Onda Verde n. 38 by aci-it

38 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.38 - novembre-dicembre 2021

In Primo Piano

IL PIANO SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEL GRUPPO ACI PER LE SEDI LAVORATIVE ROMANE

Diversamente mobili Con il Piano Spostamenti Casa-Lavoro per i dipendenti delle sedi romane il Gruppo ACI conferma l'impegno per una nuova e più sostenibile mobilità

Proposte mobilità sostenibile per il raggiungere luogo di lavoro Undi nuovo PSCL per Gruppoil ACI

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Ing. Eugenia Ancidoni e Ing. Enrico Pagliari (Area Professionale Tecnica ACI) La mobilità delle persone rappresenta uno dei principali bisogni del mondo odierno: spostamenti efficienti, ambientalmente ed economicamente sostenibili sono una delle maggiori richieste dei

Mobilità

cittadini delle grandi realtà urbane, sempre più soffocate dallo smog e dalla congestione da traffico veicolare. È ormai noto che una migliore organizzazione e gestione della mobilità può contribuire a ridurre i livelli di congestione del traffico urbano e di inquinamento atmosferico, con conseguenti

Car sharing: le proposte ANIASA Risultati del progetto I-SharE LIFE

vantaggi a livello sociale ed economico.

Secondo i dati 2020 del Global Traffic Scorecard di INRIX1, che hanno analizzato i flussi di traffico di oltre 100 metropoli del mondo, Roma si è classificata come la città più congestionata d’Italia (all’11° posto in Europa e al 18° a livello globale) con una velocità media di attraversamento di 24

Articoli da pagina 10

km/ora. Lo studio INRIX ha messo in evidenza come, lo scorso anno, il traffico capitolino sia diminuito per via delle misure di lockdown ma non ha comunque evitato il primato negativo. Nonostante tutto, nel 2020 un cittadino romano, in media, ha speso circa 66 ore bloccato nel traffico, contro le 254 ore registrate l’anno precedente.

Mobilità elettrica

È dunque chiaro ed evidente che bisogna intervenire in modo concreto e duraturo sul sistema di trasporto complessivo della città e, parallelamente, agire sulle abitudini di mobilità dei cittadini. Garantire un sistema integrato di trasporto pubblico efficiente non basta, purtroppo, per scardinare

Riuso e riciclo delle batterie EV

alcune pratiche negative che gli abitanti di Roma hanno nei confronti delle modalità con cui vengono compiuti gli spostamenti individuali, specialmente quelli per andare e tornare dal luogo di

Articolo a pagina 18

lavoro.

Le aziende pubbliche e private sono pertanto chiamate a collaborare attivamente per ridurre, quanto più possibile, l’utilizzo dei veicoli privati individuali per gli spostamenti casa-lavoro dei propri dipendenti. Lo strumento che le aziende hanno per analizzare, pianificare e guidare la mobilità dei

Trasporto Collettivo

propri lavoratori è il Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL), da elaborare con cadenza annuale dal Mobility Manager Aziendale.

IBE Driving Experience 2021

INRIX è una società privata con sede principale negli USA che si occupa di fornire dati e analisi sul traffico a casa automobilistiche, amministrazioni locali e autorità stradali.

Articoli da pagina 26

Guida autonoma Il quinto progetto pilota PAsCAL MAN e HHLA: al via la Logistica 4.0 Articoli da pagina 36

Logistics & beyond Hyundai: una roadmap per l'idrogeno Nuova indagine UNIONTRASPORTI Articoli da pagina 46

Ambiente Il Rally "green" Italia Sardegna Vegetazione e CO2: studio IBM Articoli da pagina 55

In biblioteca Alle origini dell'educazione stradale

Foto: Mika Baumeister on Unsplash

Articolo a pagina 60

Studi e Ricerche Incentivi gennaio-agosto 2021 Analisi e risultati Articolo a pagina 64

Statistiche Incidenti stradali 2020 I dati regionali e provinciali Articolo a pagina 68

Automobile Club d'Italia Nuova campagna per la vista Articolo a pagina 75

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Eugenia Ancidoni, Stefania Balestrieri, Marco Cilione, Simona Dardari, Franco Donnini, Manuela Esposito, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Friederike L. Kühl, Giulia Noviello, José F. Papí, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

In Primo Piano Energia

IL PIANO SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEL GRUPPO ACI PER LE SEDI LAVORATIVE ROMANE

La mobilità sostenibile conquista i luoghi di lavoro di Eugenia Ancidoni ed Enrico Pagliari (Area Professionale Tecnica ACI)

a mobilità delle persone rappresenta uno dei principali bisogni del mondo odierno: spostamenti efficienti, ambientalmente ed economicamente sostenibili sono una delle maggiori richieste dei cittadini delle grandi realtà urbane, sempre più soffocate dallo smog e dalla congestione da traffico veicolare. È ormai noto che una migliore organizzazione e gestione della mobilità può contribuire a ridurre i livelli di congestione del traffico urbano e di inquinamento atmosferico, con conseguenti vantaggi a livello sociale ed economico. Secondo i dati 2020 del Global Traffic Scorecard di INRIX, che hanno analizzato i flussi di traffico di oltre 100 metropoli del mondo, Roma si è classificata come la città più congestionata

Presentato a fine agosto dal Gruppo ACI il documento conclusivo con i risultati degli studi condotti nelle sedi capitoline e le proposte di azione per la sostenibilità. d’Italia (all’11° posto in Europa e al 18° a livello globale) con una velocità media di attraversamento di 24 km/h. Lo studio INRIX ha messo in evidenza come, lo scorso anno, il traffico capitolino sia diminuito per via delle misure di lockdown ma non ha comunque evitato il primato negativo. Nonostante tutto, nel 2020 un cittadino romano, in media, ha speso circa 66 ore bloccato nel traffico, contro le 254 ore registrate l’anno precedente. È dunque chiaro ed evidente che bisogna intervenire in modo concreto e duraturo sul sistema di trasporto

complessivo della città e, parallelamente, agire sulle abitudini di mobilità dei cittadini. Garantire un sistema integrato di trasporto pubblico efficiente non basta, purtroppo, per scardinare alcune pratiche negative che gli abitanti di Roma hanno nei confronti delle modalità con cui vengono compiuti gli spostamenti individuali, specialmente quelli per andare e tornare dal luogo di lavoro. Le aziende pubbliche e private sono pertanto chiamate a collaborare attivamente per ridurre, quanto più possibile, l’utilizzo dei veicoli

privati individuali per gli spostamenti casa-lavoro dei propri dipendenti. Lo strumento che le aziende hanno per analizzare, pianificare e guidare la mobilità dei propri lavoratori è il Piano Spostamenti CasaLavoro (PSCL), da elaborare con cadenza annuale dal Mobility Manager Aziendale. UN NUOVO PSCL PER IL GRUPPO ACI Il Mobility Manager Aziendale è una “figura specializzata nel governo della domanda di mobilità e nella promozione della mobilità sostenibile nell’ambito degli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente”. Egli è nominato dall’impresa o Pubblica Amministrazione da cui, generalmente, dipende e “ha funzioni di

novembre-dicembre 2021

In Primo Piano

supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile”. Il PSCL è invece lo strumento di pianificazione con cui l’azienda o l’ente studia le abitudini di mobilità dei propri dipendenti per raggiungere la sede lavorativa, mette a sistema l’offerta di trasporto con la relativa domanda, sviluppa l’implementazione e il controllo di un insieme ottimale di misure da porre in essere per la rimodulazione di tali spostamenti, tenendo conto delle condizioni quadro dell’ambito specifico e degli obiettivi generali da raggiungere. In particolare, il PSCL deve individuare, prioritariamente, le misure utili a: orientare gli spostamenti casa-lavoro del personale dipendente verso forme di mobilità sostenibili e alternative all’utilizzo individuale del veicolo privato a motore, migliorare l’accessibilità aziendale, ridurre il consumo energetico e contenere gli impatti sull’ambiente in termini di inquinamento atmosferico e acustico. Il PSCL e le attività dei Mobility Manager, ovviamente, da sole non risolvono i problemi di mobilità delle nostre città, ma possono contribuire a sensibilizzare e coinvolgere i dipendenti verso soluzioni di mobilità sostenibili. Tante piccole iniziative dei Mobility Manager messe a sistema possono cambiare la qualità della mobilità delle nostre città, con benefici in termini di qualità della vita. In questo contesto, l’Automobile Club d’Italia, quale ente di diritto pubblico, ha nominato da tempo un proprio Mobility Manager, così come è stato fatto in gran parte delle società collegate. ACI è infatti un organismo piuttosto eterogeneo, che

Tabella 1 - Individuazione dei poli lavorativi del Gruppo ACI

ingloba in sé più anime; si può parlare, infatti, di Gruppo ACI come l’insieme delle società che, ciascuna per la sua parte, portano avanti gli ideali fondanti dell’Ente. Tutte le società del Gruppo intendono stare al fianco dei propri lavoratori – anche sul tema della mobilità – avendone cura e cercando costantemente di comprenderne i bisogni. E proprio per questa ragione, tutte le società del Gruppo si sono messe insieme e, per la prima volta, hanno voluto elaborare e presentare all’amministrazione capitolina un unico Piano Spostamenti Casa-Lavoro che riguardasse tutti i lavoratori operanti sulle sedi di Roma. Le società del Gruppo ACI hanno quindi elaborato il PSCL relativo alle proprie sedi lavorative romane - di cui si da conto in questo articolo - e lo hanno trasmesso in

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modo congiunto all’Ufficio del Mobility Manager d’Area di Roma Capitale - la società Roma Servizi per la Mobilità

- entro i termini previsti dal Decreto Sostegni Bis (DL 25 maggio 2021 n.73 convertito con modificazioni dalla

Figura 1 - Localizzazione dei poli lavorativi del Gruppo ACI

In Primo Piano

Legge 23 luglio 2021 n.106), potendo pertanto concorrere all’ottenimento dei sostegni economici previsti nell’ambito degli interventi proposti dal Piano stesso. INDAGINE SULLA MOBILITÀ DEI DIPENDENTI ACI Su impulso del Mobility Manager dell’Automobile Club d’Italia è stato avviato nel gennaio 2020 un progetto di aggiornamento del Piano della Mobilità aziendale, ormai risalente al 2015, coinvolgendo sin dai primi momenti i Mobility Manager delle varie società del Gruppo ACI. La novità assoluta del progetto è stata quella di definire uno strumento pianificatorio unico che esaminasse le necessità di mobilità di tutti i lavoratori ACI e delle società collegate operanti sul territorio di Roma. Il progetto portato avanti dal Gruppo di Lavoro è stato l’occasione per conoscere e approfondire le abitudini di mobilità di tutti i dipendenti proponendo loro uno specifico questionario, iniziativa intitolata #spostiAmoCI #consapevolmente. Tutto ciò ha permesso di mettere a sistema la domanda di mobilità dei dipendenti del “mondo ACI” con l’offerta di trasporto di Roma Capitale, sulla base delle diverse sedi lavorative dislocate sul territorio capitolino. La prima operazione è stata, infatti, quella di censire le sedi e la dislocazione dei dipendenti delle varie società del Gruppo presenti a Roma. Grazie ai dati forniti dalle Direzioni Risorse Umane di ciascuna società, è stato possibile individuare ben 14 sedi lavorative. Dalle informazioni ottenute e sulla base del numero di personale in forza presso ciascuna sede è stato quindi possibile individuare 4 poli lavorativi principali e 6 poli minori, per un totale di 1.860 dipendenti (Tabella 1 e Figura 1).

Breve inquadramento normativo del Mobility Management Il Mobility Management – letteralmente “gestione della mobilità” – è un’attività che si fonda sull’informazione, la comunicazione, il coordinamento e l’organizzazione, i cui obiettivi principali sono: • garantire il soddisfacimento dei bisogni di mobilità delle persone e di trasporto delle merci, contenendo i consumi energetici e i costi ambientali, sociali ed economici; • migliorare l’accessibilità delle aree urbane e orientare le scelte degli utenti verso modi di trasporto ambientalmente e socialmente sostenibili; • ridurre gli spostamenti compiuti con i veicoli individuali a motore (automobili, moto e motorini); • incoraggiare l’uso efficiente e integrato dei mezzi e dei sistemi di trasporto. La figura del Mobility Manager Aziendale è stata introdotta per la prima volta in Italia dal Decreto Ronchi del 1998 (art. 3 del Decreto Interministeriale 27 marzo 1998), recante alcune disposizioni riguardanti la “mobilità sostenibile delle aree urbane”. Allora era chiamato Responsabile della Mobilità Aziendale e aveva il compito principale di redigere periodicamente il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL), il cui obiettivo finale è la progressiva riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale e una migliore organizzazione degli orari di ingresso e uscita dei lavoratori per limitare la congestione urbana. In seguito è stata introdotta un’ulteriore figura, il Mobility Manager d’Area quale responsabile della struttura di supporto e di coordinamento dei Mobility Manager Aziendali presso le Amministrazioni comunali. I Mobility Manager designati a livello aziendale sono chiamati, pertanto, a collaborare in modo sinergico con il Mobility Manager d’Area che li coordina a livello territoriale. Nel campo della mobilità urbana, l’emergenza sanitaria da Covid-19 ha dimostrato che le persone hanno sempre più bisogno di muoversi in sicurezza. Garantire il distanziamento sociale, specialmente sui mezzi pubblici in determinate fasce orarie, non è sempre facile; è opportuno pertanto trovare il giusto compromesso tra risorse economiche da impegnare (per l’acquisto di nuovi mezzi, assunzioni, nuove infrastrutture, ecc.) e sicurezza dei cittadini. Nell’ultimo anno e mezzo circa il Governo ha emanato molti provvedimenti atti a mitigare l’impatto del Covid-19 sull’economia generale del Paese; tra queste misure l’art. 229, comma 4 del Decreto Rilancio (DL 19 maggio 2020 n. 34 convertito con modificazioni dalla Legge 17 luglio 2020 n. 77) si sofferma anche sull’incentivazione alla mobilità sostenibile ribadendo sia l’obbligatorietà di nomina del Mobility Manager Aziendale per imprese e Pubbliche Amministrazioni con singole unità locali con più di 100 dipendenti, sia i compiti a lui assegnati. Il Decreto Sostegni Bis (DL 25 maggio 2021 n. 73 convertito con modificazioni dalla Legge 23 luglio 2021 n. 106) ha infine istituito presso il Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità Sostenibile (MIMS) un fondo con una dotazione di 50 milioni di euro per l’anno 2021, destinato all’erogazione di contributi specifici in favore sia delle imprese e delle pubbliche amministrazioni sia degli istituti scolastici che provvedano, entro il 31 agosto 2021 a predisporre e adottare il PSCL aziendale.

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Pertanto, si possono riscontrare scelte piuttosto variegate da sede a sede, in base alla localizzazione di ciascun Polo lavorativo e all’offerta di trasporto intrinseca (disponibilità di mezzi pubblici, vicinanza a stazioni In Primo Piano del trasporto ferroviario regionale, disponibilità di posti auto, etc.). Infatti, per i quattro Poli lavorativi maggiori è stata condotta anche una puntuale analisi dell’offerta di trasporto che si riporta schematicamente in Figura 5.

Figura 2 - Offerta di trasporto dei quattro poli lavorativi principali del Gruppo ACI

Il Grafico 1 invece illustra i risultati generali ottenuti dall’analisi della domanda di mobilità.

Nell’aprile 2020, l’Ufficio del Mobility Manager di ACI ha poi predisposto un ulteriore questionario online rivolto a tutti i dipendenti delle società del Gruppo che operano presso le sedi di Roma. L’indagine è stata avviata alla fine di maggio ed è rimasta aperta per circa un mese; in questo periodo sono pervenute 1.168 risposte e il tasso medio di risposta si è attestato attorno al 63%. Il questionario è stato articolato secondo le seguenti tre parti: 1. nella prima parte sono state richieste informazioni di tipo anagrafico (sesso, età, punto di partenza dello spostamento giornaliero casa-lavoro, tipologia contrattuale e se l’impiegato svolge il proprio lavoro su turni);

Figura 5 - Offerta di trasporto dei quattro Poli lavorativi principali

2. la seconda parte si è concentrata sulle abitudini di mobilità dei dipendenti (orari di ingresso e uscita abituali, tipologia di spostamento normalmente effettuato, eventuali variazioni dello spostamento tra andata e ritorno o in particolari periodi dell’anno, ecc.); 3. infine, una terza parte ha 9riguardato la propensione dei lavoratori ad utilizzare sia la bicicletta o il monopattino elettrico, sia i mezzi di sharing mobility.

La presenza della stazione ferroviaria di Roma Termini nelle vicinanze del polo ACI Sede Centrale offre numerose opportunità di spostamento per raggiungere il luogo di lavoro senza necessità di ricorrere al mezzo privato.

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A latere è stata condotta anche una breve indagine riguardante il gradimento dello smart working da parte dei lavoratori durante il periodo di lockdown (marzomaggio 2020) e la loro disponibilità ad introdurlo stabilmente come modalità lavorativa. Tutti i dati raccolti sono stati trattati nel rispetto delle regole imposte dalla Legge sulla Privacy.

In Primo Piano

UN’ACCURATA ANALISI DEI RISULTATI Dall’elaborazione dei dati sulle scelte di mobilità dei dipendenti di Roma per raggiungere il luogo di lavoro sono emersi aspetti interessanti (Grafico 1). In generale, è risultato che la valutazione da parte del dipendente di quale mezzo di trasporto – o più mezzi di trasporto – utilizzare è legato essenzialmente a due fattori: il punto di origine dello spostamento, ossia dove il lavoratore risiede (se all’interno dei confini comunali, se in paesi prossimi alla Capitale, ecc.) e, in secondo luogo, il grado di accessibilità della sede lavorativa. Su questo argomento si sono potute riscontrare scelte piuttosto variegate da sede a sede, in base alla localizzazione di ciascun polo lavorativo e all’offerta di trasporto intrinseca (disponibilità di mezzi pubblici, vicinanza a stazioni del trasporto ferroviario regionale, disponibilità di posti auto, ecc.). Per i quattro poli lavorativi principali è stata condotta, inoltre, una puntuale analisi dell’offerta di trasporto (Figura 2). Dall’analisi complessiva delle risposte fornite, il tragitto medio per raggiungere il posto di lavoro è risultato in media di circa 52 minuti, contro i 58 minuti del viaggio di ritorno. Dal punto di vista della “sostenibilità degli spostamenti compiuti” è stata poi adottata una suddivisione degli spostamenti in: sostenibili, parzialmente sostenibili e non sostenibili. Sono considerati spostamenti sostenibili quelli fatti a piedi, con un velocipede (bicicletta o monopattino elettrico), con un mezzo pubblico collettivo (autobus, metropolitana, treno o tram) o attraverso

Grafico 1 - Scelte modali generali dei dipendenti del Gruppo ACI

Grafico 1 - Scelte modali generali

Dal punto di vista della “sostenibilità degli spostamenti compiuti” è stata adottata una suddivisi Grafico 2 - Sostenibilità degli spostamenti degli spostamenti in: sostenibili, parzialmente sostenibili e non sostenibili.

Sono considerati spostamenti sostenibili quelli fatti a piedi, con un velocipede (bicicletta

monopattino elettrico), con un mezzo pubblico collettivo (autobus, metropolitana, treno o tram

attraverso una combinazione di questi. Sono spostamenti non sostenibili, invece, quelli cond

come conducente del proprio mezzo privato (auto, moto o motorino). Una combinazione dei p e dei secondi spostamenti viene classificata come spostamento parzialmente sostenibile. Il Grafico 2 illustra i risultati generali ottenuti.

Grafico 2 - Sostenibilità degli spostamenti una combinazione di questi. (auto, motoilotragitto motorino). sostenibile. Dall’analisi complessiva delle risposte fornite, medio per raggiungere il posto di lavoro ha Sono spostamenti non Una combinazione dei primi I risultati ottenuti una durata di circa 52 minuti, contro i 58 minuti del viaggio di ritorno. sostenibili, invece, quelli e dei secondi spostamenti dall’analisi effettuata dal condotti come conducente viene classificata come Gruppo di Lavoro ACI sono delproposta proprio mezzo privato spostamento parzialmente sintetizzati nel Grafico 2. La di Piano Spostamenti Casa-Lavoro

Gli interventi proposti e inseriti nel Documento presentato dal Gruppo rappresentano un primo novembre-dicembre ventaglio di possibili soluzioni. Le azioni ipotizzate sono, pertanto,2021 ad un livello di progetto7 di fattibilità e non di dettaglio; sarà necessario verificare la congruenza di queste con gli strumenti di pianificazione vigenti (PRG, Piani Urbani del Traffico, Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, etc.) e

In Primo Piano

LE PROPOSTE DEL GRUPPO ACI Gli interventi proposti e inseriti nel documento conclusivo presentato a fine agosto dal Gruppo di Lavoro hanno rappresentato un primo ventaglio di possibili soluzioni. Le azioni ipotizzate sono, infatti, ad un livello di progetto di fattibilità e non di dettaglio, rendendo necessario verificarne la congruenza con gli strumenti di pianificazione vigenti (PRG, Piani Urbani del Traffico, Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, etc.) e con le strategie del mobility management della città (ufficio del MM d’Area, società che erogano i servizi di mobilità). Le soluzioni proposte sono scaturite dall’analisi comparata della domanda di spostamento (indagine) e dell’offerta di trasporto dei quattro principali poli lavorativi e, una volta adottate e messe in campo, sono destinate ad essere periodicamente verificate ed eventualmente modificate. In tal senso il PSCL può essere considerato un Pianoprocesso, in quanto ha uno sviluppo iterattivo e dinamico sino ad arrivare alla fase di regime delle soluzioni adottate. La proposta condivisa si articola in 9 azioni fondamentali, di cui riportiamo di seguito una descrizione sintetica.

aggiuntiva, indicativamente del valore di 15-20 euro. La proposta intende anche offrire ai dipendenti la rateizzazione dell’abbonamento annuale direttamente in busta paga, in 5 o 6 rate, senza alcuna maggiorazione rispetto al costo in un’unica soluzione. In una fase successiva verrà anche valutata la possibilità di estendere alcune agevolazioni ai componenti del nucleo familiare del dipendente. Tale intervento nasce dalla necessità di favorire il ricorso ai mezzi di trasporto collettivi sia per gli spostamenti casalavoro che per quelli di natura personale. Azione 2 Facilitazioni all’utilizzo dei velocipedi L’azione è finalizzata a promuovere l’uso della bicicletta, tradizionale e/o elettrica, forma di mobilità dolce, per compiere lo spostamento casa-lavoro. L’intervento è da considerare per fasi successive di attuazione: nel breve termine si intende individuare uno o più locali custoditi, presso le sedi aziendali o nelle sue vicinanze, dove poter parcheggiare i mezzi in tutta sicurezza, posizionare le rastrelliere e prevedere adeguati i punti di ricarica elettrica, “universali” per tutti i tipi di mezzi. Nel medio termine, si attiveranno inoltre convenzioni e agevolazioni

per l’acquisto dei velocipedi da parte dei dipendenti, mentre nel lungo periodo, previa una verifica di fattibilità, si propone di realizzare presso le sedi lavorative locali spogliatoio con servizi igienici e doccia ad uso dei dipendenti che utilizzano la bici per recarsi al lavoro. Dal questionario è infatti emerso che, attualmente, solo una piccola percentuale di dipendenti utilizza la bicicletta per andare e tornare dal lavoro. Diversamente, è risultata alta la propensione all’utilizzo del velocipede in futuro, con risposta positiva nel 16,5% del campione totale. La maggiore preoccupazione dei “potenziali” ciclisti, tuttavia, è proprio la presenza di un parcheggio sicuro presso la sede lavorativa, al riparo delle intemperie e dal rischio di furti e/o danneggiamenti di mezzi che ormai cominciano ad avere un valore economico elevato, oltre alla possibilità di avere un punto di ricarica in caso di bicicletta o monopattino elettrico. Azione 3 Facilitazioni per i servizi di sharing mobility L’azione è finalizzata a dissuadere dall’utilizzo del mezzo di proprietà per effettuare lo spostamento casa-lavoro, facilitando l’accesso all’uso di mezzi individuali in condivisione (sharing). L’intervento

Azione 1 Agevolazioni sugli abbonamenti ai servizi di TPL Le società del Gruppo intendono mettere a disposizione dei dipendenti che ne faranno richiesta agevolazioni per l’acquisto degli abbonamenti annuali ai servizi di TPL dell’Area Metropolitana di Roma e del Lazio. La proposta del Gruppo è di applicare, oltre allo sconto che Roma Capitale intenderà offrire a fronte dei fondi economici previsti dal Decreto Sostegni Bis, una scontistica

Da tempo ACI è impegnato a promuovere la mobilità ciclistica nel pieno rispetto della sicurezza stradale e delle esigenze dei diversi utenti della strada.

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consiste nella sottoscrizione da parte dell’azienda di convenzioni con i gestori, pubblici o privati, di servizi di trasporto in sharing (tutti i servizi ed i mezzi oggi a disposizione, dai monopattini, alle bici, alle due ruote ed alle autovetture). Tali convenzioni possono rientrare o essere le stesse di quelle proposte dal Mobility Manager d’Area, oppure essere sottoscritte ad hoc dall’Ente o dalla società del Gruppo ACI direttamente con i soggetti gestori, prevedendo sia tariffe agevolate per i dipendenti che la presenza di un servizio dedicato e/o in prossimità della sede aziendale. Azione 4 Flessibilità dell’orario lavorativo L’intervento consiste in una nuova articolazione degli orari di inizio e fine lavoro e dei turni lavorativi (ove presenti). Nel breve termine si intende effettuare in proposito una specifica indagine con i dipendenti per approfondire gli orari abituali di inizio e fine lavoro al fine di comprendere gli attuali orientamenti, le preferenze e la disponibilità alla flessibilità di orario. Nel breve-medio termine andrà verificata, con il management di Ente e/o di azienda, la fattibilità della proposta, valutando quali e quanti servizi erogati possono essere temporalmente articolati nelle diverse fasce orarie della giornata e/o della settimana. Nel medio termine si procederà quindi con la proposta di nuovi orari e nuovi turni di lavoro. L’azione nasce da una triplice esigenza: razionalizzare la mobilità casa-lavoro con un’auspicabile diminuzione del numero di spostamenti nelle ore di punta; sperimentare nuove metodologie di flessibilità lavorativa assecondando le nuove esigenze organizzative strutturali del Gruppo ACI, conciliandole con una migliore qualità della vita dei lavoratori; incoraggiare un uso equilibrato

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del tempo del lavoratore, favorendo le esigenze personali e/o familiari. Azione 5 Adozione smart working Tale azione, strettamente connessa alla precedente, intende adottare strutturalmente lo smart working come modalità lavorativa ordinaria, opportunamente alternata e complementare a quella “in presenza”. Azione 6 Razionalizzazione del servizio di navette aziendali Attualmente, il servizio di navetta aziendale è attivo presso le sedi del polo Torrino e prevede un collegamento da e per la fermata EURMagliana della linea B della metropolitana. Il servizio è utilizzato dai dipendenti di ACI e di ACI Informatica. In particolare, dal questionario è emerso che circa il 7% dei dipendenti del Polo Torrino sfruttano tale servizio quotidianamente. L’intervento proposto riguarda la razionalizzazione e l’efficientemento del servizio esistente, nonché la valutazione di un’attivazione dello stesso anche presso gli altri poli. Dallo studio dell’offerta di trasporto presso ciascun polo non si è riscontrata la necessità di attivare il servizio navetta per i poli Sede Centrale e SalarioTrieste, mentre potrebbe dare dei benefici se fosse disponibile presso il polo Rebibbia. Azione 7 Soluzioni per l’ultimo miglio Per “ultimo miglio” s’intendono le brevi distanze percorse dall’origine o destinazione dello spostamento verso la fermata dei mezzi pubblici, la stazione ferroviaria o un’area di parcheggio di prossimità. La combinazione migliore, consiste in uno spostamento plurimodale con integrazione di più

Al fine di rendere più sicuro l’utilizzo dei monopattini elettrici ACI ha avvia-

• s trategia di persuasione: utilizzando vie di informazione e comunicazione volte a creare la consapevolezza del problema ed a modificare positivamente le abitudini della quotidianità. Rientrano in questa categoria gli interventi di comunicazione interna, attuati in forma interattiva con i dipendenti, attraverso la posta elettronica e avvisi pubblicati sui Portali della Comunicazione Interna;

to specifici corsi di formazione presso il Centro Guida Sicura di Vallelunga.

modalità di spostamento. Per la parte principale del percorso si utilizza il TPL o, in un’alternativa meno sostenibile, un veicolo a ridotte emissioni. Dalla fermata del TPL o dal parcheggio del mezzo privato, per raggiungere la sede di lavoro - destinazione finale dello spostamento - vengono invece utilizzati mezzi più piccoli, versatili ed ecologici. Oggi le opzioni a disposizione sono numerose, con un’ampia scelta di dispositivi elettrici come monopattini e biciclette. L’ipotesi nel medio-lungo termine, anche con il supporto e coordinamento del Mobility Manager d’Area, è quella di individuare delle fermate/ stazioni importanti del TPL in prossimità delle sedi lavorative aziendali e mettere a disposizione: un adeguato numero di mezzi in sharing (monopattini e bici) ed aree e locali dove poter parcheggiare in sicurezza il proprio mezzo (bici o monopattino), comunque non ostacolando i flussi pedonali. In termini di sicurezza si procederà anche ad una “verifica di sicurezza” dei percorsi utilizzati per l’ultimo miglio. Azione 8 Incentivazioni all’utilizzo del car-pooling Il car-pooling consiste nell’uso condiviso del mezzo di proprietà per effettuare lo spostamento casa-lavoro.

In passato alcuni dipendenti hanno spontaneamente deciso di condividere l’autovettura di proprietà e le relative spese per recarsi al lavoro, effettuando percorsi simili e negli stessi orari. L’intervento prevede, oltre ad un supporto per gli equipaggi già esistenti, di facilitare la creazione di equipaggi di car-pool “compatibili” dal punto di vista dei percorsi e degli orari. In merito verranno previste anche soluzioni alternative per le emergenze: necessità di prolungare e/o anticipare il proprio turno di lavoro, assenza per malattia, ferie ecc. di uno dei componenti dell’equipaggio. Azione 9 Agevolazioni sulle polizze assicurative L’azione consiste nell’attivazione di formule di scontistica riservata ai dipendenti del Gruppo ACI per l’acquisto di polizze assicurative SARA, dedicate alle diverse esigenze e modalità di spostamento, con particolare riguardo agli spostamenti casa-lavoro. Parallelamente, a quanto proposto nel PSCL del Gruppo ACI per i dipendenti delle sedi capitoline sarà avviata un’attività di comunicazione e informazione associate ad ogni iniziativa, attuata, principalmente, attraverso due differenti strategie:

• s trategia di concessione: individuando facilitazioni e promozioni dei sistemi attualmente disponibili. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE In conclusione, il documento presentato a fine agosto, articolato sulle indagini e sulle proposte progettuali, rappresenta per i Mobility Manager delle società del Gruppo ACI la base di partenza per la definizione del PSCL aziendale. Il documento di sintesi ha voluto contribuire a ricostruire una dettagliata fotografia dell’attuale mobilità aziendale. Le proposte progettuali e gli interventi proposti saranno propedeutici alle scelte delle soluzioni “finali” del PSCL. Le scelte dovranno considerare sia l’aspetto delle risorse da mettere in campo sia l’articolazione temporale degli interventi, quali attuare prima (breve e medio termine) e quali dopo (medio e lungo termine). Come precedentemente accennato, il PSCL è infatti un Piano-processo dinamico che necessita, oltre che di essere attuato, di un’attenta e costante attività di monitoraggio e di eventuali correzioni e/o aggiornamenti, soprattutto in relazione ad eventuali cambi di residenza e/o domicilio dei dipendenti, a nuove assunzioni e/o pensionamenti e a nuove spontanee abitudini negli spostamenti.

novembre-dicembre 2021

Mobilità

LE PROPOSTE DI ANIASA PER IL RILANCIO DEL CAR SHARING

Noleggi ancora dimezzati nei primi 7 mesi del 2021 di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

lteriormente dimezzati nei primi sette mesi del 2021 i noleggi effettuati nel settore del car sharing in Italia rispetto allo stesso periodo del 2019. Gli effetti dell’emergenza Covid-19 non accennano ancora a mollare la presa su questo settore strategico per la mobilità urbana, che può svolgere un ruolo centrale nel ridurre le emissioni inquinanti e decongestionare i centri urbani, tenuto conto che un’auto privata rimane generalmente parcheggiata circa il 95% della sua vita, al contrario di un’auto condivisa che è in continua circolazione e che consente a più utenti di compiere i propri spostamenti individuali riducendo il numero dei veicoli sulle

Settore strategico per la mobilità urbana nonostante il forte calo della domanda il car sharing mostra segnali di ripresa da supportare con opportuni interventi. strade (ogni auto condivisa può sostituire circa 12 auto private). È questo il dato che emerge da una recente analisi realizzata da ANIASA, l’Associazione che all’interno di Confindustria rappresenta il settore dei servizi di mobilità, impegnata da tempo in un attento monitoraggio dell’impatto della pandemia sul comparto italiano del car sharing. Un dato preoccupante che ha spinto l’Associazione a rilanciare proposte concrete per sostenere il settore e

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garantire una maggiore diffusione dei servizi di sharing, fondamentale strumento di mobilità nelle nostre città. DOMANDA IN CALO ANCHE NEL 2021 Come rileva l’esame condotto da ANIASA dopo un 2020 drammatico (con un -53% dei noleggi e una riduzione della flotta del 27%) anche i primi sette mesi del 2021 si sono rivelati un difficile banco di prova per l’intero comparto

dei servizi di car sharing, duramente colpito dagli effetti della pandemia nonostante le attese negli ultimi anni di un deciso sviluppo nel nostro Paese. Tra gennaio e luglio 2021 gli operatori del settore hanno infatti registrato un’ulteriore contrazione del 50% dei noleggi effettuati che mette in grande difficoltà i bilanci delle società. Tra le principali cause del forte calo di domanda, secondo gli esperti ANIASA, “una consistente riduzione della mobilità cittadina e il massivo ricorso al telelavoro, solo di recente gradualmente ridotto”. Fattori che, unitamente al permanere dei timori di contagio e ad una conseguente diffidenza nei confronti di ogni forma

Mobilità

di condivisione, hanno determinato significativi cambiamenti nelle abitudini di mobilità. Cambiamenti significativi, tuttavia, sono riscontrabili anche nelle abitudini di utilizzo del car sharing, come mette in evidenza la ricerca ANIASA. Sono anzitutto diminuiti nei primi sette mesi del 2021 i noleggi nel centro delle città, mentre sono aumentati quelli in periferia. Gli utilizzi, inoltre, appaiono distribuiti in modo più uniforme nell’arco della giornata rispetto agli anni precedenti, quando si concentravano soprattutto nelle ore di punta. Sul versante dell’offerta, infine, ANIASA registra un incremento della durata dei noleggi, determinata dalle nuove formule di car sharing “a lungo termine”, attivate proprio per attirare una parte di domanda che, nonostante il Covid, ha manifestato il bisogno di mobilità in modo continuativo. SEGNALI DI RIPRESA DA SUPPORTARE Guardando alle prospettive del settore nel breve e medio termine non mancano tuttavia segnali positivi, che lasciano ben sperare per una rapida ripresa. Secondo un sondaggio realizzato da ANIASA e da Bain & Company, infatti, rispetto al 2020 i timori legati all’utilizzo nei prossimi mesi dell’auto condivisa sono stati espressi solo dal 13% degli italiani intervistati: un segnale decisamente positivo se lo si confronta con il 54% rilevato nel giugno 2020, che premia soprattutto gli sforzi compiuti dagli operatori sin dall’inizio della pandemia sul fronte dell’igienizzazione dei veicoli grazie alle più recenti ed efficaci tecnologie disponibili sul mercato. “La pandemia ha confermato la centralità dell’auto anche nel sistema di mobilità cittadina, in cui il settore

del car sharing può giocare un ruolo da protagonista”, ha dichiarato in proposito il presidente ANIASA, Massimiliano Archiapatti, “ma per un suo definitivo rilancio e consolidamento nelle nostre città sono oggi necessari e non più rinviabili interventi strutturali da parte delle Pubbliche Amministrazioni e del Governo. L’utilizzo del car sharing, infatti, genera un enorme beneficio per l’ambiente, non solo in termini di riduzione dell’inquinamento e del traffico, ma anche nel riadattare l’assetto urbanistico delle nostre città. Vanno quindi rimossi ostacoli di natura spesso burocratica che ne ostacolano una più ampia e virtuosa diffusione”. Un’assenza di efficaci politiche di sostegno verso l’auto condivisa, quella sottolineata da ANIASA, che ha spinto l’associazione ad elaborare proposte concrete per un effettivo rilancio del comparto. QUATTRO PROPOSTE PER GOVERNO E PA Abolizione del Canone Annuale. È necessario che le amministrazioni comunali eliminino definitivamente il canone annuale richiesto per ogni veicolo su strada ai player del car sharing per

svolgere il proprio servizio. Azione già intrapresa a macchia di leopardo solo da alcuni Comuni. È ormai un controsenso richiedere agli operatori di pagare un canone annuale per la sosta dei veicoli condivisi, quando sono proprio i servizi di car sharing a liberare il suolo pubblico e ad abbattere drasticamente la necessità di parcheggi. Allineamento dell’IVA al 10%. Tra le misure richieste dal settore vi è l’allineamento dell’aliquota Iva al 10% (prevista anche per Tpl e NCC), ossia l’aliquota in vigore per il trasporto urbano di persone, anziché l’attuale 22%. Nonostante, infatti, il car sharing a flusso libero sia un servizio gestito da operatori privati, rientra a tutti gli effetti nel network dei trasporti urbani messi a disposizione dei cittadini. La natura del servizio è proprio quella di porsi come prezioso complemento ai mezzi pubblici ed essere utilizzato anche per gli spostamenti del primo/ultimo miglio o per raggiungere importanti snodi, quali le stazioni ferroviarie. Inclusione nel Buono Mobilità. Va integrato il cosiddetto Buono Mobilità (vigente dal 2020), che oggi prevede la copertura del 60% della spesa (fino a un massimo di 500 €),

per l’acquisto di biciclette, monopattini o mezzi simili, e per l’utilizzo di servizi di mobilità condivisa ad uso individuale, con esclusione però delle autovetture. Proprio l’auto non può essere esclusa dall’incentivo: in un Paese come l’Italia, che si colloca al secondo posto in Europa per numero di vetture pro capite, il car sharing può contribuire a sostituire l’utilizzo del mezzo privato, in particolare per i lunghi spostamenti cittadini per cui è difficile che gli utenti facciano ricorso ai servizi di micromobilità. Fondi pubblici per la promozione del MaaS. Numerose amministrazioni italiane stanno pianificando piattaforme MaaS (Mobility as a Service) per abilitare l’integrazione tra le diverse opzioni di mobilità sostenibile presenti in città, disincentivando l’uso dell’auto privata. D’altro canto, però, alcune amministrazioni hanno richiesto agli operatori del mondo dello sharing di predisporre voucher scontati per coinvolgere maggiormente gli utenti nell’utilizzo delle piattaforme MaaS. Tali bonus potrebbero essere erogati tramite fondi pubblici con l’auspicio che, in un momento di crisi economica, gli operatori della sharing mobility non siano aggravati da ulteriori costi.

Secondo un recente studio ANIASA condotto con il Centro Studi Fleet&Mobility sulla città di Roma, dotare la Capitale di una flotta di 20.000 auto in sharing ne toglierebbe 228.000 dalle strade, con una riduzione di emissioni pari a 83 tonnellate/anno di PM10 (-10% rispetto al dato attuale). Senza contare il decongestionamento delle strade.

novembre-dicembre 2021

Mobilità

I RISULTATI DEL PROGETTO EUROPEO I-SharE LIFE

Un car sharing ad hoc per piccole e medie città di Paolo Benevolo

ar evolvere il modello di car-sharing elettrico, sviluppato nelle grandi città metropolitane, per esportarlo in provincia e in aree interne a bassa densità abitativa, verificando anche la sua replicabilità e trasferibilità in altre aree urbane con caratteristiche affini. È questo l’obiettivo generale del progetto I-SharE LIFE (Innovative sharing solutions for full electric travels in small and medium size urban areas), finanziato dalla Commissione europea e posizionato all’interno della priorità tematica per la qualità dell’aria e le emissioni - compreso l’ambiente urbano - del sottoprogramma LIFE dell’Unione Europea per l’ambiente e l’efficienza delle risorse. Il progetto, coordinato da Ferrovie Nord Milano (FNM) con la partecipazione per l’Italia di E-Vai (FNM Group), NordCom (JV tra FNM e Telecom Italia Group), ASSTRA e Poliedra (Politecnico di Milano) e per la Croazia della società di consulenza Dyvolve e della municipalità di Osijek, si è concluso il 30 giugno scorso consentendo, nel corso di tre anni di lavoro, di sperimentare cinque modelli di servizio di car sharing elettrico integrati con il servizio di trasporto ferroviario per verificarne l’efficacia trasportistica e la sostenibilità ambientale ed economica in contesti cittadini medio-piccoli e in ambiti di utilizzo specifici.

Ridurre le emissioni dei veicoli privati offrendo efficaci schemi di condivisione con auto elettriche, piani di business sostenibili e adeguata comunicazione. I cinque modelli sono stati implementati in altrettanti centri urbani italiani e croati, utilizzando 50 auto elettriche in quattro siti dimostrativi individuati in piccole/ medie città della Lombardia (Bergamo, Bollate, Busto Arsizio e Como) e ulteriori 8 auto elettriche nella città croata di Osijek.

novembre-dicembre 2021

GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO Principale obiettivo ambientale del progetto I-SharE LIFE è stato quello di ridurre gli inquinanti e i carichi atmosferici, in particolare PM10 e NO2, e mitigare le emissioni di gas a effetto serra del trasporto

su strada e della mobilità urbana riducendo il numero dei veicoli convenzionali a combustione interna in circolazione nelle città che hanno preso parte al progetto, dimostrando nel contempo la fattibilità tecnologica ed economica di una transizione al car sharing elettrico nelle aree urbane di piccole e medie dimensioni (da circa 35.000 a 115.000 abitanti). I piani di Business e Marketing sviluppati da I-SharE LIFE mirano infatti a facilitare la diffusione sul mercato del servizio di carsharing nelle suddette aree urbane, che per le loro ridotte dimensioni rappresentano un mercato non ovvio per i servizi di car-sharing. L’attenzione rivolta alle città di piccole e medie dimensioni offre inoltre opportunità di replicabilità e traseribilità innovative anche in altre aree urbane di analoghe dimensioni. Non ultimo il progetto I-SharE LIFE presenta importanti risvolti anche in tema di comunicazione, mirando ad aumentare la consapevolezza sulle opportunità legate ai servizi di car-sharing, così da generare interesse per questo tipo di servizio nelle Pubbliche Amministrazioni, nelle imprese e in un pubblico più generale a livello regionale, nazionale e internazionale. Di seguito riportiamo in sintesi le schede conclusive dei cinque modelli sperimentati dal progetto.

Mobilità

Modello 1: "Easy-station" - Busto Arsizio Città / Paese: Busto Arsizio (Italia) Area: 30,66 kmq Popolazione: 83.532 abitanti

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – TEST E CO-DESIGN DEL SERVIZIO

L'obiettivo del modello è offrire un servizio di mobilità eco-sostenibile· e innovativo che risponda non solo alle esigenze dei pendolari, che ogni· giorno utilizzano il treno e che compiono l'ultimo miglio per raggiunge-· re il proprio luogo di lavoro, ma anche alle esigenze delle imprese, che· · hanno necessità di ridurre i costi della propria flotta aziendale, ottimiz· zandone l'utilizzo ed efficientando il numero di mezzi. Nello specifico, la customer journey del servizio prevede le seguenti 4 macro-fasi:

Durata: da settembreilaservizio dicembrealle 2019 • promuovere aziende del territorio anche con agevoBeta User Coinvolti: 5

lazioni tariffarie per i pendolari ed incentivi fiscali per gli utilizzatori • c ampagna informativa presso la stazione ferroviaria per intercettaProject Partner: 10 re i pendolari interessati al modello N° Auto Elettriche: 8 • individuare le stazioni (ferrovia, bus/metro) che presentano un eleChilometri Totali Percorsi: 44.000 vato pendolarismo e le aziende nelle vicinanze Stakeholders: 1

CONSIDERAZIONI FINALI

Il workshop di co-design è stato un momento di con-

Il modello di business "Easy-station" garantisce l'erogazione di un servi1. Il cliente pendolare avrà a sua disposizione un veicolo elettrico, che fronto e progettazione rispetto alle caratteristiche del serzio di mobilità condiviso tra vizio pendolari, per avere a disposizione un'area troverà presso la sua abitazione, da cui si recherà ogni mattina alla di car sharing proposto. di sosta nei pressi della stazione e dipendenti, per compiere stazione ferroviaria A, qui lascerà il veicolo in un parcheggio, a lui riScopoferroviaria, del workshop è stato quello di identificare gli l'ultimo miglio verso il luogoaspetti di lavoro e disporre di veicoli elettrici per servato, comprensivo di punto di ricarica; positivi e negativi emersi dall'esperienza del servie in particolare a Busto Arsizio sialla sono analizzati e svolgere le proprie missioni zio quotidiane, di aziende limitrofe stazio2. I dipendenti delle aziende situate nei pressi della stazione ferroviagli aspetti relativi alle istruzioni per l’uso del ne ferroviaria (c.a. 1-2 km dimigliorati distanza). ria A (c.a. 1-2 km), giunti presso la stazione ferroviaria A, potranno rivedendo la modalità di formazione Inoltre, il modello garantisceservizio al pendolare l'utilizzo (durante i giornidei fe-dipenutilizzare il veicolo, lasciato dal cliente pendolare, per compiere l'uldenti aziendali per usufruire delle automobili. riali, 16h ore al giorno, durante il week-end, 24h su 24) di un veicolo timo miglio e raggiungere così il proprio luogo di lavoro; elettrico di ultima generazione ad un prezzo economicamente vantag3. Le aziende private o pubbliche, situate in prossimità della staziogioso e garantisce l'ottimizzazione del parco auto aziendale delle sone ferroviaria A, potranno così utilizzare il veicolo per compiere MESSA IN ESERCIZIO DEL SERVIZIO cietà, SIGNIFICATIVI riducendone il– costo mensile. missioni aziendali durante tutto l'orario lavorativo, purché lo ri-ELEMENTI · Durata: da ottobre 2019 a marzo 2021 consegnino nell'orario stabilito presso il parcheggio riservato del· Chilometri Totali Percorsi: 146.848 la stazione ferroviaria A; N° Auto Elettriche: 9 4. Il cliente pendolare, al suo rientro nella stazione ferroviaria A, riti-· Demo BUSTO ARSIZIO: spostamenti mensili rerà il proprio veicolo nell'apposito parcheggio e ritornerà presso la propria abitazione. LEZIONE APPRESA - Il punto di vista degli Stakeholders • s timare la propensione dei pendolari e dei dipendenti delle aziende al passaggio dall'auto privata al servizio di car sharing • monitorare progressivamente l'andamento e il livello di soddisfazione del cliente • monitorare e verificare che i tempi di riallocazione dell'auto siano rispettati al fine di garantire un servizio efficiente • prestare attenzione al sistema di manutenzione • offrire un sostegno pubblico per incoraggiare il car sharing a superare l'ostacolo della sfiducia verso il "nuovo"

Uso interno aziendale

novembre-dicembre 2021

Mobilità

Modello 2: "Easy-station plus" - Bollate Città / Paese: Bollate (Italia) Area: 13,12 kmq Popolazione: 36.548 abitanti

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – TEST E CO-DESIGN DEL SERVIZIO ·

eco-sostenibile·

L'obiettivo del modello è offrire un servizio di mobilità e innovativo che risponda non solo alle esigenze dei pendolari, che ogni· giorno utilizzano il treno e che compiono l'ultimo miglio per raggiunge-· re il proprio luogo di lavoro, ma anche alle esigenze delle imprese, che· hanno necessità di ridurre i costi della propria flotta aziendale, ottimiz-· zandone l'utilizzo ed efficientando il numero di mezzi. Nello specifico, la customer journey del servizio prevede le seguenti 4 macrofasi: 1. Il cliente pendolare avrà a sua disposizione un veicolo elettrico, che troverà presso la sua abitazione, da cui si recherà ogni mattina alla stazione ferroviaria A, qui lascerà il veicolo in un parcheggio, a lui riservato, comprensivo di punto di ricarica; 2. I dipendenti delle aziende situate nei pressi della stazione ferroviaria A (c.a. 1-2 km), giunti presso la stazione ferroviaria A, potranno utilizzare il veicolo, lasciato dal cliente pendolare, per compiere l'ultimo miglio e raggiungere così il proprio luogo di lavoro;

Durata: da settembre a dicembre 2019 Beta Coinvolti: 8 • cUser apacità di conciliare il punto di vista dei diversi stakeholder (operaStakeholders: 2 tori dei trasporti, aziende private, ecc.)

Project Partner:di8autorizzazioni (a volte ci vuole molto tempo) • richiesta N° Elettriche: 2 • Auto campagne informative nelle aziende e nelle scuole

Chilometri Totali Percorsi: 1.250a utilizzare il servizio I share-LIFE piuttosto • incentivi per i lavoratori

che la loro auto • c ampagna di comunicazione dei Mobility Manager all'interno delle aziende industriali Il workshop di co-design • promuovere giorni di prova gratuiti del servizio è stato un momento di confronto e progettazione rispetto alle caratteristiche del ser• procedere prima nell'implementazione con una fase sperimentale vizio di car sharing proposto.

Scopo del workshop è stato quello di identificare gli aspetti positivi e negativi emersi dall'esperienza del serviCONSIDERAZIONI FINALI zio e in particolare a Bollate si sono analizzati e impleIl modello di business "Easymentati station l'ottimizzazione gli Plus" aspettigarantisce relativi alle istruzioni per l’uso del servizio rivedendo la modalità di formazione dei dipendendell'utilizzo dei veicoli in sharing, riducendo in maniere esponenziale ti aziendali pereusufruire dellecustomer automobili.journey le ore di inutilizzo grazie ad un'efficiente incrociata

tra pendolari e dipendenti di aziende, dislocate nei dintorni delle stazioni ferroviarie. Nello specifico, il modello deve prevedere una collaboraSIGNIFICATIVI – MESSA IN ESERCIZIO DEL SERVIZIO zione attiva tra due tipologie differenti di target clienti B2B, dipendenti 3. Le aziende private o pubbliche, situate in prossimità della stazione fer- ELEMENTI delle aziende limitrofe alla stazione, e B2C, il pendolare, al fine di elimiroviaria A, potranno così utilizzare il veicolo per compiere missioni· Durata: da ottobre 2019 a marzo 2021 nare eventuali che potrebbero manifestarsi a causa del manaziendali durante tutto l'orario lavorativo, purché lo riconsegnino nell'o-· Chilometri Totali disservizi Percorsi: 7.199 cato rispetto delle rario stabilito presso il parcheggio riservato della stazione ferroviaria A;· N° Auto Elettriche: 2 fasce orarie contrattualizzate per ogni target. 4. Il cliente pendolare, al suo rientro nella stazione ferroviaria A, ritirerà il proprio veicolo nell'apposito parcheggio e ritornerà presso la propria abitazione. LEZIONE APPRESA - Il punto di vista degli Stakeholders • c i vuole tempo per cambiare le abitudini degli utenti, non sono sufficienti gli incentivi, ma è necessario attuare azioni per scoraggiare l'uso dell'auto privata • è necessario avviare l'azione "dal basso" per aumentare la consapevolezza • attenzione ai social media in tutte le fasi del progetto, basta poco per far fallire il progetto • confronto con diverse realtà e aree per sensibilizzare i "pendolari" • attenzione al rapporto costo/efficacia del servizio

novembre-dicembre 2021

Demo BOLLATE: spostamenti mensili

Mobilità

Modello 3: "Public" - Bergamo Città / Paese: Bergamo (Italia) Area: 40,16 kmq Popolazione: 121.000 abitanti

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – TEST E CO-DESIGN DEL SERVIZIO ·

Durata: da luglio a novembre 2019

Beta User Coinvolti: 8

piccole·di-

Il modello "Public" è destinato alle aree urbane di medie e mensioni, che risultino geograficamente "isolate" e poco servite ·dal · servizio di trasporto pubblico locale, risultando così idonee per le esi· genze delle amministrazioni comunali e dei cittadini. 1. Comune: i veicoli elettrici, contrattualizzati dall'amministrazione comunale, o dagli enti locali o dalle associazioni, saranno utilizzati all'interno di una specifica fascia oraria per compiere missioni di lavoro e operazioni di servizio;

Stakeholders: 3 • Coinvolgere più soggetti nella realizzazione e nel miglioramento Project del Partner: 10 (Comune, associazioni, aziende,...) servizio N° Auto Elettriche: 5

Chilometri Totali Percorsi: 9.000

CONSIDERAZIONI FINALI

Il modello di business "Public" permette di offrire una soluzione di mobilità a basso impatto ambientale e condivisa a diverse tipologie di tar- di conIl workshop di co-design è stato un momento e progettazione rispetto alle caratteristiche get clienti, B2B e B2C. Nellofronto specifico, il target B2B è rappresentato dal del serdi car sharing proposto. comune, il quale avrà, a suavizio esclusiva disposizione in una determinata Scopo delelettrici workshop è stato quello gl fascia oraria (es. 8:00-18:00), veicoli in modalità sharingdidaidentificare po2. Cittadini: al di fuori della fascia oraria riservata all'amministrazioaspetti positivi e negativi emersi dall'esperienza ter utilizzare per compiere missioni operative o altri task della giornata.del servine pubblica, il veicolo elettrico sarà messo a disposizione di tutti e in particolare a Bergamo sonoutilizzare analizzati e miglioIl target B2C, rappresentatoziodai cittadini della località, si potrà i cittadini del Comune che, iscrivendosi al servizio sul sito web o rati gli aspetti relativi ai prestabilita touch point (es. e in 18:00 particolare si è tramite APP i veicoli nella rimanente fascia oraria tramite APP, potranno utilizzarlo in condivisione attraverso una rivista la App e implementata la piattaforma per l’uso de - 8:00) in modalità sharing e just-in-time. logica di tipo istantanea ("Just in time") ed effettuare noleggi A su servizio. Infine, il modello Public permette di attivare un servizio di car sharing A (stesso luogo di ritiro e riconsegna) o A su B (luogo di ritiro e di tradizionale station based in qualsiasi località, anche di medie e piccole riconsegna diversi). dimensioni, grazie alla sua flessibilità di utilizzo e alla sua economicità in ELEMENTI SIGNIFICATIVI – MESSA IN ESERCIZIO DEL SERVIZIO termini di investimento. LEZIONE APPRESA - Il punto di vista degli Stakeholders

Durata: da ottobre 2019 a marzo 2021

Chilometri Totali Percorsi: 89.457

• confronto con altri modelli di car sharing nella zona o in altri paesi · N° Auto Elettriche: 7 Demo BERGAMO: spostamenti mensili per identificare possibili idee, problemi o opportunità • utilizzare metodologie snelle per migliorare lo sviluppo e l'evoluzione del servizio • integrazioni con TPL, non solo per il settore ferroviario. Considerare i capolinea degli autobus oltre alle stazioni ferroviarie • evidenziare la sostenibilità ambientale della soluzione proposta • creare azioni di co-marketing con esercizi commerciali (ristoranti, bar, etc.) e prevedere degli sconti per chi utilizza il servizio • corretta gestione della logistica rispetto ai punti di restituzione e successivo prelievo da utilizzatori differenti • creare delle tariffe agevolate per utenti al di sotto dei 26 anni (studenti) anche rispetto all'utilizzo serale dell'automobile • carenza di risorse nella pubblica amministrazione rispetto all'implementazione del progetto, necessità di co-finanziamenti o fondi finalizzati

novembre-dicembre 2021

Mobilità

Modello 4: "Touristic" - Como Città / Paese: Como (Italia) Area: 37,34 kmq Popolazione: 85.000 abitanti

ZATA – COMO (Lombardia, Italia)

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – TEST E CO-DESIGN DEL SERVIZIO

o già testato e realizzato nelle città di Como.

•

Durata: da luglio 2019 a gennaio 2020

•

Beta User Coinvolti: 4

•

Il modello di car sharing "Touristic" permette di rispondere alle esigen• ze quotidiane di mobilità deiclienti di strutture alberghiere e associa• zioni ricreative che vogliono utilizzare un veicolo elettrico per poche • ore al giorno al fine effettuare visite e gite presso luoghi turistici:

Stakeholders: 6

1. Nello specifico, i clienti turisti che arriveranno presso la stazione ferroviaria, potranno prendere a noleggio un veicolo per continuare il loro viaggio e raggiungere l'hotel/struttura turistica in cui trascorreranno il loro soggiorno;

CONSIDERAZIONI FINALI

ta località turistica che promuove lo sviluppo della mobilità elettrica sia in città nde del Lago di Como. Il servizio è dedicato agli hotel, ai turisti e agli utenti del-

2. Presso tale struttura turistico-alberghiera, dotata di parcheggio riservato e punto di ricarica ad hoc, il suddetto veicolo potrà esserecriticità prenotato anche altri clienti e, poiché in determinate ha mostrato molte sin dalla fase da di sperimentazione il coinvolgi-fasce orarie, dai dipendenti della struttura permotivo, effettuare di difficile applicazione a causa del breve soggiorno.stessa, Per questo attual- gite e visite o non sembra economicamente sostenibile. Ad oggi, E-VAInella ha attivato auto presso le località turistiche, presenti zona,10accedendo anche su un servizioa di car traffico sharing pay per use (servizio regionale) situato nei parzone limitate.

ioni ferroviarie di:

erlata

LEZIONE APPRESA - Il punto di vista degli Stakeholders

novembre-dicembre 2021

Chilometri Totali Percorsi: 738

Il modello di business "Touristic" permette di fornire un servizio Il workshop di co-design è stato un momento di condi mobilità innovativo a basso ambientale e incaratteristiche sharing alledel serfrontoimpatto e progettazione rispetto alle strutture operanti in luoghi di diattrazione turistica. Nello specifico, vizio car sharing proposto. le strutture (alberghi, villaggi ecc.) potranno usufruire Scopo turistici, del workshop è stato quello di identificare gli aspettiin positivi e negativi emersi dipendenti dall'esperienzaper del servidel servizio, fornendo i veicoli sharing ai propri zio e inalparticolare a Como per si sono analizzati ealle migliorati svolgere le mansioni quotidiane; tempo stesso, rispondere gli aspetti relativi alla comunicazione e alla definizione esigenze di mobilità dei clienti, le strutture potranno fornire gli stessi del target di utenti rispetto al servizio proposto. veicoli, prenotabili via App, per consentire alla clientela di effettuare, in maniera indipendente, escursioni e gite turistiche nei luoghi circostanti.

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – MESSA IN ESERCIZIO DEL SERVIZIO

•

Durata: da ottobre 2019 a marzo 2021

•

Chilometri Totali Percorsi: 23.069

• • a umentare la sensibilità ai sistemi di trasporto ecosostenibili • gli albergatori potrebbero essere interessati a promuovere sistemi alternativi rispetto a quelli attualmente offerti estensione dei nodi di intermodalità: dal nodo di interscambio ferOUND E • CONTESTO rovia/aeroporto a quello con i capolinea di autobus omo, Italia • il modello organizzativo del back-office di manutenzione non va 34 kmq sottovalutato perché può influire sulla disponibilità dei veicoli bitanti]: 85.000 abitanti • validare l'effettivo utilizzo del servizio da parte dei turisti, coinvola: 2231 ab./kmq gere le parti interessate o N. abitanti < 100.000 • l'integrazione del sistema tariffario TPL/ Car sharing è una politica fondamentale nei contesti turistici tanti < 500.000 • confronto con realtà apparentemente differenti per tipologia di sere N. abitanti > 500.000 vizio per la copertura di fasce orarie ed aree di interesse turistico mune piccolo • l'Ente locale e lo stakeholder potrebbe ideare un sistema di vincoli/premialità per l'implementazione di servizi di car e-sharing

• f avorire la comunicazione con l'utenza internazionale attraverso sistemi di informazionesemplici, intellegibili e multilingue. ProceN° Auto Elettriche: 2 dure di registrazioni snelle Project Partner: 7

N° Auto Elettriche: 2

Demo COMO: spostamenti mensili

Mobilità

Modello 5: "Public and Corporate Service" - Osijek Città / Paese: Osijek (Croazia) Area: 150 kmq Popolazione: 108.048 abitanti

L'obiettivo del modello "Intermodal" è di creare postazioni ad hoc ("Points"), dove fornire il servizio di mobilità sia agli utenti business durante l'orario di lavoro (dalle 9.00 alle 17.00) e sia al pubblico per il resto della giornata (dalle 17.00 alle 9.00). Nello specifico, le auto saranno ritirate e rilasciate in una qualsiasi delle postazioni ad hoc ("Points"), in quanto questi parcheggi saranno situati in prossimità del treno e/o di altre stazioni multimodali, in modo da consentire la prosecuzione del viaggio con soluzione alternative integrate e di continuità. Il servizio sarà strutturato in modo da fornire tariffe flessibili e integrato con i servizi di trasporto pubblico locale (bus, tram ecc.) per i futuri utenti (business e privati), consentendo sia tariffe solo per l'uso, sia tariffe prepagate e postpagate, sia modelli per la proprietà di veicoli di terzi che fanno parte della flotta di carsharing.

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – TEST E CO-DESIGN DEL SERVIZIO ·

Durata: da giugno 2019 a gennaio 2020

Beta User Coinvolti: 10

Stakeholders: 16

Project Partner: 2

N° Auto Elettriche: 8

Chilometri Totali Percorsi: 3.972

Il workshop di co-design è stato un momento di confronto e progettazione rispetto alle caratteristiche del servizio di car sharing proposto. Scopo del workshop è stato quello di identificare gli aspetti positivi e negativi emersi dall'esperienza del servizio e in particolare a Osijek si sono analizzate le aspettative degli utenti e definite le motivazioni d’uso e infine valutato il modello del servizio intermodale di car sharing proposto.

LEZIONE APPRESA - Il punto di vista degli Stakeholders • avere coraggio e riuscire a superare la resistenza (a tutti i livelli) che inevitabilmente accompagna ogni innovazione • considerare altri operatori non come concorrenti, ma come possibili collaboratori al fine di migliorare il servizio in termini qualitativi ed economici • gestire attentamente le critiche sui social media in quanto tutto può essere sfruttato • monitorare l'andamento e correggere il tiro rispetto a quanto richiesto dai clienti • azioni di co-marketing con utenti che offrono sconti anche da utilizzare negli esercizi commerciali • corretta gestione logistica dei prelievi e della restituzione per soddisfare le diverse esigenze, aggiungendo punti di ricarica ove necessario • integrazione tariffaria con più mezzi di trasporto (es. automobile, treno, bus, tram) • promozioni e convenzioni con le università

ELEMENTI SIGNIFICATIVI – MESSA IN ESERCIZIO DEL SERVIZIO ·

Durata: da ottobre 2019 a marzo 2021

Chilometri Totali Percorsi: 122.301

N° Auto Elettriche: 8

Demo OSIJEK: spostamenti mensili

Nessun u�lizzo dell’app

novembre-dicembre 2021

Mobilità elettrica

NUOVE INIZIATIVE IN ITALIA PER IL RIUSO E IL RICICLO DELLE BATTERIE ESAUSTE

Second-life batterie EV l’unione fa la forza di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

a pandemia mondiale da Covid-19 sta velocizzando a livello globale la già avviata riflessione sulla mobilità sostenibile e sui cambiamenti da attuare per garantire sempre di più spostamenti a basso impatto ambientale e con consumi minimi delle risorse naturali. Una sfida che parte dai mezzi di trasporto, pubblici e privati, destinati a essere sempre più elettrici, smart e condivisi. L’Italia, come il resto dei Paesi europei, si trova dunque

Sottoscritto da nove autorevoli aziende e associazioni nazionali un accordo di collaborazione per ottimizzare i processi di smaltimento delle batterie. all’inizio di una profonda rivoluzione che attualmente fa perno soprattutto, sull’utilizzo della batteria a celle di litio, un oggetto relativamente piccolo, ma con un ciclo di vita molto complesso su cui influiscono direttamente diversi fattori,

novembre-dicembre 2021

tra i quali non ultimi quelli di tipo economico e geopolitico. Le batterie contengono infatti costosi materiali rari, come litio (i maggiori giacimenti si trovano in Afghanistan, Argentina, Australia, Canada, Cina, Cile, Congo, Messico, Russia e Stati Uniti), cobalto e

nickel che provengono solo da alcuni Paesi. Tali materiali non sono disponibili in misura infinita e tantomeno facili da reperire sul mercato. La loro dispersione nell’ambiente, una volta esaurita la capacità di carica di batteria, rappresenta un pericolo per la salute e per la vita del pianeta, e la loro estrazione comporta la produzione di forti emissioni di gas climalteranti. Un corretto smaltimento delle batterie che consenta

Mobilità elettrica

il recupero di materie prime e un efficace riuso che ne procrastini il “fine vita”, rappresentano dunque un imperativo impellente per evitare che la diffusione dell’elettromobilità perda i suoi benefici ambientali. TREND DI MERCATO DELL’AUTO ELETTRICA Nel 2020 in Italia sono state immatricolate poco più di 1.400.000 autovetture, con una contrazione di circa 500.000 unità (-26% circa) rispetto al 2019. Nel 2021, rispetto al 2020, nei primi 9 mesi si è verificato un aumento del 12%. Si tratta comunque di un livello “da anni ‘70 del secolo scorso”, oppure da anni bui quali il triennio 2012-2014, che ha coinvolto principalmente i modelli con motore a combustione: diesel, benzina, GPL e metano. Al contrario, sono invece aumentate anche nel nostro Paese le vendite di BEV (vetture full electric) e PHEV (ibride plug-in), che hanno trainato il settore con circa 60.000 nuove immatricolazioni nel 2020 (+250% circa) rispetto alle 17.000 circa dell’anno precedente. Si tratta del 4,3% circa delle vendite totali del comparto automotive in Italia (nel 2019 era lo 0,9%) e di un chiaro segno da parte dei consumatori di voler sfruttare la crisi come un’opportunità per ripensare, in un’ottica di sostenibilità, le loro abitudini di mobilità. Il trend è confermato sia a livello europeo con 1,4 milioni di BEV e PHEV immatricolati nel 2020 (+137% sul 2019) sia a livello globale con 3,24 milioni di vetture elettriche vendute (+43%) e una prospettiva di crescita del 30% annuo circa per i prossimi dieci anni. Nei prossimi anni, pertanto, si stima che la richiesta mondiale di accumulatori possa crescere di 14 volte rispetto al 2018 e si prevede che, entro il 2030, il 17% di

questa richiesta potrebbe arrivare dall’Europa, lanciata verso l’obiettivo di far circolare entro il prossimo decennio 30 milioni di auto elettriche, pari al 27% del parco auto totale. Questo andamento del mercato e la trasformazione “green” della mobilità che ne sta seguendo, incide pertanto in modo significativo sulla domanda mondiale di batterie al litio e sull’urgenza di migliorarne le capacità di riciclo e recupero: non a caso la domanda globale di batterie nel 2020 è stata di 282 GWh e oggi si stima che entro il 2030 questa cifra finirà per salire a 3.500 GWh.

LA SFIDA DEL FINE VITA Le sfide da affrontare, tuttavia, non sono solo quelle dell’efficienza delle risorse, dell’approvvigionamento sostenibile delle materie prime e del consolidamento a livello europeo di una efficiente e competitiva industria di settore, ma anche quelle di avviare un programma sostenibile e responsabile di riciclo delle batterie giunte a fine vita. Un veicolo elettrico è, infatti, un prodotto diverso da uno a combustione interna, costituito da decine di componenti e materiali

differenti, e il suo fine vita richiede esperienza e conoscenze evolute sia di natura tecnica sia organizzativa. Erion Energy, il Consorzio italiano dedicato ai Rifiuti di Pile e Accumulatori, stima in proposito che se nel 2030 dovessimo riciclare tutte le batterie del parco di autovetture elettriche immesse sul mercato fino al 2020, dovremmo attrezzarci per la raccolta e il trattamento di circa 30.000 tonnellate di rifiuti. Una corretta gestione delle batterie esauste è dunque un tema centrale del mercato, sia per la conservazione delle

Second-life battery availability forecast

Fonte: IDTechEx

novembre-dicembre 2021

Mobilità elettrica

Come funziona attualmente il riciclo della batterie A seconda del tipo di impianto, il viaggio di una batteria può prendere percorsi leggermente diversi, ma in generale si registrano tre fasi principali. Smontaggio della batteria. Dopo che le batterie agli ioni di litio sono state raccolte, la loro prima tappa è il reparto di smontaggio. Un team di operatori specializzati in lavori ad alta tensione prepara la batteria per il riciclo smontando il pacco batteria nei singoli componenti, ovvero moduli e celle, per le successive fasi di frantumazione meccanica. I componenti vengono messi in sicurezza per ridurre al minimo i rischi di reazioni durante il processo di riciclaggio. In questa fase “meccanica” si verifica un recupero di ferro, rame e alluminio, nonché del separatore e dei materiali di rivestimento. Recupero dei materiale di valore. In questa fase vengono estratti i materiali preziosi dei componenti della batteria. Gli impianti di riciclo dei partner di raccolta nazionali di Reneos (COBAT per l’Italia), la prima grande piattaforma europea per la raccolta e il riciclo delle batterie agli ioni di litio, effettuano uno o entrambi dei seguenti trattamenti sui componenti della batteria: • pirometallurgia: l’impianto recupera metalli come nichel, cobalto e rame, liquefacendo i componenti della batteria ad alta temperatura. Litio e alluminio rimangono nei residui. Per recuperare il litio, sono comunque necessarie ulteriori (costose) fasi di lavorazione; • idrometallurgia: l’impianto recupera metalli puri, utilizzando un processo con solventi chimici. I processi idrometallurgici includono lisciviazione, estrazione, cristallizzazione e precipitazione. Purificazione dei materiali. I materiali prodotti dal processo pirometallurgico sono frazioni separate di ferro, alluminio o rame. Tuttavia, questi non escono nella forma pura al 100% necessaria per il riuso. Ecco perché è necessario un ulteriore passaggio finale: la purificazione. In questa fase i materiali vengono trattati da fonderie specializzate, in grado di riportare gli elementi alla loro forma più pura. Ogni azienda di riciclo ha la sua procedura. Alcuni utilizzano entrambi i metodi in combinazione con la lavorazione meccanica del primo passaggio, mentre altri ne utilizzano solo uno. L'approccio scelto dipende dai materiali che si intende recuperare e dall'efficienza di riciclo che si vuole raggiungere.

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risorse, ma anche per un aspetto di prevenzione. Un trattamento idoneo permette, infatti, di evitare l’emissione nell’ambiente di sostanze pericolose. Guarda in questa direzione la proposta della Commissione Europea, presentata il 10 dicembre 2020, di un nuovo Regolamento volto a disciplinare la produzione, l’uso, la Second Life e infine il riciclo delle batterie immesse nell’eurozona. Misure strategiche sia in chiave politico-ambientale per lo sviluppo del Green Deal Europeo, dell’Agenda 2030 e degli Accordi di Parigi, sia in chiave economica per la creazione di condizioni di parità nel processo di produzione di batterie sostenibili nel mercato UE. Lo sforzo comunitario per migliorare il settore ha portato, tra la fine del 2020 e l’inizio del 2021, a importanti investimenti pubblici e privati: tra questi citiamo “Battery 2030+”, piano di sette progetti per un totale di 40,5 milioni di euro per l’implementazione di batterie sostenibili ad altissime prestazioni, l“European Battery Innovation”, maxi stanziamento da 2,9 miliardi di euro da parte di 12 Stati membri (tra cui l’Italia) per lo sviluppo di un programma di ricerca e innovazione sull’intera catena di valore della batteria e, infine, la costruzione di 15 Gygafactory europee che entro il 2025 saranno in grado di fornire celle di alimentazione per 6 milioni di veicoli elettrici. Tutto questo unito alla massima trasparenza e tracciabilità dei processi di rifornimento di materie prime da parte dell’Unione Europea, come ad esempio il cobalto, componente fondamentale delle batterie NCM (nichel, cobalto, manganese), spesso prodotte a fronte di gravi violazioni dei diritti umani ai danni delle persone incaricate dell’estrazione in Paesi in via di sviluppo come la

Repubblica democratica del Congo che oggi rifornisce il 55% della domanda globale. UNA PARTNERSHIP PER IL RIUSO Le due strade percorribili per risolvere il problema della seconda vita delle batterie sono il riuso e il riciclo. Nel primo caso l’Italia è pronta ad avviare una filiera nazionale per prolungare l’utilizzo delle batterie delle auto elettriche e a questo scopo importanti aziende e associazioni di settore hanno già fatto rete per creare fabbriche che possano dare una seconda vita alle batterie al litio. Una squadra compatta è stata presentata il 14 ottobre a Milano, nel corso di una conferenza che ha anticipato lo svolgimento del 5° Festival nazionale della Mobilità elettrica e_mob. Sono nove gli autorevoli protagonisti che hanno condiviso un Memorandum of Understanding per sviluppare insieme una catena di valore nazionale per la gestione del fine vita delle batterie al litio provenienti dal settore automotive: CLASS Onlus, ANFIA, COBAT, INNOVHUB, ENEL, COMAU, Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, RSE e Flash Battery. L’obiettivo del team è quello di garantire il recupero della funzionalità delle batterie, riconvertendole in sistemi di accumulo stazionari. È infatti risaputo che la batteria di un’auto elettrica a un certo punto dovrà essere sostituita, perché non più in grado di alimentare in maniera adeguata il veicolo. Quella stessa batteria, tuttavia, può essere rigenerata e utilizzata all’interno di sistemi di stoccaggio dell’energia, come ad esempio quelli che servono per immagazzinare l’elettricità derivante dalle fonti rinnovabili. Nonostante la vita utile di una batteria al litio per auto

Mobilità elettrica

elettrica sia pari a circa 1012 anni, la capacità residua quando viene smontata dall’auto può raggiungere ancora fino all’80% di quella nominale. Una percentuale significativa, che la rende inadatta per una vettura, ma ancora utilizzabile in altri ambiti. Basta riconvertirla e destinarla ad un altro utilizzo. Le procedure di riconversione comprendono processi innovativi di testing, disassemblaggio e riassemblaggio che sono attualmente oggetto di sviluppo e ottimizzazione sia dal punto di vista tecnico che economico. Il progetto promosso dai nove soggetti protagonisti della filiera del second-life delle batterie al litio va in questa direzione, impegnandosi ad avviare attività di ricerca e sviluppo nei seguenti campi: • s toccaggio e messa in sicurezza degli accumulatori dismessi dai rispettivi settori di provenienza, prevedendo anche il recupero dell’energia residua contenuta; • disassemblaggio e relativi pre-trattamenti attraverso tecnologie innovative che, sfruttando l’automazione robotizzata, favoriscano l’efficienza dei processi e lo svolgimento delle attività nel rispetto dei più alti standard di sicurezza; • verifica dello stato di salute delle singole celle e/o moduli, attraverso metodi innovativi di stima della vita residua, per l’individuazione delle componenti ancora utilizzabili; • riassemblaggio delle celle e/o moduli riutilizzabili e la produzione di nuovi pacchi di accumulo energetico, per applicazioni stazionarie.

•

In questo contesto ogni partner sarà responsabile di una specifica attività: • c oordinamento, promozione e comunicazione delle

•

attività progettuali verso soggetti istituzionali, amministrazioni territoriali e cluster tecnologici (CLASS Onlus); coinvolgimento dei diversi soggetti della filiera dell’industria automobilistica nazionale preposti allo sviluppo delle soluzioni relative alla mobilità elettrica nelle attività di sperimentazione del Progetto (ANFIA); definizione delle procedure ottimizzate di raccolta e messa in sicurezza degli accumulatori nel pieno rispetto della normativa vigente sui rifiuti e individuazione delle migliori soluzioni applicabili per moduli/ celle risultati inutilizzabili e quindi da gestire come rifiuto da inviare a trattamento e recupero finali (COBAT); test di consumo e autonomia su veicoli elettrici, applicando protocolli di omologazione specifici; determinazione delle caratteristiche di pericolosità su batterie applicando metodi di prova quali la calorimetria adiabatica (INNOVHUB); valutazione dei possibili ambiti di riuso delle batterie

riconvertite come sistemi di accumulo stazionari (ENEL); • progettazione e sviluppo di soluzioni automatizzate per il disassemblaggio e il riassemblaggio dei pacchi e moduli batteria, nel rispetto degli standard di sicurezza; supporto alle attività di progettazione dei nuovi pacchi batteria utilizzando i principi del Design For (COMAU); • supporto allo sviluppo di tecnologie innovative che sfruttano l’automazione robotizzata per il disassemblaggio di pacchi e moduli batteria; sviluppo di metodologie basate su Decision Support System per la definizione delle strategie di riuso ottimali; sviluppo di processi di pretrattamento meccanico ad hoc per prodotti a fine vita da destinare al riciclo (Politecnico di Milano – Dip. di Meccanica); • test su batterie veicolari giunte a fine vita, al fine di sviluppare metodi innovativi di stima della vita residua (SOH, State of Health) e criteri di selezione di celle/moduli riutilizzabili; sviluppo di prototipi di BMS (Battery Management Systems) atti ad un elevato sfruttamento della capacità

residua delle batterie (RSE); • s viluppo di soluzioni per la riconfigurazione dei BMS (Battery Management Systems); nuova sensoristica e protocolli di comunicazione per ottimizzare il cablaggio e promuovere il disassemblaggio; analisi Life Cycle Assessment (Flash Battery). DAL RIUSO AL RICICLO Oltre al second-life, il progetto presentato a Milano il 14 ottobre scorso nell’ambito delle iniziative e_mob ha anche lo scopo di sviluppare tecnologie e processi per il trattamento di riciclo delle celle e dei moduli risultati inutilizzabili, in accordo con i principi fondamentali dell’economia circolare. Per ridurre l’impiego di risorse naturali il riciclo risulta infatti essenziale laddove una seconda vita non è più ipotizzabile. Passando quindi dal riuso al riciclo, i processi da mettere in atto dovranno essere anzitutto flessibili e adattivi, al fine di soddisfare la domanda di riciclo di un’ampia varietà di rifiuti di

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batterie realizzate con diverse sostanze chimiche. Tali processi, almeno inizialmente, utilizzeranno gli impianti di pirolisi esistenti ma evolveranno rapidamente verso l’impiego sistematico di tecnologie meno impattanti sotto il profilo ambientale (lisciviazione, electrowinning, scambio ionico, cristallizzazione). I sistemi di riciclo di nuova concezione punteranno inoltre a recuperare la più alta quantità di risorse (metalli, grafite, composti fluorurati e polimeri) presenti nelle materie prime che derivano dalle batterie al litio esaurite, ottimizzando la purezza delle sostanze recuperate per soddisfare i requisiti industriali necessari alla loro integrazione nel ciclo della produzione di celle. Sarà, infine, molto importante attivare canali di riuso, repurposing, e ricondizionamento di prodotti e componenti delle batterie, riducendo così gli impatti ambientali e massimizzando i benefici economici per i consumatori. OSSERVAZIONI CONCLUSIVE Siamo di fronte a una sfida tutt’altro che banale, a cui COBAT e CNR hanno già da tempo cercato di dare soluzione mediante una stretta collaborazione che ha portato recentemente allo sviluppo di un brevetto per il trattamento delle batterie al litio ricorrendo ad un processo chimico idrometallurgico che massimizza il recupero del litio, oltre a consentire l’estrazione dei diversi materiali target presenti all’interno di tali batterie. COBAT, oltre alle partnership fin qui illustrate, ha anche sottoscritto un accordo di sviluppo congiunto con un partner industriale, che consentirà di avviare attività di sperimentazione su scala pilota per la validazione e l’implementazione di un sito

integrato per il trattamento di pile e accumulatori di diversa chimica. Resta di fatto che in Italia, attualmente, le batterie al litio a fine vita vengono inviate per lo più in Germania, che comunque resta ancora molto lontana da Paesi come la Cina che da anni hanno investito in circuiti di recupero volti alla massimizzazione delle materie prime (vedi box). Questo è lo stato dell’arte, ma è certo che per avere

batterie “green”, riciclate o rigenerate, bisognerà pensare a processi ancora meno energivori, coordinando tutti gli attori coinvolti, soprattutto la politica e l’industria automotive e, ancora, i vari fornitori di quest’ultima. Sarà inoltre necessario investire nello sviluppo di nuove infrastrutture che garantiscano, attraverso importanti economie di scala, la produzione di batterie più economiche,

performanti e riciclabili. In ultimo dovremo diventare capaci di recuperare ancora meglio le materie prime, per risparmiare estrazioni onerose, e stabilire norme certe e comuni che rendano la circolarità nell’economia un paradigma non più discutibile. Solo agendo come un sistema integrato potremo riuscire a far sì che “riciclo” e “problema” non siano più termini utilizzati all’interno della stessa frase.

L'industria mondiale del riciclo delle batterie Nel mondo, al momento, sono circa un centinaio le aziende attive nel settore del riciclo delle batterie, o che lo saranno a breve. L'industria è concentrata soprattutto in Cina e in Corea del Sud, dove si producono anche la maggior parte delle batterie, tuttavia, ci sono diverse decine di start-up anche in Nord America e in Europa. Tra quelle più interessanti possiamo ad esempio citare l’americana Redwood Materials di JB Straubel (co-fondatore di Tesla) che ha creato questa start-up specializzata nel riciclo delle batterie delle auto elettriche. La sfida lanciata dall’ex Tesla è quindi quella di standardizzare il processo per riciclare materiali, estraendo le preziose materie prime e di costruire il più grande impianto del genere negli Stati Uniti. L’azienda riporta i materiali a uno stato molto “pulito”, in modo che non ci sia perdita di efficacia: dopo il trattamento non è possibile distinguere tra il cobalto proveniente direttamente da una miniera o da una vecchia batteria”. JB Straubel spera che entro dieci anni l’attività di riciclo delle batterie possa portare il prezzo delle materie prime per gli accumulatori agli ioni di litio a circa la metà di quello che si spende oggi per le attività di estrazione. Probabilmente l’azienda più grande del ramo si trova in Asia e si chiama Brunp Recycling Technology; Si tratta di una filiale del principale produttore di batterie Li-ion, Catl. La società è il più grande riciclatore di batterie in Asia, e quindi nel mondo. Il suo nuovo impianto nella provincia cinese di Hunan, secondo quanto riferito, può riciclare 100.000 tonnellate di rottami di batterie agli ioni di litio all'anno. Stiamo parlando di un vero e proprio colosso, con una capacità di smaltimento dei rifiuti della batteria del 99,3% e un tasso di recupero di nichel, cobalto, manganese del 51%. Altra start-up asiatica (sede a Singapore) è la Green Li-Ion; possiede già un impianto di riciclaggio ed entro quest’anno aprirà il secondo, utilizzando una tecnologia che i due fondatori hanno iniziato a sviluppare un decennio fa. La "tecnologia di ringiovanimento" della Green Li-ion consiste in un metodo di riciclaggio degli ioni di litio "che è dieci volte più veloce, costa un quarto della quantità originale e produce catodi puri al 99,9%”, il tutto con rigorose specifiche tecnologiche. La loro tecnologia è in grado di riciclare una miriade di tipi di batterie agli ioni di litio in una sola volta usando una sola macchina, la Glmc-1 (non solo dei veicoli ma anche di smartphone, tablet e computer portatili). Tra le frontiere future del riciclo possiamo citare la ricerca della Coventry University, che ha sviluppato una nuova soluzione per riciclare le batterie dei veicoli elettrici attraverso l’intervento di batteri. Una soluzione biologica che può permettere di recuperare integralmente i metalli preziosi in esse contenuti in un processo chiamato bioleaching. Con questo metodo, chiamato anche biomining, le batterie vengono “smontate” dai batteri che ossidano i metalli preziosi, come parte del loro metabolismo, consentendone il completo recupero. Questo metodo si utilizza da tempo e ampiamente nell’industria mineraria, dove i microrganismi “estraggono” metalli preziosi dai minerali. Queste culture batteriche si sviluppano in incubatori a 37 °C, spesso utilizzando anidride carbonica. Non è necessaria molta energia, quindi il processo ha un’impronta di carbonio molto più ridotta rispetto agli impianti di riciclaggio tradizionali. Una volta rimossi dai rifiuti elettronici, tutti i metalli preziosi galleggiano nella soluzione. Così si possono recuperare e riutilizzare con metodi elettrochimici. Questi metalli purificati costituiscono elementi chimici e quindi possono essere riciclati indefinitamente in più catene di approvvigionamento. Più recentemente, questa tecnica è stata utilizzata anche per ripulire e recuperare materiali dai rifiuti elettronici, in particolare i circuiti stampati dei computer, i pannelli solari, l’ acqua contaminata e persino le discariche di uranio. Sicuramente serviranno ancora ulteriori investimenti per sviluppare e industrializzare questa tecnologia. Difficilmente potranno farlo le imprese private che per decenni hanno utilizzato metodologie tradizionali per smaltire le batterie.

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Hi-Tech

SMART CITIES: NUOVO REPORT DEL DIPARTIMENTO DEI TRASPORTI USA

Comunità “intelligenti” sulla via della sostenibilità di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

utting People First: smart cities and communities (ossia “Mettere le persone al primo posto: città e comunità intelligenti”) è il rapporto pubblicato recentemente dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti (U.S. Department of Transportation - DOT) che analizza i vantaggi, gli obiettivi, le sfide e i fattori di successo associati a città e comunità “intelligenti” (che per brevità indicheremo con l’acrononimo SC&C) e che fornisce una visione sul percorso da intraprendere. Prendendo spunto da una ricerca effettuata e da una campagna di

Dati in tempo reale, tecnologie hi-tech e coinvolgimento di tutti gli stakeholder: così secondo l’esperienza dell’U.S. DOT raggiunge il successo una città “smart”. sensibilizzazione sui sistemi di trasporto intelligente, il Dipartimento statunitense ha lanciato nel dicembre 2015 l’iniziativa “Smart City Challenge”, coinvolgendo le città americane per sviluppare idee innovative in vista di un sistema di trasporto intelligente, integrato e unico nel suo genere che utilizzasse dati, applicazioni e tecnologia al fine di aiutare le persone e le merci a muoversi in modo

più rapido, economico ed efficiente. Sono state 78 le città candidate che hanno condiviso le sfide da affrontare e hanno proposte idee su come affrontarle. I finalisti sono stati sette (Austin, Columbus, Denver, Kansas City, Pittsburgh, Portland e San Francisco) e hanno lavorato fino ad oggi con il Dipartimento per sviluppare le proposte presentate.

Basandosi sul successo dello Smart City Challenge, il Dipartimento statunitense ha quindi investito milioni di dollari, utilizzando finanziamenti provenienti da partner locali e privati, in progetti di trasporto con l’obiettivo di combattere la congestione nelle città, aumentare la connettività, migliorare l’accesso per tutti e, non ultimo, favorire un profondo cambiamento culturale attraverso una comunicazione e un’educazione che incrementi la consapevolezza, la comprensione, l’accettazione e la diffusione delle nuove tecnologie.

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and further the goal of developing a connected society capable of addressing transportation challenges faced by communities of all sizes. It sparked excitement across the country as 78 cities applied, generating hundreds of innovative ideas and dozens Hi-Tech of serious plans for using advanced technologies to address a wide range of problems. FIGURE 2: 2015 SMART CITY CHALLENGE VISION ELEMENTS

2015 Smart Cities Challenge Vision Elements Vision Elements Technology Elements

• Urban Automation • Connected Vehicles • Intelligent, Sensor-Based Infrastructure

Innovative Approaches to Urban Transportation Elements

Underlying Smart City Elements

• Urban Analytics • User-Focused Mobility Services and Choices • Urban Delivery and Logistics • Strategic Business Models and Partnering Opportunities • Smart Grid, Roadway Electrification, and Electric Vehicles • Connected, Involved Citizens

• Architecture and Standards • Low-Cost, Efficient, Secure, and Resilient Information and Communications Technology • Smart Land Use

Fonte: U.S. Department of Transportation UNITED STATES DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

LA CITTÀ “INTELLIGENTE” Secondo il report pubblicato dal Dipartimento statunitense le SC&C utilizzano tecnologie dell’informazione e della comunicazione avanzate per trovare nuovi modi per risolvere problemi secolari, come buche stradali e inquinamento, traffico e parcheggi, salute e sicurezza pubblica. Queste città creano inoltre una rete di informazioni intelligente e integrata applicando sensori e tecnologie di comunicazione wireless a infrastrutture, veicoli, dispositivi indossabili e qualsiasi altro dispositivo fisico. Tale rete viene utilizzata per ricevere, analizzare e condividere dati in tempo reale al fine di assumere le decisioni più adeguate e fornire servizi più reattivi ed efficienti basati su dati reali. Tutte queste nuove soluzioni hanno infatti il potenziale per cambiare il volto del sistema dei trasporti colmando il divario tra ricchi e poveri, catturando i bisogni di giovani e meno giovani e supplendo

al gap digitale attraverso un design intelligente così che il futuro dei trasporti incontri le esigenze di tutti. Più in particolare il rapporto delinea tre segni distintivi per creare città e comunità intelligenti: • R eti: utilizzare reti di sensori per raccogliere e integrare dati che possono essere utilizzati per varie applicazioni e servizi al cittadino. • Connettività: utilizzare la connettività per consentire alle autorità locali di interagire direttamente con la comunità e per monitorare e gestire le infrastrutture cittadine. • Open Data: condividere regolarmente le operazioni e dati di pianificazione con il pubblico. Tre le principali aree di vantaggio che il rapporto evidenzia: • E quità: le soluzioni SC&C aumentano l’accesso a opportunità che altrimenti non sarebbero possibili per categorie svantaggiate.

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• M obilità: le SC&C supportano meglio le scelte sulla mobilità e puntano a migliorare la qualità e l’affidabilità dei servizi di trasporto, valorizzando i pedoni e i ciclisti e facendo un uso migliore degli spazi destinati a parcheggio. • Salute e sicurezza: le soluzioni SC&C supportano le comunità migliorando la sicurezza stradale. I FATTORI DI SUCCESSO Diventare una città o una comunità intelligente (SC&C) non è un obiettivo, ma piuttosto un mezzo per raggiungere un fine. Le iniziative sono un modo per risolvere i problemi del mondo reale: le comunità devono concentrarsi sui propri obiettivi implementando le tecnologie che possono aiutare a raggiungerli. E poiché molte iniziative di SC&C richiedono notevoli investimenti di tempo e denaro, è importante anche comunicare chiaramente agli stakeholder il valore di questi sforzi utili a risolvere

problemi comuni e a migliorare la qualità della vita quotidiana. Per consentire un approccio integrato alle soluzioni SC&C, le comunità devono anzitutto costruire una forte architettura di dati integrati e centralizzati in un’unica piattaforma, al fine di agevolare la pianificazione e l’analisi per ottenere una maggiore efficienza operativa. L’utilizzo di un approccio strutturato, che preveda una fase di pianificazione in cui siano prese in esame le esigenze degli utenti, rispetti la privacy e la sicurezza informatica, può contribuire a garantire che i sistemi connessi siano interoperabili e sicuri riducendo i rischi. Inoltre è necessario che tutti parlino la stessa lingua: protocolli e standard di comunicazione sono gli 5 ingredienti fondamentali per passare ad un sistema integrato che consenta una tempestiva condivisione di dati. Aspetto fondamentale è poi il coinvolgimento degli stakeholder, per avere feedback sull’utilità e l’efficacia delle nuove tecnologie, ma anche per ottenere il loro consenso su quanto messo in campo. Per accelerare l’implementazione delle soluzioni per le città e comunità intelligenti, in molte città americane stanno inoltre sorgendo veri e propri Living Lab, ovvero luoghi fisici di sperimentazione per le agenzie pubbliche e i loro partner: particolari distretti urbani, un campus universitario oppure una comunità creata ad hoc. I Living Lab sono infatti ritenuti un modo efficace per sperimentare potenziali soluzioni su scala limitata consentendo al pubblico di interagire con le nuove tecnologie e fornire utili feedback. Ultimo, ma non per importanza, fattore chiave sono le partnership tra

Hi-Tech

Explore with living labs organizzazioni no profit, Università e settore privato che possono fornire finanziamenti aggiuntivi e capacità e flessibilità per la realizzazione di soluzioni innovative. SOLUZIONI SMART E SFIDE URBANE La sicurezza dei trasporti è una priorità assoluta sia per il Dipartimento dei Trasporti statunitense sia per le comunità locali, molte delle quali hanno visto un aumento delle vittime tra i pedoni e i ciclisti negli ultimi anni. Nonostante il calo dei viaggi che si è verificato nell’ultimo anno a causa del Covid 19, i decessi legati ai trasporti e le lesioni gravi sono infatti aumentati in molte comunità. Le tecnologie dei veicoli e delle infrastrutture connesse possono fornire in questo campo un prezioso ausilio, contribuendo ad identificare i problemi connessi alla sicurezza, riducendo gli incidenti e migliorando la risposta all’emergenza. Alcune comunità citate nel rapporto, ad esempio, stanno installando sistemi di rilevamento dei pedoni e sistemi di allerta sui veicoli urbani per migliorare appunto la sicurezza degli utenti deboli della strada, così come l’installazione di sistemi che consentano la precedenza ai veicoli di emergenza. Altra interessante iniziativa è quella della gestione dei marciapiedi e degli spazi riservati ad altri servizi che vengono spesso occupati in maniera inappropriata. Per affrontare questi problemi, alcune comunità “intelligenti” stanno schierando sistemi avanzati di gestione degli stalli e dei marciapiedi attraverso l’applicazione di sensori o sistemi di telecamere che utilizzano la visione artificiale per rilevare i posti occupati o vuoti e allertare quindi gli utenti, tramite applicazioni mobile o cartelli a messaggio variabile.

To accelerate the implementation of SC&C solutions, many cities are establishing living Tutto questo anche per Semafori intelligenti, sfide Living labs are physical locations where public agencies altre andfondamentali their partners can pilot an creare una mobilità più infrastrutture connesse e che vengono affrontate demonstrate SC&C solutions.tecnologie It may be special a college campus, or a new co equa e consentire a tutti dei a veicoli sonodistrict,implementando tecnologie l’accesso a forme alternative le soluzioni che le città innovative e condividendo Living labs are an effective way to safely experiment with potential solutions at a limite di trasporto che determinano e comunità intelligenti dati in tempo reale. while allowing the public to engage new technologies. Living labs are different tha peraltro una riduzione dei utilizzanowith per migliorare Come dimostra dunque costi. la rapidità e l’affidabilità il rapporto realizzato dal to interac beds in that they are typically open and people-centered, allowing residents A ciò si affianca la ricerca di dei servizi di trasporto, Dipartimento dei Trasporti provide on ainew technologies andsistemi services. Living labs can serve as a tool for soluzionifeedback per consentire anche installando statunitense, solo seguendo viaggiatori di risparmiare di segnalazione per dare questa strada le comunità partnerships, fostering economic growth, and educating the public about SC&C solutio

tempo in quanto, a causa priorità al trasporto pubblico possono avere successo e dei ritardi dovuto al traffico e consentire, attraverso trovare modi innovativi nelle città americane e nei la condivisione delle per sfruttare il capitale loro sobborghi, ogni anno informazioni, di inviare intellettuale e sociale dei vengono spese decine di segnalazioni ai passeggeri in propri cittadini e delle milioni di dollari in tempo e tempo reale per decidere il stesse istituzioni al fine Municipalities can also leverage their capacity by partnering with stakeholders in their carburante, con conseguente percorso migliore e più veloce. di comprendere le loro communities to strategize, plan, and fund SC&C initiatives. Partnerships aumento delle emissioni e E poideploy, ancora migliorare esigenze e risparmiare risorsewith no abbassamento della qualità l’efficienza energetica e pubbliche fornendo servizi organizations, universities, and the private sector can provide additional funding and in della vita. ridurre l’inquinamento sono sempre più efficaci.

Partner strategically

capacity and flexibility to achieve innovative solutions. Partnerships can provide the ne funding for projects, as well as technical expertise and access to proprietary technolog Partnerships also enable knowledge transfer, which facilitates broader technology ado

Partnerships are not without challenges, however, and public-sector actors need to be about working with vendors who may oversell their capabilities or do not clearly under public-sector goals. For example, when initiating partnerships for SC&C initiatives, it is to establish up front streamlined processes for sharing data and an understanding of w the data. Where the public sector owns the data, it can allow greater transparency, dat and discovery of cross-cutting synergies.

The figure below summarizes some of the lessons learned for engaging with SC&C pa Lessons Learned From Partnership

Fonte: U.S. Department of Transportation

UNITED STATES DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

FIGURE 3: LESSONS LEARNED FROM PARTNERSHIPS novembre-dicembre 2021

Trasporto collettivo

IBE DRIVING EXPERIENCE 2021 (WORLD CIRCUIT SIMONCELLI DI MISANO 29-30 SETTEMBRE)

Inclusivo, sicuro e sostenibile il bus si conferma strategico di Paolo Benevolo

iaggiare in modo sicuro, inclusivo e sostenibile utilizzando i mezzi di trasporto collettivo su gomma: un obiettivo rilanciato con forza dalla seconda edizione di IBE Driving Experience, evento biennale interamente dedicato al network della bus travel industry organizzato da Italian Exhibition Group (IEG) in collaborazione con ANAV (Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori) e ASSTRA (Associazione Trasporti), insieme a Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, UNRAE, ANFIA, AGENS e Federmetano. Nello scenario esclusivo

Rinnovo del parco TPL, sicurezza transizione energetica e formazione al centro dell’evento IEG dedicato al network della bus travel industry. del World Circuit Marco Simoncelli di Misano Adriatico dal 29 al 30 settembre scorso con la partecipazione di numerosi operatori di settore, in rappresentanza tanto di aziende di TPL quanto di imprese a capitale privato che esercitano servizi di trasporto passeggeri a lunga percorrenza e di noleggio con conducente, e con la presenza di numerose case costruttrici attive sul mercato Italia, l’evento

novembre-dicembre 2021

2021 si è confermato un importante momento di aggregazione per l’intero comparto, grazie alla qualità dei contenuti proposti dai convegni in programma e all’occasione unica di poter sperimentare in prima persona il futuro della “mobility for people” con le sessioni di guida organizzate in uno degli scenari di punta del motorsport mondiale. La Driving Experience organizzata a Misano, vero e proprio valore aggiunto

della manifestazione, ha infatti coinvolto oltre 270 conducenti professionali del trasporto passeggeri su gomma, pubblico e privato, urbano, interurbano e a lunga percorrenza, e oltre 230 passeggeri per le prove su pista di 13 autobus di ultima generazione messi a disposizione da costruttori di primo piano, quali Daimler Buses Italia (presente con i brand Mercedes e Setra), Italscania, Isuzu, Irizar, Iveco e Karsan, per un totale di 568 giri del tracciato e una media di 200 km percorsi da ciascun mezzo (vedi articolo a pag. 44). Con il supporto di un selezionato team “efficient driving”, conducenti

Trasporto collettivo

professionali e operatori hanno così avuto occasione di apprendere anche nuovi stili di guida su mezzi a diversa tipologia di trazione: un’esperienza innovativa che ha permesso di testare nuovi livelli di manovrabilità, visibilità e comfort, nonché di assimilare nuove tecniche di guida finalizzate ad ottimizzare l’utilizzo dei sistemi di sospensione e di frenata. Stili di guida che - attraverso la riduzione dei consumi dei carburanti e della componentistica - guardano al futuro in un’ottica di maggiore attenzione all’ambiente e alla sicurezza, sia per il conducente che per i passeggeri. Cospicua e molto attiva, inoltre, la partecipazione - in piena sicurezza registrata dai momenti di approfondimento che si sono svolti nell’Area Conference della struttura di Misano e che hanno affrontato temi di grande attualità per il settore, suggerendo linee guida e strategie per un futuro sempre più sostenibile. Sicurezza stradale e sicurezza degli autisti e dei passeggeri in relazione all’emergenza Covid-19, alimentazioni alternative meno impattanti sull’ambiente, rinnovo del parco autobus del TPL e formazione dei nuovi conducenti e di quelli ancora in attività, in funzione dei profondi cambiamenti che il settore sta attraversando, sono stati infatti i principali temi all’ordine del giorno nei convegni organizzati dalle associazioni di categoria, importante occasione di costruttivo confronto e aperta discussione tra i diversi stakeholder coinvolti.

Numerosi e molto partecipati i momenti di approfondimento proposti a Misano dalle associazioni di categoria.

strade, come già accaduto nel 2019 per quelli Euro 0. Un’esclusione progressiva i cui tempi precisi saranno presto stabiliti con appositi provvedimenti legislativi. L’annuncio, fondamentale per innescare un radicale rinnovo del parco autobus del TPL in Italia, è stato dato

a Misano dal coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS), Giuseppe Catalano, intervenuto in diretta streaming al convegno inaugurale organizzato da ANAV, dal titolo “PNRR,

mezzi e infrastrutture per il trasporto di domani. La trazione? Si chiama sostenibilità”. Il convegno ha posto al centro dell’attenzione le misure previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e gli interventi previsti dal

AL VIA IL RINNOVO DEL PARCO DEL TPL Gli autobus Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 saranno “a brevissimo” esclusi dalla circolazione sulle nostre

Messi a disposizione per i test drive 13 autobus di ultima generazione, con diverse tipologie di alimentazione.

novembre-dicembre 2021

Trasporto collettivo

L’elettrificazione del TPL urbano è stato uno dei temi posti al centro dell’attenzione nel corso dell’evento 2021.

MIMS per il rinnovo del parco circolante in Italia che, come ha rimarcato nel suo intervento il professor Catalano, attualmente vede ancora su strada per il TPL 195 autobus Euro 1, 4.000 unità Euro 2 e poco meno di 10.000 Euro 3, su un totale di circa 40.000 autobus effettivamente in servizio, in quanto dotati di assicurazione. La sostituzione dei vecchi autobus, agevolata dalle risorse finanziarie già stanziate e in parte ancora da utilizzare (600 milioni di euro per gli extraurbani sono già stati ripartiti in estate

tra le Regioni, mentre altri 2 miliardi sono in procinto di essere trasferiti non appena concluse le elezioni amministrative, ha ricordato in proposito Catalano) dovrà però andare di pari passo con le nuove esigenze di tutela ambientale dettate dai programmi europei per la lotta al cambiamento climatico. “Il futuro dell’umanità è nelle mani di un processo di decarbonizzazione ineludibile”, ha spiegato il coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIMS, “e la qualità dell’aria nelle nostre città non è un

discorso da anime belle: il livello di emissioni raggiunto non è più compatibile con il prosieguo della vita sul nostro pianeta”. Criterio inderogabile per l’utilizzo delle risorse finanziarie messe a disposizione per il rinnovo del parco autobus del TPL, ha concluso Catalano, sarà pertanto il divieto di acquistare nuovi veicoli alimentati a gasolio, auspicando nel contempo un più convinto impegno da parte delle case produttrici nel porre sul mercato efficienti soluzioni motoristiche alternative (trazione elettrica in primis)

Confronto emissioni 1 veh-km TPL e 9.40 veh-km trasporto privato

Fonte: ANAV

novembre-dicembre 2021

e un maggiore slancio da parte delle aziende di TPL nel partecipare attivamente a quel processo di transizione energetica di cui l’Europa e l’Italia hanno urgente bisogno. Il ruolo centrale che riveste il TPL nell’ambito del PNRR quale leva verso la transizione energetica e la modernizzazione del nostro Paese è stato ribadito a chiare lettere dal presidente di ASSTRA, Andrea Gibelli, che nel suo intervento ha proposto anche interventi per accelerare il rinnovo del parco circolante, affrontando in particolare il problema dei contratti di servizio già in essere. “Per lo svecchiamento dei mezzi più vecchi Euro 1, Euro 2 ed Euro 3 bisogna capire chi dovrà sostenere i finanziamenti di mezzi che sono utilizzati nel contratto di servizio”, ha dichiarato in merito Gibelli, “a questo proposito riteniamo che debba essere valutata l’istituzione di un fondo rotativo - sia sulla parte corrente che quella investimenti - coerente con l’agenda del PNRR che traguarda al 2026, ma prevede interventi da subito. Il PNRR è una grande opportunità che finalmente inverte i termini perché si premia la progettualità e si finanzia quello che è stato effettivamente realizzato”. Pieno accordo di tutti partecipanti, infine, sulla necessità di incrementare l’offerta e la qualità dei servizi di trasporto collettivo su gomma, urbani ed extraurbani, indipendentemente dal fatto che la loro gestione sia in mano pubblica o privata. Un impegno non più rinviabile per dare maggiore impulso al settore autobus (soprattutto a seguito della frenata improvvisa imposta dall’emergenza Covid-19), che attualmente soddisfa meno del 15% delle movimentazioni quotidiane degli italiani, pur rivestendo

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un ruolo strategico nel rendere più efficiente e più sostenibile il sistema della mobilità nel nostro Paese. Significativo in merito l’intervento al convegno inaugurale del vicepresidente di ANAV, Nicola Biscotti, che ha sottolineato come la questione centrale in tema di tutela ambientale “sia oggi proprio quella di aumentare la quota del trasporto collettivo ampliando l’offerta di servizi, prima ancora di discutere sull’acquisto di nuovi autobus a trazione alternativa elettrici o biogas”. UNA COMPLESSA TRANSIZIONE Trazione elettrica a batteria, gas naturale, biocarburanti, idrogeno … le diverse facce della transizione energetica nel comparto del trasporto collettivo su gomma si sono confrontate ad IBE Driving Experience 2021 tanto sul terreno delle prove di guida quanto nel contesto dei diversi tavoli di discussione in programma. L’elettrificazione del TPL urbano, in quanto soluzione più compatibile con percorsi e tipologia delle linee da servire, si è confermata a Misano quale migliore prospettiva di sviluppo nel comparto del trasporto collettivo, anche se comporta una vera e propria rivoluzione di sistema in termini di gestione dei veicoli, organizzazione dei depositi, assistenza tecnica e manutenzione. Fondamentale, tuttavia, per l’elettrificazione del TPL urbano l’utilizzo di fonti rinnovabili nella produzione di energia, per non vanificare i benefici ambientali che si possono ottenere a livello locale aggravando a monte le emissioni di gas ad effetto serra. BioGNC e soprattutto BioGNL, prodotti da scarti agricoli e alimentari, sono invece le soluzioni alternative

per gli autobus extraurbani su cui si è riscontrata piena convergenza tra gli operatori di settore intervenuti a Misano, pur riconoscendo i significativi progressi dimostrati dai moderni motori diesel in termini di efficienza e abbattimento delle emissioni. Ad oggi, tuttavia, la rete nazionale di distribuzione dei biocarburanti risulta ancora inadeguata a supportare un massiccio utilizzo di queste nuove alimentazioni “green”, ha puntualizzato Catalano, accompagnandosi a livelli di produzione in Italia ancora troppo bassi per avvalorare un’efficiente filiera nazionale. Prospettive interessanti, infine, per quanto riguarda l’utilizzo dell’idrogeno, sia come combustibile per motori endotermici sia per utilizzo nelle fuel cell: vettore energetico ad emissioni zero, anche in questo caso, solo se prodotto da fonti rinnovabili. Un problema, quest’ultimo, su cui il presidente di ASSTRA, Gibelli, si è così espresso: “Pensiamo che nella fase transitoria verso la piena sostenibilità energetica

realisticamente ci sarà spazio per l’idrogeno “blu” - basato sull’utilizzo del biogas - che è più verde dell’idrogeno “verde”, in quanto nel nostro modello, integrato da sistemi di cattura della CO2, permette un saldo negativo di gas ad effetto serra, a differenza di quello “verde” che si basa sull’invarianza di CO2. È un punto che va compreso, discusso, è un elemento di trattativa nel sistema. Ma non mi fermerei ai colori, c’è da comprendere gli effetti di questa tecnologia sulle filiere, comprese quelle dedicate agli autobus, in quanto la fase transitoria non può essere infinita”. Assai rilevanti e da considerare con attenzione, ad ogni modo, le esigenze evidenziate dalle imprese, pubbliche e private, che gestiscono servizi di trasporto passeggeri su gomma. Come ha sottolineato in particolare il vicepresidente di ANAV, Biscotti, per portare a termine un’efficace transizione energetica occorre rendere i vettori energetici alternativi facilmente fruibili dalle aziende e valutare

con attenzione la loro sostenibilità anche in termini economici. Infrastrutture dedicate, distributori, logistica, manutenzione e gestione dei nuovi autobus, ha ricordato Biscotti, rappresentano infatti aspetti strettamente connessi con il processo di transizione da tutti auspicato, ma che le imprese di autotrasporto non possono affrontare da sole, senza una concreta collaborazione e una più intensa sinergia tra tutti i diversi stakeholder. Le case costruttrici presenti alla manifestazione, per parte loro, hanno ribadito i successi finora ottenuti nello sviluppo di autobus a trazione alternativa sempre più efficienti e meno inquinanti, presentando un’ampia gamma di soluzioni tecnologiche, molte delle quali già disponibili sul mercato. Un impegno di ricerca sostenuto da costanti e ingenti investimenti, che richiede però la partecipazione di più soggetti industriali, adeguati tempi di sperimentazione e necessarie fasi di produzione per offrire sul mercato nuovi autobus

Biocarburanti e in particolare BioGNL tra le soluzioni più efficaci per la sostenibilità dei trasporti extraurbani.

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Immagini: Daimler Buses

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Filtri antivirali ed efficaci impianti di aerazione garantiscono massima protezione all’interno dei nuovi autobus.

totalmente affidabili e realmente sostenibili. Da qui la richiesta condivisa di pianificare una maggiore progressività nel processo di transizione energetica avviato in Europa, anche e soprattutto in considerazione del rapido procedere del progresso tecnologico. SULLA STRADA IN SICUREZZA Sicuro, sostenibile e inclusivo: tre sostanziali punti di forza della modalità “autobus” che ANAV

ha voluto sottolineare a Misano con il lancio della sua nuova campagna di sensibilizzazione “Vaicolbus”, finalizzata alla promozione del trasporto collettivo su gomma, che coprirà l’intero 2022 e verrà declinata nelle sedi istituzionali, nazionali e locali, considerata la forte territorialità dei servizi di trasporto passeggeri. L’iniziativa, ha spiegato a Misano il vicepresidente di ANAV, Nicola Biscotti, affonda le sue radici nell’intento di assecondare

novembre-dicembre 2021

l’obiettivo del PNRR di spostare verso la mobilità “dolce” il 10% della attuale mobilità privata motorizzata, e quindi di promuovere la mobilità collettiva proprio evidenziando quanto il trasporto con autobus sia sicuro e inclusivo, nonché “un importante strumento di sostenibilità a tutto tondo. Considerata la capienza e i coefficienti di riempimento medi, l’autobus è infatti il mezzo di trasporto con la minor impronta ambientale”. L’autobus, come attestano i dati riportati da ANAV,

rappresenta oggi il mezzo di trasporto collettivo più diffuso e utilizzato, grazie alla sua flessibilità, capillarità ed economicità, e nello stesso tempo un mezzo di trasporto molto sicuro, non solo su strada (l’autobus fa registrare in rapporto al volume di passeggeri e alle distanze percorse standard di affidabilità analoghi a quelli del treno, considerato il mezzo terrestre a più elevato standard di sicurezza), ma anche nella lotta alla diffusione del Covid-19. “Le numerose misure adottate ai fini del contrasto alla diffusione del Covid-19 hanno reso l’autobus un mezzo di trasporto affidabile e sicuro sin da quando è iniziata la pandemia”, ha sottolineato Biscotti, “e molti studi, report e rilevazioni sul campo lo hanno pienamente dimostrato, smentendo una non sempre favorevole narrazione sul tema”. Una garanzia di sicurezza, quest’ultima, a cui ha significativamente contribuito il lavoro compiuto dalle case produttrici per dotare i nuovi autobus di innovative funzionalità volte proprio ad assicurare a passeggeri e conducenti la massima protezione contro i rischi di contagio (vedi intervista a pag. 42). La necessità di far ripartire il settore del trasporto collettivo su gomma dopo 18 mesi contrassegnati dal Covid, in conclusione, trova solida sponda nella nuova campagna ANAV “Vaicolbus”, nell’ambito della quale proprio “ripartenza” e “sicurezza” rappresentano le due “keyword” per promuovere la mobilità in autobus veicolando una corretta ed esauriente informazione, rivolta in particolare a quella fetta di italiani - circa l’85% - che ancora oggi preferisce ricorrere al mezzo privato piuttosto che a quello collettivo.

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AAA AUTISTI CERCASI Tra i problemi più attuali affrontati nel corso della due giorni di Misano un posto di tutto rilievo è stato dato all’allarme sollevato da tempo da numerose aziende di settore in merito alla carenza di nuovi conducenti. Un allarme raccolto e rilanciato dalle associazioni di settore, come testimonia il recente appello rivolto dai vertici ANAV al Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, e al Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali, Andrea Orlando: “Servono conducenti professionali nel trasporto passeggeri su strada, la loro carenza ha assunto dimensioni e cifre allarmanti non più trascurabili in tutto il contesto europeo. Una situazione resa ancora più difficile dal grave impatto determinato dalla pandemia e dalle conseguenti inevitabili misure di contenimento. Per questo stimiamo un contributo di 400.000 euro nel triennio per il settore, a fronte di circa 15.000 assunzioni”. “È lampante”, prosegue ANAV, “la difficoltà delle imprese del settore del trasporto passeggeri con autobus di reperire conducenti professionali e il costante incremento del fenomeno dell’invecchiamento dell’organico già presente nelle aziende, pari a circa 100.000 unità, rende impossibile la sostituzione delle figure professionali. Urge dunque un potenziamento delle attività e delle iniziative di promozione per questo settore”. In un comparto come quello del trasporto passeggeri, e più in generale in tutto il variegato mondo dei trasporti pesanti, contraddistinto da continui progressi tecnologici che hanno

profondamente trasformato le competenze richieste agli autisti e il concetto stesso di guida, la ricerca di nuove leve da avviare alla professione di conducente si scontra oggi con una generalizzata disaffezione dei giovani nei confronti di questo mestiere, vuoi per le difficoltà e per i costi da affrontare per conseguire le necessarie licenze di guida (patenti superiori e carta di qualificazione del conducente), vuoi per la prospettiva di un lavoro, spesso non adeguatamente remunerato, che richiede molta responsabilità e la disponibilità a trascorrere frequenti periodi lontano da casa. Parallelamente, con l’introduzione sempre più diffusa sui veicoli pesanti di sofisticati sistemi di ausilio alla guida (ADAS) e di innovative tecnologie motoristiche che richiedono specifiche conoscenze ai fini di un corretto utilizzo, anche il costante aggiornamento degli autisti già in forza presso le aziende di autotrasporto rappresenta un’esigenza a cui oggi

occorre rispondere in modo efficace, tanto per ragioni di sicurezza stradale quanto per incrementare i livelli di sicurezza sul lavoro. Ai temi della formazione, iniziale e periodica, dei conducenti professionali IBE Driving Experience 2021 ha quindi dedicato un’intera sessione di discussione, ospitando la tavola rotonda “Come migliorare la sicurezza dei veicoli commerciali. Abilitazione CQC, Guida Sicura e Sostenibile nel Trasporto Pubblico Locale”, a cura dell’Unione Nazionale Autoscuole e Studi di Consulenza Automobilistica (UNASCA), che ha colto l’occasione per tracciare un quadro generale delle attuali problematiche del settore e presentare le novità introdotte nel percorso formativo dei conducenti professionali (vedi intervista a pag. 43). Tra gli interventi caldeggiati per far fronte all’attuale preoccupante carenza di autisti, da segnalare la richiesta di una più stretta collaborazione tra imprese di autotrasporto

e autoscuole e l’ipotesi di concedere piani di rimborso a beneficio dei conducenti assunti dalle aziende per le spese sostenute al fine di conseguire le abilitazioni professionali. Grande interesse, in questo contesto, ha suscitato anche l’Open Day dell’iniziativa “Scuderia Start” promossa dall’azienda di TPL Start Romagna in collaborazione con le autoscuole, progetto mirato alla ricerca di personale a al rafforzamento e completamento dell’attuale organico di autisti in forza al TPL romagnolo che a IBE Driving Experience 2021 ha dato luogo ad apposite sessioni di formazione rivolte alle nuove leve della guida per il trasporto pubblico. Italian Exhibition Group chiamerà nuovamente a raccolta la bus travel industry con un nuovo appuntamento della biennale IBE International Bus Expo, la manifestazione punto di riferimento fieristico di settore nel bacino del Mediterraneo in programma alla Fiera di Rimini dal 26 al 28 ottobre 2022.

Un momento dell’Open Day del progetto “Scuderia Sart” promosso dall’azienda di TPL Start Romagna.

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INTERVISTA A PARIDE BONVINI, Direttore Customer Service & Parts EvoBus Italia

Un impegno a 360 gradi per l’emergenza Covid-19

L’impegno di Daimler Buses e del suo marchio OMNIplus per la prevenzione Covid e la sicurezza dei conducenti e dei passeggeri è totale e costante e si è tradotto concretamente in un ampio ventaglio di soluzioni tecnologiche, retrofit, servizi ad hoc e informazioni rivolte tanto alle aziende di autotrasporto quanto agli stessi utenti, realizzando anche un breve video in cui sono sintetizzate le misure adottate da Daimler Buses per la sicurezza e la prevenzione dei contagi a bordo degli autobus Mercedes-Benz e Setra (guarda il video). Per un approfondimento sul tema “Onda Verde” ha intervistato a Misano il Direttore Customer Service & Parts di EvoBus Italia, Paride Bonvini. Al di là delle sanificazioni puntualmente effettuate dalle aziende, del rispetto delle regole di riempimento dei mezzi e dell'uso delle mascherine, nonché dei numerosi studi scientifici che hanno certificato la sicurezza del trasporto passeggeri anche nel pieno dell'emergenza Covid-19, i produttori di autobus come hanno affrontato la pandemia e quali soluzioni hanno adottato per rendere più sicuro il viaggio per i passeggeri? “Fin dall’inizio della pandemia, Daimler Buses si è attivata per rendere disponibili soluzioni per ridurre i rischi: fin da subito le pareti di separazione tra autista e passeggeri, fornendo progressivamente soluzioni retrofit, fino a coprire tutta la gamma dei nostri modelli, dagli urbani ai turistici. A seguire, i dispenser e i filtri antivirali che hanno avuto due step evolutivi: inizialmente la loro efficacia era stata garantita in via cautelativa per una durata di 3 mesi, perché ancora non esisteva una sperimentazione specifica. Oggi, con i dati dei test alla mano, è stato possibile prolungare a 6 mesi l’intervallo di sostituzione. Questo ha permesso a realtà come la nostra italiana, in cui abbiamo circa 2.000 autobus sotto contratto di manutenzione, di offrire gratuitamente all’interno dei contratti full service la sostituzione con filtri antivirali, negli intervalli di manutenzione semestrale già previsti. Il leggero incremento di costo di questa tipologia di filtri è a carico di EvoBus; una scelta dovuta alla convinzione che è più importante rendere sicuro l’autobus in modo che l’utenza ricominci ad utilizzarlo con serenità e a ripagare i biglietti alle nostre aziende clienti, piuttosto che recuperare il piccolo delta di costo tra filtri tradizionali e antivirali. Rimane però fondamentale, prima di tutto, il ricambio d’aria. Gli impianti di climatizzazione degli autobus Mercedes-Benz e Setra funzionano già in modo ottimale, ma abbiamo previsto un ulteriore aggiornamento software opzionale per i clienti, in grado di incrementare ulteriormente l’apporto di aria dall’esterno. Su richiesta, l’apporto di aria dall’esterno nei sistemi di climatizzazione a tetto degli autobus turistici e urbani può essere aumentato di oltre il 30%,

novembre-dicembre 2021

questo si ottiene agendo sul range di temperatura massima (fase di raffrescamento) e minima (fase di riscaldamento) in cui i flap rimangono aperti. Per i clienti questo intervento si traduce in un’importante riduzione del rischio di infezione per conducenti e passeggeri, a fronte di una moderata perdita di comfort termico e, in determinate circostanze, di un modesto aumento del consumo di carburante”. Anche i conducenti hanno affrontato e stanno affrontando con molta professionalità e senso di responsabilità i timori di contagio: per incrementare la loro sicurezza quali soluzioni sono state predisposte? “OMNIplus continua a sviluppare soluzioni retrofit per aumentare ulteriormente la sicurezza e la prevenzione del contagio sugli autobus Mercedes-Benz e Setra e amplia sempre più l’elenco dei modelli di autobus per i quali sono disponibili pareti di separazione conducente in policarbonato o in vetro temperato. Ad oggi sono disponibili pareti divisorie per ben 19 modelli di autobus, con l’introduzione di cinque nuove soluzioni nel giro di pochi mesi. Le proposte, soluzioni originali di Casa Madre o realizzate da EvoBus Italia per il mercato nazionale, standard o in retrofit, coprono ormai una gamma sempre più ampia di modelli, senza trascurare nemmeno gli autobus meno recenti che possono ora essere attrezzati con paretine di separazione autista ad hoc. È la concreta dimostrazione dell’impegno di Daimler Buses: non rispondere solamente a un’emergenza, introducendo soluzioni sull’onda della necessità, ma includere strutturalmente la prevenzione anti covid fra le attenzioni alla sicurezza dei propri autobus. Le soluzioni di sicurezza sono concepite come dotazioni permanenti, che, anche quando quest’emergenza sanitaria pandemica sarà superata, resteranno importanti per proteggere da altre forme di infezione e, nel caso delle paretine di separazione, anche come misure antivandaliche a tutela dell’autista. Realizzate con materiali di alta qualità, solidi, infrangibili, durevoli e con trattamento antiriflesso, le pareti divisorie sono facili da montare, da rimuovere e da igienizzare senza danneggiare la superficie. A differenza di molte soluzioni retrofit non originali, quelle OMNIplus sono omologate e garantiscono anche un elevato livello di sicurezza passava in caso di incidente”. Offrire una corretta informazione agli utenti, anche in questo contesto, svolge un ruolo fondamentale. Come produttori di autobus qual è stato il vostro impegno? “Oltre alle soluzioni negli allestimenti dell’autobus, EvoBus è impegnata a comunicare all’utenza che l’autobus è un mezzo sicuro: perché da subito sono state attivate procedure di sanificazione dei mancorrenti e della climatizzazione, perché il tempo che si trascorre in cabina in un tragitto urbano è comunque breve, perché sono state adottate sui nostri autobus tutte le soluzioni atte a garantire sicurezza e tranquillità. Un esempio è la realizzazione e la diffusione del nostro video “7 verità sulla sicurezza in autobus”. A fronte di quanto realizzato quanta collaborazione e quali feedback avete ricevuto dalle aziende di TPL? “La collaborazione con le Aziende TPL è stata buona e proficua. L’emergenza ci ha messo chiaramente in condizioni di collaborare strettamente per garantire il trasporto pubblico, anche nei mesi di lockdown. Come ho detto, abbiamo circa 2.000 autobus sotto contratto di manutenzione, e questo ci ha consentito di offrire gratuitamente all’interno dei contratti full service la sostituzione con filtri antivirali, negli intervalli di manutenzione semestrale già previsti. Le aziende hanno chiaramente apprezzato questa opportunità e confermato la giusta scelta dei contratti di manutenzione programmata”.

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INTERVISTA AD ANDREA ONORI, Vicesegretario Nazionale Autoscuole UNASCA

Nuove competenze e nuova formazione

Transizione energetica, progresso tecnologico dei sistemi di ausilio alla guida ADAS), telematica, connettività ... il mondo dei trasporti pesanti (truck e autobus) sta cambiando rapidamente, come dimostra un recente report realizzato da UNASCA in collaborazione con l’European Transport Safety Council (ETSC), presentato a Misano in occasione dell’evento IBE Driving Experience 2021. Nuove competenze sono pertanto richieste ai conducenti professionali, per garantire massima sicurezza tanto su strada quanto sul lavoro. Un ruolo fondamentale, in questa prospettiva, spetta alla formazione dei futuri autisti e all’aggiornamento di quelli già in attività. In merito “Onda Verde” ha intervistato a Misano il Vicesegretario Nazionale Autoscuole UNASCA, Andrea Onori. Preso atto dei profondi cambiamenti che stanno coinvolgendo il mondo dei trasporti pesanti, quali sono i principali driver dei nuovi moduli di formazione predisposti per i conducenti professionali? “Sono molte le politiche chiave che affrontano i principali rischi presenti nell'attività di trasporto su strada di merci e di persone, ma le parole d’ordine che oggi sono legate alla modernizzazione della formazione dei conducenti professionali sono: una nuova cultura della mobilità delle merci e delle persone, sostenibilità e sistemi adattivi di supporto alla guida. Questa epocale transizione ecologica ha necessità di nuove competenze e di maggiore consapevolezza del conducente, fattori indispensabili per raggiungere tutti gli obiettivi che l’Unione Europea e l’ONU si sono prefissati nel “Vision Zero” di sicurezza stradale e di ecosostenibilità. I miglioramenti della tecnologia dei veicoli, dei sistemi ITS, della qualità del lavoro, delle norme e dei dispositivi di controllo sulle ore di guida e di riposo richiedono una adeguata formazione che deve essere accompagnata da un indispensabile confronto di tutti verso questa nuova cultura di mobilità sostenibile che si prospetta dinnanzi a noi. Dei conducenti formati correttamente e consapevoli, sono dei conducenti più sicuri, perché la presenza dell’uomo è e resterà sempre indispensabile per gestire le nuove tecnologie, che non sono di per sé infallibili, così come è indispensabile per un autista di professione il supporto di una tecnologia sui veicoli sempre più adattiva, che potrebbe risolvere un eventuale errore umano. Veda ad esempio quanto è positivamente accaduto con l’inserimento dell’ABS nel sistema frenante dei veicoli a motore”. In che misura la logistica rientra attualmente nel percorso formativo per il conseguimento del CQC? “Il futuro conducente professionale deve avere conoscenza della regolamentazione relativa al trasporto di merci, del contesto economico dell'autotrasporto di merci, dell'organizzazione del mercato nonché

delle prospettive di sviluppo del settore nell'ottica della transizione ecologica e di una logistica sostenibile perché sempre più interconnesso anche ad attività di movimentazione di merci automatizzate nell'ambito di magazzini industriali, della distribuzione al dettaglio e all'ingrosso e della logistica. La logistica rientra quindi in misura sempre più rilevante nella competenza dei futuri autisti. Nei moduli previsti per la formazione della CQC, oggi vengono contemplati i “fondamenti di logistica sostenibile”; un concetto relativamente nuovo rispetto alle comuni pratiche imprenditoriali anche nel settore dellalogistica, considerando che il futuro autista di professione si troverà di fronte ad un complesso di attività e processi volti a migliorare la sostenibilità delle attività d'impresa legate alla supply chain. Una competenza che favorisce la consapevolezza delle crescenti preoccupazioni verso i cambiamenti climatici, le norme e i regolamenti governativi volti a mitigare l'impatto ambientale delle attività industriali, stimolando tra l’altro maggiore efficienza dei trasporti e della movimentazione delle merci. Si consideri infatti che il settore delle merci e dellalogistica conta oltre 89.000 imprese e un fatturato annuo di 85 miliardi di euro, ma è responsabile del 26% delle emissioni di CO2, a fronte di un peso pari al 5% del parco veicolare stradale circolante, provocando il 15% degli infortuni mortali sul lavoro nel comparto Trasporti e Magazzinaggio a fronte del 7% del numero di addetti occupati in questo settore”. Come da tempo lamentato nel settore del trasporto merci, anche nel comparto passeggeri le aziende evidenziano una preoccupante mancanza di giovani autisti. Come si spiega questa mancanza di interesse verso la professione di conducente e quali misure potrebbero essere messe in campo per attrarre maggiormente i giovani? “Non giustificherei la scarsità di giovani autisti unicamente per “mancanza di interesse”. Con uno sguardo all’attualità si scopre che ciò è dovuto a diversi fattori che possono riassumersi in tre parole: età, reddito, investimento. Età, perché per essere autisti di professione di autobus senza limitazioni occorre raggiungere un'età minima di 23 anni. Quindi, terminati gli studi, i giovani dovrebbero attendere minimo 5 anni prima di poter intraprendere questo percorso lavorativo e di autonomia personale, cosicché la maggior parte delle nuove generazioni interessate a questa professione, nel frattempo hanno già trovato un impiego. Reddito, perché lo stipendio medio di un autista di autobus di professione ha un potere di acquisto nelle città metropolitane al di sotto delle aspettative e dell’autosufficienza. Investimento, perché per conseguire tutti i titoli abilitativi necessari in questo importante percorso di formazione è previsto un investimento finanziario che va oltre i 2000 euro e che non tutte le famiglie possono permettersi. Nel merito occorrerebbe ripetere esperienze positive e importanti come quella del finanziamento riconosciuto dal progetto “Giovani Conducenti” svolto nel 2017 a cura del Comitato Albo degli Autotrasportatori”. Esistono in Italia esempi di stretta collaborazione tra aziende e autoscuole per la formazione di giovani autisti, soprattutto al fine di fronteggiare il deterrente rappresentato dai costi per il conseguimento della patente superiore e del CQC? “Assolutamente sì. Come detto, un’esperienza positiva e importante l’abbiamo vissuta con il progetto “Giovani Conducenti” che si è svolt nel 2017 a cura del Comitato dell’Albo degli Autotrasportatori, oltre ad aziende virtuose come Start Romagna con il progetto “Scuderia Start” per selezionare 45 giovani autisti, ATM Milano, molte altre realtà di TPL e associazioni di autotrasportatori territoriali che hanno avviato campagne di sensibilizzazione e selezione di giovani, con la collaborazione di Autoscuole per una formazione di qualità, supportandoli anche finanziariamente e promuovendo il loro reclutamento come autisti del futuro”.

novembre-dicembre 2021

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IBE DRIVING EXPERIENCE 2021 (WORLD CIRCUIT SIMONCELLI DI MISANO 29-30 SETTEMBRE)

Tutti gli autobus in test drive Dagli urbani full electric ai coach, passando per i Classe II sui quali si allunga, in ossequio al trend della transizione energetica, l’ombra del gas. Una compagine di autobus all’insegna della varietà quella scesa in pista, il 29 e 30 settembre scorso, sul circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico. EvoBus Italia (Daimler Buses Italia) ha preso parte alla manifestazione con tre veicoli in test drive (oltre a uno Sprinter statico): un Classe II Intouro, un Setra TopClasse S 517 Hdh e un Tourismo 16Rhd. Il primo dei tre rappresenta una delle principali novità dell’edizione IBE Driving Experience 2021: presentato all’inizio dell’estate, rappresenta infatti il rinnovo della gamma interurbana della Stella, con il debutto in anteprima mondiale dell’ABA 5, sistema di frenata d’emergenza in grado di identificare anche i pedoni (vedi articolo pubblicato a pag. 50 di Onda Verde n. 37). Iveco Bus ha schierato a sua volta un terzetto “alternativo": il Daily Line Cng a gas, l’elettrico a batteria E-Way (di cui è stata consegnata le 500esima unità in Francia) e il Crossway Natural Power, interurbano a gas protagonista di un segmento in costante crescita Il produttore svedese Scania ha invece colto l’occasione per la prima uscita pubblica dell’interurbano Scania-Irizar i4 GNL, una partnership nella quale il costruttore svedese, responsabile per lo chassis e il sistema di alimentazione GNL, ha collaborato con Irizar. Il veicolo esposto staticamente è quello che sarà fornito a Tper Bologna, SETA Modena e START Romagna (a fronte di un accordo quadro per la fornitura di 135 autobus interurbani LNG): un 12

Dall’alto in basso: il nuovo Classe II Mercedes-Benz Intouro, l’elettrico urbano a batteria E-Way presentato da Iveco Bus e l’innovativo interurbano i4 alimentato a GNL prodotto in collaborazione da Scania e Irizar.

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Trasporto collettivo

metri con porta centrale doppia e rampa disabili.” Disponibile in pista il Touring Hd in versione due assi e tre assi, a cui è stato aggiunto un tre assi con rampa disabili esposto in modalità statica. Il marchio basco Irizar è stato presente a Misano con ben quattro modelli: l’ammiraglia i8 Integral nella versione da 12,38 metri, disponibile per le prove su pista, a cui hanno fatto seguito un i4 Scania Diesel e due modelli i6: nello specifico un i6 S 13.35 Integral e un i6 S 12.37 Scania. Il costruttore turco Karsan, ha propria volta, ha messo a disposizione per i test drive i primi prodotti della nuova gamma di elettrici, due “piccoli” (Jest Electric e Atak Electric) del nuovo più ampio listino contraddistinto dalla partnership tecnologica con BMW. Il primo dei due, 6 metri di lunghezza, ha raggiunto nel 2019 una quota di mercato del 24% nel proprio segmento, diventata 43% nel 2020. Il minibus è mosso da motore elettrico BMW in grado di erogare 180 CV di potenza e 290 Nm di coppia con batterie da 44 o 88 kWh, anch’esse firmate BMW. L'8 metri Atak Electric è anch'esso mosso da batterie realizzate dal brand teutonico, per una capacità massima di 220 kWh e un'autonomia dichiarata di 300 km. Il motore sviluppa un massimo di 230 kW. L'interurbano Isuzu Kendo CNG, progettato e sviluppato dal centro R&D di Anadolu Isuzu e introdotto sul mercato nel 2020, rappresenta il fiore all'occhiello della produzione a basso impatto del costruttore turco ed è stato proposto a Misano dal dealer Isuzu Officine Mirandola, in compagnia dei modelli Novociti Life e Gran Toro. Presente infine ad IBE Driving Experience 2021 anche il Gruppo D’Auria con un minibus ad alta capacità di carico, fresco di realizzazione, esposto staticamente.

Dall’alto in basso: l’Atak Electric sviluppato dal produttore turco Karsan con la parterniship tecnologica di BMW, l’interurbano Isuzu Kendo alimentato a gas e il minibus ad alta capacità di carico presentato dal Gruppo D’Auria.

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I RISULTATI DEL QUINTO PILOTA DEL PROGETTO EUROPEO PAsCAL

Trasporti connessi per una città inclusiva di José F. Papí e Friederike L. Kühl (Etelätär Innovation)

opo oltre sei mesi di implementazione delle diverse attività, il pilota realizzato a Madrid nell’ambito del progetto europeo PAsCAL (Enhance driver behavior and Public Acceptance of Connected and Autonomous vehicLes) per valutare le esigenze di inclusività e sicurezza dei passeggeri vulnerabili che utilizzano il trasporto autonomo e connesso (vedi articolo a pag. 28 su Onda Verde n. 34) è giunto al termine e il team di esperti che lo ha condotto ne ha puntualmente analizzato i risultati, presentandoli pubblicamente in live

Condotto a Madrid e in parte in Italia il progetto pilota si è concentrato sulle esigenze degli utenti vulnerabili negli ambienti di trasporto connesso. streaming il 28 ottobre scorso e mettendo a disposizione la relativa documentazione nella pagina Facebook del progetto PAsCAL. Complessivamente quattro attività distinte hanno assicurato a questo pilota un attento esame di tutti i possibili aspetti dell’esperienza dei viaggiatori vulnerabili nell’utilizzo dei CAV, traendone rilevanti indicazioni per lo sviluppo di

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sistemi di trasporto connesso che consentono una piena accessibilità e agevolino l’autonomia degli utenti con limitazioni visive e di mobilità. Test sul campo di Apertum. Prima e principale attività del progetto pilota è stata quella di testare un’applicazione mobile per il trasporto accessibile senza barriere a Madrid,

denominata Apertum. Questa applicazione ha recentemente ricevuto il premio Muévete Verde 2021 della Impresa Municipale dei Trasporti di Madrid (EMT). Al test hanno partecipato persone in sedia a rotelle della Fondazione Lesionati Spinali (Fundación Lesionado Medular) - FLM, persone anziane di Nadiesolo e persone con difficoltà motorie temporanee (perché trasportano bagagli pesanti, soffrono di un infortunio temporaneo alla gamba o donne incinte) dell’Università Alfonso X El Sabio - UAX. Tutti i soggetti hanno usato l’applicazione per seguire uno di quattro diversi itinerari

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all’interno del complesso sistema connesso di trasporto collettivo di Madrid. La piattaforma Apertum infatti ricalcola algoritmi di routing comuni, come Google Maps, e rimuove tutte le fermate non completamente accessibili (ad esempio quelle a cui mancano gli ascensori o le biglietterie automatiche accessibili). Di seguito, in sintesi, i risultati emersi dai test condotti a Madrid. Al test ha partecipato un totale di 165 partecipanti, che ha poi risposto ad un questionario dal quale emerge che i sistemi CAV più spesso utilizzati sono nell’ordine (Tabella 1):

Tabella 1 - Sistemi CAV utilizzati più di frequente

Tabella 2 - Riscontro ostacoli durante utilizzo sistemi CAV

• s ervizi di navigazione e routing; • servizi di condivisione di corse; • funzionalità connesse integrate. La metà dei partecipanti ha affermato di non incontrare mai o raramente ostacoli durante lo spostamento, mentre l’altra metà ha riferito di dover affrontare ostacoli durante gli spostamenti a volte o molto spesso (Tabella 2). La maggior parte dei partecipanti (84% in totale) ha espresso l’opinione che un ambiente di trasporto connesso li aiuterà a utilizzare il trasporto pubblico in modo indipendente (Grafico 1) e il 90% ha affermato che è importante avere un’elevata autonomia nella propria mobilità quotidiana. Sebbene la maggior parte degli utenti ritienga che gli ambienti di trasporto connesso faranno risparmiare tempo (62%) o possano far risparmiare tempo (28%), meno della metà degli utenti (47%) si è però dichiarata disposta a pagare per questo tipo di servizio. Test UI/UX (User Interface/ User Experience). Nell’ambito del progetto pilota realizzato a Madrid

è stato inoltre effettuato un test UI/UX della stessa applicazione mobile Apertum, coinvolgendo un gruppo di partecipanti giovani (17-24 anni di età) e un gruppo di partecipanti anziani (60-89 anni di età). Il test ha richiesto 90 minuti in totale e ai partecipanti è stato chiesto di completare quattro diverse attività all’interno dell’app avendo anche 30 minuti di utilizzo aperto/libero per esplorare l’applicazione. Grazie ai risultati di questi specifici test è stato possibile sviluppare alcuni concreti suggerimenti per migliorare la funzionalità dell’app Apertum e per renderla ancora più accessibile.

Grafico 1 - Utilità sistemi CAV per uso indipendente del TPL

Intervista agli stakeholder. Il progetto pilota ha previsto anche una serie di interviste condotte in collaborazione con l’Associazione Stradale Spagnola – AEC e con l’Autorità Regionale dei Trasporti di Madrid, Consorcio Regional de Transportes de Madrid - CRTM.

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Grafico 2 - Disabilità visive dei partecipanti

Tali organizzazioni hanno evidenziato l’importanza di avere un’infrastruttura di trasporto di base solida e ben strutturata prima di aggiungere elementi di connettività o automazione al mix. Le funzionalità connesse, infatti, non aumentano direttamente il numero degli utenti del sistema di trasporto, ma lo rendono più attraente, il che può portare nel tempo a un aumento dell’utilizzo. Tra i maggiori problemi che ritardano l’implementazione di un ambiente di trasporto totalmente connesso le due organizzazioni hanno evidenziato la questione della proprietà dei dati e il problema del finanziamento degli investimenti infrastrutturali per modernizzare parti del sistema di trasporto pubblico. Attualmente, l’implementazioni di infrastrutture e tecnologie intelligenti quali il calcolo dei livelli di occupazione dei mezzi e la loro gestione in tempo reale, la realizzazione di corsie separate per gli autobus e di parcheggi di scambio rappresentano i principali impegni degli operatori per passare ad un ambiente adatto all’effettiva diffusione dei CAV.

ai test realizzati a Madrid sono stati infine organizzati in Italia quattro Focus Discussion Groups in collaborazione con il partner italiano di EBU (Unione Europea dei Ciechi), l’Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti - UICI, che si sono svolti rispettivamente a Roma, Milano, Bologna e Napoli. Quasi tutti i partecipanti coinvolti sono state persone non vedenti o ipovedenti di varie età, professioni, background e diversa familiarità con i CAV. Di seguito in sintesi i principali risultati evidenziati da questi focus group (Grafico 2). Il 90% dei partecipanti ha affermato che poter viaggiare in autonomia è molto importante, tuttavia solo il 22% di loro si sente a proprio agio nel farlo in percorsi che non conoscono (Tabella 3). Rispetto ai partecipanti al progetto pilota principale, i partecipanti non vedenti mostrano di avere maggiori probabilità di viaggiare in un veicolo privato che

Focus Discussion Groups con persone non vedenti e ipovedenti. Parallelamente

Grafico 3 - Modalità di trasporto preferita

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con il trasporto pubblico, più comunemente con metropolitana e treno (Grafico 3). CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE A seguito della realizzazione di una serie di attività così diverse è emerso anzitutto in modo evidente che la terminologia di “CAV” risulta troppo astratta per un’efficace comunicazione con il pubblico generale. Non a caso, una volta che tale terminologia è stata sostituita nel corso dei test con esempi concreti o specifiche categorie di servizi CAV (come “ridesharing” o “cruise control”) e casi d’uso, i partecipanti sono stati in grado di rispondere al questionario con più facilità. In secondo luogo il progetto pilota ha indicato che i sistemi di navigazione, le app di “ridesharing” (Uber, app per taxi ecc.) e le funzionalità connesse, come l’indicatore della fermata successiva negli autobus, sono le funzionalità

CAV più familiari a tutti i partecipanti, mentre il “cruise control adattivo” e lo “sterzo automatizzato” sono le caratteristiche meno sperimentate dagli utenti. Da quanto emerso appare dunque consigliabile consentire a più persone di provare e sperimentare queste funzionalità, sia come passeggeri sia come conducenti, per familiarizzare con i livelli di automazione più elevati. Non è poi raro che gli utenti coinvolti nel progetto pilota abbiano incontrato ostacoli durante gli spostamenti con i mezzi pubblici. Il team che ha condotto il pilota raccomanda pertanto l’introduzione dell’obbligo per gli operatori del trasporto collettivo di mostrare pubblicamente le informazioni sull’accessibilità nel loro ambiente di trasporto per consentire un livello di inclusività più elevato del sistema. È inoltre fondamentale che gli HMI (Human Machine Interface) che sono già a bordo

Tabella 3 - Livello di autonomia negli spostamenti

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Prima attività del progetto pilota è stata quella di testare sul campo l’app Apertum per il trasporto accessibile senza barriere a Madrid.

dei CAV oggi siano dotati di più opzioni per accedere o comandare l’HMI utilizzando l’attivazione audio e vocale. Inoltre, i veicoli devono comunicare con l’ambiente circostante utilizzando segnali audio come segnali acustici per garantire la sicurezza delle persone ipovedenti che si trovino nei dintorni del CAV. Altro risultato da vagliare con attenzione riguarda il fatto che i cittadini più anziani sembrano essere sempre più esperti di tecnologia e hanno più familiarità con l’uso di smartphone e computer del previsto, la maggior parte di loro utilizza questi strumenti da oltre 5

anni. Di conseguenza, non è più sufficiente reclutare pensionati o anziani quando si deve verificare l’usabilità di una nuova tecnologia tenendo conto del feedback di persone inesperte di dispositivi hi-tech. Si raccomanda infine alle città prive di un’infrastruttura di trasporto di base sistematica e moderna di investire anzitutto nel miglioramento dell’infrastruttura disponibile prima di spendere denaro aggiuntivo per renderla connessa o automatizzata, realizzando ad esempio marciapiedi tattili, biglietterie automatiche adattate e piattaforme,

treni e autobus pienamente accessibili ai disabili. Un ultimo dato emerso dal progetto pilota che merita senz’altro di essere citato riguarda, più in generale, le preoccupazioni rappresentate dai cittadini coinvolti nell’indagine in relazione alla futura diffusione dei CAV. Molti partecipanti infatti hanno espresso timori per i pericoli che potrebbe comportare l’integrazione dei CAV nel traffico quotidiano, nonché preoccupazioni etiche in merito ai processi decisionali di un veicolo completamente autonomo che coinvolga persone con disabilità.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento

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N. 815098

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IL CONTRIBUTO DELL’UNIONE ITALIANA CIECHI E IPOVEDENTI AL PROGETTO PAsCAL

Accessibilità e connettività un futuro già vicino a noi di Manuela Esposito (“Il Corriere dei Ciechi” - UICI)

el mese di giugno e luglio l’Unione Italiana dei Ciechi e degli Ipovedenti (UICI) si è resa protagonista di un’importante attività di ricerca internazionale e di sensibilizzazione sui veicoli connessi e a guida autonoma, definiti in breve con l’acronimo CAV (Connected and Autonomous Vehicles), che ha toccato quattro grandi città del nostro Paese. Le tecnologie legate alla mobilità connessa e a guida autonoma sfruttano le potenzialità del digitale per creare sistemi caratterizzati da veicoli, siano essi treni, metropolitane, autobus o autovetture, che “dialogano” fra loro e sono capaci di ricevere e analizzare una grande quantità di dati provenienti dall’ambiente circostante. Tali veicoli sono costruiti per compiere una gamma più o meno estesa di funzioni e azioni in maniera automatizzata, ossia senza l’intervento di un conducente umano, al fine di rendere i trasporti e la mobilità più efficaci e sicuri. Non si tratta di un futuro lontano, ma di qualcosa che già permea in qualche modo la nostra quotidianità e, in vista dei rapidi sviluppi di queste tecnologie, sulle quali si sta focalizzando anche la forte attenzione delle imprese, l’UICI ha deciso di aderire all’appello dell’Unione Europea dei Ciechi e di collaborare nell’ambito di PAsCAL (Enhance driver behaviour and Public Acceptance of Connected and Autonomous

delle persone con disabilità visiva nei confronti di queste tecnologie, condividendoli e analizzandoli in un dialogo aperto. L’ORGANIZZAZIONE DEGLI INCONTRI

Realizzati due specifici sondaggi sui CAV sull’intero territorio nazionale e quattro incontri di focus group organizzati in diverse città italiane. vehicLes - Migliorare i comportamenti di guida e l’accettazione da parte della società dei veicoli connessi e autonomi), un progetto di ricerca cofinanziato dalla Commissione Europea nel quadro del programma Horizon2020. Raccogliere, analizzare e trasmettere ai produttori di tali tecnologie le esigenze delle persone cieche e ipovedenti riguardo le nuove modalità di trasporto connesse e automatizzate è fondamentale per far sì che queste ultime siano totalmente inclusive, In caso contrario, esse si trasformerebbero invece in un enorme ostacolo alla mobilità e all’autonomia delle persone

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con disabilità visiva. È proprio questo il motivo principale dell’impegno dell’Unione Europea dei Ciechi nel progetto, impegno che ha trovato piena condivisione da parte della nostra associazione. L’UICI si è dunque assunta la responsabilità di condurre due indagini tramite questionario su tutto il territorio nazionale e quattro incontri di focus group in diverse città italiane, mirati non soltanto a raccogliere preziose indicazioni sulle caratteristiche che la nuova mobilità dei CAV dovrebbe possedere per essere pienamente inclusiva, ma anche a individuare i motivi di perplessità e di diffidenza

Francesca Sbianchi è stata la responsabile generale delle attività del progetto PAsCAL in Italia. Gli incontri di focus group si sono tenuti a Bologna, Milano, Napoli e Roma, scelte in quanto città in possesso di tracciati urbani e di mobilità molto sviluppati e nello stesso tempo diversi fra loro. In ciascuna di queste città è stata fondamentale la collaborazione, a livello locale, dei dirigenti, dipendenti e volontari delle nostre sedi territoriali, dell’Istituto dei Ciechi Francesco Cavazza di Bologna e dell’Istituto dei Ciechi di Milano, nonché degli esperti: Giuliano Frittelli, presidente della Sezione territoriale UICI di Roma; Franco Lisi, direttore scientifico dell’Istituto dei Ciechi di Milano e direttore dell’Istituto Nazionale Valutazione Ausili e Tecnologie INVAT; i consiglieri nazionali UICI Nunziante Esposito e Giuseppe Fornaro e Michele Landolfo, impiegato UICI, anch’essi impegnati nello stesso INVAT. Grazie anche al loro impegno e a quello di Fernando Torrente, Andrea Prantoni, Alberto Piovani, Mario Mirabile ed Enrico Mosca, i focus group hanno pienamente raggiunto l’obiettivo prefissato, con una partecipazione superiore a

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quella inizialmente prevista, dovuta probabilmente alla novità dell’argomento e alla struttura informale dell’iniziativa. Tutti gli incontri sono stati moderati da Francesca Sbianchi coadiuvata nelle diverse città dai suddetti esperti. Insieme riferivano sugli obiettivi del progetto PAsCAL in relazione alla mobilità inclusiva e sulle tecnologie legate ai CAV, con attenzione a quelle funzioni connesse e/o automatizzate che già sono utilizzate nella vita quotidiana, ad esempio il supporto alla navigazione fornito da app come Google Maps, o il parcheggio assistito, già disponibile su alcune vetture, e alle future applicazioni di queste tecnologie. In un clima disteso e informale si chiedeva poi ai convenuti di presentarsi e di condividere le prime impressioni sulle tecnologie connesse e autonome. In seguito, nel corso dei singoli incontri, ai partecipanti veniva proposto di compilare un questionario online, le cui risposte, analizzate da remoto e in tempo reale dai rappresentanti del partner coordinatore dell’azione progettuale, l’azienda multinazionale Etelätär, che si occupa di soluzioni digitalizzate per la mobilità, avevano l’obiettivo di orientare la discussione successiva. È stato, questo, un aspetto tecnico particolarmente innovativo dei suddetti incontri, generato, in verità, da una imprevista limitazione, in quanto i rappresentanti del partner progettuale incaricato di coordinare l’azione relativa ai focus group, per motivi dovuti alle restrizioni sui viaggi internazionali, non hanno potuto essere presenti personalmente alle iniziative. La difficoltà della situazione è stata brillantemente superata condividendo con Etelätär le sessioni dei focus group via Zoom,

ovviamente fornendo anche la traduzione simultanea. I rappresentanti del partner internazionale hanno quindi potuto seguire i lavori e intervenire contribuendo con domande e risposte. Tutto ciò è stato particolarmente utile per garantire l’efficacia degli incontri e ha fornito ai convenuti l’opportunità di interfacciarsi con un’impresa di tecnologie digitali all’avanguardia, nonché di presentare in prima persona le richieste e le aspettative dei non vedenti in quel settore. I PRINCIPALI RISULTATI EMERSI Anche se l’analisi e l’elaborazione approfondita dei risultati dei focus group richiederanno ancora un certo tempo, è molto interessante osservare l’influenza delle attuali condizioni di accessibilità del trasporto urbano sulle aspettative riguardo alle tecnologie legate ai CAV: in una città che ha attualmente buone condizioni di accessibilità dei trasporti, le aspettative riguardo ai CAV sono più positive, anche se la loro introduzione è vista come

meno necessaria, mentre in città con condizioni meno buone di accessibilità dei trasporti, la loro introduzione è maggiormente auspicata ma, nel contempo, si individuano una serie di criticità collaterali che, qualora non fossero risolte, si teme possano influenzare negativamente l’accessibilità di queste nuove tecnologie. In tutti i focus group si è condivisa la necessità di affrontare lo sviluppo di tali tecnologie con un approccio olistico, che non soltanto tenga presente, in caso di persone non vedenti, il trasporto con il veicolo, ma sia parte di un sistema che integri anche ulteriori strumenti per la mobilità autonoma, come la segnaletica accessibile, la formazione in orientamento e mobilità e lo sviluppo di competenze sull’utilizzo dei dispositivi per la navigazione personale, sia all’aperto sia al chiuso. Gli elementi che vengono ritenuti più importanti per una positiva accoglienza da parte delle persone con disabilità visiva delle tecnologie legate ai CAV sono:

Dai focus group organizzati in italia dall’UICI sono emerse utili indicazioni per integrare i test condotti dal quinto pilota del progetto europeo PAsCAL.

• l a sicurezza, intesa come l’insieme delle misure da porre in essere per proteggere sia il passeggero, sia il pedone; • l a possibilità di comunicare e interagire con il sistema per fornire istruzioni sul percorso che si desidera compiere, ottenere risposte in tempo reale relative all’ambiente circostante e agli eventi che in esso avvengono. Non sono mancate nei focus group interessanti discussioni anche sulla programmazione “etica” del comportamento dei CAV, ossia su quali “regole” i CAV dovrebbero essere programmati a seguire in caso di eventi improvvisi, non contemplati dalle norme del Codice della Strada, che potrebbero condurre a risultati letali. Grazie alla sua partecipazione a PAsCAL, l’Unione può affermare di aver dato un fattivo contributo all’obiettivo finale del progetto, ossia la creazione di un insieme di linee guida e raccomandazioni volte ad accelerare l’evoluzione user-friendly dei veicoli e dei sistemi di trasporto automatizzati e connessi. Ai partecipanti ai focus group è restato il desiderio, rimandato alla Presidenza Nazionale, che l’Unione si faccia promotrice della realizzazione di eventi che diano l’opportunità alle persone con disabilità visiva di mettersi alla guida dei CAV, per provare a toccare con mano quello che può significare trovarsi immersi in questa esperienza che diventerà per tutti una realtà in un futuro non troppo lontano. Articolo pubblicato sul n. 9 settembre 2021 del periodico UICI “Il Corriere dei Ciechi” e qui riprodotto per gentile concessione dell’autore e dell’editore.

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CONCLUSO IL PROGETTO TRUCKPILOT NEL TERMINAL PORTUALE ALTENWERDER DI AMBURGO

MAN e HHLA pionieri della nuova Logistica 4.0 di Paolo Benevolo

n pluriennale impegno di sviluppo contrassegnato da una stretta collaborazione con tutti i partner del gruppo TRATON e Volkswagen e tre anni di test operativi in ambiente reale all’interno del Container Terminal Altenwerder (CTA) nel porto di Amburgo: grazie ad un articolato schieramento di sensori di ultima generazione (23 unità tra LiDAR, radar e videocamere) e a un avanzatissimo software in grado di elaborare in tempo

Presentati all’ITS World Congress 2021 i risultati dei test condotti ad Amburgo: una pietra miliare per l’integrazione dei truck autonomi nei processi logistici. reale i dati trasmessi dal veicolo, il truck MAN a guida autonoma protagonista del progetto tedesco Hamburg TruckPilot ha superato con successo la sua prima fase di sperimentazione, dimostrando che l’impiego di veicoli pesanti a guida

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autonoma è tecnologicamente fattibile e che può essere integrato in modo efficiente nei processi logistici. I risultati del progetto di durata triennale, che si è concluso lo scorso luglio, sono stati presentati alla stampa internazionale in

una conferenza stampa organizzata il 13 ottobre scorso ad Amburgo, nel prestigioso ambito del Congresso Mondiale ITS 2021, dove il truck autonomo a marchio MAN è stato esposto accanto ad altri prodotti hitech destinati a rivoluzionare le nostre abitudini di mobilità. Obiettivo prioritario di questo progetto, condotto in partnership con l’azienda tedesca di logistica e trasporti Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA),

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specializzata in produzione portuale e logistica di container e partecipata dall’ente amministrativo federale della città di Amburgo, e in collaborazione con l’azienda di autotrasporto Spedition Jakob Weets e.K di Emden, quello di validare l’efficacia dei software e delle tecnologie sviluppati da MAN per la guida autonoma dei truck, in vista di un futuro utilizzo non solo in ambiti delimitati, ma anche sulle strade aperte al pubblico transito. Come ha spiegato infatti ad Amburgo, in apertura della conferenza stampa, Frederik Zoom, membro del Consiglio di Amministrazione MAN per la Ricerca e lo Sviluppo: “La guida autonoma cambierà le regole nei trasporti e il nostro obiettivo è quello di sviluppare le nuove tecnologie in stretta collaborazione con clienti e partner. Per questo stiamo testando soluzioni pratiche di automazione. Il prossimo step sarà quello di estendere la sperimentazione del nostro truck a guida autonoma alla strada, per quindi avviare la produzione in serie di truck a guida autonoma a partire dal 2030”. UNA SPERIMENTAZIONE DI SUCCESSO Diverse le sfide affrontate nel corso della sperimentazione, come hanno spiegato in conferenza stampa i responsabili del progetto. Prima tra tutte quella di garantire la massima completezza e qualità dei dati trasmessi dal veicolo e dei software necessari per la loro elaborazione, a cui fa seguito quella altrettanto fondamentale di stabilire una rapida e affidabile comunicazione tra il veicolo e le infrastrutture. Molto impegno ha richiesto inoltre l’esigenza di approntare efficaci processi risolutivi per affrontare situazioni impreviste, errori e bug di sistema.

Nel complesso l’esperienza sul campo condotta nel porto di Amburgo (circa 5.000 km complessivamente percorsi all’interno di un’area terminal lunga 2 km) ha offerto ottimi risultati, puntualmente illustrati dal Project Manager del progetto presso MAN Truck & Bus, Sebastian Völl. L’approccio utilizzato nell’ambito di Hamburg TruckPilot per lo sviluppo dei software di guida autonoma ha infatti dimostrato piena efficacia, consentendo elevati livelli di precisione nello svolgimento delle diverse operazioni di marcia e di stoccaggio. In fase di retromarcia il truck autonomo MAN è riuscito a mantenersi all’interno delle corsie assegnate con un precisione di +/- 5 centimetri, mentre le più complesse situazioni di guida sono state brillantemente superate dal veicolo in modo indipendente e senza particolari difficoltà. L’integrazione del truck autonomo in un reale processo logistico, come quello sperimentato nel porto di Amburgo, ha dato pertanto prova di essere un traguardo già alla portata delle nuove tecnologie e che l’automazione è in grado di svolgere un ruolo assai rilevante per ottimizzare la movimentazione dei container e più in generale delle merci nei terminal portuali. Anche sul fronte del lavoro dei conducenti, infine, i risultati del progetto sono stati molto positivi, consentendo loro di risparmiare in media fino a 30 minuti in standby al terminal portuale, usufruendo di opportuni turni di riposo. Come ha pertanto concluso Sebastian Völl: “Hamburg TruckPilot si è dimostrato una pietra miliare molto importante per noi sulla strada della guida autonoma. Quando il nostro prototipo ha manovrato in modo indipendente in una corsia di stoccaggio per la prima volta, abbiamo visto che funzionava e che potevamo soddisfare i

Il test condotto ad Amburgo in sintesi Nei viaggi programmati il partner logistico Spedition Jakob Weets e.K. trasporta su strada per Volkswagen Group Logistics container da 40 piedi fino al Container Terminal Altenwerder (CTA) nel porto di Amburgo. Giunto al cancello di controllo del CTA il conducente scende dal truck e comunica per via digitale al veicolo il punto di carico/scarico da raggiungere.

Mentre il conducente usufruisce di un regolare turno di riposo, il truck si avvia autonomamente verso la destinazione prestabilita nell’area del terminal portuale, raggiungendo una velocità massima di 25 km/h, analizzando costantemente la situazione del traffico e reagendo in modo indipendente agli ostacoli presenti. Una volta arrivato al blocco di stoccaggio container il veicolo, sempre in modo autonomo, manovra in retromarcia per parcheggiare all’interno della corsia assegnata, mantenendosi con precisione entro i limiti consentiti.

Grazie ad un sistema di stoccaggio completamente automatizzato dopo la movimentazione del container trasportato viene quindi caricato sul truck un nuovo container. Terminata l’operazione il truck riprende il suo viaggio all’interno del terminal e torna autonomamente al cancello d’ingresso. Qui lo attende il conducente, pronto a risalire a bordo e a riprendere il pieno controllo del veicolo per effettuare su strada il viaggio di ritorno.

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Guida autonoma

Il truck MAN a guida autonoma protagonista di Hamburg TruckPilot è stato esposto al Congresso Monidale ITS 2021. Da sinistra a destra: il Direttore Operativo e proprietario di Spedition Jakob Weets e.K., Jacob Weets, l’AD di HHLA, Angela Titzrath, e il Senior Vice President di MAN Truck & Bus, Mikael Edstam.

requisiti di elevata precisione. Nel muoversi attraverso il sito del terminal con molti altri camion controllati manualmente, tecnologia dei sensori, rilevamento dell’ambiente e sistemi di automazione hanno dimostrato un’interazione perfetta. E quando il primo container con un carico reale si è sollevato dal telaio durante i test, sono stato davvero molto orgoglioso di tutto il team! Ora Possiamo sfruttare questa esperienza per molti progetti futuri”. COOPERAZIONE E LOGISITCA 4.0 Piena soddisfazione per i risultati raggiunti dal progetto Hamburg TruckPilot è stata espressa, nel corso della conferenza stampa organizzata al Congresso Mondiale ITS 2021, anche dai partner dell’iniziativa.

L’amministratore delegato di HHLA, Angela Titzrath, ha sottolineato nel suo intervento il ruolo fondamentale che rivestono i trasporti e la logistica per l’economia nazionale e per la qualità della vita delle città. Un ruolo che l’evoluzione tecnologica e i processi di digitalizzazione in atto contribuiscono a rafforzare, offrendo innovative opportunità - come nella fattispecie l’utilizzo dei truck a guida autonoma - che HHLA intende cogliere, supportando ricerche e sperimentazioni con forte spirito di cooperazione. La collaborazione con il costruttore MAN, in questo contesto, rappresenta dunque un passo importante e necessario per modellare il futuro del trasporto merci. “Sta arrivando la guida autonoma e noi di HHLA ci stiamo preparando per

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questo”, ha dichiarato in conferenza stampa Angela Titzrath” e la logistica 4.0 offre opportunità su scala globale, ma dobbiamo essere aperti al cambiamento e mostrare coraggio. La guida autonoma e Hamburg TruckPilot sono ottimi esempi di processi trasformativi che vogliamo plasmare attivamente”. Till Schlumberger, project manager di HHLA responsabile di Hamburg TruckPilot, ha poi ribadito il successo pionieristico ottenuto dai test: “Con i suoi processi altamente automatizzati, HHLA Container Terminal Altenwerder è l’ambiente di test ideale per provare promettenti tecnologie future. Le nostre strutture operano 24 ore su 24, 7 giorni su 7, 360 giorni l’anno. L’integrazione sicura di truck autonomi nei processi del

terminal è una grande sfida, perché i trasporti autonomi e tradizionali convivono, ma con Hamburg TruckPilot siamo stati in grado di dimostrare che questa applicazione è possibile e promettente nella pratica”. I PROSSIMI PROGETTI MAN Prossimo step nel medio termine, come annunciato ad Amburgo, quello di far percorrere autonomamente al truck anche il percorso stradale tra i diversi hub. Per sviluppare l’automazione, MAN prevede di avviare dalla metà del decennio ulteriori progetti di cooperazione con le aziende clienti e nuovi test applicativi in situazioni operative reali rivolti in particolare all’utilizzo dei truck a guida autonoma nel trasporto hub-to-hub. In combinazione con sistemi

Guida autonoma

di propulsione a emissioni zero, spiegano i responsabili MAN, questi truck infatti non solo hanno il potenziale per aumentare la sicurezza e l’efficienza della logistica, ma anche per dare un importante contributo ad un trasporto stradale delle merci a emissioni ridotte di CO2. In vista della guida autonoma tra i diversi hub logistici, i partner del progetto Hamburg TruckPilot hanno peraltro

già raccolto dati preziosi sui viaggi effettuati lungo l’autostrada A7 tra il Weets Container Terminal di Soltau (in cui opera il partner logistico Spedition Jakob Weets e.K.) e l’area portuale di Amburgo a 70 chilometri di distanza. Le nuove sperimentazioni pratiche in progetto, sempre accompagnate da conducenti di sicurezza, saranno rese possibili anche al di fuori

delle aree chiuse al transito pubblico grazie alla legge tedesca sulla guida autonoma. Nel luglio 2021, infatti, la Repubblica Federale di Germania è diventata il primo Paese ad approvare una legge sulla guida autonoma. Questa norma consente l’utilizzo di veicoli autonomi (Livello 4) in aree operative specifiche, come il traffico tra i terminali logistici, con obbligo a bordo di un supervisore tecnico per

monitorare i viaggi e garantire la massima sicurezza per tutti gli utenti della strada. L’affermarsi della guida autonoma nel mondo della logistica e del trasporto merci si fa dunque sempre più tangibile e l’obiettivo MAN di poter realizzare truck autonomi come soluzioni di serie dal 2030 in poi non rappresenta un traguardo da fantascienza, ma un impegno che già poggia su solide basi.

Un sofisticato sistema di sensori e software ha assicurato massima precisizione e sicurezza al truck MAN a guida autonoma nel corso dei test svolti ad Amburgo.

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Logistics & beyond

LA ROADMAP PER LA SOSTENIBILITÀ DI HYUNDAI MOTOR GROUP

Anno 2040: il futuro alimentato ad idrogeno di Paolo Agostino

na vera e propria roadmap per la diffusione dell’uso dell’idrogeno entro il 2040 nel mondo dei trasporti e in altri importanti settori industriali: sottolineando ulteriormente il proprio impegno pionieristico per una mobilità sostenibile e pulita la chaebol sudcoreana Hyundai Motor Group ha presentato il 7 settembre scorso al Forum mondiale online Hydrogen Wave un dettagliato programma d’azione per rendere disponibile l’idrogeno entro il 2040 attraverso

Al Forum mondiale online Hydrogen Wave Hyundai ha illustrato la propria strategia per una nuova era basata sull’idrogeno presentando innovativi concept e prototipi. l’introduzione di una nuova “ondata” di prodotti, tecnologie e soluzioni per la mobilità e per la produzione di energia che vedono protagonista il nuovo vettore ad emissioni zero (guarda il video). Secondo l’Hydrogen Council – iniziativa globale che vede protagonisti i CEO delle

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maggiori aziende dei settori energia, trasporti, industria e finanza – l’energia da idrogeno rappresenterà infatti il 18% della domanda energetica mondiale entro il 2050, con un mercato nell’ordine di 2,5 trilioni di dollari USA. La diffusione di massa di questa energia, inoltre, permetterà di ridurre

le emissioni di CO2 di oltre 6 miliardi di tonnellate annue e creerà oltre 30 milioni di nuovi posti di lavoro. Il Gruppo sudcoreano ha quindi annunciato in anteprima in occasione del Forum mondiale online la decisione di elettrificare i nuovi veicoli commerciali della propria gamma – con propulsioni a celle a combustibile o batterie elettriche – e di estendere l’applicazione della tecnologia delle fuel cell a tutti i modelli entro il 2028. Un’audace strategia che

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dovrebbe permettere a Hyundai di porsi all’avanguardia nel mercato dei veicoli commerciali, contribuendo a ridefinire il settore e a realizzare un futuro più sostenibile e pulito. Centrando i suoi obiettivi di elettrificazione entro il 2028, il Gruppo sarà infatti la prima Casa automobilistica del mondo ad offrire una gamma di veicoli commerciali 100% FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) per favorire la transizione verso una mobilità realmente sostenibile. Ma non solo. “La visione di Hyundai Motor Group è di utilizzare l’energia dell’idrogeno in tutte le aree della vita quotidiana e sociale: case, luoghi di lavoro e fabbriche”, ha spiegato al Forum mondiale online Hydrogen Wave il presidente di Hyundai Motor Group, Euisun Chung, “l’idrogeno dovrà essere disponibile per tutti, tutto e ovunque: questo è il nostro obiettivo. Vogliamo offrire soluzioni pratiche per lo sviluppo sostenibile dell’umanità e, con queste tecnologie rivoluzionarie, creare una società globale a idrogeno entro il 2040”. Secondo la visione di Hyundai Motor Group, entro il 2040 l’idrogeno alimenterà pertanto non solo i trasporti ma anche altri comparti e settori industriali. Dallo sviluppo del suo primo FCEV nel 1998, il Gruppo sudcoreano ha sempre creduto in un futuro a idrogeno dedicando a questo vettore energetico investimenti e ricerca. Già nel 2013 è stato presentato il Tucson FCEV (ix35 Fuel Cell), primo veicolo elettrico a celle a combustibile prodotto in serie e nel 2018 l’azienda sudcoreana ha lanciato il SUV fuel cell di nuova generazione NEXO, mentre nel 2020 è arrivato sul mercato XCIENT Fuel Cell, il primo truck al mondo alimentato a idrogeno.

Oggi Hyundai Motor Group mira dunque a sostenere l’idrogeno nella convinzione che questo vettore energetico possa svolgere un ruolo significativo nella creazione di una società sostenibile e nella riduzione della dipendenza della società dai combustibili fossili. E dopo vent’anni in prima linea nello sviluppo delle celle a combustibile, il Gruppo intende espandere le proprie tecnologie ad applicazioni sempre più ampie rispetto alla semplice produzione di veicoli, includendo anche altre soluzioni di mobilità e sistemi finalizzati alla produzione energetica. “L’intensità e la frequenza dei disastri ambientali sono un “codice rosso” che l’umanità non può più permettersi di ignorare”, ha concluso il presidente Chung durante il Forum mondiale online, “Hyundai Motor Group vuole offrire soluzioni efficaci e pragmatiche per contrastare i cambiamenti climatici sfruttando l’enorme potenziale energetico dell’idrogeno. Solo sviluppando tecnologie d’avanguardia e sistemi innovativi, e incentivando la

collaborazione fra il settore pubblico e il privato in tutto il mondo, sarà possibile trasformare questa visione sostenibile in realtà”. UN INNOVATIVO PARADIGMA ENERGETICO Hyundai Motor Group ha colto l’occasione di Hydrogen Wave per presentare la propria strategia d’azione per la sostenibilità ambientale e per condividere i suoi piani per rispondere proattivamente al cambiamento climatico attraverso soluzioni a idrogeno, a partire dal settore dei veicoli commerciali, che emette quantità significative di CO2 e che, percorrendo chilometraggi maggiori, richiede un’autonomia di guida più elevata rispetto a quella delle autovetture. In base alla roadmap delineata, il Gruppo lancerà nuovi veicoli commerciali - truck e autobus - per il mercato globale, sia alimentati a idrogeno che a batterie elettriche. Entro il 2028, l’azienda prevede di diventare il primo costruttore automobilistico mondiale con una flotta

di veicoli commerciali interamente FCEV. In proposito, come evidenziato nel corso della presentazione, Il Gruppo ha già avviato la produzione in serie di una versione evoluta dell’attuale XCIENT Fuel Cell, il primo truck alimentato a celle a combustibile destinato al mercato di massa. Sulla base dell’XCIENT Fuel Cell è inoltre già in fase avanzata di sviluppo una motrice che sarà commercializzata nel 2023. Al Forum Hydrogen Wave, il Gruppo ha poi presentato anche il concept Trailer Drone, un sistema di trasporto container alimentato a idrogeno in grado di funzionare in modo completamente autonomo, con una doppia configurazione e-Bogie. Attraverso lo sviluppo di veicoli commerciali a idrogeno, il Gruppo promuoverà dunque una completa transizione dei trasporti pubblici e della logistica in Corea verso soluzioni basate sull’idrogeno, con l’obiettivo di rappresentare un autorevole punto di riferimento per il mondo. Inoltre, con le sue sofisticate

Il truck Hyundai XCIENT Fuel Cell presentato nel 2020 e attualmente in produzione in una versione più evoluta.

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tecnologie di celle a combustibile di nuova generazione, il Gruppo darà nuova energia ai mercati globali dei veicoli commerciali, compresa l’Europa, che attualmente conta 400.000 nuove unità all’anno. Il Gruppo svilupperà un PBV (Purpose Built Vehicle) a celle a combustibile da 5-7 metri per il comparto dei veicoli commerciali leggeri, stimato in un volume di vendite di 7 milioni di unità annue entro il 2030. Tutto questo avverrà anche grazie a un’espansione delle capacità di business e all’applicazione della guida autonoma e della robotica al settore dei veicoli commerciali. VEICOLI STRADALI E NON SOLO I sistemi di celle a combustibile non sono utilizzati solo in ambito commerciale a bordo di veicoli come il SUV NEXO, Elec City Bus e il camion XCIENT Fuel Cell, ma presentano ottime potenzialità di sviluppo anche in altri campi entro il 2040, come veicoli ad alte prestazioni, mobilità aerea urbana, robot, aeromobili e grandi navi.

In considerazione di queste potenzialità Hyundai Motor Group ha annunciato di voler ampliare l’ambito dei sistemi e delle tecnologie delle celle a combustibile anche a tutte le aree del settore energetico, compresa la fornitura di elettricità e riscaldamento per gli edifici, le fonti energetiche urbane e le centrali elettriche. Per conseguire questo obiettivo il Gruppo sudcoreano sta progettando di introdurre nel 2023 un innovativo sistema di celle a combustibile che sarà in grado di ridurre prezzo e volume, incrementando sensibilmente durata e potenza. Grazie ai costanti progressi compiuti in Ricerca e Sviluppo, infatti, gli ingegneri del Gruppo sono stati in grado negli ultimi vent’anni di ridurre drasticamente i costi delle celle a combustibile. Assicurando la competitività economica sarà pertanto possibile entro il 2030 commercializzare veicoli FCEV con un prezzo comparabile a quello dei veicoli con batteria elettrica. Il Gruppo realizzerà inoltre economie di scala nella produzione di idrogeno grazie a una costante innovazione

tecnologica e alla stretta collaborazione con altri stakeholder del settore pubblico e privato in diverse aree di business. Fondamentale per la diffusione e l’uso dei sistemi di celle a combustibile, infine, sarà lo snellimento pratico ed economico di produzione, stoccaggio e trasporto. Sotto il marchio HTWO, dedicato alle celle a combustibile, il Gruppo sta presentando anche innovativi prototipi di stazioni mobili per il rifornimento di idrogeno. TERZA GENERAZIONE DI FUEL CELL Durante l’Hydrogen Wave, Hyundai Motor Group ha presentato una serie di nuovi sistemi di celle a combustibile, tra cui un nuovo prototipo della pila di celle a combustibile di terza generazione - un successore più potente ed efficiente del sistema NEXO – la cui introduzione sul mercato è prevista nel 2023. Attualmente in fase di sviluppo, la pila di celle a combustibile di terza generazione succederà all’attuale pila di NEXO. Al forum mondiale virtuale il Gruppo ne ha presentate

La terza generazione di sistemi a celle a combustibile Hyundai comporterà forti risparmi e performance ottimizzate.

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due versioni: 100 kW e 200 kW. La pila da 100 kW è stata ridotta in termini di dimensioni di ben il 30% per rendere più facile la sua applicazione in diversi tipi di veicoli e in diverse applicazioni. La versione da 200 kW è stata invece progettata per applicazioni su veicoli commerciali ed è di dimensioni simili all’attuale sistema NEXO, ma la potenza erogata è raddoppiata. La seconda generazione di pile di celle a combustibile, lanciata nel 2018, aveva raggiunto 5.000 ore e 160.000 km di utilizzo, valori comparabili alla garanzia di un veicolo endotermico. Con le pile di terza generazione il Gruppo sudcoreano punta ora a migliorare la durata del 50100%. Le pile a lunga durata per i veicoli commerciali raggiungeranno infatti un’autonomia di 500.000 km. Inoltre, il prezzo delle pile di celle a combustibile di terza generazione sarà drasticamente ridotto - con proiezioni superiori al 50% - e questo sarà il fattore chiave per raggiungere la parità di costo tra FCEV e BEV entro il 2030. Con flessibilità e modularità quali caratteristiche centrali, il sistema di terza generazione potrà infine trovare diverse applicazioni. Un nuovo “Power Unit Module”, ad esempio, può offrire una gamma di potenza in uscita da 500 kW a 1 MW impilando unità modulari da 100 kW, ideale per l’uso come sistema di alimentazione di emergenza di grandi navi o società informatiche. In occasione dell’Hydrogen Wave, Hyundai Motor Group ha presentato in anteprima anche un sistema innovativo di celle a combustibile “Fullflat” che abbassa l’altezza della pila a 25 cm e che può essere utilizzato per diverse applicazioni come PBV, MPV, autobus e tram, montando il sistema sul tetto o sotto il pianale del veicolo.

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FORUM HYDROGEN WAVE: applicazioni e concept a marchio Hyundai All’Hydrogen Wave Hyundai Motor Group ha illustrato il ruolo dell’idrogeno nella mobilità del futuro presentando anche diversi esempi di applicazioni, dai veicoli di soccorso ai rimorchi autonomi per il trasporto su strada dei container, fino alle auto da corsa.

Trailer Drone

Rescue Drone

Il concept Trailer Drone è un sistema di trasporto container, alimentato a idrogeno, in grado di funzionare in modo completamente autonomo. Dotato di un numero di serbatoi di idrogeno proporzionale alla distanza da percorrere, Trailer Drone, flessibile ed efficiente, garantisce oltre 1.000 km di autonomia con una sola carica – tanto quando le tradizionali alternative di trasporto su strada. L’autonomia di Trailer Drone non è frutto di un semplice adattamento delle tecnologie di guida sviluppate per le autovetture. Il trasporto di container e i terminal merci hanno requisiti molto specifici; per questo gli ingegneri del Gruppo hanno completamente ridefinito le dinamiche di manovra, mettendo a punto l’avveniristico concept Fuel Cell e-Bogie.

Rescue Drone è il prototipo di una nuova soluzione di mobilità che utilizza il concept Fuel Cell e-Bogie per dare vita a un drone a funzionamento autonomo, pilotabile da remoto per tutti gli interventi di urgenza ed emergenza, come il primo soccorso e lo spegnimento di incendi. Rescue Drone è dotato di un sistema di sterzo indipendente che gli permette di ruotare sul posto e spostarsi lateralmente. Può anche eseguire missioni sulla base delle immagini inviate dai droni montate sulla carrozzeria dei veicoli e ha un’autonomia di 450-500 km con una sola carica.

Fuel Cell e-Bogie In inglese, bogie significa carrello ferroviario, il piccolo telaio con le ruote che sta sotto alle carrozze dei treni. Il Fuel Cell e-Bogie è collocato sotto al container proprio come un carrello ferroviario ed è un sistema indipendente, alimentato da celle a idrogeno e dotato di quattro ruote sterzanti. Trailer Drone si avvale di due e-Bogie per garantire straordinarie capacità di manovra, anche in senso diagonale. Può muoversi autonomamente persino nei cantieri navali e negli ambienti urbani dove lo spazio è limitato. L’efficienza si moltiplica quando più Trailer Drone viaggiano insieme in modalità “cluster”, una configurazione che ricorda un treno. Il concept Fuel Cell e-Bogie, peraltro, non è esclusivo di Trailer Drone ma può essere applicato a un ampio ventaglio di contesti: logistica, edilizia, attività antincendio e protezione civile, in quanto piattaforma multifunzionale adattabile di volta in volta all’obiettivo auspicato, il tutto a emissioni zero e in modo completamente autonomo.

H Moving Station H Moving Station è un truck dotato di strutture di ricarica per veicoli a idrogeno. Questa stazione di rifornimento mobile offre la massima flessibilità di ricarica, anche e soprattutto nelle aree poco servite.

RHGV (Rescue Hydrogen Generator Vehicle) RHGV è un veicolo progettato per fornire energia ai veicoli elettrici che necessitano di assistenza in aree isolate e difficilmente raggiungibili, anche in off-road. Il generatore mobile eroga simultaneamente una potenza monofase a 220 V e trifase a 380 V.

Vision FK La tecnologia delle celle a combustibile trova applicazione anche nell’automobilismo sportivo, per cui il Gruppo ha messo a punto il concept di una supercar ibrida a idrogeno, battezzata Vision FK. Con una potenza massima di oltre 500 kW, Vision FK accelera da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi e promette un’autonomia superiore a 600 km grazie all’abbinamento di un convertitore di energia a celle di combustibile con una propulsione plug-in a trazione posteriore.

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INDAGINE UNIONTRASPORTI E FORMAT RESEARCH SUI FABBISOGNI DI TRASPORTI E LOGISTICA

Un settore strategico in cerca di ottimizzazione di Giulia Noviello (Ufficio del Segretario Generale ACI)

L’

apparato economicoproduttivo nazionale italiano, costituito da piccole e medie imprese spesso terziste di complessi industriali di maggiori dimensioni, necessita di un sistema di trasporti e di logistica efficiente ed efficace. Trasporti e logistica sono elementi indispensabili e vitali per l’economia del nostro Paese e rappresentano il capitale sociale che concorre allo sviluppo economico delle imprese e della mobilità dei cittadini; questo settore, infatti, è stato determinante anche durante il lockdown in quanto ha sostenuto la nostra economia e sorretto il comparto della distribuzione

Si conferma la tendenza delle imprese italiane a un maggior ricorso a modalità di trasporto più sostenibili e processi di economia circolare ma la transizione digitale risulta ancora critica. di prodotti e derrate. È palese che nel nostro Paese la situazione del trasferimento delle merci è orientata soprattutto al trasporto stradale, più flessibile e congeniale allo spostamento frequente di piccoli lotti, ma che inevitabilmente genera grandi fenomeni di congestione e inefficienza. Ottimizzare il trasporto delle merci e la loro logistica, infatti, comporterebbe un maggiore ricorso ai servizi

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ferroviari e all’intermodalità, nonché la dissociazione di orari nell’utilizzo delle infrastrutture rispetto ai passeggeri. Da un’avveduta organizzazione del trasporto e della logistica, il nostro Paese può trarre, quindi, non solo benefici per il proprio sistema produttivo, ma anche occasioni di sviluppo economico attraverso l’avvio di nuovi servizi rivolti alla mobilità.

Da qui la necessità delle Camere di Commercio italiane di individuare i bisogni e le necessità infrastrutturali e logistiche delle imprese, al fine di orientare al meglio le politiche di intervento e investimento a beneficio della comunità economica che rappresenta e fornire servizi mirati alle imprese. Da queste valutazioni, ha preso spunto l’indagine nazionale sui fabbisogni e sulle esigenze infrastrutturali e logistiche della business community, effettuata da Uniontrasporti (la società consortile in house di Unioncamere e delle Camere di Commercio, specializzata su temi inerenti alle

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infrastrutture di trasporto e logistica) e Format Research (Istituto di Ricerca operativo dal 1992 in Italia ed Europa). L’indagine, effettuata nel periodo 13 maggio 14 giugno 2021, è stata realizzata con il sistema CATI (Computer Aided Telephone Interview) su un campione statisticamente rappresentativo di 1.648 imprese del comparto dei trasporti e della logistica che insistono su tutto il territorio nazionale e ha confermato la tendenza delle stesse a un maggior ricorso a modalità di trasporto più sostenibili e

all’attuazione di processi di economia circolare. EXPORT E MERCATI Dalle risposte ottenute dalle imprese in tema di export e mercati di sbocco si evince che, nel 2019, il 76,1% delle imprese ha effettuato solo trasporti nazionali. Per circa il 7%, invece, l’export prodotto con committenti esteri ha inciso oltre il 50% sul fatturato totale aziendale. A livello regionale il Friuli Venezia Giulia risulta essere

la Regione in cui l’export ha inciso fino al 10% sul fatturato totale aziendale (18% delle aziende intervistate), mentre è il Molise la Regione in cui il fatturato aziendale è derivato per il 96,9% da trasporti nazionali e solo per l’1,4% da committenti esteri. Per quanto riguarda l’area di provenienza delle merci, il 38,8% delle imprese ha dichiarato che, nell’ultimo biennio, la stessa è coincisa con la propria area di localizzazione. Analoga situazione se si considera la destinazione delle merci, laddove il

Quasi un terzo delle aziende coinvolte nell’indgine ritiene urgente potenziare l’intermodalità ferro-gomma-mare.

38% degli intervistati ha destinazioni nella stessa area di localizzazione. Il 29,4% ha gestito merci provenienti dall’Italia. In merito all’utilizzo delle infrastrutture, il 74,3% delle imprese (in media circa otto imprese su dieci) dichiara di aver utilizzato in prevalenza il trasporto tutto strada, il 7,6% il trasporto combinato stradamare e solo il 5% i servizi di autostrada viaggiante. Riguardo, infine, l’attrezzatura specifica usata per il trasporto, il container, utilizzato per il 34,6%, è stata l’unità di carico maggiormente impiegata nel corso dell’ultimo biennio e, a seguire, le rinfuse solide/ liquide e la cassa mobile. ACCESSIBILITÀ DEL TERRITORIO Per quanto riguarda l’accessibilità del territorio (vedi grafici in alto in questa pagina) oltre il 36% delle imprese ritiene ottima o buona l’accessibilità della propria Provincia rispetto alla rete autostradale. Nel dettaglio, se nella Provincia autonoma di Bolzano il 10% degli intervistati ritiene ottima l’accessibilità alla rete stradale e autostradale del proprio territorio, in Calabria ben il 64,6% delle imprese la ritiene molto carente. È abbastanza soddisfacente anche il giudizio sugli aeroporti, laddove quasi il 29% delle aziende ritiene l’accessibilità molto buona, mentre per il 39% è sufficiente. Da quanto detto emerge che gli interventi ritenuti più urgenti dalle imprese del comparto sono: • m igliorare l’accessibilità ai centri urbani (39%); • completare in tempi rapidi gli interventi in corso (38,5%); • potenziare l’intermodalità ferro-gomma-mare (22,9%).

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TRANSIZIONE DIGITALE E INNOVAZIONE Per quanto attiene la digitalizzazione e l’innovazione tecnologica la maggioranza delle imprese intervistate ha dichiarato di far uso di procedure digitali: • i l 45,8% utilizza applicazioni gestionali per la contabilità, la finanza e il controllo di gestione; • il 21,7% utilizza servizi in Cloud; • il 18,6% utilizza piattaforme di comunicazione e collaborazione. Interessante, anche se non eccezionale, è la percentuale di imprese che hanno dichiarato di avere un sito Web: sono complessivamente il 52,2% su tutto il territorio nazionale, di cui il 35,1% ne fa uso solo come vetrina e il 17,1% come strumento per interagire con l’esterno. Del 17,1% di imprese che hanno un sito Web che interagisce con l’esterno, più in particolare, il 40,7% lo utilizza per l’e-commerce, mentre il 37,8% per contatti con fornitori e partner. A tal proposito, sono soprattutto le imprese della Liguria le più virtuose, in quanto il 25,4% utilizza il sito web come strumento di comunicazione e interazione con il mondo esterno. Per contro è l’Abruzzo che detiene la “maglia nera del Web”, con la percentuale più alta di aziende che non possiedono neanche un sito (75,4%). Non si hanno risultati migliori per quanto riguarda il tema delle competenze e degli strumenti digitali. Malgrado si viva nell’era dell’informatica e del digitale, dall’indagine è emersa una realtà stranamente impreparata sull’argomento. Infatti, solo il 26,7% delle imprese intervistate ritiene di avere gli strumenti e le capacità necessarie per cogliere le opportunità del digitale, mentre il 30,1% deve ancora dotarsi di strumenti

Per favorire la digitalizzazione le aziende chiedono alle Camere di Commercio più supporto economico e formativo.

informatici adeguati. L’unica Regione che appare più innovativa e al passo con i tempi è il Piemonte, laddove solo il 21,6% delle aziende ritiene di non avere le competenze e gli strumenti informatici adatti, mentre invece è in Basilicata che risulta la più alta percentuale di “incompetenza in campo informatico”, dichiarata dal 63,4% delle imprese locali. Per quanto riguarda poi i “buoni propositi” in relazione all’acquisto di dispositivi digitali, le imprese intervistate ritengono opportuno investire nel prossimo triennio soprattutto in software gestionali, 4G/5G e fibra ottica. Sule domande attinenti la transizione digitale, infine, gli interventi ritenuti fondamentali dalle imprese del comparto per poterne beneficiare sono: • l a semplificazione delle procedure burocratiche e amministrative; • l’ammodernamento organizzativo e digitale; • il completamento dell’infrastruttura di connettività della banda ultralarga. Mentre le attività che secondo le imprese intervistate le Camere di Commercio

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dovrebbero attuare per favorire la transizione digitale sono soprattutto relative a: • s ostegno economico mediante contributi a fondo perduto; • assistenza e supporto alle imprese; • interventi di informazione e aggiornamento. Molteplici tuttavia i vantaggi e i benefici che queste imprese ritengono di poter trarre dalla digitalizzazione, tra i quali: • la velocizzazione dei rapporti con clienti e fornitori; • la semplificazione documentale e normativa; • la riduzione dei costi. In particolare, secondo le imprese intervistate, la digitalizzazione applicata alle infrastrutture di trasporto potrebbe migliorare l’interazione con gli utenti e ottimizzare la gestione della fase di trasporto. TRANSIZIONE ECOLOGICA E SOSTENIBILITÀ Relativamente all’attualissimo argomento della sostenibilità ambientale e della transizione ecologica, ora più che mai è indubbio che anche la filiera dei trasporti e della logistica

deve puntare alla riduzione del proprio impatto sull’ambiente e dell’inquinamento. Dall’indagine si evince che le imprese del comparto stanno andando nella direzione giusta in tema di sostenibilità e transizione ecologica, infatti: • i l 41,1% delle imprese intervistate ha acquistato mezzi a minor impatto ambientale; • il 18,1% ha cercato di mettere in atto azioni meno inquinanti; • il 17% di migliorare la capacità di carico dei propri veicoli. Tra le Regioni che hanno investito maggiormente in termini di sostenibilità spicca il Molise, dove un’altissima percentuale di imprese, pari al 66,6%, dichiara di aver acquistato nuovi mezzi a minor impatto ambientale. Le strategie che le imprese intendono adottare per il futuro sono soprattutto di: • i nvestire maggiormente in mezzi a basso impatto ambientale; • ricorrere a fornitori attenti alla sostenibilità; • formare i propri dipendenti per migliorare la loro sensibilità sulle politiche green.

ubire eventuali divieti di circolazione per i veicoli più inquinanti.

Logistics & beyond Per quanto riguarda il tema della semplificazione normativa e la PA le imprese coinvolte nell’indagine ritengono indispens garantita: • la facilitazione dell’accesso ai fondi e agli incentivi per mezzi e attrezzature; • una maggior chiarezza dell’attività amministrativa e norm • la semplificazione delle procedure per le autorizzazioni. mentre il restante 41% lo ritiene poco o addirittura per nulla vantaggioso. CONSIDERAZIONI A MARGINE

Alla luce delle risultanze di questa interessante indagine conoscitiva è d’obbligo fare qualche considerazione. L’emergenza sanitaria causata dal COVID-19 ha inciso e ancora sta incidendo in modo determinante sulla qualità della vita, del lavoro e sulle modalità di interagire tra le persone, causando una crisi economica e sociale senza precedenti nella storia del mondo intero e del nostro Paese. La crisi non ha inciso soltanto sui flussi finanziari come il PIL, ma anche sulle disponibilità di capitale, sia economico che umano, ossia su quegli elementi che incidono sulla prosperità di un Paese e sulla sua sostenibilità. Nonostante le conseguenze più visibili abbiano riguardato la salute della collettività e la crisi del sistema economico, la pandemia ha messo altresì in chiaro tutta la fragilità del nostro modello di sviluppo, la

cui insostenibilità dal punto di vista economico, sociale e ambientale, risultava chiara già prima dell’esplosione del COVID-19. Non a caso nel corso dell’indagine tra le aziende contattate è stata registrata una quota consistente di imprese che, in assenza di ristori, avrebbero rischiato di scomparire già nel primo post-lockdown di maggio 2020. Si tratta delle cosiddette “imprese zombie”, che non sono ancora riuscite a tornare ai livelli pre-pandemici e che rischiano di chiudere, ovvero imprese presenti sul mercato da oltre 10 anni e che da oltre tre anni non riescono più a ripagare nemmeno gli interessi sul debito. Occorre quindi cogliere l’occasione per realizzare cambiamenti radicali nel modello economico e sociale adottando una visione innovativa di sviluppo, che guardi al futuro per una ricostruzione in un’ottica di “resilienza trasformativa” del sistema socioeconomico, secondo quell’approccio che ha influito sul nome del PNRR finanziato dal Piano di Ripresa Europeo (Next Generation EU).

Quasi nove imprese su dieci, inoltre, sono a conoscenza del Nazionale di Ripresa e Resilienza). In particolare, l’Umbria risulta la Regione più competente s un’alta percentuale di quasi il 50% di imprese che dichiara d contenuti del Piano nel dettaglio. tal proposito Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, ha affermato: Le imprese di settore d’altra parte sono ben consapevoli dei benefici che possono trarre dalla sostenibilità e, quindi, dell’avviare una lenta ma graduale transizione ecologica: potrebbero senz’altro beneficiare degli sgravi fiscali previsti dalle recenti normative, migliorare la propria immagine aziendale e avere un minore impatto sulla propria attività, non dovendo subire eventuali divieti di circolazione per i veicoli più inquinanti. A tal proposito Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, ha affermato: “Gli esiti di questa parte dell’indagine sono molto significativi e confermano la tendenza delle nostre imprese a un maggior ricorso a modalità di trasporto più sostenibili e all’attuazione di processi di economia circolare. Già nelle iniziative contro le limitazioni tirolesi al Brennero, portate avanti da Uniontrasporti e dal sistema camerale, era emerso un cambio di mentalità dell’autotrasporto italiano, pronto a rinnovare il proprio parco veicolare a favore di un trasporto e di una logistica ecosostenibili. Se riusciremo ad aumentare l’uso di mezzi più sostenibili e il modal shift a favore della ferrovia, la logistica del nostro Paese

potrà diventare ancora più efficiente e competitiva”.

SEMPLIFICAZIONE E RAPPORTI CON LA PA

Gli esiti di questa parte dell’indagine sono molto significativi e confermano Dell’85,8% di imprese che sono a conoscenza del PNRR, tu Per quanto riguarda il tendenza delle nostre imprese a un maggior ricorso a modalità di trasporto tema della semplificazione 59% lo ritiene molto o abbastanza vantaggioso per risanare normativa e i rapporti con PA imprese coinvolte iù sostenibili e all’attuazione di processilanell’indagine di leeconomia circolare. Già nelle dalla pandemia, mentre il restante 41% lo ritiene poco o addiri ritengono indispensabile che sia niziative contro le limitazioni tirolesigarantita: al Brennero, portate avantivantaggioso. da niontrasporti e dal sistema camerale, era un cambio di mentalità • laemerso facilitazione dell’accesso ai fondi e agli incentivi per l’acquisto ell’autotrasporto italiano, pronto a rinnovare il propriodi mezzi parcoeveicolare a attrezzature; na maggior chiarezza avore di un trasporto e di una logistica• udell’attività ecosostenibili. Se riusciremo ad amministrativa umentare l’uso di mezzi più sostenibili• e laenormativa; il modal shift a favore della semplificazione procedure per le errovia, la logistica del nostro Paese potràdelle diventare ancora più efficiente e autorizzazioni. Quasi nove imprese su dieci, ompetitiva”. inoltre, sono a conoscenza del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza). In particolare, l’Umbria risulta la Regione più competente sul tema, con un’alta percentuale di quasi il 50% di imprese che dichiara di conoscere i contenuti del Piano nel dettaglio. Dell’85,8% di imprese che sono a conoscenza del PNRR, tuttavia, solo il 59% lo ritiene molto o abbastanza vantaggioso per risanare i danni creati dalla pandemia,

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Anche nel nostro Paese sta maturando la consapevolezza della necessità di andare verso uno sviluppo sostenibile e questa direzione è certamente rafforzata dal nuovo corso delle politiche dell’Unione Europea e dagli indirizzi della Commissione Europea nel creare “un’Europa resiliente, sostenibile e giusta”, così come si legge nell’estratto delle “Linee Programmatiche del MIMS” (Ministero Infrastrutture e Mobilità Sostenibili) del 16 marzo 2021. Gli interventi che saranno finanziati con il PNRR sono infatti finalizzati ai seguenti obiettivi: • contribuire alla transizione ambientale e alla resilienza e sostenibilità dei sistemi socioeconomici; • perseguire con successo la transizione digitale; • favorire e sostenere i processi di innovazione; • aumentare la competitività; • ridurre le disuguaglianze sociali e territoriali. Inoltre, dalla lettura dell’allegato al Documento di Economia e Finanza 2021 (“Dieci anni per trasformare

l’Italia. Strategie per infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili e resilienti”), si comprende chiaramente che la ripresa e la resilienza del Paese dipendono in modo determinante dalla dotazione infrastrutturale di cui esso dispone e dall’efficienza dei sistemi a rete che sostengono le attività economiche e sociali. Un investimento rapido e consistente in questo campo, quindi, deve non solo esercitare un rilevante effetto positivo di tipo occupazionale nell’attuale congiuntura, ma contribuire a determinare un miglioramento della competitività dell’economia e della qualità della vita delle persone e dell’ambiente in cui esse vivono e operano. Trasformare in senso sostenibile le infrastrutture e il sistema dei trasporti, infatti, non solo è vitale per il sistema economico attuale e futuro, ma è indispensabile anche per raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas serra al 2030 previsti dall’Unione Europea e per realizzare la decarbonizzazione entro il 2050, in quanto il settore dei

trasporti è uno di quelli che più contribuisce al problema delle emissioni di gas climalteranti e, come si sa, il loro impatto sulla qualità del suolo e della biodiversità è molto rilevante. Le infrastrutture del Paese, quindi, devono essere adeguate ai bisogni delle imprese e dei cittadini, soprattutto tenendo conto delle gravi disuguaglianze sociali e territoriali che affliggono l’Italia, con un’inaccettabile distanza tra Nord e Sud, centri e periferie, città e aree interne e rurali. Un approccio moderno alla pianificazione, programmazione e progettazione delle infrastrutture e della mobilità non può prescindere dal concetto di “Piano processo”, ovvero dalla identificazione del metodo con cui alimentare nel tempo il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture e i servizi di mobilità, tali da assicurare ai cittadini e alle merci la piena mobilità sul territorio nazionale, rendendo l’Italia un Paese più accessibile anche per i mercati internazionali. Tale vision traccia un quadro unitario entro il

quale dovrà essere redatto il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), il cui iter tecnico è già stato avviato e che rappresenta il primo passo di un processo di pianificazione che, partendo dall’analisi critica del contesto attuale e dei principali trend macroeconomici, sociali, territoriali ed ambientali in atto, ha il compito di definire obiettivi sostenibili da perseguire e individuare, attraverso strumenti di valutazione quantitativa, le strategie e le relative azioni per il raggiungimento di tali obiettivi. A partire da queste considerazioni, l’Allegato Infrastrutture al DEF 2021, in continuità con quanto prodotto per le ultime annualità e recependo investimenti e riforme introdotti con il PNRR, punta ad alimentare un processo razionale di pianificazione integrata delle infrastrutture e della mobilità basato su riforme, connessione (materiale e immateriale), sicurezza (manutenzione e prevenzione), equità e sostenibilità (ambientale, economica e sociale).

Avviato l’iter del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica che dovrà individuare i futuri obiettivi sostenibili del settore e le relative strategie d’azione.

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Ambiente

RINNOVATO DALLA FIA IL LIVELLO "THREE-STAR" DELL’ENVIRONMENTAL ACCREDITATION

Rally Italia Sardegna sempre più “green” di Stefania Balestrieri (Area Professionale Tecnica ACI)

l Rally Italia Sardegna 2021 ha ottenuto la conferma di “eccellenza” dalle istituzioni internazionali. La Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) nell’audit di accreditamento ambientale del WRC Rally Italia Sardegna (RIS) ha infatti ribadito la solidità della gestione ambientale di ACI nel round italiano del Mondiale Rally. Oltre al gran successo sportivo e mediatico nell’intensa settimana vissuta ad inizio giugno, la tappa italiana del Mondiale Rally è stata premiata

Le gare automobilistiche possono essere un importante strumento per veicolare messaggi chiave per lo sviluppo sostenibile e l’impegno contro il cambiamento climatico. con il rinnovo da parte della FIA del livello “ThreeStar” dell’Environmental Accreditation. Si tratta di un attestato rilasciato dalla FIA alle organizzazioni di eventi automobilistiche che accredita il loro impegno per la valutazione delle performance ambientali e il rispetto dei requisiti di impatto che derivano dalle proprie

attività. Il RIS aveva ricevuto il primo riconoscimento con le “tre stelle” già nel 2017, grazie al “virtuoso” percorso ambientale intrapreso dalla complessa macchina organizzatrice di ACI. Durante la diciottesima edizione, l’ultima andata in scena, i delegati della FIA hanno sottolineato ancora una volta l’impegno da

parte dell’organizzazione nell’incrementare il Sistema di Gestione Ambientale del processo organizzativo del Rally per migliorare il posizionamento della gara per l’edizione 2021. Il Team di ACISPORT, capitanato da Antonio Turitto sotto la diretta regia dall’Area Tecnica di ACI, in collaborazione con le Autorità Locali, ha lavorato duramente, nonostante le difficoltà dovute alla pandemia, per attuare le strategie e gli obiettivi pianificati nel rispetto della normativa e in conformità con

novembre-dicembre 2021

Ambiente

il programma di avanzamento di sostenibilità ambientale della FIA. Gli ispettori hanno così potuto riscontrare il raggiungimento di un buon livello dei requisiti d’impatto in tutti gli ambiti stabiliti dal quadro di accreditamento FIA. LE VALUTAZIONI DELLA FIA I risultati di miglioramento più significativi riguardano in particolare la gestione dei rifiuti con una buona percentuale di raccolta differenziata, più del 74% del totale dei rifiuti prodotti dall’evento, grazie alle procedure individuate, in stretta collaborazione con i partner locali, e alle azioni più efficienti e corrette riguardo le modalità di raccolta e di smaltimento degli stessi. Tra i punti forti evidenziati, anche le iniziative realizzate durante la tappa italiana del Rally finalizzate ad accrescere la sensibilità ambientale e a rafforzare l’impegno e la collaborazione di tutti gli stakeholder, secondo un principio di responsabilità sociale condivisa. Non sono infatti passate inosservate le attività “green” organizzate nella città di Alghero e nel Parco di Porto Conte, con spazi dedicati al tema della mobilità sostenibile e iniziative per la promozione di mezzi di trasporto a minor impatto ambientale e per l’utilizzo di modalità energetiche alternative. Nell’audit non sono infine mancate alcune raccomandazioni riguardo i requisiti da implementare e gli ambiti che necessitano di una maggiore attenzione per rafforzare gli sforzi di sostenibilità dell’evento per le prossime edizioni. Il Team dell’organizzazione e tutti noi lavoreremo pertanto seriamente nei prossimi mesi per apportare ulteriori miglioramenti soprattutto nelle aree evidenziate, applicando la stessa grinta e

L’attestato rilasciato dalla FIA al Rally Italia-Sardegna con la conferma del riconoscimento ambientale “tre stelle”.

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Ambiente

spinta competitiva propria del motorsport. Occorre far sempre meglio per raggiungere il cambiamento di sostenibilità che lo sport motoristico vuole raggiungere e crediamo fermamente che il motor sport e lo sport più in generale possano essere potenti veicoli per trasmettere messaggi chiave per lo Sviluppo Sostenibile e abbracciare soluzioni importanti per il cambiamento climatico in questa importante corsa comune verso un futuro più sostenibile. MENZIONE SPECIALE AL “WRC NELLE SCUOLE” Una menzione particolare è andata al programma “WRC nelle Scuole”, l’iniziativa ideato dall’AC di Sassari in collaborazione con l’Agenzia Fo.Re.ST.A.S. che ha l’obiettivo di aumentare la consapevolezza ambientale tra i più giovani. L’educazione civica e la salvaguardia dell’ambiente sono infatti alcuni degli aspetti veicolati ormai da anni dall’ACI tra i banchi di scuola. Un modo per sensibilizzare il territorio e fondere l’identità locale con quella della manifestazione sportiva, con un particolare occhio all’ambiente e alla Sicurezza stradale. Il “WRC nelle Scuole” è un programma diventato “grande” rispetto alle prime edizioni, oramai parte di un progetto più ampio e articolato, grazie anche al sostegno della Regione Sardegna che, a detta degli ispettori, dovrebbe essere preso ad esempio dagli organizzatori del WRC in tutto il mondo. Con l’hastag #resilientireattivi è infatti un’iniziativa volta a rafforzare ancora di più il rispetto per l’ambiente tra i giovani, con l’intento di promuovere una corretta informazione e una maggiore consapevolezza sulle cause e le conseguenze che derivano dal cambiamento climatico per promuovere comportamenti

più consapevoli e responsabili, volti a preservare il patrimonio naturale e il risparmio delle risorse a rischio adottando stili di vita rispettosi dell’ambiente. È davvero necessario avere il sostegno di tutti nel seguire le migliori pratiche, ma sono soprattutto i giovani il target a cui viene richiesto di supportare e divulgare con un nuovo stile di vita una cultura più rispettosa dell’ambiente. Nell’ambito del programma gli studenti delle scuole hanno partecipato a numerosi incontri di educazione ambientale e sicurezza stradale organizzati da AC di Sassari, ACI Sport, Parco di Porto Conte, Agenzia per l’Ambiente Fo.Re.ST.A.S. e Regione Sardegna, imparando a mitigare le azioni più impattanti con comportamenti quotidiani e gesti più sostenibili per la salute del pianeta.

Il programma “WRC nelle Scuole” in sintesi Con l’hastag #resilientireattivi il programma promosso da AC di Sassari, ACI Sport, Parco di Porto Conte, Agenzia per l'Ambiente Fo.Re.ST.A.S. e Regione Sardegna punta sulla capacità di intervenire attivamente, rispondendo con comportamenti personali più sostenibili e azioni concrete, coinvolgendo scuole, cittadini, associazioni e imprese. Il progetto si articola in più fasi: • la prima prevede corsi di educazione ambientale e attività di sensibilizzazione; • la seconda è una fase operativa che prevede un'escursione sul campo per implementare attività di mitigazione (pulizia spiagge, raccolta differenziata, no plastica monouso, riciclo, ecc.); • una terza fase è finalizzata alla diffusione e valorizzazione dell'esperienza maturata e alla trasmissione dei contenuti, metodologie, risultati e alla diffusione delle buone pratiche (media locali e regionali, webside, pagine social, istituzionali ecc.). Il modulo “verso 0 emissioni” in particolare ha lo scopo di dimostrare che anche una manifestazione motoristica come il rally può essere rispettosa dell'ambiente e diventare occasione e vetrina internazionale per la sensibilizzazione e la divulgazione su temi chiave per la salute del nostro pianeta. Il modulo “carbon offset” ha visto invece impegnata ogni scuola coinvolta nell'iniziativa a piantare un albero, donato dall’Ente Fo.Re.ST.A.S., come segno concreto di cooperazione responsabile per l’abbattimento delle emissioni di CO2 prodotte dall’evento. E quest’anno, il 5 giugno, in occasione della giornata mondiale del pianeta, anche i protagonisti del FIA World Rally Championship hanno dato il loro contributo simbolico e partecipato all’iniziativa: Teemu Suninen, Thierry Neuville e Sebastien Ogier, in qualità di testimonial della campagna di comunicazione ambientale promossa dalla FIA, hanno affiancato i ragazzi nella piantumazione di alcune essenze locali in prossimità del media center della gara italiana.

In occasione della giornata mondiale del pianeta anche i piloti hanno collaborato alla piantumazione di nuovi alberi.

novembre-dicembre 2021

Ambiente

A NEW YORK LO STUDIO DI IBM SUL RAPPORTO TRA VEGETAZIONE E QUALITÀ DELL'ARIA

Riuscirà un albero a salvare la Grande Mela ? di Franco Donnini

uando le questioni ambientali raggiungono livelli di criticità, spesso ci si trova costretti a chiedere aiuto proprio a ciò che negli ultimi decenni abbiamo maggiormente danneggiato, deturpato e saccheggiato: la natura. Appare ormai imprescindibile una nuova visione dell’ambiente che ci circonda: non più fonte inesauribile di risorse a cui attingere senza freno alcuno, bensì preziosa ancora di salvezza da proteggere e salvaguardare con dovuta e attenta cura.

Un accurato e ipertecnologico monitoraggio sul verde nell’isola di Manhattan fornirà precise risposte sulle capacità della flora di assorbire anidride carbonica dall’atmosfera. L’aria che respiriamo costituisce senza dubbio uno dei fattori fondamentali di un’esistenza sana, ma sfortunatamente è anche una delle componenti ambientali che maggiormente ha risentito e risente degli effetti derivanti dalle attività umane, soprattutto nei grandi centri abitati e nelle

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aree industriali. La sua qualità influisce in modo determinante sulla nostra salute e il nostro benessere: secondo una stima effettuata nel 2016, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ritiene che a livello mondiale siano circa 7 milioni l’anno le morti premature correlate all’inquinamento atmosferico.

Alcuni studi hanno formulato l’ipotesi che lo smog abbia persino favorito la diffusione del Covid-19 e la relativa pandemia tuttora in corso. Un colosso multinazionale dell’informatica come IBM ha quindi deciso che è tempo di agire e ha investito tempo e denaro in un progetto di ricerca finalizzato alla catalogazione e allo studio degli alberi ad alto fusto presenti nel cuore di New York, cioè sull’isola di Manhattan, che tra l’altro ospita Central Park (vedi foto qui sopra), uno dei giardini

Ambiente

urbani più famosi al mondo e vero polmone della metropoli statunitense. Tale indagine hi-tech dovrà stabilire quali tipi di vegetazione sono in grado di assorbire le maggiori quantità di CO2 e quali sono le condizioni ottimali in cui possono crescere ed esercitare al meglio la loro vitale funzione di fotosintesi (guarda il video). I risultati ottenuti, oltre a fornire un quadro esauriente sulla situazione del verde nell’area in oggetto, contribuiranno ad orientare le future scelte delle amministrazioni in tema di pianificazione urbana. (a): L’immagine multispettrale fornita dal National Agriculture Imagery Program. (b): La corrispondente segmen-

TECNOLOGIA UMANA AL SERVIZIO DELLA NATURA Per il telerilevamento è stata in gran parte utilizzata la modernissima tecnica LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging) che, mediante un impulso laser lanciato da aerei o droni, restituisce una precisa morfologia del territorio ed è allo stesso tempo capace di determinare la concentrazione di specie chimiche sia nell’atmosfera che nelle distese d’acqua. Tale strumento ha permesso di identificare e mappare gli alberi, ma soprattutto di calcolare il loro potenziale “depurativo” dell’aria in relazione alla tipologia, all’altezza, alla forma e al volume del fogliame. È stata stimata in circa 52.000 tons la quantità di carbonio catturata e immagazzinata dalla biomassa vegetale presente a Manhattan. Come hanno spiegato i ricercatori IBM che hanno curato il progetto (Levente J. Klein, Wang Zhou e Conrad M. Albrecht), la tracciatura del processo di assorbimento di CO2 da parte della flora è un’opera complessa e dispendiosa, ma è anche l’unico mezzo efficace per ottenere dati certi sul fenomeno e sulle sue evoluzioni temporali. Ma se da un lato reperire ed

tazione per le singole chiome degli alberi. (c): La relazione allometrica tra il diametro della corona delle querce e l’altezza delle stesse. (d): Le stime sulla biomassa totale dell’area esaminata. (Fonte:IBM) Quantification of Carbon Sequestration in Urban Forests

analizzare questo genere di informazioni su porzioni molto ampie di territorio risulta essere un’impresa ardua, dall’altro sarà sicuramente possibile replicare tale sistema di misurazione nelle aree urbane o in zone ad alta concentrazione industriale. A conferma di ciò, nei prossimi cinque anni IBM lavorerà al fine di rendere la cattura e il riutilizzo della CO2 Il flusso di elaborazione dati che ha permesso di determinare la quantità di Figure 1. Data processing workflow to quantify carbon sequestration in trees based on aerial images, LiDAR data, and tree species data. carbonio stoccato negli alberi, calcolato sulla base di immagini aeree, LIDAR abbastanza efficienti da poter e informazioni specifiche sulle varietà vegetali. (Fonte:IBM) essere scalati a livello globale, in modo da abbattere la sua age in addition to the locations where trees are growing as 0.3 × AGB (Cairns et al., 1997) and the total biomass of percentuale nell’atmosfera (urban vs rural areas), carbon estimate models need local a tree is specified by the sum of AGB and BGB. calibration based on tree species and geographical condie contribuire in tal modo a tions. 3. Method rallentare il cambiamento Our pipeline for quantification of carbon sequestration emTree species classification. Quantifying the carbon seclimatico. ploy aerial imagery and LiDAR data. Figure 1 illustrates the questered in trees is limited by the exact knowledge of tree’s data processing steps and the employed machine learning Soluzioni tecnologiche per geometrical dimensions and their species. Current advances to determine tree coverage, tree geometric sizes and combattere l’inquinamento in image processing enable plot-level tree classification and models species, and in the end, quantify the carbon sequestration. estimates of tree sizes (Guan et al., 2015). Here we propose dell’aria sono già disponibili to generalize the image-based estimation method, to iden- The main components are: (1) a Random Forest Classifier to identify tree-covered areas combined with image segmentatify individual trees and to classify their species (Zhou & (vedi art. a pag. 58 di Onda tion to delineate individual trees, (2) Deep Learning models Klein, 2020) for urban forests using only aerial imagery and Verde 37), ma si basano to classify tree species, and (3) a carbon calculator tool to labeled tree species data. estimate the total biomass and carbon sequestered in trees. sulla produzione di impianti Tree’s total biomass. Estimates of carbon captured by sintetici che hanno costi 3.1. Data trees are based on knowing the tree’s volume and the tree’s e impatti ambientali non wood density that is strongly tree species dependent. In 2D Imagery. The National Agriculture Imagery Program order to determine the volume, the tree crown diameter and sostenibili su larga scala. (NAIP) is acquired every other year at a spatial resolution tree height need to be determined in addition to tree species. of 0.6 m. Multispectral bands of red, green, blue and nearAl contrario il proposito The above ground biomass (AGB) can be estimated using a infrared are simultaneously collected during full leaves seadell’azienda americana è più simple approximation (Chave et al., 2005): son. NAIP is consistently collected for the last two decades, making the data source ideal to track tree coverage, tree ampio e ambizioso: aiutare a πD2 ) × H, (1) AGB = F × ρ × ( growths, and to detect changes in land coverage. 4 ridurre del 50% le emissioni di gas ad effetto serra entro where H is tree height, D denotes tree canopy diameter, ρ 3D LiDAR. LiDAR 3D point clouds are used to extract specify the tree dry mass density, and F is a form factor that tree heights and to calibrate the allometric relations for il 2030, per raggiungere takes into account tree shapes. The shape factor F can vary each tree species. Compared to aerial imagery, LiDAR data from 0.01 to 1 depending on the tree trunk shape (Chave is much more expensive to collect and often unavailable. l’obiettivo Net-Zero (Fonte:IBM) Emissions intorno alla metà et al., 2014). The below ground biomass (BGB) is assumed Therefore, it is critical to estimate tree height from 2D imdel secolo in corso. La mappatura di 4 specie di albero nell’area metropolitana di New York.

novembre-dicembre 2021

In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

“Via libera” ai più giovani sulla strada della sicurezza di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

Da qualche anno a questa parte negli schemi tradizionali della vita scolastica di tutti i Paesi si è inserito, quasi con prepotenza, un elemento nuovo, che trae le sue origini da un fenomeno legato al progresso tecnico, ma, per alcuni aspetti, insidioso e letale, qual è quello della circolazione stradale.

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trade inadeguate, velocità, distrazione, indisciplina, stato psico-fisico dell’utente sono tutte concause che creano pericolose falle nella sicurezza di coloro che si muovono, soprattutto in ambito urbano. Il problema della sicurezza sulle strade risale all’invenzione della ruota, ma con la diffusione della circolazione motorizzata è aumentato in misura esponenziale il rischio dell’incidentalità e della mortalità legata ai sinistri stradali. Nasce così “Via Libera”, manuale di educazione stradale ad uso degli insegnanti delle scuole elementari, edito dall’ACI a partire dagli anni Cinquanta e scritto da Riccardo Ricci, con illustrazioni assai curate del pittore Ausonio Tanda, uno dei maggiori artisti sardi del secondo dopoguerra (nelle edizioni successive, tuttavia, sarà lo stesso autore a dedicarsi alla realizzazione delle immagini, che rivestono un ruolo tutt’altro che secondario per le finalità dell’opera). Nel clima del secondo dopoguerra, distruzione e sofferenza pervadono ancora la vita degli italiani ma c’è tanta voglia di ricostruire e un generale ottimismo, con conseguente aumento demografico ed espansione dei centri urbani. Mobilità e traffico iniziano a congestionare e condizionare la vita cittadina. Appare quindi necessario preservare i più giovani dai pericoli della strada e insegnare loro l’osservanza delle norme

fondamentali per muoversi in città in piena sicurezza. Per questa ragione le istituzioni ritengono fondamentale inserire nei programmi didattici delle scuole primarie le prime regole per un utilizzo più consapevole e responsabile dei luoghi pubblici e della circolazione stradale. Il Ministero della Pubblica Istruzione raccomanda dunque nei programmi didattici di dare rilievo a tutte le esperienze volte alla conoscenza delle norme della circolazione stradale e la risposta dell’ACI a questa esigenza è “Via Libera”, un manuale che si rivolge ai maestri della scuola elementare cui vuole facilitare il compito di educare i bambini a stare sulla strada in sicurezza e che va ad aggiungersi ad altre già autorevoli pubblicazioni in tema edite dall’Ente, quale in primo luogo la rivista “Noi e la strada”, bollettino bimestrale di Educazione Stradale edito dall’ACI dal 1° gennaio 1952 e volto alla diffusione nelle scuole delle norme di circolazione stradale, avvalendosi del sostegno proprio del Ministero della pubblica Istruzione. L’obiettivo del manuale “Via Libera”, che vedrà la luce negli anni in sempre nuove e aggiornate edizioni, è quello di formare il pedone sui banchi della scuola primaria, insegnando ai più piccoli a ben regolarsi sulla strada, nella convinzione che uno scolaro consapevole avrà anche da adulto maggiori possibilità

In biblioteca

di sottrarsi ad incidenti e infortuni. Già dagli anni Cinquanta, infatti, l’ACI opera nella persuasione che proprio nella scuola si possa e si debba creare una coscienza stradale che diventi poi negli adulti, pedoni e automobilisti, un habitus mentale rispettoso delle regole. Il contributo dell’ACI all’opera di prevenzione nella popolazione scolastica avviene attraverso il contatto diretto con gli insegnanti per indurre gli scolari all’autoeducazione, stimolando la loro capacità di giudizio al fine di evitare il rischio e il pericolo proprio e altrui. La scuola, in particolare quella elementare, diventa così il terreno più adatto per una vasta propaganda a carattere sociale, poiché vi si svolge un’azione formativa che si ripercuote sull’intera società. Se la strada è la casa di tutti, spiega ai più piccoli l’innovativo manuale di educazione stradale dell’ACI, bisogna comportarsi con lo stesso atteggiamento civile e composto che si usa a casa propria, avere il massimo rispetto per la propria e la vita altrui, ma anche per le infrastrutture cittadine come piante, panchine e arredi vari. Insegnare a giovani menti equivale a fondare abitudini di vita. In “Via Libera” sono quindi riportati e trattati in modo semplice e comprensibile argomenti di forte rilevanza ai fini di una corretta educazione stradale: esercizi di nomenclatura, dettati a tema, esecuzione di plastici stradali in carta, cartoncino o stoffa, con tanto di segnaletica in scala, giochi-lavoro di ritaglio della segnaletica, giornalini scolastici a tema, esercitazioni su percorsi, scacchiere stradali, compiti di osservazione e ricerca e tante altre indicazioni. Alcuni bambini vittime di incidente o investimento stradale illustrano perfino nei loro disegni ciò che è loro capitato. Il volume comprende, in

Dall’alto, un’illustrazione relizzata da Riccardo Ricci e un’illustrazione originale dell’artista Ausonio Tanda.

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sintesi, un ampio bagaglio di accorgimenti didattici per rendere più facile e divertente l’assimilazione di concetti complicati e di nozioni altrimenti considerate astratte. Non mancano, infine, suggerimenti anche per i programmi di educazione fisica, come giochi di drammatizzazione studiati ad arte per imitare il comportamento su strada: alunni, in veste di pedone, vigile, o automobilista, ripropongono la vita vera, imparando sul campo, ad esempio, il comportamento da tenere ad un incrocio piuttosto che su un attraversamento, con o senza semaforo. Una narrazione “transmediale” semplice, per aumentare nei guidatori di domani la consapevolezza del pericolo e stimolare senso di responsabilità, percezione dei rischi e prevenzione. La formazione delle abitudini

e degli istinti, secondo la più elementare psicologia, è efficace solo se inizia in quel periodo della vita in cui l’individuo può essere plasmato e recepire l’imprinting trasmesso; per questo è importante educare i più giovani alla vita sociale, preparandoli a comportarsi in strada con tutte quelle precauzioni che eliminano il pericolo personale ed evitano il rischio per gli altri. La strada è di tutti coloro che la usano, e nell’avvalerci del nostro diritto, tutti, giovani e meno giovani, dobbiamo rispettare l’uguale diritto altrui. La morale di “Via libera” è tutta qui.

Il volume è custodito in versione originale nella Biblioteca della sede centrale dell’ACI a Roma ed è oggi disponibile in formato digitale sul sito www.bibliotecadigitale.aci.it.

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Ausonio Tanda

Ausonio Tanda (Sorso (SS) 19-10-1926 - Roma 08-05-1988) è uno dei maggiori pittori sardi del secondo dopoguerra. Si forma all’Istituto d’Arte di Sassari per poi trasferirsi a Roma nel 1951. La sua prima affermazione in campo artistico risale al 1950, quando vince il premio “Città di Sassari” indetto dall’Ente Provinciale Turismo. Il periodo più fecondo della sua produzione artistica va dai primi anni Cinquanta alla metà degli anni Sessanta, quando la sua ricerca formale è costantemente protesa tra esigenza di modernità e attaccamento al passato, tra avanguardia e tradizione, centro e periferia. La sua pittura, dai tratti drammatici e sintetici, fonde tensione esistenziale e aspirazioni sociali, esprimendo il messaggio etico del neorealismo italiano. Temi ricorrenti delle sue opere sono gli angoli di stazione deserti, i vagoni ferroviari, le scene di conceria e soprattutto il mare e la fatica dei pescatori, assunti a emblemi della lotta per la vita, dei rischi e dei conflitti elementari dell’esistenza umana. Un universo esclusivamente virile, dove piccoli pescatori soli tra i flutti o tesi nello sforzo di spingere in acqua pesantissime barche si stagliano contro cieli foschi e mari immensi e cupi. Altrove gruppi di tonnarotti dividono il pesce, mentre tonni inerti giacciono sul fondo degli scafi. Negli anni Sessanta la ricerca di Tanda culmina in una serie di opere di forte impatto, dove il richiamo della natura selvaggia si mescola a suggestioni pop, raccolte durante un soggiorno negli Stati Unti; segue poi un’intensa fase sperimentale, durante la quale l’artista riflette sul legame tra gli sviluppi della scienza e il suo influsso sul destino dell’umanità. Nascono sculture dalle forme straziate e mutilate (i “Torsi”) e rappresentazioni di mutanti (i “Ciborg”) fatti di transistor e matasse di fili elettrici o ancora le “estrazioni plastiche”, rilievi scavati in negativo nel polistirolo bianco. Queste ultime ricerche però, pur apprezzate dai critici, ricevono uno scarso consenso di pubblico. L’artista continua ad affiancarvi la pittura figurativa, destinandola ai numerosi acquirenti del mercato sardo, perpetuando i vecchi temi delle tonnare e dei pescatori, cui il suo nome rimane a lungo legato. Muore a Roma l’8 maggio 1988.

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COSTRUZIONE DEL PLASTICO STRADALE (paragrafo integrale da “Via libera”, XI ed., pp 161-166)

er far sì che gli alunni non dimentichino ciò che vanno apprendendo mediante le esercitazioni sui vari tipi di percorso, si alimenterà il loro naturale interesse impegnandoli nella costruzione di un piccolo plastico stradale. Si fa notare che lavori del genere sono consigliati anche dai vigenti programmi per le scuole elementari. Per offrire un esempio del procedimento da seguire nell’attuazione del lavoro, si danno alcune indicazioni. Il plastico sarà composto di elementi che devono essere facilmente spostabili dai fanciulli per lo svolgimento di giochi ed esercizi; la sua ampiezza, quindi, sarà tale da soddisfare questa esigenza, e cioè di m 1 - 1.30 x 2 circa. Date le dimensioni proposte, il plastico potrà avere come base un comune tavolo. Usando materiali vari, che possono andare dalla plastilina o argilla al cartoncino e al legno, gli alunni costruiranno casette; edifici pubblici come il municipio, la scuola, l’ospedale, la stazione ferroviaria, ecc.; elementi del paesaggio stradale come ponti, cavalcavia, passaggi a livello, segnalimiti, segnali stradali, semafori, veicoli, ecc., che poi dipingeranno a tempera o a smalto con colori vivaci. Onde far sì che tutti questi elementi siano di dimensioni proporzionate sia all’ampiezza del plastico sia fra loro, è opportuno che l’insegnante coordini continuamente l’attività degli alunni, in modo che essa, anche se individuale, si svolga però senza perdere di vista il fine comune. Quando tutti gli elementi del paesaggio saranno pronti, si passi al montaggio del plastico. A questo scopo, si ricopra il tavolo che serve di base con carta resistente grigia o nocciola e vi si disegnino col gesso colorato le strade, le piazze, la ferrovia; in breve: si faccia la mappa del paesaggio. Per fare i marciapiedi, si ritaglino in un pezzo di cartone, piuttosto spesso, delle strisce di larghezza e lunghezza conveniente e si fissino al loro posto con chiodini e colla; le zone di prato o campo possono essere colorate di verde. Infine si sistemino al loro posto i vari edifici e si collochino sulle strade le segnalazioni ed i piccoli veicoli costruiti o modellinigiocattolo di automezzi. Per quanto riguarda i segnali stradali, è consigliabile far preparare la serie completa con più esemplari per quelli di maggiore impiego. Per costruire i segnali nel modo più semplice, tracciare su un cartoncino piuttosto resistente tanti dischi e tanti triangoli quanti ne occorrono: i primi col diametro di cm 3, i secondi con l’altezza di cm 3. Dipingere i segnali con le matite o con i colori a tempera, poi ritagliarli e fissarli a sottili listelli lunghi cm 7 circa. Per costruire le basi, ritagliare nel compensato dei quadrati di cm 3 di lato e con la seghetta da traforo praticare nel centro di ognuno un’apertura che possa accogliere con esattezza l’asticciola di sostegno del segnale, che sarà fissata alla sua base con la colla (figura a fianco). Anche un semaforo in miniatura, girevole entro un’apposita base, può essere costruito senza difficoltà, fissando ad un’asticciola cilindrica un cubetto o parallelepipedo di legno dipinto di nero e coi dischetti rossi e verdi. Le segnalazioni orizzontali saranno dipinte sul piano stradale in bianco, giallo o azzurro a seconda del loro tipo.

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Studi e Ricerche

Incentivi gen-ago 2021: analisi e risultati di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

nche per il 2021 lo Stato italiano ha programmato il finanziamento di incentivi all’acquisto di autovetture nuove, in primis con la Legge di Bilancio 2021 del 30 dicembre 2020, n. 178, che ha previsto l’immatricolazione di auto nuove con motore endotermico fino al 30 giugno 2021, e in seguito con la Legge di Conversione al Decreto Sostegni BIS - Legge 23 luglio 2021, n. 106 art. 73-quinquies, che ha esteso il periodo di acquisto delle auto nuove incluse nella fascia di CO2 più elevata fino al 31 dicembre 2021, rifinanziando anche la dotazione del fondo da cui attingere. La soglia massima di CO2 per accedere al contributo è stata innalzata a 135 g/km dai precedenti 110 g/ km per tenere conto dell’incremento delle emissioni provocato dall’adozione, anche a livello amministrativo, del protocollo Wltp. Dall’1 gennaio 2021, infatti, il nuovo dato ha preso il posto, al punto V.7 della carta di circolazione, del vecchio e più basso dato basato sul ciclo di omologazione Nedc. Inoltre è stata aggiunta la possibilità di rottamare, a fronte di acquisto di un’auto nuova, anche una vettura con classe di omologazione pari ad Euro 5. Le misure previste possono essere così riassunte:

Limiti di emissione

Bonus con rottamazione di un veicolo di almeno 10 anni omologato in classe inferiore ad Euro 6

Bonus senza rottamazione

Validità del bonus

Limite di prezzo del veicolo

0-20 g/km CO2 (elettriche)

8.000 euro (+2.000 del rivenditore)

5.000 euro (+1.000 del rivenditore)

01/01 - 31/12/2021

50.000 euro (IVA e messa in strada escluse)

21-60 g/km CO2 (ibride plug-in)

4.500 euro (+2.000 del rivenditore)

2.500 euro (+1.000 del rivenditore)

01/01 - 31/12/2021

50.000 euro (IVA e messa in strada escluse)

61-135 g/km di CO2 (Euro 6)

1.500 euro (+2.000 del rivenditore)

Limiti di emissione

01/01 - 31/12/2021

40.000 euro (IVA e messa in strada escluse)

Si specifica che, nell’analisi che segue, sono stati presi in considerazione solamente gli incentivi erogati da gennaio ad agosto 2021 relativi a persone fisiche per i quali si ha la corrispondenza tra codice fiscale del soggetto che rottama (ovviamente solo nel caso in cui si intende rottamare un veicolo) e quello del soggetto che acquista. Le auto da rottamare, oltre ad avere almeno 10 anni di età, devono essere di classificazione Euro da 0 a 5 ed essere possedute dal soggetto intestatario da più di 12 mesi. Nonostante l’esaurimento dei fondi per gli incentivi di auto comprese nella fascia di CO2 da 61 a 135 g/km nel mese di aprile, ripristinati all’inizio di agosto, si è ritenuto opportuno riportare i dati compresi in tale fascia anche nei mesi di maggio, giugno e luglio per lo sfasamento temporale delle immatricolazioni rispetto agli ordini (tramite l’ordine di una vettura viene garantito l’accesso agli ecoincentivi a prescindere dalla relativa immatricolazione).

EFFETTO INCENTIVI E MERCATO ITALIA Separando le auto con alimentazioni elettriche e ibride dalle restanti, è emerso che sono stati più frequenti gli incentivi per le vetture con motore endotermico: a gennaio e febbraio si raggiungono quote di nuove iscrizioni sul totale superiori al 40%, contro la percentuale più alta pari al 23,9% rilevata ad agosto per le auto elettriche e ibride. Stesso discorso per le rottamazioni: incidenza più elevata a gennaio per le rottamazioni corrispondenti ad iscrizioni di auto con motore termico (21,4%), contro la quota massima pari al 12,2% di marzo delle restanti demolizioni.

Prime iscrizioni e rottamazioni da incentivo su totali (valori assoluti e incidenze %) PRIME ISCRIZIONI MESI

ELETTRICHE e IBRIDE Valori assoluti

Incid. %

ROTTAMAZIONI

MOTORE ENDOTERMICO Valori assoluti

Incid. %

ELETTRICHE e IBRIDE Valori assoluti

Incid. %

MOTORE ENDOTERMICO Valori assoluti

Incid. %

GENNAIO

26.671

19,13%

59.259

42,51%

10.124

12,01%

17.998

21,35%

FEBBRAIO

31.475

22,06%

58.756

41,19%

12.645

11,85%

19.520

18,30%

MARZO

35.327

19,87%

63.023

35,44%

14.817

12,22%

21.802

17,97%

APRILE

29.667

20,51%

51.176

35,38%

11.573

11,59%

15.298

15,32%

MAGGIO

28.938

19,39%

48.995

32,83%

9.337

10,03%

11.926

12,81%

GIUGNO

28.459

18,17%

50.587

32,31%

7.771

8,67%

11.347

12,66%

LUGLIO

24.076

19,93%

39.345

32,57%

6.332

6,92%

8.212

8,98%

AGOSTO

16.736

23,90%

25.103

35,85%

4.654

7,62%

5.791

9,49%

novembre-dicembre 2021

Studi e Ricerche

PRIME ISCRIZIONI DA INCENTIVO Entrando nel dettaglio delle prime iscrizioni da incentivo delle auto ibride ed elettriche, si evidenziano le quote molto elevate di auto nuove con alimentazione ibrido benzina/elettrica nella fascia di CO2 da 61 a 135 g/km, che superano l’80% nel mese di gennaio, con punte maggiori del 90% nelle Province di Fermo, Massa Carrara, Crotone, Livorno, Matera e Caltanissetta. Molte delle vetture incluse in tale fascia di CO2 sono auto rispetto alle quali l’incentivo non è elevato (€ 3.500 complessivi con rottamazione obbligatoria) come lo stesso concesso per le elettriche ma che allo stesso tempo non sono eccessivamente costose (es. Fiat Panda, Toyota Yaris, Fiat 500, Lancia Ypsilon) e sono dunque alla portata di una platea di acquirenti piuttosto ampia Da sottolineare il calo graduale della percentuale di auto ibride a benzina nella fascia di CO2 da 61 a 135 g/km a partire da aprile in corrispondenza dell’esaurimento del fondo relativo, a vantaggio delle prime iscrizioni di vetture ibride a benzina nella fascia di CO2 più bassa, per le quali il corrispondente fondo si è svuotato a fine agosto. Si evidenzia la scarsa propensione all’acquisto di auto ibride a gasolio, più numerose nella fascia di CO2 da 61 a 135 g/km, che, oltre ad usufruire dell’incentivo più basso, presentano anche un costo d’acquisto più elevato rispetto alle corrispondenti vetture a benzina. Le auto elettriche realizzano l’incidenza maggiore nel mese di agosto, 11,8%, segnando le quote più elevate nella Province Bolzano e Trento, rispettivamente con il 29,5% ed il 26,4%.

Prime iscrizioni da incentivo auto elettriche e ibride CO2

0-20

21-60

ALIMENTAZIONE

GEN

Incid. %

FEB

Incid. %

MAR

Incid. %

APR

Incid. %

MAG

Incid. %

GIU

Incid. %

LUG

Incid. %

AGO

Incid. %

ELETTRICO

1.216

4,56%

1.486

4,72%

3.298

9,34%

2.274

7,67%

2.824

9,76%

3.051

10,72%

2.721

11,30%

1.979

11,82%

IBRIDO BENZINA/ELETTR.

1.846

6,92%

3.806

12,09%

3.333

9,43%

7.704

25,97%

10.920

37,74%

10.908

38,33%

10.152

42,17%

7.169

42,84%

IBRIDO GASOLIO/ELETTR.

0,03%

0,04%

0,12%

0,17%

0,14%

0,16%

0,30%

0,50%

IBRIDO BENZINA/ELETTR.

1.183

4,44%

1.438

4,57%

2.442

6,91%

2.108

7,11%

2.377

8,21%

2.114

7,43%

1.735

7,21%

1.016

6,07%

IBRIDO GASOLIO/ELETTR.

0,01%

0,03%

0,01%

0,02%

0,01%

0,03%

0,02%

IBRIDO BENZINA/ELETTR.

21.917

82,18%

24.267

77,10%

25.722

72,81%

17.078

57,57%

12.353

42,69%

11.789

41,42%

8.943

37,14%

6.255

37,37%

IBRIDO GASOLIO/ELETTR.

498

1,87%

462

1,47%

479

1,36%

450

1,52%

418

1,44%

549

1,93%

445

1,85%

231

1,38%

26.671

100%

31.475

100%

35.327

100%

29.667

100%

28.938

100%

28.459

100%

24.076

100%

16.736

100%

61-135

Totale complessivo

Rispetto alle auto con motore a combustione interna, nell’unica fascia di CO2 in cui sono raggruppate, da 61 a 135 g/km CO2, si segnala la quota consistente di auto nuove a benzina dal 58,43% di gennaio al 47,7% di agosto (flessione graduale in corrispondenza del depauperamento dei fondi a disposizione), con un picco dell’85% registrato a marzo nella Provincia di Sondrio. A seguire le auto diesel con la percentuale più alta rilevata a livello nazionale a marzo, 27,4% (la metà rispetto alla relativa quota di auto a benzina), con una punta massima, pari al 55,6%, a febbraio nella Provincia di Isernia.

Prime iscrizioni da incentivo auto con motore endotermico CO2

ALIMENTAZIONE

GEN

Incid. %

FEB

Incid. %

MAR

Incid. %

APR

Incid. %

MAG

Incid. %

GIU

Incid. %

LUG

Incid. %

AGO

Incid. %

BENZINA

34.625

58,43%

33.970

57,82%

34.104

54,11%

27.790

54,30%

26.506

54,10%

25.704

50,81%

19.611

49,84%

11.971

47,69%

BENZINA E GAS LIQUIDO

6.463

10,91%

6.447

10,97%

8.750

13,88%

7.402

14,46%

7.409

15,12%

9.874

19,52%

7.541

19,17%

5.564

22,16%

153

0,26%

268

0,46%

316

0,50%

319

0,62%

296

0,60%

201

0,40%

170

0,43%

112

0,45%

GASOLIO

15.860

26,76%

15.690

26,70%

17.241

27,36%

13.489

26,36%

12.685

25,89%

12.796

25,30%

10.538

26,78%

6.275

25,00%

METANO

2.158

3,64%

2.381

4,05%

2.612

4,14%

2.176

4,25%

2.099

4,28%

2.012

3,98%

1.485

3,77%

1.181

4,70%

Totale complessivo

59.259

100%

58.756

100%

63.023

100%

51.176

100%

48.995

100%

50.587

100%

39.345

100%

25.103

100%

61-135

BENZINA E METANO

novembre-dicembre 2021

Studi e Ricerche

ROTTAMAZIONI DA INCENTIVO Passando all’esame delle rottamazioni di autovetture con incentivo, è evidente la quota preponderante di vetture a benzina con classificazione Euro 4 per tutte le rottamazioni analizzate, più accentuata per le rottamazioni corrispondenti alle iscrizioni di auto elettriche e ibride (si arriva al 30,7% nel mese di febbraio con il picco del 53,5% di La Spezia). Seguono le auto a gasolio sempre con classificazione Euro 4, le cui percentuali sono simili per le rottamazioni corrispondenti sia ad auto elettriche e ibride sia ad auto a combustione interna, con il valore massimo pari al 26,4% rilevato ad agosto (nella Provincia di Isernia si è raggiunta l’incidenza dell’83,3% ad agosto sul totale delle rottamazioni relative ad incentivi di auto con motore endotermico). In conclusione dai risultati dell’analisi condotta appare abbastanza evidente che le automobili di classe Euro da 0 a 3 o vengono ancora utilizzate dai loro proprietari, che non intendono o non possono acquistarne di nuove, oppure sono vetture che risultano iscritte al PRA ma che in realtà non circolano più.

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto elettriche e ibride Alimentazione

BENZINA

BENZINA E GAS LIQUIDO

Classe Euro

GEN

Incid. %

GASOLIO

METANO

Incid. %

APR

Incid. %

MAG

Incid. %

GIU

Incid. %

LUG

Incid. %

AGO

Incid. %

0,45%

0,37%

0,48%

0,51%

0,50%

0,58%

0,45%

0,95%

132

1,04%

176

1,19%

125

1,08%

0,96%

1,06%

1,30%

0,82%

987

9,75%

1.170

9,25%

1.332

8,99%

1.081

9,34%

876

9,38%

797

10,26%

694

10,96%

423

9,09%

1.779

17,57%

2.032

16,07%

2.120

14,31%

1.794

15,50%

1.404

15,04%

1.170

15,06%

925

14,61%

635

13,64%

2.913

28,77%

3.880

30,68%

4.308

29,07%

3.535

30,55%

2.778

29,75%

2.253

28,99%

1.654

26,12%

1.228

26,39%

0,62%

121

0,96%

165

1,11%

107

0,92%

1,06%

1,04%

1,01%

1,18%

0,03%

0,01%

0,03%

0,04%

0,06%

0,04%

0,05%

0,03%

0,04%

0,05%

0,13%

0,04%

0,07%

0,02%

0,05%

0,04%

0,03%

0,04%

0,03%

0,04%

0,32%

0,28%

0,27%

0,19%

0,27%

0,30%

0,41%

0,44%

0,39%

0,42%

0,28%

0,50%

0,62%

0,34%

414

4,09%

556

4,40%

647

4,37%

479

4,14%

358

3,83%

307

3,95%

225

3,55%

194

4,17%

0,07%

0,18%

0,14%

0,11%

0,06%

0,10%

0,03%

0,06%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,03%

0,00%

0,03%

0,04%

0,02%

0,05%

0,00%

0,00% 0,00%

0,00%

0,02%

0,01%

0,09%

0,05%

0,09%

0,06%

0,08%

0,11%

0,21%

0,14%

0,16%

0,12%

0,19%

0,14%

0,28%

137

1,35%

196

1,55%

261

1,76%

159

1,37%

142

1,52%

102

1,31%

1,18%

1,40%

0,05%

0,12%

0,21%

0,19%

0,13%

0,11%

0,24%

0,01%

0,02%

0,00%

0,01%

0,05%

0,08%

0,04%

0,06%

0,03%

0,07%

0,14%

0,05%

152

1,50%

150

1,19%

183

1,24%

150

1,30%

143

1,53%

128

1,65%

100

1,58%

1,42%

1.089

10,76%

1.242

9,82%

1.532

10,34%

1.192

10,30%

986

10,56%

875

11,26%

729

11,51%

508

10,92%

2.205

21,78%

2.787

22,04%

3.562

24,04%

2.589

22,37%

2.165

23,19%

1.697

21,84%

1.546

24,42%

1.229

26,41%

0,83%

122

0,96%

214

1,44%

127

1,10%

118

1,26%

101

1,30%

1,26%

103

2,21%

0,00%

0,01%

0,00%

0,02%

0,00%

0,00% 0,06%

0,00%

0,05%

0,09%

0,06%

0,03%

0,09%

0,05%

0,11%

0,04%

0,01%

0,05%

0,04%

0,03%

0,04%

0,03%

0,06%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,14%

0,10%

0,00%

0,01%

0,10%

0,13%

0,10%

0,00%

0,01%

100%

12.645

100%

14.817

100%

5 TOTALE

MAR

ND IBRIDO BENZINA ELETTR.

Incid. %

BENZINA E METANO

FEB

10.124

novembre-dicembre 2021

0,10%

0,00% 11.573

100%

0,00% 9.337

100%

0,00% 7.771

100%

6.332

0,00%

0,16%

0,15%

0,00%

0,02%

100%

4.654

100%

Studi e Ricerche

Rottamazioni da incentivo corrispondenti ad iscrizioni di auto con motore endotermico Alimentazione

BENZINA

BENZINA E GAS LIQUIDO

BENZINA E METANO

Classe Euro

GEN

Incid. %

FEB

Incid. %

IBRIDO BENZINA ELETTR.

TOTALE

APR

Incid. %

MAG

Incid. %

GIU

Incid. %

LUG

Incid. %

AGO

Incid. %

0,35%

0,33%

0,31%

0,36%

0,34%

0,32%

0,28%

178

0,99%

161

0,82%

204

0,94%

126

0,82%

0,80%

0,87%

0,93%

0,79%

1.727

9,60%

1.642

8,41%

1.774

8,14%

1.246

8,14%

1.040

8,72%

995

8,77%

770

9,38%

497

8,58%

2.675

14,86%

2.681

13,73%

2.833

12,99%

2.096

13,70%

1.642

13,77%

1.514

13,34%

1.083

13,19%

695

12,00%

4.828

26,83%

5.173

26,50%

5.676

26,03%

4.032

26,36%

3.103

26,02%

2.878

25,36%

2.002

24,38%

1.343

23,19%

159

0,88%

182

0,93%

228

1,05%

147

0,96%

123

1,03%

128

1,13%

1,14%

1,17%

0,02%

0,01%

0,02%

0,03%

0,02%

0,01%

0,03%

0,02%

0,00%

0,04%

0,05%

0,03%

0,06%

0,07%

0,04%

0,02%

0,28%

0,33%

0,32%

0,27%

0,42%

0,34%

0,40%

0,29%

0,51%

130

0,67%

0,44%

0,61%

0,58%

0,66%

0,50%

0,57%

828

4,60%

996

5,10%

1.158

5,31%

784

5,12%

639

5,36%

610

5,38%

422

5,14%

389

6,72%

0,13%

0,22%

0,18%

0,20%

0,17%

0,19%

0,18%

0,35%

0,01%

0,00%

0,02%

0,00%

0,02%

0,01%

0,13%

0,36%

293

1,63%

0,26%

0,00%

0,00% 0,00%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,03%

0,00%

0,01%

0,02%

0,11%

0,22%

0,18%

0,11%

0,19%

0,12%

0,28%

0,27%

0,30%

0,34%

0,25%

0,27%

0,24%

339

1,74%

400

1,83%

307

2,01%

217

1,82%

184

1,62%

121

1,47%

128

2,21%

0,34%

0,30%

0,33%

0,28%

0,50%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,00% 0,00%

0,00%

0,02%

0,00%

0,01%

0,06%

0,11%

0,08%

0,07%

0,13%

0,04%

0,06%

0,07%

321

1,78%

329

1,69%

392

1,80%

261

1,71%

205

1,72%

212

1,87%

153

1,86%

1,68%

2.338

12,99%

2.520

12,91%

2.906

13,33%

1.972

12,89%

1455

12,20%

1460

12,87%

1121

13,65%

734

12,67%

4.017

22,32%

4.696

24,06%

5.394

24,74%

3.688

24,11%

2875

24,11%

2770

24,41%

1989

24,22%

1529

26,40%

317

182

1,53%

204

1,80%

165

2,01%

102

1,76%

0,00%

0,02%

0,04%

0,02%

0,00%

0,02%

201

1,12%

262

1,34%

0,01%

1,45%

227

1,48%

0,00%

0,01%

0,00%

0,02%

0,00%

0,01%

0,00%

2 METANO

Incid. %

GASOLIO

MAR

0,00%

0,03%

0,00%

0,03%

0,00%

0,02%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,00%

0,01%

0,03%

0,05%

0,01%

0,03%

0,01%

0,05%

0,17%

0,19%

0,17%

0,24%

0,23%

0,22%

0,24%

0,01%

0,00%

0,01%

17.998

100%

11.926

100%

11.347

100%

8.212

100%

0,00% 19.520

100%

0,00% 21.802

100%

15.298

0,00%

0,00% 5.791

100%

ROTTAMAZIONI / PRIME ISCRIZIONI INCENTIVATE In relazione infine al rapporto tra rottamazioni e prime iscrizioni incentivate, emerge la percentuale più elevata per le auto elettriche e ibride, 41,9% a marzo: ogni 100 auto nuove acquistate con alimentazione elettrica e ibrida se ne sono rottamate circa 42 (oltre 60 nelle Province di Campobasso ed Enna). Evidentemente gli incentivi per le auto con livelli di CO2 fino a 60 g/km, fascia che comprende esclusivamente auto elettriche e ibride, già sostanziosi senza rottamazione (da € 3.500 a € 6.000 di incentivo), sono risultati molto più cospicui a fronte della rottamazione di un’automobile con le caratteristiche già indicate (da € 6.500 a € 10.000) e hanno quindi spinto gli automobilisti, orientati verso le auto di nuova generazione, a rottamarne di più rispetto a coloro che hanno preferito continuare ad acquistare auto con motore a combustione interna.

Tasso di sostituzione auto con incentivo MESI 2020

ELETTRICHE e IBRIDE

MOTORE ENDOTERMICO

Gennaio

37,96%

30,37%

Febbraio

40,17%

33,22%

Marzo

41,94%

34,59%

Aprile

39,01%

29,89%

Maggio

32,27%

24,34%

Giugno

27,31%

22,43%

Luglio

26,30%

20,87%

Agosto

27,81%

23,07%

novembre-dicembre 2021

Statistiche

Incidenti 2020 per Regione e Provincia a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

el 2020, sulle strade italiane, sono stati rilevati 118.298 incidenti con lesioni a persone, che hanno causato 2.395 decessi e 159.248 feriti. Le statistiche regionali e provinciali, elaborate da ACI e Istat, risentono ovviamente del lockdown che si è reso necessario a causa della pandemia da Covid-19. Cinque Regioni hanno totalizzato un decremento apprezzabile di decessi: Valle d’Aosta (0 decessi), Calabria (-41%), Basilicata (-38%), Emilia-Romagna (-37%) e Friuli Venezia Giulia (-35%). Il valore nazionale è in calo del 25%. In provincia di Aosta non vi è stato alcun decesso per incidente stradale, Vibo Valentia fa registrare un calo del 78% (2 morti nel 2020, 9 nel 2019) Gorizia un calo del 70% (3 morti nel 2020, 10 nel 2019) e Trieste del 67% (5 morti nel 2020, 15 nel 2019). Tuttavia, in 17 Province su 107 il numero dei decessi è aumentato. Oristano (+140%; 12 morti nel 2020, 5 nel 2019), Barletta-Andria-Trani (+120%; 22 morti nel 2020, 10 nel 2019) e Sud Sardegna (+76,5%; 30 morti nel 2020, 17 nel 2019) sono, più in particolare, le Province che presentano le variazioni percentuali più alte. Oristano e Sud Sardegna, peraltro, portano la Regione Sardegna ad essere l’unica con un aumento di morti rispetto all’anno precedente. Gli Incidenti sono in forte calo anche in alcune Province della Lombardia, dove il lockdown è iniziato prima e la pandemia ha colpito più duramente: Milano, Como, Monza e Brianza (-41%), Bergamo (-39%), Pavia (-38%). A queste si aggiungono Avellino (-44%), Cagliari (-40%) e Siena (-39%). Nei centri abitati si è invece registrato un calo in media del 20% rispetto al 2019, anche se 4 Regioni registrano una variazione percentuale positiva: Molise (+50%), Umbria (+42%), Liguria (+20%) e Sardegna (+13%). OBIETTIVO UE 2020

Mentre nel nostro Paese, nel decennio appena concluso, il numero dei decessi per incidente stradale è diminuito in media “solamente” del 41,78%, 37 Province e 5 Regioni hanno raggiunto l’obiettivo europeo 2020. Dal 2010 al 2020, complessivamente, si sono verificati 7.700 decessi in meno a causa di incidente stradale, distribuiti in vario

novembre-dicembre 2021

modo sul territorio nazionale. Sette le Province, però, nelle quali il numero dei morti nel 2020 è più elevato rispetto al 2010: Lodi, Bolzano, Piacenza, Pistoia, Isernia, Trapani, Enna. Considerata l’eccezionalità del 2020, presentiamo in aggiunta a quelli più recenti i dati regionali e provinciali relativi alla media del triennio 2017-2019, che possono essere considerati il parametro di riferimento del decennio appena trascorso anche in funzione dell’obiettivo europeo 2030 di ulteriore dimezzamento del numero di decessi sulle strade. L’Umbria è la Regione con la decrescita del numero di decessi più marcata nella media del triennio 2017-2019 rispetto al 2010 (-38%) seguita da Friuli (-29%), Valle D’Aosta e Lazio (entrambe -27%). Tra le Province spiccano Barletta-Andria-Trani (-54%), Agrigento (-52%), Terni (-51%) e Cremona (-45%). Nel complesso in Italia la variazione è stata pari a -20%. GLI INDICATORI SELEZIONATI Due sono i tipi di indicatori che abbiamo introdotto: numero di morti per milione di abitanti e numero di incidenti per diecimila veicoli circolanti. Entrambi gli indicatori si riferiscono al triennio 2017-2019 e sono stati calcolati basandoci sui dati medi di morti e incidenti nel triennio rispetto alla popolazione residente al 30 giugno 2018 e al parco veicolare al 31 dicembre 2018. Nel complesso, i morti per milione di abitanti sono pari a 54,53, tra le Regioni più virtuose segnaliamo la Campania (38,47), la Sicilia (41,75) e la Lombardia (44,58), mentre tra le Province si segnalano Monza Brianza (27,88), Napoli (29,10) e Agrigento (29,78). Molto più in alto rispetto alla media nazionale si collocano Emilia Romagna (78,25) e Molise (75,99), e ancora Ravenna (104,17) e Ferrara (102,02) tra le Province. In Italia gli incidenti ogni 10.000 veicoli sono 33,52, le Regioni con valore più basso sono Valle D’Aosta (10,66), Calabria (17,45) e Molise (17,75), mentre tra le Province si distinguono Benevento (11,90), Agrigento (12,54) e Vibo valentia (14,03). In coda alla classifica regionale la Liguria (61,30), mentre a livello provinciale Genova (72,97) e Milano (58,10).

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2020: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2020

Alessandria

858

Variaz. % 20/19

-0,29

Morti 2020

Variaz. % 20/19

-0,04

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2020

1125

Variaz. % 20/19

-0,35

Incidenti 2020

532

Variaz. % 20/19

-0,31

Morti 2020

Variaz. % 20/19

0,57

Feriti 2020

650

Variaz. % 20/19

-0,36

Asti

318

-0,37

-0,56

423

-0,39

208

-0,38

0,00

263

-0,37

Biella

227

-0,30

-0,38

279

-0,34

166

-0,36

-0,50

202

-0,39

Cuneo

860

-0,32

-0,03

1218

-0,36

416

-0,42

-0,09

535

-0,46

Novara

667

-0,37

-0,21

895

-0,38

470

-0,37

0,40

602

-0,37

Torino

3718

-0,33

-0,27

5259

-0,35

2977

-0,32

-0,22

4174

-0,34

256

-0,32

0,13

294

-0,39

185

-0,27

-0,33

206

-0,34

Verbano Cusio Ossola Vercelli Totale Piemonte

243

-0,38

-0,41

344

-0,38

126

-0,41

-1,00

164

-0,42

7147

-0,33

182

-0,22

9837

-0,36

5080

-0,34

-0,18

6796

-0,36

Aosta

194

-0,38

-1,00

278

-0,37

102

-0,44

-1,00

141

-0,40

Totale Valle D'Aosta

194

-0,38

-1,00

278

-0,37

102

-0,44

-1,00

141

-0,40

Bergamo

1782

-0,39

-0,38

2348

-0,40

1319

-0,41

0,17

1654

-0,41

Brescia

2189

-0,35

-0,31

2917

-0,38

1494

-0,34

-0,25

1886

-0,36

960

-0,41

-0,36

1257

-0,44

742

-0,42

-0,73

964

-0,43

Como Cremona

714

-0,35

0,00

985

-0,37

434

-0,38

-0,25

550

-0,39

Lecco

634

-0,30

-0,31

796

-0,34

454

-0,28

-0,25

548

-0,32

Lodi

294

-0,36

0,44

437

-0,38

124

-0,45

0,50

157

-0,48

Mantova

706

-0,35

-0,24

974

-0,40

360

-0,41

0,33

456

-0,47

Milano

8043

-0,41

-0,30

10207

-0,44

6990

-0,40

-0,17

8661

-0,43

Monza Brianza

1602

-0,41

-0,27

1980

-0,44

1287

-0,41

-0,33

1578

-0,43

Pavia

1054

-0,39

-0,14

1438

-0,44

640

-0,39

0,50

826

-0,43

Sondrio

312

-0,27

0,50

420

-0,36

184

-0,25

1,00

228

-0,30

Varese

1674

-0,37

-0,55

2181

-0,40

1328

-0,37

-0,54

1691

-0,39

19964

-0,39

317

-0,28

25940

-0,42

15356

-0,39

148

-0,21

19199

-0,41

1239

-0,27

-0,33

1637

-0,26

718

-0,26

-0,67

861

-0,24

Totale Lombardia Bolzano Trento Totale Trentino Alto Adige

880

-0,36

0,00

1177

-0,37

509

-0,38

-0,57

634

-0,37

2119

-0,31

-0,21

2814

-0,31

1227

-0,32

-0,63

1495

-0,30

Belluno

349

-0,20

0,50

474

-0,24

168

-0,19

8,00

214

-0,22

Padova

2020

-0,29

-0,41

2651

-0,30

1467

-0,31

1845

-0,32

Rovigo

445

-0,30

-0,13

592

-0,33

268

-0,27

-0,29

343

-0,27

Treviso

1581

-0,27

-0,29

2139

-0,30

1043

-0,28

-0,19

1350

-0,30

Venezia

1727

-0,30

-0,46

2314

-0,32

1185

-0,27

-0,29

1507

-0,29

Verona

2057

-0,33

-0,34

2635

-0,34

1505

-0,32

-0,44

1877

-0,31

Vicenza

1660

-0,26

-0,23

2114

-0,31

1246

-0,24

-0,15

1521

-0,27

Totale Veneto

9839

-0,29

229

-0,32

12919

-0,31

6882

-0,28

111

-0,22

8657

-0,30

302

-0,28

-0,70

413

-0,25

213

-0,34

0,50

281

-0,32

Gorizia Pordenone

472

-0,31

-0,09

627

-0,32

297

-0,31

0,00

381

-0,33

Trieste

673

-0,27

-0,67

809

-0,28

589

-0,27

-0,71

686

-0,31

Udine

897

-0,31

-0,19

1180

-0,35

584

-0,29

0,08

745

-0,32

Totale Friuli Venezia Giulia

2344

-0,29

-0,35

3029

-0,31

1683

-0,30

-0,12

2093

-0,32

Genova

3492

-0,29

-0,03

4135

-0,31

3219

-0,27

0,41

3751

-0,29

Imperia

710

-0,32

-0,09

851

-0,33

585

-0,34

-0,14

691

-0,35

La Spezia

542

-0,35

0,00

683

-0,39

405

-0,38

0,20

489

-0,40

Savona

987

-0,23

-0,25

1211

-0,29

732

-0,19

-0,14

864

-0,23

5731

-0,29

-0,08

6880

-0,32

4941

-0,28

0,20

5795

-0,30

Totale Liguria

novembre-dicembre 2021

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2020: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2020

Bologna Ferrara

2633

Variaz. % 20/19

-0,31

Morti 2020

Variaz. % 20/19

-0,21

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2020

3405

Variaz. % 20/19

-0,34

Incidenti 2020

1886

Variaz. % 20/19

Morti 2020

-0,32

Variaz. % 20/19

0,04

Feriti 2020

2324

Variaz. % 20/19

-0,34

753

-0,33

-0,39

984

-0,33

527

-0,33

-0,29

661

-0,30

Forli'-Cesena

1142

-0,29

-0,56

1472

-0,28

781

-0,32

-0,44

982

-0,28

Modena

1848

-0,30

-0,35

2349

-0,33

1331

-0,29

0,05

1640

-0,32

928

-0,38

-0,61

1269

-0,37

578

-0,39

-0,53

760

-0,37

Parma Piacenza

792

-0,24

0,27

1016

-0,29

501

-0,29

0,80

621

-0,31

Ravenna

1247

-0,23

-0,45

1593

-0,28

796

-0,33

-0,53

971

-0,36

Reggio Emilia

1202

-0,31

-0,37

1599

-0,34

843

-0,32

-0,56

1063

-0,35

Rimini

1147

-0,33

-0,58

1409

-0,34

893

-0,35

-0,50

1036

-0,38

11692

-0,30

223

-0,37

15096

-0,33

8136

-0,32

105

-0,27

10058

-0,34

Totale Emilia Romagna Arezzo

704

-0,32

-0,16

922

-0,34

490

-0,28

0,00

593

-0,32

Firenze

3178

-0,35

-0,23

3922

-0,37

2505

-0,36

-0,30

2984

-0,37

Grosseto

632

-0,24

-0,50

883

-0,26

385

-0,25

-0,80

482

-0,29

Livorno

1169

-0,28

-0,09

1477

-0,30

965

-0,29

0,40

1190

-0,31

Lucca

1154

-0,36

-0,47

1508

-0,36

942

-0,37

-0,46

1188

-0,36

591

-0,26

-0,43

777

-0,26

495

-0,24

-0,71

653

-0,22

Massa Carrara Pisa Pistoia

1048

-0,35

-0,29

1369

-0,38

722

-0,40

-0,18

894

-0,44

691

-0,30

0,54

870

-0,35

511

-0,32

-0,08

633

-0,34

Prato

675

-0,37

-0,50

782

-0,42

631

-0,37

-0,60

717

-0,42

Siena

508

-0,39

-0,50

677

-0,41

294

-0,42

-0,33

361

-0,43

10350

-0,33

152

-0,27

13187

-0,35

7940

-0,34

-0,30

9695

-0,36

1221

-0,27

0,03

1670

-0,30

786

-0,27

0,50

1009

-0,29

478

-0,23

-0,44

598

-0,29

340

-0,22

0,00

406

-0,30

Totale Umbria

1699

-0,26

-0,12

2268

-0,30

1126

-0,25

0,42

1415

-0,29

Ancona

1123

-0,32

-0,05

1539

-0,34

821

-0,32

-0,18

1070

-0,34

Totale Toscana Perugia Terni

Ascoli Piceno

538

-0,38

679

-0,42

419

-0,33

0,75

523

-0,36

Fermo

391

-0,26

-0,10

554

-0,26

245

-0,37

-0,57

314

-0,41

Macerata

751

-0,30

-0,52

1017

-0,33

449

-0,30

-0,83

580

-0,30

Pesaro e Urbino

892

-0,31

-0,33

1129

-0,37

681

-0,30

-0,33

832

-0,37

3695

-0,32

-0,30

4918

-0,35

2615

-0,32

-0,37

3319

-0,35

641

-0,36

-0,13

1031

-0,38

288

-0,37

0,20

426

-0,39

Totale Marche Frosinone Latina Rieti Roma Viterbo Totale Lazio

1234

-0,14

-0,05

1798

-0,19

689

-0,15

-0,50

941

-0,18

268

-0,22

0,08

384

-0,25

116

-0,28

0,33

154

-0,34

10536

-0,32

166

-0,14

13721

-0,33

8631

-0,32

-0,28

10898

-0,33

621

-0,15

-0,10

899

-0,20

363

-0,10

0,00

487

-0,13

13300

-0,30

261

-0,12

17833

-0,32

10087

-0,31

116

-0,26

12906

-0,32

Chieti

557

-0,33

-0,44

848

-0,33

343

-0,33

-0,55

491

-0,32

L'Aquila

411

-0,35

-0,26

587

-0,39

206

-0,41

-0,17

276

-0,44

Pescara

660

-0,22

0,08

856

-0,26

551

-0,21

-0,29

699

-0,23

Teramo

577

-0,32

-0,18

799

-0,37

362

-0,33

-0,38

487

-0,36

2205

-0,30

-0,24

3090

-0,34

1462

-0,31

-0,38

1953

-0,33

263

-0,34

-0,18

384

-0,40

149

-0,37

1,00

193

-0,42

Totale Abruzzo Campobasso Isernia

115

-0,28

0,17

161

-0,42

-0,27

-1,00

-0,41

Totale Molise

378

-0,32

-0,11

545

-0,40

196

-0,35

0,50

247

-0,42

Avellino

314

-0,44

-0,08

446

-0,49

178

-0,43

0,25

255

-0,43

novembre-dicembre 2021

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2020: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2020

Benevento

182

Variaz. % 20/19

-0,37

Morti 2020

Variaz. % 20/19

-0,18

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2020

254

Variaz. % 20/19

Incidenti 2020

-0,43

103

Variaz. % 20/19

-0,36

Morti 2020

Variaz. % 20/19

1,50

Feriti 2020

135

Variaz. % 20/19

-0,46

Caserta

1012

-0,28

-0,29

1516

-0,31

685

-0,25

0,00

988

-0,28

Napoli

3789

-0,29

-0,07

5054

-0,33

3173

-0,29

0,09

4136

-0,34

Salerno

1791

-0,28

-0,39

2687

-0,32

1196

-0,23

-0,41

1730

-0,26

Totale Campania

7088

-0,30

176

-0,21

9957

-0,34

5335

-0,28

0,00

7244

-0,32

Bari

2578

-0,26

-0,22

3980

-0,30

1791

-0,26

0,00

2614

-0,31

618

-0,24

1,20

985

-0,31

454

-0,20

---

679

-0,27

Barletta Trani Brindisi

752

-0,31

-0,33

1140

-0,35

494

-0,32

-0,75

712

-0,34

Foggia

898

-0,30

-0,18

1599

-0,31

586

-0,29

972

-0,30

Lecce

1402

-0,22

-0,48

2075

-0,28

996

-0,22

-0,17

1437

-0,27

Taranto

1017

-0,16

-0,37

1628

-0,22

742

-0,16

-0,50

1122

-0,24

Totale Puglia

7265

-0,25

160

-0,23

11407

-0,29

5063

-0,25

-0,10

7536

-0,29

Matera

305

-0,21

-0,46

505

-0,22

188

-0,18

1,00

267

-0,22

Potenza

372

-0,28

-0,31

551

-0,34

215

-0,26

-0,25

305

-0,29

Totale Basilicata

677

-0,25

-0,38

1056

-0,29

403

-0,22

0,00

572

-0,26

Catanzaro

343

-0,28

-0,50

525

-0,33

228

-0,26

-0,50

338

-0,29

Cosenza

690

-0,23

-0,30

1152

-0,24

419

-0,24

0,30

671

-0,23

Crotone

224

-0,14

-0,31

380

-0,19

129

-0,19

-0,25

199

-0,26

Reggio Calabria

677

-0,28

-0,44

966

-0,34

436

-0,26

-0,40

583

-0,32

Vibo Valentia

145

-0,26

-0,78

241

-0,27

-0,11

---

113

-0,14

2079

-0,25

-0,41

3264

-0,28

1286

-0,24

-0,13

1904

-0,27

Agrigento

Totale Calabria

368

-0,32

-0,63

566

-0,35

262

-0,32

0,50

371

-0,36

Caltanissetta

385

-0,08

-0,56

617

-0,08

319

-0,07

-0,60

488

-0,07

2124

-0,23

-0,14

3056

-0,25

1701

-0,22

0,11

2370

-0,25

150

-0,26

0,17

257

-0,24

-0,21

---

112

-0,21

Catania Enna Messina

1088

-0,28

-0,50

1543

-0,31

824

-0,28

-0,68

1125

-0,31

Palermo

1944

-0,26

-0,21

2618

-0,29

1617

-0,26

-0,31

2079

-0,28

Ragusa

533

-0,25

-0,32

781

-0,34

366

-0,30

-0,62

510

-0,38

Siracusa

723

-0,23

-0,05

1038

-0,29

493

-0,29

-0,50

665

-0,35

Trapani Totale Sicilia

738

-0,26

0,13

1114

-0,26

596

-0,26

-0,18

879

-0,25

8053

-0,25

161

-0,23

11590

-0,28

6248

-0,25

-0,35

8599

-0,28

Cagliari

626

-0,40

0,25

804

-0,45

480

-0,37

-0,11

582

-0,42

Nuoro

291

-0,17

0,06

395

-0,23

132

-0,16

-0,33

170

-0,24

Oristano

205

-0,29

1,40

274

-0,32

-0,40

1,00

113

-0,40

Sassari

972

-0,30

-0,06

1338

-0,36

641

-0,28

-0,13

830

-0,33

Sud Sardegna

385

-0,30

0,76

529

-0,42

170

-0,21

2,50

213

-0,35

2479

-0,32

0,34

3340

-0,38

1514

-0,30

0,13

1908

-0,36

118298

-0,31

2395

-0,25

159248

-0,34

86682

-0,32

1061

-0,20

111532

-0,34

Totale Sardegna Totale ITALIA

Nota: le Province della Sardegna 2010 sono state riproporzionate per poter effettuare il confronto statistico

novembre-dicembre 2021

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2017-2019: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incid. media 2017-2019

Alessandria

1288

Variaz. % 17-19/2010

Morti media 2017-2019

-0,31

Indicatori 2017-2019

Variaz. % 17-19/2010

-0,32

Feriti media 2017-2019

1817

Variaz. % 17-19/2010

-0,31

Parco veicolare 2018

Popolazione al 30/06/2018

386.449

422.729

Incidenti per 10.000 veic.

33,32

Morti per 1 mln di ab.

66,24

Asti

511

-0,15

0,13

703

-0,17

201.663

215.261

25,32

78,97

Biella

353

-0,18

-0,23

460

-0,20

168.330

176.326

20,97

43,48

Cuneo

1230

-0,21

-0,27

1876

-0,21

564.598

587.829

21,79

78,25

Novara

1014

-0,17

-0,34

1406

-0,18

315.474

369.307

32,14

60,47

Torino

5620

-0,19

108

-0,15

8334

-0,20

1.917.859

2.264.322

29,30

47,84

374

-0,13

-0,38

491

-0,17

142.764

158.754

26,22

54,59

Verbano Cusio Ossola Vercelli Totale Piemonte

377

-0,27

-0,30

529

-0,30

155.682

171.609

24,24

93,24

10767

-0,21

254

-0,22

15618

-0,22

3.852.819

4.366.136

27,95

58,18

Aosta

279

-0,25

-0,27

392

-0,21

261.434

125.934

10,66

63,53

Totale Valle D'Aosta

279

-0,25

-0,27

392

-0,21

261.434

125.934

10,66

63,53

2931

-0,08

-0,26

3988

-0,09

920.685

1.112.813

31,83

42,53

Bergamo Brescia

3361

-0,09

-0,07

4730

-0,11

1.060.398

1.264.178

31,69

60,38

Como

1601

-0,06

-0,04

2225

-0,06

519.845

599.253

30,80

36,71

Cremona

1075

-0,12

-0,45

1535

-0,09

286.494

358.734

37,52

65,97

887

-0,18

0,06

1195

-0,15

287.597

338.382

30,83

53,19

Lecco Lodi Mantova Milano

483

-0,13

-0,22

764

-0,12

175.905

229.982

27,44

40,58

1133

-0,13

-0,23

1671

-0,06

367.225

412.027

30,86

78,47

13772

-0,25

110

-0,22

18333

-0,26

2.370.223

3.242.487

58,10

33,92

Monza Brianza

2656

-0,16

-0,06

3560

-0,09

700.607

872.817

37,91

27,88

Pavia

1651

-0,09

-0,39

2443

-0,07

454.322

545.849

36,34

58,01

Sondrio

440

0,01

-0,20

694

0,09

162.457

181.249

27,08

75,40

Varese

2566

-0,12

-0,14

3534

-0,12

748.970

890.648

34,26

44,16

32555

-0,17

448

-0,21

44674

-0,17

8.054.728

10.048.416

40,42

44,58

1685

0,50

0,21

2195

0,48

626.696

529.464

26,89

68,62

Trento

1375

-0,08

-0,03

1919

-0,08

805.849

540.498

17,06

51,80

Totale Trentino Alto Adige

3060

0,17

0,09

4114

0,15

1.432.545

1.069.962

21,36

60,13

Totale Lombardia Bolzano

Belluno

459

-0,17

-0,13

663

-0,16

176.874

203.925

25,95

63,75

Padova

2897

-0,14

-0,16

3901

-0,14

797.197

937.324

36,34

61,52

Rovigo

614

-0,07

-0,24

864

-0,08

206.785

235.669

29,69

80,62

Treviso

2252

-0,12

-0,33

3185

-0,14

759.942

887.613

29,63

61,59

Venezia

2442

-0,06

-0,19

3401

-0,08

608.443

853.445

40,14

65,62

Verona

3042

-0,07

-0,15

4003

-0,11

819.409

924.659

37,13

70,66

Vicenza

2229

-0,15

3023

-0,18

757.861

862.811

29,42

58,34

13936

-0,11

316

-0,20

19040

-0,13

4.126.511

4.905.446

33,77

64,42

Gorizia

Totale Veneto

435

-0,11

0,05

592

-0,14

116.694

139.421

37,31

52,60

Pordenone

722

-0,20

-0,32

992

-0,17

273.016

312.307

26,43

50,16

Trieste

975

-0,02

-0,09

1194

0,03

193.322

234.566

50,45

58,26

Udine

1248

-0,19

-0,38

1760

-0,16

472.592

529.086

26,40

68,04

Totale Friuli Venezia Giulia

3380

-0,14

-0,29

4538

-0,12

1.055.624

1.215.379

32,02

59,79

Genova

5076

-0,16

0,10

6295

-0,17

695.683

843.069

72,97

60,10

Imperia

1036

-0,09

-0,03

1302

-0,09

208.994

214.073

49,55

54,50

La Spezia

856

0,04

-0,36

1141

0,02

185.294

219.733

46,21

40,96

Savona

1370

-0,20

0,69

1780

-0,21

270.298

276.937

50,68

73,42

Totale Liguria

8338

-0,14

0,09

10519

-0,15

1.360.269

1.553.811

61,30

58,99

novembre-dicembre 2021

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2017-2019: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incid. media 2017-2019

Bologna

3841

Variaz. % 17-19/2010

-0,10

Morti media 2017-2019

Indicatori 2017-2019

Variaz. % 17-19/2010

-0,13

Feriti media 2017-2019

5287

Variaz. % 17-19/2010

-0,11

Parco veicolare 2018

Popolazione al 30/06/2018

828.419

1.012.955

Incidenti per 10.000 veic.

Morti per 1 mln di ab.

46,37

74,04

Ferrara

1126

-0,20

1522

-0,20

297.790

346.333

37,81

102,02

Forli'-Cesena

1607

-0,09

-0,03

2066

-0,12

358.501

394.406

44,83

83,67

Modena

2695

-0,18

-0,12

3641

-0,22

613.159

703.645

43,96

72,48

Parma

1516

-0,08

0,00

2032

-0,11

391.176

450.944

38,75

86,49

Piacenza

1035

-0,20

-0,08

1423

-0,23

256.178

286.967

40,41

80,15

Ravenna

1653

-0,13

-0,08

2247

-0,17

360.611

390.401

45,84

104,17

Reggio Emilia

1758

-0,24

-0,35

2426

-0,25

464.825

532.233

37,82

58,87

Rimini

1677

-0,25

-0,12

2120

-0,31

314.251

338.171

53,38

60,13

16909

-0,16

349

-0,13

22765

-0,19

3.884.910

4.456.053

43,52

78,25

Totale Emilia Romagna Arezzo

1066

-0,16

-0,25

1484

-0,18

318.083

343.052

33,50

63,16

Firenze

4994

-0,17

-0,30

6393

-0,19

1.041.690

1.012.305

47,94

54,33

Grosseto

817

-0,22

-0,41

1168

-0,20

208.780

221.902

39,13

82,62

Livorno

1644

-0,16

-0,30

2130

-0,13

311.567

335.524

52,75

68,55

Lucca

1855

-0,21

-0,24

2474

-0,22

357.083

388.586

51,94

64,34

795

-0,14

-0,20

1051

-0,17

168.692

195.364

47,11

73,37

Massa Carrara Pisa

1674

-0,08

2294

-0,10

376.042

419.895

44,53

72,24

Pistoia

1006

-0,10

0,20

1352

-0,13

243.216

292.183

41,36

61,61

Prato

1108

-0,15

-0,03

1400

-0,16

206.657

256.894

53,63

45,41

Siena

857

-0,20

-0,06

1173

-0,21

257.432

267.604

33,30

80,97

15816

-0,16

239

-0,22

20918

-0,17

3.489.242

3.733.305

45,33

64,02

Totale Toscana Perugia

1697

-0,15

-0,30

2401

-0,15

627.440

657.084

27,05

52,25

653

-0,28

-0,51

892

-0,28

207.100

226.244

31,55

64,83

Totale Umbria

2351

-0,19

-0,38

3293

-0,19

834.540

883.328

28,17

55,47

Ancona

1653

-0,19

-0,24

2359

-0,24

413.460

471.916

39,97

52,98

Terni

Ascoli Piceno

870

-0,18

0,11

1178

-0,19

192.386

207.778

45,22

64,17

Fermo

544

-0,36

-0,31

807

-0,38

156.907

174.069

34,65

55,53

Macerata

1026

-0,20

0,01

1466

-0,25

295.952

315.244

34,66

74,02

Pesaro e Urbino

1274

-0,14

-0,16

1727

-0,17

336.236

359.506

37,90

63,05

Totale Marche

5366

-0,20

-0,14

7538

-0,24

1.394.941

1.528.512

38,47

61,50

943

-0,30

-0,14

1568

-0,34

453.632

489.858

20,79

73,49

Frosinone Latina Rieti Roma Viterbo

1479

-0,31

-0,29

2301

-0,33

496.448

575.416

29,80

84,00

337

-0,29

-0,05

512

-0,31

143.673

156.029

23,43

85,45

15610

-0,32

209

-0,28

20818

-0,33

3.499.357

4.348.969

44,61

48,06

668

-0,23

-0,34

1013

-0,25

296.556

317.618

22,54

72,41

19038

-0,32

330

-0,27

26211

-0,33

4.889.666

5.887.888

38,93

55,99

Chieti

791

-0,27

0,27

1200

-0,32

353.481

386.354

22,39

65,57

L'Aquila

618

-0,26

-0,19

960

-0,28

274.496

299.718

22,50

62,28

Totale Lazio

Pescara

825

-0,20

-0,22

1155

-0,23

266.687

319.149

30,95

36,56

Teramo

849

-0,26

-0,11

1260

-0,29

280.053

308.168

30,33

60,57

3084

-0,25

-0,06

4575

-0,28

1.174.717

1.313.388

26,25

56,60

369

-0,20

-0,26

569

-0,25

200.956

222.247

18,38

76,49

Totale Abruzzo Campobasso Isernia

145

-0,25

0,27

235

-0,21

88.814

84.808

16,33

74,68

Totale Molise

514

-0,22

-0,17

804

-0,24

289.770

307.055

17,75

75,99

Avellino

513

-0,16

-0,28

816

-0,21

348.203

419.915

14,72

30,96

novembre-dicembre 2021

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2017-2019: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incid. media 2017-2019

Benevento

285

Variaz. % 17-19/2010

Morti media 2017-2019

-0,35

Indicatori 2017-2019

Variaz. % 17-19/2010

-0,13

Feriti media 2017-2019

463

Variaz. % 17-19/2010

-0,31

Parco veicolare 2018

Popolazione al 30/06/2018

239.744

278.073

Incidenti per 10.000 veic.

11,90

Morti per 1 mln di ab.

40,76

Caserta

1365

-0,17

0,04

2160

-0,21

705.995

923.205

19,33

65,35

Napoli

5253

-0,08

-0,07

7421

-0,11

2.348.208

3.092.946

22,37

29,10

Salerno

2484

-0,09

-0,28

3966

-0,08

924.179

1.100.138

26,88

44,54

Totale Campania

9900

-0,11

224

-0,12

14827

-0,13

4.566.329

5.814.276

21,68

38,47

Bari

3592

-0,22

-0,10

5846

-0,22

900.429

1.254.757

39,89

40,11

835

-0,18

-0,54

1427

-0,20

275.782

390.618

30,29

37,55

Barletta Trani Brindisi

1052

-0,25

1685

-0,31

319.022

393.976

32,99

64,30

Foggia

1275

-0,22

-0,19

2281

-0,25

435.315

623.747

29,28

95,66

Lecce

1776

-0,20

-0,34

2881

-0,17

666.096

797.013

26,66

48,51

Taranto

1189

-0,26

-0,30

2023

-0,26

420.441

578.538

28,28

44,94

Totale Puglia

9719

-0,22

215

-0,26

16143

-0,23

3.017.085

4.038.648

32,21

53,15

Matera

392

-0,19

-0,32

644

-0,23

164.754

198.388

23,79

78,97

Potenza

518

-0,22

-0,20

839

-0,29

318.990

366.606

16,24

54,55

Totale Basilicata

910

-0,21

-0,26

1483

-0,26

483.744

564.994

18,81

63,13

Catanzaro

509

-0,29

-0,28

850

-0,30

299.877

359.570

16,97

62,11

Cosenza

942

0,04

-0,01

1579

-0,01

608.960

707.228

15,46

57,50

Crotone

251

-0,03

-0,41

438

-0,05

135.406

175.021

18,54

60,95

Reggio Calabria

974

-0,16

-0,27

1574

-0,12

462.349

549.611

21,07

50,34

Vibo Valentia

194

-0,43

-0,10

317

-0,47

138.306

160.481

14,03

56,08

2870

-0,15

110

-0,20

4759

-0,16

1.644.898

1.951.909

17,45

56,53

Agrigento

Totale Calabria

483

-0,40

-0,52

763

-0,47

385.314

436.573

12,54

29,78

Caltanissetta

476

-0,28

-0,27

783

-0,32

210.714

264.443

22,57

44,12

2732

-0,20

-0,27

4030

-0,23

1.097.344

1.108.795

24,89

44,79

191

-0,36

0,40

334

-0,39

135.140

165.524

14,11

42,29

Catania Enna Messina

1484

-0,16

-0,08

2199

-0,18

572.137

629.087

25,94

40,80

Palermo

2813

-0,17

-0,40

4010

-0,18

1.033.913

1.256.391

27,21

32,90

Ragusa

751

-0,22

0,00

1190

-0,25

295.400

321.132

25,43

62,28

Siracusa

910

-0,37

-0,33

1400

-0,37

361.340

400.053

25,17

43,33

Trapani

1086

-0,27

0,18

1611

-0,30

383.701

431.445

28,29

54,85

10926

-0,23

209

-0,25

16319

-0,26

4.475.003

5.013.440

24,41

41,75

Cagliari

1080

-0,13

-0,17

1489

-0,14

355.705

431.497

30,35

42,49

Nuoro

353

0,05

0,63

519

-0,03

184.356

209.541

19,15

69,99

Totale Sicilia

Oristano Sassari Sud Sardegna Totale Sardegna Totale ITALIA

229

-0,29

-0,25

321

-0,34

133.190

158.463

17,19

37,86

1347

-0,15

-0,35

2019

-0,14

420.025

492.107

32,08

50,12

497

-0,32

-0,13

807

-0,31

277.170

352.278

17,94

70,97

3506

-0,17

-0,16

5155

-0,18

1.370.446

1.643.884

25,59

53,94

173223

-0,19

3295

-0,20

243684

-0,20

51.682.370

60.421.760

33,52

54,53

Nota: le Province della Sardegna 2010 sono state riproporzionate per poter effettuare il confronto statistico

novembre-dicembre 2021

ACI

Nuova campagna per la vista di Paolo Agostino

arantire una buona capacità visiva a tutti gli utenti della strada per migliorare gli standard nazionali di sicurezza stradale. Un appello lanciato dalle Nazioni Unite e puntualmente raccolto dalla Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), che lo scorso luglio a Montecarlo, in occasione della FIA World Conference 2021, ha annunciato il rinnovo della partnership a livello globale con l'azienda leader di settore EssilorLuxottica per sensibilizzare su questo tema l'opinione pubblica, le istituzioni, gli attori della mobilità e l'intero settore dell'eyewear e dell'eyecare (guarda il video). In Italia, in questo contesto, l'Automobile Club d'Italia (ACI) ed EssilorLuxottica hanno quindi unito le loro forze per il lancio della campagna nazionale "Action for good vision on the road", che ha l'obiettivo di promuovere la collaborazione tra diversi partner al fine di sensibilizzare gli utenti della strada sull'importanza della cura della vista e di un adeguata programmazione dei controlli periodici. LE RISOLUZIONI DELLE NAZIONI UNITE Nell'agosto 2020 l'Assemblea Generale delle Nazioni Unite (UNGA) ha adottato la Risoluzione A/RES/74/299 che definisce gli anni 20212030 come il nuovo "Decennio per la sicurezza stradale", con l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada entro il 2030. Per raggiungere questo obiettivo, le Nazioni Unite (ONU) hanno formulato una serie di raccomandazioni, tra cui l'invito rivolto a diversi Paesi ad attuare una legislazione specifica, efficace e basata sull'evidenza dei fattori di rischio legati alla guida distratta o alterata. L'adozione di specifiche misure per garantire un'adeguata capacità visive a tutti gli utenti della strada fa parte di queste raccomandazioni. Un invito ad agire anche in questo settore confermato nel luglio 2021 con l'adozione da parte dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite (UNGA) della Risoluzione A/RES/75/310 "Vision for Everyone: accelerating action to achieve the Sustainable Development Goals". Garantire una mobilità sicura è infatti una priorità globale di fondamentale importanza. Ancor più nel contesto di ripresa e trasformazione della mobilità avvenuta durante l'emergenza di Covid-19, che ha portato a una forte crescita dell'uso di biciclette e scooter, che si sono aggiunte alle auto sulle strade alzando così il livello di attenzione. La vista, in funzione di questo obiettivo, rappresenta un elemento chiave per compiere scelte corrette alla guida e anticipare potenziali rischi, e un'adeguata correzione visiva e una schermatura antiabbagliante in qualsiasi situazione, sia in orari diurni che notturni, risultano fattori di fondamentale importanza ai fini della sicurezza stradale. Non a caso in Italia, a fronte di un bilancio annuo di oltre 3.000 vittime e 240.000 feriti per incidente stradale, dei quali il 7% in modo grave, ben il 24% degli utenti della strada ha riferito secondo i più recenti studi di avere difficoltà nel riconoscere oggetti in lontananza, con particolare riferimento alla segnaletica stradale, mettendo così a rischio la propria vita.

rendere sempre più sicura la circolazione stradale nel nostro Paese. La partnership annunciata vede impegnati, tra gli altri, anche IGPDecaux, Salmoiraghi & Viganò e clienti ottici in tutto il territorio nazionale. Insieme promuoveranno la regola d'oro FIA "Check your vision" attraverso una campagna digitale "out of home" di sensibilizzazione. ACI, per parte sua, coinvolgerà in questa iniziativa anche la propria rete di un milione di Soci, per informarli sull'importanza della vista alla guida. Nel corso del 2022, ACI ed EssilorLuxottica collaboreranno per ottenere una più approfondita comprensione dei bisogni della popolazione italiana in materia di vista e sicurezza stradale e implementeranno iniziative congiunte di sensibilizzazione ed eventi pubblici per sviluppare azioni a supporto dell'attenzione sulla vista sulla strada tra conducenti professionisti, autoscuole e tutti gli utenti della strada in generale. "Distrazione, mancato senso del rischio e deficit visivi causano troppi incidenti ogni giorno e il ruolo di ACI è quello di sensibilizzare la popolazione sull'importanza della prevenzione", ha commentato il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, "e questo obiettivo può essere raggiunto in diversi modi, dalla formazione dei conducenti ai controlli della vista. Mettendo insieme le rispettive competenze, ACI e EssilorLuxottica, nei prossimi mesi, vogliono approfondire il rapporto tra la presenza di problemi alla vista e il tasso di incidentalità".

LA CAMPAGNA IN ITALIA In occasione della Giornata Mondiale della Vista, il 14 ottobre scorso, ACI ed EssilorLuxottica hanno pertanto lanciato una nuova campagna nazionale per porre l'attenzione sulla cura della vista con l'obiettivo di

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