l’aéroport d’attache de la compagnie aérienne. L’aéronef devrait être mis en service au début de 2019.
Selon les termes de l’accord, quatre SSJ100 seront livrés en 2018-2019 au transporteur avec l’option de réaménagement de la cabine en configuration à deux classes.
Powerjet, le fournisseur de la motorisation, a déclaré que l’aéronef a démontré sa capacité à s’adapter aux besoins du marché régional. Après sept années d’exploitation commerciale, Powerjet cherche à améliorer la maturité du moteur et poursuit les discussions avec le constructeur de la cellule à propos des améliorations potentielles à apporter au programme.
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The next decade will usher the arrival of a new generation of increasingly cleaner and quieter aircraft and change the way people and goods are moved. All of this points to the potential of spectacular new airframe designs and more sustainable urban designs.
Rolls-Royce unveiled a concept electric vertical take-off and landing (EVTOL) vehicle at the Farnborough International Airshow 2018. The design could be adapted for personal transport, public transport, logistics and military applications and is based upon technologies that already exist or are currently under development. It could take to the skies as soon as the early 2020s.
EVTOL could help address increasing congestion in our cities as the UN believes 1 in 3 people will live in a city with more than 500k inhabitants by 2030 with 43 [verses 33 today] megacities with a population of more than 10 million. It can also help connect more regional and disparate populations and replace the need for traditional infrastructure in developing countries; all-electric would dramatically reduce emissions and need for fossil fuels.
The Rolls-Royce EVTOL project builds upon the experience gained providing hybrid electric propulsion for trains, naval vessels and other applications, and our expertise in gas turbines, VTOL technology, systems analytics and aerospace regulation and certification.
EVTOLs are creating an enormous amount of buzz. Rolls-Royce is well positioned in this emerging space, given its engineering prowess and commitment to R&D. It has the industry and regulatory relationships and the experience of already providing hybrid power systems for applications including naval vessels and trains.
The technologies powering the EVTOL concepts today span everything from full electric to hybrid systems that use a gas turbine to generate electricity. Many of the early concepts proposed rely solely on battery power. While technology developments over the coming years could enable such platforms
to travel short distances within cities, they do require an extensive charging infrastructure and will struggle to reach high speeds and long distances.
As a result, hybrid concepts are likely to provide a stronger first step into the electrical future.
One possibility is the use of turbo-electric systems where the propulsive power is electric – a gas turbine is used to generate electricity – and there is no energy storage. Another is called series hybrid solutions, where the propulsive power is electric and energy storage is active – batteries can be relied upon to power the aircraft at certain times during flight. Yet another is parallel hybrid where the propulsive power is a mix of conventional gas turbine-driven fans and electric-driven fans with active energy storage.
Rolls-Royce’s hybrid EVTOL concept is based around the M250, the engine of choice for roughly 125 types of fixed-wing aircrafts and helicopters. Used in both civil and defense applications, it has already logged 250 million flight hours over the past half-century. By adding an electrical generator, the M250 becomes part of a hybrid-electric propulsion system that can power a 4-to 5-person vehicle capable of travelling at 250mph over a range of 500 miles or more. The gas turbine
generates 300-400KW of electricity while a battery system (making this a series hybrid system) can provide an additional 300-400KW for hover. The aircraft is also capable of executing a conventional takeoff or landing. In the longer term, when battery technology improves, we’ll see the emergence of EVTOLs for short range missions, but we expect to see hybrids retained for longer range roles.
The first EVTOLs will have the versatility of helicopters. They’re likely to start out relatively small and capable of hauling payloads of a few hundred kilogrammes. Think air taxis carrying up to five people, or a cargo carrier that can help speed up delivery times within supply chains. Enabled by distributed electric propulsion, these vehicles will soar over traffic that will change the way people commute and challenge urban planners. The projected market size for these early versions is roughly £1 billion per year.
As battery technology improves over the years, EVTOLs will become more electric and fly for longer ranges and at higher speeds. The drive to go further and faster will see hybrid EVTOLs move into the regional, or inter-city, aviation market. The additional range of hybrid EVTOLs,
compared with pure electric vehicles, will allow them to fly over less densely populated areas, enabling these platforms to become testbeds for the new emerging autonomous technologies.
Perhaps the most obvious aspect of a VTOL aircraft is its vertical takeoff and landing capability, which could also have a profound effect on urban infrastructure. The wings are able to rotate 90 degrees to enable vertical take-off or landing. The propellers on the wing could fold away once the craft has reached cruising height, reducing drag and cabin noise, with the craft relying upon the two rear propellers for thrust.
As battery technologies improve –enabling all-electric take-off, hover and landing – EVTOLs could become so quiet that they could operate round-the-clock, greatly reducing congestion on roads and noise pollution. It could enable operators to take advantage of high-rise buildings that might be built equipped with EVTOL ports. Longer term, it might change the way cities will be built. That will also form the foundation for more sustainable designs and change the way we live.
Based on today’s work to develop hybrid electric propulsion capabilities, RollsRoyce’s EVTOL could be available by the
“We are well placed to play a leading role in the emerging world of personal air mobility and will also look to work in collaboration with a range of partners.”
early to mid-2020s, provided that a viable commercial model for its introduction can be created.
Rob Watson, who heads up Rolls-Royce’s Electrical team, said: “Electrification is an exciting and inescapable trend across industrial technology markets and while the move to more electric propulsion will be gradual for us, it will ultimately be a revolution. Building on our existing expertise in electric technologies and aviation, Rolls-Royce is actively exploring a range of possible markets and applications for electric and hybrid electric flight. We are well placed to play a leading role in the emerging world of personal air mobility and will also look to work in collaboration with a range of partners.”
Rolls-Royce is leading a highly specialised challenge to build the world’s fastest allelectric aircraft.
The zero-emissions plane is expected to make a run for the record books with a target speed of 300+ MPH (480+ KMH), with a range of over 200miles : (London to Paris, Nairobi to Mombasa or Johannesburg to Durban).
It has the most powerful battery ever flown, generating 750KW, enough power to fuel 250 homes, and the three lightweight e-motors delivers over 1,000 horsepower, which is roughly the equivalent of a F1 racing car (but without the emissions).
Rolls-Royce will make history when this first fully electric aircraft with a wingspan of 7.315 metres (25ft) takes to the skies
in 2020 after 24 months of development. It’s part of a Rolls-Royce initiative called ACCEL – short for ‘Accelerating the Electrification of Flight’– that’s intended to pioneer a third wave of aviation: propeller to jet engine to electrification.
ACCEL is partly funded by the UK government and involves a host of partners including electric motor and controller manufacturer YASA and the aviation start-up Electroflight. The team brings together some of the top minds from the world of Formula E racing to help design the e-racer.
“ACCEL is nothing less than a revolutionary step change in aviation,” says Matheu Parr, Manager of the ACCEL project for Rolls-Royce. “This plane will be powered by a state-of-the-art electrical system and the most powerful battery ever built for flight. In the year ahead, we’re going to demonstrate its abilities in demanding test environments before going for gold in 2020 from a landing strip on the Welsh coastline.”
With a heritage rich in innovation and world-firsts, Rolls-Royce is no stranger to such competitions. The company was instrumental in helping Britain win the prestigious Schneider Trophy in 1931, a victory that established Rolls-Royce as a leader in aerospace. The British racing seaplane that established the record was known as the Supermarine S.6B. Powered by a Rolls-Royce ‘R’engine, it maxed out at 343 mph that day. By comparison, the current record for an all-electric plane, set by Siemens in 2017, is 210 mph. Parr and his team want to surpass this e-flight
mark – and they even have their eyes on the Supermarine record.
Doing so will require overcoming a series of unique challenges. They’ll need to build an immense battery that’s powerful enough to beat a series of speed and performance records, light enough to fly, and stable enough not to overheat.
“We’re monitoring more than 20,000 data points per second, measuring battery voltage, temperature, and overall health of the powertrain, which is responsible for powering the propellers and generating thrust. We’ve already drawn a series of insights from the unique design and integration challenges,” says Parr. “And we’re gaining the knowhow to not only pioneer the field of electric-powered, zeroemissions aviation – but to lead it. At this point, our confidence is sky high.”
La prochaine décennie va inaugurer l’arrivée d’une nouvelle génération d’avions plus propres et plus silencieux, et changer la façon dont les gens et les marchandises sont transportés.
Tout cela indique le potentiel de nouveaux designs de cellules d’avions spectaculaires et des designs urbains plus durables.
Rolls-Royce a dévoilé un concept de véhicule électrique à décollage et atterrissage verticaux (EVTOL) au salon aéronautique de Farnborough 2018. Ce design pourrait être adapté à des applications de transport personnel, de transport public, de logistique et militaires, et il est basé sur des technologies qui existent déjà ou sont en cours de développement. Il pourrait prendre son envol dès le début des années 2020.
de ville de plus de 500.000 habitants d’ici
L’EVTOL pourrait contribuer à résoudre le défi de la congestion croissante dans nos villes étant donné que l’ONU estime que 1 à 3 personnes vivront dans une ville de plus de 500.000 habitants d’ici 2030 avec 43 [contre 33 aujourd’hui] mégalopoles d’une population de plus de 10 millions d’habitants. Il peut également aider à relier les populations régionales et plus disparates et remplacer la nécessité d’infrastructures traditionnelles dans les pays en développement ; les appareils tout électriques permettront de réduire considérablement les émissions et le besoin de combustibles fossiles.
les pays en développement ; les appareils s’appuie sur l’expérience acquise dans la mise au
Le projet EVTOL de Rolls-Royce s’appuie sur l’expérience acquise dans la mise au point des systèmes de propulsion électrique hybride pour les trains, les navires de guerre
et d’autres applications, et sur notre savoirfaire dans le domaine des turbines à gaz, la technologie VTOL, les systèmes d’analyse et la réglementation de l’aérospatiale et la certification.
Les appareils EVTOL créent énormément de buzz. Rolls-Royce est bien positionné dans cet espace émergent, étant donné ses prouesses en matière d’ingénierie et son engagement en faveur de la R & D. Il entretient des relations avec l’industrie et les régulateurs, et a déjà de l’expérience dans la fourniture des systèmes de propulsion hybrides pour diverses applications, telles que les navires de guerre et les trains.
La puissance de l’hybride
Les technologies au cœur des prototypes EVTOL comprennent aujourd’hui tout ce qui va des systèmes entièrement électriques aux systèmes hybrides qui utilisent une turbine à gaz pour produire de l’électricité. Bon nombre des premiers concepts proposés sont uniquement alimentés par des batteries.
Bien que les développements technologiques au cours des années à venir puissent permettre à ces plates-formes d’effectuer de courts trajets en ville, elles nécessitent une vaste infrastructure de recharge et auront du mal à atteindre des vitesses élevées et à effectuer de longues distances.
Par conséquents, les concepts hybrides sont susceptibles de constituer une première étape plus solide vers les systèmes électriques futurs.
Une possibilité est l’utilisation des systèmes
Nous sommes bien placés pour jouer un rôle de premier plan dans le monde émergent de la mobilité aérienne personnelle et envisageons également de travailler en collaboration avec divers partenaires.
l’électricité – et sans stockage d’énergie. Une autre possibilité est ce qu’on appelle des solutions hybrides de type série, où la puissance de propulsion est électrique et le stockage d’énergie actif - des batteries peuvent être utilisées pour motoriser l’avion à certains moments pendant le vol. Une autre troisième possibilité est celle des hybrides de type parallèle, où la puissance de propulsion est un mélange de ventilateurs entraînés par une turbine à gaz classique et des ventilateurs entraînés par un moteur électrique avec accumulation d’énergie active.
Les premiers EVTOL auront la polyvalence d’hélicoptères. Ils sont susceptibles de commencer relativement petits et capables de transporter des charges utiles de quelques centaines de kilogrammes. Imaginez-vous des taxis aériens transportant jusqu’à cinq personnes, ou un transporteur de fret qui peut aider à accélérer les délais de livraison à l’intérieur des chaînes logistiques. Motorisés par la propulsion électrique distribuée, ces véhicules vont planer au-dessus des embouteillages, ce qui changera la façon dont les gens se déplacent entre leur domicile et leur lieu de travail, un vrai défi pour les urbanistes. La taille du marché prévue pour ces premières versions est à peu près 1 milliard de livres sterling par an. Au fur et à mesure que la technologie des batteries progresse, les EVTOL deviendront plus électriques et pourront voler sur de plus grandes distances et à des vitesses plus élevées. La dynamique de voler plus loin et plus vite permettra aux EVTOL hybrides de pénétrer le marché aéronautique régional ou inter-ville. Le rayon d’action supplémentaire des EVTOL hybrides, par rapport aux véhicules électriques purs, leur permettra de survoler les zones moins densément peuplées. Ces plates-formes deviendront donc des bancs d’essai de nouvelles technologies émergentes autonomes.
Impact
nous pensons que les hybrides seront retenus turboélectriques dont la puissance de propulsion est électrique – en utilisant une turbine à gaz pour produire de
Le concept hybride EVTOL de Rolls-Royce est basé sur le M250, le moteur de choix pour environ 125 types d’avions à voilure fixe et d’hélicoptères. Utilisé dans les applications civiles et militaires, il a déjà accumulé 250 millions d’heures de vol au cours du dernier demi-siècle. En ajoutant un générateur électrique, le M250 devient une partie d’un système de propulsion hybrideélectrique qui peut motoriser un véhicule d’une capacité de quatre à cinq passagers capables de rouler à 250 miles par heure sur un parcours de 500 miles ou plus. La turbine à gaz génère 300-400KW d’électricité, tandis qu’un système de batteries (ce qui en fait un système hybride de type série) peut produire 300-400KW supplémentaires pour un vol stationnaire. L’aéronef est également capable d’exécuter un décollage ou un atterrissage classique. À plus long terme, lorsque la technologie de la batterie s’améliorera, nous verrons l’émergence d’appareils EVTOL pour des missions de courte portée, mais nous pensons que les hybrides seront retenus pour des missions de plus longue portée.
Peut-être l’aspect le plus évident d’un aéronef VTOL est sa capacité de décollage et d’atterrissage verticaux, avec un effet potentiellement profond sur les infrastructures urbaines.
Les ailes font une rotation de 90 degrés pour permettre un décollage ou un atterrissage vertical. Les hélices sur l’aile peuvent se plier une fois que l’engin atteint la hauteur de croisière, réduisant ainsi la traînée et le bruit de cabine. L’aéronef n’utilise alors que les deux hélices arrière pour sa poussée.
Alors que les technologies de la batterie s’améliorent – en permettant le décollage tout électrique, le vol stationnaire et l’atterrissage – les EVTOL pourraient devenir si calmes qu’ils pourraient opérer vingt-quatre heures sur vingt-quatre, réduisant ainsi considérablement la congestion sur les routes et la pollution sonore. Cela pourrait permettre aux opérateurs de profiter des immeubles de grande hauteur qui pourraient être équipés d’aires d’atterrissage pour EVTOL. À plus long terme, cela pourrait changer la manière dont les villes seront construites. Cette évolution servira également de base pour des conceptions plus durables et changer nos modes de vie.
En s’appuyant sur les travaux actuels visant à développer des capacités de propulsion électrique hybride, l’EVTOL de RollsRoyce pourrait être disponible au cours de la première moitié de la décennie 2020, à condition qu’un modèle commercial viable pour son introduction soit mis au point.
«L’électrification est une tendance passionnante et incontournable sur les marchés de la technologie industrielle et même si notre marche vers une propulsion plus électrique sera progressive, ce sera finalement une révolution. Fort de son expertise en technologies électriques et en aviation, Rolls-Royce explore activement un éventail de marchés et d’applications possibles pour le vol électrique et hybride. Nous sommes bien placés pour jouer un rôle de premier plan dans le monde émergent de la mobilité aérienne personnelle et envisageons également de travailler en collaboration avec divers partenaires.», a déclaré Rob Watson, qui dirige l’équipe électrique de Rolls-Royce.
Construire l’aéronef tout électrique le plus rapide du monde
Rolls-Royce est le leader d’un challenge très pointu de construire l’aéronef tout électrique le plus rapide du monde.
L’appareil propre devrait se lancer dans une course pour entrer dans le livre des records avec une vitesse cible de plus de 300 MPH (480+ KMH), avec un rayon d’action de plus de 200 miles: (Londres à Paris, Nairobi à Mombasa ou Johannesburg à Durban).
Il dispose de la batterie la plus puissante jamais embarquée, produisant 750 KW, une puissance suffisante pour alimenter 250 foyers, et les trois moteurs électriques légers
fournissent plus de 1000 chevaux, ce qui est à peu près l’équivalent d’une voiture de course Formule 1 (mais sans les émissions).
Rolls-Royce marquera l’histoire lorsque ce premier avion entièrement électrique avec une envergure de 24 pieds prendra son envol en 2020 après 24 mois de développement. Cela fait partie d’une initiative de Rolls-Royce appelée ACCEL –«Accélérer l’Electrification du Vol» en abrégé – qui est censée être le projet pionnier de la troisième vague de l’aéronautique: de l’hélice à l’électrification en passant par le moteur à réaction.
L’initiative ACCEL est en partie financée par le gouvernement britannique et regroupe un grand nombre de partenaires, y compris YASA, constructeur de moteurs électriques et commandes de puissance ainsi qu’une start-up de l’aéronautique, Electroflight. L’équipe comprend certains des meilleurs experts du monde des courses de Formule E pour aider à concevoir l’e-Racer.
«L’ACCEL est une véritable révolution dans l’aviation», déclare Matheu Parr, chef du projet ACCEL pour Rolls-Royce.
«Cet appareil sera propulsé par un système électrique ultramoderne et la batterie la plus puissante jamais construite pour le vol. Au cours de l’année qui commence, nous allons démontrer ses capacités dans des environnements d’essai exigeants avant de décrocher l’or en 2020 sur une piste d’atterrissage sur la côte galloise.»
Fort d’un riche patrimoine en matière d’innovation et de plusieurs premières
mondiales, Rolls-Royce n’est pas étranger à ces compétitions. L’entreprise a contribué à aider la Grande-Bretagne à remporter le prestigieux trophée Schneider en 1931, une victoire qui a consacré Rolls-Royce comme leader dans le domaine aérospatial. L’hydravion de course britannique qui a battu le record était connu sous le nom de Supermarine S.6B. Propulsé par un moteur Rolls-Royce «R», il a atteint une vitesse de 343 mph ce jour-là. Par comparaison, le record établi par Siemens en 2017 pour un avion tout électrique est de 210 mph. Parr et son équipe veulent surpasser cette marque d’e-vol, et cherchent même à battre le record du Supermarine.
Ce faisant, il faudra surmonter une série de défis uniques. Ils devront construire une batterie immense, assez puissante pour battre une série de records de vitesse et de performance, assez légère pour être embarquée, et assez stable pour ne pas surchauffer. «Nous surveillons plus de 20.000 points de données par seconde, en mesurant la tension de la batterie, la température et la santé globale du groupe motopropulseur, qui est responsable de l’alimentation des hélices et de la production de la poussée. Nous avons déjà tiré des idées des défis de design unique et d’intégration. Et nous gagnons du savoirfaire non seulement pour être les pionniers du domaine de l’aviation électrique, à zéro émissions – mais aussi pour en être le leader. À ce stade, notre confiance est à son zénith,» déclaré Parr.
It may be no coincidence that there appears to be a new wave of considered interest from an array of African institutions and organisations in the enabling role that commercial aviation plays in catalysing economic growth and development across the continent.
More particularly, African institutions and organisations are expressing growing interest in the merits of developing an African aircraft leasing platform, the realisation of which would further enhance the benefits of the Single African Air Transport Market (comprehensively treated in Africa Wings issue no. 42): wonderful news for those of you who, like me, have long been espousing the benefits of a public-private commercial aircraft finance enterprise for Africa and the Indian Ocean, and a very welcome ‘home-grown’ response to the reduced availability of export-credit finance in recent years.
In November 2010, I contributed a piece to Africa Wings headed ‘Aircraft=Bridge: the call for a Commercial Aircraft Finance Entity for Africa’. With the blessing of African aviation luminaries, I argued: “If Africa’s skies become mere destinations, the future potential of African skies will be enjoyed in large part outside of Africa (foreign airline owners, foreign aircraft/engine investors, foreign banks and foreign MROs). As a partial solution, we propose the establishment of a Commercial Aircraft Finance Enterprise (CAFE), capitalized and financed by African and international partners and premised partly on the recognition that, due to Africa’s geopolitical uniqueness, aircraft form part of the infrastructure. An aircraft is not so much a bus as a bridge (<<c’est plutôt un pont, qu’un avion>>: Aircraft=Bridge.”
Professionally managed on private-sector lines, CAFE would only lease aircraft to commercially-viable airlines.
Part of my motivation came from a practical, if unusual, predicament in the late 2000s. One of our African airline clients was denied the possibility of extending a B767-300ER operating lease. As B767-300ERs were in great demand worldwide at the time, the estimated cost of returning the leased B767-300ER and replacing it with another used B767-300ER was very significant: so significant that the all-in cost would approximate to the cost of purchasing a comparable B767-300ER outright. While our client understood the problem, neither the airline nor the airline’s majority shareholder (i.e. the government), was willing or able to contribute the equity (ca. 20%of the aircraft price) needed for lenders to be prepared to lend the balance. Net result: the airline reluctantly committed to an
African institutions and organisations are expressing growing interest in the merits of developing an African aircraft leasing platform, the realisation of which would further enhance the benefits of the Single African Air Transport Market.
operating lease (where the aircraft would be returned to the lessor at lease expiry) for the same cost, in present value terms, as purchasing the aircraft outright (where the airline could have retained it, for its benefit, for the remainder of the aircraft’s economic life).
Here was a practical – and remediable –example of sub-optimal use of resources: smarter application of the same resources should, could and would yield better results. So, considering the continent as a whole, might there be a smarter way to approach the question of aircraft financing? And rather than having finance reactively seeking out so-called ‘bankable’ projects, might finance be used proactively as a positive agent of change?
The CAFE concept is set out in the following extract from a recent opinion piece I wrote for the Financial Times ‘beyondbrics’ series (‘The case for rational investment in African aviation’, 18 September 2018):
“Despite the continent’s size and the inadequacy of alternative forms of transport, African commercial air travel accounts for a mere 3 percent of the world’s total.
From the get-go, African airlines — subject to the same laws of economies of density and of scale as everywhere else — fight an uphill battle to be profitable. But rather than submit to those laws and pave the way to consolidation, African policies and practices [have sometimes tended] to head in the opposite direction, such that in recent times, for example, the rebirth of national airlines in Chad, Guinea, Nigeria, Tanzania, Uganda and Zambia have all been proposed or are well under way. However, the existence of so many airlines in such a small market fragments traffic flows, increases unit costs and reduces efficiencies.
A fully functioning commercial air transport system that delivers safe, efficient and affordable air travel is needed to support Africa’s jobs drive, a drive that needs to be successful for all our sakes so as to occupy, literally, Africa’s burgeoning working-age population in the coming years.
The launch of the Single Africa Air Travel Market (SAATM) took place in 2018. With operationalization of the SAATM, intraAfrican connectivity will develop and in turn, aviation’s role as an economic driver will grow significantly. Queue CAFE: the dedicated commercial aircraft finance
enterprise for Africa and the Indian Ocean designed to pave the way for airline owners and managers, of their own volition and in their own best interests, to self-select into three principal (and profitable) categories: major, regional/feeder and niche.
Key to CAFE’s success will be an ownership/management structure that allows for partial ownership by MDBs/ DFIs on the one hand and partial ownership/management by a blue-chip aircraft lessor team on the other to ensure that:
• Commercially viable business plans from state-owned or privately-owned airlines are facilitated by means of the supply of right-sized mission-suitable aircraft (for example, an otherwise struggling smaller airline might opt to come under a larger airline’s wing by offering feeder services where the right-sized equipment would be provided under lease by CAFE); and
• Crucially, un-commercial business plans are rejected and the promoters are encouraged either to revise their business plans to make them viable or abort.
In tandem with the hard work of AFCAC, the AU, AFRAA, IATA and other stakeholders in delivering SAATM, the following are some positive developments on aircraft financing:
• In the last quarter of 2017, ECOWAS advertised for a ‘Feasibility Study for a Regional Aircraft Leasing Company’, positing that “creation of an Aircraft Leasing Company ... will introduce economies of scale that could in turn lead to reduced operational cost which will further reduce airfares in the region”;
• In 2018, Afreximbank and Trade & Development Bank (formerly PTA Bank) have separately expressed considered interest in the transformative potential of aircraft funds/leasing platforms in relation to the delivery of safe, efficient and affordable commercial air transport intra-Africa;
• Looking particularly to the rest of Africa and the means by which it might contribute to the continent’s air transport development, Egypt’s CIAF Leasing has publicly expressed interest in developing an innovative ‘cross-over’ programme (my terminology, not theirs) where African clients would be encouraged
to wet-lease aircraft initially and switch to dry leases once capabilities permit;
• On and off for several years, the Federal Government of Nigeria has been considering the establishment of a public-private aircraft leasing company, an ambition to which it renewed its commitment in summer 2018;
• According to Flight Global (17 September 2018), COMAC and HNA Group (of which Ghana’s Africa World Airlines is an affiliate) have signed a ‘tentative deal to explore establishing maintenance, material support and training businesses to support potential ARJ21 operators in Africa’ and the partners have signalled that such support may include a ‘leasing platform aimed at supplying ARJ21s to African operators’; and
• On 21 September 2018, the African Development Bank issued a ‘Request for Expression of Interest (Consulting Services) for the Preparation of a Feasibility Study for the Creation of a Leasing Platform for African Airlines’ (especially relevant and timely given that the bank considered and rejected a similar initiative in the 2000s).
In addition, although it may be too early to make specific reference to them, there are also at least a couple of other initiatives being explored by African airlines and private enterprises that give further grounds for optimism.
The above developments are laudable, reflecting a significant step forward in thinking since 2010. But let’s not forget that the intervening period has been very costly: Africa was the only IATA region where airline members lost money in the aggregate from 2013 through 2018 while the airline industry at large was making profits. Africa is the only region where IATA forecasts losses for 2019. The weak performance by African airlines is mainly attributed to various challenges facing African airlines - an environment which needs to change for safe, efficient and affordable commercial air transport to flourish.
So I hope you will also join us in encouraging the above-mentioned organizations and others (including,
importantly, the OEMs, and involving, perhaps, memberships such as the International Society of Transport Aircraft Trading and the Aviation Working Group) to coordinate efforts and achieve alignment where appropriate so as to optimize the outcome for African airlines and, thereby, the travelling public.
Sam Cooke sang: “It’s been a long time coming”. Let’s do all we can to make sure the wait has been worth it.
Mark Tierney is Chief Executive Officer of Crabtree Capital, the Dublin-based transportation consultancy; a board member of Santos Dumont, project managers to the aviation industry; and champion, since 2010, of CAFE (www.cafe.aero).
Il ne s’agit peut-être pas d’un hasard s’il semble y avoir un fort regain d’intérêt de la part de plusieurs institutions et organisations africaines pour le rôle de l’aviation commerciale comme catalyseur de la croissance économique et du développement à travers le continent. De manière plus particulière, les institutions et organisations africaines manifestent un intérêt croissant pour les avantages que présente la création d’une plate-forme africaine de location d’avions, dont la réalisation renforcerait davantage les bénéfices du Marché unique du transport aérien africain (sujet traité de manière exhaustive dans le n° 42 d’Ailes d’Afrique): excellentes nouvelles pour ceux d’entre vous qui, comme moi, avons longtemps défendu les avantages d’une entreprise
publique-privée de financement d’avions commerciaux en Afrique et en Océan Indien, et une réponse «africaine», dont nous nous félicitons vivement, à la disponibilité réduite de financement des crédits à l’exportation ces dernières années.
En novembre 2010, j’ai publié un article dans Ailes Afrique intitulé «Avion=Pont: appel pour la création d’une entité africaine de financement des avions commerciaux». Avec la bénédiction des sommités de l’aviation africaine, j’affirmai:
«Si le ciel africain devient une simple destination, les bénéficiaires de son potentiel futur seront en grande partie des nonAfricains (propriétaires des compagnies aériennes étrangères, investisseurs étrangers dans les avions / moteurs, banques étrangères et sociétés MRO étrangères). A titre de solution partielle, nous proposons la mise en place d’une entreprise de financement d’avions commerciaux (CAFE en anglais), capitalisée et financée par des partenaires africains et internationaux, et qui s’appuie en partie sur la reconnaissance du fait que, en raison de la situation géopolitique unique de l’Afrique, les avions font partie intégrante des infrastructures. Un avion est moins un bus qu’un pont («c’est plutôt un pont, qu’un avion»): Avion=Pont.»
Gérée par des professionnels selon les principes du secteur privé, CAFE ne louerait des avions qu’aux compagnies aériennes commercialement viables.
Ma motivation fut, en partie, la conséquence d’une situation difficile pratique, sinon rare, que j’ai connue vers la fin de la première
décennie des années 2000. Il a été refusé à l’une de nos compagnies aériennes africaines clientes la possibilité de prolonger le bail d’exploitation pour un B767-300ER. Comme la demande pour les B767-300ER était forte dans le monde entier à l’époque, le coût estimé de retourner le B767-300ER loué et de le remplacer par un autre d’occasion était si élevé que le coût global aurait été tout simplement proche du coût d’acquisition d’un B767-300ER comparable. Bien que notre client ait compris le problème, ni la compagnie aérienne ni son actionnaire majoritaire (le gouvernement), était disposé ou apte à contribuer des fonds propres (environ 20% du prix de l’avion) requis pour que les bailleurs puissent lui prêter le reliquat. Résultat: la compagnie aérienne s’est, à contrecœur, engagée à signer un bail d’exploitation (aux termes duquel l’avion retournerait au loueur à l’expiration du bail) au même coût, en termes de valeur actuelle, que l’achat de l’avion carrément (où la compagnie aérienne aurait pu le garder, pour son intérêt, pour le reste de la durée de vie de l’avion).
Il s’agissait d’un exemple pratique – et réparable – exemple d’utilisation sousoptimale des ressources: une utilisation intelligente des mêmes ressources pourrait et devrait donner de meilleurs résultats. Ainsi, en prenant le continent dans son ensemble, pourrait-il y avoir une façon plus intelligente d’aborder la question du financement des avions? Et plutôt qu’un scenario où les financements sont à la recherche de soi-disant projets «bancables» de manière réactive, ils pourraient être utilisés de manière proactive
Les institutions et organisations africaines manifestent un intérêt croissant pour les avantages que présente la création d’une plateforme africaine de location d’avions, dont la réalisation renforcerait davantage les bénéfices du Marché unique du transport aérien africain.
comme agent de changement positif. Le concept CAFE est défini dans l’extrait suivant d’un article d’opinion que j’ai rédigé pour la série «beyondbrics» du Financial Times («Pour un investissement rationnel dans l’aviation africaine», le 18 septembre 2018):
«En dépit de la taille du continent et de la carence des autres modes de transport, le transport aérien commercial africain ne représente que 3 % du total mondial. Dès le départ, les compagnies aériennes africaines – soumises aux mêmes lois d’économies de densité et d’échelle que celles d’autres parties du monde – peinent à être rentables. Mais plutôt que de respecter ces lois et ouvrir la voie à la consolidation, les politiques et les pratiques africaines [ont parfois eu tendance] à s’orienter dans la direction opposée, à tel point que ces derniers temps, par exemple, la renaissance des compagnies aériennes nationales du Tchad, de la Guinée, du Nigeria, de la Tanzanie, de l’Ouganda et de la Zambie a été proposée ou est en bonne voie. Cependant, l’existence de tant de compagnies aériennes dans un petit marché fragmente les flux de trafic, augmente les coûts unitaires et réduit l’efficacité.
Un système de transport aérien commercial entièrement fonctionnel, sûr, efficace et abordable est nécessaire pour soutenir la création d’emplois en Afrique, une initiative qui doit réussir dans l’intérêt de tous pour occuper, littéralement, la population africaine grandissante en âge de travailler au cours des années à venir.
Le lancement du Marché unique du transport aérien africain (SAATM en anglais) a eu lieu en 2018. Suite à la mise en œuvre de SAATM, la connectivité intra-africaine se développera et à son tour, le rôle de l’aviation en tant que catalyseur économique va progresser de manière significative.
CAFE: l’entreprise de financement d’avions commerciaux dédiée à l’Afrique et à l’Océan Indien a vocation à préparer la voie pour les propriétaires et les gestionnaires des compagnies aériennes, de leur propre gré et dans leur propre intérêt, à se classer eux-mêmes en trois catégories principales (et rentables): compagnie principale, régionale/d’apport et de niche.
L’essentiel pour le succès de CAFE sera une structure de propriété/gestion qui permette la propriété partielle par les BDM / IFD d’une part, et la propriété / gestion partielle par une équipe de loueurs d’avions de premier ordre d’autre part, pour veiller à ce que:
• des business plans des compagnies aériennes privées ou publiques commercialement viables soient facilités par la fourniture d’avions adaptés à leur mission (par exemple, une petite compagnie aérienne qui serait autrement en difficulté pourrait choisir d’entrer en partenariat avec une compagnie plus grande en offrant des services aériens d’apport et bénéficier d’appareils adaptés dans le cadre d’une location d’avions par CAFE); et
• Essentiellement, les business plans non viables seraient rejetés et les promoteurs encouragés à réviser leurs plans pour les rendre viables ou à les abandonner.
Parallèlement aux efforts de la CAFAC, l’UA, l’AFRAA, l’IATA et d’autres parties prenantes en vue de la mise en œuvre du marché unique du transport aérien africain, les éléments suivants sont autant de développements positifs en matière de financement d’avions:
• Au cours du dernier trimestre de 2017, la CEDEAO a annoncé une «Étude de faisabilité pour la création d’une société régionale de location d’aéronefs», affirmant que «la création d’une société de leasing d’avions ... permettra de réaliser des économies d’échelle qui pourraient à leur tour conduire à une réduction des coûts d’exploitation, réduisant ainsi les prix des billets d’avions dans la région»;
• En 2018, Afreximbank et la Banque de commerce et de développement (anciennement dénommée Banque de la ZEP) ont séparément manifesté beaucoup d’intérêt pour le potentiel de transformation des fonds de financement d’avions / plates-formes de leasing d’avions par rapport à la mise en place d’un transport aérien commercial intra-africain sûr, efficace et abordable;
• Considérant notamment le reste de l’Afrique et les voies et moyens par lesquels elle pourrait contribuer au développement du transport aérien du continent, la CIAF Leasing d’Égypte a officiellement manifesté son intérêt pour la mise en place d’un programme «cross-over» innovant (mon propre terme) qui encouragerait les clients africains à louer des avions avec équipages au départ et passer à la location sans équipages une fois que les capacités le permettent;
• A plusieurs reprises, pendant plusieurs années, le gouvernement fédéral du Nigeria a envisagé la création d’une société de location d’avions publique-privée, une ambition qu’il a ravivée l’été dernier;
• Selon Flight Global (du 17 septembre 2018), COMAC et HNA Group (dont fait partie Africa World Airlines du Ghana) ont signé un « accord de principe pour explorer la mise en place des structures
de maintenance, de soutien matériel et de formation pour accompagner les opérateurs potentiels de l’ARJ21 en Afrique» et les partenaires ont signalé qu’un tel soutien peut inclure une «plate-forme de crédit-bail visant à mettre l’ARJ21s à la disposition des opérateurs africains»; et
• Le 21 septembre 2018, la Banque africaine de développement a publié un appel à manifestations d’intérêt (Services conseil) pour la préparation d’une étude de faisabilité en vue de la création d’une plate-forme de location d’avions pour les compagnies aériennes africaines (particulièrement pertinente et opportune étant donné que la banque a examiné et rejeté une initiative similaire dans les années 2000).
En outre, bien qu’il soit trop tôt pour les mentionner spécifiquement, il y a aussi au moins deux autres initiatives en cours d’exploration par des compagnies africaines et des entreprises privées, une raison d’être optimiste.
Les développements évoqués ci-dessus sont louables, et représentent une avancée importante dans le processus de réflexion depuis 2010. Néanmoins, il ne faut pas oublier que la période intermédiaire a été très coûteuse: L’Afrique est la seule région de l’IATA où les compagnies membres ont perdu de l’argent dans l’ensemble entre 2013 et 2018, alors que l’industrie du transport aérien en général réalisait des bénéfices. L’Afrique est la seule région pour laquelle l’IATA prévoit des pertes en 2019. Les faibles performances des compagnies africaines sont principalement attribuables à divers défis auxquels sont confrontés les compagnies aériennes africaines – un environnement qui doit changer en vue de l’essor d’un transport aérien commercial sûr, efficace et abordable. J’espère donc que vous aussi allez vous joindre à nous pour encourager les organisations mentionnées ci-dessus et d’autres (y compris, surtout, les OEM, et en plus, peut-être, des membres tels que International Society of Transport, Aircraft Trading et le Groupe de travail aéronautique) à conjuguer leurs efforts et réaliser un alignement le cas échéant de façon à optimiser les résultats des compagnies aériennes africaines et, de ce fait, assurer le bonheur des voyageurs.
Sam Cooke a chanté: «L’attente a été longue» Faisons tout ce que nous pouvons pour que l’attente ait valu la peine.
Mark Tierney est directeur général de Crabtree Capital, un cabinet conseil en transport basé à Dublin. Il est également membre du conseil d’administration de Santos Dumont, une société gestionnaire de projets du domaine aéronautique; et champion, depuis 2010, de CAFE (www.cafe.aero).
Over the past two decades, liberalization, privatization and globalization have significantly changed the airline industry worldwide.
Most of the Bilateral Air Service Agreements (BASAs) inspired by the
Chicago Convention (1944) require a designated Airline to be substantially owned and effectively controlled’ by the designating State.
In the context of liberalization, Airlines need to levy more equity so as to sustain
their growth. It becomes a challenge to source funds only on domestic financial markets with ownership restrictions.
Airline industry is regarded in many States as essential to the national interest and sovereignty. They believe that domestic owners are more likely, than foreign owners, to preserve the national interest. In many countries, the difficulty to find local equity funding of Airlines has resulted to having State owned Airlines. De facto, ownership carries control rights of these Airlines by the governments. Recently, Airline bankruptcies and financial distresses are forcing these owner governments to subsidize these Airlines with huge amounts of money. They want to reduce their financial commitments to these national carriers.
Most of these governments are trying to attract foreign equity investors not exceeding 49% in their Airlines in an attempt to continue to keep the control. Keeping 51% means that they are reluctant to loose control on these Airlines.
What is the difference between ownership and control?
Ownership is relatively easy to establish, but effective control is more difficult. The concept of ownership of an undertaking is based on the notion of the equity capital shares.
Owners may differ with respect to their willingness and capacity to exercise effective control on an Airline. Obviously, a private investor holding 15% and an airline holding 15% of another airline have different willingness and capacity for the control of this Airline.
Control may not be in direct proportion to ownership if conditions included in certain agreements or contracts confer a decisive influence to a shareholder.
A holistic assessment is needed to understand who is controlling an Airline: Management Structure –Entitlement to appoint to Directors and to Senior Management positions; Key Legal documents – Articles of Association/Shareholders Agreement providing specific rights on matters normally within the powers of the Board;
Aircraft Lease Agreements –specific powers given to a shareholder to negotiate and conclude lease agreements;
Business plan – specific rights given to a shareholder to determine the business plan and therefore to have a control on the business;
• Debt/Loan agreements – shareholder advance debt or loan collateral giving specific rights related with;
• Consultancy/advisor agreements – influential on the business.
Corporate governance is also influential on the control of an Airline. There are three types of corporate governance:
This type of governance is very rare in Africa
Ownership is institutional, diversified and widely dispersed, but day-to-day management is in the hands of professional executives. Under managerial governance, the strategic and operational control of an airline is in the hands of salaried executives.
Both ownership and control are in the hands of an individual. This type of governance is common in the charter, domestic commuter, and cargo segments of aviation markets. The challenge for individual airlines is attracting the capital necessary to grow to efficient scale. They remain in small market niches, as long as they don’t change their mode of governance to acquire the financial resources to move successfully on a larger scale.
Ownership is shared by various stakeholders (State, banks, institutions, partner airlines ). Day-to-day management is in the hands of professional executives.
The 1944 Chicago Convention assured the domestic flag carrier as the dominant model in the Airlines business. States are majority shareholders and nominate the key management people to ensure day to day operations.
In most cases, equity investment by one airline in another is designed to better secure strategic and operational control in a manner that cannot be attained by a commercial agreement such as interline, codeshare agreement, joint venture or alliance. How an airline equity investor will choose to exercise that control will depend upon its own corporate and business strategy. It could be an aviation-services business approach selling a range of aviation services to the controlled airline (consulting, IT, logistics, aircrafts engineering and maintenance, catering business etc …).
For example, Ethiopian Airlines has acquired equity stakes in numerous African airlines as strategic partner.
What would be the impact of relaxing Ownership and Control rules on the Aviation industry?
What is the experience in other parts of the world?
In EU Ownership and Control rules have been fully liberalised.
Before the EU undertook the project of liberalisation, most airlines were State-owned ‘flag carriers’. The right to operate international flights between States was governed by a network of bilateral air services agreements (BASAs). The flag carriers of the contracting countries and assigned reciprocal traffic rights to the exclusion of competitors.
The European Court of Justice’s ‘Open Skies’ judgements of 5 November 2002, found that bilateral agreements providing entitlements only for airlines owned by nationals of a single Member State contravene Community law. The judgement confirmed that the Community has exclusive competence in a number of key areas of European aviation. This meant that only the European Commission is entitled to engage in multilateral discussions with partner countries on these issues (though it needs a specific mandate from the European Council to do so).
The ‘three pillars’ of EU aviation policy were:
1. Bringing existing BASAs in line with EU law by replacing nationality clauses with community clauses;
2. Concluding comprehensive aviation agreements with key strategic partners; and
3. Creating a Common Aviation Area within the EU, and with its neighbouring countries.
Currently, the flying rights of all EU carriers are equivalent for intra-EU flying and flying to third world countries which have agreed ‘EU community clauses’ in place of national ownership and control requirements.
New developments to separate ownership and control should be considered to tackle Airline equity financing in Africa.
In 1999, the Yamoussoukro Decision (YD) was a move to follow the liberalization trend in other regions in the world. The main purpose of the YD was to remove operational restrictions on traffic rights, capacities, frequencies and fares.
The pace of the YD implementation had been very slow since.
In January 2018, the African Union (AU) launched the Single African Air Transport Market (SAATM) as one of the AU Agenda 2063 flagship projects. The SAATM is the full implementation of the YD. African countries signing the SAATM commit to fully implement the YD. So far twenty eight (28) States have signed the SAATM commitment.
To speed up the SAATM implementation, a multilateral approach was agreed upon on 28 May 2018 by the signing of a Memorandum of Implementation by sixteen (16) States.
Most African countries require majority domestic equity ownership of designated airlines to ensure effective national control.
As a consequence, many Airlines are State majority owned and controlled.
Many of these airlines are characterized by low productivity, poor performance and high operating costs. While their deficiencies are recognized, many States continue to protect them from competition and continue to subsidize them. However, the burden on government for underwriting the losses of national flag carriers and the
pressure of Technical Financial Partners (International Monetary Fund, World Bank) encourage many to consider alternatives to State ownership.
Annex 5 Article 7 of YD (Regulation on Air Transport Services within Africa)
’Prohibits the granting of any subsidy by any State Party or regional economic community which distorts or threatens to distort competition.
’The Executing Agency (AFCAC) shall propose rules on the conditions under which subsidies may be granted.
The SAATM requires a new Aviation Strategy and Policy for Africa. Opening the market access and the development of traffic is expected to create a conducive environment for Airlines.
New developments to separate ownership and control should be considered to tackle Airline equity financing in Africa.
Conclusion
Liberalisation and relaxing Ownership and Control rules may create two main concerns which can distort competition:
- The impact of different regulatory rules applying to competitors operating in the same market and in favour of a particular competitor;
- The impact of different regimes governing State subsidies to national flag carriers.
As has been witnessed in Africa, a multilateral approach of Ownership and Control along with competition rules may be more effective in opening-up aviation than a bilateral approach.
Au cours des deux dernières décennies, la libéralisation, la privatisation et la mondialisation ont profondément changé l’industrie du transport aérien dans le monde entier.
La plupart des accords bilatéraux de services aériens (ABSA) qui s’inspirent de la Convention de Chicago (1944) exigent qu’une compagnie aérienne désignée soit « substantiellement détenue et effectivement contrôlée» par l’État désignateur.
Dans le contexte de la libéralisation, les compagnies aériennes doivent trouver plus de financements pour soutenir leur croissance. Il s’avère difficile de trouver des fonds sur les seuls marchés financiers nationaux face aux restrictions en matière de propriété.
Pourquoi des restrictions en matière de propriété et de contrôle?
Dans beaucoup de pays, l’industrie du transport aérien est considérée comme essentielle à l’intérêt public et à la souveraineté nationale. Ils croient que les propriétaires nationaux sont plus susceptibles que les propriétaires étrangers, de préserver l’intérêt public.
La difficulté de trouver des capitaux locaux pour financer des compagnies aériennes a conduit à la création de sociétés publiques dans plusieurs pays.
De facto, la propriété est assortie de droits de contrôle de ces compagnies aériennes par les gouvernements. Récemment, la faillite des compagnies aériennes et la détresse financière ont obligé ces gouvernements propriétaires à les subventionner avec d’énormes sommes d’argent. Ils veulent néanmoins réduire leurs engagements financiers envers ces transporteurs nationaux.
La plupart de ces gouvernements tentent d’attirer les investisseurs étrangers dont la participation au capital de leurs compagnies aériennes ne dépasse pas 49%pour éviter d’en perdre le contrôle. Le fait de garder 51%signifie qu’ils sont réticents à perdre le contrôle de ces compagnies.
La propriété est relativement facile à definir, mais le contrôle effectif est plus difficile. Le concept de propriété d’une entreprise
repose sur la notion des parts de fonds propres. Il peut exister différents types de propriétaires en fonction de leur volonté et de leur capacité d’exercer un contrôle effectif sur une compagnie aérienne. De toute évidence, un investisseur privé détenant 15%et un transporteur aérien détenant 15%dans une autre compagnie aérienne diffèrent quant à leur volonté et leur capacité d’exercer le contrôle de cette compagnie aérienne. Le contrôle peut ne pas être directement proportionnel à la propriété si les termes de certains accords ou contrats confèrent une influence déterminante à un actionnaire. Il faut donc une évaluation holistique pour comprendre qui contrôle une compagnie aérienne:
• La structure de management – le droit de nommer les administrateurs et les cadres supérieurs;
• Les principaux documents juridiques –Statuts/Pacte d’actionnaires attribuant des droits spécifiques sur des questions qui relèvent normalement des pouvoirs du Conseil d’administration;
• Les contrats de location d’aéronefs – pouvoirs spécifiques conférés à un actionnaire pour négocier et conclure des contrats de location;
• Le business plan-les droits spécifiques octroyés à un actionnaire pour déterminer le business plan et donc d’avoir un contrôle sur l’entreprise.
• Les conventions de dette/prêt – un actionnaire avance une garantie de dette ou de prêt et bénéficie de droits spécifiques y afférents;
• les accords de consultation / conseil – influent sur l’entreprise. Le rôle essentiel de la gestion d’entreprise
La gouvernance d’entreprise influe également sur le contrôle d’une compagnie aérienne. Il y a trois types de gouvernance d’entreprise:
La gouvernance managériale
Ce type de gouvernance est très rare en Afrique
La propriété est institutionnelle, diversifiée et largement dispersée, mais la gestion au quotidien est entre les mains des cadres professionnels. Dans le cadre d’une gouvernance managériale, le contrôle stratégique et opérationnel d’une compagnie aérienne est assuré par des cadres salariés.
• La gouvernance individuelle
Ce type de gouvernance existe en Afrique dans les petites compagnies aériennes.
La propriété et le contrôle sont entre les mains d’un individu. Ce type de gouvernance est courant dans les segments charter, domestique et fret des marchés de l’aviation. Le défi pour les compagnies aériennes prises individuellement est d’attirer les capitaux nécessaires pour se développer à une échelle viable. Elles restent dans les petites niches de marché, tant qu’elles ne changent pas leur mode de gouvernance pour faire l’acquisition de ressources financières nécessaires au passage avec succès à une plus grande échelle.
• La gouvernance par des parties prenantes
La propriété est partagée entre les différents acteurs (Etat, banques, institutions, compagnies aériennes partenaires ...). La gestion quotidienne est entre les mains des cadres professionnels.
• La gouvernance par l’État
C’est le mode de gouvernance le plus courant en Afrique.
La Convention de Chicago de 1944 a établi le modèle de compagnie nationale comme modèle prédominant dans le transport aérien. L’État est l’actionnaire majoritaire et nomme les cadres clés pour assurer l’exploitation de la compagnie au quotidien.
• La gouvernance par partenariat stratégique
aériens qui consiste à vendre une gamme de services à la compagnie aérienne contrôlée (conseil, informatique, logistique, ingénierie et maintenance aéronautique, catering, etc).
Par exemple, Ethiopian Airlines a pris une participation dans plusieurs compagnies aériennes africaines en tant que partenaire stratégique.
L’expérience européenne Quel serait l’impact de l’assouplissement des règles en matière de propriété et de contrôle sur l’aviation?
Et qu’observe-t-on dans les autres régions du monde?
Dans l’UE, les règles en matière de propriété et de contrôle ont été complètement libéralisées.
Avant le projet européen de libéralisation, la plupart de compagnies aériennes étaient des transporteurs nationaux d’Etat. Le droit d’exploiter des vols internationaux entre les États était régi par un réseau d’accords de services aériens bilatéraux. Les compagnies nationales des États contractants s’octroyaient des droits de trafic réciproques, à l’exclusion des concurrents.
De nouvelles avancées pour séparer la propriété du contrôle devraient être intervenir pour résoudre le problème de financement des compagnies aériennes africaines.
C’est l’alternative à la gouvernance par l’Etat Dans la plupart des cas, la participation au capital d’une compagnie aérienne par une autre a pour but de mieux assurer le contrôle stratégique et opérationnel d’une manière qui ne peut pas être réalisée par le biais d’un accord commercial comme un accord interligne, un accord de partage de code, une coentreprise ou une alliance.
La façon dont cette compagnie choisira d’exercer le contrôle dépendra de sa propre stratégie corporative et commerciale. Il pourrait s’agir d’une approche commerciale de services
Selon l’arrêt de la Cour de Justice de l’Union européenne dans les affaires «ciel ouvert» du 5 novembre 2002, les accords bilatéraux prévoyant des droits aux seules compagnies aériennes appartenant à des ressortissants d’un seul État membre sont contraires au droit communautaire. Le jugement a confirmé que la Communauté dispose d’une compétence exclusive dans un certain nombre de domaines clés de l’aviation européenne. Cela signifie que seule la Commission européenne a le droit d’engager des discussions multilatérales avec les pays partenaires sur ces questions (bien qu’elle ait besoin d’un mandat spécifique du Conseil européen pour ce faire).
Les «trois piliers» de la politique aéronautique de l’UE sont les suivants:
1. L’harmonisation des accords bilatéraux existants avec la législation européenne en remplaçant les clauses de nationalité par les clauses communautaires;
2. La conclusion d’accords aériens détaillés avec des partenaires stratégiques clés; et
3. La création d’un espace aérien commun au sein de l’UE, et avec les pays voisins.
À l’heure actuelle, tous les transporteurs de l’UE disposent de droits équivalents pour des vols à l’intérieur de l’UE et des vols vers des pays tiers, qui ont accepté les «clauses communautaires de l’UE» en lieu et place des exigences nationales en matière de propriété et de contrôle.
Le SAATM et les règles en matière de propriété / de contrôle
En 1999, la Décision de Yamoussoukro (DY) fut adoptée comme initiative visant à se mettre au pas de la tendance de libéralisation qui prévalait dans d’autres régions du monde. Le but principal de la DY était de lever les restrictions opérationnelles sur les droits de trafic, la capacité, les fréquences et les tarifs.
Le rythme de la mise en œuvre de la DY avait été très lent depuis son adoption.
En janvier 2018, l’Union africaine (UA) lança le Marché unique du transport aérien africain (SAATM), l’un des projets phares de l’Agenda 2063 de l’Union. Le SAATM représente la mise en œuvre intégrale de la DY. Les pays africains signataires du SAATM s’engagent à mettre pleinement en œuvre la DY. A ce jour, vingt-huit (28) États ont déjà signé cet engagement.
Pour accélérer la mise en œuvre du marché unique, une approche multilatérale a été convenue le 28 mai 2018 par la signature d’un protocole de mise en œuvre par seize (16) Etats.
L’article 6.9 ((g) Conditions d’éligibilité) de la Décision de Yamoussoukro stipule que « Pour être réputée éligible, une compagnie aérienne doit être soumise au contrôle effectif de l’Etat partie»
La plupart des pays africains exigent une participation majoritaire d’un (des) ressortissant(s) au capital des compagnies désignées pour assurer un contrôle national effectif. Par conséquent, beaucoup de compagnies aériennes sont détenues majoritairement et contrôlées par l’Etat. Un grand nombre de ces compagnies aériennes sont caractérisées par une faible productivité, de mauvaises performances et des coûts d’exploitation élevés. Bien que leurs défaillances soient reconnues, nombreux sont les Etats qui continuent à les protéger de la concurrence et à les subventionner. Toutefois, sous le fardeau lié aux pertes des compagnies nationales à garantir et la pression des partenaires techniques financiers (Fonds monétaire international, Banque mondiale), beaucoup de gouvernements envisagent des alternatives au modèle de propriété d’État.
L’article 7 de l’Annexe 5 à la DY (Règlement relatif aux services de transport aérien en Afrique) .
« Interdit l’octroi d’une subvention par un État partie ou une communauté économique régionale qui fausse ou menace de fausser la concurrence.»
L’agence d’exécution (CAFAC) propose des règles relatives aux conditions dans lesquelles les subventions peuvent être accordées .
Le SAATM exige une nouvelle stratégie et une nouvelle politique de l’aviation pour l’Afrique. L’ouverture de l’accès aux marchés et le développement du trafic devraient créer un environnement favorable aux compagnies aériennes.
De nouvelles avancées pour séparer la propriété du contrôle devraient intervenir pour résoudre le problème de financement des compagnies aériennes africaines.
La libéralisation et l’assouplissement des règles en matière de propriété et de contrôle peuvent engendrer deux principales préoccupations susceptibles de fausser la concurrence:
- L’impact des dispositions réglementaires applicables aux différents concurrents opérant sur le même marché et favorisant un concurrent donné;
- L’impact des différents régimes régissant les subventions publiques en faveur des transporteurs nationaux.
Comme il a été constaté en Afrique, une approche multilatérale de la propriété et du contrôle, assortie de règles de concurrence, peut s’avérer plus efficace dans le cadre de la libéralisation de l’aviation, qu’une approche bilatérale.
Collaboration between all the stakeholders is impor tant in ensuring the successful operation of the Market and the Af rican Union Commission avails to work with the industr y to fly higher this Agenda 2063 flagship project –The Single Af rican Air Transpor t Market .
DR Commissioner: Inf rastructure and Energy
the succesful realisation of the SAATM with the aim of achieving the far sighted vision of a Single African Air Transport market that will help spur the development of African Aviation
Mr. Abdérahmane Berthé, AFRAA Secretary General
Africa is not well connected in terms of air services.
In many cases, the only way to get to countries within Africa is to travel for days or through other continents. This lack of connectivity is making Africa lose out immensely on socio-economic benefits and growth opportunities.
The SAATM is therefore a clear path for a more prosperous and secure African future.
1 Eliminates the need for separate bilateral air service agreements (BASAs) between individual countries.
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Promotes multilateralism for air transport in Africa, as envisaged under the YD, with a view to making the entire African aviation market a single market.
Any current or future air service agreement signed between any or all of the twenty-six member States, must be YD compliant and must meet the below requirements:
Free exercises of 1st, 2nd, 3rd, 4th and 5th freedom traffic to Eligible Airlines; Liberalized air tariffs; Unrestricted frequency and capacity;
Full liberalization of cargo services; Recognition of the Powers and function of the Executing Agency – African Civil Aviation Commission; Adhere to the uniform rules for fair competition, consumer protection and other regulations.
Africa needs to move from the current situation of low choice, high fares and step into a new age of affordable and accessible air transport.
Continuous improvement in Safety and Security
The effective operationalization of the Single Africa Air Transport Market (SAATM) through notification of implementation of the SAATM concrete measures.
Regulatory & policy harmonization.
Optimized infrastructure and establishment of a seamless Airspace Architecture.
Ease of intra-African mobility (Visas/customs)
Reduced taxes and charges (Competitiveness)
Strengthening the capacity of implementing agencies and Member States
Human capacity development (Skills and personnel pipeline)
Multi-sector collaboration (Tourism, Finance, Health, Agriculture, Education etc.)
Net Profit & EBIT margin - Africa
While the African market has much economic potential, there are considerable challenges that need to be addressed. These include high user charges and taxes, inadequate airport infrastructure, unfavorable regulatory environment, under-capitalization of African Airlines and insufficient management expertise. These factors, amongst others, have contributed significantly to the low profitability of African airlines.
With the implementation of SAATM, intra-African connectivity will develop and there will be more growth opportunities for African airlines. As a result, aviation’s role as an economic driver will grow significantly.
1 Following the SAATM launch this Januar y, a stakeholder forum was held in March, 2018 by the Af rican Development Bank on the SAATM. The objective was to define and prioritize actions to be taken by the AU and associated partners, the operationalization of the SA ATM, funding requirements, including mobilization of resources for the Executing Agency and its capacity building programs, and development of Operational Rules and further advocacy.
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One of the recommendations was to support the growth and development of the aviation industry in Af rica and the need for the bank to assist Af rican airlines increase intra-Af rica traffic and improve connectivity in order to be more competitive and profitable.
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At the end of the Ministerial Working Group Meeting, there was a meeting of Ministers on the 28th of May, 2018 where a Memorandum of Implementation (on the harmonization of BASA provisions in conformity with the YD) was adopted and signed by the Ministers present.
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In March 2018, the Af rican Union Commission established a concrete Action Plan in collaboration with its specialized Agencies and Par tners, with the aim of ensuring the smooth operationalization of the SA ATM.
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Fur thermore, States also under took bilateral consul tations on harmonization of their respective Bilateral Air Services Agreements (BASAs) aimed to remove all restrictions that are incompatible with the Yamoussoukro Decision.
Under the patronage of the SAATM Champion H.E. Faure E. Gnassingbe, President of the Togolese Republic , the fourth Ministerial Working Group (MWG) on SA ATM held between 25th - 28th May, 2018 on the fur ther operationalization of the SAATM through specific concrete steps.
The SAATM will be more successful when all stakeholders work together to actualize its objectives.
Governments need to work closely with airlines and other aviation stakeholders to formulate, promote or implement policies that support air transport growth.
Civil Aviation Authorities have the responsibility for maintaining minimum interim standards of safety and security as recommended by the International Civil Aviation Organization (ICAO) and in accordance with their national laws.
This will greatly accelerate airline cooperation and collaboration as all parties (particularly passengers) are assured of uniformity across the continent.
The progress made under the SAATM thus far has been as a result of collaboration by various groups of stakeholders. These have been a combination of “Specialized Technical Committees”, “Monitoring Bodies” and “Ministerial Working Groups” Without the strong collaboration across these entities, the implementation of the SAATM would not have progressed as much as it has now. Collaboration works!
One of the most fundamental factors that determine the success or failure of any commercial activity is the cost associated with it. If the cost is too high, the net profit is affected, making it difficult for the owners to reinvest, expand and hire more workers. In fact, many businesses die because of the high cost of doing business.
Operators in the aviation sector, particularly airlines, are not exempt from this rule, which is why there has been growing concern around the upward trend in taxes and charges in the sector, as observed in several countries.
High taxes and charges are among the main factors that have resulted in high cost of operations in the African Aviation industry. At times high taxes are imposed to raise government revenues which are applied to non-aviation purposes.
Since taxes and charges imposed on the African airspace are among the highest in the world, this is not only hindering the growth and development of the industry but also greatly affecting its competitiveness.
According to recent figures from the African development bank, the cost of air travel in Africa remains exorbitantly high and is 200 percent costlier than in the European Union and 250 percent higher than in India for similar distances notably because of the very high taxes, fees and levies that are imposed on airlines in many African states.
This situation unfortunately excludes a very large section of the African population thus negatively impacting the bottom line of African airlines. It is quite clear that the current cost structure of most African carriers will not allow
them to operate well let alone survive the increasingly fierce competition from international carriers.
Currently, the aviation industry in Africa supports $ 55.8 billion in economic activity and 6.2 million jobs. Over the next 20 years, the African market is forecast to grow at nearly 6%per year.
With the understanding that the industry can only thrive in an environment where air travel is made affordable and more Africans are able to travel, all actors must ensure the sector is well-positioned for success. This takes into consideration its direct links into economic growth as a result of spillover effects through the creation of direct and indirect jobs in the industry and other auxiliary sectors such as tourism, the service, and logistics sectors among others.
Let us keep in mind that in other regions of the world, the air transportation
industry has managed to deliver vast opportunities for the local economy and served as a key driver in the creation of regional and global economic centers. Noting that high taxation is a significant obstacle to aviation development and Airline’s sustainability; industry stakeholders at AFRAA’s recently concluded 50th Annual General Assembly and called upon governments to reduce taxes, charges and fees especially those related to fuel and passengers and avoid imposing airport development levies on passengers.
The assembly further encouraged members to re-invest taxes relating to air travel in developing and equipping airports as recommended by the International Civil Aviation Organization (ICAO).
Ministers responsible for civil aviation were asked to update their respective governments in charge specifically the finance ministers, on the details and rationale behind ICAO’s policies on taxation. Airports were urged to adhere to ICAO’s principle of user consultation in the determination and fixing of charges and fees to ensure that they are commensurate with the level of service delivered.
It is therefore critical for governments to reduce levies targeting airlines as one of the ways to overcome the challenges faced by the African aviation industry. High taxation and charges in this sector are directly contributing to the high cost of travel giving impetus to the notion that air transport is for the elite effectively losing out on the opportunity to connect the continent.
As the African Airlines Association, we will continue our lobbying efforts towards the reduction of these costs to ensure the continent reaps the full benefits of an efficient air transport industry.
L’un des facteurs les plus fondamentaux qui déterminent le succès ou l’échec de toute activité commerciale est le niveau des coûts qui s’y rattachent. Si les coûts sont trop élevés, le bénéfice net en souffre, et il devient difficile pour les propriétaires de réinvestir, de faire une expansion et d’embaucher de nouveaux employés. En effet, la raison principale de la faillite de beaucoup d’entreprises est le coût élevé de faire des affaires.
Les opérateurs du secteur de l’aviation, notamment les compagnies aériennes, n’échappent pas à cette règle, raison pour
laquelle la tendance à la hausse des taxes et redevances aéronautiques constitue une préoccupation croissante, comme on l’observe dans plusieurs pays.
Le niveau élevé des taxes et redevances est parmi les principaux facteurs qui ont entraîné l’augmentation des coûts d’exploitation du transport aérien africain. Parfois, des taxes sont imposées pour lever des recettes publiques qui seront utilisées à des fins non aéronautiques.
Étant donné que les taxes et redevances instituées dans l’espace aérien africain sont parmi les plus élevées au monde, elles constituent non seulement un frein à la croissance et au développement de l’industrie, mais aussi une grande entrave à sa compétitivité.
Des voyages coûteux
Selon les chiffres récents de la Banque africaine de développement, le coût des voyages aériens en Afrique reste exorbitant, soit 200%plus chers que dans l’Union européenne et 250%plus élevé qu’en Inde pour des distances similaires, notamment à cause des taxes, frais et redevances très élevés, qui sont imposés aux compagnies aériennes dans beaucoup d’Etats africains.
Cette situation exclut malheureusement une très grande partie de la population africaine, avec un impact négatif sur les résultats des compagnies aériennes africaines. Il est tout à fait clair que la structure actuelle des coûts de la plupart des transporteurs africains ne leur permet pas de bien fonctionner et encore moins survivre face à la concurrence de plus en plus féroce de la part des transporteurs internationaux.
Au jour d’aujourd’hui, l’aviation en Afrique contribue pour 55,8 milliards de dollars US à l’activité économique et soutient 6,2 millions d’emplois. Au cours des 20 prochaines années, le marché africain devrait progresser à un taux annuel de près de 6%.
Étant entendu que le secteur ne peut prospérer que dans un environnement où le prix du transport aérien est abordable et où plus d’Africains sont en mesure de voyager par avion, tous les acteurs doivent veiller à ce que l’industrie soit bien positionnée pour le succès. Cela doit tenir compte de ses liens directs avec la croissance économique en raison de ses retombées via la création d’emplois directs et indirects dans l’aviation et d’autres secteurs connexes, tels que le tourisme, les services et la logistique, entre autres.
Il convient de garder à l’esprit le fait que dans d’autres régions du monde, l’industrie du transport aérien a réussi à créer de vastes opportunités pour les économies locales et a joué un rôle clé dans la création de centres économiques régionaux et mondiaux.
Notant que le niveau élevé des taxes et redevances constitue un obstacle important au développement de l’aviation et à la durabilité des compagnies aériennes, les acteurs de l’industrie réunis à la très récente 50ème Assemblée générale annuelle de l’AFRAA ont appelé les gouvernements à réduire ces taxes, prélèvements et frais en particulier ceux liés au carburant et aux passagers, et éviter de faire supporter aux passagers des prélèvement pour le développement des aéroports.
L’Assemblée a également encouragé les États à réinvestir les taxes perçues sur le transport aérien dans le développement et l’équipement des aéroports tel que recommandé par l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI).
Les ministres responsables de l’aviation civile ont été invités à communiquer à leurs gouvernements respectifs, particulièrement aux ministères des Finances, la teneur et la justification des politiques de l’OACI en matière de taxes. Quant aux aéroports, ils ont été invités à adhérer au principe de consultation des usagers, énoncé par l’OACI, dans le calcul et la fixation des taxes et redevances pour veiller à ce qu’elles soient proportionnelles au niveau de services fournis.
Il est donc essentiel que les gouvernements procèdent à la réduction des taxes et redevances incombant aux compagnies aériennes comme l’un des moyens de lever les obstacles auxquels l’aviation africaine se heurte. Les taxes et redevances excessives dans ce secteur contribuent directement à l’augmentation du coût d’exploitation, ajoutant foi à l’idée que le transport aérien est réservé à l’élite et laissant effectivement passer l’opportunité de relier toutes les régions du continent.
L’Association des compagnies aériennes africaines poursuivra ses efforts de lobbying en vue de la réduction de ces charges pour que le continent puisse profiter pleinement des avantages d’une industrie du transport aérien efficace.
The African Airlines Association is pleased to announce the following appointments which have been made effective 1 January 2019: L’Association des compagnies aériennes africaines a le plaisir d’annoncer les nominations suivantes effectives à compter du 1er janvier 2019 :
M. Gaoussou Konaté nommé directeur-consultant technique et des opérations
Mme Raffaela Daniah Irie nommée gestionnaire données et statistiques
Mr. Konaté joins AFRAA just after completing a nine-month consultancy contract with the African Development Bank and contributing to the development of the Bank Framework and Guidelines to Support the Aviation Sector in the Region. He brings a vast experience
Department of SN Air Ivoire as Flight Analyst. Six years later, in 2010, she became head of section in charge of maximizing flights of the SAHEL region until 2011.
It is in July 2012 that she joined the company Air Côte d’Ivoire, brand national airline of Cote d’Ivoire, Revenue Management Analyst. With passion and professionalism, she worked for 7 years in charge of flight analysis, management of codeshare and contract analysis etc.
Ms. Irie is a holder of a Technical Diploma in Statistics from ENSEA Abidjan since 2005, and recently of a Master’s degree in Data Science and Big Data. Raffaella Irie has a total of 13 years of experience in the airline industry. From the end of her studies, in 2005, she joined the Marketing comprising both air transport and civil aviation. His 35-year-corporate experience covered: International Civil Organisation (ICAO), where he served as Deputy Regional Director of the Western and Central regions; for 8 years, he serviced IATA Regional Office for Africa and Indian Ocean (AFI) where he joined as Manager Safety and became Regional Director Safety, Operations, and Infrastructure; as AFRAA Technical Director, he fostered cooperation among African air carriers for 11 years. Before AFRAA, he worked at Air Afrique for just over a decade.
Mr. Konaté graduated as a Mechanical Engineer in 1979 at the ‘Institut National des Sciences Appliquées de Lyon,’ in France.
M. Konaté rejoint l’AFRAA juste après avoir terminé un contrat de consultant de neuf mois auprès de la Banque africaine de développement et contribué à l’élaboration du cadre et des directives de la banque pour soutenir le secteur de l’aviation dans la région. Il justifie d’une vaste expérience professionnelle tant dans le secteur des compagnies aériennes que de l’aviation civile. Son parcours professionnel de 35 ans se résume comme suit: Il a été directeur régional adjoint pour la région Afrique de l’Ouest et du Centre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Pendant 8 ans, il a travaillé au Bureau régional pour l’Afrique et l’océan Indien (AFI) de IATA qu’il a rejoint en tant que Manager Sécurité pour être nommé plus tard au poste de directeur régional sécurité, opérations et infrastructures. En sa qualité de directeur technique de l’AFRAA, il a œuvré au renforcement de la coopération entre transporteurs aériens africains pendant 11 ans. Avant l’AFRAA, il avait travaillé à Air Afrique pendant un peu plus d’une décennie.
M. Konaté est titulaire d’un diplôme d’ingénieur mécanicien obtenu en 1979 à l’Institut National des Sciences Appliquées de Lyon, en France.
Raffaella Irie hopes to make a contribution to the construction of AFRAA and the African airline industry with self-sacrifice, hard work and rigour.
Mme Irie est titulaire d’un diplôme technique en statistique de l’ENSEA d’Abidjan depuis 2005, et récemment d’un Master Recherche en sciences de données et big data. Elle possède une expérience de 13 ans dans le secteur de l’aérien.
Dès la fin de ses études en 2005, elle a rejoint le département marketing de SN Air Ivoire comme analyste de vols. Six ans plus tard, en 2010, elle fut nommée chef secteur vols Sahel, poste qu’elle occupa jusqu’en 2011.
En juillet 2012, elle a rejoint Air Côte d’Ivoire, la compagnie aérienne nationale de la Côte d’Ivoire, comme analyste Revenue Management. Avec passion et professionnalisme, elle a pris en charge pendant 7 ans l’analyse des vols, la gestion partage de codes, l’analyse des contrats, etc.
Raffaella Irie espère apporter sa contribution au développement de l’AFRAA et de l’industrie du transport aérien africain avec abnégation, labeur et rigueur.
SAATM handbook launched Lancement du manuel sur le MUTAA
AFRAA, AFCAC, AUC and IATA representatives at the launch of the SAATM handbook, 4 December 2018
Les représentants de l'AFRAA, de la CAFAC, de la CUA et de l’IATA lors du lancement du manuel sur le MUTAA le 4 décembre 2018
The Single African Air Transport Market (SAATM) handbook was launched on 4 December 2018 at the 30th session of the African Civil African Commission in Livingstone – Zambia. The handbook has been jointly developed by the African Union, AFCAC, AFRAA and IATA to provide a background of SAATM and current developments.
The handbook is an industry resource for stakeholders.
AFRAA Secretary General, Mr. Abdérahmane Berthé in his speech at the event, highlighted the long-term benefits of liberalization of Air Transport in Africa and emphasized that the Airline business, cannot grow and thrive without market access. He added that effective regulation, competition rules, consumers’ protection and dispute settlement are key fundamental structures that will bring trust among players in a liberalized environment.
La CAFAC nomme un nouveau secrétaire général
With regards to the pace of SAATM implementation, it was noted that some stakeholders have reservations and think that their countries are not ready because their operators will not survive the opening of their skies. Mr. Berthé stressed that strengthening the role of the Executing Agency, communication and listening will be next key steps towards the implementation of SAATM. He said, “We need to better communicate about what SAATM is and clarify any misconceptions among countries and operators. For that purpose, AFRAA, IATA, AFCAC, AU have prepared a handbook which will be broadly disseminated.”
Le Manuel sur le Marché unique du transport aérien africain (MUTAA) a été lancé le 4 décembre 2018 lors de la 30ème session plénière de la Commission africaine de l’aviation civile à Livingstone, en Zambie. Le manuel a été élaboré conjointement par l’Union africaine, la CAFAC, l’AFRAA et l’IATA pour servir de référence sur le MUTAA et les développements actuels. Le manuel est une ressource pour tous les acteurs de l’industrie. Le secrétaire général de l’AFRAA, M. Abdérahmane Berthé
dans son allocution à la plénière, a souligné les avantages à long terme de la libéralisation du transport aérien en Afrique et a souligné le fait que le secteur de l’aérien ne peut pas se développer et prospérer sans accès aux marchés.
Il a ajouté qu’une réglementation effective, des règles de concurrence, la protection des consommateurs et le règlement des différends sont des structures fondamentales clé aptes à promouvoir la confiance entre les acteurs dans un environnement libéralisé.
En ce qui concerne le rythme de mise en œuvre du MUTAA, il a été noté que certains acteurs ont émis des réserves et pensent que leurs pays ne sont pas prêts parce que leurs opérateurs ne survivront pas à l’ouverture de leur ciel. M. Berthé a souligné que le renforcement du rôle de l’agence d’exécution, la communication et l’écoute des avis de tous seront les prochaines étapes clés dans la mise en œuvre du MUTAA.
Selon lui, « Nous devons mieux communiquer sur ce qu’est le MUTAA et dissiper tout malentendu parmi les pays et les opérateurs. Pour ce faire, l’AFRAA, l’IATA, la CAFAC et l’UA ont préparé un manuel qui fera l’objet d’une large diffusion.»
Mr. Tefera Mekonnen Tefera, took office as the new Secretary General of the African Civil Aviation Commission (AFCAC), on 7 January 2019.
Mr. Tefera’s extensive professional experience in civil aviation spans over 36 years. Prior to his appointment, Mr. Mekonnen held the position of Director of air transport at AFCAC where he was responsible for air transport, aviation security & facilitation and environmental protection. Prior to joining AFCAC, he had eight years of experience working as the Permanent Representative of Ethiopia to the International Civil Aviation Organization (ICAO), Montreal, Canada.
M. Tefera Mekonnen Tefera a pris ses fonctions en tant que nouveau secrétaire général de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), le 7 janvier 2019.
M. Tefera possède une vaste expérience professionnelle de plus de 36 ans dans l’aviation civile. Avant sa nomination, M. Mekonnen occupait le poste de directeur du transport aérien à la CAFAC où il était responsable du transport aérien, de la sûreté et facilitation et de la protection de l’environnement. Avant de rejoindre la CAFAC, il a fait huit ans comme représentant permanent de l’Éthiopie auprès de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) à Montréal, au Canada.
Les dirigeants des associations de compagnies aériennes du monde entier se réunissent à Bruxelles pour des entretiens de haut nivea
Ten associations, including African Airlines Association (AFRAA), Airlines Association of Southern Africa (AASA), Airlines for America (A4A), Airlines for Europe (A4E), Airlines International Representation in Europe (AIRE), Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), European Regions Airlines Association (ERA), International Air Transport (IATA), Latin America and Caribbean Air Transport Association (ALTA), and the Regional Airline Association (RAA) attended the meeting. Today’s statement was additionally ratified by Airlines for Australia and New Zealand (A4ANZ), Arab Air Carriers’ Organisation (AACO), and the Regional Airlines Association of Australia (RAAA).
Dix associations, à savoir: l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), l’Association des compagnies aériennes de l’Afrique australe (AASA), Airlines for America (A4A), Airlines for Europe (A4E), Airlines International Representation in Europe (AIRE), Association of Asia Pacific Airlines (AAPA ), European Regions Airlines Association(ERA), Association du transport aérien international (IATA), Latin America and Caribbean Air Transport Association (ALTA), et Regional Airline Association (RAA), ont assisté à la réunion. La déclaration qui a sactionné la reunion a été en outre ratifiée par Airlines for Australia and New Zealand (A4ANZ), l’Organisation des transporteurs aériens arabes (AACO), et Regional Airlines Association of Australia (RAAA).
Leaders from airline associations worldwide met in Brussels on January 23–24 at Eurocontrol Headquarters. Participants noted the importance of the airline industry internationally as a key driver of the global economy, with more than 3.6 per cent of global GDP and 66 million jobs worldwide supported by aviation.
The leaders agreed that the sharing of best practices has helped lead to high levels of safety worldwide, and also shared initiatives to advance the industry on other critical fronts, including ensuring adequate capacity for air traffic demand, safely incorporating drones into the airspace and educating governments across the world to ensure that taxation and regulatory systems do not hinder the industry’s ability to grow and support the travelling and shipping public.
The group also discussed initiatives to attract talent into the industry to address growing, global workforce demands and ensure long-term sustainability, and to enable the broadest range of the world’s population, such as women, to access airline industry careers. The leaders additionally affirmed their commitment to providing leadership on the key issues of safety, security and the environment going forward.
Recognising the challenges ahead, the group agreed to redouble their joint education and advocacy efforts on all fronts and acknowledged the importance of partnering with governments across the world to ensure the best outcomes for the travelling and shipping public.
The airline associations found the dialogue and exchange immensely helpful and have agreed to meet annually in the future.
Les dirigeants des associations de compagnies aériennes du monde entier se sont réunis à Bruxelles les 23 et 24 janvier au siège d’Eurocontrol. Les participants ont souligné l’importance de l’industrie du transport aérien international en tant que moteur de l’économie mondiale. En effet, l’aviation contribue pour plus de 3,6% du PIB mondial et soutient 66 millions d’emplois à l’échelle mondiale.
Ils sont convenus que le partage des meilleures pratiques a permis de relever les niveaux de sécurité dans le monde entier. Ils ont également échangé sur des initiatives communes pour faire progresser l’industrie dans d’autres domaines critiques, notamment la mise en place d’une capacité suffisante pour satisfaire la demande du trafic aérien, l’intégration en toute sécurité des drones dans l’espace aérien et la sensibilisation des gouvernements à travers le monde pour que les taxes et les systèmes de réglementation ne nuisent pas à la capacité de l’industrie à croître et à soutenir les voyageurs et les expéditeurs. Le groupe a également évoqué des initiatives visant à attirer les talents dans le secteur pour répondre à la demande croissante de ressources humaines dans tous les pays, assurer la viabilité à long terme, et permettre à une large frange de la population mondiale, y compris les femmes, de faire carrière dans l’aérien. Les chefs d’associations ont en outre affirmé leur engagement à faire preuve de leadership sur les questions clés de la sécurité, la sureté et l’environnement à l’avenir.
Reconnaissant les défis qui les attendent, ils ont décidé de redoubler conjointement d’efforts en matière de sensibilisation et de plaidoyer sur tous les fronts et ont reconnu l’importance des partenariats avec les gouvernements à travers le monde, afin d’assurer les meilleurs résultats pour les expéditeurs.
Les associations de compagnies aériennes ont trouvé le dialogue et l’échange extrêmement utiles et sont convenus de se rencontrer chaque année dorénavant.
Ethiopian Airlines announced that it has fully implemented Self Checkin Initiative, enabling its customers to check-in using their mobile device and avoid queues at the airport.
The new Self Check-in Initiative provides hassle free check-in experience with self-service channels including mobile phone, web, kiosk and auto check-in without having to go to the airport. Moreover, passengers can get their boarding pass via Ethiopian Mobile Application or Ethiopian website.
The Auto Check-in also enables domestic passengers to get their boarding pass by email 3 hours before departure if they give their email address at time of booking.
Group CEO of Ethiopian Airlines, Mr. Tewolde GebreMariam said: “As a customer focused airline, we are very delighted that our main hub, Addis Ababa Airport, is among pioneering airports that is fully implementing IATA’s
Fast Travel Self Check-in initiative.
The implementation of digital-driven self-services is vital for today’s air travel and self- check-in enables our customers to be fully in control of their check-in process and avoid standing in line at the airport. In line with Vision 2025, we are continuously investing in technology solutions and simplified processes in order to avail the best possible travel experience.”
The Self Check-in initiative responds to passenger’s demand for a more seamless travel experience and enables passengers buy tickets, pay online and check-in at their convenience.
In another development, Ethiopian Airlines commenced flights to Manchester, its second destination in the UK. The launch was celebrated at a colourful ceremony graced by the presence of H.E. Mrs. Susanna Moorehead, Ambassador of the UK to Ethiopia, Group CEO of
Ethiopian Airlines, Mr. Tewolde GebreMariam, dignitaries and invited guests. The four-weekly flight to Manchester will be operated by the B787 Dreamliner.
The Airline is finalizing preparations to start services to other European countries including Moscow.
Ethiopian Airlines a annoncé qu’elle a pleinement mis en œuvre l’initiative d’enregistrement des passagers en libre-service, qui permet à ses clients de s’enregistrer en utilisant leur appareil mobile et d’éviter les files d’attente à l’aéroport.
Cette nouvelle initiative offre une expérience d’enregistrement harmonieuse via des canaux libre-service, à savoir: téléphone mobile, Internet, borne libre-service et auto-enregistrement sans avoir à aller à l’aéroport. De plus, les passagers peuvent obtenir leur carte d’embarquement via l’application mobile d’Ethiopian ou son site Internet.
L’auto enregistrement permet également aux passagers domestiques d’obtenir leur carte d’embarquement par e-mail 3 heures avant le départ s’ils indiquent leur adresse e-mail au moment de la réservation.
Le DG d’Ethiopian Airlines, M. Tewolde Gebremariam, a déclaré: «En tant que compagnie aérienne axée sur le client, nous sommes très heureux que notre hub principal, l’aéroport d’Addis-Abeba, est l’un des aéroports d’avant-garde qui mettent pleinement en œuvre le programme IATA Fast Travel, initiative d’auto-enregistrement des passagers.
La mise en œuvre de services en libre-service axés sur le numérique est vitale pour le voyage aérien moderne et l’enregistrement en libre-service permet à nos clients d’avoir le plein contrôle de leur processus d’enregistrement et d’éviter de faire la queue à l’aéroport. Conformément à notre Vision 2025, nous investissons continuellement dans des solutions technologiques et des
processus simplifiés, afin d’offrir la meilleure expérience de voyage possible».
L’initiative d’enregistrement en libre-service répond aux besoins du passager pour une expérience de voyage plus harmonieuse et lui permet d’acheter des billets, payer en ligne et effectuer son enregistrement à son gré.
Autre évolution récente, Ethiopian Airlines a lancé des vols à destination de Manchester, sa deuxième destination au Royaume-Uni.
Le lancement a été célébré lors d’une cérémonie haute en couleurs honorée de la présence de SE Mme Susanna Moorehead, Ambassadeur du Royaume-Uni en Ethiopie; M. Tewolde Gebremariam, DG du groupe Ethiopian Airlines, des dignitaires et des invités. Les quatre vols par semaine à Manchester seront exploités par un B787 Dreamliner.
La compagnie aérienne met la dernière touche aux préparatifs pour desservir d’autres villes européennes, dont Moscou.
Source: Ethiopian Airlines
Heathrow signed an innovative outsourcing agreement with SITA to transform the management of the airport’s vast communication network into a smarter, automated service.
Heathrow’s Network Tower supports every aspect of the network, telephony and radio infrastructure while keeping all network and communications systems secure. The new service contract includes the support of more than 12,000 telephones, 150,000 LAN connections, 1,900 radios and more than 3,500 WLAN access points across the airport campus.
The new service will introduce emerging automation and self-healing technologies, transforming the operation and support of the Heathrow Network Tower from a localized structure in the airport to a wider global support structure. This allows the SITA team in the airport, and remotely from anywhere in the world, to monitor and manage every aspect of the network.
Heathrow a signé un contrat de sous-traitance innovant avec SITA pour transformer la gestion du vaste réseau de communication de l’aéroport en un service plus intelligent et automatisé.
La Network Tower de Heathrow soutient tous les aspects du réseau, de l’infrastructure téléphonie et radio tout en maintenant tous les réseaux et systèmes de
de Heathrow communication en sécurité. Le nouveau contrat de service comprend la maintenance de plus de 12.000 téléphones, 150.000 connexions LAN, 1.900 radios et plus de 3.500 points d’accès WLAN sur le campus aéroportuaire.
Le nouveau service introduira l’automatisation des technologies émergentes et d’auto-réparation, transformant l’opération et le soutien de la Network Tower de Heathrow d’une structure localisée dans l’aéroport à une structure de soutien global plus large. Cela permet à l’équipe de SITA à l’aéroport et à distance de par le monde, de surveiller et gérer tous les aspects du réseau. Source: SITA
South African Airways (SAA) is expanding its commercial relationship with enhancements to a codeshare agreement, opening up new destinations for both SAA and Emirates customers.
leur accord de partage de codes déjà bien performant signé en 1997, par un large éventail de points de contact commerciaux et de clients.
«Cet accord marque un pas en avant important dans l’exécution de notre stratégie et dans la transformation de notre entreprise. Il nous permettra d’explorer et d’exploiter nos synergies réciproques dans une relation beaucoup plus améliorée pour l’intérêt commun. Notre réseau et celui d’Emirates se complètent. L’expansion de notre relation commerciale renforcera davantage les principaux domaines d’intervention de la mise en œuvre de notre plan de redressement», a déclaré M. Vuyani Jarana, DG de SAA.
between the two carriers grow and
SAA and Emirates have signed an enhanced commercial partnership, which will see the relationship between the two carriers grow and strengthen their already successful codeshare agreement signed in 1997, across a wide spectrum of commercial and customer touch points.
SAA CEO, Mr. Vuyani Jarana said, “This agreement marks a significant forward step in the execution of our strategy and in transforming
our business. It will enable us to explore and leverage synergies between ourselves in a much more enhanced relationship of mutual benefit. Our route network and that of Emirates complement one another. The expansion of our commercial relationship will further strengthen key focus areas of the implementation of our turnaround plan.”
SAA is able to offer its customers seats on the eight daily flights operated by Emirates between South Africa and Dubai (four daily flights from Johannesburg including its iconic A380 aircraft, three daily flights from Cape Town and one daily flight from Durban).
Royal Air Maroc is to join oneworld, adding one of Africa’s leading and fastest growing airlines to the world’s premier airline alliance. Its election as a oneworld member designate was announced as the Chief Executives of the alliance’s 13 current member airlines gathered in New York for their year-end Governing Board meeting, just weeks before the alliance celebrates the 20th anniversary of its launch.
will join as a oneworld affiliate member at the same time.
By joining the alliance, RAM will offer the full range of oneworld customer services and benefits, with the one million plus members of Royal Air Maroc’s Safar Flyer loyalty programme able to earn and redeem rewards on all oneworld member airlines, and with its top tier members able to use the alliance’s more than 650 airport lounges worldwide.
The enhanced agreement means the codeshare will be expanded across
The airlines will separately work on other areas of bilateral cooperation and an exchange of best practices across multiple airline functions.
SAA est en mesure d’offrir des sièges sur les huit vols quotidiens exploités par Emirates entre l’Afrique du Sud et Dubaï (quatre vols quotidiens au départ de Johannesburg, y compris avec ses avions emblématiques A380, trois vols quotidiens à partir du Cap et un vol quotidien au départ de Durban).
L’accord élargi signifie que le partage de codes sera étendu à travers les réseaux des deux transporteurs.
SAA et Emirates ont signé un
South African Airways (SAA) élargit ses relations commerciales par des améliorations à un accord de partage de codes, ouvrant ainsi de nouvelles destinations pour les clients de la compagnie sud-africaine et d’Emirates. partenariat commercial amélioré, qui a vocation à développer la relation entre les deux transporteurs et renforcer
Les deux transporteurs travailleront séparément sur d’autres domaines de coopération bilatérale et d’échange des meilleures pratiques entre les multiples fonctions de compagnies aériennes.
Source: South African Airways
l’alliance en même temps en qualité de membre associé de oneworld.
Royal Air Maroc is expected to be integrated into oneworld in mid-2020, when it will start flying alongside some of the biggest and best brands in the airline business. Its regional subsidiary Royal Air Maroc Express
Until then, it is business as usual for Royal Air Maroc and oneworld and its existing member airlines.
Royal Air Maroc va rejoindre oneworld,
meeting, just weeks before the alliance ajoutant ainsi l’une des compagnies aériennes leaders d’Afrique connaissant
Son élection en tant que membre désigné de oneworld a été annoncée
actuelles de l’Alliance à New York
une rapide croissance à la meilleure alliance de transporteurs au monde. Son élection en tant que membre désigné de oneworld a été annoncée lors de la rencontre des PDG des 13 compagnies aériennes membres actuelles de l’Alliance à New York qui se réunissaient en session de fin d’année du Conseil de direction,
quelques semaines avant la commémoration du 20 du lancement de l’alliance. secteur
Royal Air Maroc devrait intégrer officiellement oneworld à la mi-2020, quand elle débutera ses vols aux côtés des marques les plus prestigieuses du secteur aérien. Sa filiale régionale rejoindra
En adhérant à l’alliance, la RAM offrira toute la gamme de services et avantages à la clientèle oneworld, le million de membres du programme de fidélité Safar Flyer de Royal Air Maroc pouvant gagner et échanger des miles sur toutes les compagnies aériennes membres de l’alliance, y compris pour ses membres bénéficiant du statut premium un accès aux plus de 650 salons d’aéroport de l’alliance dans le monde.
Jusque-là, c’est le business as usual pour Royal Air Maroc, oneworld et ses compagnies membres.
Royal Air Maroc Express
Source: atn.aero/oneworld
Air Algérie commenced services between Algiers and Brussels Charleroi in December 2018. The carrier will operate the 1,532-kilometre route twice-weekly (Tuesdays and Sundays) using its mixed fleet of 737s according to OAG schedules.
It should be noted that Air Algérie is already serving the Belgian capital, offering a three times weekly service from Algiers to Brussels’ main airport in W18/19. Along with this service, the airline also launched a domestic route before the end of 2018, beginning a weekly (Wednesdays) service between Tamanrasset and In Guezzam. The latter route will be flown by the airline’s fleet of ATR 72-500s.
Air Algérie a commencé ses dessertes entre Alger, Bruxelles et Charleroi en décembre 2018. Le transporteur exploitera l’itinéraire de 1.532 kilometre pour un service bi-hebdomadaire (les mardi et dimanche) avec sa flotte mixte d’avions 737 selon le calendrier OAG.
Il convient de noter qu’Air Algérie dessert déjà la capitale belge, offrant une rotation trois fois par semaine entre Alger et l’aéroport principal de Bruxelles à l’hiver 18/19. En même temps que ce service, la compagnie nationale algérienne a également lancé un vol domestique avant la fin de 2018, avec une rotation hebdomadaire (mercredi) entre Tamanrasset et In Guezzam. Cette dernière liaison sera desservie par sa flotte d’ATR 72-500. Source: anna.aero
Air Botswana takes delivery of its first ATR 72 – 600
Air Botswana prend livraison de son premier ATR 72-600
and comfort. ATR aims to play a major role in supporting local economies and social development for communities in Africa.”
The new models will complement the airline’s existing three ATR 42-500s and single ATR 72-500 based at their Gaborone/Sir Seretse Khama hub.
permettra de garantir les plus hauts standards de confort, de fiabilité et d’éco-efficacité à nos clients».
Air Botswana took delivery of its newest ATR aircraft, as part of efforts to bolster its fleet. The arrival follows an order placed for two ATR 72-600s in July 2018, with the second at the end of 2018.
Commenting on the delivery, CEO of Air Botswana, Ms. Agnes Tsholofelo Khunwana said: “We have been using ATRs for over 20 years and are very satisfied with their operating results. The latest generation of ATRs will
allow us to provide the highest standards of comfort, reliability and eco-efficiency to our customers.”
Mr. Stefano Bortoli, CEO of ATR added: “Upgrading their [Air Botswana’s] fleet with 72-600s is a sign of confidence and we are very proud of that. With over 120 ATR aircraft flying in Africa, ATRs are suitable for regional aviation in Africa, now and in the future, thanks to their economics, eco-efficiency
Air Botswana a pris livraison de son nouvel avion ATR, dans le cadre de son programme de renforcement de la flotte. L’arrivée fait suite à une commande passée pour deux ATR 72-600 en juillet 2018, le second ayant été livré fin 2018.
S’exprimant sur la livraison, Mme Agnes Tsholofelo Khunwana, DG d’Air Botswana a déclaré: «Nous faisons usage des ATR depuis plus de 20 ans et nous sommes très satisfaits de leurs résultats d’exploitation. La dernière génération d’ATR nous
M. Stefano Bortoli, DG d’ATR a ajouté: «La modernisation de leur flotte [d’Air Botswana] par des 72-600 est un signe de confiance et nous en sommes très fiers. Avec plus de 120 avions ATR opérant en Afrique, les ATR sont adaptés à l’aviation régionale en Afrique, aujourd’hui et à l’avenir, grâce à leur économie, éco-efficacité et confort. ATR vise à jouer un rôle majeur dans le soutien des économies locales et le développement social des communautés en Afrique ».
Les nouveaux modèles viendront compléter les trois ATR 42-500 et l’unique ATR 72-500 de la compagnie botswanaise basés à leur hub de Gaborone/Sir Seretse Khama.
Source: Air Botswana
flights to Addis Ababa in April 2019. RwandAir will operate five weekly direct flights from Kigali to Addis Ababa with a CRJ-900NG aircraft. With flights to Addis Ababa, RwandAir will be offering seamless connections through its hub in Kigali between Addis Ababa and other African cities in its network.
The addition of Addis Ababa is key to RwandAir’s growth in Africa and it’s also a bridge for strengthening the bilateral relationships and improving trade and tourism between the two countries.
Ms. Yvonne Manzi Makolo, the CEO of RwandAir said: “As an expanding young airline, it is imperative for us to fly to Addis Ababa Bole International Airport as it is one of the important hubs in Africa. By starting direct flights to Addis Ababa we expect to offer better connections to East, West and Southern Africa. With the addition of Addis Ababa to our network, RwandAir will reach out to 27 destinations in Africa, Europe, the Middle East, and Asia.
RwandAir a annoncé qu’il inaugurera des vols sur Addis-Abeba en avril 2019. RwandAir exploitera
cinq vols directs hebdomadaires entre Kigali et vols sur Addis-Abeba, RwandAir proposera des
Addis-Abeba avec un avion CRJ-900NG. Grâce aux connexions homogènes dès son hub à Kigali entre Addis-Abeba et d’autres villes africaines de son réseau.
Embraer à Air Burkina
Air Tanzania has become the first African carrier to take delivery of the Airbus A220 aircraft, the newest addition to the Airbus family of commercial aircraft. Air Tanzania (The Wings of the Kilimanjaro) also becomes the latest member of Airbus aircraft operators.
Representatives from the airline – as well as officials from the United Republic of Tanzania government, alongside executives from the A220 programme – celebrated the aircraft’s handover at the A220 Mirabel assembly line.
The A220 will allow Air Tanzania to further develop its domestic and regional market as well as open new routes to India and the Middle East from its home base at Dar es Salaam.
The A220 will allow Air Tanzania to further develop its domestic and regional market as well as open new routes to India and the Middle East from its home base at Dar es Salaam.
Eng. Ladislaus Matindi, Managing Director & CEO, Air Tanzania Company Limited said the addition of the A220 in our fleet, we are confident that we will expand our footprint in the growing African markets and beyond, as we unlock additional routes and regain our position as a key player in the African air transport market.”
Eng. Ladislaus Matindi, Managing Director & CEO, Air Tanzania Company Limited said: “With the addition of the A220 in our fleet, we are confident that we will expand our footprint in the growing African markets and beyond, as we unlock additional routes and regain our position as a key player in the African air transport market.”
croissance de RwandAir en Afrique et représente
relations bilatérales et le renforcement du commerce
L’ajout d’Addis-Abeba est important pour la également une voie pour le renforcement des et du tourisme entre les deux pays.
Mme Yvonne Manzi Makolo, DG de RwandAir a déclaré: «En tant que jeune compagnie aérienne en plein essor, une desserte sur l’aéroport international de Bole Addis-Abeba est impérative car c’est un des hubs importants en Afrique. En commençant des vols directs à Addis-Abeba, nous prévoyons d’offrir de meilleures connexions avec l’Afrique de l’Est, de l’Ouest et australe. Avec l’ajout d’Addis-Abeba à
de l’Ouest et australe. Avec l’ajout d’Addis-Abeba à notre réseau, RwandAir desservira au total 27 destinations en Afrique, en Europe, au MoyenOrient et en Asie.» Source: RwandAir
Nordic Aviation Capital (NAC) committed to lease two Embraer E195 and one Embraer E175 to Air Burkina, the first of which was delivered in November 2018 to a delegation of the airline led by Transport Minister Vincent Dabilgou and CEO Blaise Sanou. The remaining E195 and the E175 are to join Air Burkina’s fleet in December 2018 and January 2019, respectively. Air Burkina intends to use the aircraft to replace its current fleet of two Embraer E170 aircraft and to expand its network and frequencies.
Mr. Vincent Dabilgou, Transport Minister of Burkina Faso, who, together with Air Burkina’s CEO Blaise Sanou, led the delegation that received the first aircraft, said that: “This aircraft represents the first step in Air Burkina’s plan to modernize the fleet and expand its network, providing passengers with more options for travelling the continent.”
Nordic Aviation Capital (NAC) s’est engagée à louer deux Embraer E195 et un Embraer E175 à Air Burkina, dont le premier a été livré en novembre 2018 à une délégation de la compagnie aérienne dirigée par le ministre des Transports, Vincent Dabilgou et le DG, Blaise Sanou. Les E195 et E175 restants devaient rejoindre la flotte d’Air Burkina en décembre 2018 et janvier 2019 respectivement. Air Burkina a l’intention d’utiliser ces appareils pour remplacer sa flotte actuelle de deux avions Embraer E170 et d’élargir son réseau et ses fréquences.
nouveau-né de la famille Airbus. Air Tanzania (les ailes du Kilimandjaro) devient également le dernier nouveau
africain à prendre livraison de l’Airbus A220, le membre des exploitants d’aéronefs Airbus.
Des représentants de la compagnie aérienne, ainsi que des représentants du gouvernement de la République Unie de Tanzanie, aux côtés des cadres du programme A220, ont célébré la remise de l’avion qui s’est déroulée à
M. Vincent Dabilgou, ministre des Transports du Burkina Faso qui, avec M. Blaise Sanou, DG d’Air Burkina, a conduit la délégation qui a reçu le premier avion, a affirmé que «Cet avion représente la première étape du plan d’Air Burkina pour moderniser la flotte et élargir son réseau, offrant aux passagers plus d’options pour voyager à travers le continent.»
Source: aviationnews-online.com
L’A220 permettra à Air Tanzania de développer davantage son marché intérieur et régional, ainsi que d’ouvrir de nouvelles routes en Inde et au Moyen-Orient à partir
Eng. Ladislaus Matindi, DG d’Air Tanzania Company Limited a déclaré: «Avec l’ajout de l’A220 à notre flotte, nous sommes confiants que nous allons étendre notre
au-delà, débloquant ainsi des itinéraires supplémentaires et reconquérant notre position d’acteur principal sur le
la chaine de production d’A220 de Mirabel. tage son marché intérieur et régional, ainsi que d’ouvrir de sa base à Dar-es-Salaam. présence sur les marchés africains en expansion et au-delà, débloquant ainsi des itinéraires supplémentaires marché du transport aérien en Afrique.» Source:
MTU Maintenance and new customer Serene Air signed a long-term contract. The agreement covers the maintenance, repair and overhaul of the Pakistani operator’s CFM56-7 engines, powering its Boeing 737-800 fleet. Further, the agreement includes on-site support and spare engine leasing. The contract also includes the option to expand the scope in the future to include additional engines from Serene Air’s fleet.
Serene Air is a privately-owned start-up that has been operating out of Islamabad since 2017 and MTU Maintenance’s first customer in Pakistan. The airline operates domestic flights between the cities Islamabad, Karachi, Lahore, Peshawar, Faisalabad and Quetta. The airline is planning to expand the network to include international destinations in due course.
MTU Maintenance et Serene Air, un nouveau client, ont signé un contrat à long terme. L’accord porte sur la maintenance, la réparation et la révision des moteurs CFM56-7 de l’opérateur pakistanais, qui équipent sa flotte de Boeing 737-800. En outre, l’accord comprend un appui sur place et la location de moteurs de rechange. Le contrat comprend également la possibilité d’inclure à l’avenir les moteurs supplémentaires de la flotte de Serene Air.
Serene Air est une start-up privée qui opère sur Islamabad depuis 2017 et le premier client de MTU Maintenance au Pakistan. La compagnie exploite des vols intérieurs entre les villes d’Islamabad, Karachi, Lahore, Peshawar, Faisalabad et Quetta. Elle prévoit d’élargir le réseau pour inclure des destinations internationales en temps voulu.
Source: MTU Maintenance
Boeing livre son premier avion 737 MAX à Royal Air Maroc
RAM which welcomed its first 787-9 Dreamliner mid-December will take delivery of three more 737 MAX 8s and three more 787-9s over the next few months as part of its strategic plan to strengthen its operations.
Mr. Abdelhamid Addou, CEO and Chairman of Royal Air Maroc said: “We are pleased to receive our airline’s first 737 MAX, which will soon be joined by three other aircraft from the same family. These new 737 MAX airplanes expand our medium-haul portfolio, which forms the backbone of Royal Air Maroc’s fleet. Our choice of this airplane is in line with our strategy of continuously expanding and modernizing our fleet, and comes just a few days after the announcement of Royal Air Maroc’s invitation to join the most
prestigious Oneworld Alliance. This in turn will further strengthen our leadership position on the continent, both for our country and for Royal Air Maroc.”
Boeing has also partnered with the industrial sector in Morocco, supporting the development of the kingdom’s aviation industry through initiatives such as the joint venture MATIS Aerospace that specializes in producing wire bundles and wire harnesses for airplanes. Boeing is also helping to educate local youth through partnerships with EFEMorocco and the INJAZ Al-Maghrib association.
La RAM qui a accueilli son premier 787-9 Dreamliner à la mi-décembre prendra livraison de trois autres 737
MAX 8 et trois 787-9 supplémentaires au cours des prochains mois dans le cadre de son plan stratégique de développement de ses opérations.
M. Abdelhamid Addou, président de Royal Air Maroc a déclaré: «Nous sommes heureux de recevoir le premier 737 MAX de notre compagnie aérienne, qui sera bientôt rejoint par trois autres appareils de la même famille. Ces nouveaux avions 737 MAX viennent renforcer notre flotte moyen-courrier, qui constitue l’épine dorsale de la flotte de Royal Air Maroc. Le choix de cet avion s’inscrit dans la poursuite de notre stratégie d’expansion et de modernisation continue de notre flotte, et intervient quelques jours seulement après l’an-
nonce de l’invitation faite à Royal Air Maroc de rejoindre la plus prestigieuse Alliance Oneworld. Ainsi notre position de leader sur le continent, tant pour notre pays que pour Royal Air Maroc, sera-t-elle renforcée».
Boeing a également établi un partenariat avec le secteur industriel au Maroc, en soutenant le développement de l’industrie de l’aviation du royaume grâce à des initiatives telles que la joint-venture MATIS Aerospace qui se spécialise dans la production de faisceaux de fils et faisceaux de câbles pour avions. Boeing contribue également à la sensibilisation des jeunes de la région grâce à des partenariats avec EFE-Maroc et l’association INJAZ Al-Maghrib.
Source: Boeing
Boeing and Green Africa Airways announce landmark commitment for up to 100
Boeing et Green Africa Airways annoncent un engagement historique pour un total de 100
announced a commitment for up to 100 737 MAX 8 aircraft, evenly split into 50 firm aircraft and 50 options, as the airline gears up to begin commercial operations. The total deal carries a list-price of $11.7 billion, the largest aircraft agreement from Africa, and will be reflected on Boeing’s Orders and Deliveries website once finalized.
Mr. Babawande Afolabi, Founder & CEO, Green Africa Airways said: “Today is a historic day for the Nigerian and African aviation industry. This landmark deal takes us much closer to our long-held dream of building a world-class airline that will unlock a new realm of positive possibilities for millions of customers. Broadly speaking, this deal is a bold symbol of the dynamism, resilience and soaring entrepreneurial drive of the next generation of Nigerians and Africans.”
Boeing et Green Africa Airways ont annoncé un engagement pour un total de 100 avions 737 MAX 8 répartis en 50 commandes fermes et 50 options, au moment où la compagnie aérienne s’apprête à débuter son activité commerciale. L’accord représente une valeur de 11,7 milliards de dollars US au prix catalogue, soit l’accord d’acquisition d’avions le plus important en Afrique, et sera affiché sur le site internet réservé aux
commandes et livraisons de Boeing une fois conclu.
s’apprête
M. Babawande Afolabi, fondateur et PDG de Green Africa Airways a déclaré: «Aujourd’hui est un jour historique pour l’industrie de l’aviation nigériane et africaine. Cette entente historique nous rapproche beaucoup plus de notre rêve de longue date de construction d’une compagnie aérienne de classe mondiale qui ouvrira un nouveau champ de
possibilités manière
positives à des millions de clients. D’une manière générale, cet accord est un symbole audacieux du dynamisme, de la résilience et de la montée en flèche de l’entrepreneuriat
de la prochaine génération de Nigérians et d’Africains.»
Source: Boeing
Embraer and Boeing approve the terms of strategic aerospace partnership and seek Brazilian government approval
Embraer et Boeing approuvent les termes du partenariat stratégique pour l’aérospatiale et sollicitent l’approbation du gouvernement brésilien
Embraer and Boeing have approved the terms of a strategic partnership that would position both companies to accelerate growth in global aerospace markets. The approved terms define the joint venture comprising the commercial aircraft and services operations of Embraer, in which Boeing will hold an 80 percent ownership stake and Embraer will hold the remaining 20 percent. The transaction remains subject to approval by the Government of Brazil, after which Embraer and Boeing intend to execute definitive transaction documents. The closing of the transaction will then be subject to shareholder and regulatory approvals and customary closing conditions. Under the terms of the proposed partnership, Boeing will acquire an 80 percent ownership stake in the joint venture for $4.2 billion. The partnership is expected to be neutral to Boeing’s earnings per share in 2020 and accretive thereafter. Estimated annual pre-tax cost synergies of approximately $150 million are anticipated by the third year of
operations.
Once the transaction has closed, the commercial aviation joint venture will be led by Brazil-based management, including a president and chief executive officer. Boeing will have operational and management control of the new company, which will report directly to Dennis Muilenburg, Boeing Chairman, President and Chief Executive Officer. Embraer will retain consent rights for certain strategic decisions, such as transfer of operations from Brazil.
Embraer et Boeing ont approuvé les termes d’un partenariat stratégique qui permettrait aux deux entreprises d’accélérer leur croissance sur les marchés mondiaux de l’aérospatiale. Les conditions approuvées définissent les contours de la joint-venture portant sur les avions commerciaux et l’exploitation des services d’Embraer, avec une prise de participation au capital de 80% pour Boeing et 20% pour Embraer. La transaction attend l’approbation du gouvernement brésilien, après laquelle Embraer et Boeing ont l’intention de signer des documents de transaction définitifs. La clôture de l’opération sera alors soumise aux approbations des actionnaires et des autorités réglementaires et aux conditions de clôture d’usage. Aux termes du partenariat proposé, Boeing participera au capital de la coentreprise à hauteur de 80 %, soit 4,2 milliards de dollars. Le partenariat devrait être neutre sur le résultat de Boeing en 2020 et relutif par la suite. Des synergies annuelles de coûts estimées avant impôts d’environ 150 millions de dollars sont prévues avant la troisième année d’exploitation. Une fois la transaction conclue, la coentreprise d’aviation commerciale sera gérée par une direction basée au Brésil, dont un président directeur général. Boeing aura le contrôle opérationnel et la gestion de la nouvelle entreprise, qui rendra compte directement à Dennis Muilenburg, président directeur général de Boeing. Embraer conservera les droits de consentement pour certaines décisions stratégiques, telles que le transfert des opérations du Brésil. Source: Embraer
Avation PLC and ATR confirmed entry into an options exercise to acquire a further eight new ATR 72-600 aircraft for scheduled deliveries between 2020 and 2022.
Mr. Jeff Chatfield, Executive Chairman, commented: “This order for eight additional aircraft extends Avation’s order book and firm delivery horizon and continues the business growth in regional turboprops out to 2022. In addition to this order, the company has maintained its purchase rights and price protection over a further 25 aircraft extending to December 2025. We equally confirm our willingness to potentially convert some of our orders and or options to the freighter version which we foresee to have a positive outlook.
We believe that the market for the ATR 72-600 will continue to be strong as the aircraft is the most fuel-efficient aircraft in its class and dominates sales in its market segment. Avation PLC is satisfactorily positioned as one of a few Lessors with a modest number of forward positions to offer to our airline customers.”
Mr. Stefano Bortoli, CEO of ATR, added: “Avation is a very forward looking leasing company and their decision to firm up further options for more ATR 72-600s is a clear confirmation of where regional aviation is going. We are honoured by the confidence of Avation and look forward to further reinforce our partnership in the years to come.”
Regional connectivity supports local economies, with a 10%increase in flights generating a 5%rise in tourism, an increase of 6%in local GDP and 8%more Foreign Direct Investment. With a fuel burn advantage of 80%compared to regional jets, ATR-600 series aircraft represent the most efficient way of supplying these essential links.
Avation PLC et ATR ont confirmé qu’Avation a décidé d’exercer son option d’achat de huit nouveaux ATR 72-600 supplémentaires, les livraisons étant prévues entre 2020 et 2022.
M. Jeff Chatfield, président exécutif Avation PLC, a déclaré: «Cette commande de huit appareils supplémentaires étend le carnet de commandes d’Avation et l’horizon de livraison ferme, tout en renforçant le développement des activités des turbopropulseurs régionaux jusqu’en 2022. Outre cette commande, la société a conservé ses droits d’achat, ainsi que la protection des prix, pour 25 appareils supplémentaires jusqu’en décembre 2025. Nous sommes également fortement intéressés par l’idée de convertir, le cas échéant, certaines de nos commandes ou options pour la version cargo qui a, nous le croyons, des perspectives positives. L’entreprise estime que le marché de l’ATR 72-600 demeurera vigoureux. Cet avion est en effet le plus économe en carburant de sa classe et il domine son segment de marché. Avation PLC est positionné, de façon satisfaisante, comme l’un des quelques Lessors disposant d’un certain nombre de positions futures à offrir à nos compagnies aériennes clientes.»
M. Stefano Bortoli, DG d’ATR, a ajouté: «Avation est une société de leasing très tournée vers l’avenir. Leur décision de s’assurer davantage d’options en vue de l’achat d’ATR 72-600 supplémentaires confirme clairement la direction que prend l’aviation régionale. Nous sommes honorés de la confiance que nous accorde Avation et nous nous réjouissons de renforcer notre partenariat avec eux dans les années à venir.»
La connectivité régionale soutient les économies locales, avec une augmentation de 10% du nombre de vols, générant une hausse de 5% du tourisme ainsi qu’une augmentation de 6% du PIB local et de 8% d’investissements directs étrangers. Offrant des économies de 80% en termes de carburant par rapport aux jets régionaux, les avions de la série ATR -600 représentent le moyen le plus efficace d’assurer ces liaisons essentielles.
Source: ATR
Mitsubishi Aircraft Corporation obtient une autorisation d’inspection de type
Mitsubishi Aircraft Corporation announced that it has received Type Inspection Authorization (TIA) from the Japanese Civil Aviation Bureau (JCAB) for the company’s Mitsubishi Regional Jet (MRJ) programme.
This authorization allows Mitsubishi Aircraft to begin certification flight tests for its MRJ90, the industry’s only clean sheet design, regional jet and the first commercial jet from Japan. The MRJ programme currently has a fleet of flight test aircraft at its flight test centre in Moses Lake, Washington, USA, and expects to begin certification flight testing early in 2019.
Mr. Hisakazu Mizutani, Mitsubishi Aircraft Corporation President said: “Throughout our programme we have worked very closely with the JCAB to develop a well-defined set of processes, procedures and expectations that will take us to the type certification of our MRJ90. It has been a long, but necessary journey for the development of our MRJ programme and for the commercial aviation industry in Japan.”
According to Andrew Telesca, Head of Mitsubishi Aircraft Corporation’s Certification Management Office, because of the unique situation of the commercial aviation industry in Japan, the path to receive this authorization has been unlike any other in the world.
Telesca also mentioned that the programme is undergoing a Federal Aviation Administration (FAA) safety review to support the FAA’s Letter of Authorization, which he expects prior to the start of certification flight testing.
Mitsubishi Aircraft Corporation a annoncé qu’elle a reçu l’autorisation d’inspection de type (TIA) du Bureau de l’aviation civile japonaise (JCAB) pour le programme Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de l’entreprise.
Cette autorisation permet à Mitsubishi Aircraft de commencer des essais en vol de certification pour son MRJ 90, seul avion régional de conception originale de l’industrie et premier jet commercial du Japon. Le programme MRJ dispose actuellement Mitsubishi Aircraft Corporation a annoncé qu’elle a reçu l’autorisation d’inspection de type (TIA) du Bureau de l’aviation civile japonaise (JCAB) pour son programme Mitsubishi Regional Jet (MRJ).
Cette autorisation permet à Mitsubishi Aircraft de commencer des essais en vol de certification pour son MRJ 90, seul avion régional de l’industrie d’un design totalement repensé et premier jet commercial du Japon. Le programme MRJ dispose actuellement d’une flotte d’avions en cours d’essais au centre d’essais en vol de Moses Lake, Washington, États-Unis, et prévoit d’entamer les essais en vol de certification au début de 2019.
M. Hisakazu Mizutani, président de Mitsubishi Aircraft Corporation a déclaré: «Tout au long de notre programme, nous avons travaillé très étroitement avec le JCAB pour développer un ensemble bien défini de processus, de procédures et d’attentes
L’A319neo motorisé par le LEAP-1A certifié conjointement par la FAA et l’AESA
qui nous mèneront à la certification de type de notre MRJ90. Ce fut un voyage long mais nécessaire pour le développement de notre programme MRJ ainsi que pour l’industrie de l’aviation commerciale au Japon.»
Selon Andrew Telesca, directeur du burequ de certification de Mitsubishi Aircraft Corporation, en raison de la situation unique de l’industrie de l’aviation commerciale au Japon, la voie qui a mené à l’obtention de cette autorisation a été unique au monde.
Telesca a également mentionné que le programme subit actuellement un examen de sécurité de la Federal Aviation Administration (FAA) pour appuyer la lettre d’autorisation de cette dernière qu’il espère obtenir avant le début des essais en vol de certification. Source: MRJ
Sabre and Finnair signed an agreement to distribute Finnair’s selection of branded fares. More than 425,000 Sabre-connected travel agents worldwide will now be able to shop and book the airline’s branded fares, offering more choice and personalization to travellers booking via any channel.
Using the Sabre Red Workspace, travel agents can easily view and book the ancillaries included within each of Finnair’s branded fares, offering their customers more choice and flexibility to meet their individual needs. Through the new Sabre Red Workspace, agents can now also view NDC-based offerings alongside traditional content. Sabre is launching new service-enabled APIs and enhanced capabilities in the Sabre Red Workspace that will allow customers to shop and book NDC content alongside traditional content.
From its hub at Helsinki International Airport, Finnair serves more than 130 destinations around the world and specializes in connecting European cities with those in Asia along the shorter northern route.
The Airbus A319neo powered by CFM International’s LEAP-1A engine has been jointly certified by both the U.S. FAA and European EASA airworthiness authorities. This means that all three LEAP-powered aircraft models – the A319neo, A320neo and A321neo – are now certified by the international authorities.
This latest achievement follows an intensive certification flight-test programme since the A319neo’s first flight in March 2017, with this variant having now accumulated more than 500 flight hours. This certification also paves the way for the ACJ319neo (Airbus Corporate Jet) variant to enter service with VIP operators during the first half of 2019.
L’Airbus A319neo équipé de moteurs LEAP-1A de CFM International a obtenu la certification conjointe de la part de la FAA des États-Unis et des autorités de navigabilité européennes (AESA). En d’autres termes, les trois modèles d’avions propulsés par le moteur LEAP, l’A319neo, l’A320neo et l’A321neo, sont désormais certifiés par les autorités internationales.
Cette réalisation récente fait suite à un programme intensif d’essais en vol en vue de la certification, depuis le premier vol de l’A319neo en mars 2017, ce modèle totalisant à ce jour plus de 500 heures de vol. Cette certification ouvre également la voie à la variante ACJ319neo (Airbus Corporate Jet) devant entrer en service auprès des opérateurs VIP au cours de la première moitié de 2019.
Source: CFM International
Sabre et Finnair ont signé un accord pour la distribution de la sélection des «branded fares» de Finnair. Plus de 425.000 agences de voyages connectées à Sabre dans le monde pourront maintenant faire la recherche et réserver les branded fares de la compagnie finnoise, proposant ainsi plus de choix et de personnalisation aux voyageurs quel que soit leur canal de réservation préféré.
Grâce au Sabre Red Workspace, les agences de voyage peuvent facilement visualiser et réserver des prestations additionnelles comprises dans chaque branded fare de Finnair, offrant plus de choix et de flexibilité à leurs clients pour répondre à leurs besoins individuels. Grâce au nouveau Sabre Red Workspace, les agences peuvent maintenant visualiser côte à côte des offres NDC et des contenus traditionnels. Sabre lance de nouvelles API pour services et des capacités améliorées dans le Sabre Red Workspace qui permettront aux clients de faire la recherche et réserver des contenus NDC parallèlement aux contenus traditionnels.
De son hub à l’aéroport international d’Helsinki, Finnair dessert plus de 130 destinations à travers le monde et se spécialise dans la connexion des villes européennes avec celles en Asie le long de la route nordique qui est la plus courte.
Source: Sabre
