Onda Verde n. 39

39 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VIII - n.39 - gennaio-febbraio 2022

In Primo Piano Premio UNPSA 2021 Il riconoscimento ONU a Luceverde Intervista al DG Francesco Mazzone Articoli da pagina 3

L'informazione vincente Assegnato nel 2021 al servizio di Infomobilità ACI Luceverde un prestigioso riconoscimento internazionale da parte dell'ONU

Mobilità Soluzioni e prospettive della sosta Articoli da pagina 10

Mobilità elettrica ENEA: check-up low cost batterie Articolo a pagina 20

Sicurezza Convegno ACI-ISTAT su dati 2021 MB Road Safety Dashboard Articoli da pagina 22

Guida autonoma Progetto PAsCAL: i nuovi test LIST Articolo a pagina 30

Trasporto Collettivo Il TPL nel 18° "Audimob" ISFORT Articolo a pagina 34

Trucks Premi STY 2022, novità Scania e MAN, studio IAA-CNR, UNRAE Articoli da pagina 40

Ambiente 75a Conferenza del Traffico ACI Coppa d'Oro Dolomiti in "green" Città sostenibili in Europa L'iniziativa Berlin Autofrei Articoli da pagina 54

Studi e Ricerche Indagine BEI sul clima Articolo a pagina 68

Statistiche Incidenti mortali Tratte stradali a rischio 2020 Articolo a pagina 70

APP Parade CaraMaps Articolo a pagina 75

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Stefania Balestrieri, Hans Bruyninckx, Andrea Cauli, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Guillaume Gronier, Johannes Hermen, Giulia Noviello, Lucia Pennisi, Marco Perugini, Lou Schwartz, Intertraffic.com Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

PREMIATO DALL'ONU IL SISTEMA DI INFOMOBILITÀ ACI LUCEVERDE

Un network di alto livello al servizio dei cittadini di Giulia Noviello (Segreteria Generale ACI)

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nnesimo prestigioso riconoscimento internazionale per il sistema di infomobilità Luceverde, progettato e sviluppato dall’ACI e gestito dalla società ACI Infomobility per fornire in tempo reale a tutti i cittadini informazioni sulla situazione del traffico e favorire una mobilità sempre più consapevole, razionale e sostenibile.

Il 13 dicembre 2021 l’Organizzazione delle Nazioni Unite (ONU), nel corso di un’autorevole evento organizzato a Dubai (Emirati Arabi Uniti), ha consegnato all’ACI l’United Nations Public

Il sistema di infomobilità sviluppato dall’ACI ha ricevuto dalle Nazioni Unite a Dubai lo United Nations Public Service Award per “l’eccellenza nel servire l’interesse comune”.

Service Award (UNPSA), il più importante riconoscimento internazionale assegnato con cadenza annuale nel settore del Servizio Pubblico.

Un premio che va ad aggiungersi a quello da poco assegnato a livello europeo dall’European Institute of Public Administration - EIPA (vedi gli articoli pubblicati su Onda Verde n. 25/2019 e n. 28/2020).

Insieme all’ACI sono state premiate dalle Nazioni Unite a Dubai anche altre 16 rilevanti iniziative messe in campo nei diversi comparti dei servizi pubblici da altrettanti Stati del mondo negli ultimi due anni: dalla gestione delle risorse idriche alla protezione della aree marine, dall’innovazione per fornire servizi inclusivi ed equi per tutti, anche attraverso la trasformazione

digitale, alla promozione di innovativi servizi pubblici per favorire una sempre migliore e più efficace parità di genere.

Il riconoscimento assegnato dalle Nazioni Unite premia infatti i vincitori per l’impegno profuso nell’innovazione nel campo dei servizi pubblici con iniziative che hanno lo scopo di contribuire allo sviluppo delle capacità istituzionali, umane e tecnologiche delle Amministrazioni Pubbliche, nonché di contribuire a sviluppare la capacità dei Governi di accelerare l’azione per raggiungere e attuare gli obiettivi di

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sviluppo sostenibile previsti dall’Agenda 2030 (SDGs).

L’UNPSA supporta pertanto il lavoro dei Governi che cercano di creare un futuro migliore per i propri cittadini, anche nella piena consapevolezza che le opportunità e le sfide che si devono affrontare oggi sono in parte diverse da quelle del passato, in quanto la pandemia di Covid-19 ha causato numerosi cambiamenti, prospettando sfide e tendenze mai prima d’ora affrontate.

Non a caso in occasione della cerimonia di consegna dei premi, la prima in presenza da inizio pandemia, la Sottosegretaria Generale dell’ONU, Catherine Pollard, ha voluto ricordare che proprio l’emergenza Covid-19 ha dimostrato al mondo il ruolo insostituibile e vitale che le istituzioni pubbliche svolgono nell’assicurare l’erogazione di fondamentali servizi ai cittadini, nonostante grandi impedimenti e crisi economiche. Come ha concluso infatti a Dubai Catherine Pollard: “Le Nazioni Unite chiedono solidarietà globale con l’auspicio che vi sia una veloce ripresa e l’invito a imparare gli uni dagli altri mentre si lavora verso obiettivi collettivi di sviluppo sostenibile (SDGs). È infatti importante lavorare in solidarietà globale per attuare l’Agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile ed è fondamentale condividere la conoscenza e l’innovazione per aumentare le nostre possibilità di conseguire gli SDGs”.

AL SERVIZIO DEI CITTADINI Quest’anno, con grande sorpresa e altrettanta grande soddisfazione, il prestigioso riconoscimento UNPSA è stato vinto dall’ACI con l’iniziativa di infomobilità Luceverde, un servizio gestito per conto dell’Ente italiano dalla società ACI Infomobility.

Come da tradizione, la

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Il riconoscimento UNPSA 2021 è stato consegnato a Dubai al DG di ACI Infomobility, l’ing. Francesco Mazzone.

cerimonia di proclamazione dei vincitori del premio 2021 si sarebbe dovuta svolgere a giugno scorso, includendo anche la premiazione 2020 già rinviata per l’emergenza Covid-19, ma tanto Forum del Servizio Pubblico quanto la Cerimonia di Premiazione UNPSA sono stati riprogrammati per il mese di dicembre, a causa della pandemia, per poi svolgersi in forma estremamente ristretta a causa del procedere della pandemia, con l’annullamento del Forum e la sola Cerimonia di consegna dei premi 2020 e 2021 A ritirare per ACI il prestigioso riconoscimento delle Nazioni Unite assegnato per il 2021 a Luceverde è stato il Direttore Generale di ACI Infomobility, l’ingegner Francesco Mazzone, raccogliendo così il plauso internazionale per un progetto di successo e di forte impatto sociale e mediatico che ha messo in luce un’eccellenza italiana e un Ente - l’ACI - che da sempre si impegna nella promozione di iniziative e servizi innovativi, conducendo studi e ricerche sulla mobilità e implementando costantemente nuovi modelli per migliorare l’efficacia e l’efficienza anche di altre Pubbliche Amministrazioni.

Un merito non solo progettuale e tecnologico, ma anche nell’utilizzo

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della tecnologia al servizio dell’intera comunità.

Le “scoperte” e le “innovazioni”, come richiesto dalle Nazioni Unite nell’ambito dell’iniziativa UNPSA, hanno infatti significato solo e se contribuiscono ad arricchire e migliorare le condizioni di vita dei cittadini. E creare un sistema informativo sulla mobilità a 360 gradi come “Luceverde” rappresenta in questo senso un’importante svolta nella comunicazione e nell’informazione, in quanto fornisce un servizio pubblico gratuito, integrato e innovativo in grado di offrire a tutti i cittadini informazioni costantemente aggiornate su viabilità, traffico, meteo, eventi e trasporti pubblici grazie a moderne tecnologie e personale altamente qualificato.

In coerenza con la propria “Mission” e “Carta dei Valori”, l’ACI ha infatti sempre sostenuto un percorso di profonda innovazione nel concetto di mobilità e nella diffusione di una nuova cultura dell’automobile.

ACI ha sempre creduto, inoltre, che un’efficiente piattaforma tecnologica della mobilità vada necessariamente coniugata con un’altrettanto efficiente sistema di comunicazione, confidando nell’importanza della cooperazione tra Enti

pubblici per offrire un servizio più integrato e semplice da utilizzare, fornendo servizi ad alta tecnologia in linea con le più recenti evoluzioni scientifiche per garantire massima accessibilità, affidabilità ed efficacia.

Proprio sulla base di queste premesse l’ACI ha quindi deciso di presentare per il Premio UNPSA 2021 l’iniziativa di infomobilità Luceverde, quale esempio concreto di questo impegno, candidandola nella specifica categoria “Migliorare l’efficacia delle istituzioni pubbliche per raggiungere gli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile” (Categoria 2 del premio UNPSA 2021).

L’ambìto riconoscimento UNPSA è stato assegnato all’ACI, in concorrenza diretta con altre 63 iniziative candidate nella medesima Categoria 2, con la seguente motivazione: “Il risultato eccezionale della Vostra Istituzione ha dimostrato l’eccellenza nel servire l’interesse comune e ha dato un contributo significativo al miglioramento della pubblica amministrazione nel Vostro Paese. Infatti, servirà da ispirazione e incoraggiamento per altri che lavorano per il servizio pubblico”.

Come riporta inoltre espressamente il comunicato stampa diramato dall’ONU dopo la premiazione

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Che cos'è il Premio UNPSA Il Premio per il Servizio Pubblico delle Nazioni Unite (UNPSA) è il più prestigioso riconoscimento internazionale di eccellenza assegnato nel settore dei servizi pubblici.

Nasce nel 2003 quando, l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite, nella sua risoluzione A/RES/57/277, designò il 23 giugno "Giornata del servizio pubblico delle Nazioni Unite" con l’obiettivo di "celebrare il valore e la virtù del servizio pubblico per la comunità", evidenziando più in particolare il contributo del servizio pubblico nei processi di sviluppo, riconoscendo il valore del lavoro dei dipendenti pubblici e incoraggiando i giovani a intraprendere una carriera nel settore pubblico.

Proprio in occasione di questa giornata mondiale, il Consiglio Economico e Sociale delle Nazioni Unite ha poi stabilito che siano conferiti ogni anno i premi UNPSA per i contributi forniti alla causa del rafforzamento del ruolo, del prestigio e della visibilità del servizio pubblico.

Lo scopo dei premi UNPSA, infatti, è proprio quello di promuovere e premiare l'innovazione e l'eccellenza nel servizio pubblico a sostegno della realizzazione degli obiettivi di sviluppo sostenibile contenuti nell’Agenda 2030 (SDGs), nonché alla realizzazione delle tre dimensioni dello sviluppo - sociale, economico e ambientale -, sostanziale principio cardine della stessa Agenda 2030.

Dalla prima cerimonia di premiazione nel 2003, le Nazioni Unite hanno ricevuto un numero sempre più crescente di candidature da tutto il mondo, ben 180 solo nell’edizione 2021.

I vincitori del Premio vengono dunque resi pubblici in occasione della "Giornata del servizio pubblico delle Nazioni Unite", il 23 giugno di ogni anno, in occasione di un evento di alto livello che si tiene a New York presso la sede delle Nazioni Unite o in un Paese ospitante nell'ambito del Forum del Servizio Pubblico delle Nazioni Unite.

In effetti tanti sono i Paesi che ogni anno si contendono la nomination per essere scelti come Paese ospitante della premiazione di questo prestigioso Premio, come evidenzia l’elenco che segue:

Pacifico, Europa e Nord America, America Latina e Caraibi, Asia occidentale.

Lo scopo generale del premio, come già detto, è riconoscere il contributo istituzionale fornito dai dipendenti pubblici per migliorare il ruolo, la professionalità, l'immagine e la visibilità dei servizi pubblici e può essere tradotto nei seguenti obiettivi specifici: • premiare il servizio reso ai cittadini e motivare i dipendenti pubblici di tutto il mondo a sostenere lo slancio dell'innovazione e il miglioramento dell'erogazione dei servizi pubblici; • raccogliere e diffondere pratiche ed esperienze di successo nella pubblica amministrazione al fine di sostenere gli sforzi per migliorare la fornitura di servizi pubblici a livello nazionale; • attraverso storie di successo, controbilanciare qualsiasi immagine negativa della pubblica amministrazione, elevare l'immagine e il prestigio dei dipendenti pubblici e rivitalizzare la pubblica amministrazione come disciplina nobile da cui dipende molto lo sviluppo; • promuovere, incoraggiare e facilitare il networking tra istituzioni e organizzazioni rilevanti per la pubblica amministrazione e rafforzare le reti del programma delle Nazioni Unite sulla pubblica amministrazione e lo sviluppo; • migliorare la professionalità nel servizio pubblico nel premiare le esperienze di successo nelle innovazioni e nell'eccellenza nel servizio pubblico.

Il premio UNPSA, in conclusione, vuole essere la dimostrazione che dedicarsi al bene pubblico è importante per se stessi e per gli altri ed è un motore di crescita, un valore aggiunto, un insieme di attività che porteranno a un mondo migliore. L'esperienza dimostra, infatti, che senza una buona governance, a livello nazionale e internazionale, e un servizio pubblico efficiente, competente, professionale, reattivo e altamente dedicato, lo sviluppo sostenibile e i mezzi di sussistenza sono messi a rischio.

2003-2006 - New York, USA 2007 - Vienna, Austria 2008-2009 - New York, USA 2010 - Barcellona, ​​Spagna 2011 - Dar es Salaam, Tanzania 2012 - New York, USA 2013 - Manama, Regno del Bahrein 2014 - Seoul, Repubblica di Corea 2015 - Medellin, Colombia 2016 - New York, USA 2017 - L'Aia, Paesi Bassi 2018 - Marrakech, Regno del Marocco 2019 - Baku, Azerbaigian 2021 - Dubai, Emirati Arabi Uniti (premiazioni 2020 e 2021 in seguito a rinvio causa Covid) Al Premio possono candidarsi tutte le organizzazioni e/o agenzie pubbliche che operano a livello nazionale e subnazionale, nonché i partenariati pubblico/privato e le organizzazioni che svolgono funzioni di servizio pubblico in outsourcing.

Al fine di garantire condizioni di parità per le candidature ricevute da Paesi che presentano diversi livelli di sviluppo e reddito, sono state istituite le seguenti cinque regioni: Africa, Asia e

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ufficiale: “L’iniziativa Sistema informativo per la mobilità ACI (Luceverde) -, sviluppata dall’Automobile Club d’Italia, si è aggiudicato il premio nella Categoria 2. mira a fornire informazioni in tempo reale basate su GPS per la mobilità multimodale, raggiungendo così l’11° SDG. Distribuito attraverso diversi canali: web radio, applicazione mobile, sito Web, canali di social media come Twitter, Facebook, YouTube e Telegram, Contact Center e stazioni radio e TV locali. L’iniziativa ha contribuito a consentire a più di 3 milioni di persone di accedere a 100 stazioni radio, 6 canali televisivi, 60 dirette televisive, 700 video bollettini, 24.000 opuscoli scritti, 500 dirette e 20 milioni di post sui social media per soddisfare le diverse esigenze di mobilità”. Anche con riferimento ai 17 obiettivi dell’Agenda ONU 2030, dunque, Luceverde è stata riconosciuta come progetto coerente con l’obiettivo di sostenibilità n. 11, ovvero: “Rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili”.

L’autorevole premio vinto da ACI, peraltro, risulta ancora più importante se si considera che, dalla sua istituzione nel 2003, tra i diversi progetti presentati dalle varie amministrazioni e istituzioni, l’Italia è salita sul gradino più alto del podio solo due volte, nel 2003 e nel 2010.

IL NETWORK LUCEVERDE Il sistema informativo della mobilità ACI Luceverde svolge un servizio pubblico gratuito, integrato e innovativo, trasmettendo in tempo reale notizie sempre aggiornate su viabilità, transitabilità, traffico, meteo, eventi e situazione del trasporto pubblico, grazie a moderne tecnologie, personale altamente qualificato e una piena collaborazione con le Forze dell’Ordine (Polizie Locali, Polizia di Stato, Polizia Stradale e Carabinieri), Autorità locali, nazionali e internazionali, gestori stradali e autostradali (ANAS, Autostrade SpA e AISCAT), aziende del trasporto pubblico locale, media nazionali e locali, settore privato/non profit interessato alla mobilità e alla sicurezza stradale.

Conoscere in tempo reale, tramite radio, tv, Internet o smartphone come muoversi intelligentemente nella propria città facendo ricorso ad un servizio pubblico totalmente gratuito e a disposizione di tutti non ha prezzo e ha grande utilità anche per gli Enti locali nella gestione dell’intero sistema della mobilità.

Luceverde fornisce infatti informazioni in tempo reale basate su GPS per la mobilità multimodale attraverso molteplici canali: web radio, app, sito web, canali social come Twitter, Facebook,

Youtube e Telegram, stazioni radio e tv locali, oltre alla disponibilità di un funzionale Contact Center.

Il sistema si basa su soluzioni innovative per promuovere la massima collaborazione tra tutti i soggetti coinvolti.

Luceverde è dunque un traguardo strategico tagliato dall’ACI, che eroga in media 120 bollettini al mese, raggiungendo potenzialmente oltre 16 milioni di utenti.

Obiettivo del servizio è quello di migliorare la mobilità e la sicurezza stradale soprattutto nei centri urbani, nonché di rendere le città più inclusive, sicure, resilienti e sostenibili nel rispetto dell’ambiente.

Il servizio, dalla sua nascita nel 2009 ad oggi, ha già raggiunto 18 città (Roma, Milano, Genova, Modena, Pescara, Vicenza, Salerno, Trapani, Prato, Trieste, Ancona, Verona, Perugia, Bari, Bergamo, Lecce, Bologna e da poche settimane anche Como).

La gestione del traffico infatti è diventata ormai una priorità strategica per le Amministrazioni Locali, che devono garantire lo sviluppo socio-economico, la mobilità urbana sostenibile e la tutela dell’ambiente e che proprio grazie a questo servizio ACI possono ottenere aggiornamenti continui su: • eventi particolari e situazioni di traffico sulle principali reti stradali; • scioperi, difficoltà

Il servizio Luceverde è facilmente fruibile anche utilizzando la specifica app sviluppata per gli smatphone.

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di servizio, ecc. che interessano il trasporto ferroviario nazionale e il trasporto pubblico locale, comprese notizie sulle restrizioni introdotte per contenere la pandemia di Covid-19; • flessibilità nel rispondere a tutte le esigenze di infomobilità in situazioni ordinarie e straordinarie; • scambio continuo di conoscenze tra istituzioni nazionali e locali, creando e sviluppando un comune prezioso know-how sulla mobilità; • supporto agli Enti locali che aderiscono progressivamente alla rete, fornendo loro le informazioni fondamentali per gestire il traffico in situazioni critiche.

Il Servizio è, inoltre, un esempio di trasformazione digitale pubblica in ragione della sua: • interoperabilità con i sistemi informatici degli Enti locali coinvolti, che consente di integrare le informazioni generali sulla mobilità con i dati di mobilità relativi alle aree specifiche coperte dai partner partecipanti; • modalità multicanale di erogazione dei servizi attraverso il portale luceverde.it, Luceverde Radio, Mobile App, Social Media, Contact Center avanzato.

Luceverde ha quindi interpretato e concretizzato l’obiettivo di sviluppo sostenibile n. 11 dell’Agenda ONU 2030, perché è stato sviluppato come sistema di Governance per migliorare la sicurezza stradale e garantire città sostenibili, inclusive e sicure, con la capacità aggiuntiva di sviluppare reti di interoperabilità tra diversi Enti e Amministrazioni, che crea fiducia tra gli utenti dando vita ad una piattaforma IT centralizzata.

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INTERVISTA AL DIRETTORE GENERALE DI ACI INFOMOBILITY, FRANCESCO MAZZONE

L’infomobilità locale fa rete nel paese dei mille campanili di Paolo Benevolo

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l servizio di infomobilità Luceverde, inaugurato per la prima volta nel 2009 e gestito per conto dell’ACI dalla società ACI Infomobility, è diventato negli anni un vero e proprio punto di riferimento per le informazioni sul traffico e sul trasporto pubblico e privato, puntualmente raccolte, elaborate e diffuse tramite molteplici canali: dal web ai social network fino alle moderne app

Già attivo in 18 tra le principali città italiane il servizio di infomobilità ACI Luceverde consente anche alle amministrazioni locali di migliorare il proprio sistema della mobilità. per smatphone e tablet.

Emittenti radio e televisioni locali convenzionate, a loro volta, si rivolgono costantemente alla Centrale operativa Luceverde per ricevere aggiornamenti in tempo

reale e approfondimenti in diretta sulla situazione della viabilità. E cresce di anno in anno anche il numero dei Comuni italiani che hanno deciso di avvalersi di questo prezioso servizio fornito dall’ACI. Ma qual è oggi

il ruolo dell’infomobilità nella pianificazione di un moderno ed efficiente sistema della mobilità? E in che misura le informazioni sul traffico possono incidere sui nostri comportamenti, a vantaggio dell’ambiente e dell’intera collettività?

Ne abbiamo parlato con il direttore generale di ACI Infomobility, l’ingegner Francesco Mazzone, che ha così risposto alle nostre domande.

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Ingegner Mazzone, oggi l'infomobilità comporta vantaggi solo per i singoli utenti o è uno strumento valido anche per rendere più efficiente l'intero sistema della mobilità a livello locale?

"Nei manuali di pianificazione dei trasporti si è sempre messa in evidenza la differenza tra il comportamento degli utenti (conducenti di veicoli su strada originariamente), che tendono ad ottimizzare il proprio spostamento in termini di tempi e costi, e l'obiettivo di chi pianifica o dovrebbe pianificare la mobilità, che è quello di ottimizzare tempi e costi per la collettività, tenendo anche conto di fattori sociali ed esternalità. In parole più semplici, di fronte ad una scelta di itinerario i singoli utenti tendono a preferire semplicemente quello più breve o più economico per se stessi; chi governa la mobilità, invece, ha interesse a distribuire gli spostamenti dei singoli in maniera più razionale, sfruttando al meglio tutte le capacità offerte dalla rete di trasporto locale. D'altra parte, come sperimentiamo quotidianamente sulle nostre strade, persistere ostinatamente nella scelta di opzioni individuali può generare un netto peggioramento del sistema generale della mobilità in termini di costi e tempi di percorrenza. Storicamente, dunque, l'informazione agli utenti, nata per fornire supporto ai singoli viaggiatori, si è evoluta come strumento per indirizzare verso un utilizzo ottimale delle reti in termini collettivi, oltre che per perseguire obiettivi di riduzione dell'impatto ambientale associato alla mobilità. In questa logica, ad esempio, i pannelli a messaggio variabile sono un efficace strumento in grado di ottimizzare l'utilizzo della rete in funzione dei livelli di traffico. L'infomobilità permette oggi di replicare questi strumenti a bordo di tutti i veicoli, per orientare e consigliare il conducente nell'interesse sia del singolo che della collettività, con il vantaggio aggiuntivo di fornire informazioni in ogni punto della rete, non essendo vincolati come i pannelli ad una collocazione fissa su strada. Lo stesso ragionamento vale per ottimizzare la capacità di tutte le modalità di trasporto disponibili, come autobus e servizi di sharing, incentivando così anche le scelte più virtuose per il bene collettivo. Resta però il tema del governo della mobilità. Questo schema, infatti, può funzionare solo se esiste un'entità che si faccia effettivamente carico dell'interesse collettivo e che utilizzi l'informazione agli utenti proprio con l'obiettivo di migliorare il sistema della mobilità nel suo insieme, ad esempio a livello urbano o su determinate tratte particolarmente soggette a traffico".

Può farci qualche esempio concreto?

"Le nostre città vivono quotidianamente di attività sistematiche e ripetitive, ma sono anche fortemente condizionate da eventi e imprevisti che ne complicano la gestione. Pensiamo ad eventi quali manifestazioni, interruzioni del trasporto pubblico, condizioni meteo estreme, chiusure di importanti arterie stradali per lavori straordinari, ecc. Le città che dispongono di un sistema di informazione capillare, in grado di raggiungere ogni cittadino indipendentemente dal livello di digitalizzazione (non solo app, ma anche autoradio, call center, notifiche audio e così via), possono sicuramente gestire meglio le criticità che derivano da questi eventi. Inoltre, il collegamento con un numero elevatissimo di emittenti radiofoniche, come quello che di cui si avvale Luceverde, consente in ogni momento di divulgare informazioni anche di carattere emergenziale, in presenza di situazioni particolarmente gravi. Cito infine come ulteriore esempio quanto si è verificato nel Comasco, dove recentemente la Prefettura ha chiesto a tutti i gestori stradali della Provincia di Como di utilizzare la piattaforma Luceverde per coordinare le attività di manutenzione delle rispettive reti stradali, tenendo conto delle interferenze ed evitando sovrapposizioni".

Ai fini della sicurezza stradale l'infomobilità che supporto può offrire?

"La tecnologia e, più in generale, l'informazione sono potenzialmente in grado di fornire un importante contributo anche a beneficio della sicurezza stradale. "Utente informato, utente sicuro", "Viaggiare informati", sono suggerimenti che abbiamo certamente avuto modo di recepire negli anni.

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L’ing. Francesco Mazzone, Direttore Generale di ACI Infomobility.

Tuttavia, per far sì che non restino semplici slogan fini a se stessi, occorre prestare la massima attenzione ai mezzi di comunicazione che vengono utilizzati per distribuire le informazioni ai singoli utenti. Come tutti i contenuti informativi e molte tecnologie ITS, se da un lato il beneficio per la sicurezza è evidente, dall'altro esiste un concreto rischio di indurre fattori di distrazione, in particolare quando l'utente si trova alla guida di un veicolo e, persino, nel caso di pedoni in fase di attraversamento.

Mi riferisco infatti al ricorso ormai abituale e ricorrente agli smartphone, che ha certamente portato benefici alle persone durante gli spostamenti, ma che se utilizzato con interfacce "visive" può causare distrazione e quindi un netto peggioramento dei livelli di sicurezza. Molto dipende, dunque, dall'accuratezza e dalla tipologia delle interfacce che i diversi mezzi di comunicazione utilizzano. L'infomobilità ACI in proposito ha sempre puntato e investito sulla voce come interfaccia preferenziale e attualmente proprio i sistemi di interazione vocale consentono agli utenti di Luceverde di ottenere molte informazioni utili, senza alcuna distrazione dell'attenzione visiva (contact center conversazionale 800183434, smart speaker/skill Amazon Alexa, notiziari personalizzati "smart traffic", ecc.)".

Guardando all'esperienza di Luceverde, è stato facile instaurare partnership con i diversi media locali e, soprattutto, mettere a frutto le disponibilità che si sono via via manifestate?

"La collaborazione con i media locali è uno dei fattori strategici e di successo per Luceverde. La capillarità della distribuzione dei contenuti, garantita dalla partnership con emittenti radiotelevisive, è legata indissolubilmente alla capillarità della raccolta delle informazioni, assicurata dalla collaborazione con le Polizie Locali delle città che hanno scelto Luceverde, altro fattore di successo dell'infomobilità targata ACI. I media locali (broadcast e internet) d'altra parte sono da sempre molto interessati a fornire il loro contributo, anche in relazione agli evidenti benefici che derivano dalla popolarità dei contenuti forniti da Luceverde. Il "traffico"

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Fondamentale il supporto offerto da Luceverde ai cittadini e alle amministrazioni locali in caso di eventi eccezionali, quali ad esempio l’inattesa nevicata a Roma del febbraio 2018 e i consistenti problemi di mobilità registrati a Modena durante la settimana del concerto “Modena Park” di Vasco Rossi nel 2017.

– o la "mobilità" dovremmo dire più realisticamente - insieme alle news e al meteo sono infatti contenuti irrinunciabili per qualsiasi emittente. Un esempio virtuoso, in definitiva, di partnership pubblico-privato".

E le amministrazioni comunali come hanno risposto finora alle vostre proposte di collaborazione?

"Luceverde nasce nel marzo 2009 con l'avvio della storica collaborazione con la Polizia Locale di Roma. Oggi, a distanza di 12 anni, possiamo vantare una rete di 18 tra le maggiori città italiane che offrono ai propri cittadini e visitatori una informazione puntuale e dai contenuti esclusivi, non confrontabile con altri sistemi di informazione esistenti.

Nella nazione nota anche per essere la terra dei "campanili", aver creato una "rete nazionale di infomobilità locale" è sicuramente un motivo di orgoglio per ACI Infomobility. Non è stato semplice realizzarla e non è semplice mantenerla: anche le Polizie Locali e le Amministrazioni Comunali sono alle prese con problemi di carenza di organico, soprattutto in questo periodo, dovendo fronteggiare anche l'emergenza Covid-19 nei rispettivi territori. Ma, grazie anche alla tecnologia che consente alla piattaforma Luceverde di interagire in automatico con i sistemi informativi in uso ai Comuni, abbiamo ridotto al minimo l'impegno richiesto a livello locale in termini di forza lavoro dedicata all'inserimento e al monitoraggio degli eventi".

In termini di tecnologia, guardando sempre all'esperienza condotta con Luceverde, quali sono le principali difficoltà che avete incontrato?

"Più che di difficoltà parlerei della complessità di dover gestire e controllare flussi di dati provenienti da una molteplicità di attori e di dover distribuire contenuti ad oltre 100 emittenti e numerosi altri canali informativi, con regole personalizzate: si pensi solo alla messa a disposizione dei notiziari di infomobilità locale agli orari prefissati nel palinsesto di ciascuna città.

Tutto questo è reso possibile grazie all'elevata competenza e professionalità degli operatori di ACI Infomobility, oltre che al prezioso supporto dei nostri partner tecnologici. Da questo punto di vista, poter disporre di una piattaforma tecnologica robusta e versatile è certamente un vantaggio".

Ingegner Mazzone, l'esperienza di Luceverde sarebbe pienamente esportabile anche in altre realtà europee?

"Tecnicamente e funzionalmente non esistono ostacoli all'esportabilità del sistema Luceverde in altri Paesi. In questo, come in altri ambiti, le barriere da superare sono più che altro di orgoglio nazionale. Tuttavia, aver saputo mettere insieme così tanti "campanili" in Italia potrebbe lasciare qualche speranza anche sulla prospettiva sovranazionale, in presenza di un futuro interesse ad investire in questo servizio di infomobilità da parte di amministrazioni oltreconfine".

Grazie all’assistente intelligente Alexa sviluppato da Amazon le notizie di Luceverde sono fruibili in viva voce evitando distrazioni quando si è alla guida.

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Mobilità

IL PRESENTE E IL FUTURO DEL PARKING AS A SERVICE (PaaS) 1/2

Un cambio di business con vantaggi per tutti a cura di Intertraffic.com (*)

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egli ultimi anni “Mobility as a Service” è diventata un’espressione comune in tutto il mondo quando si parla di trasporti. MaaS offre molti vantaggi ai viaggiatori che cercano una mobilità senza precedenti, offrendo abbonamenti a servizi di mobilità in grado di rendere i viaggi più agevoli, efficienti, sicuri e, non da ultimo, economici. Ma che cos’è in questo contesto il Parking as a Service (PaaS)?

Quanto lontano nel futuro dobbiamo guardare per vedere un momento in cui il

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Cinque esperti di settore a confronto sul ruolo e sul significato del PaaS nel contesto dei nuovi sistemi di Mobility as a Service (MaaS).

PaaS diventerà irrinunciabile nell’universo della Mobility as a Service (MaaS)? E, per essere forse più precisi, cosa comporta il PaaS? Le risposte a queste domande dipendono in buona parte dall’esperto di smart parking a cui si sceglie di rivolgersi.

Intertraffic ne ha quindi interpellati cinque per

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capire in modo preciso cosa comporta il PaaS e a che punto è in termini di sviluppo e implementazione.

SMART PARKING NELL’ANNO 2035 “Immaginiamo di essere nel 2035”, dichiara l’esperto di mobilità indipendente

Frank Beckmann, “flotte di veicoli a guida autonoma in ride-sharing e car-sharing ormai regnano sulle strade, trasportando continuamente i passeggeri da un punto A a un punto B. Quando il suo tasso di utilizzo scende sotto il 30%, un veicolo viene ritirato dal servizio e sostituito da altre vetture per una questione di efficienza in termini di costi. Ora, questo veicolo ritirato dal servizio deve essere parcheggiato.

Ma non ha alcun conducente.

Non può dunque essere il conducente a decidere dove

Mobilità

IL PARCHEGGIO NEL PRESENTE Se questo è il futuro dei parcheggi riassunto in un paragrafo, il presente qual è?

Marek Stawiński, fondatore e CEO di NaviParking, spiega che il principale vantaggio della tecnologia PaaS è che le aree di sosta e i parcheggi possono essere digitalizzati e resi totalmente touchless e cashless.

“Con il Parking as a Service (PaaS) è possibile parcheggiare in poco tempo e a basso costo. Offriamo ai clienti l’opportunità di pagare con un’applicazione per dispositivi mobili, eliminando colonnine e code in cassa. In questo modo non si risparmia solo tempo, ma si evitano anche i contatti con le superfici esterne e lo staff del parcheggio. A causa della pandemia si è resa infatti necessaria una maggiore sicurezza e una delle misure adottate per evitare la diffusione del virus è l’introduzione di processi e operazioni touchless.

I pagamenti touchless e cashless sono il futuro”.

NaviParking, con sede a Gliwice, in Polonia, ha creato una piattaforma che fornisce informazioni pubbliche e

in tempo reale su aree di sosta e parcheggi disponibili nelle vicinanze, dando ai proprietari delle aree di sosta la possibilità di affittarle.

“La pandemia è stata un terremoto anche per le aziende”, afferma Stawiński, “di conseguenza, molti parcheggi sono vuoti.

Possiamo vederlo nel contesto aziendale, in cui molti dipendenti continuano a lavorare da remoto. La nostra soluzione, con la tecnologia PaaS, consente di introdurre un concetto di parcheggio condiviso che fa sì che tutti i dipendenti parcheggino, anche con una capacità di sosta molto inferiore. Al tempo stesso, diamo ai proprietari delle strutture la possibilità di monetizzare la sovracapacità delle aree di sosta che affittano. Si tratta di un’occasione per cambiare il piano urbanistico e rimarcare l’importanza degli spazi verdi e ricreativi, che possono essere realizzati riducendo le infrastrutture dedicate ai parcheggi”.

La digitalizzazione rende quindi le aree di sosta molto più efficienti, liberando la loro capacità di parcheggio che, come sostiene Stawiński, è attualmente nascosta in

condomini e uffici. In questo modo, diminuirà l’esigenza di costruire nuovi parcheggi, con un impatto positivo sui costi, l’ambiente e il benessere degli abitanti della zona.

PARKING ECONOMY CONDIVISA E FLESSIBILITÀ “La pandemia ha provocato molti cambiamenti”, ammette Stawiński, “all’improvviso molte delle persone che operano nella smart city sono state costrette a ripensare i propri modelli di business, ad esempio, in merito alla modalità di gestione e affitto dei parcheggi. Il modello tradizionale, fondato su aree di sosta fisse, non funziona più. Mettere a disposizione dei conducenti soluzioni di parcheggio via smartphone cambia completamente il modello di business. È quella che chiamiamo soluzione condivisa di parcheggio.

Questo cambiamento del modello di business si rivela vantaggioso per tutti: aziende, conducenti, proprietari ... tutti ne traggono beneficio”.

Stawiński, infine, stronca in poche parole l’idea errata secondo cui

l’implementazione di tecnologie di smart parking porterebbe a un aumento del numero di veicoli nel centro delle città.

“Abbiamo l’obiettivo di ridurre non solo il numero delle aree di sosta che vengono costruite, ma anche il numero di veicoli che circolano nel centro delle città, dando ai conducenti informazioni sulle aree di sosta nei dintorni della città e sui mezzi di trasporto alternativi a disposizione.

Raggiungeremo questo obiettivo quando costruiremo le infrastrutture giuste e tutte le aree di sosta saranno presenti sulle nostre piattaforme. Al momento stiamo lavorando al primo passaggio, cioè risolvere il problema dei veicoli che sono già nelle città”.

“Il PaaS rappresenta un’occasione per creare un ecosistema intorno ai parcheggi”, conclude quindi Stawiński, “in modo che le aree di sosta possano essere trasformate in hub di mobilità multimodale attraverso cui offrire servizi di tutti i tipi. Stiamo dando forma a un mondo intelligente, costruito sulla sostenibilità e l’innovazione”.

Foto: NaviParking

parcheggiare: sarà il veicolo stesso a farlo. Che criterio adotterà? Il prezzo? La distanza? La connettività?

Molto probabilmente il criterio sarà un accordo di servizio con un operatore digitale di Parking as a Service (PaaS) che ha stabilito un algoritmo per il parcheggio del veicolo. Il provider di PaaS prenderà il controllo di un veicolo del parco vetture, lo parcheggerà sulla base delle previsioni e, a una certa ora, lo riporterà in una data postazione. Il parcheggio diventerà dunque un deposito logistico per vetture che si parcheggiano autonomamente una accanto all’altra. Questo è Parking as a Service”.

Il PaaS rende possibile parcheggiare più rapidamente e pagare direttamente tramite app per dispositivi mobili.

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Mobilità

Vinto da diversi clienti di Conduent Transportation l’Innovative Project of the Year della National Parking Association.

LA TARIFFAZIONE DELLA DOMANDA Per Holly Cooper, vicepresidentessa e direttrice generale per la sicurezza pubblica e la gestione degli spazi a bordo strada di Conduent Transportation, la pandemia di Covid-19 ha avuto involontariamente un ruolo di rilievo nell’accelerazione di molti cambiamenti economici e comportamentali. Nel settore dei parcheggi è sempre più rapido il ritmo con cui ci si allontana dalle tradizionali operazioni manuali di gestione dei parcheggi e dei permessi, a favore di nuovi modelli di business.

“Molti amministratori comunali vogliono modernizzare le operazioni di parcheggio con il Parking as a Service (PaaS) investendo su soluzioni tecnologiche che sfruttano l’analitica avanzata per ottimizzare una vasta gamma di operazioni di gestione degli spazi a bordo strada”, spiega, “che comprendono fattori che vanno dalla tariffazione all’assegnazione

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del personale incaricato, riducendo le emissioni di carbonio e migliorando la sostenibilità finanziaria nel lungo periodo grazie a un aumento delle potenziali opportunità di guadagno”.

Molti dei clienti di Conduent Transportation hanno scelto il PaaS attraverso le soluzioni offerte dall’azienda tra cui, in particolare, il suo sistema di tariffazione della domanda. L’analitica basata sui dati aiuta infatti gli amministratori comunali a capire meglio l’andamento di domanda e offerta in ogni quartiere. Possono così stabilire un prezzo adeguato per le loro risorse e aiutare i conducenti a trovare le aree di sosta, riducendo il tempo trascorso a cercare parcheggio.

“Forse è questo il motivo per cui, negli ultimi tre anni, sono stati i nostri clienti a vincere l’Innovative Project of the Year della National Parking Association”, suggerisce Cooper, “Washington DC., ad esempio, ha vinto nel 2018 per il suo programma di tariffazione della domanda.

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Columbus, nell’Ohio, ha vinto nel 2019 per il suo programma relativo ai permessi virtuali di parcheggio residenziale, il primo esempio negli Stati Uniti. E Los Angeles ha vinto nel 2020 per i suoi programmi di assistenza, ideati per aiutare i residenti colpiti dall’epidemia di Covid a gestire i ticket dei parcheggi”.

Cooper aggiunge che nelle città statunitensi, con il ritorno della domanda di posti a bordo strada, si osservano ora in molte comunità livelli di occupazione pre-Covid 19.

“Questo ritorno è eterogeneo e varia da quartiere a quartiere, ma la differenza dipende in gran parte dal tipo di attività che si presenta in ogni zona. Come si può immaginare, la domanda di posti a bordo strada sta tornando ai vecchi livelli a un ritmo più rapido nei quartieri dove si trovano negozi di alimentari, rosticcerie e spazi aperti. La domanda è invece inferiore in quelli in cui si trovano soprattutto ristoranti, cinema e altri

luoghi che ospitano grandi eventi, dove il Covid-19 può diffondersi più facilmente.

Il cambiamento nell’uso degli spazi a bordo strada sottolinea che siamo davanti a un’occasione per le città di ripensare il valore di questi spazi in base alle esigenze della società, come la riduzione della congestione, la promozione della salute e della sicurezza e l’ottimizzazione degli accessi e dell’equità sociale. Acquisire i dati sull’occupazione degli spazi a bordo strada non è necessariamente un’operazione costosa, e le città stanno iniziando a orientarsi sul PaaS in modo sostenibile. Il campionamento spaziale e temporale offre infatti l’opportunità di raccogliere dati significativi, riducendo i costi grazie all’impiego dell’analitica, che ottimizza la posizione delle tecnologie di rilevamento e delle infrastrutture di comunicazione”.

“Una volta che gli amministratori comunali comprendono in che modo si è ridistribuita la domanda”, conclude Cooper, “possono ottimizzare l’uso degli spazi a bordo strada, spesso grazie a dati di dominio pubblico.

Le autorità comunali possono migliorare l’uso degli spazi a bordo strada in modo iterativo, attraverso la tariffazione della domanda, la ricollocazione delle risorse, o entrambe. Abbiamo la tecnologia, l’esperienza e la presenza globale per aiutarli a riacquistare resilienza, migliorare l’accessibilità e raggiungere obiettivi più in linea con la missione di PaaS”.

NUOVI HUB DI MOBILITÀ Frank Beckmann, fondatore di Consulting For Future, insiste sul fatto che stiamo assistendo a una trasformazione significativa

Mobilità

PIÙ AMORE PER I PARCHEGGI Ben Boutcher-West, responsabile della mobilità di AppyWay, pone invece l’accento su alcuni dei progetti che la sua azienda sta portando avanti per far salire sempre più i parcheggi nella “gerarchia” della mobilità smart. Uno di questi strumenti a sua disposizione è il PaaS. “Ho detto pubblicamente che a volte ho avuto la sensazione che il parcheggio fosse una sorta di figlio poco amato della mobilità, e che i ticket del parcheggio fossero un ostacolo al miglioramento dell’offerta di accesso delle nuove tecnologie di trasporto. Credo però che tutto questo stia cambiando, perché le autorità locali e il governo centrale stanno iniziando a rivalutare la gestione degli spazi a bordo strada, e nello specifico dei parcheggi, vedendoli come un facilitatore e non più come un ostacolo. In AppyWay, abbiamo lavorato tanto a sostegno di questa

evoluzione e ci abbiamo ragionato molto, sviluppando numerosi concept e assicurandoci alcuni importanti clienti. Tutto ciò rafforza questo approccio e contribuisce a trainare la sua adozione”.

Nel febbraio 2020, insieme a Jaguar Land Rover, Milton Keynes Council, Coventry Council e White Willow Consulting, AppyWay ha concluso il progetto ParkAV Innovate UK che, tra gli altri temi, promuove l’opportunità di utilizzare il Parking as a Service (PaaS) per favorire i veicoli autonomi.

“All’interno di quella proposta”, illustra BoutcherWest, “ci siamo orientati su un ibrido di PaaS, molto più applicabile all’intero ecosistema dei trasporti e della mobilità: il MaaSPark. Il MaaSPark introduce l’idea dei parcheggi come facilitatori, al servizio dei modelli “as a Service” già esistenti. Noi interpretiamo i parcheggi come facilitatori dall’interno della base di offerta. Un’idea che dovrebbe essere d’aiuto

a un’integrazione fluida tra le città e gli attori del settore dei trasporti. Accogliamo con favore l’attenzione continua ai parcheggi e ci identifichiamo senz’altro con il loro ruolo indipendente, ma a nostro avviso il vero valore dello spazio a bordo strada come bene immobile, come risorsa per le città, dovrebbe sempre essere visto come un facilitatore”.

Con la continua adozione dei veicoli elettrici e dei mezzi di trasporto condivisi, i consumatori stanno aprendo le porte a un’era caratterizzata da una maggior comodità, una minore complessità e una bigliettazione ottimizzata, spiega Boutcher-West.

“Mi piace immaginare un futuro in cui potrò fare scelte umane sul mio viaggio, con richieste come “occupati tu della mia mobilità, fammi arrivare entro le 8 del mattino e non farmi prendere la pioggia”. I fattori che permettono queste richieste sono nascosti e l’esperienza del consumatore viene ottimizzata per soddisfare

Fonte: AppyWay

nel settore dei parcheggi.

“I parcheggi devono essere visti come parte della mobilità”, spiega Beckmann, “all’interno dell’ecosistema della mobilità bisogna quindi ridefinire le catene del valore e sviluppare nuovi modelli di business. Sta per iniziare la rivoluzione dei parcheggi. Ma cosa succederà al settore dei parcheggi, e in quale direzione si sta muovendo? Le tendenze attuali sono incentrate sugli hub di mobilità e i parcheggi saranno quindi trasformati in hub e stazioni di mobilità. Non si tratta solo di posteggiare i veicoli, ma di offrire comode opzioni di mobilità all’interno di un parcheggio”.

“La gamma di opzioni di mobilità di cui c’è bisogno va definita sulla base di una solida analisi del gruppo di clienti in una singola posizione all’interno del relativo bacino di utenza. I profitti verranno ancora dai parcheggi. Per la mobilità alternativa devono essere creati nuovi modelli di business, di concerto con gli attori del settore della mobilità”, prosegue Beckmann, “con queste cooperazioni, che consentiranno di aggregare e soppesare la domanda, la mobilità alternativa diventerà un attore di successo in questo nuovo segmento di mercato. La mobilità alternativa (hub di mobilità) e i nuovi modelli di business come Space as a Service colmeranno la capacità sottoutilizzata dei parcheggi, con un aumento della redditività a cui non corrisponderà, però, un aumento delle tariffe. Un passaggio necessario, anche perché nel 2025, il punto di non ritorno delle vendite di automobili e la crescita della mobilità condivisa si tradurranno in un minor traffico automobilistico e in minori tassi di occupazione, e quindi minori ricavi dei parcheggi”.

Un moderno schema di regolazione della sosta urbana con utilizzo delle più avanzate tecnologie digitali.

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Mobilità

il suo obiettivo principale, consentendogli di accedere a un servizio. Oggi il sistema di parcheggi in strada è ancora pieno di input manuali per il consumatore, come “dove posso parcheggiare, ci sono posti liberi e come pagherò al mio arrivo?” Con un trasporto e una mobilità davvero fluidi, i parcheggi sarebbero potenzialmente nascosti all’interno di un servizio di più ampio respiro, con una modalità di trasporto in grado di verificare che siano in linea con gli spazi a bordo strada. Quando ordino cibo da asporto, di solito non specifico quanto sarà pagato chi me lo consegna: guardo il prezzo totale di consegna del piatto che ho scelto, per poi accettare! Quando i parcheggi diventeranno veri facilitatori, potrei immaginare di pianificare i miei viaggi dal punto di partenza a quello di arrivo, conteggiando anche il parcheggio, gestito da provider nascosti”.

LA TERMINOLOGIA DEL PAAS David Pickeral, esperto di mobilità, veterano dei trasporti e Chief Strategy Officer di Sheeva, offre una prospettiva diversa.

“Negli ultimi anni il Parking as a Service (PaaS) è emerso insieme alla Mobility as a Service (MaaS), entrando nel pantheon delle offerte “as a Service” da cui tutto il settore tech sembra ossessionato.

Un problema specifico del

PaaS, soprattutto in Nord America, è che l’acronimo (in questo caso relativo a Platform as a Service) si era già affermato come termine molto utilizzato dai provider di servizi cloud. Inoltre Paas è anche un iconico marchio di uova di Pasqua!”

A parte gli scherzi, Pickeral propone una seria osservazione in merito alla terminologia e agli acronimi. “Un problema che ho sperimentato in TranspoTech”, precisa, ”riguarda il modo in cui termini del settore, un tempo ben consolidati, sono stati applicati a finalità spesso molto diverse, o sono scivolati in una lista di parole in voga che, più che spingere a un’azione, riescono solo a disturbarci.

DSRC, Last Male, RUC ... molti termini del settore, di cui un tempo credevo di conoscere il significato, sono diventati oscuri, in particolare da quando sono stati raccolti, digeriti e rigurgitati dai media popolari. A volte il lessico può (e dovrebbe) essere cambiato. “Microtransit” ha sostituito “maxitaxi”.

Termini come V2X, V2V e V2I hanno fatto il loro ingresso online per dissipare la confusione che aleggiava su ciò che fanno le tecnologie dei veicoli connessi, e parole come “micromobilità” sono state aggiunte al lessico dei trasporti, alla luce dei concetti innovativi che rappresentano”.

Ex avvocato della Virginia, Pickeral ipotizza che forse è necessario riflettere ulteriormente sugli elementi essenziali per garantire che, nel caso delle collaborazioni pubblico-privato, la sostanza vada oltre la terminologia.

“Voglio dire agli avvocati difensori del PaaS che questo acronimo esiste già. Perché non inventate per i parcheggi di ultima generazione un termine che, soprattutto in Nord America, riesca a essere ancora più descrittivo? Tra una corsia preferenziale per i veicoli con elevato numero di persone a bordo (High Occupancy Vehicle Lane – HOV-Lane) e un’area di sosta non c’è poi così tanta differenza. Dopotutto, entrambe rappresentano asset con una capacità limitata, offrendo una chiara opportunità di esercitare una gestione dei tempi e della capacità. In questo senso TranspoTech può esercitare un’influenza significativa su chi può farne uso e quando, sui modi in cui questi beni vengono utilizzati e su quelli in cui possono contribuire a gestire la congestione ed essere monetizzati”.

“In considerazione della nostra esigenza di mantenere una qualche forma di distanziamento sociale (o almeno di limitare i contatti ravvicinati da centinaia di persone a poche) mentre il mondo cerca di tornare a qualsiasi cosa prima fosse normale, è inevitabile che si renda necessaria una

crescita dell’auto condivisa, in qualche forma. Suggerisco quindi un sistema di accesso ai parcheggi pubblicoprivato “HOV-P”, da rendere obbligatorio e/o incentivare sia nei garage che a bordo strada, collegando in tempo reale i conducenti e le vetture con rider, itinerari e spazi”.

LA PAROLA FINALE A BOUTCHER-WEST “Accolgo con favore l’adozione dei servizi MaaS, la crescente interoperabilità tra i provider (soprattutto di veicoli elettrici) e l’idea che la gestione degli spazi a bordo strada possa essere considerata un servizio.

Sono dell’avviso, però, che il Parking as a Service (PaaS) non vada visto come qualcosa di separato. In questo modo si complicherebbe senza motivo la gestione degli spazi a bordo strada, che non potrebbe esprimere appieno il suo potenziale”.

(*) Intertraffic.com è il Portale B2B per professionisti ed esperti dei settori infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza stradale, mobilità intelligente e industria del parcheggio. Il Portale offre l’accesso agli specifici siti dedicati ai diversi eventi Intertraffic in programma in tutto il mondo.

L’articolo originale in lingua inglese è disponibile al seguente link: https://www.intertraffic. com/news/parking/as-a-servicepaas-present-future/

Un parcheggio in sede propria dotato di un pratico display con le informazioni necessarie per indirizzare gli automobilisti verso gli stalli di sosta liberi.

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Mobilità

IL PRESENTE E IL FUTURO DEL PARKING AS A SERVICE (PaaS) 2/2

Sistemi innovativi e integrati per gestire sosta e mobilità a cura di Intertraffic.com (*)

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ggi il settore dei parcheggi deve affrontare molte sfide climatiche e legate alla mobilità urbana, come il traffico e i problemi di vivibilità, e soddisfare i nuovi requisiti di salute e sicurezza originati dalla pandemia di Covid-19.

Temi come la riduzione del traffico causato dagli automobilisti alla ricerca di un parcheggio e del traffico in aumento nei centri delle città, l’eliminazione delle strade completamente occupate da parcheggi, la ricerca di un utilizzo multiplo dello spazio urbano

Obiettivo del progetto UE Park4SUMP l’integrazione delle politiche della sosta nei Piani di Mobilità Urbana Sostenibile.

Gli sviluppi a Rotterdam e Trondheim. e la creazione di servizi personalizzati di parcheggio sono in cima all’agenda di molti responsabili politici.

In occasione del webinar Intertraffic On Air del 21 giugno scorso Intertraffic ha quindi chiesto ad un panel di esperti coinvolti nel progetto europeo Park4SUMP: è arrivato il momento del Parking as a Service (PaaS)?

IL PROGETTO UE PARK4SUMP Ivo Cré, direttore della divisione Policy & Projects di POLIS, è anche Dissemination WP leader di Park4SUMP, un progetto dell’Unione Europea volto ad aiutare le città a integrare nei piani di mobilità urbana sostenibile (SUMP) soluzioni innovative

di gestione dei parcheggi, per una migliore mobilità e qualità della vita.

Cré ha spiegato che questo progetto vuole aiutare le città partner (disseminate in tutta Europa, da Trondheim a Scutari, in Albania) a integrare la gestione dei parcheggi nei loro (futuri) SUMP, a liberare in media il 10% dello spazio pubblico attualmente utilizzato per i parcheggi grazie alla pianificazione partecipativa, a destinare almeno il 10% dei ricavi dei parcheggi al trasporto sostenibile (con modalità attive come andare a piedi e

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Mobilità

CONGESTIONE E PARCHEGGI

A partire dal 2001 nei parcheggi della città di Rotterdam è possibile pagare la sosta senza utilizzo di contanti.

in bicicletta) e a sviluppare quartieri più a misura d’uomo.

“Park4SUMP”, come ha affermato, “intende stimolare maggiori innovazioni nella gestione dei parcheggi e far sì che le politiche relative ai parcheggi, oggi reattive e operative, diventino più strategiche, efficaci e olistiche”.

Sotto gli auspici di Park4SUMP, 14 governi nazionali stanno approfondendo la loro conoscenza sui modi in cui la legislazione in materia di parcheggi dei propri Stati facilita e ostacola una loro gestione efficace da parte

delle città; al contempo, grazie allo sviluppo delle capacità e all’utilizzo dei risultati, 300 città follower esterne avranno la possibilità di migliorare l’integrazione delle politiche di parcheggio e dei SUMP. Come ha osservato Cré, una maggiore consapevolezza dei servizi di parcheggio, insieme a una altrettanto maggiore efficacia della gestione dei parcheggi nuovi ed esistenti, produce risultati positivi concreti. Ne è un esempio il caso di Monaco, una città che ha visto una diminuzione del 25% dei parcheggi notturni, un calo del 40% dei “parcheggi

a lungo termine” e un conseguente aumento del 75% dell’utilizzo della bicicletta.

Queste cifre non sono casuali.

“Sono molti anni che il tema dei parcheggi viene trascurato”, ha commentato Cré, “ma con Park4SUMP la situazione sta cambiando”, portando come esempio il fatto che le aree di sosta sono ora tra le priorità nei nuovi piani di edificabilità e che i parcheggi vengono inclusi molto più facilmente nel concetto di trasporto intermodale fatto proprio dalle autorità locali e nazionali.

L’aumento delle auto elettriche ha spinto Trondheim verso nuove politiche di sosta per liberare le strade dal traffico.

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“Le misure relative ai parcheggi sono molto complesse: è una continua ricerca del giusto equilibrio”, ha affermato nel corso del webinar di Intertraffic Bastiaan Pigge, consigliere per la mobilità e i parcheggi smart della città di Rotterdam.

Per Pigge questo equilibrio da ricercare è una specie di Sacro Graal, il cui obiettivo attuale è quello di alleggerire le aree di sosta ad alta pressione coinvolgendo la città nel progetto Park4SUMP. Per i residenti trovare un parcheggio era difficile, se non impossibile. La città di Rotterdam ha così installato dei sensori su 450 posti auto su strada e invitato gli abitanti della città a scaricare un’app che mostrava dove si trovavano i posti liberi.

L’iniziativa ha avuto un duplice scopo: eliminare la frustrazione di non trovare un parcheggio entro qualche centinaio di metri da casa e ridurre la congestione nel centro della città. Fino al 60% di questa cogestione, infatti, era dovuta ai residenti che giravano intorno alle aree locali alla ricerca di posti auto inesistenti (guarda il video).

I residenti hanno però smesso presto di utilizzare l’app e Pigge ha evidenziato la necessità di fare ricorso ad una visione più globale. “Bisogna capire se ci si sta rivolgendo al gruppo giusto”, ha spiegato, “e se questo ha a disposizione lo strumento giusto”.

Pigge racconta quindi che la città ha iniziato a rimuovere oltre 2.000 posti auto per incoraggiare l’uso di modalità di trasporto alternative.

Una delle misure adottate è stata l’introduzione di spazi in cui i posti auto sono stati rimossi e convertiti in posti per le biciclette o in aree con panchine per sedersi all’aperto, oppure sono stati ricoperti di erba e trasformati in piccole estensioni di parchi locali.

Mobilità

“Non bisogna vietare le auto di per sé”, ha concluso Pigge, “Rotterdam non è pronta per un’iniziativa del genere, ma si può fare uso degli esempi virtuosi di altre città che hanno affrontato con intelligenza i loro problemi di parcheggio”.

IL CASO TRONDHEIM Anche nella città di Trondheim una buona percentuale dei problemi di parcheggio deriva dalla congestione delle strade, ma il leader del Lighthouse Project cittadino, Bjørn Ove Berthelsen, è convinto che la città in questo caso sia vittima del successo della promozione dei veicoli elettrici in Norvegia (guarda il video).

I livelli di congestione nel centro della città non sono infatti diminuiti in modo significativo negli ultimi anni (a parte durante la pandemia): ciò che è cambiato è, invece, la composizione del traffico.

Oggi a causare la congestione sono i veicoli elettrici, in gran parte per via dell’innovativo ed esteso piano norvegese di incentivi del 2012, in cui il 50% del costo di un nuovo veicolo elettrico era stato coperto da un piano governativo unico nel suo genere. Per diversi anni dopo nella top five delle auto nuove più acquistate in Norvegia ci sono sempre stati veicoli elettrici, con il 18% di tutti modelli elettrici presenti sul mercato come è accaduto a marzo 2021.

“Il 56% di tutte le autovetture acquistate in Norvegia quest’anno sono modelli completamente elettrici, a cui si aggiunge il 20% dei veicoli per il trasporto di merci”, sottolinea Berthelsen. Con la Norvegia che vanta ancora la più alta percentuale di veicoli elettrici e punti di ricarica in Europa “potremmo dire di esserci trasformati nel nostro stesso nemico!”

“Il Parking as a Service (PaaS) può davvero essere un incentivo per la mobilità verde”, sostiene in conclusione Bjørn Ove Berthelsen, citando l’esempio dell’eMaaS (electric Mobility as a Service), che deve includere il PaaS quale soluzione potenzialmente molto efficace, oltre all’introduzione di uno schema che assicuri un’equa distribuzione in città dei veicoli in condivisione, per evitare di occupare aree di sosta inutilmente.

Ma dove si inseriscono i parcheggi nella visione della mobilità di Trondheim?

“Questa è la domanda fondamentale”, sostiene Berthelsen, “o, piuttosto, la sua risposta”.

“Dobbiamo identificare un modello di proprietà”, spiega Berthelsen, “e noi crediamo fermamente nel partenariato pubblico-privato. Chi ha questa opportunità?

Servono dei piani. Servono consultazioni e una gerarchia.

Dobbiamo sfruttare innovazioni di sistema per gestire i parcheggi”.

In conclusione del suo intervento al webinar di Intertraffic, Berthelsen ha infine annunciato che attualmente, insieme a diversi “attori del traffico”, Trondheim ha deciso di valutare la possibilità di implementare uno schema vehicle-to-grid, simile in linea di principio al progetto V2G condotto con successo ad Amsterdam.

Rotterdam e Trondheim: l'identikit La città di Rotterdam è la seconda città più grande dei Paesi Bassi con quasi 650.000 abitanti e ha un’estensione di 300 chilometri quadrati. Il porto di Rotterdam è il più grande porto d'Europa.

Poiché Rotterdam ha dovuto essere ricostruita dopo la seconda guerra mondiale, l'infrastruttura per il transito dei veicoli è molto buona. Ma nei prossimi due anni Rotterdam vuole creare un vero e proprio “salotto cittadino” con più spazio per pedoni e ciclisti. Questo obiettivo rappresenta per la città una grande sfida di mobilità.

La politica, la gestione e l'applicazione della sosta sono svolte da due distinti dipartimenti: quello dei parcheggi e quello della mobilità. Entrambi i dipartimenti prendono parte al progetto Park4SUMP.

Trondheim è un Comune della contea di Trøndelag, in Norvegia. La città si trova nella parte centrale della Norvegia ed è la terza città più grande del Paese con una popolazione di circa 190.000 abitanti.

Il Comune di Trondheim partecipa ad un accordo nazionale sull'ambiente urbano, che ha l'intento di consentire a più persone di spostarsi con il trasporto pubblico, in bicicletta e a piedi, nonostante l'aumento degli abitanti.

Trondheim Parkering è l'unità municipale responsabile della gestione di tutti i servizi di parcheggio comunali di Trondheim (controllo della sosta, servizi di parcheggio, segnaletica, permessi di parcheggio e soluzioni di pagamento). Il centro città è regolamentato con parcheggi a pagamento, mentre le aree limitrofe hanno parcheggi a pagamento o residenziali. La maggior parte dei parcheggi a pagamento regolamentati prevede anche limiti di tempo, per lo più al massimo 3 ore o meno.

(*) Intertraffic.com è il Portale B2B per professionisti ed esperti dei settori infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza stradale, mobilità intelligente e industria del parcheggio. Il Portale offre l’accesso agli specifici siti dedicati ai diversi eventi Intertraffic in programma in tutto il mondo.

L’articolo originale in lingua inglese è disponibile al seguente link: https://www.intertraffic.com/ news/parking/intertraffic-on-airepisode-3-parking-as-a-service/

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Mobilità

PRESENTATE AL FORUM CIVITAS 2021 LE BUONE PRATICHE DEL PROGETTO Park4SUMP

Un supporto alle città contro l’assedio delle auto di Paolo Agostino

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oluzioni e storie di successo nell’affrontare uno dei più complessi problemi, spesso ancora sottovalutato, che affliggono le città europee: il parcheggio. Nell’ambito del Forum CIVITAS 2021, che si è svolto dal 20 al 21 ottobre scorso ad Aquisgrana, in Germania, un’intera sessione è stata dedicata al ruolo dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (SUMP), all’interno dei quali dovrebbero essere sempre integrate in modo organico e sistemico le politiche della sosta.

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Sperimentato con successo nelle 16 città protagoniste del progetto Park4SUMP il nuovo processo di audit ParkPAD per ottimizzare le politiche della sosta.

L’evento è stato occasione per presentare ad un vasto pubblico di esperti e amministratori pubblici alcuni dei più significativi risultati finora emersi dal progetto Park4SUMP, finanziato dall’Unione Europea proprio con lo scopo di individuare innovative ed efficaci soluzioni per rendere la “questione parcheggi”

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un aspetto fondamentale da inserire non solo all’interno dei SUMP, ma più in generale in ogni “visione urbana” che consideri la sostenibilità e la qualità della vita dei cittadini obiettivi imprescindibili per un sano e proficuo sviluppo delle città.

In questa prospettiva ad Aquisgrana è intervenuto il coordinatore del progetto

europeo Park4SUMP, Patrick Auwerx, membro dell’organizzazione belga per la mobilità sostenibile Mobiel21, che ha condiviso con i presenti le problematiche e le “best practice” che si sono evidenziate nel corso del progetto.

LIBERARE SPAZI URBANI “Anche se i veicoli in questione sono chiamati automobili, restano per lo più immobili per circa il 95% del tempo, in

Mobilità

sosta su strada dopo aver raggiunto le destinazioni prescelte”. Nel suo intervento al Forum CIVITAS 2021 Patrick Auwerx ha puntualmente sottolineato questo fatto traendone le più serie conseguenze: “un’automobile in realtà consuma in media 40 m2 di spazio, che equivalgono a 3 posti auto, perché viene utilizzata per recarci a casa, al lavoro e per raggiungere anche una terza destinazione, come un negozio o un servizio”.

Le automobili dunque stanno “privatizzando” lo spazio pubblico, un bene molto raro nei centri urbani europei, e il progetto Park4SUMP, avviato nel settembre 2018, mira proprio a fornire opportune indicazioni per vincere questa sfida e liberare lo spazio urbano per altri utilizzi, migliorando la qualità della vita dei cittadini.

Oltre a riportare diversi esempi di buone pratiche messe in atto dalle città che partecipano al progetto, pubblicati in diverse lingue sulla homepage del progetto, il coordinatore di Park4SUMP ha dedicato ampio spazio all’illustrazione del “processo ParkPAD” che mira a fornire un supporto

Il coordinatore del progetto europeo Park4SUMP, Patrick Auwerx, è intervenuto al Forum CIVITAS 2021 per illustrare i risultati finora ottenuti.

diretto alle amministrazioni locali attraverso un efficace processo di audit.

Un processo sviluppato internamente dai partner di Park4SUMP, ma che si prevede sia destinato a sopravvivere alla durata del progetto.

Il ParkPAD, infatti, non solo è già stato testato e valutato con successo nelle 16 città protagoniste del consorzio Park4SUMP, ma sarà promosso in tutta Europa a partire dalla primavera 2022, a conclusione del progetto, proprio per supportare gli amministratori dei centri urbani nei loro sforzi finalizzati a migliorare le politiche di parcheggio e a integrarle nel miglior modo possibile nei propri SUMP, presenti o futuri.

LO STRUMENTO PARKPAD Lo strumento ParkPAD rappresenta, in base ai riscontri finora raccolti dal progetto Park4SUMP, un vero e proprio punto di svolta nel parcheggio urbano. Si tratta di un processo di audit applicato a livello locale, che aiuta i centri urbani a rivedere le proprie politiche di parcheggio, raggiungere il consenso sui miglioramenti proposti e infine sviluppare un piano d’azione che si adatti al SUMP deliberato da ciascuna città.

Il ParkPAD offre inoltre un valido supporto per ottimizzare gli approcci comprovati nella valutazione della qualità delle politiche ciclistiche (BYPAD) e degli

stessi SUMP (QUEST).

Ma come funziona questo processo di audit? Un revisore indipendente specializzato avvia anzitutto una raccolta di informazioni di base sulla situazione complessiva della mobilità e dei parcheggi in città. Queste informazioni vengono poi confrontate in una serie di incontri locali con i punti di vista dei diversi portatori di interessi (funzionari locali, amministrazione comunale, gruppi di utenti, commercianti ecc.), raccolti anche tramite sondaggi. Il revisore lavora quindi per ottenere il massimo consenso sui progetti di miglioramento delle politiche relative ai parcheggi nella città, e da quel punto di partenza comune elabora un più articolato piano d’azione, comprendente misure di parcheggio fattibili e accettate da tutti.

Oltre ad un’ampia condivisione di conoscenze e buone pratiche, ogni città potrà inoltre beneficiare di un solido programma di sviluppo delle proprie capacità (attraverso corsi di formazione e webinar personalizzati), di sensibilizzazione sui problemi della mobilità e della sosta, di cooperazione con il contesto europeo e internazionale e di consulenza politica.

Sei principi guida per ottimizzare la sosta nelle città Quali regole dovrebbero seguire le città per ridurre le esternalità negative del parcheggio? Intervenendo al Forum CIVITAS 2021 il coordinatore del progetto Park4SUMP, Patrick Auwerx, ha sottolineato i seguenti principi guida comprovati per lo sviluppo di politiche strategiche sui parcheggi urbani, che si basano sulle esperienze locali delle 16 città protagoniste del progetto: 1. Evitare un'ulteriore espansione del parcheggio su strada e rimuovere gradualmente la capacità di stalli di sosta disponibile su strada.

2. Il parcheggio fuori strada dovrebbe essere reso più economico rispetto al parcheggio su strada.

3. Il parcheggio dovrebbe essere considerato in modo "sostenibile" in ogni progetto di ambiente edificato.

4. S trumenti di audit partecipativo, come "ParkPAD", dovrebbero essere utilizzati per discutere e gestire una migliore politica di parcheggio, integrandola in un SUMP. 5. I ricavi dei parcheggi dovrebbero essere destinati agli investimenti in mobilità sostenibile.

6. Il parcheggio dovrebbe essere considerato una politica più "integrata".

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Mobilità elettrica

NUOVO BREVETTO ENEA PER LA VERIFICA DELLO STATO DI SALUTE DELLE BATTERIE

Un check-up economico per chi viaggia in elettrico di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

P

restazioni e stato di salute della batteria sono aspetti fondamentali da prendere in esame quando si valuta l’acquisto di un’auto elettrica.

Dal momento che la batteria è il componente più costoso di un veicolo elettrico, il suo stato non solo influisce sul valore residuo del mezzo, ma ha anche un impatto diretto sull’utilizzabilità nel tempo.

I pacchi batterie utilizzati all’interno dei veicoli elettrici o per applicazioni stazionarie sono realizzati collegando insieme tra di loro più gruppi di celle elementari. In un pacco batterie la cella più degradata, con prestazioni inferiori alle altre, influenza il comportamento di tutto l’insieme. E che con l’invecchiamento la differenza

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Brevettato in Italia da tre ricercatori ENEA un innovativo sistema low cost per testare il funzionamento della batteria, individuando i problemi e prevedendone la vita residua. di prestazioni tra le singole celle tende ad intensificarsi.

Lo studio dell’invecchiamento delle batterie è un tema di grande interesse applicativo ed è quindi oggetto di ricerca in tutto il mondo.

Attualmente la ricerca internazionale è interessata a trovare sistemi o metodi di diagnostica sia per individuare eventuali problemi tecnici che per prevedere la vita residua di tutto l’insieme.

Tre ricercatori ENEA del Laboratorio Sistemi e Tecnologie per la Mobilità

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Sostenibile (Manlio Pasquali, Francesco Vellucci, Natascia Andrenacci) hanno quindi brevettato recentemente un sistema innovativo ed economico per testare lo stato di salute dei singoli elementi che compongono le batterie, con la possibilità di studiarne la dinamica di invecchiamento e decidere quando dismetterle.

Il sistema è basato su un software che prende in considerazione le prestazioni di una cella standard su un ciclo di riferimento e quelle

di una cella in decadimento al punto da essere destinata al riciclo. Il software le relaziona quindi alle prestazioni di ogni singolo gruppo di celle che costituisce il pacco batterie. I dati così ricavati dal sistema permettono di analizzarne la dinamica di invecchiamento e/o stimarne il tempo o i cicli di vita residui.

In pratica viene eseguito un test di carica e scarica del pacco batterie e sulla base dei dati forniti dal sistema di misura vengono calcolati tre indicatori di capacità e impedenza dei singoli sottogruppi di celle che lo compongono. Con questi dati viene determinato il valore di una funzione di degradazione che quantifica le condizioni di salute di ciascun sottogruppo

Mobilità elettrica

di cellule e fornisce informazioni sul loro ritiro dall’applicazione considerata.

A differenza dei metodi utilizzati fino ad oggi, questa procedura è poco costosa, non richiede costi aggiuntivi legati alla strumentazione, è affidabile in termini di calcolo numerico ed è piuttosto veloce.

UN MONITORAGGIO IN TEMPO REALE Il brevetto di Manlio Pasquali, Francesco Vellucci, Natascia Andrenacci trova impiego nel settore tecnico della produzione e commercializzazione di batterie elettriche e più in particolare nel settore tecnico della produzione di software e algoritmi per sistemi e dispositivi per la gestione delle batterie elettriche (noti con l’acronimo inglese BMS - Battery Management Systems) atti a verificare la funzionalità e lo stato di salute delle batterie elettriche.

Il sistema di monitoraggio della carica di una batteria (comunemente denominato Battery Management System o BMS) permette di gestire in maniera intelligente l’autonomia e la sicurezza di un veicolo e-mobility, riducendo a sua volta i costi di alimentazione.

Il BMS infatti gestisce l’intero insieme di celle al litio (singole celle o interi pacchi batteria), determinando un’area operativa sicura, ovvero un’area di sicurezza all’interno della quale il pacco batteria garantisce le migliori prestazioni tecniche ed energetiche.

Il BMS è in sostanza un sistema elettronico per il controllo completo di tutte le funzioni diagnostiche e di sicurezza per la gestione dell’alta tensione a bordo del veicolo e il bilanciamento della carica elettrica. Le grandi batterie agli ioni di litio sono infatti formate da centinaia o addirittura migliaia di singole

celle della batteria che devono essere gestite con precisione e le tensioni tra le celle devono essere attentamente monitorate ed equilibrate.

Scopo di un BMS è pertanto quello di rivelare lo stato di funzionamento sotto forma di stato di carica e stato di salute (capacità), indicare la fine del ciclo di vita quando la capacità scende al di sotto della soglia di target impostata dall’utente.

I sistemi di gestione delle batterie per autoveicoli, più in particolare, devono essere in grado di soddisfare caratteristiche critiche come il monitoraggio della tensione, della temperatura e della corrente, lo stato di carica della batteria (SoC) e il bilanciamento delle celle delle batterie agli ioni di litio (Liion). Le funzioni più basilari sono la protezione della batteria e la visualizzazione dello stato di carica (SoC).

Ma sebbene il SoC sia utile, la lettura è incompleta senza tenere traccia della capacità quando la batteria si esaurisce, in quanto proprio la capacità è l’indicatore principale dello stato di salute della batteria (SoH).

Conoscere SoC e SoH fornisce dunque lo stato di funzionamento (SoF) del

sistema complessivo, nel cui ambito il SoH rappresenta il rapporto tra la carica iniziale e la quantità di carica che si è deteriorata nel tempo misurata con il metodo del conteggio di Coulomb.

Riassumendo, le funzioni principali di un sistema di gestione della batteria per veicoli elettrici possono essere riassunte nei seguenti punti: • protezione della batteria per impedire operazioni al di fuori della sua area operativa sicura; • monitoraggio della batteria stimando lo stato di carica (SoC) e di salute (SoH) durante le operazioni di carica e scarica; • ottimizzazione della batteria grazie al bilanciamento delle celle che ne migliora la durata e la capacità, ottimizzando così l’autonomia di guida per veicoli elettrici.

L’idea alla base degli studi di ENEA, in conclusione, è che nel BMS di una automobile elettrica o ibrida siano presenti algoritmi in grado di definire lo stato di salute di ogni cella e di supervisionare la sicurezza del pacco

tentando di individuare delle celle che potrebbero dare origine a problemi ad esempio un cortocircuito interno - e permettendo così di decidere il momento del ritiro delle celle adatte alla second life e di quelle che potrebbero invece compromettere la sicurezza del veicolo.

Il BMS esegue infatti il monitoraggio in tempo reale del comportamento delle singole celle ed in base ad esso assegna ad ognuna di esse un valore di SoH, quando il veicolo viene portato in officina per una manutenzione periodica si eseguono dei test standard sulle e si ricalibra il sistema.

Uno dei vantaggi dell’utilizzo di questo sistema è che non richiede alcuna strumentazione dedicata, ma utilizza solo quella standard già predisposta nel pacco batterie, così come il test che richiede una operazione standard eseguita periodicamente sul pacco.

I software che rendono più pratiche ed efficienti soluzioni di riciclo, infine, non sono solo un bene per le imprese ma, su vasta scala, anche un bene per l’uso corretto e sostenibile delle risorse globali.

Per gli utenti delle auto elettriche è fondamentale poter verificare costantemente lo stato di salute della batteria, determinato dal corretto funzionamento e dalle condizioni di degrado di ogni singola cella di cui è composta.

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Sicurezza

GLI INCIDENTI STRADALI IN ITALIA ALL’INIZIO DEL NUOVO DECENNIO PER LA SICUREZZA

Nel primo semestre 2021 torna a crescere l’incidentalità di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI) - Sintesi degli interventi a cura di Marco Perugini

C

on l’anno 2020 si è chiuso un decennio di iniziative per la sicurezza stradale e se ne è aperto un altro sotto l’ombrello dell’Agenda 2030 e con gli obiettivi di dimezzare sia i decessi che i feriti gravi sulla strada e realizzare la Vision Zero entro il 2050.

Obiettivi che l’Italia intende realizzare predisponendo un nuovo piano di interventi per garantire la massima sicurezza a tutti gli utenti della strada, a partire dai più vulnerabili, come i pedoni e i ciclisti, gli anziani e i bambini, che rappresentano nel loro insieme la categoria più a rischio di grave incidente.

Proprio al fine di fornire una solida base di conoscenze

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Presentati a Roma il 18 novembre scorso in occasione di un workshop ACI-ISTAT i primi dati statistici relativi agli incidenti registrati nel periodo gennaio-giugno 2021. statistiche sulle cause e sulle dinamiche dell’incidentalità nel nostro Paese, conditio sine qua non per poter quindi predisporre adeguate ed efficaci soluzioni, ACI e ISTAT hanno organizzato a Roma il 18 novembre scorso un importante incontro pubblico a cui hanno preso parte tutti i principali protagonisti, istituzionali e non, della sicurezza stradale (vedi box nella pagina a fianco e le sintesi degli interventi

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pubblicate a pag. xx).

Ampio spazio, prima di avviare il dibattito, è stato quindi dato all’analisi dei trend emersi nell’ultimo decennio e di quelli attualmente in atto, presentando in anteprima i dati statistici provvisori relativi ai primi sei mesi del 2021. Dati piuttosto preoccupanti, in quanto il primo semestre del 2021 ha fatto registrare un notevole aumento sia di incidenti

che di vittime, in linea con una generale ripresa della mobilità, che non è tuttavia tornata ai livelli precedenti l’emergenza Covid-19, dalla quale peraltro non siamo ancora usciti.

LA RIPRESA DELLA MOBILITÀ …

La ripresa della mobilità in Italia nel primo semestre del 2021 è ampiamente documentata dai dati raccolti dai principali gestori della rete stradale nazionale.

Sulla rete extraurbana principale gestita da ANAS, a partire dal mese di marzo 2021 l’Indice di Mobilità Rilevata IMR, presenta infatti

Sicurezza

variazioni positive rispetto all’anno precedente, fino a stabilizzarsi nel mese di giugno su un aumento del 5% rispetto al 2020. Ricordiamo in proposito che nei primi due mesi del 2020 ancora non erano state attuate restrizioni.

Anche per quanto riguarda la rete autostradale, sulla base dei dati diffusi da AISCAT, si registra dapprima una consistente diminuzione del traffico nei mesi di gennaio e febbraio 2021 rispetto allo stesso periodo del 2019 e del 2020. Successivamente le percorrenze risultano invece in progressivo aumento a partire dal mese di marzo.

Complessivamente nel primo semestre 2021 si registra dunque un aumento delle percorrenze autostradali pari al 23,8%, rispetto al 2020.

L’aumento della domanda di mobilità e degli spostamenti effettuati su strada, indice di per sé di una ripresa dell’economia e della vita sociale, si è tuttavia accompagnato ad una significativa recrudescenza del fenomeno dell’incidentalità, che le restrizioni imposte nel corso del 2020 avevano solo temporaneamente limitato.

TREND INCIDENTI STRADALI E PERCORRENZE SULLA RETE AUTOSTRADALE PER MESE Anni 2019-2021 – Variazioni percentuali

… E LA RIPRESA DEGLI INCIDENTI Secondo le stime preliminari presentate nel corso del convegno ACI-ISTAT del 18 novembre scorso, nel semestre gennaio-giugno 2021, rispetto allo stesso periodo del 2020, in Italia il numero degli incidenti

stradali con lesioni a persone è aumentato del 31,3%, quello dei feriti del 28,1% e quello delle vittime del 22,3%.

Con riferimento al periodo pre-Covid, rispetto alla media 2017-2019, scelta come base per il monitoraggio del prossimo decennio, si rileva invece una diminuzione di incidenti

stradali, feriti e deceduti, pari rispettivamente a -22,5%, -27,6% e -19,8%.

Questo anche perché il primo semestre 2021 risulta ancora in parte caratterizzato dalle restrizioni e dai cambiamenti causati dalla pandemia, come la diffusione dello smart working e la chiusura di molti istituti scolastici.

I protagonisti del workshop ACI - ISTAT • Angelo Sticchi Damiani, Presidente ACI (0:00) • Gian Carlo Blangiardo, Presidente ISTAT (15:15) • Mauro Bonaretti, Capo del Dipartimento per la Mobilità Sostenibile del MIMS (2:29:45) • Silvia Bruzzone, Direzione Centrale per le Statistiche Sociali e il Welfare ISTAT (21:15) • Lucia Pennisi, Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI (35:51) Alla tavola rotonda sono intervenuti: • Antonio Avenoso, Executive Director dell’European Transport Safety Council (ETSC) (1:04:15) • Francesco Maria Chelli, Direttore Dipartimento per la produzione Statistica ISTAT (1:15:00) • Giuseppina Fusco, Presidente Fondazione Filippo Caracciolo Centro Studi ACI (1:22:00) • Paolo Maria Pomponio, Direttore del Servizio di Polizia Stradale del Ministero dell’Interno (1:32:00) • Domenico De Bartolomeo, Direttore Agenzia Nazionale per la Sicurezza Stradale e Ferroviaria (ANSFISA) (1:43:20) • Alessandro Musmeci, Area Tecnica e Affari Internazionali AISCAT (1:52:30) • Michele Crisci, Presidente Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri (UNRAE) (2:00:10) • Roberto Sgalla, Consulta Nazionale per la Sicurezza stradale e la Mobilità sostenibile del CNEL (2:08:45) • Gerardo Capozza, Segretario Generale ACI (2:16:40) La registrazione del workshop è disponibile sul canale Youtube dell'ACI al seguente link: https://www.youtube.com/watch?v=uY6BMwBQbPk

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Sicurezza

GIORNO PER GIORNO NEI PRIMI SEI MESI DEGLI ANNI 2019-2020-2021 INCIDENTI GIORNO INCIDENTI PER GIORNO NEI PRIMI SEI MESI DEGLI ANNI 2019-2020-2021

per il trasporto merci sulla ANDAMENTO DI INCIDENTI STRADALI E PERCORRENZE SULLA RETE AUTOSTRADALE PER MESE

L’andamento dell’incidentalità è ben rappresentato nei grafici pubblicati a corredo di questo articolo che, con riferimento ai primi semestri 2019-20202021, illustrano il numero di incidenti giorno per giorno, con l’indicazione dell’entrata in vigore delle principali misure di apertura o chiusura e la variazione mensile di incidenti e percorrenze sulla rete autostradale.

Appare piuttosto evidente che le riduzioni segnalate sono strettamente correlate alla diminuzione di mobilità indotta dalle misure antiCovid.

Nell’ultimo anno inoltre stanno emergendo nuovi fattori di cui occorre tener conto: la micromobilità elettrica e l’aumento dell’uso della bicicletta, soprattutto in ambito urbano; l’aumento degli incidenti che vedono coinvolti i veicoli pesanti

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rete autostradale, spesso occorsi a veicoli isolati; l’invecchiamento della popolazione, sia per quanto riguarda i conducenti che i pedoni. È dunque necessario lavorare da subito in modo coordinato e sistemico per monitorare i comportamenti e agire in modo proattivo, in tutti i modi possibili, sui diversi elementi che possono concorrere a rendere più sicura la mobilità.

Un impegno pienamente condiviso da tutti i protagonisti dell’incontro organizzato da ACI e ISTAT, come documentano le numerose proposte operative emerse dal dibattito che ha fatto seguito alla presentazione dei nuovi dati statistici e che invitiamo a prendere in esame seguendo la registrazione dell’evento messa a disposizione sul canale Youtube dell’ACI.

Anni 2019-2021 – Variazioni percentuali

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La nuova campagna di sensibilizzazione promossa dall’ACI.

Sicurezza

Dieci anni di sicurezza stradale in Italia: dati e prospettive per l'Agenda 2030 Roma, 18 novembre 2021 L'intervento di Angelo Sticchi Damiani (sintesi), Presidente dell'Automobile Club d'Italia La presentazione dei dati ACI-ISTAT rappresenta un momento di riflessione e di confronto istituzionale che ogni anno organizziamo, perché abbiamo il dovere di dare il nostro contributo concreto per la sicurezza stradale e il raggiungimento degli obiettivi di riduzione dell'incidentalità. Nel primo decennio del 2000 siamo riusciti a ridurre la mortalità del 42%, ma nell'ultimo periodo i risultati sono inferiori alle aspettative, malgrado i blocchi alla circolazione e tutte le limitazioni durante l'emergenza pandemica.

La sinistrosità è aumentata vertiginosamente nella primavera di quest'anno, spinta dalla voglia di svago e di movimento degli italiani dopo le chiusure del Covid. Questo incremento non ci permetterà il raggiungimento dell'obiettivo di dimezzamento della mortalità stradale nel decennio 2010-2020, imposto dall'Unione Europea a tutti gli Stati membri.

Nell'ultimo periodo va registrata anche una forte accelerazione del continuo processo evolutivo della mobilità, con un sempre maggiore ricorso alla bicicletta e ai mezzi di spostamento individuale, tra i quali si registra un vero e proprio boom dei monopattini elettrici. Ma non solo, si sta trasformando anche il nostro tessuto sociale, con un innalzamento dell'età media della popolazione che si riflette pure sulle strade.

Su quest'ultimo aspetto l'Automobile Club d'Italia sollecita una serie di provvedimenti a tutela della sicurezza stradale, tra cui l'adozione sempre più massiccia dei sistemi di ausilio alla guida (ADAS).

Sono preziosi ed efficaci anche quelli in aftermarket, soprattutto per i veicoli più datati che sono privi di ogni assistenza elettronica, come il sistema messo a punto da Mobileye che offre un supporto continuo a chi è al volante, da installare facilmente su qualunque veicolo: velocità, segnaletica, distanza di sicurezza e il comportamento alla guida sono continuamente monitorati per avvisare prontamente ed efficacemente il guidatore di ogni criticità. Questo sistema è particolarmente utile contro la distrazione e con la sua telecamera è in grado di offrire in tempo reale alle autorità e alle compagnie assicurative la ricostruzione fedele e puntuale di ogni sinistro o evento avverso. L'ACI auspica che possano presto essere individuate - anche in via legislativa - misure incentivanti per la diffusione di simili sistemi, attraverso il riconoscimento di crediti d'imposta o forme di credito al consumo.

Tornando ai monopattini si può dire tanto, riconoscendo anche il loro impatto nullo sulle emissioni nell'ambiente, ma le caratteristiche fisiche del mezzo - come il baricentro alto e le ruote di dimensioni ridotte contribuiscono a tante criticità, rendendo il monopattino più pericoloso della bicicletta. In sede parlamentare, ACI ha proposto un pacchetto di misure, tra cui l'adozione di una targa di riconoscimento, criteri univoci e uniformi per l'omologazione, l'obbligatorietà di una copertura assicurativa e di abbigliamento ad alta visibilità per i conducenti.

Ma l'elemento chiave è la responsabilizzazione di tutti gli utenti della

strada, compresi quelli che si muovono sulle due ruote di una bicicletta o di un monopattino. Occorre infatti oggi una nuova capacità di collaborazione e un rinnovato senso di responsabilità da parte di ognuno di noi nella consapevolezza della compresenza sulle strade di diverse forme di mobilità, non solo automobili ma anche pedoni, ciclisti e utenti dei monopattini, ciascuna delle quali richiede pieno rispetto.

Per questo ACI è artefice di sempre nuove campagne di sensibilizzazione alla sicurezza stradale: se per i ciclisti abbiamo lanciato #rispettiamoci durante il Giro d'Italia, i pedoni sono stati al centro di tante iniziative, come ad esempio "A passo sicuro", lanciata anni fa in collaborazione con la Federazione Internazionale dell'Automobile. Insisteremo con forza in questa direzione, perché la stragrande maggioranza degli incidenti sono imputabili al comportamento umano e chi guida un mezzo è il primo artefice della propria sicurezza.

In seguito, commentando l'analisi dei dati statistici sull'incidentalità presentati da Silvia Bruzzone (Istat) e Lucia Pennisi (ACI), il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, ha ricordato come in Italia circolino ancora più di 7,5 milioni di autovetture Euro 0, Euro 1 e Euro 2, non solo estremamente inquinanti (un Euro 0 inquina circa 28 volte più di un'auto Euro 6 ed ha il quadruplo delle possibilità di incorrere in un grave incidente), ma anche prive delle necessarie garanzie di sicurezza. Fatta salva la doverosa salvaguardia dei veicoli di valore storico e collezionistico, di cui ACI Storico ha proposto una specifica lista, Sticchi Damiani ha quindi ribadito per l'ennesima volta la necessità di un maggiore impegno per promuovere un deciso rinnovo del parco veicolare, venendo incontro alle esigenze economiche delle fasce meno abbienti, favorendo in modo più incisivo la rottamazione delle vecchie auto Euro 0 ed estendendo gli incentivi anche all'usato fino all'Euro 5.

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Sicurezza

L'intervento inaugurale di Gian Carlo Blangiardo, Presidente dell'Istituto Nazionale di Statistica Sono lieto personalmente, oltre che nella mia veste istituzionale, di avere la possibilità di salutare i partecipanti a questo workshop che l'Istat e l'ACI, associati dallo scorso anno da un nuovo protocollo di intesa, hanno voluto promuovere per guardare alla sicurezza stradale nella prospettiva dell'Agenda 2030. La strada è, insieme alla casa, sempre presente nella nostra quotidianità, dalla prima infanzia alla vecchiaia. Per questo, deve essere sempre più un luogo accogliente e sicuro, che percorriamo con piacere e per un tempo adeguato alla natura dei nostri spostamenti. La strada non deve imprigionarci, ma collegarci ai punti importanti della nostra giornata, in maniera facile, sicura, gradevole. Nel nostro Paese, poi, andare per strada significa spesso percorrere itinerari di grande bellezza e dai paesaggi straordinari.

Tra qualche giorno, la prossima domenica, ricorrerà la giornata mondiale in ricordo delle vittime della strada. Sebbene il 2020 abbia segnato una importante riduzione nel numero dei morti (-42% rispetto al 2010 e -24,5% rispetto al 2019), 2.395 persone hanno però perso la vita sulle nostre strade.

Certo, il decennio 2011-2020 della sicurezza stradale si è appena concluso, e i progressi compiuti sono stati molti. Sappiamo però che i dati del 2020, che avvicinano l'Italia agli obiettivi fissati dalla Ue, sono in realtà frutto delle restrizioni imposte per fronteggiare la pandemia. Nel corso del 2020, il Covid-19 ha prodotto un forte impatto anche sulla mobilità e, di conseguenza, sull'incidentalità stradale. Abbiamo anche assistito ad un graduale aumento della diffusione della mobilità dolce sulle strade.

Nei primi mesi del 2021, con il perdurare di misure di contenimento, chiusure, colorazione a zone e lockdown "leggeri", gli incidenti stradali in Italia hanno registrato diminuzioni ancora consistenti rispetto al periodo pre-Covid19. Sono stati osservati, invece, aumenti consistenti di incidenti, vittime e feriti rispetto al periodo marzo-giugno 2020 durante il quale l'Italia era in lockdown pressoché totale. C'è ancora molto da fare.

La statistica ufficiale ha l'importante responsabilità di assicurare che i dati necessari al monitoraggio della sicurezza stradale continuino ad essere prodotti con affidabilità e qualità, attraverso l'adozione dei più avanzati standard scientifici. Su questo terreno occorre mantenere alta l'attenzione e intensificare la collaborazione a tutti i livelli per garantire maggior impegno e continuità politica. Ne sono testimonianza gli importanti accordi sottoscritti recentemente per migliorare la tempestività e qualità delle informazioni. A giugno 2020 è stata approvata dalla Conferenza Unificata Stato-Regioni la nuova edizione del Protocollo di intesa per il decentramento delle attività di raccolta e monitoraggio delle informazioni sull'incidentalità stradale. Il Protocollo è stato siglato da tutti i

partner il 2 settembre 2020. L'accordo rappresenta una conferma della consolidata partnership tra Istat e le Regioni (Conferenza delle Regioni), Province (UPI), Comuni (ANCI) e della piena collaborazione con gli organi di rilevazione Polizia Locale, Polizia Stradale e Carabinieri.

La condivisione e la gestione coordinata di alcune fasi di produzione dei dati ha condotto ad un evidente miglioramento della qualità, in termini di copertura, completezza, tempestività e valorizzazione dell'informazione prodotta.

Per consentire una maggiore accessibilità ai dati ed efficacia della comunicazione, l'Istat ha rinnovato le forme di diffusione delle informazioni, mettendo a disposizione degli utenti dati più fruibili, aggiornati e arricchiti di informazioni e modulati per le diverse necessità. Così, oltre alle modalità tradizionali (DataWareHouse I.stat, file di microdati per la ricerca e file di microdati a uso pubblico, per tutti gli utenti), sono oggi resi disponibili infografiche esplicative e ricche di informazioni e un portale di cartografie.

Il nostro lavoro di produttori di dati tempestivi e affidabili è reso più efficace dal dialogo con tutti i soggetti in grado di esprimere le esigenze conoscitive e con gli utilizzatori di questi dati. La sicurezza stradale e l'urgenza di promuovere modalità di trasporto intrinsecamente sane e rispettose dell'ambiente sono infatti un campo complesso, che esige un approccio olistico e integrato.

Auspico quindi che occasioni come quella di oggi rafforzino la collaborazione fra tutti i soggetti che rendono, giorno per giorno, le nostre strade più sicure e il trasporto più sostenibile.

OBIETTIVO EUROPEO 2020 E 2030: NUMERO DI VITTIME IN INCIDENTI STRADALI

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Sicurezza

L'intervento di Mauro Bonaretti (sintesi), Capo del Dipartimento per la Mobilità Sostenibile del MIMS Bisogna innanzitutto sottolineare l'importanza dell'uso dei dati: siamo all'interno di un sistema di amministrazioni che faticano ancora a valutare per decidere, e a valutare poi quello che si è deciso. Nel quadro italiano, le decisioni politiche non sempre vengono adottate sulla base di valutazioni ex-ante e neppure, soprattutto, ex-post.

I nuovi dati ACI-ISTAT sottolineano due evidenze molto importanti.

La prima è che sono stati compiuti passi importanti ma, dopo molti anni di trend calante dell'incidentalità, il percorso virtuoso si è interrotto. Gli ultimi dati dimostrano anche che il numero annuo dei morti rapportato alla popolazione in Italia è più alto della media europea.

Le statistiche accendono poi i riflettori sulle singole criticità che contribuiscono al peggioramento complessivo del quadro della sicurezza: ci sono problemi sul trasporto dei neonati in auto; ci sono problemi sulle strade extraurbane; ci sono tanti problemi che riguardano l'utenza vulnerabile, come ciclisti e pedoni; ci sono problemi specifici in funzione delle varie classi di età dei guidatori.

Tutto ciò significa che le risposte politiche non possono essere generiche, perché se le norme devono sempre essere universali, c'è forte bisogno di azioni mirate e differenziate. Ma la regolamentazione non può essere l'unico strumento per arginare il problema, visto che ci sono una pluralità di strumenti da mettere in campo.

L'indagine ACI-ISTAT fa emergere con assoluta evidenza il bisogno di interventi sempre più mirati: bisogna agire sulle infrastrutture e sugli standard dei veicoli, ma va anche contrastata la distrazione ed aumentata la consapevolezza di chi guida.

L'Automobile Club d'Italia e l'Istituto Nazionale di Statistica ribadiscono la necessità di interventi sulla qualità delle strade e sul rinnovo del parco auto, che sono basilari per ogni azione della politica in tema di mobilità sicura. Serve più pianificazione per disegnare al

meglio la mobilità e i suoi flussi, nell'ottica della sostenibilità e della tecnologia che sono grandi alleati per ridurre la congestione, aumentare la sicurezza e migliorare la qualità dell'aria.

La nostra risposta politica ha portato finora alla definizione delle linee guida per la sicurezza stradale, inviate alle Commissioni Parlamentari, che sono alla base del primo Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale che sarà presto emanato dal Governo. Nel piano c'è anche una proposta che potrebbe essere adottata subito: la costituzione di un Osservatorio Nazionale per la Sicurezza Stradale, che il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili dovrebbe varare con decreto. La sicurezza stradale è il risultato di una pluralità di fattori e richiede una governance specifica per tradurre subito in fatti ogni proposta e progetto, con estrema attenzione anche alle risorse disponibili.

L'intervento di Gerardo Capozza, Segretario Generale dell'Automobile Club d'Italia Al convegno organizzato il 18 novembre scorso da ACI e ISTAT è intervenuto anche il Segretario generale dell'ACI, Gerardo Capozza, che in considerazione dell'autorevolezza e dell'alto profilo istituzionale dei partecipanti ha lanciato la proposta di istituire presso la ANSFISA un tavolo permanente, sotto la guida del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, al fine di mettere a sistema tutte le diverse competenze in materia di sicurezza stradale di instaurare un costruttivo dialogo per verificare gli interventi di volta in volta più urgenti da mettere in atto. Interventi, anche di carattere tecnologico, che per essere realmente risolutivi devono fondarsi su studi scientifici e puntuali analisi statistiche, quali quelli forniti da anni dall'ACI e dall'ISTAT. Ribadendo infine la necessità di lavorare sulla prevenzione degli incidenti, a partire dall'educazione dei più giovani nelle scuole, Il Segretario dell'ACI ha poi sottolineato la "pessima" situazione in cui versano attualmente le infrastrutture stradali italiane, problema particolarmente sottolineato nell'intervento della Presidente della Fondazione Caracciolo, Giuseppina Fusco.

In proposito Capozza ha evidenziato le difficoltà che incontrano soprattutto le amministrazioni comunali nel garantire adeguati standard di sicurezza, richiedendo interventi che possano garantire adeguate risorse finanziarie, tenuto conto degli altissimi costi so-

ciali che ricadono sull'intera collettività a causa dell'ancora troppo alto numero delle vittime della strada. Interventi utili per avviare opportuni investimenti laddove, sulla base dei dati statistici e delle ricerche di settore, nonché delle competenze dei diversi soggetti istituzionali e non che presiedano il settore, si concentra maggiormente il rischio di gravi incidenti.

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Sicurezza

PRIME ESPERIENZE A LONDRA PER IL MERCEDES-BENZ ROAD SAFETY DASHBOARD

I benefici degli ADAS a vantaggio della collettività di Paolo Agostino

“I

dati rilevati dai veicoli possono contribuire a salvare vite umane e, oggi, Mercedes-Benz compie un passo decisivo in questa direzione: Londra sarà una delle prime città europee a impiegare le informazioni raccolte dai sistemi di assistenza alla guida della Casa per capire come rendere le strade più sicure, soprattutto per pedoni e ciclisti”.

L’incipit del comunicato stampa inviato a fine luglio da Stoccarda prospetta un nuovo importante ruolo per l’innovazione tecnologica nel settore automotive, sempre più rivolta non solo a migliorare gli standard di sicurezza attiva dei veicoli ma anche a fornire all’intera

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Zone a rischio e interventi più mirati individuati elaborando con un nuovo algoritmo intelligente i dati forniti dai sistemi di assistenza alla guida. collettività preziosi strumenti e utili informazioni per riorganizzare il sistema della mobilità in un’ottica di maggiore efficienza e sostenibilità.

Ponendo le basi per lo sviluppo di questo auspicabile ruolo, dalla collaborazione tra l’azienda dei trasporti pubblici londinese Transport for London (TfL) e un team di esperti coordinato dalla divisione Urban Mobility Solutions (UMS) di MercedesBenz è nato Mercedes-Benz

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Road Safety Dashboard, un innovativo strumento digitale in grado di individuare i punti della circolazione più soggetti al rischio di incidenti elaborando i dati forniti dai sistemi di assistenza alla guida (ADAS) di cui sono dotati i più moderni veicoli.

Attualmente, infatti, per comprendere le dinamiche della sicurezza stradale e individuare i potenziali rischi, i Comuni e le autorità locali si basano sugli incidenti avvenuti in passato, analizzati

e registrati soprattutto a fini statistici. Questo metodo, tuttavia, non impedisce il continuo verificarsi di gravi sinistri, in quanto permette di predisporre solo parziali interventi di messa in sicurezza delle strade, per lo più laddove le analisi statistiche individuano punti di forte criticità in forza del ripetersi di incidenti con vittime o lesioni.

Proprio per ovviare a questi limiti Daniel Deparis, responsabile della divisione UMS di Mercedes-Benz, e Rikesh Shah, responsabile Commercial Innovation di TfL, si sono posti l’obiettivo comune di studiare un sistema più innovativo e dopo le riunioni preliminari

Sicurezza

con i delegati londinesi, condotte nel 2019, è stata istituita una vera e propria squadra di ingegneri, esperti di sicurezza, specialisti della protezione dati e analisti di TfL e Mercedes-Benz, che hanno lavorato fianco a fianco mettendo a punto nuove tecnologie di indagine fondate sui dati raccolti dai veicoli che circolano ogni giorno sulle strade.

UN TREND RICAVATO DA MIGLIAIA DI AVVISI L’innovativo strumento digitale Mercedes-Benz Road Safety Dashboard si basa sui singoli avvisi inviati dai sistemi di assistenza alla guida, ormai integrati su quasi tutti i modelli MercedesBenz. Tali sistemi, come ormai risaputo, intervengono in condizioni di circolazione critiche e sono in grado di prevenire eventuali collisioni o di mitigarne comunque gli effetti. Se pertanto in una determinata area viene registrato un picco di interventi, questo indica la necessità di approfondire meglio quali siano le condizioni del traffico o lo stato delle infrastrutture stradali in quell’area.

I punti di potenziale collisione, infatti, vengono automaticamente individuati a partire dagli avvisi ricevuti da una data coordinata geografica e analizzati in tempo reale da un algoritmo intelligente appositamente sviluppato dagli ingegneri della Casa della Stella. Il Road Safety Dashboard consente quindi di visualizzare le zone a rischio su una mappa stradale user-friendly, di facile consultazione, completa di tutte le informazioni utili per adottare misure mirate.

“I dati che raccogliamo e mettiamo a disposizione degli urbanisti rappresentano senza dubbio un enorme valore aggiunto per prendere importanti decisioni in tema di sicurezza stradale”, ha spiegato il responsabile della

divisione UMS di MercedesBenz, Daniel Deparis, in quanto i dati anonimi registrati dai sistemi di assistenza alla guida vanno ad aggiungersi a quelli sulla viabilità cittadina, come ad esempio la distribuzione delle infrastrutture (semafori, attraversamenti pedonali), le informazioni sugli incidenti già avvenuti o la densità di veicoli, ciclisti e pedoni. È inoltre possibile integrare anche altre funzionalità in Road Safety Dashboard, quali ad esempio la misurazione dell’intensità del traffico o la segnalazione di fondi stradali sdrucciolevoli.

Incrociando tutti questi input, il nuovo strumento Road Safety Dashboard suggerisce dunque quali siano gli interventi più efficaci, con attenzione rivolta soprattutto alla tutela degli utenti della strada più vulnerabili, ovvero pedoni e ciclisti, in prossimità di zone a rischio quali asili, scuole e università.

“Con l’aiuto del nostro partner Transport for London siamo riusciti ad avviare questo rivoluzionario progetto per aumentare la sicurezza stradale e abbiamo già completato la fase di sviluppo”, ha concluso Daniel

Deparis, “il nostro scopo è tutelare tutti gli utenti della strada con i sistemi di sicurezza attiva”.

“La nostra strategia Vision Zero punta a eliminare dalle strade di Londra entro il 2041 qualsiasi rischio di lesioni gravi o mortali e l’attuale collaborazione con Mercedes-Benz appare fondamentale per avvicinarci a questo traguardo mettendo a punto tecnologie basate sui dati”, ha commentato il responsabile Commercial Innovation di TfL, Rikesh Shah, che ha poi concluso: “Il progresso tecnologico apre nuove possibilità per rendere le strade di Londra più sicure, possibilità che abbiamo il dovere di esplorare.

La capacità di analisi di questo nuovo strumento è incredibile e, in questa fase, stiamo cercando di capire come sfruttare al meglio i dati raccolti dai veicoli che circolano nella capitale per definire con maggior precisione il grado di rischio”.

ROAD SAFETY DASHBOARD COME FUNZIONA

La presenza di sensori a ultrasuoni, radar e videocamere 3D consente

all’auto di rilevare gli oggetti nelle vicinanze: dai veicoli che precedono, incrociano o si avvicinano da qualsiasi direzione ai pedoni, alla segnaletica orizzontale e ai cartelli stradali. Se i sistemi di assistenza entrano in funzione (avviso acustico/ visivo o frenata d’emergenza autonoma) l’informazione viene inviata al Cloud Mercedes-Benz in forma completamente anonima.

Due algoritmi elaborano i dati nel back-end: dopo aver individuato le coordinate GPS in cui si è verificato un eccesso di segnalazioni, il dashboard esamina a fondo questi punti critici e valuta il livello di rischio assegnando un punteggio. L’informazione viene infine integrata e visualizzata in Road Safety Dashboard sotto forma di mappa digitale.

La protezione dei dati è garantita: gli avvisi e gli interventi di frenata autonoma vengono trasferiti dal veicolo al Cloud Mercedes-Benz in forma rigorosamente anonima, e solo se il conducente ha concesso l’autorizzazione ad elaborare i dati trasmessi dai sistemi di assistenza di bordo all’app Mercedes me.

Visualizzazione dei dati elaborati dal Mercedes-Benz Road Safety Dashboard sotto forma di mappa digitale.

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Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: I RISULTATI DEI TEST DI SIMULAZIONE EFFETTUATI IN LUSSEMBURGO

Pedone vs CAV nel traffico virtuale di Lou Schwartz, Guillaume Gronier e Johannes Hermen (Luxembourg Institute of Science and Technology)

I

l momento in cui un pedone attraversa una strada è un momento di vulnerabilità di fronte all’arrivo di un veicolo che può infliggere gravi danni. Il pedone deve valutare l’ambiente circostante e i rischi da affrontare per prendere la decisione di attraversare, deve aspettare “il momento giusto” e trovare il luogo più sicuro per farlo oppure rinunciare. In questo processo decisionale i pedoni prendono in

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Sotto la lente dei ricercatori di LIST le possibili modalità di interazione tra auto autonome e utenza pedonale in caso di attraversamento stradale. considerazione diversi fattori focalizzati sull’ambiente e sulle stesse caratteristiche del pedone, come essere soli o accompagnati, il sesso, l’età, la propria velocità, la velocità di arrivo del veicolo, le infrastrutture presenti e la

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configurazione della strada da attraversare, il tipo di veicoli che la percorrono, le condizioni atmosferiche, l’ora del giorno, il traffico, le consuetudini, ecc.

Tuttavia, tale contesto è destinato a cambiare

con l’arrivo dei veicoli completamente autonomi (CAV). La diffusione di questi veicoli modificherà inevitabilmente il comportamento dei pedoni, comportando in particolare profonde trasformazioni nel processo decisionale correlato all’esigenza di attraversare una strada.

Quando un pedone si appresta ad attraversare una strada, infatti, si verifica attualmente un’interazione pedone-

Guida autonoma

Una panoramica dei test effettuati nell’Immersive Arena del Luxembourg Institute of Science and Technology per il progetto PAsCAL.

veicolo, esplicita o implicita.

Alcuni comportamenti del conducente, compreso lo sguardo e l’attenzione visiva all’ambiente circostante, vengono percepiti dal pedone come veri e propri segnali utili per valutare la sicurezza dell’attraversamento. Ma nel caso dei CAV, e dunque senza la presenza nel veicolo di un conducente, appare necessario mettere a punto nuove forme di interazione.

LE PROSPETTIVE DELL’AUTO “DRIVERLESS” I veicoli completamente autonomi sono veicoli la cui guida è completamente gestita da un sistema automatizzato, dotato di rilevatori e in grado di reagire in qualsiasi situazione essi si trovino.

I produttori stanno conducendo ricerche approfondite per realizzare veicoli completamente autonomi con l’obiettivo di metterli in circolazione e a disposizione del pubblico già a partire dal 2025, per arrivare

ad oltre il 90% di diffusione sul mercato nel 2055.

Se i CAV sono stati oggetto di tanta attenzione fin dai primi anni 2000 è perché prospettano molti cambiamenti sociali e nel campo dei trasporti, migliorando notevolmente la sicurezza stradale grazie alla riduzione degli errori umani, decongestionando le strade grazie all’adozione di nuove abitudini di viaggio, come il car sharing e la minore incidenza dei sinistri, e abbattendo le emissioni di gas ad effetto serra (riduzione stimata dall’87% al 94%) grazie alla combinazione di più fattori: riduzione delle dimensioni dei veicoli, ottimizzazione degli spostamenti su strada con promozione del car sharing, guida ecologica ottimizzata e utilizzo di energia elettrica piuttosto che termica.

Per i singoli utenti i principali benefici percepiti dei CAV sono: la riduzione dello stress della guida; la possibilità di riposarsi durante lunghi viaggi e di

occuparsi di altre attività ricreative; la riduzione del numero di infortuni e quindi la salvaguardia della propria salute fisica; la riduzione dei costi assicurativi; la possibilità di viaggiare quando si vuole. La diffusione dei CAV migliorerebbe inoltre la mobilità dei più giovani, degli anziani e dei disabili.

Tuttavia, diversi studi sottolineano anche come l’arrivo dei CAV possa comportare una forte crescita della domanda di questa modalità di trasporto, disponibile anche per un’ampia fetta di popolazione che attualmente non ha accesso al trasporto individuale, come ipovedenti, disabili fisici e psichici, anziani o ragazzi e adulti senza patente. Questo “effetto rimbalzo” aumenterebbe significativamente il numero di veicoli sulle strade e contribuirebbe pertanto ad aumentare la congestione del traffico.

Inoltre, le attuali difficoltà che si stanno evidenziando nel settore della produzione

automotive lasciano ipotizzare l’insorgere di serie problematiche in merito alle materie prime per i componenti elettronici necessari nella costruzione di questo tipo di veicoli, sia in termini di disponibilità sia anche in termini di impatto ecologico dello sfruttamento delle risorse naturali.

Quali che siano le previsioni, tutte le ricerche concordano sul fatto che l’introduzione dei CAV richiederà una revisione profonda e completa delle modalità di trasporto.

Inoltre, i benefici attesi non potranno essere effettivi senza una nuova politica globale messa in atto dalle autorità.

L’INTERAZIONE TRA PEDONI E CAV Alcune ricerche rilevano che una percentuale significativa di pedoni (circa il 60%) non ritiene che i conducenti dei veicoli siano in grado di comportarsi adeguatamente nei confronti delle esigenze di chi si sposta a piedi. Di fronte

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Guida autonoma

ai CAV i dati sono più ambigui, perché da un lato i veicoli autonomi sono percepiti come strumenti in grado di evitare errori umani, ma dall’altro i CAV richiedono, in quanto macchine, di essere pienamente accettati dai pedoni.

I fattori per l’accettazione dei CAV da parte dei pedoni includono, tra gli altri, l’atteggiamento generale nei confronti di questo tipo di veicoli, le norme sociali, la fiducia, la percezione della loro efficienza e della loro compatibilità con l’infrastruttura, i livelli di ansia e di stress che ne derivano.

Un modo efficace per creare una nuova forma di interazione tra CAV e pedoni, favorendone l’accettazione, consiste nell’integrare un’interfaccia esterna (eHMI) sul veicolo ben visibile da tutti gli utenti della strada.

Chiamiamo eHMI l’insieme di soluzioni (Interfacce su CAV o alcuni elementi dell’infrastruttura stradale) che potrebbero aiutare gli utenti della strada a comprendere e anticipare il comportamento di un CAV. Uno studio della letteratura e dei prototipi CAV sviluppati dai produttori, consente di identificare diversi tipi di eHMI proposti tra cui, ad esempio, interfacce visive, acustiche o tattili, utilizzando ad esempio artefatti del

linguaggio del corpo (ad esempio “occhi” che seguono il pedone o una mano robotica che fa un segno). Alcuni combinano diverse modalità.

Come mostra la revisione della letteratura, gli eHMI progettati fino ad oggi sono molto diversi sia in termini di interazioni che di tipologia di informazioni comunicate.

Ma attualmente non sembra esserci una preferenza condivisa, sebbene gli eHMI visivi siano i più popolari.

Quale eHMI consentirebbe dunque ai pedoni di comprendere e anticipare rapidamente e correttamente il comportamento di un CAV (se fermarsi o meno) al fine di prendere la decisione giusta, ad esempio quando si intende attraversare una strada?

Questo è ciò che il Luxembourg Institute of Science and Technology (LIST) nell’ambito del progetto europeo PAsCAL ha cercato di determinare conducendo l’esperimento che illustriamo di seguito.

L’ESPERIMENTO CONDOTTO DA LIST Attraverso alcuni focus group e un sondaggio online sono state selezionate le eHMI più gettonate e diverse esigenze sono state combinate per creare nuovi eHMI da utilizzare negli scenari di test.

Nel complesso, i partecipanti ai focus group hanno

chiesto che il CAV si fermi sistematicamente quando rileva un pedone in procinto di attraversare la strada, indipendentemente dal fatto che sia o meno presente un attraversamento pedonale disegnato sulla carreggiata.

Inoltre, dai focus group è emerso che i CAV dovrebbero essere facilmente distinguibili dai veicoli con conducente, ad esempio presentando una striscia LED sulla carrozzeria.

I risultati dell’analisi dei focus group e del sondaggio online, più in particolare, hanno consentito di selezionare per l’esperimento due tipi di eHMI: • C lacson + fari. Uno dei punti regolarmente sollevati durante i focus group è stato che le eHMI mostrate risultavano troppo complicate da comprendere a prima vista.

I partecipanti hanno quindi suggerito di utilizzare i mezzi di interazione già presenti sulle auto tradizionali, come i fari o il clacson. Inoltre, anche se l’eHMI visiva è molto apprezzata, i partecipanti ai workshop e alcuni intervistati nel sondaggio online hanno sottolineato che un’altra modalità, come la segnalazione acustica, dovrebbe essere utilizzata non solo a supporto del messaggio ma anche per aiutare le

persone più vulnerabili (ad es. ipovedenti o non vedenti e bambini) a recepire immediatamente i messaggi dei CAV. Infine, un’osservazione che è emersa spesso durante il focus group è stata che forse sarebbe opportuno ridurre al minimo il numero delle possibili interazioni.

Quindi l’eHMI dovrebbe essere progettata per non fornire alcuna informazione quando il CAV rileva un pedone e si ferma per farlo passare, mentre emetterà un segnale solo se ha rilevato il pedone troppo tardi per consentirgli di passare, suonando due volte il clacson e lampeggiando con i fari.

• P roiezione sulla strada di un attraversamento pedonale. I partecipanti ai focus group e i risultati del sondaggio hanno mostrato che la proiezione di un passaggio pedonale dal CAV sulla strada potrebbe essere una soluzione appropriata.

Sulla base delle osservazioni precedentemente emerse nel corso dei focus group, il CAV dovrebbe quindi proiettare un passaggio pedonale verde quando si ferma per comunicare che consente il passaggio ad un pedone rilevato.

Durante l’esperimento di laboratorio effettuato

Il CAV proietta sulla strada strisce pedonali di colore verde per comunicare ai pedoni rilevati che è possibile l’attraversamento in sicurezza.

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Guida autonoma

Numerose le case automobilistiche che stanno sperimentando strumenti di interazione tra CAV e pedoni.

in Lussemburgo, per raccoglierne impressioni e percezioni degli utenti della mobilità pedonale, 39 partecipanti (principalmente francesi, lussemburghesi e belgi), sono stati messi in una situazione di traffico virtuale di fronte a otto simulazioni di auto a guida autonoma: le due eHMI selezionate sono state testate in quattro configurazioni: (1) la presenza o (2) l’assenza di segnaletica sulla strada di un attraversamento pedonale e (3) se il CAV ha rilevato il pedone e si ferma o (4) non lo ha rilevato in tempo utile e dunque non è in grado di fermarsi.

Per condurre questo esperimento e studiare il comportamento dei pedoni quando attraversano una strada in sicurezza davanti a un CAV è stato utilizzato un sistema di simulazione sviluppato da LIST denominato Immersive Arena: un’arena composta da 12 schermi verticali da 75" che formano un display wall a 360° alto 2 metri, con 3,6 metri di diametro e una risoluzione di 13.400x1.920 pixel, al cui interno diversi soggetti possono stare in piedi e muoversi, mentre diverse telecamere ne registrano i movimenti.

Sul fronte software, una versione adattata di CARLA

(simulatore open source per la ricerca sulla guida autonoma) è stata utilizzata per generare una simulazione urbana immersiva con auto in movimento. La simulazione consente di adattare il luogo dell’esperimento, di controllare le auto e di modificare le condizioni di luce e meteorologiche.

Durante questo esperimento, l’Immersive Arena mostra una strada intorno al partecipante in un contesto urbano con un CAV in avvicinamento: il partecipante deve decidere se e quando attraversare.

Ai partecipanti dopo ciascuna delle 8 simulazioni è stato infine chiesto di completare un questionario riguardante: la loro comprensione/ valutazione della situazione e dell’eHMI presentata; la loro ricettività verso l’eHMI; l’esperienza utente verso eHMI presentata; la loro percezione del rischio (es. facilità di comprensione e previsione del comportamento del veicolo, sensazione di pericolo o fiducia, fiducia/sicurezza nel corso del processo decisionale). I partecipanti sono stati comunque filmati dalle telecamere per registrare le loro reazioni durante il test e il loro sguardo è stato analizzato utilizzando specifici occhiali per il monitoraggio degli occhi.

I RISULTATI DEL TEST L’esperimento condotto in Lussemburgo da LIST ha permesso di definire diverse raccomandazioni per gli eHMI adottabili sui CAV. Prima di tutto, risulta opportuna una reale esigenza di omogeneizzazione, standardizzazione e regolamentazione degli eHMI e dei comportamenti dei CAV. I pedoni non vogliono dover comprendere interfacce molto diverse offerte dai costruttori.

I CAV devono pertanto essere identificabili a colpo d’occhio, soprattutto in un contesto di veicoli misti. È infatti essenziale che i pedoni, e anche gli altri utenti della strada, possano comprendere e anticipare il comportamento dei CAV per adattarsi.

La soluzione più semplice, secondo i partecipanti, è che il CAV applichi rigorosamente il Codice della Strada, vale a dire si fermi obbligatoriamente quando un pedone mostra di voler attraversare in presenza di un passaggio pedonale. Il CAV tuttavia non dovrebbe fermarsi in mancanza di un attraversamento pedonale.

I partecipanti allo studio hanno anche elencato alcune informazioni necessarie e ancora mancanti per comprendere meglio i CAV, nonché gli attori

responsabili della loro diffusione: adattamento delle infrastrutture (autorità locali), spiegazioni del comportamento degli eHMI (costruttori, media, scienziati ed esperti), problemi rilevati nelle aree in cui sono stati introdotti i CAV (autorità locali, stato, media e scienziati ed esperti), pianificazione delle aree di introduzione dei CAV (Governo, autorità locali e media), condizioni di assicurazione contro gli infortuni (compagnie assicurative), leggi sulla responsabilità infortunistica e come interpretarle (Governo), algoritmi e comportamento dei CAV (scienziati ed esperti e produttori) e statistiche sugli incidenti che coinvolgono i CAV(scienziati ed esperti, Governo, media e autorità locali) .

I partecipanti hanno poi espresso l’opinione che bambini e giovani dovrebbero essere utenti informati in via prioritaria, mentre per gli adulti già in possesso di patente di guida, la preferenza è andata ad una massiccia campagna di comunicazione, preferibilmente ufficiale, su tutti i media standard. La possibilità di testare i CAV e sessioni di formazione riservate a questo tipo di utenti, infine, seppure apprezzabili, non dovrebbero essere rese obbligatorie.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

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Trasporto collettivo

18° RAPPORTO "AUDIMOB" ISFORT: I TREND NEL PRIMO PERIODO POST-COVID

TPL ancora in difficoltà nonostante la ripresa di Paolo Benevolo

U

na consistente ripresa dei flussi di domanda di mobilità, a fronte di un rinnovato crescente squilibrio nella ripartizione modale degli spostamenti, che vedono la motorizzazione privata riconquistare spazio all’interno delle nostre città, a scapito della “mobilità dolce” e dei mezzi di trasporto collettivi. È il quadro dei comportamenti di mobilità in Italia nel 2021 che emerge dai dati congiunturali (provvisori) contenuti nel 18° Rapporto “Audimob”, presentato ufficialmente il 16 novembre

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L’auto privata riconquista spazio nella mobilità degli italiani.

Ancora in crisi il TPL mentre arretra anche la “mobilità dolce”. scorso e realizzato da ISFORT con la collaborazione del CNEL e con i contributi scientifici della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) e delle associazioni del trasporto collettivo AGENS e ASSTRA. Dopo la vera e propria cesura nella serie storica della

gennaio-febbraio 2022

domanda di mobilità in Italia rappresentata dall’anno 2020, contrassegnato dal dilagare dell’emergenza Covid-19 e dalle conseguenti restrizioni imposte a livello nazionale e regionale, la mobilità degli italiani appare sempre più orientata verso l’utilizzo individuale dei mezzi motorizzati, a discapito del

ruolo strategico svolto dal TPL nel migliorare la qualità dell’ambiente e della vita nei centri urbani e ponendo un freno anche alle nuove abitudini di mobilità attiva (pedoni e biciclette) emerse con forza proprio a seguito della pandemia.

Sulla base del 18° Rapporto “Audimob”, tra settembre e ottobre di quest’anno il tasso complessivo di mobilità (che include tutti gli spostamenti inclusi quelli a piedi, in bicicletta e con il TPL) è arrivato al 77,2% (contro il 67,7% della media 2020) e

Trasporto collettivo

il volume degli spostamenti è cresciuto del 22% rispetto al primo trimestre dell’anno, pur restando ancora a livelli leggermente inferiori rispetto al regime pre-Covid. “A partire dal pieno dispiegamento della campagna vaccinale (da aprile in poi)”, si legge espressamente nel nuovo Rapporto, “gli indicatori di risalita della domanda hanno sperimentato una significativa accelerazione che si è confermata dopo l’estate”.

La prima metà del 2021, rilevano tuttavia i ricercatori ISFORT, ha però evidenziato un “preoccupante” recupero della quota modale dell’auto, ormai ai livelli pre-Covid, a scapito della “mobilità dolce” (in riassestamento dopo la grande crescita del 2020) e della mobilità collettiva (poco più di un punto percentuale).

Un miglioramento, quest’ultimo, imputabile soprattutto all’andamento da aprile in poi, con un livello stimato di passeggeri trasportati che resta ancora assai lontano dalla media preCovid 2019 (attorno al 50% considerando l’intero primo semestre 2021).

Il tasso di mobilità sostenibile in Italia, conclude pertanto lo studio, cala di circa 2 punti percentuali.

LA RIMONTA DELL’AUTO “Nonostante la crisi economica”, come si legge nel 18° Rapporto “Audimob”, “il parco auto è continuato a crescere anche nel 2020: le auto circolanti sono appena sotto i 40 milioni (39,7 milioni, lo 0,4% in più rispetto al 2019) con un tasso di motorizzazione salito a 66,6 veicoli ogni 100 abitanti (65,6 nel 2019)”.

Anche se le immatricolazioni di nuove auto sono crollate nel 2020 scendendo sotto 1,5 milioni (-26% rispetto al 2019), proseguono i ricercatori ISFORT, “nel

ͶǤ ǡ

I cambiamenti nella mobilità degli italiani nel 2020 -3,5%

Distribuzione % degli spostamenti

59,2

62,5

V spo

59,0

+8,2% 23,7

29,0

-5,4%

20,8

Piedi

9,7 10,8

4,3 3,3 3,8

3,1 2,6 2,8

Bici/Micromobilità

Moto

2018

Auto

2019

5,4

Mezzi pubblici

2020

Fonte: Osservatorio "Audimob" - Isfort

L’Osservatorio "Audimob" sui comportamenti di mobilità degli italiani • L’Osservatorio "Audimob", realizzato da Isfort, si basa su un’indagine campionaria annuale sulla mobilità della popolazione italiana tra 14 e 80 anni, attraverso interviste telefoniche (70% del totale, con metodo CATI) e via computer (30% del totale, con metodo CAWI); l’indagine è attualmente alimentata da 21 annualità, dal 2000 al 2020 (il 2021 è in corso di completamento).

• Il campione di intervistati, statisticamente rappresentativo con margine di errore inferiore all’1% per i dati nazionali, è distribuito su base regionale e per principali caratteri demografici della popolazione; nel 2020 sono stati intervistati complessivamente circa 16.200 individui.

• L’indagine rileva in modo dettagliato e sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’intervistato nel giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali, dal 2018 anche fine settimana), ad eccezione degli spostamenti a piedi che hanno richiesto meno di 5 minuti di tempo, i quali sono rilevati ma non descritti.

• L'indagine rileva in modo analitico le caratteristiche dello spostamento: lunghezza e tempo di percorrenza, origine e destinazione, motivazione, sistematicità, mezzo di trasporto utilizzato (distinto per eventuali tratte dello spostamento).

• I dati del 2021 sono stati elaborati per sottoperiodi da valori campionari.

• L’Osservatorio «Audimob» è inserito nel Programma Statistico Nazionale 2020-2022 del SISTAN.

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Trasporto collettivo

2021 si è assistito ad un forte rimbalzo delle immatricolazioni tra gennaio a giugno, a cui è seguito un trimestre di calo; in ogni caso nei primi nove mesi del 2021 il mercato ha registrato una crescita di oltre il 20% rispetto allo stesso periodo del 2020”.

Il tasso di motorizzazione del nostro Paese resta comunque tra i più alti in Europa (confronto 2019), superando importanti Paesi europei quali la Francia (tasso di motorizzazione inferiore a quello italiano di 18 punti), la Spagna (15 punti in meno) e la Germania (quasi 10 punti in meno).

Nel parco circolante italiano, inoltre, risultano ancora presenti oltre 12 milioni di auto che non superano lo standard emissivo Euro 3 (quasi un terzo del totale) e le alimentazioni “tradizionali” (benzina e gasolio) sono rappresentate da oltre 35 milioni di automobili (quasi il 90% del totale), mentre le auto ibride sono circa 550.000 e quelle elettriche poco più di 50.000. Da sottolineare, tuttavia, che per quanto riguarda le nuove immatricolazioni 2020 la quota di auto elettriche e ibride è stata pari al 16,7% del totale.

In forte espansione anche la filiera industriale della bicicletta, che in base ai dati di un recente Report della Banca Ifis, puntualmente citato nel rapporto “Audimob”, è composta in Italia da circa 2.900 imprese (dai produttori di macchine industriali fino ai distributori), con volumi di fatturato pari a 9 miliardi di euro e un’occupazione di 17.000 addetti. Secondo i dati ANCMA in Italia nel 2020 sono stati venduti oltre 2 milioni di biciclette, di cui 280.000 e-bike, pari al 14% del totale (erano appena il 3,5% nel 2015), ovvero il 17% in più rispetto al 2019 (+14% le bici tradizionali, +44% le bici elettriche).

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E nei primi sei mesi del 2021 sono già state vendute 157.000 e-bike (+12% rispetto allo stesso periodo del 2020), con previsioni in crescita per il biennio 2021-2022.

Unico “malato” cronico in questo contesto resta il traporto collettivo, che risente ancora delle paure scatenate dalla pandemia.

Di seguito ripotiamo dunque l’analisi dei ricercatori ISFORT, nel tentativo di comprendere come avviare azioni concrete e più efficaci per favorire un deciso cambio modale a favore di una maggiore sostenibilità.

dell’Osservatorio “ Distribuzione % spostamenti per mezzi di trasporto * Distribuzione % degli spostamenti per mezzi di trasporto* Media Media Media 2019 2020 gen-lug 2021

Mobilità attiva

24,1

33,2

29,4

Mobilità privata (auto e moto)

65,4

62,0

64,4

Mobilità pubblica e intermodale

10,6

4,9

6,1

Totale

100,0

100,0

100,0

Tasso di mobilità sostenibile

34,7%

38,1%

35,5%

ȗ

*Fonte: Le elaborazioni si riferiscono alla mobilità sia feriale che festiva.

Osservatorio Audimob - Isfort

Previsione di utilizzo dei mezzi di trasporto (rilevazione 2021)

Percezione di sicurezza per i mezzi pubblici

Fonte: Osservatorio "Audimob" - Isfort

gennaio-febbraio 2022

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o la d for

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o

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o sca pub

o sos

Trasporto collettivo

ABSTRACT ISFORT 18° RAPPORTO SULLA MOBILITÀ DEGLI ITALIANI "AUDIMOB"

Focus settoriale sulla mobilità collettiva

N

el trasporto pubblico i dati di monitoraggio della Struttura tecnica di Missione del MIMS confermano il crollo dei traffici nel 2020 e una ripresa nel 2021. Nel comparto ferroviario la curva dei passeggeri si è praticamente azzerata durante il lockdown, è risalita fino all'estate (recupero al 50% per l'Alta Velocità e fino all'80% per il trasporto regionale) per poi flettere bruscamente da settembre sino a fine anno. I livelli di offerta hanno seguito un andamento simile ma con variazioni negative più contenute.

Quanto al 2021, si è registrato un progressivo incremento dei passeggeri, ma il livello registrato a settembre è ancora circa la metà dell'analogo periodo 2019; molto meno ampio il divario passeggeri rispetto al pre-Covid per il trasporto regionale.

Per il trasporto su gomma le valutazioni delle Associazioni imprenditoriali relative al 2021 sottolineano la perdurante crisi del settore. La flessione della domanda resta a livelli molto elevati e la riduzione dei ricavi da traffico è proporzionalmente maggiore per la contestuale crescita di una diffusa evasione tariffaria.

In base alle attuali previsioni la perdita media di ricavi da traffico registrata nel 2021 dalle aziende di TPL si collocherebbe tra il 40% e il 50% rispetto al periodo pre-Covid, tuttavia con un robusto recupero a partire a ottobre che lascia aperta la prospettiva di un'accelerazione per fine anno, ovvero circa 2 miliardi di minori introiti da tariffazione. Allo stesso tempo va sottolineato che i livelli di offerta sono invece tornati molto vicini ai livelli pre-Covid.

Si osservano anche due interessanti tendenze di settore: 1) i passeggeri aumentano nelle linee potenziate, a conferma del fatto che l'aspettativa di un potenziale minor affollamento dei mezzi riduce la paura del contagio e riavvicina quote di utenza; 2) nei fine settimana, in particolare da settembre, si stanno registrando variazioni positive dei passeggeri rispetto allo scorso anno, lasciando intravedere una crescita della domanda non-sistematica di trasporto pubblico.

L'una e l'altra tendenza stimolano una migliore programmazione dei servizi che potrebbe intercettare nuovi segmenti di domanda compensando i cali diffusi del pendolarismo tradizionale.

I dati strutturali del TPL su gomma rilasciati dal Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili mettono in evidenza la prosecuzione di una tendenza ad una certa “ristrutturazione” del settore, attestata dalla riduzione del numero di imprese (-7,4% tra il 2005 e il 2018) a cui si associa l'incremento di peso delle aziende con oltre 100 addetti e delle aziende con diversificazione dei servizi sia urbani che extraurbani.

Rispetto alla flotta autobus circolante nel Paese, il parco autobus registrato in Italia per tutte le modalità d'uso (noleggio, trasporto privato, trasporto pubblico) a fine 2020 si è attestato a poco meno di 100.000 veicoli - inclusi circa 12.000 veicoli Euro 0 che teoricamente non dovrebbero più essere in circolazione -, un dimensionamento sostanzialmente rimasto stabile negli ultimi 10 anni.

Poco più della metà dei bus registrati sono in uso per il TPL. La grandissima parte dei bus circolanti nel Paese, quasi il 95%, risulta alimentata a gasolio; questa percentuale è di poco più bassa rispetto a 10 anni fa. Tra le altre alimentazioni è dominante il peso del metano: 4,7% dei veicoli con una crescita sostenuta dal 2002 al 2015 (da 0,5% a 4,1%) e poi una sostanziale stabilizzazione. In contrazione i veicoli (residuali) alimentati a benzina, mentre la trazione elettrica interessa solo lo 0,5% dei bus (stessa quota registrata nel 2015).

Per effetto delle strategie di decarbonizzazione europee e delle risorse previste dal PNRR entro il 2030 tutte le città dovranno avere flotte prevalentemente elettriche (considerando sia l'elettrico puro che l'idrogeno) o ibride. Molte città si stanno già muovendo rapidamente in questa direzione in quanto i primi target previsti nell'ambito del PNRR in termini di rinnovo delle flotte vanno conseguiti nel breve periodo, con limite massimo entro giugno 2026.

L'anzianità degli autobus è forse il punto maggiormente critico di caratterizzazione del parco circolante in Italia, soprattutto per come emerge dal confronto europeo. La quota di autobus più “giovani” (fino a 5 anni) nel 2019 è del 38% in Germania, del 33% in Francia e del 27,8% nel Regno Unito, mentre in Italia è ferma la 16,8% (solo in Polonia il dato è peggiore). All'altro estremo i bus “over 20” sono praticamente azzerati in Francia, sono appena il 4,2% in Germania e il 7,9% nel Regno Unito mentre raggiungono il 23,8% in Italia e addirittura oltre il 50% in Polonia.

Sul piano infrastrutturale, la storica sotto-dotazione relativa delle reti urbane per il trasporto rapido di massa in Italia rispetto agli altri grandi Paesi europei è ulteriormente cresciuta. Rispetto alla media dei principali Paesi europei, al 2020 le città italiane dispongono di meno della metà delle linee metropolitane (42,5%), di poco più della metà delle linee tranviarie e del 56,1% delle linee ferroviarie suburbane. È la Germania a mostrare, nei valori assoluti, la dotazione più alta di binari per le città e per le aree suburbane: 653 km di metropolitane (appena sotto ai 673 km del Regno Unito), oltre 2.000 km di linee tranviarie (più del doppio della Francia, quattro volte di più dell'Italia) e oltre 2.000 km di ferrovie suburbane (segue il Regno Unito con quasi 1.700 km, l'Italia ne ha soli 741).

Va detto tuttavia che i progetti di espansione previsti nei Piani della mobilità nelle città italiane che già dispongono di reti metropolitane o tranviarie, in quota parte già finanziati, dovrebbero al 2030 modificare significativamente il quadro attuale. Sulla base degli investimenti previsti dal solo PNRR nell'orizzonte del 2026 si prevede che verranno realizzati complessivamente 206 km di infrastruttura di trasporto pubblico in tutta Italia, di cui orientativamente 11 km di metropolitane, 85 km di tram, 120 km di filovie e 15 km di funivie.

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Trasporto collettivo

PRESENTATO DA INDUSTRIA ITALIANA AUTOBUS IL PRIMO MENARINIBUS ELETTRICO

Il “made in Italy” elettrizza il TPL di Paolo Agostino

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on solo componentistica di alta gamma e marchi automobilistici famosi in tutto il mondo, il “made in Italy” nel settore automotive si arricchisce ora di un nuovo prezioso tassello con la presentazione nello stabilimento di Flumeri (Avellino), il 22 novembre scorso, del primo autobus urbano completamente elettrico prodotto da Industria Italiana Autobus (IIA), rilanciando lo storico marchio Menarinibus.

Un autobus da 12 metri a propulsione elettrica interamente progettato e realizzato in Italia, con emissioni zero non solo allo scarico ma anche nella gestione della climatizzazione e dei sistemi ausiliari, interni riciclabili al 100%, massima sicurezza per passeggeri e operatori e un’eccellente standard di prestazioni e autonomia di marcia. È questo in sintesi il ritratto del Citymood 12e, il nuovo Menarinibus elettrico che i vertici di IAA hanno messo in mostra nel proprio impianto di Flumeri alla presenza del Ministro degli Affari Esteri, Luigi Di Maio, altre personalità politiche e autorità locali.

Un impianto industriale, quello irpino, completamente ristrutturato dal 2019 grazie ai fondi governativi, che hanno consentito di riportare in azienda 200 dipendenti che erano stati collocati in cassa integrazione e di assumerne altri, ricostituendo il reparto ingegneria e riallocando in Italia l’intera produzione sulla base di un radicale piano

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UNA STORIA DI RINASCITA

Raccolte la sfida della transizione energetica IIA lancia sul mercato europeo il suo primo autobus urbano 12 m totalmente elettrico rilanciando lo storico marchio Menarinibus. di revisione della gamma prodotto nell’ottica della transizione ecologica.

LE SPECIFICHE TECNICHE Sviluppato a partire dalla consolidata piattaforma Citymood a marchio Menarinibus, prodotta in oltre 1.500 esemplari, il nuovo autobus urbano Citymood 12e è dotato di un motore elettrico Siemens con potenza continua di 160 kW e 230 kW di picco, alimentato da una batteria agli ioni di litio (NMC) con capacità di 330/495 kWh e tensione nominale di 665 V. La ricarica del pacco batterie può essere effettuata tramite CCS con una potenza massima di 130 kW. La capacità di trasporto totale del nuovo urbano elettrico è

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di 80 persone e la sua velocità massima è di 80 km/h.

Tra gli optional previsti, merita senz’altro menzione la possibilità di sostituire i tradizionali specchi esterni con un moderno e funzionale sistema di telecamere.

A rendere ancora più sostenibile per le aziende di TPL il Citymood 12e contribuisce, inoltre, l’offerta di una piattaforma di assistenza integrata (MooVE) che fornisce un supporto totale ai clienti nella gestione dei mezzi.

Nei progetti di rilancio del settore italiano degli autobus, infine, i vertici di IIA hanno ventilato la possibilità di far seguire al modello elettrico anche una versione a celle a combustibile a idrogeno, ipotizzando come anno di presentazione il 2023.

Con la realizzazione del Citymood 12e, IAA si conferma dunque leader italiano del comparto, dimostrando piena capacità di raccogliere le sfide della transizione energetica.

“Industria Italiana Autobus rappresenta un esempio concreto di rinascita”, ha commentato a Flumeri il Chairman & CEO dell’azienda, Antonio Liguori, “due anni fa, infatti, sia questo sito, sia quello di Bologna, erano strutture industriali in abbandono, sostanzialmente chiuse, con operai e tecnici in cassa integrazione. Grazie all’intervento dei soci e al supporto di Stato e Governi, che qui voglio pubblicamente ringraziare anche a nome di tutti i dipendenti, oggi raccontiamo una storia affatto diversa. A soli 24 mesi dalla rinascita, presentiamo un prodotto che colma un gap industriale, il nuovo Citymood 12, ridando nuova vita e nuova linfa a un polo automotive strategico per il Paese”.

Illustrando le caratteristiche e la filosofia del nuovo autobus, l’AD Operations & Development di IAA, Giovanni De Filippis, ha infine commentato: “È con sincero entusiasmo che presentiamo il nostro Citymood 12e, il nuovo autobus elettrico italiano. Interamente progettato e costruito in Italia, questo mezzo ribadisce la missione di IAA ed è il primo di una famiglia di prodotti destinata ad incidere sul futuro delle città”.

Trasporto collettivo

INIZIATIVA ARRIVA ITALIA E FONDAZIONE ROTA PER I MALATI DI ALZHEIMER

Entra in servizio l’autobus per “ritornare a casa” di Paolo Benevolo

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n ruolo strategico nell’ambito della mobilità di ogni giorno, ma anche un’esperienza di viaggio che può avere importanti risvolti sul piano sanitario e sociale. Prendere l’autobus per ritornare a casa è infatti il desiderio che maggiormente viene espresso da quanti soffrono del morbo di Alzheimer. Un desiderio che l’azienda di trasporto passeggeri su gomma Arriva Italia, tra i principali operatori di TPL presenti sul mercato italiano (circa 100 milioni di km di percorrenza annua e 360 milioni di euro di ricavi gestiti, 3.500 dipendenti e una flotta di oltre 2.500 autobus), attivo principalmente in Nord Italia, ha cercato di soddisfare per i pazienti della Residenza Sanitaria Assistenziale Fondazione Rota di Almenno San Salvatore, in provincia di Bergamo.

All’interno della struttura sanitaria è stata infatti

Riprodotto ad Almenno San Salvatore (BG) un finto autobus utilizzando pezzi originali per aiutare con la “Terapia del viaggio” le persone affette dal morbo di Alzheimer. inaugurata il 12 ottobre scorso una stanza dove è possibile trovare, perfettamente riprodotto con pezzi originali, un vero e proprio autobus di Arriva Italia. Sulle pareti sono stati collocati anche alcuni monitor che riproducono la strada, al fine di rendere la sensazione del viaggio ancora più reale.

“L’iniziativa”, spiega la nota stampa diramata dall’azienda di TPL, “è nata dopo un’attenta analisi e riflessione su cosa potesse aiutare i malati di Alzheimer portando loro conforto e aiuto. La “Terapia del viaggio” è infatti una delle terapie non farmacologiche che vengono adottate per favorire il benessere dei malati affetti

da vari tipi di demenza. E numerosi studi ed esperienze condotte sul territorio nazionale e internazionale hanno dimostrato come la presenza all’interno di un nucleo Alzheimer di una fermata dell’autobus o di un mezzo di trasporto, ovvero di uno spazio con le stesse caratteristiche (una panchina, una pensilina, l’orario delle corse, i sedili, il cruscotto ecc.) riduca lo stato di ansia di queste persone, rassicurandole di essere nel posto giusto per poter tornare a casa”.

Per questo motivo Fondazione Rota e Arriva Italia hanno dato vita all’iniziativa, un’esperienza che peraltro Arriva Italia ha già testato in

un’altra realtà, ovvero presso la Fondazione Elisabetta Germani di Cingia De’ Botti, in provincia di Cremona, dove ha riscosso molto successo sia da parte del personale sanitario sia da parte dei pazienti.

“Forti di un successo già consolidato, abbiamo quindi pensato di riportare anche ad Almenno San Salvatore, grazie all’impegno della Fondazione Rota, questo tipo di iniziativa, con l’intento di voler creare per i pazienti una situazione in cui sentirsi più sereni, sicuri e più vicini a casa”, ha commentato Valentina Astori, direttore operativo di Arriva Italia, che ha poi concluso: “L’autobus ha rappresentato per molti di loro, per diversi anni, il mezzo con cui raggiungere gli affetti, magari dopo una giornata di lavoro. Dare loro la possibilità di farne ancora uso, ci auguriamo possa essere fonte di serenità”.

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Trucks

ECOMONDO: ASSEGNATI I SUSTAINABLE TRUCK AWARDS 2022

Sul podio elettrici e nuovi motori diesel di Paolo Agostino

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onsegnati il 27 ottobre nel contesto della fiera Ecomondo di Rimini, il più grande evento italiano dedicato all’economia circolare e alla sostenibilità, i riconoscimenti del Sustainable Truck of the Year 2022, premio annuale istituito nel 2016 dalla rivista “Vado e Torno” che viene assegnato ai veicoli commerciali che più si distinguono per efficienza e sostenibilità. Suddiviso in tre categorie per meglio rappresentare il mercato (Tractor fino a 44 t, Distribution fino a 26 t 2/3 assi e Van fino a 3,5 t) il premio 2022 ha visto salire sul podio ben due veicoli a trazione elettrica, mentre nella categoria Tractor sono stati apprezzati i progressi ottenuti nel rendere più puliti i motori a combustione interna. L’Indice di Sostenibilità utilizzato per le valutazioni ha preso in esame 40 parametri tecnici, premiando non solo il camion “più verde” in base alle emissioni, ma considerando anche aspetti quali sicurezza, comfort, riciclabilità e connettività, con tutte le relative implicazioni economiche.

MAN TGX 18.510 All’insegna della concretezza e dell’efficienza il premio STY 2022 nella categoria Tractor è stato assegnato alla nuova generazione di truck MAN TGX, rappresentata in modo esemplare dal modello 18.510. La giuria ha fornito la seguente spiegazione: "L'ultima generazione di truck MAN TGX ha alzato l'asticella in termini di qualità ed efficienza. L'aerodinamica ulteriormente perfezionata migliora i flussi d'aria a vantaggio di una minore resistenza aerodinamica, con conseguente risparmio di carburante ed emissioni ridotte. L'efficienza della catena cinematica è inoltre assicurata dal collaudato motore turbodiesel da 12,4 litri D26 e 510 CV (della famiglia D26 disponibile anche in versione da 430 e 470 CV, n.d.r.), combinato con la trasmissione MAN TipMatic.

La cabina confortevole e funzionale (attualmente disponibile in tre diverse versioni: Gx, Gm e Gn, n.d.tr.) è progettata con l'obiettivo di offrire benessere a bordo sia durante la guida che durante le pause".

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Trucks Scania 25 P BEV Nella categoria Distribution ha ottenuto il premio STY 2022 il nuovo "full electric" Scania 25 P BEV, disponibile sul mercato con cabine P e L, in versione due o tre assi, con passi da 3.950 a 4.350 mm.

Questo il verdetto decretato dalla giuria: "Già disponibile sul mercato, lo Scania 25 P BEV è un veicolo completamente elettrico che non rinuncia a nulla in termini di prestazioni ed efficienza. Ciò dimostra che la distribuzione urbana e regionale a emissioni zero è qualcosa di più di una semplice prospettiva per la prossima generazione di conducenti. Il cuore dello Scania 25 P BEV è una e-Machine che integra elettronica di potenza, motore elettrico da 310 CV (398 CV di picco con una coppia massima di 224 kgm, n.d.r.) e cambio a due velocità (Ge 21S21, n.d.r.). L'autonomia è variabile, raggiungendo i 250 km con il sistema di massima capacità basato su 9 moduli batteria agli ioni di litio (fino a 100 km nella versione a 5 moduli, n.d.r.)".

Fiat Professional E-Ducato Fiat Professional ha vinto il premio STY 2022 nella categoria Van con l'E-Ducato full-electric, che segna una svolta piuttosto importante nel segno della sostenibilità e delle trazioni alternative, candidandosi autorevolmente a punto di riferimento nell’ambito dei veicoli "zero emission" per quanto riguarda le consegne nell’ultimo miglio. Come ha spiegato la giuria, questo furgone "si pone come un vero e proprio punto di riferimento quando si parla di veicoli a zero emissioni per le consegne dell'ultimo miglio. E lo fa senza rinnegare il proprio DNA, mettendo in campo solide credenziali: un motore elettrico da 122 CV perfettamente mirato all’utilizzo in ambito urbano. A seconda delle batterie (da 49 kWh o da 79 kWh, n.d.r.), l'autonomia del veicolo può arrivare fino a 370 km (235 km nel caso delle batterie da 49 kWh). Inoltre, il furgone aumenta fino a 17 metri cubi il volume di carico e fino 1.910 kg la capacità di carico. Apprezzate anche le funzionalità di connettività e sicurezza".

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LA DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO PESANTE SECONDO IL COSTRUTTORE SCANIA

Una pragmatica strategia per la difesa del clima di Paolo Benevolo

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alla nuova generazione di motori da 13 litri compatibili con i biocarburanti, in grado di garantire maggiore efficienza nei consumi e nell’economia operativa, agli innovativi autocarri a trazione elettrica, attualmente operativi presso i clienti nel comparto “distribuzione” e in fase di sviluppo per quanto riguarda i trasporti a lungo raggio, senza tralasciare le prime interessanti sperimentazioni

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Con il lancio dei nuovi motori da 13 litri Scania compie un altro efficace passo nel ridurre le emissioni di CO2 dei truck puntando per il futuro sul “full electric”. nel campo delle alimentazioni ad idrogeno: il cammino del produttore svedese Scania per rendere il trasporto stradale sempre più sostenibile e “green” procede spedito a 360 gradi, con pragmatismo e senso di responsabilità,

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cercando di rispondere con un’ampia gamma di alternative alle diverse esigenze degli operatori.

Già nel 2020, infatti, il marchio del Grifone ha reso pubblico il suo impegno a ridurre del 20% le emissioni

di CO2 dei propri veicoli in esercizio entro il 2025, rispetto ai valori 2015, a sostegno dell’Accordo sul clima di Parigi. Un obiettivo ambizioso, fondato su solide basi scientifiche e certificato dall’iniziativa Science Based Targets (SBTi), che conferma una lunga storia di investimenti nel settore Ricerca e Sviluppo in vista di una sempre migliore efficienza energetica del prodotto truck.

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L’innovativa catena cinematica Scania Super rende possibili risparmi di carburante di almeno l’8% rispetto ai precedenti motori Scania da 13 litri.

“L’efficienza energetica fa parte della storia di Scania”, ha dichiarato in proposito Stefan Dorski, Senior Vice President, Head di Scania Trucks, “e da almeno trent’anni siamo anche l’azienda che, nel nostro settore, ha offerto la più ampia gamma di prodotti in grado di utilizzare carburanti da fonti rinnovabili o alternativi. Tanto i clienti quanto i legislatori sono consapevoli di come efficienti motori a combustione combinati a carburanti da fonti rinnovabili, quali il biometano e il biodiesel, siano importanti per la decarbonizzazione dei trasporti”.

La transizione verso la mobilità elettrica, inoltre, apre nuove strade di sviluppo tecnologico che Scania ha già iniziato a percorrere, nella convinzione che presto l’elettrificazione di specifiche operazioni di trasporto, come accade oggi per la distribuzione leggera, rappresenterà per le aziende di settore un’opzione pienamente sostenibile sotto tutti i punti di vista, dall’ambiente alla rimuneratività economica.

Tuttavia, secondo gli esperti del Grifone, il motore a combustione interna resterà ancora e per diversi anni la soluzione più adeguata e più conveniente per la maggior parte delle attività

di trasporto, soprattutto sulle lunghe percorrenze e su reti stradali con scarsa dotazione di infrastrutture per la ricarica dei truck elettrici a batteria.

“La direzione generale è chiara”, conclude pertanto Dorski, “e riteniamo che per il 2030 metà delle nostre vendite in Europa riguarderanno autocarri elettrici. Tuttavia, dobbiamo condurre il nostro business in maniera sostenibile e redditizia già da oggi per realizzare i nostri obiettivi e continuare a investire in tutte le aree di trasformazione dell’azienda”.

Una visione strategica recentemente ribadita da Alexander Vlaskamp, Executive Vice President e Head of Sales and Marketing di Scania, in occasione del lancio sul mercato dei nuovi motori da 13 litri Scania Super: “Noi di Scania proseguiamo sul percorso che abbiamo tracciato per offrire una gamma di soluzioni sostenibili ai nostri clienti. I combustibili da fonti rinnovabili e i veicoli elettrificati aumenteranno drasticamente la loro quota nei prossimi anni”, ha quindi concluso, “ma nella vita quotidiana tutti noi dipendiamo ancora dai motori a combustione. Per questo il nuovo motore di Scania è così importante, perché contribuirà a realizzare un’importante decarbonizzazione per il resto di questo decennio”.

LE SUPER-PRESTAZIONI DELLO SCANIA SUPER Un’innovativa catena cinematica che promette di ridurre i consumi di carburante di almeno l’8% rispetto a quelli della precedente generazione di motori Scania da 13 litri, che a sua volta già consentiva risparmi del 2%. Un “almeno” che suona ben diverso da un semplice “fino a”, come ha sottolineato il management di Italscania presentando in anterprima in Italia i nuovi motori da 13 litri Scania Super nel corso di un evento online organizzato l’11 novembre scorso.

La nuova gamma di motori Scania Super, che verrà inizialmente prodotta con quattro diversi livelli di potenza per l’Euro 6 (420, 460, 500 e 560 CV), rappresenta una piattaforma del tutto nuova che il reparto Ricerca e Sviluppo di Scania ha sviluppato partendo da zero nel corso di cinque anni, con un investimento complessivo di oltre due miliardi di euro.

Tutti i motori, sottolineano i vertici del Grifone, hanno funzionalità intrinseche per il carburante HVO e due versioni (460 e 500 CV) possono anche essere predisposte per l’utilizzo al 100% di biodiesel da fonti rinnovabili (FAME).

Faranno poi seguito altre versioni per i mercati extraeuropei e per le soluzioni a biometano, incrementando

ulteriormente le potenzialità di risparmio di carburante e, in parallelo, l’abbattimento delle emissioni di gas ad effetto serra.

Di particolare rilevanza i risultati ottenuti dai nuovi propulsori in termini di efficienza termica, che si attesta ora su valori del 50%, “valori mai raggiunti nella storia dei motori a combustione”, come hanno puntualizzato i responsabili Italscania.

Alla base di queste prestazioni una progettazione ingegnosa e l’utilizzo di avanzate tecnologie, come i doppi alberi a camme superiori e il doppio dosaggio dell’AdBlue dello Scania Twin SCR. Potenti sistemi di gestione del motore monitorano inoltre la catena cinematica, contribuendo all’economia operativa totale in tutte le condizioni.

La nuova catena cinematica, infine, include anche nuovi cambi Scania Opticruise (G25CM e G33CM, quest’ultimo già presentato nel 2020) e nuovi differenziali, oltre a un servizio premium (Scania ProCare) destinato ai clienti che richiedono la massima operatività.

Con la sua piattaforma motore completamente nuova per i veicoli Euro 6, da 420 a 560 CV, la catena cinematica Scania Super si propone dunque come “un’importante iniziativa volta a rafforzare la posizione leader di settore di Scania nel

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sei marce avanti e nessuna frizione tradizionale, in quanto un ingranaggio planetario si occupa di tale attività, fornendo cambi marcia senza interruzione della coppia.

Il motore a combustione della piattaforma da 7 litri è disponibile in tre diverse potenze, così come il motore da 9 litri. Tutti i motori Scania Euro 6, ricordiamo ancora una volta, possono essere alimentati con HVO e due versioni sono compatibili anche con biodiesel FAME. LA GAMMA SCANIA AD ECOMONDO

In alto la nuova e-machine Scania GE281.Qui sopra, un’immagine dello stand allestito da Scania ad Ecomondo.

trasporto sostenibile per il resto di questo decennio”, come ha affermato Alexander Vlaskamp, che ha poi aggiunto: “Il mondo dei trasporti cambia rapidamente sotto i nostri occhi e l’esigenza dei clienti di una migliore economia di esercizio totale va di pari passo con quella di un futuro sostenibile.

Noi di Scania abbiamo scelto di alzare l’asticella, forse più di qualsiasi altro produttore.

Non perché pensiamo che sia facile, ma perché non vediamo altra alternativa, se non quella di raggiungere fattivamente gli obiettivi fissati dall’accordo di Parigi del 2015 per ridurre le emissioni di gas serra”.

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GAMMA IBRIDA DI 4° GENERAZIONE Autonomia in modalità elettrica fino a 60 km, livelli di rumorosità inferiori a 72 dB e risparmi di carburante fino al 40%: è quanto prospetta l’ultima generazione di truck ibridi a marchio Scania, presentata agli inizi dello scorso dicembre.

La nuova catena cinematica ibrida è stata sviluppata secondo la filosofia modulare del costruttore svedese. La soluzione prescelta accoppia tra loro due motori elettrici combinandoli con la più recente produzione del cambio Scania Opticruise (2020), dando vita ad un

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sistema ibrido estremamente efficiente: il GE281, una e-machine con erogazione di potenza perfetta e possibilità di gestire fino a 36 tonnellate senza il supporto del motore a combustione.

Inoltre, poiché la e-machine sostiene sempre il motore a combustione, sia in avvio che in accelerazione, quest’ultimo può essere ridimensionato in cilindrata e potenza, garantendo consistenti risparmi di carburante nelle operazioni urbane rispetto ai propulsori tradizionali.

Il GE281 di Scania, più in particolare, offre 230 kW di potenza in continuo e 290 kW di picco, mentre la coppia massima è di 2.100 Nm. Ha

Testimonianza concreta in Italia dell’impegno assunto dal costruttore svedese in tema di efficienza energetica, la gamma di veicoli presentata da Italscania in occasione della recente fiera Ecomondo, evento espositivo interamente dedicato alla transizione “green” e all’economia circolare che si è svolto a Rimini lo scorso ottobre.

Nello stand Scania sono state infatti mostrate diverse piattaforme motore in grado di dare una risposta concreta alle esigenze di sostenibilità, ambientale ed economica, delle aziende di trasporto: dai propulsori CNG all’ibrido e ai primi autocarri “full electric”.

Un’intera gamma di soluzioni sostenibili già disponibili sul mercato e in esercizio quotidiano presso alcuni clienti, di cui lo stand ha dato dimostrazione mettendo in mostra quattro differenti sistemi di propulsione: un autotelaio elettrico 25 P B6X2*4NB con applicazione a temperatura controllata; un autotelaio ibrido P360 B6X2*4NB; un trattore stradale CNG R 410 A4X2NZ con capacità serbatoi massimizzata e una spazzatrice stradale P 220 B4X2NZ. Due veicoli elettrici (autotelaio elettrico 25 L B4X2NB e 25 P B4X2NB con applicazione a temperatura controllata) sono stati inoltre a disposizione per i test drive.

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I progressi nell'elettrico Dopo il successo dei truck elettrici a batteria per servizi di distribuzione, recentemente introdotti da Scania sul mercato, i progressi registrati nello sviluppo delle propulsioni "full electric" prospettano ora quale ulteriore futura tappa i trasporti a lungo raggio.

Secondo la roadmap tracciata da Scania e facendo seguito ai test operativi effettuati da tempo con l'azienda di trasporto ASKO (principale grossista norvegese di beni di largo consumo), nel 2023 si assisterà al lancio dei primi truck pesanti da 40 e 60 tonnellate ad alimentazione elettrica, per i quali si prospetta attualmente un'autonomia di marcia rispettivamente di 4 e di 3 ore.

Avviati inoltre i primi test per elettrificare veicoli anche con portate superiori, come attesta la recente partnership tra Scania e SCA, il più grande proprietario forestale privato d'Europa e produttore di materiali in segatura e da imballaggio, per sviluppare in stretta collaborazione con l'istituto di ricerca Skogforsk un nuovo truck elettrico a batteria in grado di pesare fino a 64 tonnellate su strade pubbliche e 80 tonnellate su strade private.

Parimenti è del 13 dicembre scorso la notizia della consegna al distributore di prodotti chimici Wibax di un truck elettrico da 64 tonnellate, presto operativo sulle strade della Svezia (foto a fianco).

Come sottolineato più volte dai vertici Scania, le alimentazioni elettriche rappresentano senz'altro il futuro per i trasporti stradali, ma per una efficace diffusione dell'elettromobilità anche nel comparto dei veicoli pesanti è necessario, oltre all'impegno dei costruttori, un serio sforzo per costruire un'adeguata rete di infrastrutture di ricarica per questa specifica categoria di mezzi.

Primi test per l'idrogeno Nel processo di elettrificazione dei veicoli pesanti una delle strade che Scania sta percorrendo in partnership con i propri clienti riguarda gli autocarri a celle a combustibile a idrogeno. "Un vettore energetico che risulterà utile per molti settori industriali", ha puntualizzato nel corso dell'evento italiano online dell'11 novembre scorso Paolo Carri, Head of Sustainable Solutions di Italscania, "ma di cui non vediamo immediato riscontro quale soluzione per il trasporto a lungo raggio, considerati i gli attuali costi, quanto piuttosto solo per casi specifici, ad esempio in caso di indisponibilità di stazioni di ricarica per i truck elettrici a batteria".

All'inizio del 2020 sono entrati in servizio sperimentale nella flotta del cliente norvegese ASKO ben quattro veicoli Scania da 26+1 tonnellate a idrogeno. Seguendo il consueto approccio modulare, il motore a combustione interna è stato sostituito con un motore elettrico, alimentato dall'energia proveniente da celle a combustibile alimentate a gas idrogeno e batterie ricaricabili, mentre il resto del gruppo propulsore è formato dagli stessi componenti standard utilizzati negli autocarri e autobus ibridi Scania già presenti sul mercato.

Il primo camion della spazzatura alimentato a idrogeno della Svezia, a marchio Scania, ha invece iniziato ad operare a fine 2020 sulle strade di Göteborg. LO'innovativo veicolo è il risultato di 18 mesi di sviluppo da parte di un consorzio composto da Scania, dal carrozziere JOAB, dallo sviluppatore di celle a combustibile Powercell Sweden e dall'azienda di rifiuti e riciclaggio Renova. Propulsione, carico e compattazione dei rifiuti avvengono tutti con l'energia elettrica prodotta dalle celle a combustibile e il calore generato viene utilizzato per riscaldare la cabina.

Questa iniziativa è stata sostenuta finanziariamente da una sovvenzione dell'Agenzia svedese per l'energia. Anche il Royal Institute of Technology (KTH) è impegnato nel progetto, lavorando con la raccolta e l'analisi dei dati per il confronto con altre trasmissioni alternative e carburanti per veicoli.

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TEST DRIVE IN PISTA A MODENA PER LA NUOVA GAMMA MAN

Il ruggito del Leone rende il truck più efficiente di Andrea Cauli

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mportanti novità per la gamma MAN lanciata all’inizio del 2020: TGX, TGS, TGM e TGL diventano ancora più sicuri, facili da guidare, efficienti e, soprattutto, digitali. Un upgrade che “Onda Verde” ha potuto verificare sul campo, al volante del nuovo TGX Model Year 2022, modello di punta della rinnovata generazione di truck MAN, in test drive all’Autodromo di Modena il 25 ottobre scorso.

Salta subito all’occhio il miglioramento a livello estetico, ma le novità fondamentali del Model Year 2022 sono soprattutto il sistema opzionale di telecamere MAN OptiView che sostituisce gli specchi retrovisori (offrendo una visuale di 180 gradi ed eliminando gli angoli ciechi),

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Telecamere al posto di specchi retrovisori, nuovi ADAS, motori e cambi aggiornati, strumenti digitali: un pieno di innovazioni a beneficio di sicurezza, comfort e ambiente. l’assistente alla guida MAN CruiseAssist, i motori e i cambi ottimizzati, gli aggiornamenti disponibili online tramite MAN Now e i tanti nuovi servizi digitali.

Ottime notizie anche per quanto riguarda i consumi di carburante: la casa del Leone ha infatti assicurato con i nuovi modelli un ulteriore risparmio fino al 3,7% rispetto alle versioni precedenti.

Rilevanti, quindi, i vantaggi per autisti e aziende. Vantaggi in continua crescita, come documenta l’assegnazione al MAN TGX 18.510 dell’ambito riconoscimento “Sustainable

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Truck of the Year 2022”, nella categoria Tractor, proprio in virtù delle costanti innovazioni con cui il marchio del Leone intende rafforzare nel tempo la propria gamma truck in termini di contenimento dei consumi, efficienza, sicurezza e rispetto dell’ambiente.

“Fa sempre piacere ricevere un premio, ma questo in particolare è apprezzabile per l’interpretazione che si è voluta dare: non solo un riconoscimento della tecnologia, ma anche dell’insieme di fattori che portano alla sostenibilità di

un veicolo”, ha commentato in occasione della premiazione Marco Lazzoni, Direttore Generale di MAN Truck & Bus Italia, “In questi anni stiamo gestendo una fase di transizione dove è importante valutare con attenzione tutti i parametri che rendono questo processo utile e fattibile.

Dobbiamo lavorare per una sostenibilità anche economica e, se pensiamo che oltre la metà del parco circolante di veicoli pesanti in Italia ha oltre 20 anni, capiamo come un veicolo di ultima generazione possa già incidere pesantemente, non solo sull’abbattimento delle emissioni, ma anche sulla redditività delle aziende. Questo è il vero tema da affrontare e sviluppare ed è in questo

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senso che la motivazione del premio ci inorgoglisce particolarmente”.

OBIETTIVO SICUREZZA La rinnovata gamma di truck MAN Model Year 2022, di cui il TGX è il primo esempio, è destinata a diventare sempre più sicura: un sistema di telecamere integrato è infatti in grado di sostituire completamente gli specchietti esterni, mentre la nuova funzione MAN CruiseAssist può essere utilizzata per condurre il MAN TGX e TGS nel traffico autostradale. In aggiunta il nuovo Collision Avoidance Assistant, che riduce il pericolo di incidenti, e la funzione di assistenza al cambio di corsia e alla svolta sono ora disponibili anche per il MAN TGM. MAN OptiView. Il sistema di assistenza MAN OptiView rivoluziona gli standard di sicurezza dei nuovi truck, sostituendo con sofisticate telecamere i

tradizionali specchietti, non solo quelli retrovisori esterni e grandangolari, ma anche quelli anteriori e di lato. Il sistema integrato fornisce visuali che sono appositamente adattate per le diverse situazioni di guida (svolte, manovre, guida in autostrada ecc.), con l’obiettivo di aiutare gli autisti ad avere una rapida comprensione visiva di ciò che accade sulla strada e intorno al veicolo.

Il sistema si basa su cinque telecamere. Il retrovisore esterno, il grandangolo e gli specchietti per il marciapiede sono stati sostituiti da una telecamera per il marciapiede e una telecamera grandangolare su ogni lato del veicolo. Un’altra telecamera è montata sul montante anteriore, sostituendo, in questo modo, lo specchio corrispondente.

Le lenti, integrate in supporti retrattili sopra i telai delle porte, sono riscaldate automaticamente, di conseguenza le immagini restano chiare anche con

avverse condizioni meteo o gelo. Filtri speciali infine assicurano un abbagliamento minimo anche se il sole è molto basso all’orizzonte o con i fari del traffico posteriore particolarmente evidenti e un flusso d’aria diretto attorno agli alloggiamenti delle telecamere le protegge dalla pioggia e dagli spruzzi d’acqua.

Le immagini delle telecamere laterali vengono visualizzate in qualità HD su due grandi schermi aggiunti in cabina posizionati sui montanti anteriori alla stessa altezza dello sguardo del conducente: 15” sul lato del passeggero, 12” lato guida (per compensare la maggiore distanza di visione).

Luminosità e contrasto degli schermi si adattano automaticamente alla lucentezza dell’ambiente.

MAN OptiView offre tre diverse visualizzazioni: standard, zoom e vista grandangolare, che varia automaticamente a seconda della velocità, dell’angolo

di sterzata e se il veicolo si sta muovendo in avanti o indietro.

I campi di visione standard sono paragonabili a quelli degli specchi convenzionali.

Una linea divisoria orizzontale e verticale divide lo schermo in quattro quadranti che corrispondono ai campi visivi paragonabili a quelli dello specchietto retrovisore esterno, del grandangolare e del laterale.

Non ci sono punti ciechi nell’immagine generata, rimuovendo gli specchi convenzionali, infatti, è aumentato il campo visivo del conducente attraverso i finestrini laterali. In zoom le telecamere laterali forniscono una vista ingrandita: si attiva automaticamente a 60 km/h, ma può essere selezionata manualmente a partire da 50 km/h, ottimo aiuto per le manovre in retromarcia.

Particolarmente utile a basse velocità, soprattutto quando si guida in città, la modalità “automatic curve”: il sistema passa automaticamente alla vista grandangolare non

Gli schermi all’interno della cabina del sistema MAN OptiView in cui sono visualizzate in qualità HD le immagini riprese dalle telecamere laterali.

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Trucks

appena percepisce un certo angolo di curva, il rimorchio o viene selezionato l’indicatore di direzione. Questo permette al conducente di vedere attorno senza angoli morti e di individuare in modo affidabile e tempestivo ciclisti, pedoni o ostacoli, anche se molto vicini. L’area davanti al veicolo, quasi impossibile da vedere in circostanze normali, viene invece catturata dalla telecamera anteriore, che invia l’immagine allo schermo da 12” del MAN Media System in alta risoluzione ogni volta che il veicolo si muove fino a una velocità di 10 km/h.

Oltre alle varie visualizzazioni dello schermo, MAN OptiView offre anche altre funzioni di assistenza.

Le guide di larghezza e lunghezza, ad esempio, possono essere sovrapposte alle visualizzazioni degli schermi laterali, facilitando la valutazione di distanze e dimensioni durante i sorpassi o le manovre. Particolarmente utile, in occasione delle pause e della sosta, è la modalità di monitoraggio, che permette al conducente di visualizzare i dintorni del veicolo sugli schermi laterali utilizzando la vista grandangolare e sullo schermo del sistema multimediale con l’immagine della telecamera anteriore. Un valido strumento di sicurezza

che di notte consente di individuare tempestivamente anche i movimenti sospetti attorno al veicolo.

MAN CruiseAssist. La nuova funzione MAN CruiseAssist rappresenta un’utile integrazione alla gamma di ausili alla guida. Controlla in modo indipendente catena cinematica, freni e sterzo sulle autostrade e sulle strade a scorrimento veloce con separazione delle corsie. Il sistema mantiene automaticamente il veicolo all’interno della corsia a una distanza definita da quelli che precedono e, se necessario, decelera fino all’arresto. Tutto questo, permette non solo di alleggerire il conducente nelle situazioni di stop-andgo, che richiedono molta concentrazione, ma anche di rendere meno faticosi i lunghi viaggi con traffico intenso.

Si attiva fino a 90 km/h ed è optional per TGX e TGS. MAN Lane Change Collision Prevention Assistant. Il nuovo assistente per la prevenzione delle collisioni nei cambi di corsia Lane Change Collision Prevention Assistant monitora costantemente le aree laterali della corsia in cui si trova il veicolo: due sensori radar su ciascun lato misurano

Il frontale del TGX Model Year 2022 allestito con il sistema MAN OptiView.

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la distanza degli oggetti rilevati e la differenza di velocità. L’area monitorata copre fino a 8 metri davanti e 80 dietro. Se il sistema rileva una situazione di pericolo imminente avvisa tramite le strisce luminose a led sui display laterali.

Se il conducente dovesse sterzare ugualmente verso una possibile collisione, nonostante l’avvertimento, LCCPA riporta il veicolo nella propria corsia correggendo lo sterzo. Il nuovo assistente alla prevenzione delle collisioni per il cambio di corsia porterà a un aumento della sicurezza per tutti gli utenti e mitigherà molte responsabilità agli autisti. Una nota importante: l’OptiView abbinato al CruiseAssist e all’LCCPA assicurano una guida autonoma di livello 2.

OBIETTIVO AMBIENTE La nuova funzione di regolazione dinamica della coppia ha un ruolo fondamentale nell’ulteriore riduzione del consumo di carburante: in determinate condizioni di marcia, infatti, riduce il carico del motore.

Il programma di guida MAN Efficiency Plus è progettato per ridurre dinamicamente la coppia, senza alcun cambio di marcia.

Un ulteriore contributo al contenimento del consumo di carburante sul motore D26 è la riduzione di 50 giri/min in combinazione con MAN EfficientRoll: in leggera discesa, la funzione ruota libera porta il cambio in folle e il motore gira al minimo.

Grazie al nuovo olio Paragon MAN 3977 5W-20 è, poi, possibile ottenere una significativa riduzione dell’attrito all’interno del motore: maggiore durata dei componenti, riduzione del consumo di olio e un allungamento degli intervalli di cambio. Tutti i nuovi motori MAN D08, D15, D26 e D38 sono comunque conformi

al più recente standard di emissioni Euro 6e.

Anche il cambio ha un ruolo significativo nei consumi complessivi di carburante, per questo motivo MAN utilizzerà il cambio MAN TipMatic 12, particolarmente leggero ed efficiente nella trasmissione della potenza, di serie su tutti i trattori per semirimorchi standard. Il cambio automatizzato ha 12 marce e due retro e, grazie al rilevamento del carico e dell’inclinazione, il software sceglie la migliore strategia di avvio e cambio marcia.

In combinazione con il MAN EfficientCruise (il sistema di assistenza con GPS, estensione del cruise control adattivo ACC per la regolazione della distanza dal veicolo che precede) determina continuamente la posizione attuale e la direzione di marcia del truck, collegando queste informazioni ai dati delle mappe stradali in memoria e il percorso pianificato nel sistema di navigazione.

Questo permette al sistema di conoscere la topografia della strada e calcolare continuamente la velocità ottimale e la strategia di cambio marcia, per uno stile di guida efficiente sia in termini di consumi che di sicurezza.

OBIETTIVO DIGITALIZZAZIONE La digitalizzazione è oggi indispensabile, come dimostra la ricchezza dei servizi e delle funzioni digitali degli autocarri MAN e l’enorme contributo che queste funzioni offrono all’orientamento del conducente, all’efficienza dei costi e alla disponibilità del veicolo. MAN ribadisce così, ancora una volta, il suo principio guida attraverso l’innovazione in virtù del motto: “Simplifying Business”.

Gli aggiornamenti delle funzionalità dei truck sono

Trucks

La nuova MAN Driver App contribuisce a semplificare il lavoro dell’autista.

ora disponibili tramite MAN Now, grazie alla nuova tecnologia “over-the-air”, in modo pratico e senza soste in officina.

Per tutti i veicoli della nuova generazione MAN il materiale cartografico aggiornato può essere caricato premendo un pulsante grazie a MAN MapUpdate. Facile da prenotare in viaggio è anche MAN OnlineTraffic, che integra i dati del traffico in tempo reale. Potranno inoltre essere installati da remoto i programmi di MAN TipMatic, come EfficiencyPlus o Tanker, ma anche nuove funzioni come MAN Idle Shutdown, MAN EfficientCruise, MAN EfficientRoll e MAN TimeControl.

Se poi si vuole ottenere massima disponibilità dei veicoli e minimo di inattività, si deve agire con lungimiranza, e grazie a MAN ServiceCare le aziende di trasporto possono ottenerlo.

Il centro di assistenza infatti

informa tempestivamente sulle prossime manutenzioni e può raggruppare in modo intelligente gli appuntamenti in officina.

La gestione dei guasti in rete supporterà inoltre i centri di assistenza MAN nella visualizzazione di tutti i dati rilevanti su un veicolo, in maniera tale da consentire di preparare una rapida riparazione anche prima che il veicolo arrivi in officina.

Guasti prevedibili e costi di follow-up possono essere così evitati in modo intelligente.

Contribuisce infine all’efficienza anche la MAN Driver App gratuita che, grazie alle sue funzioni intelligenti, alleggerisce il lavoro dell’autista: controllo delle partenze, segnalazione dei danni, ricerca dei concessionari MAN, assistenza in caso di guasto e tempi di guida/riposo (con MAN Timed) possono essere organizzati in modo ottimale e senza stress.

Un futuro elettrizzante Lo studio di fattibilità "Delivery traffic with battery truck: Feasibility 2021", pubblicato nell’ambito del progetto "ZeroEmissionDeliveries - Berlin", condotto da Fraunhofer ISI per conto di T&E Transport & Environment, ha confermato il grande potenziale dei camion elettrici a batteria anche oltre il periodo preso in analisi.

La fattibilità economica e tecnica dell’elettrificazione della distribuzione merci a livello regionale è stata esaminata utilizzando l’esempio reale della logistica del Gruppo REWE, che opera nell’area Nord-­orientale della Germania. Il risultato: quasi il 60% della flotta REWE può già essere elettrificata e per circa il 40% il passaggio agli e-­truck è associato a vantaggi economici.

MAN Truck & Bus ha accolto con grande interesse i risultati dello studio perché confermano le sue esperienze e analisi. Proprio alla luce dei risultati dello studio Andreas Tostmann, CEO di MAN Truck & Bus, non ha mancato tuttavia di indirizzare una fondamentale richiesta al mondo politico: "Lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica deve ora avere la massima priorità ed essere sostenuto dallo Stato. I legislatori dovrebbero anche decidere a medio termine l’accesso preferenziale per i truck a emissioni zero nelle città. Inoltre, entro il 2025, lungo le autostrade europee dovrà essere istituita una rete di ricarica con una capacità da 700 a 1.000 kW".

Oltre all’elettrificazione del trasporto merci nelle aree urbane, già oggi pienamente possibile, i risultati dello studio evidenziano come l’elettrificazione sia una valida soluzione anche per le applica-

zioni regionali, poiché anche qui circa il 50% dei percorsi studiati sarebbe già operabile con gli e-truck. Allargando lo sguardo ad un periodo a breve termine (fino al 2023), diventa poi chiaro che nei prossimi anni, con una migliore tecnologia delle batterie, saranno possibili ed economiche molte applicazioni e percorsi aggiuntivi con i truck elettrici.

Commentando i dati della ricerca Michael Treier, Sales Truck Alternative Drives di MAN Truck & Bus, che ha partecipato allo studio, ha così concluso: "Dal mio punto di vista, per i nostri clienti un’importante conclusione dello studio è che gli operatori delle flotte possono elettrificare molte rotte e che, in molti casi, il passaggio dal diesel ai BEV porta già oggi vantaggi economici".

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STUDIO IIA-CNR SUL BIOMETANO LIQUEFATTO NEI TRASPORTI PESANTI

Più vantaggi per l’ambiente con GNL di origine biologica di Paolo Agostino

I

l biometano liquefatto (bioGNL) può avere un importante ruolo strategico nel processo di decarbonizzazione dei trasporti su gomma, in particolare nel comparto dei veicoli pesanti, contribuendo ad un sensibile abbattimento delle emissioni di gas ad effetto serra e aprendo quindi la strada per il raggiungimento dei traguardi ambientali europei fissati al 2050.

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Nel settore dei trasporti il bioGNL può ridurre fino al 121,6% le emissioni di gas serra e fino al 65% quelle di NO2 rispetto ai mezzi alimentati a gasolio.

A documentalo sono i risultati di un recentissimo studio realizzato dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico (IIA) del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR-IIA), promosso dal Consorzio Italiano Gas

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(CIB) e dal costruttore IVECO e presentato il 27 ottobre scorso a Rimini, nell’ambito della fiera Ecomondo.

Lo studio - “Studio delle emissioni di gas serra e di biossido di azoto in atmosfera dal comparto dei trasporti

con alimentazione a gasolio, a metano e a biometano liquefatto” - ha preso come contesto di riferimento il mercato italiano, tra i primi in Europa per numero di veicoli alimentati a metano e per la presenza di stazioni di rifornimento di GNC e GNL, valutando l’impatto ambientale dei differenti combustibili impiegati nel settore dei trasporti pesanti, con particolare focus sul biometano.

Trucks

Nell’analisi comparata, attraverso un approccio well-to-wheels (dal pozzo alla ruota), è stato infatti approfondito il contributo della liquefazione e della cattura del carbonio nella catena di produzione del biometano, prendendo in esame diverse tipologie di alimentazione del digestore anaerobico e la presenza o meno di un impianto di cattura dell’anidride carbonica durante il processo di upgrading.

Su questa base sono stati quindi sviluppati 11 scenari diversi, differenziati per materia prima per la produzione di biogas e per la presenza o meno di cattura della CO2 durante il processo di upgrading.

Tra gli 11 scenari presi in analisi, la produzione di biometano liquefatto è risultata particolarmente vantaggiosa da un punto di vista ambientale nel caso del biogas prodotto interamente da effluenti zootecnici, in quanto affronta contemporaneamente le emissioni dei trasporti e quelle derivanti dalla migliore gestione degli effluenti, raggiungendo una riduzione delle emissioni di -572 gCO2eq per km se comparate a quelle di un mezzo pesante con alimentazione diesel.

Dai risultati dello studio è dunque emerso il ruolo di primo piano del biometano liquefatto nel processo di decarbonizzazione dei trasporti e nella riduzione dell’inquinamento atmosferico, anche alla luce degli obiettivi di neutralità carbonica fissati a livello europeo al 2050. Nel settore della mobilità, infatti, il bioGNL può portare a una riduzione delle emissioni di gas serra fino al 121,6% e una diminuzione fino al 65% di biossido di azoto rispetto ai mezzi alimentati a gasolio.

Come ha concluso a Rimini il ricercatore del CNR-IIA, Valerio Paolini: “Il bioGNL risulta particolarmente vantaggioso e il beneficio

del suo impiego aumenta all’aumentare della percentuale di effluenti zootecnici. Il processo globale del biometano risulta sempre vantaggioso rispetto ai carburanti fossili, anche grazie alla elevata percentuale di energia rinnovabile nel mix energetico italiano. Dallo studio che abbiamo condotto emerge inoltre come sia possibile ottenere addirittura emissioni negative qualora l’impegno effluenti zootecnici sia superiore al 60% del mix di biomasse e un recupero della CO2 dell’upgrading per uso alimentare”.

Lorenzo Maggioni, responsabile Ricerca e Sviluppo del CIB. “Lo sviluppo del biometano liquefatto rappresenta oggi l’unica alternativa all’utilizzo dei carburanti fossili immediatamente disponibile nel comparto del trasporto pesante di difficile elettrificazione. Le nostre aziende agricole sono pronte a contribuire alla transizione ecologica del settore della mobilità attraverso la produzione di un biometano prodotto a partire da sottoproduzioni agricole 100% made in Italy e sostenibili”.

Fabrizio Buffa, Italy Market Alternative Propulsions Manager di IVECO. “Il biometano è una risorsa tecnologicamente matura che costituisce un vantaggio ineguagliabile con le altre tecnologie sia dal punto di vista ambientale, sia dal punto di vista economico. Inoltre, non necessita di adeguamenti ai veicoli né investimenti nella rete di distribuzione. Per combattere la crisi climatica serve una risposta concreta e immediata.

In questo contesto, il biometano rappresenta la soluzione del presente per il futuro del nostro pianeta”.

Comparazione dei risultati delle analisi WTW per tutti gli scenari, per emissioni di CO2eq.

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Trucks

VEICOLI INDUSTRIALI: CONFERENZA STAMPA ANNUALE UNRAE (ROMA 14 DICEMBRE 2021)

Rinnovo del parco mezzi una sfida per la sostenibilità di Paolo Benevolo

T

Il

ransizione energetica e vincoli ambientali, crisi dei semiconduttori e delle materie prime, carenza di conducenti professionali (secondo le stime circa 200.000 in Europa e 20.000 solo in Italia), nuove tecnologie e nuove soluzioni per incrementare la sicurezza stradale e garantire servizi sempre più efficienti e competitivi: un delicato momento di passaggio per il settore del trasporto merci su gomma a cui fa riscontro, in Italia, la persistenza di un parco circolante estremamente vetusto e la mancanza, ad oggi, di un piano nazionale di ampio respiro che consenta a tutte le aziende del comparto, dai costruttori agli operatori logistici, di programmare settore le in mododell’Autotrasporto: ottimale i propri investimenti.

Il quadro del trasporto stradale in Italia delineato e discusso nell’ambito della conferenza stampa organizzata a Roma il 14 dicembre scorso dalla Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE presso il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) lascia ben poco margine a dubbi: l’autotrasporto si conferma un settore cardine della filiera industriale e commerciale nel nostro Paese che, nel complesso, occupa 1,25 milioni di addetti per un fatturato di 344 miliardi, pari al 20% del PIL, contribuendo ogni anno con un gettito fiscale di 76,3 miliardi di euro, e richiede quindi di un doveroso supporto da parte delle istituzioni nazionali in vista delle numerose sfide che si trova a dover affrontare.

Necessario un “vigoroso” piano d’azione per svecchiare il parco circolante italiano ma con durata non superiore a dieci anni nuove sfide da cogliere anche grazie al PNRR e rispetto della “neutralità tecnologica”.

Piani di rinnovo – Impatto sull’età media

Dei piani di rinnovo superiori ai 10 anni servirebbero a poco o niente (con quello ventennale l’età media addirittura aumenterebbe).

Con un piano di rinnovo quinquennale, già nel 2023 l’età media scenderebbe al di sotto dei 10 anni, per «concludere» nel 2025 a 5,5.

Piani di rinnovo del totale parco circolante in Italia – Età media

Piani di rinnovo del totale parco circolante – Età media

Piano annuale 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Età media attuale:

13,1

13,6 13,4 13,0

14,3 13,7 12,5

14,0 13,6 12,8

Piano quinquennale

14,7 13,9

15,0 13,9

12,2

11,8

Piano decennale

Piano quindicennale

15,3

15,5

15,7

15,9

16,1

16,2

16,3

14,0

14,0

13,9

13,8

13,7

13,5

13,3

11,4

11,9

10,9

10,3

16,3

13,1

16,3

12,8

Piano ventennale 16,3

16,3

16,2

16,1

16,0

15,9

20

12,4 15

9,7

10,5

9,0 10

8,9 7,3

2,2 2020

2021

2022

5,5

5 Previsione età media del totale parco circolante, sulla base dei possibili piani di rinnovo.

1 2023

2024

2025

Euro VII

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Fonte UNRAE / Elaborazioni GiPA

Con un piano di rinnovo quinquennale, l’età media del parco circolante, nel 2025, sarebbe di 5,5 anni.

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Copyright GiPA

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Come rilevato dai vertici UNRAE, avvalendosi dei dati elaborati da GiPA e raccolti in uno studio appositamente realizzato per l’occasione, in Italia circolano ancora quasi 430.000 veicoli industriali ante Euro 5, contando solo quelli con targa italiana, di cui il 92% con oltre 15 anni di anzianità.

Tra quelli attualmente su strada, inoltre, solo il 21,6% è dotato di dispositivi obbligatori come la frenata autonoma d’emergenza e il mantenimento di corsia, solo il 51,8% è dotato di tachigrafo elettronico e solo il 6% di tachigrafo intelligente. La loro sostituzione, con un piano di rinnovo di durata non superiore al decennio, consentirebbe pertanto un abbattimento delle emissioni di CO2 di 87 miliardi di kg, una riduzione dei consumi di carburante del 10%, un risparmio di spesa di 49 miliardi di euro e una riduzione degli incidenti stradali del 48% (210.000 in meno).

Un rinnovo del parco da attuare con urgenza, nel pieno rispetto di un basilare principio di “neutralità tecnologica”, come ha ribadito in conferenza stampa il Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE, Paolo A: Storace, che in merito ha affermato con chiarezza: “Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione del settore trasporto merci a lunga distanza e per la logistica

urbana sarà fondamentale il contributo di tutte le tecnologie”.

Già oggi infatti, grazie all’evoluzione tecnologica, i nuovi veicoli immessi sul mercato sono sempre meno inquinanti e più sicuri. Il PNRR, inoltre, apre nuove sfide e nuove opportunità per il rinnovo del sistema logistico e in particolare per il trasporto merci su gomma, come ha sottolineato il Country Manager Italia di GiPA, Marc Aguettaz, presentando i risultati dello studio commissionato dall’UNRAE, che indica come un piano di rinnovo del parco di durata superiore a dieci anni non consentirebbe di migliorare l’età media dei veicoli.

Per accelerare la modernizzazione del parco italiano e accompagnare la transizione ecologica, dunque, oltre a un “vigoroso piano” al massimo decennale per il rinnovo dei mezzi, l’UNRAE ha presentato una serie di proposte, a partire dalla creazione di un tavolo tecnico con le Istituzioni competenti per l’adeguamento delle norme del Codice della Strada allo sviluppo tecnologico e di business del settore, dando inoltre attuazione alle più recenti disposizioni (Legge 156/2021) in merito alla lunghezza massima degli autoarticolati a 18,75 metri, alla revisione dei mezzi ai privati e alla normativa sui trasporti eccezionali.

Le proposte Sezione Veicoli Industriali UNRAE Conducenti • Rilanciare il Progetto giovani conducenti in collaborazione con l’Albo nazionale degli autotrasportatori; • contribuire allo sviluppo e alla redazione di piani formativi ad hoc favorendo l’alternanza scuola - lavoro; • sostenere la formazione professionale degli autisti quale componente fondamentale per l’efficienza e sicurezza del trasporto merci.

Ambiente e Sicurezza • Bloccare con un cronoprogramma la circolazione dei veicoli più inquinanti e meno sicuri, compresi i veicoli rimorchiati; • rimodulare il bollo, il rimborso dei pedaggi stradali e delle accise sulla base del criterio "chi inquina paga"; • incrementare la frequenza dei controlli periodici obbligatori per i veicoli ante Euro 6 (modello UK/ATP); • defiscalizzazione dei biocarburanti (biodiesel, HVO, bioLNG).

Infrastrutture • Sviluppare la rete di ricarica per veicoli elettrici destinati al trasporto merci (dai 350 ai 500 kW); • aumentare la diffusione di infrastrutture ad hoc per veicoli industriali anche per biocarburanti e idrogeno; • incentivare l’adozione di sistemi innovativi per la logistica e il trasporto "intelligente" (industria 4.0 e smart road).

Mercato • Proseguire e rafforzare le politiche di sostegno al rinnovo del parco circolante con veicoli di ultima generazione (Euro 6) e spingere in modo crescente verso le alimentazioni alternative: - per i veicoli Euro 6 incentivi solo a fronte di rottamazione per favorire il ricambio del parco circolanti, - incentivi con importi progressivi in base all’impatto ambientale, sulla scorta di valori certificati (es. VECTO - Vehicle Energy Consumption calculation Tool) e coerenti con le nuove alimentazioni (es. weel to wheel, produzione energia da fonti rinnovabili); • prevedere una misura di rottamazione per i veicoli rimorchiati di tutte le categorie.

Imprese • Prorogare e ampliare il credito di imposta dal 1° gennaio 2022, prevedendo: - l’estensione fino al 31 dicembre 2024, - l’incremento dell’aliquota fino al 12%, - l’innalzamento delle soglie dei costi ammissibili di 10 milioni, - la proroga dal 30 giugno 2022 al 31 dicembre 2022 del termine per la consegna del bene strumentale in ragione dei ritardi di consegna causati dalla crisi mondiale delle materie prime e dei semiconduttori; • rifinanziare senza soluzione di continuità la cosidetta "Nuova Sabatini".

Un momento della conferenza stampa annuale dell’UNRAE.

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Ambiente

75a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE

La strada della sostenibilità non è a senso unico di Paolo Benevolo

“L

o sviluppo della mobilità elettrica è fuori discussione, ma le politiche che devono incentivare e regolare tale sviluppo non possono prescindere dalla valutazione e dalla misurazione dei costi e dei benefici di tutte le tecnologie disponibili e implementabili, dai biocarburanti avanzati all’idrogeno, stimolando di pari passo il servizio di trasporto pubblico plurimodale”. Ad affermarlo è il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani che il 30 novembre scorso ha inaugurato a Roma la 75a Conferenza del Traffico e della Circolazione, sintetizzando

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Non solo veicoli elettrici, opportuni anche biocarburanti, motori di nuova generazione e sviluppo dell’idrogeno. Resta comunque urgente svecchiare il parco auto italiano. con queste parole l’indirizzo strategico dell’ACI in merito al delicato tema della decarbonizzazione dei trasporti stradali, con particolare riferimento al mondo dell’automobile.

Un tema già posto al centro della discussione nel 2017, proprio in occasione della Conferenza annuale organizzata dall’ACI, e riproposto in questa 75a edizione alla luce dei progressi tecnologici, delle nuove

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proposte normative e degli ulteriori approfondimenti scientifici che hanno contrassegnato il settore della mobilità negli ultimi anni.

L’indirizzo strategico proposto dall’ACI per favorire una transizione energetica razionale e ben ponderata verso un sistema dei trasporti pienamente compatibile con le attuali esigenze di salvaguardia dell’ambiente, di rafforzamento dell’economia e di una sempre maggiore

inclusione sociale, ha trovato sponda in occasione della Conferenza 2021 nel nuovo studio realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo, dal titolo “Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana”, finalizzato a richiamare l’attenzione del mondo politico sulle molteplici variabili dei processi evolutivi in atto e, più in particolare, sull’interazione delle azioni proposte e sulle effettive ricadute sull’inquinamento e sull’ambiente delle possibili scelte in tema di decarbonizzazione.

“Uno scenario complesso e con profonde ripercussioni sociali ed economiche”, come

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ha spiegato intervenendo alla 75a Conferenza del Traffico e della Circolazione la presidente della Fondazione Filippo Caracciolo e vicepresidente dell’ACI, Giuseppina Fusco, che proprio alla luce dei risultati emersi dallo studio ha ribadito: “Occorre continuare a investire in tutti i processi produttivi, su tutte le fonti energetiche e su tutti i nuovi motori che possono contribuire, insieme, alla riduzione delle emissioni di CO2. È infatti necessario un approccio di concretezza e di sano realismo nella definizione delle strategie di decarbonizzazione ed è assolutamente opportuno un pieno rispetto della neutralità tecnologica”.

A rendere più complessa la situazione in Italia, come hanno sottolineato non solo i vertici dell’ACI, ma anche i numerosi autorevoli esperti che hanno partecipato alla Conferenza 2021, contribuisce inoltre l’estrema anzianità del parco circolante nazionale.

Anzianità che neppure gli incentivi finora concessi dal Governo per la rottamazione dei veicoli più obsoleti e l’acquisto di moderne auto

a zero o basse emissioni sono riusciti a modificare in modo determinante, innescando soprattutto un ricambio di vetture più recenti e intaccando solo marginalmente il contingente di vetture Euro 0, Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 ancora in circolazione, che ammontava al 31 dicembre 2020 ad oltre 12 milioni di unità: un vero e proprio esercito di automobili altamente inquinanti e ad elevato rischio di incidente.

NUOVE PROSPETTIVE PER LA TRANSIZIONE Neutralità tecnologica, valutazione più accurata dell’impatto delle auto sull’ambiente prendendone in esame l’intero ciclo di vita, riposizionamento della produzione elettrica con un maggiore utilizzo delle fonti rinnovabili, biocarburanti ed economia circolare, sviluppo dell’idrogeno quale vettore energetico per i trasporti, rapido rinnovo del parco circolante senza penalizzare i ceti meno abbienti sono solo alcuni dei principali argomenti approfonditi e discussi nel corso della 75a Conferenza del Traffico e della

Circolazione. Discussione che ha preso il via a partire dai risultati del nuovo studio presentato dalla Fondazione Caracciolo e a cui ha preso parte lo stesso Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, intervenuto alla chiusura dei lavori (vedi articolo a pag. 58).

Tra i tanti spunti offerti dallo studio, grande interesse ha registrato in particolare il confronto tra le emissioni di CO2 delle auto a benzina, a metano, ibride ed elettriche, effettuato tenendo conto non solo della fase di utilizzo, ma dell’intero ciclo di vita dei veicoli e dei carburanti che li alimentano (Life Cycle Assessment, ovvero valutazione “dal pozzo alla ruota”). Guardando meramente allo scarico, infatti, un’utilitaria elettrica fa registrare emissioni nulle di CO2, mentre un’analogo modello a benzina produce almeno 0,124 kg di CO2 al km, contro 0,103 kg di una a metano e 0,113 kg di una ibrida. Analizzando invece il totale delle emissioni dalla fase di produzione della stessa autovettura al suo utilizzo per 75.000 km di percorrenza, il gap si riduce notevolmente:

Emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita (autovetture Euro 6, ibride, BEV e idrogeno)

Fonte: Fondazione Caracciolo

l’utilitaria a benzina, come rilevano gli esperti della Fondazione Caracciolo, comporta emissioni complessive di 15,1 tonnellate di CO2, staccando per meno di 3 tonnellate quella elettrica (12,2 t) e seguita a breve distanza dall’ibrida (13,8 t) e da quella a metano (13,1 t).

L’analisi della Fondazione Caracciolo ha inoltre rilevato che le emissioni complessive di CO2 generate da produzione, alimentazione utilizzo di un’auto elettrica di alta gamma superano notevolmente quelle di un’utilitaria a benzina: 1.646 kg di CO2 contro 1.205 per una percorrenza di 8.500 km.

In merito alle priorità di intervento per favorire un radicale svecchiamento del parco auto italiano, i risultati dello studio hanno poi supportato la richiesta che gli incentivi continuino ad estendersi anche alle più moderne automobili usate, agevolando la rottamazione dei 12 milioni di Euro 0 fino a Euro 3 ancora su strada, con benefici soprattutto per quanto concerne le emissioni più pericolose per la salute umana. Secondo i calcoli degli esperti ACI, infatti, l’acquisto incentivato senza rottamazione di 20.000 auto elettriche nuove rispetto ad altrettante Euro 6 permetterebbe un risparmio di appena 850 kg annui di PM10, mentre la sostituzione di 20.000 unità Euro 1 con moderni Euro 6 comporterebbe un taglio di 23.000 kg di emissioni inquinanti ogni anno.

Focalizzando infine l’impatto dello sviluppo della mobilità elettrica sul sistema di approvvigionamento energetico, lo studio della Fondazione Caracciolo ha messo in luce come dopo venti anni di continui investimenti strutturali solo il 39% della nostra produzione di elettricità derivi da fonti rinnovabili e come il surplus di energia che si prospetta necessario per alimentare le

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L’aumento (esponenziale) delle emissioni è, infatti, inversamente proporzionale alla classe di Euro.

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Figura 10: Effetti ambientali sulla riduzione del PM10 (kg annui) a fronte di un investimento di 50 Mln di Euro – Incentivo unitario di 2.500 Euro

numerose auto elettriche in circolazione in un prossimo futuro rischi, di conseguenza, di essere inevitabilmente soddisfatto con il ricorso a combustibili fossili a maggior impatto ambientale.

Di seguito riportiamo per esteso le conclusioni dello studio realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo, invitando i lettori a ripercorrere la discussione che si è svolta in occasione della Conferenza 2021 tramite la registrazione dell’evento disponibile sul canale Youtube dell’ACI cliccando sul seguente link: https://www.youtube.com/c/ ACIAutomobileClubItalia.

Effetti ambientali alternativi di un investimento di 50 Mln di Euro Riduzione del PM10 (kg annui) – Incentivo unitario di 2.500 Euro

Fonte: Fondazione Fondazione Caracciolo Caracciolo Fonte: Nota valutate sole emissioni allo scarico *Sono: sono valutate le soleleemissioni allo scarico (TTW)(TTW)

La corretta definizione di un piano di incentivi ovviamente non può riferirsi ad un solo indicatore. I risultati ottenuti sul fronte delle emissioni climalteranti non sono in linea con quelli delle emissioni inquinanti. L’efficienza ha consentito di fare passi in avanti, ma non in modo così netto così come avvenuto sul fronte del PM10 o degli Ossidi di Azoto. Secondo i dati riportati dall’attività di monitoraggio europeo del Regolamento CE/443/2009, le emissioni di CO2 del FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO venduto sono passati da una media di 170 g/km del 1997 ad una media di 110 g/km del 2018.

“Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana” CONCLUSIONI

Dai recenti negoziati di Glasgow è emerso come la “riduzione” dell’uso delle fonti fossili o anche soltanto del carbone presenti nella realtà un livello di complessità di gran lunga più elevato rispetto a quello percepibile dalla lettura di un foglio Excel.

Compito di questo documento è di non sottovalutare la complessità di questo passaggio che richiederà spazi e tempi adeguati. È essenziale definire una lista delle priorità per il breve, il medio e il lungo periodo, che non sottovaluti i contraccolpi economici e sociali, né prescinda dalle inerzie di un sistema geopolitico e produttivo che, per oltre un secolo, ha fondato le leve del proprio sviluppo sulle fonti fossili. È fondamentale pianificare il cambiamento tenendo distinti gli strumenti dagli obiettivi, dando applicazione concreta al principio di neutralità tecnologica e di eco-razionalità.

me i vantaggi emissivi dell’auto elettrica possano realizzarsi solo nel momento in cui la domanda incrementale di energia sarà soddisfatta in modo pressoché esclusivo dall’impiego di fonti rinnovabili. Si tratta di ipotesi che, anche guardando ai programmi più sfidanti dei Paesi più virtuosi, si verificherà ben oltre il 2030.

L’obiettivo è la massima riduzione delle emissioni inquinanti nel minor tempo possibile, attraverso l’ottimizzazione dell’uso degli investimenti e della semplificazione normativa verso tutte le tecnologie abilitanti. Un obiettivo che dovrà essere raggiunto tenendo conto di ogni fase del processo emissivo, secondo un approccio che valuti le emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo.

Promuovere i biocarburanti avanzati come soluzione di primo piano nei processi di decarbonizzazione dei trasporti.

Valutare le emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo secondo l’approccio di LCA. Seguendo l’approccio per priorità, una delle più rilevanti appare il miglioramento del mix energetico. Lo studio ha mostrato co-

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Investire nelle fonti rinnovabili per sostenere la domanda di 45 energia elettrica.

Fino ad allora, è necessario non sottovalutare le diverse alternative sul tavolo, anche in virtù del fatto che a quella data, almeno il 70% del parco sarà ancora costituito da veicoli endotermici. È verosimile che la soluzione debba passare per un mix di interventi e, tra questi, un ruolo fondamentale, in ottica di economia circolare e di decarbonizzazione dei trasporti, giocano sicuramente i biocarburanti.

Un capitolo a parte deve essere dedicato ai rischi e alle opportunità dell’idrogeno. I rischi sono analoghi a quelli derivanti dall’aumento dei veicoli BEV e riguardano il pericolo di un’impennata dei consumi energetici nei processi di produzione del vettore energetico (in particolare in quelli elettrolitici) e, di riflesso, il rallentamento del processo di riduzione graduale delle fonti fossili.

Ridurre le fonti fossili in Italia significa principalmente riduzione dell’uso del metano, ma in gran parte del pianeta significa riduzio-

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ne dell’uso del carbone. Le opportunità riguardano invece l’impiego dell’idrogeno grigio (ricavato dal metano con steam reforming) e l’idrogeno blu che prevede anche la cattura e stoccaggio della CO2. Queste tipologie di idrogeno non incidono sulla generazione elettrica e al tempo stesso consentono una riduzione delle emissioni carboniche in fase d’uso del veicolo.

complessive in misura maggiore rispetto a provvedimenti incentivanti fondati sulle emissioni allo scarico.

Promuovere lo sviluppo dell’Idrogeno per consentire importanti risparmi emissivi.

Tanto le valutazioni ambientali, quanto quelle di sicurezza indicano, nella rottamazione dei veicoli più vecchi e nella loro sostituzione con modelli di cilindrata contenuta e dotati di ADAS, la vera priorità ambientale e di sicurezza. Alle valutazioni sulla classe di Euro si aggiungono poi quelle sulle classi di reddito.

L’analisi sulla distribuzione territoriale degli incentivi e sulla penetrazione dei modelli di ultima generazione BEV o endotermici e alla correlazione con il prodotto interno lordo regionale mette in evidenza il rischio di porre in essere politiche elitarie riservate alle aree più ricche del Paese.

Le regioni a più alto reddito pro capite (> 30.000 Euro) presentano una percentuale di veicoli elettrici a batteria quattro volte più elevata rispetto a quella esistente nelle regioni con reddito pro capite inferiore a 25.000 Euro. Nell'erogazione degli incentivi, sembra doveroso dare, pertanto, priorità alle categorie meno abbienti con strumenti molteplici legati alle tipologie di veicoli acquistabili, anche usati, o al reddito dei possibili acquirenti. Un’idea illuminata della sostenibilità non può prescindere dalle valutazioni di equità.

Un tema fondamentale appare invece quello di calibrare in modo oculato gli investimenti per il rinnovo del parco. Nello studio sono stati condotti diversi approfondimenti al riguardo. Un primo aspetto riguarda il tema della maturità tecnologica dei veicoli. Lo studio ha messo in evidenza il grande potenziale tecnologico dei veicoli BEV. Un potenziale legato all’efficienza dei motori elettrici, nonché ai progressi dell’industria delle batterie, oggi sempre più efficienti ed economiche, con prospettive di sviluppo ulteriori.

Partendo dal presupposto che gli incentivi all’acquisto servano a coprire la distanza di prezzo fra modelli, si può ritenere che spostando gli incentivi di un solo biennio, si possano ottenere target di elettrificazione del parco analoghi se non maggiori di quelli attuali a fronte di stanziamenti pubblici dimezzati.

Calibrare gli incentivi in funzione della curva di maturità tecnologica dei veicoli BEV. Sempre in materia di rinnovo, meritano di essere richiamate le conclusioni emerse sulle emissioni dei veicoli calcolate in relazione alla classe di Euro e alla cilindrata. Nello specifico, con l’obiettivo di individuare un indicatore complessivo, lo studio ha stimato in modo sintetico il costo economico e sociale del danno ambientale e di sicurezza prodotto dai singoli veicoli, pervenendo a conclusioni di estremo interesse. Il danno ambientale legato, ad esempio, alla circolazione di un veicolo di dimensioni Large - SUV è risultato più che doppio rispetto a quello legato alla circolazione di un veicolo di dimensioni Small.

In questa prospettiva si ritiene che politiche che tengano conto dell’età e soprattutto della cilindrata possano ridurre le emissioni

Commisurare gli incentivi alla CO2 effettivamente risparmiata grazie alla sostituzione e rottamazione del veicolo.

Calibrare gli incentivi favorendo le categorie con minore capacità di acquisto.

Infine, lo studio mostra come la vera leva alla riduzione delle emissioni nocive e climalteranti sia rintracciabile in una combinazione di azioni tese, da un lato, a ridurre complessivamente gli spostamenti (smart working, digitalizzazione dei servizi), e, dall’altro, a favorire una maggiore intermodalità, con interventi di promozione e sviluppo del trasporto pubblico, collettivo e condiviso (sharing), sempre più green, oltre che della mobilità dolce.

Favorire politiche di contenimento della domanda di mobilità e di rilancio del servizio di trasporto pubblico plurimodale, collettivo e condiviso, per tagliare le emissioni nocive e di gas serra.

Sulla base delle previsioni al 2030 contenute nel PNIEC lo studio ha analizzato la situazione del parco circolante italiano. Sono state stimate le emissioni in uno scenario tendenziale basato sulle previsioni energetiche contenute nella SEN. Il valore complessivo ottenuto fa ritenere che le emissioni prodotte dall'intero parco al 2030 saranno pari a 48,43 Mt di CO2. Lo scenario tendenziale è stato poi messo a confronto con 7 ipotesi alternative di intervento. Le prime 5 si fondano su soluzioni diverse basate su politiche di ulteriore sostituzione incentivata di 800.000 veicoli termici con altrettanti rispettivamente elettrici, ibridi, a metano, a idrogeno prodotto da elettrolisi e, infine, a idrogeno prodotto con steam reforming e cattura della CO2. Il sesto scenario di intervento valuta le emissioni virtuali evitate contenendo la necessità di spostamento e promuovendo trasporto collettivo e mobilità dolce, consentendo la dismissione di 800.000 auto private. Il settimo e ultimo scenario stima il potenziale beneficio emissivo derivante da una maggiore penetrazione dei biocarburanti, che passano dal 16% di miscelazione utilizzato nelle altre previsioni di scenario al 22% del totale, come da previsione PNIEC.

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L'intervento di Enrico Giovannini, Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Quello della transizione energetica è un tema veramente complicato, che ha bisogno di analisi molto dettagliate e molto precise. Ma anche quando abbiamo davanti a noi queste analisi abbiamo poi certamente punti di vista diversi. Perché la neutralità in questo campo non esiste". Ha esordito con queste parole il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, intervenendo alla 75a Conferenza del Traffico e della Circolazione. Giovannini ha quindi ricordato i profondi mutamenti che stanno caratterizzando la tradizionale concezione dell'automobile, o meglio quella che ha definito "la condizione esistenziale di un mezzo che è stato per noi uno strumento di libertà, di trasformazione della nostra vita, ma che sta cambiando non solo per motivi economici, ma anche culturali". In primis in riferimento al diverso valore che i giovani attribuiscono oggi alle quattro ruote, non più status symbol ma semplice opportunità, al pari di tante altre, per soddisfare le esigenze di mobilità.

Venendo invece alle analisi sugli impatti ambientali, economici e sociali della transizione energetica nel settore della mobilità, Giovannini ha ringraziato l'ACI e la Fondazione Caracciolo per i loro contributi di ricerca, ma anche sottolineato come la continua evoluzione tecnologica e la costante produzione di studi di settore, con risultati spesso divergenti o comunque non allineati, rendano necessario avviare un più approfondito confronto tra gli esperti, pur nel riconoscimento pressoché unanime del ruolo strategico dell'elettrificazione dei trasporti stradali nella lotta al cambiamento climatico e all'inquinamento.

"Quello che è evidente è che il vantaggio da tutti i punti di vista dell'elettrico, rispetto all'endotermico, è destinato a crescere", ha affermato il responsabile del MIMS, "e questo è qualcosa che ormai le aziende produttrici hanno capito fino in fondo. ormai la scelta è fatta, il dado è tratto si potrebbe dire, anche nonostante tutta una serie di complicazioni: come si produce energia elettrica, dove sono le colonnine di ricarica e così via".

Complicazioni e problemi che non devono però interferire sulle tempistiche della transizione, che deve essere attuata al più presto, seppure con molta razionalità e con dovuta attenzione. "È evidente che la transizione energetica, ecologica, produttiva non solo non si fa in un giorno e neanche in dieci anni.

Non a caso ci si pone un obiettivo intermedio al 2030 e un obiettivo al 2050 che anch'esso diverrà intermedio, perché nel frattempo si saranno verificate ulteriori evoluzioni, "ha affermato in proposito il Ministro, "ma prima si fa prima si conquistano posizioni di leadership sul mercato internazionale, non solo europeo. Nel momento cioè in cui un settore come quello dell'automobile ha preso una decisione di questo tipo più si tenta di resistere più qualcuno che andrà più veloce di noi nella transizione è probabile che emerga e ci spiazzi completamente. (…) Ritardare non è un vantaggio. Accelerare troppo vuol dire rischiare di perdere il controllo della macchina e quindi avere incidenti, è giusto. E dunque il vero tema è trovare la velocità "ottimale" . Velocità ottimale che ha a che fare con tanti elementi, anche di natura regolatoria e di attuazione, come la disponibilità delle colonnine di ricarica, per fare solo un esempio".

Infrastrutture indispensabili per l'elettrificazione dei trasporti stradali, ha aggiunto, ma che nel caso dei veicoli pesanti o degli autobus richiedono adattamenti dei depositi e degli hub intermodali tutt'altro che semplici da realizzare.

"Ed è proprio per questo", ha concluso sul punto, "che la strategia del Governo intorno al PNRR è multidimensionale e per quanto possibile allineata anche dal punto di vista della tempistica per evitare disillusioni. Perché se io mi convinco di comprare un'auto elettrica e poi non trovo i punti di ricarica resto deluso due volte. Dunque bisogna stare attenti a che l'offerta delle automobili ma anche degli strumenti di ricarica procedano parallelamente. Vi assicuro che questi sono problemi di tutti i Paesi europei. Nessuno ha la soluzione in tasca".

Ulteriore questione affrontata da Giovannini nel suo intervento: l'impatto sulle filiere. "Qui la differenza tra automobile e automotive è enorme. Poche ore fa abbiamo diffuso il comunicato stampa del decreto che destina 300 milioni per sostenere la filiera degli autobus in Italia. Stanziamenti importanti per il rinnovo del parco che proseguiranno anche successivamente (...) Ora se andiamo a guardare il settore dell'automobile sappiamo che il rischio per i produttori di componentistica c'è, ma se guardiamo all'automotive nel suo complesso non stiamo proponendo alle aziende di componentistica di anda-

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re a produrre algoritmi di intelligenza artificiale, ma prospettiamo loro una nuova possibilità di produrre componenti per autobus ecologici sul territorio nazionale. Anche da questo punto di vista abbiamo dunque bisogno di un approccio sistemico, perché se ogni settore non guarda alle alternative di business che la transizione energetica crea, il rischio è di avere un atteggiamento difensivo e perdere in competitività".

Il responsabile del MIMS ha poi sottolineato l'importanza delle scelte individuali per lo sviluppo di un sistema di mobilità realmente sostenibile, facendo riferimento a quanto riportatoo anche nell'ultima parte del Rapporto presentato dalla Fondazione Caracciolo. "Non solo automobili meno inquinanti ma anche meno automobili, "ha dichiarato Giovannini, "senza questo obiettivo chiaro noi rischiamo di trasformare tutte le automobili in automobili non inquinanti ma di restare inchiodati nel traffico delle grandi città esattamente come accade adesso. È questo che vogliamo? No, ed è per questo che la politica che stiamo seguendo non è solo rivolta all'offerta di mezzi, ma anche a modificare la domanda, ad esempio con lo stimolo a promuovere e diffondere il ruolo del Mobility Manager (…) per ripensare i tempi di vita delle città, che vuol dire i tempi di vita e di spostamento delle persone, oltre che di allocazione dei centri di lavoro. E questa è un'occasione straordinaria soprattutto per le nostre città, che hanno come sapete in molti casi dimensioni ottimali, con circa 50.000 abitanti, per uno stile di vita radicalmente diverso".

Giovannini ha quindi ribadito che anche su questo argomento "la politica può avere un effetto importante", manifestando molta soddisfazione per il fatto che "nella proposta di Legge di Bilancio ci sia un aumento, per la prima volta, del fondo dedicato al TPL che, sto già dicendo ai presidenti delle Regioni, non ho nessuna intenzione di distribuire esattamente con le stesse percentuali del resto del fondo, circa 5 miliardi, ma di destinare a forme innovative di MaaS, cioè di integrazione tra i diversi sistemi di mobilità – l'autobus, l'auto, la bicicletta, la ferrovia e così via –, perché è un'occasione unica per fare il necessario salto di qualità".

Ultime considerazioni del Ministro, infine, in tema di sicurezza stradale. "Sappiamo che abbiamo un problema di formazione e di educazione ineludibile, ed è su questo che le linee guida per il nuovo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, che sono in discussione in Parlamento, devono incidere", ha affermato Giovanni, che ha poi aggiunto: "Anche questa è un'occasione imperdibile per adeguare la nostra cultura, in primo luogo, e le regole della sicurezza al nuovo ambiente di mobilità sostenibile che stiamo realizzando. L'attenzione ai più fragili, pedoni e ciclisti in primo luogo, deve essere non solo massima ma deve essere integrata anche dalle capacità di utilizzare i nuovi strumenti che le auto più moderne mettono a disposizione proprio per ridurre l'incidentalità".

E ha quindi concluso: "Quanto appena detto mi porta al tema, che è stato citato nel Rapporto della Fondazione Caracciolo e negli interventi che ho ascoltato, del rinnovo del parco circolante. Un rinnovo che comporta vantaggi straordinari non solo in termini di emissioni, allo stato attuale della tecnologia, ma anche in termini di sicurezza. E allora vedete che quello di cui stiamo parlando è veramente centrale per il modo in cui vogliamo vivere, lavorare, spostarci, interagire, godere della libertà che i sistemi di mobilità ci consentono, sapendo che appunto abbiamo bisogno di un salto tecnologico, politico, culturale, imprenditoriale e anche di abitudini di consumo … certamente una delle più grandi opportunità che oggi abbiamo".

Ambiente

Stop dal 2035 alle nuove endotermiche Il Comitato interministeriale per la Transizione ecologia (CITE), istituito presso la Presidenza del Consiglio dei ministri per rispondere all’esigenza di “fornire una prima definizione della governance della transizione ecologica, con il compito di coordinare le politiche nazionali per tale transizione e la relativa programmazione”, ha emesso il 10 dicembre scorso una nota stampa in merito ai risultati emersi dalla sua quarta riunione, in cui sono state definite le tempistiche di sostituzione in Italia dei veicoli con motore a combustione interna. Pubblichiamo di seguito il testo integrale diramato dal CITE e, a seguire, il comunicato stampa di risposta inviato il giorno successivo, 11 dicembre, dall’ANFIA in rappresentanza dell’intera filiera italiana dell’automobile.

Nota Stampa del Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE) - 10 dicembre 2021 In occasione della quarta riunione dei Cite, il Comitato interministeriale per la Transizione ecologica, i ministri della Transizione ecologica Roberto Cingolani, delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini e dello Sviluppo economico Giancarlo Giorgetti, sono state definite le tempistiche di sostituzione dei veicoli con motore a combustione interna, decidendo, in linea con la maggior parte dei paesi avanzati, che il phase out delle automobili nuove con motore a combustione interna dovrà avvenire entro il 2035, mentre per i furgoni e i veicoli da trasporto commerciale leggeri entro il 2040.

In tale percorso occorre mettere in campo tutte le soluzioni funzionali alla decarbonizzazione dei trasporti in una logica di "neutralità tecnologica" valorizzando, pertanto, non solo i veicoli elettrici ma anche le potenzialità dell'idrogeno, nonché riconoscendo - per la transizione - il ruolo imprescindibile dei biocarburanti, in cui l'Italia sta costruendo una filiera domestica all'avanguardia.

Per quanto riguarda i costruttori di nicchia, misure specifiche potranno essere eventualmente valutate con la Commissione europea all'interno delle regole comunitarie.

Comunicato Stampa dell'ANFIA - 11 dicembre 2021 LA POLITICA DEGLI ANNUNCI E I DANNI CHE PROVOCA ALLA POLITICA INDUSTRIALE La nota stampa diffusa ieri dal CITE è ambigua, poco chiara e smentisce nel titolo le volontà espresse da diversi membri del Governo sulla necessità di fare scelte ponderate per ottimizzare sforzi e obiettivi della transizione.

La nota stampa diffusa ieri dal Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica - CITE ha sorpreso e messo in serio allarme le aziende della filiera produttiva automotive italiana – e, probabilmente, anche tutti gli imprenditori e le decine di migliaia di lavoratori che rischiano il posto a causa di un'accelerazione troppo spinta verso l'elettrificazione – non essendo coerente con le posizioni espresse, ancora poche ore prima, da autorevoli esponenti del Governo.

Solo qualche giorno fa, CLEPA, l'Associazione europea della componentistica, ha pubblicato uno studio in cui sono stati quantificati i danni, occupazionali ed economici, derivanti dalla possibile messa al bando dei motori a combustione interna al 2035 nei diversi Paesi manifatturieri a vocazione automotive, ed evidenziato che l'Italia rischia di perdere, al 2040, circa 73.000 posti di lavoro, di cui 67.000 già nel periodo 2025-2030. Siamo di fronte a perdite che le nuove professionalità legate all'elettrificazione dei veicoli non basteranno a compensare.

Se rispecchia realmente le posizioni del Governo italiano, il CITE non può non aver tenuto conto di questi impatti e, considerato il suo ruolo di organo di coordinamento delle politiche nazionali per la transizione ecologica, non può aver preso e comunicato alla stampa una decisione così forte senza aver contemporaneamente predisposto un "piano di politica industriale per la transizione del settore automotive", operativo sin da oggi.

La transizione produttiva di un settore chiave per l'economia dell'Italia non può essere fatta di annunci sulla stampa.

A nome di tutte le imprese della filiera, degli imprenditori italiani e dei lavoratori del settore automotive, auspichiamo un ripensamento, o comunque un chiarimento, su quanto espresso nella nota di ieri e, soprattutto, chiediamo al Governo italiano di fare quello che i governi degli altri Paesi hanno già fatto: dare delle certezze alla filiera e definire al più presto la road map italiana per la transizione produttiva e della mobilità sostenibile.

Comunicato Stampa dell'UNRAE – 15 dicembre 2021 STOP ALL'ENDOTERMICO PER IL 2035, MA SENZA DEFINIRE UNA STRATEGIA CHIARA E SENZA UN PIANO DI INVESTIMENTI PUBBLICI La scelta del Governo di prevedere un blocco alle vendite di veicoli endotermici a partire dal 2035, potrebbe essere condivisibile solo se fosse accompagnata da investimenti pubblici per sostenere il settore automotive in Italia da qui ai prossimi 10 anni.

La transizione ecologica si ottiene con i fatti, e finora nulla è avvenuto. La Legge di Bilancio attualmente in discussione in Parlamento poteva essere l'occasione per garantire a consumatori e imprese le risorse necessarie ad acquistare nuovi veicoli a zero o ridotte emissioni.

Il Governo ha deciso di non investire su un settore commisurabile a circa il 20% del PIL italiano. Inoltre, dopo i bellissimi messaggi sull'importanza di una mobilità sostenibile, nel PNRR non è stato previsto nessuno stimolo alla domanda e il piano infrastrutture è ancora al palo.

Al momento, per imprese e lavoratori italiani la transizione ha solo risvolti negativi, e gli annunci generano unicamente tanta preoccupazione e confusione. Non si possono prendere decisioni così importanti senza un chiaro programma per affrontare la transizione ecologica.

Condividiamo l'obiettivo di una riduzione delle emissioni, ma adesso il Governo indichi chiaramente quali sono gli strumenti per raggiungerlo.

Il programma da tracciare può essere solo uno: • infrastrutturazione massiccia; • incentivi per l'acquisto di veicoli di ultima generazione e per la rottamazione di quelli inquinanti; • riforma fiscale per liberare le imprese italiane dalla penalizzazione su detraibilità e deducibilità per i veicoli aziendali.

Ad oggi siamo l'unico Paese tra i major market europei che non sta facendo assolutamente nulla. Abbiamo chiesto al Governo di ascoltarci e chiediamo di fare seguire i fatti alle promesse. Siamo ancora in attesa di una strategia.

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CERTIFICAZIONE AMBIENTALE "2 STELLE" PER LA COPPA D’ORO DELLE DOLOMITI 2021

Anche la Coppa d’Oro si tinge sempre più di verde di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

L

a Coppa d’Oro delle Dolomiti è una delle più longeve gare automobilistiche. Nata nel 1947 come gara di velocità su strade aperte al pubblico e trasformata nel 1972 in gara di regolarità, è il primo evento automobilistico sottoposto alla Certificazione Ambientale da parte di ACI. Il prezioso contesto ambientale in cui si svolge e il fascino straordinario delle Dolomiti, patrimonio mondiale dell’UNESCO, hanno spinto ACI a rafforzare ancor più il proprio impegno e ad avviare un’attività di Certificazione Ambientale per valutare le prestazioni di sostenibilità della competizione.

Il rating ambientale mira ad evidenziare, per una maggiore comprensione comune, le potenziali aree di miglioramento e a rafforzare gli sforzi di mitigazione esplorando le opportunità associate ad ogni singolo impatto, secondo un approccio proattivo, agendo in modo significativo sulla gestione ambientale dell’evento.

Il percorso di accreditamento prevede un miglioramento progressivo, secondo un piano d’azione e di requisiti da implementare di anno in anno e che consente di conseguire il passaggio a tre diversi livelli, fino all’ottenimento delle “3 Stelle”, ovvero ”Eccellenza” dal punto di vista della sostenibilità ambientale.

Nel 2019 “l’Environmental Team” dell’Area Tecnica di

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di particolare pregio prodotte dal 1996 al 2021.

IL NUOVO RATING AMBIENTALE ACI

Nata nel 1947 come competizione di velocità e trasformata nel 1972 in gara di regolarità la manifestazione attraversa un’area di grande fascino, con crescente rispetto per l’ambiente.

ACI ha ricevuto l’incarico di affiancare l’organizzazione con il compito di effettuare ispezioni di audit e valutare l’impatto ambientale dell’evento che ha conseguito il primo livello di certificazione: “1 Stella” “Impegno per l’eccellenza”.

Nel corso del 2020 a causa della pandemia Covid-19 e delle conseguenti restrizioni non c’è stato modo di lavorare per migliorare il posizionamento della gara nell’arco temporale di tre anni secondo gli obiettivi prefissati. Quest’anno tuttavia l’attività è ripresa

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secondo un piano di lavoro strategico atto a ridurre l’impronta ecologica dell’edizione 2021, applicando le azioni e le misure più idonee individuate per una progressiva riduzione degli impatti in diverse aree.

La “Coppa d’Oro delle Dolomiti” che si è svolta lo scorso luglio a Cortina d’Ampezzo, in qualità di prova ufficiale del Campionato Italiano Grandi Eventi di ACISport, ha visto la partecipazione di 62 veicoli di valore storico prodotti fino al 1971, 7 veicoli prodotti dal 1973 al 1984 e 21 autovetture

Il programma di valutazione è stato svolto monitorando e analizzando in una prima fase gli aspetti ambientali più rilevanti con la compilazione di una checklist sulla base degli input e della documentazione fornita dai referenti dell’organizzazione (ACISport). Le informazioni sono state poi integrate con una serie di dati e misurazioni più dettagliate, rilevate con sopralluoghi nei giorni di svolgimento della gara. La valutazione quantitativa e qualitativa delle performance ambientali, infine, è stata elaborata utilizzando gli indicatori e i parametri previsti dagli standard e dalla metodologia di progetto e/o stime e dati relativi alle precedenti edizioni.

Il Rating Ambientale di ACI è stato effettuato in conformità con gli standard e le metodologie del programma per l’Accreditamento Ambientale messo a punto dalla FIA per le competizioni Motoristiche Mondiali, a cui ACI già da anni ha sottoposto la tappa Mondiale WRC del Rally Italia Sardegna ottenendo il massimo riconoscimento del FIA Environmental Certification Framework, che fornisce le linee guida, un promemoria di controllo dei potenziali impatti ambientali e suggerimenti riguardo i requisiti da sviluppare nelle

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diverse aree in conformità con le migliori pratiche.

Le checklist operative consentono di verificare e controllare la coerenza tra i principi prefissati e i risultati conseguiti permettendo valutazione delle performance di sostenibilità ambientali del lavoro svolto, nell’obiettivo di miglioramento delle edizioni successive.

I parametri ambientali utilizzati nelle checklist di riferimento, seguono gli standards della normativa al livello Internazionale per la certificazione dei sistemi di gestione sostenibile degli eventi (ISO. BS, IEMA).

I RISULTATI DELL’AUDIT 2021 L’organizzazione, con la regia di ACISport, ha dimostrato una particolare sensibilità e attenzione verso la tematica ambientale con riverberi positivi sul piano ambientale della gara.

ACISport, anche se non strettamente obbligato dalle norme emanate dall’Autorità Sportiva Nazionale (ASN), ha applicato un modello di Gestione Ambientale lavorando in sinergia con il Comune di Cortina, il Comune di Belluno, le Autorità e gli Enti locali, le forze di Polizia e le numerose associazioni ambientalistiche che promuovono il rispetto

di particolari standard di sicurezza ambientale nell’organizzazione di eventi e manifestazioni sportive che interessano il territorio alpino.

Il Team dell’organizzazione è peraltro sostenuto da sponsor e partener di rilievo (SARA, ACI Global, BPER Banca, ecc.) con cui sono condivisi valori, obiettivi di sostenibilità e attenzioni per soluzioni innovative. ACI Global servizi, in particolare, in qualità di partner tecnico, fornisce oltre alla attività di assistenza stradale ai veicoli, il rispetto ambientale della gara con interventi di ripristino “ante” dei luoghi, in caso di eventi straordinari.

Dalle verifiche e dal monitoraggio effettuato nel corso dell’audit i requisiti di gestione e degli impatti del quadro di accreditamento FIA di riferimento sono risultati in gran parte soddisfatti, almeno i più rilevanti, evidenziando un approccio sostenibile della gara.

I dati hanno evidenziano un indice di buone prestazioni nelle diverse aree analizzate, frutto di un processo gestionale mirato al miglioramento continuo e al chiaro obiettivo di organizzare una manifestazione in linea con i principi di sostenibilità.

In particolare i dati relativi allo smaltimento dei rifiuti, dei consumi energetici,

dell’uso dell’acqua, si attestano su numeri relativi e contenuti, in relazione soprattutto al tipo di gara che non prevede il coinvolgimento di Team e di pubblico, o l’allestimento di un Parco Assistenza. Le auto sono già preparate per la competizione e questo comporta non avere necessità né consumo di elettricità generata da Gruppi elettrogeni né lo smaltimento di rifiuti speciali (olio, batterie, freni, parti di motori o di carrozzerie, ecc. come da D.Lgs. 152/06).

L’assenza del pubblico, non solo per il tipo di competizione ma anche nel rispetto della normativa vigente emanate dal Governo in materia di Covid-19, ha comportato che ci siano stati meno fonti inquinanti sul territorio ospitante.

Unico impatto più considerevole emerso dallo studio riguarda le emissioni di CO2 delle auto in fase di gara, ma l’impatto delle emissioni prodotte è attentamente monitorato al fine di identificare le migliori pratiche da attuare per la compensazione e la mitigazione di Carbon Offset generato dall’evento.

In tal senso, si auspica per le prossime edizioni una collaborazione con le istituzioni locali (Comune di Cortina, l Regione, ecc.) per la pianificazione di

progetti congiunti in vista dei Giochi Olimpici “MilanoCortina”, che si svolgeranno nel febbraio 2026 e che adotteranno lo standard ISO 20121, in linea con la riforma dell’International Olimpic Committe (CIO) per la promozione di progetti di “legacy” al fine di concorrere all’ottenimento di ricadute positive in termini di benefici futuri e duraturi sul territorio ospitante.

In sintesi, sulla base dell’audit condotta, “l’Environmental Team” dell’Area Tecnica ACI ha valutato il livello di sostenibilità dell’evento della Coppa d’Oro Dolomiti tale da essere premiato con il riconoscimento della certificazione ambientale di secondo livello: “2 Stelle” - “Progressi verso l’eccellenza“.

L’organizzazione ha dunque dimostrato buone credenziali di sostenibilità nel seguire e nel voler sviluppare un sistema di gestione della manifestazione con riverberi positivi sul piano ambientale della gara, creando un positivo connubio tra sport e ambiente. E siamo sicuri che il Team dell’organizzazione lavorerà con grande impegno per apportare prima della prossima edizione, sostanziali miglioramenti applicando la stessa grinta e spinta competitiva propria del Motor Sport.

Qui sopra e in apertura alcune immagini dell’edizione 2021 della gara di regolarità “Coppa d’Oro delle Dolomiti”, che si è svolta a Cortina d’Ampezzo.

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Ambiente

CAPITALI VERDI UE: IL RUOLO DELLE CITTÀ A DIFESA DELL'AMBIENTE E DELLA SALUTE

Città sostenibili: trasformare i paesaggi urbani europei di Hans Bruyninckx (Direttore Esecutivo dell’Agenzia Europea dell’Ambiente - AEA)

T

allinn, la capitale dell’Estonia, è stata recentemente nominata vincitrice del premio Capitale verde europea 2023 andando ad aggiungersi alla classifica insieme a numerose altre città europee tra cui Stoccolma, Amburgo, Copenaghen, Grenoble, Lubiana, Lisbona e Lahti. Il premio Foglia verde 2022, destinato alle città con una popolazione tra 20 000 e 100 000 abitanti, è stato invece assegnato a Valongo, in Portogallo, e a Winterswijk,

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Una visione a lungo termine e coerente, supportata da strutture di governance, conoscenze e dati pertinenti, è in grado di trasformare in pochi decenni una città. nei Paesi Bassi.

Personalmente ho avuto il privilegio di partecipare alle decisioni della giuria. È stato estremamente stimolante e arricchente per me osservare le azioni che le città europee stanno intraprendendo per conseguire la sostenibilità,

gennaio-febbraio 2022

preparandosi al contempo per le sfide future. Eppure, il percorso verso la sostenibilità urbana non è facile.

Nelle città vivono circa tre europei su quattro. Le città sono sistemi complessi, che riuniscono le comunità e l’ambiente in un contesto

vivo e in continua evoluzione.

Costituiscono centri sociali, culturali ed economici, integrati nelle regioni che li circondano.

Nonostante questi punti in comune, ogni cittadina in Europa è unica. Città e paesi hanno caratteristiche uniche che si sono sviluppate nel corso della storia, modellate dalla loro geografia, dagli abitanti e dai sistemi sociopolitici. Di conseguenza, le sfide affrontate dalle città variano significativamente.

Ambiente

OBIETTIVO AMBIENTE MA SFIDE DIVERSE Alcune città affrontano il problema dell’invecchiamento o della decrescita della popolazione, mentre altre sono in crescita. Il declino di un settore economico, come l’industria pesante, il turismo o la pesca, può colpire gravemente l’economia di alcuni centri urbani, mentre altri possono fungere da magneti per l’innovazione economica, attirando giovani talenti da tutta l’UE. Analogamente, gli impatti ambientali potrebbero essere molto diversi.

I nostri strumenti, come l’Indice europeo della qualità dell’aria e la mappa visuale europea della qualità dell’aria urbana, mostrano che non tutti respiriamo la stessa aria e questo aspetto ha cause e conseguenze diverse.

Altre valutazioni e indicatori mostrano inoltre che le diverse regioni e città saranno colpite in modo differente dal cambiamento climatico. Le città costiere, specialmente sull’Atlantico nord-occidentale, affronteranno maggiori rischi di mareggiate, mentre altre al sud potrebbero affrontare carenze d’acqua o incendi boschivi.

Alcuni nostri recenti studi mostrano anche che alcune comunità e gruppi, in particolare gli anziani, all’interno di una determinata città sono più vulnerabili, in quanto potrebbero essere colpiti da molteplici pericoli ambientali, come l’inquinamento atmosferico o acustico.

Al contempo, nonostante le loro caratteristiche e sfide uniche, tutte le città devono adottare misure per prepararsi agli impatti sul clima. Tutte le città dovranno contribuire al raggiungimento degli obiettivi in termini di neutralità climatica, economia circolare e

biodiversità, assicurando un ambiente più pulito e sano, nonché fornendo migliori opportunità sociali ed economiche ai loro abitanti.

La maggior parte delle città europee è abitata da secoli e le rispettive strade, quartieri ed edifici rispecchiano questo patrimonio. L’infrastruttura esistente determina in parte la velocità con cui possiamo sostituire il patrimonio edilizio oppure rimodernare gli edifici esistenti o creare nuove opzioni di trasporto.

Raggiungere la sostenibilità in questi casi richiede attente considerazioni.

PROGETTARE INSIEME LA TRANSIZIONE L’obiettivo finale potrebbe dunque essere lo stesso, ma il percorso verso la sostenibilità avrà senza dubbio bisogno di soddisfare l’insieme unico di caratteristiche e sfide di ciascuna città.

Noi dell’Agenzia Europea dell’Ambiente abbiamo riunito le parti interessate per sviluppare un quadro concettuale comune, che costituisce la base del nostro recente report “Urban Sustainability in Europe — What is driving cities’ environmental change” e del recente briefing “Urban sustainability in Europe – opportunities in challenging times”, nonché delle nostre prossime valutazioni su questo tema.

Il quadro tracciato mira ad aiutare le autorità cittadine e i responsabili politici a progettare la loro transizione verso la sostenibilità guardando alla sostenibilità urbana attraverso sei lenti differenti: città circolare, città resiliente, città a basse emissioni di carbonio, città verde, città inclusiva e città sana.

Dalla creazione di aree “verdi” e “blu” all’interno del centro città all’integrazione del trasporto pubblico con sistemi di

Uno scorcio del centro storico di Winterswijk nei Paesi Bassi e una veduta di Valongo in Portogallo, entrambe insignite con il premio Foglia verde 2022. In apertura la città di Tallinn in Estonia, Capitale verde UE 2023.

mobilità attiva, come andare in bicicletta e a piedi, fino allo sviluppo di sistemi di riciclo più efficaci, sono molte le cose che le città possono fare nella loro transizione verso la sostenibilità urbana.

Anche una più ampia diffusione degli sviluppi tecnologici, come i veicoli elettrici o il lavoro da remoto, possono accelerare questo processo.

Ciò che emerge con chiarezza dalle Capitali verdi europee, in conclusione, è che una visione a lungo termine e coerente, supportata da adeguate strutture di governance, conoscenze e dati pertinenti, è realmente in grado di trasformare una città in pochi decenni.

Editoriale pubblicato nella Newsletter AEA, settembre 2021.

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Ambiente

L'INIZIATIVA "BERLIN AUTOFREI" CONTRO IL TRAFFICO CITTADINO E L'USO DEI VEICOLI PRIVATI

Il cielo sopra Berlino ... senza più automobili sotto di Franco Donnini

Un gruppo di attivisti si mobilita e raccoglie adesioni e firme per la realizzazione della più grande isola pedonale del mondo al centro della grande capitale tedesca.

“C

Foto: St33lv0ll1 from Pixabay

’è un motivo per cui si preferisce Berlino ad altre città: perché è in costante evoluzione. Ciò che oggi non funziona, può essere migliorato domani.

Io ed i miei amici auguriamo a questa grande e vivace città che la sua intelligenza, il suo coraggio e la sua cattiva memoria, in pratica che le sue caratteristiche più rivoluzionarie rimangano in vita”.

Sono parole di Bertolt Brecht e costituiscono senza dubbio un originale e calzante biglietto da visita, esprimendo al meglio vizi, virtù e spirito di intraprendenza dei berlinesi.

Ne abbiamo già parlato in relazione al restyling architettonico della celebre Alexanderplatz (vedi articolo a pag. 44 di Onda Verde n.

34), e torniamo a parlarne per illustrare la recente e audace proposta che più di 50.000 residenti hanno approvato e sottoscritto.

Anche se il prestigioso quotidiano britannico “The Guardian” la pone fra le prime sei città europee ideali per una passeggiata ricca di attrattive e suggestioni, il problema di un troppo intenso traffico veicolare resta uno dei problemi principali da risolvere per migliorare la qualità di vita degli abitanti di Berlino.

Essi stessi si sono resi promotori di Berlin Autofrei,

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gennaio-febbraio 2022

un’iniziativa che si prefigge l’obiettivo di creare una città dentro la città, un’enclave ecologica a traffico limitato che non preveda l’utilizzo di alcun veicolo privato a quattro ruote, a prescindere dal tipo di propulsione e dalla classe di emissioni.

UNA CITTÀ VIVA, UNA POPOLAZIONE ATTIVA Nonostante le vicissitudini storiche, Berlino è una città dove si respira storia, arte e cultura; uno dei luoghi simbolo del Vecchio Continente che è stato e continua ad essere epicentro di innumerevoli movimenti e correnti in ogni ambito e settore.

Attualmente conta circa 3,8 mln di abitanti, è divisa in 12 distretti amministrativi e ospita comunità di persone provenienti da tantissimi Paesi diversi, rendendola un melting pot etnico molto eterogeneo ma al contempo vivace e produttivo.

Un turista italiano proveniente da un grande centro urbano probabilmente ne apprezzerebbe l’efficienza e la capillarità del trasporto pubblico, il traffico ordinato e l’uso massiccio della bicicletta per gli spostamenti.

Ma evidentemente tutto ciò non basta ai berlinesi per avere la percezione di vivere

Ambiente

in un habitat ecosostenibile e a misura d’uomo; in molti stanno dunque manifestando la volontà di una profonda e radicale svolta ambientalista, almeno per quanto concerne la mobilità all’interno del centro urbano in cui risiedono.

Il comitato promotore, di cui fanno parte sia importanti personalità che comuni cittadini, ha istituito un portale web dove il progetto viene ampiamente descritto nelle sue finalità e dove sono ben schematizzati i relativi step temporali: • da ottobre 2020: fase di divulgazione e propaganda sugli obiettivi da raggiungere; • febbraio-aprile 2021: stima da parte del Senato (organo esecutivo della città di Berlino) dell’impatto economico sulla collettività;

Sebbene a Berlino siano in vigore due zone a basse emissioni, il traffico veicolare risulta comunque molto intenso.

• aprile-luglio 2021: raccolta di almeno 20mila sottoscrizioni, necessarie per sottoporre al governo locale la proposta di referendum cittadino;

Uno studio del 2014, eseguito dalla Agentur für clevere Städte su incarico del Parlamento Regionale di Berlino, ha portato alla luce alcuni dati che gli ambientalisti tedeschi hanno interpretato come veri e propri campanelli d’allarme.

In particolare, lo spazio totale dedicato al traffico risultava occupato al 58% dalle automobili, ma esse venivano utilizzate per un terzo degli spostamenti. Solo il 3% invece era riservato alle biciclette,

• settembre 2021-febbraio 2022: verifica di ammissibilità dell’iniziativa sempre da parte del Senato berlinese; • marzo-giugno 2022: discussione del progetto di legge presso l’Assemblea Legislativa della città (Abgeordnetenhaus);

UNA BATTAGLIA PER LO SPAZIO VITALE

che rappresentavano il 15% degli spostamenti.

Inoltre circa 17 km quadrati costituivano lo spazio occupato dalle auto in sosta.

Un evidente squilibrio che, unito ai dati sull’incidentalità relativa a pedoni e ciclisti, ha probabilmente spinto la cittadinanza a intraprendere questa battaglia che si preannuncia lunga e aspra.

Lunga perchè il termine finale per l’approvazione, come prima evidenziato, potrebbe arrivare solo nel 2023 e ci sarebbero poi da calcolare i tempi di realizzazione delle diverse opere previste.

Aspra perchè quasi certamente una parte dei berlinesi non sarà disposta a rinunciare alla propria libertà di circolazione in auto dentro un’ampia porzione centrale della città.

In quasi tutte le grandi realtà urbane europee sono vigenti ZTL con restrizioni più o meno forti, in alcune si è puntato sul potenziamento del trasporto pubblico e in altre sulla mobilità elettrica; Berlino potrebbe scegliere la soluzione più estrema, quella che sarebbe però in grado di dare i risultati migliori dal punto di vista ambientale e della vivibilità dei luoghi.

• luglio-ottobre 2022: in caso di bocciatura, raccolta di almeno 175mila firme, necessarie per sottoporre la questione direttamente ai cittadini tramite un referendum; • dicembre 2022: inizio campagna referendaria a favore di Berlin Autofrei; • 2023: votazione diretta da parte dei cittadini sull’avvio o meno del progetto.

La homepage del portale web Berlin Autofrei, dove chiunque può sottoscrivere l’iniziativa ed effettuarre donazioni.

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Ambiente

L’area che Berlin Autofrei intende chiudere al traffico privato è quella racchiusa all’interno del Berliner Ringbahn, un anello ferroviario di 37 km con ben 27 stazioni, che rappresenta un’infrastruttura cardine del trasporto pubblico cittadino.

Viene comunemente chiamato Hundekopf perchè la sua forma ricorda vagamente la testa di un cane (vedi figura a fianco) e i circa 88 km quadrati di superficie della Innenstadt, ossia la parte di città al suo interno, ospitano il cuore di Berlino e i suoi principali punti di interesse.

La vastità della zona interessata è l’aspetto che più di ogni altro caratterizza la proposta dei cittadini berlinesi: se realizzata, nessuna grande città europea potrà vantare un centro storico “car free” di queste dimensioni. Per dare un’idea, sarebbe come se Londra vietasse la circolazione alle auto nelle zone 1 e 2.

Altro aspetto da sottolineare: il progetto di legge si concentra intorno al principio che la strada debba essere utilizzata principalmente per il “benessere pubblico” e quindi riservata in larga parte a pedoni, ciclisti e mezzi di trasporto pubblico.

Negli intenti del comitato c’è infatti quello di vietare il traffico privato a tutti i tipi di automobile, comprese quelle elettriche e a basse emissioni, consentendo deroghe solo per coloro che hanno esigenze lavorative particolari e per i soggetti con difficoltà motorie. Ai residenti sarebbe consentito un numero massimo di 12 ingressi annuali in macchina e solo in caso di necessità particolari, come ad esempio i traslochi.

Oltre ai mezzi di soccorso e a quelli del trasporto pubblico, avrebbero accesso i taxi, in quanto considerati parte di quest’ultimo e utili per rispondere a esigenze

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Fonte: commons.wikimedia.org

LA GRANDE ISOLA CHE ANCORA NON C’È

Il Berliner Ringbahn, l’anello ferroviario che nelle intenzioni dei proponenti segnerà i confini della zona a traffico limitato.

di mobilità specifiche e occasionali. Il loro operato, peraltro, è già disciplinato da leggi che regolano modalità di servizio e numero di licenze.

Tutto ciò testimonia come l’obiettivo finale non sia soltanto il miglioramento della qualità dell’aria attraverso l’abbattimento dell’inquinamento atmosterico, ma soprattutto un cambiamento profondo

nello stile di vita dei cittadini e la loro progressiva riconquista degli spazi vitali.

“Vogliamo che la gente possa dormire con le finestre aperte e che i bambini possano tornare a giocare in strada. Che i nonni possano andare in bicicletta in sicurezza e abbiano tante panchine per riposarsi”, ha detto Nina Noblé, una delle fondatrici e membro del comitato promotore.

UNA MOBILITÀ IN CONTINUA EVOLUZIONE I progressi tecnologici, le difficili lotte contro i cambiamenti climatici e gli eventi storici come il Covid-19 rendono quello della mobilità, in particolar modo quella urbana, un universo in cui i cambiamenti e le nuove soluzioni sono all’ordine del giorno.

In alto: il Berliner Ringbahn, il grande anello ferroviario che nelle intenzioni del comitato proponente segnerà i confini della zona a traffico limitato. Qui sopra: Ampelmann (uomo del semaforo), uno dei simboli di Berlino, che circa vent’anni fa è diventato anche un marchio registrato per la produzione di gadget e souvenir.

Ampelmann (uomo del semaforo), uno dei simboli della città, è diventato anche un marchio registrato per gadget e souvenir.

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Fonte: volksentscheid-berlin-autofrei.de

Ambiente

Numerose e costanti le attività di propaganda che il gruppo promotore svolge per sensibilizzare i berlinesi sul problema traffico e coinvolgerli nel progetto.

L’evoluzione costante nella varietà dei mezzi di trasporto a disposizione dei cittadini costringe le amministrazioni e gli organi legislativi ad un aggiornamento continuo di norme e regolamenti sull’impiego degli stessi e sulla loro compatibilità con le regole vigenti nelle ZTL. Nel caso di Berlin Autofrei, per restare in un tema attuale, il testo in esame prevede che

anche i piccoli veicoli a motore elettrico (nella fattispecie e-bike e monopattini) avrebbero accesso all’interno dell’isola pedonale, al contrario delle automobili elettriche che, generando particolato per via del consumo dei freni e dell’abrasione degli pneumatici sul suolo stradale, risulterebbero in ogni caso dannose per la qualità dell’aria...

Si tratta ovviamente di idee e propositi che derivano dalla realtà contingente e dalle soluzioni che nel corso degli ultimi decenni il mercato dei veicoli ha proposto e continua a proporre agli utenti della strada. Ulteriori considerazioni andranno senza dubbio fatte in corso d’opera e alla luce degli sviluppi e delle trasformazioni che il mondo della mobilità urbana è destinato a subire.

Fonte: volksentscheid-berlin-autofrei.de

I dati pubblicati a gennaio 2021 dal DLR Institut für Verkehrsforschung (istituto di ricerca tedesco che studia il traffico veicolare), evidenziano che l’utilizzo di mezzi pubblici è diminuito di più del 40% rispetto al periodo prepandemico, mentre è sostanzialmente aumentato quello di motocicli e scooter e più che raddoppiato quello di biciclette e monopattini.

Alcuni rendering che illustrano quale potrebbe essere l’aspetto della capitale tedesca una volta completato l’iter legislativo e ultimati i lavori di pedonalizzazione.

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Studi e Ricerche

Indagine BEI sul clima 2021-2022 di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

F

orte preoccupazione per le conseguenze del riscaldamento globale, ma anche dubbi e scetticismo riguardo alla capacità dei governi nazionali di contrastare efficacemente i cambiamenti climatici in atto: due facce della stessa medaglia che vedono i cittadini italiani più sensibili e partecipi rispetto alla media dei cittadini europei. È quanto emerge dalla prima edizione dell’Indagine sul clima per la stagione 2021-2022 pubblicata alla fine dello scorso ottobre dalla Banca Europea per gli investimenti (BEI) e realizzata in partnership con la società di consulenza e ricerche BVA, che ha raccolto e analizzato le opinioni dei cittadini sui cambiamenti climatici e sulle azioni che, a loro parere, i rispettivi Paesi dovrebbero adottare per contrastarli.

Con ben sette punti percentuali in più rispetto alla media dell’UE (81%), l’88% degli italiani che ha partecipato allo studio della BEI ha condiviso l’opinione che la sfida principale del XXI secolo sia proprio quella di combattere i cambiamenti climatici in atto e arginare per quanto possibile le loro conseguenze (88%).

Un impatto, quello del riscaldamento globale, che gli italiani attualmente percepiscono sulla propria vita quotidiana in misura molto maggiore rispetto ad altri cittadini europei (91% contro 77%).

L’86% del campione intervistato in Italia, tuttavia, ritiene di essere più preoccupato dell’emergenza climatica di quanto non lo sia il governo. Anche in questo caso si tratta di un dato decisamente superiore alla media europea (75%). E se si considerano più in particolare le persone politicamente orientate a sinistra, questa percentuale sale ulteriormente raggiungendo il 92%.

Inoltre, a fronte di un 51% di cittadini europei convinto che il governo del proprio Paese non si adoperi a sufficienza per indurre i cittadini e le imprese a modificare i loro comportamenti nei confronti dell’ambiente, nel caso degli italiani questa percentuale sale al 57%.

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gennaio-febbraio 2022

Solo una minoranza di cittadini (45%), in conclusione, ritiene che l’Italia riuscirà a ridurre drasticamente le proprie emissioni di carbonio entro il 2050, rispettando così gli impegni dell’Accordo di Parigi. Ma almeno su questo punto le opinioni degli italiani non divergono affatto da quelle espresse dai cittadini degli altri Paesi UE, che con una quota media del 58% hanno manifestato lo stesso scetticismo nei confronti della possibilità di raggiungere i target europei per il 2050.

SOLUZIONI DI CONTRASTO AI CAMBIAMENTI CLIMATICI PIÙ POPOLARI TRA GLI ITALIANI Tutto ciò premesso, per l’81% degli italiani (un punto in più rispetto a quanto emerso dall’indagine BEI 2020-2021) si è dichiarato a favore di misure governative più stringenti – analoghe a quelle attuate per contrastare l’emergenza Covid 19 – che obblighino i cittadini a modificare i propri comportamenti in nome della lotta ai cambiamenti climatici. Un’esigenza di politiche governative forti e impositive che non trova riscontro nel resto dei Paesi UE (solo Malta e Portogallo presentano percentuali maggiori, mentre la Spagna si affianca al nostro 81%), dove in media solo il 70% dei cittadini si è espresso a favore di misure di questo genere.

Entrando più nel dettaglio delle possibili soluzioni da adottare per contrastare la crisi climatica, la maggioranza degli intervistati italiani (73%) ha dichiarato che il nostro Paese dovrebbe affidarsi in misura maggiore alle energie rinnovabili. Tale opinione non risulta tuttavia altrettanto diffusa tra i cittadini europei (in media 63%) e lascia emergere all’interno del nostro stesso Paese una profonda spaccatura tra i cittadini politicamente orientati a sinistra - 80% favorevoli alle energie rinnovabili rispetto - e quelli con tendenze politiche di destra - 68% favorevoli alle energie rinnovabili).

Studi e Ricerche

Nella classifica delle fonti energetiche da sviluppare ulteriormente per contrastare i cambiamenti climatici, gli italiani collocano l’energia nucleare (6%, sei punti sotto la media UE del 12%) e il gas naturale (6%, sostanzialmente in linea con la media UE), entrambe ben al di sotto delle energie rinnovabili. Il 13% degli italiani (il 10% degli uomini e il 16% delle donne), ad ogni modo, preferirebbe puntare sul risparmio energetico piuttosto che sull’energia nucleare o il gas naturale.

Un’ampia maggioranza di italiani (72%) si è poi espressa in modo favorevole sull’ipotesi di introdurre una tassa su prodotti e servizi che più contribuiscono al fenomeno del riscaldamento globale, surclassando anche se di poco la percentuale media dei cittadini europei (69%), mentre con una maggioranza ancora più schiacciante gli intervistati in Italia si sono dichiarati anche a favore di una garanzia minima di cinque anni per i prodotti elettrici o elettronici (91%) e della sostituzione dei viaggi aerei a corto raggio con spostamenti in treni veloci a basse emissioni (87%). Raccolgono il favore degli italiani, infine, anche misure meno invasive, come ad esempio il potenziamento dell’istruzione e la sensibilizzazione dei giovani riguardo ai consumi sostenibili (93%).

IL COMMENTO DELLA VICEPRESIDENTE DELLA BEI GELSOMINA VIGLIOTTI “La ripresa post pandemia deve assolutamente avvenire in un’ottica verde. Dall’ultima edizione dell’Indagine della BEI sul clima emerge che i cittadini chiedono azioni più decise per contrastare la crisi climatica. L’88% degli intervistati italiani ritiene – a ragione – che la lotta contro i cambiamenti climatici e le loro conseguenze rappresenti la sfida principale del XXI secolo. Questo decennio sarà dunque decisivo per affrontare l’emergenza climatica che affligge il nostro pianeta. Dobbiamo sostenere lo sviluppo e il concreto utilizzo di tecnologie rivoluzionarie, che devono essere accessibili anche per i paesi in via di sviluppo. E nessuno deve essere lasciato indietro. La BEI è uno dei principali finanziatori a livello mondiale dell’azione per il clima e in quanto tale ha il preciso compito di lavorare fianco a fianco con i governi e le amministrazioni delle città per sostenere l’attuazione del Green Deal europeo e aiutare l’Europa a diventare il primo continente a zero emissioni entro il 2050.

La vicepresidente della BEI, Gelsomina Vigliotti.

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Statistiche

Incidenti mortali: tratte a rischio 2020 a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

S

ulla viabilità extraurbana principale, per un totale di circa 55.000 km di strade e autostrade, nel 2020 si sono verificati 24.205 incidenti, di cui 830 mortali con 911 morti e 36.518 feriti.

Di questi , 18.754 incidenti in cui hanno perso la vita 716 persone sono avvenuti su circa 47.000 di strade extraurbane, mentre 5.451 incidenti con 195 decessi sono stati registrati sulla rete autostradale.

Si tratta del 20% degli incidenti e del 38% dei decessi che si sono verificati complessivamente nel 2020.

L’indice di mortalità dei predetti incidenti risulta pari a 3,82 morti per 100 incidenti, a fronte di una media nazionale pari a 2,02. Tali valori sono peraltro in crescita rispetto al 2019: nell’anno 2020, segnato dalla pandemia che ha modificato le abitudini di mobilità di tutti, gli incidenti sono sensibilmente diminuiti ma la mortalità ha fatto registrare variazioni minori.

La pandemia ha notevolmente influenzato la distribuzione temporale dell’incidentalità: le diminuzioni più accentuate nel numero di incidenti si sono infatti verificate nei mesi di marzo (-73%) e aprile (-86%), in corrispondenza con le chiusure totali. Diminuzioni più contenute – tra 8 e 15% - a luglio, agosto e settembre. L’indice di mortalità più elevato è relativo al mese di marzo (5,4 decessi ogni 100 incidenti), mentre luglio risulta il mese in cui si sono verificati più morti (113).

Prendendo come riferimento l’anno 2010, gli incidenti sulla rete primaria sono diminuiti del 48,3% (media Italia -44,5%) e i morti del 45,2%, (media Italia -41,8%).

Sulle strade extraurbane principali lo scontro frontale-laterale è la tipologia di incidente più diffusa, al pari del tamponamen-

STRADE EXTRAURBANE TIPOLOGIA Morti

Indice mortalità

6,99%

22,49%

12,29

Scontro frontale-laterale

26,05%

23,04%

3,38

Scontro laterale

10,23%

4,89%

182

Tamponamento

26,15%

11,31%

1,65

4,25%

10,20%

9,16

Urto con ostacolo fisso o accidentale

12,06%

13,13%

4,16

Fuoriuscita

12,44%

13,69%

4,20

Altro

1,84%

1,26%

2,61

TOTALE

100%

100%

3,82

Incidenti Scontro frontale

Investimento pedone

70

gennaio-febbraio 2022

to, ma con un numero di vittime praticamente doppio; tuttavia è lo scontro frontale a far registrare il più alto indice di mortalità seguito dall’investimento di pedone e dalla fuoriuscita di strada. Gli urti con ostacoli hanno anch’essi un indice di mortalità molto elevato e sono percentualmente in aumento.

Almeno un incidente su 4 ha riguardato un veicolo a solo e provocato il 28% dei decessi. A questi si aggiungano gli investimenti di pedoni, soprattutto nell’attraversamento dei piccoli centri abitati di strade prevalentemente extraurbane a lunga percorrenza: rappresentano il 4,2% degli incidenti e il 10,2 % dei morti.

In crescita nel 2020 la presenza sulle strade extraurbane di motocicli e ciclomotori nonché di biciclette che rappresentano rispettivamente il 13,3% e il 3,4% dei veicoli coinvolti in incidente.

Nonostante la pandemia e la riduzione di mobilità, la diminuzione di incidenti sulla rete extraurbana non autostradale non è stata tuttavia generalizzata; se così fosse, avremmo avuto altre 377 vite risparmiate.

Non bisogna dunque abbassare la guardia, considerato tra l’altro che i dati relativi al trend del primo semestre 2021 (vedi articolo a pag. 22) e quelli pubblicati dalla Polizia Stradale mostrano un incremento notevole di incidentalità proporzionalmente alla ripresa della mobilità.

Nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla media (IncMort/km > M).

Questo è uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, che dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità; in assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati di flusso veicolare per calcolare tassi, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali.

Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2020 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valor medio della frequenza di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale.

Tale valore risulta pari a 0,0341 incidenti mortali per km ed è il risultato di 652 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 19.095 km a fronte di un’estesa totale considerata pari a circa 47.500 km.

Sono poi state tolte dall’elenco le tratte (121) che presentavano un solo incidente mortale nel 2020 e nessuno o solo uno nel triennio precedente. Infine si è operata la selezione delle tratte con frequenza di incidenti (incidenti mortali/km) superiore al valor medio 0,0341: ne risultano 161 tratte provinciali che sviluppano un’estesa di 5.774 km su cui si sono verificati 340 incidenti mortali, pari al 52% del totale. Alcune di queste tratte erano già state segnalate lo scorso anno (vedi art a pag 62 di Onda Verde n. 33).

Pertanto pur non risultando evidente dai dati statistici che l’incidentalità sia da attribuirsi alle condizioni dell’infrastruttura, è opportuno approfondire l’analisi della sicurezza su tali tratte stradali, considerando dati di maggior dettaglio anche a livello di singolo chilometro che possono essere consultati su www.lis.aci.it.

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2020

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2020

Piemonte

Torino

SS 010 - Padana Inferiore

24,7

2

Piemonte

Torino

SS 024 - del Monginevro

96,5

Piemonte

Torino

SS 026 - della Valle d'Aosta

Piemonte

Vercelli

Piemonte

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2020

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,081

22,2

Ç

4

0,041

8,3

Ç

48,2

2

0,041

8,3

Ç

SS 594 - Destra Sesia

27,1

1

0,037

33,3

-

Novara

SS 142 - Biellese

23,8

1

0,042

5,9

Ç

Piemonte

Cuneo

SS 028 - del Colle di Nava

95,0

4

0,042

10,5

Ç

Piemonte

Cuneo

SS 564 - Monregalese

22,8

1

0,044

14,3

Ç

Piemonte

Cuneo

SS 663 - di Saluzzo

25,1

1

0,040

10,0

Ç

Piemonte

Asti

SS 457 - di Moncalvo

22,6

1

0,044

9,1

-

Piemonte

Alessandria

SS 010 - Padana Inferiore

53,9

3

0,056

6,0

Ç

Piemonte

Alessandria

SS 457 - di Moncalvo

16,3

1

0,062

12,5

Ç

Piemonte

Biella

SS 143 - Vercellese

22,5

1

0,044

7,7

-

Piemonte

Verbano-Cusio-Ossola

SS 033 - del Sempione

69,7

3

0,043

12,0

Ç

Liguria

Imperia

SS 548 - della Valle Argentina

23,7

2

0,085

22,2

Ç

Liguria

Genova

SS 227 - di Portofino

7,7

2

0,259

8,3

Ç

Lombardia

Varese

SS 233 - Varesina

50,0

2

0,040

4,1

È

Lombardia

Como

SS 035 - dei Giovi

11,8

1

0,085

2,9

Ç

Lombardia

Como

SS 340 - Regina

52,6

2

0,038

4,9

Ç

Lombardia

Como

SS 340 dir - Regina

29,3

1

0,034

4,0

È

Lombardia

Milano

SS 011 - Padana Èperiore

64,1

3

0,047

4,7

Ç

Lombardia

Milano

SS 415 - Paullese

13,0

1

0,077

5,9

Ç

Lombardia

Milano

SS 494 - Vigevanese

24,0

2

0,083

2,9

-

Lombardia

Bergamo

SS 042 - del Tonale e della Mendola

68,6

4

0,058

7,3

Ç

Lombardia

Bergamo

SS 342 - Briantea

21,0

1

0,048

3,4

-

Lombardia

Bergamo

SS 498 - Soncinese

28,7

1

0,035

5,0

-

Lombardia

Brescia

SS 011 - Padana Superiore

68,3

3

0,044

10,3

Ç

Lombardia

Brescia

SS 510 - Sebina Orientale

47,5

2

0,042

8,0

-

Lombardia

Pavia

SS 235 - di Orzinuovi

20,6

1

0,049

5,3

Ç

Lombardia

Pavia

SS 494 - Vigevanese

46,3

2

0,043

9,1

Ç

Lombardia

Pavia

SS 617 - Bronese

13,6

2

0,147

11,8

Ç

Lombardia

Cremona

SS 343 - Asolana

20,3

1

0,049

20,0

-

Lombardia

Cremona

SS 415 - Paullese

54,6

2

0,037

5,4

È

Lombardia

Cremona

SS 420 - Sabbionetana

2,9

2

0,695

50,0

Ç

Lombardia

Mantova

SS 343 - Asolana

21,2

1

0,047

20,0

Ç

Lombardia

Mantova

SS 413 - Romana

31,3

3

0,096

18,8

Ç

Lombardia

Lodi

SS 235 - di Orzinuovi

24,4

3

0,123

16,7

Ç

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

22,1

1

0,045

1,4

È

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 042 - del Tonale e della Mendola

21,8

1

0,046

4,8

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 048 - delle Dolomiti

16,5

2

0,121

28,6

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 621 - della Valle Aurina

43,0

2

0,047

10,5

Ç

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

75,1

3

0,040

4,6

Ç

gennaio-febbraio 2022

71

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2020

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2020

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 047 - della Valsugana

58,8

5

Veneto

Verona

SS 062 - della Cisa

21,0

Veneto

Verona

SS 434 - Transpolesana

Veneto

Verona

Veneto

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2020

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,085

15,2

Ç

1

0,048

5,0

-

53,5

3

0,056

9,4

È

SS 500 - di Lonigo

16,2

2

0,124

28,6

Ç

Vicenza

SS 245 - Castellana

6,3

1

0,159

11,1

Ç

Veneto

Vicenza

SS 500 - di Lonigo

18,1

1

0,055

5,0

-

Veneto

Treviso

SS 013 - Pontebbana

56,0

2

0,036

2,0

È

Veneto

Treviso

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

38,8

3

0,077

6,7

Ç

Veneto

Treviso

SS 515 - Noalese

12,0

1

0,083

4,2

Ç

Veneto

Venezia

SS 309 - Romea

40,0

2

0,050

3,6

È

Veneto

Padova

SS 010 - Padana Inferiore

29,1

1

0,034

4,0

È

Veneto

Padova

SS 309 - Romea

9,8

2

0,204

22,2

Ç

Veneto

Rovigo

SS 016 - Adriatica

31,7

2

0,063

8,7

Ç

Veneto

Rovigo

SS 309 - Romea

21,1

1

0,047

5,6

-

Veneto

Rovigo

SS 443 - di Adria

22,0

1

0,045

10,0

Ç

Emilia Romagna

Piacenza

SS 009 - via Emilia

33,6

2

0,059

7,7

Ç

Emilia Romagna

Piacenza

SS 587 - di Cortemaggiore

14,0

3

0,215

20,0

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 343 - Asolana

23,2

1

0,043

7,7

È

Emilia Romagna

Parma

SS 357 - di Fornovo

19,8

2

0,101

15,4

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 513 - di Val d'Enza

22,0

2

0,091

9,5

Ç

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 009 - via Emilia

32,9

2

0,061

4,7

Ç

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 062 var - Variante Cispadana

26,5

1

0,038

14,3

-

Emilia Romagna

Bologna

SS 568 - di Crevalcore

34,2

2

0,058

8,0

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 569 - di Vignola

16,1

1

0,062

8,3

È

Emilia Romagna

Bologna

SS 610 - Selice o Montanara Imolese

46,1

2

0,043

6,7

Ç

Emilia Romagna

Ferrara

SS 016 - Adriatica

49,3

2

0,041

5,6

-

Emilia Romagna

Ravenna

SS 009 - via Emilia

18,3

1

0,055

3,6

-

Emilia Romagna

Ravenna

SS 302 - Brisighellese Ravennate

46,7

2

0,043

11,1

Ç

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 009 - via Emilia

44,9

2

0,045

3,8

Ç

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 009 ter - del Rabbi

53,3

2

0,038

6,7

Ç

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 016 - Adriatica

9,2

2

0,217

13,3

Ç

Emilia Romagna

Rimini

SS 009 - via Emilia

10,0

3

0,300

10,3

Ç

Toscana

Lucca

SS 001 - via Aurelia

23,4

1

0,043

1,8

-

Toscana

Lucca

SS 435 - Lucchese

12,9

4

0,310

11,4

Ç

Toscana

Pistoia

SS 435 - Lucchese

28,0

1

0,036

1,7

È

Toscana

Livorno

S.G.C. FI-PI-LI (tratto Firenze-Livorno)

15,6

1

0,064

14,3

È

Toscana

Pisa

S.G.C. FI-PI-LI (tratto Firenze-Livorno)

35,1

3

0,085

8,6

Ç

Toscana

Pisa

SS 001 - via Aurelia

29,3

2

0,068

6,5

È

Toscana

Arezzo

SS 310 - del Bidente

24,0

2

0,083

25,0

Ç

Marche

Fermo

SS 016 - Adriatica

27,3

1

0,037

4,3

Ç

Umbria

Perugia

SS 003 bis - Tiberina

113,3

4

0,035

6,1

Ç

72

gennaio-febbraio 2022

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2020

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2020

Umbria

Perugia

SS 318 var - di Valfabbrica

15,3

2

Umbria

Terni

SS 205 - Amerina

53,5

Lazio

Rieti

SS 314 - Licinese

Lazio

Roma

Lazio

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2020

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,131

66,7

Ç

2

0,037

11,1

Ç

22,0

1

0,045

12,5

Ç

SS 001 - via Aurelia

81,0

5

0,062

5,3

Ç

Roma

SS 004 - via Salaria

41,0

3

0,073

5,8

È

Lazio

Roma

SS 005 - via Tiburtina Valeria

65,0

5

0,077

6,4

Ç

Lazio

Roma

SS 006 - via Casilina

54,2

4

0,074

2,8

È

Lazio

Roma

SS 007 - via Appia

48,4

2

0,041

3,2

Ç

Lazio

Roma

SS 008 bis - via Ostiense

27,1

1

0,037

2,4

È

Lazio

Roma

SS 148 - Pontina

37,3

4

0,107

4,8

Ç

Lazio

Roma

SS 155 - di Fiuggi

22,1

2

0,091

10,5

Ç

Lazio

Roma

SS 215 - Tuscolana

39,4

2

0,051

7,7

È

Lazio

Roma

SS 601 - Ostia-Anzio

40,0

3

0,075

5,6

Ç

Lazio

Latina

SS 082 - della Valle del Liri

21,9

1

0,046

50,0

Ç

Lazio

Latina

SS 148 - Pontina

71,9

3

0,042

3,2

È

Lazio

Latina

SS 207 - Nettunense

8,3

1

0,120

3,4

È

Lazio

Latina

SS 630 - Ausonia

12,0

1

0,083

33,3

-

Lazio

Latina

SS 699 - d. Abb. di Fossanova (Terracina-Prossedi)

20,5

1

0,049

100,0

-

Lazio

Frosinone

SS 006 - via Casilina

96,1

4

0,042

5,9

Ç

Lazio

Frosinone

SS 155 racc - di Fiuggi

18,5

1

0,054

11,1

Ç

Lazio

Frosinone

SS 628 - Leuciana

17,2

1

0,058

33,3

Ç

Lazio

Frosinone

SS 630 - Ausonia

22,1

2

0,091

16,7

Ç

Lazio

Frosinone

SS 637 - di Frosinone e di Gaeta

36,0

2

0,055

20,0

Ç

Campania

Caserta

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,5

1

0,038

6,3

È

Campania

Caserta

SS 007 quater - via Domiziana

41,2

2

0,049

11,8

È

Campania

Caserta

SS 264 - del Basso Volturno

40,8

2

0,049

25,0

Ç

Campania

Caserta

SS 265 - dei Ponti della Valle

29,6

2

0,068

5,3

È

Campania

Caserta

SS 700 - della Reggia di Caserta

16,5

2

0,121

16,7

Ç

Campania

Benevento

SS 090 bis - delle Puglie

27,1

2

0,074

28,6

Ç

Campania

Napoli

SS 007 quater - via Domiziana

13,8

1

0,072

4,8

Ç

Campania

Napoli

SS 087 R - Sannitica

18,0

1

0,056

9,1

Ç

Campania

Napoli

SS 162 - Asse Mediano

33,8

4

0,119

5,3

Ç

Campania

Napoli

SS 268 - del Vesuvio

25,3

1

0,040

6,3

È

Campania

Salerno

SS 267 - del Cilento

57,7

2

0,035

6,5

Ç

Campania

Salerno

SS 691 - Fondo Valle Sele (SSV Contursi-Lioni)

19,0

1

0,053

50,0

Ç

Abruzzo

L'Aquila

SS 005 quater - via Tiburtina Valeria

26,0

1

0,038

16,7

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 080 var - Variante di Teramo

5,5

2

0,362

40,0

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 259 - Vibrata

21,5

1

0,047

6,3

Ç

Abruzzo

Pescara

SS 081 - Piceno Aprutina

44,2

2

0,045

11,8

Ç

Abruzzo

Chieti

SS 016 - Adriatica

72,6

4

0,055

8,2

Ç

Abruzzo

Chieti

SS 538 - Marrucina

24,8

1

0,040

25,0

Ç

gennaio-febbraio 2022

73

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2020

Regione

74

PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2020

Molise

Campobasso

SS 016 - Adriatica

35,3

2

Molise

Campobasso

SS 017 - d. Appennino Abruzz. ed Appulo-Sannit.

73,8

Molise

Isernia

SS 085 - Venafrana

Puglia

Foggia

Puglia

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2020

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,057

22,2

È

3

0,041

37,5

Ç

36,6

3

0,082

14,3

Ç

SS 016 - Adriatica

114,5

6

0,052

16,7

Ç

Foggia

SS 090 - delle Puglie

32,7

3

0,092

37,5

Ç

Puglia

Foggia

SS 161 - di Ortanova

37,1

2

0,054

40,0

Ç

Puglia

Bari

SS 016 - Adriatica

84,0

6

0,071

3,8

Ç

Puglia

Bari

SS 100 - di Gioia del Colle

46,4

2

0,043

6,9

Ç

Puglia

Bari

SS 378 - di Altamura

49,7

2

0,040

10,0

Ç

Puglia

Taranto

SS 100 - di Gioia del Colle

20,3

2

0,099

33,3

Ç

Puglia

Taranto

SS 172 - dei Trulli

33,3

2

0,060

12,5

Ç

Puglia

Brindisi

SS 613 - Brindisi-Lecce

16,9

2

0,119

28,6

Ç

Puglia

Lecce

SS 007 ter - Salentina

22,2

2

0,090

9,5

Ç

Puglia

Lecce

SS 101 - Salentina di Gallipoli

38,5

4

0,104

16,0

Ç

Puglia

Lecce

SS 173 - delle Terme Salentine

50,0

2

0,040

22,2

Ç

Puglia

Lecce

SS 611 - di Otranto

32,9

2

0,061

15,4

Ç

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 016 - Adriatica

49,9

3

0,060

9,1

Ç

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 170 dir/a - di Castel del Monte

27,0

2

0,074

18,2

Ç

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 544 - di Trinitapoli

15,7

2

0,128

50,0

Ç

Basilicata

Potenza

SS 407 - Basentana

25,0

1

0,040

25,0

Ç

Calabria

Cosenza

SS 018 - Tirrena-Inferiore

109,0

5

0,046

8,2

-

Calabria

Catanzaro

SS 384 - di Girifalco

20,0

1

0,050

14,3

È

Calabria

Reggio Calabria

SS 112 dir - d'Aspromonte

10,7

2

0,187

50,0

Ç

Calabria

Reggio Calabria

SS 682 - Jonio-Tirreno

38,3

2

0,052

22,2

È

Sicilia

Trapani

SS 115 - Sud Occidentale Sicula

85,0

3

0,035

8,3

Ç

Sicilia

Trapani

SS 115 dir - Sud Occidentale Sicula

7,5

1

0,133

33,3

Ç

Sicilia

Palermo

SS 121 - Catanese

86,4

3

0,035

17,6

È

Sicilia

Messina

SS 113 dir - Settentrionale Sicula

32,6

2

0,061

33,3

Ç

Sicilia

Catania

SS 120 - dell'Etna e delle Madonie

47,7

3

0,063

21,4

Ç

Sicilia

Ragusa

SS 115 - Sud Occidentale Sicula

77,4

3

0,039

9,7

Ç

Sicilia

Siracusa

SS 115 - Sud Occidentale Sicula

49,7

5

0,101

12,8

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 130 - Iglesiente

18,1

3

0,166

12,5

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 387 - del Gerrei

13,5

1

0,074

33,3

Ç

Sardegna

Oristano

SS 131 - Carlo Felice

74,2

3

0,040

15,8

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 130 - Iglesiente

38,1

2

0,052

15,4

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 131 - Carlo Felice

43,7

2

0,046

7,1

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 196 - di Villacidro

40,9

2

0,049

20,0

È

Sardegna

Sud Sardegna

SS 466 - di Sibiola

10,5

2

0,190

25,0

Ç

gennaio-febbraio 2022

App Parade

CaraMaps di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

CaraMaps è un'applicazione per camperisti disponibile, sia per smartphone che per tablet, sui principali store. È gratuita ma esiste anche una versione Premium che consente agli iscritti di avere funzionalità extra, come scaricare le mappe regionali offline per navigare senza connessione internet durante il viaggio, e prenotare senza commissioni presso altri utenti che mettono a disposizione il proprio terreno per la sosta. L'abbonamento può essere settimanale (5 €), mensile (10 €) o annuale (30 €).

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Una particolarità di CaraMaps è la possibilità per gli utenti di affittare il proprio terreno ad altri camperisti: bisogna pubblicare un annuncio in cui si descrive lo spazio, quanti camper può accogliere, quali servizi sono disponibili, infine aggiungere le foto e le tariffe. Gli utenti potranno prenotare direttamente dall'app.

Per utilizzare l'app in tutte le sue funzioni è necessario registrarsi (ma non è obbligatorio, le funzioni di base sono sempre disponibili). Si può creare il proprio account gratuitamente oppure accedere con il profilo Facebook o Google.

Con il profilo personale si può: • inserire un itinerario di viaggio e pianificare il percorso con tutte le tappe in cui fermarsi, • salvare i posti più belli nell'elenco dei Preferiti, per averli sempre a disposizione e trovarli facilmente, • scrivere un diario di viaggio per annotare tutte le esperienze, • inviare messaggi privati agli altri utenti e geolocalizzare quelli che si trovano nei dintorni, per chiedere informazioni e consigli durante il viaggio.

Per trovare un’area e raggiungerla basta cliccare sulla sezione "cercare ". Qui è possibile navigare sulla mappa e fare clic su tutti i punti che interessano, oppure si può fare una ricerca inserendo direttamente il nome di una città o di un'area. Inoltre si possono perfezionare i risultati secondo i propri criteri applicando dei filtri.

Alle aree già previste è possibile aggiungere un nuovo luogo in qualsiasi momento. Una volta attivata la geolocalizzazione e autorizzato CaraMaps ad accedere, dalla mappa cliccando sull'icona "+" è possibile spostarsi per perfezionare la posizione del luogo e seguire le varie tappe per aggiungere tutte le sue caratteristiche. Per consentire alla comunità di viaggiatori la localizzazione è possibile anche aggiungere foto. Il luogo aggiunto dovrà essere convalidato dal team di CaraMaps e dopo aver ricevuto una mail di conferma verranno accreditati sul proprio account CaraMaps i “Caras” che sono come buoni-punti che rappresentano il proprio impegno nella comunità CaraMaps.

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