Onda Verde n.60

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anniversario 1905-2025

Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno XI - n.60 - luglio-agosto 2025

In Primo Piano Il riciclo delle batterie esauste Una miniera per la mobilità "green" Sviluppi e prospettive UE Le iniziative europee in Italia MICS: progetto "AMELIE" Articoli da pagina 4

Sicurezza Ispezioni stradali ACI 2024 Campagna ACEM-FIM per le moto Articoli da pagina 18

Trasporti Emergenza autisti: report IRU Articolo a pagina 26

Trucks I trend di mercato in Europa Demo drive MAN TGX 18.520 D30 Volvo: aerodinamica e consumi Nuovo motore Scania Super 11 Articoli da pagina 30

Trasporto Collettivo

Summit UITP 2025: il nostro report Articolo a pagina 40

Ambiente Carburanti rinnovabili in Tour UE ACI: "Ogni pilota un albero" Articoli da pagina 48

In biblioteca Il restauro delle automobili d'epoca

La sfida del riciclo Recuperare le materie prime critiche dalle batterie esauste un impegno strategico per il settore automotive europeo

Articolo a pagina 52

Eventi Motori al femminile Articolo a pagina 56

Statistiche Parco circolante Europa Parco auto "green" Italia 2024 Articoli da pagina 57

Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Sabina Soldi (Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale) Vincenzo Pensa (Direttore Centrale - Direzione per lo Sviluppo, la Gestione e Sicurezza dei Sistemi Informativi e l'Innovazione Digitale) Giuseppe Cesaro (Capo Ufficio Stampa ACI) Alessia Grande (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Francesco Mazzone (Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Antida Aversa, Andrea Cauli, Marco Cilione, Simona Dardari, Marco Perugini, Stefano Rossi, Stefania Spaziani, Rita Speranza, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web https://aci.gov.it/comunicazione/riviste-aci/onda-verde/ OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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C

on la pubblicazione di questo numero di “Onda Verde” si conclude la mia trentennale esperienza di lavoro nell’Automobile Club d’Italia.

Nel 2001, già caporedattore dell’house organ dell’ACI “L’Automobile”, mi è stato proposto di riprogettare e rilanciare la storica testata “Onda Verde”: il periodico fondato nel 1988 con l’obiettivo - per la prima volta in Italia - di porre al centro dell’attenzione la sostenibilità del nostro sistema dei trasporti, preso atto della crescita esponenziale del traffico stradale e delle sue ricadute negative in termini di sicurezza e qualità dell’ambiente. Obiettivo dichiarato a chiare lettere dal 2002 nel nuovo sottotitolo della testata: “La rivista ACI per la mobilità sostenibile”.

Compito forse più complesso è stato quello successivo di trasferire la redazione di “Onda Verde” dall’allora casa editrice dell’ACI (L’Editrice dell’Automobile - LEA) direttamente nella sede centrale dell’Ente, dando vita ad un nuovo progetto editoriale condotto nel rispetto di tutte quelle regole e procedure, spesso piuttosto rigide, che l’ACI in quanto Pubblica Amministrazione (P.A.) è tenuta a rispettare.

E nel 2015 un’ulteriore sfida: rendere digitale la pubblicazione della rivista e realizzarla “a costo zero”, facendo ricorso alle professionalità interne dell’ACI e delle sue Società collegate, nonché consentendone a tutti l’accesso gratuito sul sito istituzionale dell’Ente e non più soltanto a decisori pubblici e professionisti di settore, destinatari esclusivi in origine della rivista cartacea.

Sfide superate - ritengo - con successo, a dimostrazione di come una P.A. possa competere con l’iniziativa privata anche sul piano editoriale, senza fini commerciali, ma offrendo gratuitamente ai cittadini uno strumento di informazione indipendente, utile per comprendere le dinamiche del mondo dei trasporti e orientare politiche e comportamenti di mobilità verso un futuro più sostenibile.

Tutto questo grazie al costante supporto garantito dai vertici ACI e, soprattutto, grazie alla presenza dei tanti collaboratori che nel corso di questa lunga storia hanno permesso, con impegno e professionalità, di rendere “Onda Verde” una rivista sempre più completa e autorevole. Giornalisti, ingegneri, esperti di settore, dirigenti e funzionari pubblici che non hanno mai mancato di assicurare il loro costruttivo contributo e che qui ringrazio, in modo speciale, con stima e amicizia.

In questi intensi anni di lavoro “Onda Verde” ha così potuto rendere l’ACI sempre più protagonista nel poliedrico mondo della mobilità delle persone e delle merci, affrontando di volta in volta le tematiche più attuali e più “scottanti” con l’equilibrio, l’imparzialità e la competenza che si richiede ad una P.A. moderna. Un impegno perseguito con caparbia, arricchendo nel corso degli anni la foliazione della rivista, producendo studi originali e collaborando a quelli realizzati dall’ACI, assumendo il ruolo di media partner in eventi nazionali di rilievo, partecipando con un proprio team ai primi Ecorally organizzati in Italia sotto l’egida della Commissione Energie Alternative della FIA per favorire la diffusione dei veicoli a basse o nulle emissioni e, non certo ultimo, ottenendo importanti riconoscimenti pubblici, quali in primis nel 2005 l’assegnazione da parte del Ministero dell’Ambiente del “Premio stampa per la comunicazione sul Car Sharing” (allora nascente alternativa all’utilizzo indiscriminato dell’auto privata).

Lascio dunque con orgoglio il timone di questa storica e coraggiosa testata che l’ACI mi ha fin qui affidato a chi dovrà proseguirne il viaggio verso nuove mete, navigando nel mare oggi più che mai agitato della mobilità. A “Onda Verde” e alla sua redazione il mio più sincero augurio: buon vento!

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In Primo Piano

IMPORTANZA E PROSPETTIVE DEL RICICLO DELLE BATTERIE DEI VEICOLI ELETTRICI

Una miniera preziosa per la mobilità green di Paolo Benevolo

I

l riciclo dei materiali è un pilastro fondamentale per la costruzione di un’economia sostenibile e resiliente, soprattutto in ambito europeo, laddove la carenza di materie prime vergini crea in molti casi una significativa dipendenze dalle importazioni. L’utilizzo di materie prime seconde, ovvero di materiali recuperati dai rifiuti o da prodotti giunti a fine vita, pertanto non solo contribuisce ad una maggiore tutela dell’ambiente, ma offre anche importanti benefici in termini economici, sociali e industriali, con vantaggi tangibili per l’intera collettività.

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Recuperare materie prime strategiche da batterie esauste di auto elettriche nuova frontiera dell’economia circolare a supporto di ambiente e industria UE. Sul piano ambientale il riciclo, come risaputo, riduce la necessità di estrarre nuove risorse naturali, limitando gli impatti associati all’estrazione e alla lavorazione delle materie prime e contribuendo parimenti a ridurre le emissioni di gas serra, in quanto i processi di riciclo in genere consumano meno energia rispetto alla produzione da materie prime vergini.

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Le conseguenze positive per l’economia, per altro verso, sono numerose e di grande rilievo per i Paesi membri UE. Il settore infatti non solo stimola l’innovazione tecnologica e contribuisce a generare nuova occupazione (l’UE stima che un aumento del tasso di riciclo al 70% potrebbe creare oltre mezzo milione di nuovi posti di lavoro), ma promuovendo un ciclo continuo di utilizzo dei

materiali consente di far fronte alla dipendenza dai Paesi esteri per la fornitura di risorse naturali e di massimizzare il valore dei prodotti, con un risparmio annuo dei costi energetici che la Commissione europea, auspicando l’adozione di modelli di maggiore circolarità, stima in circa 45 miliardi di euro per i 27 Paesi UE. In conclusione, un modello di sostenibilità che preservando le risorse naturali e tutelando l’ambiente, nel contesto europeo è in grado di alimentare la competitività delle imprese dei Paesi membri e di favorirne la crescita economica,

In Primo Piano

garantendo un costante approvvigionamento di materie prime, spesso di valore strategico, che diversamente esporrebbero l’UE ai rischi di un mercato internazionale oggi piuttosto instabile e animato da forti spinte di concorrenza.

impatti positivi sull’ambiente e sulla collettività, in particolare per il contributo offerto al percorso europeo di decarbonizzazione e di contrasto alla crisi climatica.

L’ECCELLENZA ITALIANA

Ultima frontiera in ordine di tempo sulla strada della circolarità è oggi il riciclo dei preziosi materiali utilizzati per produrre le batterie dei veicoli elettrici. Una tecnologia, quella delle batterie, su cui le istituzioni europee puntano fortemente per decarbonizzare i trasporti stradali e conseguire gli ambiziosi obiettivi stabiliti dal Green Deal UE, rilanciando la produzione automotive nei Paesi membri e rafforzando la competitività delle nostre imprese.

Nel marzo del 2024 è stato infatti adottato il primo Regolamento europeo sulle materie prime critiche, che contiene un elenco di ben 34 elementi tra metalli, minerali e materiali naturali, considerati di grande importanza economica per l’UE, con un elevato rischio di perturbazione dell’approvvigionamento a causa della concentrazione delle fonti e della mancanza di sostituti validi e a prezzi accessibili. Di questi ben 17 sono stati identificati come “strategici” (c.d “terre rare”), in buona parte utilizzati proprio nella produzione di batterie per la mobilità elettrica, assegnando al settore del riciclo il compito fondamentale di garantirne la disponibilità.

In questo numero di “Onda Verde” abbiamo quindi scelto di approfondire quanto si sta facendo, nel mondo e in Europa, per avviare un efficace processo di recupero di materie prime dalle batterie esauste e il ruolo che in questo contesto l’Italia del riciclo intende conquistare con nuovi progetti e cospicui investimenti.

L’impegno dell’Automobile Club d’Italia nella gestione degli pneumatici fuori uso dei veicoli (PFU), basato su una piattaforma informatica che collega migliaia di operatori economici e governata dal Comitato di gestione degli PFU, istituito per legge proprio presso l’ACI nel 2011 (D.M. 82/20 abrogato e sostituito dal D.M. 182/2019), è un valido esempio di quanto l’Italia stia investendo da tempo nel settore del riciclo.

Come documenta il Rapporto 2025 sull’economia circolare del Circular Economy Network (CEN), promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile in collaborazione con l’ENEA e presentato a Roma il 15 maggio scorso, il nostro Paese conferma il suo primato per livelli di circolarità, secondo solo a quello dei Paesi Bassi tra i 27 Paesi UE, ma in prima posizione nel confronto con le altre principali economie europee (Germania, Francia e Spagna). Da segnalare, come sottolinea il Rapporto 2025, l’aumento in Italia della produttività delle risorse del 20% rispetto al 2019, nonostante la dipendenza dalle importazioni rimanga ancora elevata (nel 2023 pari al 48% del fabbisogno complessivo, valore nettamente superiore a quello dell’UE che nello stesso anno si è attestato al 22%).

Secondo una stima della Cassa Depositi e Prestiti, inoltre, l’adozione di pratiche circolari nel 2024 ha generato nel nostro Paese un risparmio di 16,4 miliardi di euro per le imprese manifatturiere, con

Il riciclo delle "terre rare"

RIFLETTORI PUNTATI SULLE BATTERIE

Le "terre rare", ovvero le materie prime strategiche individuate dall'UE sono un gruppo di 17 elementi chimici di cui si prevede una crescita esponenziale in termini di approvvigionamento e che risultano fondamentali per cinque settori strategici europei: energie rinnovabili, mobilità elettrica, industria, tecnologie dell'informazione e della comunicazione e settore aerospaziale e della difesa.

Nonostante l'appellativo, questi elementi non sono necessariamente "rari" nella crosta terrestre, ma la loro estrazione è complessa, costosa e spesso dannosa per l'ambiente.

L'aumento della domanda globale, unito alla concentrazione della produzione in pochi Paesi (principalmente la Cina), espone queste 17 materie prime a un rischio piuttosto elevato di problemi di approvvigionamento e rende di conseguenza il loro riciclo una priorità strategica per l'UE. Riciclare questi materiali consente infatti di: • ridurre la dipendenza dalle importazioni; • limitare l'impatto ambientale legato all'estrazione mineraria; • assicurare la disponibilità di materie prime critiche per le tecnologie verdi; • promuovere l'economia circolare e l'efficienza delle risorse.

Riciclare le "terre rare" è tuttavia un processo complesso per vari motivi: • bassa concentrazione nei prodotti: sono presenti in quantità minime e per di più in componenti difficili da separare; • processi chimici sofisticati: servono metodi avanzati per estrarle senza contaminazioni; • scarsità di infrastrutture dedicate: mancano impianti su larga scala dedicati esclusivamente al recupero di terre rare.

Tutto ciò nonostante negli ultimi anni la ricerca scientifica abbia fatto importanti passi avanti nello sviluppo di tecniche di riciclo sempre più efficienti.

In questo contesto il riciclo delle batterie esauste delle auto elettriche rappresenta dunque una preziosa opportunità sulla quale punta oggi l'UE per rendere economicamente sostenibile il suo ambizioso programma di decarbonizzazione.

(Marco Cilione)

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In Primo Piano

SVILUPPI E PROSPETTIVE DELL’ECONOMIA CIRCOLARE NEL SETTORE DELLE BATTERIE

Nel cuore critico della mobilità sostenibile di Rita Speranza (Direzione ACI per lo Sviluppo, la Gestione e Sicurezza dei Sistemi Informativi e l’Innovazione Digitale)

L

a mobilità è al centro della transizione verde promossa dal Green Deal europeo, che punta alla neutralità climatica entro il 2050, e i veicoli elettrici nell’impostazione stabilita dall’Esecutivo di Bruxelles giocano un ruolo da protagonisti: grazie alle loro emissioni ridotte rispetto ai motori a combustione interna, rappresentano un passo decisivo verso un sistema di trasporto stradale più sostenibile.

Ma la rivoluzione elettrica va ben oltre la semplice sostituzione dei motori a combustione. Per i sostenitori del “full electric”

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Riciclo e riuso non sono semplici opzioni ma basilari leve strategiche per trasformare batterie esauste in risorse per ridurre danni ambientali e dipendenza da materie prime. rappresenta un asse portante dell’economia circolare, orientata alla riduzione degli sprechi e alla valorizzazione delle risorse attraverso il riutilizzo e il riciclo.

In questo contesto, l’adozione delle batterie agli ioni di litio (LIB) - tecnologia attualmente dominante, con diverse varianti chimiche e prestazioni specifiche - nei veicoli elettrici, così come nei dispositivi elettronici

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portatili e nei sistemi di accumulo di energia stazionaria, solleva crescenti interrogativi riguardo alla sostenibilità della loro produzione e al corretto trattamento a fine vita.

Le batterie agli ioni di litio, infatti, contengono, oltre al litio (Li), metalli preziosi e spesso critici, come cobalto (Co), nichel (Ni) e manganese (Mn), che che ne aumentano il valore economico ma anche

l’impatto ambientale.

L’estrazione primaria di queste risorse è sempre più frequentemente associata a problematiche ambientali, economiche e sociali di rilievo. Le operazioni minerarie causano il degrado degli ecosistemi, un elevato consumo di energia e acqua ed emissioni significative di gas serra, oltre alla contaminazione di suolo e acque.

Secondo il Global Footprint Network (GFN), nel 2025 l’Overshoot Day mondiale - il giorno in cui l’umanità esaurisce le risorse rigenerabili dell’anno e inizia a consumare quelle

In Primo Piano

future - cadrà il 24 luglio.

Per l’Italia, la data è stata addirittura anticipata al 6 maggio, rispetto al 19 maggio del 2024, segnalando un preoccupante trend di sovrasfruttamento, con gravi conseguenze per gli ecosistemi e le generazioni future.

A peggiorare il quadro si aggiunge la forte concentrazione geografica delle materie prime, spesso situate in aree politicamente instabili, con conseguente rischio di interruzioni delle forniture, volatilità dei prezzi e dipendenza strategica dei paesi importatori. Inoltre, in luoghi chiave per l’estrazione - come la Repubblica Democratica del Congo per il cobalto - sono state documentate condizioni di lavoro precarie, sfruttamento minorile e conflitti legati al controllo delle risorse.

Anche la fase finale del ciclo di vita delle batterie solleva problematiche significative.

Lo smaltimento improprio delle batterie esauste dei veicoli elettrici (BEV), ad esempio tramite discarica o incenerimento, comporta gravi rischi ambientali e sanitari. In discarica possono rilasciare sostanze tossiche nel suolo e nelle falde, mentre l’incenerimento può generare gas altamente pericolosi come l’acido fluoridrico (HF). Inoltre, le batterie al litio, se non trattate adeguatamente, presentano rischi di autocombustione ed esplosione. E il recupero dei metalli attraverso la lisciviazione chimica (processo di estrazione mediante solventi) comporta rischi ambientali se mal gestito, a causa della possibile contaminazione di terreni e falde acquifere.

Affrontare le criticità lungo l’intera filiera delle batterie - dalla produzione al trattamento a fine vita - è pertanto fondamentale per non vanificare i benefici connessi alla mobilità elettrica.

Economia circolare delle batterie agli ioni di litio

Dalle batterie esauste a nuove materie prime: le fasi del riciclo avanzato Il riciclo delle batterie agli ioni di litio (LIB) si basa su una sequenza di operazioni tecniche volte a recuperare metalli strategici e reimmetterli nel ciclo produttivo. Il processo si articola in tre fasi principali: 1) pre-trattamento meccanico: le batterie esauste vengono scaricate, disassemblate e triturate in ambienti controllati (inerti o criogenici). Da questo processo si ottiene la cosiddetta massa nera, ricca di materiali catodici e anodici (litio, nichel, cobalto, grafite), separata da componenti metallici e plastici. Questa fase è cruciale per garantire l'efficienza delle fasi successive; 2) processi metallurgici di estrazione: a partire dalla massa nera, si procede al recupero dei metalli attraverso due approcci distinti ma spesso complementari: • idrometallurgia, che utilizza soluzioni acquose e reazioni chimiche a bassa temperatura per l'estrazione selettiva dei metalli. Si tratta del metodo oggi preferito per la sua elevata efficienza (fino al 99%) e la capacità di produrre sali metallici di alta purezza (grado batteria). È particolarmente adatta per valorizzare anche il litio e il manganese, oltre a nichel e cobalto. Recenti sviluppi introducono reagenti più sostenibili, come acidi organici e solventi ecologici; • pirometallurgia, che impiega forni ad alta temperatura (fino a 1600°C) per fondere i metalli e separare gli organici. Genera una lega contenente i metalli preziosi (Co, Ni, Cu, Fe), mentre litio e alluminio finiscono nelle scorie. Pur meno efficiente nel recupero del litio, è robusta, adatta a flussi di materiali eterogenei e compatibile con i design complessi delle batterie. L'integrazione con forni elettrici alimentati da rinnovabili e agenti riducenti alternativi (biocarbone) ne sta migliorando il profilo ambientale.

In molti casi industriali, i due metodi sono combinati in una strategia ibrida: la pirometallurgia pretratta la massa nera, rimuovendo plastiche e metalli facilmente riducibili, e l'idrometallurgia completa la separazione e la purificazione; 3) raffinazione e produzione di precursori catodici (pCAM): i metalli recuperati vengono convertiti in sali e idrossidi con elevato grado di purezza, da cui si possono sintetizzare materiali attivi catodici precursori (precursor Cathode Active Material). Questo passaggio è fondamentale per chiudere il ciclo in ottica di economia circolare.

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A tal fine, serve un approccio integrato, che includa: un quadro normativo chiaro e ambizioso, l’innovazione tecnologica nella progettazione delle batterie e nelle soluzioni di riciclo, un rafforzamento delle catene di approvvigionamento in chiave di sostenibilità e resilienza e investimenti mirati.

Solo così sarà possibile superare una sfida complessa e trasformarla in un’opportunità concreta per la transizione ecologica ed energetica.

L’economia circolare deve diventare un modello centrale, in cui il riciclo e il riutilizzo dei materiali non sono più opzioni, ma leve strategiche capaci di trasformare le batterie esauste da rifiuto in risorse fondamentali per ridurre la dipendenza dalle materie prime vergini, mitigare i rischi geopolitici, abbattere l’impatto ambientale e creare nuove opportunità economiche e occupazionali.

LE DINAMICHE DELLA DOMANDA Il punto di partenza imprescindibile per affrontare efficacemente le sfide legate alla diffusione delle batterie per veicoli elettrici è l’analisi dei dati sulla dinamica della domanda, sulle materie prime (soprattutto quelle critiche) e sulle possibilità di recupero e riuso.

Secondo il rapporto “EV Battery Supply Chain Sustainability” dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (AIE) di fine 2024, la domanda di batterie è in rapida crescita, spinta sia dalle vendite di veicoli elettrici sia dall’aumento delle installazioni di stoccaggio di energia. Si prevede che entro il 2030 la domanda sarà 4,5 volte superiore a quella del 2023, per poi superare di oltre 7 volte il livello attuale entro il 2035.

Nel 2023 i veicoli elettrici a batteria (BEV) hanno costituito circa il 90% della domanda di batterie e, secondo le

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EV Battery Supply Chain Sustainability

The role of batteries is expected to keep growing

Battery demand byGrafico mode 1and by region in theper Stated Policies Scenario, Announced - Domanda di batterie modalità e per regione Pledges Scenario and Net Zero Emissions by 2050 Scenario, 2023-2035 By mode TWh/year

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By region

10

10

8

8

6

6

4

4

2

2

0

STEPS 2023

LDV

APS

NZE

STEPS

2030

Two/three-wheeler

APS

NZE

2035 Bus

Truck

0

STEPS 2023

Battery storage

APS 2030

China United States Other AEs

NZE

STEPS

APS

NZE

2035 European Union EMDEs (exc. China) Global

IEA. CC BY 4.0.

Notes: STEPS = Stated Policies Scenario; APS = Announced Pledges Scenario; NZE = Net Zero Emissions by 2050 Scenario; LDV = light-duty vehicle, including cars and vans; EMDEs (exc. China) = emerging markets and developing economies excluding China; AEs = Advanced economies. Battery storage refers to the demand for new installations.

Source: IEA (2024), Global EV Outlook 2024.

previsioni,Efforts entro il 2035 al 10%demand entro il 2030.

Oltre and allo batteries un significativo aumento to boost domestic for EVs in EMDEs other than la richiesta settimanale di scenario basato sulle politiche della domanda di materie China would also be beneficial to attract investmentsprime in domestic manufacturing. batterie per BEV supererà attuali (APS), una proiezione critiche per le batterie, Long-term clarity ona zero policy, together come with litio, support domestic quella dell’intero 2019. visibility and più ambiziosa emissioni nichel,for cobalto e Nel 2023 lademand Cina ha and production, (NZE) crescitaconfidence manganese.

In particolare, areprevede centraluna to giving to investors to commit to rappresentato circa il 55% della della domanda di batterie oltre spinta dalla produzione di new projects. domanda globale di batterie, 10 volte entro il 2035, spinta batterie per veicoli elettrici, seguita da Unione Europea da una rapida transizione la domanda di litio potrebbe e Stati Uniti con circa il 15% verso energia pulita e mobilità crescere di 7-8 volte, quella di ciascuno. I mercati emergenti elettrica in tutti i settori nichel di 4-6 volte, di cobalto e le economie in via di sviluppo (Grafico 1). di 3-4 volte e di manganese In 2023, China accounted for the lion’s share of the production of battery cells – (esclusa la Cina) hanno Di conseguenza, secondo di 4-5 volte. Tuttavia, l’entità than three-quarters – in asuno well as of APS, critical components like cathode costituito ilmore 3% della domanda, l’AIE, scenario si battery di questa crescita dipenderà ma si stima(over che arriveranno deve ipotizzare, entro il 2035, molto anche dal tipo 80% of production) and anode (over 90%) active materials. In thediSTEPS,

Battery production set to diversify

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battery cell production diversifies, mainly as a result of investments in North America and Europe, with production outside China accounting for almost Grafico 2 - Capacità di riciclo per continente e principali attori del settore 40% of the total by 2035. In the APS, alongside higher global demand, battery manufacturing diversifies further, thanks to much larger production of batteries in EMDEs other than China, particularly in India, Southeast Asia and North Africa, together with greater EV and EV battery manufacturing in Europe.

The increase in production in EMDEs other than China is enabled by higher domestic and global demand, combined with lower production costs and access to critical minerals, attracting larger manufacturing investments in these regions.

For example, about USD 15 billion in investment in battery and battery component production has been announced in Morocco thanks to its large phosphate

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In Primo Piano Battery recycling can reduce critical mineral demand and improve sustainability

Grafico 3 - Capacità di riciclo delle batterie in base ai progetti annunciati, 2021-2030

Mt

Battery recycling capacity based on announced projects, 2021-2030 Material recovery

Pretreatment

12 10 8 6 4 2 2021 China

2023

2025 Europe

2028

2030

2021

North America

2023

2025

Korea

2028

2030

Other IEA. CC BY 4.0.

Notes: Capacity in megatonnes of cell-equivalent mass of total recyclable material. Announcements include both those that are committed (i.e. under construction or having reached final investment decision) and preliminary announcements (i.e. those that have not reached final investment decision).

Source: IEA (2024), Recycling of Critical Minerals.

Most battery recyclingNel facilities have planned next tobatterie batteryamanufacturing batterie che domineranno rapporto “EVbeen Battery delle fine vita il mercato, facilities in quantobecause se Supplysource Chain Sustainability” permetteranno, il 2050, the main of recycling feedstock this decadeentro is expected le batterie NCM (Nicheldell’AIE si mette inoltre in di ridurre la domanda primaria to be manufacturing scrap (accounting for two-thirds of available stock in 2030).

Cobalto-Manganese) e NCA evidenza che i benefici del di litio e nichel di circa il 25% e End-of-life EV and storage batteries are anticipated toquella become the main recycling (Nichel-Cobalto-Alluminio) riciclo dipenderanno dalla di cobalto del 40%. only after 2035, representing overe90% of available stock by 2050. As richiedono feedstock elevate quantità disponibilità di impianti Rispetto allo specifico di nichel e cobalto, le batterie materiali da trattare.

Oggi panorama europeo e italiano, such, in this decade, proximity to manufacturers ensures a competitive advantage LFP (Litio-Ferro-Fosfato) la Cina domina il settore, infine, lo studio “Il riciclo for recyclers, with China set to remain the largest battery producer. Nonetheless, ne sono prive e, pertanto, con l’80% della capacità delle batterie dei veicoli the announced recycling capacity in China is significantly higher than the projected sono più sostenibili sul piano globale di pretrattamento e elettrici @2050”, realizzato ambientaleavailable e sociale. feedstock in l’85% di quellaGlobally, di recupero, da Motus-E, Strategy& the country. if all announced projects come eonline Quanto allo stato delle attività e manterrà una posizione Politecnico di Milano, prevede as scheduled, global recycling capacity in 2030 could be more than six times larger di riciclo e al potenziale di dominante anche nel 2030 una significativa crescita than total available material feedstock in the APS. This is set del to lead strong sviluppo di questo mercato, (rispettivamente 80% e 75%). nel settore riciclotodelle secure una sufficient feedstock profitable il rapporto competition aggiornato di among recyclers Tuttavia, to si prevede batterie to perremain veicoli elettrici.

IDTechEx “Li-ion Battery certa diversificazione, con Le proiezioni contenute over the next decade. However, from 2040, global feedstock increases Recycling Market 2025– Nord America ed Europa che nel rapporto evidenziano il dramatically, driven by end-of-life EV batteries, reaching 5.5 TWh in the STEPS, 2045: Markets, Forecasts, raggiungeranno insieme il potenziale di questo comparto, almost 7 TWh in the APS, and capacità more than 9 TWh in thesiaNZE Scenario in 2050.

Technologies, and Players”, 15% della di riciclo, in termini economici che stima che, alla fine del mentre nuovi impianti ambientali: 2024, la capacità globale di emergeranno anche in Corea, riciclaggio delle batterie agli India e Marocco (Grafico 3).

• capacità di seconda vita ioni di litio (LIB) a fine vita La maggior parte degli delle batterie: la capacità (EOL) sia di circa 879 kiloton impianti oggi si trova proveniente dal riutilizzo per anno (ktpa). accanto ai siti produttivi di di batterie è destinata a Inoltre, il rapporto, che batterie, poiché fino al 2030 raggiungere circa 647 GWh include una mappa dettagliata circa due terzi del materiale in Europa entro il 2050, di delle capacità di riciclo per riciclato proverrà da scarti cui 77 GWh in Italia. Questo continente e dei principali di produzione. Solo dopo il grazie alla diffusione di attori del settore, prevede 2035 le batterie a fine vita dispositivi per valutare lo che il mercato del riciclo delle diventeranno la principale stato di salute delle batterie LIB raggiungerà un valore di fonte, superando il 90% del esauste e all’aumento della 52 miliardi di dollari entro il materiale disponibile entro il densità energetica delle 2045, spinto dall’aumento 2050. nuove batterie; PAGE | 18 della disponibilità di batterie In uno scenario prudenziale • crescita dei volumi dismesse nei prossimi decenni (APS), l’espansione del riciclo destinati al riciclo: entro (Grafico 2). e l’aumento della raccolta il 2050, si prevede che i

volumi di batterie a fine vita – comprese quelle danneggiate, a fine seconda vita e gli scarti di produzione – raggiungeranno circa 3,4 milioni di tonnellate in Europa, con circa 0,4 milioni in Italia; • impianti e investimenti previsti: per trattare questi volumi sarà necessario costruire impianti di riciclo adeguati, con investimenti stimati in circa 2,6 miliardi di euro a livello europeo e 0,3 miliardi per l’Italia.

• potenziale di recupero dei materiali: attraverso processi idrometallurgici si potrà recuperare fino a circa 2,1 milioni di tonnellate di materiali in Europa, di cui 0,2 milioni in Italia, entro il 2050; • valore economico dei materiali critici: i materiali strategici contenuti nei catodi – nichel, cobalto e litio – che rappresentano circa il 13% dei volumi riciclati, potranno generare ricavi compresi tra 4,1 e 6,1 miliardi di euro in Europa.

In Italia si stima un valore tra 0,4 e 0,6 miliardi, con una marginalità compresa tra 1,2 e 3,2 miliardi a livello europeo e tra 0,1 e 0,3 miliardi in Italia.

POLITICHE UE E REGOLAMENTI Rispetto a questo panorama previsionale di fondo le normative rappresentano uno strumento essenziale per orientare e accelerare la transizione verso modelli economici e ambientali più sostenibili. Esse riflettono una volontà politica condivisa e fungono da meccanismo di legittimazione, stimolo e obbligo verso comportamenti virtuosi lungo tutta la filiera produttiva. La loro efficacia è aumentata dal fatto che spesso prevedono anche strumenti finanziari di supporto, pensati per accompagnare le imprese nell’adeguamento ai nuovi standard e incentivare l’adozione di soluzioni IEA. CC BY 4.0.

EV Battery Supply Chain Sustainability

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In Primo Piano

A sinistra veduta aerea di una miniera di litio in Cile e a destra lo sfruttamento del lavoro per l’estrazione del cobalto nella Repubblica Democratica del Congo.

innovative e circolari.

In un contesto in continua evoluzione, l’Unione Europea ha definito due pilastri normativi fondamentali per il settore delle batterie destinate ai veicoli elettrici: il Regolamento (UE) 2023/1542 sulle Batterie e il Regolamento (UE) 2024/1252 sulle Materie Prime Critiche (Critical Raw Materials Act – CRMA).

Entrambi mirano a rafforzare l’autonomia strategica dell’UE, garantire approvvigionamenti sicuri e sostenibili, ridurre l’impatto ambientale, stimolare l’innovazione tecnologica e sviluppare un mercato europeo del riciclo competitivo.

In particolare, il Regolamento Batterie (che sostituisce la Direttiva 2006/66/CE) introduce obblighi e target stringenti per l’intera filiera delle batterie per veicoli elettrici, con le prescrizioni di: • un contenuto minimo di materiale riciclato (16% cobalto, 6% lito e nichel a partire dal 2031 e con valori in aumento al 2036); • obiettivi di recupero dei materiali contenuti nelle batterie esauste (entro il 2027, almeno 90% di cobalto, rame, piombo e nichel, e 50% di litio che sale all’80% al 2031); • efficienza di riciclo dei processi con minimo 65% per le batterie al litio entro il 2025; • responsabilità estesa del produttore (EPR) e un

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passaporto digitale della batteria (obbligatorio dal 2027), per la tracciabilità e l’ottimizzazione del riciclo.

Il CRMA (Critical Raw Materials Act) a sua volta individua 34 materie prime critiche, tra cui manganese, grafite, nichel, rame e alluminio, tutte rilevanti per la produzione di batterie. Con l’obiettivo primario di potenziare la capacità europea di riciclo e ridurre la dipendenza dalle importazioni, il Regolamento adotta un approccio sistemico, articolato in una serie di disposizioni che: • fissano per l’Europa al 2030 gli obiettivi del riciclo del 25% del consumo annuo di materie prime strategiche, della produzione di almeno il 10% delle materie prime e della trasformazione e raffinazione interna nella misura del 40%; • impongono il miglioramento della raccolta e trattamento dei rifiuti critici, con incentivi tecnologici e normativi; • prevedono sostegno a impianti di riciclo strategici, con iter semplificati e accesso agevolato ai finanziamenti; • introducono meccanismi di monitoraggio dei flussi di rifiuti per garantire l’efficienza del recupero.

Nel loro insieme, i due Regolamenti riflettono la responsabilità strategica

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di politica e legislatori nell’orientare un cambiamento tanto necessario quanto urgente. Non si limitano a dettare regole, ma mirano a costruire un ecosistema integrato: le batterie esauste diventano fonte di materie riciclabili, la domanda di materiali secondari viene sostenuta da obblighi normativi, e strumenti digitali come il passaporto della batteria garantiscono trasparenza, tracciabilità ed efficienza lungo tutta la filiera.

TECNOLOGIA E INNOVAZIONE L’innovazione tecnologica è cruciale per garantire la sostenibilità nella produzione, gestione e riciclo delle batterie per veicoli elettrici.

Oltre a ottimizzare i processi di recupero esistenti, è fondamentale progettare batterie fin dall’inizio in modo che siano facilmente smontabili, recuperabili e riutilizzabili.

I fronti di ricerca e sviluppo aperti, ai quali quotidianamente se ne aggiungono di nuovi, sono numerosi e un richiamo ad alcuni tra i più rilevanti non vuole - e non può - avere carattere esaustivo.

Tradizionalmente, il riciclo delle batterie agli ioni di litio si basa su due metodi principali: la pirometallurgia e l’idrometallurgia. Entrambi sono applicabili alle diverse composizioni chimiche oggi

in uso, come NMC (Nichel, Manganese, Cobalto), LFP (Litio, Ferro, Fosfato) e NCA (Nichel, Cobalto, Alluminio), anche se con risultati differenti. Le batterie NMC e NCA, contenendo metalli preziosi come cobalto e nichel, si prestano bene a entrambi i metodi. La pirometallurgia consente il recupero di questi metalli sotto forma di leghe, fondendo i componenti ad alte temperature. Tuttavia, questo processo è energivoro, non recupera efficientemente litio, grafite e plastiche, e necessita di ulteriori trattamenti chimici per la separazione dei metalli.

L’idrometallurgia, invece, utilizza reazioni chimiche a basse temperature, permettendo un recupero più selettivo ed efficiente non solo di nichel e cobalto, ma anche di litio e manganese. Per le batterie LFP, prive di metalli di alto valore, la pirometallurgia è meno adatta, poiché il litio spesso finisce nelle scorie, difficilmente recuperabili.

Tuttavia, recenti progressi nell’idrometallurgia hanno permesso l’estrazione di ferro, fosfato e litio anche da queste batterie, aumentando la sostenibilità e la convenienza del riciclo.

Migliorare l’efficienza e la sostenibilità dell’idrometallurgia è una delle priorità attuali, soprattutto di fronte alla volatilità dei prezzi dei metalli critici e alle crescenti pressioni ambientali.

Innovazioni “verdi”, come l’impiego di acidi organici

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naturali e agenti derivati da biomasse promettono di ridurre l’impatto ambientale senza compromettere l’efficienza.

Parallelamente, la pirometallurgia sta vivendo una fase di rinnovamento, con l’introduzione di forni elettrici alimentati da energie rinnovabili e l’uso di agenti riducenti alternativi come il biocarbone, che contribuiscono a una significativa diminuzione delle emissioni di CO2.

In aggiunta, si stanno diffondendo processi ibridi che combinano pirometallurgia e idrometallurgia: la prima fase pretratta le batterie separando materiali organici e metalli riducibili, mentre la seconda estrae selettivamente i metalli preziosi, massimizzando il recupero.

Miglioramenti nel controllo delle condizioni operative e nella separazione preliminare dei materiali rendono la pirometallurgia più efficiente anche per le batterie LFP e alcune aziende stanno investendo in impianti integrati che confermano l’importanza crescente di questi metodi.

Il recupero della grafite, finora poco considerato, sta acquisendo rilievo grazie a tecniche innovative che ne consentono il riciclo e la reintroduzione nel ciclo produttivo.

Tra le tecnologie emergenti, il riciclo diretto permette di rigenerare i materiali catodici senza smontarli chimicamente, riducendo consumi energetici ed emissioni di CO2.

In fase di sviluppo è anche la biolisciviazione, che sfrutta microorganismi per estrarre metalli dalle batterie con basso consumo energetico e impatto ambientale limitato.

Oltre al riciclo, cresce l’interesse per l’upcycling, che mira a riutilizzare i componenti mantenendone la struttura e il valore, evitando la scomposizione completa.

Per favorire questi processi, è indispensabile ripensare la progettazione delle batterie sin dalla fase iniziale, applicando il principio del “Design for Recycling” (DfR).

Batterie modulari, facilmente smontabili e con componenti standardizzati facilitano il recupero, a differenza dei design complessi attuali, spesso caratterizzati da collanti e formati diversi.

L’automatizzazione del disassemblaggio rappresenta un’ulteriore evoluzione: sistemi robotizzati intelligenti, supportati da intelligenza artificiale e visione artificiale, possono smontare le batterie in modo rapido, sicuro ed efficiente, adattandosi a molteplici design e migliorando il recupero dei materiali.

RAFFORZARE LE CATENE DI APPROVVIGIONAMENTO Un altro pilastro fondamentali per la transizione verso un’economia circolare, in particolare nel settore delle batterie per veicoli elettrici, è il rafforzamento delle catene di approvvigionamento, che devono essere sempre più sostenibili e resilienti.

Per costruire una filiera davvero responsabile, è essenziale lavorare su due dimensioni interdipendenti.

Da un lato, la sostenibilità richiede pratiche estrattive

e di lavorazione che tutelino l’ambiente e i diritti umani, la riduzione dell’impronta di carbonio lungo l’intero ciclo produttivo e un maggiore impiego di materiali riciclati.

Dall’altro, la resilienza implica la diversificazione delle fonti di approvvigionamento, lo sviluppo di capacità produttive e di trasformazione a livello locale o regionale, e la capacità di assicurare continuità nelle forniture anche in contesti geopolitici instabili.

Il panorama contemporaneo evidenzia una forte concentrazione geografica lungo la catena del valore delle batterie. La Cina detiene una posizione dominante non solo nella produzione di celle e componenti, ma anche nella raffinazione e, in molti casi, nel controllo indiretto dell’estrazione di materie prime strategiche. Molte delle materie prime necessarie per la transizione energetica continuano a essere estratte in Paesi emergenti - come il litio in Sud America, il nichel in Indonesia e il cobalto nella Repubblica Democratica del Congo - ma, al di fuori della Cina, questi paesi rappresentano oggi meno del 5% della capacità produttiva di batterie annunciata a livello globale.

L’attuale scenario mette in luce, da un lato, opportunità per nuovi attori industriali di partecipazione alla catena

In crescita le tecnologie per i processi pirometallurgici di recupero del litio.

del valore e, dall’altro, la vulnerabilità dell’attuale modello, esposto a rischi geopolitici e commerciali.

Da queste criticità trae conferma la necessità di intervenire su più fronti: sviluppare miniere in aree geograficamente diversificate, inclusa l’Europa; investire in tecnologie di estrazione e raffinazione più sostenibili ed efficienti; implementare sistemi di tracciabilità per garantire la provenienza etica dei materiali; e incentivare l’uso di materiali alternativi, meno critici o più abbondanti.

In questo contesto, il riciclo gioca un ruolo sempre più centrale. Filiere del riciclo realmente efficaci e sostenibili possono ridurre la dipendenza dalle materie prime vergini e contribuire concretamente alla costruzione di un’economia pienamente circolare.

Mentre l’Unione Europea sta investendo per rafforzare la propria autonomia strategica attraverso normative, incentivi e innovazione tecnologica, il caso italiano, come evidenziato dal “Rapporto 2025 sull’Economia Circolare” del Circular Economy Network (promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile in collaborazione con ENEA), mostra un quadro con luci e ombre.

L’Italia, infatti, pur confermandosi tra le prime economie europee in termini di circolarità - classificandosi al secondo posto (con 65,2 punti) tra i 27 Stati membri - e registrando un miglioramento del 20% nella produttività delle risorse rispetto al 2019, mantiene un’elevata dipendenza dalle importazioni di materiali, con una percentuale del 48% del fabbisogno nazionale nel 2023, contro una media UE del 22%.

Questa situazione evidenzia la necessità di accelerare verso modelli industriali basati sull’uso efficiente delle risorse e sul potenziamento dell’impiego di materie prime seconde.

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Si tratta di un’opportunità concreta per rafforzare la competitività e la sostenibilità del sistema produttivo italiano.

A tal fine, come ha sottolineato Edo Ronchi, Presidente della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, proprio in occasione della presentazione del rapporto a Roma il 15 maggio scorso, occorre rendere le scelte sostenibili più convenienti per tutti, anche attraverso incentivi fiscali e l’introduzione di criteri circolari negli acquisti pubblici.

Rispetto, poi, alle le materie prime critiche e strategiche, spesso presenti nelle batterie dei veicoli elettrici - sia nel nucleo chimico sia nelle componenti strutturali e conduttive - , lo stesso rapporto mette in risalto l’importanza di una loro inclusione nel futuro Circular Economy Act, la legge europea sull’economia circolare attesa entro il 2026.

Tra queste, l’alluminio merita attenzione: pur essendo riciclabile all’infinito senza perdere qualità, in Europa il tasso di riciclo a fine vita si ferma ancora al 21%, mentre l’UE continua a esserne il primo importatore al mondo. Il rame mostra, invece, performance migliori: attualmente il 32% proviene da riciclo e, con politiche adeguate, si potrebbe arrivare a soddisfare oltre il 40% della domanda entro il 2050, pari a più di 7 milioni di tonnellate di materiale riciclato. Infine, il fosforo - di cui l’UE produce solo lo 0,5% del fabbisogno globale - potrebbe essere recuperato dai fanghi di depurazione, grazie anche al nuovo impulso offerto dalla Direttiva europea sulle acque reflue urbane.

INVESTIMENTI MIRATI NELL’INTERO LIFE CYCLE La stima precisa degli investimenti necessari per migliorare il trattamento e il

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con l’obiettivo primario di creare una catena del valore dell’innovazione, competitiva e sostenibile per le batterie in Europa.

Pur non fornendo non facendo direttamente né investimenti né finanziamenti, ha lo scopo di facilitare l’accesso a diverse fonti di finanziamento e investimento esistenti a livello europeo, nazionale e regionale.

Tra le materie critiche l’alluminio ha in UE un tasso di riciclo fermo al 21%.

riciclo delle batterie dei veicoli elettrici è resa complessa dalla dinamicità del mercato, dall’evoluzione tecnologica e dalla varietà di normative.

Gli sforzi finanziari devono concentrarsi su una pluralità di obiettivi strategici per costruire un sistema di riciclo efficiente, sostenibile ed economicamente valido: dallo sviluppo di metodi di pretrattamento più efficaci al miglioramento dei processi, dalla creazione di infrastrutture su larga scala alla promozione della ricerca e innovazione, dalla riduzione dei costi alla standardizzazione e certificazione dei materiali riciclati. Vanno, inoltre, costantemente considerati due aspetti chiave: la riduzione della dipendenza da materie prime critiche, con tutte le implicazioni geopolitiche, e la necessità di una stretta cooperazione tra settore pubblico e privato per garantire investimenti coordinati e mirati.

Secondo il rapporto di IDTechEx “Li-ion Battery Recycling Market 2025–2045”, i riciclatori hanno raccolto oltre 3,1 miliardi di dollari tra il 2023 e il 2024 per sviluppare tecnologie e costruire nuovi impianti. Parallelamente, lo studio “Il riciclo delle batterie dei veicoli elettrici @2050” realizzato da Motus-E, Strategy& e Politecnico di Milano stima che saranno

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necessari circa 2,6 miliardi di euro entro il 2050 solo per garantire la presenza di impianti adeguati a gestire i volumi di batterie destinabili al riciclo in Europa.

A partire da queste stime, si evidenziano numerose iniziative attive a livello europeo, con ricadute anche nel nostro Paese: • Horizon Europe, il programma quadro dell’Unione Europea per la ricerca e l’innovazione 2021-2027 finanzia progetti nel settore delle batterie attraverso il partenariato BATT4EU (Batteries European Partnership).

Questo partenariato ha una dotazione di 925 milioni di euro e mira a stabilire in Europa il miglior ecosistema di innovazione al mondo per una catena del valore delle batterie competitiva, sostenibile e circolare entro il 2030; • Innovation Fund è un fondo che finanzia progetti su larga scala per tecnologie innovative a basse emissioni di carbonio. Nel 2024 è stata lanciata una call specifica (“IF24 Battery”) con un budget di 1 miliardo di euro dedicata alla produzione di celle di batterie per veicoli elettrici in Europa; • European Battery Alliance (EBA) è un’iniziativa lanciata dalla Commissione Europea

Tra le azioni più recenti, lo scorso marzo la Commissione Europea ha adottato per la prima volta un elenco di 47 Progetti Strategici finalizzati a rafforzare la capacità dell’UE in materia di materie prime critiche. L’obiettivo è sostenere la catena del valore europea e diversificare le fonti di approvvigionamento, in linea con quanto previsto dal Critical Raw Materials Act. Con un investimento complessivo di 22,5 miliardi di euro, di questi 47 progetti 33 riguardano la filiera delle batterie e ben 4 - incentrati sul riciclo di materie prime critiche rilevanti anche per il settore delle batterie - sono stati assegnati all’Italia.

In conclusione, in questo scenario in divenire, in cui sta prendendo corpo una trasformazione epocale del ciclo di vita delle batterie per veicoli elettrici, consistente nel passaggio da un modello lineare di consumo e smaltimento a un sistema virtuoso di riciclo e valorizzazione delle risorse, risalta una grande opportunità. Ma per poter sfruttare appieno il potenziale a disposizione, le leve attualmente in gioco e tutti gli attori coinvolti devono agire in maniera sinergica tra loro e in coerenza con l’obiettivo finale. Il successo di questo percorso dipenderà dalla capacità di integrare ogni fase della filiera, facendo della circolarità non solo un principio, ma un vero motore di innovazione e competitività a livello globale.

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LA COMMISSIONE EUROPEA PUNTA SULL'ITALIA PER IL RICICLO DELLE TERRE RARE

Poker di progetti per l’Italia del riciclo di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

L’

Unione Europea, così come gli Stati Uniti e il Giappone, sta progressivamente investendo nella ricerca e nello sviluppo delle filiere di riciclo interne.

Nel prossimo decennio il riciclo, come riportato nel precedente articolo in particolare per quanto riguarda le batterie delle auto elettriche, è destinato a coprire una percentuale sempre più significativa del fabbisogno, contribuendo a costruire un’economia più resiliente e sostenibile.

Appare chiaro che il riciclo delle terre rare non è solo una questione tecnica, ma una necessità strategica e che puntare sulla realizzazione di infrastrutture adeguate,

Portovesme (Sud Sardegna), Ceccano (FR), Rosignano (LI) e Cadoneghe (PD): i poli industriali italiani destinati al riciclo delle materie prime strategiche per l’UE. ricerca scientifica e politiche di economia circolare sarà essenziale per affrontare le sfide del XXI secolo con risorse sicure, pulite e accessibili.

In quest’ottica, martedì 25 marzo la Commissione Europea ha pubblicato una lista di 47 progetti strategici che dovranno rafforzare le capacità dell’UE sulle cosiddette “materie prime critiche” per la transizione energetica e per la difesa.

La situazione è infatti al momento di forte

dipendenza dall’estero, che rappresenta un rischio per la sicurezza economica europea e la certezza degli approvvigionamenti, mettendo a repentaglio la transizione energetica in atto. Non a caso, come ha espressamente riconosciuto lo stesso commissario europeo Stéphane Séjourné, responsabile della strategia industriale: “Per molto tempo le materie prime sono state il punto cieco della nostra politica industriale”.

I magneti presenti nelle terre rare, utilizzati nei veicoli elettrici, nelle turbine eoliche e negli aerei da guerra sono forse la manifestazione più evidente e grave di questa mancanza di attenzione, visto che il 98% della domanda comunitaria è soddisfatta dalle importazioni dalla Cina.

Ma come ha assicurato il commissario Séjourné: “Il litio cinese non può diventare il gas russo di domani”, ovvero un’arma geopolitica nelle mani di un governo problematico, che può sfruttarla a proprio vantaggio.

La conclusione del discorso è scontata: “Dobbiamo estrarre, trasformare e riciclare le materie prime in Europa”.

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IL CICLO VIRTUOSO DELLE MATERIE PRIME A maggio dell’anno scorso, dopo un anno di gestazione, è entrato in vigore il Critical Raw Materials Act, che fissa per il 2030 alcuni obiettivi minimi di estrazione (10%), di lavorazione (40%) e di riciclo (15%) dei minerali critici consumati nell’UE. La lista, presentata lo scorso 25 marzo, contiene dunque i progetti che dovranno permettere di raggiungere concretamente questi target, che riguardano in particolare 14 materie prime: dall’alluminio per i pannelli solari al rame per i cavi elettrici, dal litio e il nichel per le batterie, alle terre rare per i magneti.

I progetti selezionati dall’Esecutivo di Bruxelles sono localizzati nei seguenti 13 Stati membri: Belgio, Cechia, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Italia, Polonia, Portogallo, Romania, Spagna e Svezia.

Tutti i 47 progetti beneficeranno di un percorso autorizzativo semplificato, ridotto ad un massimo 27 mesi per le operazioni estrattive e a 15 mesi per le attività di raffinazione o di riciclo, così da aggirare lo scoglio del “permitting”, che attualmente può impiegare anche 5 o 10 anni.

Le iniziative selezionate richiederanno inoltre investimenti complessivi per 22,5 miliardi di euro e saranno supportate dalla Commissione, dai singoli Stati membri e dagli istituti finanziari.

In proposito il commissario Séjourné ha quindi parlato di un “momento storico per la sovranità europea come potenza industriale”, ricollegandosi al recente annuncio del Clean Industrial Deal (CID).

Tra i progetti approvati 25 sono progetti estrattivi, come quello di LKAB sulle terre rare in Svezia; 24 sono dedicati alla raffinazione, come quello a Sandouville, in Francia,

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Il processo di recupero di materie prime critiche dai catalizzatori esausti alle batterie all’Alpha Project di Rosignano (LI).

sui materiali per le batterie; 10, infine, si occupano propriamente di riciclo.

In questo contesto acquisiscono particolare valore i progetti che avranno sede in Italia e che rappresentano per il nostro Paese un significativo riconoscimento degli impegni e degli investimenti finora effettuati per alimentare una virtuosa quanto necessaria economia circolare.

I PROGETTI IN ITALIA In Italia, sono ben quattro i progetti selezionati a livello UE per il recupero di terre rare. Nello specifico hanno sede nel Lazio, in Toscana, in Veneto e in Sardegna. I progetti italiani che hanno ottenuto il riconoscimento della Commissione Europea, secondo il ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, daranno così avvio ad una nuova visione del settore delle materie prime in Italia, incentrata sulla competitività ma anche sulla sostenibilità ambientale, economica e sociale, confermando la fiducia dell’Europa nei confronti del nostro sistema industriale “anche in ragione del forte orientamento del nostro Paese verso la circolarità, la valorizzazione e l’uso efficiente delle risorse”. Di

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seguito, in sintesi, i quattro progetti approvati.

Nel Lazio a Ceccano, in provincia di Frosinone, si trova l’impianto INSPIREE di Itelyum per il recupero delle terre rare dai magneti contenuti nei motori elettrici a fine vita e dagli hard disk. È stato il primo impianto inaugurato in Europa per il recupero delle terre rare.

Il progetto, coordinato da Erion (socio della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile e multi-consorzio per la gestione dei rifiuti) vede tra i protagonisti anche Glo Eco, azienda specializzata nella raccolta e nel trattamento dei rifiuti elettronici, che si occuperà della fornitura di magneti esausti a Itelyum, e l’Università degli Studi dell’Aquila, con il suo Laboratorio di trattamento integrato dei rifiuti e reflui industriali, che collaborerà allo sviluppo del processo idrometallurgico. Altri partner sono Osai, Ku Leuven, Treee e Smart Waste Engineering. Il progetto, in estrema sintesi, si fonda sul disassemblaggio dei magneti e sull’applicazione di un processo idrometallurgico (i magneti vengono dissolti con degli acidi e le terre rare vengono separate attraverso una pulitura a basso impatto ambientale con acidi organici riutilizzabili fino a 5 volte).

Nello specifico, lo stabilimento di smontaggio sarà in grado di trattare mille tonnellate di rotori elettrici l’anno, mentre quello idrometallurgico sarà in grado di raggiungere una capacità di duemila tonnellate l’anno di magneti permanenti, dai quali verranno “estratte” all’incirca 700 tonnellate di ossalati di terre rare, più in particolare neodimio, praseodimio e disprosio: una quantità sufficiente al funzionamento di un milione di hard disk e laptop e di dieci milioni di magneti per automobili elettriche.

In Toscana a Rosignano, in provincia di Livorno, c’è l’Alpha Project di Solvay Chimica Italia sul riciclo dei metalli del gruppo del platino, utilizzato tra gli altri scopi negli elettrolizzatori per l’idrogeno, ovvero il platino stesso, il palladio, il rodio, il rutenio, l’iridio e l’osmio, materie prime critiche necessarie per l’industria della difesa e dell’aerospazio, l’elettronica, la mobilità elettrica e lo sviluppo delle energie rinnovabili. In particolare, platino e palladio (essenziale, tra l’altro, per la produzione di perossido di idrogeno acqua ossigenata) servono per realizzare i catalizzatori; rutenio e iridio vengono impiegati nell’elettronica

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Commissione Europea tramite l’European Innovation Council (EIC). La startup ha peraltro già fatto sapere di voler aprire altri cinque siti tra Francia, Germania, Spagna e Polonia, e un secondo in Italia nel 2026, puntando al recupero di tremila tonnellate di nichel e rame.

L’impianto dell’azienda Circular Materials a Cadoneghe (PD) in cui sarà realizzato il progetto RECOVERIT.

e l’osmio, infine, si utilizza per strumenti chirurgici ed esperimenti scientifici.

Anche la Toscana, dunque, sta dando il proprio contributo per l’approvvigionamento europeo delle terre rare.

Con questo progetto, Solvay mira a raggiungere il 100% di circolarità, ridurre i tempi e i costi di lavorazione, minimizzare le perdite di palladio e migliorare la sua competitività globale.

L’investimento consentirà di garantire una fornitura sicura di materiali critici per l’Europa, di rafforzare la posizione nel mercato della produzione delle terre rare e l’impegno verso operazioni responsabili ed efficienti.

A Cadoneghe, provincia di Padova in Veneto, ha sede Circular Materials, il cui progetto RECOVERIT consente di recuperare metalli critici (rame, nichel e platinoidi) dalle acque reflue industriali attraverso una tecnologia proprietaria.

L’azienda si impegna a prevenire la dispersione di preziose risorse nell’ambiente fornendo processi e tecnologie innovative e sostenibili per recuperare e valorizzare metalli e critical raw materials disciolti nelle acque industriali. Viene prolungata quindi la vita utile degli elementi (metalli di transizione e metalli preziosi) mantenendo la

catena del valore, impedendo che risorse preziose vengano disperse nell’ambiente dopo l’enorme impatto estrattivo.

Il sito produttivo fornisce un approccio unico per rendere semplice ed efficace il recupero dei metalli dai reflui industriali, proponendo una soluzione circolare unica nel suo genere e riutilizzando e valorizzando in loco il metallo recuperato per generare materia prima. Lo stabilimento ha un’efficienza del 99% ed è in grado di processare il refluo in flusso continuo, in modo totalmente automatico, per recuperare materia prima e acqua pulita.

Il tutto tramite tecnologia brevettata e supportata dalla

Il sito produttivo di Portovesme (SU) di proprietà della compagnia mineraria anglo-svizzera Glencore.

Dei quattro progetti italiani, il più controverso sembra essere quello della compagnia mineraria anglo-svizzera Glencore a Portovesme, frazione del comune di Portoscuso nel provincia del Sud Sardegna. Glencore, infatti, dopo una fase di crisi e di possibile chiusura del sito produttivo alla fine del 2023 (a causa delle incertezze autorizzative e delle tensioni con gli enti regionali), vorrebbe riconvertire la fonderia di zinco e piombo di Portovesme in uno stabilimento per il recupero di litio, nichel e cobalto dalle batterie delle automobili elettriche e dai dispositivi elettronici, ma anche per l’estrazione di rame e manganese. Il nuovo impianto e il piano da circa 400 milioni di euro dovrebbero essere pronti per il 2027 e il sito produttivo dovrebbe essere in grado di lavorare 50.00070.000 tonnellate l’anno di “massa nera” (black mass), così chiamata per via del colore dei materiali derivato dalla triturazione delle batterie esauste. Dalla black mass si estraggono quindi il litio, il cobalto e altri metalli che verranno riutilizzati in nuove batterie. La previsione aziendale è quella di produrre fino a 10.000 tonnellate di carbonato di litio, 14.000 di nickel, 2.000 di cobalto, 1.000 di rame e 700 di manganese.

Rimarrebbe da risolvere la vertenza legata allo stop della linea zinco e piombo, determinato dagli alti costi energetici; sindacati e regione hanno chiesto alle istituzioni nazionali (MIMIT) di affrontare il tema e risolvere il problema energetico.

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RICICLARE IL LITIO (E NON SOLO) PER SALVARE IL PIANETA

La rivoluzione verde di Amelie di Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)

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econdo la Commissione Europea, il fabbisogno di litio aumenterà di 57 volte entro il 2050, aggravando pesantemente il bilancio green del pianeta. Ogni batteria agli ioni di litio è infatti una miniera portatile al cui interno non c’è solo litio, ma anche altri elementi come cobalto, nichel e manganese che l’Unione Europea elenca tra le materie prime “critiche” a livello globale. A tutto ciò vanno poi aggiunti gli alti costi economici ed ambientali dell’estrazione del litio, soprattutto in termini di consumo intensivo di acqua e l’inquinamento di aree particolarmente fragili come plateaux andini e deserti.

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Un progetto italiano stravolge l’approvvigionamento delle materie prime puntando sulla circolarità e la sostenibilità.

INVESTIMENTI RECORD Prima ancora di estrarre e produrre, diventa quindi fondamentale raccogliere, riciclare e rigenerare le materie prime scartate o a fine vita, tagliando drasticamente il consumo di nuove risorse naturali. In quest’ottica risulta molto promettente il progetto Amelie (sigla di “New approaches to recovery criticAl MEtals from spent LIthium-

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ions battEries”), scaturito dal partenariato MICS - Made in Italy Circolare e Sostenibile che conta 12 partner istituzionali e 13 marchi industriali, ed è finanziato dal Ministero dell’Università e della Ricerca attraverso fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Ad oggi, il MICS ha ricevuto oltre 125 milioni di euro (per il 90% da fondi PNRR e la restante parte da investimenti privati): la

somma più alta mai erogata per progetti di ricerca nell’ambito dell’economia circolare e sostenibile.

Il timone di Amelie è nelle mani dell’Università degli Studi di Brescia, che coordina il lavoro di 34 ricercatori provenienti anche dall’Università degli Studi di Padova e dai Politecnici di Torino, Milano e Bari.

Gli obiettivi del progetto si raggruppano su tre filoni: sviluppare una filiera nazionale per il recupero dei metalli strategici da batterie al termine del ciclo vita; creare una fabbrica a “zero scarti” che rispetti gli obiettivi UE per il 2030; impiegare

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materiali sostenibili anche per la produzione della grafite, minimizzando i costi e l’impatto ambientale.

TECNOLOGIA A MICROONDE Il cuore di Amelie è una metodologia brevettata che sfrutta forni a microonde per trattare la “black mass”, ossia la miscela di materia derivante dall’anodo e dal catodo delle batterie esauste.

Rispetto ai metodi tradizionali a base di acidi ad alto impatto ambientale, questo approccio presenta vantaggi sotto il profilo energetico (richiede tempi molto più rapidi: fino a 5 minuti a 600W), non comporta l’uso di reagenti chimici e recupera più dell’80% del litio, del cobalto e del nichel contenuti nelle batterie esauste, senza produrre scarti tossici a valle dei processi.

In collaborazione con Italtel, Amelie mira anche allo sviluppo di un passaporto elettronico per ogni batteria, che a fine vita avrà così un’identità digitale a supporto della tracciabilità totale e della valorizzazione del materiale di recupero, garantendo al tempo stesso una gestione responsabile secondo principi trasparenti.

Guardando all’economia, Amelie garantisce minori costi

nell’approvvigionamento delle materie prime, creando una supply chain nazionale.

Sotto il profilo ambientale, riduce le emissioni legate all’estrazione di metalli, tutelando la conservazione della biodiversità e lo sviluppo di una vera economia circolare.

Nel sociale, infine, crea nuovi posti di lavoro qualificati nella ricerca, nell’industria e nella logistica, implementando le competenze digitali legate al tracciamento dei prodotti.

potrà contribuire in modo significativo a questo target.

Secondo i dati MICS, il progetto riuscirebbe a coprire fino al 20% del fabbisogno nazionale di litio entro i prossimi cinque anni, evitando costose importazioni, sostenendo l’economia circolare locale e consentendo all’Italia di entrare in un settore strategico ad alta redditività.

DAL RICICLO IL 20% DEL FABBISOGNO DI LITIO

Amelie è molto più di un’innovazione tecnologica: rappresenta una scommessa sul futuro dell’industria italiana, capace di coniugare sostenibilità ambientale, autonomia strategica e sviluppo economico. Sostenuto con risorse adeguate ed incardinato nelle politiche nazionali ed internazionali, potrà non solo recuperare materiali preziosi da una criticità ambientale crescente, ma anche generare ricchezza, lavoro e competenze per il futuro dell’Italia e dell’Europa.

Non a caso Amelie è stato uno dei protagonisti all’Expo di Osaka 2025: ad aprile la prof.ssa Elza Bontempi dell’Università di Brescia che guida il team di 34 ricercatori ha illustrato il progetto al Padiglione Italia, alla presenza

Il mercato del riciclo delle batterie agli ioni di litio è in rapida crescita. Secondo un’analisi di Allied Market Research, il settore potrebbe superare i 38 miliardi di euro a livello globale entro il 2030, con un CAGR (tasso annuo di crescita composto) del 20– 25%. Il fabbisogno europeo di litio, cobalto e nichel è oggi coperto quasi al 100% con importazioni da Cina, Repubblica Democratica del Congo, Cile ed Australia. Per fronteggiare i rischi derivanti dall’incertezza internazionale, l’Unione Europea ha stabilito con il Critical Raw Materials Act l’obiettivo di innalzare al 25% l’approvvigionamento da riciclo entro il 2030 ed Amelie

PROTAGONISTA ALL’EXPO DI OSAKA

Serve ora il salto di Amelie dal progetto alla fase industriale (immagini TGR Leonardo).

anche del Vice Ministro per le Imprese e il Made in Italy, Valentino Valentini.

VANTAGGI STRATEGICI Le aziende italiane della filiera automotive e dell’energia potrebbero beneficiare di materie prime secondarie più economiche rispetto alle importazioni, una supply chain più stabile e sostenibile in linea con i requisiti ESG e l’accesso a tecnologie brevettate in grado di creare vantaggi sui mercati nazionali e mondiali.

L’industrializzazione del progetto Amelie genererà non solo nuovi posti di lavoro, ma nuove figure professionali qualificate: tecnici e operatori di impianti per il trattamento della black mass; esperti in data science e tracciabilità delle batterie (blockchain, IoT); ricercatori nel settore chimico e ambientale; manager per la sostenibilità e l’economia circolare.

Si stima che il settore del riciclo delle batterie possa generare fino a 20.000 nuovi posti di lavoro in Europa entro il 2030.

SCENARI FUTURI Entro i prossimi tre anni, il progetto Amelie potrebbe trasformarsi in un impianto industriale pilota e in un modello replicabile sul territorio: sarebbe il primo impianto europeo a microonde per il trattamento su larga scala della black mass e un punto di riferimento per il riciclo senza reagenti chimici in Europa. Ciò richiederebbe investimenti per decine di milioni di euro, con possibili ritorni già nel medio termine, a partire dal 2028.

La tecnologia esplorata da Amelie può allargare i propri orizzonti ben oltre l’automotive, estendendo il campo di applicazione anche al riciclo dei rifiuti elettronici (RAEE), al trattamento dei catalizzatori industriali e dei rifiuti chimici, fino ad arrivare al recupero di grafite, terre rare e addirittura CO2₂ industriale.

luglio-agosto 2025

17

Sicurezza

METODOLOGIA IRAP/EURORAP: I RISULTATI DELLE ISPEZIONI STRADALI ACI 2024

Focus su 62 km di strade in Friuli Venezia Giulia di Alessia Grande (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) e Stefano Rossi (Area Professionale Tecnica ACI)

N

el 2024 è proseguito con successo il progetto, secondo i protocolli iRAP/ EuroRAP, di ispezioni di sicurezza su alcune tratte stradali italiane, avviato dall’ACI insieme alla società FRED Engineering a partire dal 2021.

Di tale progetto la nostra rivista “Onda Verde” ha dato puntualmente conto nei precedenti numeri (vedi articoli pubblicati a pag. 12 su Onda Verde n. 41, pag. 19 su Onda Verde n. 44, pag. 18 su Onda Verde n. 46 e pag. 8 su Onda Verde n. 54).

In accordo con ANAS, nel corso del 2024 il progetto è stato implementato con nuove ispezioni condotte su circa 62 km di tratte stradali presenti nella Regione Friuli Venezia Giulia:

18

Individuazione dei livelli di rischio e contromisure concrete di prevenzione: così le analisi condotte dall’ACI aiutano ad incrementare la sicurezza.

• SS 54 “del Friuli” dal km 4+320 al km 13+850 (9,5 km) e dal km 15+950 al km 34+121 (18,2 km); • SS 54 var “Variante di Cividale del Friuli” dal km 0+000 al km 2+410 e da innesto con la SS54 (km 13+850) presso rotatoria località Grupignano – innesto con la SS54 (km 15+950) presso Cividale – rotatoria viale Foramitti (2,1 km); • SS 13 dal km 213+000 al km 228+881 (15,8 km) da Ugovizza al confine di stato con l’Austria;

luglio-agosto 2025

• SS 55 dal km 2+922 al km 18+520 (15,6 km) dall’innesto con la SS14 racc, presso Sablici, a Gorizia.

LE CARATTERISTICHE DELLE TRATTE ANALIZZATE La SS 54 rappresenta un collegamento fondamentale con la Slovenia; le tratte analizzate vanno dalla località di San Gottardo, nei pressi di Udine, alla località Grupignano e da Cividale del Friuli al confine di stato con la Slovenia; la SS 54 var costituisce una

variante alla SS 54, e collega le due località di Grupignano e Cividale del Friuli; la SS 13 consente il collegamento con l’Austria; la tratta analizzata si estende dalla località di Ugovizza al confine di stato con l’Austria stessa; la SS 55 costituisce un importante elemento di collegamento inter e intraregionale; la tratta analizzata parte dal raccordo con la SS 14, presso la località Sablici, e arriva fino alla rotatoria di Via Trieste, presso Gorizia, da dove si accede all’Autostrada Vilesse-Gorizia, che permette di raggiungere la Slovenia.

Una prima analisi delle tipologie di incidenti rilevati nel triennio 2019-2022 (escludendo il 2020 causa pandemia) evidenzia una bassa

▪

dalla località di Ugovizza al confine di stato con l’Austria stessa.

SS55 che costituisce un importante elemento di collegamento inter e intr regionale; la tratta analizzata parte dal raccordo con la SS14, presso la local Sablici e arriva fino alla rotatoria di Via Trieste, presso Gorizia, da dove si acce Sicurezza all’Autostrada Vilesse-Gorizia, che permette di raggiungere la Slovenia.

In Figura 3 vengono illustrate le tratte esaminate. mortalità (6 morti complessivi nel triennio considerato) ma al contempo un’alta percentuale di incidenti con veicoli a due ruote a motore, il 21% del totale; è risultata altresì elevata anche l’incidenza di scontri con bici, oltre l’11% di incidenti complessivi nelle tratte ispezionate, nonostante si tratti di strade statali. In merito alla natura di incidente, gli scontri fronto-laterali e laterali hanno rappresentato la quota più alta, 32%, seguiti dalle fuoriuscite, quasi il 25%.

Nella suddivisione delle tratte analizzate è emerso un numero elevato di feriti sulla SS 55, 42 feriti nei quasi 16 km di strada selezionati con 5 decessi, rispettivamente 2,7 feriti/km e 0,3 morti/km. L’unica ulteriore vittima è stata registrata nella tratta della SS 54 dal km 4,3 al km 13,85 con 24 feriti (0,1 morti/km e 2,5 feriti/km).

LIVELLI DI RISCHIO: LO STAR RATING La valutazione è stata eseguita applicando i protocolli iRAP relativamente agli Star Ratings, che forniscono una stima semplice e obiettiva del livello di sicurezza offerto da una strada, al Fatality Estimation Mapping, che in sede di analisi elabora una stima dei morti e dei feriti gravi attesi su una rete stradale, e ai Safer Road Investment Plans (SRIP), che individuano proposte infrastrutturali efficaci ed economicamente sostenibili per ridurre il rischio di incidentalità.

I risultati sono restituiti attraverso una valutazione sintetica, lo Star Rating appunto, che fornisce, per i quattro gruppi di utenti della strada considerati (passeggeri degli autoveicoli, motociclisti, ciclisti e pedoni) una misura oggettiva del livello di sicurezza “intrinseco” della strada espressa in “stelle”: le strade a cinque stelle sono le più sicure mentre le strade a una stella sono quelle meno sicure.

Incidentalità 2019 - 2022 sulle tratte ispezionate Valori assoluti

Incidenti

81

Incidenti mortali

5

Morti

6

Feriti

102

Incidenti 2ruote a motore

17

Incidenti merci

5

Incidenti bici e micromobilità

9

Scontro frontale

6

Scontro fronto/laterale scontro laterale

26

Tamponamento

14

Investimento pedoni

7

Fuoriuscita

20

Altro

8

Le tratte stradali ispezionate 2024.

Figura 3 -nel Tratte esaminate

L’output finale riguarda velocità di percorrenza, non la proposta di piani di compatibili con il contesto investimento (SRIP) e con le caratteristiche della che tengano in conto la strada, e all’assenza di barriere valutazione dell’efficacia di di sicurezza lungo una parte Rapporto v01 eventuali contromisure da finale | considerevole del tracciato. realizzare per il miglioramento Mancano, inoltre, percorsi della sicurezza stradale. dedicati per pedoni e ciclisti, che si vedono quindi costretti a Le strade esaminate condividere la carreggiata con presentano standard di il traffico motorizzato. Il 90% sicurezza inadeguati per gran di questa tratta è valutata con parte del loro percorso. Il un massimo di 2 stelle per gli livello di rischio registrato occupanti degli autoveicoli, sulla SS 54 e SS 54 var risulta mentre per i motociclisti alto per tutte le categorie di questa percentuale arriva al utenti considerate. Questo è 95%; per tutte le categorie dovuto, tra l’altro, alle elevate di utenti non vengono

mai superate le 3 stelle di valutazione. Per gli occupanti degli autoveicoli lo Star Rating è pari a 3 solamente per il 10% dei tratti esaminati e tale percentuale risulta ancora più ridotta per le altre categorie di utenti.

Per quanto riguarda i pedoni, il 63% delle tratte in cui è prevista attività pedonale è classificato con una sola stella, il restante 37% con 2 stelle.

Analogamente, il 49% delle tratte in cui è previsto un flusso di ciclisti è classificato con 1 stella e il 38% con 2 stelle.

FRED Engineering

Risultati dello Star Rating per la SS 54 e SS 54 var Tabella 6 - Risultati dello Star Rating per la SS54 ed SS54var Star Rating

Occupanti degli autoveicoli

Motociclisti

Pedoni

Ciclisti

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

5 Stelle

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

4 Stelle

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

3 Stelle

3,3

10,0%

1,7

5,3%

0,0

0,0%

2,1

6,4%

2 Stelle

22,9

71,0%

18,5

57,0%

5,9

18,0%

5,9

18,0%

1 Stella

6,2

19,0%

12,2

38,0%

10,1

31,0%

7,6

23,0%

NA

0,0

0,0%

0,0

0,0%

16,4

51,0%

16,8

52,0%

Totale

32,4

100,0%

32,4

100,0%

32,4

100,0%

32,4

100,0%

A seguire, vengono mostrati in forma grafica i risultati dello Star Rating per ogni categoria di utente.

19 luglio-agosto 2025

Sicurezza FRED Engineering

Risultati dello Star Rating per la SS 13 Tabella 7 - Risultati dello Star Rating per la SS13 Star Rating

Occupanti degli autoveicoli

Motociclisti

Pedoni

Ciclisti

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

5 Stelle

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

4 Stelle

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

3 Stelle

10,7

74,0%

1,0

6,9%

2,9

20,0%

1,3

9,2%

2 Stelle

2,5

17,0%

10,7

74,0%

2,0

14,0%

2,5

17,0%

1 Stella

1,2

8,3%

2,7

19,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

NA

0,0

0,0%

0,0

0,0%

9,5

66,0%

10,6

74,0%

Totale

14,4

100,0%

14,4

100,0%

14,4

100,0%

14,4

100,0%

I risultati dello Star Rating vengono illustrati in forma grafica nelle immagini riportate FRED Engineering in seguito.

Star Rating

Risultati dello Star Rating per la SS 55 Tabella 8 - Risultati dello Star Rating per la SS55 Occupanti degli autoveicoli

Motociclisti

Pedoni

Ciclisti

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

Lunghezza (km)

Percentuale

5 Stelle

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

4 Stelle

1,4

8,8%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

0,0

0,0%

3 Stelle

4,0

26,0%

2,4

15,0%

0,0

0,0%

2,4

15,0%

2 Stelle

3,8

24,0%

6,8

44,0%

0,2

1,3%

3,5

22,0%

1 Stella

6,4

41,0%

6,4

41,0%

8,6

55,0%

4,3

28,0%

NA

0,0

0,0%

0,0

0,0%

6,8

43,0%

5,4

Figura 10 - Star Rating per gli occupanti degli autoveicoli sulla SS13

35,0%

Totale

15,6

100,0%

15,6

100,0%

15,6

100,0%

15,6

100,0%

Le immagini riportate in seguito illustrano in forma grafica i risultati dello Star Rating.

La tratta analizzata della SS 13 il 74% del tracciato presenta, presenta un livello di rischio infatti, uno Star Rating pari complessivamente più basso, a 3. Per i motociclisti, invece, tranne che per i motociclisti. il livello di rischio risulta FRED Engineering Gli standard di sicurezza molto elevato, in quanto per risultano accettabili per gli quasi tutta la sua estensione 6 Esempi di Star Rating occupanti degli autoveicoli: il tracciato è caratterizzato Le immagini riportate in seguito illustrano alcune sezioni delle tratte stradali ispezionate. per questa categoriaquegli di utenti da uno Star Rating pari a1 In particolare, esse evidenziano attributi che influenzano la valutazione dello Star Rating per le diverse categorie di utenti della strada. Gli attributi in rosso sono associati ad un livello di rischio elevato, quelli in giallo ad un livello di rischio medio e quelli in verde ad un livello di rischio moderato.

o 2 stelle. Questo è dovuto principalmente alla presenza di curve di raggio modesto non correttamente segnalate e all’assenza di dispositivi di ritenuta progettati appositamente per questa categoria di utenti. Nei tratti in

cui si svolge attività pedonale, lo Star Rating risulta pari a 3 per il 59% del tracciato e a 2 per il 41% restante. Nei tratti invece in cui è consentito il flusso dei ciclisti, per questa tipologia di utenti la tratta è valutata con 3 stelle per il 34% tracciato e con 2 stelle per il 66%. Anche in questo caso, nessun tratto risulta superiore alle 3 stelle per nessuna categoria di utenti.

La tratta della SS 55 presenta un livello di rischio significativo per tutte le categorie di utente. I fattori che più incidono sul rischio sono le velocità operative – che tra il km 14+800 e il km 15+730 raggiungono i 105 km/h –, l’assenza di barriere di sicurezza e di strutture utili a garantire il transito sicuro di pedoni e ciclisti. Per gli occupanti degli autoveicoli lo Star Rating è pari o superiore a 3 per il 35% del tracciato; il 41% dell’intera tratta è classificato con 1 stella, il 24% con 2 stelle.

Per i motociclisti la percentuale della tratta classificata 3 stelle si riduce significativamente, attestandosi al 15%; il 41% è classificato 1 stella e il 44% 2 stelle. Per gli utenti vulnerabili il livello di rischio risulta molto alto: quasi l’intera estesa, infatti, presenta per i pedoni uno Star Rating pari a 1 (97%).

Per i ciclisti, il 42% dell’intera tratta è classificato con 1 stella e il 34% con 2 stelle.

FRED Engineering

Figura 11 - Star Rating per i motociclisti sulla SS13 Banchina inferiore a 1m

Raggio di curvatura inferiore a 200 m

Raggio di curvatura inferiore a 200 m

Barriera di sicurezza a bordo strada

Barriera di sicurezza sul solo bordo dx della strada

Segnaletica verticale ed orizzontale adeguata

Segnaletica parzialmente adeguata (assenza di delineatori di curva)

Rapporto finale | v01

30

Delineatori di curva

Figura 14 - Star Rating per gli occupanti degli autoveicoli sulla SS55

Figura 21 - Esempio di attributi che influenzano il rischio degli occupanti degli autoveicoli lungo Figura 18 - Esempio di attributi cheinfluenzano influenzano il rischio dei motociclisti lungo la SS55 Esempio di attributi che il rischio dei motociclisti sulla SS 55 (a sinistra) e dei guidatori di autoveicoli la SS13sulla SS 13 (a destra).

20

luglio-agosto 2025

su strada, ecc.

Non è prevista, invece, la riduzione dei limiti di velocità, che, allo stato attuale, risultano: ▪ ▪ PIANI SOSTENIBILI DI INVESTIMENTO Nelle valutazioni iRAP, i Safer Roads Investment Plans (SRIP) vengono prodotti direttamente dallo Star Rating.

Essi costituiscono un elenco prioritario di contromisure finalizzate a migliorare lo Star Rating e ridurre i rischi legati all’infrastruttura. Il modello di iRAP consente l’analisi di più di 90 contromisure utili a generare dei piani di investimento sostenibili ed economicamente vantaggiosi che possono permettere di salvare vite umane e di ridurre i costi sociali associati all’incidentalità.

Gli SRIP e la selezione delle relative contromisure si basano sul confronto, nel periodo di analisi, dei costi di implementazione e di manutenzione di ogni singola contromisura con la riduzione del costo dell’incidentalità ottenibile a partire dall’attuazione della contromisura stessa. Per poter essere inserite nello SRIP, le contromisure devono superare determinate soglie economiche e di efficienza, la più significativa delle quali è il rapporto benefici-costi (BCR).

Per ogni tratta esaminata, sono stati predisposti e valutati tre scenari: lo scenario “base” contempla tutte le contromisure proposte dal software di elaborazione; lo scenario “light” considera le contromisure che implicano interventi di sola manutenzione dell’infrastruttura, ovvero non invasivi. Lo scenario “light+slow” è analogo allo scenario “light” ma, in aggiunta, prevede una riduzione delle velocità operative, che a valle dell’implementazione delle contromisure risulterebbero: non superiori a 75 km/h in extraurbano e a 55 km/h in urbano (da garantire principalmente attraverso l’intensificazione dei controlli, non essendo prevista l’ipotesi di ridurre i limiti di velocità).

Non superiori a 70 km/h in ambito extraurbano.

Non superiori a 50 km/h in ambito urbano.

Sicurezza

In Figura confrontati i diversi scenari quello allo(baseline) stato attuale SS 5422 e SSvengono 54 var: percentuale di strada classificata a 3proposti, o più stelleoltre allo stato attuale e denominato “baseline”, in SRIP termini diall’implementazione % di Star Rating superiore a 3 stelle per ogni e nei tre scenari (grazie delle contromisure) categoria di utente.

100% 90% 80% 70%

FRED 60% Engineering 50%

Nello scenario “light+slow”, le condizioni dell’infrastruttura migliorano 40% significativamente rispetto agli altri due scenari. Gli occupanti degli autoveicoli, infatti, godono di una valutazione pari o superiore a 3 per il 91% della tratta. Per i motociclisti 30% invece, si ha una valutazione pari a 3 per il 61% della tratta. Migliorano le condizioni di 20% sicurezza anche per pedoni e ciclisti, laddove lo Star Rating è applicabile, seppure in maniera meno evidente rispetto alle altre due categorie di utenti. In particolare, la tratta 10% esaminata presenta una valutazione pari a 3 per l’11% della tratta per i pedoni e pari o superiore a 3 per il 20% per i ciclisti.

0% In Tabella 10 vengono riportati il numero di morti e feriti e il rapporto costi-benefici che si ottiene con l’applicazione delle contromisure proposte da ViDA. Si può osservare come, a fronte di una differenza poco significativa in termini di numero di morti e feriti Star Rating not applicable gravi evitati, lo scenario “light+slow” offra un BCR più elevato rispetto a quello “base” eFigura quello 22“light”.

- Percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale (baseline) e nei Risultati degli SRIP analizzati per la SS 54 e SS 54 var (periodo di analisi: 20 anni) tre scenari SRIP (grazie all’implementazione delle contromisure) – SS54 ed SS54var Tabella 10 - Risultati degli SRIP analizzati per la SS54 ed SS54 var (periodo di analisi: 20 anni)

Nello scenario “base” si ha un netto miglioramento per quanto gli occupanti Valore Costoriguarda per degli autoveicoli.Morti/feriti Si raggiunge,attuale infatti, dei uno StarCosto Rating parimorti/feriti a 3 per il 57% della tratta Scenario stimato BCR gravi evitati benefici gravi evitati seppure di gran analizzata. I motociclisti beneficiano anch’essi di un miglioramento, [EUR] [EUR] [EUR] lunga inferiore rispetto agli occupanti dei veicoli. Per questa categoria di utenti, infatti, solamente il 12% della pari a 3. Per i pedoni, Base 12,1tratta raggiunge 1.930.000una valutazione 1.140.000 a stelle 93.700 1,69 lo Star Rating non è applicabile per il 51% dell’estesa, poiché la categoria stradale non 12,6 1.990.000 1.100.000 1,81 neLight consente la circolazione nei tratti extraurbani.

Anche per i 87.700 ciclisti lo Star Rating non + slow su gran11,0 1.740.000 883.000 80.500flussi significativi 1,97 è Light applicabile parte dell’estesa (52%), non essendo previsti di questa particolare categoria di utenti. Tuttavia, sia per i pedoni che per i ciclisti, In seguito, vengono riportate le principali contromisure i diversi scenari l’implementazione delle contromisure proposte da ViDAper non è in grado di ipotizzati. migliorare, rispetto GLI alloSCENARI stato attuale, le condizioni di sicurezza offerte dall’infrastruttura.

Anche per i ciclisti lo Star rispetto agli altri due scenari.

DI INTERVENTO Ratingrimangono non è applicabile Gli occupanti degli autoveicoli, Nello scenario le contromisure percentuali rispetto scenario Tabella 11 - “light” Principali proposte perpressoché lo scenario invariate "base" della SS54 eallo SS54var su gran parte dell’estesa infatti, godono di una “base”, con l’eccezione degli occupanti dei veicoli, per i quali si ottiene uno Star Rating Valore Sulle tratte analizzate della (52%), non essendo previsti valutazione pariper o superiore Costi Costi pari a 3 per il 51% della trattaMorti esaminata. / feriti attuale dei SSContromisura 54 e SS 54 var, lo scenario Estesa “base” riporta un netto miglioramento quanto Rapporto finaleper | v01 Central hatching 10,6 km riguarda gli occupanti degli Shoulder rumble autoveicoli, raggiungendo 6,1 km strips Star Rating pari a 3 per il 57% della analizzata. Anche Cleartratta roadside 9,5 km i hazards motociclisti beneficerebbero diCentral un miglioramento, seppur rumble km molto inferiore rispetto0,8 agli strip/flexi-post occupanti dei veicoli. Per Traffic calming 0,8 km questa categoria di utenti, infatti, solamente il 12% della tratta raggiunge una valutazione a stelle pari a 3.

Per i pedoni, lo Star Rating non è applicabile per il 51% dell’estesa, poiché la categoria della strada non ne consente la circolazione nei tratti extraurbani.

flussi significativi di questa a 3 per il 91% della tratta;BCR stimati morti / feriti evitati benefici 39 (EUR) salvati (EUR) categoria di utenti.(EUR) Tuttavia, per i motociclisti invece, la sia per i pedoni che per i valutazione pari a 3 per il 61% 2,58 410.000 106.000 ciclisti, l’implementazione della tratta.40.900 Per i tratti in3,88 cui delle contromisure proposte lo Star Rating è applicabile, 1,46 231.000 110.000 75.800 2,09 dal software non è in grado migliorano le condizioni di di migliorare, rispetto allo sicurezza anche per pedoni e 3,47 550.000 286.000 164.400 1,92 stato attuale, le condizioni ciclisti, anche se in maniera di sicurezza offerte molto meno evidente rispetto 0,43 67.400 35.900 84.300 dall’infrastruttura. alle altre due categorie di1,88 Nello scenario “light” le utenti. In particolare, le tratte 0,88 140.000 91.500 104.000 1,53 percentuali rimangono esaminate presentano una pressoché invariate rispetto valutazione pari a 3 per l’11% allo scenario “base”, con della tratta per i pedoni e pari l’eccezione degli occupanti dei o superiore a 3 per il 20% per veicoli, per i quali si ottiene i ciclisti. Nella figura in alto uno Star Rating pari a 3 per il vengono confrontati i diversi 51% della tratta esaminata. scenari ipotizzati in termini di Nello scenario “light+slow”, le percentuale di infrastruttura condizioni dell’infrastruttura con una valutazione pari o migliorano significativamente superiore a 3 stelle.

luglio-agosto 2025 Rapporto finale | v01

21

40

Sicurezza

Il grafico a pagina 21 riporta un raffronto sintetico dei risultati ottenuti per ogni scenario in un periodo di 20 anni. Si nota come, a fronte di una differenza poco significativa in termini di vittime e feriti gravi evitati, lo scenario “ligh+slow” offra un BCR più elevato rispetto agli altri due scenari.

Per quanto riguarda la SS 13, lo scenario “base” assicura per l’intera tratta indagata uno Star Rating pari a 3 per gli occupanti dei veicoli.

Anche per i motociclisti si ha, rispetto allo stato di fatto, un netto miglioramento, giacché viene garantita una valutazione pari a 3 per il 74% dell’estesa. L’infrastruttura non risulta altrettanto sicura

FRED Engineering

per le altre categorie di utenti; ove applicabile, infatti, lo Star Rating risulta almeno pari a 3 per il 34% della tratta per i pedoni e pari a 3 per il 26% della tratta per i ciclisti.

Considerando lo scenario “light” le percentuali rimangono circa le stesse di quelle relative allo scenario “base”, con lievi diminuzioni per quanto riguarda le categorie di utenti vulnerabili (pedoni e ciclisti).

Lo scenario “light+slow”, infine, conferma le percentuali offerte dallo scenario “base”, con dei miglioramenti significativi, tuttavia, per i motociclisti, per i quali si ottiene una valutazione pari a 3 per il 90% dell’estesa.

Nella tabella relativa alla SS 13 pubblicata qui sotto vengono confrontati i diversi scenari ipotizzati in termini di percentuale di infrastruttura con una valutazione pari o superiore a 3 stelle. Nella tabella è invece riportato un raffronto sintetico dei risultati ottenuti per ogni scenario in un periodo di 20 anni.

Lo scenario “base” risulta il più efficace in termini di vittime e feriti gravi che si potrebbero evitare, a fronte di costi stimati per la realizzazione delle contromisure più alti.

Con riferimento alla SS 55, il criterio adottato per la selezione degli scenari è

13:viene percentuale di strada classificata a 3ino più stelle allo attuale (baseline) In Figura SS 23 illustrato il confronto, termini di stato percentuale di infrastruttura neiuna tre scenari SRIP (grazie all’implementazione delle contromisure) caratterizzata eda valutazione a stelle pari o superiore a 3, tra i diversi scenari ipotizzati.

100% 90% 80% 70% 60% 50%

40% 30% 20% 10% 0%

Star Rating not applicable

Figura 23 - Percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale (baseline) e nei FRED Engineering tre scenari di SRIP preparati (grazie all’implementazione delle contromisure) – SS13

Risultati l’intera degli SRIPtratta analizzati per la SSassicura 13 (periodo di analisi: 20 anni) pari a 3 per gli Nello scenario “base” indagata uno Star Rating Tabella - Risultati degli SRIP analizzati per SS13 (periodo analisi: 20 anni) occupanti dei15 veicoli.

Anche per i motociclisti si la ha, rispetto allodistato di fatto, un netto miglioramento, giacché viene garantita a 3 per Valore una valutazione pariCosto peril 74% dell’estesa.

Costo Morti/feriti attuale deisicura per le altre morti/feriti L’infrastruttura non risulta altrettanto categorie di utenti; ove Scenario stimato BCR graviloevitati benefici gravi evitati applicabile, infatti, Star Rating risulta almeno [EUR]pari a 3 per il 34% della tratta esaminata per i pedoni e pari a 3[EUR] per il 26% della tratta per i [EUR] ciclisti.

Base

17,0

2.660.000

1.320.000

78.800

2,01

Nello scenario “light” le percentuali rimangono circa le stesse di quelle relative allo Light 15,1 71.700 scenario “base”, con delle lievi2.390.000 riduzioni per1.080.000 quanto riguarda le categorie2,21 di utenti vulnerabili (pedoni e13,0 ciclisti). 2.070.000 Light + Slow 855.000 65.500 2,42 Nello scenario “light+slow”, infine, si torna alle percentuali offerte dallo scenario “base”, Nelle tabelle riportate in seguito vengono illustrate le principali contromisure associate con dei miglioramenti significativi, tuttavia, per i motociclisti, per i quali si ottiene una ai22diversi scenari di progetto. luglio-agosto 2025 valutazione pari a 3 per il 90% dell’estesa.

Tabella 16 - Principali contromisure proposte per lo scenario "base" della SS13

In Tabella 15 è possibile osservare il numero di morti e feriti, nonché costi e benefici Valore Costi Costi perda ViDA. Lo ottenibili a valle dell’implementazione delle diverse contromisure proposte

analogo a quello descritto nei casi precedenti, con la differenza che nello scenario “light+slow”, oltre alle consuete misure di manutenzione ordinaria e straordinaria dell’infrastruttura, è stato ipotizzato di ridurre il limite di velocità da 90 a 70 km/h tra il km 14+800 e il km 15+730. Questa soluzione ha permesso, su questa tratta, di allineare le velocità operative con quelle che caratterizzano le altre tratte il cui limite di velocità è di 70 km/h. In questo caso lo scenario “base” offre dei miglioramenti significativi sia per gli occupanti dei veicoli che per i motociclisti; l’intera tratta, infatti, assicura una valutazione almeno pari a 3 per entrambe le categorie di utenti. Per i ciclisti i miglioramenti non risultano così netti, ma viene comunque garantito uno Star Rating pari a 3 per il 65% dell’estesa. I pedoni non trarrebbero particolari vantaggi dall’implementazione delle contromisure previste dallo scenario “base”, poiché solo il 35% della tratta esaminata fornisce uno Star Rating pari a 3 per questa categoria di utenti.

Nello scenario “light” le percentuali si riducono per tutte e quattro le categorie considerate. Gli occupanti dei veicoli traggono maggiore beneficio dalla realizzazione dello scenario; per il 92% della tratta, infatti, si ha uno Star Rating almeno pari a 3. Per i motociclisti, la riduzione è più marcata e la valutazione è di 3 stelle per il 59% dell’estesa. Per pedoni e ciclisti, nei tratti in cui lo Star Rating è applicabile, non si arriva quasi mai ad una valutazione pari a 3.

Le condizioni offerte dallo scenario “light+slow” per gli occupanti degli autoveicoli e i motociclisti sono analoghe a quelle ottenute nello scenario “base”. Per ciclisti e pedoni, invece, le

Sicurezza

percentuali di estesa con Star Rating almeno pari a 3 sono significativamente più basse (13 e 38% rispettivamente).

Dall’analisi degli SRIP (tabella a fianco), emerge come lo scenario “base” sia quello che eviti il maggior numero di morti e feriti. Lo scenario “light+slow”, a fronte di un’efficacia minore in termini di vittime e feriti gravi evitati, offre un valore di BCR significativamente più elevato.

Nel complesso, implementando le infrastrutture con le contromisure proposte negli SRIP per le intere tratte stradali in esame, si stima che, a seconda dello scenario scelto, nei prossimi 20 anni si potrebbero prevenire: • per la SS 54 e SS 54 var, dagli 11 ai 13 morti/ feriti gravi, per un costo complessivo di investimenti variabile tra 880.000 e 1.140.000 euro; • per la SS 13, dai 13 ai 17 morti/feriti gravi, con un investimento complessivo variabile tra 855.000 e 1.320.000 euro; • per la SS 55, dai 98 ai 176 morti/feriti gravi, ad un costo complessivo variabile tra 2.890.000 e 13.100.000 euro.

Le contromisure proposte più frequentemente in tutti e tre gli scenari analizzati sono: la zebratura centrale (central hatching), l’installazione di bande sonore (rumble strips), misure di moderazione del traffico (traffic calming), l’installazione di barriere di sicurezza (roadside barriers) e la rimozione degli ostacoli sul bordo della carreggiata (clear roadside hazards).

Va notato, tuttavia, che l’implementazione delle contromisure non sempre consente di raggiungere una valutazione di almeno 3 stelle per le varie categorie di utenti.

SS 55: percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale (baseline) FRED Engineering e nei tre scenari SRIP (grazie all’implementazione delle contromisure)

100% 90% 80% 70%

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Star Rating not applicable

FRED Engineering

Figura 24 - Percentuale di strada classificata a 3 o più stelle allo stato attuale (baseline) e nei Risultati degli SRIP analizzati per la SS 55 (periodo di analisi: 20 anni) tre scenari di SRIP preparati (grazie all’implementazione delle contromisure) – SS55 Tabella 20 - Risultati degli SRIP analizzati per la SS55 (periodo di analisi: 20 anni)

Lo scenario “base” offre dei miglioramenti significativi sia per gli occupanti dei veicoli Valore Costo per Costo una valutazione almeno pari a 3 che per i motociclisti; l’intera tratta, infatti, assicura Morti/feriti attuale dei morti/feriti per Scenario entrambe le gravi categorie di utenti.

Per i ciclististimato i miglioramenti risultano BCR così netti, evitati benefici gravinon evitati [EUR] ma in ogni modo viene garantito uno Star Rating pari a 3 per il 65% dell’estesa.

I pedoni [EUR] [EUR] non trarrebbero particolari vantaggi dall’implementazione delle contromisure previste dallo poiché solo il 35% della13.100.000 tratta esaminata74.400 fornisce uno Star Basescenario “base”, 176,0 27.900.000 2,13Rating pari a 3 per questa categoria di utenti.

Light

123,0

19.600.000

4.410.000

4,43

35.800

Nello scenario “light” le percentuali si riducono per tutte e quattro le categorie considerate. Gli occupanti dei veicoli traggono maggiore beneficio dalla realizzazione Light + Slow 98,3 15.600.000 2.890.000 29.400 5,40 dello scenario; per il 92% della tratta, infatti, si ha uno Star Rating almeno pari a 3. Per i motociclisti, la riduzione è più marcata, la valutazione è di 3 stelle per il 59% Nelle tabelle riportate in seguito è possibile osservare le principali contromisure dell’estesa. Per pedoni e ciclisti, nei tratti in cui lo Star Rating è applicabile, non si arriva selezionate per i vari scenari proposti. quasi mai ad una valutazione pari a 3.

Le condizioni offerte dallo nel scenario quelle offerte dallo Contromisure proposte caso di“light+slow” una specifica sono trattaanaloghe della SS 54aispezionata FRED Engineering - Principali contromisure proposte per lo scenario "base" SS55 scenarioTabella “base”21per occupanti degli autoveicoli e motociclisti.

Per della ciclisti e pedoni, • Installare dei limiti didi velocità in con Star Rating Valore invece, le percentuali estesa almeno pari a 3 sono significativamente Costi Costi per Intersezione non Estesa / Morti / feriti attuale dei prossimità più Contromisura basse (13 edell'intersezione; 38% rispettivamente). stimati morti / feriti BCR segnalata n.verticale siti • installare segnaletica e

evitati

benefici

3,9il km li fissi dislocati lungo margine hazards Centreline rumble della carreggiata; 0,9 km strip/flexi-post • installare marciapiedi e attra-

5,07

803.000

109.100

43.400

1,31

208.000

37.500

28.600 per pedoni

5,54

versamenti, che Roadside barriersin modo 14,9 kmi pe-

52,00

8.240.000

2.090.00 0

80.200

3,94

4,11

652.000

254.000

61.800

2,56

(EUR)

correttamente salvati (EUR)

(EUR) Dall’analisi degli SRIP (Tabella che eviti migliorare le condizioni di quel- 20), emerge come lo scenario “base” sia quello Presenza di una Shoulder rumble il maggior numero di e feriti. “light+slow”, dicurva un’efficacia 6,6morti km 11,20Lo scenario 1.770.000 113.000 a fronte 10.100 15,70 la orizzontale in corrispondenza strips minoredell'intersezione; in termini di vittime e feriti gravi evitati, offre un valore di BCR significativamente Central hatching 5,7 km 4,05 642.000 54.600 13.500 11,70 Presenza di ostacoli più elevato.

• rimuovere fissi Clear roadside alberi e altri ostaco-

doni possano raggiungere la Delineation and fermata dell'autobus in condisigning 7 sites zioni di sicurezza; (intersection) Street lighting delle misure di rallen• prevedere Rapporto finale | v01 8 sites (intersection) tamento del traffico in prossimità dell'intersezione.

Assenza di strutture

7,36

45 4,93 782.000 366.000 74.300 Figura 25 - Esempio di attributi che influenzano il rischio delle varie categorie di utenti sulla

2,13

SS54 (scenario light+slow) Esempio di attributi che influenzano il rischio delle varie categorie

In questo caso specifico, si raccomanda quindi di: di utenti sulla SS 54 (scenario light+slow).

▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Installare dei limiti di velocità in prossimità dell’intersezione.

Installare segnaletica verticale e migliorare le condizioni di quella orizzontale in corrispondenza dell’intersezione.

Provvedere alla rimozione di alberi ed altri ostacoli fissi dislocati lungo il margine della carreggiata.

Installare marciapiedi e attraversamenti, in modo che i pedoni possano raggiungere la fermata dell’autobus in condizioni di sicurezza.

Prevedere delle misure di rallentamento del traffico in prossimità dell’intersezione.

luglio-agosto 2025

In Figura 26 viene illustrato un tratto della SS13 che presenta un livello di rischio elevato per gli occupanti degli autoveicoli e per i motociclisti (per pedoni e ciclisti la valutazione non è applicabile). Con l’applicazione dello scenario “light+slow”, non si è riusciti ad incrementare lo Star Rating, il che è dovuto a: ▪ ▪

Presenza di diverse curve di raggio ridotto ravvicinate.

Presenza di un elemento rigido sul lato del passeggero, a una distanza inferiore a 1

23

Sicurezza

CORSI VOLONTARI DI FORMAZIONE PER I MOTOCICLISTI EUROPEI

Impara, guida, divertiti e ripeti! di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

o scorso aprile, all’inizio della bella stagione, l’Associazione europea dei costruttori di motociclette (ACEM) – che rappresenta i maggiori produttori di ciclomotori, motocicli, tricicli e quadricicli - e la Federazione Internazionale di Motociclismo (FIM) - organismo di governo internazionale dello sport motociclistico e promotore globale del motociclismo hanno lanciato la campagna europea “Learn – Ride – Enjoy – Repeat” (Impara – Guida –

24

Al via dallo scorso aprile la campagna promossa da ACEM e FIM per ridurre gli incidenti sulle due ruote favorendo una guida più consapevole e sicura.

Divertiti – Ripeti), finalizzata ad incoraggiare i motociclisti, principianti ed esperti, a seguire corsi di formazione volontari di alta qualità.

Partendo dalla considerazione che l’uso delle due ruote a motore rappresenta una modalità di spostamento per milioni di persone in

luglio-agosto 2025

Europa e che vari studi hanno dimostrato come il fattore umano sia il principale responsabile degli incidenti stradali, la campagna mira a promuovere una guida più consapevole e sicura, stimolando nei motociclisti europei il desiderio di iscriversi a programmi di

formazione post-patente certificati, per accrescere le loro conoscenze, competenze ed esperienze e così godersi la moto in modo più sicuro e responsabile.

Gli studi finora condotti suggeriscono infatti che molti incidenti motociclistici potrebbero essere prevenuti o il loro impatto notevolmente ridotto se i motociclisti affinassero la loro percezione del pericolo e la capacità di interpretare e di anticipare il traffico per evitare situazioni potenzialmente pericolose,

Sicurezza

oltre a migliorare le proprie abilità motorie essenziali per una guida in sicurezza.

Il miglioramento del livello di sicurezza dei motociclisti, attraverso una formazione continua di alta qualità, è quindi una fondamentale priorità che consentirebbe di ottenere il massimo beneficio da tutti i vantaggi offerti dall’uso delle moto, come mezzo di mobilità per i singoli individui e per la società in generale, contribuendo inoltre al raggiungimento degli obiettivi di sicurezza dell’Unione Europea, verso la Vision Zero.

UN PILASTRO PER LA SICUREZZA La campagna promossa da ACEM e FIM si basa sul successo dell’European Motorcycle Training Quality Label, l’iniziativa che promuovendo corsi di formazione post-patente di alta qualità in tutta Europa ha ricevuto nel 2019 l’European Road Safety Award, come riconoscimento del relativo contributo al miglioramento della sicurezza stradale. Sebbene esistano molti buoni programmi di formazione in tutta Europa, questo marchio evidenzia i corsi che promuovono pratiche di guida sicure e che soddisfano specifici criteri orientati alla sicurezza (come la presenza di istruttori qualificati e di metodologie di formazione efficaci), aiutando i motociclisti a identificare i migliori programmi di formazione post-patente presenti nei propri paesi, erogati da scuole di formazione che hanno superato valutazioni rigorose.

Antonio Perlot, Segretario Generale dell’ACEM, ha così commentato la nuova iniziativa “l’European Motorcycle Training Quality Label è un pilastro fondamentale della strategia di sicurezza dell’industria motociclistica. La formazione volontaria offre ai motociclisti

l’opportunità di migliorare ulteriormente le proprie competenze, accrescere la consapevolezza del traffico e sviluppare comportamenti di guida strategici. L’ACEM è fiduciosa che questa campagna renderà le strade europee più sicure per i motociclisti, contribuendo in modo significativo al raggiungimento degli obiettivi di sicurezza dell’UE e alla costruzione di una cultura della sicurezza stradale inclusiva, a vantaggio di tutti”.

Jesper Christensen, Direttore della Commissione Mobilità

della FIM, per parte sua ha aggiunto: “Guidare una moto è conveniente e piacevole, offrendo una sensazione di libertà. Tuttavia, i motociclisti devono essere consapevoli dei potenziali rischi stradali e riconoscere i pericoli specifici dei veicoli a due ruote. La FIM è impegnata a promuovere una formazione volontaria di alta qualità e contiamo pienamente sui nostri partner europei e nazionali per amplificare la portata e l’impatto della campagna. Questa campagna dimostra ancora una volta l’importanza degli sforzi

collettivi dell’industria e delle organizzazioni dei motociclisti per un motociclismo più sicuro e sostenibile”.

Tra le diverse associazioni dislocate nei vari Paesi europei, che hanno aderito alla campagna, sono compresi anche l’European Transport Safety Council (ETSC) e la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), delle quali ACI è membro. In Italia la campagna è promossa da ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) e dalla Federazione Motociclistica Italiana.

Qui e nella pagina a fianco due momenti dei corsi di guida volontari proposti dalla campagna ACEM - FIM.

luglio-agosto 2025

25

Trasporti

EMERGENZA CONDUCENTI PROFESSIONALI: L'ANALISI DELL'IRU

Una crisi strutturale che frena l’Europa di Stefania Spaziani (Data Analyst ACI Informatica)

N

el cuore delle economie europee si agita una crisi silenziosa ma profonda: mancano autisti professionali. Dai camionisti ai conducenti del trasporto pubblico locale (TPL), la carenza di personale è diventata un collo di bottiglia strategico per la logistica delle merci e la mobilità dei cittadini.

Secondo l’ultimo Global Truck Driver Shortage Report 2024 dell’IRU (International Road Transport Union) risultano vacanti 3,6 milioni di posizioni da autista in 36

26

Indagine dell’IRU in 36 Paesi del mondo che rappresentano il 70% del PIL globale.

In Europa mancano 426.000 conducenti pari al 12% del fabbisogno totale stimato.

Paesi monitorati, il 7% del fabbisogno globale.

L’indagine copre 36 Paesi che rappresentano il 70% del PIL mondiale e conferma la natura strutturale della crisi nel settore dell’autotrasporto, con ricadute economiche e sociali di portata globale. In molti Paesi coinvolti nello studio,

luglio-agosto 2025

oltre la metà delle aziende segnala gravi difficoltà nel reperire conducenti: la situazione appare particolarmente critica in Europa, dove il 70% delle imprese lamenta carenze, in Messico (67%), in Argentina (44%) e in Australia (43%).

In Europa si regista una carenza di 426 mila autisti

pari al 12% del fabbisogno totale soprattutto in Germania, Polonia, Italia e Spagna e si prevede nel 2028 un raddoppio dei numeri, fino ad arrivare ad una carenza di 745 mila conducenti pari al 17% del totale.

Nodo aggiuntivo si dimostra anche l’invecchiamento della forza lavoro: oltre il 31,6% degli autisti attualmente in attività ha infatti più di 55 anni, mentre i giovani sotto i 25 rappresentano appena il 6,5% del totale. Con una media anagrafica così elevata, molti conducenti andranno

d

y road

much

er he s?”

70 60

Share (%)

y ht r to w e you er he s?”

context). On the other hand, it has remained relatively stable in Europe, Türkiye and Uzbekistan.

Trasporti

Difficoltà a reperirecompanies autisti professionali Figure 21. How much difficulty are trucking having to fill driver positions due to driver shortages?

70

67

61

50 40

44

50

44

43

30 20

18

18

10

35

32

27

22

20

19 6

0

Severe or very severe

Moderate

Mexico

Argentina

Europe

12

12 Low or none

Türkiye

Uzbekistan

Australia

Rispetto al 2023, si registrano dinamiche differenziate. In Argentina e in Messico le difficoltà sono diminuite, grazie a evoluzioni economiche che hanno probabilmente incentivato l’ingresso di nuovi lavoratori nel settore. In

Figure 22. Share of companies facing severe or very severe difficulties filling driver positions due to driver shotages evidenziata l’anno precedente.

L’Uzbekistan continua a rappresentare un’eccezione nel panorama globale: solo il Europa, Turchia e Uzbekistan, invece, la situazione è rimasta pressoché invariata, consolidando una tendenza già

18% delle aziende riporta difficoltà elevate nel reclutamento di conducenti, un dato significativamente più basso 80 rispetto agli altri Paesi. In questo caso, la professione mantiene un buon livello di attrattività grazie a salari elevati 78 e a costi70 di formazione contenuti.

71 70 2024 Fonte IRU, Global Truck Driver Shortage Report 67 60 61 57 57 50

Share (%)

na

population, but the profession is also considered attractive. This is due to the low level of investment (in terms of both time and money)

in pensione entro i prossimi 40 Senza interventi 44 5-10 anni. strutturali il fenomeno della 30 carenza rischia di aggravarsi IRU 55 20 ulteriormente.

Nei prossimi cinque anni, si prevede che 10 3,4 milioni di camionisti andranno 0 in pensione nei Argentina

Europe

paesi oggetto di indagine.

12%, ben al di sotto del 22% di 43 Ulteriore aspetto critico, donne impiegate nell’intero oltre alla carenza e settore trasporti e soprattutto all’invecchiamento della del 45% della popolazione Global riguarda Truck Driver Shortage Report 2024 forza lavoro, infine lavorativa attiva femminile.

18 la scarsa presenza femminile Questa discrepanza segnala 16 tra i conducenti di autobus e un potenziale bacino di pullman in Europa, ferma al forza lavoro inutilizzato, Mexico

Türkiye

2023

Uzbekistan

Australia

2024

Distribuzione autisti per genere donna 2024

Figure 52. Gender representation in 2024

50 l Road Transport Union, 2025. All rights reserved 47.1

47.8

46.6

45

44.2

40

40.6

Share (%)

35.3 32.7

30 28.5

22.6

20

10

22.2

11.3

10.8

10.7

6.9 1.9 0

United States

Mexico

1.7

3.2

Argentina

Share female truck drivers

Europe

1.4 Türkiye

1.1

Uzbekistan

Share female transport employees

Fonte IRU, Global Truck Driver Shortage Report 2024

4.5

6.4 3.9 Australia

China

Share female total labour force

che potrebbe contribuire in modo significativo a colmare la carenza, se accompagnato da politiche di inclusione mirate.

Questo squilibrio generazionale e di genere riflette una problematica più profonda: la professione dell’autista appare oggi poco attrattiva agli occhi dei giovani, spesso percepita come faticosa, poco valorizzata e difficile da conciliare con una vita privata stabile. Le condizioni operative – turni impegnativi, scarso riconoscimento sociale, retribuzioni poco competitive – contribuiscono a disincentivare il ricambio generazionale.

In Italia, questa situazione è poi aggravata da una burocrazia piuttosto complessa, tempi lunghi per conseguire le patenti professionali, nonché costi elevati e scarsa valorizzazione professionale.

LE RAGIONI DELLA CRISI La crisi fin qui descritta, occorre subito chiarire, non appare giustificata Source: Share of dalla retribuzione e dalla female truck drivers: soddisfazione per la IRU 2024 survey of professione. trucking companies IRU in proposito ha 2024 except for the collaborato con Truckfly di United States (US Michelin per intervistare Bureau of Labor 1.100 camionisti Statistics—NAICS 484 in sette Truck transportation); importanti mercati europei.

Share of female Da tale indagine è emerso transport employees: che gli stipendi medi dei ILOSTAT 2024 camionisti sono superiori for US, Australia, del 30-135% ILOSTAT 2023 forrispetto al livelloArgentina, base del costo della Türkiye, vita inILOSTAT tutte le regioni e Mexico, 2020 Uzbekistan, chefor il 57% dei camionisti EUROSTAT 2023 for è soddisfatto del proprio Europe; Share of lavoro, dichiarandosi female employees: “molto o estremamente ILOSTAT 2024 soddisfatto”. for US, Australia, Solo il 18% si dichiara abbastanza o molto ILOSTAT 2023 for Türkiye, Argentina insoddisfatto. and Mexico, ILOSTAT I conducenti britannici, 2020 for Uzbekistan, francesi e italiani sono i ILOSTAT 2010 for più soddisfatti. I giovani China, EUROSTAT conducenti sotto i 25 anni (LFSA_EGAN2) rappresentano la fascia di 2023 for Europe.

luglio-agosto 2025

3.3.2 Gender balance – view by company size

27

of 57% reported being very satisfied or extremely satisfied, while only 18% expressed being extremely dissatisfied or rather dissatisfied (see Figure 70).

Most truck drivers in Europe are satisifed with their jobs Trasporti

80

17

28

17

13

34

30

12

Share (%)

36

IRU

60

58

13

100

Global Truck Driver Shortage Report 2024 24 40

32

26

25

14

20

6

18

5.2 Access12to the profession

8

7 0

53

44

9

40

18

44

45

49

44

3

28

100

12

7

2

Nel contesto europeo, le principali barriere che ostacolano l’accesso alla professione di autista sono i costi elevati per ottenere la patente e la qualifica professionale e le difficoltà nel reclutamento di conducenti stranieri, entrambe considerate barriere significative. A queste si aggiungono due ostacoli di livello moderato: l’età minima superiore ai 18 anni e la scarsa disponibilità di percorsi formativi adeguati.

Sorprende invece che la burocrazia e la lentezza nel rilascio dei titoli abilitanti non vengano percepite, nella media europea, come un fattore rilevante. Un dato che potrebbe riflettere una media continentale, ma che non tiene conto delle differenze nazionali, come nel caso dell’Italia, dove le procedure amministrative sono spesso citate dagli operatori come uno dei principali freni all’ingresso nella professione.

Livello complessivo di soddisfazione lavorativa degli autotrasportatori nel 2024

Figure 70. Overall truck driver job satisfaction level in 2024

1

Note: Response età con i più alti livelli di to the question: “Overall, soddisfazione sul lavoro. In how satisfied are Italia il 17% dichiara di essere you with your job?” estremamente soddisfatto The “Europe” bar (13% la mediashows europea) e il the average of country results 45% molto soddisfatto (44% weighted by the la media europea). number of truck Quali sono allora le barriere drivers in each country all’accesso alla professione?

Il percorso per diventare Source: Truck driver autista professionale non 2024 survey by è uguale ovunque: le barriere IRU and Truckfly by Michelin.

Eurostat all’ingresso nella professione 2022, Labourda Force variano sensibilmente Survey 20240321_ Paese a Paese, influenzando R18813_1_20240321 la capacità del_160652_ESTA61229_ settore di attrarre nuovi04_AA lavoratori. extracted Dall’analisi comparativa 21/03/2024 (Heavy and Lorry contenuta neltruck Report dell’IRU drivers) 2024 emergono cinque ostacoli principali: 1. l’età minima superiore ai 18 anni; 2. i costi elevati per ottenere patente e qualifiche; 3. le difficoltà nel reclutare autisti stranieri; 4. la burocrazia legata al rilascio dei titoli abilitanti; 5. la scarsità di centri formativi o corsi disponibili.

France

United Kingdom

Italy

Europe

Germany

Netherlands

Spain

Poland

5.2.1 Barriers to access the profession Extremely dissatisfied

Rather dissatisfied Moderately satisfied Table 1 presents the main barriers to entering Fonte IRU, Global Truck Driver Shortage Report 2024 the profession across various countries. Most of these barriers are seen as moderate to

Very satisfied Extremely satisfied significant, further underscoring the challenges people face to enter the truck driving profession.

Principali barriere all'accesso alla professione Table 1. Main barriers to entering the profession, by country

United States

Mexico

Minimum age above 18 High driving licence and qualification costs

Argentina

Europe

Türkiye

2

2

2

1

Russia

3

Uzbekistan

China

Australia

6

Difficulties to hire foreign drivers Bureaucracy/long process to obtain licence/CPC

5

Lack of training capacity/availability

© 4IRU International Road Transport Union, 2025. All rights reserved 7

Significant barrier

Moderate barrier

Not a relevant barrier

Not reported

Notes:1. Costs are very high, but trucking companies usually cover such costs.

Notes: 2. In Mexico, the minimum age to drive internationally is 21, but it is not a significant barrier to attracting young 1. Costs are very high, but trucking companies usually cover such costs. people. In addition to the minimum age, there is a maximum age to drive a truck in Italy and Türkiye (67 years old, 2. In Mexico, the minimum driveininternationally is 21, but it isisstill notapplicable). a significant barrier to attracting young people. In adtemporarily increased toage 69 into Türkiye 2021 due to the pandemic but 3. The issue hereage, is soaring rather than theto qualification costsin themselves. dition to broader the minimum thereinflation is a maximum age drive a truck Italy and Türkiye (67 years old, temporarily increased 4. A growing lack of instructors. to 69 in Türkiye in 2021 due to the pandemic but is still applicable).

5. The big issue is obtaining Schengen visas for drivers driving to Europe.

3. The6.broader is soaring rather than theis qualification costs themselves.

Costs areissue belowhere the monthly cost inflation of living and the profession attracting a lot of young people. Additionally, many companies are paying for driver training.

4. A growing lack of instructors.

7. The issue here is the lack of capacity to train enough drivers to compensate for the ones immigrating to other countries.

5. The big issue is obtaining Schengen visas for drivers driving to Europe.

Source: IRU andbelow national road transportcost associations 6. Costs are the monthly of living and the profession is attracting a lot of young people. Additionally, many compa-

nies are paying for driver training.

7. The issue here is the lack of capacity to train enough drivers to compensate for the ones immigrating to other countries.

Fonte IRU, Global Truck Driver Shortage Report 2024

luglio-agosto 2025

Trasporti

LE SOLUZIONI POSSIBILI Affrontare la crescente carenza di autisti nel trasporto merci e nel TPL richiede una strategia integrata che combini riforme normative, interventi strutturali e innovazione tecnologica.

Una delle risposte più significative è arrivata dall’Unione Europea, che nel 2024 ha avviato un’importante riforma della Direttiva Patenti, con l’obiettivo di facilitare l’accesso alla professione, soprattutto da parte dei più giovani e dei lavoratori provenienti da Paesi terzi.

Le novità riguardano l’età minima per la guida professionale, l’introduzione della patente digitale e il riconoscimento delle patenti extra-UE, contribuendo a rendere il settore più aperto e moderno (vedi box qui a fianco).

Servono interventi su più fronti: incentivi economici; percorsi formativi mirati per attrarre nuove leve; valorizzazione sociale del lavoro di conducente, anche attraverso il miglioramento delle condizioni; politiche di inclusione, per aumentare la presenza femminile e migliorare il benessere lavorativo; semplificazione del reclutamento internazionale, tramite accordi bilaterali e percorsi rapidi per il riconoscimento delle qualifiche professionali.

Guardando al futuro, la transizione tecnologica si configura come una leva potenziale per ridisegnare il settore attraverso l’adozione di tecnologie digitali, per ottimizzare la gestione delle flotte, ridurre il carico operativo e aumentare la sicurezza.

Aziende estere come Einride e Aurora, inoltre, stanno già sperimentando veicoli a guida autonoma su tratte pubbliche, mentre i profili occupazionali del settore tenderanno

a evolversi: meno guida, più supervisione remota, manutenzione e gestione tecnologica.

Tuttavia, la piena adozione della guida autonoma resta ancora lontana: sono necessari investimenti infrastrutturali, norme armonizzate a livello internazionale e soprattutto

piani di riconversione professionale per i lavoratori attuali.

Serve dunque una risposta sistemica, capace di tenere insieme politiche del lavoro, formazione, inclusione e innovazione.

L’IRU ha lanciato il programma “Green Compact” per guidare il settore verso

la neutralità carbonica entro il 2050. Ma senza autisti, nessuna strategia green o digitale potrà funzionare.

La sfida demografica e professionale, come ribadisce l’IRU, deve essere affrontata ora, con urgenza e con misure strutturali e condivise a livello europeo. Senza autisti, l’Europa si ferma.

Focus riforma europea

Nel 2024 l'Unione Europea ha avviato una riforma strategica delle regole sulla patente e nel maggio 2025 ha compiuto un passo decisivo: la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo ha approvato l'accordo provvisorio sulla revisione della Direttiva Patenti, già convalidato dal Consiglio. Si tratta di un segnale politico forte che recepisce le richieste del settore trasporti, puntando ad affrontare in modo strutturale la carenza di autisti e a promuovere una mobilità più moderna e digitale. Tra i principali elementi della riforma: • Chiarezza sull'età minima per la guida professionale: sarà possibile guidare mezzi pesanti già a 18 anni, se in possesso del Certificato di Competenza Professionale (CPC); per autobus e pullman l'età minima resta fissata a 21 anni.

• Guida accompagnata dai 17 anni: gli Stati membri potranno introdurre programmi obbligatori o facoltativi di guida accompagnata per le patenti di categoria B, C, C1 e C1E, aumentando la sicurezza e l'esperienza dei giovani.

• Patente digitale entro il 2030: verrà introdotto un modello armonizzato di patente digitale, integrato nel Portafoglio Digitale Europeo, pur mantenendo la possibilità di richiedere una versione fisica. Questo semplificherà i controlli e la mobilità tra Stati membri.

• Apertura ai veicoli a carburanti alternativi: chi è titolare di una patente B potrà guidare veicoli passeggeri e commerciali fino a 4,25 tonnellate alimentati da combustibili alternativi, rispondendo alle esigenze della transizione green.

• Verso il riconoscimento delle patenti extra-UE: sarà creato un quadro normativo comune per facilitare il riconoscimento delle patenti di guida di Paesi terzi, semplificando le procedure. Tuttavia, resta irrisolta la questione cruciale del riconoscimento delle qualifiche professionali degli autisti extracomunitari, senza il quale non possono essere assunti da operatori europei.

Come ha dichiarato Raluca Marian, direttrice della divisione EU Advocacy dell'IRU, "l'approvazione odierna conferma il forte sostegno politico a un sistema più moderno, sicuro e accessibile per tutti i conducenti, anche professionali". La riforma, una volta formalmente adottata dal Parlamento in plenaria e dal Consiglio, dovrà essere recepita dagli Stati membri entro un periodo che varia dai 4 ai 6 anni.

Rappresenta un'opportunità concreta per migliorare l'attrattività del settore, a patto che venga accompagnata da investimenti in formazione, valorizzazione del lavoro e diritti contrattuali.

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29

Trucks

I NUOVI DATI ICCT SUL MERCATO TRUCK UE NEL PRIMO TRIMESTRE 2025

Una strada in salita per il camion alla spina di Paolo Benevolo

R

addoppia nel primo trimestre del 2025 la quota di mercato degli autocarri leggeri e medi ad emissioni zero venduti nell’Unione Europea, che raggiunge un massimo storico del 18% rispetto al totale delle prime immatricolazioni di veicoli commerciali compresi tra 3,5 e 12 tonnellate, con 1.653 nuove unità operative su strada (erano 929 nel primo trimestre del 2024, pari ad un quota di mercato dell’8%).

Un inizio d’anno in apparenza assai promettente

30

Elettrico in crescita sul mercato UE ma per pesanti e lunghe percorrenze il primato resta all’endotermico, rinnovato e sempre più efficiente. per il comparto dei truck elettrici in Europa, come documenta l’ultimo rapporto pubblicato lo scorso giugno dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), ma che analizzando meglio i dati di mercato costringe a ridimensionare gli entusiasmi dei fautori europei del “full electric”.

luglio-agosto 2025

Occorre anzitutto sottolineare, infatti, che lo specifico comparto degli autocarri leggeri e medi nel primo trimestre 2025 ha rappresentato solo il 12% dell’intero mercato europeo dei veicoli pesanti (HDV, autobus compresi).

Ma ancora più rilevante risulta il fatto, ben evidenziato nel

rapporto ICCT, che nel periodo preso in esame un solo Paese europeo - i Paesi Bassi - ha fatto registrare un aumento record di vendite di autocarri leggeri e medi ad emissioni zero, con 510 nuove unità a trazione elettrica, pari all’83% di tutti gli autocarri tra le 3,5 e le 12 tonnellate venduti e quasi tre volte superiore al totale venduto nell’intero 2024. Dato quest’ultimo che spinge a riflettere non solo sulle profonde differenze che caratterizzano i diversi mercati nazionali europei, ma anche sul peso tutt’altro che

25

CLE

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Trucks

Figure Figure3.2 2.1 UE27: vendite truck da 3,5 t a 12 t Historic Sales ofsales heavy of trucks zero-emission by powertrain light and in Q1 medium 2025 trucks Sales (bars)

95.1% 5,000 Diesel 4,000

Shares (dots)

3.4% ZEV sales Natural gas ZEV shares Q1

3,000

4,700

1.5% 25%

0

720

3,500

Shares (dots)

ZEV sales ZEV shares Q1

2,000

1.00%

1,500

0.75%

1,700 10%

1,000

5%

500

930

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2024 2025 Q1

0%

THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION THEICCT.ORG Country 2024 Q1 2025 Q1 Country 2024 Q1 2025 Q1 THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION THEICCT.ORG

0

2,600

820 80

90

1.25%

750

850

0.50% 0.25%

290

0.00%

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2024 2025 Q1 Q1 THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION THEICCT.ORG 2024 Q1

2025 Q1

Austria

5 (4%)

9 (12%)

Italy

52 (6%)

135 (17%)

Austria

24 (1.2%)

23 (2.2%)

Italy

Belgium

Country

9 (3%)

34 (9%)

Latvia

1 (7%)

0 (0%)

Belgium

14 (0.6%)

30 (1.2%) 0 (0.0%)

Bulgaria

Country

2024 Q1

2025 Q1

13 (0.2%)

12 (0.2%)

Latvia

1 (0.3%)

0 (0.0%)

Lithuania

0 (0.0%)

0 (0.0%)

0 (0.0%)

Luxembourg

0 (0.0%)

0 (0.0%)

0 (0.0%)

Netherlands

123 (3.1%)

125 (6.0%)

0 (0.0%)

6x2 Poland rigid Portugal 0 (0.0%) trucks Romania 5 (0.3%)

28 (4.5%)

6x2 6 (0.1%) 2 (0.1%) tractor8 (2.5%) 0 (0.0%) trailers 0 (0.0%) Other 0 (0.0%)

0 (0.0%)

Slovakia

2 (0.2%)

France

102 (7%)

137 (11%)

Slovenia

0 (0%)

0 (0%)

France

94 (0.7%)

228 (2.2%)

Slovenia

1 (0.1%)

0 (0.0%)

Germany

624 (15%)

605 (19%)

Spain

30 (2%)

64 (4%)

Germany

309 (1.6%)

300 (2.1%)

Spain

42 (0.6%)

23 (0.4%)

1 (1%)

Sweden

1 (1%)

33 (45%)

Greece

0 (0.0%)

2 (1.6%)

Sweden

74 (5.8%)

69 (8.7%)

1 (2%)

EU-27

929 (8%)

1,653 (18%)

Hungary

1 (0.1%)

1 (0.2%)

EU-27

750 (1.0%)

849 (1.5%)

Ireland

5 (0.5%)

1 (0.1%)

Greece Hungary Ireland

Conventional 2 (3%) vehicles 14 (14%) 16 (9%)

12 (7%)

Fonte: International Council on Clean Transportation (ICCT), giugno 2025

indifferente che sulle scelte di Sempre guardando ai dati Zero-emission acquisto esercitano le politiche pubblicati a giugno da ICCT vehicles assunte a livello locale: nella la crescita delle vendite di fattispecie l’introduzione in truck pesanti a zero emissioni 15 Comuni dei Paesi Bassi di nel primo trimestre di rigorose area urbane “zero quest’anno risulta assai poco emission” a partire dal 2025. pronunciata: 849 veicoli 0% 60%maggior 80% 20% 100% 40% “Le vendite nella venduti pari solo all’1,5% parte degli altri Paesi sono del mercato (58.000 il totale RG THE INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION THEICCT.ORG rimaste stagnanti”, precisa delle nuove unità >12 t quindi il rapporto ICCT, “ad vendute nell’Unione Europea eccezione dell’Italia, dove tra gennaio e marzo 2025), AN HEAVY-DUTY VEHICLE MARKET DEVELOPMENT QUARTERLY la quota di veicoli a zero seppure in leggero aumento emissioni ha raggiunto il 17% rispetto ai 750 nuovi veicoli nel primo trimestre del 2025, e alla quota di mercato in aumento rispetto al 6% del dell’1,0% raggiunti nel primo primo trimestre del 2024”. trimestre del 2024.

Da aggiungere, come IL NODO CRITICO prosegue il rapporto ICCT, che DEL LUNGO RAGGIO tale incremento “è dovuto in gran parte all’aumento delle Situazione decisamente vendite in Francia, dove la più complessa per gli quota di mercato è passata autocarri che superano le 12 dallo 0,7% al 2,2% nello stesso tonnellate, che nel primo periodo”. trimestre di quest’anno Se pertanto la crescita hanno rappresentato il 77% delle trazioni elettriche del mercato complessivo anche in questo specifico dei veicoli HDV (autobus comparto appare progressiva compresi). e incontrovertibile, come

old. e ble s e of was 40%

1.50%

15%

2,500

Lithuania 1 (3%) 0 (0%) 0 (0%) Bulgaria 0 (0.0%) Figure 2.3 0 (0%) 0 (0%) 1 (5%) Croatia 0 (0%) 0 (0%) Croatia Sales of zero-emission heavyLuxembourg trucks by configuration and powertrain in Q1 20251 (0.2%) Netherlands 20 (7%) 508 (83%) 0 (0%) 0 (0%) Cyprus 0 (0.0%) gurationCyprus and powertrain in Q1 2025 4x2 Poland 1 (0%) 4x4 6 (3%) Czech Republic 0 (0%) 10 (5%) Czech Republic 2 (0.1%) rigid Portugal 154x4 (7%) vans 12 (9%) Denmark 30 (27%) 53 (54%) Denmark 53 (5.0%) ng x2 trucks gid rigid Romania4x2 1 (0%) 27 (21%) Other Estonia 0 (0%) 0 (0%) Estonia 1 (0.5%) ucks vans trucks Slovakia 2 (2%) 0 (0%) Finland 3 (2%) 5 (6%) Finland 7 (1.0%)

of avy its f

1.75%

3,300

3,000

2,000 1,000

Sales (bars)

Battery electric 20%

2,900

910 1,100 910

Figure 2.2 UE27: vendite truck > 12 t Historic sales of zero-emission heavy trucks

attestano i dati annuali di vendita, soprattutto a partire dal 2023, l’abbandono dei tradizionali veicoli con motore a combustione interna sembra tutt’altro che scontato. Veicoli, questi 60% ultimi, che continuano ad attirare l’interesse di chi deve percorrere lunghe distanze con carichi consistenti e che le case costruttrici continuano a perfezionare, riducendone emissioni, costi di gestione e performance, come documentano gli esempi riportati negli articoli che seguono.

E non ultimo, da tenere in attenta considerazione, il contributo offerto al trasporto lungo raggio dalla disponibilità di sempre più efficaci alternative di alimentazione “green” grazie all’utilizzo di innovativi carburanti di nuova generazione interamente prodotti da fonti rinnovabili.

A partire da questo mese di

luglio gli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica del 15% si dovranno applicare alla maggior parte dei nuovi truck pesanti venduti nell’UE-27, conclude il 80% rapporto ICCT, “è possibile 100% che le vendite di camion pesanti a zero emissioni aumentino nel terzo trimestre per adeguarsi. Ma questi obiettivi non si applicheranno ai nuovi camion leggeri e medi né agli autobus e ai pullman fino al 2030”.

La transizione all’elettrico nel settore del trasporto merci (diversamente da quanto accade per il trasporto passeggeri) è dunque destinata a procedere, seppure non a passo di carica e senza evidenti ostacoli, ma gli innumerevoli appelli al principio di neutralità tecnologica nel perseguire gli obiettivi europei di neutralità climatica trovano oggi piena giustificazione a fronte del reale andamento del mercato.

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DEMO DRIVE MAN TGX 18.520 D30 POWERLION MY 2025

Il diesel si rinnova nel nome dell’efficienza di Paolo Agostino

A

utisti e carburante sono notoriamente le voci di spesa più importanti per un autotrasportatore, piccolo imprenditore o grande flotta che sia.

Al contempo la transizione energetica, per la verità oggi meno di ieri, sembra aver decretato la fine dei motori endotermici, anche se con quali tempi è sempre meno chiaro.

Queste due considerazioni sottolineano la coraggiosa scelta di MAN Truck & Bus che, in uno scenario ancora

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Consumi di carburante ridotti fino al 4% grazie soprattutto alla recente driveline D30 PowerLion rendono il truck MAN nuovo punto di riferimento del settore. così incerto, non ha esitato ad affrontare un importante investimento per consegnare al mercato un motore diesel completamente nuovo, il D30, completato dal cambio automatizzato TipMatic a 14 rapporti, due in più di quelli finora conosciuti.

Il tutto completato da un

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ulteriore e importante iniezione di tecnologia al servizio dell’autista, del suo comfort di guida e della sua sicurezza, nonché di alcuni significativi interventi in fatto di design finalizzati a migliorare l’aerodinamica del veicolo e, di conseguenza, contribuire a ridurre i

consumi di carburante e le connesse emissioni di CO2.

Assicurare alle aziende di trasporto la massima redditività, mantenendo sempre alta l’attenzione alle esigenze degli autisti e alla sicurezza di tutti gli utenti della strada, è dunque il principio che sta alla base del nuovo MAN TGX 18.520 D30 PowerLion Model Year 2025 che abbiamo provato su strada lo scorso maggio, affrontando il traffico ordinario come in un normale giorno di operatività.

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RISULTATI DA RECORD Per mettere alla prova il nuovo MAN TGX 18.520 D30 PowerLion abbiamo scelto un percorso autostradale che è certamente il suo futuro principale terreno d’azione. Poco più di 370 km che alternano due tratti tendenzialmente pianeggianti e due invece impegnativi per affrontare la salita al passo della Cisa.

Abbiamo anche scelto di separare le rilevazioni dei quattro step, così da avere un dato preciso della performance del veicolo in ogni specifica situazione, con il risultato finale dato dalla somma dei litri consumati e dalla media delle prestazioni nei quattro parziali.

Proprio il risultato finale è la conferma che il nuovo MAN TGX 18.520 D30 PowerLion costituisce un’importante evoluzione nel mondo del trasporto merci “endotermico”, al punto da diventare di forza un nuovo punto di riferimento per l’intero settore.

La performance è di per sé molto chiara e non avrebbe neppure bisogno di essere commentata: oltre 6 km/l nel tratto pianeggiante, poco meno di 3 km/l sulla Cisa, per un consumo medio ben oltre i 4 km/l che fino a pochi anni fa

Il test in cifre: velocità e consumi Tratta

Km percorsi

Vel. media (km/h)

Consumi (l)

l/100 km

Km/l

Assago-Medesano Ovest

125

77,8

21,90

17,00

5,882

Medesano Ovest-Pontremoli

60

72,5

22,02

36,30

2,732

Pontremoli-Medesano Est

60

70,3

16,73

28,20

3,536

Medesano Est- Assago

130

76,0

23,18

17,60

5,681

Totale

375

74,1

83,83

24,77

4,457

Il test in cifre: emissioni acustiche A veicolo spento

35 db

Con motore al minimo

47 db

In 14 marcia a 845 g/min e 80 km/h

62 db

Nota: pneumatici trattore Continental Con Efficienty Pro ant. 385/55 R22.5 post. 315/70 R22.5 e pneumatici rimorchio Michelin X Line Energy 385/65 R22.5

erano visti come un miraggio.

Certamente il merito di questi notevoli risultati va ascritto anche all’oculata scelta del rapporto al ponte di 2,53, ideale per un uso misto come la geografia italiana impone, che permette al TGX di viaggiare a 80 km/h con un regime di rotazione bassissimo: solo 845 giri/min; a questo si aggiunge che il minimo è di soli 500 g/min.

Tutto serve per risparmiare gasolio. Senza dimenticare i tanti accorgimenti aerodinamici che di certo offrono importanti contributi.

Un’ultima annotazione: il consumo di AdBlue è stato di 8,96 litri, quindi circa il 10% di quello del gasolio, anche questo un ottimo dato considerando anche i bassissimi livelli di emissioni del nuovo D30.

IMPRESSIONI DI GUIDA Consumi ma anche comfort e sicurezza dell’autista si era detto all’inizio e quindi ecco che alla prova viene messo tutto quello è stato allestito attorno alla nuova driveline.

Anche in questo caso il MAN TGX 18.520 D30 PowerLion è promosso a pieni voti: il comfort di viaggio è assoluto

Cockpit ergonomico, ampia visibilità, efficace isolamento acustico e spazi strutturati per il massimo comfort i plus della cabina del MAN TGX MY 2025.

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anche grazie alla speciale incapsulatura del motore che riduce sensibilmente il rumore in cabina, adesso più che mai a livello di una lussuosa berlina.

L’efficienza e la sicurezza garantita dalle telecamere e dai monitor interni non la scopriamo certo adesso, ma non possiamo che restare piacevolmente sorpresi per il funzionamento del nuovo cambio MAN 14.33 TipMatic con tutta l’elettronica sviluppata in casa MAN: oltre alle 14 marce che garantiscono sempre un rapporto ideale, il passaggio da una marcia all’altra è davvero impercettibile, rapido e sempre appropriato, così l’autista può concentrarsi sulla strada.

A tutto questo si aggiunge l’eccellente supporto garantito dal cruise control con Predictive Drive ancora più evoluto nel software per un’azione ancora più tempestiva nel “dare” potenza prima della salita e sfruttare l’abbrivio quando ci si avvicina allo scollinamento.

Una nota di merito anche al freno motore, ulteriormente migliorato, più reattivo e deciso nell’azione, in particolare efficacemente morbido quando è usato in combinazione con il MAN BrakeMatic. Come se non bastasse la sua azione è ulteriormente supportata da nuovo Retarder (optional ma sul veicolo in prova c’era) che nello stadio massimo genera una coppia frenante di 4.700 Nm, e garantiamo che si sentono tutti.

In conclusione, driveline a parte, il MAN TGX 18.520 Model Year 2025 non è solo un restyling del modello precedente, ma a tutti gli effetti un nuovo truck in grado di soddisfare le necessità del trasporto merci in un complesso momento di transizione verso un futuro più sostenibile, sia in termini di impatto ambientale sia, come richiede da sempre il settore, in termini di redditività, comfort di guida e sicurezza.

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Il design esterno ha visto un affinamento del flusso d’aria che lambisce il veicolo riducendo le fessure che favorirebbero la formazione di vortici, con significative ricadute sull’abbattimento dei consumi e delle emissioni di CO2, oltre che un’ulteriore valorizzazione estetica del veicolo.

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La nuova catena cinematica D30 PowerLion Come ogni nuovo modello, il MAN TGX Model Year 2025 promette, grazie soprattutto alla nuova catena cinematica D30 PowerLion, una riduzione del consumo di carburante, e quindi anche delle emissioni di CO2, fino al 4%.

Tutto ruota attorno al nuovo motore D3066, in breve D30, sei cilindri in linea di 12,7 litri, che non è azzardato definire uno dei motori per veicoli industriali più avanzati al mondo. Ampia la gamma di potenze in sei diverse tarature da 380 a 560 CV per una coppia che varia da 2.100 a 2.800 Nm, tutte accoppiate alla nuova generazione di cambi MAN TipMatic 14.

L'efficienza di questo nuovo motore, progettato da zero per sostituire gli apprezzati D26 e D15, è nell'efficace combustione con doppio post-trattamento dei gas di scarico SCR: grazie all'interazione con l'agente riducente (urea), i due catalizzatori SCR disposti in serie sono in grado di ridurre in modo affidabile le emissioni grezze di NOX al di sotto del valore limite di 0,46 g/kWh prescritto da Euro 6. Questa elevata efficienza si traduce in un valore di consumo di 169 g/kWh ed un rendimento superiore al 50%.

Una menzione merita anche il freno motore ad alte prestazioni CRB dove è possibile configurare la valvola a farfalla sullo scarico standard che, in via opzionale, può essere sostituita dal Compression Release Brake (CRB) come freno motore ad alte prestazioni. L'ulteriore apertura delle valvole di scarico alla fine del ciclo di compressione porta la potenza frenante del motore da 200 kW (valvola a farfalla sullo scarico) a 355 kW (CRB). La potenza frenante del CRB è richiamabile gradualmente dal conducente e con MAN BrakeMatic è regolata in modo continuo.

Completa la nuova driveline il cambio MANTipMatic 14 a 14 rapporti che garantisce un'ottima fruibilità grazie a marce adeguate in tutte le condizioni di guida, con conseguente riduzione del consumo di carburante. Il software della centralina elettronica

è stato sviluppato da MAN con tempi di innesto brevi e quindi un'interruzione minima della trazione e una ridotta perdita di potenza grazie alla sua elevata efficienza. Altre caratteristiche: elevata coppia frenante (4.700 Nm) con il retarder e velocità di manovra molto ridotte.

Non fanno strettamente parte della driveline, ma sono altrettanto importanti, i nuovi freni a disco ad azionamento pneumatico dotati di dischi ventilati internamente che, grazie alla loro perfetta cessione del calore, garantiscono una potenza frenante elevata e duratura e, grazie al sistema di ritorno delle pastiglie, minori perdite ed usure per attrito.

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NUOVE SOLUZIONI VOLVO PER RIDURRE LA RESISTENZA AERODINAMICA DEI TRUCK

Meno consumi ed emissioni ispirandosi ad aerei e F1 di Paolo Agostino

U

na maggiore efficienza nel consumo di carburante che può arrivare fino al 7% rispetto ad un analogo modello della generazione precedente. Così il nuovo truck Volvo FH Aero, al di là delle brillanti prestazioni della sua catena cinematica e della sua rinnovata cabina aerodinamica (fattori che sono valsi all’FH Aero l’assegnazione dell’ambito riconoscimento 2025 Green Truck Award), è ora in grado di offrire alle aziende di autotrasporto un’ulteriore importante vantaggio per

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Discrete ma di forte impatto le modifiche apportate alla cabina del nuovo FH Aero permettono di ridurre di un ulteriore 2% consumi di carburante ed emissioni di CO2. contenere il costo complessivo di proprietà del veicolo, il cosiddetto “Total Cost of Ownership” (TCO) che rappresenta da sempre un criterio basilare nelle decisioni di investimento degli operatori del settore.

Un vantaggio aggiuntivo, fruibile a prescindere dal tipo di alimentazione del

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truck (elettrico, diesel o gas), che è stato ottenuto dal costruttore svedese grazie alla recente introduzione di soluzioni innovative per contrastare la resistenza dell’aria, ispirate tanto all’industria aerospaziale quanto alle vetture da corsa di Formula Uno e alle turbine eoliche. Tecnologie

appositamente sviluppate per sfruttare al massimo le potenzialità dell’aerodinamica ai fini di un’ottimizzazione dell’efficienza dei consumi dei veicoli pesanti.

Stabilizzatori del flusso d’aria della cabina, estensioni su spoiler, fender laterali cabina e minigonne del telaio modificate sono le nuove soluzioni sviluppate da Volvo, “discrete ma potenti che fanno la differenza per l’aerodinamica”, come sottolinea lo stesso costruttore nella nota stampa inviata il 12 maggio scorso per annunciare

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le significative modifiche apportate all’FH Aero di ultima generazione.

“Grazie a questi accorgimenti”, puntualizzano i responsabili Volvo, “l’autonomia, il consumo di carburante e le emissioni di anidride carbonica possono essere migliorati fino al 2%, oltre alle efficienze già raggiunte”, portando dunque fino al 7% l’incremento complessivo dell’efficienza del nuovo Volvo FH Aero rispetto al suo predecessore.

Le nuove caratteristiche, ad eccezione degli stabilizzatori del flusso d’aria della cabina, sono peraltro disponibili in varie combinazioni non solo per i modelli FH e FH Aereo, ma anche per il Volvo FM, a vantaggio di tutte le aziende interessate all’acquisto di veicoli pesanti a basso consumo, indipendentemente dal tipo di alimentazione prescelta (elettrico, diesel o gas).

Come ha commentato Jan Hjelmgren, Head of Product Management di Volvo Trucks: “Tutto il tempo trascorso nelle simulazioni e nella galleria del vento ha dato i suoi frutti: con queste nuove modifiche alla cabina, aggiungiamo ulteriori miglioramenti all’aerodinamica dello scorso anno, che andranno a vantaggio dei nostri clienti” IL PRINCIPIO 1+1 = 3 L’aggiunta più significativa, tra quelle introdotte sui nuovi truck a marchio Volvo, è rappresentata dagli stabilizzatori del flusso d’aria della cabina, situati agli angoli superiori della stessa, accanto al parabrezza. Grazie a uno schema accuratamente progettato, composto da piccole pale oblique, questi stabilizzatori controllano e ottimizzano il flusso dell’aria intorno agli angoli della cabina.

“Gli angoli superiori della cabina sono estremamente critici per l’aerodinamica”, ha

spiegato in proposito Anders Tenstam, Senior Technology Expert Aerodynamics di Volvo Trucks, “ma grazie al nostro nuovo sistema di monitoraggio con telecamera siamo stati in grado di accedere a nuove potenzialità in quest’area, utilizzando piccole palette per controllare il flusso d’aria su scala micro, creando un effetto su scala macro. Queste conoscenze ci permetteranno inoltre di introdurre altri concetti aerodinamici in futuro”.

Gli stabilizzatori del flusso d’aria della cabina, inoltre, non solo migliorano l’aerodinamica nella parte anteriore del veicolo, ma contribuiscono anche a creare le condizioni per due ulteriori aggiornamenti: i fender laterali estesi di 50 mm per ridurre lo spazio tra la cabina e il rimorchio e le minigonne del telaio modificate per creare un migliore allineamento con il parafango posteriore.

“Queste tre nuove caratteristiche”, evidenzia in conclusione la nota stampa Volvo, “si completano a vicenda secondo il principio 1+1 = 3, che significa che l’impatto positivo complessivo è maggiore della somma dei singoli benefici di ciascun componente”.

Il nuovo modello FH Aero di Volvo si candida dunque a rappresentare la prova concreta di quanto l’aerodinamica possa essere d’impatto per migliorare l’efficienza dei consumi dei veicoli pesanti dotati di una moderna cabina di camion. Grazie all’estensione della cabina di 24 cm e all’introduzione delle diverse modifiche introdotte per ridurre la resistenza aerodinamica, infatti, i miglioramenti in termini di risparmio di carburante offerti dal nuovo FH Aero risultano decisamente significative, soprattutto considerato l’elevato chilometraggio di un mezzo pesante destinato a percorrere tratte a lungo raggio.

Gli stabilizzatori del flusso d’aria della cabina del Volvo FH Aero e l’estensione su spoiler e fender laterali per ridurre lo spazio tra cabina e rimorchio.

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SCANIA AMPLIA LA SUA GAMMA DI MOTORI SUPER CON IL LANCIO DEL SUPER 11

+ Potenza e - Carburante il Super 11 eleva l’efficienza di Paolo Agostino

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isponibile per l’acquisto già a partire dagli inizi di giugno sbarca sul mercato l’ultima innovazione prodotta del costruttore Scania in fatto di sistemi di propulsione: il nuovo motore Super 11, che ambisce a contrassegnare un livello superiore di prestazioni e flessibilità nel segmento dei motori da 11 litri, con occhio molto attento alle più attuali esigenze di tutela dell’ambiente.

Posizionato tra le consolidate piattaforme di motori da 9 litri e da 13 litri, il Super 11 si presenta anzitutto come un motore compatto, leggero,

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Risparmio di carburante fino al 7%, ingombro compatto e peso ottimizzato i plus del motore Scania da 11 litri per la logistica urbana e regionale. appositamente progettato per ottimizzare le prestazioni in ogni tipo di applicazione.

Pur condividendo l’85% della sua architettura e dei suoi componenti con il collaudato motore Super 13, il che ne garantisce robustezza e modularità avanzata, il nuovo motore Scania da 11 litri è stato alleggerito, risparmiando 85 kg rispetto al

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13 litri. Un risparmio di peso che, unitamente al design compatto, si traduce in un significativo vantaggio per gli operatori di trasporto, in quanto consente di aumentare i carichi utili nelle operazioni in cui proprio il peso è un fattore critico, senza compromettere potenza, efficienza nei consumi o affidabilità.

Rispetto all’attuale motore Scania da 9 litri, invece, il Super 11 è in grado di offrire una efficienza nei consumi migliorata nell’ordine del 7%, come dichiarato dalla casa costruttrice, che lo pone in vetta alle classifiche di settore in termini di risparmio di carburante.

Infine, nonostante si tratti ancora una volta di un motore a combustione interna, in funzione della sua compatibilità con carburanti alternativi quali HVO e FAME il Super 11 consente alle aziende di autotrasporto di ridurre le emissioni di gas

Trucks

serra senza dover investire in nuove infrastrutture. Una soluzione, dunque, che nel difficile e incerto processo europeo di transizione energetica supporta sia gli obiettivi operativi che quelli di sostenibilità a lungo termine.

Come ha pertanto sintetizzato Ayyoob Zarmehri, Product Manager, Trucks Sales and Marketing di Scania: “Questo motore apre nuove possibilità per un trasporto efficiente dal punto di vista energetico e conveniente. È più leggero, più snello e più flessibile, pur mantenendo la robustezza e l’affidabilità che contraddistinguono Scania. È quindi una scelta smart per gli operatori che devono bilanciare prestazioni, carico utile e sostenibilità nel loro lavoro quotidiano”.

L’INNOVAZIONE SOTTO LA SUPERFICIE Il Super 11, disponibile in tre livelli di potenza - 350 CV (1.800 Nm), 390 CV (2.000 Nm) e 430 CV (2.200 Nm) - presenta diversi miglioramenti chiave, frutto di anni di test di innovazioni tecniche (guarda il video).

Il nuovo motore è infatti dotato della tecnologia Cam Phaser di Scania per la fasatura variabile delle valvole, che controlla il flusso d’aria in ingresso e in uscita da ciascun cilindro, ottimizzando la gestione termica del processo di combustione.

Il sistema brevettato di dosaggio dell’AdBlue Turbo Dosing, inoltre, inietta l’urea anche direttamente nel turbocompressore, garantendone una nebulizzazione ottimale e un migliore assorbimento, con conseguente riduzione dei consumi.

A ciò si aggiungono un nuovo software del motore e alberi di bilanciamento per ridurre le vibrazioni, oltre al robusto freno ausiliario Variable Valve Brake (VVB), con potenza fino a 344 kW (optional) o 230 kW (standard).

Il tutto si traduce in un motore più efficiente che offre un’esperienza di guida fluida e confortevole e che, grazie a una coppia maggiore a regimi più bassi, migliora non solo controllo e reattività, ma anche la sua longevità.

Non ultimo, gli intervalli di manutenzione sono fino al 30% più lunghi rispetto ai motori Scania da 9 litri in caso di utilizzo di olio motore LDF-5, il che aiuta a migliorare l’uptime e ridurre i costi di assistenza.

UN MOTORE PIÙ APPLICAZIONI Il consistente risparmio di carburante e il peso ottimizzato, come afferma il costruttore svedese, sono già di per sé argomenti convincenti a favore delle credenziali di sostenibilità del nuovo Scania Super 11.

Ulteriore aspetto da considerare si conferma però l’ampia flessibilità di utilizzo del nuovo motore, in grado di offrire prestazioni ottimali in molte applicazioni di trasporto, dalla logistica urbana al trasporto regionale.

Compatto, leggero e potente il Super 11 è infatti progettato per un’ampia gamma di operazioni di trasporto, quali: • trasporto con cassone ribaltabile e alla rinfusa; • trasporto di carburante e merci voluminose; • raccolta rifiuti e trasporto a temperatura controllata; • merci varie; • scarrabile e pianale con gru; • autopompe e mezzi antincendio.

“Il motore Super 11 rappresenta la prossima generazione di trasporto smart”, ha commentato in conclusione Ayyoob Zarmehri, “perché combina il meglio dell’ingegneria Scania con l’efficienza e l’adattabilità richieste dagli operatori di oggi. Che si tratti di percorsi urbani o più lunghi, questo motore è costruito per garantire prestazioni impeccabili, chilometro dopo chilometro”.

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Trasporto collettivo

SUMMIT UITP 2025 DI AMBURGO (15-18 GIUGNO 2025)

Un festival globale della mobilità urbana di Paolo Benevolo

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mburgo capitale mondiale del trasporto pubblico. Dal 15 al 18 giugno scorso la città anseatica, secondo centro urbano più popoloso della Germania dopo la capitale Berlino e sede di uno dei porti commerciali più importanti del mondo, ha ospitato l’edizione 2025 del Summit annuale della UITP, l’associazione che con oltre 1.900 membri in 100 Paesi riunisce e collega in una rete globale tutti gli attori del trasporto pubblico e tutte le modalità di trasporto sostenibile.

Un Summit di prestigio che ha preso i toni di un vero e proprio “festival della mobilità urbana” per tutti i delegati e i partecipanti, anche grazie alla presenza di una vasta area espositiva coperta di 30.000 mq nella quale hanno trovato posto le più recenti innovazioni di prodotto e le più moderne tecnologie destinate a rafforzare il ruolo indispensabile del trasporto collettivo per una mobilità realmente sostenibile e inclusiva.

Ad attestare il successo dell’evento ospitato ad Amburgo bastano pochi numeri: 10.000 presenze e ben 262 giornalisti provenienti da quasi 30 Paesi, 108 Stati nazionali rappresentati dai propri delegati UITP, 401 autorevoli espositori da 40 Paesi e 223 relatori da 50 Paesi, con oltre 230 tra workshop e sessioni congressuali in programma durante il Summit.

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Oltre 10.000 presenze e 401 espositori provenienti da tutti i Paesi del mondo hanno ribadito il ruolo centrale del TPL nell’innovazione per la sostenibilità.

ESSERE PRONTI AL CAMBIAMENTO Un messaggio forte quello lanciato quest’anno dai vertici UITP ad Amburgo: il trasporto pubblico ha come obiettivo prioritario quello di rafforzare l’empowerment delle persone e costruire un futuro resiliente, ma le occasioni più importanti continuano ad arrivare e il settore deve essere pronto a recepire ogni novità e renderla un’opportunità per compiere ulteriori passi in avanti.

Al di là delle soluzioni esemplari già adottate in molte città - in primis Amburgo - per offrire agli utenti servizi sempre più efficaci ed inclusivi, e al di là delle complesse

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questioni di sostenibilità, ambientale ed economica, in discussione a livello mondiale e che coinvolgono direttamente anche il ruolo del TPL, proprio la capacità di affrontare l’innovazione e il cambiamento, a fronte del rapido incedere del progresso tecnologico, si delinea infatti come sfida principale a cui tutti gli operatori del settore sono oggi chiamati a rispondere.

Un nuovo “impegno hitech” mirato non solo a migliorare la qualità della vita e il benessere economico, sostenendo e promuovendo il trasporto sostenibile nelle aree urbane di ogni parte del mondo, ma anche a rendere il TPL protagonista e volàno

della rivoluzione digitale e dell’innovazione tecnologica.

Nel complesso, come dichiarato dalla stessa UITP a consuntivo delle quattro giornate del Summit di Amburgo, “i partecipanti hanno portato via con sé il messaggio che il futuro è un’opportunità per un impatto positivo creativo e che tutti in questo contesto dovremmo abbracciare l’idea di essere changemaker”.

Senza tuttavia tralasciare le problematiche relative allo sfruttamento degli strumenti finanziari disponibili per uno sviluppo infrastrutturale a lungo termine, in linea con la rapida e costante crescita dei centri urbani e le conseguenti rinnovate dinamiche della domanda di mobilità individuale.

Problematiche a cui il Summit 2025 ha riservato ampio spazio in apposite sessioni di approfondimento e discussione.

Rinnovate infine le cariche sociali e ribadita in particolare l’importanza dei servizi integrati e dell’armonizzazione dei sistemi, la UITP ha dato appuntamento a tutti gli associati e agli operatori interessati a Dubai, negli Emirati Arabi Uniti, per il prossimo Summit 2026, lanciando un appello alle città di ogni parte del mondo affinché si facciano promotrici di una mobilità sostenibile e inclusiva in occasione della Giornata Mondiale del Trasporto Pubblico, annunciata per il giorno 17 aprile 2026 dalla riconfermata presidente UITP, Renée Amilcar.

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SUMMIT UITP 2025 DI AMBURGO (15-18 GIUGNO 2025)

“Mentalità digitale”per il futuro del TPL L

e innovazioni tecnologiche stanno trasformando rapidamente la mobilità urbana e questo presenta sia nuove sfide sia nuove opportunità per il settore del trasporto pubblico (TPL). Utilizzare al meglio la tecnologia per ottimizzare le operazioni, ridurre i costi, abbattere le emissioni e, in definitiva, dar seguito nel modo più estensivo ai valori della sostenibilità è oggi un must per tutte le aziende di TPL, al quale il Summit UITP ha riservato quest’anno particolare attenzione.

I quattro giorni di workshop e convegni ospitati dal 15 al 18 giugno alla Fiera di Amburgo hanno infatti offerto occasione a esperti e professionisti del TPL mondiale di approfondire le nuove problematiche che si prospettano per il settore a seguito del forte impatto del progresso tecnologico sui sistemi di trasporto collettivo e sull’intera organizzazione della mobilità, soprattutto nelle grandi città.

Dall’intelligenza artificiale (AI) alla sicurezza informatica, dalla gestione dei dati ai sistemi intelligenti di biglietteria, dall’assistenza digitale agli utenti all’ottimizzazione dei consumi energetici delle flotte elettrificate fino alle sperimentazioni nell’ambito della guida autonoma, i numerosi argomenti affrontati dagli esperti hanno contribuito a definire orizzonti e linee d’azione strategiche affinché le innovazioni tecnologiche possano esplicare le proprie potenzialità a vantaggio dell’efficienza, della sicurezza e dell’inclusività dei servizi di TPL. Il tutto senza dimenticare il fondamentale punto di riferimento del TPL: l’utente

finale, che nel trasporto collettivo deve poter riconoscere un’alternativa al mezzo privato efficace, affidabile e di facile accesso.

Punto di riferimento da non perdere mai di vista, come ha spiegato a chiare lettere il General Manager di OC Transport (primaria agenzia di TPL nella città di Ottawa, in Canada) Renée Amilcar, riconfermata ad Amburgo alla presidenza della UITP per il triennio 2025-2027, che in merito si è così espressa: “Il passeggero deve essere sempre al centro di tutto ciò che facciamo. Qualsiasi sviluppo tecnologico deve

essere implementato per soddisfare le esigenze del passeggero, non per ostacolarle. Le applicazioni di AI stanno progredendo rapidamente. Oggi vengono utilizzate principalmente per supportare l’analisi dei dati e la modellazione predittiva.

Molte aziende di TPL in tutto il mondo utilizzano già la potenza di questi strumenti per rendere i servizi più sicuri, efficienti e confortevoli per i passeggeri e la manutenzione più predittiva e meno costosa.

Esistono dunque enormi opportunità per migliorare il modo in cui ci spostiamo e per offrire informazioni e

servizi migliori ai passeggeri.

La mobilità come servizio (Mobility-as-a-Service), la mobilità on-demand e la biglietteria intelligente sono sviluppi che stanno ampliando l’offerta per i nostri passeggeri. Ma dobbiamo anche assicurarci che questi ultimi non vengano lasciati indietro dall’espansione del mondo digitale”.

GESTIONE DATI E SISTEMI “MAAS” IL TPL può diventare una piattaforma per promuovere una positiva trasformazione della

La piattaforma digitale che raccoglie tutti i dati di mobilità urbana sviluppata dalla città di Amburgo.

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Trasporto collettivo

perché le aziende di TPL siano prese di mira in modo specifico per il loro ruolo, ma a causa della loro ancora insufficiente preparazione sui temi della cybersecurity.

Formazione del personale, discipline di sicurezza, buoni principi di gestione dei progetti e dati attentamente protetti fanno pertanto parte dei più recenti standard e regolamenti che gli esperti di sicurezza informatica nel TPL hanno approfondito nelle apposite sessioni di dibattito che si sono svolte durante il Summit UITP. MOBILITÀ AUTONOMA PROSSIMA VENTURA L’assistente virtuale presentato ad Amburgo dall’azienda di trasporto Deutsche Bahn.

società, ma questo richiede anzitutto una costruttiva azione per trarre maggiori vantaggi dall’immensa mole di dati che vengono raccolti quotidianamente dagli operatori e dalle amministrazioni locali. Un concetto ribadito più volte nel corso delle sessioni di dibattito organizzate da UITP e ben sintetizzato nelle parole del CEO di Alstom, Henri Poupart-Lafarge: “Generiamo gigabyte di dati ogni giorno.

I passeggeri desiderano aggiornamenti in tempo reale e i dati aiutano anche gli operatori a ottimizzare i propri servizi e attrarre investimenti. I dati sono pertanto vitali a ogni livello, dall’esperienza dei passeggeri alla pianificazione e al finanziamento delle reti”.

Parole a cui hanno fatto riscontro quelle del CEO di Transdev, Thierry Mallet, che ha evidenziato come l’attuale frammentazione normativa e l’inaccessibilità di molti sistemi ostacolino attualmente la realizzazione di strutture collaborative in grado di aprire le porte all’innovazione “in tempo reale”, essenziale tanto per agevolare gli utenti quanto per rafforzare l’efficienza operativa delle aziende.

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“Troppo spesso i dati sono bloccati in sistemi proprietari”, ha affermato in proposito Mallet, “per scalare l’innovazione dobbiamo quindi collaborare con governi e organismi internazionali come l’UITP per standardizzare e rendere accessibili i dati, offrendo interfacce di programmazione aperte”.

Particolare attenzione, in questo contesto, riveste la creazione dei c.d. sistemi “MaaS” (Mobility-as-aService), che raccolgliendo l’offerta di TPL in un’unica piattaforma digitale consentono agli utenti di pianificare, prenotare e pagare più tipi di servizi di mobilità, favorendo l’intermodalità e incentivando una proficua collaborazione tra i diversi fornitori. Una rivoluzione digitale che migliora l’efficienza dei servizi offerti, rendendoli più comodi da usare per i passeggeri e finanziariamente più vantaggiosi da gestire per le aziende.

Esemplare in tal senso l’esperienza condotta nella città di Amburgo, dove già a partire dal 1967 è stato possibile unire i numerosi operatori di trasporto

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urbano in un unico sistema di tariffazione e biglietteria, arrivando a proporre oggi una app MaaS che centralizza tutte le opzioni di mobilità collettiva, incluso il noleggio dei veicoli in sharing e la fornitura di informazioni in tempo reale sulla posizione degli autobus.

App che trova fondamento in una più complessa e strutturata piattaforma digitale sviluppata dall’amministrazione locale per la raccolta e l’analisi di tutti i dati disponibili sulla mobilità urbana, facendo uso delle più moderne applicazioni di AI. Se digitalizzazione e AI offrono dunque rilevanti opportunità per migliorare i servizi e soddisfare le esigenze in continua evoluzione dei passeggeri e se, per altro verso, sfruttare tutta la potenza dei dati può portare a operazioni e pianificazioni più “smart”, nonché finanziariamente più convenienti, resta di fatto che ogni nuovo segmento di infrastruttura digitale si dimostra anche un elemento particolarmente vulnerabile agli attacchi informatici. E questo, come da più parti evidenziato durante il Summit di Amburgo, non

Nuove opportunità e nuove sfide tecnologiche in primo piano. Ma il TPL è pronto anche per l’implementazione su larga scala di veicoli automatizzati? La domanda è stata inevitabilmente posto al centro della discussione, considerati gli sviluppi delle tecnologie di guida autonoma nel settore automotive.

L’impatto della mobilità autonoma merita infatti una attenta riflessione in tutto il settore del TPL, dispiegandosi dall’uso pratico dell’automazione negli autobus e nei tram a ciò che questo comporta per l’attuale e futura forza lavoro impiegata nel TPL, sia in termini di competenze che di livelli occupazionali.

Già alcune città, come è stato evidenziato al Summit UITP, gestiscono veicoli autonomi senza conducenti e hanno implementato appositi quadri normativi per gestirli.

Ma gli operatori e le autorità di trasporto che operano in altre realtà urbane sarebbero in grado di perfezionare le loro strategie per lanciare analoghi progetti?

Preso atto delle esperienze finora condotte e della connesse problematiche, tecniche e normative, la risposta data dagli esperti non è stata univoca.

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La mobilità autonoma rappresenta senz’altro un’occasione unica e sostanziale per le aziende di TPL di imprimere un cambiamento radicale ai propri servizi. Tuttavia, per realizzare le opportunità offerte dai veicoli autonomi è necessario oggi concentrarsi maggiormente su alcuni aspetti abilitanti, quali la formazione degli operatori e degli utenti, e il coinvolgimento di questi ultimi tramite esperienze dirette per favorire l’accettazione dei sistemi di trasporto “driverless”.

“Dobbiamo comunicare i vantaggi dei veicoli autonomi al grande pubblico per ottenere il suo consenso”, ha spiegato con chiarezza Nicola Hare, rappresentante di PAVE Europe (Partners for Automated Vehicles Education), associazione nonprofit impegnata ad elevare il livello di conoscenza e accettazione dei veicoli a guida autonoma. Problema più volte affrontato a livello europeo e al quale anche l’Automobile Club d’Italia ha dato il suo contributo partecipando al progetto PAsCAL con altri 12 partner europei nell’ambito del programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 (https://aci.gov.it/attivitae-progetti/iniziative-eprogetti/).

“La tecnologia arriverà, che lo vogliamo o no. Dobbiamo offrire un’alternativa all’auto privata. I veicoli autonomi possono supportare il trasporto pubblico, in particolare nelle aree scarsamente servite dai trasporti collettivi a linea fissa. Ma il futuro non è solo autonomo. È connesso, multimodale e demandresponsive”, ha quindi concluso Magda Kopczyńska, Direttore Generale per la Mobilità e i Trasporti della Commissione Europea, che ha poi aggiunto: “L’obiettivo è quello di integrare soluzioni - veicoli condivisi, autobus, treni ecc. - in un sistema

senza soluzione di continuità, non di sostituirle l’una con l’altra”.

Un ruolo, dunque, ancora tutto da costruire per la mobilità “driverless”, che tuttavia ancora una volta proprio nella città di Amburgo sta offrendo interessanti spunti di riflessione a seguito sia dei primi test effettuati dall’azienda specializzata MOIA , che in occasione del Summit UITP ha presentato l’ID. Buzz AD, primo veicolo

completamente autonomo di Volkswagen, ottimizzato per l’utilizzo nei servizi di mobilità e parte di una soluzione completa endto-end che include anche software e servizi per gli operatori di mobilità autonoma, sia del progetto pilota avviato dall’autorità locale di TPL Hochbahn, la seconda più grande società di trasporto collettivo in Germania, utilizzando l’innovativo “mover”

prodotto dal costruttore hitech Holon e i suoi sofisticati software di gestione.

A completare il quadro del futuro dei trasporti collettivi, ricordiamo infine la presenza nello spazio espositivo di numerosi proposte di forte valore innovativo, quali il futuribile Hyperloop, che presto potrebbe arrivare anche in Italia, e il TBS (Transport System Bögl) basato sulla tecnologia di levitazione elettromagnetica.

In alto lo shuttle a guida autonoma prodotto da Holon già in test ad Amburgo e sotto l’innovativo ID. Buzz AD Volkswagen presentato in anteprima al Summit UITP 2025 dall’azienda specializzata MOIA.

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SUMMIT UITP 2025 DI AMBURGO (15-18 GIUGNO 2025)

E-bus in pole position con nuove batterie D

ai primi autobus elettrificati alla generazione dei veri e propri “nativi” elettrici per arrivare, oggi, allo sviluppo di catene cinematiche sempre più efficienti e di batterie all’avanguardia in grado di garantire maggiori potenze e maggiori autonomie.

Il processo di decarbonizzazione delle flotte su gomma del TPL avviato a livello globale tramite l’elettrificazione ha avuto al Summit UITP di Amburgo un posto di tutto riguardo, interessando una specifica sessione di dibattito che ha incluso relatori esperti provenienti da tutto il mondo e occupando un intero padiglione espositivo con i più recenti prodotti presentati dalle case costruttrici (vedi pagine seguenti).

Gran parte del comparto gomma, infatti, ha ormai superato la fase iniziale della transizione energetica verso il “full electric” e si trova oggi ad affrontare una nuova fase di ottimizzazione energetica. Mentre già si affaccia all’orizzonte la ricerca di sistemi alternativi di alimentazione elettrica, ancora più efficienti, orientati al momento soprattutto verso l’utilizzo della tecnologia delle fuel cell a idrogeno.

I dati di mercato, d’altra parte, documentano come l’elettrico sia arrivato a rappresentare nel 2024 oltre la metà delle immatricolazioni di autobus urbani > 8 t a trazione alternativa in Europa (compreso il Regno Unito), con una crescita del 22%

rispetto al 2023 che ha consentito di raggiungere il significativo record di 7.779 nuove registrazioni.

Un exploit trainato da una offerta di mercato sempre più concorrenziale e diversificata e dai servizi di consulenza e assistenza messi in campo da tutte le case costruttrici.

Ma il successo registrato dagli autobus elettrici a batteria non si esaurisce all’interno dei centri urbani.

Come si è potuto toccare con mano negli stand allestiti ad Amburgo dalle principali case costruttrici lo step successivo degli autobus interurbani di Classe 2 è ormai già una realtà, grazie soprattutto alla disponibilità di motori elettrici e pacchi batteria che garantiscono sufficienti autonomie anche

Vendite annuali di autobus urbani a trazione alternativa in Europa

Nota: anni 2012-2019 Europa occidentale + Polonia e anni 2020-2024 UE27 + UK + ICE + NO + CH Fonte: DVV Media Group

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per le linee a più lunga percorrenza, senza incidere sulla capacità di trasporto dei veicoli.

IL NODO IRRISOLTO DEGLI INVESTIMENTI Unico delicato nodo ancora da risolvere, in modo coerente e definitivo, resta oggi quello della effettiva capacità economica delle aziende di TPL, per loro natura soggette ai contributi pubblici che ne dovrebbero assicurare le attività in funzione del rilevante valore sociale che riveste il settore nel garantire a tutti i cittadini l’inalienabile diritto ad una mobilità libera, autonoma e senza barriere.

L’acquisto degli autobus elettrici richiede infatti un investimento che va ben oltre il semplice acquisto di un veicolo, implicando la necessità di approntare un intero ecosistema che va dalla predisposizione di adeguati sistemi di ricarica, con conseguente inevitabile rinnovo delle strutture di rimessaggio aziendali, alla gestione dei sistemi di fornitura e produzione dell’energia elettrica che deve alimentarli, senza escludere gli ulteriori investimenti relativi all’assistenza e alla gestione delle linee. Un investimento che non tutte le aziende di TPL, soprattutto quelle di minor dimensione, sono attualmente in grado di sostenere.

Situazione particolarmente complessa in tutti quei Paesi in cui l’anzianità del parco autobus circolante resta ancora molto alta, con l’esigenza di sostituire in tempi rapidi i più obsoleti veicoli diesel ancora presenti in misura importante nelle flotte.

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MAN - In attesa del debutto al Buworld Europe di Bruxelles del MAN Lion's Coach 14, primo autobus turistico "full electric" lanciato sul mercato da un costruttore europeo, il marchio del Leone ha messo in mostra ad Amburgo il modello 2025 del Lion's City 10 E (27 posti a sedere e 54 in piedi), dotato di innovativi sistemi di assistenza alla guida e, soprattutto, di quattro pacchi di batterie NMC di ultima generazione con una capacità installata di 356 kWh. Proprio le nuove batterie, interamente prodotte da MAN nello stabilimento di Norimberga, hanno catalizzato l'attenzione degli operatori, in quanto più efficienti, più leggere, con una maggiore densità energetica e una migliore profondità di scarica, nonché testate per garantirne la massima sicurezza. Tali pertanto da richiedere negli autobus urbani un minor numero di pacchi a parità di autonomia, creando spazio per un maggior numero di passeggeri. Come hanno inoltre spiegato i responsabili MAN le nuove batterie possono percorrere un totale di 1 milione di km per una durata di vita fino a 14 anni e sono riciclabili fino al 96%.

DAIMLER - Anteprima mondiale al Summit UITP 2025 per il Mercedes-Benz eCitaro con nuova generazione di batterie NMC4. Il best seller a due porte della Stella esposto ad Amburgo, oltre a vantare eccellenti livelli di comfort e sicurezza, presenta per la prima la quarta generazione di batterie al litio-nichel-manganese-cobalto (NMC), che combinano una più alta densità energetica, consentendo maggiori autonomie, con una durata più lunga. Quest'ultima è ottenuta grazie a una ricarica più delicata, con una potenza di carica massima di 150 kW, così come a processi di ricarica rapida regolari, con una potenza di carica fino a 300 kW. Le nuove batterie NMC4, fornite dall'azienda polacca BMZ, saranno disponibili nei modelli eCitaro, eCitaro G ed eCitaro K a partire dal 2026. Ampio spazio anche per i nuovi servizi di assistenza Omniplus, che da quest'anno offrirà su tutti gli autobus di nuova consegna un Pacchetto di Servizi Digitali opzionale con tre anni di uso gratuito per i diesel e sei per gli elettrici. Ulteriore novità, infine, il servizio di localizzazione Omniplus On Monitor plus per il geofencing basato sulla velocità.

SOLARIS - Presentato per la prima volta al Mobility Move 2024 di Berlino e premiato nella categoria "Urban" con il prestigioso Sustainable Bus Award 2025, l'autobus elettrico a batteria Urbino 12 è stato esposto da Solaris al Summit UITP 2025. L'e-bus di Solaris presenta una innovativa architettura di propulsione modulare che ha permesso di eliminare la tradizionale torre motore, con conseguente aumento della capacità di trasporto a fronte di una maggiore autonomia. Questo design ha permesso inoltre di posizionare tutte le batterie (di nuova generazione) sul tetto, che con la loro capacità complessiva di oltre 600 kWh offrono un'autonomia dichiarata di 600 km. Inoltre, l'Urbino 12 elettrico è conforme ai più recenti standard di sicurezza e sicurezza informatica, tra cui il cosiddetto regolamento GSR2.

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JBM - Produttore indiano leader nel settore degli autobus elettrici, JBM Electric Vehicles (azienda di punta del conglomerato globale da 3 miliardi di dollari JBM Group) ha colto il Summit UITP 2025 per lanciare in anteprima mondiale il suo veicolo urbano "full electric" ECOLIFE e12. Evento che ha anche contrassegnato l'ingresso ufficiale di JBM EV sul mercato europeo. Il 12 metri low floor ECOLIFE, progettato in modo specifico per l'Europa, è dotato di una struttura monoscocca leggera interamente in acciaio inossidabile e di funzionalità all'avanguardia, tra cui un sistema di trasporto intelligente conforme alle norme UE e una telematica avanzata che consente l'accesso 24 ore su 24, 7 giorni su 7, allo stato di salute del veicolo. La catena cinematica è composta da un motore sincrono a magneti permanenti alimentato da batterie al Litio-Ferro-Fosfato (LFP) ad alta efficienza da 424 kWh, con sistema di gestione termica e frenata rigenerativa, per un'autonomia dichiarata fino 400 km con una singola carica (compatibile con ricarica ultraveloce). Molteplici i sistemi di assistenza alla guida installati a garanzia della massima sicurezza di viaggio.

YUTONG - All'insegna dello slogan "Pensa Eco, Muoviti Green", il costruttore cinese Yutong ha presentato ad Amburgo le sue tecnologie d'avanguardia: dalla connettività digitale, all'efficienza energica e alle immancabili novità di prodotto nel campo degli autobus elettrici ad alta capacità. In primo piano il nuovo intercity IC12E, "full electric" di Classe 2 basato sulla piattaforma leader per i veicoli elettrici YEA sviluppata dal costruttore cinese. La sua capacità massima di trasporto è di 59 passeggeri a sedere e il bagagliaio presenta un ampio volume di 4,5 metri cubi. Disponibile con una configurazione standard delle batterie da 400 kWh e una opzionale da 466 kWh, l'IC12E è in grado di percorrere fino a 610 km, come dichiarato dalla casa costruttrice. Il motore elettrico ad alta potenza con coppia massima di 3.800 Nm consente inoltre di superare pendenze anche del 20%, garantendo una migliore adattabilità alle condizioni stradali. Nello stand del colosso cinese, primo costruttore di autobus al mondo per volumi, esposto anche l'elettrico urbano U12, con capacità fino a 528 kWh per il trasporto di 95 passeggeri (40 i posti a sedere).

IVECO -In evidenza ad Amburgo l'approccio globale di Iveco Bus a supporto di tutti i progetti di elettrificazione del TPL. Nello stand di 400 m² hanno trovato posto diverse aree dedicate a tecnologia e servizi avanzati, a testimonianza dell'ecosistema completo offerto dal costruttore.

In esposizione il 12 metri elettrico E-WAY in versione BRT, che offre una capacità di 416 kWh e può ospitare fino a 95 passeggeri, di cui 24 seduti. I veicoli E-WAY (disponibili in quattro lunghezze e versioni BRT per i 12 e 18 metri) sono dotati di 5-9 pacchi batteria NMC, ciascuno con capacità di 69,3 kWh. Questa tecnologia fornisce più energia a bordo e un'eccellente densità di energia (180 Wh/kg). La capacità estesa della batteria consente fino a 400 km di autonomia, mentre il motore elettrico SIEMENS Elfa III fornisce una potenza massima di 310 kW per i modelli da 9 a 12 metri e 375 kW per la versione articolata.

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KARSAN - Appositamente sviluppato per soddisfare ad emissioni zero le esigenze delle linee suburbane e interurbane a distanza ravvicinata, l'e-ATA LE del costruttore turco Karsan ha fatto il suo debutto al Summit UITP 2025. Un autobus elettrico di Classe 2 in grado di trasportare fino a 90 passeggeri, compresi i posti in piedi, che si propone come veicolo ideale per servire linee particolarmente trafficate. Disponibile con quattro diverse opzioni di batteria ad Amburgo è stato presentato nella sua versione superiore con capacità fino a 528 kWh (450 kWh nel modello base), che permette di coprire una distanza di oltre 500 km. La potenza del motore da 250 kW e la coppia di 22.000 Nm garantiscono all'e-ATA LE prestazioni elevate anche su percorsi impegnativi. Il nuovo autobus include inoltre un'infrastruttura di ricarica rapida fino a 200 kW e un caricabatterie per pantografo che può caricare gran parte delle batterie in soli cinque minuti. Esposti nello stand anche un e-JEST e l'Autonomous e-ATAK.

BYD - Debutto europeo al vertice di Amburgo per l'interurbano elettrico Low Entry BYD eBus B13.b, progettato per viaggi anche a lunga distanza e costruito sulla base della piattaforma proprietaria eBus di nuova generazione. La tecnologia utilizzata (Cell-to-Chassis) incorpora nel telaio le batterie "a lama" al Litio-Ferro-Fosfato (LFP) del costruttore cinese (Blade Battery), contribuendo a ridurre il peso e ad incrementare la rigidità strutturale, rendendo possibile un layout a pianale ribassato che facilita l'accessibilità e il flusso di passeggeri (capacità massima 78 unità). La capacità delle batterie per il B13.b arriva fino a 560 kWh, con autonomia massima dichiarata di oltre 700 km. La potenza è fornita tramite due motori a forcella del mozzo della ruota da 150 kW, supportati dall'efficiente controller BYD 6-in-1 basato su carburo di silicio. Nello stand, accanto al nuovo Classe 2 a batteria, BYD ha esposto anche la versione urbana B12.b a pianale ribassato presentata al Busworld Europe 2023.

HIGER - Nello stand del costruttore cinese l'urbano Fencer f1 Integral EV, con motore centrale da 155 kW e batterie LFP da 350 kWh fino a 510 kWh.

ISUZU - In mostra il Citivolt 12, disponibile con batterie NMC da 247 kWh fino a 495 kWh, e il midibus Novociti Volt, con batterie LFP da 211 kWh o 268 kWh.

VDL - Primo piano per il Citea LF-18 di nuova generazione, con assale a portale elettrico ZF AxTrax AVE (6x4) e batteria VDL ad alta capacità da 791 kWh.

FOTON - Presentato dal costruttore cinese il minibus BJ6605 con nuovo motore sincrono a magneti permanenti e batterie LFP di diverse capacità.

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Ambiente

TOUR D'EUROPA: I BENEFICI DEI CARBURANTI RINNOVABILI ALLA PROVA DEI FATTI

Un’alternativa sostenibile per la decarbonizzazione di Simona Dardari (Direzione ACI per lo Sviluppo, la Gestione, la Sicurezza dei Sistemi Informativi e l’Innovazione Digitale)

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el cuore dell’ambizioso Green Deal europeo, che punta alla neutralità climatica entro il 2050, è nato il Tour d’Europa, un’iniziativa promossa dalla catena del valore automobilistica europea per mettere in luce il potenziale dei carburanti rinnovabili (liquidi e gassosi) nella decarbonizzazione del trasporto su strada. L’obiettivo è stato duplice: da un lato, sensibilizzare cittadini, media e decisori politici sulla disponibilità e l’efficacia di questi carburanti; dall’altro, affermare un approccio tecnologicamente neutrale alla transizione ecologica.

Svoltosi da marzo a giugno 2025, il tour ha coinvolto 11

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Una flotta di 16 veicoli leggeri e pesanti ha attraversato l’Europa per dimostrare il potenziale dei carburanti rinnovabili nella corsa verso la neutralità climatica. autovetture e 5 camion con motore a combustione interna alimentati esclusivamente con combustibili prodotti da fonti rinnovabili.

I veicoli hanno percorso complessivamente 77.500 km attraversando 16 Paesi europei, con 289 rifornimenti lungo il tragitto. Sono stati inoltre organizzati oltre 70 eventi con la partecipazione di policy maker europei, nazionali e locali, per dimostrare concretamente

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il contributo dei carburanti rinnovabili alla riduzione delle emissioni climalteranti.

Di seguito le tappe principali del tour: • 25 marzo – Madrid (Spagna): evento inaugurale con la partecipazione di Bosch Spain, Platform for Renewable Fuels, Repsol e altre associazioni europee; • 26 marzo – Huelva (Spagna): test su strada presso Moeve Energy Park con focus su HVO;

• 10 aprile – Stoccarda (Germania): incontro tecnico sul ruolo dell’HVO100 con Neste, VSL e SVG Süd; • 29 aprile – Porvoo (Finlandia): visita al sito produttivo Neste e tavola rotonda politica; • 6 maggio – Torino (Italia): evento Bosch-IVECO da Enilive, con focus su biometano e Digital Fuel Twin; • 19 maggio – Milano (Italia): presentazione del Manifesto dei carburanti rinnovabili da parte di Regione Lombardia; • 5 giugno – Roma (Italia): tappa istituzionale con il ministro dell’Ambiente e

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della Sicurezza energetica, Gilberto Pichetto Fratin, presso Palazzo Mattei; • Giugno – Gela e Porto Marghera (Italia): visite tecniche agli impianti di bioraffinazione Enilive; • 24 giugno – Bruxelles (Belgio): evento conclusivo ad Autoworld e presentazione del report finale.

RISULTATI CONCRETI E MISURABILI Il Tour d’Europa è arrivato in un momento cruciale del dibattito sulle politiche UE per la mobilità sostenibile. La decisione dell’Unione Europea di vietare la vendita di nuove autovetture ICE (Internal Combustione Engine - motori a combustione interna) dal 2035 ha infatti sollevato numerosi interrogativi su impatti occupazionali, industriali e infrastrutturali.

I carburanti rinnovabili utilizzati dai veicoli che hanno partecipato al tour, tra cui HVO100, B100, E85, bio-LNG e benzina rinnovabile, di fatto hanno permesso una riduzione media delle emissioni GHG del 67%, con picchi fino al 77% rispetto ai carburanti fossili, calcolata lungo tutto il ciclo “well-to-wheels”.

Questi dati sono stati misurati e certificati dal sistema Digital Fuel Twin sviluppato da Bosch e validati da istituzioni accademiche come KIT e IIT Darmstadt. Il sistema ha tracciato e certificato l’origine e l’impatto ambientale dei carburanti lungo l’intero percorso.

Il messaggio del tour è stato dunque chiaro: l’elettrificazione dei trasporti stradali è solo una delle possibili soluzioni. I carburanti rinnovabili, per parte loro, si dimostrano una soluzione alternativa molto efficace, soprattutto in quanto sono già disponibili, scalabili, tracciabili, compatibili con il parco veicoli esistente e certificabili in termini di emissioni.

Come ha pertanto conclusoin occasione della tappa italiana del tour il ministro Pichetto Fratin: “Bloccare i motori a combustione interna dal 2035 senza alternative equivalenti è una follia normativa.

L’Europa deve riconoscere i carburanti rinnovabili come tecnologie a emissioni zero”.

PROPOSTE POLITICHE E RACCOMANDAZIONI Il 24 giugno, a Bruxelles, si è tenuto l’evento conclusivo con la presentazione di un importante report finale, alla presenza tra gli altri di FuelsEurope, ePURE, EBB, IRU, Enilive, Neste, Bosch e IVECO. Il report ha confermato i risultati ambientali ottenuti e ha lanciato proposte politiche chiave nella convinzione condivisa che i carburanti rinnovabili debbano essere parte integrante della strategia europea per il clima e la mobilità: • riconoscere i carburanti rinnovabili come tecnologie “a zero emissioni” nella regolamentazione post-2035; • adottare un approccio tecnologicamente neutrale nella decarbonizzazione dei trasporti; • integrare criteri well-towheels nelle normative europee; • sostenere con fondi pubblici la diffusione dei carburanti rinnovabili e delle relative infrastrutture; • promuovere la standardizzazione e certificazione digitale tramite strumenti come il Digital Fuel Twin.

Al via la prima automotrice passeggeri europea a BioGNL Non solo autovetture e veicoli pesanti su gomma. Anche su ferro i carburanti rinnovabili dimostrano di poter essere una soluzione alternativa praticabile ed efficiente. Il 16 aprile 2025 è infatti partita da Ancona la prima automotrice passeggeri europea alimentata a Biometano Liquido (BioGNL). Il veicolo, una storica ALn668, è stato completamente riconvertito grazie alla collaborazione tra Fondazione FS Italiane, Snam, Hitachi Rail ed Ecomotive Solutions.

Il cuore dell'innovazione Ecomotive Solutions, con sede a Serralunga di Crea (AL), ha: • trasformato i motori diesel in motori ciclo Otto alimentati a BioGNL; • sviluppato un sistema elettronico proprietario per la gestione motore; • mantenuto intatti i comandi meccanici originali, integrandoli con tecnologie moderne.

Perché è importante • –80% di CO2 (fino a carbon negative); • quasi zero NOx, SOx e particolato; • oltre 500 km di autonomia; • soluzione replicabile su oltre 500 automotrici diesel esistenti in Italia.

Un treno storico per il futuro Il progetto, operativo e certificato, è un modello concreto di decarbonizzazione ferroviaria a basso costo e impatto immediato, anche per linee non elettrificate e tratte turistiche. Come ha concluso il portavoce di Ecomotive Solutions, Roberto Roasio: "Questo progetto dimostra che la decarbonizzazione ferroviaria è possibile oggi, con tecnologie disponibili e sicure".

Il Tour d’Europe, in conclusione, non è stato solo un viaggio, ma una prova concreta che l’Europa ha già a disposizione soluzioni credibili per affrontare la sfida climatica, senza sacrificare occupazione, competitività e libertà di movimento.

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Ambiente

LA FEDERAZIONE SPORTIVA ACI SOSTIENE LA SALVAGUARDIA AMBIENTALE

Formula 1 e rally diventano “green” di Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)

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e competizioni automobilistiche in Italia possono diventare a impatto ambientale nullo: è l’obiettivo del progetto “Ogni pilota un albero”, lanciato dall’Automobile Club d’Italia d’intesa con i Carabinieri Forestali e le istituzioni locali che ospitano le gare. L’iniziativa mira a piantare un arbusto per ogni equipaggio al via, compensando così

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Con “Ogni pilota un albero” un bosco compensa la CO2 delle gare. Ne parliamo con il Generale Raffaele Pio Manicone, Comandante del Raggruppamento Carabinieri Biodiversità. le emissioni di anidride carbonica prodotte dalle auto nelle manifestazioni sportive.

Dal suo lancio nel 2021, il progetto ha portato alla nascita di un grande bosco

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diffuso lungo tutto lo Stivale con più di 1.000 alberi, di cui solo quest’anno sono ne stati piantati 20 a Imola in occasione del Gran Premio di F1, 136 in Sardegna per l’appuntamento italiano con

il Mondiale WRC e 240 nella Città Eterna per il Rally Roma Capitale. Il Generale Raffaele Pio Manicone, Comandante del Raggruppamento Carabinieri Biodiversità, risponde alle domande di Onda Verde spiegando nel dettaglio la sinergia istituzionale con l’ACI che produce risultati concreti per l’ambiente, la sicurezza del territorio e lo sviluppo sociale del Paese.

Ambiente

Come nasce l'iniziativa e quali risultati ha conseguito finora?

"Ogni pilota un albero" è frutto dell'intesa tra Carabinieri Forestali ed ACI che si sviluppa all'interno di un progetto più grande, denominato "Un albero per il futuro", in collaborazione con il ministero dell'Ambiente e della Sicurezza energetica: nel 2027 raddoppieremo l'obiettivo raggiunto l'anno scorso con la messa a dimora di 50.000 piante, per un totale di 100.000 alberi, grazie alla disponibilità di scuole, enti, associazioni e cittadini. In questo solco si inserisce "Ogni pilota un albero", che punta alla compensazione delle emissioni dei Gran Premi di Formula 1, del Mondiale Rally in Sardegna e di tutte le principali gare che si svolgono ogni anno sotto l'egida della Federazione ACI. Sono stati piantati finora più di mille arbusti che aiutano l'ambiente e contribuiscono allo sviluppo di ecosistemi in aree altrimenti spoglie e più esposte ai rischi idrogeologici. Gli interventi costituiscono il volano di una ricostituzione forestale che favorisce la biodiversità del territorio, non solo sotto il profilo botanico ma anche faunistico: i vantaggi si estendono perfino agli insetti, soprattutto quelli impollinatori che sono fondamentali per la sopravvivenza dell'uomo.

I tifosi di F1 quest'anno hanno scoperto il Villaggio della Biodiversità.

Di cosa si tratta?

Il nostro impegno non è solo ambientale, ma anche culturale per stimolare una maggiore consapevolezza sul ruolo di ciascuno di noi nella salvaguardia del pianeta. "Ogni pilota un albero" nasce come un progetto di educazione ambientale, sfruttando l'appeal dello sport per sollecitare la coscienza delle persone. Questa, però, non può radicarsi senza il comune rispetto delle regole ed è per questo motivo che il bosco che stiamo creando nel Paese è dedicato alla legalità: il rispetto non deve essere solo reciproco tra individui, ma va orientato anche alle altre specie. In quest'ottica abbiamo allestito all'Autodromo di Imola il Villaggio della Biodiversità con tanti stand, ognuno dedicato a una tematica connessa alla salvaguardia della biodiversità: ne è scaturito un percorso alla scoperta degli habitat naturali, a sottolineare l'importanza della conservazione del patrimonio genetico forestale e delle funzioni ecosistemiche degli alberi, nonché della biocomplessità animale e vegetale.

Oltre a quelli assegnati ai piloti in gara, c'è un albero speciale nei programmi di quest'anno: qual è la sua straordinarietà?

Il Raggruppamento Biodiversità gestisce 130 riserve naturali e 20 foreste demaniali. Al loro interno sorgono tre centri di ricerca della biodiversità forestale, animale e vegetale, con laboratori dove viene riprodotto il genoma delle piante più rare o ad alto valore culturale, come il cipresso di San Francesco: l'albero radicato da otto secoli nel monastero di Villa Verucchio, nato - secondo la tradizione - dal bastone da cammino che San Francesco piantò nel terreno durante un suo pellegrinaggio nel riminese. L'arbusto riprodotto in vitro è il simbolo dell'impegno am-

bientale di tutti e un clone lo abbiamo piantato a Imola e in Sardegna, in aggiunta ai 156 messi a dimora per compensare le emissioni delle vetture protagoniste in gara. La natura non è solo piante ed animali, ma anche cultura e spiritualità: nel 2025 ricorrono dieci anni dall'Enciclica "Laudato sì" di Papa Francesco per l'ambiente, nonché 800 anni dalla stesura del Cantico delle Creature.

C'è ancora un protagonista dalle solide radici nel bosco piantato con ACI. Non può esserci tutela ambientale senza rispetto della legalità e a questa è dedicato l'albero di Falcone: il ficus macrophillacolumnarismagnoleides che cresce nei pressi della casa del giudice assassinato nel 1992 è stato riprodotto in 500.000 piantine che il Raggruppamento Biodiversità ha donato a migliaia di istituti scolastici. I Carabinieri non fanno solo formazione ambientale, ma più in generale educazione alla legalità, anche ambientale. L'albero di Falcone, simbolo della legalità che si radica e si sviluppa, da Palermo è arrivato ovunque: lo ritroviamo perfino al Parlamento Europeo a Strasburgo, nonché in Albania e in Svezia.

Nelle aree protette quanto è importante che anche il presidio sia green?

Tutti siamo protagonisti della salvaguardia del pianeta, anche noi che ci muoviamo in contesti con equilibri delicati. Per ridurre al massimo il nostro impatto sull'ambiente, dove possibile ci muoviamo con vetture elettriche e biciclette a pedalata assistita, nonché con pattuglie a cavallo nelle zone difficilmente accessibili. I centri di allevamento e selezione equestre dell'Arma stanno inoltre riscoprendo le potenzialità del mulo, animale fondamentale per la manutenzione forestale a impatto zero.

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ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Per una archeologia dell’auto d’epoca di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

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Tanto il relitto di una nobile vettura “veterana” quanto il frammento di una squisita scultura classica costituiscono senza dubbio, ciascuno nel proprio campo, una testimonianza di tradizioni che la cultura moderna, intesa nel significato più vasto, ha in ogni caso il dovere di conoscere e valorizzare.

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na guida completa e approfondita per i cultori di vetture storiche: è il volume firmato da Angelo Tito Anselmi “Il restauro delle automobili d’epoca”, edito dalla casa editrice dell’ACI L’Editrice dell’Automobile (LEA) nel 1966, con sovraccoperta di Adriano Zannino e corredato da un ciclo completo di sequenze fotografiche delle varie fasi di restauro; un testo dedicato a chi voglia cimentarsi in una ricostruzione fedele di “relitti” di nobili vetture del passato, per parafrasare Anselmi, frugando tra rottami e lamiere con minuziosità archeologica.

Siamo negli anni Sessanta, nel corso dei quali cambia la concezione dell’automobile in chiave espressamente utilitaristica e va affermandosi l’idea, da parte dei collezionisti, che l’automobile di pregio sia un bene il cui valore estetico può essere oggettivato, trasformandosi da strumento voluttuario in bene culturale usufruibile dalla collettività, siccome portatore di tradizioni della cultura moderna.

In quest’ottica assume un’importanza fondamentale regolamentare il restauro dell’auto storica, affinché, da mezzo strumentale, passi allo status di oggetto d’arte, ponendo criteri e limiti alla libertà della ristrutturazione.

Può sembrare infatti un processo semplice riportare veicoli storici al loro stato originale, mantenendo o migliorandone le condizioni estetiche, funzionali e

meccaniche, ma in realtà richiede una conoscenza dettagliata del veicolo da sottoporre al procedimento e, più in generale, delle tecniche di costruzione e dei materiali utilizzati all’epoca.

Anselmi espone dunque in questo volume i principi fondamentali che devono guidare il restauro di un’auto d’epoca, sottolineando l’importanza di mantenere il più possibile l’autenticità del veicolo. E in questa prospettiva distingue tra restauro conservativo, volto a preservare il più possibile il modello originale, dal restauro integrativo, che può comportare l’uso di pezzi moderni, diversi da quelli originali, per migliorarne la funzionalità.

Punto imprescindibile da cui partire resta comunque la ricerca storica: l’autore sottolinea che, prima di iniziare qualsiasi intervento, è fondamentale avere una conoscenza approfondita del modello che si sta restaurando, per evitare di incorrere in errori che possano compromettere l’autenticità del veicolo. Il restauro, infatti, deve essere basato su dati storici precisi, come fotografie originali, manuali contemporanei e testimonianze di esperti.

Ogni epoca esprime al meglio le proprie abilità e tecnologie, impossibili non solo in un periodo precedente ma anche in uno successivo, per questo motivo talvolta le stesse case costruttrici, pur essendo in possesso di tutta la documentazione esistente,

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revisione del motore, del cambio o del e d ’epoca si effettua con metodi sostan­ quelli in uso per le vetture moderne, r noti. La differenza sta nella nostra im­ e nelle immagini seguenti lee diverse dell’impegnativo restauro di un’Alfa Romeo 1750 GS Zagato, oltà Qui disopra trovare ricambi nelfasiconseguente che è stato eseguito dall’autore per allestire la documentazione del volume “Il restauro delle automobili d’epoca”. d ogni passo la scelta fra ricondizionare Al term ine di un lungo viaggio, giungono in officina i brandelli d e ll’Alfa Romeo 1750 GS che ci si ripropone di restaurare documentando i principali momenti del conlavoro. metodi che vedremo in seguito) i producono La vettura, im m atricolata nel maggio 1930, ha avuto quindici proprietari. “repliche” di un modello storico, quasi guire dei nuovi. una contraffazione, che è ntaggi ed accertata l’autenticità dei com­ tutt’altra cosa rispetto a un autentico, giacché ame delle condizioni di logorio o di auto- modello anche la standardizzazione vano le singole parti. Dobbiamo dunque industriale modifica il tocco artigianale dell’originale i del deterioramento degli elementi sul d’epoca. altri termini esiste una i a diagnosticare prima di decidere qual­ In precisa “archeologia” delle varie fasi temporali, . con regole inderogabili: ad esempio negli anni Sessanta lo strumento essenziale nella costruzione automobilistica è la saldatura elettrica, la cui presenza in vetture storiche è indizio di una riparazione o modifica abusiva ed è pertanto in contrasto con un corretto metodo di restauro.

In tal senso il restauro di una vettura richiede più riflessione che azione, con la fase di progettazione che deve organizzare gli interventi in successione cronologica.

LE DIVERSE FASI DEL RESTAURO Nella fase preparatoria del restauro è buona norma reperire documentazione e immagini varie in biblioteche specializzate, in volumi originali coevi, ma anche nei cataloghi macchiati d’olio

che giacciono nei cassetti di vecchi negozi di ricambi o tra reperti di collezionisti: Anselmi sottolinea che tutto ritorna utile nella fase iniziale, poiché il primo restauro comincia proprio dalla ricerca “a tavolino”.

Sul campo si comincia poi con lo smontaggio e la valutazione: si esamina l’auto in tutte le sue componenti, al fine di testare lo stato di conservazione di ogni parte e identificare quelle che necessitano di riparazioni o sostituzioni.

Innanzitutto, si procede al trattamento della carrozzeria, che viene smontata dal telaio per rimuovere la ruggine, le ammaccature e i danni causati dall’usura e dal tempo. Le carrozzerie delle vetture d’epoca non sono scocche monolitiche, ma si dividono in varie parti: l’operazione di smontaggio è quindi molto delicata, poiché è facile deformare le lamiere sagomate. É buona norma seguire il criterio generale di dividere la vettura in una serie di sub-assemblaggi.

Successivamente si passa a motore e meccanica, di cui le parti vengono smontate per essere ripulite e reintegrate.

La pulizia di parti interne e l’integrazione di componenti usurate deve garantire il funzionamento dell’apparato come in origine, ottimizzando le prestazioni. Quando si procede al restauro, però, non si può sostituire quello che è danneggiato, sicché tutto ciò che si smonta deve essere accuratamente tesaurizzato per essere riutilizzato o, quanto meno, essere usato come modello per cercare, nella peggiore delle ipotesi, un ricambio o rifare una parte sostitutiva.

Quanto agli interni, rivestimenti, tappezzeria, sedili e cruscotto, si devono rifare utilizzando elementi originali o il più affini possibile, nella sostanza e nelle tecniche di esecuzione, per garantirne l’autenticità effettiva.

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Una vista ravvicinata del sistem a di fissaggio della carrozzeria ai longheroni del telaio per mezzo di mensole a squadra. La vettura è una berlina Isotta Fraschini 8A, Carrozzeria Castagna, dal cui restauro saranno tra tte alcune immagini integrative della se­ quenza riguardante l ’Alfa Romeo 1750 GS. Sotto, la parte poste­ In biblioteca riore d e iris o tta Fraschini 8A durante lo smontaggio della carroz­ zeria dal telaio. Le ruote ed i parafanghi sono già stati asportati.

Rifinitura e verniciatura sono l’autore, è deduttivo e basato tra le fasi più delicate del sul principio della “coerenza restauro. Si cercano vernici fra le diverse parti”. originali o simili, se non proprio quelle stesse, per L’ORIGINALITÀ restituire colore ed effetti INNANZITUTTO cromatici autentici; a tale scopo sono fondamentali le Tito Anselmi discute tecniche tradizionali, come approfonditamente dei metodi la verniciatura a mano. di lavorazione tradizionali la sagoma necessaria a ricoprire Infine si procede al controllo delle diverse componenti a (a qualità, destraeffettuando in alto) viene comple­ dell’auto, dalla carrozzeria , più numerosi rapida test e precisa delle cesoie. sulla vettura al motore, passando per gli ricomposta al fine di interni, sottolineando la verificare che ogni parte necessità di tecniche manuali funzioni correttamente. e l’uso di materiali originali In mancanza di disegni quanto più possibile, al fine di esecutivi, il riscontro avviene non produrre un falso storico. imbutire la lamiera conferendole la di una vettura sulla scorta di fotografie e Il restauro lamiera (a destra in basso) viene listini pubblicitari, illustrati d’epoca, sostiene l’autore, a colori, che spesso risultano non è tanto un’operazione mbi combacino col vano da chiudere. attendibili anche per nostalgica, ma un recupero l’indicazione dei colori delle storico fondato su un vernici; il metodo, suggerisce presupposto culturale; esso

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non deve essere il ripristino approssimativo della funzionalità della macchina, ma ha lo scopo di conservare lo stile proprio del momento storico che l’ha prodotta, per cui salvaguardare il suo contenuto estetico significa mantenerla integra nella sua autenticità: anche minuscole componenti, anche un piccolo bullone e la sua filettatura, vanno conservati e salvati, per questo ogni operazione deve essere sottoposta alla supervisione di un responsabile, esperto storico e collezionista, che ne accerti l’autenticità nella sua completezza.

Ogni epoca ha le sue maniere stilistiche ed espressive connesse a una specifica tipologia di strumentazione e

lavorazione, né più né meno come gli stili architettonici o musicali, poiché espressione dell’abilità e della sensibilità culturale del periodo; per questo, quando un componente risulta irrimediabilmente guasto e non ha sul mercato un corrispettivo di ricambio, è necessario ricorrere alla costruzione di un ricambio nuovo, nello specifico artigianalmente, rispettando il modello originale, a partire dalla ricostruzione a disegno della parte mancante.

Per una serie di ragioni bisogna ben riflettere su questa decisione, non solo per gli alti costi, ma anche per il rischio di ottenere un pezzo modernizzato, privo di ogni parvenza di autenticità.

In biblioteca

Per ricostruire una parte danneggiata o mancante occorrono essenzialmente i disegni originali di fabbrica, conservati generalmente negli archivi della casa costruttrice, o i pezzi campione; in loro assenza, in caso di scomparsa della casa produttrice e dispersione degli archivi, si realizza una replica in maniera sperimentale, dal disegno all’esecuzione.

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CONCLUSIONI Il saggio di Tito Anselmi offre in conclusione una visione del restauro delle automobili basato su un approccio etico e filologico, che fa da leitmotiv a tutte le molteplici fasi di restauro descritte; lo scopo è non tanto quello di preservare l’oggetto, quanto di conservare una parte di storia e cultura che l’ha prodotto. E il valore storico dell’auto si ottiene rispettando l’originalità delle sue componenti. Restauro, pertanto, significa non modificare ma recuperare tutte le sue parti attraverso una rigorosa ricerca storicofilologica, fondata sullo studio della documentazione.

Intraprendere un’opera di restauro significa inoltre documentare ogni fase del procedimento, dallo smontaggio alla scelta dei materiali, fino alla messa a punto finale; ciò garantisce la trasparenza dell’attività svolta, insieme all’integrità del veicolo, certificando che non venga danneggiato involontariamente, e rispettando la sua storia.

Se dunque il restauro è sostanzialmente un atto di conservazione e non di reinvenzione, mirato a preservare l’auto nel suo stato originale senza modifiche integrative al fine di migliorarne prestazioni ed estetica, il suo campo di applicazione deve riguardare necessariamente solo auto di grande valore storico o di particolare rilevanza, per tramandarne cultura e storia di cui sono l’espressione.

L’Alfa Romeo 1750 GS Zagato dopo il lavoro di restauro effettuato.

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Angelo Tito Anselmi (1925-2010) è stato uno storico dell'automobile e del design automobilistico italiano. Ha dedicato gran parte della sua carriera alla ricerca della storia della carrozzeria, lasciando un'impronta significativa nella valorizzazione della cultura della carrozzeria italiana. È stato autore e curatore di diversi volumi: per i tipi della LEA, oltre a "Il restauro delle automobili d'epoca" (1966), ha pubblicato "Le grandi Fiat" (1967); inoltre ha scritto "Storia della carrozzeria italiana" (1978), fondamentale per comprendere l'evoluzione del design automobilistico italiano, "Isotta Fraschini" (1977), "Carrozzeria Touring", in collaborazione con Carlo Felice Bianchi Anderloni (1982), "Automobili FIAT" (1986) E "ALFA ROMEO 6C 2500" (1993).

Oltre al suo impegno editoriale, Anselmi ha svolto un ruolo chiave nell'organizzazione di mostre dedicate alla cultura e alla storia della carrozzeria italiana. La sua passione per l'automobile e il design lo ha portato a collaborare con diverse istituzioni culturali; per sua iniziativa sono nati il Registro Fiat ed il Registro Alfa Romeo.

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Eventi

"Motori al femminile" di Andrea Cauli (Ufficio Stampa ACI)

La consegna del Premio d'Eccellenza ACI Storico 2024. Da sinistra: Sub-Commissario Straordinario ACI e Presidente ACI Storico, On. Giovanni Battista Tombolato; Capo Dipartimento Sport della Presidenza del Consiglio, Flavio Siniscalchi; Direttore ACI Responsabile Attività ACI Storico, Alessandra Zinno; Presidente della Fondazione Macaluso, Monica Mailander Macaluso; Presidente del Museo Nicolis, Silvia Nicolis; fondatrice Museo Fratelli Cozzi, Elisabetta Cozzi; Responsabile Comitato Scientifico Museo Mille Miglia, Donato Benetti; Commissario Straordinario ACI, Gen. C.A. cong. Tullio Del Sette; Dirigente dell'Ufficio Cerimoniale e Relazioni Istituzionali ACI, Federico Zerilli.

L'

Automobile Club d'Italia ha reso omaggio ai cinque maggiori musei italiani dell'automobile affiliati ad ACI Storico, per la maggior parte guidati da donne, con la consegna il 26 maggio scorso della "Targa d'ottone del Premio d'Eccellenza ACI Storico 2024", in occasione dell'inaugurazione di una nuova esposizione di vetture d'epoca dedicata all'eccellenza delle donne nei Musei dell'Automobile.

Premiati: Donato Benetti, responsabile del Comitato Scientifico del Museo Mille Miglia, Elisabetta Cozzi, fondatrice del Museo Fratelli Cozzi, Davide Lorenzone, curatore del MAUTO - Museo Nazionale dell'Automobile, Monica Mailander Macaluso, presidente della Fondazione Gino Macaluso per l'Auto Storica, e Silvia Nicolis, presidente del Museo Nicolis di Villafranca di Verona.

Come ha dichiarato il Commissario Straordinario ACI, Tullio Del Sette: "Con questa iniziativa siamo orgogliosi di celebrare la straordinaria visione delle donne direttrici dei musei dell'auto nella promozione della cultura del Motorismo Storico in Italia e nel mondo".

"I musei premiati sono delle vere e proprie eccellenze del nostro Paese, che custodiscono dei pezzi di storia del design e dell'ingegneria italiana", ha aggiunto durante la cerimonia il Sub-Commissario Straordinario ACI e Presidente di ACI Storico, Giovanni Battista Tombolato.

Dal 26 maggio fino a metà giugno lo Spazio espositivo ACI - ACI Storico, all'interno della Galleria Filippo Caracciolo a Roma, ha quindi ospitato una nuova mostra dal titolo "Motori al Femminile: l'eccellenza delle

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Donne nei Musei dell'Automobile". Cinque le vetture esposte, una per ogni museo coinvolto: Fiat 508 CS Mille Miglia (1939) dal Museo Mille Miglia; Alfa Romeo 1900 C52 "Disco Volante" (1952) dal MAUTO (realizzata in soli 5 esemplari, velocità massima vicina ai 240 km/h e peso di soli 735 kg); Lancia Aurelia B20 GT VI Serie (1957) dal Museo Nicolis; Lamborghini Miura P400 SV (1971) dalla Fondazione Macaluso (solo 150 gli esemplari prodotti, monta un motore V12 da 3.929 cc che sviluppa 385 CV) e, infine, Alfa Romeo SZ (1990) dal Museo Fratelli Cozzi.

La mostra ha attirato l'interesse di migliaia di persone grazie a queste vere e proprie "opere d'arte", affascinando i passanti e contribuendo a diffondere la cultura delle auto storiche.

Statistiche

Parco circolante auto in Europa di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

n accordo con la definizione statistica internazionale, lo “stock” di veicoli di un Paese è pari al numero di veicoli che risultano registrati al 31/12 di ogni anno. Di conseguenza il parco veicolare in Italia si determina partendo direttamente dall’iscrizione dei veicoli al Pubblico Registro Automobilistico, pur sottolineando che può esserci un qualche scostamento tra il cosiddetto circolante teorico (iscritto al P.R.A.) e quello effettivamente circolante su strada, ed è individuato in base alla fotografia dell’insieme dei veicoli che circola sul territorio nazionale al 31 dicembre di ogni anno.

Dal confronto internazionale del parco veicolare autovetture in Europa al 31/12/2023, contenuto nel Report di ACEA “Report Vehicles on European Roads”, emerge il valore assoluto più elevato in Germania, 49.098.685 autovetture, seguito da Italia e Francia, rispettivamente con 40.915.229 e 39.258.632 unità. La variazione percentuale tra 2023 e 2022 in EU, come in EU+EFTA +UK, è pari a +1,4%; si va dalla forte contrazione rilevata in Estonia, -22,2%, alla crescita osservata in Croazia pari a +4,3%.

Tale dato non fornisce di per sé particolari indicazioni se non confrontato con la popolazione corrispondente: analizzando il parco autovetture ogni 1.000 abitanti, risulta che l’Italia è prima in classifica, 694 automobili circolanti (in crescita in confronto alle 681 rilevate nel 2022), seguita da due realtà a livello territoriale decisamente inferiori, il Lussemburgo, 692 vetture per 1.000 abitanti e Cipro, 680 auto ogni 1.000 abitanti. In media nell’Unione Europea si registrano 563 vetture per 1.000 abitanti. L’indice più basso appartiene alla Latvia con 381 autovetture.

Relativamente all’anzianità media delle auto al 31/12/2023, tra i 4 principali mercati dell’UE più il Regno Unito, spicca la Spagna con 14,2 anni, seguita dall’Italia con 12,8 (quantità di poco più elevata della media nell’Unione Europea, 12,5 anni), subito dopo la Francia con 11,2 anni; chiudono il gruppo Regno Unito, 10,6 anni e Germania con 10,3 anni, tutti valori in aumento rispetto alla media calcolata fino al 2022. Considerando i restanti Paesi dell’Unione Europea, le auto più vetuste si trovano in Grecia ed in Repubblica Ceca, rispettivamente con 17,5 e 16,2 anni di anzianità media. È stato detto che il Lussemburgo è il secondo Stato con più auto ogni 1000 abitanti, tuttavia, al contrario dell’Italia, si tratta di auto relativamente giovani, con 8 anni di anzianità media, la più bassa in confronto ai restanti Paesi analizzati.

Passando alla distribuzione del parco circolante delle autovetture suddiviso per tipo di alimentazione, si distingue la percentuale elevata di auto elettriche circolanti in Norvegia, 24,2%, rispetto alle incidenze degli altri Paesi Europei, che in pochi casi superano il 5% (si tratta di Danimarca, 7,1% e Svezia, 5,9%); unico caso oltre il 10% è rappresentato dall’Islanda con l’11%. In Italia siamo ancora solamente allo 0,5% di incidenza delle auto elettriche pure sul totale parco autovetture; più alta è la quota di auto ibride elettriche comprensive di plug in, 5,4%. Seconda, dietro la Polonia (12,7%), risulta l’Italia con la percentuale di auto alimentate a GPL, 7,4%. Al Lussemburgo spetta il primato per la quota più elevata di auto ibride elettriche, pari al 7%.

In merito alle auto con alimentazioni tradizionali, emerge l’incidenza molto elevata di vetture a benzina in Grecia ed in Olanda, rispettivamente con l’88,4% ed il 76,5%; il diesel domina nei Paesi di Latvia e Lituania, con il 62,6% e 58,4%.

Grazie alla elevata quota di auto elettriche ed ibride circolanti a fine 2023, la Norvegia detiene il migliore risultato a livello di emissioni medie di CO2, solamente 14,5 g/km, in confronto ad una media europea, incluse Norvegia e Islanda, pari a 106,6 g/km. A Slovacchia e Repubblica Ceca spetta il record negativo di emissioni: rispettivamente 137,6 e 136,3 g/km CO2. L’Italia si pone leggermente al di sopra del valore mediano (115,8 g/km CO2 ascrivibile alla Croazia) con 120,1 g/km CO2, in lieve aumento rispetto al valore registrato nel 2022, 119,3 g/km CO2, crescita che denota ancora la scarsa diffusione di vendite di auto elettriche nel nostro Paese.

Relativamente al cammino verso il Green Deal, Il Parlamento europeo ha deciso lo scorso 8 maggio di applicare una procedura d’urgenza nel modificare la legislazione nel campo delle emissioni nocive delle auto. La scelta è giunta dopo che la Commissione europea ha presentato in marzo una modifica che permetterà nei fatti di rinviare eventuali multe per le case automobilistiche in difetto. Attualmente la legislazione comunitaria prevede che nel 2025 i produttori di auto a livello di flotta debbano produrre una quantità emissioni di Co2 inferiore del 15% rispetto al 2021. Gli obiettivi erano stati decisi in un momento in cui si pensava che l’arrivo di auto elettriche sul mercato avrebbe permesso alle case automobilistiche di diminuire radicalmente il tasso d’inquinamento delle loro flotte. Così non è stato, almeno per alcuni produttori di autoveicoli. La modifica permette di evitare le multe previste già dal 2025 per il mancato adeguamento ai target. Di fatto, il calcolo sarà sulla base di una media delle prestazioni di ciascun costruttore in tre anni (20252026-2027), anziché annualmente, andando a introdurre un principio di compensazione delle prestazioni all’interno del triennio.

Parallelamente la normativa euro 7, che stabilisce nuovi limiti sulle emissioni inquinanti dei veicoli, entrerà in vigore in due fasi: dal 1° luglio 2025 per auto e furgoni e dal 1° luglio 2027 per veicoli pesanti come autobus e camion. Le case automobilistiche avranno 30 mesi per adeguarsi alle nuove normative per le nuove tipologie di auto e furgoni, e una scadenza di 42 mesi per i nuovi veicoli. Per autobus, camion e rimorchi, il periodo di adattamento sarà di 48 mesi, mentre per i nuovi veicoli sarà esteso a 60 mesi. Da questi periodi in avanti, tutte le auto nuove vendute in Europa dovranno rispettare il nuovo standard di emissioni, coprendo non solo CO2 e particolato “allo scarico”, ma anche quelli provenienti da freni e gomme. Il regolamento stabilisce, inoltre, requisiti più rigorosi per la durata della batteria dei veicoli elettrici e ibridi, migliorando la loro affidabilità e riducendo gli impatti ambientali. Le emissioni potranno essere verificate tramite il nuovo sistema OBM. L’On-board Monitoring (OBM) sarà un sistema di monitoraggio continuo installato direttamente a bordo della centralina di gestione del veicolo, con l’obiettivo di controllare e registrare i dati sulle emissioni.

Prosegue pertanto l’iter dell’Europa verso il Green Deal: ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990 e diventare il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050.

Di seguito le tabelle con i dati di fonte ACEA.

luglio-agosto 2025

57

1 Statistiche ON ROADS

Parco veicolare autovetture 2023

2019

2020

2021

2022

2023

% change 23/22

Austria

5,039,548

5,091,827

5,133,836

5,150,890

5,185,006

+0.7

Belgium

5,813,771

5,827,195

5,851,682

5,877,949

5,963,882

+1.5

Croatia

1,728,911

1,733,727

1,794,352

1,836,016

1,915,521

+4.3

Cyprus

572,501

578,158

592,156

601,131

625,625

+4.1

Czechia

5,989,538

6,129,874

6,293,125

6,425,417

6,597,838

+2.7

Denmark

2,650,241

2,720,285

2,781,871

2,794,059

2,819,583

+0.9

Estonia

794,926

808,689

825,936

849,294

660,737

-22.2

Finland

2,720,307

2,748,448

2,755,349

2,740,393

2,756,015

+0.6

France

38,422,428

38,468,861

38,817,350

38,970,771

39,258,632

+0.7

Germany

47,715,977

48,248,584

48,540,878

48,763,036

49,098,685

+0.7

Greece

5,247,295

5,315,875

5,408,149

5,495,927

5,613,164

+2.1

Hungary

3,809,670

3,918,923

4,017,574

4,091,975

4,164,241

+1.8

Ireland

2,172,098

2,215,127

2,266,479

2,292,748

2,362,055

+3.0

Italy

39,545,232

39,717,874

39,822,723

40,213,061

40,915,229

+1.7

Latvia

656,875

672,116

696,175

704,302

717,838

+1.9

Lithuania

1,264,084

1,285,743

1,326,246

1,347,548

1,364,490

+1.3

Luxembourg

429,008

435,989

443,301

448,133

457,435

+2.1

Netherlands

8,938,572

9,049,959

9,142,277

9,233,107

9,413,692

+2.0

Poland

18,302,443

18,593,945

19,160,878

19,516,152

20,031,723

+2.6

Portugal

5,205,000

5,300,000

5,410,000

5,560,000

5,750,000

+3.4

Romania

6,901,236

7,274,728

7,611,039

7,865,186

8,106,570

+3.1

Slovakia

2,391,355

2,444,478

2,645,785

2,721,252

2,803,356

+3.0

Slovenia

1,249,364

1,253,984

1,202,547

1,221,702

1,245,558

+2.0

Spain

24,966,922

25,129,152

25,344,776

25,644,367

26,020,504

+1.5

Sweden

4,887,904

4,944,067

4,986,750

4,980,543

4,977,163

-0.1

237,415,206

239,907,608

242,871,234

245,344,959

248,824,542

+1.4

Iceland

223,999

219,628

227,801

236,824

246,631

+4.1

Norway

2,768,990

2,794,457

2,848,033

2,876,313

2,849,580

-0.9

Switzerland

4,572,188

4,728,444

4,779,304

4,768,843

4,805,660

+0.8

EFTA

7,565,177

7,742,529

7,855,138

7,881,980

7,901,871

+0.3

United Kingdom

35,168,259

36,454,665

36,728,649

37,050,775

37,754,481

+1.9

EU+EFTA+UK

280,148,642

284,104,802

287,455,021

290,277,714

294,480,894

+1.4

EUROPEAN UNION

58

luglio-agosto 2025

PER 1,000 INHABITANTS

Statistiche

Parco veicolare autovetture 2023 in rapporto alla popolazione (auto / 1.000 abitanti)

2019

2020

2021

2022

2023

Austria

569

572

575

574

569

Belgium

508

506

506

506

508

Croatia

436

441

461

475

497

Cyprus

654

651

661

664

680

Czechia

562

573

600

611

609

Denmark

456

467

476

476

475

Estonia

600

609

621

638

484

Finland

493

497

498

494

495

France

571

570

573

573

576

Germany

575

580

584

586

582

Greece

489

496

506

525

539

Hungary

393

404

416

426

434

Ireland

440

442

447

445

448

Italy

661

666

672

681

694

Latvia

342

352

368

375

381

Lithuania

450

458

472

480

478

Luxembourg

699

696

698

694

692

Netherlands

517

520

523

525

529

Poland

482

490

517

529

545

Portugal

504

511

520

534

547

Romania

355

376

396

413

425

Slovakia

439

448

485

501

516

Slovenia

600

598

570

580

588

Spain

532

531

535

540

541

Sweden

478

479

480

477

473

EUROPEAN UNION

541

545

553

559

563

Iceland

627

603

618

629

636

Norway

520

521

528

530

519

Switzerland

535

549

551

546

545

EFTA

532

540

544

542

538

United Kingdom

528

546

548

548

553

EU+EFTA+UK

539

545

553

557

561

luglio-agosto 2025

59

BY POWER SOURCE Statistiche

% SHARE | 2023

Parco veicolare autovetture 2023 per alimentazione

Petrol

Diesel

Battery electric

Plug-in hybrid

Hybrid electric

Natural gas

LPG

Other Unknown

Austria

42.2%

49.9%

3.0%

0.0%

4.8%

0.0%

0.1%

0.0%

0.0%

Belgium

54.1%

34.7%

3.0%

4.6%

2.6%

0.3%

0.3%

0.0%

0.3%

Croatia

38.1%

56.0%

0.4%

0.2%

2.1%

0.0%

3.1%

0.0%

0.0%

Cyprus

73.6%

21.1%

0.3%

0.0%

4.9%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

Czechia

56.9%

39.2%

0.3%

0.2%

0.2%

0.3%

1.6%

0.0%

1.2%

Denmark

59.9%

24.3%

7.1%

4.4%

4.4%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Estonia

46.1%

46.7%

0.9%

0.0%

6.0%

0.4%

0.0%

0.0%

0.0%

Finland

66.1%

25.2%

3.0%

4.9%

0.0%

0.6%

0.0%

0.2%

0.0%

France

40.6%

50.7%

2.2%

1.5%

4.4%

0.7%

0.0%

0.0%

0.0%

Germany

61.6%

28.8%

2.9%

1.9%

4.1%

0.2%

0.6%

0.0%

0.0%

Greece

88.4%

8.9%

0.2%

0.3%

1.9%

0.1%

0.1%

0.0%

0.2%

Hungary

62.0%

31.6%

1.0%

0.8%

4.0%

0.0%

0.7%

0.0%

0.0%

Ireland

35.6%

54.0%

2.5%

1.4%

6.2%

0.0%

0.0%

0.3%

0.0%

Italy

43.3%

41.0%

0.5%

2.3%

7.4%

0.0%

0.0%

Latvia

28.6%

62.6%

0.9%

0.2%

0.0%

0.1%

1.7%

0.0%

6.0%

Lithuania

23.1%

58.4%

0.8%

0.5%

4.5%

0.0%

0.2%

0.2%

12.3%

Luxembourg

43.2%

41.5%

4.9%

3.3%

7.0%

0.0%

0.1%

0.0%

0.0%

Netherlands

76.5%

8.4%

4.9%

3.0%

6.1%

0.1%

1.0%

0.0%

0.0%

Poland

44.4%

39.0%

0.3%

0.2%

3.4%

0.0%

12.7%

0.0%

0.0%

Portugal

36.0%

57.1%

1.8%

1.7%

2.3%

0.0%

0.0%

1.2%

0.0%

Romania

54.7%

41.9%

0.4%

0.1%

1.0%

0.0%

0.5%

0.0%

1.3%

Slovakia

49.3%

43.6%

0.3%

0.3%

2.8%

0.1%

1.9%

0.0%

1.7%

Slovenia

45.7%

50.0%

1.0%

0.3%

2.2%

0.0%

0.7%

0.0%

0.0%

Spain

39.4%

54.2%

0.6%

0.8%

4.7%

0.1%

0.4%

0.0%

0.0%

Sweden

48.3%

32.3%

5.9%

5.5%

3.8%

3.5%

0.0%

EUROPEAN UNION

50.0%

39.5%

1.8%

2.1%

3.2%

0.6%

2.6%

0.1%

0.2%

Iceland

41.7%

31.7%

11.0%

8.9%

6.0%

0.6%

0.0%

0.0%

0.0%

Norway

26.9%

36.4%

24.2%

7.2%

5.3%

0.0%

0.0%

0.0%

0.0%

Switzerland

62.0%

26.9%

3.2%

1.8%

5.9%

0.2%

0.0%

0.0%

0.0%

United Kingdom

57.2%

32.9%

2.9%

1.5%

5.4%

0.0%

0.0%

0.1%

0.0%

60

luglio-agosto 2025

5.4%

0.7%

Statistiche

CARS BY AGE

Parco veicolare autovetture 2023 per anzianità

2023

2022

2021

2020

Austria

216,719

201,801

226,522

242,152

Belgium

461,223

357,703

380,990

401,411

2019

2018

2017

2016

319,388

335,689

350,904

326,268

297,573

468,469

432,190

389,811

361,539

305,578

74,430

78,739

82,028

80,598

Croatia

45,034

52,085

41,715

40,192

65,393

Cyprus

14,080

12,326

12,704

15,386

24,021

Czechia

217,436

179,752

182,575

183,154

241,011

259,063

265,772

247,177

Denmark

152,069

130,475

173,679

173,579

182,626

188,375

199,276

Estonia

21,223

20,712

21,231

18,857

28,485

30,189

29,835

2015

2014

Total

279,561

2,388,429

5,185,006

9.3

273,286

2,131,682

5,963,882

9.9 13.4

79,347

1,275,960

1,915,521

133,199

413,909

625,625

–

225,616

204,009

4,392,273

6,597,838

16.2

193,757

183,737

164,847

1,077,163

2,819,583

9.6

26,996

25,751

26,188

411,270

660,737

13.0

2018 – 2014

Finland

86,390

85,177

105,108

108,077

124,443

133,612

139,068

138,238

125,335

115,929

1,594,638

2,756,015

13.2

France

1,682,065

1,474,006

1,648,406

1,665,799

2,268,259

2,068,182

2,067,324

1,941,402

1,814,692

1,679,508

20,948,990

39,258,632

11.2 10.3

Germany

2,636,201

2,341,361

2,283,771

2,468,859

3,116,888

2,970,896

2,904,897

2,763,801

2,550,437

2,328,409

22,733,165

49,098,685

Greece

134,154

106,791

102,645

84,240

123,683

119,305

111,740

113,263

112,977

99,393

4,504,973

5,613,164

17.5

Hungary

89,791

85,212

88,140

101,232

135,098

128,090

121,598

111,559

108,295

105,241

3,089,985

4,164,241

15.0 12.0

Ireland

116,616

101,527

103,542

92,075

128,018

154,347

180,162

203,080

180,371

154,165

948,152

2,362,055

Italy

1,718,054

1,457,565

1,579,219

1,464,158

1,994,778

1,938,877

1,965,953

1,811,798

1,540,923

1,296,374

24,147,530

40,915,229

12.8

Latvia

18,509

16,089

13,723

12,833

18,480

19,220

21,157

19,929

20,474

21,591

535,833

717,838

14.4 14.7

Lithuania

26,695

24,226

24,662

22,893

32,867

36,359

40,833

40,405

42,984

42,102

1,030,464

1,364,490

Luxembourg

44,685

39,112

40,973

39,512

40,308

33,649

29,477

25,382

20,484

19,241

124,612

457,435

8.0

Netherlands

378,943

367,880

420,295

456,977

551,546

537,378

499,385

456,254

474,064

430,871

4,840,099

9,413,692

11.9

Poland

471,273

408,453

431,555

421,146

575,539

589,733

594,217

577,281

573,271

567,651

14,821,604

20,031,723

15.1

Portugal

188,483

162,130

157,508

157,851

245,407

268,312

279,741

267,673

257,324

212,264

3,553,307

5,750,000

13.6

866,003

6,546,257

8,106,570

15.4

114,200

109,837

101,393

95,341

1,855,372

2,803,356

15.1

Romania Slovakia

2023 – 2022

86,292

265,642 74,436

428,668

2021 – 2019

70,268

75,828

108,937

2018 – 2014

111,452

Slovenia

43,024

38,795

38,741

41,719

64,819

71,630

75,040

73,073

67,689

58,306

672,722

1,245,558

11.5

Spain

938,989

791,710

801,380

792,401

1,135,766

1,212,091

1,148,272

1,073,849

970,372

800,676

16,354,998

26,020,504

14.2

Sweden

215,834

252,937

236,641

214,810

260,646

264,586

295,059

314,715

286,400

254,588

2,380,947

4,977,163

EUROPEAN UNION

11

Average age (in years)

>10 years

11.0 12.5

Iceland

17,360

18,230

15,574

10,808

12,621

19,318

23,342

20,133

14,473

10,010

84,762

246,631

Norway

124,969

174,730

180,163

144,032

141,741

151,233

160,398

154,897

153,928

145,443

1,318,046

2,849,580

11.1

Switzerland

175,827

223,168

244,771

242,559

314,193

294,853

303,050

301,902

301,695

272,464

2,131,178

4,805,660

10.3

United Kingdom

2,020,137

1,626,487

1,630,066

1,565,428

2,233,617

2,260,627

2,391,210

2,518,424

2,438,630

2,256,415

16,813,440

37,754,481

10.6

www.acea.auto

10.0

Parco veicolare autovetture 2023: emissioni medie di CO2

luglio-agosto 2025

61

Statistiche

Parco veicolare in Italia 2024: focus auto “green” a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

I

n Italia il parco autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2024 le alimentazioni “green” rappresentano il 17,6% circa del totale, contro il 15,7% del 2023. Nel complesso le autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale sono cresciute del 140% negli ultimi dieci anni.

Analizzando la distribuzione per Regione, la Valle D’Aosta e l’Emilia Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture “geen” rispetto al proprio parco autovetture complessivo (27,1% e 26,3% rispettivamente), seguite dalle Marche (25,9%) e dal Trentino Alto Adige (24,8%). Sono 9 complessivamente le regioni che presentano una percentuale di autovetture a basso o nullo impatto ambientale maggiore di quella media dell’Italia (17,6%). In termini assoluti, la Lombardia è la regione con il maggior numero di autovetture con alimentazioni “green” (1.100.000 unità), seguita dal Lazio e dall’Emilia Romagna (entrambe poco più di 810.000).

Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture a basso o nullo impatto ambientale tra il 2023 ed il 2024 sono la Sardegna (con una variazione percentuale del 20,2%), il Friuli Venezia Giulia (18,6%), Toscana (18,4%) e Calabria (17,4%), seguite da Lazio, Liguria, Lombardia, Piemonte, Molise, Sicilia e Trentino Alto Adige, tutte regioni con una variazione percentuale superiore al 14%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE E ALIMENTAZIONE – ANNO 2024

Regione

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale "green"

% "green" su totale complessivo regionale

Variaz. % 2024/2023 autovetture "green"

VALLE D'AOSTA

74.894

2.956

361

4.154

98.037

55.027

1.731

2

237.162

64.229

27,08

EMILIA ROMAGNA

1.152.165

360.746

184.642

20.792

1.120.201

209.563

34.586

135

3.082.830

810.329

26,29

8,84

MARCHE

348.642

89.132

130.126

5.181

439.453

42.855

8.252

27

1.063.668

275.546

25,91

6,09

-8,72

TRENT. A. ADIGE

421.132

25.234

9.118

36.491

550.225

190.943

58.046

59

1.291.248

319.832

24,77

14,13

TOSCANA

1.134.088

197.251

74.053

27.389

994.188

242.231

53.566

140

2.722.906

594.490

21,83

18,44

PIEMONTE

1.410.826

318.821

30.387

20.023

1.011.144

265.372

18.451

138

3.075.162

653.054

21,24

16,36

UMBRIA

234.245

57.260

43.130

2.897

290.513

26.452

4.677

29

659.203

134.416

20,39

8,84

LAZIO

1.725.375

404.231

37.262

35.387

1.464.133

304.987

28.702

498

4.000.575

810.569

20,26

16,81

VENETO

1.338.449

284.156

97.463

23.586

1.319.628

203.323

36.025

120

3.302.750

644.553

19,52

10,99

CAMPANIA

1.483.298

439.845

95.461

9.709

1.602.938

81.706

12.021

197

3.725.175

638.742

17,15

8,75

LOMBARDIA

3.408.838

390.041

72.796

57.381

1.917.122

527.283

52.411

454

6.426.326

1.099.912

17,12

16,60

ABRUZZO

347.360

80.506

27.682

4.133

421.436

37.319

5.086

26

923.548

154.726

16,75

11,39

MOLISE

70.196

17.903

5.756

569

120.090

5.315

978

8

220.815

30.521

13,82

14,33 16,73

LIGURIA

443.250

35.481

8.006

3.637

291.617

63.066

5.013

28

850.098

115.203

13,55

PUGLIA

838.918

176.365

68.017

6.516

1.349.448

64.244

11.945

105

2.515.558

327.087

13,00

9,85

BASILICATA

131.551

22.247

7.407

974

217.638

9.737

1.746

5

391.305

42.111

10,76

12,57

FRIULI V. GIULIA

430.714

25.054

3.736

4.539

311.408

47.731

5.701

46

828.929

86.761

10,47

18,56

SICILIA

1.568.225

147.973

22.445

9.573

1.659.591

89.232

11.013

155

3.508.207

280.236

7,99

14,16

CALABRIA

557.237

50.090

6.927

2.885

717.075

37.028

5.217

55

1.376.514

102.147

7,42

17,37

SARDEGNA

508.116

28.131

751

3.791

539.625

39.067

3.309

36

1.122.826

75.049

6,68

20,16

Totale ITALIA

17.636.755

3.153.648

925.583

279.607 16.437.714

2.542.481

358.476

6.252

41.340.516

7.259.795

17,56

13,17

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

62

luglio-agosto 2025

Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE "GREEN" IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2024-2023

Regione

Gas Liquido 2024

Gas Liquido 2023

Metano 2024

Metano 2023

Elettricità 2024

Elettricità 2023

Ibrido Benzina 2024

Ibrido Benzina 2023

Ibrido Gasolio 2024

Ibrido Gasolio 2023

Totale "green" 2024

LOMBARDIA

390.041

379.437

72.796

74.773

57.381

44.305

527.283

405.649

52.411

39.167

LAZIO

404.231

382.835

37.262

37.820

35.387

24.824

304.987

230.117

28.702

18.323

810.569

EMILIA ROMAGNA

360.746

351.889

184.642

192.171

20.792

15.617

209.563

159.763

34.586

25.082

810.329

1.099.912

PIEMONTE

318.821

310.132

30.387

31.673

20.023

14.582

265.372

191.999

18.451

12.835

653.054

VENETO

284.156

278.212

97.463

100.119

23.586

18.639

203.323

156.961

36.025

26.801

644.553 638.742

CAMPANIA

439.845

417.144

95.461

94.595

9.709

6.689

81.706

60.348

12.021

8.588

TOSCANA

197.251

187.155

74.053

78.457

27.389

21.247

242.231

178.863

53.566

36.230

594.490

PUGLIA

176.365

167.736

68.017

68.751

6.516

4.701

64.244

48.151

11.945

8.421

327.087

TRENT. A. ADIGE

25.234

28.161

9.118

11.637

36.491

35.746

190.943

156.133

58.046

48.562

319.832

SICILIA

147.973

141.817

22.445

22.437

9.573

6.902

89.232

66.556

11.013

7.773

280.236

MARCHE

89.132

84.256

130.126

132.513

5.181

4.031

42.855

32.953

8.252

5.981

275.546

ABRUZZO

80.506

76.644

27.682

28.100

4.133

2.995

37.319

27.547

5.086

3.613

154.726

UMBRIA

57.260

54.418

43.130

43.921

2.897

2.113

26.452

19.712

4.677

3.338

134.416

LIGURIA

35.481

34.072

8.006

8.365

3.637

3.012

63.066

49.367

5.013

3.878

115.203

CALABRIA

50.090

47.441

6.927

6.903

2.885

2.021

37.028

26.989

5.217

3.674

102.147

FRIULI V. GIULIA

25.054

24.065

3.736

3.805

4.539

3.632

47.731

37.574

5.701

4.102

86.761

SARDEGNA

28.131

27.310

751

738

3.791

2.997

39.067

29.079

3.309

2.336

75.049

VALLE D'AOSTA

2.956

2.955

361

387

4.154

4.343

55.027

60.920

1.731

1.757

64.229

BASILICATA

22.247

20.890

7.407

7.476

974

726

9.737

7.148

1.746

1.169

42.111

MOLISE

17.903

16.002

5.756

5.801

569

418

5.315

3.832

978

643

30.521

3.153.648

3.032.796

925.583

950.500

279.607

219.540

2.542.481

1.949.661

358.476

262.273

7.259.795

Totale ITALIA

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO – ANNO 2024

Regione

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

Emissioni Zero

Non definito

Totale complessivo

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

VALLE D'AOSTA

6.214

1.364

4.504

7.023

19.838

15.774

178.281

4.154

10

237.162

8,06

91,94

TRENT. A. ADIGE

33.785

7.956

24.423

42.213

140.229

145.781

860.260

36.491

110

1.291.248

8,39

91,60

LOMBARDIA

379.213

80.559

242.586

382.674

1.187.970

1.099.109

2.995.007

57.381

1.827

6.426.326

16,88

83,09

TOSCANA

165.431

34.809

102.693

164.484

439.813

394.225

1.392.893

27.389

1.169

2.722.906

17,17

82,79

EMILIA ROMAGNA

187.821

42.423

127.585

193.534

580.325

522.787

1.406.831

20.792

732

3.082.830

17,88

82,09

VENETO

178.277

45.055

145.212

225.663

657.305

590.605

1.436.060

23.586

987

3.302.750

17,99

81,98

PIEMONTE

215.326

45.469

141.220

217.943

587.275

464.626

1.382.236

20.023

1.044

3.075.162

20,16

79,81

FRIULI V. GIULIA

48.462

13.148

42.807

66.781

186.225

149.411

317.257

4.539

299

828.929

20,65

79,31

LIGURIA

65.183

14.894

40.268

61.897

169.460

142.983

351.583

3.637

193

850.098

21,44

78,54

MARCHE

82.191

18.190

55.803

84.088

229.092

182.792

406.069

5.181

262

1.063.668

22,59

77,39

LAZIO

339.670

72.865

205.806

311.870

837.723

627.589

1.567.572

35.387

2.093

4.000.575

23,25

76,70

UMBRIA

57.301

12.709

39.255

55.133

138.299

106.497

246.873

2.897

239

659.203

24,94

75,02

ABRUZZO

80.709

20.021

60.092

90.294

208.519

144.765

314.699

4.133

316

923.548

27,19

72,78

SARDEGNA

96.465

24.394

74.112

124.352

290.992

182.988

325.067

3.791

665

1.122.826

28,44

71,50

PUGLIA

246.487

55.809

164.979

275.539

664.971

429.234

670.517

6.516

1.506

2.515.558

29,53

70,41

MOLISE

21.923

5.818

17.622

25.551

54.149

33.806

61.275

569

102

220.815

32,11

67,84

BASILICATA

42.636

11.306

32.228

46.615

95.586

59.272

102.488

974

200

391.305

33,93

66,02

SICILIA

439.744

111.162

311.732

415.474

866.338

508.218

843.916

9.573

2.050

3.508.207

36,43

63,51

CAMPANIA

596.596

118.768

292.224

364.155

871.029

534.378

934.473

9.709

3.843

3.725.175

36,82

63,07

CALABRIA

191.458

53.412

131.649

157.464

314.794

183.673

339.859

2.885

1.320

1.376.514

38,79

61,11

Totale ITALIA

3.487.697

790.451

2.257.173

3.312.879

8.540.081

6.518.515

16.134.872

279.607

19.241

41.340.516

23,82

76,13

La classe "Emissioni Zero" è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici.

luglio-agosto 2025

63

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