Les carburants synthétiques passés au banc d'essai

NOUS AVONS TESTÉ POUR VOUS LES EFUELS ET LE DIESEL HVO

Par Patrick Théry

En partenariat avec l’ADAC, les experts de l’ACL ont mesuré la compatibilité et l’impact sur l’environnement des carburants synthétiques. Cinq moteurs, dont le plus vieux a neuf ans, ont été mis au banc d’essai.

Les débats autour des carburants synthétiques sont de plus en plus virulents. D'un côté, ils sont annoncés comme le salut pour une mobilité climatiquement neutre, de l'autre, ils sont stigmatisés comme un gaspillage d'énergie insensé. Comme souvent, la vérité se situe quelque part au milieu. Afin de pacifier les débats, l’ADAC et l’ACL ont décidé d'obtenir leurs propres résultats afin de pouvoir donner des réponses professionnelles et fondées.

C’est vrai, la production de carburants liquides à partir d'électricité, d'eau et de CO2 n'est pas récente. Jusqu'à présent, le plus grand défi à relever résidait dans son coût de revient, en termes d'investissement et d’exploitation. L'énorme inflation des carburants fossiles pousse toutefois les industriels à revoir ces calculs d'autant plus que les coûts d'investissement pour la production d'électricité durable ont considérablement baissé. À cela s'ajoute la pression exercée par la politique pour parvenir rapidement à une mobilité neutre en CO2.

Dans le cadre de ces essais, une Ford Fiesta de six ans, une VW Golf VII de cinq ans et une Golf VIII récente dotée de la dernière technologie moteur ont été testées avec de l'essence eFuel. Objectif : vérifier si l'ancienne et la nouvelle technologie des moteurs réagissent différemment au carburant artificiel. Pour le diesel HVO, les tests ont été effectués sur une BMW 320d âgée de neuf ans et sur un VW Touran TDI récent.

LES DÉVELOPPEMENTS FUTURS

Les différents carburants ont été testés sur un banc d'essai. Les émissions de gaz d'échappement et les consommations ont été déterminées avec précision et comparées entre elles par le biais d’une centaine de mesures. Tous les véhicules ont dû passer par les cycles éprouvés de « l'Ecotest ADAC » ainsi que le test sur autoroute. De cette manière, il a été possible de déterminer comment les véhicules se comportent au quotidien.

Les analyses ont montré que les carburants synthétiques fonctionnent sans problème, à condition que les modèles soient homologués pour le carburant en question. Toutes les mesures ont confirmé que les émissions polluantes n'étaient pas aggravées par les carburants alternatifs.

Les carburants synthétiques (eFuels)

On désigne par eFuel les carburants produits de manière synthétique. En principe, on produit d'abord une sorte de pétrole brut qui peut ensuite être transformé en essence, en diesel ou en kérosène. Pour produire la matière première, il faut de l'électricité, de l'eau et du CO2. Par le biais de processus de transformation et de raffinage, cette essence artificielle peut alors être utilisée dans tous les moteurs à essence habituels en respectant la norme EN 228. Elle peut donc également être utilisée sans problème dans les voitures anciennes sans transformation

Les eFuels optimisés ont non seulement le potentiel d'améliorer le bilan CO2 du parc automobile existant, mais aussi de réduire les émissions polluantes. Tout cela sans attendre le renouvellement de l'ensemble de la flotte. Les carburants neutres en CO2 apparaissent comme un bon complément à la montée en puissance de l'électromobilité sur le marché car ils peuvent contribuer sans attendre à la préservation de l'environnement.

D’autant plus qu’il est possible de mélanger des carburants minéraux et artificiels. L’occasion rêvée de saisir l'opportunité de réduire continuellement la part des carburants fossiles en y ajoutant de l'eFuel et contribuer ainsi de manière importante à la protection de l'environnement.

MESSAGE AUX POLITIQUES

Afin de favoriser des alternatives efficaces sans tarder, il est plus que jamais important de mettre en place des incitations et de donner des perspectives aux fabricants d'eFuel. Les instances européennes travaillent actuellement à l'introduction d'un quota obligatoire de 2,6 à 5,7 % d'hydrogène vert et d'eFuels dans le secteur européen des transports d'ici 2030. Cette réglementation pourrait rendre la production de masse des eFuels nettement plus attractive pour l’industrie.

Les fabricants aussi sont appelés à faire quelques efforts notamment concernant leur manque de transparence. Une communication constructive et un travail de relations publiques efficaces aideraient à coup sûr les carburants alternatifs à trouver leur place dans une mobilité décarbonée.

Émissions des carburants (WLTC) - pourcentage de la valeur limite

120%

100%

80%

60% Valeur limite Euro 6d

40%

20%

0% 19 % 14 % 11 % 10 % 19 % 11% 1 % 1 %

HC [g/km] CO [g/km) NO [g/km] PN [Nombre/km]

Carburant de station-service E10 E10 eFuel

Les carburants paraffiniques (HVO)

La biomasse est généralement utilisée comme matière première pour les carburants paraffiniques. Des déchets tels que les huiles alimentaires usagées ou les résidus de graisse sont transformés en carburant liquide, appelé HVO, en utilisant de l'énergie. Toutefois, le HVO ne répond pas à la norme diesel standard EN 590, mais à la norme DIN EN 15940. Pour pouvoir utiliser ce carburant, les modèles diesel doivent être explicitement approuvés par le fabricant. Le HVO permet de réduire les émissions de CO2 de plus de 90 %