Onda Verde n.44

Bambini

ETSC PIN Flash

L'educazione

Dichiarazione

Conferenza

ACI

Progetto PAsCAL:

Pittsburgh:

Trasporto

Incidenti stradali

App

Mobilità

In Primo Piano

Guida autonoma

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

Maria Silvana Paci

E-mail redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Vincenzo Leanza

(Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Antida Aversa, Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Frida Kühl, Federica Petrignani, Alessandro Vasserot

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider Telecom Italia

Indirizzo web www.aci.it/ondaverde

OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

Direttore Angelo Sticchi Damiani

La sicurezza dei più piccoli si conferma una priorità

di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Ogni giorno nell’Unione Europea (UE) un bambino muore per incidente stradale e 18 restano gravemente feriti. A rilevarlo sono i nuovi dati contenuti nel Report PIN Flash 43 “Reducing child deaths on European roads”, pubblicato nel mese di settembre 2022 e relativo al Programma PIN (Road Safety Performance Index) dell’European Transport Safety Council (ETSC). Tale programma, a cui partecipa come membro ETSC anche l’Automobile Club d’Italia, è un utile strumento per aiutare i governi nazionali e le istituzioni UE a migliorare gli standard di sicurezza sulle strade. Confrontando le prestazioni di sicurezza di

32 Paesi (i 27 Stati membri dell’UE, oltre a Israele, Norvegia, Serbia, Svizzera e Regno Unito), il Programma PIN consente infatti di identificare e promuovere non solo le migliori pratiche in Europa, ma anche la tipologia di leadership politica necessaria per creare un sistema del trasporto stradale che massimizzi la sicurezza. Il numero di bambini morti e feriti che ancora si registra sulle strade europee e di cui l’ultimo Report ETSC offre

ampia documentazione non è un inevitabile tributo alla mobilità, sostengono gli autori dello studio, perché come dimostrano le analisi statistiche la mortalità stradale infantile è diminuita negli ultimi dieci anni e ad un ritmo più veloce rispetto a quella del resto della popolazione. Per ottenere risultati sempre migliori, fino ad azzerare il numero delle vittime, occorre dunque proseguire con convinzione sulla strada intrapresa

mettendo in atto strategie condivise, integrate e sempre più efficaci per la difesa della vita di tutti gli utenti della mobilità.

PIÙ SICURI OGGI

DI DIECI ANNI FA

Nell’ultima decade, come rileva l’analisi ETSC, in molti Paesi europei si è registrato un miglioramento della sicurezza stradale dei bambini. La mortalità sulle strade, in termini di numero di decessi stradali tra i bambini per milione di abitanti in età infantile, si è infatti ridotta del 46%, mentre la riduzione per tutte le altre fasce d’età è stata solo del 36%.

e

Una netta riduzione si è registrata in particolare a fine decennio, quando però le misure adottate per contenere la diffusione della pandemia da Covid 19 hanno fortemente limitato la circolazione delle persone, compresa dunque anche quella dei bambini, soprattutto a seguito della chiusura delle scuole.

In questo contesto, con una riduzione media annua della mortalità infantile di circa il 6% (Figura 1) l’Italia si colloca ad un livello di poco superiore alla media dell’UE (-5%).

Figure 1 Average annual change (%) in the number of child road deaths (0–14 years old) over the period 2011–2021 (1)2013–2021 (2)2011–2020 (3)2011–2019 CY, LU and MT are excluded from the figure due to fluctuation in particularly small numbers of child deaths. Data for FR and PT are for mainland only. A different calculation method has been used for NO, SI and EE since they registered 0 child road deaths in at least one year.

La riduzione della mortalità infantile su strada sta dunque procedendo più velocemente della riduzione delle altre cause di morte dei bambini. Mediamente nell’UE, dopo il primo anno di età, un decesso infantile su 15 è causato da una collisione stradale, mentre cinque anni fa era 1 ogni 13.

MA LE VITE PERSE RESTANO TROPPE

Nonostante il trend positivo, il numero di bambini (da 0 a 14 anni) che hanno perso la vita sulle strade europee resta però ancora rilevante e inaccettabile: oltre 6.000 nel decennio 2010-2020, di cui 467 (il 7,78% del totale) italiani.

Con tale Report ETSC chiede pertanto un’azione rinnovata e obiettivi specifici per proteggere maggiormente i bambini sulle strade.

La prima parte del Report esamina i dati più recenti sulla mortalità stradale infantile nei Paesi monitorati dal programma PIN, mostrando le differenze che ancora esistono tra Stati, individuando aree di miglioramento e fornendo esempi di politiche che hanno portato a progressi più rapidi. I bambini sono utenti della strada particolarmente vulnerabili, per la loro mancanza di esperienza e di adeguata percezione dei rischi che si corrono sulla strada e per essere meno visibili agli occhi degli altri utenti, a causa

Figure 4 Child road deaths as a proportion (%) of child deaths from all causes in the age group 1–14 years in 2019–2021. (1)2018–2020 (2)2018–2019 (3)2016–2018 EL and MT were excluded from the EU average due to a lack of data.

Infants up to one-year-old are excluded from Figure 4 because they are particularly vulnerable to death from medical causes.

and Austria, child road deaths decreased by an average of 11% annually from 41 to 18 in the period 2011–2021 and from 13 in 2011 to two in 2020 respectively. In Slovenia child road deaths decreased from six in 2011 to three in 2021 with zero deaths in 2018. In Spain, child road deaths decreased from 43 in 2011 to 17 in 2020.

Fig. 1 - Variazione media annua (%) bambini (0–14 anni) morti per incidente stradale 2011–2021

CYPRUS WORKING TO ENCOURAGE MORE WALKING AND CYCLING AMONG CHILDREN

Cyprus has relatively low child road mortality but this could be attributed to the fact that few children walk or cycle to school or other activities and are instead driven by their parents or travel by bus.

The Government in Cyprus is working to encourage more children to walk and cycle by:

1.4 EVERY FIFTEENTH CHILD DEATH RESULTS FROM A ROAD COLLISION

On average in the EU,

EU27 average 2011–2020: -5%

collision.

Child road deaths represent 6.5% of all child deaths, whereas all other road deaths are 0.4% of all other deaths (Fig.4). Five years ago, one in 13 child deaths occurred after a road collision in the EU. This shows that progress in reducing child road deaths is going faster than progress in reducing other child deaths.3

CH EL (3) SEAT (2) DK (2) RO NL (2) LT (1) FI DEES (2) IT (2) RS IENO PL GB (2)SI LV HU (2) ILBE HR FRPT (2) SK EE CZ BG

• Making road safety engineering changes (e.g. traffic calming, pedestrian crossings) around schools and in residential areas and creating 20 and 30km/h zones;

Nota: (1) 2013–2021; (2) 2011–2020; (3) 2011–2019 - Fonte: ETSC PIN Flash 43 Reducing child deaths on European Road. Sept. 2022

Child road deaths as a proportion of child deaths from all causes varies from less than 2% in Norway to over 11% in Latvia and about 10% in Israel, Czechia and Romania (Fig. 4).

• Expanding the pavement and cycle path network, especially around schools;

• Carrying out road safety education in schools;

• Donating cycle helmets and child restraint systems;

della loro ridotta statura. Gli incidenti stradali rappresentano il 6,5% di tutte le cause di morte in età infantile, a fronte dello 0,4% per le altre fasce d’età. Riguardo a questo profilo, l’Italia con quasi il 6% si colloca poco sotto la media europea (Figura 2).

I bambini d’altra parte non beneficiano dello stesso livello di sicurezza nei vari Paesi europei. Come sottolinea lo studio ETSC il tasso di

• Setting a reduced rate of VAT on child restraint systems;

mortalità infantile sulle strade ad esempio è dieci volte più alto in Romania rispetto a Norvegia, Cipro e Svezia. Nei Paesi in cui la mortalità stradale infantile è relativamente bassa, inoltre, questo si verifica spesso anche per il resto della popolazione e viceversa. Laddove ciò non si verifica, probabilmente dipenda dal fatto che in quei Paesi i bambini si recano a scuola o nei luoghi dove svolgono le loro attività

• Running public awareness campaigns.

preferibilmente accompagnati in macchina, piuttosto che lasciati andare da soli in bicicletta o a piedi.

La mortalità infantile a causa di incidenti stradali varia poi a seconda della fascia di età, essendo influenzata dal diverso ruolo che i bambini ricoprono, come utenti della strada, durante il processo di crescita che caratterizza l’età evolutiva. La mortalità nella fascia di età tra 10 e 13 anni, ad esempio, risulta più

However, we can observe that the proportion of road deaths compared to deaths from all causes in the rest of the population is much lower than the proportion in the age group 1–14 and it is about 0.4% at EU level. This reflects the fact that older people have a higher chance of dying from other causes. It also highlights the fact that targeted measures are needed in order to reduce child road deaths.

(1) DE (1) FI (1) GB (3) EE (1) NL (1) BG (1) SE (1) AT (1) EL (1) MT (2) IE (1) PL (1) CY (1) CZ (1) IL LV (1) SK (1) BE LU (1) CH (1) FR (1) DK (1) HR (1) ES (1) IT (1) PT (1) SI (1) HU (1) RS (1) LT (1) RO

Fig. 2 - Bambini (1-14 anni) morti per incidente stradale in % sul totale morti infantili 2019–2021

alta di quella dei bambini tra 5 e 9 anni, essendo più probabile che, nel primo caso, i ragazzini si spostino senza essere accompagnati da adulti, soprattutto nel tragitto casa-scuola-casa. Il tasso di mortalità su strada aumenta ulteriormente dall’età di 14 anni in poi, quando i ragazzi iniziano a fare uso di ciclomotori per proseguire successivamente con l’utilizzo di motoveicoli e automobili al crescere dell’età.

PIÙ SICUREZZA

PER I BAMBINI

Alle possibili misure da adottare per migliorare la sicurezza stradale dei più piccoli è interamente dedicata la seconda parte del Report. Dall’analisi dei Paesi monitorati dal programma PIN, emerge anzitutto che quelli con un buon livello di sicurezza dei bambini sono caratterizzati anche da un generale approccio alla

sicurezza stradale integrato e ben consolidato. L’esperienza di tali Paesi mostra infatti come la sicurezza stradale dei bambini possa essere migliorata attraverso la combinazione di una serie di misure rivolte ad accrescere la sicurezza di tutti gli utenti della strada (miglioramento delle infrastrutture stradali; diffusione di veicoli con maggiori prestazioni di sicurezza; potenziamento dei controlli su strada; corretto

uso dei sistemi di ritenuta per bambini; sensibilizzazione sui corretti comportamenti ed educazione stradale).

Una politica incentrata sulla sicurezza dei bambini, che introduca efficaci misure, conduce anche ad un generale miglioramento della sicurezza stradale per tutti gli utenti della strada.

Le abitudini che i bambini sviluppano durante l’infanzia sono un altro fattore che può incidere sulle scelte

Le strade scolastiche sono aree attorno alle scuole interdette ai vei coli motorizzati o che hanno un accesso rigorosamente limitato, di solito solo per un breve periodo di tempo all'entrata e all'uscita dal la scuola. In risposta alla pandemia da COVID-19, le strade scolasti che, che sono relativamente a basso costo e veloci da implementare, sono cresciute in modo esponenziale, per un totale di oltre mille nel mondo nel 2020, di cui più della metà nel Regno Unito (soprattutto a Londra), ma in gran numero anche in Belgio, Francia e Italia. Uno dei motivi per il quale i genitori preferiscono portare e an dare a prendere i figli a scuola è l'alta concentrazione di traffico che si genera quando un elevato numero di bambini è presente presso i cancelli delle scuole. Impedendo l'accesso ai veicoli nei pressi delle scuole quando gli studenti arrivano o escono dagli edifici scolastici migliora conseguentemente la sicurezza strada le, la qualità dell'aria, creando una migliore atmosfera nei pressi degli istituti scolastici.

Il ruolo strategico delle strade scolastiche

Da tempo il programma di valutazione della sicurezza delle auto Euro NCAP ha preso in esame anche l’efficienza degli ADAS nei confronti dei bambini.

di spostamento che questi adotteranno in età adulta.

Andare ad esempio a scuola a piedi o in bicicletta, oltre ad avere un impatto positivo sull’ambiente (contribuendo a ridurre le emissioni dei veicoli e la congestione del traffico), favorisce anche la salute fisica e mentale dei bambini e il processo di sviluppo, sin dall’infanzia, di competenze di sicurezza stradale, rendendo i bambini più consapevoli di ciò che li circonda e migliorando la loro capacità di prevedere le azioni degli altri utenti della strada. Per consentire ai bambini una mobilità autonoma e in sicurezza, negli spostamenti casa-scuola-casa, occorrono tuttavia infrastrutture sicure che li proteggano dalle collisioni con veicoli a motore e in caso di caduta, considerato che il 31% dei bambini di età compresa tra 0 e 13 anni è stato ucciso mentre si spostava a piedi e l’11% in bicicletta. Le infrastrutture stradali, di conseguenza, dovrebbero essere progettate in modo tale da tener conto dei bisogni della comunità che le utilizza, in particolare delle capacità e limitazioni dei bambini.

Sono pertanto necessarie idonee piste ciclabili e percorsi pedonali separati dal traffico motorizzato, limiti di velocità ridotti e attraversamenti stradali sicuri soprattutto nei pressi delle scuole.

Ridurre il volume del traffico, imporre un limite di velocità attorno alle scuole non superiore a 30km/h e farlo rispettare, sia rafforzando i controlli da parte delle Forze di Polizia, sia con una adeguata progettazione delle infrastrutture stradali, sono misure che possono migliorare la sicurezza stradale dei bambini lungo il percorso casa-scuola-casa. Anche una combinazione di misure di moderazione del traffico, come rotonde, restringimenti stradali, chicane e dossi, appaiono

molto utili nelle “Zone 30” per indurre i conducenti di veicoli a rispettare tale limite di velocità.

Tuttavia, solo sette Paesi del programma PIN (Belgio, Danimarca, Finlandia, Grecia, Lettonia, Romania, Serbia) hanno l’obbligo di adottare attorno alle scuole limiti di velocità ridotti. In Belgio, ad esempio, tali limiti di velocità possono essere ridotti in modo permanente o temporaneo, in questo ultimo caso risultano attivi solo durante certe ore che coincidono con l’entrata e l’uscita da scuola.

Per rendere più sicuri gli spostamenti dei bambini, inoltre, le scuole possono adottare un piano scolastico per la mobilità e informare gli scolari sui tratti di strada più sicuri da percorrere per recarsi a scuola, come avviene ad esempio in Slovenia, dove le scuole primarie devono obbligatoriamente dotarsi di un piano del percorso scolastico.

Infine, per migliorare la visibilità dei bambini sulle strade in molti Paesi PIN è

incoraggiato l’uso di capi di abbigliamento o accessori luminosi.

DALLA PREVENZIONE ALLA PROTEZIONE

Nonostante i grandi progressi compiuti negli ultimi anni nella sicurezza automobilistica, quasi la metà dei decessi infantili sulle strade riguarda bambini che viaggiano in auto.

Gli adulti sono responsabili di tali infortuni. Un uso corretto dei seggiolini è la misura più efficace che potrebbe contribuire in maniera incisiva ad abbattere questi decessi.

In Italia, il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale 2030, tra i vari interventi per garantire una maggiore protezione dei più piccoli, raccomanda una formazione e un’educazione mirata di bambini e genitori al fine di incrementare l’utilizzo di seggiolini e dispositivi di protezione adatti alle varie età, un’adeguata regolamentazione dei limiti di velocità e maggiori controlli soprattutto nei tratti casa-scuola-casa.

Non a caso, proprio per

incoraggiare l’uso di sistemi di ritenuta per bambini la direttiva europea 77/388/ CEE include i seggiolini nella categoria “prodotto essenziale” su cui può essere applicata l’IVA in misura ridotta. Tuttavia, solo pochi Stati membri hanno applicato una aliquota IVA ridotta per i sistemi di ritenuta per bambini, rendendoli maggiormente accessibili a tutti i genitori.

Anche l’obbligatorietà sul mercato europeo di alcuni dispositivi di sicurezza per autoveicoli può poi mitigare la gravità delle lesioni o addirittura prevenire gli incidenti stradali che coinvolgono i più piccoli. Il sistema di adattamento intelligente della velocità (ISA), ad esempio, da luglio 2022 è diventato obbligatorio per i nuovi modelli di auto, mentre il sistema di frenata automatica di emergenza (AEB) che rileva la presenza di pedoni e ciclisti sarà obbligatorio a partire da luglio 2024.

I nuovi modelli di veicoli commerciali pesanti, invece, a

Funzionalità dei sistemi di ritenuta per bambini e sicurezza passiva sono anch’essi al centro dei test Euro NCAP. novembre-dicembre

partire da luglio 2022 devono essere dotati di sistemi avanzati in grado di rilevare pedoni e ciclisti situati nelle immediate vicinanze e a partire dal 2026 dovranno rispettare standard di maggiore visibilità diretta. L’uso del casco in bici, infine, offre la migliore protezione a velocità di impatto fino a 20 km/h e riduce il rischio

di infortuni gravi alla testa in oltre il 65% dei casi. In 15 Paesi del programma PIN è obbligatorio l’uso del casco da bicicletta per i bambini, tuttavia in altrettanti Paesi, tra cui l’Italia, tale obbligo non sussiste (Figura 3).

Due annotazioni particolarmente importanti concludono questa sezione del Report ETSC.

La prima concerne le cure pre-ospedaliere, che se tempestive e di elevata qualità direttamente sul luogo dell’incidente stradale possono salvare molte vite. Tali cure, evidenziano gli esperti, sono più efficaci se le attrezzature, la formazione, le infrastrutture e le operazioni sono standardizzate, mentre i veicoli di emergenza medica devono essere dotati di forniture e dispositivi medici per bambini così come per gli adulti e il personale deve essere formato su come valutare e gestire anche i danni subiti dai più piccoli.

La seconda annotazione riguarda in ultimo la normativa europea per ottenere la patente di guida AM. La Direttiva europea sulle patenti di guida 2006/126/EEC, attualmente in corso di revisione, raccomanda infatti un’età minima di 16 anni per conseguire la patente AM (necessaria per la guida di ciclomotori), ma in 6 Paesi, tra cui l’Italia, si può ottenere a 14 anni e in altri 10 Paesi PIN a 15 anni. Innalzare l’età minima in questo caso può salvare vite umane, perché impedisce a conducenti giovani e inesperti di guidare da soli finché non raggiungono un’età più matura.

LE RACCOMANDAZIONI DEGLI ESPERTI ETSC

Tra le circa 40 raccomandazioni ai governi nazionali e all’UE, contenute nel Report, l’ETSC chiede pertanto percorsi ciclabili e pedonali sicuri verso le scuole. Le strade intorno alle strutture per l’infanzia e nelle aree urbane con molti ciclisti e pedoni dovrebbero essere progettate per una velocità di 30 km/h e un traffico ridotto. Il limite di velocità predefinito su queste strade dovrebbe essere di 30 km/h anche quando questi criteri di progettazione non sono ancora stati raggiunti e l’ETSC chiede all’UE di formulare formalmente questa raccomandazione.

I seggiolini per bambini dovrebbero essere soggetti ad aliquote IVA ridotte, anche in considerazione del fatto che dal 1° settembre 2024, sul mercato dell’UE possono essere venduti solo seggiolini per bambini conformi alla nuova norma UN/ECE R129. Questi sedili sono più sicuri e possono essere usati solo con un sistema ISOFIX, riducendo i rischi di un’installazione errata Considerando l’attuale processo di revisione delle Direttiva sulle patenti di guida da parte dell’Unione Europea, ETSC chiede una formazione teorica e pratica obbligatoria, nonché una prova pratica, per ottenere una patente di guida AM, sostenendo anche che l’età minima raccomandata dall’UE per la guida non dovrebbe essere abbassata per nessuna categoria di veicoli. “Perdere un figlio in un incidente stradale è una tragedia che nessuna famiglia dovrebbe vivere”, ha dichiarato Antonio Avenoso, direttore esecutivo ETSC, commentando i risultati del nuovo Report, “e sebbene in alcune parti d’Europa l’azzeramento della mortalità infantile stia diventando una realtà, la strada da percorrere è ancora lunga”. E ha quindi concluso: “Molti dei progressi in sicurezza degli ultimi anni sono stati raggiunti grazie ad automobili più sicure. Tenere al sicuro i bambini rinchiudendoli in gabbie di metallo, però, è una “vittoria di Pirro”. Se vogliamo che bambini sani e attivi diventino adulti sani e attivi, dobbiamo cambiare modo di ragionare. Per rendere le città sicure per i bambini bastano infatti cose semplici, come velocità più basse e strade scolastiche. Se, però, vogliamo davvero ridurre le centinaia di tragiche morti di bambini che si verificano ogni anno, dobbiamo riprogettare i nostri spazi urbani, per tenere separati i bambini dai veicoli veloci, e creare degli spazi nei quali i piccoli possano giocare e muoversi in sicurezza”.

Figura 3 - Normativa sull’uso del casco in bicicletta

Fondamentale l’utilizzo del casco per la sicurezza dei piccoli ciclisti.

I bambini protagonisti di una mobilità più sicura

di Federica Petrignani (Direzione Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

L’ Automobile Club d’Italia è in prima linea nell’ambito di intervento per la promozione e divulgazione dell’Educazione alla Sicurezza Stradale nelle scuole di tutto il territorio nazionale e può vantare in questo settore una storica e autorevole competenza, avendo da sempre accompagnato lo sviluppo della motorizzazione in Italia con numerose iniziative volte a garantire

non solo agli automobilisti, ma anche alle fasce di utenza più fragili, come in primis i bambini, il diritto a una mobilità sicura e sempre più responsabile.

Attraverso la realizzazione

di appositi moduli didattici in materia di educazione stradale ormai da anni l’ACI propone infatti, in collaborazione con gli Automobile Club locali, una formazione finalizzata alla

prevenzione dell’incidentalità e all’adozione di comportamenti responsabili rivolta a giovani di tutte le scuole di ogni ordine e grado.

Le attività educative promosse dall’ACI sono rivolte quindi anche ai bambini della Scuola dell’Infanzia e della Scuola Primaria, attraverso l’erogazione di format innovativi ed efficaci grazie al supporto di materiale

L’ampia offerta educativa dell’ACI è rivolta alle scuole di ogni ordine e grado, coinvolgendo anche i più piccoli in modo sempre più diretto e personale.

didattico e audiovisivo ideato in modo specifico per i più piccoli. Bambini, quindi, protagonisti come pedoni e ciclisti, ma anche come passeggeri a bordo dei veicoli, consapevoli dei pericoli della strada e ben informati sui comportamenti corretti da adottare e i sistemi di sicurezza da utilizzare. Nella vision dell’ACI, infatti, la cultura della sicurezza può definirsi tale solo se appresa fin da piccoli attraverso un’azione educativa mirata ed efficace.

PROPOSTE FORMATIVE PER I PIÙ PICCOLI

Tra l’offerta formativa di ACI, meritano particolare attenzione i moduli didattici di seguito evidenziati già

da tempo diffusi sul tutto territorio nazionale:

TRASPORTACI SICURI

Rivolto ai bambini della Scuola dell’Infanzia e della Scuola Primaria con l’obiettivo di far conoscere i sistemi di ritenuta da utilizzare quando si è trasportati in auto e sviluppare una coscienza critica sulla necessità di utilizzarli sempre anche per brevissime distanze per rendere il bambino autonomo nel loro corretto utilizzo.

A PASSO SICURO

Rivolto ai bambini della Scuola dell’Infanzia e della Scuola Primaria con l’obiettivo di promuovere la conoscenza della mobilità del pedone, le principali

norme di circolazione attraverso l’uso corretto degli attraversamenti pedonali.

GIOVANI CAMPIONI DELLA

SICUREZZA STRADALE

Rivolto ai bambini della Scuola Primaria è il modulo più recente con contenuti innovativi che comprendono la diffusione della cultura del muoversi in sicurezza nell’ambito dell’educazione stradale attraverso valori comuni con la pratica sportiva per una mobilità consapevole e condivisa.

2 RUOTE SICURE

Rivolto ai bambini della Scuola Primaria e della Scuola Secondaria di primo grado con l’obiettivo di trasmettere, attraverso una preliminare conoscenza

tecnica del mezzo, le norme di comportamento del muoversi in bicicletta da utilizzare sulla strada per la propria sicurezza e per quella degli altri utenti.

I moduli didattici sono presenti nell’offerta formativa di Edustrada, la Piattaforma Nazionale sull’Educazione Stradale che comprende ben 12 format proposti gratuitamente dall’ACI per fasce di età di interesse.

Il progetto Edustrada, ricordiamo, è stato realizzato dal Ministero dell’Istruzione, con il quale l’ACI conduce da anni una costante e proficua collaborazione, insieme a diversi partner istituzionali deputati alla sicurezza stradale in Italia.

verso una nuova cultura della sicurezza, più responsabile e consapevole.

Lo spettacolo ACI Babà, servendosi di una bella e divertente trama narrativa e delle orecchiabili e istruttive filastrocche appositamente mes se in musica da Nicola Piovani, ha proposto una riflessione sui comportamenti stradali corretti inquadrandoli nell'ottica di una più generale educazione civica del bambino. Per i bambini, ancora lontani dalle problematiche effettive della guida, lo spettacolo intende infatti preparare il terreno per una successiva educazione stradale attraverso una familiarizzazione al tema del rispetto delle regole. Dopo il fortunato debut to avvenuto nel novembre 2004, lo spettacolo ha circuitato nelle quattro stagioni successive in tutta Italia - da Taranto a Bolzano, da Trevi so a Roma, arrivando fino in Svizzera - raggiungendo il prestigioso traguardo di 136 repliche e coinvolgendo ben 42.895 piccoli spettatori. Proprio grazie al gradimento dimostrato dal giovane pubblico, al giudizio degli insegnanti che ne hanno riconosciuto la validità didattica e all'entusiastico impegno degli organizzatori, ACI Babà è stato rappresentato anche più di una volta nelle stesse città (basti citare Genova dove è stato proposto per tre anni consecutivi dal 2006 al 2008). E in occasione delle rappresentazioni è stato anche offerto in omaggio agli insegnanti il DVD dello spettacolo per continuare in classe questo allegro e istruttivo viaggio in musica. Oltre ad essere stato inserito nelle programmazioni nazionali di Teatro ragazzi per le Scuole Elementari, lo spettacolo ha partecipato a im portanti manifestazioni sul tema dell'ambiente e della sicurezza. Nel gennaio del 2005 apre infatti il programma de Le Giornate dell'Am biente e del Territorio, cinque giornate di studio e confronto sul tema della qualità della vita organizzate da Regione Toscana; partecipa alla prima edizione della Fiera Mobility Show (Mostra Convegno delle tecnologie innovative per una Mobilità Urbana Sostenibile) presentata a Massa Carrara nel settembre del 2006 e nell'aprile del 2007 viene inserito tra le iniziative dell'AC di Firenze in occasione della Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale indetta dall'Assemblea Generale delle Nazioni Unite.

Se il problema degli incidenti stradali continua dunque ad essere tragicamente di attualità e forte resta la presenza dei giovani, sia nella veste di vittime che di responsabili, nel rendiconto statistico dei sinistri, la volontà di favorire tra i più piccoli un corretto rapporto con la strada e di fare maturare in loro la percezione del rischio e la scelta di stili di vita consapevoli, nell'ambito di un più vasto progetto di edu cazione alla legalità e alla convivenza civile, trova anche nel mezzo teatrale uno strumento utile ed efficace di sensibilizzazione, soprattut to per i più piccoli.

"L'obiettivo che la nostra iniziativa ha inteso perseguire è quello di facilitare le campagne di sensibilizzazione sui rischi stradali indirizza te ai giovani utilizzando il mezzo teatrale, aggirando cioè le resistenze alle fredde raccomandazioni per il rispetto delle regole attraverso la scelta di un medium comunicativo "caldo" e coinvolgente", hanno spiegato in proposito i responsabili della compagnia Pupi e Fresedde, "riteniamo infatti, e soprattutto abbiamo avuto l'occasione di verificare sul campo, che il mezzo teatrale possiede una particolare capacità di penetrazione sull'immaginario e il vissuto degli alunni e degli studenti, a condizione, naturalmente, che questo venga gestito in maniera molto professionale, con una corretta preparazione scientifica, ma soprattutto con molta leggerezza e piacevolezza e in stretto contatto con le aspettative e gli orizzonti culturali dei giovani".

(a cura della Redazione)

ACI Babà e i 40 pedoni: una favola moderna sull'educazione stradale

"ACI Babà e i 40 pedoni" è uno spettacolo teatrale prodotto nel 2004 dalla compagnia Pupi e Fresedde di Rifredi (FI) per un pubblico di bambini della Scuola Elementare, realizzato con il fondamentale contributo dell'Automobile

Club d'Italia (attraverso l'AC di Firenze) e del la Regione Toscana e con l'ambizioso obiettivo di stimolare la curiosità dei piccoli nei confronti del Codice stradale attraverso la piacevo lezza dello strumento teatrale.

Un giovane anatroccolo per l’educazione stradale

di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

Frugolino, anatroccolo appena nato, sfugge al controllo materno e si avventura per viottoli e mulattiere di campagna per raggiungere la città, incorrendo in una serie di pericoli legati all’urbanizzazione incipiente e dilagante degli anni Cinquanta. Nel suo avventurarsi per il mondo è accompagnato dall’esperto cane Fido, che gli fa da

mentore e guida nel circolare correttamente sulla strada preservandolo dai pericoli.

È la trama, semplice ma efficace, de “L’anatroccolo intraprendente”, racconto per i più piccini a cura di Maria

Perrini-Grilli con illustrazioni di Gaspare De Fiore, edito dall’ACI nel lontano 1954. L’obiettivo è evidente e ben individua il ruolo delle istituzioni nei confronti dell’infanzia: introdurre nella

didattica l’educazione stradale per insegnare ai cittadini di domani la disciplina della strada sin dai loro primi anni di vita.

Solo uno dei primissimi esempi di un lungo cammino che prosegue senza tregua ancora oggi. L’impegno dell’ACI per l’educazione stradale dei più piccoli affonda infatti le sue radici nella storia della motorizzazione italiana, promuovendo una “paideia”

La storia dell’impegno ACI per educare i più giovani alla sicurezza sulle strade affonda le sue radici già negli anni ’50 con i primi testi per docenti e bambini.

mirata a fare del fanciullo un cittadino perfetto, ben inserito nella società moderna, plasmandolo dai rudimenti. La formazione comincia infatti in tenera età, insegnando all’alunno a camminare sui marciapiedi, a transitare sulla strada percorsa da veicoli di vario genere, a saper leggere un semaforo, a distinguere destra e sinistra per ben posizionarsi nel flusso circolatorio.

DIFFUSIONE DELL’AUTO EMERGENZA INCIDENTI

Il problema di formare pedoni consapevoli nasce già nel 1946, all’indomani del secondo conflitto bellico, quando la crescente ripresa dell’industria automobilistica e l’incremento della mobilità mette quotidianamente a repentaglio l’incolumità di chi cammina sulle strade,

causando numerose vittime. La maggior parte degli incidenti avviene all’interno dei centri abitati, soprattutto nelle grandi città, dove il traffico è più intenso. Negli anni Cinquanta sulla rete stradale italiana, che consta di 485.000 km di strade, circolano già circa 11 milioni e mezzo di veicoli, tra autovetture, autocarri, autobus, rimorchi, motocicli, furgoncini, ciclomotori, biciclette, carri agricoli e veicoli a trazione animale. È un periodo contrassegnato dalla crescita delle città e dall’inurbamento delle campagne; la circolazione s’intensifica in maniera spasmodica; sulle strade della trasformazione di un’Italia contadina in una società industriale confluiscono caoticamente carri e carretti a trazione animale con motoveicoli, autovetture

e altri mezzi motorizzati, creando nuovi pericoli per i pedoni, specie quelli più piccoli, spesso vittime innumerevoli del traffico disordinato: nel solo anno 1952, ad esempio, le persone coinvolte in incidenti stradali ammontano a oltre 76.000 (tra conducenti, passeggeri e pedoni), di cui 19.071 sono pedoni tra morti (1.196) e feriti (17.875) (Statistiche incidenti stradali ACI 1952). Così, tra le numerose iniziative dell’ACI, una delle principali, fortemente promossa dall’allora presidente Filippo Caracciolo, diventa l’insegnamento dei principi fondamentali di una nuova disciplina, che getti le basi di una coscienza stradale e fornisca soprattutto ai bambini delle scuole dell’infanzia, elementari e medie, gli strumenti adeguati per una corretta circolazione,

riducendo la mortalità e gli infortuni causati dall’incidentalità stradale.

I progetti formativi, realizzati dall’ACI in collaborazione con il Ministero della Pubblica Istruzione, fanno parte di un ampio programma che mira a una capillare azione di educazione stradale, che, per essere efficace, deve appunto iniziare in tenera età, quando il fanciullo è più predisposto a recepire gli input esterni, per essere poi sviluppata nella progressione scolastica, parallelamente alla sua crescita.

Il presupposto metodologico si fonda dunque su una rigorosa analisi del processo evolutivo del bambino e delle sue capacità di apprendimento, con l’intento di orientare i comportamenti ed evitare reazioni emotive; le criticità legate alla circolazione stradale sono un aspetto

Due esempi storici dell’impegno ACI per l’educazione stradale: il manifesto del 1954 “galateo stradale” e il primo manuale per insegnanti, sempre del 1954.

sociale, da impostare in maniera scientifica, evitando improvvisazioni.

Un impegno verso i giovani della scuola che diventa un’attività precipua dell’Ente e che conquista all’ACI la medaglia d’oro da parte del Presidente della Repubblica, già nei lontani anni Cinquanta.

UN SERIO IMPEGNO PER L’EDUCAZIONE

L’esigenza di un nuovo insegnamento nelle scuole, l’abbiccì della disciplina stradale, offre all’ACI il compito di collaborare con la Scuola, fornendo educatori specializzati e metodi didattici. Questa attività educativa e di prevenzione si diffonde grazie a una serie di pubblicazioni, edite dall’ACI, realizzate

col contributo di giuristi, pedagogisti ed esperti della comunicazione di alto profilo, che espongono precetti e linee programmatiche della nuova disciplina, l’“educazione stradale”, in numerosi volumi. I principi teorici si accompagnano all’attività pratica mescolando in maniera trasversale vari insegnamenti, dall’educazione civica all’educazione fisica, dal disegno all’attività ludica, e perfino al galateo.

Nasce la rivista mensile “Noi e la strada”, bollettino di educazione stradale dal taglio giuridico e programmatico; il manuale per gli insegnanti “Via libera”, a cura di Riccardo Ricci (direttore didattico di Saint-Pierre, Aosta) con artistiche illustrazioni del pittore Ausonio Tanda; e ancora: il “Galateo della strada e segnali stradali”, “Le

pattuglie scolastiche”, “La strada e la civiltà”, “Come si va a piedi”, “Come si va in bicicletta”, “Come si va in motocicletta”, “Nozioni di cultura automobilistica”, oltre a vario materiale didattico; per i lettori più piccoli i volumi curati da Maria Perrini-Grilli “La scuola e la strada”, “Per la strada” e “L’anatroccolo intraprendente”, illustrati dallo specialista di fumetti Gaspare De Fiore, architetto, disegnatore e docente dell’Università di Roma. All’attività d’impostazione teorica si affiancano poi le iniziative dal taglio pratico, come i “Concorsi Nazionali ACI-Shell”, clamorosi avvenimenti svoltisi nella spettacolare cornice di Piazza San Pietro in Roma, che coinvolgono, negli anni scolastici 1957/58 e 1958/59, gli insegnanti e gli alunni di

oltre mille scuole secondarie di tutta Italia, con grande partecipazione di pubblico e autorità, quali sindaci, prefetti questori, provveditori agli studi, vescovi, cardinali, e benedizione finale di papa Giovanni XXIII. Iniziative che si accompagnano nei primi “Caroselli” trasmessi in televisione all’epoca alla promozione di innovativi spazi finalizzati ad incrementare la sicurezza sulle nostre strade, sponsorizzati dalla Shell e realizzati in collaborazione con il giornalista specializzato e collaboratore ACI Giovanni Canestrini.

L’inizio di una lunga storia di impegno per la prevenzione degli incidenti e la tutela della vita sulle strade le cui pagine, presenti e future, portano e porteranno ancora la firma dell’ACI.

Ad inzio anni ’70 nella collana ACI per l’educazione stradale nelle scuole alla 4a edizione del manuale per i pedoni si aggiunge la 1a edizione dedicata al ciclomotore. novembre-dicembre

Formazione e tecnologia un matrimonio vincente

di Nuccia Fedel (Direzione Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Ibambini sono tra gli utenti della strada più vulnerabili, sia in qualità di passeggeri di veicoli che come pedoni o ciclisti. Il recente PIN Flash report 43 dell’ETSC, di cui parliamo più diffusamente in questo numero, lo evidenzia chiaramente. Il dato, nudo e crudo, dice che nel 2020 ben 390 bambini (età tra 0 e 14 anni) sono morti sulle strade europee, che costituiscono il 2% delle morti su strada e il 6,5% delle cause di morte infantile. Altri 6.000 bambini sono rimasti seriamente feriti, rappresentando il 5% dei feriti in incidenti stradali. Numeri inaccettabili. D’altro canto, man mano che i bambini crescono, sarebbe impossibile e financo

controproducente impedire loro di uscire gradualmente da sotto l’ala protettrice dei genitori per affrontare autonomamente percorsi sempre più lunghi, per recarsi ad esempio a scuola o al parco, utilizzando progressivamente anche modi di trasporto diversi, andando a piedi, in bicicletta, in autobus. Come spiegava già nel 2004 l’OECD “Le abitudini che i bambini sviluppano nella loro giovinezza possono determinare come scelgono

di spostarsi più tardi nel corso della loro vita adulta. Camminare e andare in bicicletta conducono anche a un miglioramento fisico e della salute mentale dei bambini contrastando l’obesità infantile e favorendo una maggiore socializzazione. Camminando o andando in bicicletta a scuola, i bambini possono diventare più consapevoli di ciò che li circonda e sviluppare le abilità di sicurezza stradale. Possono anche migliorare la

loro capacità di anticipare le azioni degli altri utenti della strada”

L’incremento della sicurezza stradale, come più volte ribadito dall’ACI, si realizza tramite un ventaglio di misure, già sperimentate e/o nuove, possibili a livello regolatorio, infrastrutturale e comportamentale, tra la quali spicca l’educazione stradale nelle scuole.

Tra le varie iniziative utili, segnaliamo in questo articolo anche un’interessante campagna di sicurezza stradale condotta nell’area di Monaco di Baviera grazie alla collaborazione tra la MAN, nota azienda di veicoli commerciali per trasporti e logistica, e la Verkehrswacht

Utilizzato un autobus MAN Lion’s City per far sperimentare ai bambini i limiti di visibilità degli autisti agli incroci senza il supporto di nuove tecnologie.

München, associazione che riunisce tra gli altri il Ministero degli Interni e l’Avvocatura bavarese, Monaco Capitale e i Comuni che la compongono, la Polizia di Monaco e l’Assicurazione Comunale bavarese contro gli infortuni.

La campagna rientra nella più ampia campagna per la sicurezza stradale “Sicher zur Schule-Sicher nach Hause” (Sicuri verso la scuolaSicuri verso casa) lanciata nel 2020 e si svolge nelle scuole elementari del capoluogo bavarese, coinvolgendo esperti della polizia stradale, esperti e dipendenti della MAN, insegnanti, genitori e, ovviamente, i bambini.

TUTTI I PERICOLI DELL’ANGOLO CIECO

Quest’anno la campagna si concentra in particolare sui rischi per pedoni e ciclisti del c.d. ”angolo cieco”, soprattutto agli incroci e nelle svolte, e soprattutto in presenza di veicoli commerciali, quali autobus e truck. Una situazione particolarmente pericolosa per i bambini, considerata anche la loro statura ridotta. Per questa campagna è stato impiegato un autobus MAN Lion’s City dotato di tecnologia di sicurezza intelligente. I bambini sperimentano così personalmente cosa sia l’angolo cieco da una doppia prospettiva: posizionandosi con l’aiuto di un apposito triangolo nell’area incriminata e mettendosi poi al posto di guida per verificare cosa riesce effettivamente a vedere o meno l’autista. Il fatto che interi gruppi di compagni spariscano alla vista risulta infatti più istruttivo di mille parole. Il cambio di prospettiva, permette infatti agli istruttori della MAN e della Polizia di insegnare loro in modo più efficace quali sono le aree di maggior pericolo, a cosa fare attenzione e come

comportarsi in prossimità degli incroci in presenza di autobus o mezzi pesanti. Inoltre, ai bambini viene insegnato anche ad aspettare l’autobus, facendo correttamente la fila nelle zone protette, e come comportarsi quando il veicolo arriva alla fermata.

Nella campagna sono coinvolti anche i genitori che, all’inizio dell’anno scolastico, vengono sollecitati ad accompagnare i figli nel percorso verso la scuola, a piedi o in autobus, identificando insieme i pericoli e dove si possono manifestare e spiegando ai loro figli, insieme con la Polizia, quali sono i

comportamenti corretti da adottare. Nell’autunno 2022 si sono già svolti ben 13 eventi di questo genere nelle scuole elementari della città, coinvolgendo più di 2.000 bambini e le relative famiglie. Poiché tuttavia i bambini, per quanto istruiti e formati, restano pur sempre bambini, spesso imprevedibili nei loro comportamenti, anche la tecnologia si è evoluta per venire in soccorso degli autisti. Gli autobus di ultima generazione, infatti, saranno dotati di sistemi di assistenza alla guida in grado di garantire ai conducenti una visibilità a 360° in situazioni difficili,

con potenziali rischi di collisione proprio con ciclisti e pedoni. Di particolare importanza, in questo contesto, l’introduzione di un assistente alla svolta attivo con rilevamento di ostacoli anche nell’angolo cieco e un sistema di telecamere e display interni in sostituzione dei tradizionali specchietti retrovisori.

Nuovi dispositivi tecnologici particolarmente utili anche per i truck che percorrono tratte urbane.

Formazione mirata ed evoluzione tecnologica saranno dunque una coppia fondamentale per incrementare la sicurezza stradale dei bambini.

In alto, il MAN Lion’s City per la campagna di sicurezza di Monaco di Baviera e, qui sopra, un momento dell’iniziativa.

La conoscenza dei dati a supporto della vita

a cura di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Il 27 e 28 settembre si è svolta a Lione, presso l’Università G. Eiffel, la 7° Conferenza sulla Sicurezza stradale organizzata da ITF/OCSE/IRTAD.

Acronimo di International Road Trafic Accident Database, IRTAD è un gruppo di esperti in sicurezza stradale, con particolare riguardo al campo delle statistiche e all’analisi di dati, che fa capo all’International Transport Forum presso l’OCSE.

La Conferenza, incentrata sull’importanza di dati sempre migliori per ottenere migliori risultati “Better Road Safety Data for Better Safety Outcomes”, ha visto la partecipazione di circa 120 esperti internazionali ed è stata articolata su diverse tematiche: dalle nuove

strategie raccomandate per la sicurezza stradale alla valutazione dei risultati, dalla gestione della sicurezza stradale alle metodologie per l’individuazione dei principali fattori di rischio.

Nel corso della Conferenza sono state anche affrontate ulteriori tematiche di carattere tecnico, con focus specifici su feriti gravi, utenti vulnerabili della strada, nuove forme di mobilità (tra cui in particolare la micromobilità) e indicatori di performance della sicurezza stradale per

il monitoraggio dei progressi nei comportamenti dei conducenti.

È stata altresì riconfermata la necessità di nuovi approcci per l’analisi dei dati e l’utilizzo di nuove fonti; in particolare l’uso di strumenti di analisi testuale per codificare gli incidenti stradali e l’uso di big data e floating data o tecniche di web scraping soprattutto per i dati di esposizione al rischio. Tutto ciò comporta l’apertura a nuove professionalità e comprova la necessità di un approccio

sistemico e multidisciplinare per governare un fenomeno tanto complesso come la mobilità in sicurezza.

Al termine della Conferenza è stata approvata la dichiarazione finale dal titolo “Better Road Safety Data for Better Safety Outcomes”, che qui riportiamo integralmente in traduzione italiana (il testo originale in inglese è disponibile al seguente link: https://www.itf-oecd.org/ better-road-safety-databetter-safety-outcomes Per chi volesse approfondire, le relazioni e le presentazioni della Conferenza sono pubblicate all’indirizzo: https://www.itf-oecd. org/7th-irtad-conferencebetter-road-safety-databetter-safety-outcomes.

Nuove fonti e un approccio innovativo per l’analisi dei dati sull’incidentalità: nella dichiarazione conclusiva raccolte tutte le raccomandazioni degli esperti.

1. Monitorare i progressi - rispetto agli obiettivi del Secondo De cennio di Iniziative per la Sicurezza Stradale - con dati di buo na qualità. Nel settembre 2020, le Nazioni Unite hanno lanciato il secondo Decennio di Iniziative per la Sicurezza Stradale 20212030, che ha l'ambizioso obiettivo di ridurre di almeno il 50% il numero di morti e feriti gravi per incidenti stradali entro il 2030. Per poter monitorare l'andamento di tali numeri, fissare obiettivi intermedi e pianificare efficaci strategie e piani di intervento per la sicurezza stradale sono necessari in ogni Paese dati affidabili e basati su definizioni armonizzate. È urgente sviluppare nei Pae si a basso e medio reddito elevate capacità di creazione di solidi sistemi di dati sull'incidentalità, in quanto sistemi di dati caren ti portano a conteggi sostanzialmente carenti del numero di in cidenti, decessi e feriti, costituendo un ostacolo al monitoraggio minimo richiesto dal target ONU e impedendo lo sviluppo di ido nee strategie di riduzione del numero di morti e feriti sulla strada.

2. Laddove i sistemi di dati necessitino di miglioramento, utilizzare le Linee Guida sviluppate da ITF IRTAD e dalla Banca Mon diale per revisionare i dati relativi alla sicurezza stradale e i sistemi di raccolta dati. Le linee guida 2022 sono state sviluppa te per Paesi che intendono migliorare la propria gestione dei da ti di sicurezza stradale, sono pubbliche e sono raccomandate in tutti i casi di iniziative di potenziamento delle capacità.

3. Armonizzare la definizione di "feriti gravi" e la raccolta dei relativi dati. Circa dieci anni fa, IRTAD e altre organizzazioni raccomandarono di definire gli incidenti stradali con feriti gra vi come casi con utenti della strada ricoverati in ospedale per trauma classificato MAIS3+ sulla Scala AIS (Abbreviated Injury Scale). Ad oggi, solo pochi Paesi raccolgono dati e valutano i dati ospedalieri sui feriti gravi usando questa definizione. Gli esperti continuano a considerare più appropriata la definizione basata sul grado massimo della scala AIS. Dovrebbero essere protratti gli sforzi per migliorare la capacità di valutare il nu mero di feriti gravi basato sul MAIS e per armonizzare le me todologie di raccolta. È importante continuare a migliorare la mappatura dei tipi di ferita, dalla Classificazione Internaziona le delle Malattie (International Classification of Diseases - ICD) alla Abbreviated Injury Scale. Nelle more della creazione di tali capacità, i Paesi dovrebbero continuare a conteggiare i dati dei feriti gravi sulla base della definizione vigente nella propria na zione (di solito, soggetti ospedalizzati per più di 24 ore).

4. Utilizzare target quantitativi provvisori per monitorare i pro gressi nella riduzione di morti e feriti. Per orientare le proprie strategie di sicurezza stradale verso obiettivi a lungo termine, i sistemi giuridici nazionali e locali devono fissare obiettivi di sicu rezza stradale ambiziosi ma realistici. Tali target riguardano tipi camente il numero di morti e feriti gravi ma possono includere anche indicatori di performance della sicurezza (SPI, KPI). I target devono essere monitorati annualmente attraverso un sistema di raccolta sistematica di dati e i progressi devono essere valutati sia annualmente che in raffronto a target intermedi periodici.

5. Fissare target di riduzione di morti e feriti gravi espressi in nu meri assoluti, non solo in percentuale. I target basati su nume ri assoluti di morti e feriti gravi sono obiettivi più chiari sui quali lavorare. Fissare un target per tali casi solo in forma percentua le (es. rapportato alla popolazione o alle distanze percorse) può viziare il risultato, in quanto il target dipende da due variabi li. Nei Paesi in cui la popolazione cresce considerevolmente, il tasso di mortalità può diminuire anche se il numero di morti per incidenti stradali continua ad aumentare, fornendo indicazioni errate ai decisori politici.

6. Usare indicatori di performance della sicurezza per valuta re i progressi nell'implementazione delle politiche di sicurez za stradale. Gli indicatori di performance della sicurezza (SPI) che utilizzano dati sulla qualità delle infrastrutture stradali, le caratteristiche dei veicoli, il comportamento degli utenti del la strada e l'assistenza post-incidente costituiscono un poten te strumento per valutare l'impatto delle politiche di sicurezza stradale e per verificare se sono necessarie ulteriori misure. Particolare attenzione dovrebbe essere posta sulla scelta di SPI relativi ai fattori più critici, tra cui la velocità.

7. Usare gli indicatori individuati dalla Commissione Europea e dall'Organizzazione Mondiale della Sanità come guida per sviluppare indicatori di performance della sicurezza stradale sistematici. Commissione Europea e OMS hanno definito una serie di indicatori di performance relativi a: eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, distrazione alla guida, uso di cintu re di sicurezza e caschi, sicurezza delle infrastrutture, sicurez za del veicolo e assistenza post-incidente. Attraverso i progetti europei BASELINE e TRENDLINE, si sta lavorando per armo nizzare le definizioni e i processi di raccolta dei dati. Tali linee guida sono utili a tutti i Paesi e il Gruppo IRTAD è pronto ad as sistere i Paesi che cercano di ampliare i propri sistemi di raccol ta dati attraverso lo sviluppo di indicatori di performance.

8. Valutare lo sviluppo di indicatori di performance aggiuntivi, atti a valutare l'implementazione dell'approccio safe system per prevenire decessi e lesioni gravi. Le strategie e i program mi di sicurezza stradale devono basarsi su dati concreti e avere un nesso chiaro tra rischio e interventi. L'approccio safe system (sistema sicuro) fornisce nuovi elementi di considerazione per le politiche di sicurezza stradale e le agenzie che raccolgono i relativi dati dovrebbero considerare quali nuovi indicatori pos sono essere utili per monitorare i progressi, in particolare allo scopo di pervenire a interventi integrati migliori.

9. Utilizzare i dati di esposizione al rischio di incidente per valutare la sicurezza e confrontare i progressi. La valuta zione della performance di sicurezza stradale richiede che i dati relativi agli incidenti siano normalizzati rispetto all'e sposizione al rischio, mettendo decessi e lesioni in relazione, ad esempio, alla distanza percorsa a piedi, in auto e in bici; ciò è importante anche al fine di confrontare le performance

Dichiarazione conclusiva della 7^ Conferenza IRTAD

Migliorare i dati sulla sicurezza stradale per migliorare i risultati in tema di sicurezza

tra Paesi, regioni o città. Dovrebbero essere sviluppati me todi di raccolta dei dati sull'esposizione al rischio di pedoni, ciclisti e di quanti utilizzano nuove forme di mobilità, per ar rivare, attraverso una collaborazione internazionale, a un ap proccio armonizzato a livello mondiale per la raccolta di tali informazioni. Attualmente, i Paesi che raccolgono dati affida bili sull'esposizione al rischio sono relativamente pochi, ma l'esperienza di un certo numero di membri IRTAD può essere fonte di ispirazione per altri.

10. Prendere in considerazione nuove fonti di dati, incluse le ap plicazioni mobili, per raccogliere informazioni sull'esposi zione al rischi. Nuove fonti di dati, tra cui applicazioni mobili, veicoli connessi o GPS, offrono nuove opportunità di racco gliere dati sull'esposizione al rischio (anche relativamente a spostamenti a piedi, in bici o con mezzi pubblici) a basso co sto. Per interpretare in modo affidabile i dati provenienti da tali fonti è necessaria un'attività di ricerca, ponendo attenzio ne alla normativa specifica sull'uso dei dati personali in vigo re in ciascun Paese.

11. Raccogliere dati per promuovere il passaggio a una mobilità più attiva e sostenibile. Le crescenti preoccupazioni sui cam biamenti climatici richiedono di modificare le abitudini di mo bilità per limitare le emissioni. In particolare, gli spostamenti a piedi e in bici devono essere supportati e facilitati, riducendo il rischio di esposizione a incidenti. Più in generale, i dati sull'e sposizione al rischio di pedoni e ciclisti sono diventati essenziali con l'evolversi della mobilità attiva, che rappresenta una per centuale sempre maggiore sul totale degli spostamenti.

12. Stanziare risorse per raccogliere e analizzare nuovi dati sulle nuove modalità di trasporto. Le nuove forme di mobilità, quali monopattini e bici elettriche, siano essi condivisi o di proprietà, hanno registrato una crescita considerevole negli ultimi anni,

in particolare durante la pandemia da Covid. Per analizzare la loro interazione con gli altri utenti della strada e il loro impatto sulla sicurezza stradale, sono necessari dati distinti per queste modalità di trasporto. L'IRTAD ha iniziato a lavorare sulle defi nizioni e a includere tali dati nel proprio database; tutti i Paesi dovranno tener conto di tali definizioni e distinguere i dati rela tivi a queste nuove forme di mobilità.

13. Sviluppare sistemi accurati di analisi degli incidenti. Diversi Paesi effettuano analisi sistematiche accurate sugli incidenti mortali. Tali indagini sono importanti per capire le circostanze dei sinistri e i fattori che hanno contribuito a causarli. L'espe rienza di tali nazioni dovrebbe essere condivisa con quei Paesi che stanno iniziando ad adottare indagini approfondite.

14. Cooperare per sviluppare Osservatori regionali sulla sicu rezza stradale al fine di favorire lo sviluppo di sistemi di dati armonizzati sugli incidenti stradali. Gli Osservatori regiona li sulla sicurezza stradale hanno già dimostrato il loro valore nel promuovere la cooperazione internazionale, condividere la conoscenza e armonizzare i dati. Tuttavia, si tratta di strut ture in una fase di sviluppo ancora iniziale e molto resta anco ra da fare perché possano svolgere il compito di migliorare la raccolta e l'analisi dei dati sugli incidenti stradali per l'elabora zione delle politiche di settore, attraverso il supporto recipro co tra organizzazioni nazionali per la sicurezza stradale. L'ITF/ IRTAD, l'OMS, la FIA, la Banca Mondiale, la Banca asiatica di sviluppo e altri stakeholder internazionali sono impegnati a la vorare insieme per sostenere il programma di lavoro degli Os servatori regionali sulla sicurezza stradale e migliorare i dati sull'incidentalità stradale in tutti i Paesi. L'IRTAD può svolgere un ruolo guida nel facilitare la revisione di tali dati. Nel 2023, l'OMS pubblicherà il suo quinto rapporto sullo stato globale della sicurezza stradale e i contributi degli Osservatori regio nali e dei membri IRTAD saranno importanti.

Pontina, Salaria e A1 sotto la lente dell’ACI

di Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

In occasione del Congresso TIS 2022 (Transport Infrastructures and Systems), organizzato dall’Associazione Italiana Ingegneri del Traffico (AIIT) e svoltosi presso la sede centrale di ACI a Roma il 15 e 16 settembre scorso, sono stati presentati i risultati della prima parte del progetto triennale di ACI con la Società FRED Engineering relativo alla valutazione quantitativa e qualitativa del livello di sicurezza intrinseca di porzioni della rete stradale italiana secondo i protocolli

iRAP/EuroRAP. Il progetto ha riguardato le ispezioni, realizzate secondo i protocolli iRAP/EuroRAP nel 2021, di tre tratte stradali del Lazio con successiva valutazione del livello di sicurezza (Star Rating) e predisposizione dei “Safer Road Investment Plans” (lista di interventi

infrastrutturali suggeriti per migliorare la sicurezza della strada).

Le sezioni stradali oggetto dello studio sono state le seguenti:

• Strada statale SS148 (o via Pontina), tratto Roma (EUR) – Aprilia (34 km)

• Strada statale SS4 (o via Salaria), tratto Monterotondo – Amatrice (108 km)

Autostrada A1 (o Autostrada del Sole), tratto Roma (GRA) – Frosinone (67 km).

Nel dettaglio utilizzando i protocolli iRAP/EuroRAP l’ACI ha passato sotto esame 209,3 km di rete stradale nazionale, di cui 95,8 km a carreggiata singola e 113,5 km a carreggiata doppia.

Le analisi ACI su alcune specifiche tratte hanno permesso non solo di individuare Rischi e criticità, ma anche di proporre concrete contromisure di prevenzione.

How the bands were set

METODOLOGIA DI ANALISI

Star Rating

La metodologia adottata per il progetto ACI è quella dell’International Road Assessment Program (iRAP), ente no-profit la cui missione è salvare vite umane, riducendo (fino ad eliminarle) le strade ad alto rischio in tutto il mondo. Obiettivo principale del metodo iRAP è migliorare la sicurezza stradale proponendo piani di investimento economicamente vantaggiosi.

In merito l’iRAP ha sviluppato 5 protocolli (vedi articolo a pag. 12 su Onda Verde n. 41) a livello globale per valutare e migliorare la sicurezza delle strade, di cui fanno parte lo Star Rating e i Safer Road Investment Plans.

STAR RATING - Lo Star Rating è una misura oggettiva del livello di sicurezza “intrinseco” della strada per i passeggeri degli autoveicoli, i motociclisti, i ciclisti e i pedoni. La valutazione varia da una a cinque stelle: le strade a cinque stelle sono le più sicure, mentre le strade a una stella sono quelle meno sicure. La valutazione a stelle di una strada si basa su un ispezione delle caratteristiche stradali che, secondo consolidate ricerche, influenzano la probabilità che si verifichi un incidente e la sua gravità. Nello specifico, le valutazioni si concentrano sugli attributi stradali che influenzano i tipi più comuni e gravi di incidenti

stradali per i passeggeri di auto, i motociclisti, i ciclisti e i pedoni.

Il primo passo del processo è, quindi, un’ispezione durante la quale si registrano immagini georeferenziate delle strade e, tipicamente, si raccolgono campioni di flussi di traffico, flussi pedonali, flussi di ciclisti e dati sulle velocità operative.

SS4 Salaria

SS4 Salaria

il rischio relativo di morte e lesioni gravi per un singolo utente della strada, e quindi lo Star Rating associato.

a

SAFER ROADS INVESTMENT

PLANS - Nelle valutazioni iRAP, i Safer Roads Investment Plans (SRIP) seguono direttamente lo Star Rating, che è uno degli input necessari per produrli.

stime sugli incidenti mortali e alcuni dati economici di base. Gli SRIP (e la selezione delle contromisure a essi associati) si basano sul confronto del costo di attuazione di ogni contromisura con la riduzione del costo dell’incidentalità che risulterebbe dalla sua implementazione. Le contromisure, per poter essere inserite nello SRIP, devono superare determinate soglie di efficienza espresse sotto forma di BCR (benefit-cost ratio o rapporto benefici-costi).

Le immagini georeferenziate vengono utilizzate per la codifica degli attributi stradali per ogni segmento di strada di 100 m. Questa attività rappresenta la seconda fase di un progetto iRAP.

I risultaI della valutazione sulla SS4 Salaria mostrano un livello di rischio relaIvamente elevato sull'intera traGa in analisi per tuGe le categorie di utenI della strada.

I risultaI della valutazione sulla SS4 Salaria mostrano un livello di rischio relaIvamente elevato sull'intera traGa in analisi per tuGe le categorie di utenI della strada.

La valutazione in parIcolare mostra che:

La valutazione in parIcolare mostra che:

I RISULTATI IN DETTAGLIO

● per i passeggeri degli autoveicoli solo 29% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più;

SS4 Salaria

● per i passeggeri degli autoveicoli solo 29% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle più;

● per i motociclisI il 16% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più;

● per i motociclisI il 16% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più;

● per i pedoni meno dell’1% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più;

I dati di codifica degli attributi stradali e gli altri dati di supporto vengono quindi caricati in ViDA (piattaforma online di iRAP per il calcolo, gestione e analisi dei risultati), dove vengono combinati insieme per produrre lo Star Rating Score (SRS), ovvero

● per i pedoni meno dell’1% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più;

● per i ciclisI solo 3% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più.

● per i ciclisI solo 3% dell’estesa del traGo è classificato con 3 stelle o più.

Gli SRIP sono un elenco prioritario di contromisure che possono migliorare in modo efficace lo Star Rating e ridurre i rischi legati alle infrastrutture. Più di 90 misure di miglioramento della strada possono essere analizzate dal modello iRAP per generare investimenti sostenibili ed economicamente efficienti che, una volta implementati, possono salvare vite umane. Input degli SRIP sono anche le

I risultati della valutazione sulla SS4 Salaria mostrano un livello di rischio relativamente elevato sull’intera tratta in analisi per tutte le categorie di utenti della strada.

I risultaI parIcolarmente negaIvi dello Star RaIng per pedoni e ciclisI sono in parte dovu all’assenza di spazi dedicaI per quesI utenI della strada in combinazione con le elevate velocità operaIve.

I risultaI parIcolarmente negaIvi dello Star RaIng per pedoni e ciclisI sono in parte dovu all’assenza di spazi dedicaI per quesI utenI della strada in combinazione con le elevate velocità operaIve.

Star Rating per i passeggeri degli autoveicoli SS4

Star Rating per i passeggeri degli autoveicoli SS4

Star Rating per i motociclisti sulla SS4Star Rating SS4 Salaria per i passeggeri degli autoveicoli (a sinistra) e per i motociclisti (a destra).

Star Rating per i motociclisti sulla SS4

degli autoveicoli Motociclisti Pedoni Ciclisti Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km)

Percentuale

5 Stelle 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

4 Stelle 4,8 3,96% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

3 Stelle 30,2 24,90% 20,0 16,49% 0,7 0,58% 3,7 3,05%

2 Stelle 49,7 40,97% 38,2 31,49% 3,6 2,97% 38,3 31,57%

1 Stella 35,0 28,85% 61,5 50,70% 115,4 95,14% 77,7 64,06%

Non applicabile 1,6 1,32% 1,6 1,32% 1,6 1,32% 1,6 1,32%

Totale 121,3 100,00% 121,3 100,00% 121,3 100,00% 121,3 100,00%

La valutazione in particolare mostra che:

5

1

4

all’assenza di spazi dedicati per questi utenti della strada in combinazione con le elevate velocità operative.

SS148 Pontina

[v02]

§ Per i passeggeri degli autoveicoli il 29% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più;

classificato con 3 stelle o più;

§ Per i motociclisti il 16% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più;

§ Per i pedoni meno dell’1% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più;

La valutazione effettuata con metodologia iRAP della SS4 Salaria in particolare mostra quanto segue:

0,0 0,00%

• per i motociclisti il 16% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più;

• per i ciclisti solo 3% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più.

§ Per i ciclisti il 3% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più.

0,00%

0,0 0,00%

3 Stelle 3,0 4,33% 0,0 0,00%

Non

• per i passeggeri degli autoveicoli solo 29% dell’estesa del tratto è

2 Stelle 28,0 40,48% 1,0 1,44% 0,0 0,00%

• per i pedoni meno dell’1% dell’estesa del tratto è classificato con 3 stelle o più;

I risultati particolarmente negativi dello Star Rating della SS4 Salaria per pedoni e ciclisti sono in parte dovuti

I risultati particolarmente negativi dello Star Rating per pedoni e ciclisti sono in parte dovuti all’assenza di spazi dedicati per questi utenti della strada in combinazione con le elevate velocità operative. http://www.irap.org/specifications/

0,00% 0,0 0,00%

Indagine su tratte stradali nella Regione Lazio [v02] È importante, infine, sottolineare che per i pedoni e i ciclisti non viene prodotto lo Star Rating poiché tali categorie di utenti non sono ammesse su strade extraurbane principali

Star Rating SS148 Pontina per i passeggeri degli autoveicoli (a sinistra) e per i motociclisti (a destra). Risultati dello Star Rating per la SS148 Pontina

Tabella 10 Risultati dello Star Rating per la SS148

Star Rating

Passeggeri degli autoveicoli Motociclisti Pedoni Ciclisti Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km)

Percentuale Lunghezza (km)

Percentuale Lunghezza (km) Percentuale

5 Stelle 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

4 Stelle 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

3 Stelle 3,0 4,33% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

2 Stelle 28,0 40,48% 1,0 1,44% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

1 Stella 38,2 55,19%

Non applicabile 0,0 0,00%

Totale 69,3 100,00%

La via Pontina presenta i risultati più critici tra le strade valutate con solo il 4% della lunghezza classificata con almeno 3 stelle per i passeggeri degli autoveicoli; il 100% è invece classificato come ad alto rischio per motociclisti (1 o 2 stelle). Ciò è dovuto principalmente agli elevati volumi di traffico e alle alte velocità operative molto al di sopra del limite di velocità. Inoltre, in diversi tratti, la pavimentazione non si presenta in buone condizioni e le barriere hanno uno scarso livello di manutenzione con numerose interruzioni che determinano la presenza di terminali pericolosi.

Poiché non esiste in iRAP un attributo che descriva la qualità delle barriere, nel caso in cui esse siano danneggiate e non siano più in grado di ritenere e reindirizzare i veicoli, esse non vengono codificate, ma viene considerato l’ostacolo più pericoloso presente oltre la barriera.

Questa circostanza è molto frequente lungo il tratto in esame della via Pontina e fa sì che la severità attesa dalle fuoriuscite sia elevata; di conseguenza lo Star Rating tende a peggiorare.

È importante, infine, sottolineare che per i pedoni e i ciclisti non viene prodotto lo Star Rating poiché tali categorie di utenti non sono ammesse su strade extraurbane principali.

Autostrada A1

0,00% 0,0 0,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00%

Totale 134,6 100,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00%

98,56% 0,0 0,00% 0,0 100,00%

0,00%

100,00% 69,3 100,00%

100,00% 69,3 100,00%

Il 60% dell’estesa analizzata viene valutata con 3 stelle per i passeggeri degli autoveicoli, mentre il 100% è classificato con una sola stella per i motociclisti.

I risultati, in questo caso, sono fortemente influenzati dalla velocità operativa

Risultati dello Star Rating per la SS4 Salaria

FRED

oggetto

mappe.

5.1 SS4 Salaria

I risultati della valutazione mostrano un livello di rischio relativamente elevato sull'intera tratta in analisi per tutte le categorie di utenti della strada

Nella Tabella 9 e nelle figure seguenti sono mostrati i risultati dello Star Rating per la via Salaria (SS4) Tabella 9 Risultati dello Star Rating per la SS4

Rating

dei veicoli: la velocità del veicolo influenza, infatti, sia la probabilità che si verifichi un incidente che la sua gravità, e quindi ha un impatto importante sul calcolo dello Star Rating. Occorre sottolineare, tuttavia, che il modello iRAP non tiene conto di alcune caratteristiche tipiche delle autostrade italiane quali, ad esempio, l’asfalto drenante e fonoassorbente o le barriere di sicurezza che hanno prestazioni certamente superiori rispetto a quelle installate sul resto della rete.

PIANI SOSTENIBILI DI INVESTIMENTO

Successivamente sono stati implementati i Safety Road Investment Plans (SRIP) che sono l’output finale di un progetto iRAP. Si tratta di piani di investimento sostenibili ed efficaci che mirano a rendere le strade più sicure per tutte le categorie di utenti e che costituiscono il punto di partenza per pianificare interventi specifici per la loro messa in sicurezza. Gli SRIP tengono conto delle caratteristiche stradali esistenti, della velocità e del volume del traffico, dei morti e dei feriti previsti prima e dopo l’intervento, della gerarchia delle contromisure (alcune misure sono prioritarie rispetto ad altre), dei benefici economici attesi, del rapporto benefici/costi (Benefit-Cost Ratio – BCR) e del tasso di rendimento degli investimenti.

In particolare, elemento chiave della valutazione è il BCR che, per ciascuna contromisura, viene calcolato come il rapporto tra il valore dei morti e feriti che potrebbero essere evitati se la contromisura fosse implementata e il suo costo. Il valore di soglia minima utilizzato negli SRIP di questo progetto è stato posto a 1; pertanto, nel piano d’investimento sono state

Figura 11 Star Rating per 5.3 Autostrada A1

12 Star

Star Rating Autostrada A1 per i passeggeri degli autoveicoli (a sinistra) e per i motociclisti (a destra).

Nella Tabella 11 e nelle figure seguenti sono mostrati i risultati d Star Rating per l Come per la SS148, anche per l’A1 non viene prodotto Star Rating né per i pedoni né per i ciclisti poiché tali categorie di utenti non sono ammesse sulle autostrade

Risultati dello Star Rating per l'Autostrada A1

Tabella 11 Risultati dello Star Rating per l’autostrada A1

Passeggeri degli autoveicoli Motociclisti Pedoni Ciclisti

Star Rating

Lunghezza (km)

Percentuale Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km) Percentuale Lunghezza (km) Percentuale

5 Stelle 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

4 Stelle 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

3 Stelle 81,2 60,33% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

2 Stelle 52,4 38,93% 0,0 0,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

1 Stella 1,0 0,74% 134,6 100,00% 0,0 0,00% 0,0 0,00%

Non applicabile 0,0 0,00% 0,0 0,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00%

Totale 134,6 100,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00% 134,6 100,00%

Engineering

incluse solo le contromisure in grado di generare un BCR uguale o superiore a 1. E’ importante sottolineare che gli SRIP sono prodotti in maniera semi-automatica da ViDA; per tale motivo, le contromisure individuate nel piano d’investimento devono essere attentamente revisionate per verificare la loro applicabilità alle condizioni locali, nonché il reale beneficio in termini di miglioramento della sicurezza stradale. L’obiettivo finale è quello di raggiungere almeno le tre stelle su tutte le strade analizzate.

In questo progetto, gli SRIP sono stati differenziati per adattarsi a diverse scale d’investimento, elaborando in particolare differenti piani alternativi per le tre strade.

Con riferimento alla SS4

Salaria lo scenario 1 “Base” include tutte le contromisure automaticamente proposte da ViDA, mentre negli scenari

2 e 3 vengono esclusi tutti gli interventi più onerosi e complessi (e poco fattibili) che implicano interventi infrastrutturali importanti (ad esempio l’aggiunta di una corsia di marcia) o che non si confanno al contesto specifico della strada (ad esempio l’installazione di uno spartitraffico lungo l’intera estensione della tratta o l’implementazione di una corsia ciclabile su tratti extraurbani).

Nel terzo scenario, in aggiunta, si ipotizza che le massime velocità operative raggiunte lungo la tratta in analisi non siano superiori a 80 km/h; analogamente, i limiti di velocità di 90 km/h o superiori sono abbassati a 80 km/h. Per ottenere una tale riduzione delle velocità operative è chiaro che è necessario potenziare le attività di controllo (autovelox, maggior presenza della polizia, ecc.).

Per quanto concerne la

SS148 via Pontina sono stati prodotti solo due scenari: lo scenario “Base” e lo scenario “Slow” dove si è ipotizzato un limite di velocità a 90 km/h su tutta la tratta.

Infine, per l’Autostrada A1, è stato prodotto solo lo scenario “Base” considerate le caratteristiche dell’infrastruttura già di ottimo livello e le contromisure proposte sono solo due: la posa di linee di margine audio-tattili, che risultano molto efficaci per prevenire le fuoriuscite, e l’installazione di ulteriori tratti di barriere lungo i bordi laterali. Ogni altro intervento è stato scartato poiché ritenuto non remunerativo. È bene evidenziare in proposito che per quanto riguarda le autostrade lo Star Rating potrebbe essere sottostimato. Le autostrade, infatti, sono in genere considerate ragionevolmente sicure sia per i passeggeri

degli autoveicoli sia per i motociclisti, in quanto le loro caratteristiche infrastrutturali sono generalmente performanti e compatibili con le alte velocità consentite. Tuttavia, alcuni elementi che caratterizzano le infrastrutture autostradali in Italia non sono considerati nel calcolo dello Star Rating; ci si riferisce, per esempio, all’asfalto poroso e fonoassorbente o alle barriere stradali con elevate capacità di contenimento.

Occorre inoltre rilevare che, sebbene le caratteristiche infrastrutturali rendano in generale meno probabile l’accadimento di un incidente in autostrada, l’alta velocità fa sì che, una volta che un

incidente è avvenuto, molto spesso (o quasi sempre se si tratta di motociclisti), le conseguenze siano molto gravi.

Lo Star Rating basso ottenuto sul tratto autostradale valutato è quindi dovuto principalmente all’elevata velocità espressa sia in termini di limiti di velocità che di velocità operative. Piccoli aumenti percentuali della velocità portano a un aumento percentuale molto maggiore dei decessi stimati (l’energia scambiata in un incidente stradale è proporzionale al quadrato della velocità).

Oltre la gravità, va sottolineato che la velocità del veicolo influenza anche la probabilità

SS4 Salaria: un esempio di analisi e risultati

che si verifichi un incidente e anche questo ha un impatto importante sul calcolo dello Star Rating.

Le contromisure proposte per l’autostrada A1, come detto in precedenza, sono pertanto solo due (posa di linee di margine audiotattili e installazione di ulteriori barriere di sicurezza bordo laterale) e a fronte dell’implementazione di tali interventi ci si aspetta una riduzione del 20% dell’incidentalità, minore di quello che ci si attende sulla SS4 e sulla SS148 (rispettivamente -40% e -29%, senza considerare variazioni alle attuali velocità operative).

Ciò testimonia il fatto che le autostrade sono generalmente infrastrutture mature, dove ulteriori margini di miglioramento in termini di sicurezza stradale sono probabilmente ancora possibili, ma solo a fronte di investimenti importanti, spesso non giustificabili dal punto di vista della redditività. Andrebbe invece esplorato un nuovo scenario in cui i limiti di velocità autostradali siano ridotti rispetto a quelli attuali (120 km/h o meno): questo, non solo inciderebbe sulla probabilità di accadimento degli incidenti, ma anche sulla severità delle conseguenze.

Ipotizzando invece che la velocità sia limitata ovunque a 80 km/h, il costo degli interventi risulta minore (circa 23 milioni di euro); ov viamente tali costi non includono eventuali attività di controllo della velocità che dovrebbero rendersi necessarie (per esempio, istalla zione di autovelox). In questo scenario, combinando la riduzione del la velocità e l'implementazione di contromisure "light", si evitano 788 morti e feriti nel periodo di analisi. In termini di Star Rating, l'i tinerario stradale raggiungerebbe almeno le 3 stelle per il 93% per i passeggeri degli autoveicoli e per l'85% per i motociclisti. Anche la sicurezza dei ciclisti aumenterebbe in maniera non trascurabile (24% dell'estesa con 3 stelle o più), mentre non ci sarebbero miglioramen ti rilevanti per i pedoni.

Nello scenario “base” si avrebbero 3 stelle o più per la quasi totalità della tra>a (92%) per i passeggeri degli autoveicoli. Anche per i motociclis4 lo Star Ra4ng sarebbe buono (3 stelle o più) per gran parte della tra>a (81%). Tali percentuali si riducono per i pedoni e i ciclis4 (rispecvamente 4% e 10%) in quanto non risulta remunera4vo realizzare infrastru>ure dedicate (ad esempio, marciapiedi e piste ciclabili) nei trac al di fuori dei centri abita4

Nello scenario "base" si avrebbero 3 stelle o più per la quasi totalità della tratta (92%) per i passeggeri degli autoveicoli. Anche per i moto ciclisti lo Star Rating sarebbe buono (3 stelle o più) per gran parte della tratta (81%). Tali percentuali si riducono per i pedoni e i ciclisti (rispet tivamente 4% e 10%) in quanto non risulta remunerativo realizzare infrastrutture dedicate (ad esempio, marciapiedi e piste ciclabili) nei tratti al di fuori dei centri abitati.

Anche nello scenario “light” i benefici apporta4 dagli interven4 considera4 nello SRIP porterebbero a un sostanziale miglioramento dello Star Ra4ng rispe>o allo stato a>uale. L’88% della tra>a raggiungerebbe la soglia delle 3 stelle per i passeggeri degli autoveicoli; il target sarebbe raggiunto per il 50% dell’estesa anche per i motociclis4. I miglioramen4, anche in questo caso, sarebbero ridoc per pedoni e ciclis4

Si noti che nello scenario "base" vengono proposti alcuni interventi piuttosto complessi quali il raddoppio di più di 20 km di strada (nel tratto tra Monterotondo e Rieti), la realizzazione di un tratto a tre corsie (2 + 1) di circa 19 km e la realizzazione di 9 rotatorie. Gli altri scenari, invece, si basano su interventi più soft, quali l'istallazione di barriere di sicurezza e il miglioramento della segnaletica.

Si no4 che nello scenario “base” vengono propos4 alcuni interven4 piu>osto complessi raddoppio di più di 20 km di strada (nel tra>o tra Monterotondo e Rie4), la realizzazione tra>o a tre corsie (2 + 1) di circa 19 km e la realizzazione di 9 rotatorie. Gli altri scenari, invece, si basano su interven4 più sov, quali l’istallazione di barriere di sicurezza il miglioramento della segnale4ca.

Contromisure nello scenario "Base"

Contromisure nello scenario “Base”

Nel complesso, lo Star Ra4ng dello scenario “base” è, quindi, migliore rispe>o a quello dello scenario “light”, ma quest’ul4mo, dato il minore numero di contromisure considerato, comporta cos4 di realizzazione significa4vamente minori (29 milioni di euro è il costo dello scenario “light” contro gli 84 milioni dello scenario “base”, circa il 65% in meno).

In termini di incidentalità a>esa, lo scenario “base” consente di evitare 1.340 mor4 e feri4 nell’arco di 20 anni (si a>ende, quindi, una riduzione del 69% rispe>o allo scenario tendenziale); nello scenario “light” questa cifra si riduce a 810 (il 40% in meno).

Anche nello scenario "light" i benefici apportati dagli interventi conside rati nello SRIP porterebbero a un sostanziale miglioramento dello Star Rating rispetto allo stato attuale. L'88% della tratta raggiungerebbe la soglia delle 3 stelle per i passeggeri degli autoveicoli; il target sarebbe raggiunto per il 50% dell'estesa anche per i motociclisti. I miglioramenti, anche in questo caso, sarebbero ridotti per pedoni e ciclisti.

Ipo4zzando invece che la velocità sia limitata ovunque a 80 km/h, il costo degli interven4 risulta minore (circa 23 milioni di euro); ovviamente tali cos4 non includono eventuali acvità di controllo della velocità che dovrebbero rendersi necessarie (per esempio, istallazione di autovelox). In questo scenario, combinando la riduzione della velocità e l’implementazione di contromisure “light”, si evitano 788 mor4 e feri4 nel periodo di analisi.

In termini di Star Ra4ng, l’i4nerario stradale raggiungerebbe almeno le 3 stelle per il 93% per i passeggeri degli autoveicoli e per l’85% per i motociclis4. Anche la sicurezza dei ciclis4 aumenterebbe in maniera non trascurabile (24% dell’estesa con 3 stelle o più), mentre non ci sarebbero miglioramen4 rilevan4 per i pedoni.

Le prime contromisure in termini di mor4 e feri4 salva4 nei tre scenari sono elencate nelle altre tabelle che pubblichiamo.

Nel complesso, lo Star Rating dello scenario "base" è, quindi, migliore rispetto a quello dello scenario "light", ma quest'ultimo, dato il minore numero di contromisure considerato, comporta costi di realizzazione si gnificativamente minori (29 milioni di euro è il costo dello scenario "li ght" contro gli 84 milioni dello scenario "base", circa il 65% in meno). In termini di incidentalità attesa, lo scenario "base" consente di evitare 1.340 morti e feriti nell'arco di 20 anni (si attende, quindi, una riduzione del 69% rispetto allo scenario tendenziale); nello scenario "light" questa cifra si riduce a 810 (il 40% in meno).

Confronto dello Star Rating tra gli scenari della SS4 Salaria (dopo l’implementazione

PAsCAL:

Felici al 78% di condividere la strada con i CAV

di Frida Kühl (Etelätär Innovation)

Uno dei cinque progetti pilota condotti nell’ambito del progetto europeo PAsCAL ha esplorato il ruolo dei veicoli altamente automatizzati nel contesto degli spostamenti multimodali e, più in particolare, la loro idoneità nel colmare le lacune dell’offerta di modalità di trasporto esistente. Il pilota si è svolto mediante l’utilizzo di una navetta autonoma di livello 5 circolante in condizioni di traffico misto, ovvero su strada aperta e in presenza di altri veicoli, quali auto, moto, biciclette e pedoni, lungo un percorso predefinito all’interno del campus dell’Università Autonoma di Madrid (UAM), in Spagna. Tale servizio è un’implementazione all’avanguardia e unica perché non è solo uno dei pochi servizi commerciali di shuttle autonomi al mondo esistenti (gli utenti pagano il servizio attraverso il loro abbonamento mensile al sistema di TPL di Madrid), ma anche uno degli pochi che circola nel traffico misto. La linea in questione è infatti integrata nel sistema del TPL e prevede più fermate, collegate ad un’importante rete ferroviaria suburbana e ad autolinee urbane a lungo raggio.

Siti quali il campus

dell’Università Autonoma di Madrid sono peraltro ideali per testare e validare soluzioni di mobilità autonoma, perché consentono sperimentazioni su strada in situazioni reali e in presenza di altri e differenti utenti, senza però i problemi derivanti da un traffico troppo intenso, permettendo inoltre quelle modifiche della segnaletica e/o delle precedenze che creerebbero notevoli problemi in aree più densamente trafficate.

Il mezzo utilizzato per il pilota è un modello EZ-10 della EasyMile che percorre un circuito di 3,7 km, potendo reagire agli ostacoli imprevisti che incontra su strada. Le partenze sono regolari una volta all’ora.

Per l’implementazione del pilota ci si è avvalsi della collaborazione, tra gli altri, dell’Università, dell’operatore di trasporto ALSA, e dell’autorità regionale dei trasporti CRTM.

I RISULTATI DEL PILOTA

Il pilota spagnolo si è svolto in tre diverse fasi, con alcuni ritardi dovuti alle chiusure legate all’emergenza Covid, tra dicembre 2021 e febbraio 2022, coinvolgendo in totale 207 soggetti tra studenti universitari, impiegati dei

Sperimentazione a Madrid nel traffico reale di uno shuttle autonomo di livello 5: per il 43% degli utenti della strada il test non ha creato problemi al traffico nell’area.

vicini centri commerciali e utenti deboli, quali anziani e un disabile in carrozzella. Durante i test sono stati raccolti i commenti e le impressioni degli utenti diretti della navetta, ma ci si è concentrati anche e soprattutto sugli altri utenti della strada, che non utilizzano l’autobus ma interagiscono esternamente con esso. Per catturare le loro impressioni e il loro livello di accettazione, è stato chiesto a pedoni, ciclisti e automobilisti della zona di compilare un questionario per rilevare se hanno notato cambiamenti nell’area nella quale si muove la navetta autonoma e, in tal caso, quanto tali cambiamenti siano stati rilevanti per le condizioni del traffico e chi ne abbia subito maggiormente le conseguenze. Nonostante diversi cambiamenti significativi nella segnaletica e nella gestione del traffico all’interno del campus (ad esempio, la navetta ha avuto diritto di precedenza nelle rotonde e alcuni parcheggi sono stati cancellati per creare nuove fermate per l’autobus) il 43% dei co-utenti della strada ha affermato di non aver sperimentato alcun cambiamento nelle condizioni del traffico.

Gli altri partecipanti hanno riportato osservazioni contraddittorie:

• il 20% ha riferito che la congestione è aumentata;

• il 10% ha riferito, al contrario, che la congestione è diminuita;

• il 14% ha affermato che il disappunto (se non la “rabbia”) per la situazione è aumentato, ma che i coutenti della strada hanno comunque rispettato il corridoio della navetta;

• il 6% ha affermato che il disappunto è diminuito, ma che i co-utenti della strada hanno mostrato scarso rispetto per il diritto di precedenza della navetta in alcune aree del suo percorso;

• quasi nessun partecipante, infine, ha notato un cambiamento nella disponibilità di posti auto, il che tuttavia potrebbe essere dovuto all’ampia presenza di infrastrutture di parcheggio intorno all’area del campus.

L’accettazione della tecnologia CAV, ad ogni modo, sembra essere già molto alta, dal momento che il 78% dei partecipanti ha affermato di non sentirsi affatto in pericolo nel condividere la strada con un

veicolo autonomo. Inoltre, hanno anche scoperto che l’integrazione di tali servizi nei sistemi di trasporto può migliorare il sistema generale.

CONCLUSIONI E SUGGERIMENTI

In generale, considerando i commenti e i suggerimenti ricevuti dai partecipanti al progetto pilota, sia quelli che hanno utilizzato la navetta sia gli utenti della strada intorno alla navetta, si può notare come la maggior parte di loro abbia trovato interessante e perfino attraente avere un autobus autonomo nel campus.

La maggior parte di loro non l’aveva mai sperimentato, sia per mancanza di bisogno (la distanza coperta è abbastanza ragionevole per persone giovani o comunque in buona salute) sia perché il servizio è disponibile solo ogni ora e la sua velocità è estremamente bassa. L’operatore conferma infatti che dalla sua introduzione, nel 2020 in pieno Covid, la media di passeggeri è stata appena di 8 passeggeri al giorno e unicamente una persona con problemi di deambulazione può essere considerata utente abituale. La soluzione offerta, in questo caso, potrebbe comunque rivelarsi una soluzione utile

per gli utenti vulnerabili, in particolar modo per quelli che utilizzano una sedia a rotelle, perché facilmente accessibile e confortevole per lo spostamento. In tal senso, sarebbero pertanto utili ulteriori sperimentazioni.

Con riferimento all’intermodalità, appare invece opportuno offrire informazioni complete sulla disponibilità dei diversi mezzi e sui rispettivi orari, sia per quanto riguarda gli altri mezzi, autobus e treni, che consentono di accedere al campus sia per percorso ed orari della navetta.

Coerentemente con altre esperienze similari, sarebbe inoltre utile un’importante attività di divulgazione prima e durante l’implementazione di una soluzione di mobilità autonoma. É importante infatti avvisare i potenziali utenti del servizio che si tratta di una “soluzione pilota” o di un “progetto di ricerca”, così che siano più aperti e disponibili a capire e accettare eventuali malfunzionamenti o problemi tecnologici del servizio.

Le soluzioni di mobilità autonoma sono oggi ancora in fase di test e non possono quindi ancora offrire i livelli di prestazioni di qualità e di comfort garantiti dalle linee convenzionali di autobus.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Mobilità fattore chiave per il progresso sociale

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Pittsburgh, città

americana nello Stato della Pennsylvania, forse per tener fede alla classifica che l’ha vista tra le “undici città più vivibili del mondo”, lancia insieme alla Carnegie Mellon University (CMU) e al fornitore di servizi di micromobilità SPIN un’iniziativa unica nel suo genere: offrire a 50 residenti a basso reddito l’accesso gratuito alla mobilità condivisa e ai servizi di trasporto pubblico. Obiettivo, quello di esaminare gli

effetti di iniziative di questo genere sul progresso socioeconomico dei partecipanti. Il progetto “Mobilità di base garantita” (Guaranteed Basic Mobility), che durerà circa un anno, studierà infatti l’impatto che il trasporto gratuito avrà sui risultati economici, sanitari

e sociali delle persone quando vengono rimosse le barriere economiche alla mobilità, per quindi migliorare l’accesso al lavoro, all’istruzione, all’assistenza sanitaria, ai servizi sociali e alle attività ricreative delle fasce economicamente più in difficoltà.

L’intera iniziativa è finanziata dalla Richard King Mellon Foundation che ha stanziato 200.000 usd e da SPIN, società di noleggio scooter, che contribuisce con ulteriori 50.000 usd.

IL PROGETTO IN SINTESI

Il progetto (Guaranteed Basic Mobility) coinvolge i quartieri di Manchester e Chateau, aree in cui il reddito medio è inferiore del 14% al reddito medio nella città

Accesso gratuito ai trasporti pubblici per 50 cittadini a basso reddito al fine di valutare i cambiamenti socio-economici indotti da tale misura.

di Pittsburgh e che sono in buona parte isolate dal Central Business District, dove ci sono maggiori opportunità economiche e un numero maggiore di posti di lavoro disponibili e di servizi, a causa dei prezzi elevati dei trasporti e delle limitate opzioni di mobilità disponibili.

Il reclutamento dei partecipanti e un supporto costante verranno assicurati dalla Manchester Citizens Corporation, che valuterà anche tutto il processo. Quelli che saranno ritenuti idonei a partecipare saranno i residenti che ricevono una qualche forma di assistenza governativa e che non hanno accesso regolare a un veicolo personale. Devono inoltre essere alla ricerca attiva di un lavoro.

Complessivamente saranno 100 le persone che prenderanno parte all’iniziativa pilota e saranno divise casualmente in due gruppi: 50 di loro riceveranno l’accesso gratuito ai servizi di trasporto Move PGH e 50 di loro no.

I 50 partecipanti con accesso gratuito potranno così utilizzare senza alcuna spesa autobus, metropolitana leggera, biciclette in condivisione, Scooter Spin o anche prenotare una Zipcar. Il monitoraggio delle condizioni e dei cambiamenti economici e sociali determinati, tra i due gruppi, dalla piena e gratuita accessibilità dei sistemi di trasporto pubblico consentirà quindi di valutare l’importanza di questo tipo di misure ai fini di un miglioramento della qualità della vita dei cittadini meno abbienti.

L’analisi che verrà effettuata include sondaggi e dati sul comportamento di viaggio raccolti dai partecipanti e dai fornitori di servizi di trasporto, insieme a dettagli anonimi sul reddito dei partecipanti e sull’uso di varie forme di assistenza pubblica

forniti dal Dipartimento dei servizi umani della contea di Allegheny.

La ricerca dovrebbe concludersi la prossima estate.

UN OBIETTIVO CONDIVISO

Il nuovo progetto riprende un’iniziativa dello scorso anno, chiamata “Move PGH”, un programma pilota biennale per migliorare gli spostamenti delle persone riunendo opzioni di trasporto pubblico e privato, sia fisiche che online, per agevolare gli spostamenti degli abitanti della città di Pittsburgh.

I tagli effettuati a diversi servizi e rotte nell’ultimo decennio, i forti cali dovuti alla pandemia, e la topografia collinare della città, hanno infatti reso difficile a circa il 20% dei residenti senza auto di raggiungere il lavoro, i negozi di generi di prima necessità e i servizi essenziali. Ai problemi di trasporto si aggiunge il fatto che il 65%

delle famiglie a basso reddito di Pittsburgh non ha accesso a un’auto privata L’amministrazione dell’ex sindaco Bill Peduto ha cercato così di fornire a circa 100 residenti a basso reddito “abbonamenti” mensili a opzioni di trasporto come autobus, biciclette e ciclomotori. L’obiettivo era portare il trasporto multimodale in città, abbinando ad esempio viaggi in autobus con viaggi in scooter.

“Avere accesso a mezzi di trasporto convenienti e affidabili è fondamentale per aiutare le famiglie della nostra città a trovare un percorso verso la prosperità”, ha ricordato in proposito l’attuale sindaco di Pittsburgh, Ed Gainey, “e il nuovo progetto pilota ci aiuterà a capire più a fondo l’impatto che i trasporti hanno sulla vita e sul benessere delle persone a Pittsburgh”.

“Rendere la mobilità più equa e affidabile è fondamentale

per la missione di Spin e prevediamo un grande potenziale di impatto positivo nella comunità di Pittsburgh e oltre”, ha affermato per parte sua Philip Reinckens, CEO di SPIN, che ha poi aggiunto: “Grazie alla sperimentazione di un’ampia varietà di opzioni di mobilità e transito gratuito, città e fornitori di servizi come Spin stanno cercando di supportare l’elaborazione di politiche basate sui dati che alla fine miglioreranno la vita delle persone”.

“Il trasporto ad un costo conveniente è un grosso problema a Manchester e molti, sfortunatamente, non hanno opportunità all’interno del proprio quartiere e sono costretti ad andare altrove”, ha infine commentato LaShawn Burton Faulk, direttore esecutivo della Manchester Citizens Corporation, “siamo pertanto entusiasti di essere il quartiere pilota e vedere come potrebbe migliorare la qualità della vita dei nostri abitanti più vulnerabili”.

Tra i promotori dell’iniziativa il fornitore di servizi di micromobilità

SPIN e la Carnegie Mellon University (CMU). novembre-dicembre

- STA: IL RUOLO DELLA

MOBILITY AS A SERVICE

La centralità del passeggero trasforma la bigliettazione

di Paolo Agostino

La bigliettazione (ticketing) quale vero e proprio strumento chiave per l’utente nell’ambito della nuova organizzazione dell’offerta di trasporto prospettata dal Mobility as a Service (MaaS). Uno strumento che va ben oltre il semplice scopo originario di raccogliere entrate, ma che si rivela funzionale a garantire ai passeggeri un viaggio intermodale senza interruzioni, end-to-end e facilmente accessibile, consentendo ai servizi di mobilità di configurarsi come un’esperienza combinata, basata su informazioni in tempo reale, soprattutto in occasione degli scambi modali.

La nuova valenza rivestita dai sistemi di bigliettazione nel contesto del MaaS è stata sottolineata e analizzata con attenzione dagli esperti dell’Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP) e della Smart Ticketing Alliance (STA)associazione senza scopo di lucro che promuove la cooperazione e la governance tra i sistemi intelligenti di bigliettazione a livello nazionale e regionale, al fine di stabilire uno “smart ticketing” interoperabile in Europa e altrove -, i quali sull’argomento hanno pubblicato durante l’estate un autorevole report che si pone un duplice obiettivo: da un lato fornire una visione integrata dell’implementazione di alto livello e dello sviluppo del ticketing nel MaaS; dall’altro

Il ticketing per il Maas deve essere “smart” e interoperabile per garantire agli utenti un viaggio intermodale più accessibile e senza interruzioni.

orientare le autorità e gli operatori su come integrare le nuove tecnologie di ticketing con i sistemi, le infrastrutture e i servizi di trasporto esistenti.

Analisi e raccomandazioni presentati in questo documento sono il risultato finale di numerosi workshop, sondaggi e tavoli di confronto svolti nel corso del 2021 e del 2022 dai membri di UITP e STA, coinvolgendo tutti i principali stakeholder: dalle autorità di TPL e dagli operatori di trasporto alle organizzazioni di mobilità MaaS e ai fornitori di tecnologie e soluzioni per la mobilità.

UNO SVILUPPO ANCORA COMPLESSO

Lo sviluppo di un ticketing interoperabile e “intelligente”, adeguato alle

esigenze e alle caratteristiche del MaaS, come avvertono gli estensori del documento non è tuttavia privo di difficoltà: man mano che emergono nuovi requisiti, legati in modo specifico al procedere del MaaS, la necessità di sistemi di bigliettazione elettronici flessibili e “intelligenti” diventa infatti sempre più fondamentale, ma troppo spesso la loro implementazione viene letteralmente bloccata dalla mancanza di un’incisiva e convinta cooperazione tra tutti i diversi attori, con il risultato di non riuscire sempre a fornire le risposte necessarie alle sfide che la nuova mobilità deve affrontare.

Il MaaS, infatti, deve poter soddisfare i diversi interessi e modelli di business di ciascun partner dell’offerta di trasporto e deve

prevedere, di conseguenza, l’accettazione di contratti di condivisione dei dati basati sul rispetto delle esigenze dei soggetti coinvolti. Non sarebbe dunque pienamente attuabile senza la piena collaborazione tra tutti gli attori, indispensabile per la sua efficacia, che a sua volta deve essere disciplinata da una governance funzionale in grado di stabilire le regole e, non ultimo, i ruoli da assegnare ai soggetti pubblici e a quelli privati.

Il problema di assicurare mediante il ticketing una piena accessibilità al MaaS, ponendo l’utente/cliente al centro dell’esperienza di utilizzo dei diversi servizi di trasporto, richiede dunque interoperabilità e una perfetta integrazione al fine di poter supportare una vasta offerta di soluzioni di mobilità per i passeggeri.

Il ticketing per il MaaS richiede inoltre una digitalizzazione dell’infrastruttura di trasporto, per colmare i divari tra le diverse implementazioni tecniche e i differenti processi di utilizzo degli utenti.

Un insieme complesso di sfide e di requisiti su cui il report di UITP e STA ha cercato di far luce, sintetizzando i risultati dell’analisi in una serie di utili “raccomandazioni”. Nelle pagine che seguono pubblichiamo in forma integrale in traduzione italiana la sezione del report UITP-STA dedicata per l’appunto alle suddette “raccomandazioni”.

UITP- Smart Ticketing Alliance

KEY RECOMMENDATIONS

SFIDA 1: DIVARI DIGITALI ESISTENTI NEL TICKETING A LIVELLO LOCALE, REGIONALE E NAZIONALE

Chi sono i soggetti che affrontano questa sfida?

Enti di trasporto nazionali, regionali e locali che devono valutare i ne cessari investimenti nel prepararsi alla migrazione verso una soluzio ne di ticketing interoperabile, PTO e altri operatori della mobilità.

Raccomandazioni

Stabilire la cooperazione tra gli attori della mobilità come base organizzativa

1. Attuare l'interoperabilità organizzativa sulla base delle esigenze degli stakeholder (vedere la raccomandazione 2) è la priorità as soluta, seguita dall'interoperabilità tecnica.

2. Le istituzioni possono definire un corpus normativo ampio che promuova la concorrenza leale e la cooperazione tra i partner della mobilità, comprendente condizioni chiare per la rivendita dei servizi di mobilità e la proprietà dei dati.

3. Poiché l'accettazione da parte di tutti i soggetti coinvolti è fon damentale per un'implementazione sostenibile, la struttura della governance deve essere attuata in collaborazione con il settore pubblico e privato, coinvolgendo i nuovi operatori del mercato della mobilità. Lo scopo di questa cooperazione è arrivare a un insieme di obiettivi MaaS comuni e relative regole di base per la cooperazione. Ciò si può ottenere perseguendo una visione uni versale di mobilità, non limitata all'infrastruttura e alla flotta di oggi, ma orientata al futuro, dove i veicoli e i servizi connessi as seconderanno tutte le diverse esigenze di mobilità delle persone.

4. Entro i limiti definiti dalla vasta struttura di governance, i partner della mobilità concorderanno le modalità di cooperazione defi nendo chiaramente regole, ruoli e responsabilità. La base della cooperazione organizzativa fondata sul consenso e la fiducia re ciproci dei partner della mobilità è un prerequisito indispensabi le per poter colmare i divari sul piano tecnico.

Predisporre l'interoperabilità tecnica una volta definita l'intero perabilità organizzativa

1. Una volta concordate le regole organizzative, i ruoli e le respon sabilità, è possibile definire requisiti tecnico-funzionali traspa renti di concerto con i partner della mobilità, per arrivare a una base comune di interoperabilità tecnica.

2. Il contesto in cui vengono delineati i requisiti trasparenti è uno scenario di soluzioni frammentate, pertanto si dovranno indaga re, sperimentare, testare e implementare soluzioni pragmatiche

per risolvere i divari digitali, attuare l'interoperabilità e superare le sfide in materia di scalabilità.

3. Come dimostrato da numerosi progetti e implementazioni con dotti in tutto il mondo, il ticketing basato su account sembra es sere una soluzione promettente in grado di colmare i divari tra le diverse implementazioni tecniche, nonché i differenti concet ti di mobilità. Questo approccio può servire da soluzione tecni ca basata sulla cooperazione organizzativa capace di integrare i servizi di trasporto multipli in un unico servizio di mobilità che rispecchia e trascende schemi e confini. Attraverso i diversi ac count, tutti collegati a un'identità utente univoca, denominatore comune di servizi di mobilità molto diversi, gli utenti possono ac cedere a servizi di mobilità all'interno dell'intera catena MaaS.

4. Laddove possibile, dovranno essere utilizzati standard (aperti) affinché la soluzione sia a prova di futuro, espandibile e il più pos sibile indipendente da monopoli.

5. La certificazione dei componenti di ticketing essenziali, come i lettori contactless e gli strumenti per il ticketing, contribuisce a garantirne gli standard di qualità e il loro corretto funzionamen to, nonché a costruire la fiducia dei partner della mobilità e degli utenti dei servizi di trasporto.

6. La certificazione è importante: è indispensabile che gli utenti dei mezzi di trasporto e i partner della mobilità abbiano fiducia nella qualità e nel corretto funzionamento dei componenti del sistema. È fondamentale garantire l'indipendenza dei fornito ri attraverso test incrociati e la certificazione basata sugli stan dard. La certificazione è lo strumento ideale per dare fiducia a tutti i partner della mobilità coinvolti.

SFIDA 2: SCARSA CONOSCENZA DELLE NECESSITÀ E DEI RUO LI DEGLI STAKEHOLDER

Chi sono i soggetti che affrontano questa sfida?

PTA, PTO, fornitori di servizi di mobilità condivisa, operatori MaaS, integratori MaaS, utenti dei servizi di trasporto.

Raccomandazioni

Organizzare il MaaS secondo le esigenze di governance

1. La causa principale dell'esistenza di soluzioni frammentate, uni che, proprietarie e spesso difficili da connettere risiede in un ap proccio troppo focalizzato sull'ottimizzazione a livello locale o regionale. Il MaaS richiede una visione più ampia, che lasci spa zio all'ottimizzazione locale, ma si concentri al tempo stesso sulle connessioni cooperative in grado di superare i confini organizza tivi, locali, regionali e persino nazionali.

"Ticketing in Mobility as a Service"

2. Un approccio centralizzato offre la possibilità di esercitare la governance della mobilità multimodale. Il ruolo dell'integrato re MaaS può essere probabilmente svolto dall'amministrazione pubblica. In questo modo, la piattaforma MaaS si può usare co me strumento efficace di governance per raggiungere gli obiet tivi di sostenibilità nei trasporti, oltre all'obiettivo della mobilità "seamless", senza soluzione di continuità.

3. Per quanto riguarda i partner di governance, come i PTA, un re quisito chiave da soddisfare è la flessibilità di adeguamento alle politiche dell'ente dei trasporti. Ciò si può ottenere attraverso un sistema di back-office per l'elaborazione centralizzata.

4. Riunire tutti gli attori per definire congiuntamente i sistemi Ma aS, come azione concreta per costruire la fiducia, definendo con chiarezza i loro ruoli e le relative responsabilità nella cate na, nonché discutendo le regole in essere e quelle eventualmen te necessarie. Ciò si potrà attuare organizzando un comitato presieduto da funzionari locali per destinare le risorse per il ti cketing, unitamente ai servizi di mobilità con obiettivi inclusivi, sostenibili e senza soluzione di continuità.

Allineare il MaaS e il business model di ogni partner della mobilità

1. L'interoperabilità organizzativa rappresenta la sfida principale, dal momento che i partner della mobilità hanno obiettivi, model li di governance e business model differenti, il cui allineamento è imprescindibile ai fini della cooperazione.

2. Si rende quindi necessario riconoscere la differenza tra il ticke ting per il trasporto pubblico di massa e i processi di accesso alla mobilità condivisa, allo scopo di fornire tariffe flessibili agli uten ti dei servizi di trasporto, separare il pagamento delle offerte di accesso da quello delle offerte di mobilità, con l'obiettivo di com binare le offerte dei fornitori di servizi di mobilità partecipanti.

3. La trasparenza sui diritti e sugli obblighi dei partner della mo bilità è un punto di partenza essenziale per rendere possibile la regolamentazione. A questo riguardo, l'equità è un requisito im prescindibile per tutti i partner del MaaS. Inoltre, le norme alla base della regolamentazione devono essere orientate alla mas sima libertà commerciale delle parti e alla concorrenza leale. Tra queste devono rientrare norme che disciplinano gli aspetti ri spondenti alle domande "perchè", "cosa" e "come" in materia di condivisione dei dati tra le parti, tra cui i dati sensibili come da ti commerciali, e l'equa compensazione dei costi per la messa a disposizione dei dati a soggetti terzi. In questo modo, la regola mentazione può funzionare come importante fattore abilitante del mercato MaaS e base eccellente per la negoziazione tra i par tner della mobilità nei preparativi per la cooperazione.

4. Ciascuna delle piattaforme della rete necessita di una governan ce che ispiri fiducia e sicurezza ai partner, affinché il loro busi ness model abbia successo nell'interazione con la piattaforma MaaS e gli altri partner.

5. Per allineare i diversi approcci occorre raggiungere accordi e soddisfare le esigenze di ciascun partner, costruendo una base di fiducia.

6. I partner della mobilità devono poter contare su piattaforme af fidabili, aperte e integrate in cui tutti siano coinvolti negli aspet ti di pianificazione, vendita e distribuzione e che coprano tutti i servizi di mobilità.

7. Per quanto riguarda i partner della mobilità, alcune esigenze chiave da soddisfare sono: adeguamento pratico e flessibile ai cambiamenti, ad esempio nelle tariffe, dal livello di opera tore della mobilità centrale con "pacchetti di servizi", tariffe dinamiche in caso di eventi, servizi "pay per use", limiti massi mi di prezzo ecc., nonché soluzioni per la tutela della privacy dei clienti

8. Investire nelle infrastrutture digitali per il ticketing e al tempo stesso riutilizzare il più possibile i sistemi esistenti: una spesa di investimento ottimale è un requisito di business standard. ABT può colmare divari tecnici e permette di riutilizzare i sistemi esi stenti.

Contribuire al successo del MaaS attirando gli utenti dei servizi di trasporto

1. Per attuare gli obiettivi di governance e di business, soddisfare le esigenze degli utenti dei servizi di trasporto deve essere una fi nalità primaria sia dal punto di vista della governance che del bu siness: se le esigenze degli utenti vengono soddisfatte, si riesce ad attirarli verso le soluzioni MaaS contribuendo all'obiettivo di sostenibilità della governance.

2. Per quanto riguarda gli utenti dei servizi di trasporto, tra le principali esigenze da soddisfare vi sono: praticità e fles sibilità, la capacità di utilizzare uno strumento intuitivo di proprietà, come il telefono, e acquistare biglietti a tariffe chiaramente comprensibili, basate su offerte non discrimi nanti; inclusività a un prezzo equo garantito che soddisfi le esigenze degli utenti e fornisca un'esperienza di utilizzo otti male. Inoltre, deve essere garantita in qualunque momento la protezione dei dati sensibili.

SFIDA 3: SCAMBIO DI DATI: REGOLAMENTI, FIDUCIA, QUE STIONI DI PRIVACY E CONCORRENZA

Chi sono i soggetti che affrontano questa sfida?

PTA, PTO, MSP, operatori MaaS, integratoriMaaS, utenti dei servi zi di trasporto.

Raccomandazioni

Creare un ecosistema per la condivisione dei dati accettato da tutte le parti coinvolte

1. La struttura della governance deve essere realizzata con la col laborazione e la partecipazione del settore pubblico e privato, compresi i nuovi operatori del mercato. Questa struttura norma tiva deve definire i prerequisiti per lo sviluppo di un ecosistema aperto di condivisione dei dati, servizi integrati e concorrenza le ale, ritenuto affidabile da tutti i soggetti coinvolti.

2. È indispensabile fornire un supporto di tipo tecnico-finanziario agli operatori per assicurare l'interoperabilità e l'accesso ai dati.

3. Promuovere la creazione congiunta delle strutture di condivisio ne dei dati, attraverso progetti pilota e training per gli operatori (capacity building).

4. Preparare i dati, la documentazione API (Application Program ming Interface) dei sistemi ITS esistenti, compreso il sistema di ticketing, o più genericamente, il sistema di "accesso" di ogni sin gola modalità di trasporto. Infatti, l'"accesso" è la fase più difficile in riferimento alle "informazioni" che, grazie agli standard, sono già ampiamente scalabili.

Stipulare accordi basati sulle esigenze di condivisione dei dati

1. Le parti coinvolte nel MaaS devono conoscere approfondita mente i flussi di informazioni per poterle condividere in tem po (quasi) reale, sulla base di relativi accordi; inoltre devono essere in grado di adeguare con flessibilità le tariffe e altri pa rametri, nonché usare in modo ottimale i sistemi di back-of fice che, in una rete interoperabile, possono essere abilitati alla comunicazione con altri sistemi di back-office dei partner della mobilità.

2. I sistemi di ticketing aperti hanno un costo. Un'equa distribuzio ne dei costi di investimento contribuisce a costruire fiducia nei partner della collaborazione.

3. Le API (Application Programming Interface) offrono l'accesso a dati, anche in parte sensibili. Inoltre, per mantenere la fiducia nella condivisione dei dati, l'accesso alle API e ai relativi dati deve essere gestito secondo gli accordi e i regolamenti: solo i partner identificati, compresi i rivenditori (che operano secondo accor di controllati) il cui coinvolgimento risulta necessario, possono utilizzare le funzioni e i dati identificati, purché ciò avvenga con adeguati controlli di sicurezza.

4. Utilizzare soluzioni modulari e aperte per il ticketing:

• le API devono essere chiaramente definite e documentate,

• le API devono essere fornite contestualmente al sistema di ti cketing,

• le API devono essere basate su standard aperti,

• le API devono essere testate per convalidarne la funzionalità e le prestazioni anche nel caso in cui non vengano momentanea mente usate,

• la gestione clienti deve essere condivisa a livello regiona le, ad esempio tramite un account cliente unico condiviso tra MSP.

5. Fornire dati con un elevato livello di qualità costante (compro vato da KPI o relativi processi) con standard interoperabili è di importanza decisiva. Tutti gli stakeholder devono definire quali utenti e quali dati degli utenti sono necessari per il funzionamen

to della piattaforma MaaS, nel rispetto delle regole sulla privacy. Questo potrebbe tuttavia richiedere il consenso degli utenti. La sicurezza dei dati e la privacy rappresentano una responsabilità condivisa dell'operatore e/o dell'ente, oltre che del fornitore del servizio MaaS e devono essere stabilite chiaramente sin dall'ini zio dei preparativi per la cooperazione.

6. L'operatore e/o l'ente e il fornitore del MaaS devono stipulare un accordo vincolante per entrambi in materia di condivisione, sicu rezza e protezione dei dati. Il contratto deve rispettare tutti i re golamenti pertinenti, tra cui le regole sulla privacy applicabili nel territorio della UE e gli altri regolamenti specifici applicabili al trove per tutelare la privacy degli utenti.

7. L'entità dei dati disponibili è molto vasta. Tuttavia, non è ne cessario condividere tutti questi dati. Se le parti riescono a concentrare i dati, a esclusione dei dati con valore industriale o commerciale, in un unico repository, questo potrebbe fun gere da hub per la condivisione delle informazioni necessa rie. Tutte le soluzioni di cooperazione devono essere discusse e concordate.

8. I dati necessari dipenderanno dai servizi di mobilità disponibili sul territorio e soprattutto dalle politiche degli enti in materia di mobilità.

Utilizzare procedure e protocolli standard per la condivisio ne dei dati

1. Le API (Application Programming Interface) per la mobilità pos sono fungere da punti di accesso standard per tutti i partner del la mobilità, dal momento che dispongono degli stessi formati di dati e quindi evitano la necessità per i proprietari dei sistemi di ticketing di moltiplicare gli sviluppi per la connessione con altre parti. Le API consentono il monitoraggio dell'accesso e la messa in sicurezza dell'intero sistema.

2. Le API non dipendono da un mwezzo di trasporto specifico. Le API non dipendono da tecnologie specifiche usate per i di versi sistemi di mobilità connessi. Le API sono soluzioni tec niche che facilitano la comunicazione tra sistemi di mobilità differenti.

3. Per facilitare l'integrazione di diversi soggetti/operatori, dovran no essere definiti protocolli comuni per la condivisione dei dati. Inoltre, i set di dati forniti dovranno essere definiti chiaramente e accettati da tutti i diversi soggetti/operatori (ad es. fornitura di dati statici, dinamici, dati di alert, ecc.).

4. Incoraggiare l'uso degli standard esistenti per lo scambio di dati.

Il costo del biglietto non sposta la domanda

di Paolo Agostino

S

postare le persone dalle auto private al trasporto collettivo: un passo fondamentale per favorire un’efficace transizione verso forme di mobilità più compatibili con le attuali esigenze di tutela dell’ambiente e di contrasto del cambiamento climatico. Un cambio modale da favorire implementando tutte le misure possibili, tra le quali tuttavia non gioca un ruolo determinante la riduzione del prezzo dei titoli di viaggio, nonostante proprio questa ipotesi sia attualmente al centro di animate discussioni, alimentate anche dalle esperienze condotte in alcuni

Paesi europei. Diversamente da quanto alcuni sostengono, infatti, in luogo di un incentivo meramente economico sono invece una migliore accessibilità, l’incremento delle frequenze, la disponibilità di servizi “on demand” e una più efficace integrazione del TPL con tutte le altre modalità alternative disponibili a rappresentare le leve più efficaci per convincere le

persone a lasciare il mezzo privato in garage e ricorrere maggiormente al trasporto pubblico per soddisfare le proprie esigenze di spostamento quotidiano. E’ quanto risulta da un recente sondaggio realizzato da PTV Group, azienda tedesca specializzata in software e servizi di consulenza per il traffico e i trasporti, la mobilità e la logistica, che ha raccolto

le opinioni di oltre 700 professionisti di settoredagli operatori del TPL e dai nuovi fornitori di mobilità ai funzionari del settore pubblico – sulle sfide più urgenti che il trasporto pubblico è chiamato ad affrontare.

I risultati di questo sondaggio sono stati presentati ad inizio settembre con la pubblicazione del nuovo “PTV Public Transport Trends Report 2022”, offrendo un importante contributo allo sviluppo di una mobilità futura sempre più sostenibile e “green”, soprattutto all’interno dei grandi centri urbani.

Solo servizi più efficienti e di qualità possono incentivare il cambio modale verso una mobilità più sostenibile rafforzando l’uso dei mezzi pubblici.

AREE DI BUSINESS E SFIDE FUTURE

Se il TPL rappresenta la spina dorsale della transizione verso una mobilità realmente sostenibile, i problemi a cui il settore deve dare risposta sono ancora numerosi e non di poco peso, come emerge in modo netto dalle risposte fornite dai professionisti intervistati da PTV.

L’emergenza sanitaria da Covid-19 ha infatti messo a dura prova il comparto del TPL e per il 78% degli intervistati già il semplice ritorno del numero dei passeggeri ai livelli pre-pandemia rappresenta ancora oggi una delle sfide più importanti.

Tra le questioni da affrontare primeggiano inoltre quelle legate al miglioramento della qualità dei servizi offerti (88% degli intervistati), nonché la loro puntualità, la loro capacità di copertura della dimanda e la loro accessibilità (80%). Una maggioranza del 75% degli intervistati, infine, ha indicato il processo di decarbonizzazione dei trasporti (ovvero l’introduzione di autobus elettrici, il ricorso a energie rinnovabili, ecc.) tra le principali impellenze a cui il settore deve far fronte con dovuta urgenza e adeguati interventi.

Tra le strategie vincenti per migliorare la mobilità urbana, l’indagine PTV ha poi posto l’accento sull’esigenza di realizzare, ad integrazione del trasporto collettivo, veri e propri “hub” della mobilità urbana, ovvero punti di scambio dove l’utente possa disporre in modo agevole e senza perdite di tempo di molteplici diverse modalità di trasporto sostenibili, quali in primis i nuovi servizi di mobilità condivisa. Una strategia condivisa dalla stragrande maggioranza degli operatori di TPL intervistati. A fronte di questa unanimità, tuttavia, lo studio PTV mostra che proprio questa strategia “intermodale” è stata finora

Better accessibility: Optimized network & demand planning

More frequent service & on-demand services

Integration with other mobility services (e.g., mobility hubs)

Better digital integration: trip planning, booking, payment, etc.

Cost-attractive fare systems

User experience: modern vehicles, Wi-Fi, air conditioning, etc.

Price reduction

Very likely Likely Unlikely Unsure

Incentivi per favorire l'utilizzo del TPL

Which incentives are most likely to convince people to use public transport?

Trasporto

concretamente implementata in misura molto limitata: solo il 19% degli intervistati ha infatti dichiarato che la propria organizzazione è già attiva sul fronte degli “hub della mobilità”. Risultati migliori sono invece emersi per quanto riguarda l’integrazione delle nuove alternative di mobilità condivisa all’interno dell’offerta aziendale, con quasi un terzo degli intervistati che si è dichiarato già operativo anche in servizi di car-sharing, bike-sharing e micromobilità.

Come risulta ancora dall’indagine condotta da PTV oltre la metà dei partecipanti al sondaggio ha preso o sta prendendo comunque in considerazione la trasformazione del proprio core business da semplice operatore di TPL a fornitore di servizi di mobilità più olistici. Qualità ed efficienza dei servizi forniti all’utenza, unitamente alla capacità di rispondere alle diverse esigenze di spostamento dei cittadini con un’offerta ampia e diversificata di alternative sostenibili, risultano dunque dal sondaggio PTV quali leve prioritarie per indurre un radicale cambiamento nelle nostre abitudini di mobilità, privilegiando il trasporto pubblico, in tutte le sue possibili modalità, rispetto all’utilizzo indiscriminato dell’auto di proprietà. Secondo gli esperti intervistati, dunque, gli incentivi più importanti per favorire il necessario cambio modale sono inevitabilmente una migliore accessibilità, un servizio più frequente, la disponibilità di servizi su richiesta (95%), oltre ad una piena integrazione del TPL con tutti gli altri altri servizi di mobilità (87%). Solo il 26% dei partecipanti al sondaggio ha individuato in possibili riduzioni del prezzo dei titoli di viaggio un intervento decisivo per spingere più persone ad utilizzare i mezzi pubblici.

RUOLO ED EFFETTI DELLA TECNOLOGIA

A completare la fotografia del trasporto pubblico che emerge dai risultati del sondaggio PTV, contribuisce infine lo specifico focus sugli effetti del progresso tecnologico sul mondo del trasporto pubblico.

Un mondo attualmente supportato e condizionato nei suoi possibili sviluppi proprio dalle nuove tecnologie per la transizione energetica e dagli innovativi strumenti messi a disposizione dal processo di digitalizzazione in corso.

Più della metà degli intervistati ha infatti affermato in proposito che soprattutto le tecnologie di elettrificazione e decarbonizzazione condizioneranno il proprio business nell’arco dei prossimi 5-10 anni.

Un forte impatto futuro è atteso anche dalla crescente importanza che rivestono e sono destinati a rivestire ancora di più in futuro i software e le app, utilizzati soprattutto per la pianificazione della domanda e dell’offerta, per l’ottimizzazione delle rete e per la prenotazione dei viaggi.

A questi si aggiungono inoltre le innovative applicazioni di intelligenza artificiale nell’area dell’analisi dei dati e della pianificazione operativa.

Anche lo sviluppo di veicoli connessi e autonomi, come mette in luce il sondaggio, appare destinato a diventare sempre più importante per il settore, opinione condivisa in questo caso dal 40% degli intervistati, con un 20% di operatori già impegnati in concreti progetti.

Come ha dunque concluso, sintetizzando i risultati dell’indagine, l’esperto di modellistica di PTV Group, Arnd Vogel: “Le città hanno oggi a disposizione un enorme potenziale per diventare più vivibili

Sharing services transform the industry

A

Integrazione dei servizi di sharing mobility

To what extent do you deal with services

as ride-sharing/pooling/hailing?

We’re adapting

We

We

Unsure

The preferred business model of shared services is…

Bike sharing

Car sharing

Micro-mobility

Ride sharing

Other

Not planning activity with

services

The preferred operation model is…

Cooperation with private provider

Platform integration

Building own business

Not planning activity with

services

Do you consider transforming your

operator

Yes,

e sostenibili estendendo il trasporto pubblico, convertendolo ai veicoli elettrici e integrandolo con altre modalità in un sistema multimodale sempre più sensibile alla domanda. La pianificazione dei trasporti

basata su strumenti di modellazione dei dati aiuta inoltre le città e gli operatori a prendere le decisioni giuste in questo processo, tanto per quanto riguarda le flotte, quanto gli hub, le normative e tutti gli aspetti operativi”.

ITALIA

Un futuro in costruzione tra riforme e investimenti

di Paolo Benevolo

“La mobilità, soprattutto quella locale, sta vivendo profonde trasformazioni, destinate a migliorare la viabilità urbana ed extraurbana, riducendo significativamente l’impatto sull’ambiente dei mezzi più inquinanti. Molte sono le novità alle quali assistiamo grazie anche alla convinzione del Governo Draghi, che ha investito ingenti risorse per rendere la mobilità locale sempre più sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale”. Con queste parole Enrico Giovannini, ministro uscente delle Infrastrutture e della

Mobilità Sostenibili, ha sottolineato il profondo impegno assunto nell’arco di 20 mesi dal Governo Draghi a favore della mobilità sostenibile, intervenendo a Rimini, il 12 ottobre scorso, a margine del convegno di apertura (“1° Forum nazionale della nuova mobilità sostenibile collettiva: quali riforme e quali investimenti”) della decima edizione

dell’Intermobility and Bus Expo (IBE).

L’importante appuntamento fieristico, organizzato l’ottobre scorso presso la Fiera di Rimini da Italian Exhibition Group (IEG), ha infatti dato ampio spazio in questa rinnovata edizione 2022 non solo alla consueta esposizione di prodotti e servizi per il trasporto collettivo delle persone (si veda in proposito

l’articolo pubblicato a pag. 54 di questo numero di “Onda Verde”), ma anche a numerosi momenti di approfondimento e discussione, riunendo associazioni di categoria, esperti di settore e rappresentanti del mondo politico e istituzionale per affrontare insieme le più attuali e urgenti problematiche del settore, con il prezioso contributo del Comitato Tecnico-Scientifico IBE presieduto da Giuseppe Catalano (coordinatore della Struttura tecnica di missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza del MIMS).

La vita media degli autobus per il TPL in Italia è ancora superiore ai 10 anni, ma le ingenti risorse messe in campo aprono nuove prospettive di sviluppo.

SULLA STRADA DEL CAMBIAMENTO

Come ha proseguito nel suo intervento il ministro uscente Giovannini: “Gli incentivi per il rinnovo in senso ecologico dei mezzi pubblici e la maggiore attenzione alla qualità dei servizi per l’utenza, il boom dei bonus per gli abbonamenti al trasporto pubblico locale, la sharing mobility, destinata a dare un forte contributo in termini di flessibilità degli spostamenti, il fiorire di applicazioni che consentono di monitorare e geolocalizzare i mezzi e garantire servizi integrati efficienti, la sperimentazione nelle grandi città del progetto Mobility as a Service, il rafforzamento del ruolo dei mobility manager, sono tutti elementi innovativi che fanno prevedere un forte cambiamento nell’uso delle diverse modalità di mobilità e dei comportamenti individuali, introducendo un nuovo concetto di mobilità locale integrata”.

Il compito di tracciare un quadro generale della situazione italiana nel settore della mobilità e, più nello specifico del TPL, nel corso dell’evento di apertura di IBE 2022 è spettato al direttore ricerca ISFORT e responsabile dell’Osservatorio “Audimob”, Carlo Carminucci, che ha presentato i dati aggregati relativi ai tre assi portanti del TPL: il mercato, le politiche di sostegno e gli scenari evolutivi della mobilità collettiva. Una serie aggiornata di indicatori che Carminucci ha così commentato: “Il quadro della mobilità locale sostenibile è potenzialmente molto più positivo di quanto emerga dall’analisi dello stato attuale, perché da un lato le risorse pubbliche messe in campo nel giro di qualche anno aiuteranno a colmare i ritardi strutturali del settore e dall’altro perché è in atto una rivoluzione tecnologica, organizzativa e culturale nell’organizzazione dei sistemi che mette al centro la domanda di mobilità.

Il processo virtuoso deve essere tuttavia innescato dal lato dell’offerta e della regolazione grazie ad uno specifico sforzo di spinta iniziale da parte delle Amministrazioni centrali e locali. Servono dunque incentivi, sostegni, investimenti nelle infrastrutture e soprattutto capacità di regolazione e governance”.

NUOVI INVESTIMENTI E VECCHI RITARDI

Anche se l’età media degli autobus effettivamente in servizio in Italia (ovvero quelli assicurati), come risulta dai dati illustrati a Rimini, è ancora superiore a 10 anni (10,3 anni al 30 settembre 2022, in lieve calo rispetto al valore di 10,6 anni registrato a luglio 2021, seppure con un aumento del 53% nello stesso periodo del numero dei veicoli a zero emissioni locali) e se entro il 2023 sono almeno 3.000 gli autobus più vecchi e inquinanti Euro 1, 2 e 3 da sostituire, il processo di modernizzazione nonostante

tutte le difficoltà sembra oggi essersi avviato sulla giusta strada, proprio grazie alla disponibilità di nuove e consistenti risorse economiche. I ritardi accumulati restano tuttavia consistenti, come documenta in modo evidente il gap italiano nella transizione elettrifica del TPL: nell’Unione Europea nel primo semestre del 2022 sono stati venduti quasi 2.000 autobus elettrici (+27%) e circa il 30% delle flotte sono elettriche, contro meno dell’1% in Italia. Sul fondamentale contributo offerto allo sviluppo del settore dal PNRR e dal Piano Strategico Nazionale si è soffermato nel suo intervento il presidente del Comitato TecnicoScientifico IBE, Giuseppe Catalano. Nell’ultimo triennio, come ha ricordato, il rinnovo delle flotte del TPL è stato sicuramente centrale nell’azione del MIMS, avendo completato la ripartizione delle risorse previste dal Piano Strategico Nazionale (oltre 3 miliardi di euro dal 2019 al 2033), i

Un momento del “1° Forum nazionale della nuova mobilità sostenibile collettiva”, convegno d’apertura del salone riminese IBE 2022.

finanziamenti ulteriori di 2,5 miliardi di euro previsti dal PNRR e dal Piano Nazionale Complementare e, da ultimo, 175 milioni di euro nell’ambito del Fondo REACT-EU. “La sfida”, ha quindi concluso Catalano, “è ora l’attuazione degli interventi, ovvero implementare i programmi di investimento che sono stati già definiti a livello locale e regionale, utilizzando le risorse disponibili, così da attuare una transizione ecologica verso un parco mezzi a basse e nulle emissioni”.

LE RICHIESTE

DEGLI OPERATORI

Dubbi e criticità in merito ad una piena e rapida attuazione

degli interventi previsti per la modernizzazione e il rafforzamento del ruolo strategico del trasporto collettivo in Italia sono stati tuttavia avanzati, nel corso del dibattito, dai rappresentanti delle associazioni di categoria. “Risorse importanti, ma decise prima della guerra”, ha dichiarato a Rimini il presidente ASSTRA Andrea Gibelli, mettendo in luce come il cambiamento del clima politico ed economico internazionale in corso incida seriamente sugli investimenti previsti e richieda pertanto una revisione condivisa degli obiettivi più urgenti da perseguire. Non a caso, ha spiegato Gibelli, ASSTRA chiede il riconoscimento dei

ristori per i mancati ricavi per il 2021 e il 2022 e di sbloccare i pagamenti alle aziende, liberando risorse per un valore complessivo di circa 1,2 miliardi di euro che appaiono oggi indispensabili per garantire l’equilibrio economico-finanziario delle imprese che operano nel settore.

Sul fronte del trasporto turistico è invece intervenuto il presidente dell’Associazione Nazionale Bus Turistici Italiani (AN. BTI), Riccardo Verona, che ponendo al centro dell’attenzione il problema del rinnovamento dei veicoli utilizzati da tour operator imprese di noleggio ha sottolineato con chiarezza come l’auspicato passaggio a flotte sempre più

ecocompatibili e moderne nel caso degli autobus a lunga percorrenza non possa essere sostenuto, dati gli ingenti costi, esclusivamente dagli stessi operatori. AN.BTI, ha quindi concluso Verona, pur dimostrando riconoscenza per l’attuale stanziamento di 25 milioni di euro concesso al settore (che tuttavia si traduce di fatto in una quota di circa 40.000 euro per l’acquisto di un pullman Gran Turismo), si augura di poter usufruire presto di un piano di sostegno all’acquisizione di nuovi modelli di autobus Euro 6 che consenta la rottamazione dei modelli più vecchi ed inquinanti, i quali progressivamente, nel lungo periodo, non dovranno più circolare.

In Italia l’età media degli autobus in servizo per il TPL è di 10,3 anni, con un record negativo del Molise laddove si arriva fino a 16,8 anni.

Il rinnovo del parco autobus per noleggio e servizi turistici richiede ingen ti investimenti a cui devono provvedere in proprio le aziende di settore.

ACCORDO DI COOPERAZIONE TRA

SOSTENIBILE

Forze e competenze unite per una mobilità “green”

di Paolo Agostino

“N oi siamo convinti che la vera transizione energetica dovrà essere raggiunta utilizzando l’elettrico, l’idrogeno e i biocarburanti, lasciando la libertà di scegliere l’automobile che più si confà alle proprie esigenze a condizione che siano tutte a bassissimo livello di inquinamento. Si tratta dunque di decidere come raggiungere l’obiettivo, perché se le differenze sono poi impalpabili

allora perché crearci delle gabbie?”. Ribadendo il principio fondamentale della neutralità tecnologica nel processo europeo di decarbonizzazione dei trasporti stradali il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Angelo Sticchi

Damiani, è intervenuto il 10 settembre scorso in conferenza stampa presso l’Autodromo di Monza per presentare il nuovo accordo di cooperazione stretto tra ACI e la compagnia energetica italiana ENI per la promozione di una

mobilità sempre più “green” e sempre più sostenibile, non solo dal punto di vista ambientale, ma anche economico e sociale.

Sottolineando i rischi di disomogeneità che una transizione energetica nel settore automotore non ben ponderata potrebbe comportare nel nostro Paese (“Il rischio è che l’Italia si spacchi: quella che ha la possibilità di passare all’elettrico - probabilmente demolendo gli Euro 6 - e

Siglato in occasione del GP F1 di Monza un importante accordo di collaborazione per promuovere la transizione energetica con tutte le tecnologie oggi disponibili.

quella che possedendo un Euro 0, 1, 2 o 3 non lo farà.

E a quel punto avremo un parco circolante ancora più vecchio”), proprio nel contesto del principale evento nazionale di automobilismo sportivo - il Gran Premio di Formula 1 di Monza - , il Presidente dell’ACI ha infatti sottoscritto con il DG Energy Evolution di ENI, Giuseppe Ricci, un nuovo importante protocollo di intesa per studiare congiuntamente e sviluppare a livello industriale nuove soluzioni condivise sul tema della sostenibilità energetica.

BIOCARBURANTI

E NON SOLO

“ENI”, ha spiegato in proposito Sticchi Damiani, “ha investito molte risorse in questi anni sui biocarburanti che rappresentano una delle possibilità per arrivare alla riduzione delle emissioni”. Non a caso l’evento ha fornito anche occasione ad ENI di presentare la sua attività “sustainable b2b”, un’offerta sostenibile che contempla nuovi biocarburanti e prodotti di origine biogenica, ottenuti da scarti e rifiuti o da materie prime vegetali non in competizione con la filiera alimentare. Completano inoltre l’offerta anche altri innovativi vettori energetici alternativi, come l’idrogeno, nonché la fornitura di energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili, soluzioni per la gestione dell’acqua e per la rigenerazione dei territori, carburanti sostenibili per l’aviazione, disinfettanti ed erbicidi ricavati da materie prime rinnovabili e biodegradabili e prodotti realizzati con plastica riciclata.

Come ha precisato il DG Energy Evolution di ENI Ricci in conferenza stampa, l’accordo di cooperazione con ACI definisce un

ambito di attività in cui gruppi di lavoro tematici produrranno contributi per studi e azioni concrete che ENI potrà quindi mettere in campo sul fronte della decarbonizzazione.

“E’ questo un progetto di cui sono particolarmente fiero”, ha commentato, “perché da un lato è il punto di arrivo di un percorso iniziato qualche anno fa e che ci ha permesso di ridefinire le

linee guida per l’evoluzione e il futuro dell’energia di ENI, e dall’altro è senz’altro il punto di partenza di un nuovo approccio ai nostri stakeholders”.

A conclusione del suo intervento Ricci ha infine sottolineato l’estrema importanza di un approccio olistico ai problemi della transizione energetica e della mobilità sostenibile. “Un approccio e un metodo”, ha

affermato, “che consiste nel far sì che tutte le soluzioni disponibili e mature siano messe in sinergia e in modo complementare per accelerare gli obiettivi di decarbonizzazione e contemporaneamente assicurare che questi obiettivi abbiano una sostenibilità economica e sociale. Tutto questo salvaguardando la sicurezza energetica”.

Venerdì 10 giugno, Eni ha inaugurato la prima stazione di servizio per il rifornimento di idrogeno per la mobilità in Italia. Una tappa importante nel cammino verso la transizione energetica, che ha avuto come scenario l’area di Venezia Mestre.

Tra gli impegni ENI per la mobilità sostenibile occupa un posto di primo

piano lo sviluppo dei nuovi biocarburanti. novembre-dicembre

TREND E RISCHI DEI TRASPORTI PESANTI: "BRIEFING" DELL'AGENZIA EUROPEA

Gestire la domanda per ridurre le emissioni

di Franco Donnini

Nell’Unione Europea, quello del trasporto pesante su gomma è un trend che lascia poco spazio alle interpretazioni: l’Osservatorio sulla Mobilità Sostenibile di AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici), basandosi su dati Eurostat, ha calcolato che nel periodo 2015-2020, quindi prima della pandemia, il valore delle tonnellate di merci per chilometro è aumentato in media dell’11,7%. Il dato nazionale è persino superiore (+14,1%), e solo pochissimi Paesi hanno riportato valori in decremento. L’effetto peggiore di tale fenomeno ricade sull’ambiente: i mezzi pesanti, nonostante i progressi compiuti nel loro efficientamento, producono più di un quarto delle emissioni di gas serra derivante dal trasporto su strada, pur rappresentando solo il 2% del parco circolante.

L’organizzazione non governativa Transport & Environment ha ammonito l’UE sui rischi connessi a tale tendenza, che minaccia di compromettere il conseguimento della neutralità climatica fissato per il 2050, fornendo in proposito una serie di suggerimenti e di obiettivi da raggiungere nel breve periodo. A rinnovare le preoccupazioni e offrire, nel contempo, nuovi strumenti di analisi e nuove

proposte operative si aggiunge ora un significativo “briefing” pubblicato a settembre dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (AEA) dal titolo “Reducing greenhouse gas emissions from heavyduty vehicles in Europe”, che pubblichiamo nelle pagine seguenti in traduzione italiana. Se i veicoli pesanti (autocarri > 3,5 t e autobus/pullman con più di 8 posti a sedere) sono responsabili di un quarto delle emissioni di CO2 del trasporto stradale in UE e se le emissioni in questo settore risultano in costante aumento, la causa principale secondo gli esperti dell’AEA va individuata soprattutto nella crescente domanda di trasporto merci, compensata solo in parte dal miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli.

Per fronteggiare la situazione e contribuire all’obiettivo di una UE climaticamente neutra, il documento dell’AEA ritiene dunque necessario agire su più fronti, contemplando al di là di un ulteriore progresso delle tecnologie dei veicoli e della qualità dei carburanti anche misure di gestione della domanda, quali lo spostamento dell’attività di trasporto verso modalità più sostenibili (ad es. dai camion al trasporto merci su rotaia, o dalle auto ai trasporti collettivi) e la riduzione del numero dei viaggi o della loro durata.

Cresce la CO2 prodotta dai mezzi pesanti, nonostante la loro migliorata efficienza, soprattutto a causa del costante aumento della domanda di trasporto merci in UE.

Il Green Deal europeo punta a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Per raggiungere questo obiettivo serviranno cambia menti su larga scala nel settore dei trasporti, responsabile di circa un quarto delle emissioni europee di gas serra (GHG, Greenhouse Gas). È necessario ridurre del 90% le emissioni di GHG dei trasporti e tutti i player del settore dovranno fare la loro parte. Finora, decarbonizzare i trasporti si è rivelato molto complesso: le emissioni di GHG dell'UE in questo settore non sono diminuite, in contrasto con il calo dei valori totali europei (AEA, 2021a). L'UE e gli Stati membri hanno avviato o pianificato una serie di azioni vol te a ottenere un'inversione di tendenza, le quali devono essere im plementate e rafforzate sistematicamente.

Questo documento tratta delle emissioni di anidride carbonica (CO2) dei veicoli pesanti. Il trasporto su strada è il maggiore re sponsabile delle emissioni inquinanti del settore dei trasporti eu ropeo e i veicoli pesanti generano circa un quarto delle emissioni del trasporto su gomma nell'UE. La CO2 è il principale gas serra ge nerato dal trasporto stradale: rappresenta quasi il 99% delle emis sioni totali di GHG. È quindi importante valutare la tendenza delle emissioni di CO2 provenienti dai veicoli pesanti e le modalità con cui questi ultimi possono contribuire agli obiettivi del Green De al europeo.

AUMENTANO LE EMISSIONI DI CO2 DEI VEICOLI PESANTI

Analogamente ad altri segmenti del settore dei trasporti, le emissioni dei vicoli pesanti non sono diminuite rispetto ai valori del 1990. Nonostante il calo registrato durante la crisi economi ca del 2008, le emissioni annue di CO2 sono aumentate del 29% tra il 1990 e il 2019. Dal 2014, le emissioni di CO2 dei veicoli pe santi nell'UE hanno registrato un costante rialzo (Figura 1). Le dinamiche di questa crescita variano nei singoli Stati membri: in alcuni l'aumento è stato superiore alla media europea e soltan to la pandemia di COVID-19 nel 2020 ha invertito l'andamento. Ma il calo è stato solo temporaneo, non essendo dovuto a cam biamenti sistemici.

Tra i veicoli pesanti, camion e tir sono responsabili di circa l'85% delle emissioni, mentre la percentuale restante è generata da au tobus e pullman. Diverse politiche mirano a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti. Prime fra tutte, a livello europeo, l'Effort Sharing Regulation, il sistema per lo scambio delle quote di emis sioni dell'UE (con la proposta di estensione al trasporto stradale), e

la Direttiva UE sull'efficienza energetica. La Direttiva sulle energie rinnovabili e quella sulla qualità dei carburanti riguardano i carbu ranti nel settore dei trasporti. La Direttiva sull'etichettatura delle automobili, la Direttiva sull'infrastruttura per i combustibili alter nativi (che forse diventerà obbligatoria) e la Direttiva sui veicoli pu liti definiscono le norme per le emissioni di CO2 dei veicoli.

La figura mostra l'andamento delle emissioni di CO2 generate da veicoli pesanti dal 1990 nell'UE, con riferimento alla categoria 1.A.3.b.iii, Ca mion e autobus, secondo l'IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change). Il grafico riporta per confronto anche le emissioni totali dei tra sporti e quelle di tutti i settori. Le emissioni totali dei trasporti corrispon dono alla categoria 1.A.3 dell'IPCC, quelle di tutti i settori comprendono invece le emissioni interne all'UE. Fonte: AEA (2022a).

A livello di Stati membri, sono stati discussi e pianificati vari stru menti risolutivi: la costruzione di reti stradali per veicoli elettrici, con un pedaggio per gli autocarri a "tassare" la componente di CO2 emessa, l'ottimizzazione dell'infrastruttura ferroviaria (Umwel tbundesamt, 2022) e una politica di incentivi per il trasporto urba no a emissioni zero, con autobus elettrici e a idrogeno (Centre for Climate and Energy Analyses, 2022).

AUMENTA LA DOMANDA DI TRASPORTO, AUMENTANO LE EMISSIONI DEI MEZZI PESANTI

Un recente report dell'AEA sulla decarbonizzazione dei traspor ti stradali ha analizzato i progressi e le prospettive future di que sto settore (AEA, 2022b). Per studiare i trend delle emissioni di GHG generate dai trasporti stradali nel tempo, è stata condotta un'analisi di decomposizione delle emissioni degli autocarri nei 27 Stati membri dell'UE, prendendo in considerazione i seguen ti fattori:

• domanda di trasporto merci;

• percentuale di autocarri nella domanda di trasporto merci via terra;

• efficienza energetica degli autocarri;

• percentuale di combustibili fossili nel consumo di carburante degli autocarri (presumendo che i biocombustibili siano car bon neutral);

• intensità di carbonio dei combustibili fossili consumati dagli autocarri.

AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE

Ridurre le emissioni di gas serra dei veicoli pesanti in Europa

Fig. 1 - Trend emissioni CO2 veicoli pesanti (UE 1990-2020)

Emissioni di CO2: espresse sotto forma di variazione percentuale rispet to all'anno 2020. Fattori determinanti: espressi come incidenza percen tuale sulla variazione delle emissioni di CO2 generate dagli autocarri. Fonte: AEA (2022b).

Nel 2019 le emissioni di CO2 degli autocarri erano superiori del 5,5% rispetto ai valori del 2000. Per diversi anni si è registrato un calo delle emissioni dovuto alla crisi economica, ma questo effetto è presto svanito e le emissioni hanno cominciato a risa lire. La domanda di trasporto merci è un fattore chiave che con tribuisce a queste tendenze. Nel periodo 2000-2019, la domanda totale di trasporto merci via terra è aumentata di quasi il 25%. I cicli di crescita e riduzione delle emissioni sono strettamente le gati all'andamento della domanda. Nel contesto dell'UE, le cause dell'aumento della domanda sono molteplici. Tra queste vi so no l'intensità di trasporto dell'economia, il fatto che all'interno dell'UE i modelli di mobilità abbiano diversi gradi di sviluppo a se conda del paese, e che la crescita economica abbia contribuito a ridurre le disuguaglianze tra gli Stati membri.

Nel 2019 gli autocarri hanno trasportato relativamente più merci rispetto ad altri mezzi di trasporto in confronto al 2000. Più speci ficamente, negli anni 2000-2019 il trasporto via fiume e su rotaia nell'UE è aumentato del 5%, mentre quello su gomma è aumenta to del 31% nello stesso periodo. In linea con questa tendenza, an che la percentuale di merci trasportate dai camion è aumentata, passando dal 72% nel 2000 al 76,4% nel 2019, mentre la quota del trasporto fluviale e ferroviario è diminuita.

Le cause principali dell'aumento delle emissioni del trasporto pe sante sono l'incremento della domanda totale di trasporto mer ci e la percentuale rappresentata dai camion fra i mezzi utilizzati. Ottimizzando l'efficienza energetica del trasporto merci, è stato possibile limitare l'aumento delle emissioni anche durante i perio di di crescita della domanda. Tra il 2000 e il 2019, il consumo di energia per tonnellata-chilometro di merce trasportata è diminu ito di quasi il 15%, limitando le emissioni complessive. Probabilmente questo è dovuto in gran parte all'ottimizzazione dell'efficienza energetica dei singoli veicoli. Poiché il costo del car burante rappresenta una buona parte del costo totale del trasporto e i camion internazionali percorrono lunghe distanze, le aziende di trasporto merci sono incentivate a ottimizzare l'efficienza del car burante. Anche l'ottimizzazione della logistica, che permette ai vei coli di trasportare carichi maggiori, consente di registrare riduzioni in materia di consumo di carburante per tonnellata-chilometro.

Un altro fattore che sembra contribuire a limitare l'aumento delle emissioni di CO2 è l'adozione di combustibili da biomas sa, i quali sono considerati carbon neutral. Tuttavia, la materia prima utilizzata per produrre biocarburanti è decisiva: può osta colare la riduzione delle emissioni e mettere quindi in cattiva luce l'uso di biocombustibili, che non sarebbero più visti come una potenziale soluzione. Ad esempio, il cambiamento che risul terebbe dall'uso indiretto del suolo, risultato delle colture per i biocarburanti, può essere limitante nella riduzione delle emis sioni di gas serra.

Uno studio analogo ha rilevato che negli ultimi vent'anni non si è verificata una netta transizione verso mezzi di trasporto di versi dalle automobili, come treni, autobus e pullman, ma an zi è aumentato il numero di passeggeri per chilometri percorsi dalle auto.

Per garantire un'inversione di tendenza nelle emissioni dei tra sporti stradali, è necessario mettere in atto un mix di strategie ASI – Avoid, Shift and Improve: evitare le emissioni, passare a soluzioni alternative e migliorare quelle esistenti. Le strategie di tipo "Avoid" intervengono sulla domanda di trasporto merci per ridurre il numero di viaggi e la loro lunghezza. Le strategie di tipo "Shift" promuovono il passaggio a modalità di traspor to più efficienti, mentre le strategie "Improve" riguardano il mi glioramento delle tecnologie di veicoli e combustibili in termini di efficienza.

Nei prossimi decenni circolerà un numero sempre maggiore di veicoli a emissioni zero e quelli esistenti dovranno diventare meno inquinanti e più efficienti. Per garantire una transizione più completa in tempi rapidi, sarà importante privilegiare mezzi di trasporto a basse emissioni.

L'UE, inoltre, deve orientarsi verso una maggiore sostenibilità anche in altri settori dell'economia, con misure che riducano di rettamente la domanda di trasporti oppure con incentivi in al tre aree, come la produzione locale e lo sviluppo di un'economia circolare.

SCEGLIERE MEZZI DI TRASPORTO PIÙ EFFICIENTI SARÀ FONDAMENTALE PER RIDURRE LE EMISSIONI

Passare a mezzi di trasporto a bassissime emissioni è un modo per ridurre le emissioni di GHG generate dai trasporti. Il ruolo dei veicoli pesanti nel sistema di trasporto è diverso a seconda della destinazione d'uso: trasporto merci o persone.

Per le merci, il trasporto su gomma produce emissioni di GHG nettamente inferiori rispetto al trasporto aereo. Ma il traspor to stradale emette una quantità maggiore di gas serra rispet to a quello ferroviario o navale (Figura 3, a sinistra). Pertanto, trasportare le merci su treni o navi contribuirebbe a ridurre le emissioni generate dai trasporti.

Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, il primato nega tivo delle emissioni per passeggero-chilometro spetta ad auto e aerei, mentre i mezzi pubblici (treni, autobus, pullman) sono più efficienti (Figura 3, a destra). Privilegiare i mezzi di trasporto pubblici, come autobus, pullman e treni, rispetto ad auto e aerei, può aiutare a ridurre le emissioni di gas serra del trasporto pas seggeri. È vero che scegliere autobus e pullman invece dell'auto farebbe aumentare la domanda di veicoli pesanti (e le relative emissioni), ma si ridurrebbero le emissioni totali dei trasporti.

Usare autobus ecologici, soprattutto in città, taglierebbe ulte riormente le emissioni di CO2.

La Figura 2 mostra l'incidenza relativa dei diversi fattori che con tribuiscono alle emissioni totali di CO2 degli autocarri e il loro an damento tra il 2000 e il 2019.

L'analisi di decomposizione descritta precedentemente rive la che, negli ultimi vent'anni, la quota modale di automobili per il trasporto di passeggeri via terra e la quota modale di camion per il trasporto di merci via terra sono aumentate, aggravando l'impatto del settore dei trasporti sui cambiamenti climatici. Poi ché vi sono grandi differenze nell'intensità di emissioni delle due modalità di trasporto per passeggeri e merci, la transizione po trebbe ridurre significativamente le emissioni di GHG.

L'unità di misura dell'efficienza del trasporto merci è la tonnellata-chilo metro, che indica il trasporto di 1 tonnellata di carico per 1 km. L'unità di misura dell'efficienza del trasporto passeggeri è il passeggero-chilo metro, che indica il trasporto di 1 passeggero per 1 km. Il grafico illustra le emissioni "well-to-wheel" di gas serra dei diversi mezzi di trasporto di passeggeri e merci. In entrambi i casi (passeggeri e merci), la riduzione delle emissioni di GHG ottenuta dalla transizione modale dipende dal tasso di occupazione/fattore di carico del veicolo e dalla tecnologia del veicolo considerato. Il confronto riportato nell'immagine precedente si basa sulle tecnologie usate nel periodo considerato e sui tassi di occu pazione e i fattori di carico medi. I tassi di occupazione dei mezzi di tra sporto passeggeri variano a seconda della fascia oraria della giornata o dell'itinerario percorso; e, nel caso del trasporto merci, anche in base al fattore di carico. Fonte: AEA (2021b).

L'efficienza energetica del trasporto di merci su strada ha un ruolo importante nell'andamento delle emissioni. Come si è visto, nelle fasi di aumento della domanda ha permesso di contenere le emis sioni. In futuro sarà sempre più importante ottimizzare l'efficienza energetica e ridurre le emissioni dei veicoli. Il passaggio a sistemi di propulsione alternativi e l'adozione di nuove tecnologie è un'otti ma strategia da usare in combinazione alla scelta di modalità di tra sporto alternative per ridurre le emissioni dei mezzi pesanti. Per raggiungere l'obiettivo della carbon neutrality entro il 2050, l'UE interviene anche nel settore dei trasporti con incentivi alla produzione di veicoli più efficienti. Dal 2009 e dal 2011 sono in vi gore norme che impongono limiti alle emissioni di CO2 generate rispettivamente dalle nuove auto e dai furgoni. A integrazione di queste norme e per regolamentare le emissioni di CO2 di camion, tir e autobus, l'UE ha introdotto degli standard anche sulle emissio ni dei nuovi veicoli pesanti.

Questi standard impongono ad alcune tipologie di mezzi pesanti europei una riduzione media delle emissioni di CO2 del 15% a par tire dal 2025 e del 30% dal 2030 (Figura 4). Entrambi gli obiettivi sono calcolati rispetto alle emissioni di CO2 degli anni 2019/2020.

2 2 2

T hese standards require that the average CO emissions of the EU fleet of certain types of new HDVs are reduced by 15% from 2025 onwards and by 30% from 2030 onwards (F igure 4) Both targets are determined relative to the reference CO emissions calculated from 2019/2020 data

Currently the emission performance standards cover large trucks In 2022 the Commission will review the effectiveness of the targets and incentives and consider proposing an extension of the targets to other vehicle types such as buses coaches trailers and smaller trucks and introducing binding targets for 2035 and 2040

Attualmente, gli standard sulle emissioni riguardano camion e tir. Nel 2022, la Commissione rivedrà l'efficacia di obiettivi e incentivi e prenderà in considerazione l'estensione degli obiettivi ad altre ti pologie di veicoli, come autobus, pullman, autoarticolati e furgoni, introducendo obiettivi vincolanti per il 2035 e il 2040.

Currently, most trucks are powered by diesel T o reduce emissions and meet targets, trucks will be increasingly powered by alternative means in future More will be powered by electric batteries or fuel

Al momento la maggior parte degli autocarri è diesel, ma per ridur re le emissioni e raggiungere gli obiettivi, in futuro saranno sem pre più numerosi gli autocarri a propulsione alternativa, alimentati ad esempio da batterie elettriche o celle a combustibile (idrogeno). Per facilitare la transizione, i paesi devono dotarsi di infrastruttu re per il rifornimento o la ricarica e altri incentivi. Ad esempio, al cuni paesi stanno valutando la creazione di reti stradali per veicoli elettici per favorire la diffusione di camion ibridi. Nel periodo di ri ferimento 2019/2020, nell'UE sono stati immatricolati pochissimi camion ibridi ed elettrici. Dal 2020, l'AEA raccoglie su base annua le i dati per il monitoraggio dei progressi dell'UE verso il raggiun gimento degli obiettivi prefissati. I dati raccolti nelle prime due valutazioni sono disponibili online (AEA, 2021c).

Riferimenti

• Centre for Climate and Energy Analyses, 2022, Poland net-zero 2050: the role of public transport in the context of the "Fit for 55" package to 2050, English summary (https://climatecake.ios.edu.pl/wp-content/ uploads/2022/06/CAKE_Public-transport-in-PL_2050_Summary_ EN.pdf) accessed 16 August 2022.

• AEA, 2021a, "Greenhouse gas emissions from transport in Europe", AEA indicator (https://www.eea.europa.eu/ims/greenhouse-gas-emissionsfrom-transport) accessed 16 August 2022.

• AEA, 2021b, "Rail and waterborne - best for low-carbon motorised transport", AEA briefing (https://www.eea.europa.eu/publications/railand-waterborne-transport) accessed 16 August 2022.

• AEA, 2021c, "Monitoring of CO emissions from heavy-duty vehicles", AEA data (https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/co2-emissionhdv) accessed 16 August 2022.

• AEA, 2022a, "National emissions reported to the UNFCCC and to the EU Greenhouse Gas Monitoring Mechanism", AEA data (https://www. eea.europa.eu/data-and-maps/data/national-emissions-reported-tothe-unfccc-and-to-the-eu-greenhouse-gas-monitoring-mechanism-18) accessed 16 August 2022.

• AEA, 2022b, Transport and environment report 2021. Decarbonising road transport - the role of vehicles, fuel and transport demand, AEA Report No 2/2022 (https://www.eea.europa.eu/publications/transportand-environment-report-2021) accessed 16 August 2022.

• Umweltbundesamt, 2022, "Klimaschutz im Verkehr" (https://www. umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/klimaschutz-imverkehr#undefined) accessed 16 August 2022.

IL RUOLO DELL'EFFICIENZA ENERGETICA

NEL RIDURRE LE EMISSIONI DEL TRASPORTO PESANTE

Fig. 4 - Obiettivi riduzione emissioni CO2 veicoli pesanti

Una piattaforma leader per i trasporti e la logistica

di Paolo Benevolo

Sei intense giornate ricche di eventi, presentazioni di prodotto, test e incontri professionali. Dopo quattro anni di assenza, a causa della pandemia da Covid-19, il ritorno alla Deutsche Messe di Hannover dell’IAA Transportation ha dato ennesima conferma del ruolo fondamentale che svolge in Europa e a livello mondiale il sistema dei trasporti e della logistica, nonché delle profonde trasformazioni che il settore sta attraversando con l’incedere della digitalizzazione e le sempre più pressanti esigenze di

contenere le emissioni di CO2 per la salvaguardia del clima. Inaugurata ufficialmente il 20 settembre scorso all’insegna dello slogan “People and Goods on the Move” (la giornata del 19 settembre è stata invece dedicata alla stampa internazionale), l’IAA Transportation 2022 si è presentata al pubblico in una veste in gran parte rinnovata,

focalizzandosi sull’intero ventaglio di prodotti e servizi per i trasporti e la logistica e offrendo ai visitatori professionali numerose occasioni per interagire e sperimentare in prima persona le novità esposte, grazie all’introduzione dei nuovi format IAA Experiences. Ampio spazio è stato

offerto, per la prima volta, anche alle nuove iniziative imprenditoriali, che hanno potuto presentarsi al pubblico e illustrare le loro soluzioni per un trasporto sempre più efficiente e sostenibile nell’ambito dell’apposita Startup Area allestita nei padiglioni del polo fieristico, di cui hanno usufruito 68 giovani aziende innovative e creative provenienti da 14 Paesi.

“I veicoli commerciali sono una parte indispensabile della nostra vita quotidiana e di un’economia ad alte prestazioni. L’IAA

Oltre 1.400 aziende di 42 Paesi del mondo hanno esposto prodotti, servizi e tecnologie per rendere più efficiente e sostenibile il trasporto stradale di merci e persone.

Transportation mette in mostra le soluzioni innovative e sostenibili del settore, che sta già dando un enorme contributo alla tutela del clima, e offre interessanti prospettive sul futuro dei trasporti e della logistica”, ha spiegato nel corso della giornata inaugurale la presidente dell’Associazione Tedesca dell’Industria Automobilistica (VDA), Hildegard Müller, che in merito all’aggiornamento dell’importante salone internazionale del veicolo industriale ha poi aggiunto: “Con il nostro rinnovato progetto per IAA Transportation quest’anno apriamo nuovi orizzonti e diamo concretezza ad un vero e proprio approccio olistico. L’obiettivo e il principio guida è quello di essere la prima piattaforma internazionale nel settore dei trasporti e della logistica a concentrarsi sulla trasformazione tecnologica dell’intero sistema verso una mobilità delle persone e delle merci senza emissioni. Abbiamo pertanto creato deliberatamente una piattaforma aperta a tutti coloro che sono coinvolti nei trasporti, che offre molto spazio sia a nuovi player sia a nuove prospettive”.

Ben 1.402 espositori, di cui due terzi aziende internazionali provenienti da 41 Paesi del mondo, 230 decision-maker intervenuti ai convegni in programma, oltre 1.400 giornalisti e migliaia di visitatori in rappresentanza di 79 Paesi, tra operatori professionali e semplici curiosi, hanno quindi sancito il successo dell’edizione 2022 della nuova “piattaforma globale dei trasporti e della logistica” IAA Transportation, che ha riunito nel polo fieristico di Hannover l’intera gamma del settore: dalle novità in fatto di autocarri e autobus alle cargo-bike, dal mercato dei furgoni ai primi robot impiegati per la consegna finale delle

merci, ma anche rimorchi e carrozzerie, produttori di pneumatici, aziende leader nello sviluppo di dispositivi di sicurezza e tecnologie di guida automatica, fornitori di infrastrutture e fornitori di servizi ad alto valore aggiunto. In sintesi, un quadro completo ed esaustivo del mondo del trasporto delle merci e delle persone, con molta attenzione allo stato dell’arte nell’affrontare le complesse sfide della sostenibilità, della decarbonizzazione, della digitalizzazione e della connettività, fornendo a tutti i visitatori la possibilità di vivere un’esperienza concreta e personale di quanto le più moderne tecnologie sono già oggi in grado di offrire.

I NUOVI FORMAT

IAA EXPERIENCES

La riprogettazione della IAA Transportation è stata finalizzata, in particolare, a rendere tangibili in loco le più recenti innovazioni nel settore dei trasporti e della logistica. In merito, varie proposte sono state

sviluppate nell’ambito dei nuovi format IAA Experiences, concentrati proprio sull’esperienza individuale e sulla capacità di interazione dei visitatori. Al di là dei consueti test drive, che in questa edizione 2022 hanno messo a disposizione dei visitatori un totale di 22 veicoli commerciali pesanti e 39 leggeri, in gran parte dotati di alimentazioni alternative a basso impatto ambientale (biodiesel/ FAME, HVO e biomketano) e “full electric” con batterie o celle a combustibile, tra i nuovi format introdotti sono senz’altro da citare i seguenti, sia per l’ampio gradimento dimostrato dal pubblico sia per la rilevanza dei temi affrontati.

Campus Plug & Play

In questo spazio, implementato per la prima volta nell’ambito di IAA Transportation, le aziende ABB, Eon, Elexon, Mahle, Shell Recharge e Siemens hanno presentato le loro ultime infrastrutture e soluzioni di ricarica per il settore dei trasporti e della

logistica. Le infrastrutture di ricarica presenti in loco, collegate alla rete elettrica e completamente funzionanti, hanno consentito agli espositori dell’area Test Drive di ricaricare i loro veicoli elettrici a batteria e ai visitatori di verificare direttamente l’efficienza dei processi di ricarica in tempo reale. Per evitare impatti negativi sull’ambiente per i sistemi di ricarica del Campus è stata utilizzata unicamente elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Una stazione di rifornimento di idrogeno, dove i veicoli in prova hanno potuto fare il pieno di idrogeno verde, e una stazione di rifornimento di diesel rinnovabile hanno completato la gamma delle soluzioni proposte.

Area dell’ultimo miglio

La complessità della logistica dell’ultimo miglio è stata presentata nella Last Mile Area, dove è stata allestita una specifica pista di prova e un’area espositiva tematica, dedicando inoltre al tema un approfondito dibattito nell’ambito dell’Industry

L’IAA 2022 ha permesso ai visitatori di conoscere da vicino i nuovi prodotti e servizi presentati dagli espositori.

Forum nella giornata del 21 settembre. In questa nuova area i visitatori hanno potuto prendere visione delle numerose innovazioni sviluppate per ottimizzare e rendere più sostenibile la distribuzione urbana. Circa 20 espositori, infatti, hanno offerto dimostrazioni dal vivo dei loro ultimi prodotti sulla pista di prova appositamente creata: dalle e-cargo bike o dai robot per le consegne ai furgoni elettronici e ai nuovi concept dell’Internet delle cose o delle piattaforme SaaS.

Cargobike Parkours

Le bici da carico (cargo-bike) si stanno affermando negli ultimi anni come mezzi di trasporto ideali da utilizzare per le consegne dell’ultimo miglio nel traffico urbano. Le bici da carico sono dunque in piena espansione nell’uso commerciale e stanno vivendo una forte ondata di innovazione come risultato di importanti progressi nel loro sviluppo. I più recenti modelli presentati da aziende leader quali Akkurad, Antric, Kleuster, Mubea, Riese & Müller, Rytle, Urban Arrow, Vowag Cargo Bikes e ZF sono stai messi a disposizione dei visitatori per essere testati in condizioni reali in un’apposita area esterna attrezzata, con simulazioni di cordoli, pendenze e terreni irregolari. Complessivamente

nell’ambito dei Cargobike Parcours e dei Test Drive sono state effettuate circa 7.500 prove sul campo.

Bus Area

Il mondo del trasporto passeggeri, a partire dai veicoli fino all’intera catena delle tecnologie e dei servizi disponibili per il comparto, è stato accolto dall’IAA Transportation 2022 non solo in un intero padiglione coperto, ma anche in diverse aree espositive esterne collocate in prossimità di quest’ultimo, utilizzate come punto di partenza per test drive accompagnati al fine di rendere direttamente tangibili le innovazioni e i contenuti tecnologici dei nuovi autobus. La fermata dell’autobus posta accanto al padiglione tematico, in particolare, si è rivelata in assoluto uno dei punti più frequentati dai visitatori. Da qui infatti ha preso avvio il percorso dei diversi autobus navetta, messi a disposizione dai costruttori, che hanno accompagnato i visitatori all’interno del polo espositivo prevedendo numerose stazioni di fermata.

TRUCK, VAN E BUS

SUL PODIO IAA

Come ormai tradizione, nel contesto dell’IAA Transportation 2022

sono stati assegnati i rinomati premi di settore “International Truck of the Year”, “International Bus of the Year”, “International Van of the Year” e il “Truck Innovation Award”.

La cerimonia di consegna dei premi si è svolta nel corso dell’evento IAA “Stars of the Year”, organizzato il 19 settembre a conclusione della giornata dedicata alla stampa internazionale, che è stato anche occasione per presentare un innovativo progetto di ricarica ad alte prestazioni per i truck sponsorizzato dall’Associazione Tedesca dell’Industria Automobilistica (VDA). Elevati standard di efficienza, sicurezza, comfort, tutela dell’ambiente e sostenibilità nel trasporto su strada di merci e passeggeri sono stati perno dei criteri assunti dalle diverse giurie, composte da autorevoli giornalisti specializzati, per valutare i camion, gli autobus e i furgoni in concorso.

Da evidenziare tra i veicoli finalisti nella categoria “Van” la presenza unicamente di furgoni a propulsione elettrica (vincitore della categoria è risultato il Volkswagen ID.Buzz nella sua nuova versione Cargo), a documentazione della maturità raggiunta dall’elettrificazione nel

segmento del trasporto leggero delle merci. Un segmento che insieme al trasporto pubblico locale riveste un’importanza strategica per la qualità della vita e dell’ambiente nei centri urbani.

Trazione elettriche, ma anche carburanti alternativi e moderni motori diesel a ridotte emissioni di CO2 sono stati invece protagonisti delle selezioni nel comparto dei camion e degli autobus, laddove soprattutto per i trasporti stradali a lunga percorrenza la sfida del tutto elettrico è ancora in corso, con consistenti investimenti in ricerca e sviluppo da parte di tutti i principali costruttori.

Ecco dunque che nel segmento “Bus” l’elettrificazione dei trasporti evidenzia i suoi primi significativi successi proprio nell’ambito del TPL urbano, come testimonia il premio assegnato in questa categoria da 23 giornalisti europei al “full electric” MAN

Lion’s City E, dotato ora di nuove batterie modulari che permettono ai clienti di scegliere il numero di pacchi batteria e di ottenere fino a 270 km di autonomia nella soluzione di utilizzo “Reliable Range” e fino a 350 km in quella “Maximum Range”.

I passi in avanti del truck elettrico si dimostrano

A sinistra alcuni veicoli in prova all’interno della nuova area Cargobike e, a destra, un piccolo robot in azione nell’area espositiva dedicata all’ultimo miglio.

invece più complessi, come implicitamente riconosciuto dalla stessa giuria, che ha eletto “Truck of the Year” la nuova generazione DAF XD equipaggiata con un efficiente motore Paccar MX-11 a sei cilindri in linea abbinato a un cambio automatizzato ZF TraXon, assegnando invece il “Truck Innovation Award” alla première mondiale Mercedes-Benz eActros LongHaul. Un camion, quest’ultimo, a trazione completamente elettrica alimentato da una inedita batteria con celle al litioferro-fosfato (LFP) in grado di garantire un’autonomia di quasi 500 km e una rapida ricarica, la cui produzione di serie è prevista a partire dal 2024, dimostrando così “che il passaggio verso un trasporto a lungo raggio neutrale in termini di CO2 è un obiettivo raggiungibile, supportato da soluzioni hitech e continui investimenti in ricerca e sviluppo”, come ha dichiarato ad Hannover lo stesso presidente della giuria “Truck” Gianenrico Griffini consegnando l’ambito riconoscimento al CEO di Mercedes-Benz Trucks, Karin Rådström.

In aggiunta ai quattro premi assegnati il 19 settembre dall’IAA Transportation, infine, giovedì 22 è stato presentato per la prima

volta al Cargobike Parcours dell’IAA anche il nuovissimo “International Cargobike of the Year”.

Un premio assegnato in collaborazione con nel segmento delle cargobike per sottolineare il contributo che questi veicoli possono dare al tessuto della logistica urbana, integrando con intelligenza, rispetto ambientale, poco ingombro e alte prestazioni l’operatività di camion e furgoni.

Premiati tra 27 candidati nelle tre classi previste (cago-bike leggere, cargobike pesanti e rimorchi per biciclette) rispettivamente il Transporter2 del produttore Riese&Muller, il Cargo presentato da Mubea e l’eTrailer dell’azienda Nuwiel.

“Senza concentrarsi sullo sviluppo di soluzioni di trasporto pienamente sostenibili per l’ultimo miglio, la transizione logistica verso un trasporto rispettoso del clima non avrà successo”, ha commentato Rainer Langhammer, CEO di HUSS –VERLAG, uno dei principali promotori del premio, “questa sfida è decisiva in particolare nei centri urbani e per questo motivo consideriamo l’utilizzo delle cargo-bike e dei rimorchi elettrificati un elemento importante e vogliamo promuovere

l’interesse di fornitori e clienti con il nostro premio International Cargobike of the Year”.

DALLE PRESENTAZIONI AL BUSINESS

Non solo una poliedrica vetrina e un solido punto di riferimento per toccare con mano il presente e il futuro dei trasporti e della logistica a livello globale, ma anche un luogo elettivo di incontro e di business con i clienti. In linea con tutte le precedenti edizioni l’IAA Transportation 2022 è stata occasione per stringere nuovi accordi commerciali e sottoscrivere rilevanti ordini di acquisto, premiando gli sforzi compiuti dai costruttori e dai fornitori per modernizzare e rendere sempre più sostenibile il trasporto stradale. Tra i risultati più eclatanti in termini commerciali annunciati proprio nel contesto della fiera di Hannover spicca, in particolare, il Memorandum of Understanding sottoscritto dal costruttore IVECO e il Gruppo Petit Forestier, leader europeo nel noleggio e leasing di veicoli refrigerati, per la fornitura entro il 2026 di 2.000 cabine con telaio eDAILY, dotate di box refrigerati Urban dell’allestitore Lecapitaine, con consegna nel 2023 delle

prime 200 unità.

Già nel 2023, dunque, ai clienti di Petit Forestier che operano nel territorio dell’Unione Europea, in Gran Bretagna e in Svizzera sarà dato accesso prioritario per il noleggio dell’eDAILY, “gemello elettrico” dell’ampiamente sperimentato DAILY con motore endotermico, che già da tempo ricopre un ruolo prioritario nella flotta dell’operatore di noleggio. Con prestazioni simili a quelle del modello diesel, con un’autonomia fino a 400 km nel ciclo urbano e un carico utile e una capacità di traino unici nel segmento, l’eDAILY apre così la strada alla completa elettrificazione nelle applicazioni gravose e professionali dei veicoli commerciali leggeri, anche in virtù di una gamma di prese di forza elettriche fino a 15 kW, ideali per le unità di refrigerazione.

L’allestimento refrigerato URBAN sviluppato da Lecapitaine (specialista degli allestimenti di Petit Forestier), contribuiscono infine a rafforzare ulteriormente le prestazioni di risparmio energetico del veicolo commerciale leggero IVECO, grazie all’ottimizzazione del suo peso, dell’isolamento eco-responsabile e dell’aerodinamica.

L’IAA 2022 è stata anche una preziosa occasione per testare personalmente novità, prototipi e best seller nell’innovativo mondo dei prodotti truck & bus. novembre-dicembre

Van e Truck sulla strada dell’elettrificazione

La via dell’elettrificazione dei trasporti stradali sembra essere ormai tracciata, coinvolgendo tutti i costruttori impegnati nel settore dei veicoli commerciali destinati al trasporto delle merci, alla raccolta dei rifiuti, alle costruzioni e ad altri compiti fondamentali per l’economia e la nostra vita quotidiana.

In effetti in tema di nuovi motori diesel a basso impatto ambientale e di carburanti alternativi le novità all’IAA Transportation 2022 sono state ben poche, fatte salve alcune doverose eccezioni (tra le principali: la nuova generazione DAF XD premiata “Truck of the Year 2023” e per il marchio Scania, oltre alla consolidata catena cinematica del Super che offre risparmi di carburante almeno dell’8% sul lungo raggio, l’ampliamento della proposta di soluzioni a biometano con l’introduzione di due nuovi motori 13 litri, da 420 e 460 CV).

Negli spazi della Deutsche Messe di Hannover, infatti, le case costruttrici in questa edizione 2022 dell’IAA hanno fatto piuttosto a gara nel presentare la propria gamma di furgoni e veicoli pesanti “full electric” già in produzione di serie e disponibile sui mercati internazionali, mettendo inoltre in mostra prototipi e modelli sperimentali di innovativi e-van ed e-truck a batteria o a idrogeno sempre più performanti e sempre più compatibili con ogni tipo di missione.

Un’offerta di prodotto che si è dimostrata piuttosto ampia e articolata, accompagnata da accurati servizi di consulenza per i clienti che intendono avvicinarsi per la prima volta al mondo dell’elettromobilità

e rafforzata da specifici servizi di assistenza e manutenzione progettati su misura per i nuovi veicoli “alla spina”.

Ma anche un’offerta che per quanto riguarda in particolare il mercato europeo, come si è visto ad Hannover, vede affacciarsi nuovi player internazionali, in collaborazione o in concorrenza diretta con i costruttori leader del Vecchio Continente, come nel caso delle recenti partnership strategiche di IVECO Group con Nikola Corporation e Hyundai Motor Company, i cui primi risultati innovativi sono stati presentati all’IAA, o dell’annuncio da parte della multinazionale cinese BYD della prossima commercializzazione in Europa dei propri autocarri elettrici, con il debutto in prima assoluta dei veicoli ETM6 da 7,5 tonnellate per le consegne urbane ed ETH8 da 19 tonnellate per la logistica e la raccolta dei rifiuti, veicoli che hanno ottenuto tutte le certificazioni richieste per la conformità europea.

La parte del leone in questo contesto, almeno dal punto di vista mediatico, è toccata ai veicoli pesanti che prestano servizio sulle lunghe distanze, il comparto senz’altro più impegnativo per lo sviluppo delle tecnologie di propulsione elettrica e che necessita ancora di ingenti investimenti per conseguire la neutralità carbonica.

Se per i furgoni e per i truck fino alle 29 t la tecnologia si dimostra infatti già pronta ed efficienti modelli a trazione elettrica sono già sul mercato e in alcuni casi già in regolare servizio su strada, soprattutto per la distribuzione urbana e la raccolta dei rifiuti nelle città, per arrivare alle 40 t e oltre e prospettare in un prossimo futuro soluzioni elettrificate per applicazioni pesanti anche di 70 o 80 t la sfida tra i costruttori appare ancora molto aperta. Sta di fatto che i nuovi veicoli commerciali pesanti a zero emissioni sviluppati appositamente per il lungo

raggio o per applicazioni particolarmente gravose (dai lavori forestali alla cantieristica), sono stati protagonisti di primo piano in quasi tutti gli stand dei maggiori costruttori presenti ad Hannover.

Veicoli in vetrina, che saranno concretamente disponibili per i clienti solo nei prossimi anni, come annunciato dalle stesse case costruttrici, che non hanno mancato di illustrare programmi di sviluppo e tappe future, con l’auspicio che gli sforzi e gli investimenti finora effettuati dall’industria nell’ottica della decarbonizzazione siano opportunamente supportati dalle istituzioni pubbliche e che sia al più presto realizzata un’adeguata rete infrastrutturale per la ricarica veloce dei veicoli elettrificati, con particolare riguardo al lungo raggio.

Presenti all’IAA di Hannover insieme a tutte le principali testate internazionali di settore riportiamo di seguito le principali novità che abbiamo visionato.

E-TRUCK: LA SFIDA DEL LUNGO RAGGIO

MERCEDES-BENZ – Debutto, come prototipo, per l’eActros LongHaul (sx), il truck elettrico della Stella per lunghe percorrenze alimentato da tre pacchi di bat terie LFP che forniscono una capacità totale installata di oltre 600 kWh ed equipaggiato con due motori elettrici, parte di un nuovo assale elettrico, che generano una potenza continua di 400 kW e una di picco di oltre 600 kW. Altra novità l’eActros 300 in versione trattore per la distribuzione regionale ad emissioni zero (dx).

IAA Transportation 2002: novità e highlights nel mondo dei truck e dei van

SCANIA - Ampia gamma di soluzioni sostenibili per il marchio del Grifone, che ha esposto 14 veicoli per svariate applicazioni che offrono consistenti riduzio ni delle emissioni di CO2, spaziando dalla catena cinematica Super all’elettrico e ai carburanti rinnovabili. Di rilievo la presentazione del nuovo trattore elettri co a batterie per applicazioni regionali (sx) e di un truck a biometano (dx) con il lancio di due nuovi motori da 420 e 460 CV compatibili con questo combustibile.

IVECO – Accanto alla gamma definitiva del best seller Daily in versione “full electric”, in partnership con Nikola lo stand Iveco è stato teatro di un’attesa pre mière: la presentazione del trattore 6x2 Nikola Tre elettrico a celle a combustibile in versione beta (sx), a cui ha fatto seguito l’annuncio della commercializ zazione in Europa del 4x2 Nikola Tre elettrico a batteria. Debutto all’IAA anche per il prototipo dell’eDaily a fuel cell, realizzato con il partner Hyundai (dx). novembre-dicembre

VOLVO – Con 2.600 truck venduti in 27 Paesi e il 30% di market share in Europa Volvo Trucks ha annunciato l’avvio della produzione in serie dei propri elettrici pesanti da 44 t (GCW). Tra le novità presentate spicca un nuovo assale posteriore completamente elettrico che grazie al minore ingombro permette l’uso di più batterie (sx). In esposizione anche le nuove celle a combustibile che saranno prodotte per i truck da Cellcentric, joint venture Gruppo Volvo - Daimler Truck (dx).

MAN – Anche il diesel può raggiungere significativi obiettivi di decarbonizzazione: lo ha dimostrato MAN presentando il nuovo motore D26 in grado di ridurre i consumi di gasolio fino al 3%, con aumento della coppia di 50 Nm e 10 CV in più. Nuove soluzioni aerodinamiche per il TGX garantiscono ulteriori risparmi (sx). In esposizione anche il prototipo dell’innovativo eTruck del Leone in produzione dal 2024, con autonomia fino a 800 km e capacità di ricarica in megawatt (dx).

DAF – Il costruttore di Eindhoven si aggiudica per il secondo anno consecutivo il premio “Truck of the Year”. Dopo i modelli XF, XG e XG+ il premio è andato ora alla nuova generazione XD che “stabilisce nuovi standard in termini di sicurezza, efficienza e comfort di guida nella sua categoria” (sx). Schierata anche l’inte ra gamma elettrica (dx), annunciando trasmissioni a batterie all’avanguardia per le nuove serie XD e XF, con autonomie di oltre 500 km con un’unica ricarica.

IAA Transportation 2002: novità e highlights nel mondo dei truck e dei van

BYD – La multinazionale cinese, leader nel settore high-tech, entra sul mer cato UE dei truck con due veicoli elettrici a batteria: il modello ETM6 (7,5 t), de stinato alle consegne urbane, e l’ETH8 (19 t) per la logistica e la raccolta rifiuti.

VOLKSWAGEN – L’ID. Buzz in versione Cargo ha vinto il premio “Van of the Year”. L’innovativo furgone VW è stato presentato anche in altre tre inedite versioni “quasi di serie”: ambulanza, veicolo frigorifero e trasporto passeggeri.

VOLTA TRUCKS - Progettato da zero e uscito da poco dagli impianti di Steyr, in Austria, l’ultimo prototipo dell’atteso truck elettrico per distribuzione ur bana Volta Zero, in versione 16 t, ha debuttato ufficialmente ad Hannover.

QUANTRON – Prima mondiale per l’heavy truck QHM FCEV di Quantron, spinoff del gruppo Haller. Il truck ha un’autonomia fino a 1.500 km è si avvale di tecnologie Ballard per le fuel cell e di un’assale elettrico integrato Allison.

FORD TRUCKS – Svelato in veste di compattatore, il nuovo truck 100% elettri co a marchio Ford prospetta, con una capacità totale installata delle batterie di quasi 400 kWh, un’autonomia fino a 300 km e una capacità di carico di 18-26 t.

FORD PRO – Debutto all’IAA 2022del nuovo furgone “full electric” E-Tran sit Custom, equipaggiato con batterie di nuova generazione che consentono un’autonomia di 380 km e una capacità di ricarica rapida di 125 kW.

2002: novità e highlights nel mondo dei truck e dei van

L’autobus elettrico è ormai una realtà

Dai primi shuttle a guida autonoma, ai minibus, al TPL urbano e ai pullman turistici o per servizi di linea interregionali: anche nel settore autobus l’IAA Transportation 2002 ha voluto ospitare in questa rinnovata edizione l’intero ventaglio di prodotti, forniture e servizi oggi disponibili sul mercato, confermandosi la più autorevole piattaforma internazionale per la presentazione e la dimostrazione delle più avanzate innovazioni tecnologiche per i trasporti stradali e la logistica, incluso il comparto del trasporto passeggeri. Un comparto assai rilevante per la sostenibilità ambientale e la piena partecipazione dei cittadini alla vita economica e sociale.

Espositori e visitatori interessati al mondo degli autobus hanno potuto usufruire ad Hannover dei molteplici format proposti, sia per allestire i tradizionali stand sia per dare vita a vere e proprie esperienze di guida, che hanno permesso di toccare con mano la portata e il valore delle novità esposte.

Oltre a un intero padiglione coperto riservato al mondo dell’autobus (Bus Area) e all’esposizione dei veicoli per trasporto passeggeri accanto a truck e furgoni negli stand dei principali costruttori di mezzi industriali, le aree espositive all’aperto - in particolare quelle intorno alla sala tematica - sono state infatti utilizzate come punto di partenza per effettuare test drive o per consentire più semplicemente ai visitatori di prendere posto sui nuovi autobus come passeggeri, sperimentando in prima persona livelli di comfort e qualità di servizio.

Anche nel comparto degli autobus i riflettori sono stati puntati sulle nuove catene cinematiche sviluppate per rispondere con urgenza e in modo efficace alle esigenze di decarbonizzazione del trasporto stradale. Propulsioni elettriche a batteria o alimentate da fuel cell a idrogeno hanno pertanto catalizzato l’attenzione tanto degli espositori quanto dei visitatori dell’IAA Transportation 2022, prendendo tuttavia in considerazione quasi esclusivamente il servizio urbano. Capacità di trasporto, pesi, standard costruttivi e costi d’acquisto ostacolano infatti ad oggi l’elettrificazione del segmento lungo raggio, laddove la maggior parte dei pullman turistici e degli autobus extraurbani sono dotati di motori diesel, seppure rinnovati e a basse emissioni, con alcune prime aperture ai propulsori LNG.

L’autobus elettrico urbano, al contrario, non rappresenta

più un obiettivo a mediolungo termine, ma è già una realtà concreta e che presenta continui sviluppi tecnologici indirizzati ad ottenere sempre maggiore efficienza e capacità di trasporto, passando dall’adattamento delle precedenti piattaforme diesel alla proposta di innovative piattaforme appositamente progettate per la trazione elettrica.

Tra gli aspetti decisivi per il futuro del settore, come conferma l’IAA Transportation, un posto di assoluto rilievo spetta inoltre allo sviluppo delle batterie, la cui capacità di carica e di autonomia rappresenta forse la principale sfida su cui i costruttori già oggi e ancor più in un prossimo futuro sono chiamati a confrontarsi e concorrere. L’impegno dei costruttori, infine, non trascura neppure il problema dei costi e degli investimenti infrastrutturali che l’elettrificazione delle flotte comporta per i clienti. Se l’elettrificazione infatti impone la necessità di realizzare un intero nuovo “ecosistema” (dalle

infrastrutture di ricarica alla produzione energetica e alla manutenzione specializzata), è anche vero che tutti i costruttori presenti ad Hannover hanno illustrato con dovizia i plus delle proprie offerte di consulenza e assistenza, proprio nell’ottica di accompagnare i clienti lungo una lungimirante strada di sostenibilità che individua nell’elettrificazione il futuro e inevitabile obiettivo della mobilità collettiva.

Un futuro, ripetiamo, che sta avanzando rapidamente in ambito urbano, come dimostrano gli acquisti finora effettuati dalle aziende di TPL e la messa in campo in via sperimentale dei primi veicoli ad idrogeno, anche in virtù dei finanziamenti concessi a livello internazionale, nazionale o locale. Aspetto, quest’ultimo, che riveste estrema importanza, per alleggerire i costi che devono sostenere i gestori del trasporto collettivo in questa difficile transizione.

Di seguito segnaliamo le principali novità che abbiamo visionato ad Hannover.

TRASPORTI URBANI IN PRIMA LINEA

Transportation 2002: novità

highlights

mondo degli autobus

MAN – Già su strada in molte città europee, l’urbano 100% elettrico Lion’s City E ha vinto il titolo di “Bus of the Year”. Due soluzioni d’uso della batteria: “Re liable Range” (autonomia fino a 270 km) e “Maximum Range” (fino a 350 km).

KARSAN – Gamma completa BEV, ma la novità riguarda la tecnologia dell’idro geno con l’anteprima dell’urbano 12 m e-ATA Hydrogen alimentato da un pac co batterie da 30 kWh e da una fuel cell da 70 kW, con autonomia fino a 500 km.

BYD – Prima assoluta in Europa per l’eBus 12 m di ultima generazione, con rin novato chassis che incorpora la nuova batteria Blade (da 422 o 383 kWh), in crementando del 33% l’autonomia e del 6% la capacità di trasporto.

ANADOLU ISUZU – Première per l’urbano 12 m “full electric” CitiVOLT con as sale a portale elettrico ZF, con cui il marchio turco porta ad un livello superio re il suo portafoglio di prodotti elettrici, avviato con il midibus NovoCiti VOLT.

TEMSA – Disponibile da 12 o 13 m, con capacità di 63 passeggeri, motore elet trico da 250 kW, tre diverse opzioni di batteria (210, 280 e 350 kWh) e autono mia fino a 350 km, LD SB E è il primo pullman elettrico a batteria in Europa.

SCANIA – Esposto accanto ai nuovi truck elettrici, a testimonianza dell’impe gno nell’elettrificazione dei trasporti, l’urbano Citywide a batteria (da 264 o 330 kWh) con motore da 250 kW offre un’autonomia di marcia fino a 320 km.

2022

Il trasporto collettivo torna in scena a Rimini

di Paolo Benevolo

Un’area coperta di 20.000 mq e un’area esterna per test drive e attività “experience” di 10.000 mila mq hanno accolto lo scorso ottobre alla Fiera di Rimini 120 brand espositori (di cui uno su 10 internazionale), registrando un incremento del 60% delle presenze di operatori qualificati provenienti da tutto il territorio nazionale rispetto al 2020. Con questi numeri di tutto rispetto si è conclusa il 14 ottobre scorso alla Fiera di Rimini la decima

edizione di IBE Intermobility and Bus Expo, salone espositivo organizzato da Italian Exhibition Group con il supporto dei maggiori player del settore e in sinergia con il parallelo salone TTG TRAVEL EXPERIENCE.

Il principale salone in Italia

interamente dedicato al trasporto collettivo e alle filiere industriali connesse ha consentito ai visitatori di conoscere da vicino le ultime novità di prodotto e le più recenti tendenze del settore, spaziando dal mondo del TPL a quello del

turismo e approcciando, attraverso numerosi tavoli di confronto, gli argomenti più caldi oggi in discussione, quali il Mobilty as a Service (MaaS), l’intermobilità, la formazione professionale di autisti, manager e dirigenti di servizio, il nuovo turismo “slow” e l’immancabile tema della transizione elettrica.

L’evento riminese conferma così la propria ambizione di porsi quale ’hub di riferimento per la domanda e l’offerta di mobilità collettiva in Italia e

Oltre 300 test drive, aumento di presenze e ben 120 espositori, italiani ed esteri, hanno sancito il successo del principale evento italiano per il mondo autobus.

nel bacino del Mediterraneo, in particolare per i protagonisti delle nuove filiere connesse (infrastrutture, energia, TLC, servizi digitali), facendo leva sull’esperienza maturata nel segmento Travel&Tourism.

In termini di prodotto quelli portati ad IBE 2022 dai principali costruttori europei sono stati soprattutto autobus destinati al trasporto turistico e alle lunghe percorrenze, con la presentazione di diverse importanti première a livello italiano, senza tuttavia rinunciare all’esposizione di modelli di punta per il TPL urbano, in alcuni casi messi per la prima volta a disposizione dei visitatori in Italia.

COMPARTO TURISMO: UNA DIFFICILE RIPRESA

Nell’ambito della manifestazione fieristica proprio al comparto degli autobus da turismo sono stati riservati particolari approfondimenti, in collaborazione non solo con il Comitato TecnicoScientifico IBE ma anche e soprattutto con l’Associazione Bus Turistici Italiani (AN. BTI), realtà associativa che conta l’affiliazione della maggior parte delle aziende titolari di autobus turistici, nata nel novembre 2021 in conseguenza della crisi sanitaria che ha interessato il nostro Paese e che ha colpito in modo particolarmente duro il comparto.

Un comparto, comunica la stessa AN.BTI, che tradotto in numeri significa più di 25.000 posti di lavoro, altrettanti autobus che viaggiano sulle strade e autostrade italiane, 2,5 miliardi annui di fatturato, 1,7 miliardi di chilometri percorsi ogni anno, 450 milioni di litri di carburante consumati. Oltre ad un indotto che comprende guide, accompagnatori, officine, carrozzieri, costruttori, assicurazioni, gommisti, elettrauto e – Oltre 300 i test drive effttuati nel corso dell’evento riminese sui nuovi autobus messi a disposizione dai costruttori. novembre-dicembre

non ultimo – l’acquisto di mezzi, che ogni anno genera l’immatricolazione di circa 750 autobus, con un fatturato totale di circa 220 milioni di euro. Ma anche un settore che genera importanti ricadute sui bilanci pubblici, se si calcolano i circa 270 milioni di accise che derivano dall’acquisto di carburanti e gli ulteriori 100 milioni di euro incassati direttamente dai Comuni attraverso i “ticket bus”. La lenta ripresa dei trasporti stradali turistici dopo lo stop imposto

dall’emergenza Covid-19, seppur contrassegnata ancora da criticità strutturali conferma una volta di più tutta l’importanza strategica che l’economia del turismo riveste per il nostro Paese e l’importanza di una stretta collaborazione con il Ministero del Turismo, ma come evidenziato dai responsabili AN.BTI a Rimini in occasione dello specifico evento “Bus turistici: la sfida del futuro tra innovazione tecnologica dei mezzi e nuove professionalità”, il

settore, che esce da due anni di pesante crisi a causa della pandemia, sconta oggi anche le conseguenze del conflitto in Ucraina e richiede pertanto particolare sostegno nello sforzo di rinnovamento verso i mezzi più green attualmente disponibili, ovvero i nuovi pullman Euro 6 a ridotto impatto ambientale. Lo stato attuale del mercato, infatti, non permette ancora agli autobus turistici di accedere all’elettrico 100%, per mancanza delle tecnologie necessarie (in

particolare, potenti batterie che supportino lunga e lunghissima percorrenza senza compromettere la capacità di carico e senza alterare gli standard costruttivi richiesti) e, a differenza del comparto del TPL, gli operatori devono far fronte interamente con risorse proprie all’acquisto dei mezzi. Gli operatori si augurano pertanto di poter presto usufruire di nuovi contributi finanziari per il rinnovo delle flotte, oltre ai 25 milioni di euro recentemente stanziati, con un contenimento delle accise e un forte impegno per la formazione dei futuri “Bus Manager”. La tradizionale figura dell’autista, come è emerso a IBE 2022, è da considerarsi infatti ormai del tutto superata, preso atto in particolare dell’esigenza di avere personale professionalmente preparato per rispondere ai nuovi stili di consumo della clientela e alle connesse sfide del MaaS. Attualmente, tuttavia, in Italia le aziende lamentano la mancanza di ben 7.500 autisti: una situazione destinata a non migliorare non senza adeguati investimenti, a partire da nuovi indirizzi professionali capaci di motivare la generazione dei giovani autisti. Impegno fondamentale per colmare il gap occupazionale tra domanda e offerta di nuove professionalità per un settore che deve puntare, come tutto il turismo, a personale formato per mantenere la leadership italiana a livello mondiale.

ESPERIENZE DIRETTE E PIÙ COINVOLGENTI

Significativo e di successo l’impegno posto dall’organizzazione di IBE 2022 e dalla maggior parte dei brand presenti per consentire ai visitatori un’esperienza quanto più possibile diretta, concreta e personale dei nuovi prodotti offerti sul mercato. Come nelle scorse edizioni

L’iniziativa CampBus del “Corriere della Sera” è stata premiata dalla rivista “Tuttotrasporti” per il suo importan te impatto educativo. Il premio è stato ritirato da Roberto Ricchitelli, l’animatore di CampBus che in questi mesi ha accolto studenti, professori e visitatori sull’autobus Iveco trasformato in un vero e proprio laboratorio digitale.

a riscuotere particolare interesse è stata l’area esterna dedicata ai test drive, dove gli operatori professionali hanno potuto testare in prima persona i numerosi autobus e pullman messi a disposizione dalle case costruttrici. Oltre 300, a consuntivo finale, i test drive effettuati, che hanno ampiamente spaziato dai più innovativi urbani a trazione completamente elettrica, quali il best-seller Mercedes-Benz eCitaro, ai nuovissimi modelli Gran Turismo in fase di lancio sul mercato italiano. A supporto di un approccio sempre più esperienziale al mondo del trasporto passeggeri si è poi svolta, tra gli eventi della 3 giorni riminese, anche la seconda edizione del Premio “IBE Bus Driver of the Year”, realizzata in partnership con Scania e con il supporto tecnico di Infogestweb–Golia, Efficient Driving e la rivista “Pullman”. Il riconoscimento come nella precedente edizione è stato assegnato all’autista che più ha saputo dimostrare capacità di guida, controllo del veicolo, consapevolezza delle norme di sicurezza e conoscenza delle nuove tecnologie di bordo superando con il minor numero di penalizzazioni tutte le prove, teoriche e pratiche, proposte. Il contest ha visto infatti una prima fase di selezioni online, basate su domande e risposte, mentre le finali si sono tenute live nel percorso di gara allestito appositamente nello spazio esterno della fiera, proprio durante le giornate dell’Expo. Sempre in ambito “experience” va infine segnalata la visita di due classi quinte dell’ITTS “BelluzziDa Vinci” di Rimini al veicolo di CampBus, l’innovativo progetto educational del “Corriere della Sera” dedicato alle scuole superiori che nell’anno scolastico 2022-23 coinvolge studenti e docenti in percorsi educativi a cavallo tra nuove tecnologie, cultura e attualità, cittadinanza digitale e sostenibilità, di cui IBE è

“Mobility Partner” insieme ad IVECO BUS. Le tecnologie a bordo del CampBus (uno Streetway IVECO alimentato a biogas) hanno così consentito di mettere in contatto due mondi apparentemente lontani: quello della tecnologia e quello dei trasporti, che hanno come fattore comune la conoscenza e le competenze. L’iniziativa è stata anche premiata dalla rivista “Tuttotrasporti” nell’ambito dell’evento “Le stelle del trasporto passeggeri” (premiazione di aziende,

associazioni e personaggi che si sono distinti per prodotti, servizi o iniziative di spicco nel mondo degli autobus). La tecnologia, come sottolineato in occasione della consegna del premio, è infatti il fattore abilitante del sapere e della cittadinanza digitale ma è anche il presupposto delle nuove professionalità emergenti nel settore del trasporto collettivo, dove gli operatori di esercizio del futuro non dovranno essere più semplici autisti, ma veri e propri interpreti dei

nuovi bisogni e delle nuove prospettive di mobilità dei cittadini e dei turisti.

“Onda Verde”, media partner dell’Intermobility and Bus Expo 2022, ha seguito con interesse i diversi momenti della manifestazione e per quanto riguarda la presentazione di nuovi autobus, destinati tanto al TPL quanto al trasporto turistico, propone nelle pagine che seguono una schematica selezione delle principali novità viste a IBE.

Organizzate da IBE con Scania, Infogestweb-Golia, Efficient Driving e la rivista “Pullman”, la seconda edizione del premio “Bus Driver of the Year” è stata occasione per verificare e approfondire i livelli di conoscenza teorica e le effettive capacità di guida di un ampio gruppo di conducenti professionali. Nella foto la premiazione del vincitore.

Intermobility and Bus Expo 2022: novità e highlights nel mondo degli autobus

SETRA – Presentati in anteprima in Italia i nuovi TopClass (sx) e ConfortClass (dx), caratterizzati da un rinnovato design del frontale, sempre più riconoscibile e hi tech. Al debutto numerosi sistemi di ausilio alla guida, quali l’Active Drive Assist 2 (ADA 2), che aiuta il conducente a mantenere distanze di sicurezza e traiettorie di marcia, e il sistema di assistenza alla frenata d’emergenza Active Brake Assist di quinta generazione (ABA 5), disponibili per la prima volta su autobus da turismo.

IRIZAR - Consumi ridotti fino al 13%, grazie ad un upgrade del 30% del coefficiente aerodinamico (interventi sulla zona anteriore e sul tetto, curvatura del para brezza, possibilità di sostituire gli specchietti retrovisori con telecamere a visione digitale) e a un abbattimento dei pesi fino a 950 kg, con utilizzo di acciai ad al ta resistenza e materiali compositi: questi i punti di forza del turistico i6S Efficient definito dal costruttore spagnolo “l’autobus più efficiente della storia di Irizar”.

SCANIA - Rivoluzione hi-tech per la nuova generazione Touring (da 11 a 13,70 m). Il telaio riprogettato vanta nuove sospensioni anteriori, un nuovo sistema elettrico CAN-bus e un assale anteriore rinforzato che aumenta la capacità di carico da 7,5 a 8 t. Nuova gamma di motori 13 litri (diesel, biodiesel, HVO) e cambio robotizzato a 12 velocità con retarder portano i risparmi di carburante fino al 6%. Nuovi ADAS e postazione autista ridisegnata garantiscono una guida sempre più fluida e sicura.

VOLVO - Il marchio svedese ha portato a Rimini un elegante modello della gamma 9000, la rinnovata piattaforma per autobus turistici e di linea con po tenze nominali fino a 500 CV e un risparmio dichiarato di carburante fino al 9%.

IIA - Realizzato a Flumeri, il Citymood Classe II a gas naturale liquefatto (LNG) segue da vicino la presentazione della versione urbana. A muoverlo un Cursor 9 Turbo gas intercooler da 8,7 litri con bombole criogeniche collocate sul tetto.

VDL - Première della gamma urbana Citea di ultima generazione: un innovativo concetto di “nativo” elettrico e non derivato da precedenti piattaforme diesel. Tra le novità: integrazione delle batterie nel pianale e realizzazione delle fiancate in un’unica sezione con materiale composito riciclabile. Un alleggerimento e un bilan ciamento dei pesi del veicolo che, insieme ad una moderna driveline elettrica, ottimizza guida e consumi di energia, offrendo più spazio e comfort per i passeggeri.

KARSAN - Il costruttore turco recentemente vincitore a Bologna di un importante gara per il TPL (tra cui 31 elettrici da 18 m con il modello e-ATA) ha esposto a Rimini tre veicoli della sua gamma 100% elettrica a batteria: e-JEST (a destra), e-ATAK ed e-ATA in versione 12 m (a sinistra). Autobus interamente basati su una piattaforma progettata ad hoc per la trazione elettriche e dotati di componenti di alta qualità forniti da aziende leader di settore a livello globale.

mondo

autobus

DELLA NUOVA

L’elettromobilità del Grifone alla conquista della Capitale

di Paolo Benevolo

C on l’inaugurazione il 10 settembre scorso a Fiumicino di una nuova sede del dealer SACAR, attivo nel Lazio dal 1977 nella commercializzazione e assistenza dei veicoli industriali Scania, il marchio svedese rilancia la sfida dell’elettrificazione e della digitalizzazione dei trasporti stradali.

La nuova struttura di 1.800 mq - tra officine, uffici e piazzali esterni -, realizzata con materiali

eco-compatibili e dotata di un impianto fotovoltaico da 50 kW che consente un’autonomia energetica quasi del 100%, è stata progettata e attrezzata non solo per assicurare a tutti i clienti Scania un elevato livello di qualità dei servizi

offerti ma anche, più in particolare, per favorire la diffusione dei nuovi truck elettrici del Grifone, proponendo in tema di elettrificazione competenze d’avanguardia sia in termini di consulenza sia di assistenza specializzata.

Posizionata strategicamente tra Aeroporto di Fiumicino, Interporto e porto di Civitavecchia, la nuova concessionaria Scania SACAR assume infatti un ruolo di primo piano nel contesto delle strategie del costruttore svedese. La consegna finale delle merci, che arrivano nell’area di Fiumicino via mare, cargo aereo e ferrovia, indirizzata verso un’area metropolitana vasta e commercialmente rilevante come quella di Roma,

La storia di eccellenza del dealer Scania prosegue con successo, assumendo ora un ruolo strategico anche nella diffusione dei nuovi truck Scania a trazione elettrica.

considerate le distanze da percorrere e i problemi ambientali si presta in modo ottimale all’utilizzo dei veicoli a trazione elettrica, che garantiscono zero emissioni locali ed elevati standard di silenziosità per la distribuzione notturna o la raccolta dei rifiuti urbani. Vendita e post-vendita rappresentano dunque in questo contesto le due facce di una stessa medaglia: da un lato l’offerta Scania di un prodotto e-truck tecnologicamente avanzato e completamente affidabile, con un servizio di consulenza mirato a fornire al cliente un’intero “ecosistema” per inserirsi con successo nel mondo dei traporti elettrificati, dall’altro la necessità di un servizio postvendita capace di supportare il cliente in questa complessa transizione, consentendogli di affrontare con serenità le nuove sfide e i conseguenti investimenti.

Una scommessa che oggi può essere vinta anche grazie alla digitalizzazione e alla connettività, che rivestono un ruolo fondamentale nell’upgrade dei servizi di assistenza offerti da Scania, come ha spiegato a Fiumicino il Presidente e AD Italscania, Enrique Enrich: “Per Scania il servizio di post vendita è una priorità assoluta, al pari della sostenibilità ambientale. Se il prodotto truck è studiato e sviluppato in Svezia, qui in Italia dobbiamo essere sicuri con la nostra la rete di avere il miglior servizio post-vendita e questa inaugurazione di oggi è un passo importante proprio in questa direzione. Per conseguire questo obiettivo la digitalizzazione e soprattutto la connettività rivestono un ruolo molto importante, perché permettono oggi di potenziare i servizi. Oggi, ad esempio, è possibile sapere in maniera precisa dove si trova un veicolo da assistere ed è anche possibile una

diagnostica da remoto per poter intervenire in caso di guasto con i giusti ricambi e la giusta attrezzatura”.

UNA INAUGURAZIONE A CINQUE STELLE

Alla cerimonia di inaugurazione della nuova sede SACAR di Fiumicino, che si aggiunge ai punti di vendita e assistenza nel Lazio già attivi a Latina e Frosinone, il 10 settembre scorso hanno partecipato circa 800 ospiti tra clienti, partner, figure istituzionali, giornalisti di settore e appassionati.

Un evento molto partecipato che ha visto intervenire insieme al Presidente SACAR, Paoloemilio Sardellitti, e al Consigliere CDA della società, Stefano Carloni, tanto i responsabili Italscania (in primis il Presidente e AD, Enrique Enrich) quanto gli stessi vertici di Södertälje: il Presidente e AD Scania Group, Christian Levin, e il Vicepresidente Esecutivo e Responsabile Vendite e Marketing Scania Group, Stefano Fedel.

A fare da cornice alla cerimonia ben 70 truck con i più diversi allestimenti portati a Fiumicino direttamente dalle aziende clienti, a testimonianza del successo vantato da Scania nel coniugare la standardizzazione del prodotto con la possibilità di adattarlo alle più diverse applicazioni e missioni.

In esposizione, per l’occasione, anche il tutto elettrico Scania 25 P BEV, vincitore del premio Sustainable Truck of the Year 2022 nella categoria “Distribuzione”, e l’avvincente trattore Scania 770 S Frostfire realizzato in collaborazione con il designer svedese “Svempa” Bergendahl per promuovere la nuova piattaforma motore V8, serie limitata ad un centinaio di unità presentata in anteprima lo scorso maggio al Transpotec.

A fare da cornice all’inaugurazione

ben 70 truck tra novità di prodotto e mezzi dei clienti. Dall’alto: lo Scania 770 S Frostfire, il 25 P BEV Sustainable Truck of the Year 2022 e uno Scania dei servizi di assistenza stradale ACI.

Incidenti 2021 per Regione e Provincia

a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

Nel 2021, sulle strade italiane, si sono registrati 151.875 inci denti con lesioni a persone, che hanno causato 2.875 decessi e 204.728 feriti. In media, rispettivamente, 416 incidenti, 7,9 morti e 561 feriti ogni giorno.

Le statistiche provinciali mostrano una situazione di graduale ri torno alla normalità in seguito all’allentamento delle restrizioni imposte dalla pandemia da Covid-19.

In 40 Province (su 107) il numero di decessi rispetto al 2019, scelto come anno base di riferimento per l’obiettivo 2030, è aumentato ed in 7 è rimasto stabile. Oristano (+140%; 12 morti nel 2021, 5 nel 2019), Savona (+67%; 20 morti nel 2021, 12 nel 2019) e Biella (+63%; 13 morti nel 2021, 8 nel 2019) le Province con gli incremen ti percentuali maggiori. Sassari, Oristano e Sud Sardegna portano la Sardegna ad essere la Regione con il più alto aumento di morti rispetto al 2019 (+20).

Viceversa, Aosta fa registrare una diminuzione del 75% (1 morto nel 2021, 4 nel 2019), Trieste un -73% (4 morti nel 2021, 15 nel 2019), Massa Carrara e Vercelli un -71% (4 morti nel 2021, 14 nel 2019 e 5 morti nel 2021, 17 nel 2019 rispettivamente).

Quattro le Regioni che hanno totalizzato un decremento apprez zabile di decessi: Valle d’Aosta (-75%), Molise (-46%), Trentino Alto Adige (-31%) ed Emilia-Romagna (-20%).

In Italia complessivamente il calo dei decessi nel 2022 è pari al 9,4% rispetto al 2019. Torino (-30 morti), Padova (-23), Verona (-23), Bolzano (-22), Forlì-Cesena e Milano (-19) sono le Province dove sono state ri sparmiate più vite umane, mentre Udine (+16 morti), Latina (+15) e Perugia (+10) quelle con i maggiori incrementi.

Nei centri abitati, in particolare, si è registrato un calo in media del 5% rispetto al 2019; 57 Province risultano in diminuzione e 8 risultano stabili.

Tra le più virtuose segnaliamo Aosta (-100%, 0 morti nel 2021 contro 1 nel 2019), Vercelli (-86%, 1 morto nel 2021 contro 7 nel 2019), Asti e Ascoli Piceno (entrambe -75%, 1 morto nel 2021 con tro 4 nel 2019).

Viceversa, tra le meno virtuose troviamo Matera (+400%, 5 mor ti nel 2021, 1 nel 2019), Oristano (+200%, 3 morti nel 2021, 1 nel 2019), Sud Sardegna e Benevento (+150%, entrambe 5 morti nel 2021 contro 2 nel 2019), oltre a Barletta-Trani, Vibo Valentia ed Enna, che nel 2019 non avevano nessun morto e nel 2021 ne han no registrati rispettivamente 5, 2 e 1.

OBIETTIVO UE 2030

Nel nostro Paese, durante lo scorso decennio, il numero dei de cessi per incidente stradale è diminuito in media “solamente” del 41,78%, tuttavia 37 Province e 5 Regioni hanno raggiunto l’obiet tivo europeo 2020.

Un nuovo obiettivo europeo di ulteriore dimezzamento del nume ro dei decessi è stato fissato per il decennio corrente, utilizzando come anno base per i confronti il 2019.

INDICATORI SELEZIONATI

Due sono i tipi di indicatori che presentiamo nelle pagine seguen ti: numero di morti per milione di abitanti e numero di incidenti per diecimila veicoli circolanti.

Nel complesso, i morti per milione di abitanti sono pari a 48,64 e tra le Regioni più virtuose segnaliamo la Valle d’Aosta (8,08), la Lombardia (35,80) e la Campania (38,16), mentre tra le Provin ce troviamo Trieste (17,34), Lodi (17,61) e Massa-Carrara (21,15). Molto più in alto rispetto alla media nazionale si posizionano infi ne Friuli Venezia Giulia (68,37) e Basilicata (66,35), tra le Regioni, e ancora Udine (100,10) e Isernia (99,02) tra le Province.

In Italia gli incidenti ogni diecimila veicoli si attestano a 28,59. Le Regioni con valore più basso sono Valle d’Aosta (7,30), Molise (14,25) e Calabria (15,11). Tra le province si distinguono invece Be nevento (9,19), Avellino (11,24) e Trento (11,83). In coda alla clas sifica regionale la Liguria (51,79) e in quella provinciale Genova (62,71), Livorno (47,84) e Milano (47,57).

Province

INCIDENTI STRADALI 2021: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA

TOTALE

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

di cui: IN CENTRI ABITATI

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

Alessandria 1.059 -0,13 28 0,04 1.413 -0,18 641 -0,17 11 0,57 787 -0,22 Asti 388 -0,23 8 -0,50 504 -0,28 262 -0,22 1 -0,75 324 -0,23 Biella 361 0,11 13 0,63 458 0,08 270 0,04 8 1,00 337 0,02 Cuneo 1.143 -0,09 48 0,20 1.625 -0,14 570 -0,21 17 0,55 738 -0,26 Novara 974 -0,09 19 0,00 1.299 -0,11 665 -0,10 9 0,80 824 -0,14 Torino 5.166 -0,06 67 -0,31 7.295 -0,10 4.111 -0,07 27 -0,40 5.685 -0,10 Verbano Cusio Ossola 360 -0,04 4 -0,50 447 -0,07 255 0,00 2 -0,67 316 0,01 Vercelli 308 -0,22 5 -0,71 436 -0,21 169 -0,21 1 -0,86 223 -0,21 Totale Piemonte 9.759 -0,08 192 -0,17 13.477 -0,12 6.943 -0,10 76 -0,15 9.234 -0,13 Aosta 247 -0,21 1 -0,75 327 -0,25 139 -0,23 0 -1,00 171 -0,27 Totale Valle D'Aosta 247 -0,21 1 -0,75 327 -0,25 139 -0,23 0 -1,00 171 -0,27

Bergamo 2.414 -0,18 33 -0,21 3.126 -0,21 1.722 -0,23 17 0,42 2.137 -0,24 Brescia 2.551 -0,24 66 -0,19 3.441 -0,27 1.653 -0,27 22 -0,21 2.118 -0,28 Como 1.205 -0,26 22 0,00 1.585 -0,29 914 -0,28 15 0,00 1.153 -0,32 Cremona 899 -0,18 24 0,09 1.212 -0,22 569 -0,18 8 1,00 726 -0,20 Lecco 684 -0,24 14 -0,13 929 -0,23 459 -0,27 8 -0,33 585 -0,27 Lodi 345 -0,25 4 -0,56 503 -0,29 151 -0,33 1 -0,50 192 -0,36 Mantova 820 -0,25 21 -0,36 1.151 -0,29 456 -0,26 7 0,17 601 -0,30

Milano 11.385 -0,16 87 -0,18 14.390 -0,20 9.909 -0,15 57 -0,03 12.218 -0,19 Monza Brianza 1.849 -0,31 19 -0,27 2.374 -0,32 1.421 -0,34 11 -0,27 1.771 -0,36 Pavia 1.236 -0,28 34 -0,03 1.703 -0,33 768 -0,27 12 1,00 982 -0,32 Sondrio 352 -0,18 5 -0,17 522 -0,20 192 -0,21 1 -0,67 262 -0,20 Varese 2.098 -0,21 28 -0,30 2.736 -0,25 1.646 -0,22 19 -0,27 2.062 -0,26 Totale Lombardia 25.838 -0,21 357 -0,18 33.672 -0,24 19.860 -0,21 178 -0,05 24.807 -0,24 Bolzano 1.492 -0,12 24 -0,48 1.965 -0,11 897 -0,08 6 -0,33 1.081 -0,05 Trento 1.125 -0,18 25 0,00 1.533 -0,17 638 -0,22 6 -0,14 793 -0,21 Totale Trentino Alto Adige 2.617 -0,15 49 -0,31 3.498 -0,14 1.535 -0,14 12 -0,25 1.874 -0,12 Belluno 407 -0,06 15 0,50 564 -0,10 200 -0,03 2 1,00 282 0,03 Padova 2.592 -0,08 46 -0,33 3.410 -0,10 1.894 -0,11 27 -0,07 2.386 -0,12 Rovigo 537 -0,15 22 0,38 732 -0,17 296 -0,20 6 -0,14 393 -0,16 Treviso 1.967 -0,09 63 0,13 2.725 -0,11 1.302 -0,10 32 0,19 1.677 -0,14 Venezia 2.257 -0,09 60 -0,10 3.045 -0,11 1.475 -0,09 22 0,05 1.848 -0,13 Verona 2.697 -0,12 47 -0,33 3.506 -0,13 1.928 -0,13 20 -0,38 2.404 -0,12 Vicenza 1.946 -0,14 32 -0,33 2.530 -0,17 1.435 -0,12 18 -0,31 1.781 -0,14

Totale Veneto 12.403 -0,10 285 -0,15 16.512 -0,12 8.530 -0,11 127 -0,11 10.771 -0,12 Gorizia 344 -0,18 10 0,00 417 -0,25 256 -0,21 3 0,50 319 -0,23 Pordenone 596 -0,12 16 0,45 792 -0,14 358 -0,17 6 0,50 459 -0,19 Trieste 916 -0,00 4 -0,73 1.101 -0,02 802 -0,01 4 -0,43 955 -0,03 Udine 1.114 -0,15 52 0,44 1.402 -0,22 689 -0,16 19 0,46 831 -0,24

Totale Friuli Venezia Giulia 2.970 -0,11 82 0,14 3.712 -0,16 2.105 -0,12 32 0,23 2.564 -0,16 Genova 4.411 -0,10 25 -0,24 5.268 -0,11 3.972 -0,10 20 -0,09 4.660 -0,12 Imperia 901 -0,14 10 -0,09 1.150 -0,10 747 -0,15 7 0,00 917 -0,14 La Spezia 753 -0,09 9 0,13 934 -0,16 582 -0,10 4 -0,20 712 -0,13 Savona 1.101 -0,14 20 0,67 1.414 -0,17 765 -0,15 5 -0,29 941 -0,16

Totale Liguria 7.166 -0,11 64 0,00 8.766 -0,13 6.066 -0,12 36 -0,12 7.230 -0,13

INCIDENTI STRADALI 2021: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA

TOTALE

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

di cui: IN CENTRI ABITATI

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

Bologna 3.709 -0,03 59 -0,13 4.865 -0,06 2.737 -0,01 23 -0,08 3.392 -0,04 Ferrara 1.006 -0,11 33 0,00 1.292 -0,12 660 -0,16 16 -0,06 797 -0,16 Forli'-Cesena 1.357 -0,16 24 -0,44 1.717 -0,16 973 -0,16 16 0,00 1.160 -0,15 Modena 2.468 -0,06 48 -0,16 3.155 -0,10 1.744 -0,07 26 0,30 2.164 -0,10 Parma 1.214 -0,19 22 -0,33 1.592 -0,20 731 -0,23 6 -0,60 886 -0,26 Piacenza 980 -0,06 24 0,09 1.263 -0,11 620 -0,13 4 -0,20 761 -0,16 Ravenna 1.466 -0,10 33 -0,21 1.917 -0,13 932 -0,21 14 -0,18 1.142 -0,24 Reggio Emilia 1.548 -0,11 26 -0,13 1.998 -0,17 1.090 -0,11 11 -0,31 1.364 -0,17 Rimini 1.483 -0,13 12 -0,50 1.819 -0,15 1.203 -0,12 7 -0,42 1.441 -0,14 Totale Emilia Romagna 15.231 -0,09 281 -0,20 19.618 -0,12 10.690 -0,11 123 -0,14 13.107 -0,14 Arezzo 946 -0,09 20 0,05 1.273 -0,09 613 -0,10 8 0,60 772 -0,12 Firenze 4.239 -0,13 49 0,11 5.307 -0,15 3.306 -0,15 25 0,09 3.971 -0,16 Grosseto 778 -0,07 17 0,21 1.027 -0,14 477 -0,08 4 -0,20 588 -0,13 Livorno 1.532 -0,06 14 -0,36 1.972 -0,07 1.274 -0,06 7 -0,30 1.596 -0,07 Lucca 1.496 -0,17 13 -0,57 1.929 -0,19 1.244 -0,16 10 -0,58 1.566 -0,16 Massa Carrara 721 -0,10 4 -0,71 955 -0,09 621 -0,05 4 -0,43 818 -0,03 Pisa 1.453 -0,10 30 0,43 1.945 -0,11 1.073 -0,11 16 0,45 1.365 -0,14 Pistoia 822 -0,17 17 0,31 1.046 -0,22 589 -0,22 11 -0,08 748 -0,22 Prato 896 -0,17 9 -0,25 1.101 -0,19 834 -0,17 8 -0,20 1.010 -0,18 Siena 713 -0,15 17 -0,15 955 -0,17 405 -0,21 6 1,00 498 -0,22

Totale Toscana 13.596 -0,12 190 -0,09 17.510 -0,14 10.436 -0,14 99 -0,10 12.932 -0,15 Perugia 1.457 -0,13 45 0,29 1.947 -0,18 937 -0,13 26 0,63 1.182 -0,17 Terni 544 -0,13 8 -0,50 732 -0,14 357 -0,18 4 0,33 453 -0,21 Totale Umbria 2.001 -0,13 53 0,04 2.679 -0,17 1.294 -0,14 30 0,58 1.635 -0,18 Ancona 1.482 -0,10 26 0,18 2.026 -0,14 1.089 -0,09 13 0,18 1.446 -0,11 Ascoli Piceno 705 -0,18 7 -0,56 935 -0,21 533 -0,15 1 -0,75 659 -0,19 Fermo 495 -0,06 9 -0,10 699 -0,06 319 -0,18 5 -0,29 430 -0,19 Macerata 884 -0,18 25 -0,07 1.190 -0,21 531 -0,17 7 -0,42 684 -0,17 Pesaro e Urbino 1.097 -0,15 17 -0,29 1.427 -0,20 806 -0,18 8 -0,47 994 -0,24 Totale Marche 4.663 -0,14 84 -0,15 6.277 -0,17 3.278 -0,15 34 -0,31 4.213 -0,17 Frosinone 883 -0,12 28 -0,13 1.383 -0,16 422 -0,08 5 0,00 630 -0,09 Latina 1.513 0,06 53 0,39 2.269 0,02 852 0,05 18 0,80 1.190 0,03 Rieti 346 0,01 13 0,08 482 -0,05 164 0,03 1 -0,67 224 -0,03 Roma 14.031 -0,09 182 -0,06 17.896 -0,13 11.603 -0,09 129 -0,04 14.425 -0,12 Viterbo 713 -0,03 12 -0,40 1.018 -0,10 373 -0,07 8 0,60 449 -0,20 Totale Lazio 17.486 -0,08 288 -0,02 23.048 -0,11 13.414 -0,08 161 0,03 16.918 -0,11 Chieti 672 -0,19 30 0,20 915 -0,28 357 -0,30 6 -0,45 456 -0,37 L'Aquila 568 -0,10 26 0,13 835 -0,13 288 -0,18 6 0,00 398 -0,20 Pescara 745 -0,12 9 -0,31 984 -0,14 593 -0,15 5 -0,29 766 -0,16 Teramo 744 -0,13 15 -0,12 1.088 -0,14 475 -0,13 6 -0,25 650 -0,15 Totale Abruzzo 2.729 -0,14 80 0,03 3.822 -0,18 1.713 -0,19 23 -0,28 2.270 -0,22 Campobasso 285 -0,28 7 -0,68 428 -0,33 156 -0,34 2 -0,33 204 -0,39 Isernia 136 -0,14 8 0,33 194 -0,30 60 -0,06 1 0,00 81 -0,12

Totale Molise 421 -0,24 15 -0,46 622 -0,32 216 -0,28 3 -0,25 285 -0,33 Avellino 402 -0,28 12 0,00 598 -0,32 197 -0,37 3 -0,25 275 -0,38

Province

INCIDENTI STRADALI 2021: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA

TOTALE

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

di cui: IN CENTRI ABITATI

Incidenti 2021 Variaz. % 21/19 Morti 2021 Variaz. % 21/19 Feriti 2021 Variaz. % 21/19

Benevento 226 -0,22 10 -0,09 344 -0,23 150 -0,07 5 1,50 227 -0,10 Caserta 1.361 -0,03 53 -0,15 2.024 -0,07 895 -0,02 18 0,13 1.303 -0,05 Napoli 4.698 -0,12 89 0,02 6.412 -0,16 3.934 -0,11 58 0,07 5.253 -0,16 Salerno 2.327 -0,07 50 -0,02 3.455 -0,13 1.539 -0,01 20 -0,09 2.228 -0,04 Totale Campania 9.014 -0,10 214 -0,04 12.833 -0,15 6.715 -0,09 104 0,06 9.286 -0,13 Bari 3.082 -0,12 48 -0,19 4.675 -0,18 2.208 -0,09 12 -0,29 3.196 -0,16 Barletta Trani 848 0,04 15 0,50 1.350 -0,06 639 0,12 5 0,00 939 0,01 Brindisi 976 -0,11 20 -0,17 1.473 -0,16 603 -0,18 4 0,00 857 -0,21 Foggia 1.160 -0,09 48 0,07 1.940 -0,16 747 -0,09 8 0,14 1.213 -0,13 Lecce 1.722 -0,04 50 0,19 2.556 -0,11 1.169 -0,08 13 0,08 1.691 -0,14 Taranto 1.298 0,07 22 -0,19 2.027 -0,03 941 0,07 6 -0,25 1.404 -0,05

Totale Puglia 9.086 -0,06 203 -0,02 14.021 -0,13 6.307 -0,06 48 0,00 9.300 -0,13 Matera 410 0,06 16 0,23 580 -0,11 259 0,13 5 4,00 338 -0,01 Potenza 508 -0,02 20 0,25 753 -0,10 257 -0,11 2 -0,50 372 -0,13

Totale Basilicata 918 0,02 36 0,24 1.333 -0,10 516 -0,00 7 0,40 710 -0,08 Catanzaro 484 0,01 13 -0,35 753 -0,04 296 -0,04 7 0,17 414 -0,13 Cosenza 812 -0,10 36 -0,03 1.301 -0,14 457 -0,17 9 -0,10 702 -0,19 Crotone 248 -0,05 8 -0,38 411 -0,12 143 -0,11 3 -0,25 225 -0,16 Reggio Calabria 862 -0,08 22 -0,12 1.278 -0,13 534 -0,10 10 0,00 737 -0,14 Vibo Valentia 181 -0,07 6 -0,33 286 -0,13 86 0,04 2 0,00 133 0,02 Totale Calabria 2.587 -0,07 85 -0,18 4.029 -0,11 1.516 -0,10 31 0,03 2.211 -0,15 Agrigento 476 -0,12 15 -0,21 758 -0,13 329 -0,15 4 1,00 500 -0,14 Caltanissetta 512 0,22 13 0,44 831 0,24 401 0,17 6 0,20 631 0,20 Catania 2.583 -0,06 45 0,07 3.731 -0,09 2.108 -0,04 29 0,61 2.925 -0,07 Enna 197 -0,02 7 0,17 329 -0,03 80 -0,10 1 0,00 115 -0,19 Messina 1.335 -0,12 29 0,12 1.971 -0,12 1.009 -0,12 16 -0,16 1.432 -0,12 Palermo 2.371 -0,10 39 0,00 3.233 -0,13 1.953 -0,10 24 -0,17 2.545 -0,12 Ragusa 708 -0,00 29 0,16 1.021 -0,13 492 -0,06 8 -0,38 659 -0,20 Siracusa 837 -0,11 18 -0,14 1.245 -0,15 584 -0,16 4 -0,67 802 -0,22 Trapani 924 -0,08 30 0,30 1.369 -0,10 741 -0,08 15 0,36 1.046 -0,11 Totale Sicilia 9.943 -0,07 225 0,07 14.488 -0,10 7.697 -0,08 107 -0,02 10.655 -0,11 Cagliari 861 -0,18 20 0,25 1.141 -0,22 686 -0,10 14 0,56 840 -0,16 Nuoro 314 -0,10 13 -0,19 455 -0,11 150 -0,05 4 0,33 204 -0,09 Oristano 275 -0,05 12 1,40 368 -0,09 145 -0,05 3 2,00 186 -0,02 Sassari 1.315 -0,05 25 0,47 1.853 -0,11 819 -0,08 7 -0,13 1.073 -0,14 Sud Sardegna 435 -0,21 21 0,24 667 -0,27 182 -0,15 5 1,50 253 -0,23 Totale Sardegna 3.200 -0,12 91 0,28 4.484 -0,17 1.982 -0,09 33 0,43 2.556 -0,14

Totale ITALIA 151.875 -0,12 2.875 -0,09 204.728 -0,15 110.952 -0,13 1.264 -0,05 142.729 -0,15

Province Incidenti per 10.000 veicoli

INDICATORI PER PROVINCIA : INDICATORI PER PROVINCIA

Morti per 1 mln. di abitanti

Alessandria 27,07 68,59

Asti 18,89 38,34

Biella 21,40 76,41

Cuneo 19,83 82,57 Novara 30,41 52,43 Torino 27,81 30,29

Verbano Cusio Ossola 24,78 25,88 Vercelli 19,62 30,09

Totale Piemonte 25,53 45,03

Aosta 7,30 8,08

Totale Valle d'Aosta 7,30 8,08

Bergamo 25,51 29,92

Brescia 23,34 52,59 Como 22,67 36,94

Cremona 30,67 68,23 Lecco 23,40 42,04 Lodi 19,11 17,61 Mantova 21,75 51,82 Milano 47,57 26,86 Monza Brianza 25,41 21,84 Pavia 26,77 63,52 Sondrio 21,09 28,01

Varese 27,67 31,85

Totale Lombardia 31,42 35,80 Bolzano 23,85 44,83 Trento 11,83 46,11

Totale Trentino A. Adige 16,60 45,48

Belluno 22,62 75,33

Padova 31,76 49,37 Rovigo 25,58 95,68 Treviso 25,11 71,71 Venezia 36,37 71,30

Verona 32,09 50,68

Vicenza 25,19 37,47

Totale Veneto 29,37 58,62 Gorizia 28,80 72,01

Pordenone 21,36 51,55

Trieste 46,16 17,34

Udine 23,20 100,10

Totale Friuli Ven. Giulia 27,58 68,37

Genova 62,71 30,49

Imperia 41,85 47,87

La Spezia 39,75 41,79 Savona 39,96 74,42

Totale Liguria 51,79 42,30

Bologna 44,04 58,09

Ferrara 33,31 96,66 Forli'-Cesena 37,01 61,21 Modena 39,34 68,26 Parma 30,06 48,91 Piacenza 37,35 84,56 Ravenna 39,79 85,42

Reggio Emilia 32,92 49,46 Rimini 45,32 35,57

Totale Emilia Romagna 38,36 63,35 Arezzo 29,35 59,60 Firenze 38,65 49,17 Grosseto 36,37 78,19 Livorno 47,84 42,70

Lucca 41,12 33,95 Massa Carrara 41,77 21,15 Pisa 37,75 71,84 Pistoia 32,92 58,67 Prato 43,00 33,98 Siena 27,34 64,66

Totale Toscana 37,83 51,57 Perugia 22,83 69,94 Terni 25,98 36,51

Totale Umbria 23,61 61,45

Ancona 35,33 56,15

Ascoli Piceno 35,92 34,50

Fermo 30,73 53,22 Macerata 29,25 81,61

Pesaro e Urbino 32,24 48,21

Totale Marche 32,85 56,22

Frosinone 19,08 59,51

Latina 29,35 93,63

Rieti 23,59 86,09 Roma 39,66 43,06 Viterbo 23,59 38,93

Totale Lazio 35,22 50,33

Chieti 18,56 80,25

L'Aquila 20,13 89,77 Pescara 27,23 28,70

Teramo 25,85 49,96

Totale Abruzzo 22,64 62,63

Campobasso 13,85 33,06

Isernia 15,15 99,02

Totale Molise 14,25 51,28

Avellino 11,24 29,90

Benevento 9,19 37,72

Caserta 18,34 58,82 Napoli 19,34 29,90 Salerno 24,11 47,03

Totale Campania 19,02 38,16 Bari 33,17 39,11 Barletta Trani 29,53 39,46 Brindisi 29,69 52,51 Foggia 25,52 79,98 Lecce 25,06 64,58 Taranto 29,64 39,28

Totale Puglia 29,08 51,75 Matera 24,27 83,27 Potenza 15,51 57,08

Totale Basilicata 18,50 66,35 Catanzaro 15,63 37,88 Cosenza 12,80 53,44 Crotone 17,33 49,11 Reggio Calabria 17,91 42,20 Vibo Valentia 12,57 39,62 Totale Calabria 15,11 45,88 Agrigento 11,92 36,21

Caltanissetta 23,54 51,56 Catania 22,44 42,00 Enna 14,12 44,63 Messina 22,55 48,17 Palermo 22,18 32,39 Ragusa 22,94 92,06 Siracusa 22,31 46,76 Trapani 23,18 71,98

Totale Sicilia 21,38 46,70 Cagliari 23,37 47,55 Nuoro 16,24 64,86 Oristano 19,92 79,15 Sassari 29,87 52,60 Sud Sardegna 15,07 62,37 Totale Sardegna 22,40 57,43

Totale ITALIA 28,59 48,64

Province Incidenti per 10.000 veicoli

Morti per 1 mln. di abitanti

Province Incidenti per 10.000 veicoli

Morti per 1 mln. di abitanti

Ad ACI Space 2.0 il premio SMAU 2022

di Paolo Agostino

U

n’applicazione di grande successo, come documentano gli oltre 2 milioni di download finora registrati e le oltre 400.000 sessioni effettuate ogni mese. Riprogettata e resa an cora più avanzata ed efficiente, grazie a crowd-testing, design thinking, metodologia Lean e co-creation, a soli tre mesi dal ri lascio (luglio 2022) l’applicazione mobile "ACI Space 2.0" è sta ta premiata allo SMAU 2022 con l’aggiudicazione dell’ambito "Premio Innovazione".

Dalla home page della rinnovata applicazione "ACI Space 2.0" - ridisegnata in tre diversi "mood": servizi pubblici ("I miei vei coli"), assistenza agli automobilisti ("Alla guida"), soci ed even ti sportivi ("Con il Club") - grazie ad una funzionale mappa gli utenti possono ora trovare anche parcheggi, distributori di car buranti con prezzi aggiornati oltre agli uffici ACI più vicini e agli altri utili servizi per gli automobilisti forniti dall’ACI, ottenendo inoltre un accesso facilitato al soccorso ACI per l’autovettura, la casa e la salute propria e dei propri familiari.Tutto in compagnia delle informazioni e dei programmi trasmessi da ACI Radio, la nuova Radio a marchio ACI.

Dalla sezione "I miei veicoli", più in particolare, gli utenti posso no agevolmente accedere a tutte le informazioni relative alla ge stione della propria auto, dal bollo all’attestazione di proprietà digitale. La sezione "Con il Club" permette invece di richiedere, sempre con la massima facilità, servizi e soccorso stradale, sco prire i vantaggi offerti da ACI e le diverse formule associative proposte. In aggiunta, agli appassionati di sport motoristici e ai piloti, sempre attraverso la medesima sezione, è offerta la pos sibilità di conoscere il calendario di tutte le gare automobilisti che in programma sul territorio nazionale.

"In ambito digital tutto evolve con grande rapidità", ha sottoline ato la Digital Innovation Manager ACI, Francesca Zampa, com mentando il premio SMAU ottenuto da "ACI Space 2.0", "e ACI agisce, da sempre, nella convinzione che fare innovazione signi fichi anticipare, non seguire i cambiamenti. Sono tre i princìpi adottati dall’Ufficio per la Transizione e l’Innovazione digitale di ACI: muoversi subito, sbagliare presto - per poter correggere subito il tiro - e ascoltare bene, ovvero confrontarsi con l’ester no. E questo prestigioso riconoscimento ci dice che ci muovia mo sulla strada giusta".

DAL DESIGN THINKING ALLA CO-CREATION

"La nuova app", ha spiegato ancora la Digital Innovation Manager ACI, "è nata per migliorare la user experience, rappresentare al meglio i tre ambiti di attività di ACI (pubblico, istituzionale, asso ciativo), rendere più facile l’accesso ai servizi e scongiurare l’ob solescenza tecnologica dell’infrastruttura".

Per ridisegnare l’app, ACI ha quindi adottato metodologie Le an, realizzando diversi MVP con l’obiettivo di validare i vari svi luppi intermedi. L’ACI si è inoltre avvalsa di strumenti di design thinking, ha collaborato con una società di crowd-testing, che nelle fasi iniziali ha raccolto le opinioni di oltre 200 utenti ester ni sull’app, e ha svolto un’attività di co-creation, coinvolgendo

family e friends, risorse interne e partner esterni. Per la fase di sviluppo, infine, è stato utilizzato il framework SCRUM. L’intero processo di rinnovamento dell’app è stato avviato nell’ottobre 2021 e ha dato vita ad un articolato lavoro interdi sciplinare, condotto in stretta collaborazione con ACI Informa tica, la società in-house che si occupa dei prodotti tecnologici di ACI. Team interni ed esterni hanno dunque collaborato insieme "smontando e riassemblando" l’app e riprogettandola secondo logiche diverse e sempre più funzionali tanto alle esigenze dei potenziali utenti quanto agli sviluppi tecnologici che il settore continuamente propone.