Onda Verde n. 33

33 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VII - n.33 - gennaio-febbraio 2021

Born to be shared Nonostante lo stop dovuto all'emergenza Covid-19 la mobilità condivisa si conferma alternativa fondamentale contro il traffico e lo smog

In Primo Piano Sticchi Damiani confermato presidente ACI 2021-2024 Articolo a pagina 3

Mobilità Sharing Mobility Studio della Fondazione Caracciolo 17° Rapporto Audimob-ISFORT I trend del car pooling aziendale 4° Report Oss. Naz. Sharing Mobility MOQO: Shared Mobility in Germania Articoli da pagina 6

Sicurezza Crash test Euro NCAP Alla prova la sicurezza dei furgoni Articolo a pagina 30

Guida autonoma Progetto PAsCAL Il ruolo della formazione alla guida Articolo a pagina 34

Trasporti Truck a emissioni zero Iniziative e nuove alleanze europee Articoli da pagina 36

Trasporto Collettivo Treni a idrogeno Nuova frontiera per le ferrovie Articolo a pagina 46

Energia Pistoia: debutta "Orizzonte Green" Geopolitica dell'idrogeno Articoli da pagina 52

Studi e Ricerche Report ITF sui truck "green" Articolo a pagina 58

Statistiche Incidenti mortali Tratte stradali a rischio 2019 Articolo a pagina 62

APP Parade Valentina - Guida e Basta Articolo a pagina 67

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antida Aversa, Francesco Barontini, Marco Bresci Simona Dardari, Nuccia Fedel, Gabriele G. Marchionna Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

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In Primo Piano Energia

ANGELO STICCHI DAMIANI CONFERMATO PRESIDENTE ACI PER IL QUADRIENNIO 2021-2024

Un progetto concreto per il futuro della mobilità a cura dell'Ufficio Stampa ACI

T

erzo mandato al vertice dell’Automobile Club d’Italia per il presidente Angelo Sticchi Damiani. Il 18 novembre scorso, con oltre il 94% dei voti, Sticchi Damiani è stato confermato presidente dell’Ente per il nuovo quadriennio 2021-2024.

Leccese, coniugato, due figli, ingegnere civile e stimato progettista di infrastrutture stradali, Sticchi Damiani

Dalla digitalizzazione allo sport auto, dal turismo ai servizi per i cittadini: un impegno a 360 gradi per un’ACI sempre più leader in Italia e nel mondo. si è distinto per i numerosi successi ottenuti, su più fronti, nei suoi precedenti mandati alla guida dell’ACI e per la sua ferma volontà di rafforzare il ruolo e la centralità dell’Ente

nell’ambito del governo della mobilità nel nostro Paese.

Un partita a tutto campo che coinvolge aspetti in apparenza lontani tra loro, dallo sport alla fiscalità, dal

mercato dell’auto al turismo e all’ottimizzazione dei servizi necessari per rispondere alle esigenze di spostamento dei cittadini: aspetti che rappresentano le molteplici facce dell’impegno con cui ACI nel corso della sua lunga storia ha accompagnato e supportato l’evoluzione della mobilità nel nostro Paese, guardando sempre al futuro con fiducia e professionalità.

gennaio-febbraio 2021

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In Primo Piano

DIGITALIZZAZIONE

SICUREZZA STRADALE

Sotto la presidenza di Angelo Sticchi Damiani l’ACI ha letteralmente “cambiato passo”, a partire dall’importante impulso alla digitalizzazione del PRA, diventando oggi l’amministrazione pubblica più avanzata nella dematerializzazione dei documenti e nella semplificazione dei servizi offerti a utenti privati e operatori professionali, con l’80% delle operazioni richiedibili da remoto, via mail o PEC. Uno sforzo enorme che si affianca all’avanzata progressiva attuazione, in piena collaborazione con il MIT, del Documento Unico che unifica la Carta di Circolazione e il Certificato di Proprietà.

E digitali - tramite sito ACI o semplici App per smartphone – sono anche quasi tutti i servizi di ACI per l’automobilista, dal pagamento del bollo allo storico soccorso stradale, dall’avviso di annotazione sul proprio veicolo di un fermo amministrativo, all’avviso di scadenza della patente.

Molto forte l’impegno della presidenza Sticchi Damiani sul fronte della sicurezza stradale con ricerca, formazione e informazione, in particolare per incrementare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti, che sulla strada sono i più vulnerabili e che compaiono ancora troppo spesso nel novero delle vittime. Un impulso concreto in questo senso è stato dato dalla creazione dei Centri di Guida Sicura ACI SARA, da periodiche campagne nazionali di sensibilizzazione, dallo studio e dalla proposta di soluzioni per ridurre l’incidentalità, dal costante contributo legislativo al Codice della Strada, per improntare le norme al rispetto e alla responsabilità prima che alla sanzione, per sua natura successiva all’infrazione.

AUTOMOBILISMO SPORTIVO È grazie alla passione e all’impegno di Sticchi Damiani se è stato possibile conservare in Italia le più importanti competizioni internazionali, a iniziare dal

Monza, Mugello e Imola nel 2020 sono stati i circuiti che hanno ospitato un GP di F1, confermando il peso dell’Italia a livello internazionale. Grazie

In PrimoMedia Pianoil GP d’Italia di F1 resterà a Monza fino al 2025. all’accordo con Liberty

A sinistra, il Certificato dicartaceo, Proprietà cartaceo, fino ealstampato 2015 e stampato su carta filigranata ologramma.

A sinistra, il Certificato di Proprietà rilasciato fino alrilasciato 5 ottobre scorso su carta filigranata con ologramma.con A destra, il nuovo Certificato di Proprietà digitale, che puòdi essere agevolmente visualizzato sullo schermo di smartphone, tablet e PC e stampato solo A destra, il nuovo Certificato Proprietà digitale, visualizzabile su smartphone, tablet e PC e stampato solose senecessario. necessario.

2) Maggior numero di 4 formalità gestibili dalle Agenzie dalle proprie sedi.

3) Due nuove funzionalità che

recuperate in termini

gennaio-febbraio 2021 di produttività.

I VANTAGGI PER L’AMBIENTE

tecnologie. Nella nuova logica di interazione con i cittadini ( “da push a pull”) saranno presto fruibili per gli automobilisti alcune funzioni

SEMPLIFIC@UTO: L’ ”AMMINISTRAZIONE DIGITALE” DIVENTA UNA REALTÀ

Gran Premio di Monza di Formula 1 e dal Rally d’Italia - Sardegna, potenziando al contempo tutto il movimento sportivo di base, con oltre 800 gare l’anno nelle diverse discipline: kart, rally, corse in salita, gare di regolarità.

Uno sforzo non per pochi, come si potrebbe pensare, perché proprio le competizioni automobilistiche sono il principale vettore delle nuove tecnologie che vengono poi applicate sui veicoli immessi sul mercato per aumentarne efficienza e sicurezza. Le gare motoristiche, inoltre, concorrono al PIL del comparto turistico, portando nel mondo l’unicità dell’Italia, anche attraverso competizioni storiche come Mille Miglia, Targa Florio e Coppa d’Oro delle Dolomiti.

In Primo Piano

MOBILITÀ DI DOMANI Il grande lavoro compiuto dall’ACI sotto la presidenza Sticchi Damiani di questi ultimi anni, quello più impattante nella vita di ognuno, è l’impegno profuso per comprendere, definire e attuare la mobilità di domani. Su questo punto il pensiero di Sticchi Damiani è chiarissimo: oggi non esiste qualità della vita senza una qualità della mobilità e le nuove tecnologie - auto elettriche, semi-elettriche, a guida autonoma, connesse – sono fondamentali per pensare alla nuova mobilità, anche se da sole non bastano a ridurre l’inquinamento da traffico, ad aumentare la sicurezza e a migliorare la sostenibilità economica.

Su questa base ACI, prima ad aver portato il car sharing in Italia e prima a realizzare una rete di ricarica per auto elettriche, è diventata centrale nella trasformazione della mobilità con l’obiettivo dichiarato di contribuire allo sviluppo del Paese e al benessere degli italiani.

Una sfida dai tempi lunghi, che richiede nuove e diverse infrastrutture, un differente e diffuso approccio dei cittadini, una volontà concorde tra i diversi attori pubblici, a iniziare dai Comuni e, tra i protagonisti privati, dai costruttori.

La terzietà di ACI, l’essere un soggetto pubblico ma a base associativa dotato di competenza ed esperienza centenaria, la rende il soggetto ideale per dare ordine e impulso all’ammodernamento della mobilità italiana, individuale e collettiva, condivisa e delle merci, che è uno dei principali asset competitivi tra le economie nazionali.

La vera sfida del XXI secolo, che certamente segnerà la prossima Presidenza e i prossimi anni di attività dell’Automobile Club d’Italia.

I Centri di Guida Sicura ACI-Sara offrono ai giovani l’occasione di perfezionare in sicurezza le proprie capacità di guida.

Le gare di regolarità per auto storiche organizzate da ACI permettono anche di riscoprire la bellezza dei borghi italiani.

Con “GirACI” l’Automobile Club d’Italia ha lanciato con successo uno dei primi servizi di car sharing nel nostro Paese.

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Mobilità

MOBILITÀ CONDIVISA: NUOVO STUDIO DELLA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO

Il Mobilty as a Service rinnova la mobilità in ambito urbano di Francesco Barontini (collaboratore Fondazione Caracciolo e PTSCLAS S.p.A.)

I

n uno scenario globale nel quale la paura dei contagi sembra aver favorito lo switch modale a favore dell’auto privata, con un effetto diretto sull’aumento della congestione e dell’inquinamento, lo studio della Fondazione Caracciolo “MOBITALY AS A SERVICE”, nato prima della diffusione del Covid-19 e presentato a Roma il 6 novembre scorso all’Executive Master in Circular Economy Management della LUISS Business School, si rivela quanto mai attuale per comprendere il ruolo che la mobilità condivisa può

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Servizi più efficienti di sharing mobility consentirebbero agli utenti di risparmiare oltre 900 euro l’anno e alle grandi città di ridurre traffico privato e inquinamento. interpretare quale valida soluzione per concorrere – quantomeno nelle città più popolate - alla costruzione di una mobilità urbana sicura e sostenibile.

Lo studio, che è suddiviso in due parti, la prima relativa all’esistente, la seconda al possibile sviluppo al 2025, è stato realizzato attraverso un complesso lavoro di

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ricerca durato quasi due anni, con diverse fasi di analisi e tramite l’impiego di differenti metodologie di ricerca: • una prima base informativa è stata ricavata dalla letteratura sul tema dello sharing; • t ale base è stata incrociata con vari database (in

larga parte inediti), fra i quali quelli ACI sulla composizione del parco, sulle percorrenze ricavate dalla lettura delle scatole nere dei veicoli, sugli incidenti stradali di fonte ACI-ISTAT e, infine, con i dati forniti dagli operatori di servizi di mobilità condivisa; • u n ulteriore set di dati è stato ottenuto attraverso indagini sul campo, sui costi e tempi di viaggio, dei servizi di sharing (car e scooter), dell’auto privata e del trasporto pubblico.

della ricerca, si è scelto di adottare un approccio “esplorativo”, finalizzato a costruire una descrizione ricca e aperta dei fenomeni oggetto di attenzione. In particolare, anche in ragione delle incertezze generali che caratterizzano questo momento storico, si è deciso di privilegiare la fase di produzione di idee evitando, laddove esistevano divergenze di opinioni, di procedere ad una sintesi delle posizioni in campo. Il risultato della seconda parte, dunque, è un insieme organizzato di punti di convergenza e di punti di divergenza, fruibile come contributo di conoscenza e stimolo alla discussione nella sua forma attuale, così come suscettibile di rappresentare la base per ulteriori approfondimenti.

IL RUOLO STRATEGICO DELLO SHARING

diCAR servizi di car sharing in Europa (mln) UTILIZZATORI DIUtenti SERVIZI DI SHARING IN E UROPA , MILIONI DI UTENTI Milioni di utilizzatori

L’insieme di tali informazioni - contenute nella prima parte – è stato rielaborato per la costruzione di scenari alternativi caratterizzati da un intervento pubblico a sostegno della mobilità condivisa. Le informazioni raccolte, contenute nella prima parte, rappresentano un’analisi dettagliata dei principali indicatori del comparto, nonché delle leve di azione e degli strumenti di cui dispongono le amministrazioni pubbliche delle città più grandi per garantire una convivenza fra sviluppo tecnologico e governo del territorio ispirata alla sostenibilità e alla sicurezza stradale.

Nella seconda parte dello studio, le informazioni ottenute nella prima fase dell’indagine sono state sottoposte ad un gruppo qualificato di esperti, provenienti dal mondo universitario, istituzionale e industriale (vedi box in basso). Per la consultazione organizzata degli esperti ci si è avvalsi di una metodologia che costituisce una variante originale della “famiglia” di metodi previsionali basati sulla consultazione di panel interdisciplinari di esperti.

In funzione degli obiettivi

Secondo recenti stime, nel 2021 circa 81 milioni di persone centri urbani europei e circa il 50% di queste avra una patente d milioni saranno clienti abituali di servizi di trasporto cond percentuale superiore al 500% se confrontata Mobilità con i dati del numero di clienti pari a circa 2,2 milioni2.

16 14 12 10 8 6 4 2 -

2006

2008

2010

2012

2014

2021

Fonte: Transportation Sustainability Research Center, University of California, Berkeley.

Fonte: Transportation Sustainability Research Center, University of California, Berkeley

del 2014, che indicavano un

producendo due effetti molto

Innumero Italia diil clienti car sharing a flusso libero e rapidamente cresciu pari a circa importanti: principalmente grazie all’ingresso di operatori privati gia 2,2 milioni (2).

In una fase caratterizzata costi fissi in automotive ed oggi e presente • in trasforma svariatei citta italiane, tra cui dal desiderio di privilegiare costi variabili, rendendo Firenze, Roma, Bari. Secondo le stime di ANIASA, l’Associazione forme di spostamento che il costo di utilizzo dell’Autonoleggio e dei Servizi Automobilistici, nel 2018 gli iscr riducano il rischio di contagi, meno dipendente dalla Italia hanno raggiunto circa 1.790.000 unita , con 11.870.000 m l’esigenza di individuare percorrenza annuale; 6.600 mezzi in flotta.

I noleggi sono cresciuti di quasi il 27% ris soluzioni alternative al percorrenze sono rimaste in linea con i dati registrati nel 2014, trasporto privato, che non • induce gli utenti a scelte di 3 ne compromettano i benefici trasporto più sostenibili. media a noleggio, per una spesa di 7 euro a viaggio . legati al comfort e alla

Nel 2021 circa 81 milioni di persone vivranno nei principali centri urbani europei e circa il 50% avrà una patente di guida valida. Quasi 14 milioni saranno clienti abituali di servizi di trasporto condivisi (1), con una crescita percentuale superiore al 500% se confrontata con i dati

Gli esperti consultati dalla Fondazione Caracciolo • Matteo Antoniola (5T) • Edwin Colella (Octo Telematics) • Valerio Gridelli (Viasat) • Andrea Incondi (FlixBus Italia) • Olga Landolfi (TTS Italia) • Andrea Leverano (Share Now) • Dario Mancini (Google Waze) • Vito Mauro (Politecnico di Torino) • Francesco Mazzone (ACI Infomobility) • Thomas Opfercoch (Bosch Italia), • Enrico Pagliari (ACI) • Alberto Piglia (ENEL) • Giuseppe Ricci (ENI) • Francesco Russo (Università Mediterranea di Reggio Calabria) • Filippo Salucci (Comune di Milano) • Roberto Zucchetti (Università Luigi Bocconi di Milano) • Stefano Zunarelli (Università di Bologna)

Attraverso le soluzioni di sharing il consumatore prioritaria. Una di queste, è portato a confrontare  ogni utente attivo effettual’utilità in media 18,5 noleggi all’anno forse la più semplice, è che ricava dallo  ogni autovettura e utilizzata in media per 1.798 noleggi a quella legata allo sviluppo spostamento in auto dello concetto con il costo e non  sharing, il tempo di utilizzo delle vetture e iltotale 14,4% del totale, c che raccoglie varieutilizzo forme di 16 oresemplicemente il costo possibile al giorno percon 365 giorni all’an di utilizzo dell’autovettura marginale: in una parte dei Gia quindi, autovetture in condivisione sono attive 137m cheora, hanno come le principio casi, quindi, il consumatore la “condivisione”, eviterà di spostarsi o incomune piu rispetto a quelle in proprieta . per cui un bene può essere deciderà di farlo utilizzando utilizzato da più individui maggiormente i mezzi senza pregiudicarne l’utilità pubblici collettivi. percepita, ma anzi favorendo 1 The Boston Consulting Group, What’s Ahead for Car Sharing, The new Mobility and Its Impact on V 2 Shaheen la sostenibilità ed carsharing Lo sharing agisce quindi S, Cohen A., ambientale Innovative mobility outlook, Carsharing market overview, analysi economica del sistema nel suoof California, sulla Berkeley, leva dei2016. costi percepiti Sustainability Research Center, University 3 ANIASA, 15° Rapporto ANIASA, Roma, 13 Maggio 2016 e ANIASA, 18° Rapporto ANIASA, Roma, 13 complesso. dall’utilizzatore, passando da Quando si possiede un’auto costi fissi legati alla proprietà privata o altro mezzo di del mezzo a costi marginali 9 occasionale. trasporto, gran parte dei legati all’utilizzo costi sono tendenzialmente In realtà, con il termine indipendenti dal suo effettivo “sharing” vengono utilizzo: deprezzamento, comunemente indicati assicurazione, tasse e una varietà di servizi di manutenzione (le revisioni, ad mobilità molto distinti tra esempio, sono legate al tempo loro. Sostanzialmente sono e non alle percorrenze). Chi evidenziati quattro modelli: possiede un veicolo tende spesso a percepire invece solo 1. Free floating sharing. La una parte dei “costi diretti”: logica di funzionamento tipicamente, il carburante, i del sistema a flusso libero pedaggi o le spese per la sosta. prevede la possibilità di Dal punto di vista economico effettuare viaggi one-way il veicolo condiviso agisce all’interno di una specifica proprio su questo meccanismo area geografica, con

Dasicurezza, questi dati si desume che: appare quanto mai

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Mobilità

utilizzo su base spontanea, senza prenotazione, o con pochi minuti di margine.

L’industria automotive gioca un ruolo dominante in questo comparto e i principali costruttori e principali case di autonoleggio, sono entrati in questo mercato in maniera diretta o, in alcuni casi, in joint venture. La presenza di questi players è importante avendo la dimensione industriale per attivare economie di scala, garantendo l’efficiente gestione della flotta attraverso le proprie reti di vendita e di manutenzione. Con questo sistema si segna in maniera marcata il passaggio ad una logica di Mobility as a Service (MaaS), in cui i grandi player tradizionali si trasformano in Mobility Service Provider.

2. Servizi point to point station based. Questa tipologia di servizi offre la possibilità di spostarsi tra una molteplicità di stazioni dedicate all’interno degli ambiti urbani o di aree più vaste definite dai provider del servizio.

Questo sistema è tra i più diffusi e in Italia vede impegnate principalmente le municipalità. Il suo principale vantaggio è di rendere possibile il servizio in aree a bassa densità abitativa, concentrando l’offerta di autovetture in particolari punti, generalmente caratterizzati dalla presenza di grandi attrattori di traffico: punti di scambio intermodale, ospedali, grandi aziende etc..

caratterizza per la presenza di cinque grandi gruppi (Hertz Global Holdings, Avis Budget Group, Europcar, Sixt ed Enterprise), che controllano in Europa una quota di mercato superiore al 60% (3).

4. Peer-to-peer private – autonoleggio tra privati.

Questo sistema è in rapido sviluppo e si caratterizza per la presenza di una flotta non controllata centralmente da una compagnia di autonoleggio ma ha come logica di base la creazione di connessioni tra privati per la condivisione del mezzo durante i periodi di non utilizzo. Questa forma di noleggio si sta sviluppando in Europa e Nord America attraverso piattaforme web, come Drivy, Getaround e Turo (4).

Questi sistemi rappresentano un’opzione particolarmente attraente per più gruppi di individui che, ad esempio, non possiedono un’auto, avendo necessità di spostarsi in maniera saltuaria. Alcuni studi hanno evidenziato come la clientela di riferimento abbia un’età compresa tra il 24 e i 54 anni, la cui propensione all’acquisto dell’auto privata è diminuita rispetto al passato (5). I dati ACI sulle immatricolazioni

3. Round trip – autonoleggio tradizionale a breve termine. In Italia questo settore opera con un giro d’affari che supera i 1,23 miliardi di euro, con una flotta media di 130.000 veicoli. Dal punto di vista industriale l’offerta si

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di auto nuove per età del proprietario mostrano in Italia una diminuzione degli acquisti tra la popolazione delle fasce più giovani e nei grandi centri urbani. In Italia il car sharing, specialmente il sistema a flusso libero, è rapidamente cresciuto dal 2013, principalmente grazie all’ingresso di operatori privati già operanti nel settore automotive ed oggi è presente in svariate città italiane, tra cui Milano, Torino, Verona, Firenze, Roma, Bari.

LA FUNZIONE DELL’E-HAILING Parte della ricerca realizzata dalla Fondazione Caracciolo ha focalizzato la propria attenzione sull’e-hailing (letteralmente “e-chiamata taxi”), un fenomeno di recente sviluppo che si presenta come potenzialmente rivoluzionario per il settore del trasporto pubblico non di linea effettuato tramite taxi e che oggi rappresenta un ulteriore elemento caratterizzante i nuovi modelli di mobilità in ambito urbano.

Il settore dei taxi è una componente della mobilità cittadina complementare rispetto al trasporto pubblico di linea e al trasporto privato.

Il servizio è storicamente soggetto a regolazione per

quanto riguarda il numero di licenze e le tariffe applicate.

La nuova frontiera tecnologica dei servizi taxi è costituita dai sistemi di e-hailing, ossia piattaforme digitali destinate a facilitare l’incontro tra domanda e offerta attraverso una migliore e più efficace organizzazione del servizio.

Questi strumenti vanno ad incidere su alcuni aspetti chiave dell’esperienza di mobilità, attivando uno sviluppo tecnologico del settore capace di risolvere molte delle problematiche e limitazioni che tradizionalmente caratterizzavano questo sistema di trasporto: • a ccesso al servizio: le piattaforme di e-hailing consentono in fase di prenotazione di verificare il tempo di attesa del taxi, scegliere in alternativa l’orario di partenza e, in alcuni casi, anche il conducente e la tipologia del veicolo. Vengono fornite informazioni indicative sulla tariffa della corsa, tradizionalmente di difficile stima se non per determinati tragitti a tariffa regolata (ad es. aeroporti); • e sperienza di viaggio: le applicazioni di e-hailing consentono il monitoraggio del percorso attraverso la

geolocalizzazione del mezzo in tempo reale sul tragitto prestabilito, rimuovendo una delle classiche asimmetrie informative che incideva negativamente sulla percezione del servizio da parte della clientela (6); • c onclusione del viaggio e feedback: le applicazioni di e-hailing consentono il pagamento tramite carta di credito elettronica o contanti, ma anche l’invio della fattura all’indirizzo mail registrato, agevolando l’attività di rendicontazione, specialmente per la clientela business.

A livello globale nel 2018 erano registrati in piattaforme di e-hailing oltre 21,3 milioni di utenti. In Italia, secondo i dati più recenti dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, le piattaforme di e-hailing sono diffuse in 120 città (7). I principali operatori attivi oggi nel mercato italiano sono itTaxi, app Taxi, inTaxi, FREENOW (ex mytaxi).

Generalmente l’affiliazione a questi strumenti non richiede da parte del taxista il pagamento di un canone fisso annuale, ma viene invece richiesto il pagamento di una quota per ogni corsa effettuata.

L’utilizzo di queste applicazioni consente il superamento di molte delle tradizionali barriere che caratterizzavano il servizio taxi e, grazie alla complessiva maggiore trasparenza nella gestione di tutti i processi, ne aumenta in maniera significativa l’attrattività.

SERVIZI DI TRASPORTO: TEMPI E COSTI Al fine di offrire uno strumento di valutazione preliminare del costo generalizzato del trasporto associato ai diversi servizi di mobilità, la ricerca è stata accompagnata da un’indagine sui costi e i tempi di viaggio

La seguente tabella mostra i risultati del confronto con particolare riferimento ai tempi di trasporto door-to-door registrati, che includono quindi l’eventuale tempo di “accesso Mobilità al mezzo” o alla fermata (scooter, car sharing e Tpl), di attesa del servizio (taxi e Tpl) e elevati per raggiungere fermate, riducendo la competitivita complessiva del sistema36. di parcheggio (scooter le e car sharing).

Lo sviluppo di applicazioni e software per la geolocalizzazione dei mezzi di superficie e sicuramenteTabella un fenomeno che mitiga gli tempi effettidinegativi determinati dainquesta 1 - Confronto tra diversi trasporto door-to-door minuti criticita, Cconsentendo ONFRONTO TRA DIVERSI TEMPI DI TRASPORTO DOOR - TO - DOOR IN MINUTI una migliore pianificazione degli spostamenti in funzione dei tempi di Km Giorno Orario Scooter sharing sharing Taxi arrivo dei Lavorativo mezzi.

Considerando il tempoCarimpiegato per il viaggio 53con iTPLmezzi di Percorso 1 5 08:03 18 33 19 Autobus urbano Percorso 2 2 Festivo 19:41 13velocita piu28 10 in considerazione 49 Autobus urbano superficie, effettuato comunque a basse tenendo il tempo Percorso 3 7 Festivo 12:27 26 44 25 36 Metro A + Metro B Percorso 2 Lavorativoe il sali-scendi 18:00 11 30 Autobus urbano per le4 fermate degli utenti, 25un tragitto 10con il trasporto pubblico e Percorso 5 4 Festivo 19:15 16 32 16 24 Metro A Percorso 6 5 Festivo 16:14 16 scooter sharing 31 19 46 Metro B + Tram mediamente piu lungo rispetto allo di 24 minuti, rispetto al carLinea sharing Percorso 7 3 Festivo 12:03 13 24 13 59 Autobus urbano di 10 8minuti e rispetto locale si Percorso 2 Lavorativo 19:30al taxi di1525 minuti. Il 32 ritardo del10trasporto pubblico 43 Autobus urbano Percorso 9 4 Lavorativo 23:21 17 30 16 50 Autobus urbano riduce tragitti effettuati utilizzando linee28metro o combinazioni che includono Percorso 10 sui 3 Festivo 16:56 15 13 28 Metroun B Percorso 11 3 Lavorativo 07:21 13 13 39 urbano viaggio in metropolitana, medio27 minuti. Autobus Percorso 12 3 Lavorativo 17:43 dove il tempo 18 27di viaggio si13riduce a 37 39 Autobus urbano Percorso 13

6

Lavorativo

20:00

24

34

22

35

Metro A + Metro B

Percorso 14 2 Lavorativo 12:13 16 10 33 Autobus urbano La seguente tabella confronta invece il prezzo21 pagato utilizzando le diverse soluzioni.

Il Percorso 15 3 Lavorativo 20:39 18 29 13 41 Autobus urbano Percorso 16 2 Lavorativo 19:02 costa all’utenza 13 26€ per spostamento, 10 38consideriamo Autobus urbano trasporto pubblico, che 1,5 se il Percorso 17 9 Lavorativo 17:37 37 57 32 41 Metro B Percorso 18 9 07:59 32 30 Metro Bla prezzo del Lavorativo biglietto ordinario a 26tempo, e il 43mezzo piu conveniente, confermando Percorso 19 9 Lavorativo 18:00 35 49 32 50 Metro B + treno urbano funzione in media -3 € rispetto allo scooter, -5,7 47€ rispetto car Percorso 20 8 sociale Lavorativo del servizio, 20:07 27 43 28 Metro Bal + treno urbano Media 4,6 19 33 18 41 sharing, -10,4 € rispetto al taxi.

Tabella 2 -Confronto il prezzo delleIldiverse La distanza media coperta risulta ditra circa 4,6 km. minoralternative tempo medio di viaggio fa C ONFRONTO TRA IL PREZZO DELLE DIVERSE ALTERNATIVE riferimento al taxi e allo scooter.

Entrambe le modalita beneficiano di un’elevata velocita TPL Km Giorno Orario Scooter sharing Car sharing Taxi 1 5 Lavorativo 08:03 grazie alla 4,5 maggiore7,3agilita nel10,2 1,5 Autobus urbano diPercorso trasporto, principalmente traffico del mezzo a due Percorso 2 2 Festivo 19:41 2,6 6,0 11,0 1,5 Autobus urbano Percorso 3(velocita 7 Festivo 6,7 possibilita 10,1 di utilizzare 20,0 le corsie 1,5 Metro A + Metro B ruote media 18,912:27 km/h) e alla preferenziali Percorso 4 2 Lavorativo 18:00 1,9 5,2 6,2 1,5 Autobus urbano per il taxi inoltre, in door-to-door, non risente Percorso 5 4 (velocita Festivo media 19,8 19:15 km/h), che 3,8 6,5 un’ottica 9,3 1,5 Metro A Percorso 6 5 Festivo 16:14 3,8 6,6 8,0 1,5 Linea Metro B + Tram dei perditempo legati al parcheggio.

Il car sharing, oltre ai problemi legati al traffico, Percorso 7 3 Festivo 12:03 2,6 4,9 3,9 1,5 Autobus urbano Percorso 8 2 Lavorativo 19:30 3,5 7,0 8,4 Autobus urbano perde di competitivita anche a causa delle difficolta legate al 14,2 tempo di1,5 parcheggio, che Percorso 9 4 Lavorativo 23:21 3,8 6,5 1,5 Autobus urbano Percorso 10 3 Festivo 16:56 2,9 5,4 8,0 1,5 Metro B per ne riducono la velocita complessiva e pesano in media, secondo le nostre rilevazioni, Percorso 11 3 Lavorativo 07:21 2,6 5,6 7,5 1,5 Autobus urbano 12 del 3 Lavorativodel tempo 17:43 di viaggio.

4,1 Chiaramente 5,6 9,0 1,5 urbano ilPercorso 32% totale su questo aspetto siAutobus concentra Percorso 13 6 Lavorativo 20:00 5,8 7,5 16,0 1,5 Metro A + Metro B l’attenzione delle aziende ”, rappresentando una 1,5vera Autobus e propria Percorso 14 2 Lavorativo 12:13di “infomobilita 3,1 4,0 5,3 urbano Percorso 15 3 Lavorativo 20:39 3,5 6,2 11,0 1,5 Autobus urbano diseconomia sociale.

Allo stesso tempo, e molto problematico il trasporto pubblico, Percorso 16 2 Lavorativo 19:02 2,0 5,3 9,0 1,5 Autobus urbano Percorso 17 9 Lavorativo 17:37 8,6 24,0 1,5 Metro B specialmente a causa dei tempi di attesa dei mezzi13,5 di superficie (mediamente 20 minuti Percorso 18 9 Lavorativo 07:59 7,0 9,9 22,0 1,5 Metro B Percorso 19 9 Lavorativo 18:00 9,7 11,4 linee metro, 15,6 1,5 Metro B + treno urbano per viaggio) così come per la scarsa capillarita delle che richiedono tempi Percorso 20 8 Lavorativo 20:07 7,4 9,9 20,0 1,5 Metro B + treno urbano Media

4,6

4,5

7,2

11,9

1,5

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2020.

Guardando al car sharing, possiamo notare come la risoluzione delle problematiche legate al tempo di parcheggio, che comporta un onere non trascurabile sul costo totale delle diverse alternative (8). consigliata dalle diverse app un’ottica door-to-door, del noleggio, potrebbe rappresentare un driver per il riallineamento dei costi rispetto Il confronto si è basato su vari (Roma Mobilità, Moovit, non risente dei perditempo 27 allo scooter sharing.

Il taxi e invece il mezzo piu costoso e il divario rispetto al car sharing tragitti compiuti all’interno Google Maps) per raggiungere legati al parcheggio.

Il car e di 4,69 rispetto scooterla7,42 €. della città €, di Roma nel allo periodo destinazione. sharing, oltre ai problemi

compreso tra gennaio e La tabella 1 mostra i risultati legati al traffico, perde di A completamento dell’analisi si con e deciso di realizzare un confronto con due mezzi privati, ottobre 2019. I viaggi sono particolare riferimento competitività anche a causa 37 a benzina ed uno di segmento C a gasolio, guardando al costo uno di segmento A stati effettuati in maniera ai tempi di trasporto doordelle difficoltà legate proprio chilometrico perdi diversi livelli to-door, di utilizzo annui, 5.000 km e 8.000 km caso della casuale, cercando bilanciare che includono al tempo di nel parcheggio, Pandaferiali (calcolato su orari un utilizzo medio annuo condipercorrenze comprese tra i 5.000 e gli giorni e festivi, l’eventuale tempo “accesso che ne riducono la velocità di punta e orari di morbida. al mezzo” o alla fermata complessiva e pesano in Il confronto tra le diverse (scooter, car sharing e TPL), di media, per il 32% dell’intero 36 Su questo aspetto si veda anche il monitoraggio eseguito da Moovit, Informazioni e statistiche sui mezzi pubblici nell'area Roma, Italia, alternative è stato compiuto attesa del servizio (taxi e TPL) tempo di viaggio. Allo stesso 2019.

37 Secondo la classificazione Unrae, si considerano Auto di Segmento A) le vetture di piccole dimensioni, di Segmento B) le utilitarie con considerando il car sharing, lo e di parcheggio (scooter e car tempo, è molto problematico una lunghezza massimailditrasporto 4 metri, C) le auto medie, berline due o tre volumi, D) le auto medie superiori, berline medio grandi, dai 4 ai 5 scooter sharing, sharing). il trasporto pubblico, metri, E) superiori e, infine, F) alto di gamma. pubblico locale e il trasporto Dalle misurazioni è emerso specialmente a causa dei tramite taxi e, dove i dati come le modalità che tempi di attesa dei mezzi di non erano disponibili, anche beneficiano di una maggiore superficie (mediamente 20 con l’ausilio di simulazioni velocità di trasporto siano minuti per viaggio), così come 28 ad hoc effettuate con tool taxi e scooter sharing, per la scarsa capillarità delle online (Google Maps, principalmente grazie alla linee metro, che richiedono Tom Tom, ViaMichelin, maggiore agilità nel traffico tempi elevati per raggiungere Assotaxi) o interviste del mezzo a due ruote le fermate, riducendo la dirette agli operatori. Per (velocità media 18,9 km/h) e competitività complessiva del quanto concerne il trasporto alla possibilità di utilizzare sistema (9).

La tabella 2 confronta invece pubblico locale sono stati le corsie preferenziali il prezzo pagato utilizzando le effettuati viaggi scegliendo per il taxi (velocità media diverse soluzioni. Il trasporto la combinazione più veloce 19,8 km/h) che, inoltre, in

gennaio-febbraio 2021

9

Mobilità

diverso, un uso prevalente dei mezzi pubblici, affiancato da un utilizzo non costante di soluzioni di sharing o dall’utilizzo del taxi, rappresenta quella soluzione combinata complessivamente piu conveniente. Le soluzioni di sharing risultano invece piu costose, se assunte come forma di spostamento costante, rispetto alla quale il mezzo personale e assolutamente competitivo.

pubblico, che costa all’utenza Tabella 3 -Confronto tra il prezzo delle diverse alternative e il costo dell’auto privata C ONFRONTO TRA IL PREZZO DELLE DIVERSE ALTERNATIVE E IL COSTO DELL ’ AUTO PRIVATA 1,5 € per spostamento, se consideriamo il prezzo medio Fiat Panda Fiat Panda Volkswagen Volkswagen Km Scooter sharing Car sharing TPL Taxi benzina verde benzina verde Golf - gasolio Golf - gasolio del biglietto ordinario a tempo, 5000 km 10000 km 10000 km 15000 km è il mezzo più conveniente, Percorso 1 5 4,5 € 7,3 € 1,5 € 10,2 € 5,7 € 4,4 € 5,0 € 4,4 € Percorso 2 2 2,6 € 6,0 € 1,5 € 11,0 € 1,5 € 1,0 € 1,2 € 1,0 € confermando la funzione Percorso 3 7 6,7 € 10,1 € 1,5 € 20,0 € 7,2 € 5,4 € 6,3 € 5,4 € sociale del servizio, in media Percorso 4 2 1,9 € 5,2 € 1,5 € 6,2 € 3,9 € 3,4 € 3,6 € 3,4 € Percorso 5 4 3,8 € 6,5 € 1,5 € 9,3 € 3,0 € 2,0 € 2,4 € 2,0 € inferiore di 3 € rispetto allo Percorso 6 5 3,8 € 6,6 € 1,5 € 8,0 € 5,7 € 4,4 € 5,0 € 4,4 € scooter, di 5,7 € rispetto al car Percorso 7 3 2,6 € 4,9 € 1,5 € 3,9 € 4,2 € 3,5 € 3,8 € 3,5 € Percorso 8 2 3,5 € 7,0 € 1,5 € 8,4 € 1,5 € 1,0 € 1,2 € 1,0 € sharing, di 10,4 € rispetto al Percorso 9 4 3,8 € 6,5 € 1,5 € 14,2 € 3,0 € 2,0 € 2,4 € 2,0 € taxi.

Percorso 10 3 2,9 € 5,4 € 1,5 € 8,0 € 4,2 € 3,5 € 3,8 € 3,5 € Percorso 11 3 2,6 € 5,6 € 1,5 € 7,5 € 2,7 € 2,0 € 2,3 € 2,0 € Guardando al car sharing, Percorso 12 3 4,1 € 5,6 € 1,5 € 9,0 € 4,2 € 3,5 € 3,8 € 3,5 € Percorso 13 6 5,8 € 7,5 € 1,5 € 16,0 € 6,3 € 4,8 € 5,5 € 4,8 € possiamo notare come Percorso 14 2 3,1 € 4,0 € 1,5 € 5,3 € 3,5 € 3,0 € 3,2 € 3,0 € la risoluzione delle Percorso 15 3 3,5 € 6,2 € 1,5 € 11,0 € 2,2 € 1,5 € 1,8 € 1,5 € Percorso 16 2 2,0 € 5,3 € 1,5 € 9,0 € 1,5 € 1,0 € 1,2 € 1,0 € problematiche legate Percorso 17 9 8,6 € 13,5 € 1,5 € 24,0 € 6,6 € 4,4 € 5,5 € 4,4 € al tempo di parcheggio, Percorso 18 9 7,0 € 9,9 € 1,5 € 22,0 € 7,9 € 5,5 € 6,7 € 5,5 € Percorso 19 9 9,7 € 11,4 € 1,5 € 15,6 € 6,6 € 4,4 € 5,5 € 4,4 € potrebbe rappresentare un Percorso 20 8 7,4 € 9,9 € 1,5 € 20,0 € 5,9 € 3,9 € 4,9 € 3,9 € Media 4,6 4,50 € 7,23 € 1,50 € 11,92 € 4,36 € 3,22 € 3,77 € 3,22 € driver per il riallineamento dei costi rispetto allo scooter sharing.

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2020.

A dell’analisi Dall’analisi dei dati presenti letteratura emerge come l’utilizzo dei servizi di Incompletamento caso diverso – prescindendo in ogni caso dagliin aspetti soggettivi legati, ad medio esempio, al comfort si è realizzato un confronto, sharing avvenga in modo combinato con altre modalita di trasporto.

Indicazioni in tal del viaggio - un uso prevalente dei mezzi pubblici, affiancato da un confronto utilizzoè stato nonrealizzato costante di sugli stessi percorsi, con fissi cheavvengono – se suddivisi per dalla lettura combinata più conveniente. in senso anche dei dati forniti in modo anonimo dalle piattaforme soluzioni di sharing o dall’utilizzo del taxi, può rappresentare una soluzione combinata più due mezzi privati, uno di il chilometraggio annuo – contrario le soluzioni di costo chilometrico. di e-hailing e dalla lettura sulleAlfrequenze di utilizzo di veicolitermini in sharing. segmento A (10) benzina possonole rendere talvolta di sharing non possono Il grafico 1 riporta, alternative per conveniente.

Al contrario soluzioni di sharing non possono considerarsi – modello Fiat Panda – e minima di il confronto considerarsi deiconvenienza, due modelli in Al fine la didifferenza valorizzare reale fraalternative i costi e valutare ciascuno l’effettiva economicamente valide prezzo se assunte come forma di spostamento esclusivapresi o prevalente. uno di segmento C gasolio con modalità. economicamente valide , si e ritenuto in esame, questo termini dialtre costo chilometrico fra le diverse modalita interessante provare – modello Volkswagen Al riguardo risulta evidente se assunte come forma di confronto tra il costo a simulare ilreale costo del trasporto per l’utente che faccia un uso combinato delle diverse Al fine di valorizzare il confronto e valutare l’effettiva convenienza delle da diverse Golf –, guardando al costo come l’autovettura privata spostamento esclusiva o sostenuto un utentesoluzioni, modalita di trasporto, in modo da rapportarlo al costo sostenuto da un utilizzatore chilometrico per diversi livelli sia, di fatto, il sistema di identificato come si è ritenuto interessante provare a simulare ilprevalente. costo del trasporto peripotetico, l’utente che fa un uso abituale dell’autovettura privata. di utilizzo annui, 5.000 km e spostamento più conveniente Al fine di valorizzare il “utente plurimodale” che combinato delle diverse modalità di trasporto, in modo da rapportarlo al costo sostenuto da un 8.000 km nel caso del modello per chi nesuccessivi faccia un ricorso e valutare in maniera integrata I grafici confrontano,confronto pertanto,reale il costo chilometricoutilizza (desunto dalle rilevazioni utilizzatore abituale privata. confronto è identificato stato realizzato termini di costo di piccole dimensioni, 10.000 dell’autovettura frequente. l’effettiva convenienza TPL (70%in degli spostamenti effettuate sul campo) di un Ilutente ipotetico, nello studio come “utente km e 15.000 km nel caso della In caso diverso – delle diverse soluzioni, con abbonamento annuale), chilometrico. plurimodale” che utilizzi in simaniera integrata tpl (70%sistemi degli dispostamenti con berlina. Dove previsto è stato prescindendo in ogni caso è ritenuto interessante car/scooter sharing abbonamento annuale), sistemi di car/scooter sharing (27%) e taxi (3%), con il costo incluso anche il costo del aspetti soggettivi legati, provare a simulare il costo (27%) e taxi (3%), con il costo Il grafico 1 riporta, perdagli ciascuno dei due modelli presi chilometraggi in esame, annui questo confronto traprivata il costo chilometrico dell’auto privata per diversi (fonte: ACI).dell’auto parcheggio. ad esempio, al comfort del del trasporto per l’utente che chilometrico sostenuto dadalun utente ipotetico, identificato “utente che utilizza in Quello che emerge viaggio un uso prevalente uncome uso combinato delle plurimodale” diversi chilometraggi E bene-fin d’ora precisare, per fa motivare/avvalorare i risultatiper riportati di seguito, che il confronto (vedi tabella 3) dei mezzi pubblici, affiancato diverse modalità di trasporto, annui (fonte: ACI). maniera integrata TPL (70% degliqui spostamenti abbonamento annuale), sistemi di car/scooter confronto proposto tracon le due opzioni di mobilita (con auto privata e con è che l’auto privata, pur da un utilizzo non costante in modo da rapportarlo Nell’ottica di fornire possibili sharing (27%) e taxi (3%), con il costo chilometrico dell’auto privata per diversi chilometraggi risultando il mezzo personale di soluzioni di sharing o al costo sostenuto da indicazioni di policy per la annui (fonte: ACI). più conveniente dopo il TPL, dall’utilizzo del taxi, può un utilizzatore abituale promozione di una mobilità presenta una serie di costi rappresentare una soluzione dell’autovettura privata. Il consapevole e sostenibile in

29

1 - Confronto il costoCHILOMETRICO chilometrico dell’auto privata e quello di un sistema TPL/sharing/taxi Graf. 1Grafico - CONFRONTO TRA tra IL COSTO DELL’AUTO PRIVATA E QUELLO DI UNcombinato SISTEMA COMBINATO TPL/SHARING/TAXI

Scenario tendenziale

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2020.

Nell’ottica di fornire possibili2021 indicazioni di policy per la promozione di una mobilità consapevole 10 gennaio-febbraio e sostenibile in ambito cittadino, in aggiunta allo scenario tendenziale sono stati creati due scenari in cui sono state ipotizzate politiche pubbliche a sostegno della mobilità condivisa.

Mobilità

ambito cittadino, in aggiunta essere favorito attraverso creazione di un numero di allo scenario tendenziale la creazione di stalli di stalli adeguato. sono stati creati due scenari sosta riservati, anche per Valutando la potenziale in cui sono state ipotizzate la modalità di erogazione riduzione di costi politiche pubbliche a free floating. La possibilità determinata dalla creazione sostegno della mobilità di ottimizzare i tempi legati di stalli riservati, si può condivisa. alla ricerca di parcheggio osservare come il punto di La linea tratteggiata rossa rappresenta una soluzione pareggio fra i costi dell’auto indica, per ogni ipotesi idonea a migliorare privata e i servizi di sharing di studio, la soglia di l’attrattività dei servizi si sposti in modo rilevante. convenienza dell’auto di car sharing. Attraverso Per i veicoli di segmento A, privata rispetto ad una simulazioni sul campo, si è il ricorso all’auto privata mobilità multimodale, supposto che l’individuazione diviene conveniente soltanto ovvero di stalli riservati dopo i 9.000 km, mentre per Graf.quel 2 -chilometraggio Scenario di promozione dellapossa mobilità condivisa minimo annuo al di sopra consentire un risparmio nei i veicoli di segmento C, illegati Riduzione del costo del car sharing del 15% grazie a minori perditempo del quale l’utilizzo del mezzo tempi di viaggio (e quindi nei punto di pareggio è a 13.550 privato risulta la scelta più costi di trasporto medio) del km. conveniente.

15%. Ovviamente, si tratta di Si è infine ipotizzato Nel primo caso (grafico 2), un valore medio ipotetico, che un’ulteriore leva di indicato come “scenario che tiene conto degli attuali incentivazione dei servizi di mobilità condivisa”, si livelli di congestione di Roma di mobilità pubblica, e nel è ipotizzato che il servizio (città utilizzata per i test) e caso specifico non di linea di sharing urbano possa allo stesso tempo prevede la (taxi), possa essere ottenuto

attraverso l’aumento delle corsie preferenziali, con ulteriore seppur più modesto spostamento in avanti del punto di pareggio, dato da una riduzione prossima al 10% del costo taxi sostenuto.

In quest’ultimo caso (grafico 3), si può notare come per i veicoli di segmento A, il ricorso all’auto privata risulti conveniente soltanto dopo i 10.000 km, mentre per i veicoli di segmento il punto di pareggio sia alC,parcheggio oltre 15.000 km. In questa prospettiva, risulta evidente il valore strategico delle misure di policy urbane, quale principale variabile per rendere competitivi e convenienti i servizi di mobilità condivisa.

Grafico 2della - Scenario di promozione della mobilità condivisa Graf. 2 - Scenario di promozione mobilità condivisa Riduzione costo car sharing del 15% grazie a minori legati al parcheggio Riduzione del costo del car sharing del 15% grazie a minoriperditempo perditempo legati al parcheggio

Si è infine ipotizzato che un’ulteriore leva di incentivazione dei servizi di mobilità pubblica, e nel caso specifico non di linea (taxi), possa essere ottenuto attraverso l’aumento delle corsie preferenziali, con ulteriore seppur più modesto spostamento in avanti del punto di pareggio, dato da una riduzione prossima al 10% del costo taxi sostenuto.

Graf. 3 - Scenario di mobilità sostenibile 3 - Scenario Riduzione del costo del car sharingGrafico del 15% graziediamobilità minorisostenibile perditempo legati al parcheggio Riduzione costo car sharing del 15% grazie a minori perditempo legati al parcheggio e riduzione tempo di viaggio in taxi del 10% e riduzione del tempo di viaggio in taxi del 10%

Si è infine ipotizzato che un’ulteriore leva di incentivazione dei servizi di mobilità pubblica, e nel caso specifico non di linea (taxi), possa essere ottenuto attraverso l’aumento delle corsie preferenziali, con ulteriore seppur più modesto spostamento in avanti del punto di pareggio, dato da una riduzione prossima al 10% del costo taxi sostenuto.

Graf. 3 - Scenario di mobilità sostenibile Riduzione del costo del car sharing del 15% grazie a minori perditempo legati al parcheggio e riduzione del tempo di viaggio in taxi del 10%

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2020.

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8

Mobilità

Al fine di comprendere i possibili risparmi legati al ricorso a forme non proprietarie di utilizzo dell’auto, si è scelto infine di stimare i potenziali risparmi legati ad un utilizzo costante di forme di mobilità condivisa (tabella 4).

Il chilometraggio medio è stato ottenuto facendo ricorso ai dati ricavati dalla lettura delle informazioni presenti sulle scatole nere installate su un robusto campione di 800.000 veicoli, che hanno percorso negli anni 2017 e 2018 complessivamente 6 miliardi di km in Italia.

Si è potuto in tal modo stimare il chilometraggio medio, suddiviso per tipologia di vettura. Sono pertanto stati scelti 4 modelli, rappresentativi di 4 segmenti (11). In funzione del chilometraggio medio annuo sono stati stimati i costi totali partendo dai costi chilometrici di ACI (comprensivi delle spese assicurative e di ammortamento del veicolo).

La stima dei costi relativi alla mobilità condivisa è stata effettuata distinguendo innanzitutto i costi del trasporto urbano da quelli per il trasporto extraurbano.

Partendo dalle quote di

Tabella 4 - Potenziali risparmi legati all'utilizzo della mobilità condivisa

Fonte: Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, 2020.

ripartizione degli spostamenti automobilistici urbani ed extraurbani estrapolate da ISFORT (12), si è stimato che i km effettuati su percorrenze urbane ed extraurbane rappresentino rispettivamente il 79% e il 21% del totale. Ai fini della valutazione del costo degli spostamenti urbani si è successivamente utilizzato il costo medio km dell’utente plurimodale, valutato in funzione dei diversi scenari. Per la stima del costo chilometrico degli spostamenti in ambito extraurbano si è,

invece, valutato un costo complessivo legato al noleggio dell’autovettura di segmento corrispondente (per un importo che varia tra i 34 e i 48 Euro al giorno (13), per un numero di giorni di noleggio annuo compresi fra 13 e 22), costo al quale sono state associate le sole spese legate al consumo di carburante nonché le spese di pedaggio sul 50% delle percorrenze stimate.

Dal confronto è emerso come la mobilità condivisa possa comportare risparmi importanti, che in alcuni casi e per i segmenti più alti

possono arrivare a più di 1.600,00 Euro l’anno.

Ovviamente occorre sottolineare il fatto che la ricerca non ha valutato i “prezzi edonici dell’auto” (ovvero relativi a benefici di comfort o di status legati al possesso dell’auto di proprietà) soprattutto per quel che riguarda la “prima” auto, e che le simulazioni presenti nello studio possono rivelarsi applicabili soltanto agli utenti residenti nelle aree centrali e semicentrali delle grandi città, unici ambiti nei quali sono presenti i servizi di mobilità condivisa.

Note: 1) The Boston Consulting Group, What’s Ahead for Car Sharing, The new Mobility and Its Impact on Vehicle Sales, Febbraio 2016 2) Shaheen S, Cohen A., Innovative mobility carsharing outlook, Carsharing market overview, analysis, and trends, Transportation Sustainability Research Center, University of California, Berkeley, 2016.

3) Nedrelid Corporate Advisory, European Car Rental, Market Overview and Structural Perspectives, Ginevra, Gennaio 2016.

4) Si segnala come Getaround abbia recentemente acquisito Drivy.

5) Si veda Maher D., Kletzel A., Ribitzky R., Car2go: driving into the B2B market, Tel Aviv University, Recanati School of Business, 2012 e ACEA, op. cit..

6) Grea G., Siciliano G., Mobilità urbana e tecnologia: l’impatto dell’e-hailing, Milano, Marzo 2018.

7) Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, 3° Rapporto nazionale sulla sharing mobility, 2018.

8) Per quanto riguarda il concetto di costo generalizzato del trasporto si veda Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, Linee Guida per la Valutazione degli investimenti in opere pubbliche, nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, D. Lgs. 228/2011, 1 Giugno 2017.

9) Su questo aspetto si veda anche il monitoraggio eseguito da Moovit, Informazioni e statistiche sui mezzi pubblici nell’area Roma, Italia, 2019.

10) Secondo la classificazione Unrae, si considerano Auto di Segmento A) le vetture di piccole dimensioni, di Segmento B) le utilitarie con una lunghezza massima di 4 metri, C) le auto medie, berline due o tre volumi, D) le auto medie superiori, berline medio grandi, dai 4 ai 5 metri, E) superiori e, infine, F) alto di gamma.

11) Cfr. nota 10 12) Fonte “16°Rapporto sulla mobilità degli Italiani”, Isfort, 2019.

13) Dati Aniasa rivisti sulla base di interviste telefoniche a società di noleggio auto.

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gennaio-febbraio 2021

Mobilità

Le prospettive al 2025 della mobilità condivisa La seconda parte dello studio della Fondazione Caracciolo “MOBITALY AS A SERVICE” è relativa al possibile sviluppo dei servizi secondo l’opinione di un panel di esperti. A loro parere nel 2025 la tecnologia dei servizi di trasporto condiviso nonché quella delle reti di comunicazione e dei sistemi di connessione individuale verrà investita da numerose importanti innovazioni. La crescente importanza del digitale, in particolare, si tradurrà anche nell’offerta di nuovi servizi da fruirsi in mobilità, grazie agli strumenti personali di cui la gran parte della popolazione fruirà. Di seguito i principali punti messi in evidenza dagli esperti consultati.

• Un fronte di sviluppo rilevante riguarderà la digitalizzazione dei pagamenti che continuerà a diffondersi anche nel comparto della mobilità, divenendo prevalenti in qualsiasi tipo di servizio. Anche le forti resistenze riscontrate in Italia nella diffusione delle carte di credito verranno superate con la diffusione degli smartphone e quindi delle app per il pagamento. Il biglietto cartaceo, dunque, tenderà a scomparire, con vantaggi, oltre che per i clienti, per le imprese, che semplificheranno e renderanno così molto più rapidi e certi gli introiti.

Proseguirà inoltre la graduale “migrazione” verso app di pagamento, slegando sempre più il concetto di pagamento dal supporto “fisico” di una tessera/carta di credito.

• Un fattore importante di attivazione di nuova mobilità sarà la maggiore complessità e imprevedibilità degli spostamenti odierni, che renderà meno facile accedere ai servizi collettivi standardizzati. Con l’aumento della mobilità asistematica la pianificazione nel settore dei trasporti declinerà di importanza, mentre crescerà sempre più la necessità di migliorare la capacità di adattarsi a variazioni imprevedibili dei flussi di mobilità.

• Sull’ultimo miglio continuerà l’aumento dell’offerta di servizi basati su mezzi leggeri, anche perché le case automobilistiche punteranno molto su tale segmento e la domanda degli utenti sarà vivace. Vi saranno quindi forti sviluppi nella mobilità di prossimità, soprattutto nelle vicinanze di snodi del trasporto collettivo.

• La caratteristica centrale della MaaS sarà quella di una “personal assistance” molto sviluppata, che consentirà alla persona di costruire il proprio spostamento avvalendosi di tutti i tipi di servizi disponibili. A diffondersi saranno dunque soprattutto i servizi più personalizzati e più capaci di semplificare e rendere flessibile l’accesso degli utenti alla mobilità, indipendentemente dai mezzi utilizzati (auto, scooter, bici etc.). La mobilità in sharing, in particolare, garantirà una copertura, non onerosa per le finanze pubbliche, specie in orari o in zone a domanda debole. La diffusione del car sharing diverrà sempre più capillare, anche in chiave stagionale.

• I cambiamenti nei comportamenti avverranno in misura molto più pronunciata nei grandi centri urbani che nei piccoli centri e nelle campagne. I sistemi di mobilità e micromobilità in sharing e free floating cambieranno progressivamente le abitudini di consumo e gli stili di vita della popolazione, soprattutto nelle aree più urbanizzate. La presenza in Italia di poche città molto grandi sarà dunque un fattore di rallentamento della MaaS, poiché questo tipo di scelta sarà molto più diffusa nelle ampie concentrazioni di popolazione.

• Il problema dei prossimi cinque anni sarà quello di trovare un modello di business effettivamente profittevole, cosa finora non riuscita ad alcuno. Lo sviluppo di modelli di business efficaci nel comparto della mobilità come servizio, in effetti, richiederà ancora rilevanti investimenti.

• Il comparto della mobilità delle persone risentirà profondamente del ruolo svolto dalle amministrazioni locali e, soprattutto, della loro attitudine a lasciare mano libera agli operatori o piuttosto a regolarne dettagliatamente l’attività, su vari piani. Lo scenario competitivo che si profilerà per gli attori in ciascuno dei due casi sarà molto diverso.

• Al di là della possibile vivacità imprenditoriale, la cogente necessità del comparto di raggiungere la sostenibilità economico-finanziaria tenderà a favorire l’autoselezione di pochi grandi player. Nella maggior parte dei casi, le startup mancheranno della capacità di fare salti di scala dal punto di vista dei revenue, per cui verranno rapidamente acquisite, prima che possano tentare di spiazzare i grandi operatori.

• La possibilità di elaborare grandi quantità e varietà di dati favorirà lo sviluppo delle nuove forme di mobilità. Lo studio dei comportamenti delle persone, infatti, sarà decisivo per gestire efficacemente i servizi. I Big Data, favoriti dal cambio di paradigma rappresentato dal 5G, consentiranno di incrociare in tempo reale domanda e richiesta di servizi, nonché di tenere traccia delle preferenze degli utenti.

• Per realizzare modelli multiservice, in particolare, l’utilizzo dei Big Data sarà cruciale, perché consentirà di personalizzare il servizio e garantire una buona qualità dello stesso anche in presenza di asset fisici relativamente limitati.

• L’Unione Europea, con i suoi interventi, continuerà a spronare gli Stati membri più “rilassati” sui temi della mobilità a sforzarsi di fare passi in avanti. In primo luogo, varerà nuove direttive per regolare la sharing economy. L’Ue interverrà anche specificamente per abilitare la MaaS, regolamentando la dimensione transnazionale dei player che opereranno in tale comparto.

• Un ruolo altamente strategico nella diffusione dei servizi di mobilità condivisa sarà interpretato anche dagli operatori nazionali e locali. Una delle leve con cui si interverrà per stimolare lo sviluppo della MaaS – soprattutto in chiave di vantaggi ambientali ed energetici – sarà in primo luogo quella fiscale. L’Italia nel prossimo quinquennio disporrà di un quadro normativo abbastanza efficace (grazie a misure già varate come quella sui Pums, o il decreto sulla bigliettazione elettronica), che si arricchirà con la definizione di linee guida per i servizi MaaS. • La micro-mobilità richiederà uno sforzo regolatorio, sia dal punto di vista dell’organizzazione degli spazi urbani e delle vie di mobilità, sia dal punto di vista della sicurezza intrinseca dei mezzi. Tale intervento sarà uno dei primi realizzati a livello nazionale. In termini più generali, verranno effettuate revisioni del Codice della Strada per garantire la sicurezza e l’effettiva accessibilità dei nuovi servizi per tutti i cittadini (parcheggi, corsie riservate etc.).

In conclusione, nelle società economicamente più avanzate, i nuovi servizi di mobilità, pur continuando ad occupare una parte marginale dei servizi di trasporto complessivo, potranno offrire al sistema di mobilità un contributo positivo all’impegno per la sostenibilità dei trasporti.

Le nuove forme di mobilità – con i limiti ricordati - miglioreranno la qualità della vita di chi le utilizzerà direttamente, ma avranno impatti positivi su quella della cittadinanza nel suo insieme solo se il loro sviluppo avverrà in un contesto ben regolato. I nuovi servizi di trasporto offriranno un’accessibilità molto pronunciata, che sarà il primo driver sul quale si lavorerà. Ogni potenziale utente disporrà di numerose opportunità di scelta, dell’opportunità di un servizio “sartoriale” che migliorerà molto l’esperienza della mobilità.

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Mobilità

17° RAPPORTO "AUDIMOB" DI ISFORT: LA SHARING MOBILITY IN ITALIA

Il trasporto sostenibile è collettivo e condiviso di Paolo Benevolo

I

l 4 novembre scorso, in modalità webinar, è stato presentato il 17° Rapporto sulla mobilità degli italiani “Audimob”, realizzato da ISFORT in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il CNEL e con il contributo scientifico dell’associazione di categoria Agens, che rappresenta gli interessi del settore dei trasporti e dei servizi nel sistema di Confindustria.

Il Rapporto “Audimob”, basato su un’indagine campionaria annuale sulla mobilità della popolazione italiana tra i 14 e gli 80 anni

14

Sotto la lente dei ricercatori ISFORT i nuovi trend della mobilità in Italia, con molta attenzione alle prospettive del TPL e dei servizi in condivisione. effettuata mediante interviste telefoniche (70% del totale, con metodo CATI) e via computer (30% del totale, con metodo CAWI), presenta un quadro dettagliato delle dinamiche della domanda e dell’offerta di mobilità nel nostro Paese, offrendo approfondimenti tematici, spunti di riflessione e un’attenta analisi dei possibili trend di sviluppo futuro.

gennaio-febbraio 2021

Filo conduttore e fenomeno discriminante messo in evidenza in questo 17° Rapporto, come ormai sotto gli occhi di tutti, è senza dubbio quello che ISFORT identifica come “il trend “eccezionale” della domanda di mobilità nel corso del 2020” innescato dal progressivo diffondersi anche nel nostro Paese della pandemia di Covid-19, vero e

proprio spartiacque rispetto alle dinamiche che si sono verificate in Italia negli ultimi anni.

Un trend del tutto inatteso e per molti versi ancora in fase di definizione, di cui riportiamo in sintesi nelle pagine che seguono i principali indicatori, unitamente alle prospettive di sviluppo suggerite da ISFORT a conclusione dell’intera indagine, e nel cui ambito si colloca la disamina dei progressi e delle criticità dei servizi di sharing mobility in Italia, che costituisce oggetto specifico di questo articolo.

livelli di domanda di mobilità GLI SVILUPPI DELLA MOBILITÀ CONDIVISA In un contesto di profondi cambiamenti nelle abitudini di mobilità degli italiani, quale si configura il 2020 a seguito dell’emergenza sanitaria Covid-19, anche il mercato della sharing mobility ha inevitabilmente subìto forti contraccolpi.

Il distanziamento sociale imposto dalle misure anti Covid e i persistenti timori di contagio che si sono diffusi a macchia d’olio tra i cittadini hanno infatti portato a ridurre sensibilmente il ricorso a tutte le modalità di trasporto collettivo o condiviso, contraendo i volumi generali di mobilità e dando priorità agli spostamenti a piedi e all’utilizzo dei mezzi di trasporto individuali, motorizzati e non.

Il quadro attuale, tuttavia, non deve far dimenticare i successi registrati in Italia fino al 2019 dai servizi di sharing mobility, a cui il 17° Rapporto “Audimob” dedica una specifica sezione di approfondimento.

Secondo le stime “Audimob”, nel 2019 gli utenti dei servizi di sharing mobility rappresentano poco più del 5% della popolazione italiana, ma nel loro insieme costituiscono un’importante componente “ad alto consumo di mobilità”.

La platea degli utenti della sharing mobility, più in particolare, risulta composta soprattutto da uomini (62,5%), giovani (oltre l’80% con meno di 45 anni, di cui circa la metà under 30), occupati (quasi il 70%) e residenti in grandi città, con leggera preponderanza di residenti nel Nord-Ovest.

“Gli indicatori di domanda espressa”, prosegue l’indagine ISFORT, “mostrano chiaramente che si tratta di un segmento ad alto consumo di mobilità”. I dati raccolti in proposito sono piuttosto significativi: il tasso di mobilità degli utenti della

Mobilità

Gli utenti dei servizi di sharing mobility rappresentano, secondo la stima «Audimob» poco più del 5% della popolazione (2019); è una platea composta soprattutto da uomini (62,5%), giovani (oltre l’80% con meno di 45anni e i soli under 30 sono il 40%), occupati (quasi il 70%), residenti nella grandi città e un po’ di più nel Nord-Ovest. Ed è un segmento ad alto consumo di mobilità.

Il profilo degli utenti dei servizi di sharing mobility Utilizzatori sharing

Popolazione mobile

95,6

85,3

88,4

49,6

38,1

28,4

Popolazione mobile (%) Numero medio di spostamenti Tempo medio (minuti) Distanza media (km) Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort

3,0

Pro-capite giornaliero

Per spostamento

29,0

Per spostamento

12,5

Pro-capite giornaliero

Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort, 2020.

sharing mobility si attesta al 95,6% (10 punti in più della media generale italiana), il loro numero medio di spostamenti giornalieri raggiunge la soglia di 3,0 (2,5 la media generale), i km procapite percorsi giornalmente sono 40 contro i 28 di tutta la popolazione e il tempo pro-capite giornaliero dedicato agli spostamenti è mediamente di 91 minuti (oltre mezz’ora in più della media italiana).

Un’avanguardia, si potrebbe concludere, ben disposta a lasciare in garage l’auto di proprietà nella consapevolezza dei vantaggi economici della sharing mobility, senza però rinunciare alla comodità e alla praticità del mezzo di trasporto individuale.

TREND E CRITICITÀ PER SEGMENTO

2,5

23,1

11,2

anni una dinamica molto positiva”, afferma il 17° Rapporto “Audimob”, “ma il segmento dominante freefloating (oltre il 90% del mercato) non cresce più a doppia cifra (nel 2019: +1,5% i noleggi, +3,3% la consistenza della flotta)”. Il car sharing free-floating, sottolineano inoltre gli autori, resta ancora un mercato molto concentrato, presente nel 2019 solo in 5 grandi centri urbani (Milano, Roma, Torino, Firenze e Bologna), con Milano che genera oltre la metà dei noleggi.

Al contrario, prosegue l’indagine: “Il car sharing station-based sta invece vivendo una fase di rilancio (nel 2019: +33,7% i noleggi e +6,9% i veicoli), dopo un periodo di stagnazione, anche

Dall’esame dei singoli segmenti in cui si articola la sharing mobility, per il quale il Rapporto ISFORT fa riferimento al monitoraggio annualmente condotto dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, emergono profonde differenze di trend e prospettive, soprattutto in funzione delle più recenti esigenze imposte dall’emergenza Covid-19 e dei profondi cambiamenti di abitudini che si sono manifestati tra gli italiani.

CAR SHARING - “Il mercato del car sharing, in base ai dati dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, ha sperimentato negli ultimi

Car sharing: tendenziale stabilizzazione del mercato neldel free-floating Il car sharing: la latendenziale stabilizzazione mercato nel free-floating 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Andamento delle flotte +3,3%

Free-floating Veicoli elettrici

2015

14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

2016

2017

2016

2019

2017

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility

2018

2019

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

+6,9%

Station-based Veicoli elettrici

2015

Andamento dei noleggi +1,5

Free-floating

2015

2018

1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

2016

2017

2018

+33,7%

Station-based

2015

2016

gennaio-febbraio 2021

2019

2017

2018

2019

15

Mobilità

per effetto di innovazioni di offerta verso sistemi misti postazione fissa + flusso libero”.

I noleggi di car sharing hanno comunque registrato nel 2020 un vero e proprio crollo verticale durante il lockdown (circa -85%), complici le paure di contagio, a cui ha fatto seguito solo una timida ripresa a partire dal mese di maggio.

Nonostante le difficoltà contingenti, il servizio di auto in condivisione continua tuttavia a mantenere un ruolo di primo piano nelle strategie di mobilità sostenibile implementate nelle città che devono fronteggiare i più consistenti flussi di traffico privato.

Lo scooter un segmento mobilità condivisa Scooter sharing: sharing: un segmento della mobilitàdella condivisa in grandissima espansione in grandissima espansione, ma concentrato in poche città Iscrizioni

600.000 400.000

Città

2015

2016

2017

2.000.000

2018

2019

Numero operatori

1.000.000

0

2015

Numero veicoli

2016

2017

2018

2019

% veicoli elettrici

1

100

100,0

Milano

5

2.600

100,0

Roma

3

2.020

89,1

Torino

1

250

100,0

Totale

1.900

4.970

95,6

Genova

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

Il post di annuncio della realizzazione a Roma di nuovi pacrheggi per il car sharing pubblicato su Facebook a novembre dalla sindaca Virginia Raggi.

16

3.000.000

200.000 0

Noleggi

4.000.000

gennaio-febbraio 2021

BIKE SHARING - I servizi di bike sharing si dimostrano in costante espansione in Italia. I dati riportati da ISFORT sono quelli relativi alle 31 città selezionate per l’analisi dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility (città capoluogo con flotte di almeno 80 biciclette): tra il 2005 e il 2019 la flotta a disposizione è più che triplicata raggiungendo le 35.000 biciclette (15% elettriche), i noleggi sono passati complessivamente da 5,6 milioni a oltre 12,5 milioni (55% in free-floating) e le iscrizioni al servizio sono cresciute del 60% (vedi articolo pubblicato a pag. 52 su Onda Verde n. 32).

Il segmento del bike sharing, come evidenziano i ricercatori anche e soprattutto alla luce delle più recenti dinamiche innescate dall’emergenza Covid-19, prospetta vantaggi che ne rendono auspicabile un ulteriore potenziamento, provvedendo possibilmente a contenere le tariffe sia per gli spostamenti in ambito urbano sia per quelli all’interno di parchi naturali e aree turistiche (cicloturismo).

Il tutto, ovviamente, di pari passo con una maggiore attenzione ai problemi di sicurezza che comporta il

crescente utilizzo delle due ruote a pedali, che richiedono adeguate misure tanto in ambito normativo (obbligo del casco, identificazione dei mezzi con l’istituzione di appositi registri nazionali, forme assicurative per la responsabilità civile verso terzi ecc.) quanto in ambito infrastrutturale (dalla realizzazione di piste ciclabili, aree di parcheggio dedicate e spazi di stoccaggio sui mezzi pubblici fino ad una precisa distinzione tra rete stradale primaria, destinata esclusivamente alle vetture a motore, e secondaria, destinata anche alle utenze vulnerabili, con la previsione delle “strada urbana ciclabile” quale nuova tipologia stradale).

SCOOTER SHARING - Lo scooter sharing rappresenta senza dubbio il segmento della sharing mobility che nel nostro Paese registra attualmente i maggiori tassi di crescita. Il numero di servizi di attivi, rimarca il Rapporto “Audimob”, è passato da 1 a 10 nel corso degli ultimi 5 anni, con una flotta passata dai 150 motorini del 2015 ai 5.070 del 2019 (+126% solo nel 2019), con il 95% dei veicoli a trazione elettrica. Tra il 2018 e il 2019 i

noleggi in questo particolare segmento sono praticamente triplicati: da poco meno di 1 milione a poco meno di 3 milioni. “Lo scooter sharing”, annotano gli autori del report, “è tuttavia presente solo in 4 città, con 5 operatori attivi (a Milano presenti tutti e 5)”.

MONOPATTINI ELETTRICI Il comparto dei monopattini elettrici, infine, è la grande novità emergente degli ultimi mesi, che ha determinato una vera e propria esplosione nell’offerta di servizi di sharing e di veicoli messi a disposizione. A fine ottobre, riporta il report ISFORT, sono più di 40 i servizi in condivisione attivi (erano appena 12 a dicembre 2019) o in procinto di attivazione a breve, forniti da 6 operatori in una ventina di città, con una flotta complessiva di oltre 27.000 monopattini.

I risultati di una recente indagine condotta da ISFORT nell’ambito di “Audimob” hanno peraltro evidenziato che 2 italiani 3 valutano favorevolmente la diffusione dei monopattini per brevi tragitti in città, ma che nello stesso tempo oltre l’80% degli intervistati ritiene necessario stabilire regole molto stringenti di utilizzazione per la sicurezza di tutti gli utenti della strada (velocità massime molto basse, uso del casco, presenza di luci, assicurazione obbligatoria ecc.) e per un’ordinata circolazione (non occupare i marciapiedi, non intralciare i veicoli motorizzati ecc.). Il 43% degli intervistati ha inoltre manifestato un interesse medio o alto ad utilizzare il monopattino elettrico per i propri spostamenti quotidiani, come alternativa soprattutto a spostamenti oggi effettuati a piedi/in bici (35% di indicazioni) e in auto (31%).

Anche nel caso dei monopattini elettrici, come già detto per le biciclette e valido più in generale per tutte le forme di “mobilità dolce”, l’auspicio di

ISFORT è che si provveda tempestivamente ad una più precisa regolamentazione del loro utilizzo e ad una conseguente riorganizzazione della rete infrastrutturale urbana, affinché diventino effettivamente “un’opportunità “sicura” alternativa all’auto privata”.

Il “nuovo mondo” deiMobilità monopattin durante la pandemia di monopattini in sharing (v.a.)

L’offertaL’offerta di monopattini in sharing (v.a.)

IL POSSIBILE CONTRIBUTO DEI MOBILITY MANAGER Per dare ulteriore impulso ai processi di pianificazione urbana-territoriale e ridurre per quanto possibile l’impatto del traffico privato sulle città, indirizzando la domanda di mobilità verso alternative più sostenibili, il 17° Rapporto “Audimob” dedica ampio spazio anche al tema del “mobility management”, ventilando l’opportunità di promuovere “definitivamente” il ruolo dei Mobility Manager (aziendale, scolastico, di area) e, associata, una diffusa redazione dei piani di spostamento casa-lavoro o casa-scuola (PSCL).

Se il ruolo del Mobility Manager aziendale e scolastico, figura prevista e introdotta in Italia con il D.M. 27 marzo 1998, risulta infatti ancora poco valorizzato, sia in termini di capacità di incidere nei processi decisionali, sia dal punto di vista retributivo, proprio l’emergenza sanitaria, osservano i ricercatori ISFORT, “potrebbe contribuire a conferire un ruolo centrale a tale figura che non sarebbe solo collettore di istanze, collaboratore delle istituzioni e delle aziende nell’assunzione di decisioni strategiche ma, anche e soprattutto, interlocutore privilegiato del Mobility Manager territoriale di area per la definizione dei piani urbani e degli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola, comprese le fasce orarie ottimali per garantire spostamenti coordinati e non di massa”.

Nella consapevolezza delle attuali criticità riscontrabili nel settore del trasporto

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

collettivo e di alcune forme di mobilità condivisa, quali in primis il car sharing, il 17° Rapporto “Audimob” prospetta dunque, parallelamente allo sviluppo del “lavoro agile”, l’esigenza di lavorare “ad una maggiore e più incisiva differenziazione dell’orario di apertura dei negozi, degli uffici e delle scuole” da effettuarsi, laddove possibile, proprio in coordinamento con i Mobility Manager, riducendo così l’impatto degli spostamenti sia sui trasporti collettivi, già penalizzati dall’attuale emergenza sanitaria, sia sul traffico privato.

Potenziare il sostegno al trasporto pubblico, per

assicurare l’operatività delle aziende in questa contingente fase di emergenza, e contrastare la disaffezione degli utenti, promuovendo campagne sul tema della “sicurezza del TPL” e portando all’attenzione dei cittadini misure e dotazioni adottate sui mezzi per garantire la tutela della salute, infine, sono i provvedimenti più urgenti e immediati suggeriti da ISFORT per contrastare un cambiamento di abitudini nella mobilità che, se consolidato, potrebbe compromettere in futuro i molteplici sforzi finora compiuti per rendere le nostre città e le nostre strade sempre più vivibili.

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Mobilità

ISFORT: 17° Rapporto sulla mobilità degli italiani “Audimob” Le dinamiche della domanda di mobilità in Italia Nuove tendenze nel modello di mobilità 2020 Il trend “eccezionale” della domanda di mobilità nel corso del 2020 impone una lettura delle dinamiche, leggibili dai dati dell’Osservatorio «Audimob» di Isfort, a doppio registro: lo sguardo di medio e lungo periodo da un lato, l’osservazione puntuale della congiuntura 2020 dall’altro lato. Sotto questo profilo, il 2020 sembra segnare una linea netta di cesura rispetto ad alcune tendenze consolidate della domanda.

Il primo punto di cesura è determinato, con tutta evidenza, dall’andamento dei volumi di mobilità. Se nel biennio 2017-2019 si era assistito ad una ripresa della domanda (+8% gli spostamenti, +14% i passeggeri*km), dopo una fase quasi decennale di riduzione (dalla crisi economica del 2008), nel 2020 si è registrato l’atteso crollo verticale durante il lockdown, stimabile nell’ordine del 67% in meno di spostamenti giornalieri e dell’84% in meno di passeggeri*km (km percorsi). Il rimbalzo della domanda fin dalla prima fase post-restrizioni è stato fortissimo e si è poi mantenuto nei mesi successivi (+156% per gli spostamenti, +352% per i passeggeri*km tra metà maggio e metà ottobre), tuttavia i livelli pre-Covid restano ancora distanti di circa il 15% per il numero di viaggi e di circa il 25% per il numero di passeggeri*km.

Il secondo punto di rottura, molto rilevante, riguarda i riposizionamenti modali. Il 2019 non è stato un anno positivo per la mobilità attiva (piedi, bicicletta, micromobilità) che nel suo insieme ha perso quasi 4 punti di share attestandosi al 24,1%; si è quindi interrotto un trend positivo decennale per la mobilità dolce che soprattutto nel 2017 aveva sperimentato una forte accelerazione (27,4% lo split modale, ovvero quasi 7 punti in più rispetto al 2008). Hanno beneficiato di questo sorprendente calo sia l’auto, che ha consolidato la propria dominante posizio-

ne di mercato (62,5% di domanda soddisfatta, 3,5 punti in più rispetto al 2018), sia l’insieme dei trasporto pubblico (dal 9,7% al 10,8%). Ma l’irrompere della pandemia nel 2020 ha ampiamente rimescolato le carte, con la forte crescita degli spostamenti non-motorizzati (quota modale costantemente sopra il 30% e volumi assoluti di domanda che dalla fine del confinamento a metà ottobre hanno superato del 10% la media 2019), la sostanziale tenuta dell’auto (ma il numero di viaggi è ancora del 20% inferiore al 2019) e il vistoso calo della mobilità collettiva e intermodale (perso oltre un terzo dello share di mercato e quasi il 50% dei passeggeri).

Un terzo punto di potenziale inversione di trend, più sfumato, riguarda la concentrazione spaziale della domanda; il quadro complessivo è, come noto, dominato dal breve raggio e dalla breve durata (3 viaggi su 4 si svolgono nel perimetro dei 10 km e il 60% di quelli urbani si esauriscono entro i 15 minuti), tuttavia la media distanza (raggio 10-50 km) ha guadagnato peso nelle ultime due decadi, oltre 5 punti dal 2001, attestandosi nel 2019 al 22,3% del totale. Il 2020 segna invece un ulteriore ricentraggio della domanda sulla mobilità di prossimità: i tragitti più brevi, inferiori ai 5 minuti a piedi, sono passati dal 6% del 2019 al 17% del periodo del lockdown per poi riassestarsi al 10% nei mesi successivi.

Le fragilità strutturali che si consolidano …

Il tasso di mobilità sostenibile, ovvero la quota di spostamenti effettuati con mezzi a basso impatto (piedi, bici/micromobilità, trasporto pubblico/ sharing), è sceso nel 2019 al 35%, un livello più basso di inizio millennio (37,2% nel 2002); per il 2020 è prevedibile un rialzo dell’indice, per effetto soprattutto della grande crescita delle soluzioni di trasporto non-motorizzate, che tuttavia non supererà la soglia del 40%, confermando così i deboli progressi del trasporto ecologico, misurati come performance della domanda, nel nostro Paese.

Allo stesso tempo i divari territoriali nel tasso di mobilità sostenibile

…e il forte rimbalzo nel post-restrizioni (con un gap ancora daincolmare) La mobilità Italia dal lockdown al rimbalzo post restrizioni Media 2019

Copertura sul target 2019 al 15/10/2020

75

Primi cinque mesi post-restrizioni (18 maggio-15 ottobre)

Variazione dal lockdown al 15 ottobre

32

Primo mese post-restrizioni (18 maggio-17 giugno)

75

+43 punti

88%

Tasso di mobilità (%)

85

Tasso di mobilità “di prossimità” (solo tragitti a piedi inferiori a 5 minuti) (%)

6

17

11

10

-6 punti

175%

104

34

83

87

+156%

83%

1.198

197

919

890

+352%

74%

Numero complessivo di spostamenti giornalieri (milioni) Numero complessivo di passeggeri*km giornalieri (milioni) Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort, 2020.

18

Lockdown (12 marzo -3 maggio)

gennaio-febbraio 2021

Mobilità

Il quadro rimescolato del 2020: l’avanzata della mobilità attiva, il ripiegamento del trasporto pubblico La ripartizione modale dal lockdown ai primi 5 mesi post restrizioni Media 2019(*)

Lockdown (primi 30 giorni)

Lockdown (intero periodo)

Primo mese postrestrizioni

Mobilità attiva (non-motorizzata)

23,8

38,0

34,9

31,3

Mobilità pubblica e «di scambio»

12,2

5,0

4,1

8,0

% spostamenti

Mobilità privata (auto e moto) Totale

64,0

100,0

57,0

100,0

Variazioni % spostamenti rispetto al 2019

61,0

Primi cinque mesi post-restrizioni (18 maggio-15 ottobre) 31,5

60,7

100,0

60,6

7,9

100,0

100,0

Lockdown

18 maggio- 15 ottobre

Mobilità attiva (non-motorizzata)

-42

+11

Mobilità pubblica e «di scambio»

-89

-46

Mobilità privata (auto e moto)

(*)

-68

-21

I dati differiscono leggermente da quelli presentati nella slide precedente perché tutti gli spostamenti intermodali sono stati associati alla mobilità collettiva )

esigenze di confrontabilità consono i valori 2020 (*) per Tutti gli spostamenti intermodali stati associati alla mobilità collettiva per esigenze di confrontabilità con i valori 2020.

Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort

Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort, 2020.

continuano a crescere, soprattutto tra grandi città (47,7%, in lieve aumento dal 2001) e piccoli e medi centri (24% nei Comuni con meno di 10.000 abitanti contro il 33,4% del 2001; 30,4% nei Comuni 10.00050.000 abitanti); anche rispetto alle circoscrizioni geografiche si osservano buoni risultati e variazioni positive dell’indice nelle regioni del Nord-Ovest accanto a decrementi diffusi in tutte le altre, in particolare in quelle meridionali.

Restano molto alte le differenze negli indici di soddisfazione percepita tra mezzi individuali e mezzi collettivi; in particolare il punteggio medio assegnato dagli utenti all’auto sale nel 2019 a 8,4 in scala 1-10 (88,1% la quota di voti tra 7 e 10), mentre il trasporto pubblico oscilla ben al di

sotto tra il 6,2 dell’autobus (46,5% di voti 7-10) e il 7,0 del treno a lunga percorrenza (66,2% di voti 7-10), in un quadro complessivo di sostanziale stazionarietà. … e i segnali positivi in accelerazione su cui far leva Nel 2019 è cresciuta molto la mobilità «di scambio»: la quota di spostamenti intermodali è salita al 7,2% dei viaggi motorizzati, oltre il triplo di 15 anni fa; tra le tipologie di combinazioni modali, perdono peso le combinazioni tra soli mezzi pubblici, che restano tuttavia di gran lunga le prevalenti (55,2% del totale), a beneficio soprattutto della «nicchia»

Come si è modificato l’uso individuale dei mezzi di trasporto (*) dell’usopre-Covid individuale dei mezzi di trasporto rispetto al regime pre-Covid (*) rispetto alModifica regime

Variazione peso % (a) – (b)

Ne faccio di più (a)

Ne faccio di meno (b)

Ne faccio più o meno lo stesso numero

Non li facevo prima e non li faccio adesso

Totale

A piedi

26,3

14,9

54,7

4,1

100

+11,4

In auto

15,7

22,5

53,6

8,2

100

-6,8

52,6

100

% spostamenti

In bicicletta Con i mezzi pubblici urbani

Con i mezzi pubblici extraurbani

12,2

2,5 1,8

7,7

24,3 23,9

27,2

52,9

20,0

53,2

21,7

dati si si riferiscono riferiscono all’intero all’intero periodo ora (18 maggio-15 (*) IIdati periodo post-restrizioni post-restrizionimonitorato monitoratofino (18ad maggio-15 ottobre) ottobre) (*)

Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort, 2020.

100

+4,5

100

-21,8 -22,2

Fonte: Osservatorio Audimob - Isfort

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19

Mobilità

rappresentata da combinazioni con l’uso della bicicletta (ormai al 10% del totale, il triplo rispetto a qualche anno fa).

La propensione al cambio modale dei cittadini a favore del trasporto pubblico, della bicicletta e della sharing mobility si sta ulteriormente consolidando; in particolare, il 38% dei cittadini vorrebbe aumentare l’uso della bicicletta e il 36,3% l’uso dei mezzi pubblici, mentre solo il 9% vorrebbe aumentare l’uso dell’auto.

Linee di prospettiva

Lo scenario economico e occupazionale, alimentato da dinamiche in corso o emergenti quali la recessione generale, il rallentamento dell’interscambio mondiale, la crisi del turismo, la crescita dello smart working e della teledidattica, la riduzione dei viaggi business, la riduzione del costo del carburante e così via.

Lo scenario delle politiche di offerta, relative ai servizi delle imprese e ai loro modelli di business, e quindi la maggiore attenzione alle esigenze della domanda, la riorganizzazione della rete dei servizi, l’innovazione nei modelli di offerta in chiave di maggiore flessibilità, i processi spinti di digitalizzazione e infomobilità e così via.

Linee di prospettiva: il complesso intreccio deidelle driver Lo scenario politichedi di regolazione è l’ambito dove si definiscono le regole di convivenza nella nuova situazione sanitaria: distanziamodifica dei comportamenti di domandamento, protezione e sanificazione, nuove regole per la circolazione

Il complesso intreccio dei driver di modifica dei comportamenti di domanda

veicolare, rimodulazione pricing/pedaggi e delle tariffe amministrate,

Gli scenari di domanda sono influenzati da un riprogettazione degli orari delle città e dei territorio (in ottica di flessiinsieme di altri scenari fortemente intrecciati tra bilità, loro che fungono da generatori/driver scaglionamento, distribuzione) edicosì via. cambiamento nelle attitudini e negli stili di mobilità dei cittadini (vedi slide successiva). scenario politiche di sostegno/riequilibrio, a livello centrale e Le Lo attitudini delladelle domanda si strutturano inoltre attorno alla di stimoli e a fattori locale, giàrecezione ampiamente in attuazione attraverso il sostegno alle aziende strutturali influenza (oggettivi e soggettivi) (servizi, di investimenti) e alla ricerca, gli incentivi alla domanda (acquisto più o meno robusti, quali la paura del contagio, mezzi, buoni mobilità ecc.), gli l’impatto delle specifiche condizioni diinvestimenti salute dei infrastrutturali per la mobilità (sostenibile) e così via. cittadini, la propensione a ridurre degli spostamenti per acquisti (sostituzione con acquisti on-line), la propensione verso i servizi Caute previsioni sulla domanda di mobilità per il medio periodo digitali che potrebbe agevolare l’uso di piattaforme MaaS e dei servizi di infomobilità in generale, la volumi sensibilità e cosìdi via.mobilità non saranno distanti dalla “vecI futuri di green domanda L’effetto finale dell’interazione di questi chia” normalità, ma resteranno comunque strutturalmente attestati ad scenari in termini di mobilità verrà a prodursi su livello più basso (smartdiworking, conferenze a distandueun livelli principali: i volumi domandateledidattica, e il riposizionamento modale.…). za, servizi PA on-line

Gli scenari di domanda sono influenzati da un insieme di altri scenari fortemente intrecciati tra loro che fungono da generatori/driver di cambiamento nelle attitudini e negli stili di mobilità dei cittadini (vedi grafico pubblicato qui sopra).

Le attitudini della domanda si strutturano inoltre attorno alla ricezione di stimoli e a fattori strutturali di influenza (oggettivi e soggettivi) più o meno robusti, quali la paura del contagio, l’impatto delle specifiche condizioni di salute dei cittadini, la propensione a ridurre degli spostamenti per acquisti (sostituzione con acquisti on-line), la propensione verso i servizi digitali che potrebbe agevolare l’uso di piattaforme MaaS e dei servizi di infomobilità in generale, la sensibilità green e così via.

L’effetto finale dell’interazione di questi scenari in termini di mobilità verrà a prodursi su due livelli principali: i volumi di domanda e il riposizionamento modale.

La mobilità non-motorizzata (piedi, bici, micromobilità) ha l’opportunità di crescere stabilmente nella quota modale: chi nel periodo di confinamento ha fatto esperienza di soluzioni più ecologiche, meno onerose e più salutari per muoversi non ha desiderio di tornare indietro.

Il trasporto pubblico faticherà a completare il percorso di recupero avviato, in assenza di una ristrutturazione dei modelli di offerta, per effetto del trascinamento della paura da contagio, la disaffezione degli abbonati, la sfavorevole pressione mediatica.

L’automobile tenderà ad un ulteriore graduale recupero dei volumi di domanda serviti, in assenza di misure di contrasto soprattutto nelle aree urbane, assorbendo segmenti di mercato via via lasciati liberi dalle altre modalità di trasporto.

Gli scenari di influenza sulla domanda di mobilità Lo scenario epidemiologico e sanitario è lo scenario-driver gerarchicamente sovraordinato agli altri e al tempo stesso il più difficile da decifrare e su cui formulare previsioni, come la delicata fase attuale dell’emergenza attesta. È certo che le dinamiche-chiave di questo scenario (controllo dei contagi, nuove ondate infettive nelle diverse aree del mondo, efficacia delle cure, sperimentazione e commercializzazione del vaccino e così via) possono essere più o meno accelerate, ma in ogni caso influenzeranno profondamente tutti gli altri scenari, in positivo o in negativo.

20

gennaio-febbraio 2021

Con il contributo scientifico di

Mobilità

OSSERVATORIO SHARING MOBILITY: I TREND DEL CAR POOLING AZIENDALE IN ITALIA

Anche l’auto privata aiuta a decongestionare le strade di Paolo Agostino

F

ortemente penalizzato dalle misure di distanziamento sociale adottate per contenere l’emergenza Covid-19, il car pooling aziendale pur avendo registrato durante il lockdown un vistoso calo di utenza, valutabile tra il 60% e l’80% (a fine settembre ridotto ad un -50%, con prospettive di ulteriore recupero nei mesi successivi), mantiene inalterate le sue potenzialità di modalità di trasporto condiviso utile per ridurre il traffico privato lungo i tragitti casalavoro, soprattutto nelle più congestionate ore di punta.

Scelto da un numero sempre crescente di aziende prima dell’emergenza Covid-19 il trasporto condiviso con auto di proprietà si conferma soluzione efficace anti-traffico.

I dati relativi al 2019, raccolti e pubblicati lo scorso settembre dall’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, promosso dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile in collaborazione con i Ministeri dell’Ambiente e delle Infrastrutture e Trasporti, confermano la vitalità di questo settore, nonostante la sua eterogeneità e la profonda diversità che

contraddistingue le principali piattaforme disponibili in Italia per la movimentazione dei lavoratori nei flussi casa-lavoro: Up2Go (in convenzione con 22 aziende), Jojob (in convenzione con 242 aziende) e BePooler (in convenzione con 35 aziende).

Ragionando in termini complessivi, ovvero sommando tra loro gli specifici trend registrati dai

singoli operatori, il 2019 documenta un crescente interesse nei confronti del car pooling aziendale, evidenziando un aumento medio del 25% dei viaggi effettuati in modalità condivisa sui tragitti casalavoro rispetto al 2018.

Un trend positivo riscontrabile anche nei primi due mesi del 2020, subito prima dello stop imposto dall’emergenza sanitaria.

Nei mesi di gennaio e febbraio 2020, peraltro, questa modalità di trasporto condiviso ha registrato un significativo incremento di richieste anche da parte di

gennaio-febbraio 2021

21

Mobilità

Gli iscritti del car pooling aziendale (*)

aziende di piccole dimensioni.

Prive di un numero sufficiente di lavoratori per attivare e gestire in proprio il servizio, ma in funzione della loro dislocazione in prossimità di aziende di maggiori dimensioni che da tempo hanno messo a regime servizi di car pooling aziendale, con buon riscontro di utenza, numerose piccole aziende hanno infatti stabilito proficue sinergie con quelle più grandi, consentendo così ai propri dipendenti di usufruire dei benefici del trasporto condiviso.

UN CRESCITA A DOPPIA CIFRA

(*)Il numero di iscritti rappresenta il numero di dipendenti che hanno scaricato la piattaforma o il numero di dipendenti di azienda che a loro volta hanno aderito alla piattaforma Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

Viaggi e percorrenze del car pooling aziendale

Fonte: Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

22

gennaio-febbraio 2021

In deciso aumento nel 2019 anche il numero degli iscritti: circa un quarto in più rispetto all’anno precedente, superando la soglia delle 350.000 unità, di cui l’83% da attribuire all’operatore Jojob, mentre la piattaforma BePooler ha triplicato i propri iscritti tra 2018 e 2019.

Le elaborazioni dell’Osservatorio Sharing Mobility, in proposito, evidenziano come il 92% degli iscritti totali nel 2019 risulti registrato come iscritto aziendale e come, pertanto, abbia avuto accesso alla piattaforma tramite l’azienda in cui lavora. Solo un parte residuale, l’8%, si è invece iscritto al servizio per motivi personali. Un dato, sottolineano gli esperti, che indica la difficoltà di intercettare utenti esterni alle “comunità aziendali”, ma anche il fatto che gli operatori del car pooling offrono un servizio ad un target molto specifico e con esigenze peculiari.

A fronte dei predetti incrementi dei viaggi e degli iscritti, ancora più elevato risulta quello delle percorrenze. Il tragitto medio del car pooling aziendale, infatti, nel 2019 ha raggiunto i 28,3 km (l’operatore per cui si registrano viaggi medi più lunghi è Up2Go, con ben 33,8

Mobilità

UN ARRESTO IMPROVVISO MA SOLO TEMPORANEO

Le diverse iniziative implementate in Italia per favorire il ricorso al car pooling aziendale, e più in generale a tutte le forme di condivisione del viaggio tra privati, hanno senz’altro contribuito a ridurre il traffico su strada nelle ore punta.

km a spostamento), mentre nel 2018 questo indicatore si attestava su valori inferiori in media ai 20 km.

La classe di distanza più

frequente è quella che raggruppa i viaggi tra i 25 e i 30 km, che rappresentano il 19% degli spostamenti effettuati con questa

Come funziona il car pooling aziendale Il car pooling aziendale prevede una stretta collaborazione tra le aziende (attraverso il Mobility Manager), le società che offrono le piattaforme gestionali e le amministrazioni locali al fine di offrire ai lavoratori dipendenti un servizio di mobilità condivisa in grado di decongestionare la viabilità e diminuire le immissioni inquinanti in atmosfera.

Le aziende, attraverso la figura del Mobility Manager, redigono il Piano degli Spostamenti Casa Lavoro (PSCL) e sulla base di questo documento le società di car pooling progettano e offrono una piattaforma ritagliata su misura sulla realtà degli spostamenti casa-lavoro effettuati dai dipendenti.

Iscrivendosi alle suddette piattaforme, i dipendenti di una stessa azienda o di aziende limitrofe sono messi in grado di organizzarsi tra loro per effettuare insieme il tragitto casalavoro insieme, condividendo la stessa automobile.

Le amministrazioni locali, per parte loro, intervengono nell’individuare sul territorio di competenza aree di salita e discesa dei lavoratori/fruitori opportunamente segnalate sulla rete stradale e riportate nell’applicazione informatica, prevedendo inoltre possibili forme di incentivazione per favorire l’utilizzo condiviso dell’automobile lungo i tragitti casa-lavoro, anche in accordo con altri soggetti quali, ad esempio, concessionarie autostradali e gestori di aree di parcheggio e di sosta a pagamento.

modalità condivisa, mentre più della metà dei viaggi avviene su percorrenze tra i 15 e i 50 km.

Per quanto riguarda invece la durata dei viaggi in car pooling aziendale, oltre il 50% occupa tra gli 11 e i 30 minuti di tempo, con una quota decisamente trascurabile di spostamenti superiori alle 3 ore.

Considerato che il car pooling aziendale è un servizio destinato ad utenti che si recano con regolarità sul luogo di lavoro, non c’è poi da stupirsi se il 99% dei viaggi viene effettuato nei giorni feriali: tra il lunedì e il giovedì gli spostamenti risultano equamente distribuiti (20-21%), mentre diminuiscono il venerdì (17%), azzerandosi quasi del tutto durante il week end (1% il sabato e 0% la domenica).

Quanto detto per i giorni della settimana, infine, mantiene piena validità anche per le fasce orarie giornaliere: quasi il 60% dei viaggi avviene infatti nei classici orari di spostamento lavorativo, ovvero tra le 7 e le 9 del mattino e tra le 17 e le 19 del pomeriggio.

L’emergenza sanitaria Covid-19, come si evince dai dati raccolti dall’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, ha dunque interrotto un trend positivo che anche in Italia, come in altri Paesi europei, vede sempre più affermarsi tra le alternative all’utilizzo individuale dell’auto anche questa forma di mobilità condivisa, che si fonda sul principio di occupare il più possibile i posti disponibili sui mezzi privati al fine di decongestionare le strade, soprattutto nei grandi centri urbani.

Obiettivo che resta comunque una priorità, in vista di un auspicabile rapido ritorno alla normalità.

Le strade italiane sono infatti percorse quotidianamente da flussi di traffico privato che si riversano sui centri urbani per raggiungere le sedi di lavoro e molti lavoratori dipendenti, che risiedono in aree periferiche o in Comuni limitrofi alle grandi metropoli, sono spesso costretti a ricorrere all’automobile in mancanza di efficaci alternative di trasporto collettivo.

Un problema che impone soluzioni mirate, come ha sottolineato l’amministratore delegato dell’opratore Jojob, Gerard Albertengo, che individua in una futura sistematizzazione del “lavoro agile” e in un incremento degli investimenti destinati allo sviluppo del car pooling aziendale, sia in senso strutturale sia favorendo la nascita di start-up in grado di offrire servizi digitali e piattaforme gestionali in che incentivino le persone a viaggiare insieme, le due misure parallele sulle quali occorrerebbe concentrare maggiormente l’attenzione e l’impegno tanto delle aziende quanto delle amministrazioni locali.

gennaio-febbraio 2021

23

Mobilità

PUBBLICATO IL 4° RAPPORTO NAZIONALE SULLA SHARING MOBILITY

Dalla crescita del 2019 all’emergenza Covid-19 di Paolo Benevolo

A

ppuntamento rispettato anche nel 2020 con la pubblicazione, il 24 novembre scorso, dell’annuale Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility, giunto alla sua quarta edizione, che rappresenta uno dei prodotti fondamentali dell’attività dell’Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility promosso dal Ministero dell’Ambiente, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile.

Un lavoro che offre un solido database nazionale per monitorare l’andamento del settore della sharing

24

Raccolti nel rapporto finale 2020 i dati presentati negli ultimi mesi dalla Conferenza Nazionale #lessCARS sui più attuali trend del settore in Italia. mobility nelle città italiane e approfondirne le principali evoluzioni.

Molte delle informazioni raccolte nel rapporto 2020 dall’Osservatorio sono già state anticipate e utilizzate in alcuni dei più recenti studi sulla mobilità pubblicati in Italia (vedi art. a pag. 14 di questo numero di Onda Verde), nonché in articoli e approfondimenti apparsi su

gennaio-febbraio 2021

diverse testate giornalistiche (vedi art. a pag. 52 su Onda Verde n. 32 e art. a pag. 21 in questo numero).

L’edizione 2020 rappresenta infatti l’ultima tessera di un vero e proprio “mosaico” che l’Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility ha voluto costruire nell’ambito della Conferenza Nazionale #lessCARS. Un evento digitale durato 4 mesi che

ha permesso di indagare e analizzare a fondo i molteplici aspetti relativi al variegato universo della sharing mobility: temi tecnici e di attualità, legati anche all’emergenza pandemica, ma anche argomenti che guardano al futuro e che sono strettamente connessi al mondo della sostenibilità e della green economy.

Di particolare rilievo, al di là dei dati 2019, l’ampio spazio dedicato dal nuovo rapporto 2020 proprio al tema dell’emergenza Covid-19, con la pubblicazione di dati aggiornati a ottobre 2020 sull’andamento dei servizi

Mobilità

della sharing mobility nelle maggiori città italiane, fornendo così un’analisi dettagliata degli impatti della pandemia sul settore della mobilità condivisa nel nostro Paese.

Proprio su quest’ultimo aspetto messo in evidenza nel rapporto 2020 vogliamo soffermarci in questo articolo, rimandando il lettore agli articoli già pubblicati su questo numero di “Onda Verde” per la fotografia dei principali trend del settore nel 2019.

UN SETTORE IN RIPRESA? Come dimostrano i dati raccolti e pubblicati dall’Osservatorio Nazionale della Sharing Mobility, la mobilità condivisa in Italia non esce affatto sconfitta dalle paure e dai provvedimenti legati all’emergenza Covid-19.

I numeri riportati nel rapporto 2020 parlano chiaramente di una significativa ripresa dei servizi di sharing, da aprile a settembre, in tutte le città oggetto dell’analisi (Roma, Milano, Torino, Bologna, Palermo e Cagliari) in termini di noleggi/giorno, con solo Milano e Palermo tornate ai livelli dello scorso febbraio.

I dati dei primi quindici giorni di ottobre, tuttavia, lasciano intravedere un nuovo rallentamento piuttosto generalizzato, in concomitanza con le nuove tensioni sul fronte della seconda ondata della pandemia.

Segnale evidente dei crescenti timori di contagio diffusi tra i cittadini e del loro forte impatto sulle scelte individuali di mobilità.

Per quanto riguarda in modo specifico i servizi di car sharing, i dati riferiti ai mesi di settembre e ottobre 2020 testimoniano una ripresa rispetto al picco negativo registrato ad aprile, in pieno lockdown,

Noleggi medi giornalieri per servizio (mese) Noleggi/giorno (numeri indice, Febbraio=100) 312

300

254

250 210

200

100

Scootersharing

142

Monopattini in sharing

100

50 0

Carsharing

179

150

Bikesharing

61

43 12 Febbraio

Marzo

Aprile

Maggio

Giugno

Luglio

Agosto

Settembre

1-15 Ottobre

NOTA: Le città considerate sono Roma, Milano, Torino, Bologna, Palermo e Cagliari.

103

Noleggi medi giornalieri per città (mese) Noleggi/giorno (numeri indice, Febbraio=100) 160

140 120

Roma

100

Milano

80

Torino

60

Palermo Cagliari

40

Bologna

20 0

Febbraio

Marzo

Aprile

Maggio

Giugno

Luglio

Agosto

Settembre 1-15 Ottobre

NOTA: i servizi considerati per ciascuna città sono Roma, Milano e Torino – carsharing, scootersharing, bikesharing, monopattini in sharing Palermo – carsharing e bikesharing Cagliari e Bologna – carsharing

anche se rimangono complessivamente a livello nazionale sotto il livello raggiunto a febbraio di circa il 20% in termini di numero di noleggi/giorno.

Guardando sempre ai dati più recenti, sono invece i servizi di micromobilità in senso esteso quelli che appaiono aver meglio ripreso l’operatività dopo le misure di confinamento conseguenti alla prima ondata pandemica.

Le performance complessive di questi servizi a Roma, Milano e Torino a ottobre 2020 documentano che

in termini di numero di noleggi/giorno bike sharing, monopattino sharing e scooter sharing – un po’ più staccato – sono tornati ai livelli dello scorso febbraio.

Il monopattino condiviso, in questo quadro generale, ha inoltre surclassato ampiamente tutte le altre modalità di mobilità condivisa, superando di gran lunga negli ultimi mesi il livello raggiunto nello scorso inverno, complice anche la bella stagione, l’effetto novità e l’aumento del numero di servizi operativi

104

sulle strade, confermandosi, al pari con il bikesharing, il servizio di micromobilità più in crescita nel periodo post lockdown.

Molto significativi, infine, i risultati di una specifica indagine a campione condotta dall’Osservatorio Nazionale sulla Mobility Sharing, dal 20 aprile al 10 maggio, sui comportamenti e sulle propensioni di viaggio degli italiani in seguito all’emergenza Covid-19, di cui riportiamo in sintesi i principali risultati nelle pagine che seguono.

gennaio-febbraio 2021

25

Mobilità

Motivazione dello spostamento e share modale Prima del DPCM dell'8 marzo, quale mezzo utilizzavi più di frequente per … (motivazione)?

100% 90%

Auto privata come conducente

80%

Auto privata come passeggero

70%

Scooter / motociclo di proprietà Carsharing

60%

Scootersharing

50%

Monopattini in sharing

40%

Bikesharing

30%

Bus / metro / treno Bicicletta / monopattino di proprietà

20%

Piedi

10% 0%

Altro Lavoro/studio

Spesa e commissioni

Accompagnare figli e visite

Sport e tempo libero

Affari personali/appuntamenti di lavoro

Integrazione di più mezzi

93

Propensioni post COVID-19 Percentuale di persone che continuerà a utilizzare lo stesso mezzo di trasporto del periodo pre COVID-19 Carsharing

Bikesharing Scootersharing

Monopattini in sharing

Trasporto pubblico

Auto privata

Lavoro/studio

60%

71%

75%

52%

42%

86%

Spesa e commissioni

64%

67%

69%

56%

42%

84%

Accompagnare figli e visite

63%

72%

62%

68%

44%

86%

Sport e tempo libero

57%

67%

63%

59%

38%

79%

Affari personali/ appuntamenti di lavoro

60%

70%

64%

63%

45%

83%

Media

61%

69%

66%

59%

43%

84%

Nota: per ciascuna motivazione, è stata considerata la percentuale di persone che prevedono di continuare ad effettuare un dato spostamento e che lo faranno con lo stesso mezzo utilizzato nel periodo pre COVID-19

94

26

gennaio-febbraio 2021

Mobilità

Propensioni post COVID-19 Percentuale di persone che cercherà una soluzione tecnologica per evitare lo spostamento (es. smart working, spesa online, etc.)

Carsharing

Bikesharing Scootersharing

Monopattini in sharing

Trasporto pubblico

Auto privata

Lavoro/studio

16%

15%

9%

11%

28%

17%

Spesa e commissioni

15%

13%

20%

16%

14%

14%

Accompagnare figli e visite

6%

10%

19%

8%

9%

5%

Sport e tempo libero

10%

6%

16%

10%

11%

7%

Affari personali/ appuntamenti di lavoro

14%

15%

6%

9%

18%

13%

Media

12%

12%

13%

10%

19%

11%

95

Percezione generale dei livelli di sicurezza per la propria salute Alla luce dell'emergenza COVID-19, qual è OGGI la tua percezione della sicurezza per la tua salute per l'uso del…?

Veicolo privato

4,4

Bikesharing, scootersharing, monopattini in sharing

3,3

Auto come passeggero/taxi

2,6

Carsharing

2,6

Trasporto pubblico

1,8

1 POCA SICUREZZA

2

3

4

5 MOLTA SICUREZZA

96

gennaio-febbraio 2021

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Mobilità

RAPPORTO DI MOQO SULLO STATO DELLA SHARED MOBILITY 2020 IN GERMANIA

Verso una tassonomia della mobilità condivisa di Paolo Agostino

U

n mercato dinamico come quello della mobilità condivisa, strutturato sulla base di molteplici caratteristiche che comportano nuovi vocaboli per designare beni e servizi diversi tra loro, ha necessità di utilizzare una terminologia chiara e condivisa per essere correttamente valutata e avere una buona comunicazione. Un bisogno di classificazione e di nomenclatura che rifletta le

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Necessaria una chiara categorizzazione dei concetti di mobilità condivisa per adattare i vari modelli di business ai diversi ecosistemi in cui operare. profonde novità introdotte nel mondo della mobilità.

A sottolineare questa esigenza e tentare una presentazione organica e sistematica delle varie caratteristiche del settore, con definizioni chiare e termini univoci, è un

gennaio-febbraio 2021

recente studio di mercato condotto dall’azienda tedesca specialista in Shared Mobility MOQO, che ha preso in esame gli sviluppi dell’economia della mobilità condivisa in Germania, dove è operativa da tempo con app, portale web e servizi di

consulenza per le aziende.

“Lo sviluppo dell’economia della shared mobility è simile allo sviluppo delle specie in biologia”, spiega il team MOQO che ha realizzato lo studio, “all’inizio esiste un solo tipo, poi, a seconda delle rispettive condizioni ambientali, si sviluppano sempre più diversificazioni.

Queste varianti determinano a loro volta anche gli ecosistemi. Il processo di descrizione e classificazione

Mobilità

di questi è chiamato tassonomia”.

E questo è esattamente l’obiettivo proposto dall’azienda tedesca con la pubblicazione lo scorso novembre del suo “Rapporto sullo stato della mobilità condivisa 2020”: creare una “tassonomia” dell’economia della mobilità condivisa prendendo in esame la sua evoluzione e la sua attuale configurazione in Germania, basandosi sui dati di 162 fornitori di mobilità.

DAL GOODS SHARING AL SERVICE SHARING Come spiega Michael Minis, co-fondatore e CEO di MOQO: “In base alla nostra esperienza, riteniamo che una chiara categorizzazione e termini associati chiari siano molto importanti nell’economia della mobilità condivisa. Un modello di business deve adattarsi all’ambiente, all’ecosistema in cui vuole stabilirsi, ad esempio nelle aree urbane o in campagna. Oppure deve avere la forza di cambiare questo ecosistema in modo tale da trovarvi un posto.

In ogni caso, è importante sapere esattamente di cosa si sta parlando”.

Le prime iniziative di car sharing sono infatti nate in Germania circa 30 anni fa, ma le abitudini e i comportamenti di mobilità si sono trasformati nel corso degli anni. Il mercato è cresciuto e insieme alla crescita del mercato sono emersi sempre più concetti di mobilità condivisa, al punto che oggi ne esistono dozzine e sono attivi in Germania ben più di cento fornitori.

Al fine di rendere più chiari i numerosi termini usati nella Sharing Mobility Economy, MOQO distingue dunque tra due categorie fondamentali: “Goods Sharing” e “Service Sharing”. Otto modalità pratiche di attuazione sono a loro volta raggruppate sotto

queste due categorie sul mercato attuale.

“Goods sharing descrive la condivisione di oggetti fisici, ad esempio un’automobile o una bicicletta”, illustra in proposito Franz Kayser, Business Development di MOQO e coautore del rapporto, “in questo caso un fornitore offre un veicolo che viene poi utilizzato per un percorso specifico. A seconda del percorso, distinguiamo poi tra condivisione di andata e ritorno (Round-TripSharing), condivisione a senso unico (One-WaySharing) e condivisione libera (Free-FloatingSharing)”.

Service Sharing significa invece fornire servizi nel settore della mobilità e uno degli archetipi, come mette in evidenza lo studio, è il car pooling.

Sulla base delle possibilità di digitalizzazione, in questo segmento stanno poi emergendo sempre più concetti, portando alla distinzione operata da MOQO tra ride sharing, fondamentalmente il modello del car pooling, e i servizi di ride selling, che rappresentano servizi di trasporto a pagamento, commissionati digitalmente.

Un insieme di categorizzazioni fondamentali che al

di là delle molteplici informazioni sullo stato dell’intero settore in Germania, illustrate con grafici di facile comprensione, rende il Rapporto sulla Shared Mobility 2020 di MOQO uno strumento prezioso per orientarsi e poter incidere in modo responsabile e consapevole sul futuro della nostra mobilità.

Il rapporto è disponibile gratuitamente in tedesco su https://moqo.de/sharedmobility-status-report-2020 e in inglese su https://moqo. de/en/shared-mobilitystatus-report-2020.

The Shared Mobility Diamond

Fonte: MOQO, 2020.

gennaio-febbraio 2021

29

Sicurezza

TEST EURO NCAP SUI VEICOLI COMMERCIALI DI PESO INFERIORE ALLE 3,5 TONNELLATE

Sicurezza dei furgoni alla prova dei crash test di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

D

opo oltre due decenni di test sulle autovetture, Euro NCAP ha valutato anche la sicurezza dei veicoli commerciali di peso inferiore alle 3,5 t, i furgoni molto utilizzati in questo periodo di emergenza sanitaria dai corrieri che consegnano nei centri urbani le merci acquistate on-line.

La pandemia mondiale e il crescente utilizzo dell’ecommerce hanno infatti determinato un aumento significativo dell’utilizzo di veicoli per le consegne a domicilio e la flessibilità offerta dai furgoni commerciali li rende la scelta preferita per questo servizio, che nella logistica delle merci rientra nei c.d. “spostamenti dell’ultimo miglio”.

I furgoni circolano soprattutto in ambito urbano e,

30

Nessuno dei 19 furgoni sottoposti a test ha ottenuto la massima valutazione.

ACI e Euro NCAP chiedono di migliorare la dotazione di sistemi di assistenza (ADAS). nonostante il loro tasso di incidenti sia equivalente a quello delle autovetture, gli incidenti in cui sono coinvolti tendono ad essere più gravi non solo per gli utenti vulnerabili della strada (pedoni e ciclisti in primis), ma anche per gli altri veicoli, a causa delle maggiori dimensioni e peso.

Secondo la Commissione europea, questo tipo di incidenti rappresenta circa il 4% del totale degli incidenti mortali o che sono causa di lesioni gravi.

Per mitigare questa “aggressività” dei veicoli

gennaio-febbraio 2021

commerciali occorre dunque una buona e performante dotazione di sistemi di assistenza alla guida, i cosiddetti ADAS, in grado di prevenire o comunque mitigare le conseguenze di incidenti con tutti gli altri utenti della strada.

Per misurare questo fenomeno Euro NCAP ha predisposto un’apposita campagna di test sui veicoli commerciali che hanno valutato due aspetti fondamentali: • la disponibilità e funzionalità degli ADAS attualmente in dotazione

sui veicoli commerciali; • l a compatibilità e “aggressività” dei veicoli commerciali in caso di incidente con una autovettura (scontro frontale tra un furgone e una city car).

L’INCIDENTALITÀ DEI FURGONI Il 25% dei morti in incidenti stradali (1 morto su 4) è riconducibile ad incidenti che vedono coinvolti i veicoli commerciali. In particolare il 14% dei morti è riconducibile ai veicoli commerciali “pesanti” (con peso superiore alle 3,5 t) e l’11% ad incidenti con coinvolti i veicoli commerciali di peso inferiore alle 3,5 t, ovvero i furgoni (fonte ETSC, PIN flash report 39, maggio 2020).

Sicurezza

Relativamente alla tipologia di incidente che vede coinvolti i furgoni, in ambito autostradale prevalgono i tamponamenti (65% di incidenti e 70% di morti). In ambito extraurbano, invece, la tipologia di incidente che provoca il maggior numero di morti (41%) è lo scontro frontale. Nel contesto urbano, infine, la tipologia di incidente con il maggior numero di morti è l’investimento di un pedone (32%).

Negli incidenti che vedono coinvolti i veicoli commerciali di peso inferiore alle 3,5 t, sono però gli altri veicoli o utenti della strada ad avere la peggio. Infatti in ambito autostradale ed extraurbano chi ha la peggio sono gli occupanti delle autovetture coinvolte nei sinistri, che registrano il maggior numero di morti, mentre in ambito urbano a subire i danni più gravi sono i pedoni.

L’ANALISI DEL MERCATO I 19 modelli di furgoni selezionati per i test Euro NCAP sono i più diffusi in Europa e rappresentano oltre il 95% delle vendite del settore.

Inizialmente per ogni modello di veicolo commerciale considerato è stata effettuata un’indagine di mercato sulla disponibilità di sistemi di assistenza alla guida presenti di serie o come optional, nei veicoli attualmente in vendita.

La dotazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida è stata verificata nei principali mercati europei (Francia, Germania, Italia, Spagna, Regno Unito, Svezia, Paesi Bassi e Lussemburgo) su fonti accessibili a tutti (siti web, pubblicazioni di settore, ecc.). I furgoni venduti in questi Paesi rappresentano circa il 98% delle vendite di nuovi furgoni della regione europea.

Commercial vehicles N1 (up to 3,5 tons) Deaths for vehicles (users) involved

Incidenti Veicoli Commerciali fino a 3,5 t: morti per tipologia di veicolo/utente coinvolto - Anno 2018 (*)

(*) Solo per i primi tre veicoli coinvolti. Fonte: ACI - Istat.

In una seconda fase, i dati sulla dotazione ADAS sono stati verificati con i costruttori dei veicoli.

I RISULTATI

automatico di pedoni e

(year 2018, source ACI-ISTAT) DEI TEST ciclisti. Alcuni furgoni offrono

I CRITERI DI VALUTAZIONE Per le valutazioni Euro NCAP ha sviluppato appositi protocolli finalizzati alla verifica della funzionalità e dell’efficienza dei sistemi di assistenza alla guida predisposti per i furgoni.

I dispositivi ADAS presenti di serie o come optional sui veicoli commerciali considerati sono stati testati utilizzando i protocolli Safety Assist di Euro NCAP, con piccoli adattamenti per rispondere alle caratteristiche specifiche dei veicoli commerciali.

Nei test i furgoni sono stati utilizzati con metà del carico consentito, simulando così il tipico trasporto dei veicoli commerciali. Un’ulteriore valutazione è stata inoltre effettuata per quanto riguarda i sistemi di segnalazione del mancato utilizzo delle cinture di sicurezza.

I punteggi dei test di ogni “sistema” sono stati ponderati e combinati in un punteggio complessivo per ciascun furgone che è stato quindi classificato in 5 categorie di valutazione, riportate in tabella.

I sistemi ADAS dei furgoni presi in esame hanno funzionato abbastanza bene.

Sono state riscontrate tuttavia alcune differenze evidenti rispetto alle autovetture.

Solo pochi furgoni offrono infatti le funzionalità più recenti, come il rilevamento

poi sistemi di mantenimento della corsia, di rilevamento dei punti ciechi, di avviso di uscita dalla corsia o di assistenza al mantenimento della stessa, ma nei test questi sistemi non sono risultati efficaci quanto quelli delle autovetture di media categoria.

Valutazione

Punteggio ponderato

Platino

uguale o superiore all'80%

Oro

uguale o superiore al 60%

Argento

uguale o superiore al 40%

Bronzo

uguale o superiore al 20%

Non consigliato

inferiore al 20%

gennaio-febbraio 2021

31

Sicurezza

E ancora: la tecnologia di assistenza alla velocità, se presente, risulta in genere impostata manualmente e non dispone di una funzione di avviso del limite di velocità.

I dispositivi di segnalazione dell’allacciamento delle cinture di sicurezza, infine, sono installati di serie per il conducente, ma non sono previsti per i passeggeri anteriori.

Nessun furgone, di conseguenza, ha conseguito la massima valutazione di sicurezza (“Platino”).

I migliori furgoni testati sono risultati il Volkswagen Transporter (guarda il video), il Ford Transit (guarda il video) e il MercedesBenz Vito (guarda il video), classificati “Oro”.

I modelli Ford Transit Custom, Mercedes-Benz Sprinter, Opel Vivaro, Peugeot Expert e Volkswagen Crafter hanno invece conseguito la valutazione “Argento”.

Si fermano alla valutazione “Bronzo” i modelli Citroen Jumper e Jumpy, Fiat Ducato, Iveco Daily, Peugeot Boxer e Toyota Proace.

Infine i modelli FIAT Talento, Renault Master e Trafic, Opel Movano e Nissan NV400 sono “non consigliati” per Euro NCAP, in quanto non sono dotati di allestimenti adeguati o non montano sistemi di assistenza al conducente.

IL TEST DI COMPATIBILITÀ Ai fini della valutazione della sicurezza dei furgoni e della loro “aggressività” nei confronti delle autovetture è stato effettuato anche un crash test car-to-car, con scontro frontale-disallineato tra un furgone Nissan NV400 e un’autovettura Nissan Juke, categoria dei SUV compatti, che nel 2019 ha conseguito le 5 stelle Euro NCAP. Di seguito si riportano alcune specifiche tecniche della prova: • peso veicolo commerciale 2.848 kg; • peso autovettura 1.487 kg;

32

Un’immagine del test di compatibilità condotto secondo i protocolli Euro NCAP.

• v elocità dei 2 veicoli al momento dell’urto: 50 km/h; • sovrapposizione nell’urto: 50% della larghezza dei veicoli; • tipologia manichino (dummy) al posto di guida del veicolo commerciale: ATD THOR-50M maschio; • tipologia manichino (dummy) al posto di guida dell’autovettura: ATD Hybrid-50M maschio.

La compatibilità del furgone Nissan NV400 è stata inoltre valutata separatamente con il nuovo test della barriera mobile con elemento deformabile progressivo (MPDB) di Euro NCAP 2020.

Nell’urto il veicolo commerciale ha avuto ovviamente la meglio. La carrozzeria, le strutture antiurto e i sistemi di ritenuta degli occupanti della Juke si sono comportati bene, ma non hanno impedito l’elevata decelerazione e le ampie intrusioni causate dalla rigidità longitudinale del furgone lato guida. Il conducente e il passeggero della Juke hanno mostrato un aumento del rischio su torace, ginocchio, femore, bacino e arti inferiori, rispetto ai risultati del test effettuato nel 2019. Gli occupanti del furgone invece, nonostante si

gennaio-febbraio 2021

trovino sul veicolo più grande, hanno mostrato un rischio elevato di lesioni al torace, al ginocchio, al femore e al bacino (guarda il video).

LE RICHIESTE DI ACI E DI EURO NCAP Questi nuovi test Euro NCAP hanno dimostrato che per aumentare la sicurezza sulle nostre strade occorre migliorare la compatibilità tra tutti i tipi di veicoli in circolazione, altrimenti il veicolo più grande e più pesante avrà sempre la meglio sul veicolo più piccolo.

Questa della compatibilità dei veicoli circolanti è una priorità per Euro NCAP, che infatti ha recentemente introdotto il test della barriera mobile deformabile (protocolli Euro NCAP 2020) per misurare l’”aggressività” di un veicolo rispetto ad un altro. In pratica, a seguito dell’urto veicolobarriera, l’”aggressività” viene misurata in riferimento alle deformazioni prodotte dal veicolo sulla barriera.

Il processo di “compatibilità” ovviamente sarà lento e prima che i costruttori di veicoli si adeguino passeranno alcuni anni. Il “gap” tra i “grandi e pesanti” veicoli commerciali e le “più piccole e leggere” autovetture può, però, essere compensato da una buona

e performante dotazione di sistemi di assistenza.

Alla luce dei risultati dei test ACI ed Euro NCAP chiedono pertanto ai costruttori di rendere disponibili da subito gli ADAS anche sui veicoli commerciali, ritenendo necessarie le seguenti azioni: • standardizzazione delle dotazioni di sicurezza sui furgoni commerciali in vista del Regolamento sulla sicurezza generale che manca ormai da alcuni anni; • miglioramento delle prestazioni dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sui furgoni commerciali, utilizzando le tecnologie di ultima generazione già presenti nelle autovetture; • responsabilizzazione dei gestori di flotte di veicoli commerciali, richiedendo di scegliere per i loro dipendenti furgoni che abbiano una valutazione Euro NCAP almeno “Argento”; • miglioramento della documentazione predisposta dai costruttori di veicoli commerciali, presenti nei siti web e nella documentazione di marketing, relativamente alla disponibilità ed alle caratteristiche dei sistemi di sicurezza disponibili sui furgoni.

Sicurezza

I risultati dei test Euro NCAP sui furgoni - Anno 2020

Modello

Valutazione Euro NCAP

Valore %

SBR conducente

SBR passeggero

AEB Car2Car

AEB pedone

AEB ciclista

LSS

SAS

AA

Citroen Jumper

Bronzo

32

X

nd

O

nd

nd

O

X

nd

Citroen Jumpy

Bronzo

37

X

X

O

O

nd

O

X

X

FIAT Ducato

Bronzo

28

X

O

O

nd

nd

O

O

nd

FIAT Talento

Non consigliato

5

X

nd

nd

nd

nd

nd

nd

nd

58

X

nd

O

O

O

O

O

O

Ford Transit Custom

Argento

Ford Transit

Oro

63

X

nd

O

O

O

O

O

O

Iveco Daily

Bronzo

30

X

nd

O

nd

nd

O

O

nd

Mercedes-Benz Sprinter

Argento

52

X

X

X

X

X

X

X

X

Mercedes-Benz Vito

Oro

61

X

X

X

X

X

O

X

X

Nissan NV400

Non consigliato

12

X

O

nd

nd

nd

O

O

nd

Opel/Vauxhall Movano

Non consigliato

7

X

X

nd

nd

nd

O

O

nd

Opel/Vauxhall Vivaro

Argento

42

X

X

O

O

nd

O

X

X

Peugeot Boxer

Bronzo

33

X

nd

O

nd

nd

O

X

nd

Peugeot Expert

Argento

44

X

X

O

O

nd

O

X

X

Renault Master

Non consigliato

16

X

nd

O

nd

nd

O

O

O

Renault Trafic

Non consigliato

11

X

nd

nd

nd

nd

nd

O

nd

Toyota Proace

Bronzo

35

X

X

X

X

nd

O

O

O

Volkswagen CraRer

Argento

44

X

X

X

nd

nd

O

X

X

Volkswagen Transporter

Oro

65

X

nd

X

X

X

O

X

X

Legenda: SBR conducente: SBR passeggero: AEB Car2Car: AEB pedone: AEB ciclista: LSS: SAS: AA:

Seat Belt reminder, sistema di avviso cintura non allacciata lato conducente.

Seat Belt reminder, sistema di avviso cintura non allacciata lato passeggero.

Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automa<ca di emergenza riconoscimento auto.

Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automa<ca di emergenza riconoscimento pedone.

Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automa<ca di emergenza riconoscimento ciclista.

Lane Support Systems, sistemi di allarme superamento linee di delimitazione corsia.

Speed Assist Systems, sistema che individua i limi< velocità e consente di regolare la velocità del veicolo.

AAen<on Assist, sistema di monitoraggio aAenzione conducente.

X=di serie O=op:onal nd=non disponibile gennaio-febbraio 2021

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Guida autonoma

IL RUOLO DELLA FORMAZIONE ALLA GUIDA NELL’AMBITO DEL PROGETTO PAsCAL

Nuovi programmi formativi in versione “driverless” di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL - Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

U

na parte importante delle attività del progetto europeo per la guida autonoma PAsCAL, di cui ACI è partner, è riservata alla formazione dei futuri utenti, nonché a preparare tutti i conducenti, privati e professionali, e gli stessi istruttori di guida ad affrontare in piena sicurezza la circolazione sulle strade che saranno condivise con i nuovi veicoli autonomi (CAV).

L’introduzione dei veicoli CAV comporterà infatti un inevitabile mutamento dei comportamenti di guida e di utilizzo della strada da parte di tutti i suoi utenti e anche da questo mutamento e da come verrà gestito e guidato dipenderà la propensione all’accettazione e quindi all’adozione dei CAV da parte dei cittadini europei.

I due principali protagonisti in questo ambito del progetto PAsCAL sono ACI, con il suo network di scuole guida Ready2Go, e la britannica RED Driving, che con autoscuole diffuse in tutto il Regno Unito, oltre 1.400 istruttori e sistemi di insegnamento all’avanguardia è una delle maggiori protagoniste della formazione alla guida in un Paese già di per sé all’avanguardia in questo ambito.

Abbiamo quindi chiesto al suo amministratore delegato, Ian McIntosh, per quali motivi e con quali prospettive RED abbia scelto di partecipare a questo progetto. Quesito a cui McIntosh ha così risposto: “Siamo stati invitati a partecipare al progetto

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Per favorire accettazione e diffusione dei nuovi veicoli autonomi è indispensabile aggiornare i più tradizionali moduli per la formazione e il know-how dei conducenti. perché le Università e i centri di ricerca già coinvolti desideravano una società operativa complementare, che portasse una prospettiva diversa al team. Ho pensato che sarebbe stato molto bello essere coinvolti, mentre stiamo insegnando alle persone a guidare nell’attuale ambiente di tecnologia ancora limitata in termini di ausili alla guida, dato che il futuro sarà presto alle porte.

Sono infatti convinto che il trasporto individuale si evolverà progressivamente piuttosto che trasformarsi all’improvviso in qualcosa di radicalmente nuovo e voglio essere coinvolto in quel processo di evoluzione.

Accertare come le persone si

gennaio-febbraio 2021

sentono riguardo ai CAV ed essere direttamente coinvolti nel dibattito sembra una mossa molto sensata per un’azienda di formazione per conducenti. I requisiti di formazione cambieranno inevitabilmente, quindi voglio assicurarmi che RED sia in qualche modo coinvolto in quel processo di cambiamento ed essere uno dei primi ad adottare il cambiamento quando diventa fattibile “.

Per comprendere quali siano le specifiche attività legate al progetto PAsCAL nell’ambito dell’educazione alla guida abbiamo quindi intervistato il responsabile della formazione di RED, Ian Fido, che ha così risposto alle nostre domande.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea “Horizon2020” con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Guida autonoma

Quali sono le principali questioni in gioco?

"La risposta cambia a seconda degli attori coinvolti. Gli sviluppatori di sistemi e i produttori di CAV avranno una serie di problemi diversi rispetto al settore assicurativo e alle autorità di regolamentazione o ai legislatori, ad esempio. Essendo coinvolto nella formazione dei conducenti, posso vedere molti problemi di fronte a noi mentre la società si muove verso una sempre maggiore prevalenza di CAV. Non si tratta solo della più ampia accettazione dei CAV da parte del pubblico e dei loro benefici percepiti, il problema principale è il "come". Cioè come possiamo, in qualità di educatori, aiutare il pubblico e i formatori dei conducenti ad accettare e abbracciare le nuove tecnologie, affrontare la transizione e interagire con i diversi livelli di autonomia, interagire con i più alti livelli di automazione per garantire la sicurezza stradale per tutti, adattarsi a un futuro di minore dipendenza dalla modalità di guida manuale".

questo progetto aiuterà a studiare il modo migliore per avanzare verso livelli più elevati di autonomia in sicurezza".

Quali sono i vostri obiettivi principali nell'ambito del progetto PAsCAL? "Acquisire una maggiore comprensione della percezione esistente nel pubblico nei confronti dell'uso di livelli più elevati di autonomia durante la guida e del loro grado di accettazione. Approfondire ciò che probabilmente invoglierebbe un conducente già esperto a impegnarsi in un programma di formazione per conducenti progettato specificamente per gli utenti CAV. Ascoltare dai conducenti alle prime armi quali sono i loro obiettivi di apprendimento percepiti per quanto riguarda i CAV e livelli più elevati di autonomia, e cosa ritengono debba comprendere un futuro programma di formazione per conducenti".

E per quanto riguarda gli istruttori di guida e i programmi formativi?

In che modo il settore della formazione alla guida è coinvolto in questo processo?

"Sostanzialmente, poiché le case automobilistiche hanno aggiunto sempre più tecnologia nei loro veicoli, inclusi i sistemi di assistenza alla guida, i legislatori hanno cercato di recuperare il gap e questo alla fine si riversa sul settore dell'istruzione alla guida per raccogliere e istruire i nuovi conducenti sul loro utilizzo. Ma non è mai stato sviluppato nulla per "istruire" i titolari di licenze di guida o patenti già esistenti. Questa sfida per il settore della formazione dei conducenti sta ora per esplodere con l'introduzione dei livelli più elevati di automazione. La questione è: "Come progettare un programma di formazione coinvolgente e attraente per coloro che già sono titolari di patenti?" È questa la questione fondamentale oggi in gioco in tale contesto".

Ma l'educazione alla guida cosa ha a che fare con i CAV, che presuppongono proprio la mancanza al volante di un conducente?

"In una parola: tutto. Accomodiamoci in un'automobile di ultima generazione e consideriamo tutte le funzioni di assistenza alla guida che abbiamo già a nostra disposizione: avviso di deviazione dalla corsia, sensori di parcheggio o anche una funzione di parcheggio automatico, assistenza alla frenata di emergenza, cruise control adattivo e così via. In che percentuale di tempo utilizziamo effettivamente alcune o tutte queste funzionalità già disponibili: 5%? 10%, di più?

Non c'è forse una certa riluttanza al ricorso quotidiano a questi sistemi a causa di una scarsa conoscenza del loro utilizzo? O per essere ancora più precisi: i conducenti oggi sanno come usarli in modo efficace e sicuro? Con l'ulteriore introduzione di sistemi di assistenza alla guida aggiuntivi e il successivo aumento dei sistemi autonomi condivisi di livello 3 e 4, abbiamo la responsabilità di garantire un'istruzione corretta a tutti gli utenti della strada sul funzionamento e sui benefici di questi sistemi. Perché è solo attraverso la più ampia accettazione e l'utilizzo sicuro di questi sistemi che la collettività trarrà vantaggio dalla promessa dei CAV di ridurre gli incidenti e gli infortuni sulle nostre strade".

Formazione e informazione, dunque, sono due presupposti indispensabili per favorire una progressiva accettazione e diffusione dei CAV? "Senza istruzione, è probabile che la maggior parte dei conducenti esistenti metta alla prova i nuovi livelli di autonomia direttamente su strada, con tutti i potenziali rischi che ciò comporta. Alcuni produttori di CAV stanno già consentendo il beta test della cosiddetta "modalità di guida completamente autonoma" senza alcuna formazione preliminare degli utenti. In qualità di formatori, possiamo progettare programmi di formazione aggiornati e adeguati per aiutare i conducenti, sia principianti che esperti, ad adattarsi all'ambiente in evoluzione, per consentire loro di interagire con i sistemi autonomi e utilizzarli in sicurezza. Mediante il progetto PAsCAL possiamo capire ciò che ogni tipologia di utente richiederà da noi per adattare i nuovi programmi, per soddisfare meglio i loro obiettivi e le loro necessità di apprendimento. Dovremmo anche essere in grado di capire meglio quali potrebbero essere i nuovi requisiti di certificazione per i patentati e quindi consigliare i legislatori al riguardo, poiché

"Indubbiamente sarà per noi fondamentale tener conto del feedback dei formatori/istruttori coinvolti per comprendere in che modo andranno sviluppati i programmi di formazione interattivi rivolti agli istruttori di guida, assicurandoci di abbracciare tutte le esigenze sia degli utenti principianti che esperti di CAV. Infine tra nostri obiettivi rientrano anche quelli di fornire utili input ai legislatori sui requisiti per il rilascio di certificazioni e patenti e suggerimenti sulla possibile definizione di nuove categorie di licenza/patenti, nonché di fornire input al DVSA (n.d.r.. ente regolatore del Regno Unito) per quanto riguarda i futuri test per i conducenti e indicazioni per aggiornare il Codice della strada".

Come pensate di conseguire questi obiettivi?

"Anzitutto lavorando con i nostri partner di progetto per garantire il successo delle prove con l'HSS (Home Study Simulator), il simulatore da utilizzare all'interno del nostro gruppo di lavoro, e supportando il progetto pilota con ACI previsto nell'ambito del progetto PAsCAL. Considerando poi i risultati più ampi del progetto, lavorando con i nostri partner sulla condivisione di modelli di best practice per i futuri programmi di educazione dei conducenti. Infine, cercando di estendere l'uso di sondaggi e questionari di follow-up a una base più ampia di quella dei soli partecipanti ai test con l'HSS. Dedicheremo quindi tempo ad esaminare in dettaglio tutti gli elementi e i risultati del progetto PAsCAL, a partire dalla "Guide2Autonomy" proposta a conclusione del progetto, per assicurarci che siano inclusi sia nei futuri programmi di formazione che in quelli dei regolatori e legislatori più ampi".

Quali sono le vostre aspettative in relazione al progetto PAsCAL e più in generale in relazione al futuro della formazione alla guida e dei CAV? "I risultati sperati di questo progetto dovrebbero consentire a tutti i partner di fornire giudizi ponderati e raccomandazioni per le future possibili certificazioni e categorie di patenti di guida alle autorità di regolamentazione e ai legislatori. Mi aspetto, inoltre, che saremo in grado di fornire preziose risorse e una visione del futuro per la formazione dei conducenti che potrà essere utilizzata da un'ampia gamma di formatori di molti Paesi europei. E i risultati del progetto aiuteranno non solo noi stessi a sviluppare nuovi programmi di formazione approfonditi per conducenti e istruttori di conducenti, ma forniranno anche informazioni a coloro che creano strumenti educativi per questa categoria di utenti finali. Le raccomandazioni che indirizzeremo ai formatori e alle autorità di regolamentazione dovrebbero anche servire come risorsa per altri programmi di ricerca e per gli stessi produttori di CAV. La speranza è anche che alcuni dei nostri risultati possano rivelarsi fondamentali nel fornire uno stimolo per il cambiamento della tecnologia di interfaccia uomo-macchina per migliorare ulteriormente la sicurezza stradale per tutti.

Il nostro ruolo nel risultato di questo progetto, d'altra parte, è garantire che i punti importanti sull'accettazione da parte del pubblico e sul miglioramento del comportamento dei conducenti possano essere messi a frutto, educando un vasto pubblico a considerare realmente le nostre interazioni uomo/macchina e i nostri effettivi livelli di dipendenza dalla tecnologia".

gennaio-febbraio 2021

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Trasporti

LA ZERO-EMISSION ROADMAP DI MAN TRUCK & BUS

L’idrogeno sulla strada della mobilità senza CO2 di Paolo Benevolo

P

roduzione di veicoli elettrici a batteria per il trasporto pubblico e la distribuzione urbana delle merci e sviluppo delle nuove tecnologie dell’idrogeno quale futuro carburante alternativo per il trasporto a lunga distanza. La roadmap del costruttore tedesco MAN Truck & Bus si arricchisce così di un ulteriore step, inserendo anche la propulsione ad idrogeno tra i propri obiettivi, al fine di proporre una gamma completa di veicoli industriali capaci di garantire un sistema di trasporto su gomma a zero emissioni di CO2.

Al di là degli investimenti attuati per rendere sempre

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Anche il costruttore di Monaco annuncia il suo impegno sul fronte dell’idrogeno per i trasporti a lungo raggio, confermando l’elettrico a batterie per TPL e distribuzione. più efficienti e meno impattanti sull’ambiente i più tradizionali motori a combustione interna, la casa di Monaco si appresta dunque ad accompagnare il costante perfezionamento della tecnologia delle batterie con un innovativo forte impegno nel settore dell’idrogeno, riconoscendone i vantaggi soprattutto per quelle attività logistiche che richiedono un’elevata autonomia dei veicoli,

gennaio-febbraio 2021

considerate le distanze da percorrere e i carichi da trasportare.

Sul fronte delle alimentazioni a batteria, l’offerta di prodotto di MAN Truck & Bus negli ultimi anni ha già registrato un deciso ampliamento: dalla produzione in serie dell’autobus urbano elettrico MAN Lion’s City E a quella del furgone MAN eTGE fino all’autocarro per la distribuzione MAN eTGM. Uno sforzo

industriale, frutto di ingenti investimenti economici, a cui fa giustificato seguito l’annuncio che: “Si dovrà attendere il 2023 per la produzione del camion elettrico della Nuova Generazione di Autocarri”.

Per quanto riguarda invece i progetti di sviluppo attualmente in corso per l’idrogeno, la roadmap presentata da MAN prevede per il prossimo anno la realizzazione di veri e propri prototipi, disponibili per la sperimentazione su strada.

Per questa tipologia di veicoli, come precisa uno specifico comunicato inviato alla stampa di settore, la casa bavarese sta attualmente testando sia l’utilizzo di una

Trasporti

fuel cell sia di un motore a combustione H2.

“I vantaggi”, spiega il comunicato, “sono evidenti: da un lato, questa forma di mobilità elettrica è molto rispettosa dell’ambiente.

Quando sono in uso, le celle a combustibile non provocano emissioni dannose per il clima, poiché emettono solo vapore acqueo. D’altra parte, l’energia elettrica generata viene utilizzata dal motore e consente una autonomia di circa 800 km, sufficiente per gestire l’attività di un veicolo industriale che percorre le lunghe distanze trasportando un peso elevato. Il motore a combustione H2, invece è una soluzione disponibile nel breve periodo poiché si basa sulla tecnologia e la meccanica esistente, e può essere quindi impiegata come soluzione tecnologica di passaggio”.

PRIMI TEST SU STRADA NEL 2023/24 Le prime sperimentazioni su strada dei nuovi autocarri verranno effettuate in collaborazione con clienti selezionati e sono attualmente previste a partire dal 2023/24, con l’obiettivo più generale di testare l’intero ecosistema dell’idrogeno nella logistica dei trasporti. Come per la mobilità elettrica a batteria, infatti, anche l’idrogeno

L’autobus elettico a batteria MAN Lion’s City E, destinato a rendere sempre più “green” il TPL nei grandi centri urbani.

richiederà la creazione di apposite infrastrutture di stoccaggio e di distribuzione, nonché la disponibilità di una produzione “green” affinché questo nuovo vettore energetico possa dispiegare a pieno le sue potenzialità nella decarbonizzazione dei trasporti.

Più in particolare, come parte di una cosiddetta “flotta bavarese”, MAN intenderebbe testare l’idrogeno per il trasporto merci su strada su lunga distanza nell’ambito di

un progetto consorziale da realizzare insieme agli operatori delle infrastrutture bavaresi e ai partner del trasporto merci. In merito i vertici dell’azienda di Monaco hanno confermato che sono già in corso contatti con il governo bavarese e che, per altro verso, sono previste anche collaborazioni con università e centri di ricerca.

“La responsabilità verso l’ambiente e la società è un argomento che affrontiamo con molta serietà, per questo MAN Truck & Bus sta

impiegando molte risorse per lo sviluppo di sistemi di trasmissione alternativi”, ha quindi concluso l’Executive Board Member for Research & Development di MAN Truck & Bus, Frederik Zohm, “L’idrogeno può diventare una soluzione interessante per i trasporti, ma anche l’infrastruttura deve essere notevolmente ampliata.

Siamo dunque felici e orgogliosi di fornire il nostro importante contributo sviluppando i veicoli giusti, come dimostra la nostra roadmap”.

La gamma di prodotto MAN disponibile per il trasporto merci contempla due veicoli elettrici a batteria: il furgone eTGM e il truck per la distribuzione eTGM.

gennaio-febbraio 2021

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Trasporti

AL VIA LA NUOVA JOINT VENTURE VOLVO GROUP - DAIMLER TRUCK AG

Fuel cell made in Europe dagli auspici alla realtà di Paolo Benevolo

D

iventa vincolante l’accordo stipulato in via preliminare lo scorso aprile tra Volvo Group e Daimler Truck AG per dare vita ad una joint venture con l’obiettivo di sviluppare, produrre e commercializzare, sulla base dell’elevato livello di knowhow tecnologico raggiunto dai due gruppi europei, moderni sistemi di fuel cell pronti per essere installati in serie.Grazie a questo accordo vincolante, sottoscritto lo scorso novembre, l’Unione Europea si prepara dunque a confermare la propria competitività anche nel

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Sottoscritto l’accordo vincolante tra le due case costruttrici europee per produrre e commercializzare innovativi sistemi di fuel cell. settore delle propulsioni ad idrogeno, contrastando l’attuale leadership dei Paesi extraeuropei e dando ulteriore prova delle indiscusse capacità progettuali e di innovazione proprie dell’industria europea.

Focus del progetto, nella fattispecie, è l’impiego delle fuel cell sui truck pesanti (vedi anche articolo

gennaio-febbraio 2021

pubblicato a pag. 12 su Onda Verde n. 32).

I prodotti che verranno sviluppati dalla joint venture, tuttavia, saranno offerti anche per altre applicazioni.

La joint venture svilupperà infatti un sistema con diversi livelli di performance, tra cui un doppio sistema con una potenza continua di 300 kW per veicoli pesanti destinati

al trasporto a lungo raggio.

Poiché l’impiego sui truck pesanti rappresenta una sfida molto impegnativa, i prodotti immessi sul mercato saranno adatti anche per altre forme di utilizzazione, come ad esempio la produzione di energia stazionaria.

I due gruppi industriali intendono in questo modo garantire che questa nuova realtà si affermi come uno dei principali produttori al mondo di fuel cell, contribuendo a un trasporto sostenibile e neutrale dal punto di vista del clima entro il 2050.

Trasporti

A sinistra il concept vehicle Mercedes-Benz “GenH2Truck” presentato a settembre dal Gruppo Daimler, dotato di un sistema di fuel cell che assicura 1.000 km di autonomia con un rifornimento di idrogeno liquido, e a destra uno dei modelli della gamma completa di truck elettrici attualmente offerta dal Gruppo Volvo.

I TERMINI DELL’ACCORDO Daimler Truck AG e Volvo Group deterranno quote uguali nella joint venture per le fuel cell. Le aziende restano invece concorrenti in tutti gli altri settori di attività, come la tecnologia automotive o l’integrazione delle celle a bordo dei veicoli.

Volvo Group acquisirà dunque il 50% delle azioni di Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG per un importo di circa 0,6 miliardi di euro, senza versare somme in contanti e senza contrarre debiti.

La transazione dovrebbe essere conclusa nella prima metà del 2021, ma l’intera operazione dovrà prima essere sottoposta al controllo delle concentrazioni da parte delle autorità competenti e, per essere portata a termine, necessiterà di ulteriori autorizzazioni.

La produzione in serie al momento è prevista per la seconda metà del decennio ed entro tre anni le due case automobilistiche prospettano l’avvio della sperimentazione da parte dei clienti dei primi truck con fuel cell a idrogeno.

Non a caso Volvo Group e Daimler Truck AG vantano una grande e pluriennale esperienza nello sviluppo di nuove tecnologie e nella produzione di veicoli su scala industriale. Un elemento

che, fin dall’inizio, andrà a vantaggio della futura joint venture e che garantirà alla start-up una posizione di partenza privilegiata. Fin dall’inizio l’azienda potrà infatti contare su solide conoscenze nell’ambito della modularità, dell’efficienza e dell’affidabilità dei sistemi di fuel cell celle, distinguendosi anche per processi leader a livello mondiale in termini di qualità, tecnologie produttive e produzione industriale su vasta scala.

In merito al significato e al valore che riveste l’accordo raggiunto con Volvo Group, il presidente del Board of

Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG, Martin Daum, si è così espresso: “Per noi di Daimler Truck AG e per il nostro futuro partner, Volvo Group, le fuel cell a idrogeno rappresentano una tecnologia chiave per il trasporto senza emissioni di CO2 del futuro. Entrambi stiamo garantendo il massimo impegno per il rispetto dell’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici e per favorire la decarbonizzazione del trasporto delle merci su strada e di altri settori. Per questo stiamo investendo altrettante energie nella

creazione di una joint venture di successo per la produzione in serie di sistemi di fuel cell”.

Impegni e obiettivi pienamente condivisi anche dal presidente e CEO di Volvo Group, Martin Lundstedt, che ha dichiarato a sua volta: “In futuro i trasporti saranno garantiti da veicoli elettrici alimentati in parte a batterie elettriche e in parte a fuel cell e, in una certa misura, anche da altri carburanti rinnovabili.

La joint venture relativa alle fuel cell che abbiamo in programma rappresenta quindi un significativo passo avanti verso un mondo più vivibile”.

I protagonisti dell’accordo: il presidente del Board of Management di Daimler Truck AG e membro del Board of Management di Daimler AG, Martin Daum, e il presidente e CEO di Volvo Group, Martin Lundstedt.

gennaio-febbraio 2021

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Trasporti

H2ACCELERATE: NUOVO ACCORDO TRA DAIMLER TRUCK, IVECO, OMV, SHELL E VOLVO GROUP

Una partnership europea per i truck a idrogeno di Paolo Agostino

D

aimler Truck AG, IVECO, OMV, Shell e Volvo Group hanno annunciato lo scorso 15 dicembre l’impegno a collaborare, con l’obiettivo di creare le condizioni per introdurre nel mercato di massa europeo truck alimentati a idrogeno.

La nuova collaborazione, denominata “H2Accelerate”, nasce dalla convinzione condivisa da tutti i partner che l’idrogeno sia oggi un combustibile fondamentale per la completa decarbonizzazione del settore dei truck.

Con una diffusione su larga

40

Obiettivo dell’accordo favorire l’introduzione sul mercato di massa dei truck a fuel cell per trasporti a lungo raggio a zero emissioni con adeguati supporti e politiche pubbliche. scala di truck alimentati a idrogeno i partner dell’iniziativa prospettano anche la nascita di nuove realtà industriali: stabilimenti di produzione di idrogeno a zero emissioni di carbonio, sistemi di distribuzione dell’idrogeno su larga scala, una rete di stazioni di rifornimento ad alta capacità per idrogeno liquido e gassoso

gennaio-febbraio 2021

e la produzione di truck alimentati a idrogeno.

I partecipanti ad H2A ritengono dunque che investimenti sincronizzati nel settore durante tutto il prossimo decennio possano creare le condizioni per introdurre nel mercato di massa i mezzi pesanti a idrogeno, presupposto necessario per soddisfare

l’ambizione europea di raggiungere l’obiettivo della neutralità climatica entro il 2050.

Si prevede che l’espansione di durata decennale vedrà inizialmente un gruppo di clienti disposti a impegnarsi da subito a favore del trasporto a idrogeno. Tali flotte opereranno in cluster regionali e lungo i corridoi europei ad alta capacità con una buona copertura di stazioni di rifornimento. In questi dieci anni, tali cluster potranno anche connettersi per creare una vera rete pan-europea. Il sostegno

Trasporti

del settore pubblico sarà comunque fondamentale durante la fase di espansione.

Nell’ambito di H2Accelerate i partner collaboreranno per cercare fondi da destinare ai primi progetti precommerciali durante la prima fase di roll-out.

In parallelo, si relazioneranno con decisori politici e autorità di controllo per incoraggiare un contesto politico che contribuisca a sostenere il conseguente aumento di scala verso una produzione in serie di camion a idrogeno e la creazione di una rete europea di stazioni di rifornimento per l’idrogeno a zero emissioni di carbonio.

H2 Accelerate: le fasi dell'implementazione

LE AZIENDE COINVOLTE Shell New Energies NL B.V. Shell è impegnata nello sviluppo di un mercato globale dell'idrogeno, attraverso l'espansione del suo business in ambiti che vanno dal solare all'eolico, fino all'idrogeno e rifornendo, infine, un numero in costante aumento di clienti nel settore del trasporto, nell'industria pesante e in quei settori difficili da decarbonizzare.

Daimler Truck AG A settembre 2020, Daimler Truck AG ha celebrato la prima mondiale di GenH2 Truck, il concept truck con celle a combustibile di Mercedes-Benz. Alimentato a idrogeno liquido e destinato ad applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio, presenta un'autonomia superiore a 1.000 chilometri con un unico serbatoio di idrogeno nella versione di serie.

Daimler Truck AG prevede l'inizio della sperimentazione da parte dei clienti di GenH2 Truck nel 2023; l'avvio della produzione in serie dovrebbe partire nella seconda metà del decennio. A novembre Volvo Group e Daimler Truck AG hanno firmato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture il cui obiettivo è lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile.

IVECO IVECO progetta, costruisce e commercializza un'ampia gamma di veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, mezzi cava/cantiere. IVECO sta investendo nella tecnologia elettrica e dell'idrogeno insieme a FPT Industrial – la società del gruppo CNH Industrial dedicata al settore dei motori – e attraverso la sua partnership con Nikola Corporation.

OMV Aktiengesellschaft OMV produce e commercializza in modo responsabile petrolio e gas, innovative soluzioni energetiche e petrolchimiche high-end. La sostenibilità è parte integrante della strategia aziendale di OMV. OMV sostiene la transizione verso un'economia a basse emissioni di carbonio e ha fissato obiettivi misurabili per la riduzione dell'intensità di carbonio e l'introduzione di nuove soluzioni energetiche e petrolchimiche.

Volvo Group L'ambizione di Volvo Group è che il 100% dei nostri prodotti sia privo di combustibili fossili a partire 2040. Il passaggio all'elettrico – sia a batteria sia con celle a combustibile – sarà graduale. Per carichi più pesanti o distanze maggiori, la tecnologia delle celle a combustibile a base di idrogeno sarà di fondamentale importanza. Si tratta di due tecnologie complementari, necessarie per noi per costruire il sistema di trasporto sostenibile di domani. A novembre Volvo Group e Daimler Truck AG hanno firmato un accordo vincolante per la creazione di una joint venture il cui obiettivo è lo sviluppo, la produzione e la commercializzazione di sistemi di celle a combustibile.

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Trasporti

PROTOCOLLO D’INTESA HYUNDAI - INEOS PER LA PROMOZIONE DELL’IDROGENO

Un’intesa per la ricerca di nuove opportunità di Paolo Agostino

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nnunciata nel 2018 la road map a medio e lungo termine “Fuel Cell Vision 2030” per incrementare la propria capacità produttiva di sistemi di fuel cell a idrogeno fino ad arrivare a 700.000 unità l’anno entro il 2030, la multinazionale coreana Hyundai guarda con sempre maggiore interesse alle nuove opportunità che si presentano nell’ambito dell’economia basata sull’idrogeno e alla possibilità di incentivarne una rapida evoluzione a livello globale (guarda il video).

Hyundai Motor Company, reparto del gruppo coreano attivo nella produzione automobilistica, ha quindi annunciato il 23 novembre scorso la firma di un protocollo d’intesa con la società inglese INEOS, terza più grande azienda chimica al mondo operativa nel settore dei prodotti petrolchimici, chimici speciali e petroliferi, proprio con la finalità di esplorare quanto l’economia dell’idrogeno possa offrire in termini di sviluppo di nuove tecnologie, nuove applicazioni e nuovi modelli di impresa.

Hyundai e INEOS, come esplicitato nel comunicato stampa diramato per l’occasione, “studieranno congiuntamente le opportunità di produzione e di fornitura di idrogeno, nonché l’implementazione di applicazioni e tecnologie a idrogeno a livello mondiale.

Entrambe le aziende cercheranno inizialmente di promuovere progetti del settore pubblico e privato che si concentrano sullo sviluppo

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Dalla produzione e fornitura di idrogeno all’impiego del sistema fuel cell Hyundai. di una catena del valore dell’idrogeno in Europa”.

Tramite la controllata INOVYN, INEOS è infatti anche il più grande operatore europeo nell’elettrolisi, tecnologia di importanza cruciale che utilizza le energie rinnovabili per produrre idrogeno per la generazione di energia, per il trasporto e per l’impiego industriale. L’esperienza nello stoccaggio e nella manipolazione dell’idrogeno combinata con un know-how consolidato nella tecnologia dell’elettrolisi pone dunque INEOS in una posizione strategica per favorire il progresso verso un futuro privo di emissioni di carbonio basato sull’idrogeno.

Di recente INEOS, che attualmente produce 300.000 t di idrogeno l’anno in maggior parte come prodotto

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derivato dalle proprie attività di produzione chimica, ha inoltre varato un nuovo programma per sviluppare e creare capacità di produzione di idrogeno pulito in tutta Europa, a sostegno di un futuro a zero emissioni di carbonio.

LE FUEL CELL HYUNDAI PER IL 4X4 GRENADIER L’accordo sottoscritto dalle due aziende prevede infine una valutazione dell’impiego del sistema di fuel cell sviluppato da Hyundai sul veicolo 4x4 INEOS Grenadier.

Una collaborazione che rappresenta una tappa importante dell’impegno INEOS nella diversificazione dell’offerta di motorizzazioni in fase iniziale e che conferma la posizione di Hyundai tra i leader mondiali nel settore

della tecnologia delle fuel cell, avendo avviato la prima produzione in serie di veicoli elettrici fuel cell già nel 2013.

Il sistema modulare fuel cell di Hyundai, che verrà testato su appositi veicoli destinati a questo scopo, ha peraltro già dimostrato la sua efficienza e la sua affidabilità nel SUV Hyundai NEXO. “Il passaggio di INEOS allo sviluppo di un veicolo elettrico a fuel cell e di un ecosistema a idrogeno rappresenta un ulteriore traguardo nella direzione di modalità di trasporto sostenibili e pulite”, ha commentato Saehoon Kim, vicepresidente senior e responsabile del Fuel Cell Center di Hyundai Motor Company, “Hyundai ritiene che questa costituirà un’importante alternativa per garantire basse emissioni di carbonio in un’ampia gamma di settori”.

Peter Williams, direttore della Tecnologia di INEOS, per parte sua si è così espresso in merito al valore del protocollo d’intesa: “L’accordo tra INEOS e Hyundai offre a entrambe le aziende nuove opportunità per espandere la loro posizione di leader nell’economia dell’idrogeno pulito. La valutazione di nuovi processi di produzione, tecnologie e applicazioni, combinata con le nostre capacità esistenti, ci pone in una posizione unica che ci consente di soddisfare la domanda emergente di fonti di energia a basse emissioni di carbonio a prezzi accessibili e di rispondere alle necessità future di proprietari di 4x4 sempre più esigenti”.

Trasporti

DISTRIBUZIONE DELL’IDROGENO: ACCORDO QUADRO HEXAGON PURUS - EVERFUEL

Alleanza commerciale per la mobilità H2 green di Paolo Agostino

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a distribuzione di idrogeno verde per la mobilità a zero emissioni in Europa fa un nuovo importante passo in avanti. Hexagon Purus, sussidiaria della società norvegese Hexagon Composites specializzata nello sviluppo di recipienti ad alta pressione in materiale composito di “tipo 4” per lo stoccaggio e il trasporto di gas compressi, ha firmato lo scorso novembre un accordo quadro pluriennale con la società danese Everfuel, impegnata nella commercializzazione dell’idrogeno verde in tutta l’Europa, per fornire molteplici unità da 45 piedi (13, 716 metri) di sistemi per la distribuzione dell’idrogeno di nuova concezione.

I sistemi saranno utilizzati per trasportare l’idrogeno alle stazioni di rifornimento che servono flotte di autovetture, autocarri e autobus a celle a combustibile ad idrogeno, guidando così la transizione all’idrogeno verde in diverse città europee.

Una maggiore diffusione di veicoli elettrici a celle a combustibile è stata infatti segnalata dalla Commissione Europea come un passo importante per ottenere un sistema di trasporti a emissioni zero, tenuto conto che l’impiego di idrogeno da fonti rinnovabili in combinazione con la tecnologia delle fuel cell produce veicoli che emettono allo scarico unicamente vapore acqueo pulito.

L’accordo quadro, più in dettaglio, riguardo la progettazione, la produzione e la consegna dei nuovi sistemi

L’accordo siglato dalle due aziende a novembre incrementerà l’efficienza e la sicurezza del trasporto dell’idrogeno in Europa. di distribuzione dell’idrogeno per Everfuel fino al 2025, con un valore stimato di circa 14 milioni di euro. Alla firma Everfuel ha ordinato le sue prime sei unità di distribuzione e il primo ordine in base a questo accordo vedrà la consegna nel 2021.

SICUREZZA ED EFFICIENZA A COSTI MINORI Da un’idea presentata da Everfuel per migliorare la funzionalità del sistema, Hexagon Purus ha sviluppato un sistema di distribuzione dell’idrogeno con una capacità di carico utile nominale di 958 kg di idrogeno compresso a 300 bar. Il nuovo design include anche un sistema di monitoraggio avanzato per una migliore efficienza di riempimento.

Le nuove unità sono state progettate e sono in fase di produzione nello stabilimento di produzione e assemblaggio di Hexagon Purus a Kassel, in Germania.

“Una distribuzione sicura ed efficiente è uno dei pilastri di un’attività commerciale nel settore di successo e in crescita nel settore dell’idrogeno verde”, ha dichiarato l’amministratore delegato di Everfuel, Jacob Krogsgaard, che ha poi aggiunto: “Siamo molto lieti di stabilire una partnership a lungo termine con Hexagon Purus per rimorchi all’avanguardia destinati al trasporto dell’idrogeno e non vediamo l’ora di continuare insieme a sviluppare e migliorare ulteriormente le soluzioni per la distribuzione dell’idrogeno verde al fine di

ridurne i costi e aumentarne le prestazioni, mantenendo sempre un alto livello di sicurezza”.

Piena soddisfazione per l’accordo siglato è stata manifestata anche dal vice presidente esecutivo di Hexagon Purus, Michael Kleschinski, che ha così commentato: “Siamo entusiasti di continuare la nostra stretta collaborazione con Everfuel, un’azienda impegnata a commercializzare l’idrogeno come nuovo carburante e combattere le emissioni nelle nostre città. In Hexagon Purus siamo orgogliosi della nostra tecnologia di stoccaggio dell’idrogeno che consente ai nostri clienti di disporre dei sistemi di distribuzione dell’idrogeno più convenienti sul mercato”.

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Trasporti

PRIME STAZIONI DI RIFORNIMENTO IDROGENO IN EUROPA PER I TRUCK A FUEL CELL

Un pieno di idrogeno per il trasporto pesante di Paolo Agostino

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orte interesse all’evoluzione della mobilità anche da parte del settore della produzione e della distribuzione dell’idrogeno, soprattutto in funzione delle radicali novità che si prospettano in Europa per quanto riguarda l’alimentazione alternativa dei veicoli industriali che effettuano lunghe percorrenze.

Air Liquide, leader mondiale nel settore gas e delle tecnologie e dei servizi per l’industria e la sanità, ha annunciato all’inizio dell’estate la costruzione della prima stazione di idrogeno ad alta pressione in Europa, inizialmente finalizzata a rifornire una flotta europea di otto truck da 44 t alimentati ad idrogeno che sarà realizzata per questo progetto, uno dei quali verrà gestito direttamente da Air Liquide nell’ambito delle proprie attività.

Progettata da Air Liquide, questa stazione di idrogeno di grande capacità [700 bar, 1 t al giorno] consentirà fino a 20 rifornimenti giornalieri ai truck a idrogeno impegnati sulle lunghe percorrenze, con autonomia fino a 800 km, e permetterà così di ridurre le emissioni di CO2 di oltre 1.500 t l’anno, l’equivalente di oltre 2 milioni di km percorsi da veicoli industriali pesanti.

La stazione, progettata anche per il rifornimento di autobus e altri veicoli commerciali, entrerà in funzione a inizio 2022 e sarà costruita in Francia nel sito di Air Liquide a Fos-sur-Mer nell’ambito del progetto HyAMMED (Hydrogène à Aix-Marseille

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Nel 2022 prima stazione Air Liquide di idrogeno a elevata pressione.

Linde e Daimler cooperano per i rifornimenti di idrogeno liquido. pour une Mobilité Écologique et Durale), che riunisce produttori, trasportatori e attori della grande distribuzione.

Una partnership pubblicoprivato selezionata dall’ADEME (Agence de la Transition Écologique) a gennaio 2020 per il Piano di dispiegamento dell’idrogeno per la transizione energetica in Francia e inserita nel programma H2Haul (Hydrogen fuel cell trucks for heavy-duty, zero emission logistics), ottenendo finanziamenti dal Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking.

Il progetto beneficia del sostegno del programma UE Horizon 2020, di Hydrogen Europe e di Hydrogen Europe Research e, oltre agli investimenti di Air Liquide, otterrà finanziamenti anche dalla Regione Provence-AlpesCôte d’Azure.

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Del dicembre scorso, invece, l’annuncio dell’accordo siglato tra Daimler Truck AG e la multinazionale americanatedesca Linde, la più grande azienda di gas industriale per quota di mercato e ricavi, finalizzata a sviluppare congiuntamente una nuova generazione di tecnologie per il rifornimento di idrogeno liquido dei truck a fuel cell.

La cooperazione si concentrerà su un nuovo processo per il rifornimento di idrogeno liquido (“subcooled” liquid hydrogen, “tecnologia sLH2”).

Un approccio innovativo che consente di ottenere una maggiore densità di accumulo e, dunque, più autonomia, rifornimenti più rapidi e più efficienza energetica.

Il nuovo metodo utilizzerà un livello di pressione più elevato rispetto alla pressione ambientale e una speciale

regolazione della temperatura per evitare il c.d. effetto “boiloff” e il “ritorno di gas” (gas proveniente dal serbatoio del veicolo che torna nel serbatoio della stazione) durante il rifornimento. Il processo inoltre non richiede complesse comunicazioni di dati tra la stazione di servizio e il truck.

Nel complesso, quindi, questa tecnologia consente concept delle stazioni di rifornimento più semplici,con un miglioramento della densità di accumulo dell’energia grazie a un livello di pressione più elevato rispetto alla pressione ambientale, il che consente di avere una massa di idrogeno più elevata nel serbatoio.

In proposito Linde e Daimler Trick AG stanno già programmando il primo rifornimento di un truck prototipo nel 2023 in una stazione pilota in Germania.

Trasporti

SCANIA INVESTE IN SVEZIA NELLO SVILUPPO E NELL’ASSEMBLAGGIO DELLE BATTERIE

Innovazione all’avanguardia per elettrificare truck e bus di Paolo Benevolo

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n investimento di oltre 1 miliardo di corone svedesi in più anni, per realizzare un proprio impianto di assemblaggio di batterie. Il costruttore svedese Scania risponde così alle esigenze produttive che derivano dalla sempre più rapida diffusione di truck e autobus a trazione ibrida o totalmente elettrica. Un settore, quello dell’elettrificazione, che vede attivamente presente sul mercato il marchio del Grifone con i suoi nuovi truck ibridi plug-in ed elettrici a batteria e la produzione in serie dal 2015 di autobus ibridi e dal 2019 della prima gamma “full electric”.

Il nuovo impianto di 18.000 mq, annunciato lo scorso novembre, sorgerà all’interno della sede Scania di Södertälje, in Svezia, accanto allo stabilimento telai, e sarà interamente dedicato all’assemblaggio di moduli e pacchi batteria con le celle consegnate dalla fabbrica Northvolt di Skellefteå.

I pacchi assemblati formeranno così sistemi su misura per la produzione modulare di Scania.

La struttura, come annunciato, sarà costruita a partire da inizio 2021, per diventare pienamente operativa entro il 2023.

“Questa è una dimostrazione concreta della nostra determinazione ad assumere la leadership nell’elettrificazione dei veicoli pesanti”, ha commentato Ruthger de Vries, responsabile Produzione e Logistica di Scania, “si tratta di un passaggio fondamentale per raggiungere i nostri obiettivi per il clima, approvati da Science Based Targets. La gestione di un impianto di

Ottimizzare le batterie e sviluppare in proprio soluzioni su misura gli obiettivi del marchio svedese per il mercato dell’elettromobilità. assemblaggio di batterie in loco è infatti un prerequisito fondamentale per la produzione su larga scala di veicoli elettrici e questo inserisce inoltre Scania come parte fondamentale nella catena di produzione delle batterie”.

DALL’ASSEMBLAGGIO AI TEST IN LABORATORIO Parallelamente, sempre lo scorso novembre, Scania ha annunciato di aver dato il via alla costruzione di un laboratorio di 1.000 mq per le batterie, i cui lavori di costruzione saranno completati entro la primavera 2021.

Strumenti e attrezzature del nuovo laboratorio verranno quindi sottoposti ad una fase intensa di test, per essere pienamente operativi entro l’autunno dello stesso anno.

Il laboratorio ospiterà 3 sale

prova di 250 mq per le celle, i moduli e i pacchi batteria e, a fianco di queste aree, ospiterà spazi in cui verranno preparati i campioni di prova, così da migliorare l’ambiente di lavoro, massimizzare la sicurezza e ottimizzare i tempi.

Le attività del laboratorio si concentreranno principalmente sulle prestazioni delle batterie e sulla valutazione della loro vita utile in condizioni climatiche variabili, da -40° a -70°.

Obiettivo in questo caso degli ingegneri di Scania sarà quello di esaminare e identificare le migliori condizioni operative per le batterie per quanto riguarda, ad esempio, la temperatura, la finestra dello stato di carica e il profilo di potenza di carica, al fine di ottimizzarne il ciclo di vita per rispondere in modo efficace alle esigenze dei clienti per le

diverse operazioni di trasporto.

Con questo nuovo laboratorio, Scania potrà inoltre testare le prestazioni dei pacchi batteria su veicoli pesanti e autobus elettrici in attività, senza dover rimuovere le batterie.

“Il ritmo di sviluppo crescente del laboratorio, ci consentirà di rafforzare la nostra capacità di dimensionare le batterie per ogni applicazione”, ha evidenziato in merito Claes Erixon, responsabile Ricerca & Sviluppo di Scania, “abbiamo una roadmap ambiziosa davanti a noi che prevede il lancio annuale di novità e aggiornamenti sul fronte dei veicoli elettrici e dei servizi correlati. E questo sottolinea la crescente richiesta di nuove competenze e conoscenze a livello mondiale, nell’utilizzo delle batterie e nell’ottimizzazione del loro ciclo di vita”.

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Trasporto collettivo

CRESCENTE SUCCESSO IN EUROPA PER IL CORADIA ILINT A IDROGENO DI ALSTOM

Idrogeno: nuova frontiera dei trasporti ferroviari di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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entre entrano in regolare servizio in Europa le prime flotte di autobus urbani elettrici a fuel cell, la tecnologia dell’idrogeno applicata ai veicoli destinati al trasporto collettivo avanza a passi rapidi anche nel settore del trasporto ferroviario, prospettando importanti cambiamenti soprattutto per quanto riguarda le linee regionali non elettrificate, attualmente servite dai tradizionali locomotori alimentati con motori diesel.

E quando in Europa si parla di treni a idrogeno, si parla

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Dopo le positive esperienze condotte in Germania, Paesi Bassi e Austria il treno a fuel cell a idrogeno Alstom sarà presto in servizio anche in Italia. anzitutto del Coradia iLint prodotto da Alstom, il primo treno passeggeri al mondo a essere alimentato da celle a combustibile a idrogeno che generano energia elettrica per la propulsione. Un treno silenzioso e completamente privo di emissioni di sostanze dannose per l’uomo e per l’ambiente, in quanto emette

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solo vapore acqueo e acqua di condensa. Il Coradia iLint può inoltre vantare innumerevoli innovazioni: conversione dell’energia pulita, immagazzinamento flessibile dell’energia nelle batterie e gestione intelligente della forza motrice e dell’energia disponibile. Progettato specificamente per l’utilizzo

sulle linee non elettrificate, consente dunque una circolazione ferroviaria pulita e sostenibile.

Il treno a idrogeno di Alstom è già stato testato con successo in Germania, nei Paesi Bassi e, più di recente, in Austria (guarda il video) ed è evidente il motivo per cui molte Nazioni, tra le quali anche l’Italia, sono interessate a sviluppare iniziative in questo campo: energia pulita, emissioni nulle, basso livello acustico e tante nuove opportunità di sviluppo industriale.

Trasporto collettivo

Partiamo proprio dal nostro Paese. Lo studio H2 Italy 2050 realizzato da The European House - Ambrosetti in collaborazione con SNAM, presentato a Cernobbio lo scorso settembre nell’ambito del Forum Ambrosetti, ha preso in esame per la prima volta le potenzialità della filiera italiana dell’idrogeno: grazie al suo particolare posizionamento geografico e all’estesa rete gas presente sul territorio, come conclude l’analisi degli esperti, sul fronte dell’idrogeno il nostro Paese può aspirare ad un ambito ruolo di hub europeo e del Mediterraneo.

In questo contesto, i treni a idrogeno possono dunque rappresentare un significativo passo verso quella rivoluzione energetica di cui l’Italia può e vuole essere protagonista (vedi articolo pubblicato a pag. 3 su Onda Verde n. 32).

ACCORDO SNAM E FERROVIE DELLO STATO Il 20 ottobre 2020 Gianfranco Battisti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, e Marco Alverà, amministratore delegato di SNAM, una delle principali società di infrastrutture energetiche al mondo, hanno sottoscritto un Memorandum of Understanding per lo sviluppo del trasporto ferroviario a idrogeno, prima intesa in Europa tra un operatore ferroviario nazionale e un operatore energetico. Obiettivo dell’accordo: valutare la fattibilità tecnico-economica e i possibili modelli di business legati a questa nuova frontiera e incentivare così una mobilità sempre più sostenibile e pulita, in piena coerenza con gli indirizzi europei del Green New Deal.

L’intesa prevede la

CORADIA iLINT

realizzazione di analisi e progetti congiunti su linee ferroviarie convertibili all’idrogeno, costituendo a tale fine un gruppo di lavoro congiunto.

In progetto la sperimentazione di soluzioni tecnologiche innovative legate alla produzione, al trasporto, alla compressione, allo stoccaggio, alla fornitura e all’utilizzo dell’idrogeno per il trasporto. Il memorandum ipotizza anche la partecipazione congiunta a iniziative che saranno oggetto di potenziale finanziamento o di gara d’appalto pubblica, in una collaborazione i cui successivi sviluppi troveranno definizione in appositi accordi.

Già nel mese di giugno SNAM aveva sottoscritto un accordo di collaborazione quinquennale con Alstom, che nel 2021 porterà in Italia il Coradia iLint.

THE CLEAN TRAIN OF TOMORROW

Born of a global movement to reduce greenhouse gas emissions coupled with the desire to offer silent, green alternatives to diesel on non-electrified lines, iLint is the world’s first low-floor, fuel cell train.

THE PRINCIPLE Electricity for the traction and on-board equipment is generated by a fuel cell, stored in a battery and recovered during braking. All this is overseen by energy management algorithms which optimise the system. This virtuous circle makes Coradia iLint an unprecedented innovation.

100% emission-free, it is the definitive green product.

A FUEL CELL

THE HYDROGEN,

generates electrical energy via chemical reaction, combining a fuel (hydrogen) with a combustion agent (the oxygen in the air). The only exhaust? Water and steam.

The fuel cell powers the traction motor during acceleration and, at the same time, the batteries and on-board equipment..

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© Alstom, 2016 –Design and production:

“Continuiamo a innovare e sviluppare soluzioni di mobilità sicure ed ecologiche che consentiranno alle nuove generazioni di vivere in un Paese più sostenibile e competitivo, secondo un modello che pone sempre di più le persone al centro”, ha sottolineato l’AD di FS Italiane, Gianfranco Battisti, “i trasporti ferroviari a idrogeno rappresentano in questo senso una fondamentale innovazione in grado di rendere più ecologici i viaggi di passeggeri e merci sulle residue tratte ferroviarie non ancora elettrificate”.

“Con questo accordo”, ha dichiarato l’AD di Snam, Marco Alverà, “compiamo un passo importante nella promozione di una filiera dell’idrogeno in Italia partendo da settori cruciali per la decarbonizzazione come il trasporto di persone e merci.

stored as gas in holding tanks on the roof, is the fuel used by the fuel cell. It will be supplied by a partner.

H2

LITHIUM-ION BATTERIES

THE AUXILIARY CONVERTER

THE TRACTION INVERTER/ CONVERTER

THE TRACTION MOTOR

store part of the extra energy produced by the fuel cell as well as kinetic energy recovered during braking. The batteries supply the train under normal operation and can be used to boost the acceleration of the train when necessary.

converts electrical energy received from the fuel cell or the battery to adapt it to the various on-board equipment (air conditioning, doors, passenger information displays, lighting…)

ensures that the appropriate energy is transmitted between the fuel cell, the battery and the traction motor. It also collects energy generated by the movement of the train during braking, redistributing it to the auxiliary converter and the batteries.

drives the wheels for acceleration and braking.

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Trasporto collettivo

Grazie alla collaborazione tra FS Italiane e Snam, puntiamo a realizzare infrastrutture per convertire rapidamente a idrogeno treni attualmente alimentati a diesel in Italia e così acquisire una leadership tecnologica da capitalizzare anche a livello internazionale”.

AL VIA IL PROGETTO H2ISEO È del 26 novembre 2020 il lancio del progetto italiano, che vede coinvolti Gruppo FNM (Ferrovie Nord Milano), Trenord e Regione Lombardia, per la realizzazione nel Sebino e in Valcamonica della prima “Hydrogen Valley” italiana, a cui ha fatto puntualmente seguito il 29 dicembre scorso la firma di un apposito memorandum d’intesa tra FNM, A2A e SNAM finalizzato a studiare modalità di fornitura e rifornimento di idrogeno da fonti rinnovabili e dal recupero di materia per alimentare treni a idrogeno.

L’intero progetto, denominato H2iseO, prevede l’acquisto di nuovi treni alimentati a idrogeno che serviranno dal 2023 la linea non elettrificata Brescia-Iseo-Edolo, gestita da FERROVIENORD (società al 100% di FNM), sostituendo gli attuali 14 treni diesel in servizio, mentre FNM, A2A e SNAM, ciascuna per le proprie

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competenze, collaboreranno alla realizzazione di un sistema di produzione e rifornimento per i nuovi convogli a energia pulita acquistati da FNM. Il primo impianto di produzione, stoccaggio e distribuzione di idrogeno sarà realizzato da FNM a Iseo tra il 2021 e il 2023. Sorgerà nell’area del deposito di Trenord dove viene effettuato il rifornimento dei treni diesel, nonché l’attività manutentiva dei convogli.

La dislocazione degli impianti su aree e terreni attigui alla rete ferroviaria consentirà l’eliminazione del trasporto su gomma del vettore energetico e sfrutterà i numerosi impianti idroelettrici presenti nella Valle, di varie dimensioni, che permetteranno così l'accesso all'idrogeno verde (quello da fonti rinnovabili). Il piano di fattibilità, in corso di ultimazione, prevede infatti il ricorso iniziale alla tecnologia Steam Methane Reforming (SMR), da metano/biometano, con cattura e stoccaggio della CO2 prodotta, per la produzione di “idrogeno blu”.

Entro il 2025 saranno inoltre realizzati uno o due ulteriori impianti di produzione e distribuzione di idrogeno da elettrolisi (c.d. “idrogeno verde”) lungo il tracciato della ferrovia

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H2ISEO: LE FASI DI REALIZZAZIONE Per la realizzazione del progetto sono previste tre fasi: nei primi 36 mesi, con consegna entro il 2023, verranno sostituiti sei treni che saranno affidati, tramite locazione, a Trenord e sarà quindi messo in funzione l'impianto di produzione di idrogeno, in capo a FNM e utilizzato per questa fase, che sorgerà a Iseo. In questa prima fase la produzione necessaria prevista è di 800 kg di idrogeno al giorno. Nella seconda fase verranno invece messi in campo gli altri otto treni, con l'obiettivo finale di arrivare alla produzione di 2.000 kg/giorno di idrogeno.

L'utilizzo dell'idrogeno sarà poi ulteriormente esteso entro il 2025, in una terza fase, al resto del TPL, a partire dalla flotta di circa 40 autobus gestita in Valcamonica da FNM Autoservizi (società al 100% di FNM), con possibilità di estendere il sistema anche alla logistica merci.

Il costo di produzione dell'idrogeno ipotizzato dal progetto è di 5 euro al chilogrammo, da verificare in fase operativa.

L'investimento stimato è di 250/300 milioni di euro complessivi tra treni, impianti di produzione e interventi infrastrutturali per

adattare l'utilizzo delle nuove tecnologie.

Per quanto riguarda infine i treni del progetto H2iseO, questi saranno forniti da Alstom che ha già sistemi di trazione alimentati a idrogeno e marcianti all'estero (Coradia iLint). I nuovi treni che FNM ha deciso di acquistare sono sviluppati sulla base della piattaforma Alstom Coradia Stream e sono in larga misura identici al treno Donizetti già in servizio per Trenord, riciclabili al 95% delle loro componenti e con velocità massima di 140 km/h, analoga a quella dei regionali diesel, consentendo di ridurre i tempi di consegna e conseguire possibili sinergie in ambito manutentivo.

I Coradia Stream per FNM sono prodotti da Alstom in Italia. Lo sviluppo del progetto, la maggior parte della produzione e le certificazioni sono effettuate presso lo stabilimento Alstom di Savigliano (CN). I sistemi di segnalamento di bordo sono realizzati dallo stabilimento Alstom di Bologna.

IL CORADIA ILINT ALSTOM IN EUROPA Germania. In Germania, dove il Coradia iLint ha già percorso circa 250.000 km da settembre 2018 sulla linea Buxtehude-Bremevorde-

Trasporto collettivo

Bremerhaven-Cuxhaven in Bassa Sassonia, si sta già pensando alle stazioni di rifornimento.

Il 26 ottobre 2020, il Segretario di Stato del Ministero dell’Economia, dell’Energia, dei Trasporti e dell’Edilizia abitativa dell’Assia, Deutschendorf, ha dato il via a questo importante progetto, insieme all’AD di Rhein-MainVerkehrsverbund - una delle più grandi società di trasporto tedesche -, Knut Ringatal, all’AD di Alstom Germania e Austria, Jörg Nikutta, e all’AD dell’Ente gestore del parco industriale Infraserv Höchst, Joachim Kreysing.

Alstom fornirà i treni a celle a combustibile a idrogeno che RMV utilizzerà, mentre Infraserv Höchst, gestore del parco industriale, sta costruendo e gestendo la stazione di rifornimento.

La prospettiva è quella di un’opera di grande rilevanza.

La stazione di rifornimento che nei prossimi mesi sarà costruita nell’Industriepark Höchst, infatti, è tutto fuorché un’opera ordinaria: è la prima stazione di rifornimento di idrogeno per treni passeggeri in Assia e la seconda al mondo. In questa stazione, dal dicembre 2022, la più grande flotta di treni passeggeri a celle a combustibile del mondo potrà rifornirsi di idrogeno.

Paesi Bassi. La provincia di Groninga ha pubblicato un rapporto che presenta i risultati dei test eseguiti a marzo con il Coradia iLint sui 65 km di linea tra Groninga e Leeuwarden, nel nord dei Paesi Bassi. Obiettivo dei test era determinare se un treno a cella a combustibile a idrogeno potesse costituire un’alternativa totalmente sostenibile ai treni diesel attualmente in circolazione nella parte settentrionale del Paese.

Il treno a idrogeno di Alstom è stato sottoposto a una serie di prove con l’operatore della

provincia di Groninga Arriva, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria olandese ProRail e l’azienda energetica Engie.

DEKRA, società indipendente di testing, ispezione e certificazione, è stata invece la responsabile dei test, che sono stati effettuati senza passeggeri.

Il rapporto conclusivo indica che il treno a idrogeno di Alstom ha raggiunto tutti e quattro gli obiettivi prefissati: 1. l’autorizzazione da parte dell’autorità nazionale

olandese di valutazione della sicurezza (NSA) a circolare sulla rete ferroviaria del Paese; 2. la totale assenza di emissioni e perfetta idoneità al servizio commerciale attuale; 3. il rifornimento facile e veloce; 4. la familiarizzazione del pubblico generale con la mobilità a idrogeno.

Piena soddisfazione per i risultati ottenuti è stata espressa dall’AD di Alstom

Benelux, Bernard Belvaux: “Dopo la Germania, i Paesi Bassi sono il secondo Paese in Europa in cui il treno a idrogeno di Alstom si è dimostrato una soluzione esclusiva a zero emissioni per le linee non elettrificate.

I test hanno dimostrato il grado di maturità del nostro treno a idrogeno in termini di accessibilità e affidabilità, offrendo le stesse prestazioni dei treni diesel con il vantaggio di bassi livelli di rumore e zero emissioni.

Il treno a idrogeno Coradia

In alto, il Coradia iLint in servizio in Germania e, in basso, quello testato nei Paesi Bassi. Nella pagina a fianco, i Coradia Stream Alstom forniranno la piattaforma per realizzare in Italia i nuovi treni a idrogeno acquistati da FNM.

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Trasporto collettivo

iLint favorisce la transizione verso sistemi di trasporto sostenibili globali”.

Austria. A Vienna da settembre scorso e fino alla fine di novembre, un treno a idrogeno Alstom è stato, per la prima volta, in servizio passeggeri per ÖBB, le ferrovie federali austriache.

Dopo il successo delle prove di trasporto passeggeri in Germania settentrionale tra il 2018 e il 2020, il treno Coradia iLint ha completato con successo i tre mesi di prova anche sulle linee ferroviarie regionali austriache.

Il risultato ha ricevuto l’approvazione ufficiale da parte della massima autorità ferroviaria del Paese, il Ministero federale austriaco per la Protezione del clima, l’Ambiente, l’Energia, la Mobilità, l’Innovazione e la Tecnologia (BMK).

Durante i tre mesi di prova su quattro tratte impegnative nella Bassa Austria, a Vienna e nella Stiria orientale, le ferrovie austriache ÖBB e i suoi passeggeri hanno potuto testare il funzionamento e le prestazioni della nuova tecnologia di propulsione basata su celle a combustibile, anche su tratti ferroviari ripidi e in diverse condizioni climatiche. ÖBB è estremamente positiva per i risultati del treno a idrogeno e la corsa di prova. Dopo il successo dell’operazione in

Austria, i dati raccolti saranno ora analizzati per perfezionare ulteriormente la tecnologia in base al contesto di operatività.

“Con il servizio passeggeri nelle tratte di ÖBB, il nostro innovativo treno Coradia iLint ha raggiunto un ulteriore traguardo”, ha affermato in occasione dell’evento di lancio a Vienna l’AD di Alstom Germania e Austria, Jörg Nikutta, aggiungendo subito dopo: “La tecnologia a emissioni zero del treno offre un’alternativa ai treni diesel rispettosa dell’ambiente, in particolare sulle linee non elettrificate. Sono particolarmente lieto che ÖBB, un partner consolidato e di lunga tradizione nel mercato europeo della mobilità, sostenga la nostra tecnologia e i suoi vantaggi”.

Parole di orgoglio a cui hanno fatto seguito le dichiarazioni del Senior Vice President di Alstom Europe, Gian Luca Erbacci: “Siamo immensamente lieti di annunciare che il Coradia iLint è stato considerato idoneo alla circolazione su tutte le linee ferroviarie, offrendo un’ottima prestazione anche su tratti ripidi. E l’approvazione ufficiale in Austria ci rende ancora più orgogliosi. Mi congratulo anche con ÖBB per essere pionieri in Austria nella sperimentazione della tecnologia ad idrogeno su rotaia in Austria”.

Le tappe fondamentali del treno a idrogeno di Alstom Settembre 2016 Alstom presenta il nuovo treno a zero emissioni, il Coradia iLint, alla fiera InnoTrans, (la principale e più importante fiera Business to Business del settore ferroviario mondiale che si tiene ogni due anni a Berlino).

Novembre 2017 Alstom e l'Autorità dei trasporti locale della Bassa Sassonia (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen, LNVG) firmano un contratto per 14 treni Coradia iLint al fine di sostituire i treni diesel esistenti a partire dall'inizio del 2022.

Marzo/Aprile 2017 Prime corse di prova del Coradia iLint sul circuito di prova Alstom nel sito produttivo di Salzgitter a 80 km/h e a Velim (Repubblica Ceca) fino a 140km/h.

Luglio 2018 Approvazione del treno passeggeri sulla rete pubblica tedesca.

Settembre 2018-Febbraio 2020 Dopo 530 giorni e oltre 180.000 km percorsi si conclude con successo l'operazione di prova dei primi due treni a idrogeno al mondo sulla linea Weser-Elbe (Germania).

Gennaio/Febbraio 2019 Il treno Coradia iLint al "Rail Show"in sei Stati federali.

Maggio 2019 Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma), controllata di Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), ordina ad Alstom la più grande flotta di treni a celle a combustibile del mondo. A partire dal 2022, 27 treni a celle a combustibile sostituiranno i treni diesel su quattro linee ferroviarie regionali nella zona di Taunus (Germania), che porta il numero totale di veicoli venduti a 41.

Marzo 2020 Alstom testa con successo per dieci giorni il treno a celle a combustibile Coradia iLint su 65 km di linea tra Groningen e Leeuwarden nella provincia olandese di Groningen.

Ottobre 2020 Approvazione da parte del Ministero federale per la protezione del clima, l'ambiente, l'energia, la mobilità, l'innovazione e la tecnologia (BMK) del Coradia iLint come il treno a idrogeno unico al mondo da testare sulla rete ferroviaria austriaca.

27 novembre 2020 Esito positivo di un'operazione di prova di tre mesi realizzata dalle ferrovie austriache ÖBB nel servizio regolare del trasporto passeggeri.

Conclusi recentemente con successo anche in Austria i test del Coradia iLint.

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Trasporto collettivo

Gli altri progetti di treni a idrogeno in Europa

Siemens Mireo Plus H Testare un sistema globale completamente nuovo per l’uso dell’idrogeno nei trasporti ferroviari, composto da un treno di recente sviluppo e da una stazione di rifornimento di nuova concezione. È questo l’obiettivo del progetto condiviso da Deutsche Bahn (DB) e Siemens Mobility per sostituire i tradizionali convogli a trazione diesel che operano sulle tratte regionali e ridurre ulteriormente le emissioni di CO2. Un progetto che ha ottenuto il sostegno del governo del Baden-Wurttemberg e del Ministero federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali (BMVI) che hanno annunciato l’intenzione di avviare un finanziamento congiunto ribattezzando l’intero progetto “H2goesRail”.

Il Mireo Plus H, il prototipo di treno pendolare a due carrozze che Siemens Mobilità costruirà nell’ambito del progetto, si basa sul treno regionale Mireo Plus e sarà dotato di una trazione a idrogeno all’avanguardia, in grado di garantire un raggio d’azione fino a 600 chilometri, a seconda delle condizioni di esercizio, come la stagione o la tratta. La successiva prevista versione a tre carrozze avrà invece un raggio d’azione di 1.000 chilometri. Il Mireo Plus H, come ha precisato Michael Peter, AD di Siemens Mobility, avrà una potenza di trazione di 1,7 MW, con un’accelerazione fino a 1,1 m/s2 e una velocità massima di 160 km/h. Tra le caratteristiche distintive dell’innovativo veicolo vanno infine annoverati i bassi costi del ciclo di vita dovuti a ridotte spese di manutenzione e riparazione.

Deutsche Bahn, per parte sua, sta invece sviluppando un nuovo tipo di stazione di rifornimento che può rifornire il treno a idrogeno nello stesso tempo di un treno diesel. L’idrogeno verrà prodotto per elettrolisi in una stazione di rifornimento mobile DB Energie presso lo stabilimento DB Regio di Tubinga.

Le operazioni di collaudo, della durata di un anno, verranno effettuate tra Tubinga, Horb e Pforzheim nel 2024, sostituendo un’unità convenzionale a motore diesel in marcia sulla tratta con una previsione di circa 120.000 chilometri di servizio ferroviario di linea. La nuova propulsione a idrogeno, secondo le stime, consentirà così di risparmiare circa 330 tonnellate di CO2 in un anno.

Talgo Vittal-One Sarà pronto nel 2023 il primo treno a idrogeno “made in Spain”. A svilupparlo sarà il costruttore spagnolo Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo) che ha annunciato a fine novembre il suo programma di produzione e messa in servizio della futura alternativa verde, innovativa ed efficiente per sostituire le locomotive diesel, nell’ambito dell’evento “Idrogeno rinnovabile: un’opportunità per la Spagna”, organizzato dal Ministero per la Transizione Ecologica e la Sfida Demografica.

Il nuovo treno si chiamerà Talgo Vittal-One, dove One rappresenta il riferimento al posto dell’idrogeno nella tavola periodica, e i test di convalida della tecnologia dell’idrogeno su rotaia verranno effettuati in una prima fase nel 2021. Dopo la convalida, la tecnologia verrà quindi installata sul nuovo treno in una seconda fase di produzione che avverrà tra il 2021 e il 2023.

Il sistema si configura come una soluzione modulare che ne consente l’installazione su tutti i tipi di treni, così come nelle conversioni da diesel a idrogeno, ma è stato progettato appositamente per la piattaforma per pendolari e medie distanze di Vittal, con la quale Talgo partecipa a varie gare d’appalto in Spagna e in altri paesi.

Questo innovativo sistema utilizza batterie a idrogeno che forniscono energia ai motori elettrici del treno. È alimentato da fonti di energia rinnovabile, come il solare fotovoltaico o l’eolico, che producono idrogeno successivamente immagazzinato e utilizzato per alimentare sistemi di propulsione avanzati basati su celle a combustibile, come quello progettato da Talgo. Il sistema è completato da batterie che aumentano l’accelerazione disponibile in partenza, approfittando della frenata del treno per ricaricarsi.

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Energia

PRIMA EDIZIONE A PISTOIA DELLA MOSTRA – CONVEGNO "ORIZZONTE GREEN"

Il mondo in movimento verso un orizzonte green di Marco Bresci (esperto di mobilità e collaboratore dell’AC Pistoia - https://www.marcobresci.it/)

S

econdo il più recente rapporto dell’IPCC (Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico), principale organismo internazionale per la valutazione dei cambiamenti climatici aperto a tutti i Paesi ONU, per poter ridurre le emissioni globali del 50% entro il 2030 occorre abbattere annualmente le emissioni del 7% a partire dal 2020.Un obiettivo possibile, ma che richiede azioni immediate soluzioni alternative condivise.

In questo contesto per non penalizzare l’economia e il sistema dei trasporti occorre inderogabilmente sostituire

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Il punto sui cambiamenti climatici e sull’idrogeno da fonti rinnovabili quale vettore energetico per un futuro europeo a bassa intensità di carbonio. i combustibili fossili con le fonti rinnovabili, e l’idrogeno prodotto da rinnovabili si presenta oggi come vettore energetico alternativo in primo piano per il contrasto del cambiamento climatico. È questo in estrema sintesi il messaggio lanciato a Pistoia, il 30 ottobre scorso, dalla prima edizione della mostraconvegno Orizzonte Green, organizzata nell’ambito della programmazione Mati

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Experience e Mati4Life, che a causa della pandemia in corso ha visto intervenire online esperti e rappresentanti del mondo industriale per approfondire insieme i principali temi ambientali in discussione. Parallelamente, la mostra che ha accompagnato l’evento è stata allestita unicamente il giorno 30 ottobre, per poi essere trasferita fino al 4 dicembre nella sede dell’Automobile

Club di Pistoia, partner in prima fila dell’intera iniziativa.

EMISSIONI DI CO2 SEMPRE IN CRESCITA Nel pieno della seconda ondata di pandemia, in Italia come nel mondo si sono ridotti i consumi e con essi le attività produttive delle diverse filiere, con un conseguente minore rilascio di emissioni di carbonio in atmosfera. Andando tuttavia ad analizzare meglio la situazione, l’andamento delle emissioni di anidride carbonica non registra nessuna flessione. Come mai?

Energia

La CO2 atmosferica può dissolversi nell’acqua e può essere trasformata, attraverso la fotosintesi delle piante, in legno e altre sostanze organiche. Tuttavia, questi trasferimenti non sono permanenti perché il carbonio può, e di fatto ritorna, di nuovo, come CO2.

Negli oceani si sviluppa un equilibrio in cui la CO2 viene rilasciata nelle stesse quantità con cui viene assorbita. Nelle piante e nei terreni si sviluppa uno stato stazionario in cui il tasso di fotosintesi è uguale al tasso di ossidazione del carbonio che ritorna come CO2 attraverso la respirazione da parte degli organismi viventi e degli incendi.

Noi stessi siamo parte di questo processo: mentre espiriamo emettiamo CO2, prodotta nelle nostre cellule e nel nostro intestino dai microbi che digeriscono il cibo, che ci dà l’energia necessaria per vivere.

L’atmosfera, gli oceani e la biosfera terrestre agiscono come un unico serbatoio interconnesso dal quale il carbonio non scompare in alcun senso pratico. Solo gli agenti atmosferici e la formazione delle rocce sono in grado di ottenere questo risultato, ma questi sono piccoli rivoli in confronto.

Pertanto, la CO2 derivante dalla combustione di combustibili fossili, non può che aumentare la quantità totale di carbonio in questo serbatoio. E per poter essere rilevato, il calo delle emissioni causato dalla pandemia dovrebbe essere abbastanza grande da distinguersi dalla variabilità naturale della CO2 causata, ad esempio, dalla risposta delle piante e dei terreni alle variazioni stagionali della temperatura, dell’umidità ecc.

Inoltre, gli incendi stanno producendo CO2 a un tasso forse simile a quello della modesta riduzione delle emissioni dovuta alla pandemia.

Sembra pertanto che la

Recenti medie mensili emissioni CO2 - Mauna Loa Observatory

Fonte: NOAA.

CO2 continui ad aumentare allo stesso ritmo degli anni precedenti, il che dimostra che dobbiamo fare investimenti aggressivi nelle fonti di energia rinnovabili per affrontare la nostra emergenza globale del riscaldamento.

LA NUOVA ERA DELL’IDROGENO Per superare le emergenze occorre un impegno personale e collettivo e ciò rappresenta una straordinaria opportunità di crescita evolutiva. L’Agenda 2030 dell’ONU con i 17 obiettivi di sviluppo sostenibile indica la strada da percorrere.

In questa situazione drammatica per la pandemia l’idrogeno diventa un motore di crescita. Nella visione della UE, sviluppando e implementando una catena del valore dell’idrogeno verde (prodotto dalle rinnovabili), l’Europa ha la possibilità di diventare pioniere mondiale, mantenendo la propria

leadership nelle tecnologie pulite.

La strategia per l’idrogeno presentata dalla Commissione europea nell’ambito dell’European Green Deal prevede l’utilizzo dell’idrogeno per alimentare settori non adatti all’elettrificazione dei consumi e in questo contesto procederà per fasi, programmando investimenti, nuove norme, creazione del mercato e sostegno a ricerca e sviluppo.

Dal 2020 al 2024, la Commissione europea sosterrà l’installazione di almeno 6 GW di elettrolizzatori per la produzione di idrogeno rinnovabile nei Paesi dell’UE, per riuscire a raggiungere l’obiettivo al 2025 di produzione di 1 milione di tonnellate di questo gas.

Dal 2025 al 2030, il vettore dovrà diventare parte integrante del sistema energetico comunitario con almeno 40 GW di elettrolizzatori e la

produzione di 10 milioni di tonnellate di idrogeno verde.

Nel ventennio fino al 2050, invece, ci si aspetta, seguendo la strategia europea, che le tecnologie dedicate raggiungano la maturità e siano implementate su larga scala in tutti i settori difficili da decarbonizzare.

Si potrà produrre per esempio idrogeno con il fotovoltaico in Paesi poveri, ma ricchi di irraggiamento solare, e trasportarlo in Europa con i gasdotti.

Si tratta dunque di una nuova era, analoga, quanto a discontinuità, al passaggio dall’agricoltura all’industria.

La transizione all’energia rinnovabile, ad un’economia circolare, muterà la scala dei valori: consumi, stili di vita, classi sociali.

L’idrogeno farà terminare la dipendenza, i ricatti, i condizionamenti economici e geopolitici, i conflitti per il petrolio, e ridurrà notevolmente le emissioni di gas serra, contenendo gli

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Energia

effetti del surriscaldamento del Pianeta, ma solo se sarà prodotto dalle rinnovabili.

L’ITALIA IN PRIMA FILA Al Convegno è stato infine presentato il Piano Nazionale Mobilità a Idrogeno, scaricabile dal sito dell’Associazione H2it.

L’Italia si trova infatti in una situazione privilegiata, perché è un hub di gasdotti che provengono dall’Africa e dalla altre regioni del mondo che possono un giorno essere utilizzati per il trasporto di idrogeno anziché metano.

Mentre i giacimenti di metano esauriti, che oggi in

estate vengono riempiti di gas naturale per il consumo invernale, un giorno potranno essere riempiti con l’idrogeno prodotto in Africa con il Sole e nel nord Europa con il vento.

Per l’Europa è invece auspicabile la realizzazione di una Gigafactory per produrre elettrolizzatori, compressori, turbine, tubi per l’idrogeno, per mantenere la leadership, considerando che il mercato richiederà un grande sviluppo di tutta la filiera.

Se sapremo cogliere queste preziose opportunità si può guardare al futuro con un certo ottimismo, sia per la creazione di posti di lavoro, sia nella lotta ai cambiamenti climatici.

Idrogeno ed elettricità a confronto La scelta dell’idrogeno non si contrappone in alcun modo a quella elettrica, anzi, ognuna ha bisogno dell’altra. Per la mobilità è possibile tracciare alcune sintetiche considerazioni per comprendere la necessità di sviluppare entrambe le tecnologie, simultaneamente.

• L’idrogeno si può produrre in qualsiasi momento, per esempio di notte quando l’energia elettrica costa meno, lo stesso per la ricarica delle batterie, se di notte l’energia della rete costa meno.

• I veicoli a idrogeno in realtà sono ibridi, perché hanno batterie per il recupero dell’energia in frenata e per la partenza che avviene in modalità elettrica a batteria.

• L’idrogeno in bombole pesa meno dello stock batterie.

• Le batterie hanno limiti di percorrenza, per esempio per lunghi viaggi da parte di mezzi pesanti (autobus, autocarri, autoarticolati) e per spostamenti extraurbani è da privilegiare l’idrogeno, per le brevi percorrenze cittadine è da privilegiare modalità elettrica a batteria.

• Tempo di ricarica dai tre ai cinque minuti per fare il pieno di idrogeno, per le batterie i tempi sono più lunghi.

• Disponibilità e accessibilità della ricarica dalle colonnine sarà un problema con l’aumentare del numero delle auto elettriche a batteria. Oggi esistono in Italia circa 40 milioni di autoveicoli. Per i distributori con pompe di idrogeno i tempi sono ridotti e non ci sono problemi sull’accessibilità (gli stalli per la ricarica elettrica con colonnine possono essere già occupati per erogazione o occupati abusivamente da sosta selvaggia) ove esistano distributori.

• Occorre distribuire sul territorio punti di ricarica per le auto a batteria e stazioni di servizio a idrogeno per quelle alimentate con sistemi di fuel cell.

• Per quanto riguarda la potenza erogata dalle celle a combustibile la differenza rispetto alle è che essa non diminuisce al diminuire del combustibile.

• Per lo smaltimento si possono recuperare sia il platino che il polimero più facilmente rispetto alle batterie.

Nell’ambito dell’evento Orizzonte Green l’architetto Giancarlo Zema ha presentato una stazione di servizio a idrogeno innovativa, frutto di una collaborazione con Adler Group e Gruppo Sapio, con consulenti gli inge-

• Per produrre 1 kg di idrogeno occorrono circa tra 48 e 52 kWh (dipende dall’efficienza della catena di produzione e compressione) con il quale un’auto di grossa cilindrata fa poco più di 100 km. In ogni caso c’è da prevedere la produzione di energia elettrica per una mobilità elettrica batteria/celle a combustibile, nonché l’elettrificazione di aziende energivore, come la siderurgia, la metallurgia, ecc..

gneri Angelo Moreno e Marco Bresci. Una tavola della mostra è stata dedicata a questo progetto.

Tutti i pannelli della mostra sono visibili on-line alla pagina https://www.marcobresci.it/orizzonte-green/

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LE IMPLICAZIONI INTERNAZIONALI DELLA TRANSIZIONE ENERGETICA

Geopolitica dell’idrogeno una sfida per la sostenibilità di Gabriele G. Marchionna (SOCINT e Analytica for Intelligence and Security Studies)

Articolo pubblicato online il 25 settembre 2020 sul sito dell’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI).

Economia, governance e sostenibilità: l’energia muove il mondo, sostiene i sistemi nazionali e produce implicazioni di portata mondiale, con grossi effetti ampiamente dimostrati durante la pandemia da COVID-19. Parlare di energia porta a considerare le diverse attività quotidiane di ognuno di noi, ma anche un adattamento dei sistemi di produzione e distribuzione, comprendendo tutti i settori strategici per il Sistema Paese.

La pandemia di coronavirus ha portato enormi sconvolgimenti al nostro mondo, erodendo vite e mezzi di sussistenza. Ma ci ricorda anche che ci sono alcune sfide che non possiamo affrontare da soli.

A

mpiamente discusso a livello nazionale, europeo e internazionale, il tema porta principalmente ad operare su due fronti, vale a dire la diversificazione del mix energetico – l’Italia ne è modello esemplare, considerando anche l’andamento del trilemma energetico (Grafico 1) – e la gestione della transizione energetica, già punto fondamentale dell’agenda politica di diversi attori e, in particolare, dell’Unione Europea.

Grafico 1 - Evoluzione indici sintetici relativi del trilemma energetico italiano (2009-2020, variabili tra 0 e 1)

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Energia

VALORE E OPPORTUNITÀ: QUANTO PESA L’IDROGENO?

Grafico 2 - Power generation mix

L’idrogeno potrebbe coprire un quarto di tutta la domanda energetica in Italia entro il 2050 (Grafico 2). Lo annuncia SNAM. Per comprendere in modo allegorico la portata dell’argomento basterebbe considerare che nel Piano nazionale integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC), approvato in via definitiva lo scorso gennaio, il termine “idrogeno” compare 55 volte, superando il fotovoltaico (48 ricorrenze) e l’eolico (33).

Al di là del termine, in qualità di promotrice della Mission Innovation in cui Fonte: Bloomberg NEF, IEA. l’affiancamento di idrogeno e fonti rinnovabili era un obiettivo consolidato, l’Italia alla presenza abbondante lo stabilimento Versalis Unito e Giappone, I fronti di utilizzo dell’idrogeno, secondo il PNIEC Regno sarebbero sicurezza e sa bene che l’idrogeno di rinnovabili. L’obiettivo è International (Eni) con la si osservano gli sforzi integrazione delleeuropea infrastrutturebioraffineria elettricheperelaafornitura gas, ma è economici presente dell’Australia anche l’energy rappresenta una grande anticipare la corsa opportunità soprattutto per di 5-10 anni, portando su di idrogeno e in funzione che punta a diventare leader storage.

Infatti, tra le tecnologienell’estate promosse c’è il cosiddettodella “Power To Gas”, ossia quei settori ad alto consumo pari livello l’idrogeno verde e 2021. transizione, seguita di rinnovabili per produrre idrogeno e metano sintetico. come trasporto, riscaldamento l’utilizzo quello grigio derivante da gas da Germania e Portogallo. domestico e applicazioni naturale tramite elettrolisi (1), PROIEZIONE Idrogeno verde e idrogeno blu Secondo SNAM, il costo dell’idrogeno in Italia potrà essere competitivo già nel 2030 industriali. Le implicazioni processi che l’Italia conosce INTERNAZIONALE: rientrano già nella strategia - inampiamente. netto anticipo rispetto ad altri Paesi europei - grazie allaeuropea presenza abbondante di green di questa operazione OBIETTIVO LONTANO che dall’8 luglio sono enormi sul piano anche Dopo il suo primo Transition ha portato all’istituzione rinnovabili. L’obiettivo è anticipare la corsa europea di 5-10 anni, portando su pari europeo, con l’abbattimento Bond di 500 milioni, SNAM Secondo l’International dell’European Clean Hydrogen livello l’idrogeno “verde” e quello “grigio” da gas unnaturale tramite del 55% delle emissioni ha firmato un accordo con Energy Agency (IEA), ilderivante gas è Alliance, corpo pubblicodi CO2 entro il 2030 e il Alstom, RINA e l’Università attualmente la principale fonte privato che unisce leader civili, elettrolisi [1], processi che l’Italia conosce ampiamente. raggiungimento della neutralità della Calabria per finanziare di produzione di idrogeno: istituzioni e Banca Europea per il suo primo Bond di 500i tre milioni, SNAM haglifirmato un accordo climatica entro il 2050. Non a Dopo progetti green: treniTransition a rappresenta quarti della Investimenti (BEI), in cuicon è caso, le due capofila italiane idrogeno, infrastrutture di produzione annuale del mondo. presente anche SNAM. Alstom, RINA e l’Università della Calabria per finanziare progetti green: treni a dell’energia – SNAM ed ENI – sperimentazione e test di Basti pensare che i soli Stati Allargando lo spettro visivo, idrogeno, di sperimentazione e test di pressione stoccaggio hanno largamente investito pressioneinfrastrutture dello stoccaggio di Uniti di Trump producono circa invece,dello è evidente come la di in tal senso e non sono le idrogeno e altri gas. un settimo dell’offerta globale, sfida coinvolga l’intero globo. idrogeno e altri gas. uniche. In Italia, il progetto Sul versante ENI, invece, gli la quale è composta per il 95% Se è vero che la transizione versante ENI, invece, gli sforzi maggiori riguardano laenergetica riconversione green di H2IT - l’Associazione Italiana Sul sforzi maggiori riguardano da gas naturale. rientra in un’ottica Idrogeno e Celle a Combustibile la riconversione green di Sul piano europeo, in cui il gran totalmente intersettoriale, raffinerie (vedi Gela) e altri progetti come l’Hydrogen Park di Porto Malghera, che - coinvolge anche Sapio, raffinerie (vedi Gela) e altri modello energetico denominato coniugando sostenibilità coinvolge Sapio, Berengo e Arkema.

In Sicilia, inoltre, la conversione greenedavviene Alstom e Falco Renewables, progetti come l’Hydrogen Green New Deal richiede la ambientale, sociale con il supporto di ENEA per il tramite Park dila Porto Malghera, che dell’impianto coesistenza di idrocarburi fossili economica, questo è ben realizzazione Ecofining (bioraffineria con capacità di comparto Ricerca. coinvolge Sapio, Berengo e e il totale sfruttamento delle insegnato da ENI – e non solo tonnellate annue) e loFonti Steam Reforming idrogeno utile ai I fronti di utilizzo dell’idrogeno, 750.000 Arkema.

In Sicilia, inoltre, la di Energia Rinnovabileper produrre storicamente per l’ampia secondo il PNIEC sarebbero conversione green avviene (FER), la questione si fa molto visione del fondatore Enrico processi di produzione del carburante premium Enidiesel+. sicurezza e integrazione delle tramite la realizzazione più lenta e macchinosa: Mattei. Il colosso italiano non mancano tra ENI ediToyota per punti rifornimento nelriconosciuto Comune infrastrutture elettriche e a gas, Infine, dell’impianto Ecofininggli accordiprospettiva 30 anni, con dell’energia è stato ma è presente anche l’energy di Venezia, (bioraffineriaacon capacità di lavoro profondamente intenso tra i più attivi membri del cui si aggiunge il progetto di collegare lo stabilimento Versalis storage. Infatti, tra le tecnologie 750.000 tonnellate annue) e lo sul pieno utilizzo dell’idrogeno.

Global Compact, il movimento promosse c’è il cosiddetto Steam Reforming per produrre Ancor peggiori sono le globale dell’ONU impegnato “Power To Gas”, ossia l’utilizzo idrogeno utile ai processi di prospettive mondiali, in cui nell’allineare le imprese alle di rinnovabili per produrre produzione del carburante grandi attori internazionali, proprie strategie e operazioni idrogeno e metano sintetico. premium Enidiesel+. come la stessa IEA, stanno con diritti umani, lavoro, Secondo SNAM, il costo Infine, non mancano gli stimolando e promuovendo ambiente e trasparenza e dell’idrogeno in Italia potrà accordi tra ENI e Toyota l’inserimento dell’idrogeno altri obiettivi più ampi degli essere competitivo già nel 2030 per punti rifornimento nel nei programmi energetici Obiettivi di Sviluppo Sostenibile - in netto anticipo rispetto Comune di Venezia, a cui si nazionali, attraendo diversi (SDGs). ad altri Paesi europei - grazie aggiunge il progetto di collegare investimenti: dopo Paesi Bassi, La proiezione internazionale

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italiana sembra caratterizzarsi quindi di cooperazione pubblico-privata, un toccasana per gli investimenti esteri.

L’idea promossa sembra riguardare la disposizione di pannelli solari nei paesi dell’Africa settentrionale, per poi sfruttare la rete di approvvigionamento esistente e importarne l’idrogeno.

Questa operazione ridurrebbe i costi del 14% incentivando, non solo la posizione di hub naturale veicolando anche l’export stesso verso altri Paesi europei, ma anche in una necessaria strategia di lungo termine, accelerando lo sviluppo di una filiera industriale dedicata attraverso la riconversione dell’industria esistente e l’attrazione di nuovi investimenti.

Su questa linea anche Equinor, Shell, BP e Total si muovono per l’integrazione dell’idrogeno nel dossier dell’energia alternativa sia a livello applicativo che nella ricerca. Le prospettive per una completa integrazione sono decenni lontane, ma l’industria dell’idrogeno si pensa possa rivelarsi un pullfactor di eventuali variazioni sul piano politico, maggiore competizione internazionale per la sua produzione e, deduttivamente semplice ma non scontata, una possibile accentuazione dell’attrito USACina.

Per non concentrarsi solo sul tema delle “tecnologie verdi”, è utile guardare l’ultimo accordo di collaborazione Air Product, società della Pennsylvania produttrice di gas naturale insieme a Shenhua New Energy, industria statale cinese specializzata in fonti di energia rinnovabile. Distributori di idrogeno nella provincia di Jiangsu, commissionati dall’organizzazione governativa China Energy Investment Group, non sono l’unica offerta sul mercato. Air Products vanta

grande esperienza operativa in Cina, tra cui la fornitura dei bus a idrogeno per le Olimpiadi di Pechino 2008. Ad oggi è in accordi con la National Alliance of Hydrogen and Fuel Cells, altra associazione statale cinese che si occupa di divulgare la tecnologia in diversi settori industriali. Inoltre, alcuni media parlano della città ospite delle Olimpiadi invernali del 2022, Zhangjiakou, che ha deciso di rendere l’auto a idrogeno un biglietto da visita per trasformare la città in un modello dimostrativo per il mondo intero.

Non è tutto. La guerra per e dell’innovazione, oltre quella politico- economica, non è l’unica ad attanagliare le vicissitudini tra le due potenze globali. Dallo scorso 6 giugno, il centro di ricerca cinese China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) con sede a Pechino – un centro che coinvolge accademici ed esperti di settore – si è posto l’obiettivo di promuovere l’ampio utilizzo dell’idrogeno nelle applicazioni civili ma anche in quelle militari utili alla difesa nazionale.

PROSPETTIVE EURO-ATLANTICHE: AMBIENTE E SICUREZZA Non è un caso che l’Alleanza abbia uno dei suoi Center of Excellence focalizzato sull’Energy Security (ENSEC COE), tanto meno che le dinamiche ambientali siano ormai parte dell’agenda politico-strategica del Segretario Generale Jens Stoltenberg e di numerosi membri europei. Ne è prova il seminario dal titolo “NATO and Nature: a changing climate”, tenutosi a Bruxelles e promosso da Italia e UK in un quadro di cooperazione in linea con la mission della Conferenza ONU sui Cambiamenti

Climatici (COP26).

Se in precedenza l’ambiente riguardava un concetto utile alla Sicurezza dell’Alleanza, nello specifico alla pianificazione e operabilità di un determinato contesto, questa volta il nucleo centrale è il medesimo ma il guscio cambia forma. Le variabili sono in primis il cambiamento climatico investito della nuova nomenclatura di “minaccia ibrida”, e l’energy security, intesa non come capacità dell’attore statale di assicurarsi i necessari approvvigionamenti, bensì la sicurezza che consegue dall’energia e quindi da un più ampio ventaglio di interazioni economiche, politiche, geografiche e purtroppo anche militari.

Se da un lato “NATO’s core task is to preserve peace ... So, to fulfil our core responsibility, NATO must play its part”, dall’altro il quesito che già dallo scorso anno l’ENSEC COE si poneva riguardava più che altro l’identificazione della tipologia di rischi che conseguono a politiche energetiche innovative. Rischi di vario genere che come già detto intaccano una capillarità economica e politica in primis, ma nel caso dell’idrogeno particolare attenzione è data all’innovazione tecnologica.

La NATO perciò riconosce la necessità fondamentale di diventare maggiormente globale, con la missione di garantire, e far percepire, maggiore sicurezza nei confini euro-atlantici. Per farlo, considerare il binario rapporto Ambiente-Sicurezza è indispensabile sia nell’ottica prettamente militare - come conoscenza dello scenario di conflitto o di scenari conflittuali per via di instabilità ambientale - sia nel concetto più ampio di sicurezza, il medesimo che la pandemia

COVID-19 ha intaccato, cioè come garanzia della normalità.

TRANSIZIONE SINONIMO DI PIANIFICAZIONE Sfide significative e profondi cambiamenti sono le due facce della transizione energetica.

Per l’ambiente e la sostenibilità si è arrivati a un punto di svolta, di “rivoluzione verde” guidata dall’idrogeno.

Dunque, una ramificazione dell’infrastruttura per il trasporto di gas, una competitività maggiore del mercato, la variazione dei mix energetici e soprattutto l’eliminazione delle emissioni di CO2 sono variabili di straordinaria rilevanza.

D’altra parte, invece, la creazione di questo nuovo modello di sviluppo porta sempre più alla riqualificazione degli attori internazionali, statali e intergovernativi. Ne è l’esempio il contesto euromediterraneo, in cui l’Italia può sicuramente svolgere un ruolo baricentrico tra Nord e Sud del Mare Nostrum.

I promotori italiani, così come altri attori non protagonisti, del comparto nazionale privato, sono quindi imprescindibilmente e severamente chiamati ad attuare forme di piena e sinergica collaborazione con il Governo centrale e l’intero comparto pubblico nell’identificazione di una politica energetica seria in linea con gli obiettivi nazionali, europei e internazionali. Una politica energetica che consideri l’innovazione tecnologica, la commercializzazione, lo sviluppo economico e sociale delle comunità coinvolte e, primo fra tutti anche se di più lungo raggio, la sfida ambientale quali elementi caratterizzanti del suo successo.

(1) Tipologie di idrogeno: 1. Grigio, ottenuto da fonti fossili (petrolio e gas naturale); quindi con emissioni di biossido. Nella fase attuale oltre il 90% della produzione mondiale di idrogeno è di questa tipologia; 2. Blu, prodotto dal gas naturale, ma con impianti di acquisizione e stoccaggio della CO2 emessa, che favoriscono generazione di idrogeno senza danni per il clima; 3. Verde, generato avvalendosi dell’energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili (in particolare solare ed eolico), che provoca, attraverso elettrolisi (separazione), emissioni di idrogeno e ossigeno a partire dall’acqua. Questa è la tipologia che garantirà l’integrale sostenibilità dell’utilizzo di questo gas.

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Studi e Ricerche

Report ITF sui pesanti low/zero emission di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

N

el mese di settembre è stato pubblicato il Report "Regulations and Standards for Clean Trucks and Buses. On the Right Track?" dell'International Transport Forum (ITF), l'Organizzazione intergovernativa impegnata a favorire politiche dei trasporti che migliorino la vita delle persone. All'International Transport Forum, unico organismo globale che copre tutte le modalità di trasporto, politicamente autonomo e amministrativamente integrato con l'OCSE, aderiscono 62 Paesi membri, tra cui l'Italia.

La missione dell'ITF è quella di accrescere una consapevolezza più profonda del ruolo che i trasporti ricoprono per la crescita economica, la sostenibilità ambientale, l'inclusione sociale e per aumentare il profilo pubblico della politica dei trasporti. A tal fine, l'ITF agisce come una piattaforma di discussione e di pre-negoziazione delle questioni politiche riguardanti i trasporti, favorendo il dialogo globale, organizzando il Summit annuale dei ministri dei trasporti, analizzando trend, condividendo conoscenze e promuovendo uno scambio tra i decisori delle politiche dei trasporti e la società civile.

Il Report "Regulations and Standards for Clean Trucks and Buses. On the Right Track?" fa parte dell'Iniziativa per la decarbonizzazione dei trasporti (https:// www.itf-oecd.org/decarbonising-transport), uno strumento chiave sviluppato dall'ITF per aiutare i Governi e l'Industria a tradurre in azioni gli ambiziosi obiettivi climatici. Tale Iniziativa riunisce partner che vanno oltre i Paesi membri dell'ITF e comprende gruppi di lavoro impegnati a: tracciare i progressi delle misure di mitigazione delle emissioni di gas serra dai trasporti; realizzare studi per identificare politiche efficaci riguardo a specifiche modalità di trasporto o aree tematiche; riunire le misure efficaci in un catalogo per aiutare i Paesi ad implementare le proprie strategie di mitigazione delle emissioni di gas serra dai trasporti; supportare il dialogo politico nell'ambito della Convenzione Quadro sul Cambiamento Climatico delle Nazioni Unite.

L'iniziativa per la decarbonizzazione dei trasporti, lanciata nel 2016, nasce dalla consapevolezza di alcune criticità legate a tale settore, il cui fabbisogno energetico è ancora prevalentemente soddisfatto dal petrolio (92%) e le cui emissioni di CO2 sono circa il 23% del totale emissioni CO2 che alimentano il riscaldamento globale.

Negli ultimi 50 anni, le emissioni del settore trasporti sono cresciute più velocemente rispetto a quelle di ogni altro settore e si prevede che la domanda di trasporto continuerà ad aumentare anche nelle prossime decadi. Conseguentemente le emissioni di CO2 dai trasporti in futuro non solo non diminuiranno, ma senza azioni immediate potrebbero salire al 40% entro il 2030 e addirittura al 60% entro il 2050.

I sostenitori dell'iniziativa ritengono pertanto che il cambiamento climatico non potrà essere fermato senza la decarbonizzazione dei trasporti.

coli ibridi plug-in (PHEVs - plug-in hybrid electric vehicles) e i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEVs - fuel cell electric vehicles) - rappresentano un pilastro chiave di tale transizione, per la loro capacità di consentire zero o quasi zero emissioni di gas ad effetto serra e inquinanti locali dal tubo di scappamento.

Tale caratteristica però, come evidenziano gli autori, necessita di essere completata da processi a basse emissioni di carbonio sia nella industria automobilistica sia nei processi di produzione, trasformazione e distribuzione di energia.

Il lavoro condotto dai ricercatori ITF si concentra in particolare sui veicoli pesanti, come truck e autobus, considerato l'importante ruolo che essi possono ricoprire nella transizione energetica. Tali veicoli infatti coprono circa 1/4 della domanda di energia dei trasporti e delle emissioni dirette di gas serra (soprattutto i truck) e circa 1/3 del valore di tutti i veicoli nuovi venduti; possiedono pertanto una grande rilevanza sia per l'industria Automotive, sia per il settore elettrico e per lo sviluppo di infrastrutture di trasporto, inclusa la diffusione di punti di ricarica/rifornimento.

Il Report si compone di 2 sezioni (la prima, dedicata a normative e standard di sicurezza dei veicoli e delle operazioni di ricarica e rifornimento; la seconda, a normative e standard relativi alle performance energetiche e ambientali dei veicoli) e contiene informazioni e raccomandazioni per i responsabili politici su alcuni aspetti, della regolamentazione e standardizzazione che restano da affrontare per un ulteriore avanzamento nell'impiego dei veicoli pesanti a basse-zero emissioni, aiutando tutti gli stakeholder ad identificare ostacoli, opportunità e priorità per superare le nuove sfide.

Sebbene l'analisi svolta si concentri sull'evoluzione della regolamentazione e degli standard nelle economie sviluppate, tuttavia offre anche spunti utili per i decisori politici dei Paesi in via di sviluppo interessati alla transizione verso tecnologie a basse-zero emissioni. Le conclusioni evidenziate potrebbero infatti accelerare la capacità delle economie sottosviluppate di adottare le nuove tecnologie, accettando o incorporando norme e standard che sono già stati sviluppati altrove o che lo saranno a breve.

CPB

Corporate Partnership Board

OGGETTO E SCOPO DELL'ANALISI ITF Il Report delinea l'attuale situazione delle normative e degli standard tecnici relativi alla sicurezza e alle prestazioni energetiche e ambientali, applicabili all'utilizzo dei veicoli pesanti a basse o zero emissioni - in particolare elettrici a batterie, ibridi plug-in ed elettrici a celle a combustibile - ponendo l'attenzione sul ruolo centrale che tali veicoli potranno ricoprire nella transizione verso energie e mobilità più pulite.

Siamo infatti sulla soglia di una importante transizione verso mobilità ed energie più pulite, sostengono gli autori. Al centro di tale transizione si trovano i rapidi progressi degli sviluppi tecnologici, la maggiore attenzione politica sulle questioni ambientali (in particolare sul cambiamento climatico), i crescenti impegni di spesa pubblica per rispondere agli impatti socio-economici del Covid-19.

I veicoli a basse o zero emissioni (LZEVs - Low and Zero Emission Vehicles ) - tra cui appunto i veicoli elettrici a batterie (BEVs - battery electric vehicles), i vei-

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Regulations and Standards for Clean Trucks and Buses On the Right Track?

Decarbonising Transport

Studi e Ricerche

IL PUNTO SU NORMATIVE E STANDARD DI SICUREZZA Nel Report viene sottolineata l’importanza di stabilire norme tecniche e standard di sicurezza, fondamentali quando si introducono nuove tecnologie per veicoli a basse-zero emissioni e importanti prerequisiti per sviluppare veicoli sicuri e affidabili, per garantire l’uso in sicurezza delle infrastrutture, la distribuzione di energia ai veicoli e il contributo di questi ultimi al raggiungimento degli obiettivi politici ambientali.

Un lavoro significativo in tale ambito è stato portato avanti dalle Nazioni Unite (con il WP.29 - World Forum for the harmonisation of vehicle regulations), come pure da altre organizzazioni di normazione nazionali e internazionali. Tra queste in particolare sono comprese: l’International Organization for Standardization (ISO), l’International Electrotechnical Commission (IEC) e la Society of Automotive Engineers (SAE). Tali Organizzazioni sono caratterizzate da un’attiva partecipazione da parte di Enti governativi, Enti sovranazionali di normazione, quali l’European Committee for Standardisation (CEN) e l’European Committee for Electrotechnical Standardisation (CENELEC), nonché da altri Enti nazionali, dal settore industriale e dalle organizzazioni non governative.

I risultati dell’analisi condotta nel Report evidenziano tuttavia la necessità che la regolamentazione e gli standard di sicurezza siano ulteriormente sviluppati per assicurare la piena integrazione dei LZEVs. Per quanto riguarda i vettori energetici chiave per i veicoli pesanti LZE, si sottolinea l’importante ruolo che può essere svolto da elettricità e idrogeno.

Le tecnologie chiave dei veicoli a basse-zero emissioni, soprattutto di stoccaggio nelle batterie, hanno sperimentato una sostanziale riduzione dei costi nel recente passato e ci si aspetta che un simile andamento prosegua anche nei prossimi anni. Queste riduzioni dei costi stanno aprendo la strada all’adozione su larga scala dei LZEVs, favorendo un’espansione della capacità produttiva di batterie nei nuovi stabilimenti di produzione.

I Paesi con grandi partecipazioni nel mercato Automotive stanno già sviluppando varie misure per accrescere la competitività economica e industriale in questa fase di transizione, ad esempio predisponendo: programmi di approvvigionamenti pubblici; incentivi all’acquisto di LZEVs anche per colmare il divario di costo iniziale tra veicolo elettrico e convenzionale; obbligatorietà per specifiche categorie di veicoli (ad esempio per gli autobus); sostegni finanziari per l’implementazione di infrastrutture di ricarica.

Come per i veicoli con motore a combustione interna, la regolamentazione dovrà però assicurarne un uso in sicurezza. Gli attuali standard di sicurezza internazionali che si applicano ai veicoli elettrici e alle batterie tendono però a riunire le diverse categorie di autoveicoli (autovetture, veicoli commerciali leggeri e pesanti) sotto un unico inquadramento, con la conseguenza che sono carenti alcune disposizioni specifiche per i veicoli pesanti (in particolare per quelli elettrici a celle a combustibile) e opportune differenziazioni per tenere conto delle peculiarità dei requisiti tecnici e del ciclo di funzionamento di veicoli leggeri e pesanti.

Le norme tecniche per la ricarica dei veicoli elettrici, sebbene mirino a coprire un’ampia gamma di categorie di veicoli, si sono inoltre concentrate principalmente sulle autovetture e solo recentemente hanno iniziato a considerare potenze maggiori.

La ricarica con corrente continua ha registrato infatti importanti sviluppi e adesso mira ad andare, oltre la ricarica delle autovetture elettriche (fino a 450 KW), verso la ricarica con corrente continua ad 1 Megawatt o oltre.

I sistemi stradali elettrici, per altro verso, potrebbero aiutare ad eludere alcune sfide che le batterie elettriche di grandi dimensioni pongono per gli autotrasportatori a lungo raggio. A tal fine, è proseguita la preparazione di norme su tali sistemi, in particolare riguardo alla predisposizione di linee di contatto sopraelevate utilizzabili dai mezzi pesanti nelle autostrade.

Dopo un falso inizio nei primi anni del 2000, un rinnovato slancio da parte degli stakeholder sta attualmente riemergendo anche nel caso dell’idrogeno e delle celle a combustibile. Le normative vigenti per il rifornimento di veicoli ad idrogeno riguardano principalmente lo stoccaggio a bordo di gas compresso.

Molti autobus a celle a combustibile, ma anche altri veicoli pesanti, sono attualmente equipaggiati con serbatoi che utilizzano una pressione di esercizio nominale di 35 MPa. Le industrie stanno però attualmente considerando serbatoi capaci di resistere ad una pressione di 70 MPa (già in uso in alcune automobili) come rimedio per aumentare la densità energetica e l’autonomia dei veicoli.

Appaiono infine ancora incerte le potenzialità di soluzioni alternative per lo stoccaggio dell’idrogeno per i LZEVs, ad esempio dell’idrogeno liquido. Risulta anche poco probabile che possano essere commercialmente percorribili nel prossimo decennio i sistemi che utilizzano un legame chimico di idrogeno o soluzioni alternative come l’impiego di serbatoi sostituibili.

LE RACCOMANDAZIONI ITF 1. Assicurare che la regolamentazione e gli standard di sicurezza dei veicoli elettrici e ad idrogeno coprano tutte le classi di autoveicoli e che differenzino meglio tra veicoli leggeri e pesanti. Normative e standard di sicurezza dovrebbero coprire interamente i veicoli pesanti, tenendo conto delle loro specifiche caratteristiche. Ad esempio, per i veicoli elettrici a batterie occorrerà una maggiore attenzione su specifici componenti, come batterie, propulsioni e ricariche; per autobus e truck ad idrogeno, la piena inclusione di veicoli con una massa lorda superiore a 4,5 t.

2. Sfruttare l’esperienza delle sedi normative internazionali per estendere la copertura dei requisiti relativi alla sicurezza ai veicoli pesanti elettrici. Normative e standard devo-

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Studi e Ricerche

MPa, nuovi ugelli e strumenti che garantiscano il rispetto dei rigorosi requisiti di qualità del carburante. Negli standard internazionali dovranno essere inseriti anche protocolli di rifornimento per veicoli pesanti con stoccaggio a bordo di idrogeno ad una pressione di 70 MPa. Questi protocolli dovrebbero coprire il pre-raffreddamento del combustibile per evitare rischi derivanti dalle elevate portate richieste. Saranno anche necessari nuovi ugelli in grado di far fronte a portate elevate. Occorre inoltre garantire che queste nuove tecnologie siano armonizzate a livello internazionale per assicurare economie di scala agli sviluppi tecnologici.

7. Prestare maggiore attenzione alla ricerca che precede la normativa sull’utilizzo sicuro dei veicoli a basse-zero emissioni con le esistenti infrastrutture, soprattutto per le opzioni alimentate ad idrogeno. La ricerca sull’uso sicuro di LZEVs, soprattutto pesanti, con le esistenti o nuove infrastrutture per veicoli, è limitata e merita maggiore attenzione. Deve essere garantito l’uso in sicurezza da parte dei LZEVs (soprattutto di quelli alimentati ad idrogeno) di gallerie, garage e altre infrastrutture concepite per i veicoli convenzionali. Devono essere ben valutati i rischi in caso di incendio o incidente con veicoli che utilizzano batterie, oppure idrogeno liquido o compresso. no affrontare i problemi di instabilità termica, propagazione e perdita di elettroliti. Ciò è complesso e molto rilevante per i veicoli pesanti (a causa della maggiore dimensione delle loro componenti rispetto a quelle dei veicoli leggeri) e richiederà un dialogo costruttivo tra gli stakeholder.

3. Assicurare che la portata delle normative sulla sicurezza dei veicoli pesanti ad idrogeno affronti aspetti che sono, allo stato attuale, non adeguatamente considerati. Tra le priorità normative per i veicoli pesanti ad idrogeno occorre considerare i viaggi più lunghi percorsi nel ciclo di vita da tali veicoli rispetto a quelli leggeri, lo sviluppo di requisiti di sicurezza per i serbatoi di stoccaggi gassosi, in particolare ad elevate pressioni (70 MPa), l’introduzione di test e ispezioni periodiche per i serbatoi ad alta pressione, altre forme di stoccaggio dell’idrogeno a bordo, in particolare l’idrogeno liquido. Occorrono anche disposizioni sulla sicurezza in caso di incidente, specialmente nel caso di incidenti con ribaltamento che non fanno attualmente parte dei test.

4. Coinvolgere i diversi stakeholder, dei trasporti e dell’energia, nello sviluppo di standard per la ricarica dei veicoli pesanti elettrici. Considerare una differenziazione tra i tipi di ricariche usate per le automobile e quelle per i veicoli pesanti, date le specificità tecniche di questi ultimi e le soluzioni di ricarica in fase di sviluppo con potenze elevare maggiori di 1 Megawatt. Le importanti implicazioni per il sistema elettrico richiedono una cooperazione tra diversi soggetti: produttori di autocarri, produttori delle componenti, gestori delle infrastrutture stradali e l’industria elettrica.

5. Affrontare gli aspetti mancanti nelle norme e negli standard relativi ai sistemi stradali elettrici. Gli standard internazionali per i sistemi stradali elettrici dovranno assicurare l’interoperatività per consentire lo sviluppo delle tecnologie da parte di più produttori e definire lo standard per la misurazione del consumo di elettricità. Tali sistemi avranno inoltre bisogno di adeguate specifiche di sicurezza.

6. Sviluppare protocolli per il rifornimento dell’idrogeno ai veicoli pesanti che utilizzano uno stoccaggio gassoso a 70

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IL PUNTO SU PERFORMANCE ENERGETICHE E AMBIENTALI Lo sviluppo di regole tecniche e standard deve riguardare, non solo la sicurezza, ma anche le performance energetiche ed ambientali dei veicoli puliti, al fine di conseguire una diffusione industriale su larga scala di queste tecnologie e contemporaneamente netti benefici in termini di qualità dell’aria, efficienza energetica e ridotte emissioni di gas serra.

Normative e standard sulle performance energetiche e ambientali dei veicoli di trasporto e relativi test di valutazione, hanno infatti lo scopo di: • g estire gli impatti di tali veicoli sulla qualità dell’aria in ambito locale, date le negative implicazioni per la salute umana; • a ssicurare che i veicoli contribuiscano a migliorare l’efficienza energetica, dato che quest’ultima influisce positivamente sulla crescita economica; • c onsentire al settore trasporti, ancora ampiamente dipendente da combustibili fossili, di contribuire efficacemente alla riduzione delle emissioni di gas serra e quindi alla mitigazione del cambiamento climatico.

Le tecnologie per energie e mobilità pulite, in particolare dei LZEVs, sono infatti cruciali per rispondere alle sfide dei nostri tempi, tra cui: cambiamento climatico, miglioramento delle condizioni di salute e ambientali attraverso un minore inquinamento atmosferico, crescita economica, riduzione del costo di trasporto di merci e persone attraverso le innovazioni tecnologiche.

La normative ambientali ed energetiche dei veicoli si sono principalmente concentrate sull’uso di energia ed emissioni dai tubi di scappamento. Quelle sull’inquinamento atmosferico dai veicoli pesanti si riferiscono soprattutto ai motori. Questi ultimi sono testati in condizioni di laboratorio su cicli di guida specifici e tramite prove su strada supplementari, utilizzando sistemi portabili di misurazione delle emissioni.

Tali approcci, però, non considerano tutti gli impatti ambienta-

Studi e Ricerche

li derivanti dall’uso dei veicoli. Recenti sforzi mirano pertanto ad armonizzare le normative internazionali sulle emissioni allo scarico e ad espandere il loro campo di applicazione per includere le emissioni prodotte nelle altre fasi del ciclo di vita. Queste fasi comprendono anche la produzione di veicoli (soprattutto se questi usano batterie) e di carburanti, nonché la generazione di elettricità.

Le batterie, elemento fondamentale per i LZEVs, ad esempio possono avere impatti dannosi sull’ambiente se non viene adeguatamente regolamentata la relativa produzione e il trattamento a fine vita delle stesse. Vari Governi stanno pertanto sviluppando politiche per rendere trasparenti le performance ambientali e di sostenibilità delle batterie. L’Unione Europea è in prima linea per queste iniziative.

La regolazione dell’intensità carbonica dei combustibili e in genere dei vettori energetici è un altro importante obiettivo per alcuni Governi. Le norme includono la quota di elettricità da fonti rinnovabili, miscele obbligatorie di combustibili fossili con alternative a basso contenuto di carbonio e standard per i combustibili a basse emissioni di carbonio.

Gli autori sottolineano, tuttavia, come l’efficacia delle miscele obbligatorie e degli standard per i combustibili a basso contenuto di carbonio dipenda dalla capacità di tenere conto in modo accurato delle emissioni durante tutto il ciclo di vita dei vettori energetici, in particolare durante le fasi della loro produzione (dal pozzo al serbatoio) e di utilizzo (dal serbatoio alle ruote).

L’adeguata integrazione delle emissioni del ciclo di vita nella normative e negli standard tecnici internazionali è quindi un importante requisito per un’efficace transizione verso una minore intensità di carbonio complessiva.

LE RACCOMANDAZIONI ITF 1. Armonizzare le normative sulle emissioni di gas serra dai tubi di scarico e sul consumo energetico dei veicoli pesanti, anche integrando strumenti di valutazione del consumo energetico per i LZEVs. Tale armonizzazione deve riflettere le reali condizioni di guida ed essere applicabile ai LZEVs. L’Integrazione di concetti di propulsione ibrida che distribuiscono i carichi su più motori è una sfida importante a questo riguardo.

Ciò richiede una maggiore trasparenza sulla porzione di guida completamente elettrica per i veicoli ibridi plug-in.

stione interna alimentati a idrogeno. Ciò potrebbe essere parte di politiche volte a promuovere la diffusione dell’uso di idrogeno nei veicoli pesanti.

4. Affrontare con innovazioni normative mirate la questione delle prestazioni ambientali delle batterie dei veicoli, considerandone la relativa durata, l’impronta di carbonio e la sostenibilità delle connesse catene di approvvigionamento. Importanti innovazioni normative sono necessarie per assicurare che l’integrazione dei veicoli pesanti elettrici avvenga in modo sostenibile. Tali innovazioni devono coprire aspetti che non sono adeguatamente affrontati nella legislazione esistente, quali: la durata delle batterie, l’impronta di carbonio (incluso il riciclaggio) e la sostenibilità delle catene di approvvigionamento associate (per affrontare le criticità connesse ai materiali, come cobalto, nichel e litio). Nonostante lo sviluppo significativo in atto in Europa e le utili risorse offerte dalla Guida OCSE sulle Catene di approvvigionamento responsabile di minerali (OECD Due Diligence Guidance for Responsible Supply Chains of Minerals) sono necessari maggiori sforzi per realizzare progressi in questo campo.

5. Sviluppare un quadro normativo armonizzato a livello internazionale per l’applicazione di tariffe stradali differenziate e restrizioni agli accessi in base alle prestazioni ambientali dei veicoli. Non esiste attualmente un quadro internazionale per un’applicazione coerente e una differenziazione dei pedaggi stradali o delle restrizioni all’accesso basati sulle prestazioni ambientali dei veicoli. Questa situazione riguarda sia i veicoli leggeri che quelli pesanti. Lo sviluppo di tale regolamentazione dovrebbe essere una priorità, considerata l’importanza di migliorare la qualità dell’aria e di ridurre le emissioni di gas serra, nonché le crescenti preoccupazioni riguardo alla disponibilità delle materie prime utilizzate per le batterie. L’applicazione di pedaggi stradali o di restrizioni all’accesso, che differenzino tra guida elettrica e non elettrica, potrebbe anche essere notevolmente migliorata da sistemi in grado di rilevare automaticamente la modalità di guida, ma a tal fine occorrerebbe un quadro normativo internazionale, che ancora non esiste, per risolvere i problemi connessi alla privacy.

2. Integrare completamente l’elettricità e l’idrogeno nella regolamentazione dei combustibili a basse emissioni di carbonio. Negli sviluppi futuri delle norme e degli standard tecnici sui combustibili a basse emissioni di carbonio occorrerà tenere maggiormente conto dell’intensità di carbonio di elettricità e idrogeno. Le sfide in tale ambito derivano da: i vari modi di produzione di elettricità e idrogeno e dalla variabilità nel tempo dell’intensità di carbonio della loro produzione. Le normative dovranno anche riflettere le differenze nel loro trasporto, distribuzione ed efficienza della trasmissione. L’idrogeno è particolarmente significativo a questo riguardo, poiché presenta perdite di energia relativamente più elevate durante il suo ciclo di vita rispetto all’uso diretto dell’elettricità.

3. Affrontare gli inquinanti non regolamentati e integrare i veicoli alimentati ad idrogeno che utilizzano motori a combustione interna nelle norme sulle emissioni di inquinanti allo scarico. Le normative dovrebbero considerare lo sviluppo di procedure per testare sia gli inquinanti atmosferici che non sono attualmente regolamentati (ammoniaca, NO2, metano, formaldeide), sia le emissioni inquinanti dei motori a combu-

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Statistiche

Incidenti mortali: tratte a rischio 2019 a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

S

ulla viabilità extraurbana principale italiana, per un totale di circa 55.000 km di strade e autostrade, nel 2019 si sono verificati 36.526 incidenti, di cui 1.143 mortali con 1.257 morti e 58.535 feriti.

Di questi, 27.450 incidenti in cui hanno perso la vita 947 persone sono avvenuti su circa 47.000 km di strade extraurbane. Si tratta del 16% degli incidenti totali registrati in Italia e del 30% dei decessi complessivi. L’indice di mortalità risulta pari a 3,45 morti per 100 incidenti a fronte di una media pari a 1,8. Rispetto allo scorso anno gli incidenti mortali sulla rete extraurbana non autostradale sono diminuiti del 4,8%.

STRADE EXTRAURBANE TIPOLOGIA Incidenti

Morti

Indice mortalità

7,72%

28,09%

12,55

Scontro frontale-laterale

24,79%

20.27%

2,82

Scontro laterale

10,10%

4,65%

1,59

Tamponamento

28,09%

10,03%

1,23

4,20%

10,03%

8,23

Urto con ostacolo fisso o accidentale

11,54%

13,41%

10,00

Fuoriuscita

11,99%

12,78%

3,68

1,56%

0,74%

3,13

Scontro frontale

Investimento pedone

Altro

Si tratta di strade su cui, nonostante la maggiore attività di controllo da parte della Forze dell’Ordine, si verifica sistematicamente un aumento dell’incidentalità nei mesi estivi, in particolare giugno e luglio, e nei fine settimana, con un conseguente aumento di mortalità accentuato dal fatto che più persone viaggiano insieme.

Le tipologie di incidente più frequenti dopo il tamponamento si confermano lo scontro frontale-laterale e la fuoriuscita di strada con frequenza praticamente pari agli urti con ostacolo, che sono in aumento. Tuttavia l’indice di mortalità risulta particolarmente elevato in caso di scontro frontale, che provoca la quota più rilevante di morti.

Non va trascurata la presenza di utenti vulnerabili sulle strade extraurbane, in particolare motocicli e ciclomotori che rappresentano l’11,8% dei veicoli coinvolti in incidente, mentre le biciclette coinvolte sono state 1.488, pari al 2,8%. Gli investimenti di pedone sono stati 1.154.

Dal momento che il principale obiettivo del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, in linea con il target europeo, è la riduzione del numero di morti sulle strade, nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla me-

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dia (IncMort/km > M). Questo è infatti uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, che dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità; in assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati di flusso veicolare per calcolare tassi, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali.

Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2019 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero ed è stata calcolato il valore medio della frequenza di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale. Tale valore risulta pari a 0,0382 incidenti mortali per km ed è il risultato di 863 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 22.568 km a fronte di un’estesa totale considerata pari a circa 47.500 km.

Sono poi state tolte dall’elenco le tratte che presentavano un solo incidente mortale nel 2019 e nessuno o solo uno nel triennio precedente. Infine si è operata la selezione delle tratte con frequenza di incidenti (incidenti /km) superiore al valore medio 0,0382.

Le tratte risultanti come strade da attenzionare sono 183 e sviluppano un’estesa di 6.706 km; in alcuni casi si tratta delle “solite note” in cui da anni si attendono interventi di miglioramento dell’infrastruttura, in altri casi si tratta di strade molto trafficate in cui il tasso di incidentalità rispetto al flusso sarebbe nella media, in altri ancora potrebbe anche trattarsi di una tragica eventualità.

Pertanto pur non risultando evidente dai dati statistici che l’incidentalità sia da attribuirsi alle condizioni dell’infrastruttura, è opportuno approfondire l’analisi della sicurezza su tali tratte stradali. Si ricorda a tal proposito che dati di maggior dettaglio sono pubblicati su www.lis.aci.it.

Nel frattempo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha completato l’attività ispettiva sulla rete stradale transeuropea (rete TEN, formata per lo più da autostrade) e i tecnici del Ministero stanno lavorando alla sintesi dei risultati che forniranno un quadro organico del livello di sicurezza della rete transeuropea nazionale, base per un programma mirato di interventi di manutenzione, finalizzato proprio al miglioramento della sicurezza stradale.

PRIMI DATI 2020 La situazione tuttavia risulta molto diversa nel 2020, anno in cui la pandemia causata da Covid-19 ha costretto gli italiani a mesi di confinamento e ha introdotto forme di smart working per molti lavoratori in modo diffuso, rapido e imprevisto, comportando sensibili cambiamenti nelle abitudini di vita e una forte riduzione della mobilità.

Nel primo semestre 2020, infatti, le percorrenze medie annue sulle autostrade in concessione sono diminuite del 37% rispetto allo stesso periodo del 2019 e sulla rete extraurbana principale sono diminuite del 32%. Nel solo mese di aprile, con il lockdown in tutto il Paese, le percorrenze su autostrade e strade extraurbane hanno registrato diminuzioni dell’80-85%. Questa situazione ha indotto, nel primo semestre 2020, una diminuzione di incidentalità e di mortalità pari a circa il 35-40%.

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2019

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2019

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2019

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Piemonte

Torino

SS 023 - del Colle di Sestriere

103,511

4

0,039

15,385

Ç

Piemonte

Vercelli

SS 031 bis - del Monferrato

24,518

1

0,041

25

Ç

Piemonte

Novara

SS 229 - del Lago d'Orta

48,6

2

0,041

4,167

Ç

Piemonte

Novara

SS 033 - del Sempione

18,694

1

0,053

2,439

-

Piemonte

Cuneo

SS 564 - Monregalese

Piemonte

Asti

SS 458 - di Casalborgone

Piemonte

Asti

SS 457 - di Moncalvo

22,575

1

0,044

10

È

Piemonte

Alessandria

SS 035 - dei Giovi

29,483

2

0,068

6,452

Ç

22,8

2

0,088

14,286

Ç

35,929

2

0,056

22,222

Ç

Piemonte

Alessandria

SS 457 - di Moncalvo

16,25

2

0,123

33,333

Ç

Valle d'Aosta

Aosta

SS 027 - del Gran San Bernardo

32,6

2

0,061

25

Ç

Lombardia

Varese

SS 394 - del Verbano Orientale

50,516

3

0,059

5,769

Ç

Lombardia

Varese

SS 033 - del Sempione

28,539

2

0,070

6,061

Ç

Lombardia

Como

SS 342 - Briantea

36,53

3

0,082

4,225

Ç

Lombardia

Milano

SS 011 - Padana Superiore

64,119

3

0,047

2,857

Ç

Lombardia

Milano

SS 033 - del Sempione

27,467

2

0,073

3,774

Ç

Lombardia

Milano

SS 527 - Bustese

10,702

2

0,187

6,061

Ç

Lombardia

Milano

SS 336 dir - Diramaz. per l'Aerop. d. Malpensa

17

1

0,059

5,263

Ç

Lombardia

Milano

SS 494 - Vigevanese

24

1

0,042

1,613

È

Lombardia

Bergamo

SS 342 - Briantea

19

1

0,053

2,128

È

Lombardia

Bergamo

SS 525 - del Brembo

16,05

1

0,062

3,448

Ç

Lombardia

Brescia

SS 042 - del Tonale e della Mendola

79,296

5

0,063

9,615

Ç

Lombardia

Brescia

SS 469 - Sebina Occidentale

21,105

3

0,142

9,677

Ç

Lombardia

Brescia

SS 510 - Sebina Orientale

47,475

3

0,063

6,122

Ç

Lombardia

Brescia

SS 236 - Goitese

19,816

2

0,101

10,526

Ç

Lombardia

Brescia

SS 572 - di Salò

22,022

1

0,045

2,128

È

Lombardia

Pavia

SS 494 - Vigevanese

46,255

3

0,065

10,714

Ç

Lombardia

Pavia

SS 617 - Bronese

13,6

3

0,221

16,667

Ç

Lombardia

Pavia

SS 235 - di Orzinuovi

20,6

1

0,049

3,571

Ç

Lombardia

Cremona

SS 420 - Sabbionetana

2,877

2

0,695

25

Ç

Lombardia

Mantova

SS 236 - Goitese

37,084

3

0,081

11,538

Ç

Lombardia

Mantova

SS 413 - Romana

31,285

2

0,064

8,696

Ç

Lombardia

Mantova

SS 482 - Alto Polesana

32,756

2

0,061

15,385

Ç

Lombardia

Mantova

SS 343 - Asolana

21,225

1

0,047

14,286

Ç

Lombardia

Lecco

SS 342 - Briantea

19,8

1

0,051

4,167

È

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 035 - dei Giovi

13,7

2

0,146

4,762

Ç

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

22,1

2

0,090

1,190

-

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 038 - dello Stelvio

101,114

4

0,040

3,636

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 040 - del Passo di Resia

31,328

3

0,096

25

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 241 - di Val d'Ega e Passo di Costalunga

26,16

2

0,076

18,182

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 042 - del Tonale e della Mendola

21,76

1

0,046

3,226

È

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 042 - del Tonale e della Mendola

72,494

3

0,041

9,677

Ç

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 240 - di Loppio e di Val di Ledro

52,25

2

0,038

3,636

Ç

Veneto

Verona

SS 249 - Gardesana Orientale

70,322

5

0,071

4,854

Ç

Veneto

Verona

SS 434 - Transpolesana

53,5

5

0,093

13,514

Ç

Veneto

Verona

SS 010 - Padana Inferiore

37,667

2

0,053

7,143

È

Veneto

Verona

SS 062 - della Cisa

21,014

2

0,095

6,452

Ç

gennaio-febbraio 2021

63

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2019

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Incidenti mortali 2019

Estesa

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2019

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Veneto

Vicenza

SS 247 - Riviera

34,12

4

0,117

16

Ç

Veneto

Vicenza

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

41,17

2

0,049

3,390

Ç

Veneto

Belluno

SS 052 - Carnica

46,063

2

0,043

25

Ç

Veneto

Belluno

SS 346 - del Passo di San Pellegrino

15,869

2

0,126

40

Ç

Veneto

Treviso

SS 013 - Pontebbana

56,032

5

0,089

4,032

Ç

Veneto

Treviso

SS 248 - Schiavonesca Marosticana

38,78

3

0,077

4,839

Ç

Veneto

Treviso

SS 051 - di Alemagna

24,396

1

0,041

3,571

-

Veneto

Treviso

SS 245 - Castellana

17

1

0,059

4,545

-

Veneto

Venezia

SS 014 - della Venezia Giulia

Veneto

Venezia

SS 309 - Romea

Veneto

Venezia

SS 011 - Padana Superiore

Veneto

Venezia

SS 014 var/a - Variante di Musile di Piave

Veneto

Venezia

Veneto

Venezia

Veneto Veneto

79,213

6

0,076

6,25

Ç

40

5

0,125

4,808

Ç

31,752

3

0,094

3,297

Ç

6,76

2

0,296

50

Ç

SS 053 - Postumia

14,966

2

0,134

20

Ç

SS 515 - Noalese

23

1

0,043

2,941

Ç

Padova

SS 516 - Piovese

26,493

4

0,151

7,547

Ç

Padova

SS 011 - Padana Superiore

26,58

3

0,113

5,455

Ç Ç

Veneto

Padova

SS 016 - Adriatica

37,85

3

0,079

5,263

Veneto

Padova

SS 047 - della Valsugana

32,8

2

0,061

3,077

È

Veneto

Rovigo

SS 482 - Alto Polesana

33,744

3

0,089

14,286

Ç

Veneto

Rovigo

SS 499 - Rodigina

30,45

2

0,066

5,882

Ç

Veneto

Rovigo

SS 309 - Romea

21,055

1

0,047

3,704

-

Friuli-Venezia Giulia

Gorizia

SS 351 - di Cervignano

17,95

1

0,056

3,704

Ç

Friuli-Venezia Giulia

Trieste

SS 014 - della Venezia Giulia

36,98

2

0,054

5,882

È

Liguria

Savona

SS 001 - via Aurelia

79,329

4

0,050

1,702

È

Liguria

Savona

SS 029 - del Colle di Cadibona

48,369

2

0,041

5,714

-

Liguria

La Spezia

SS 432 - della Bocca di Magra

Emilia Romagna

Piacenza

SS 010 - Padana Inferiore

9,74

2

0,205

11,765

Ç

52,069

3

0,058

4,478

Ç

Emilia Romagna

Piacenza

SS 462 - della Val d'Arda

19,4

2

0,103

18,182

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 062 - della Cisa

72,436

3

0,041

4,054

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 588 - dei Due Ponti

18,137

2

0,110

40

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 343 - Asolana

23,17

1

0,043

4,762

È

Emilia Romagna

Modena

SS 012 - dell'Abetone e del Brennero

133,924

7

0,052

5,072

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 009 - via Emilia

30,801

2

0,065

5,263

-

Emilia Romagna

Modena

SS 413 - Romana

33,357

2

0,060

3,226

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 724 - Tang. Nord di Modena e Dir. per Sassuolo

19,2

2

0,104

3,279

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 724 dir - Tangenziale Sud di Modena

5

2

0,4

50

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 569 - di Vignola

23,6

1

0,042

3,448

È

Emilia Romagna

Bologna

SS 065 - della Futa

44,938

3

0,067

20

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 064 var - Variante di Sasso Marconi

8,782

2

0,228

25

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 253 - S. Vitale

40,2

2

0,050

4,762

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 255 - di S. Matteo Decima

19,4

1

0,052

11,111

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 569 - di Vignola

16,1

1

0,062

1,639

È

Emilia Romagna

Ferrara

SS 255 - di S. Matteo Decima

31,463

3

0,095

10

Ç

Emilia Romagna

Ferrara

SS 016 - Adriatica

49,271

2

0,041

4,444

È

Emilia Romagna

Ferrara

SS 309 - Romea

36,775

2

0,054

6,897

Ç

Emilia Romagna

Ferrara

SS 496 - Virgiliana

32,28

2

0,062

15,385

Ç

64

gennaio-febbraio 2021

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2019

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2019

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2019

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Emilia Romagna

Ravenna

SS 016 - Adriatica

59,98

7

0,117

8,140

Ç

Emilia Romagna

Ravenna

SS 067 - Tosco Romagnola

32,171

2

0,062

15,385

Ç

Emilia Romagna

Ravenna

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

20,07

2

0,100

28,571

Ç

Emilia Romagna

Ravenna

SS 009 - via Emilia

18,321

1

0,055

3,571

-

Emilia Romagna

Ravenna

SS 309 - Romea

19,12

1

0,052

50

-

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 727 bis - Tangenziale di Forlì

7,962

3

0,377

18,75

Ç

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 009 - via Emilia

44,92

2

0,045

2,410

Ç

Emilia Romagna

Rimini

SS 016 - Adriatica

35,41

3

0,085

2,113

Ç

Emilia Romagna

Rimini

SS 258 - Marecchia

47,78

2

0,042

3,279

Ç

Toscana

Massa-Carrara

SS 001 - via Aurelia

14,975

1

0,067

3,571

Ç

Toscana

Lucca

SS 001 - via Aurelia

23,36

3

0,128

3,75

Ç

Toscana

Lucca

SS 439 - Sarzanese Valdera

46,8

2

0,043

2,128

Ç

Toscana

Pistoia

SS 436 - Francesca

13,25

1

0,075

2,941

Ç

Toscana

Pisa

SS 067 - Tosco Romagnola

43,9

4

0,091

4,348

Ç

Toscana

Arezzo

SS 071 - Umbro Casentinese Romagnola

90,985

4

0,044

3,333

Ç

Toscana

Arezzo

SS 327 - di Foiano

22,1

1

0,045

5

Ç

Toscana

Arezzo

SS 540 - Valdambra

18,8

1

0,053

10

Ç

Toscana

Prato

SS 066 - Pistoiese

4,305

2

0,465

10

Ç

Umbria

Terni

SS 675 - Umbro-Laziale

30,2

3

0,099

10,714

Ç

Umbria

Terni

SS 209 - Valnerina

23,75

2

0,084

11,111

Ç

Umbria

Terni

SS 003 bis - Tiberina

20,5

1

0,049

11,111

Ç

Marche

Pesaro-Urbino

SS 016 - Adriatica

43,473

5

0,115

4,464

Ç

Marche

Pesaro-Urbino

SS 003 - via Flaminia

65,21

3

0,046

4,054

Ç

Marche

Pesaro-Urbino

SS 257 - Apecchiese

33,94

2

0,059

22,222

Ç

Lazio

Rieti

SS 004 - via Salaria

103,958

4

0,038

9,524

Ç

Lazio

Roma

SS 006 - via Casilina

54,185

7

0,129

3,889

Ç

Lazio

Roma

SS 004 - via Salaria

41

6

0,146

6,061

Ç

Lazio

Roma

SS 215 - Tuscolana

39,42

3

0,076

6,122

È

Lazio

Roma

SS 002 - via Cassia

34,715

2

0,058

1,887

Ç

Lazio

Roma

SS 003 - via Flaminia

41,013

2

0,049

2,041

È

Lazio

Roma

SS 008 bis - via Ostiense

27,1

2

0,074

2,597

È

Lazio

Roma

SS 207 - Nettunense

29,43

2

0,068

2,198

È

Lazio

Roma

SS 511 - Anagnina

10

1

0,1

2,632

È

Lazio

Latina

SS 007 - via Appia

107,9

5

0,046

4,348

Ç

Lazio

Latina

SS 148 - Pontina

71,88

3

0,042

2,083

È

Lazio

Latina

SS 082 - della Valle del Liri

21,876

2

0,091

66,667

Ç

Lazio

Latina

SS 213 - via Flacca

36,08

2

0,055

5,405

Ç

Lazio

Latina

SS 699 - dell'Abbazia di Fossanova

20,5

2

0,098

50

Ç

Lazio

Latina

SS 630 - Ausonia

12,03

1

0,083

8,333

-

Lazio

Frosinone

SS 155 racc. di Fiuggi

18,5

1

0,054

5,556

Ç

Lazio

Frosinone

SS 630 - Ausonia

22,07

1

0,045

3,846

È

Lazio

Frosinone

SS 749 - Sora-Cassino

13,4

1

0,075

20

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 016 - Adriatica

46,16

3

0,065

2,941

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 080 - del Gran Sasso d'Italia

63,704

3

0,047

6,25

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 259 - Vibrata

21,45

1

0,047

3,448

-

Abruzzo

Chieti

SS 016 - Adriatica

72,587

5

0,069

8,333

Ç

gennaio-febbraio 2021

65

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2019

Regione PROVINCIA

66

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2019

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2019

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

Abruzzo

Chieti

SS 538 - Marrucina

24,775

1

0,040

8,333

Ç

Molise

Campobasso

SS 017 - d. Appenn. Abruzz. ed Appulo-Sannitico

73,779

3

0,041

25

Ç

Molise

Isernia

SS 017 - d. Appenn. Abruzz. ed Appulo-Sannitico

45,69

2

0,044

12,5

Ç

Molise

Isernia

SS 006 dir - via Casilina

7,03

1

0,142

50

Ç

Campania

Caserta

SS 007 quater - via Domiziana

41,22

8

0,194

15,385

Ç

Campania

Caserta

SS 372 - Telesina

30,3

3

0,099

75

Ç

Campania

Caserta

SS 006 - via Casilina

42,02

2

0,048

13,333

È

Campania

Caserta

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,45

2

0,076

6,667

Ç

Campania

Caserta

SS 087 R - Sannitica

41,677

2

0,048

5

Ç

Campania

Caserta

SS 264 - del Basso Volturno

40,764

2

0,049

25

Ç

Campania

Benevento

SS 372 - Telesina

40,84

3

0,073

20

Ç

Campania

Napoli

SS 162 - Asse Mediano

33,75

4

0,119

4,706

-

Campania

Napoli

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,95

3

0,111

7,143

Ç

Campania

Napoli

SS 145 - Sorrentina

40,44

3

0,074

4

Ç

Campania

Napoli

SS 087 R - Sannitica

17,95

1

0,056

4

Ç

Campania

Napoli

SS 268 - del Vesuvio

25,3

1

0,040

6,25

-

Campania

Salerno

SS 018 var - Cilentana

72,65

3

0,041

8,824

Ç

Puglia

Foggia

SS 016 - Adriatica

114,5

7

0,061

10,294

Ç

Puglia

Foggia

SS 159 - delle Saline

26

1

0,038

14,286

È

Puglia

Bari

SS 098 - Andriese Coratina

38,358

3

0,078

6,667

Ç

Puglia

Bari

SS 172 - dei Trulli

41

2

0,049

7,407

Ç

Puglia

Taranto

SS 106 - Jonica

38,38

2

0,052

16,667

Ç

Puglia

Brindisi

SS 379 - Egnazia e delle Terme di Torre Canne

51,02

2

0,039

10,526

È

Puglia

Lecce

SS 101 - Salentina di Gallipoli

38,5

3

0,078

7,317

Ç

Puglia

Lecce

SS 274 - Salentina Meridionale

42

3

0,071

20

Ç

Puglia

Lecce

SS 275 - di S. Maria di Leuca

38,7

2

0,052

6,667

Ç

Puglia

Lecce

SS 007 ter - Salentina

22,2

1

0,045

5,556

-

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 016 - Adriatica

49,9

3

0,060

4,918

Ç

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 168 - di Venosa

8,846

1

0,113

20

-

Basilicata

Matera

SS 598 - di Fondo Valle d'Agri

38,25

2

0,052

25

Ç

Calabria

Cosenza

SS 092 (2° tratto) - dell'Appenn. Meridionale

23,5

2

0,085

50

Ç

17,02

2

0,118

25

Ç

20

1

0,05

14,286

-

Calabria

Catanzaro

SS 106 var/a - Variante di Catanzaro Lido

Calabria

Catanzaro

SS 384 - di Girifalco

Calabria

Reggio Calabria

SS 106 - Jonica

132,19

6

0,045

5,505

È

Calabria

Reggio Calabria

SS 682 - Jonio-Tirreno

38,263

2

0,052

16,667

-

Calabria

Crotone

SS 106 - Jonica

81,1

4

0,049

6,557

Ç

Calabria

Crotone

SS 107 - Silana Crotonese

42,3

2

0,047

18,182

Ç

Calabria

Crotone

SS 107 bis - Silana Crotonese

40,395

2

0,050

100

Ç

Calabria

Vibo Valentia

SS 018 - Tirrena-Inferiore

46,3

2

0,043

6,25

Ç

Sicilia

Trapani

SS 187 - di Castellammare del Golfo

51,96

2

0,038

12,5

Ç

Sicilia

Agrigento

SS 189 - della Valle del Platani

34,01

2

0,059

33,333

Ç

Sicilia

Enna

SS 117 bis - Centrale Sicula

60,158

3

0,050

21,429

Ç

Sicilia

Catania

SS 121 - Catanese

41,43

4

0,097

9,756

Ç

Sardegna

Sassari

SS 199 - di Monti

16,7

1

0,060

14,286

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 131 - Carlo Felice

14,8

1

0,068

2,041

È

Sardegna

Oristano

SS 131 dir/centr. - Nuorese

21,3

2

0,094

33,333

Ç

gennaio-febbraio 2021

App Parade

Valentina - Guida e Basta di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

GUIDAeBASTA è la funzione della App Valentina sviluppata dall’associazione La Vita Vale – Organizzazione di Volontariato - in collaborazione con Anas S.p.A. e Polizia di Stato. L’applicazione, dedicata ad automobilisti e pedoni, segnala agli utenti la presenza di incroci e attraversamenti pedonali pericolosi nelle vicinanze ed elimina tutte le distrazioni provenienti dallo smartphone mentre si guida. È possibile selezionare due modalità: conducente (icona "automobile") e pedone (icona "scarpa sportiva") Come funziona La prima volta che si utilizza la funzione GUIDAeBASTA, è necessario creare una lista di contatti, che si desiderano avvisare quando ci si mette alla guida, attraverso l’icona "contatti preferiti". L’App permetterà di inviare in automatico il messaggio "Ciao, nelle prossime x ore sarò in viaggio e non potrò risponderti, non preoccuparti" attraverso l’icona "Avvisa i tuoi preferiti" e si potrà anche inserire la durata presunta del viaggio. È possibile inoltre inviare un messaggio per comunicare ai "contatti preferiti" la propria posizione quando ci si ferma per una sosta o una tappa. Il messaggio tipo che verrà ricevuto reciterà "Ciao, sto facendo una sosta. Se vuoi vedere dove sono apri il link di seguito…." e verrà aperta l’applicazione maps di Google con la posizione.

Possibile infine attivare la modalità "non disturbare" dal menù a tendina dello smartphone, per concentrarsi solo sulla guida che potrà essere disattivata una volta giunti a destinazione.

Sia se si è pedoni o automobilisti l’applicazione una volta attivata inizierà a tracciare il percorso e avviserà con una notifica quando si è in prossimità di un attraversamento mappato come pericoloso "Attenzione! Attraversamento pericoloso". La notifica viene inviata quando ci si trova a 50 metri dall’attraversamento, se a piedi, e a 150 metri se in auto. Se nello stesso punto pericoloso si trovassero altri utenti in modalità spostamento opposta alla propria, a piedi o in auto, nella notifica verrà specificato "Possibile collisione! Attraversamento pericoloso…". È possibile poi segnalare attraverso l’icona "+" nella home page un eventuale ulteriore attraversamento pericoloso.

Grazie alla collaborazione con Bosch, Valentina integra al suo interno anche le funzionalità della libreria Wrong Way Driver (WWD). Tale integrazione permette agli utenti alla guida di essere avvisati se si trovano nei pressi di un automobilista in contromano in autostrada o se loro stessi hanno imboccato l’autostrada controsenso. Il servizio parte in automatico quando si attiva la modalità spostamento in "Automobile" (in caso si siano abilitate le notifiche WWD). Il servizio avverte in real time gli utenti che hanno attivato il servizio, facendo scattare una notifica vocale che spiega il tipo di situazione che si sta verificando e le istruzioni da seguire per mettersi in sicurezza. Toccando poi l’icona della notifica si verrà reindirizzati ad una schermata contenente il riepilogo visivo delle istruzioni da seguire.

gennaio-febbraio 2021

67

Sei una start-up con idee innovative nel campo dei servizi relativi all’auto, alla mobilità, o più in generale all’assistenza, anche per le persone, casa, salute, stile di vita? Allora accetta la sfida.

Cogli l'opportunità di partecipare allo Start-up Challenge, un'iniziativa lanciata dalla FIA - Federazione Internazionale dell'Automobile - di cui l'Automobile Club d'Italia è membro.

Entro febbraio 2021 puoi presentare la tua idea agli esperti di 103 Club della mobilità in Europa, Medio Oriente e Africa e avere l'opportunità di instaurare nuove partnership, raggiungendo 36 milioni di soci.

Proponi la tua idea per una delle aree indicate:

Mobilità Come possiamo migliorare l’esperienza dei nostri spostamenti?

Assistenza In che modo i Club possono semplificare la vita quotidiana delle persone?

Auto Quali innovazioni per l’auto del futuro?

SORPRENDICI! I Club aderenti alla FIA hanno come obiettivo quella di semplificare la vita delle persone, assisterle ovunque e in ogni momento, facendole sentire parte di una comunità. Info e modulo per la candidatura al sito www.fiastartup.eu