Onda Verde n.51 by aci-it

51 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno X - n.51 - gennaio-febbraio 2024

In Primo Piano 76a Conferenza del Traffico Interventi e sintesi studio ACI

Un impegno per il futuro Sicura, sostenibile e, soprattutto, accessibile a tutti: così l'automobile deve diventare parte integrante di un nuovo ecosistema della mobilità

Articoli da pagina 3

Unione Europea Nuovo regolamento Euro 7 Articolo a pagina 18

Sicurezza Incidenti e indicatori di prestazione ETSC: studio su anziani e sicurezza Articoli da pagina 20

Mobilità aerea eVTOL per le aree rurali Articolo a pagina 28

Mobilità elettrica TÜV sul regolamento UE batterie Articolo a pagina 30

Trucks Transizione "green": da Ecomondo all'opinione dei concessionari UE Articoli da pagina 32

Trasporto Collettivo LIFEH2OBUS - L'idrogeno nel TPL Articoli da pagina 40

Ambiente Smog urbano e mercato immobiliare Articolo a pagina 45

In biblioteca Il nuovo Codice Stradale del 1959 Articolo a pagina 48

Studi e Ricerche 7a Conferenza Sharing Mobility

Foto: Marelli

Articolo a pagina 52

Statistiche Incidenti mortali Tratte stradali a rischio 2022 Articolo a pagina 54

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Sabina Soldi (Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale) Vincenzo Leanza (Direttore Centrale - Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo) Vincenzo Pensa (Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione) Giuseppe Cesaro (Capo Ufficio Stampa ACI) Alessia Grande (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Francesco Mazzone (Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Antida Aversa, Paolo Borgognone, Marco Cilione, Simona Dardari, Lucia Pennisi, Rita Speranza, Alessandro Vasserot, Fondazione Filippo Caracciolo, Think-Tank Tortuga, TÜV Italia Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

76a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE (ROMA, 28 NOVEMBRE 2023)

Un cambio di passo per la nostra mobilità di Paolo Borgognone (Ufficio Stampa ACI)

a mobilità nel suo complesso necessita di un cambio di passo che renda questo aspetto chiave della società contemporanea, in proiezione futura, più sicuro, efficiente e sostenibile. Problemi e possibili soluzioni su questo argomento così attuale nell’agenda politica, sociale ed economica del Paese sono stati approfonditi e dibattuti in occasione della 76^ Conferenza del Traffico e della Circolazione organizzata dall’ACI lo scorso 28 novembre. A fare da base tematica all’evento è stato lo studio della Fondazione Caracciolo – Centro Studi dell’ACI intitolato “L’auto di domani: sicura, sostenibile, accessibile”.

Al centro del dibattito tecnologia, ambiente ed economia, per definire efficaci politiche che favoriscano una transizione ecologica equa e sostenibile sotto ogni punto di vista. I lavori sono stati introdotti da un indirizzo di saluto del presidente ACI Angelo Sticchi Damiani il quale, dopo aver ringraziato la Fondazione per il prezioso lavoro svolto, ha ricordato: “La mobilità di domani sarà un ecosistema complesso. Per arrivarci, occorre lavorare oggi sulle criticità che richiedono un susseguirsi integrato di azioni, coordinate da una politica di lungo periodo che favorisca l’evoluzione tecnologica dei veicoli,

l’ammodernamento delle infrastrutture stradali ed energetiche, l’adeguamento delle normative e la diffusione di una nuova cultura della mobilità responsabile e sostenibile per tutti”. Per Sticchi Damiani, l’impegno dell’intero comparto deve essere quello di “dare certezze agli utenti perché è vero che dobbiamo arrivare agli obiettivi ma è necessario che questo avvenga senza salti nel buio”.

Dopo questa introduzione sono stati letti i messaggi di saluto del presidente del Senato, Onorevole Ignazio La Russa e del ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, il quale ha in particolare rimarcato nel suo scritto l’impegno del governo italiano soprattutto in sede europea e ha ricordate alcune delle proposte più importanti per il settore, a partire da quella sull’Euro 7. Urso ha anche sottolineato la strategia dell’esecutivo che ha portato alla convocazione di un tavolo allargato – cui partecipano anche gli Enti Locali interessati – sulla questione degli investimenti e del futuro di Stellantis nel nostro Paese.

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Da sinistra: la presidente della Fondazione Caracciolo e vicepresidente dell’ACI Giuseppina Fusco, il presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani e l’assessore alla Mobilità del Comune di Roma Eugenio Patanè.

GLI INTERVENTI ISTITUZIONALI Il successivo intervento istituzionale è stato di Eugenio Patanè, assessore alla Mobilità del Comune di Roma. Questi, oltre a portare all’assemblea i saluti del primo cittadino Roberto Gualtieri, ha voluto sottolineare la “comunità d’intenti” che unisce la municipalità capitolina, la Fondazione Caracciolo e l’ACI, impegnati insieme su diversi fronti. Patanè ha parlato delle difficoltà di “realtà metropolitane autocentriche” come quella della capitale, dove “ci sono più automobili che patenti” ma soprattutto dove si avverte forte il problema della vetustà del parco circolante, “simile a quello di Paesi emergenti”. Proprio su questo tema, l’assessore capitolino ha sottolineato come l’amministrazione cittadina abbia preso una posizione definita “molto dura” con l’introduzione e il progressivo ampliamento della “fascia verde” e i divieti di circolazione per diverse categorie di vetture. “Il tutto”, ha spiegato Patanè, “riguarda circa 300.000 mezzi che, con l’aggiunta delle Euro 4 diesel, arrivano

quasi a 450.000”. Questo per affrontare un problema che non riguarda solo la congestione, ma che “impatta sulla salute dei cittadini, come dimostrano le condanne subite soprattutto per gli sforamenti in materia di particolato e per il biossido di azoto”. Ha preso, quindi, la parola la presidente della Fondazione Caracciolo e vicepresidente nazionale dell’ACI Giuseppina Fusco, che ha introdotto in modo più specifico i risultati dello studio predisposto in occasione della Conferenza, con particolare riferimento ai temi principali “che ci tormentano”: ambiente, sicurezza, efficienza, sostenibilità. La presidente Fusco ha ricordato come, attraverso proprio gli approfondimenti della Fondazione, ACI abbia iniziato a toccare questi temi già nel 2017, paventando uno scenario nel quale gli obiettivi climatici per il 2030 erano “alla portata”. Una situazione che si è, però, ribaltata nel periodo successivo: pandemia, crisi economica, tensioni internazionali, guerre – con conseguenti difficoltà di approvvigionamento e quindi ascesa dei prezzi - hanno inciso in maniera fortemente negativa sulle prospettive.

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Senza dimenticare le difficoltà che attanagliano alcune aree – per esempio l’Indonesia – laddove lo sfruttamento delle materie prime rischia di portare danni all’intero eco ambiente. Fusco ha parlato poi dei nodi fondamentali che attendono l’industria energetica e quella automobilistica che dovrà, intanto, scioglierei nodi della competitività “dovendo affrontare la concorrenza che arriva dall’Asia, Cina, Giappone, Corea sempre più competitivi”. Altro aspetto da tenere conto quello della necessità di valorizzare “i nostri punti di forza nel processo di transizione verso un mondo green”. A questo proposito la presidente ha sottolineato gli sforzi compiuti anche dal governo per “spingere l’uso di biogas e biocarburanti avanzati”. Sul fronte della sicurezza, la Fondazione Caracciolo per bocca della presidente ha rinnovato l’invito a lavorare per una maggiore diffusione della coscienza degli automobilisti legata ai moderni sistemi di sicurezza. Fusco, in questo senso, ha riportato i dati di un sondaggio fra i soci ACI da cui è emerso come “il 50% degli intervistati ha dichiarato di essere ben

disposto verso queste nuove tecnologie ma anche di servirsene “al buio”: ben l’80% ha chiesto in proposito maggiore informazione”. “Per questo”, ha proseguito, “stiamo lavorando all’implementazione di nuovi moduli formativi per le nostre scuole guida, ad esempio per accrescere le conoscenze anche per quanto riguardo il funzionamento dei veicoli a batteria. Un modo per formare i giovani anche al risparmio energetico che passa pure attraverso l’uso di sistemi di mobilità alternativi”. Infine la vicepresidente ACI Giuseppina Fusco ha ricordato anche “il significativo contributo alla decarbonizzazione che può arrivare dai biocarburanti avanzati, già utilizzabili sui veicoli in circolazione, che offrono livelli emissivi analoghi a quelli dei mezzi a batteria e consumi energetici inferiori”. LA PRESENTAZIONE DELLO STUDIO ACI Il compito di illustrare i principali risultati dello studio “L’auto del domani”, realizzato dalla Fondazione Caracciolo quale base di confronto e discussione per la Conferenza del Traffico, è toccato ad autorevoli esperti di settore. A cominciare dal presidente del Comitato scientifico della Fondazione Caracciolo, il professor Ennio Cascetta, che ha soffermato la propria attenzione in particolare sui temi legati alle nuove tecnologie parlando delle auto a guida autonoma e connessa, da lui definita “la settima rivoluzione dei trasporti”. Cascetta ha quindi presentato alla platea i termini dell’evoluzione della guida autonoma, che non è quella che nei decenni passati veniva dipinta dalla fantascienza e che, soprattutto, non è più solo una chimera ma è già in circolazione sulle nostre strade. L’esempio sono i

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robotaxi di Waymo e Cruise che solcano le strade di importanti città americane, come San Francisco e Phoenix, offrendo dei servizi aperti al pubblico e quindi di grande utilità per la collettività. Agli astanti è stata quindi spiegata la differenza tra la guida assistita – nella quale la tecnologia interviene a supporto del conducente che deve essere comunque sempre ben presente e pronto a prendere i comandi - e quella autonoma che può arrivare, nei suoi sviluppi estremi, non solo a disimpegnare il guidatore da qualsiasi responsabilità ma anche a far scomparire i pedali e il volante, affidando la marcia e la sosta interamente al cervello artificiale. “Chiaramente”, ha proseguito Cascetta, “questo tipo di auto è differente da quella che conosciamo: per accogliere questa innovazione deve contenere radar, lidar, telecamere e un computer con intelligenza artificiale in grado di imparare a guidare”. Un passo in avanti, ha proseguito il professore, particolarmente importante visto che l’auto “è il sistema di trasporto che più di tutti dipende dall’uomo”. Cascetta ha poi analizzato alcuni dei sistemi di assistenza alla guida come il mantenimento di corsia, l’alcolock che impedisce alla vettura di mettersi in moto se il conducente ha un tasso alcolemico fuori norma e ancora i dispositivi che valutano gli stati di attenzione e stanchezza di chi è al volante: una parte di questi, ha sottolineato, diventerà obbligatorio sui mezzi di nuova immatricolazione a partire proprio dal 2024. Una storia dell’automazione e delle sue difficoltà è stata poi tracciata dal professore Vito Mauro, anch’egli membro del Comitato scientifico della Fondazione Caracciolo il quale ha parlato della “delusione” rispetto alle prospettive che qualche anno

fa davano per imminente la diffusione sulle strade delle vetture autonome. “Le chiamano le auto che arriveranno tra cinque anni perché ogni volta questa data si sposta in avanti. Le prime sperimentazioni risalgono agli anni ’90 a c’è stata una evidente sottovalutazione delle difficoltà di produrre l’innovazione”. In merito il professor Mauro ha così commentato: “Possiamo scordarci l’automazione di livello 5, ma quella di livello 3 e 4 è già qui. Sono i robotaxi e le navette che hanno portato in questo mondo degli attori nuovi. Non più i tradizionali produttori di automobili, ma aziende di servizi, come Google o Amazon. E poi c’è la Cina, che è la più veloce di tutti e dove questi sistemi di mobilità esistono già in tantissime città”. Per non restare indietro serve dunque uno slancio non solo verso l’autonoma, ma verso quella che Vito Mauro ha definito “l’auto connessa e cooperativa”. “Quella cioè”, ha spiegato nel suo intervento, “che deve collaborare con gli altri mezzi e le infrastrutture, dialogando ad esempio con i semafori. Anche qui c’è una nuova direttiva europea di ottobre 2023 che parla di questi sistemi intelligenti di trasporto cooperativi che possono essere in grado di ridurre i tempi di circolazione in città anche del 5 o 10%, che non sono cifre da sottovalutare”. Tutto questo passa, però, attraverso gli investimenti che devono aggiornare le infrastrutture consentendo un sempre maggiore dialogo e che si esplicitano in progetti come l’iniziativa comunitaria C-Roads, finalizzata a studiare e implementare servizi intelligenti alla luce di una sempre maggiore interoperabilità. Per arrivare a risultati apprezzabili, quanto mai necessari, secondo Mauro occorre non solo coinvolgere

Dall’alto: in rappresentanza del Comitato scientifico della Fondazione Caracciolo il prof. Ennio Cascetta (presidente) e il prof. Vito Mauro. Qui sopra, il presidente di ITABIA (Italian Biomass Associaton) Vito Pignatelli.

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i nuovi operatori ma occorre anche che le autorità preposte facciano del loro meglio, in particolare per accrescere la digitalizzazione delle strade e quindi la trasformazione in “smart roads” affinché si possa usufruire al meglio delle nuove tecnologie. Terzo e ultimo intervento a illustrazione dello studio, quello del presidente di ITABIA (Italian Biomass Associaton), Vito Pignatelli, che ha affrontato i temi della giornata dal punto di vista dell’utilizzo dei biocarburanti. Questi, ha spiegato, sono fondamentali per accompagnare l’inevitabile e prolungato periodo di transizione che vedrà ancora “coesistere vecchio e nuovo”. Un problema tutt’altro che indifferente considerato che il trasporto è il più grande “divoratore di energia” del nostro Paese, con circa il 36,8% dei consumi totali. Quasi il 90% di questa fetta si può imputare al traffico stradale, ha quindi evidenziato, dando vita ad una situazione che, anche se il processo di elettrificazione non dovesse subire rallentamenti, durerà inevitabilmente nel tempo: secondo Pignatelli, infatti, nel 2030 il 70% dei motori circolanti sarà ancora endotermico. Da qui

“l’esigenza di intervenire sul parco attuale che è già in larga parte pronto a ricevere i cosiddetti “Low Carbon Fuels”, biocarburanti liquidi o gassosi di origine biogenica o sintetica”. Tra questi, in primis, l’idrogeno e gli e-fuels ottenuti dalla sintesi dell’idrogeno stesso. E a sostegno di questo sforzo, Pignatelli ha ricordato le tre direttive “Red” dell’Unione Europea che “hanno progressivamente alzato l’asticella per la percentuale di energia rinnovabile immessa al consumo a allocata ai trasporti”. Il presidente di ITABIA si è poi soffermato sugli avanzamenti del settore, sottolineando come una delle tradizionali critiche ai biocarburanti, ovvero l’impatto sul suolo dovuto alle coltivazioni, sia da considerarsi nettamente superata. Non solo, Pignatelli ha rivendicato la crescita dei cosiddetti “drop in”, biocarburanti simili in tutto e per tutto agli idrocarburi. DISCUSSIONE E TAVOLA ROTONDA Terminata l’esposizione, per sommi capi, dello studio della Fondazione Caracciolo, è stato il momento di una breve ma intensa tavola rotonda sulla situazione attuale del

comparto, con uno sguardo principalmente rivolto verso il domani delle alimentazioni alternative, dall’elettrico appunto ai biocarburanti e con una particolare attenzione alle infrastrutture. Presenti alcuni dei nomi più significativi del settore come ABB E Mobility, ANFIA, ANIA, ASPI, Assogasliquidi, Bosch, ENI, Google, Motus-E, SNAM, UNEM e UNRAE. In particolare, di mobilità a batteria si sono occupati Omar Imberti di ABB e Francesco Naso, segretario generale di Motus-E, che hanno delineato la situazione della diffusione delle colonnine di ricarica: ad oggi in Italia 47.000 pubbliche, di cui 14.000 installate nel corso dell’ultimo anno, e 370.000 private secondo le stime del Politecnico di Milano. “Il tutto per 200.000 auto elettriche”, ha dichiarato Imberti parlando di “rapporto idilliaco, in teoria, anche se tuttavia va considerata la differenza territoriale, per esempio tra nord e sud”. “Stiamo andando bene”, ha commentato per parte sua Naso, “soprattutto se consideriamo che per ora si lavora senza incentivazione. Con un sostegno potremmo arrivare ad avere, per i 4 milioni di veicoli stimati sulle nostre strade, 1,2 milioni

Un momento della tavola rotonda moderata dal direttore del magazine ACI “l’Automobile” David Giudici.

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in ambito pubblico e oltre 3 milioni di punti privati nel 2030. Sono numeri importanti e inoltre parliamo di una industria tutta italiana che produce nel nostro Paese con un indotto significativo”. Comunque, ha proseguito, il “3,9% come quota di mercato è mortificante. Il tema è il prezzo innanzitutto e poi quello della formazione e informazione verso gli utenti. Si alla sensibilità verso l’ambiente ma, per esempio, ricordiamo che l’industria dell’auto elettrica, anche se ha un peso relativo sullo sfruttamento degli elementi, (2% del cobalto, 5% del nichel) è stata la prima che se ne è occupata”. Sul versante della guida autonoma e della necessità di adeguamenti infrastrutturali, è quindi intervenuto il rappresentante di Autostrade, che ha garantito il rapido procedere dei lavori con il “programma Mercury che impatta sull’ammodernamento tecnologico delle infrastrutture continuando la tradizione di esperimenti come il tutor”. Tornando ai carburanti alternativi Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi, ha parlato di “buone notizie” e di “nuove molecole che offrono soluzioni concrete”. Come ha precisato nel suo intervento: “Non si può pensare di affidarsi a un unico vettore. Per questo salutiamo con soddisfazione il volto del Parlamento europeo sui CO2 Neutral Fuel per i mezzi pesanti, che apre strade nuove in particolare anche per i 3 milioni di possessori di auto a GPL. Un comparto premiato dal mercato del nuovo con una crescita nei primi 10 mesi dell’anno in corso del 26,6% rispetto al 2022”. “Il Politecnico di Milano”, ha proseguito Arzà”, ha confrontato le emissioni complessive di auto a diversa alimentazione, concludendo, tra l’altro, che la miscela GPL eccelle in 12 su 16

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categorie di impatto rispetto a benzina ed energia elettrica; oltre a certificare che non esiste fonte di energia o vettore energetico in grado di garantire una riduzione del 100% degli impatti sui cambiamenti climatici”. Sul tema dei carburanti alternativi è intervenuto anche il direttore generale di ENI Energy Evolution, Giuseppe Ricci, ricordando come i biocarburanti non siano in contrapposizione con gli e-fuels e come “la decarbonizzazione è un problema che non si supera con le logiche del “derby”. Un obiettivo comune che non si può che risolvere mettendo a fattore comune tutte le soluzioni disponibili e che vanno applicate cercando la massima efficacia e rispondendo alle esigenze di tutti. “Sì al trasporto elettrico ma non a ogni costo”, ha sostenuto Ricci, “per questo abbiamo lavorato anche sui biocarburanti, sulle nuove molecole e pure sull’idrogeno e sugli e-fuel, che sono però ancora immaturi tecnologicamente e molto cari”. E ha poi concluso: “Nelle stazioni di servizio abbiamo sempre offerto la risposta a varie alimentazioni e non c’è motivo di credere che questo non continuerà anche con l’elettrico e le altre soluzioni. I classici punti lungo le strade diventeranno presto veri e propri “Mobility hub” nei quali i rifornimenti saranno solo una componente”. Anche per il presidente di UNEM, Giovanni Murano “emerge come i biocarburanti siano un’alternativa credibile per la decarbonizzazione. Dai nostri studi viene fuori che paragonando le emissioni di un’elettrica e un’ibrida nell’intero ciclo vita vediamo che le emissioni possono essere inferiori per la seconda. Anche l’Unione europea, soprattutto per il trasporto pesante, sta sdoganando i bio carburanti. In uno scenario futuribile le cose potrebbero

cambiare e per raggiungere gli obiettivi di abbattimento delle emissioni, sono l’unica soluzione”. Andrea Ricci, intervenuto per SNAM, si è invece soffermato sul metano affermando quanto segue: “Il settore in questo momento è in crisi. La legiferazione europea e la crisi hanno portato a un’impennata dei prezzi. In certi momenti si sono toccati i 4 o 5 euro. La fiducia dei consumatori è crollata. La legge italiana ha aperto agli altri usi e questo limita la disponibilità per l’autotrazione. Eppure, il biometano potrebbe coprire tutto il trasporto pesante. Il futuro potrebbe portare a un nuovo pareggio di prezzi con gli idrocarburi e questo aiuterà a continuare a investire nelle infrastrutture”. UNA PROPOSTA TARGATA ACI Al termine del dibattito, all’arrivo del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha preso di nuovo la parola il presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani che, sottolineando la necessità di una sostenibilità che non sia solo ambientale, ma anche sociale ed economica, ha lanciato una proposta sulla falsariga di quanto sta avvenendo in Francia a partire dallo scorso novembre. Quella dell’istituzione di un “noleggio sociale”, destinato soprattutto alle categorie meno abbienti. Si tratterebbe, ha spiegato Sticchi Damiani, di una forma di contratto nel quale lo Stato potrebbe – soddisfatte da parte dell’utente determinate caratteristiche, come il basso reddito e la rottamazione di un’auto vecchia e quindi poco sicura e inquinante – fornire al cittadino una vettura maggiormente sostenibile, elettrica, ibrida o con motore endotermico più performante dal punto di vista delle emissioni, in cambio di un canone ragionevole. Il costo di questa vettura – in

L’intervento finale del presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani.

piccole rate che potrebbero essere ipotizzate tra i 75 e i 125 euro mensili calcolate da un algoritmo per le spese di gestione - sarebbe rapportato alle possibilità economiche del cittadino e valutato con precisione attraverso l’analisi della situazione finanziaria familiare, tramite l’uso di uno strumento come l’ISEE, l’indicatore della situazione economica equivalente. Una soluzione, dunque, che potrebbe favorire lo svecchiamento del parco circolante, uno dei problemi più gravi che ha il nostro Paese e che ha attraversato trasversalmente tutta la discussione della giornata della Conferenza del Traffico. “Naturalmente”, ha concluso il presidente dell’ACI, “lo Stato non può sobbarcarsi milioni di vetture da cambiare. Per questo potrebbe realizzarsi un circolo virtuoso con le banche che potrebbero anticipare le somme, mentre lo Stato potrebbe contribuire sugli interessi”. La proposta ACI non tralascia neppure di prendere in considerazione i problemi del recupero e della eliminazione delle auto abbandonate: una

questione molto sentita dai Comuni. L’ACI è disponibile a risolvere il problema di questi “rifiuti speciali” mettendo a disposizione la propria struttura per gestire la parte amministrativa, ad esempio l’attribuzione della proprietà del mezzo. INTERVENTO FINALE DEL MINISTRO SALVINI A chiusura della giornata di lavori è intervenuto Matteo Salvini, ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e vicepresidente del Consiglio dei Ministri, il cui discorso ha spaziato anche oltre i temi più strettamente legati alla Conferenza del Traffico. Dopo aver ringraziato ACI per l’invito e la Fondazione Caracciolo per l’accuratezza e l’attualità dello studio presentato, il rappresentante del governo ha detto: “Numeri dati e proposte di questa ricerca sono interessanti. Stavo per esempio ragionando da tempo, come genitore e come ministro, su quanto attuali siano gli esami per la patente alla luce della mobilità del 2023 e i numeri della ricerca fatta su una

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L’intervento del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini.

base campione rilevante di novemila persone chiedendo di aggiornare i corsi e gli esami anche ai nuovi sistemi di sicurezza portando anche l’auto di domani “sui banchi di scuola” è qualcosa di importante. Ne stiamo discutendo insieme col ministro dell’Istruzione e del Merito Giuseppe Valditara, alla luce pure dei tanti incidenti mortali che continuano a ripetersi, anche in queste ultime ore e che purtroppo troviamo sui giornali e ai telegiornali. Uno dei primi dossier quando mi sono insediato è stato quello sulla sicurezza stradale. Il testo definitivo del nuovo Codice della Strada è allo studio della Commissione preposta alla Camera, e conto che sia norma di legge per l’inizio del prossimo anno. Lo stesso sistema della patente a punti che ha avuto un enorme impatto sul piano della dissuasione al momento della entrata in vigore, col passare degli anni – stando ai dati – ovviamente si è diluito. Vanno riviste pratica ma anche teoria perché la mobilità di oggi è diversa da quella che c’era quando il testo

era stato licenziato nel 1992. Per esempio, non esistevano i monopattini a motore ma quelli che andavano a 5 all’ora: adesso vanno a 50 in tangenziale. Servono quindi regole”. Salvini ha poi proseguito: “Ho visto sulla A22 i passi da gigante anche per quanto riguarda la guida autonoma, perfino sui TIR. Pensare alla guida senza conducente di una Panda è un conto ma vederla all’opera un camion carico di merci è un’altra cosa; sempre tenendo conto che il fattore umano è responsabile del 90% degli incidenti. Anche se l’innovazione porterà a bordo tante soluzioni, pensiamo che in Cina ci sono perfino i laser per evitare o colpi di sonno in autostrada, il fattore umano rimane fondamentale: la prima causa di incidentalità non è l’alcol, non è la velocità, è il telefonino”. Il ministro dei Trasporti si è poi soffermato sulla transizione ecologica e sulle possibili soluzioni da mettere in campo, prendendo in attenta considerazione anche le proposte avanzate dall’ACI nel corso della Conferenza. “L’innovazione del comparto

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della mobilità nel suo complesso”, ha dichiarato Salvini, “deve essere affrontata con un approccio non ideologico. Dire che dal 2035 non si vendono e non si comprano auto col motore endotermico e si va solo con le elettriche è assurdo. È troppo presto. Noi siamo favorevoli alla sostenibilità e stiamo spendendo il 75% delle risorse in questa direzione, lavorando per mettere colonnine elettriche in città e su strade e autostrade: leggevo nella ricerca che l’80% delle persone dice no all’elettrica perché teme di non sapere dove ricaricarla. Quindi diciamo “sì” alla decarbonizzazione e alla transizione “green” ma non imposte per legge. Nessuno è antiambiente. Ma è una questione di scelta di campo. La proposta che ho ascoltato dal presidente ACI sul noleggio sociale è in linea di massima giusta ma dobbiamo capire quali strumenti adottare per evitare di avere “l’auto di cittadinanza” e ricadere in vecchi errori”. “Tornando agli investimenti”, ha poi aggiunto, “stiamo lavorando anche sulle infrastrutture, abbiamo a budget complessivamente oltre 200 miliardi: per il settore di comune interesse penso alla quinta corsia sulla Milano -Laghi, alla RomaLatina di cui si parla da decenni, la Maglie-Leuca e poi i lavori sulla A1, la A14, la A24. Dobbiamo recuperare qualche decennio di mancati investimenti perché alcune reti autostradali sono al 95% dell’occupazione e quindi la dove stiamo progettando la quarta corsia ci sarebbe bisogno addirittura della quinta, visti i flussi. Rimane il problema del parco circolante: se 11 milioni di veicoli in Italia non arrivano all’Euro 4, nonostante le campagne di rottamazione, i bonus, le pubblicità è perché c’è un problema economico di una larga fetta della popolazione che non

si risolve con l’auto “green” imposta da Bruxelles: serve accompagnare culturalmente ed economicamente una scelta. Ricordando che i soldi del PNRR, per esempio, sono nella stragrande maggioranza a debito. Andranno ripagati. Quindi il problema non è spenderli tutti, ma spenderli bene perché un domani i nostri figli che dovranno restituirli non si domandino cosa abbiamo combinato nel 2023”. A conclusione del suo intervento il ministro è tornato a parlare del prossimo Codice della Strada, affermando in proposito: “Fra le novità abbiamo considerato anche le limitazioni al traffico, ricordando che non può esistere un partito antiauto. La macchina è un mezzo che serve per lavorare, non si può impedire l’ingresso a intere porzioni delle città a chi non ha una vettura moderna. Questo non aiuta l’ambiente, danneggia milioni di lavoratrici e lavoratori. Ugualmente pensare di far muovere intere città a 30 km/ha è ideologico e antisviluppo. Prevediamo anche una omologazione nazionale per evitare l’anarchia dell’autovelox perché è indegno siano usati per fare cassa. Speriamo di ritrovarci di qui a un anno con dati soprattutto economici più positivi ma anche con buone notizie dal punto di vista sociale. Abbiamo più controlli per alcol e sostanze – siamo quasi a un milione e questo ha corrisposto con un decremento degli incidenti e della mortalità. Voglio pensare che il solo dibattere delle regole della strada abbia indotto come primo effetto a un comportamento più ragionevole. Con 3.200 morti scompare un paese intero all’anno. È importante anche la norma che vieta ai neo patentati di guidare auto di grossa cilindrata per tre anni e stiamo spendendo molto per il salvavita sul guardrail per i motociclisti”.

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L'auto di domani sicura, sostenibile e accessibile Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI

Executive Summary INTRODUZIONE Il mondo dell'automobile sta attraversando una fase di innovazioni profonde volte a migliorare le performance di sicurezza, di sostenibilità ambientale ma anche di comfort e di accessibilità dell'auto. Innovazioni che hanno, e sempre più avranno, importanti riflessi culturali, sociali ed economici. Una trasformazione destinata – quantomeno negli auspici – a compiere importanti passi avanti in direzione di un obiettivo a doppio Zero: Zero emissioni dai trasporti e Zero vittime sulla strada. Una trasformazione che la Fondazione Caracciolo analizza dal 2017. Un anno ricco di eventi e di propositi per l'ACI che, con il supporto scientifico della Fondazione, si è impegnata ad analizzare gli sviluppi attesi e le possibili ricadute dei processi in atto sul settore industriale, energetico e dei trasporti, con due Conferenze del Traffico e della Circolazione. La prima dedicata alle tecnologie di automazione alla guida, nel quale anche attraverso gli approfondimenti contenuti nello studio Auto-matica. Il futuro prossimo dell'auto: connettività e automazione1, è stato messo in evidenza come l'innovazione tecnologica e digitale dei veicoli e delle infrastrutture avrebbe potuto produrre in tempi rapidi ricadute significative sul settore automotive. La seconda, intitolata, Quali energie muoveranno l'automobile?2, volta a promuovere un confronto aperto, tra alcuni dei massimi esperti e protagonisti della transizione energetica ed ecologica della mobilità, sugli impatti economici e sociali delle, necessarie quanto ambiziose, strategie europee per la transizione verso un'economia low carbon.

Da allora sono passati più di sei anni. Anni in cui la Fondazione, anche grazie al contributo espresso dagli esperti nell'ambito dei lavori degli Osservatori "Muoversi con Intelligenza" e "Muoversi con Energia", ha voluto monitorare gli sviluppi attesi della digitalizzazione e dell'innovazione del settore automotive e di quello energetico, dei veicoli e delle infrastrutture, per il raggiungimento degli obiettivi di sicurezza stradale e sostenibilità ambientale, come previsto dalle prime tre Missioni del Next Generation EU3. L'AUTO DI DOMANI E LA SICUREZZA STRADALE Il vero banco di prova delle tecnologie per l'automazione, prima ancora del comfort di viaggio, riguarda la sicurezza stradale. Il 90% degli incidenti stradali in Europa è dovuto, come noto, all'errore umano, una evidenza confermata anche dai recenti dati di incidentalità italiani (nel 2022, circa il 90% delle cause di incidentalità è dovuta a comportamenti scorretti del conducente)4. In questa prospettiva, le tecnologie oggi presenti in tutti i veicoli di nuova immatricolazione sembrano andare nella direzione giusta. Pur non essendo semplice analizzare il beneficio del singolo sistema di assistenza alla guida, studi recenti, realizzati sulla base di dati provenienti da scatole nere a fini assicurativi, hanno evidenziato una significativa variazione dell'indice di sinistrosità dei veicoli dotati di alcuni ADAS, tenuto conto dell'esposizione al rischio data dai chilometri percorsi. Secondo questi studi, ad esempio, i veicoli di nuova gene-

Tabella 1 - Obbligo di dotazione di dispositivi di sicurezza per le autovetture secondo il regolamento UE 2019/2144

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razione dotati di AEB (frenata automatica di emergenza) hanno il 38% in meno di probabilità di incorrere in incidenti stradali. In Italia, considerando i dati di incidentalità classificati per natura di incidente5, le percentuali ottenute come media degli ultimi 10 anni indicano che i moderni sistemi di sicurezza avrebbero potuto evitare il 28% degli incidenti frontali, il 21% di quelli laterali e l'11% di incidenti che coinvolgono i pedoni. Secondo la Commissione Europea, i sistemi di assistenza alla guida (ADAS), sempre più evoluti e abilitanti funzioni avanzate di guida autonoma, nei prossimi 15 anni potranno salvare oltre 25.000 vite ed evitare almeno 140.000 lesioni gravi, ma perché questo avvenga serve un immediato cambio di passo nel percorso di rinnovo del parco circolante, costituito prevalentemente da veicoli sprovvisti di tali strumenti tecnologicamente maturi e in grado di contenere in modo significativo il rischio di incidentalità.

Per questo motivo, la Commissione ha imposto agli Stati membri la presenza obbligatoria nei veicoli di nuova immatricolazione di molti sistemi di assistenza alla guida. Tra questi ultimi l'EDR (Event Data Recorder), che svolgerà un ruolo fondamentale nella valutazione della reale efficacia dei sistemi di assistenza stessi in caso di incidente stradale, se presenti e attivi. È, infatti, vero che, se è riconosciuto l'obbligo di installazione degli ADAS nei veicoli nuovi, è altrettanto riconosciuto il diritto del conducente di escluderli e disattivarli, rendendo vano l'impatto sulla sicurezza. Una possibilità non remota, soprattutto nella prima fase di utilizzo, per mancanza di adeguata formazione all'uso corretto di questi strumenti nella circolazione promiscua con veicoli tradizionali in infrastrutture non ancora adeguate e manutenute. Ulteriori benefici in termini di sicurezza, secondo alcuni studi, sono prevedibili grazie alla riduzione dei tempi di reazione nella guida, con positive ricadute sul numero degli incidenti, sulla loro gravità, oltre che sul minore coinvolgimento degli utenti stradali più vulnerabili.

Figura 1 Alcune importanti milestones in tema di sicurezza attiva e passiva per i veicoli

Figura 1 - Alcune importanti milestones in tema di sicurezza attiva e passiva per i veicoli

Oggi, in Italia possono circolare auto con sistemi di automazione di livello 1 e In sintesi, un percorso virtuoso in direzione della sicurezza, che di re2, ma la normativa italiana attuale non consente ancora l'ingresso sul mercacente ha segnato un importante passo in avanti. Dal 2021, in virtù di In sintesi, un percorso virtuoso in direzione della sicurezza, che di recente ha segnato un importante passo in to di mezzi con guida autonoma di livello superiore e le infrastrutture stradaun regolamento UNECE, è possibile l'omologazione di funzioni di guida li non ancora adeguate ai requisiti dei sistemidi parzialmente autonomi. automatizzata di Livello come l'ALKS (Automated Lane KeepingUNECE, Syavanti. Dal 2021, in 3,virtù di un regolamento èsono possibile l’omologazione funzioni di guida Di fatto si parla di un cambiamento epocale, che nella teoria potrebbe stems), che consente cambi di corsia automatizzati (senza intervento automatizzata diperLivello 3, come l’ALKS (Automated Keeping Systems), che consente cambi di corsia sembrare all'orizzonte, ma che nella pratica risulta lontano dal realizzardel conducente), velocità fino a 130 km/h in ambito autostradale. Il Lane si su larga scala, per una serie di fattori e incertezze legate a cause moltesistema ALKS è associato ad un "sistema di riconoscimento della dispoautomatizzati (senza intervento del conducente), per velocità fino a 130 km/h in ambito autostradale. Il plici che vanno dall'adeguamento delle infrastrutture per la viabilità e la nibilità del conducente" che rileva se il conducente stesso è presente in sistema ALKSdi guida, è associato addiun “sistema di ed riconoscimento della disponibilità del conducente” rileva manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale, allache stabilità del- se il posizione con la cintura sicurezza allacciata, è pronto ad le reti di connessione, all'aggiornamento della normativa nazionale, alla assumere il compito di guida se necessario. conducente stesso è presente in posizione di guida, con la cintura di sicurezza allacciata, ed è pronto ad formazione dei conducenti. Un traguardo che in Italia, ancor prima, appaLe modifiche della "Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale", re lontano per il lungo e fisiologico percorso di rinnovo del parco, nel quaentrate ilincompito vigore nel luglio 2023 (art. introducono il concetto assumere di guida se34-bis), necessario. le oltre il 39% delle autovetture in circolazione ha più di 15 anni d'età. di "sistema di guida automatica" e prevedono la possibilità, se recepite In un mondo sempre più automatizzato nel quale le tecnologie cerchedalle leggi nazionali, di usare le funzioni di guida automatiche (a partire Le modifiche della “Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale”, entrate in vigore nel luglio 2023 (art. ranno di rendere le auto indipendenti dal controllo dell'uomo, all'uomo dal livello 3), che consentono al conducente di lasciare il volante, in cersarà comunque il compitola di indirizzare, promuovere, controlla-dalle te condizioni. Un passo importante versodi il superamento fase spe-automatica” 34-bis), introducono il concetto “sistema della di guida e affidato prevedono possibilità, se recepite re, validare e abilitare. Ma un pieno indirizzo e controllo passa per la conrimentale dei livelli di automazione più spinti.

leggi nazionali, di usare le funzioni di guida automatiche (a partire dal livello 3), che consentono al conducente di lasciare il volante, ingennaio-febbraio certe condizioni. Un passo importante verso il superamento della fase sperimentale 10 2024 dei livelli di automazione più spinti.

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sapevolezza diffusa del potenziale e dei rischi della frontiera tecnologica. Gli automobilisti, tuttavia, non appaiono, per loro stessa ammissione, sufficientemente informati della rivoluzione in atto. Questo assunto è confermato anche dalle prime evidenze, riportate in questo studio, di una indagine sulla percezione pubblica dell'evoluzione dell'auto, realizzata dalla Fondazione Caracciolo nel 2023 (e di prossima pubblicazione),

che ha visto la partecipazione di 9.000 intervistati tra Soci e utenti Web ACI6. In particolare, la lettura incrociata delle informazioni fornite mette in evidenza come queste tecnologie, secondo diverse nomenclature, siano note a una parte importante degli automobilisti che tuttavia avvertono l'esigenza di sottoporsi a percorsi formativi per conseguire un livello di conoscenza e utilizzo più consapevole.

Tabella 2 - Disponibilità a partecipare ad un corso di formazione su ADAS

La formazione potrebbe aiutare anche a superare il pregiudizio di coloro che considerano le tecnologie di guida assistita o autonoma ancora come degli optional che rendono l'auto più "moderna", piuttosto che come sistemi che possono salvare la vita degli occupanti dell'auto e di pedoni e ciclisti. In questa prospettiva, se l'auto di domani sarà guidata dagli automobilisti di domani, un tema centrale riguarda la formazione dei giovani che oggi si abilitano alla guida con gli esami per il conseguimento della patente. I pro-

grammi di questi esami sono ancorati alle auto di ieri, mentre andrebbero ampliati per includere gli elementi di innovazione già presenti oggi sia nel campo della guida assistita ed autonoma che nel campo dei nuovi vettori energetici. Tale valutazione, che condensa le conclusioni dello studio, appare condivisa anche dagli utenti che hanno risposto al questionario. Per il 77% del campione i corsi per la patente di guida dovrebbero essere integrati con informazioni sull'uso degli ADAS.

Tabella 3 - Necessità di integrare informazioni su ADAS nei corsi per la patente

Al fine di abilitare anche in Italia il processo evolutivo in atto, si propone di: • Incentivare la dotazione dei sistemi di assistenza alla guida, oggi obbligatori per i veicoli di nuova omologazione e dal 2024 in quelle di nuova immatricolazione, anche nei veicoli già in circolazione, in aftermarket. In particolare, si evidenzia l'importanza di una larga diffusione dell'EDR su tutti i veicoli anche non di ultima generazione. • Accelerare il processo di rinnovo del parco circolante, oggi costituito per la maggior parte da veicoli sprovvisti di dispositivi di sicurezza attiva. • Promuovere il processo di adeguamento e digitalizzazione delle infrastrutture e la manutenzione del manto stradale e della segnaletica orizzontale e verticale, che consenta l'uso in sicurezza di veicoli con sistemi avanzati di assistenza alla guida e favorire l'introduzione di veicoli a guida automatica. • Accelerare il processo di adeguamento normativo abilitante l'uso in sicurezza di veicoli con sistemi avanzati di guida autonoma (Livello 3 SAE), come ad esempio l'ALKS (Automated Lane Keeping Systems). • Integrare la formazione per la patente e la guida sicura con moduli relativi all'uso in sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida. • Promuovere campagne informative sui benefici dei sistemi di assistenza alla guida fino al livello 2 SAE, oggi consentito. • Promuovere analisi specialistiche in profondità di un campione di incidenti al fine di evidenziare l'impatto delle (eventuali) dotazioni di assistenza alla guida e guida automatica sugli esiti.

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della domanda energetica e possibili effetti sulle emissioni climalteranti. Un processo, quello In Primo Pianodell’elettrificazione di massa della mobilità stradale, in cui i nuovi modelli su larga scala potrebbero offrire un contribuito strategico al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione, ma anche un processo nel quale l’energia pulita, necessaria perché l’auto elettrica possa dirsi veramente a zero emissioni cui i nuovi modelli su larga scala potrebbero offrire un contributo strateL'AUTO DI DOMANI E LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE in tutto il ciclo di vita, non riuscirà per moltissimi anni soddisfaredegli la obiettivi domanda crescente, ma richiedendo gico alaraggiungimento di decarbonizzazione, anche un processo nel quale l'energia pulita, necessaria perché l'auto elettrica posSe la diffusione di auto dotatedi di sistemi assistenza guida sempretradizionali. l’impiego combinato fonti dipulite e alla fonti fossili In altri termini, un cortocircuito nel quale i sa dirsi veramente a zero emissioni in tutto il ciclo di vita, non riuscirà per più avanzati migliorerà gli standard di sicurezza e il comfort di viaggio, benefici legati all’uso diconsiderata alcune dai soluzioni zero inemissive, ma altamente energivore, comerichiedendo quella al'impiego idrogeno moltissimi anni a soddisfare la domanda crescente, l'elettrificazione sembra essere decisori pubblici, parcombinato di fonti pulite e fonti fossili tradizionali. In altri termini, un corticolare a livello europeo, la principale leva di azione dei processi di ri(specie se verde), o gli e-fuel, rischiano di peggiorare il mix energetico di altri settori.

tocircuito nel quale i benefici legati all'uso di alcune soluzioni zero emissiduzione delle emissioni, in un cammino che tuttavia non si preannuncia ve, ma altamente energivore, come quella a idrogeno (specie se verde), o gli né semplice, né veloce. Negli anni recenti, la Fondazione ha analizzato molte delle criticità che ancora limitano la diffusione dei veicoli e-fuel, rischiano di peggiorare il mix energetico di altri settori. Sebbene molti passi siano stati compiuti, in particolare dal punto di vista Negli anni recenti, la Fondazione analizzato delle criticità che an- sul dello sviluppo tecnologico delle batterie, strada per l'elettrificazione di elettrici, come, ad esempio, laladisponibilità delle materie prime, la presenza dihauna rete molte capillare di ricarica cora limitano la diffusione dei veicoli elettrici, come, ad esempio, la dispomassa del parco circolante autovetture è lastricata ancora da molte criterritorio, la generazione consumo di energia e i tempi didelle rinnovo circolante. nibilità materie del prime,parco la presenza di una rete capillare di ricarica sul ticità, che devono essere analizzateee il affrontate con attenzione, per non territorio, la generazione e il consumo di energia e i tempi di rinnovo del subire contraccolpi economici e sociali, ma anche energetici e di increUn tema critico. Una valutazione attenta dei quest'ultimo dati storici delle radiazioni fascia parco circolante. Un tema estremamente critico. Unaper valutamento dellequest’ultimo emissioni. Si trattaestremamente di un tema, quest'ultimo, al quale la Fonzione attenta dei dati storici delle radiazioni per fascia d'età mette in evidazione ha dedicato diversi approfondimenti negli anni, non mancando d’età mette in evidenza come una percentuale significativa di veicoli radiati (oltre un quarto) abbia un’età denza come una percentuale significativa di veicoli radiati (oltre un quarto) in più occasioni, di sottolineare l'importanza di analizzare le criticità leabbia un'età tra i 10sul e i 15 anni diradiato età e che lariguarda quota più elevata gate al delicato aumento auto e elettriche, compresa trarapporto i 10 efrai 15 annidelle di età che la incremento quota più elevata dicompresa radiazioni totale i veicoli di radiazioni sul totale radiato riguarda i veicoli della fascia 15-20 anni (nel della domanda energetica e possibili effetti sulle emissioni climalteranti. della fascia 15-20 anni (nel 2022 il radiato autovetture Euro 4 rappresentava quasi il 35% del totale). 2022 il radiato autovetture Euro 4 rappresentava quasi il 35% del totale). Un processo, quello dell'elettrificazione di massa della mobilità stradale, in

Figura 2 - Media radiazioni autovetture per fascia d'età (anni 2013-2022) e parco circolante autovetture per fascia d'età (2022) Figura 2 Media radiazioni autovetture per fascia d’età (anni 2013-2022) e parco circolante autovetture per fascia d’età (2022)

L’analisi dei dati degli ultimi 10 anni porta a presupporre che il processo di sostituzione dei veicoli più vecchi sarà molto più lento di quanto si possa pensare. Tale analisi fa supporre che anche dopo il 2035, anno del previsto bando delle auto termiche dal mercato, il parco circolante sarà costituito ancora per più del 50% da veicoli con motore termico. 7

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L'analisi dei dati degli ultimi 10 anni porta a presupporre che il processo di sostituzione dei veicoli più vecchi sarà molto più lento di quanto si possa pensare. Tale analisi fa supporre che anche dopo il 2035, anno del previsto bando delle auto termiche dal mercato, il parco circolante sarà costituito ancora per più del 50% da veicoli con motore termico.

Il processo di rinnovo del parco avviene lungo l'arco di più decenni e, in questa prospettiva, anche l'aumento significativo nelle vendite di veicoli elettrici e ibridi (in parte indotto dalla generosa politica di incentivi pubblici degli ultimi anni) è oggi quasi impercettibile negli effetti sul parco; questi veicoli rappresentano al 31/12/2022 il 4% dei veicoli complessivamente immatricolati nell'anno e lo 0,4% del parco circolante.

Tabella 4 - Immatricolato e Parco veicolare autovetture per alimentazione. Anni 2019, 2021 e 2022 (val. %) (Fonte: ACI)

Le prospettive di un rapido ricambio del parco, in particolare verso una elettrificazione di massa delle autovetture, appaiono non scontante, anche in virtù delle risposte fornite dai 9.000 utenti intervistati nell'indagine citata. In particolare, la stragrande maggioranza del campione,

l'85%, ritiene che oggi e per i prossimi 10 anni continuerà ad acquistare auto termiche o ibride e solo il 14% pensa all'acquisto di un'auto elettrica, mentre l'auto ibrida viene probabilmente vista come la transizione più accettabile verso la mobilità decarbonizzata.

Tabella 5 - Intenzione di acquisto per tipo di alimentazione di un'auto nei prossimi anni

Una strategia eco-razionale, tesa al raggiungimento dei target ambientali, deve considerare soluzioni che accompagnino il futuro passaggio all'elettrificazione dei veicoli, e che consentano di ridurre le emissioni dei veicoli circolanti da qui al 2050. In questo percorso, deve rimanere centrale il tema dell'accessibilità alla mobilità individuale, che in termini di

parco significa offrire sostegno economico all'acquisto per quanti ambiscano a modelli ecologici di bassa gamma. Oggi il prezzo di ingresso di un veicolo BEV sul mercato è più che doppio rispetto a quello di un veicolo termico. Anche nel campione di intervistati il prezzo viene indicato come un fattore significativo a sfavore dell'acquisto delle auto elettriche.

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Tabella 6 - Prezzo di listino minimo, massimo e medio delle prime 5 autovetture più vendute nei primi sei mesi del 2023 fra elettriche a batteria (BEV), ibride plug-in (PHEV) e ibride (HEV) (Fonte: Fondazione Caracciolo da dati UNRAE e listini case automobilistiche

Il paradosso risiede nel fatto che gli incentivi rischiano di indirizzarsi a favore delle categorie più abbienti, mentre, a livello nazionale, è nelle regioni più povere che si riscontrano i problemi più evidenti di vetustà

del parco. Questo studio dimostra chiaramente come il diritto di accedere a veicoli più sicuri, grazie ai benefici correlati agli ADAS, rappresenti un diritto alla prevenzione e alla salvaguardia della salute.

Figura 3 - Distribuzione Pil pro-capite a valori correnti (in migliaia di euro) e quota autovetture ad alimentazione elettrica (val. %) per regione* (Fonte: ACI e ISTAT)

Le riflessioni sullo sviluppo del parco circolante e dell'uso delle fonti rinnovabili nei trasporti portano con sé due riflessioni consequenziali. Da un lato, per molti anni a venire, sicuramente non meno di un trentennio, dovremo confrontarci con una percentuale significativa di veicoli termici circolanti sulle nostre strade, dall'altro, ancora, probabilmente, per un ventennio, dovremo confrontarci a livello globale, ma anche locale, con una produzione di fonti rinnovabili incapace di soddisfare la domanda crescente di energia. Nel tentativo di offrire una prospettiva razionale alle diverse opzioni al vaglio, in una fase in cui il dibattito pubblico europeo e italiano, in vista del prossimo bando della produzione delle auto termiche in Europa al 2035, si è concentrato sul confronto tra e-fuel e biocar-

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buranti, la Fondazione ha voluto fare una comparazione tra veicoli con sistemi alternativi di alimentazione, e in particolare auto BEV, ad Idrogeno verde (FCEV), Diesel, HVO (da UCOs - Used cooking oils), HVO (da colture) e e-diesel (con idrogeno verde), dal punto di vista del consumo energetico, secondo due approcci "dal serbatoio alla ruota" (Tank To Wheel, TTW), e dal "pozzo alla ruota" (Well To Wheel, WTW), tenendo conto del differente consumo energetico richiesto nelle fasi di produzione dei carburanti (processi e materie prime necessarie). Se l'energia elettrica è elemento comune a tutti i processi, risulta fondamentale comprenderne il dispendio energetico. Secondo le elaborazioni contenute nello studio, l'auto elettrica risulta essere

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una tecnologia energeticamente molto conveniente, con un consumo di 14,5 kWh ogni 100 km, ma l'HVO da UCOs appare altrettanto efficiente, con un consumo inferiore, pari a 10,09 kWh ogni 100 km.

Drammaticamente energivori risultano, invece, gli e-fuel, che presentano un consumo di 156,8 kWh ogni 100 km, un valore 15 volte più elevato rispetto al precedente.

Tabella 7 - Dispendio energetico in kWh/100 km per veicoli con diverse alimentazioni "dal pozzo alla ruota" (*WTW: Well To Wheel)

I dati relativi ad un potenziale massiccio impiego di energia elettrica riportano la riflessione sul più generale tema della generazione elettrica rinnovabile. In Italia, nel 2021 gli impianti di produzione elettrica da fonti rinnovabili (FER) hanno fornito il 41% del totale dell'energia elettrica. Un risultato raggiunto in circa 20 anni di investimenti (nel 2005 la potenza installata da FER era pari a quasi

21 GW, mentre nel 2021 è arrivata a 58 GW). Negli ultimi 10, dopo il picco di crescita registrato nel 2011-2012, l'Italia ha visto un incremento di potenza installata pari a circa 1 GW annuo. Per raggiungere gli obiettivi previsti dal PNIEC, nei prossimi anni le FER dovrebbero essere incrementate del 100%, quindi dovrebbero passare da 1GW a quasi 7 GW nuovi installati ogni anno7.

Tabella 8 - Composizione del mix della produzione lorda di energia elettrica in Italia (Fonte: TERNA); * Comprende prodotti liquidi, solidi e gassosi di origine fossile e non rinnovabile

L'esigua disponibilità di produzione rinnovabile e la natura intermittente delle fonti energetiche pulite rendono evidente come l'utilizzo dell'energia elettrica vada gestita in modo razionale. Esiguità e intermittenza che mettono in luce, però, il potenziale ruolo strategico della batteria del veicolo a supporto del sistema energetico. L'auto in media è sfruttata come mezzo di trasporto soltanto il 5% della giornata, per il restante 95% potrebbe essere semplicemente una batteria con le ruote utilizzabile per assorbire energia nelle fasi di sovrapproduzione e restituirla durante la notte o nelle ore di bassa generazione rinnovabile. Un passaggio cruciale che implica tuttavia il superamento di alcune barriere normative e tecnologiche legate all'usura delle batterie, alla presenza di colonnine bidirezionali e soprattutto all'esistenza di una rete smart in grado di favorire l'incontro di domanda e offerta di energia. Un approccio sinergico che rende evidente l'esigenza di guidare la transizione in modo integrato, con interventi combinati sulle fonti, le infrastrutture, i servizi, sia rispetto ai processi di elettrificazione che di automazione del veicolo. Lo sviluppo dell'auto nella direzione della sostenibilità, e del conte-

nimento degli impatti ambientali legati al suo utilizzo, rappresenta un elemento fondamentale nel contesto delle strategie europee di tutela dell'ambiente; è tuttavia innegabile che, ad oggi, gli obiettivi sfidanti assunti nella prospettiva della neutralità carbonica impongano l'adozione di misure, diversificate ma integrate, da adottare in molteplici ambiti della società. Il percorso verso la neutralità carbonica, deve, pertanto, partire da un processo di evoluzione dell'auto che sia parte di uno scenario più ampio di strategie integrate e di un insieme di misure che siano in grado di influire sia sulla domanda di mobilità che sull'offerta, fattori che devono necessariamente essere considerati contestualmente, poiché interdipendenti e connessi. Maggiore informazione dovrebbe riguardare anche i processi di evoluzione dei sistemi di alimentazione delle auto elettriche sia per gli automobilisti "maturi" che, ancor di più, per i nuovi patentati. Molti intervistati, nell'indagine rivolta ai Soci e agli utenti dei servizi web ACI, rispetto al quesito sui fattori che ostacolano la diffusione dell'auto elettrica, non hanno voluto prendere una posizione decisa; questo dato può essere letto anche come una difficoltà a rispondere in maniera consapevole per una mancanza di informazioni.

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Tabella 9 - Fattori che influiscono negativamente sulla possibile scelta di un'auto elettrica

Anche in tema di sostenibilità il ruolo dell'uomo continua ad essere centrale, sia nell'adozione di scelte consapevoli, ma anche sul fronte delle scelte di guida quotidiane, in grado di garantire una riduzione, a parità di percorrenze e veicoli, del consumo energetico e delle emissioni derivante da comportamenti più sostenibili. Questi vanno dalla riduzione del rapporto peso/potenza delle auto acquistate, agli stili

di guida di eco-driving. Secondo alcuni studi preliminari questi possono condurre a riduzioni dei consumi dell'ordine del 10/15%. La guida sostenibile può essere incentivata sia dalla diffusione di autovetture con diversi livelli di guida autonoma, sia da politiche di nudging messe in atto dalle case automobilistiche, dalle compagnie assicurative e dai gestori del pedaggio.

Al fine di affrontare in modo ecorazionale il percorso verso l'auspicato azzeramento delle emissioni di gas serra, tenendo conto che al 2035 l'incidenza dei modelli termici in circolazione sarà ancora importante, con percentuali di diffusione non inferiori al 50%, sarà necessario: • Coprire la crescente domanda di energia elettrica con fonti rinnovabili, riducendo la dipendenza dalle fonti fossili. • Affrontare in modo tecnologicamente neutro il tema dei carburanti "alternativi", valutando congiuntamente il coefficiente emissivo e quello di efficienza. • Cogliere i progressi sulla chimica delle batterie delle auto e valorizzarne il potenziale di accumulo per le fasi di sovrapproduzione rinnovabile. • Valutare, nelle politiche di sostegno al rinnovo, tutte le opzioni disponibili, che consentano di traguardare gli obiettivi di riduzione dell'impatto carbonico in modo razionale. • Incentivare i comportamenti di acquisto e guida sostenibile delle auto, utilizzando le possibilità offerte dalle tecnologie attualmente disponibili. • Introdurre nei corsi per l'acquisizione della patente di guida gli elementi essenziali sui diversi sistemi di alimentazione ed i relativi motori.

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I SERVIZI DELL'AUTO DI DOMANI Al fine di raggiungere gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni climalteranti derivanti dalla mobilità automobilistica, la Fondazione Caracciolo, già nel 20198, aveva messo in evidenza l'importanza di politiche integrate di promozione e incentivo per una significativa contrazione del parco veicolare e delle percorrenze su gomma, sia in ambito urbano che extra-urbano, a cui corrisponde una maggiore offerta di servizio di trasporto pubblico nonché l'implementazione di misure volte ad incentivare forme di mobilità attiva. Recenti studi9 confermano come un approccio multidisciplinare che contempli misure ASI (Avoid, Shift, Improve) per il contenimento della domanda (attuazione di politiche volte alla riduzione dei veicoli*km e un maggiore riempimento dei mezzi utilizzati), la diversificazione modale (attuazione di politiche che incentivino un cambiamento nelle modalità di trasporto utilizzate intervenendo direttamente sulle abitudini di spostamento degli utenti) e il miglioramento tecnologico (politiche di incentivo dello sviluppo tecnologico e del rinnovo del parco veicolare) rappresenti l'unica soluzione in grado di avvicinarsi agli sfidanti obiettivi europei del Fit for 55, in particolare al 2030. Nel panorama delle strategie integrate per il conseguimento degli

obiettivi europei di sostenibilità ambientale, un ruolo importante può essere svolto dalle piattaforme di servizi strutturati secondo il paradigma "MaaS" (Mobility as a Service). Un approccio innovativo alla mobilità che consiste in una visione integrata dei molteplici servizi di trasporto, pubblici e privati, presenti su un dato territorio, che ne consenta una più efficiente gestione, programmazione e fruizione. Nel Policy brief sul MaaS proposto da UITP si mette in evidenza che un ecosistema progettato efficientemente indurrà comportamenti di mobilità più sostenibili razionalizzando il rapporto tra l'utilizzo dell'auto privata e delle ulteriori opzioni di spostamento disponibili sul territorio. La realizzazione dell'ecosistema MaaS transita per lo sviluppo di adeguate infrastrutture di carattere materiale e immateriale, la cui realizzazione e gestione può essere affidata ad un soggetto che svolgerà un ruolo di abilitatore e regolatore del sistema nel suo complesso. Tra le infrastrutture materiali di fondamentale importanza è la realizzazione di nodi di scambio accessibili, che, oltre a rappresentare un'occasione di trasformazione e riqualificazione urbana, costituiscono il presupposto per lo sviluppo di una mobilità intermodale che possa integrare nel sistema anche gli spostamenti eseguiti con mezzi individuali, migliorando l'accessibilità al territorio e razionalizzando l'impiego di risorse.

Al fine ridurre le esternalità negative del comparto trasporti sarà necessario: • Promuovere forme di spostamento alternative all'auto privata, per ridurne gli impatti in ambito urbano ed extraurbano. • Migliorare l'offerta di trasporto pubblico su ferro e su gomma, attraverso misure di integrazione tariffaria, efficienza, comfort del servizio, razionalità delle linee, promozione dei nodi di interscambio. • Supportare la realizzazione di ecosistemi MaaS attraverso investimenti per lo sviluppo di adeguate infrastrutture di carattere materiali e immateriali (ad esempio, piattaforme abilitanti e infrastrutture per la raccolta e condivisione dei dati). • Aumentare la consapevolezza degli automobilisti sugli impatti ambientali ed energetici dei diversi sistemi di sposamento favorendo soluzioni modali più sostenibili.

NOTE: 1. AUTO-MATICA. Il futuro prossimo dell'auto: connettività e automazione, Fondazione Filippo Caracciolo, Giugno 2017. https://fondazionecaracciolo.aci.it//app/uploads/2022/05/ Studio_Auto_Autonoma_web.pdf 2. https://fondazionecaracciolo.aci.it//app/uploads/2022/05/Quali_energie_muoveranno_l_automobile.pdf 3. PNRR, Italia domani, 2023. 4. Cause accertate o presunte, corrispondenti ai conducenti dei primi due veicoli coinvolti nell'incidente. Report Incidenti stradali, Istat-ACI, 2023. 5. Istat-ACI. 6. Si tratta di un campione rappresentativo degli automobilisti più esperti ed attenti al mondo dell'automobile. 7. Un obiettivo arduo da perseguire visto che, pur essendo state installati oltre 3,2 GW di nuova capacità elettrica rinnovabile, nel 2022, di cui quasi 2,5 GW sono rappresentati da impianti fotovoltaici, il tasso di crescita annuale è ancora molto lontano da quello necessario per traguardare gli obiettivi al 2030. 8. https://fondazionecaracciolo.aci.it//app/uploads/2022/05/Transizione_energetica_26_11_19_Def.pdf 9. Cascetta et al., "Alcune traiettorie di decarbonizzazione del trasporto stradale in Italia al 2030: verso il Fit for 55", Le Strade, 2/2023.

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Unione Europea

ACCORDO PROVVISORIO TRA CONSIGLIO E PARLAMENTO UE SUL REGOLAMENTO EURO 7

Compromesso finale tra ambiente e industria di Paolo Benevolo

ccordo raggiunto il 18 dicembre scorso tra Consiglio e Parlamento europeo sui futuri standard emissivi Euro 7 dei veicoli stradali, destinati a sostituire quanto finora previsto dai regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009. Giunge così a conclusione la cosiddetta fase del “Trilogo”, che ha visto impegnate per oltre un anno le istituzioni europee (Europarlamento, Commissione e Consiglio) nella definizione di un nuovo e più adeguato regolamento sull’omologazione degli autoveicoli e dei motori a combustione interna, compresi i relativi

Confermati gli standard Euro 6 per auto e van ma particelle di scarico misurate a livello PN10. Stretta sulle emissioni dei veicoli pesanti e nuovi limiti per il PM 10 generato dai freni. componenti, sia in riferimento alle loro emissioni inquinanti sia per quanto riguarda la loro durata di vita e, nel caso delle alimentazioni elettriche, la durata delle batterie. L’accordo raggiunto tra Consiglio e Parlamento europeo, che ha carattere provvisorio e che dovrà essere approvato e adottato formalmente da entrambe le istituzioni prima di diventare

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esecutivo, sancisce una posizione di compromesso che attenua le più severe norme contenute nella proposta originariamente presentata il 10 novembre 2022 dall’Esecutivo di Bruxelles, coinvolgendo inoltre per la prima volta in un unico atto giuridico automobili, furgoni e veicoli pesanti (camion e autobus), soggetti in precedenza a normative separate (rispettivamente

Euro 6 per auto e van ed Euro VI per i veicoli pesanti). Obiettivo quello di ridurre ulteriormente le emissioni di sostanze inquinanti che derivano dal trasporto su strada e fornire ai cittadini europei un’informazione sempre più precisa e completa, tenendo in debita considerazione, per altro verso, anche gli investimenti aggiuntivi richiesti alle industrie di settore, che da tempo stanno concentrando i propri sforzi nello sviluppo di veicoli totalmente a emissioni zero. Il testo di compromesso licenziato dal “Trilogo” mantiene infatti inalterati i

Unione Europea

limiti di emissione allo scarico e le condizioni di prova dei motori Euro 6 già previsti per le automobili e i furgoni, prospettando una riduzione delle emissioni solo nel caso dei veicoli pesanti, senza però modificare anche in quest’ultimo caso i protocolli di test Euro VI. Per tutti gli autoveicoli vengono tuttavia introdotti limiti specifici per quanto riguarda il particolato (PM10) che viene prodotto dall’abrasione degli pneumatici e dai sitemi di frenata (in particolare nei veicoli elettrici). Previsti infine requisiti minimi di durabilità più rigorosi tanto per i veicoli quanto per le batterie che alimentano le nuove auto e i nuovi furgoni a trazione elettrica. I NUOVI REQUISITI DELL’EURO 7 Nel caso dei veicoli pesanti il testo provvisorio condiviso da Consiglio e Parlamento europeo, pur mantenendo le attuali condizioni di prova previste dal regolamento Euro VI, stabilisce limiti di emissione allo scarico più rigorosi, in particolare per quanto riguarda gli ossidi di azoto (NOx), sia nelle misurazioni in laboratorio (limite di NOx a 200 mg/kWh) sia in condizioni di guida reali (limite di NOx a quota 260 mg/kWh). Tra i diversi gas di scarico considerati, inoltre, l’accordo contempla anche inquinanti in precedenza non regolamentati nell’Euro VI, quali il protossido di azoto (N2O). Per quanto riguarda automobili e furgoni restano confermati come già detto gli attuali limiti di emissione di gas di scarico Euro 6, ma viene introdotto un nuovo sistema di misurazione che limita l’emissione di particelle solide con un diametro a partire da 10 nm (PN10), anziché di 23 nm (PN23) come previsto dall’Euro 6, così da includere anche le particelle più piccole.

Il testo di compromesso concordato dai co-legislatori prevede inoltre per auto e furgoni un limite specifico di emissioni di PM10, nel caso dei freni, di 3 mg/km nel ciclo di guida standard per le trazioni completamente elettriche e di 7 mg/km per tutti gli altri propulsori. Limiti specifici sono fissati anche per i furgoni pesanti: 5 mg/ km per i “full electric” e 11 mg/km per le altre tipologie di alimentazione. Consiglio e Parlamento europeo, infine, hanno concordato requisiti di durata più rigorosi i veicoli sia in termini di chilometraggio sia di anni, che per le auto e i furgoni arrivano fino a 200.000 km o 10 anni. Per la durata delle batterie di auto e furgoni elettrici, invece, l’accordo fissa requisiti minimi di prestazione, rispettivamente dell’80% fino a cinque anni di vita o 100.000 km e del 72% fino a otto anni o 160.000 km per le autovetture e del 75% fino a cinque anni o 100.000 km e del 67% fino a otto anni o 160.000 km per i commerciali leggeri. I consumatori, per parte loro, dovranno poter accedere ad informazioni aggiornate su consumi, autonomie, emissioni ecc. tramite i sistemi e i monitor di bordo, mentre un vero e proprio “passaporto ambientale” del veicolo dovrà essere reso disponibile al momento dell’immatricolazione, contenente tutte le informazioni rilevanti sulle sue prestazioni ambientali (emissioni inquinanti, emissioni di CO2, consumo di carburante e/o energia elettrica, autonomia elettrica, durata della batteria ecc.).

hanno trovato convergenza le due istituzioni europee non prevede l’immediata applicazione della nuova normativa subito dopo la sua ratifica, ma concede più tempo ai costruttori per adeguare i nuovi veicoli e i nuovi motori agli standard Euro 7. Nello specifico l’accordo provvisorio tra Consiglio e Parlamento europeo riporta le seguenti indicazioni in merito ai tempi di applicazione del regolamento Euro 7,: • 30 mesi per le nuove tipologie di auto e furgoni e 42 mesi per i nuovi veicoli; • 48 mesi per i nuovi tipi di autobus, camion e rimorchi e 60 mesi per i nuovi veicoli; • 30 mesi per i nuovi sistemi, componenti o unità tecniche separate da installare su autovetture e furgoni e 48 mesi per quelli

da installare su autobus, camion e rimorchi. Per quanto riguarda le automobili e i furgoni dotati di motore a combustione interna i limiti di emissione allo scarico Euro 7 saranno tuttavia applicabili solo fino al 2035, anno a partire dal quale la vendita di questa categoria di veicoli sarà definitivamente vietata sul mercato europeo. Le altre norme contenute nel nuovo regolamento (freni, abrasione pneumatici, durata della batteria ecc.) continueranno invece a mantenere la loro validità per le auto e i furgoni ad “emissioni zero”. Il regolamento Euro 7 nella sua interezza resterà infine in vigore anche dopo il 2035 per i veicoli pesanti (autobus e camion) con motore endotermico, che potranno continuare ad essere prodotti anche successivamente a tale data.

ENTRATA IN VIGORE DEL REGOLAMENTO Nell’ottica di contemperare le esigenze di tutela ambientale e quelle dell’industria automobilistica, la posizione di compromesso su cui

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Sicurezza

ACI E ISTAT SULLE NUOVE STRATEGIE DEL PIANO NAZIONALE PER LA SICUREZZA STRADALE

Focus su obiettivi 2030 e indicatori di prestazione di Lucia Pennisi (ex Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L’

andamento dell’incidentalità stradale nel 2023 conferma quanto rilevato nell’anno precedente: nel semestre gennaio-giugno 2023 infatti, rispetto allo stesso periodo del 2022, la diminuzione del numero di incidenti stradali con lesioni a persone e dei feriti è molto limitata (rispettivamente -1,0% e -0,9%), mentre le vittime entro il trentesimo giorno diminuiscono del 2,5%. Nel confronto con i primi sei mesi del 2019, anno di riferimento per il decennio 2021-2030 per la sicurezza stradale, la diminuzione degli incidenti stradali risulta del 5,4%, dei feriti del 9,0% e dei deceduti del 9,8%.

Al centro del dibattito ruolo e prospettive degli indicatori comportamentali individuati dalla Commissione europea, che andranno monitorati e migliorati nel corso del decennio. Le vittime diminuiscono soprattutto sulle autostrade (-9,7% rispetto al 2022 e -24,1% rispetto al 2019), seguono le strade extraurbane (-3,3% e -9%) e le strade urbane (-0,1% e -7%). Si stima peraltro, dai primi dati raccolti, un nuovo aumento nella seconda parte dell’anno. Il percorso verso il raggiungimento degli obiettivi per la sicurezza stradale presenta ancora molti ostacoli.

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È quanto emerso nel corso del Convegno “La sicurezza stradale in Italia verso il 2030: obiettivi e indicatori di prestazione” organizzato da ACI e ISTAT il 16 novembre scorso con l’intento di approfondire la strategia del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030 e in particolare alcuni degli indicatori comportamentali individuati dalla Commissione Europea che andranno monitorati e migliorati nel corso del decennio.

Ma a che punto è l’Italia? È stato forse raggiunto lo zoccolo duro oltre il quale è difficile abbattere la mortalità che va invece considerata il prezzo da pagare, l’alea della mobilità? Se è vero che i numeri mostrano una battuta d’arresto è altrettanto vero che all’inizio degli anni 2000 sulle strade morivano 7.000 persone l’anno e questo dimostra che, anche se a rilento rispetto ai desiderata, i progressi ci sono stati e si può credere nell’auspicata Vision Zero. Forse la questione va affrontata con nuove idee, in modo più sistematico e con maggiore coordinamento tra tutti gli attori. Porre

VARIAZIONE PERCENTUALE DEL NUMERO DI VITTIME PER MESE. PRIMI SEMESTRI 2023, 2022 E 2019. Variazioni percentuali mensili delle stime preliminari per il primo semestre 2023 vs 2019 e 2022

Sicurezza FIG.1 l’attenzione sugli indicatori di prestazione individuati, capaci di misurare il livello di sicurezza del sistema UomoVeicolo-Strada, confrontarsi con gli altri Paesi e cercare di migliorare gli standard anche con la conoscenza e lo scambio di best practice è un primo passo in una nuova direzione.

VARIAZIONE PERCENTUALE DEL NUMERO DI VITTIME PERpreliminari MESE. PRIMI SEMESTRI 2023, 2019. Variazioni Vittime della strada: variazioni % mensili delle stime primo sem. 2023 vs 2022 2019Ee 2022 percentuali mensili delle stime preliminari per il primo semestre 2023 vs 2019 e 2022

GLI INDICATORI DI PRESTAZIONE Gli indicatori di prestazione individuati dall’UE sono otto, alcuni noti e già posti all’attenzione, altri completamente nuovi, e vanno misurati tutti in positivo. Per rendere confrontabili tra i vari Paesi europei i risultati ottenuti è importante lavorare sull’omogeneità delle situazioni e la standardizzazione delle metodologie. A tal fine un primo progetto Baseline, coordinato dall’Istituto belga VIAS coadiuvato dall’Istituto olandese SWOV e dal greco NTUA, ha visto la partecipazione di 18 Paesi Membri (Austria, Belgio Bulgaria, Cipro, Repubblica Ceca, Finlandia, Germania, Grecia, Irlanda, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Olanda, Polonia, Portogallo, Spagna e Svezia) che hanno fornito i risultati degli indicatori, laddove misurati nel proprio territorio, e si sono confrontati sulla metodologia applicata. L’analisi comparativa ha mostrato forti variazioni tra Paesi nei livelli di prestazione, alto potenziale di miglioramento per tutti gli indicatori e la necessità di prendere in considerazione fattori esplicativi di contesto. Al progetto Baseline fa seguito il progetto Trendline, coordinato dall’Istituto olandese SWOV, che riunisce 25 Stati membri dell’UE (tra cui l’Italia) per la raccolta e l’analisi dei dati, la fornitura di indicatori di prestazione di sicurezza stradale (KPI) e

Fonte: ISTAT - ACI

FIG.2

Indicatori di prestazione di sicurezza stradale (KPI)

FIG.2

** In fase di definizione

per il loro utilizzo nell’ambito - con un maggior rispetto al Scarsi i risultati riguardanti delle politiche. I KPI – Key Nord e valori decisamente più l’uso dei seggiolini per Performance Indicators – bassi al Sud – e tra diverse bambini che appaiono ben FIG 3 (SE RIUSCITE A CATTURARLA) sono indicatori che forniscono categorie di veicoli – con posizionati e correttamente h4ps://trendlineproject.eu/media/pages/home/fdce22e2d5-1701184474/map4-832x-q60.webp informazioni sui fattori valori in genere più elevati per allacciati solo nel 48,4% dei associati ai rischi di incidenti gli occupanti delle autovetture casi osservati su strada urbana e infortuni, ad es. eccesso di rispetto agli occupanti di e sorprendentemente solo velocità o guida in stato di autocarri. nel 40,5% e 38,1% dei casi ebbrezza. Dai primi risultati Migliori i dati sull’uso del osservati rispettivamente FIG 3 (SE RIUSCITE A CATTURARLA) del progetto Trendline l’Italia, casco che sembra una pratica in autostrada e su strada che ha elaborato i dati per ormai consolidata anche extraurbana; anche per i h4ps://trendlineproject.eu/media/pages/home/fdce22e2d5-1701184474/map4-832x-q60.webp 4 indicatori, appare come se vi è ancora spazio di seggiolini si rileva un forte fanalino di coda. miglioramento soprattutto gradiente tra Nord (corretto Le cinture di sicurezza, ad nelle Regioni Meridionali, uso mediamente nel 53,5% dei esempio, sono allacciate per quanto riguarda casi), Centro (46,3%) e Sud dall’86,6% di chi viaggia sui l’ambito urbano e per chi (27,7%). sedili anteriori e solo dal viaggia su ciclomotore. La Altro indicatore su cui si sta 34,5% sui sedili posteriori media nazionale di uso del lavorando in Italia è quello mentre le medie europee casco, pari al 95,1% (98,2% relativo alla sicurezza dei sono rispettivamente 92,3% e su motociclo e 91,5% su veicoli, cioè la percentuale 69,6%; vi è un alto gradiente ciclomotore) è comunque in di autovetture di nuova tra le diverse aree del Paese linea con la media europea. immatricolazione con almeno

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FIG.4

Sicurezza

Risultati rilevazioni cinture di sicurezza Anteriori (86,6%)

Posteriori (34,5%)

G.4

Resta da definire come calcolare gli altri indicatori e soprattutto come definire gli obiettivi di miglioramento dei KPI e come utilizzare i dati a supporto delle politiche di sicurezza. UN NUOVO APPROCCIO

Non si sono osservate marcate differenze tra conducente e passeggero, per tipo di strada o per giorno della settimana.

In autostrada l'uso è più elevato (43,6%) mentre decisamente più basso è l'uso nelle strade extraurbane (21,4%)

Fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti

4 stelle EuroNCAP; anche in

FIG.5questo caso i dati 2019 non

G.5

sembrano molto confortanti in quanto, con una quota del 62% circa l’Italia si collocherebbe in fondo alla classifica, che vede la Svezia al primo posto con una quota pari al 96%. Nel 2021, in base a elaborazioni preliminari, le prestazioni non migliorano. È evidente quanto fattori contestuali influiscano su questo indicatore: ad esempio il reddito medio, visto che le autovetture con 4 stelle EuroNCAP sono dotate di molti dispositivi di sicurezza attiva e quindi sono

più costose, e anche l’offerta del mercato e l’abitudine radicata ad orientarsi verso alcune marche o modelli, senza sottovalutare il ruolo dell’informazione. A tal proposito ACI, membro del consorzio EuroNCAP, si è impegnato ormai da tempo a diffondere i risultati dei crashtest con regolari comunicati stampa e si nota con favore che le stelle EuroNCAP sono ormai presenti nei listini riportati da importanti riviste del settore ma ancora poco nelle brochure e nei listini delle case costruttrici.

Altra considerazione fatta a proposito della sicurezza dei veicoli riguarda la necessità di valutare il parco autovetture nel complesso e non solo le auto nuove di fabbrica tenuto conto che queste rappresentano mediamente il 2-3% del totale e che le valutazioni EuroNCAP, essendo in continua evoluzione, possono essere ritenute valide per un periodo più o meno di 6 anni. Si pensa quindi di introdurre anche un KPI basato sulla quota di auto con età tra 1 e 5 anni, che in Italia è il 23% circa.

Risultati rilevazioni dispositivi di protezione: casco Casco correttamente allacciato 95,1%: motocicli (98,2%) - ciclomotori (91,5%)

Fonte: Ministero Infrastrutture e Trasporti

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Nella tavola rotonda che si è tenuta in occasione dell’evento organizzato da ACI e ISTAT è stato centrale il tema dell’approccio alla sicurezza stradale olistico, scientifico e con nuove idee e progettualità; in altre parole è fondamentale lavorare insieme, in modo coordinato e con gli stessi obiettivi, guardando al futuro, immaginando i cambiamenti nella mobilità, negli utenti e nei bisogni e pensando al progresso scientifico e alle nuove tecnologie. La forte collaborazione tra tutti i soggetti preposti alla rilevazione e alla elaborazione dei dati ha già portato a rilevanti miglioramenti nella conoscenza, diffusione e utilizzo delle statistiche ma vi sono ancora aspetti da approfondire: le cause di incidente, i dati sui feriti gravi desunti da fonti ospedaliere vanno collegati ai singoli incidenti, i costi in particolare quelli sanitari, tutti gli aspetti dell’intervento post-crash. Il ruolo della Salute Pubblica è stato spesso trascurato dimenticando che, come ricorda l’OMS, l’incidentalità stradale è prima di tutto un problema di salute a livello globale; bisogna coordinarsi meglio e lavorare di più con chi ha la responsabilità dei piani di prevenzione sanitaria. E non dimenticare la pianificazione urbanistica – visto il peso che tra l’altro continua a rivestire l’incidentalità urbana – e la capacità dei media e dei social di influenzare i comportamenti. Per quanto riguarda la sicurezza delle infrastrutture è stata sottolineata l’importanza della Direttiva 1936/2019 recepita dal decreto

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FIG.6 di nuova immatricolazione (2019) con EuroNCAP >=4 legislativo 213/2021Autove4ure che segna Autovetture di nuova immatricolazione (2019) con EuroNCAP >=4 il passaggio ad una visione proattiva del fenomeno spostando l’attenzione all’interazione tra uomo e strada e tra veicolo e strada al fine di comprendere il perché degli esiti degli interventi di manutenzione o miglioramento ed utilizzare le risorse in modo efficace. La costruzione di modelli può rivelarsi molto utile ma vi è anche necessità di un intervento normativo sul tema dell’adeguamento della rete esistente. Le autostrade poi, dove nel complesso continua la decrescita in termini di tassi riferiti ai veicoli-km, sono state il banco di prova per nuove formule di controllo rivelatesi efficaci – si pensi al Tutor – e lo sono ora per ALTRE EVENTUALI IMMAGINI l’avvio delle Smart Road. In questo quadro, come evidenziato da tutti gli esperti intervenuti, risulta fondamentale l’apporto delle Forze dell’Ordine e dei controlli effettuati per garantire il rispetto delle normative vigenti. Ed è stato anche ricordato come per la maggior parte degli utenti della strada il controllo sia sinonimo di sicurezza: controlli che vengono effettuati con regolarità, ma che possono essere mirati in alcuni specifici periodi dell’anno o giorni della settimana oppure per determinate categorie di veicoli, magari contemporaneamente a campagne di sensibilizzazione, su particolari aspetti della sicurezza. Le campagne di piattaforma Edustrada sessioni di aggiornamento per le linee di azione da seguire sensibilizzazione, è stato l’impegno di tutti per dare i conducenti anziani che sono nel decennio fino al 2030. inoltre ribadito, sono efficaci attuazione ai programmi di sempre più numerosi. Gli obiettivi principali sono strumenti di informazione educazione stradale nelle il dimezzamento dei morti e e formazione, attività scuole), nella formazione IN CAMMINO dei feriti gravi in incidente fondamentali per educare, dei conducenti (servendosi VERSO IL 2030 stradale rispetto ai livelli 2019: far conoscere, aggiornare, di nuovi strumenti come nel 2030 in Italia si dovrebbero ricordare. In merito è stato i simulatori delle scuole Quanto emerso nel corso contare dunque meno di 1.600 quindi sottolineato l’impegno guida Ready2Go), nei corsi del convegno ACI - ISTAT decessi e meno di 9.000 feriti costante e ad ampio raggio di guida sicura (che si è stato utile per mettere gravi in incidente stradale dell’ACI e delle Istituzioni, ma auspica possano diventare a fuoco alcuni particolari con un notevole risparmio anche di tante Associazioni obbligatori come in alcuni rispetto al Piano Nazionale in termini di costi sociali impegnate nell’educazione Paesi europei che ne hanno della Sicurezza Stradale che ma soprattutto di dolore e stradale (che ha visto nella provato l’efficacia) e nelle ha già ampiamente tracciato sofferenza per tante famiglie. gennaio-febbraio 2024

Sicurezza

Un approfondimento sui I principi del Safe System Approach feriti gravi e il collegamento I Principi Del Safe System Approach ai dati relativi all’incidente sarà fondamentale come pure andranno colmate lacune e migliorata la raccolta di dati relativi alla localizzazione degli eventi su tutta la rete stradale. Nel PNSS sono stati individuati i gruppi di utenti a maggior rischio e per ciascuno di essi vengono delineate specifiche linee di intervento che si sommano alle linee di azione generali. L’adozione e il monitoraggio degli indicatori di prestazione indicheranno se si sta andando verso un contesto di sicurezza sulla strada e quali correttivi eventualmente applicare. È già emerso dai primi dati rilevati che l’uso delle cinture di sicurezza posteriori è davvero troppo basso in ogni ambito. Per quanto riguarda la sicurezza dei veicoli si dovrà lavorare sulla conoscenza dei sistemi di supporto alla la frenata di emergenza o Secondo gli esperti guida (ADAS) affinché le l’avviso di angolo morto nei intervenuti, infine, le persone siano sempre più veicoli merci), ma si dovrà campagne di comunicazione attente all’acquisto di auto anche considerare l’anzianità per risultare maggiormente sicure e imparino a utilizzare del parco, incentivarne lo efficaci dovrebbero essere ben le nuove tecnologie anziché svecchiamento o valutare la coordinate tra tutti soggetti disattivarne l’uso (si pensi possibilità di installare alcune coinvolti e le Forze dell’Ordine all’efficacia di sistemi quali tecnologie in aftermarket. che effettuano i controlli.

Una delle più recenti campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale lanciata dall’Automobile Club d’Italia.

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Presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è stato infatti istituito il Comitato di indirizzo e coordinamento delle attività per l’attuazione del Piano Nazionale di Sicurezza Stradale. Il Comitato dovrà occuparsi di coordinare l’azione dello Stato con gli indirizzi dell’Unione europea, di individuare le linee prioritarie per la predisposizione e l’aggiornamento del PNSS, di coordinare gli interventi delle varie amministrazioni pubbliche e di soggetti privati, verificando l’impatto delle misure adottate e i risultati conseguiti, anche con riguardo agli interventi posti in essere dagli enti proprietari delle strade. Inoltre, il Comitato dovrà favorire e promuovere altre attività, tra cui la raccolta dei dati di incidentalità, la diffusione delle informazioni su traffico e mobilità, il miglioramento dell’efficienza degli interventi di emergenza e di soccorso e la formazione e l’aggiornamento degli operatori del settore. Si auspica che possa contribuire ad azioni sistemiche su tutto quanto evidenziato nel corso del convegno.

Sicurezza

PIN FLASH 45 ETSC: ANZIANI E INCIDENTALITÀ STRADALE IN EUROPA

Dai 65 anni in sù oltre 5.000 vittime sulle strade europee di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

ltre 5.400 persone anziane, con un’età di 65 anni e oltre, sono morte nel 2021 in Europa a causa di incidente stradale. Di queste il 55% sono utenti vulnerabili della strada, un terzo pedoni. Sono questi alcuni tra i principali risultati contenuti nel “Reducing older peoplès deaths on European roads - PIN Flash 45”, il rapporto pubblicato nel mese di novembre 2023 dal Consiglio europeo per la sicurezza

Necessario adattare ad ogni livello le politiche per la sicurezza stradale alle esigenze di una popolazione anziana in continua forte crescita in Europa. dei trasporti (ETSC), l’organizzazione indipendente e senza scopo di lucro impegnata a ridurre il numero di morti e feriti nei trasporti in Europa. Confrontando le performance di sicurezza stradale nei vari

Paesi europei, il rapporto mostra che negli ultimi dieci anni nell’Unione Europea (UE) si è verificata una riduzione media annua del 3% della mortalità stradale degli anziani, grazie soprattutto al miglioramento complessivo

della sicurezza stradale. In tale ambito, infatti, i Paesi che hanno registrato le performance più significative - come Lituania, Polonia ed Estonia - sono anche tra quelli che hanno ottenuto maggiori progressi nella sicurezza degli anziani. L’analisi condotta evidenzia la presenza di variazioni significative tra i vari Paesi. Quello più sicuro per gli anziani è la Norvegia (con 27 morti per milione di abitanti),

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Variazione media annua della mortalità stradale degli anziani nel periodo 2012-2022

-15% Fonte: ETSC - Reducing older peoplès deaths on European roads - PIN Flash 45

seguita da Lussemburgo e Regno Unito (nei quali la mortalità stradale degli anziani sale rispettivamente a 32 e 34 decessi per milione di abitanti), mentre Romania, Serbia e Bulgaria registrano le performance peggiori in questa categoria di cittadini (rispettivamente con 136, 105 e 88 anziani morti per milione di abitanti). Il rapporto mostra inoltre la presenza di differenze rilevanti nella mortalità stradale degli anziani a seconda della modalità di trasporto, fascia di età e tipologia di collisione. Metà degli anziani uccisi in incidenti stradali rientra nelle due categorie di pedoni (33%) e ciclisti (16%), un’altra consistente quota (39%) è rappresentata da utilizzatori di automobili e la parte residua è costituita da soggetti che usano altri modi di trasporto. Riguardo alla tipologia di collisione, dei 5.416 anziani deceduti complessivamente nel 2021 nella UE: 2.496 hanno perso la vita in scontri contro automobili, di cui quasi il 60% investito come

pedone o ciclista; 1.286 sono morti in incidenti senza il coinvolgimento di altri veicoli; 1.133 sono vittime di incidenti che hanno coinvolto veicoli commerciali leggeri o pesanti. Questi allarmanti dati rischiano anche di essere sottostimati, in quanto gli incidenti con un solo veicolo, come può essere una caduta dalla bicicletta, tendono ad essere maggiormente sottostimati rispetto alle collisioni che coinvolgono almeno due o più veicoli. Questa sottostima, avvertono i ricercatori, rappresenta una carenza da colmare per valutare adeguatamente i problemi di sicurezza stradale degli anziani. LA VULNERABILITÀ DEI PIÙ ANZIANI ETSC sottolinea come le stesse collisioni, che in utenti più giovani possono comportare conseguenze lievi, nelle persone di 65 anni o più rischiano di causare esiti gravi o addirittura fatali, a causa del maggiore rischio di mortalità degli anziani in

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caso di impatto fisico. I dati dei Paesi UE analizzati nel rapporto confermano infatti che il rischio di decesso stradale aumenta al crescere dell’età: mentre la mortalità nella fascia di 65-74 anni è di 50 morti per milione di abitanti, tale indicatore sale a 72 per i soggetti di 75-84 anni e a 118 per quegli di 85 anni e oltre. Nel nostro Paese - uno dei più longevi in ambito europeo, dove gli over 65 rappresentano, ormai, quasi un quarto della popolazione totale - garantire agli anziani una mobilità attiva, indipendente e sicura è una rilevante sfida da affrontare. Basti considerare che in un solo anno (2022) sulle nostre strade sono deceduti 960 anziani (2,6 al giorno) e 28.374 (77,7 al giorno) sono rimasti feriti. Anche in Italia lo svantaggio delle persone più anziane è evidente considerando i tassi di mortalità stradale per fasce di età: a fronte di una media nazionale pari a circa 53 morti per milione di abitanti, tale valore sale a 86 negli individui di 80-84 anni

e a 106 nella fascia di quelli di 85-89 anni. Secondo il database europeo CARE, la mortalità dei ciclisti più anziani è tre volte superiore a quella dei ciclisti di età compresa tra 25 e 64 anni e fino a sei volte superiore a quella dei ciclisti di età inferiore a 25 anni. I ricercatori ETSC considerano anche l’aggravamento delle sfide che gli over 65 devono affrontare nella complessità del traffico, a causa di limiti funzionali spesso legati all’età (riduzione delle capacità visive, tempi di reazione più lenti, malattie cardiovascolari, ecc.). Tuttavia, evidenziano altresì che, per compensare queste limitazioni, molti conducenti anziani, grazie anche alla grande esperienza di guida maturata nel tempo, riescono ad anticipare potenziali situazioni di pericolo, evitando di guidare di notte, in caso di maltempo, nelle aree congestionate, durante le ore di traffico intenso, riducendo così al minimo l’esposizione a situazioni di traffico complesse e la probabilità di incorrere in un incidente. Nonostante tutte le criticità evidenziate, infine, gli autori dello studio sottolineano che scoraggiare gli anziani dal camminare o dall’andare in bicicletta non deve essere considerata un’adeguata soluzione. Una mobilità attiva offre infatti, soprattutto negli anziani, numerosi benefici per la salute - che spesso superano i potenziali rischi derivanti dal traffico stradale e dall’inquinamento atmosferico - favorendo una buona forma fisica, riducendo il rischio di malattie croniche e migliorando il benessere generale di questi utenti della strada. Pertanto, l’obiettivo dovrebbe essere quello di rendere gli spostamenti a piedi e in bicicletta più sicuri, piuttosto che dissuadere gli anziani dall’impegnarsi in queste attività.

Moped

PTW

Car

LGVs + HGVs

Bus or Coach

Other

No other vehicle

Older Pedestrians

1070 380

1678

Older Cyclists

398

172

239

908

Older Moped Riders

Older PTW occupants

102

238

Older Car Occupants

795

463

778

2160

Older LGVs (<3.5T) + HGVs occupants

149

Older Bus or coach occupants

Other

172

Total

2496 1133 102 203 1286 5416

In a collision with... Fatalities

Total

Cyclist

“Poiché la popolazione europea continua ad invecchiare”, ha commentato Jenny Carson, coautrice della ricerca, “questo rapporto ETSC sottolinea la necessità 7. EU27 older di un approccioFigure globale alla people road deaths sicurezza stradale degli in 2021 taking into account the main anziani, che bilanci le misure participant in di sicurezza conother i vantaggi the collision. derivanti da una mobilità note: Methodological the data cover deaths in attiva ed indipendente”. single-vehicle Attualmente gli anziani collisions and collisions involving costituisconoone infatti circa or more road users. For the majority of fatal il 21% della popolazione collisions, europea. Poiché si stimaonly one other vehicle is involved che la popolazione anziana in the collision. For multi-vehicleacollisions, continuerà a crescere, causa vehicle’ is del calo dei tassi the di ‘main natalità the heaviest of the e grazie all’allungamento vehicles involved as this tends be responsible dell’aspettativa di to vita (si for il the2040 most serious prevede che entro consequences. As a il 28% della popolazione result, the figures in column avrà 65 anni o più,each con un likely the ulteriore aumentounderestimate fino al 30% number of cases a entro il 2070), le politiche di particular vehicle was involved in a collision. sicurezza stradale dovranno Source: EUpiù CARE soddisfare sempre i database. 2022 data are not requisiti di sicurezza specifici yet available. per utenti della strada in questa fascia demografica. Evidenziano gli autori che un aspetto spesso trascurato è, ad esempio, quello della caduta dei pedoni anziani in strada (sul marciapiede, sulla carreggiata) senza il coinvolgimento di veicoli. Tali situazioni, anche quando provocano la morte, non sono comprese nelle statistiche degli incidenti stradali e quindi nelle politiche adottate per ridurre l’incidentalità. Importante anche garantire che gli automobilisti anziani non risultino discriminati a causa dell’età. Una questione su cui si discute è infatti l’efficacia dei controlli medici obbligatori basati sull’età per il rinnovo della patente di guida. Secondo gli autori, questi controlli non sempre sono in grado di prevenire gravi collisioni che coinvolgono conducenti anziani. In alcuni casi, possono addirittura avere un impatto negativo sulla

Pedestrian

TREND DEMOGRAFICI E LORO IMPLICAZIONI

opponent is a car, a light goods vehicle or heavy goods vehicle, or where no other vehicle a light goods vehicle or a heavy goods vehicle, is involved (Fig. 7). In 2021 in the EU27, 2,496 accounting for 21% of all older people road older people were killed in a collision involving deaths (22% for the rest of the population). Sicurezza a car, accounting for 46% of all older people Single vehicle collisions have a tendency to be road deaths (the proportion for the rest of the more underreported than two vehicle collisions. population is 35%). Nearly 60% of all older Single bicycle collisions are particularly prone to be underreported in police records.13 people killed inmorti a collision car per were Anziani nel 2021with nellaaUE27 utente della strada coinvolto nella collisione

Fonte: ETSC - Reducing older peoplès deaths on European roads - PIN Flash 45

sicurezza, inducendo tali soggetti in età più avanzata. sulle strade ad alta velocità conducenti a passare, quando Tuttavia, infrastrutture e ad alto volume di traffico; smettono di guidare, a inadeguate, comprese misure di moderazione del modalità di spostamento più le cattive condizioni dei traffico; infrastrutture sicure vulnerabili. marciapiedi, possono indurre e ben mantenute. Vari studi hanno invece i pedoni più anziani ad Mentre per quanto riguarda le evidenziato che alcune essere più cauti, sentendosi velocità ETSC raccomanda di: condizioni di salute scoraggiati, ad esempio, ad specifiche (derivanti da uscire da casa a piedi per • ridurre la velocità dei abuso di sostanze, disturbi paura di cadere. veicoli a motore nelle zone mentali, epilessia, diabete, Le strade, sostengono gli residenziali e urbane, in ecc.) sono fattori più critici, esperti ETSC, devono essere modo da facilitare l’uso 13 Schepers, P., Stipdonk, H., Methorst, R. &progettate Olivier, J. (2017). Bicycle fatalities: Trends in crashes with and without vehicles in della semplice considerazione considerando condiviso dellomotor spazio The Netherlands. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol. 46, p. 491-499. http://bit.ly/2MUH998 dell’età, che colpiscono i le capacità ed i limiti degli stradale tra pedoni, conducenti in tutte le fasi anziani, questo consentirebbe ciclisti e veicoli a motore; della vita. contemporaneamente di evidenziando che velocità PIN FLASH 45 REDUCING OLDER di PEOPLE’S ON EUROPEAN ROADS 19 aumenta la sicurezza tutti DEATHS basse consentono ai IL PROBLEMA gli utenti della strada. conducenti più tempo DELLE INFRASTRUTTURE Il rapporto PIN Flash 45 offre per reagire a situazioni quindi varie raccomandazioni impreviste e quindi di Un approfondimento a parte indirizzate all’Unione evitare collisioni e favorire meritano in ultimo lo stato Europea e ai Governi spostamenti più sicuri di manutenzione e in taluni nazionali affinché adattino per gli utenti della strada casi la stessa progettazione le politiche di sicurezza vulnerabili; delle infrastrutture stradali, stradale alle esigenze di una soprattutto per quanto popolazione che invecchia • realizzare infrastrutture rigurda i centri urbani. e migliorino la sicurezza di separate per le biciclette e I dati raccolti nei vari Paesi pedoni e ciclisti, realizzando: attraversamenti pedonali europei rendono del tutto percorsi pedonali protetti; sicuri sulle strade con evidente l’importanza del attraversamenti pedonali limiti di velocità dei veicoli camminare come modalità di ben progettati e regolati a motore superiori a 30 spostamento principale nei da semaforo, soprattutto km/h.

gennaio-febbraio 2024

Mobilità aerea

GLI AEROTAXI: UN FUTURO PER LE PICCOLE COMUNITÀ PIÙ ISOLATE E INACCESSIBILI

A tutela delle aree rurali il Canada opta per gli eVTOL di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

orvolando il Canada settentrionale in una limpida notte invernale ci sono buone possibilità di vedere l’aurora boreale e se si guarda in basso è possibile vedere anche uno spettacolo luminoso di comunità remote, non altrettanto brillante, ma ugualmente affascinante. Circa un canadese su nove vive infatti in una comunità considerata “moderatamente”, “per la maggior parte” o “la più” remota. Così sono stati classificati quasi i due terzi dei Comuni canadesi nel 2021. E queste aree rappresentano circa tre quarti (74,6 %) dell’intero territorio canadese, mentre un ulteriore

Aumenta la richiesta di servizi di “aerotaxi”, purché sicuri, regolamentati e ben progettati, per servire in Canada le comunità più remote ed evitare il loro progressivo spopolamento. 19,3% è addirittura del tutto disabitato. Vivere in queste piccole comunità, isolate e spesso distanti centinaia e centinaia di chilometri dai principali centri urbani, per molti versi non è affatto facile, soprattutto per quanto riguarda la possibilità di effettuare spostamenti urgenti o comunque necessari per la propria vita quotidiana, così come di ricevere forniture di beni critici e medicinali,

gennaio-febbraio 2024

in particolare nella stagione invernale. Un serio problema di accessibilità che sta progressivamente portando all’inevitabile abbandono delle più remote aree rurali. A fronte di queste difficoltà, che rischiano di cancellare dalla carta geografica le comunità minori e di concentrare tutta la popolazione nei grandi centri urbani, è la tecnologia oggi ad offrire innovative soluzioni. E non solo grazie

alla disponibilità di ottenere online sempre più servizi di ogni genere, ma anche grazie allo sviluppo di innovativi sistemi di trasporto per le persone e per le merci, come nel caso dei droni aerei. Non a caso uno studio condotto dall’agenzia indipendente Pure Profile su un campione rappresentativo a livello nazionale di 1.000 cittadini canadesi di età pari o superiore a 18 anni, di cui 203 che attualmente vivono o hanno vissuto in una zona remota del Canada, ha registrato un netto incremento di pareri favorevoli al lancio di servizi di “aerotaxi” per garantire una maggiore accessibilità

Mobilità aerea

anche alle aree più isolate del Paese. Questi strumenti di mobilità, come evidenzia la ricerca, potrebbero perfino contribuire ad incrementare il popolamento delle comunità remote in Canada, rilevando l’esistenza di un crescente numero di persone che potenzialmente potrebbero valutare di trasferirsi in queste aree, se le condizioni di accesso migliorassero. EVTOL RISORSA PER L’ACCESSIBILITÀ Che il lancio di servizi di “aerotaxi” possa svolgere un ruolo vitale nel rivitalizzare le comunità rurali è stato recentemente ribadito e confermato da uno studio condotto da Horizon Aircraft, leader innovativo, con sede in Canada, nel settore dei veicoli aerei ibridi elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL). Lo studio in questione, che raccoglie i risultati di un ampio sondaggio effettuato su un campione statisticamente rappresentativo della popolazione canadese, rileva infatti come il 60% degli intervistati si dichiari ben contento di poter viaggiare su un “aerotaxi” approvato da un’agenzia di regolamentazione dei trasporti e come quasi la metà del campione (48%) sarebbe disposto ad utilizzare subito questi nuovi sistemi di trasporto non appena operativi. Circa il 48% del campione ha perfino dichiarato che sarebbe felice di volare con un eVTOL in altri Paesi al di fuori del Canada. La ricerca di Horizon conferma inoltre che l’introduzione di “aerotaxi” - o eVTOL, in termini tecnici - potrebbe aumentare l’interesse in Canada a trasferirsi dalle grandi città in aree più remote: il 45% degli intervistati prenderebbe infatti in considerazione lo spostamento di residenza se gli eVTOL fossero più facilmente disponibili

Un particolare della cabina del Cavorite X7 progettato da Horizon Aircraft per servizi di trasporto a lungo raggio.

per consentire i viaggi e garantire la catena dell’approvvigionamento. Regolatori, produttori e operatori di eVTOL, sottolinea tuttavia lo studio, dovranno concentrarsi sulla sicurezza e sulla formazione dei piloti affinché gli “aerotaxi” vengano sempre più percepiti come una modalità di trasporto praticabile, attirando un numero crescente di utenti: circa il 70% degli intervistati ha affermato che le questioni relative alla sicurezza sono molto importanti, mentre il 67% ha sottolineato la necessità di avere piloti ben addestrati. Fondamentale, tuttavia, il problema dei costi, ritenuto “molto importante” da circa il 56% degli intervistati, a fronte di un 28% che ritiene sia il comfort il fattore chiave. Brandon Robinson, CEO di Horizon Aircraft, commentando i risultati di questo sondaggio ha quindi dichiarato: “Gli eVTOL adeguatamente progettati potrebbero avere molteplici usi tra cui il trasporto urbano, le ambulanze aeree, il trasporto merci, l’uso militare e i servizi antincendio, ma in Canada sono particolarmente

adatti ad affrontare i problemi delle persone che vivono in zone remote. È interessante vedere che così tanti canadesi prenderebbero in considerazione l’idea di trasferirsi in aree più remote se potessero contare su servizi di “aerotaxi” sicuri e protetti”. IL LUNGO RAGGIO CON IL CAVORITE X7 Al fine di garantire servizi di trasporto a lungo raggio Horizon Aircraft sta sperimentando un velivolo elettrico a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) alimentato da un motore elettrico avanzato abbinato a un motore a gas ad alta efficienza, in grado dopo il decollo verticale di ricaricare le batterie durante il volo, così da poter percorrere maggiori distanze. Il “Cavorite X7” di Horizon Aircraft, questo il nome del nuovo velivolo di Horizon Aircraft, è un eVTOL progettato per trasporto a lungo raggio di passeggeri o merci, nonché per l’utilizzo in missioni speciali. Il suo peso lordo è stimato in 5.500 libbre (circa 2.500 Kg) e il carico utile previsto è di 1.500

libbre (circa 680 Kg, ovvero come dichiara l’azienda canadese 6 passeggeri ed un pilota). La velocità massima stimata è di 250 miglia all’ora con un’autonomia media di oltre 500 miglia con riserva di carburante. L’azienda canadese ritiene che questo velivolo sperimentale, se concesso in licenza per uso commerciale, potrebbe anche eccellere per l’esigenza di evacuare persone in casi di emergenza, oltre a garantire un’efficiente mobilità aerea regionale, spostando persone e merci tra le 50 e le 500 miglia (tra gli 80 e gli 800 km circa). I velivoli sui quali Horizon Aircraft sta attualmente effettuando i test di volo sono in scala 1/50 in quanto solo così è oggi possibile effettuare tutte le verifiche al fine di ridurre il rischio tecnico in futuro; contemporaneamente si continuano a sviluppare i velivoli su scala reale. Il modello di punta di Horizon, sottolineiamo, ha già suscitato un notevole interesse all’interno del settore tanto da consentire a Horizon di vincere numerose sovvenzioni e un contratto di ricerca avanzata e sviluppo da parte del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti.

gennaio-febbraio 2024

Mobilità elettrica

NUOVO REGOLAMENTO EUROPEO SULLE BATTERIE: L’OPINIONE DEL GRUPPO TÜV SÜD

Prospettive e sfide dell’UE a tutela dell’ambiente a cura di TÜV Italia - Gruppo TÜV SÜD

a determinazione dell’inquinamento che deriva dallo smaltimento delle batterie, ad esempio delle auto elettriche, è stato, ed è tuttora, oggetto di polemiche su diversi fronti. Sebbene le vetture elettriche siano ampiamente considerate una soluzione più sostenibile rispetto ai veicoli tradizionali a combustione interna, la gestione ambientale delle batterie esaurite rappresenta una sfida critica. La presenza di materiali tossici nei loro componenti, infatti, unita alla mancanza di infrastrutture adeguate al riciclo, ha generato preoccupazioni riguardo a una possibile contaminazione ambientale. Le batterie, che non si

L’UE ha introdotto un nuovo Regolamento per gestione, approvazione, riciclaggio e impatto ambientale delle batterie. Le implicazioni, i benefici, le sfide e il ruolo strategico di un ente terzo. limitano a quelle per i veicoli elettrici, essendo impiegate in una vasta gamma di dispositivi, sono al centro della rivoluzione energetica globale e renderle sostenibili rappresenta un elemento chiave nella transizione verso un futuro a basse emissioni di carbonio. La ricerca e lo sviluppo mirano a migliorare l’efficienza energetica, ridurre l’uso di materiali critici e sviluppare processi di riciclo avanzati,

gennaio-febbraio 2024

contribuendo così a garantire una gestione sostenibile delle risorse e a mitigare l’impatto ambientale dell’industria delle batterie. Su questo tema è scesa in campo l’Unione Europea che, con il Regolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2023, aggiorna la disciplina sulle batterie e rifiuti da batterie in modifica alla direttiva 2008/98/CE (sui rifiuti), al regolamento

(UE) 2019/1020 (vigilanza sui prodotti immessi in mercato) e, di fatto, abroga la Direttiva Batterie (Dir 2006/66/CE) che aveva determinato un miglioramento nell’efficienza ambientale delle batterie e istituito norme e obblighi comuni per gli operatori economici. “I regolamenti, come in questo caso, a differenza delle direttive, si applicano direttamente in tutti gli Stati membri dell’UE ed entrano in vigore subito senza attendere l’adozione di leggi nazionali”, dichiara Pietro Vergani, Business Unit Manager di TÜV Italia. “Lo scopo del Regolamento è quello di accelerare la transizione verso un’economia circolare,

Mobilità elettrica

con l’obiettivo primario di raggiungere l’azzeramento delle emissioni nette di gas serra entro il 2050 nell’ambito del Green Deal europeo, andando a istituire un quadro legislativo unificato ed omnicomprensivo dei requisiti per la gestione delle batterie”. CICLO DI VITA “ZERO WASTE” Il Regolamento è entrato in vigore direttamente nell’agosto 2023, mentre i Regolamenti di Attuazione e i Regolamenti Delegati entreranno in vigore in fasi successive a partire dal 2024. Le categorie di batterie impattate da questo Regolamento sono tutte quelle distribuite all’interno dell’Unione Europea, ossia: • batterie portatili e di uso generale; • batterie per autoveicoli: per l’avviamento, l’illuminazione o l’accensione (Starter, Lighting or Ignition – SLI); • batterie per mezzi di trasporto leggeri (Light Means of Transport – LMI); • batterie per veicoli elettrici (Electric Vehicles – EV); • batterie industriali indipendentemente dalla forma, dal volume, dal peso, dalla progettazione, dalla composizione materiale, dalla composizione chimica, dall’uso o dalla finalità delle stesse, inclusi i sistemi fissi di stoccaggio dell’energia a batteria; • batterie incorporate o aggiunte a prodotti o che sono specificamente progettate per essere incorporate o aggiunte ad altri prodotti.

contrastare la violazione dei diritti umani connessi ai processi produttivi e garantire batterie più etiche, le nuove regole introducono un obbligo di diligenza per i produttori. Tra gli obiettivi chiave del regolamento vi sono la necessità di prevedere una dichiarazione di conformità UE (marcatura CE dedicata) e un’etichetta obbligatori sull’impronta di carbonio per le batterie dei veicoli elettrici (EV), le batterie dei mezzi di trasporto leggeri (LMT, ad esempio per scooter elettrici e biciclette) e le batterie industriali ricaricabili con una capacità superiore a 2kWh, l’introduzione di un passaporto digitale per alcune categorie di batterie, degli obiettivi più severi per la raccolta dei rifiuti: per le batterie portatili – 45% entro il 2023, 63% entro il 2027 e 73% entro il 2030; per le batterie LMT – 51% entro il 2028 e 61% entro il 2031 (Art.69), livelli minimi di materiali recuperati dai rifiuti di batterie e livelli minimi di contenuto riciclato da rifiuti di produzione e di consumo da utilizzare nelle batterie nuove. “La nuova gestione sostenibile delle batterie ha fissato obiettivi più rigidi per la loro raccolta e ha prescritto un aumento consistente del tasso di riciclo delle batterie.

Secondo le nuove regole, i livelli minimi di cobalto recuperato (16%), piombo (85%), litio (6%) e nichel (6%) dai rifiuti di produzione e di consumo devono essere riutilizzati nelle nuove batterie”, aggiunge Vergani. “È inoltre fondamentale considerare che tali requisiti si integrano a quelli di verifica tecnica a garanzia della sicurezza delle batterie in tutte le differenti applicazioni”. TUTELA AMBIENTALE E INFORMAZIONE A seguito dell’entrata in vigore del Regolamento UE, le batterie dovranno disporre di un’etichetta indicante la propria impronta di carbonio, rendendo così più trasparente l’impatto ambientale di ogni batteria. Questa servirà anche a garantire che le nuove batterie contengano i livelli minimi di determinate materie prime, prescritte come nocive per la salute umana e l’ambiente (es. Regolamento REACH). Il nuovo Regolamento, inoltre, prescrive una più facile rimozione o sostituzione delle batterie, in grado di fornire migliori informazioni ai consumatori. Le batterie portatili negli apparecchi dovranno essere progettate in modo tale che gli utenti

possano rimuoverle e sostituirle facilmente. Verranno fornite maggiori informazioni sulla capacità, le prestazioni, la durata, la composizione chimica, e sarà obbligatorio apporre il simbolo di “raccolta differenziata” delle batterie. “Le implicazioni del Regolamento per fabbricanti, importatori e distributori, nonché per i consumatori sono importanti e si inscrivono in un progetto globale e strategico di sostenibilità, a cui non ci si può sottrarre, con tempistiche di implementazione stringenti, applicabili per alcuni requisiti già a partire da Agosto 2024”, conclude Vergani. “Per questo sarà cruciale il coinvolgimento e l’impegno di tutti gli attori interessati. TÜV SÜD è focalizzato sullo sviluppo di servizi relativi al regolamento europeo sulle batterie e dispone di un team dedicato nel campo delle batterie, della sostenibilità e delle attività di certificazione e ispezione. Per ottemperare a taluni requisiti sarà, infatti, necessario avere l’avvallo di un Organismo Notificato per il Regolamento stesso e noi vogliamo accompagnare, con la competenza e la qualità dei nostri servizi, i clienti nel rispetto delle normative UE”.

La visione di ampio respiro, sottesa a questo Regolamento, si lega al piano di azione UE per l’economia circolare e alla nuova strategia industriale, aventi la finalità di garantire l’intero ciclo di vita dei prodotti in un’ottica “Zero Waste”. Non solo, per

gennaio-febbraio 2024

Trucks

VEICOLI PESANTI E TRANSIZIONE ENERGETICA AD ECOMONDO 2023 (RIMINI, 7-10 NOVEMBRE)

Il trasporto merci “green” fa tappa alla Fiera di Rimini di Paolo Benevolo

na vasta area espositiva di 150.000 metri quadrati che ha dato modo ad oltre 1.500 aziende, italiane ed estere, di presentare soluzioni e prodotti innovativi per accelerare la transizione ecologica avviata in Europa e incrementare la competitività sostenibile delle imprese industriali europee. Quattro intense giornate di business e networking che alla Fiera di Rimini, dal 7 al 10 novembre scorso, hanno fatto registrare un incremento del 15% delle presenze di visitatori, in prevalenza dall’Italia e

Tra le tematiche affrontate da Ecomondo ampio spazio alla transizione energetica nel trasporto su gomma delle merci con particolare attenzione al lungo raggio. dall’area euromediterranea con in testa Spagna, Germania, Grecia, Serbia, Egitto e Tunisia, a cui si sono aggiunte oltre 600.000 visualizzazioni dei profili degli espositori effettuate attraverso la piattaforma digitale b2b GreentechInsights. Sono i numeri che in estrema

gennaio-febbraio 2024

sintesi fotografano il successo della manifestazione fieristica Ecomondo, organizzata alla Fiera Rimini da Italian Exhibition Group e giunta quest’anno alla sua 26a edizione. Dalla valorizzazione dei rifiuti come risorsa alla rigenerazione dei suoli e degli ecosistemi

agro-forestali e alimentari, dall’energia ottenuta dalle biomasse all’intero ciclo idrico integrato e al monitoraggio ambientale, passando per la tutela dei mari e degli ambienti acquei: l’edizione 2023 di Ecomondo, evento interamente dedicato alla green and circular economy, ha così inteso lanciare a tutti gli operatori di settore un segnale chiaro e incontrovertibile sull’attuale disponibilità di tecnologie per una nuova e più responsabile interazione tra attività umane

Trucks

e ambiente. Tecnologie maturare e già sul mercato che comportano anche significativi vantaggi in termini economici, purché abbinate ad adeguate policy orientate alla decarbonizzazione e alla circolarità. In equilibrio tra ricerca scientifica e innovazione, oltre ai principali temi su cui la manifestazione riminese è da sempre imperniata (economia circolare, gestione risorse idriche, monitoraggio ambientale, economia rigenerativa ecc.) l’edizione 2023 di Ecomondo ha riservato ampio spazio anche a Start-up e Scaleup, volàno di innovazione e ingredienti essenziali di un efficiente ecosistema di imprese “green”, soprattutto in riferimento al nostro Paese, e ha inoltre ospitato una specifica sezione dedicata alla sostenibilità urbana. Nonostante la separazione a partire da quest’anno dei calendari di Ecomondo e della fiera Key Energy, che per la prima volta si è svolta in modo indipendente a Rimini lo scorso marzo, gli obiettivi della città “smart” sono stati infatti posti al centro dell’attenzione, in quanto tradizionale punto di caduta delle problematiche connesse alle energie rinnovabili ma nello stesso tempo tema di dibattito declinabile sotto le voci “sostenibilità” e “salubrità”, come dimostrato dal progetto “Circular and Healthy Cities” illustrato a Rimini e finalizzato alla rigenerazione dei centri urbani tramite il loro rinverdimento e un efficientamento nella gestione di risorse idriche, beni alimentari, acque reflue e rifiuti. TRASPORTO MERCI IN PRIMO PIANO In primo piano, nell’ambito delle diverse macro-aree tematiche a cui Ecomondo ha dedicato spazi espositivi e di dibattito, anche le pressanti emergenze ambientali legate

Alla tavola rotonda con le associazioni italiane sulla transizione “green” del trasporto merci hanno preso parte: M. Artusi (FEDERAUTO), G. Giorda (ANFIA), P. A. Starace (UNRAE), S. Lo Monte (UNATRAS) e N. Mariella (ANITA).

alla mobilità e ai trasporti stradali, ponendo particolare attenzione al trasporto delle merci sulle lunghe percorrenze. Accanto ai più recenti veicoli “green” per l’ecologia urbana, esposti come nelle precedenti edizioni nel salone biennale SAL.VE realizzato in collaborazione con ANFIA, la transizione energetica in corso nel settore dell’autotrasporto ha offerto significative testimonianze dei progressi compiuti dalle case costruttrici negli stand allestiti da sei big europei presenti sul mercato, a cui si sono aggiunti altri interessanti marchi internazionali, quali in primis il cinese Foton. Tra anteprime nazionali ed esposizione di veicoli a trazione elettrica o alimentati da carburanti alternativi a basso impatto ambientale, gli stand allestiti da DAF, Daimler Truck, Iveco, Renault, Scania e Volvo hanno offerto agli operatori presenti a Rimini, italiani ed esteri, un significativo quadro di quanto l’industria europea dei truck è già in grado di proporre sul mercato per

contenere emissioni nocive e gas climalteranti, a fronte di ingenti investimenti e di responsabili programmi industriali. Con l’aggiunta, in questa rinnovata edizione 2023 di Ecomondo, di un’area esterna che ha consentito a molti operatori di mettersi personalmente alla guida, affiancati da demo driver professionisti, di alcuni di questi nuovi veicoli percorrendo reali tracciati urbani. Quello del trasporto su gomma delle merci, in particolare in riferimento ai veicoli più pesanti e destinati a trasporti a lungo raggio, è infatti il settore a cui viene oggi chiesto lo sforzo maggiore per conseguire gli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dall’Unione Europea. L’ottimizzazione dei servizi logistici e gli ambiziosi target proposti a livello europeo per ridurre le emissioni di CO2 di questi veicoli sono pertanto base di una necessaria e fondamentale “roadmap nazionale” che il mondo dell’autotrasporto, l’intera filiera industriale automotive e quella della distribuzione devono definire e concordare

insieme al Governo per accelerare la transizione “green” del trasporto merci. Di rilievo, in merito, la tavola rotonda “La transizione green dell’autotrasporto merci” che ha riunito per la prima volta a Rimini, l’8 novembre, le associazioni italiane di settore (ANFIA, ANITA, FEDERAUTO, UNATRAS e UNRAE), mettendo in evidenza sia le difficoltà che potenzialità del settore e preannunciando l’invio al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di una proposta condivisa per accelerare “il rinnovo del circolante con veicoli a basse emissioni che abbia impatti positivi da un punto di vista ambientale e della sicurezza della circolazione”. Proposta che stima un fabbisogno finanziario di circa 700 milioni di euro per supportare investimenti fino al 2026 in veicoli ad emissioni zero e relative infrastrutture e stimolare la diffusione dei carburanti rinnovabili, caldeggiando una modifica sostanziale di funzionamento del “Fondo autotrasporto” al fine di garantire procedure rapide di liquidazione alle imprese di settore.

gennaio-febbraio 2024

Trucks

VEICOLI PESANTI E TRANSIZIONE ENERGETICA AD ECOMONDO 2023 (RIMINI, 5-8 NOVEMBRE)

L'offerta "green" dei costruttori

DAIMLER - Punta con decisione sull'elettrico Mercedes-Benz, che ha esposto in anteprima italiana l'eActros 300 City Tractor, prodotto in serie e progettato per il trasporto sostenibile a corto e medio raggio, il cui primo esemplare è stato consegnato da Daimler Truck Italia a FERCAM.

DAF - In esposizione per il marchio di Eindhoven un XD 340 FAN in versione diesel (Truck Of The Year 2023) e un XD FT e-Truck 100% elettrico. Messo inoltre a disposizione per i test drive nell'area esterna un XF 480 FAN con gancio scarrabile BOB cassa 7200 mm.

IVECO - Un ventaglio di soluzioni sostenibili, con elettrici e gas naturale. In vetrina due eDaily (un furgone 35S14E V/P e un cabinato 38S14E) e un trattore Heavy Duty BEV, con autonomia fino a 500 km. Daily CNG modello 35C14N e S-Way CNG modello AD260S34Y/PS hanno invece documentato i più recenti successi Iveco nel gas naturale.

RENAULT - Al centro dell'attenzione le novità e la versatilità della gamma 100% elettrica Renault E-Tech. Esposti nello stand il nuovo E-Tech Traffic e il D Wide E-Tech, mentre sono stati consegnati ai clienti un Master E-Tech con cella frigo Lamberet e un D Wide E-Tech con gancio scarrabile.

VOLVO - Il viaggio Volvo verso la neutralità climatica ha fatto tappa a Ecomondo con tre alimentazioni alternative (elettrico, biogas e HVO) e numerose applicazioni (dai truck agli escavatori), compresa per Volvo Penta una nuova unità BESS (Battery Energy Storage Systems) per supportare i clienti nella transizione energetica.

SCANIA - Pragmatismo e neutralità tecnologica i principi guida del marchio svedese, che ha presentato un'ampia gamma di veicoli "green", spaziando dalla piattaforma diesel Super, ai biocarburanti, all'HVO e all'elettrico. In anteprima in Italia il trattore 100% elettrico da 44 ton e 350 km di autonomia.

gennaio-febbraio 2024

Trucks

L'OPINIONE DELL'ALLEANZA CONCESSIONARI E RIPARATORI AUTOMOBILISTICI EUROPEI (AECDR)

Pragmatismo e razionalità per le sfide dell’autotrasporto di Paolo Benevolo

l mondo dell’autotrasporto sta vivendo in questi ultimi anni profondi cambiamenti, non solo a livello tecnologico ma anche a livello normativo. Dai sistemi di connettività e di guida automatica ai nuovi regolamenti europei sulle emissioni inquinanti e di gas climalteranti, sempre più spesso grandi aziende e piccoli imprenditori si trovano costretti a dover rivedere le proprie strategie e i propri investimenti, per mantenere in futuro adeguati livelli di competitività. In questa continua sfida per il futuro i concessionari hanno sempre svolto un ruolo fondamentale di “consulenza”, sia al momento dell’acquisto di un nuovo veicolo sia per quanto riguarda l’offerta

di servizi di assistenza e finanziamento. Un ruolo che potrebbe presto essere rivoluzionato dal ventilato passaggio contrattuale da “concessionari” ad “agenti di vendita”, tema caldo da tempo al centro di un acceso dibattito a livello europeo. Per capire meglio come si configura il lavoro del dealer nel settore dell’autotrasporto e quali trasformazioni potrebbe subire, “Onda Verde” ha intervistato Massimo Artusi, membro del Consiglio direttivo dell’Alleanza dei Concessionari e dei Riparatori Automobilistici Europei (AECDR) e vicepresidente in Italia di Federauto, con delega al settore truck e veicoli commerciali.

Il tema del modello di vendita delle case costruttrici sta assumendo in Europa un peso crescente, soprattutto in un settore in forte fermento come quello dei trasporti pesanti. A che punto è la questione e quali ricadute si prospettano per i clienti?

come verranno definiti questi accordi. Certamente, dunque, si tratta di una fase di riorganizzazione del mercato, che però non tocca ancora l'area dei veicoli pesanti che ha delle specificità difficilmente paragonabili a quello delle autovetture".

"Il nuovo Regolamento di esenzione approvato dall'Unione Europea è entrato in vigore lo scorso maggio, da meno di un anno. In teoria, esso permette alle case costruttrici di vendere direttamente i loro prodotti ai clienti, trasformando i concessionari - che sono dei veri e propri imprenditori - in loro «agenti genuini» che non corrono cioè alcun rischio imprenditoriale. In realtà, la questione è più complessa. Intanto dobbiamo ragionare al contrario. Il Regolamento non dice quello che è vietato, ma quello che è permesso derogare (senza incorrere in sanzioni) nell'ambito della regola generale di concorrenza. Sintetizzando: l'intento della norma è di garantire il cliente di fronte alla crescita dell'eCommerce e per garantire il libero mercato, consentendo - per esempio - al produttore di vietare la vendita online da parte di terzi. Questo non vuol dire che automaticamente tutti i concessionari saranno trasformati in agenti, al contrario, il Regolamento prevede le modalità che permettono agli accordi di distribuzione di essere in linea con la normativa antitrust. Bisogna, dunque, vedere in concreto

L'offerta di servizi post-vendita è stata finora uno dei punti di forza dei concessionari, sia dal punto di vista economico sia nel rapporto con i clienti. Il contratto di agenzia come impatta su questo importante aspetto? "Anche in questo campo bisogna vedere gli accordi di distribuzione. Che l'after market sia un punto di forza dei concessionario, capillarità e presidio, lo sanno bene anche le case costruttrici, che potranno proporre alle concessionarie specifici contratti per fornire ai clienti l'assistenza tecnica post vendita - penso ai pezzi di ricambio originali - ma non dimentichiamo che oggi il concessionario offre al suo cliente una serie di servizi, finanziari, assicurativi, amministrativi, burocratici e non da ultimo la gestione delle permute che lo hanno trasformato in una sorta di consigliere personale a 360° di chi si rivolge a lui. Tanto più nel settore dei veicoli commerciali, che - differenza dell'automobile - sono strumenti di lavoro che il cliente acquista in funzione di una serie di necessità

gennaio-febbraio 2024

Trucks

"Naturalmente no. Intanto cerchiamo di capire di cosa stiamo parlando. Il numero di veicoli elettrici oggi disponibili sul mercato è inversamente proporzionale al loro peso. Più un veicolo è pesante, meno modelli sono in vendita. Stando agli ultimi dati completi, relativi al 2022, secondo IHS Market, in Europa ne sono stati immatricolati soltanto 1.061 sopra le 16 tonnellate. È vero che la crescita percentuale sul 2021 è stata del 200%, ma è facile crescere a due cifre quando il dato di partenza è basso. Anche se il 2023 dovesse aver mantenuto lo stesso incremento, mancherebbero all'appello ancora circa 95.000 veicoli. La realtà è che le imprese, strette da una tenaglia a tre ganasce, fra costi rilevanti (non sempre adeguatamente attenuati da incentivi), infrastrutture di ricarica insufficienti, autonomia ridotta, sentono di perdere con la trazione elettrica quella flessibilità che da sempre è la loro forza. È significativo che Transport&Environment, l'organizzazione maggiormente orientata alla scelta esclusiva del motore a batteria, nel pubblicare uno studio da lei commissionato a un centro di ricerca olandese, nel quale si sostiene che nel 2035 il 98,8% dei camion elettrici sarà competitivo con quelli a gasolio, aggiunge in nota che nella ricerca non sono compresi i «vocational trucks», come i mezzi d'opera o quelli per la raccolta dei rifiuti, le cui prospettive di elettrificazione «sono più complesse»". Il parco mezzi europeo resta oggi mediamente obsoleto, con picchi in aree e settori ben identificabili che richiedono interventi indispensabili per favorirne il rinnovamento.

professionali e che molto spesso - soprattutto nelle fasce di maggior portata - sono dei pezzi unici, configurati su misura per le esigenze di lavoro dell'acquirente. Se a questo aggiungiamo le difficoltà che sta creando, anche nell'after market, l'incertezza su tempi, standard e modalità della transizione green, è evidente che sarà difficile - soprattutto da parte del cliente - rinunciare alla figura del concessionario, così come l'ha conosciuta in tutti questi anni". Per ridurre del 45% le emissioni di CO2 entro il 2030, come attualmente proposto in sede UE, l'ACEA stima che sulle strade europee dovrebbero circolare oltre 400.000 camion a emissioni zero, ovvero elettrici a batteria o a fuel cell: in pratica circa 100.000 nuovi camion a emissioni zero immatricolati ogni anno o almeno un terzo delle nuove vendite. È una prospettiva realistica?

Tra costi rilevanti, infrastrutture di ricarica insufficienti e autonomia ridotta le imprese sentono di perdere con l'elettrico quella flessibilità che da sempre è la loro forza.

gennaio-febbraio 2024

I truck elettrici stanno incrementando la propria quota di mercato in Europa, anche se i numeri assoluti sono ancora piuttosto esigui. A trainare la crescita nel 2023 sono stati soprattutto Paesi come la Germania e i Paesi Bassi. La rete di distribuzione dei truck elettrici è adeguatamente strutturata in tutti i Paesi europei? "La rete di distribuzione europea, essenzialmente costituita dalle tradizionali reti dei 7 costruttori europei, è già realtà poiché, seppur con le differenti caratteristiche dei mezzi, si tratta di aggiungere un prodotto al carnet già disponibile. Totalmente assenti sono la rete di ricarica, l'offerta di un prodotto che risponda alle tante e diverse mission del trasporto e all'(in)economicità del TCO di questi mezzi che solo di costo di acquisto iniziale costano 4 volte i tradizionali veicoli ICE". Il nuovo regolamento Euro 7, su cui il "Trilogo" ha raggiunto l'accordo (vedi articolo a pag. 18), stabilisce per i veicoli pesanti con motore endotermico nuove riduzioni delle emissioni inquinanti. Questo incrementerà i costi di produzione (l'ACEA stima circa 12.000 euro per camion e autobus diesel). Non c'è il rischio che molte case costruttrici si orientino unicamente sulla produzione di veicoli elettrici? "C'è una sorta di strabismo nelle ultime decisioni delle istituzioni europee in materia di transizione green, soprattutto per i veicoli pesanti, e l'accordo raggiunto lo scorso dicembre nel Trilogo per l'introduzione delle motorizzazioni Euro7 non sfugge a questa tendenza. Certamente, aver alzato il livello dei limiti per emissioni del particolato, comporterà costi di produzione maggiori, proprio nel momento in cui i costruttori sono impegnati con enormi investimenti nella ricerca e produzione di veicoli elettrici. È probabile che qualcuno, nelle istituzioni europee attualmente in scadenza - che sono state fortemente condizionate dalla lobby dell'elettrico - abbia anche ritenuto di poter forzare in questo modo la mano dei costruttori, per spingerli a concentrarsi sui motori a batteria, rinunciando a quelli endotermici. Ma gli ultimi segnali provenienti dall'Unione Europea - anche proprio sull'Euro 7 che aveva iniziato il suo percorso in maniera decisamente «più repressiva»- sembrano indicare un raffreddamento del conflitto tra la visione ideologica e assolutista delle lobby che vogliono a tutti i costi il full electric e quella - più realistica - che promuove accanto all'elettrico anche i carburanti «carbon neutral» e comunque vuole restare NEUTRALE sulla tecnologia e concentrata sul fine (la decarbonizzazione). È un conflitto che troverà certamente soluzione con il rinnovo delle istituzioni europee fissato per la prossima primavera. In attesa di conoscere come saranno composti (e come si muoveranno) il prossimo

Trucks

Parlamento e la prossima Commissione, credo sia abbastanza improbabile che le case costruttrici possano fare scelte definitive in qualunque direzione. Ciò è ancora più vero se si vede a quale velocità le tecnologie evolvono e si diversificano". Il rigetto da parte del Parlamento Europeo dell'introduzione di un "fattore di correzione del carbonio" (CCF) in che misura limita la possibilità di includere tra le future opzioni per il trasporto pesante anche i carburanti rinnovabili e quelli sintetici liquidi e gassosi? "Abbiamo subito espresso, come AECDR, la nostra delusione per la mancata approvazione da parte del Parlamento europeo del fattore di correzione del carbonio come strumento di valutazione dell'impatto climalterante complessivo delle alimentazioni, che avrebbe rafforzato le alternative più ecologiche ai combustibili fossili, offrendo al mercato una scelta più ampia e permettendo quindi di abbattere fin da subito l'impatto ambientale dei veicoli pesanti. Si è trattato, dunque, di una decisione che va contro gli obiettivi della transizione green prima ancora che contro alimentazioni alternative a quella elettrica, anche perché quest'ultima non decarbonizza da sola il settore: è ancora prodotta in gran parte con combustibili fossili e ci vorranno ancora molti anni perché diventi davvero «carbon neutral». Anche in quest'occasione, tuttavia, si è manifestato quello strabismo di cui parlavo prima. Nello stesso provvedimento, il Parlamento europeo ha sottolineato l'importanza dei carburanti neutri, includendo nella definizione anche bio-feuls ed e-feuls. Dunque, una battuta d'arresto, ma resta ancora aperto uno spiraglio - e anche qualcosa di più - che permetterà ai sostenitori dei carburanti bio (tra i quali spicca il nostro paese) di battersi fin dall'imminente Trilogo - altrimenti insistendo con il nuovo Parlamento e la nuova Commissione - per rimediare all'errore commesso in quest'occasione". Il mercato europeo dei commerciali ha chiuso in positivo il bilancio 2023, nonostante il deteriorarsi del quadro macroeconomico. Quanto hanno pesato sui tassi di vendita fattori del tutto singolari come il serbatoio di "domanda repressa" accumulata negli ultimi due anni, a causa di carenze sul lato dell'offerta, e l'introduzione del nuovo tachigrafo digitale? E quali prospettive per il 2024? "Tanto, tantissimo. Tutti questi elementi e tutte le discussioni sul futuro delle alimentazioni, sull'inflazione e sull'effetto, su consumi e produzione, della guerra in Ucraina e di quella più recente in Palestina (per entrambe le quali ci auguriamo al più presto la fine) e per ultimo il pericolo di navigazione a Suez pesano in maniera determinante. Anche l'impatto dell'aumento dei tassi di interesse ha avuto la sua parte e certamente non in positivo. Tanto è il trasporto a muovere l'economia quanto il trasporto è influenzato da tutto ciò che impatta sull'economia. È d'obbligo ricordare che il parco mezzi europeo resta mediamente obsoleto con alcuni picchi in aree e settori ben identificabili e che richiedono interventi urgenti per favorirne il rinnovamento, per il bene dell'ambiente, dell'efficienza e della sicurezza. Questo rappresenta una opportunità anche per le case e per i concessionari".

La transizione green deve avvalersi di tutte le tecnologie, compresi i carburanti "carbon neutral", per offrire scelte più ampie e abbattere fin da subito l’impatto dei veicoli pesanti.

la sicurezza dei prodotti e del loro impatto sulla circolazione stradale, e poi, da una parte, le condizioni di parità di un mercato ancora fortemente squilibrato (sia che si tratti di costruttori di veicoli, sia che si tratti di fornitori di servizi) e, dall'altra, il consumatore finale che da tali squilibri è in ultima analisi la parte più danneggiata. La velocità con cui le tecnologie si stanno sviluppando e l'entità degli investimenti che esse richiedono hanno bisogno con urgenza di una regolamentazione che garantisca procedure standard in grado di essere gestite da tutti gli operatori in condizioni di parità, garantendo in questo modo all'utente il miglior servizio. Se questo presupposto è importante per le autovetture, è essenziale per i veicoli commerciali che sono i mezzi maggiormente impegnati - per continuità e percorsi - sulle strade e dunque quelli maggiormente soggetti a uno stress che richiede interventi di sicurezza rapidi ed efficienti".

Digitalizzazione e connettività sono ormai tecnologie in pieno sviluppo nel settore automotive e il comparto dei veicoli pesanti non fa eccezione, essendo storicamente volàno dell'innovazione tecnologica. Tuttavia per stabilire condizioni di parità tra produttori di veicoli e altri fornitori di servizi di mobilità da più parti si sollecita la rapida introduzione di una specifica regolamentazione sull'accesso ai dati, alle risorse e alle funzioni dei veicoli connessi. Qual è la posizione dell'AECDR in merito? "Noi di AECDR siamo tra i più convinti sostenitori della necessità e dell'urgenza di una regolamentazione europea che disciplini l'accesso ai dati, alle funzioni di bordo dei veicoli, per garantire prima di tutto

Necessaria una regolamentazione europea che disciplini l’accesso ai dati e alle funzioni di bordo, affinché possano essere gestiti in condizioni di parità da tutti gli operatori.

gennaio-febbraio 2024

Trucks

ASSEGNATO AL VOLVO FH ELECTRIC IL PREMIO "TRUCK OF THE YEAR 2024"

Il truck elettrico conquista il suo primo podio di Paolo Agostino

ccellenti prestazioni, accelerazione fluida, grande silenziosità e un comportamento su strada privo di vibrazioni: sono questi i plus del camion pesante a trazione elettrica Volvo FH Electric che hanno convinto un’autorevole giuria internazionale ad assegnare proprio all’e-truck svedese l’ambito premio “Truck of the Year 2024”. Un premio che mette in evidenza, una volta di più, come gli sforzi e gli investimenti dell’industria europea nel

Per la prima volta in assoluto assegnato ad un truck “full electric” a batteria l’ambito riconoscimento internazionale che premia efficienza e remuneratività. campo dell’elettrificazione dei veicoli industriali pesanti abbiano portato a lanciare sul mercato veicoli a batteria efficienti e affidabili, in grado di competere con le più tradizionali motorizzazioni diesel. Come risaputo, l’organizzazione “International Truck of

gennaio-febbraio 2024

the Year” è stata lanciata nel 1977 ed è composta da 24 giornalisti di veicoli commerciali che fanno capo alle principali riviste specializzate di autotrasporto che vengono pubblicate in tutta Europa. Il premio annuale, a sua volta, viene assegnato al camion

introdotto sul mercato nei 12 mesi precedenti che ha offerto il contributo più significativo all’efficienza del trasporto merci su strada, a seguito di una attenta valutazione di molteplici fattori chiave, tra cui spiccano l’innovazione tecnologica, i livelli di comfort per il conducente, la sicurezza attiva e passiva, la “guidabilità”, l’efficienza energetica e la conseguente “impronta ambientale” e, non certo in ultimo, il costo totale di proprietà (TCO).

Trucks

La trazione “full electric” ha dunque conquistato per la prima vota la vetta della classifica, premiando inoltre per la quarta volta l’iconico modello FH di Volvo, uno dei modelli di maggior successo di sempre con quasi 1,4 milioni di unità vendute in tutto il mondo. VOLVO TRUCKS DA PIONIERE A LEADER “Con l’introduzione dell’FH Electric, Volvo Trucks ha fornito una gamma di veicoli elettrici a batteria all’avanguardia, adatti a un’ampia gamma di operazioni di trasporto. È la prova che la transizione energetica sta guadagnando forza anche nel difficile contesto economico odierno”, ha spiegato lo scorso novembre nel corso della cerimonia di consegna del premio, nell’ambito della fiera Solutrans di Lione, lo stesso presidente dell’International Truck of the Year, Gianenrico Griffini. Non a caso Volvo Trucks è stato il primo produttore globale ad avviare la produzione in serie di camion elettrici già a partire dal 2019, riuscendo a disporre attualmente di un’ampia gamma di truck elettrici, con un totale di sei modelli progettati per gestire diverse tipologie di trasporto, e confermandosi leader nel mercato degli autocarri pesanti elettrici in Europa con una quota del 49%. “Sono molto orgoglioso che il nostro Volvo FH Electric abbia vinto questo prestigioso premio. Per la prima volta nella storia l’industria dei trasporti ha scelto un veicolo elettrico come camion dell’anno”, ha commentato per parte sua il presidente di Volvo Trucks, Roger Alm, ritirando il prestigioso premio (vedi foto di apertura). “Il Volvo FH Electric”, ha aggiunto, “rappresenta una nuova era nel settore dei trasporti su

Il Volvo FH Electric può operare fino a un totale di 44 tonnellate, con caratteristiche ideali per la distribuzione.

strada e la vittoria di questo premio dimostra chiaramente che il passaggio al trasporto a emissioni zero sta avvenendo qui e ora”. Il Volvo FH Electric può infatti operare fino a un totale di 44 tonnellate e la sua produzione di serie è già stata avviata nel 2022 nello stabilimento Volvo di Göteborg, in Svezia, a cui ha fatto seguito nel 2023 quella nello stabilimento di Ghent, in Belgio, quale parte integrante di un programma completo di produzione di truck a batteria. Un programma di produzione

che spazia dal trasporto sulle lunghe distanze al rinnovamento della gamma elettrica per le operazioni urbane. Con le città che introducono zone urbane pulite e le aziende che rafforzano le loro ambizioni di sostenibilità, appaiono infatti sempre più rilevanti i camion a zero emissioni in grado di soddisfare tutte le esigenze dei trasporti e della logistica. Accanto al premiato FH Electric, per soddisfare le esigenze di trasporto urbano ecco dunque che Volvo Trucks

ha recentemente presentato anche la versione aggiornata dei suoi veicoli elettrici medio-pesanti Volvo FL e FE. Veicoli progettati proprio per l’ambiente urbano, con un’autonomia elettrica fino a 450 km, tempi di ricarica ridotti del 50% e nuove caratteristiche di sicurezza, che consentono un trasporto urbano e una logistica sicuri e a zero emissioni, risultando ideali per la maggior parte delle applicazioni in città, come la distribuzione, la gestione dei rifiuti e l’edilizia urbana.

La versatilità del nuovo FH Electric consente l’utilizzo del veicolo anche per raccolta dei rifiuti ed edilizia urbana.

gennaio-febbraio 2024

Trasporto collettivo

ARRIVA ITALIA: AL VIA LA SPERIMENTAZIONE DEL PROGETTO EUROPEO LIFEH2OBUS

Acqua bene prezioso anche per il TPL di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

on l’entrata in funzione, presso la sede di Grugliasco, di un nuovo sistema di raccolta delle acque piovane e di un nuovo impianto per ridurre il consumo dell’acqua utilizzata per il lavaggio degli autobus Arriva Italia - holding italiana del Gruppo Arriva e tra i principali operatori nel settore del TPL in Italia - ha dato avvio lo scorso ottobre alla fase di sperimentazione del progetto europeo LIFEH2OBUS, che ha l’obiettivo di realizzare la prima best practice europea in materia di gestione dell’acqua per gli operatori del trasporto collettivo su gomma,

L’inaugurazione di un nuovo impianto per il riciclo dell’acqua dà avvio ad un innovativo progetto per la circolarità e la sostenibilità nel settore del TPL. finalizzata a massimizzare l’efficienza nell’uso delle risorse idriche. LIFEH2OBUS, promosso dalla holding italiana nel quadro di una costante ricerca di soluzioni di mobilità sempre più green e di minore impatto ambientale, può contare sul contributo dell’Unione Europea attraverso il programma LIFE - dedicato al finanziamento di progetti strategici su natura,

gennaio-febbraio 2024

ambiente e clima - e prevede la collaborazione di Arriva Ungheria, Arriva Croazia, Pluservice - software house specializzata nei sistemi informativi integrati (ERP) nel settore della mobilità - e dell’Università “la Sapienza” di Roma. Il progetto, già altamente apprezzabile, nel suo dimensionamento iniziale, per i risultati previsti in

termini di riduzione dei consumi delle risorse naturali e di conservazione e riciclo delle stesse, nella misura in cui mira a qualificarsi come una best practice in tutta l’Europa acquista un respiro ancora più ampio e di assoluta coerenza con una delle caratteristiche connotanti l’economia circolare, che è per l’appunto quella di avvalersi con frequenza di modelli che non possono essere “nativi globalizzati”, ma che si affermano prima a livello locale e/o settoriale per soddisfare specifiche esigenze e poi vengono replicati in altri contesti.

Trasporto collettivo

Per favorire l’uso condiviso delle risorse disponibili le due cisterne sono state collegate: le acque estratte sono raccolte in un serbatoio di filtrazione, dove sono sottoposte a un processo di purificazione - che prevede un rigoroso trattamento di filtrazione, comprensivo di colonne filtranti a base di acqua seguite da una colonna di carbone attivo per l’eliminazione dell’ipoclorito presente preliminare al loro successivo impiego nel lavaggio dei mezzi. Inoltre, è stato realizzato un collegamento con le tubazioni della rete delle acque industriali, che consente la potenziale reintegrazione delle acque mediante l’uso di elettrovalvole automatizzate. 37 MLN DI LITRI D’ACQUA IL RISPARMIO ATTESO

Il nuovo impianto realizzato presso la sede di Arriva a Grugliasco che ha dato il via alla fase di sperimentazione del progetto europeo LIFE2OBUS.

Durante i prossimi tre anni, infatti, il progetto sperimenterà le soluzioni proposte, oltre che a Grugliasco, nei depositi del Gruppo Arriva di Budapest in Ungheria e di Požega in Croazia. Per quanto riguardo lo sviluppo dei contenuti operativi di LIFEH2OBUS, nell’ambito del progetto si testeranno e si confronteranno tre diversi metodi innovativi di riduzione del consumo di acqua: il recupero e il riutilizzo delle acque di scarico, il recupero delle acque di scarico in

combinazione con sistemi di raccolta delle acque piovane e una nuova tecnica di inceratura esterna che elimina la necessità di utilizzare l’acqua per la pulizia dei veicoli. Per rendere tutto ciò possibile, la fase di sperimentazione è stata preceduta sia dalla installazione di due serbatoi da 40 metri cubi per la raccolta delle acque piovane provenienti dalla vasca di accumulo esistente e per il riciclo dell’acqua proveniente da lavaggio bus, sia dal montaggio di un nuovo sistema di filtrazione dell’acqua.

Il risultato concreto atteso dalla sperimentazione del progetto presso la sede Arriva di Grugliasco è quello della riduzione del consumo di acqua in media dell’84%, equivalente a un risparmio di 37 milioni di litri d’acqua, oltre al beneficio collaterale della riduzione del rischio di allagamento del sito dovuto alle perturbazioni atmosferiche violente degli ultimi anni. I dati funzionali, ambientali ed economici, raccolti e monitorati, per l’intera durata del progetto, dal sistema “Intelligent Garage Management”, implementato e personalizzato da Pluservice, saranno poi affidati all’analisi dell’Università “la Sapienza” di Roma, che fornirà una matrice finale con dei punteggi di efficienza, tenendo traccia anche dei costi e dei pro e contro delle singole applicazioni, per pervenire al risultato finale di individuare le pratiche più efficaci per il riciclo dell’acqua utilizzata per il lavaggio delle flotte a livello delle diverse tecniche e località. LIFEH2OBUS provvederà anche a mettere a disposizione

di tutti gli operatori del TPL su gomma una dashboard di supporto nei processi di identificazione e realizzazione delle soluzioni di gestione delle risorse idriche di maggiore efficienza, dando dimostrazione dell’importanza del passaggio da un modello di manutenzione preventiva ad un modello di manutenzione predittiva, basato sull’integrazione delle tecnologie digitali intelligenti nei processi industriali, per fornire un contributo significativo alla riduzione del consumo di acqua, alla gestione ottimale delle risorse e al risparmio di tempo. RUOLO STRATEGICO DEL PROGRAMMA LIFE Il carattere strategico di LIFEH2OBUS, anche sotto il profilo della cooperazione tra istituzioni, operatori economici e Stati membri, risalta anche nelle parole di Roberto Salerno, Chief Operating Officer di Arriva Italia: “Questo progetto rappresenta un passo avanti importante nell’ottica della sostenibilità ambientale. Grazie a programmi come LIFE dell’Unione Europea abbiamo l’opportunità di sviluppare e condividere le migliori pratiche, imparando insieme ad altri Paesi e collaborando per affrontare sfide comuni legate all’ambiente, all’acqua, all’energia e alle risorse naturali”. La considerazione conclusiva, pertanto, non può che riguardare l’obiettivo a lungo termine del progetto, che, attraverso la condivisione di dati e di esperienze, intende diventare uno strumento prezioso per la generazione di nuovi protocolli e linee guida a livello europeo nel settore dei trasporti pubblici e privati - e non solo, si potrebbe aggiungere a valle di un esame sulla replicabilità dell’iniziativa anche in altri campi - in direzione del raggiungimento degli obiettivi condivisi di sostenibilità e circolarità.

gennaio-febbraio 2024

Trasporto collettivo

"POSITION PAPER" ASSTRA E H2IT SULLO SVILUPPO DELL’IDROGENO NEL TPL

H2: contributo strategico per la transizione ecologica di Paolo Agostino

“L

’idrogeno rappresenta un’importante occasione per Italia e il suo sistema industriale che, grazie a competenze ed esperienze di eccellenza internazionali, può giocare questa partita da protagonista”. Ad affermarlo è il presidente dell’associazione italiana delle aziende di trasporto pubblico ASSTRA, che insieme ai vertici di H2IT, l’associazione italiana che aggrega imprese e centri di ricerca attivi nel settore dell’idrogeno, ha presentato a Bologna il 4 dicembre scorso - nell’ambito del 1°

Non basta finanziare l’acquisto di autobus, serve una strategia per lo sviluppo integrato di mezzi e infrastrutture, con misure ad hoc per proficui investimenti pubblici e privati. Convegno Nazionale Idrogeno nel Trasporto Pubblico su gomma - un accurato “position paper” per fare il punto sullo stato dell’arte e le prospettive di sviluppo del comparto. Un comparto, quello dell’idrogeno, che può rivestire un ruolo strategico nel processo di transizione ecologica del TPL italiano,

gennaio-febbraio 2024

soprattutto se adeguatamente supportato non solo dall’impegno dell’industria ma anche da efficaci politiche pubbliche. “Insieme ad ASSTRA abbiamo esplorato l’utilizzo dell’idrogeno nell’ambito del TPL su gomma”, ha spiegato per parte sua il vicepresidente di H2IT, Valter Alessandria,

“nello specifico settore della mobilità l’Italia si posiziona infatti strategicamente su tutti i segmenti della filiera con importanti competenze da parte delle aziende. Molti grandi costruttori hanno infatti investito risorse nello sviluppo di mezzi alimentati ad idrogeno, per i benefici che questo tipo di tecnologia può offrire in termini di flessibilità di utilizzo, tempi di fermata per il rifornimento e autonomia. Stiamo dunque lavorando per arrivare ad una chiara strategia di supporto agli “usi

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finali” e alla definizione di strumenti incentivanti che abbattano i costi operativi della produzione di idrogeno, al fine di garantire la massima sostenibilità dei progetti”. UNO SCENARIO PROMETTENTE Come evidenzia il “position paper” presentato da ASSTRA e H2IT, in base ai dati pubblicati dall’European Alternative Fuels Observatory nell’Unione Europea nel 2022 risultano in regolare servizio 206 autobus a idrogeno, numero destinato a crescere ulteriormente nel 2023 come attesta peraltro la società di consulenza Chatrou CME Solutions, che nel primo semestre 2023 documenta l’immatricolazione in Europa di 96 nuovi autobus alimentati con fuel cell. Per stimolare la domanda e l’offerta, prosegue il documento ASSTRA H2IT, in Italia il PNRR ha stanziato 3,64 miliardi di euro per la filiera nazionale dell’idrogeno, coprendo sia la produzione che gli utilizzi finali. Questo impegno si integra con i 3,88 miliardi di euro messi a disposizione dal Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile per l’acquisto di veicoli a fonti energetiche pulite, destinati a entità come Regioni, Comuni ad alto inquinamento, Città metropolitane e Comuni con oltre 100.000 abitanti. La misura M2C2 – 4.4.1 del PNRR, inoltre, prevede più di 2,4 miliardi di euro per il rinnovo del parco mezzi regionali nel trasporto pubblico con veicoli puliti entro il 2026. E completando questo quadro, il Fondo complementare al PNRR, con 600 milioni di euro, è destinato alle Regioni e Province Autonome di Trento e Bolzano per l’acquisto di autobus elettrici, a metano o a idrogeno e relative infrastrutture, per il trasporto pubblico extraurbano e suburbano.

Emilia Romagna in prima fila: entro il 2030 il 12% della flotta di TPER sarà costituito da autobus a idrogeno, anche grazie ai fondi del PNRR e del Piano Strategico Nazionale Mobilità Sostenibile. I primi 37 bus H2 (34 a Bologna e 3 a Ferrara) saranno disponibili entro il 2024 e diventeranno in totale 127 a Bologna e 10 a Ferrara entro il 2026. Altri 37 bus H2 (25 a Bologna e 12 a Ferrara) si aggiungeranno infine entro il 2030. TPER si occuperà non solo della loro gestione ma anche della realizzazione delle relative stazioni di rifornimento.

LE INIZIATIVE DI ASSTRA “Il successo dipenderà molto dalla collaborazione tra il trasporto su gomma e quello ferroviario, soprattutto attraverso partnership pubblico-privato. Questa collaborazione fa la differenza non solo per quanto riguarda la tutela dell’ambiente e la transizione energetica, aspetti già impliciti nella sostenibilità dei trasporti pubblici, ma anche per i benefici economici a livello nazionale e per gli impatti positivi sulle comunità locali, inclusi quelli legati all’occupazione”, ha quindi commentato il presidente ASSTRA Gibelli, che ha poi aggiunto: “ASSTRA è pronta a contribuire a questo processo di modernizzazione del Paese, mantenendo un approccio neutrale riguardo alla tecnologia, promuovendo cambiamenti graduati e stimolando l’innovazione”. Gibelli ha quindi ricordato come l’associazione abbia dato il via ad un vero e proprio piano di monitoraggio dei progetti relativi

all’utilizzo dell’idrogeno nelle aziende del TPL, al fine di implementare un programma di studio, confronto e sistematizzazione delle diverse esperienze in essere “per diffondere le buone pratiche già sviluppate tra le aziende del sistema associativo ASSTRA e supportare il dialogo con gli stakeholder pubblici, locali, nazionali e della filiera produttiva”. UN PROGRAMMA IN CINQUE PUNTI Nella consapevolezza della strada ancora da percorrere ASSTRA e H2IT hanno quindi messo a punto una serie di punti programmatici e di richieste strategiche alle istituzioni per sostenere, rafforzare e rendere più funzionali gli investimenti pubblici e privati nel comparto. Iniziative concrete, in linea con gli obiettivi ambientali imposti e con quelli trasportistici delle aziende di TPL. L’obiettivo, come spiega il “position saper” presentato a Bologna, è quello di

“promuovere un approccio strategico che vada oltre il semplice supporto finanziario, focalizzandosi sull’armonizzazione delle normative e sulla semplificazione degli iter autorizzativi. Elementi che si integrano con una visione di sviluppo che considera inscindibili i mezzi di trasporto, come le flotte di bus alimentati a idrogeno, dalle infrastrutture necessarie”. Tale integrazione, prosegue il documento, risulta infatti cruciale, soprattutto per quanto riguarda l’idrogeno, che necessita di una forte interconnessione infrastrutturale. Necessaria inoltre, una maggiore integrazione tra diversi settori e tipi di mobilità, per massimizzare l’efficienza degli investimenti. Una strategia che si allinea con le attuali tendenze in Europa, dove gli autobus a idrogeno sono già una realtà in molti Paesi, Italia inclusa, come testimoniano gli esempi di Bolzano e Venezia e i progetti in corso a Milano e Bologna. Con i fondi del piano

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Trasporto collettivo

di mobilità sostenibile e del PNRR, ASSTRA e H2IT prevedono infine un’estensione di queste pratiche in varie città italiane, “portando con sé sia sfide che opportunità”. Di seguito, in sintesi, i cinque punti programmatici che ASSTRA e H2IT sottopongono alle istituzioni per sviluppare il comparto. Sostegno agli investimenti e compensazione extracosti. Continuare a sostenere con stanziamenti aggiuntivi in conto investimenti il processo di transizione della flotta verso alimentazioni alternative e garantire le necessarie economie di scala. Assicurare risorse aggiuntive in conto esercizio attraverso l’incremento del Fondo Nazionale Trasporti per compensare i maggiori costi legati alla transizione energetica. Sono inoltre necessarie politiche che abbattano tali costi e che sappiano coordinare in maniera efficiente i vari finanziamenti. Politiche in grado di incidere sui costi di investimento e costi operativi, favorendo così i progetti innovativi industrializzabili

nel medio periodo e i maggiori costi rispetto a soluzioni più emissive. Integrazione e semplificazione normativa: la neutralità tecnologica. Garantire l’integrazione della normativa esistente ed una maggiore omogenizzazione a livello europeo, nazionale e regionale. Semplificare i percorsi autorizzativi per agevolare lo sviluppo dei progetti e ridurre le tempistiche di attuazione. Prevedere una struttura normativa che favorisca la diffusione degli impianti di produzione dell’idrogeno in punti strategici del territorio per il rifornimento dei mezzi al fine di compensare gli extracosti. Assicurare la necessaria autonomia nelle scelte di investimento per il rinnovo della flotta anche a livello locale (ad esempio PUMS), nel rispetto del principio di neutralità tecnologica. Sviluppo domanda/ offerta e sinergia con le Hydrogen Valley. Non può esserci decarbonizzazione dei consumi senza una contemporanea transizione di

domanda e offerta (mercato a doppio versante). Si tratta di sfruttare le sinergie con le altre tipologie di mobilità su gomma (es. trasporto merci), con altri settori industriali di utilizzo, con il segmento della produzione e con la mobilità ferroviaria che farà da traino per la realizzazione di siti di produzione e lo sviluppo della logistica dedicata, in una collaborazione pubblicoprivato. Questo approccio grazie alle grandi quantità di idrogeno coinvolte, favorirà la diffusione delle Hydrogen Valley. Connettere i centri di produzione con diversi utilizzatori finali permetterà di migliorare i business case e renderne sostenibile la progettualità. Investimenti in R&S e per la competitività della filiera nazionale. Investire nella ricerca e nello sviluppo per l’approvvigionamento di idrogeno pulito e la promozione di progetti infrastrutturali per lo stoccaggio e la distribuzione e in partnership pubblicoprivato per accelerare i cicli di innovazione. L’idrogeno rappresenta una grande occasione

SASA Bolzano è stata l’azienda apripista in Italia per l’utilizzo dell’idrogeno nel trasporto pubblico locale.

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per l’Italia che possiede un comparto industriale pronto a competere a livello internazionale, un asset sui cui si deve investire. Lato infrastrutture, sono attivi player in grado di sviluppare e costruire stazioni di rifornimento, importanti aziende leader di mercato che producono ed esportano la componentistica dedicata nonché imprese di ingegneria che supportano la messa a terra delle singole stazioni di rifornimento. Lato veicoli, la quasi totalità dei maggiori costruttori operativi sul mercato europeo, ha sviluppato o sta sviluppando soluzioni a idrogeno. A queste si aggiungono attività in ambito componentistica e componenti avanzati per il settore automobilistico (dai serbatoi di idrogeno ad alta pressione, ai sistemi di potenza e ai costruttori di veicoli per il trasporto stradale, auto, bus, camion). Anche l’ambito ferroviario è in fermento sia lato veicoli che lato componentistica, anche grazie all’effetto di trascinamento degli ordini dei treni a idrogeno da parte delle aziende pubbliche del trasporto ferroviario. Formazione per Enti territoriali e loro coinvolgimento. Le aziende italiane hanno competenze ed esperienze importanti che provengono dal settore dei gas tecnici e dell’Oil & Gas e sono in grado di supportare i territori, le aziende pubbliche e gli Enti Locali nella gestione e nell’implementazione della filiera dell’idrogeno. In questo senso, è opportuno avere evidenza delle politiche strategiche dei Comuni inerenti all’adozione delle nuove flotte veicolari verdi, anche attraverso una mappatura dei progetti in corso che aiuterebbe il comparto industriale a pianificare gli investimenti e a rendere disponibile la molecola verde per il rifornimento dove serve.

Ambiente

INQUINAMENTO URBANO E MERCATO IMMOBILIARE

Chi ci guadagna se l’aria in centro è più pulita di THINK-TANK TORTUGA

n un precedente contributo abbiamo fornito una fotografia del costo delle case nelle principali città. Qui, guardiamo al contesto in cui le abitazioni sono inserite, focalizzandoci su alcuni elementi relativi all’ambiente, alla sostenibilità e agli interventi che modificano l’ambito in cui un’abitazione è inserita. Una possibile conseguenza degli interventi ambientali a livello locale è l’exclusionary displacement o green gentrification: riducendo l’inquinamento in una data area, le case acquistano valore e i meno abbienti sono indotti a vivere

Se lo smog scende, sale il prezzo delle case. A Milano la zona più inquinata è il centro dove il costo delle case è già molto alto. Migliorare la qualità dell’ambiente finirebbe per favorire solo i ceti sociali più ricchi? in zone più convenienti ma meno piacevoli da un punto di vista ambientale. La situazione è esacerbata nel caso in cui gli immobili non siano di proprietà, ma in locazione. Fenomeni di exclusionary displacement sono stati osservati dopo le riqualificazioni di siti inquinati negli Stati Uniti,

un canale potenzialmente importante nelle nostre città. Secondo un recente studio dell’Ocse, gli investimenti a favore dell’ambiente, ossia quelli che portano alla creazione di una cosiddetta “amenità”, hanno un effetto positivo sui prezzi delle case e comportano effetti redistributivi. Le

amenità ambientali possono aumentare il valore delle case migliorando la vivibilità e riducendo i fastidi relativi all’inquinamento atmosferico e acustico. È un aspetto difficile da quantificare: in alcuni casi, possiamo attenderci una relazione positiva perché le zone più inquinate sono anche quelle in cui vi è maggiore attività economica. L’ANALISI SU MILANO Prendiamo, ad esempio, il caso di Milano. La nostra analisi è solo correlazionale e

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Ambiente

non causale. Guardiamo, cioè, all’associazione di diversi fenomeni senza trarre alcuna conclusione su relazioni di causa-effetto, fornite invece dalla letteratura economica. L’unità geografica di analisi è il Nil, ossia il Nucleo di identità locale. I Nil milanesi individuati dal Comune sono 88. La loro dimensione non è uniforme e teniamo conto del diverso numero di residenti al 31 dicembre 2022. Per il mercato immobiliare utilizziamo l’Housing Affordability Index di Tortuga, cioè la frazione del reddito disponibile familiare medio nel Comune necessaria per coprire il costo annuale medio di acquisto di una casa in ciascun Nil. Intuitivamente, più l’indice è alto, meno il Nil è accessibile da un punto di vista immobiliare. Siccome il reddito medio è calcolato a livello comunale, la variazione dell’Housing Affordability Index all’interno di Milano è dovuta esclusivamente a un differente costo delle case. La mancanza di dati più granulari sui prezzi delle abitazioni è un limite della nostra analisi, che non identifica dinamiche spazialmente limitate ma rilevanti. L’inquinamento, invece, è misurato attraverso il biossido di azoto (NO2), a partire dai dati raccolti da Cittadini per l’aria fra febbraio e marzo 2020 tramite campionatori passivi ed elaborati dai ricercatori del Dipartimento di Scienze cliniche e di comunità di UniMi e del Dep della Regione Lazio. La presenza degli ossidi di azoto in ambiente urbano è attribuibile al traffico motorizzato, in particolare ai motori diesel. Ed è correlata con quella di altri inquinanti dannosi per la salute.

Figura 1: Concentrazione NO2

Figura 2: Housing Affordability Index

I RISULTATI OTTENUTI Nella figura 1 riportiamo la stima della concentrazione mediana di NO2 nei diversi Nil milanesi. La concentrazione

mediana minima si raggiunge a Chiaravalle ed è pari a 27,8 μg/m3; quella massima, 39,4 μg/m3, nella zona De Angeli

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– Monte Rosa. Ci troviamo al di sotto del limite legale sulla concentrazione media annua di 40 μg/m3, ma

comunque al di sopra delle raccomandazioni dell’Oms di 10 μg/m3. Nella medesima figura possiamo osservare

Ambiente

cambio di unità di misura delle variabili.

Figura 3: Relazione NO2 - Housing Affordability Index

INQUINAMENTO O DISTANZA DAL CENTRO

come la distribuzione dell’inquinamento sia concentrica e diminuisca in media allontanandosi dal

centro città: un risultato atteso in una città come Milano, dove le aree centrali sono densamente popolate

e rappresentano un polo di attrazione per i pendolari, che spesso utilizzano mezzi privati motorizzati. Non a caso, a partire dal 2008 sono state introdotte politiche di limitazione della circolazione di veicoli inquinanti: prima Area C, che include tutto il Municipio più centrale della città, cioè una delle zone tuttora più inquinate, e successivamente Area B. Nella figura 2 riportiamo l’Housing Affordability Index, che ha anch’esso una distribuzione concentrica, con case meno accessibili nel centro città. Per esaminare meglio l’associazione fra inquinamento e accessibilità delle case, utilizziamo il grafico della figura 3: sull’asse verticale abbiamo riportato il logaritmo della concentrazione di NO2 e sull’asse orizzontale l’Hai. Ogni cerchio rappresenta un Nil e la sua dimensione cattura la popolazione residente. La relazione fra le due variabili è nettamente positiva ed è robusta al

Un aumento del 10% della concentrazione di NO2 è associato a un aumento in media (peggioramento) dell’indice di accessibilità delle case del 9%. L’effetto è leggermente maggiore se pesiamo i Nil per la popolazione ed è robusto all’inclusione di effetti fissi per municipio. Come atteso, il potere esplicativo della concentrazione di NO2 viene tuttavia assorbito completamente dalla distanza dal centro della città quando controlliamo per quest’ultima, e anche questo risultato è robusto all’inclusione di effetti fissi per municipio. La necessità di attuare politiche ambientali a livello locale laddove i benefici attesi sono maggiori porterebbe ad agire nelle aree più inquinate delle nostre città. Che però sono anche le aree più centrali e benestanti, almeno nel caso di Milano. Un aumento del valore delle case in queste zone, unito al fenomeno dell’exclusionary displacement, potrebbe perciò avere effetti regressivi: da un lato, un dispendio di risorse pubbliche porterebbe un beneficio economico, tramite il prezzo degli immobili, a chi già possiede una casa; dall’altro, specularmente, l’acquisto e, in generale, il mercato immobiliare, diventerebbero più inaccessibili per chi cerca casa. Se fosse così, sarebbe opportuno pensare a come estendere i benefici degli interventi ambientali a una porzione più ampia della popolazione e a come compensare gli effetti sulla distribuzione personale e spaziale della ricchezza. Articolo pubblicato il 7 novembre 2023 su www.lavoce.info

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

1959: un nuovo Codice per l’Italia che cresce di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

L’Automobile Club d’Italia, che già prima dell’inizio dell’ultima guerra aveva formulato le proprie richieste, non ha mai cessato di insistere perché queste venissero accolte, seguendo una linea di azione volta alla continua ricerca delle soluzioni più idonee nell’interesse di tutti gli utenti della strada.

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inalmente nel 1959, invocato e atteso da anni, entra in vigore il 1° luglio il nuovo Codice della Strada, che presenta notevoli innovazioni rispetto alla precedente legge del 1933, accogliendo molte delle richieste avanzate dall’Automobile Club d’Italia. Una vera e propria rivoluzione per migliaia di automobilisti, abituati a circolare seguendo norme non più idonee a garantire la sicurezza e la fluidità del traffico in un’Italia in cui la motorizzazione inizia a progredire in modo sempre più rapido e pervasivo, richiedendo una profonda revisione tanto della rete viaria quanto delle vecchie e ormai superate procedure amministrative. Una più moderna regolamentazione della circolazione stradale, dunque, che comporta inevitabilmente la necessità di informare e formare tutti gli utenti della strada, affinché il nuovo testo di legge venga compreso e rispettato con senso di responsabilità e piena consapevolezza dei diritti e dei doveri di ognuno. Ecco perché al nuovo Codice della Strada lo storico house organ dell’ACI “L’Automobile” dedica un’intero numero speciale: il secondo “speciale” del 1959 in uscita a luglio-agosto, che analizza in dettaglio i diversi aspetti della nuova legge, spiegandone i presupposti, approfondendo norme di comportamento e relative

sanzioni e riportando, infine, il testo completo del nuovo Codice. IL RUOLO DELLA CONFERENZA DEL TRAFFICO Al termine della seconda guerra mondiale, la situazione infrastrutturale dell’Italia è al collasso: le devastazioni causate dai bombardamenti aerei e dall’utilizzo dell’artiglieria hanno reso del tutto impraticabile il trasporto su strada e su rotaia. A partire dal 1950 si rende pertanto necessario un piano di rifacimento e ampliamento della rete stradale e autostradale; contemporaneamente, si rende necessario un adeguamento normativo, che regoli l’incremento del traffico e la sicurezza stradale, e che affronti le problematiche legate alla costruzione delle infrastrutture. Mentre la motorizzazione cresce tumultuosamente, le domande cui deve rispondere il potere politico sono molteplici: dalla progettazione di una nuova rete stradale alla ricerca di finanziamenti per realizzarla, dalla predisposizione di un’efficiente sistema di segnaletica alla gestione del traffico veicolare nelle grandi città. Vengono al pettine tutti i nodi già indicati dall’ACI trent’anni prima nel corso della “Conferenza del Traffico e della Circolazione”, nata a Roma il 6 giugno 1930

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come momento di studio e confronto sui problemi della circolazione stradale, quando in tutta Italia le automobili erano appena 250.000. Pur essendo stato varato nel 1929 un primo Codice della Strada già negli anni immediatamente successivi, come evidenzia l’ACI, emergono infatti i numerosi problemi da risolvere dei “piani regolatori”, del parcheggio, della conformità della segnaletica alle convenzioni internazionali, della uniformità delle segnalazioni in tutto il territorio italiano (nel Codice del 1929 la materia era condivisa con i regolamenti comunali), dei servizi pubblici e dell’educazione stradale. Il programma di quella prima, lontana “Conferenza del Traffico” (planimetria delle strade, attrezzature, unificazione delle norme, segnaletica, disciplina e sicurezza degli utenti, servizi pubblici) sembra stilato appena ieri, per l’attualità delle problematiche e delle soluzioni individuate dall’ACI, che sin da allora si propone quale principale e privilegiato interlocutore politico del settore. La “Conferenza del Traffico”

avrà numerose edizioni, con sede a Milano nel 1931, a Palermo nel 1932, a Genova nel 1933, a Napoli nel 1935, a Torino nel 1937, stabilendosi infine dal 1950 a Stresa, sede dei lavori dei successivi 50 anni, dopo l’interruzione dal 1938 al 1949 a causa degli eventi bellici. I temi fondamentali delle discussioni sono quelli che si ritroveranno in tutta la storia della “Conferenza”, ogni volta ampliati e attualizzati: le normative di comportamento, la pianificazione urbana nelle grandi città, gli interventi regolatori per risolvere i problemi di traffico; la segnaletica; la sicurezza. In un periodo in cui la motorizzazione assume un ritmo incalzante, la “Conferenza” svolge dunque un ruolo fondamentale, affermandosi come l’unico “forum” nazionale che vede riuniti tutti i più autorevoli studiosi ed esperti del settore. E le aree di interesse aumentano: la preparazione dei conducenti (esami, autoscuole, ecc.), il “piano nazionale della viabilità”, le autostrade e le sue fonti di finanziamento, le infrastrutture del Mezzogiorno, lo studio

Nuove regole di circolazione e nuove infrastrutture stradali: un connubio necessario a fine anni ’50 messo in evidenza dal periodico “L’Automobile”.

attento delle cause dell’incidentalità (frutto della collaborazione tra ISTAT e ACI). A partire dalla metà degli anni ’50 si avvia inoltre il processo di unificazione europea delle caratteristiche di costruzione dei veicoli e anche su questo l’ACI offre un importante contributo attraverso le idee che maturano, anno dopo anno, nella “Conferenza”. Da tutti questi dibattiti molte proposte arrivano in Parlamento e diventano le norme del nuovo Codice della Strada del 1959. DIRITTI E DOVERI PER LA SICUREZZA

In primo piano i problemi della sicurezza stradale, evidenzati in particolare dalle norme introdotte nel 1959 dal Codice della Strada sui limiti di velocità.

Per quanto riguarda i caratteri generali, il nuovo Codice della Strada del 1959 deve adeguarsi anzitutto alle norme della Convenzione

di Ginevra, cui l’Italia ha aderito e il cui trattato è stato successivamente recepito dall’ordinamento giuridico italiano, allo scopo di uniformare la disciplina sulla circolazione stradale fra i Paesi aderenti. Il testo del nuovo Codice comprende 146 articoli e un complesso Regolamento di 607 articoli, al fine di codificare una vasta casistica sulla circolazione. Una minuziosa regolamentazione di dettaglio che si propone come base per una maggiore sicurezza nella circolazione stradale, agendo sia nel campo della segnaletica sia delle norme tecniche. Le nuove norme di comportamento introdotte, pur essendo la logica evoluzione delle disposizioni vigenti nel vecchio Codice, introducono importanti innovazioni.

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Tra i principali temi affrontati da “L’Automobile” le nuove regole di precedenza e i sorpassi. In alto a destra un pratico aiuto offerto dall’ACI agli automobilisti.

Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale, ad esempio, le strisce bianche sull’asfalto, comparse già da vari anni sulle strade italiane, non avevano forza di prescrizione, ma un carattere semplicemente indicativo: il nuovo Codice ne impone invece l’osservanza normativa. Quanto alla segnaletica verticale, vengono introdotti nuovi cartelli e altri profondamente modificati, come quello di velocità minima, di divieto di sorpasso, di stazionamento a giorni alterni, di strada con precedenza, di fine di limitazione di velocità, ecc. Alla segnaletica orizzontale e verticale corrispondono naturalmente nuove norme di comportamento prontamente introdotte, come quella che regola il sorpasso, quella che disciplina la svolta, quella relativa alla precedenza dei pedoni sulle strisce, quella che introduce lo “stop” in

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corrispondenza di strade nazionali. Altri aspetti importanti delle nuove norme introdotte sono: l’adozione del limite massimo di velocità di 50 km/h sulle strade urbane, l’introduzione delle “zone di velocità” sulle strade extraurbane - ovvero tratti di strada dove osservare limiti massimi o minimi di velocità -, il divieto di sorpasso tra autotreni e autosnodati e l’obbligo di mantenere tra questi veicoli una distanza di sicurezza di almeno cento metri, il sorpasso sulla destra consentito quando la segnaletica orizzontale autorizza la circolazione a file parallele o quando il conducente che precede abbia già segnalato la sua intenzione di voltare a sinistra, il diritto di precedenza riservato ai veicoli che viaggiano sulle strade statali, l’obbligo degli abbaglianti su strade prive di illuminazione viaggiando a

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velocità superiore ai 40 km/h, il divieto nei centri urbani dell’uso di segnali acustici. Il tutto abolendo e sostituendo i precedenti regolamenti comunali. Quanto al sistema sanzionatorio, il nuovo Codice della Strada inasprisce la severità delle pene in materia di violazioni stradali. Anzitutto elimina il sistema di norme a precetti plurimi vigente nella precedente legge del 1933, in modo da permettere una precisa individuazione e determinazione della sanzione; in aggiunta prevede frequentemente la pena detentiva congiuntamente a quella pecuniaria, senza la possibilità di applicazione discrezionale da parte del giudice, che in precedenza consentiva di adeguare la sanzione alla gravità della violazione.

Molte perciò le proteste avanzate dagli automobilisti, che terminano da questo momento in poi di essere i padroni assoluti della strada per diventare semplici utenti, con i loro diritti e i loro doveri, principalmente nei confronti dei pedoni, ma più in generale, e soprattutto, nell’osservanza della legge. L’impostazione del Codice del 1959 mira infatti a conciliare gli interessi di tutti, adeguandosi alle esigenze della circolazione motorizzata, con l’obiettivo di rendere la circolazione soprattutto più sicura, oltre che più fluida. Obiettivo da sempre perseguita dall’ACI e che il costante impegno di studio portato avanti a partire dal 1930 dalla “Conferenza del Traffico” ha contribuito a tradurre nel 1959 in una nuova normativa a beneficio di tutti gli utenti della strada.

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I nuovi segnali introdotti nel 1959 dal Codice della Strada. In alto a destra: al centro dell’attenzione non solo le automobili, ma anche il trasporto pesante.

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Studi e Ricerche

7a Conferenza Nazionale Sharing Mobility di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

l 5 ottobre 2023 a Roma è stato presentato il 7° Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility, in occasione della Conferenza “LYSSCARS: decarbonization of urban mobility” organizzata dall’Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility, promosso dai Ministeri delle lnfrastrutture e dei Trasporti, dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica insieme alla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile. Dai dati emersi nel corso della manifestazione, appare chiaro come il 2022 si sia rivelato in Italia un anno molto positivo per la sharing mobility. Il numero di noleggi totali (nei veicoli motorizzati) è cresciuto del 41% rispetto al 2021 per un totale di circa 49 milioni di viaggi, dato che supera del 77% quello pre-pandemia (2019). In aumento anche il numero di servizi attivi nelle città italiane, passati dai 190 del 2021 ai 211 del 2022, ed il numero di mezzi a disposizione degli utenti di sharing mobility, salito da 89.000 a 113.000 unità. Il 95% della flotta in sharing risulta infine “a zero emissioni”. Anche il fatturato complessivo generato dal settore del vehicle sharing in Italia è cresciuto, superando i 178 milioni di euro nel 2022 e registrando un incremento del 38% rispetto al 2021. Per i settori del monopattino-sharing, del carsharing station-baelle limitazioni connesse alla pandemia Covid-19 in tutto il paese, sed e del bikesharing free-floating, si stima addirittura un innni precedenti. Nelfatturato settoretra della sharing mobility si rafforzano i cremento del il 2021 e il 2022 pari rispettivamente al +48%, +72% e +95%. e cresce del 41% rispetto al 2021 per un totale di circa 49 milioni

icle sharing in Italia nel 2022

one sfiora i 200 milioni, più 46% rispetto al 2019. Percorrenze chilometriche

Percorrenze chilometriche 250.000.000 200.000.000 150.000.000

UNO SCENARIO DI DECARBONIZZAZIONE È stato presentato uno scenario positivo per la decarbonizzazione dei trasporti, che nell’arco di sette anni prevede un consistente ampliamento della quota di auto elettriche, come già previsto nel Piano Nazionale Energia e Clima (6,6 milioni di elettriche e ibride plug-in nel 2030); inoltre si ipotizza una riduzione del tasso di motorizzazione privata, anche questa già prevista nella Long Term Strategy ltaliana, e cioè 4,5 milioni di auto in meno nel 2030 rispetto ad oggi (circa 600 auto ogni 1.000 abitanti, la stessa flotta del 2007, contro le 683 che si contano oggi). Questo scenario, unito ad un incremento del 30% dell’offerta di trasporto pubblico e di sharing mobility, porterebbe ad una riduzione di 18 milioni di tonnellate di gas serra (più della metà di quello che deve fare l’intero settore trasporti). AUMENTA IL NUMERO DI CITTÀ IN SHARING Un ulteriore segnale nella direzione fin qui descritta è dato dal numero di Comuni italiani capoluoghi di provincia al cui interno è attivo un servizio di vehicle-sharing: 67. Resta tuttavia ancora un’ampia distanza tra Nord Italia e resto del nostro Paese in merito al liveIlo di copertura delle città capoluogo con servizi di sharing: 77% di Comuni nel settentrione, 50% al centro e 48% al sud e sulle isole, che però in 3 anni hanno recuperato 15 punti percentuali. Milano si conferma la capitale della sharing mobility italiana sia dal punto di vista della domanda che dell’offerta di servizi con 14,8 milioni di noleggi complessivi e 30.700 veicoli a disposizione degli utenti, subito seguita da Roma rispettivamente con 12 milioni di noleggi e 29.300 mezzi in flotta.

La domanda dei servizi di vehicle sharing in Italia nel 202

100.000.000

CRESCE LO SHARING DI BICI, MONOPATTINI E SCOOTER

50.000.000

Per quanto riguarda la c.d. “micromobilità” a zero emissioni, il numero, di viaggi registrati utilizzando servizi di bikesharing, scoIl 2022 è un anno segnato dalla fine dello stato d’emergenzaotersharing e delle limitazioni connesse alla pandemia Covid-19 in tutto i e monopattino-sharing nel 2022 ha superato i 43 mi2019 2020 2021 2022 con un ritorno a livelli di attività e mobilità simili a quelli degli precedenti. Nel sharing mobility lioni. anni Tutti in crescita i dati deisettore noleggi della dei singoli servizi rispettosi raffo Car Scooter Bike Monopattini al 2021, che vanno dal +108% del bikesharing free-floating, livelli di domanda complessiva con il numero di noleggi totali che cresce del 41% rispetto al 2021 per un totale+42% di circa 49 dello station-based. di viaggi, mentre il numero di km percorsi con veicoli in condivisione sfiora i 200 milioni, più 46% rispetto al 2019. Non da meno il dato sulle flotte, dove la quota della micromobilità Km totali 2021 -> 133,4 milioni sul totale arriva al 95%, cioè 107.000 veicoli leggeri, poco ingomNumero dei noleggi effettuati branti e a zero emissioni che permettono ai cittadini di spostarsi in KmNumero totali 2022 -> 195,4 milioni (+46%) dei noleggi effettuati Percorrenze chilometriche maniera più veloce e contribuiscono a una maggiore sostenibilità. 60.000.000 250.000.000 Unico dato negativo è la riduzione dell’offerta di servizi di scootersharing verificatasi a cavallo del 2023, che in Italia ha portato 50.000.000 200.000.000 11 all’abbandono del mercato da parte di alcuni importanti player in40.000.000 ternazionali, con una conseguente diminuzione del 45% nel nume150.000.000 ro di veicoli disponibili allo sharing e la chiusura di 12 servizi su 22. 30.000.000

100.000.000

20.000.000

IL CAR SHARING CAMBIA PELLE

50.000.000

10.000.000 0

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Car 52

Scooter

Bike

Monopattini

gennaio-febbraio 2024 Noleggi 2021 -> 35 milioni Noleggi 2022 -> 49,5 milioni (+41%)

Le statistiche del 2022 0 sulla domanda di carsharing free-floating confermano un cambiamento strutturale2020 in atto nel settore: 2019 2021 2 la percorrenza media del noleggio è passata dai 7,4 km/noleggio Car laScooter Bike Monopattini del 2019 ai 12,2 km del 2022, mentre durata media del noleggio e

Km totali 2021 -> 133,4 milioni Km totali 2022 -> 195,4 milioni (+46%)

Vehicle sharing - La dimensione economica Cresce il fatturato complessivo generato dal vehiclesharing in Italia che nel 2022 supera i 178 milioni di euro, registrando un incremento del 38% rispetto al 2021 e più che raddoppiando il dato del 2020. Spinge questa performance ovviamente l’effetto Studi e Ricerche dato dal superamento delle restrizioni alla mobilità indotte dalla pandemia nel biennio ‘20/’21, ma anche la crescita dell’offerta e della domanda di servizi di micromobilità, in particolare monopattino-sharing, carsharing station-based e bikesharing freefloating, le tre tipologie di servizi che più crescono tra il 2021 e il 2022, rispettivamente 48%, 72% e 95%. pa per incremento della micromobilità in sharing nel 2023, con Fatturato 2022 dei servizi di vehiclesharing

Fatturato 2022 dei servizi di vehiclesharing 10.804.527 € Carsharing SB

65.113.112 €

Carsharing FF 62.131.231 €

Bikesharing SB Bikesharing FF Scootersharing Monopattino-sharing

12.545.705 € 25.316.719 €

2.276.851 €

Fatturato totale 2022 -> 178.188.146 addirittura triplicata, passando da 32 minuti/noleggio a 109 minuNota metodologica: quota del fatturato stimata dall’Osservatorio perché non comunicata dagli ti/noleggio. Tutto ciò a fronte del numero di viaggi che nel 2022 si operatori -> 11% attesta a circa 6,1 milioni, in leggera crescita rispetto al 2021 (+7%) ma ancora molto al di sotto dei livelli del 2019 (-50%). Un trend che conferma una trasformazione nel modello di business del servizio, che si rivolge oggi a segmenti di utenza della sharing mobility diversi rispetto al passato, più orientati agli spostamenti medio-lunghi rispetto a quelli più brevi. Occorre sottolineare, però, che uno degli aspetti più critici nel 2022 è stata la riduzione del numero di veicoli passati dalle 5.000 auto del 2021 alle 4.600 auto del 2022. Il rischio che si inneschi un circolo vizioso tra scarsità di offerta e riduzione della domanda è dunque valutato come piuttosto alto.

un +21% rispetto all’anno precedente e quasi 1 milione di noleggi F adaaprile ttura2023. to dei servizi

20 22

di vehiclesharing UNA NUOVA FORMA DI SHARING: L’AUTOBUS A CHIAMATA 178.188.146 € 2020-2022

Il rapporto include anche un approfondimento sui servizi di ORT (Demand Responsive Transit): i servizi di autobus e miniautobus +38% su chiamata, operativi tramite piattaforme digitali e applicazioni online. Questi servizi hanno di ottimizzare l’incontro 2il0potenziale 21 +51% tra domanda e offerta, offrendo soluzioni più dinamiche e flessi129.176.235 € bili in termini di percorsi e orari per gli utenti. Dal quadro che emerge dallo studio, appare chiaro come si evidenzino, in questo ambito, segnali interessanti e positivi. Tutte le maggiori piattaforme digitali operative nel settore a livello inter2020 nazionale sono ora presenti anche in Italia, e tra gli operatori di 85.157.409 € trasporto che hanno avviato servizi e sperimentazioni del DRT sono presenti grandi aziende e attori di primo livello del TPL italiano. Dal punto di vista operativo è particolarmente4 interessante no21 tare come il 65% dei servizi sia destinato a servire aree a domanda debole, andando ad integrare i servizi di linea tradizionali. Come visto per l’offerta di veicoli, Berlino è fuori scala anche per quanto riguarda la città si osserva una crescita dei noleggi nel 2023 e una buona performance comples di Barcellona il confronto con valori di partenza nei mesi di maggio e luglio risente ec

Città europee a confronto: il bikesharing Confronto europeo noleggi giornalieri servizi sharing (dall'alto: biciclette, monopattini e scooter) Città europee a confronto - Noleggi del bikesharing Numeri indice (gennaio 2022=100)

400 350 300

100

feb-22

gen-22

Anche nel caso del monopattino-sharing, Berlino sperimenta una crescita straordi 0 Milano è possibile osservare valori in aumento rispetto al 2022. Scendono invece i primo quadrimestre 2023 come risultato del calo dell’offerta di monopattini anch cambiare da maggio dalMilano momento Parigi che è diventato operativo il nuovo bando. Roma Amburgo Barcellona Noleggi giornalieri del monopattino-sharing

Numeri indicestati (gennaio 2022=100) Nota: Madrid, dati mancanti. Barcellona: non sono considerati valori di avviamento del primo quadrimestre 2022. P come 350 base 100 il primo mese di attività 300 250 200

Roma

Milano

Madrid

Lione

Parigi

Noleggi giornalieri dello scootersharing

gen-22

apr-23

mar-23

feb-23

gen-23

dic-22

nov-22

ott-22

set-22

lug-22

ago-22

100 Nessuna nota negativa per quanto riguarda il trend dei noleggi dello scootershari «boom» di Berlino anche per questo servizio, le altre città mostrano di avere una d periodo osservato, con un forte effetto stagionale nei mesi più caldi.

giu-22

Città europee a confronto: lo scootersh mag-22

apr-22

100

feb-22

150

mar-22

Amburgo

Numeri indice (gennaio 2022=100)

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Roma

Milano

Barcellona

Nota: Madrid, dati mancanti. gennaio-febbraio 2024

Parigi

Amburgo

gen-22

apr-23

mar-23

feb-23

gen-23

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lug-22

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mag-22

apr-22

mar-22

Una sezione dello studio è dedicata anche alle tendenze del fenomeno nelle principali città europee nel 2023, realizzata in collaborazione con Fluctuo. In particolare è stata analizzata la micromobilità in sharing a Barcellona, Madrid, Lione, Parigi, Amburgo, Berlino, Roma e Milano. La complessità su scala urbana e nazionale rende ovviamente difficile una lettura uniforme delle tendenze in città così diverse. Ad esempio Parigi, in considerazione anche di un referendum svolto in primavera, ha vietato la circolazione di tutti i monopattini in sharing; Roma e Madrid ne hanno ridotto considerevolmente il numero con specifici bandi pubblici, mentre a Berlino si osserva un grande balzo in avanti della micromobilità che in un anno passa da 420.000 noleggi a 1 milione e 700.000 (+306%). Berlino risulta anche la prima città per incremento di viaggi, seguita da Barcellona (+44%). Milano è invece la terza città in Euro-

Città europee a confronto: il monopattin

150

feb-22

LA SHARING MOBILITY NELLE CITTÀ EUROPEE

200

gen-22

Nel rapporto è presente anche un’analisi dell’incidentalità nella micromobilità in sharing, basata sui dati forniti annualmente dagli operatori. Rispetto al 2021, si osserva un calo generale degli incidenti ogni 100.000 noleggi: -56% per i monopattini (1,56 incidenti ogni 100.000 noleggi), -52% per gli scooter (3,76 incidenti ogni 100.000 noleggi), -22% per le biciclette (1,76 incidenti ogni 100.000 noleggi). Esaminando il rapporto tra incidenti e percorrenze chilometriche invece, gli scooter presentano un aumento del 30% rispetto al 2021 con 2,24 incidenti ogni 100.000 km, mentre monopattini e biciclette registrano cali significativi con 0,58 e 0,65 incidenti ogni 100.000 km, corrispondenti a un calo rispettivamente del -61% e del -40% rispetto al 2021.

250

gen-22

IN DIMINUZIONE GLI INCIDENTI DEI MONOPATTINI IN SHARING

Statistiche

Incidenti mortali: tratte a rischio 2022 a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

ulla viabilità extraurbana principale, per un totale di circa 55.000 km di strade e autostrade, nel 2022 si sono verificati 34.882 incidenti, di cui 1.135 mortali con 1.272 morti e 53.760 feriti. Ben 26.507 incidenti, in cui hanno perso la vita 977 persone, sono avvenuti su circa 48.000 di strade extraurbane, mentre i restanti 8.375 incidenti in cui hanno perso la vita 295 persone sono avvenuti sulla rete autostradale. Complessivamente si tratta del 21% degli incidenti e del 40,3% dei decessi che si sono verificati nel 2022. L’indice di mortalità risulta pari a 3,6 morti per 100 incidenti a fronte di una media pari a 1,9. Il numero di incidenti e di decessi risulta in crescita rispetto al 2021, anno in cui la pandemia ha ancora in parte limitato la mobilità, ma in diminuzione rispetto al 2019. In particolare, rispetto al 2021 gli incidenti sono aumentati del 10% sul sistema autostradale e del 11% sulle strade extraurbane, mentre i morti sono aumentati del 20% sulle autostrade e del 17% sulle extraurbane. Diversamente, prendendo in considerazione per il raffronto l’anno 2019 sulle autostrade si registra un -8% per gli incidenti e un -5% per i morti e sulle strade extraurbane un -3% per gli incidenti e un +3% per i morti. Ricordiamo in proposito che l’anno 2019 è stato scelto dall’Italia come da molti altri Paesi europei come anno base di riferimento per il decennio 2021-2030. Sulle strade extraurbane il tamponamento risulta la tipologia di incidente più diffusa, seguita dallo scontro frontale-laterale, ma quest’ultimo presenta un numero di vittime pari a più doppio; tuttavia dal confronto tra percentuale di incidenti e di morti le tipologie di incidente più pericolose risultano lo scontro frontale, la fuoriuscita di strada, l’urto contro ostacoli e gli investimenti. Sulle autostrade, invece, gli incidenti sono prevalentemente tamponamenti, che hanno causato il 40% dei decessi; seguono

Distribuzione degli incidenti per tipologia e categoria di strada - Anno 2022

NATURA INCIDENTE

AUTOSTRADE, DIRAMAZIONI, RACCORDI, TANGENZIALI E TRAFORI

Incidenti

Morti

STRADE EXTRAURBANE

Incidenti

Morti

Scontro frontale

27%

Scontro frontale-laterale

11%

26%

22%

Scontro-laterale

11%

Tamponamento

51%

40%

27%

Investimento di pedone

10%

Urto con veicolo in momentanea fermata/arresto

11%

Urto con veicolo in sosta

Urto con ostacolo accidentale

16%

10%

Urto con treno

Fuoriuscita

11%

10%

11%

13%

Frenata improvvisa

Caduta da veicolo

Totale

100%

gennaio-febbraio 2024

Statistiche

per pericolosità gli urti con ostacoli e lo scontro frontale-laterale. Nel complesso sulla rete primaria circa un incidente su 4 ha riguardato un veicolo a solo e ha provocato il 28% dei decessi; velocità o distrazione le cause più frequenti di questi eventi. A questi si aggiungono gli investimenti di pedoni, soprattutto nell’attraversamento dei piccoli centri abitati di strade prevalentemente extraurbane a lunga percorrenza, che rappresentano il 3,5% degli incidenti e l’8,2 % dei morti. Da evidenziare anche il numero di pedoni investiti e morti in autostrada. Ancora in crescita nel 2022 la presenza sulle strade extraurbane di veicoli a due ruote a motore nonché di biciclette, che rappresentano rispettivamente il 13,7% e il 2,4% dei veicoli coinvolti in incidente mortale, anche se - e non stupisce - a parte le autovetture la frequenza maggiore di veicoli coinvolti in eventi mortali è per il trasporto merci. Le variazioni rispetto al 2021 e al 2019, sia in termini di incidentalità che di mortalità sono molto diverse a seconda della strada che si osserva: sono 211 le tratte stradali definite entro confini provinciali in cui il numero di deceduti nel 2022 è aumentato rispetto al 2021; per la maggior parte si tratta di strade extraurbane. Nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla media (IncMort/km > M). Questo è uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, che dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità; in assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati di flusso veicolare per calcolare tassi, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali. Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2022 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valore medio della frequenza di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a 0,038 incidenti mortali per km ed è il risultato di 804 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 21.326 km a fronte

di un’estesa totale considerata pari a circa 48.000 km. Sono poi state tolte dall’elenco le tratte che presentavano un solo incidente mortale nel 2022 e nessuno o solo uno nel triennio precedente. Infine si è operata la selezione delle tratte con frequenza di incidenti (incidenti mortali/km) superiore al valore medio 0,038: ne risultano 156 tratte provinciali che sviluppano un’estesa di 6.281 km su cui si sono verificati 404 incidenti mortali, pari al 36% del totale. Alcune di queste tratte, peraltro, erano già state segnalate lo scorso anno e alcune anche nel 2019 (vedi “Onda Verde” n. 45 per i dati 2021 e “Onda Verde”n. 33 per i dati 2019). Pur non potendo attribuire l’incidentalità alle condizioni dell’infrastruttura, si consiglia di approfondire l’analisi della sicurezza - considerando dati di maggior dettaglio anche a livello di singolo chilometro che possono essere consultati su www.lis.aci.it – o con ispezioni in loco al fine di migliorare le condizioni della circolazione e ridurre la mortalità.

Distribuzione dei veicoli coinvolti in incidente mortale Anno 2022 Modalità trasporto 1

Freq.

Autovetture

1.299

58,97

Autobus

0,59

Veicoli merci

418

18,97

Biciclette

2,32

Veicoli due ruote a motore

287

13,03

Altri veicoli

0,73

Pedoni

119

5,40

Totale

2.203

100,0

Primi 3 veicoli coinvolti in incidente Biciclette tradizionali + bici e monopattini elettrici 3 Pedoni morti + pedoni feriti in incidente mortale 2

gennaio-febbraio 2024

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2022

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2022

Trend rispetto al 2021

Trend rispetto al 2019

Piemonte

Torino

SS 228 - del Lago di Viverone

12,415

0,081

10,0

Piemonte

Torino

SS 565 - di Castellamonte

18,285

0,055

11,1

Piemonte

Torino

SS 010 - Padana Inferiore

24,737

0,040

25,0

Piemonte

Torino

SS 026 - della Valle d'Aosta

48,205

0,041

8,3

Piemonte

Torino

SS 024 - del Monginevro

96,54

0,041

10,0

Piemonte

Vercelli

SS 011 - Padana Superiore

45,262

0,044

8,7

Piemonte

Novara

SS 299 - di Alagna

34,5

0,058

7,1

Piemonte

Cuneo

SS 564 - Monregalese

22,8

0,044

16,7

Piemonte

Cuneo

SS 589 - dei Laghi di Avigliana

42,97

0,047

5,7

Piemonte

Cuneo

SS 661 - delle Langhe

73,66

0,041

15,0

Piemonte

Alessandria

SS 030 - di Val Bormida

66,04

0,045

8,6

Valle d'Aosta

Aosta

SS 027 - del Gran San Bernardo

32,6

0,061

28,6

Lombardia

Varese

SS 394 - del Verbano Orientale

50,516

0,059

7,9

Lombardia

Como

SS 340 dir - Regina

29,258

0,103

6,3

Lombardia

Como

SS 340 - Regina

52,577

0,057

4,2

Lombardia

Milano

SS 526 - dell'Esticino

0,077

8,7

Lombardia

Milano

SS 494 - Vigevanese

0,125

6,3

Lombardia

Bergamo

SS 469 - Sebina Occidentale

26,195

0,076

11,8

Lombardia

Bergamo

SS 498 - Soncinese

28,7

0,070

7,7

Lombardia

Brescia

SS 469 - Sebina Occidentale

21,16

0,047

6,7

Lombardia

Brescia

SS 510 - Sebina Orientale

47,475

0,063

9,7

Lombardia

Brescia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

79,296

0,050

7,7

Lombardia

Brescia

SS 045 bis - Gardesana Occidentale

91,198

0,044

4,5

Lombardia

Pavia

SS 235 - di Orzinuovi

20,6

0,049

3,3

Lombardia

Pavia

SS 617 - Bronese

21,575

0,046

2,5

Lombardia

Pavia

SS 211 - della Lomellina

32,795

0,061

22,2

Lombardia

Pavia

SS 010 - Padana Inferiore

37,628

0,053

3,6

Lombardia

Cremona

SS 420 - Sabbionetana

2,877

0,348

20,0

Lombardia

Cremona

SS 234 - Codognese

19,495

0,103

11,1

Lombardia

Mantova

SS 010 - Padana Inferiore

47,638

0,063

10,3

Lombardia

Lecco

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

59,49

0,067

3,8

Lombardia

Lodi

SS 009 - via Emilia

46,55

0,064

4,2

Trentino Alto Adige

Bolzano

SS 241 - di Val d'Ega e Passo di Costalunga

26,16

0,038

8,3

Trentino Alto Adige

Bolzano

SS 048 - delle Dolomiti

16,43

0,061

6,7

Trentino Alto Adige

Bolzano

SS 042 - del Tonale e della Mendola

21,76

0,046

3,4

Trentino Alto Adige

Bolzano

SS 049 - della Pusteria

71,062

0,042

5,2

Veneto

Vicenza

SS 053 - Postumia

9,2

0,217

22,2

Veneto

Belluno

SS 348 - Feltrina

18,973

0,105

15,4

Veneto

Treviso

SS 515 - Noalese

12,481

0,080

5,9

gennaio-febbraio 2024

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2022

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2022

Trend rispetto al 2021

Trend rispetto al 2019

Veneto

Treviso

SS 051 - di Alemagna

24,396

0,041

5,6

Veneto

Treviso

SS 667 - di Caerano

17,63

0,113

9,5

Veneto

Treviso

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

37,7

0,080

5,9

Veneto

Treviso

SS 053 - Postumia

70,037

0,057

3,6

Veneto

Treviso

SS 013 - Pontebbana

56,032

0,089

4,2

Veneto

Venezia

SS 011 - Padana Superiore

31,752

0,063

2,5

Veneto

Venezia

SS 014 - della Venezia Giulia

76,061

0,039

3,8

Veneto

Venezia

SS 309 - Romea

0,125

6,4

Veneto

Padova

SS 516 - Piovese

26,493

0,038

2,6

Veneto

Padova

SS 053 - Postumia

21,38

0,094

14,3

Veneto

Padova

SS 011 - Padana Superiore

26,58

0,075

3,8

Veneto

Padova

SS 016 - Adriatica

37,85

0,053

4,1

Veneto

Rovigo

SS 309 - Romea

21,055

0,047

4,5

Veneto

Rovigo

SS 443 - di Adria

21,96

0,137

25,0

Veneto

Rovigo

SS 499 - Rodigina

30,452

0,131

22,2

Friuli Venezia Giulia

Udine

SS 464 - di Spilimbergo

22,52

0,089

16,7

Friuli Venezia Giulia

Udine

SS 353 - della Bassa Friulana

28,5

0,070

9,1

Friuli Venezia Giulia

Trieste

SS 202 - Triestina

14,64

0,137

15,4

Liguria

Imperia

SS 001 - via Aurelia

62,955

0,079

4,0

Emilia Romagna

Piacenza

SS 009 - via Emilia

33,63

0,059

4,7

Emilia Romagna

Piacenza

SS 010 - Padana Inferiore

52,372

0,038

3,1

Emilia Romagna

Piacenza

SS 045 - di Val Trebbia

73,98

0,041

7,5

Emilia Romagna

Parma

SS 343 - Asolana

23,214

0,043

14,3

Emilia Romagna

Parma

SS 009 var/a - Tangenziale Sud di Parma

13,177

0,152

15,4

Emilia Romagna

Parma

SS 062 - della Cisa

72,436

0,041

4,2

Emilia Romagna

Parma

SS 665 - Massese

74,4

0,040

7,5

Emilia Romagna

Parma

SS 009 - via Emilia

34,992

0,114

6,7

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 486 - di Montefiorino

27,765

0,108

17,6

Emilia Romagna

Modena

SS 569 - di Vignola

16,815

0,059

6,3

Emilia Romagna

Modena

SS 724 - Tang. Nord di Modena e Dir. per Sassuolo

19,2

0,052

2,6

Emilia Romagna

Bologna

SS 253 - S. Vitale

39,2

0,051

5,6

Emilia Romagna

Bologna

SS 610 - Selice o Montanara Imolese

46,076

0,065

13,0

Emilia Romagna

Ferrara

SS 016 - Adriatica

48,666

0,041

5,4

Emilia Romagna

Ravenna

SS 309 - Romea

19,12

0,105

22,2

Emilia Romagna

Ravenna

SS 302 - Brisighellese Ravennate

46,665

0,043

7,4

Emilia Romagna

Ravenna

SS 016 - Adriatica

60,095

0,067

4,2

Emilia Romagna

Forli'-Cesena

SS 016 - Adriatica

8,525

0,117

5,6

Emilia Romagna

Rimini

SS 016 - Adriatica

36,61

0,082

2,3

Emilia Romagna

Rimini

SS 258 - Marecchia

47,78

0,084

6,6

gennaio-febbraio 2024

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2022

Regione

Estesa

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2022

Trend rispetto al 2021

Trend rispetto al 2019

6,9

0,290

12,5

SS 001 - via Aurelia

23,449

0,128

3,8

Pistoia

SS 066 - Pistoiese

46,005

0,043

5,7

Toscana

Firenze

SS 429 - di Val d'Elsa

32,83

0,061

7,4

Toscana

Firenze

SS 222 - Chiantigiana

34,7

0,086

5,6

Toscana

Arezzo

SS 003 bis - Tiberina

28,375

0,070

16,7

Toscana

Arezzo

SS 069 - di Val d'Arno

37,681

0,053

10,0

Toscana

Arezzo

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

89,877

0,056

6,4

Toscana

Siena

SS 326 - di Rapolano

33,142

0,060

12,5

Toscana

Prato

SS 066 - Pistoiese

4,305

0,232

6,7

Umbria

Perugia

SS 075 - Centrale Umbra

25,48

0,039

2,4

Umbria

Perugia

SS 685 - delle Tre Valli Umbre

60,75

0,049

17,6

Marche

Pesaro e Urbino

SS 423 - Urbinate

31,12

0,064

3,8

Marche

Pesaro e Urbino

SS 003 - via Flaminia

65,21

0,046

9,1

Marche

Ancona

SS 016 - Adriatica

59,357

0,051

3,2

Marche

Macerata

SS 571 - Helvia Recina

14,656

0,136

9,5

Marche

Fermo

SS 210 - Fermana Faleriense

51,82

0,077

8,0

Lazio

Rieti

SS 313 - di Passo Corese

44,79

0,045

13,3

Lazio

Roma

SS 155 - di Fiuggi

20,73

0,048

2,9

Lazio

Roma

SS 296 - della Scafa

6,86

0,292

9,1

Lazio

Roma

SS 601 - Ostia-Anzio

0,05

3,3

Lazio

Roma

SS 006 - via Casilina

54,185

0,074

2,1

Lazio

Roma

SS 005 - via Tiburtina Valeria

0,077

5,0

Lazio

Latina

SS 082 - della Valle del Liri

21,966

0,046

33,3

Lazio

Latina

SS 699 - d. Abb. di Fossan. (SSV Terracina-Prossedi)

20,5

0,049

16,7

Lazio

Latina

SS 156 - dei Monti Lepini

35,88

0,056

7,7

Lazio

Latina

SS 213 - via Flacca

36,08

0,055

2,6

Lazio

Latina

SS 207 - Nettunense

9,07

0,441

9,5

Lazio

Latina

SS 148 - Pontina

71,88

0,056

3,0

Lazio

Frosinone

SS 749 - Sora-Cassino

21,45

0,093

28,6

Abruzzo

Teramo

SS 150 - della Valle del Vomano

37,47

0,053

5,0

Abruzzo

Teramo

SS 080 - del Gran Sasso d'Italia

63,704

0,047

9,1

Abruzzo

Chieti

SS 649 - di Fondo Valle Alento

14,637

0,068

25,0

Molise

Campobasso

SS 016 - Adriatica

35,277

0,085

25,0

Molise

Isernia

SS 158 - della Valle del Volturno

36,372

0,055

25,0

Campania

Caserta

SS 007 quater - via Domiziana

41,22

0,073

5,7

Campania

Caserta

SS 006 - via Casilina

42,02

0,071

30,0

Campania

Caserta

SS 158 - della Valle del Volturno

54,625

0,055

30,0

Campania

Caserta

SS 007 - via Appia

76,1

0,039

8,1

PROVINCIA

NOME STRADA

Toscana

Lucca

SS 012 radd - dell'Abetone e del Brennero

Toscana

Lucca

Toscana

gennaio-febbraio 2024

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2022

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2022

Trend rispetto al 2021

Trend rispetto al 2019

Campania

Caserta

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,45

0,189

13,2

Campania

Benevento

SS 007 - via Appia

39,8

0,050

7,4

Campania

Benevento

SS 372 - Telesina

40,34

0,074

18,8

Campania

Napoli

SS 162 dir - del Centro Direzionale

18,63

0,054

3,1

Campania

Napoli

SS 007 quater - via Domiziana

13,82

0,072

5,0

Campania

Napoli

SS 087 R - Sannitica

17,95

0,056

14,3

Campania

Napoli

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,95

0,074

10,5

Campania

Napoli

SS 145 - Sorrentina

40,44

0,074

5,6

Campania

Napoli

SS 268 - del Vesuvio

25,3

0,158

22,2

Campania

Napoli

SS 162 - Asse Mediano

33,75

0,148

6,3

Campania

Salerno

SS 018 var - Cilentana

72,65

0,041

16,7

Puglia

Foggia

SS 673 - Tangenziale di Foggia

30,145

0,066

6,7

Puglia

Foggia

SS 693 - dei Laghi di Lesina e di Varano

60,4

0,066

33,3

Puglia

Foggia

SS 016 - Adriatica

114,45

0,070

13,1

Puglia

Bari

SS 172 - dei Trulli

0,049

9,1

Puglia

Bari

SS 016 - Adriatica

83,13

0,084

3,5

Puglia

Taranto

SS 172 - dei Trulli

33,3

0,060

8,7

Puglia

Taranto

SS 100 - di Gioia del Colle

20,272

0,197

25,0

Puglia

Brindisi

SS 379 - Egnazia e delle Terme di Torre Canne

51,02

0,039

8,3

Puglia

Lecce

SS 474 - di Taurisano

8,9

0,112

100,0

Puglia

Lecce

SS 101 - Salentina di Gallipoli

38,5

0,052

6,5

Puglia

Lecce

SS 476 - di Galatina

45,67

0,044

50,0

Puglia

Lecce

SS 275 - di S. Maria di Leuca

38,7

0,155

16,7

Puglia

Barletta Andria Trani

SS 016 - Adriatica

50,22

0,060

5,3

Basilicata

Potenza

SS 655 - Bradanica

51,614

0,039

33,3

Basilicata

Matera

SS 106 - Jonica

37,44

0,053

11,8

Calabria

Cosenza

SS 106 radd - Jonica

29,76

0,134

14,3

Calabria

Cosenza

SS 106 - Jonica

119,58

0,042

13,5

Calabria

Catanzaro

SS 106 - Jonica

75,4

0,053

5,4

Calabria

Crotone

SS 106 - Jonica

81,1

0,049

7,5

Sicilia

Trapani

SS 115 - Sud Occidentale Sicula

0,059

11,9

Sicilia

Agrigento

SS 115 - Sud Occidentale Sicula

156,7

0,038

12,8

Sicilia

Catania

SS 121 - Catanese

41,43

0,048

6,3

Sicilia

Catania

SS 120 - dell'Etna e delle Madonie

47,727

0,063

18,8

Sicilia

Catania

SS 417 - di Caltagirone

69,02

0,058

18,2

Sardegna

Nuoro

SS 389 var - Nuoro-Lanusei

50,64

0,039

50,0

Sardegna

Cagliari

SS 387 - del Gerrei

13,5

0,148

22,2

Sardegna

Cagliari

SS 131 - Carlo Felice

14,8

0,135

7,1

Sardegna

Cagliari

SS 130 - Iglesiente

18,1

0,110

5,9

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