Onda Verde n.52

Senza barriere

Rinnovato impegno ACI a favore delle persone con disabilità per una mobilità sempre più accessibile e inclusiva per tutti

- Anno X - n.52 - marzo-aprile 2024

In Primo Piano

L'impegno ACI per una mobilità più inclusiva e accessibile Articolo a pagina 3

Accessibilità

Trasporti marittimi e disabilità: progetto strategico MIMOSA Articolo a pagina 4

Infrastrutture

Autodromo Nazionale di Monza: al via i lavori di modernizzazione Articolo a pagina 16

Mobilità dolce

European Cyclists’ Federation: intervista alla CEO Jill Warren Articolo a pagina 22

Mobilità elettrica

Sistemi di ricarica wireless: dal CES di Las Vegas alla Svezia Articoli da pagina 24

Hi-Tech

L'innovazione KEHV di Movyon in finale per gli Intertraffic Awards Articoli da pagina 30

Trucks

I nuovi limiti di emissione UE e i più recenti trend di mercato Articoli da pagina 34

Ambiente

Emissioni CO2 e surriscaldamento UE XV Conf. Naz. Efficienza Energetica ENEA: gli effetti del verde urbano Articoli da pagina 40

Statistiche Mercato autovetture 2023 Articolo a pagina 54

Educazione Stradale

Protocollo d'intesa MIM - ACI Articolo a pagina 67

Direttore

Angelo Sticchi Damiani

Direttore Responsabile

Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it

Segreteria di Redazione

Maria Luisa Risa

E-mail

redazione.aciondaverde@aci.it

Comitato di Redazione

Sabina Soldi

(Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale)

Vincenzo Leanza

(Direttore Centrale - Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo)

Vincenzo Pensa

(Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione)

Giuseppe Cesaro

(Capo Ufficio Stampa ACI)

Alessia Grande

(Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Luigi Di Matteo

(Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Francesco Mazzone

(Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.)

Alfredo Scala

(Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI

Hanno collaborato inoltre a questo numero:

Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Roberta Mordini, Emanuele Negrenti, Enrico Pagliari, Marco Perugini, Rita Speranza, Intertraffic.com

Progetto Grafico

ACI Informatica S.p.A.

Realizzazione Editoriale

Franco Donnini

Francesco Provenzano

(Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

Editore e Proprietario

Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma

Service Provider

Telecom Italia

Indirizzo web

www.aci.it/ondaverde

OndaVerde

Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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SI RINNOVA L’IMPEGNO DELL'ACI A FAVORE DELLA MOBILITÀ DELLE PERSONE CON DISABILITÀ

Trasporti: #tuttonormale se accessibile e inclusivo

di Paolo Benevolo

“Ladisabilità non deve significare esclusione. L’impegno delle donne e degli uomini che lavorano per l’Automobile Club d’Italia è proprio quello di garantire accessibilità e inclusione anche a chi si trova in questa delicata condizione, con particolare riguardo al versante che l’ACI presidia, quello della mobilità che deve essere un diritto per chiunque”. Un impegno perseguito da anni nell'ambito del programma “ACI per il Sociale” quello ribadito dal Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, lo scorso 3 dicembre in occasione della Giornata internazionale delle persone con disabilità. Una giornata di riflessione indetta nel 1981 dalle Nazioni Unite per incrementare la consapevolezza nei confronti dei problemi connessi con tutte le diverse forme di disabilità (motorie, sensoriali, intellettive, psichiche, transitorie o permanenti, dovute all’età avanzata o congenite …) e a stimolare, nello stesso tempo, la ricerca di soluzioni per garantire la dignità, l’inclusione e il benessere delle persone che vivono limitazioni delle proprie capacità nello svolgere anche le più semplici attività quotidiane. Principi fondamentali che le Nazioni Unite con la Convenzione sui diritti delle persone con disabilità (UNCRPD) adottata nel 2006 ha ulteriormente rafforzato, in vista dell’attuazione dell’Agenda per lo sviluppo sostenibile del 2030, e la cui piena affermazione vede in prima fila anche l’Italia, dove il 30 gennaio scorso si è insediato

Nuova campagna social promossa dall’ACI in occasione della Giornata internazionale delle persone con disabilità. “Onda Verde” dedica una nuova sezione all’accessibilità.

presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per volontà dei ministri Matteo Salvini (MIT) e Alessandra Locatelli (Ministero per le Disabilità) un’apposito Tavolo tecnico finalizzato a garantire

un miglioramento dei servizi di trasporto, pubblici e privati, per le persone con disabilità. In quest’ottica, proprio la Giornata internazionale delle persone con disabilità che si è celebrata in tutto il mondo

il 3 dicembre scorso è stata colta dall’ACI come occasione per proporre una rinnovata campagna social destinata a promuovere l’inclusione nella mobilità sicura e sostenibile. Obiettivo sociale di primaria importanza nel nostro Paese, in cui secondo i dati dell’Istat le persone che soffrono di disabilità sono circa 3,1 milioni, ovvero il 5,2% della popolazione nazionale, con oltre 1,5 milioni di anziani con più di 75 anni. La campagna dell’ACI, intitolata #tuttonormale, è stata appositamente studiata per illustrare come chi si trova a vivere una situazione di disabilità affronta gli stessi problemi, anche minimi, che tutti fronteggiano ogni giorno. Le immagini ripropongono pertanto scene di vita quotidiana, con persone con disabilità alle prese con i piccoli contrattempi di ogni giorno, e conferma l’impegno dell’ACI a fianco di tutte le persone soggette a limitazioni delle proprie capacità, in piena continuità con un pluriennale impegno a livello mondiale, condiviso e promosso insieme alla FIA e focalizzato sul principio universale “tutti uguali nella mobilità”.

In coerenza con l’impegno dell’ACI la nostra rivista “Onda Verde” inaugura con questo numero una nuova sezione dedicata all’informazione e alla divulgazione delle migliori prassi per favorire un sempre maggiore livello di inclusività e accessibilità dei sistemi di trasporto, quale contributo alla realizzazione di una società, anche in questo senso, più giusta e accogliente.

ACCESSIBILITÀ E TRASPORTI MARITTIMI: LE BEST PRACTICE IN ITALIA E NEL MONDO

Muoversi in autonomia senza limiti e barriere

a cura di Paolo Agostino

Circa un miliardo di persone nel mondo, il 15% della popolazione globale, convive quotidianamente con una qualche forma di disabilità - fisica/motoria, sensoriale o cognitivocomportamentalesopportando limitazioni più o meno gravi.

Un numero destinato a raddoppiare entro il 2050 secondo le stime dell’Organizzazione

Mondiale della Sanità (OMS), considerato il progressivo invecchiamento della popolazione e il conseguente incremento dei malati cronici, con particolare riferimento alle donne, agli anziani e ai ceti meno abbienti, che risultano i più esposti al rischio di sviluppare una forma di disabilità.

Raccolti in un recente studio di TRT alcuni dei più significativi esempi di piena accessibilità per i disabili dei trasporti su mare (e in aereo).

Solo in Europa la disabilità, nelle sue diverse manifestazioni e nei suoi differenti livelli di gravità, coinvolge attualmente 87 milioni di cittadini (1 adulto su 4), con serie ripercussioni in termini di vita economica e sociale.

Come ha evidenziato infatti nel 2022 il Consiglio Europeo, le condizioni di vita delle persone con disabilità presentano ancora in Europa numerose problematiche, a partire dalle maggiori difficoltà di accesso al mercato del lavoro (il 50% dei cittadini disabili

europei è disoccupato, contro il 25% delle persone senza disabilità). Il rischio di povertà o di esclusione sociale, inoltre, risulta più elevato per i disabili (+50%), che risultano anche i più soggetti ad abbandonare gli studi in anticipo rispetto agli altri cittadini (+100%). Non ultimo, sottolinea il Consiglio Europeo, la disabilità tende a colpire in media più le donne che gli uomini (26,1% contro il 21,8%) e le donne disabili, attestano le statistiche, sono cinque volte più soggette a casi di violenza domestica rispetto al resto delle donne.

Tenuto conto che oggi il 48.5% delle persone con disabilità in Europa ha più di 65 anni, le prospettive di crescita dell’età media della popolazione europea rendono inevitabile un consistente aumento del numero dei disabili nel corso dei prossimi anni, con un conseguente aggravarsi delle disparità sociali ed economiche rilevate.

Da qui l’esigenza di studiare, proporre e predisporre soluzioni efficaci per garantire a tutti un accesso paritario, più equo e più inclusivo, ai beni e ai servizi fondamentali che consentono ad ogni cittadino di essere parte attiva e integrante della società. Contesto in cui il sistema dei trasporti riveste senza alcun dubbio un ruolo primario, in quanto

strumento indispensabile per muoversi liberamente e in piena autonomia, soprattutto se i mezzi di trasporto “standard” non sono stati progettati fin dall’inizio nel rispetto delle esigenze di quei cittadini che per le limitazioni a cui sono soggetti hanno con tutta evidenza più difficoltà a beneficiarne.

PRIMO PIANO SULL’ACCESSIBILITÀ

Recente testimonianza di questo impegno è stata offerta dalla società di consulenza e ricerca TRT Trasporti e Territorio, incaricata dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Centrale di effettuare un’analisi di ottimizzazione dell’accessibilità dei porti di Ancona e Pesaro per le persone con disabilità.

Incarico realizzato nell’ambito del più ampio progetto MIMOSA (MarItime and MultimOdal Sustainable pAssenger transport solutions and services), avviato nel 2020 dal

Il progetto MIMOSA

Programma di cooperazione transfrontaliera Interreg Italia-Croazia (vedi box). La Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità del 2007 definisce infatti le persone con disabilità come coloro che “presentano durature menomazioni fisiche, mentali, intellettive o sensoriali che in interazione con barriere di diversa natura possono ostacolare la loro piena ed effettiva partecipazione nella società su base di uguaglianza con gli altri”. E proprio partendo da questa definizione, il sistema di classificazione sviluppato dall’OMSInternational Classification of Functioning, Disability and Health (ICF) - ha ribadito che la disabilità non è definita dalla mera menomazione fisica, sensoriale o cognitiva, ma deriva piuttosto dall’interazione tra la menomazione individuale e il contesto fisico e sociale, esplicitandosi in limitazioni che si traducono in una ridotta accessibilità a luoghi, persone, merci, e servizi. “In tutto ciò, l’accesso

ai sistemi di trasporto è un elemento importante e capace di determinare la qualità della vita e l’indipendenza delle persone con disabilità”, scrivono gli autori dello studio realizzato da TRT. “L’incapacità di offrire un adeguato accesso ai mezzi di trasporto alle persone disabili”, come spiegano subito dopo, “non solo preclude loro la possibilità di sfruttare opportunità, ma è anche una delle principali cause di inasprimento delle condizioni di esclusione sociale ed emarginazione, che già questa categoria di persone si trova costretta a fronteggiare. Le barriere all’accesso dei trasporti risultano infatti particolarmente gravose poiché precludono l’accessibilità stessa a beni pubblici ed essenziali quali il servizio sanitario, l’educazione, il lavoro, e le relazioni sociali e di comunità”. Considerare i principi inderogabili della non discriminazione e delle pari opportunità al fine di garantire l’accessibilità

universale intesa come dotazioni infrastrutturali, strumentali e di servizi per offrire a tutti, senza alcuna discriminazione, autonomia e facilità di spostamento è dunque il principio base assunto da TRT nel condurre le analisi richieste all’interno dei porti di Ancona e Pesaro. Le analisi effettuate hanno così permesso non solo di verificare lo stato attuale di accessibilità delle due importanti infrastrutture portuali italiane e di individuare i possibili miglioramenti dei servizi a disposizione per i passeggeri in transito con disabilità motorie, uditive e visive, abbattendo le barriere esistenti in linea con la vigente normativa in materia, ma anche di delineare efficaci modelli di riferimento a livello europeo e nazionale.

UN PROPOSTA DI BUONE PRATICHE

Al di là degli specifici risultati ottenuti in riferimento ai porti di Ancona e Pesaro, il report finale firmato da TRT riserva un intero capitolo alla

Il progetto strategico MIMOSA (MarItime and MultimOdal Sustainable pAssenger transport solutions and services), avviato nel 2020 e giunto a conclusione nel 2023, è l'unico approvato dal Programma di cooperazione transfrontaliera Interreg Italia-Croazia per l'azione a sostegno del trasporto marittimo dei passeggeri e ha coinvolto un'ampia partnership istituzionale che ha coinvolto per l'Italia le Regioni Abruzzo e Puglia, l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Centrale, la Fondazione Istituto sui Trasporti e la Logistica - ITL di Bologna e l'Università Ca' Foscari di Venezia, mentre per la Croazia ha visto partecipare il Ministero dello Sviluppo regionale e Fondi UE, il Dipartimento per l'amministrazione delle Isole, con le Agenzie regionali per lo sviluppo delle Contee di Primorje-Goranska, Istria, Zara e Licko-Senjska, la Facoltà di Studi Marittimi della Città di Fiume, la regione di Dubrovnik Neretva, con il Dipartimento di Economia e Affari marittimi, e le Autorità portuali di Rovigno, Spalato e Sebenico. Un progetto ambizioso che è stato ideato per promuovere un nuovo approccio transfrontaliero alla mobilità delle persone nell'area adriatica, con l'obiettivo prioritario di affrontare la sfida comune di aumentare la multimodalità, riducendo l'impatto del trasporto sull'ambiente e agevolando gli spostamenti dei passeggeri.

Focus del progetto MIMOSA, più in dettaglio, è stato infatti quello di promuovere un cambiamento in grado di coinvolgere l'intero territorio transfrontaliero in questione e i collegamenti regionali, migliorando nell'intera area l'offerta di soluzioni e servizi di trasporto multimodale sostenibile, tramite azioni e investimenti volti a potenziare la mobilità dei passeggeri all'insegna della sostenibilità ambientale, della multimodalità e dell'accessibilità. Per conseguire l'obiettivo proposto sono state attentamente analizzate tanto la reale domanda di trasporto quanto le abitudini e le esigenze dei passeggeri, per quindi intervenire su questa base anche a livello informativo e di conoscenze al fine di favorire il cambiamento comportamentale degli stessi passeggeri.

raccolta e all’illustrazione di una serie di “buone pratiche” nazionali e internazionali, utili per orientare ulteriori interventi a favore di una sempre miglior accessibilità delle infrastrutture e dei servizi di trasporto, in particolare nel settore dei trasporti marittimi, oggetto peculiare dello studio.

Esempi virtuosi che prendono in esame diverse aree relative all’accessibilità per le persone con disabilità (infrastrutture, barriere architettoniche e digitali che includono l’informazione e la comunicazione, servizi di trasporto dedicati e aspetti gestionali e organizzativi) e che possono contribuire in odo significativo alla promozione di idee creative e innovative, identificando e colmando lacune di conoscenza e alimentando una cultura dell’apprendimento sulle infrastrutture e sui servizi di trasporto accessibili.

Come hanno spiegato espressamente in proposito gli stessi autori: “Le buone pratiche presentate all’interno dello studio non hanno la pretesa di essere riprese in toto, bensì di fornire gli elementi più significativi di esperienze di successo nei diversi ambiti dell’accessibilità per le persone disabili”.

Proprio in considerazione del valore che queste “buone pratiche” raccolte in questo studio possono rivestire per tutti i decisori pubblici e privati, a cui compete il compito di rendere il nostro sistema dei trasporti sempre più accessibile per ogni categoria di utenza, Onda Verde pubblica di seguito in versione integrale il capitolo “Buone pratiche nazionali e internazionali” del report pubblicato da TNR nell’ambito del progetto MIMOSA, rimandando i lettori al testo completo dello studio per quanto riguarda analisi e prospettive dei porti di Ancona e Pesaro.

Disabilità e trasporti in Italia

Al 2019 in Italia le persone con disabilità – ovvero che soffrono a causa di problemi di salute, di gravi limitazioni che impediscono loro di svolgere attività abituali – sono 3 milioni e 150.000 (il 5,2% della popolazione), come riporta lo studio condotto da TNR nell'ambito del progetto MIMOSA, citando come fonte i dati statistici elaborati dall'ISTAT. Tra loro, gli anziani sono i più colpiti: quasi 1 milione e mezzo di ultrasettantacinquenni (il 22% della popolazione in quella fascia di età) si trovano in condizione di disabilità e 1 milione di essi sono donne (60% del totale). L'età media della popolazione disabile in Italia è di 67,5 anni.

Per quanto riguarda la "geografia della disabilità", al primo posto si pongono le Isole, con una prevalenza del 6,5%, contro il 4,5% del Nord Ovest. Inoltre, il 29% delle persone con disabilità in Italia vive sola, il 27,4% con il coniuge, il 16,2% con il coniuge e i figli, il 7,4% con i figli e senza coniuge, il 9% circa con uno o entrambi i genitori, mentre il restante 11% circa vive in altre tipologie di nucleo familiare. Al 2019, sempre sulla base dei dati ISTAT riportati nello studio di TRT, si rileva che in Italia solo il 14,4% delle persone con disabilità si sposta con mezzi pubblici urbani, contro il 25,5% del resto della popolazione. Tali differenze variano molto con l'età. Tra gli individui di età compresa tra i 15 e i 44 anni, utilizza il trasporto urbano il 26,3% di coloro che soffrono di limitazioni e il 29,6% di coloro che non ne soffrono. Se si considerano gli ultrasettantacinquenni, tuttavia, le percentuali si attestano rispettivamente al 7,2% e al 24,6%.

Le abitudini di mobilità delle persone con gravi limitazioni, in particolare, risultano determinate dalla combinazione di più fattori: sicuramente in primo luogo le difficoltà legate alla presenza di problemi di salute, ma anche la qualità dell'offerta di servizi di mobilità e il livello di accessibilità di questi servizi.

Gli spostamenti per raggiungere il luogo di lavoro coinvolgono infatti ogni giorno oltre 300.000 persone tra i 15 e i 64 anni con limitazioni gravi. La maggioranza di questi spostamenti è circoscritta al Comune di residenza (il 52,3%), soprattutto per i residenti delle Aree Metropolitane (86,3%) e del Mezzogiorno (62,3%). Gli spostamenti fuori dal Comune sono invece il 46,9% e hanno più spesso origine nei Comuni più piccoli, nelle periferie delle Aree Metropolitane (rispettivamente 67,6% nei Comuni fino a 2.000 abitanti e 61,8% nelle periferie) e nelle regioni del Centro (52,6%). La maggioranza dei viaggi è di breve durata: il 43,5% dura meno di 15 minuti, uno su cinque dura tra 16 e 30 minuti. La maggior parte delle persone con limitazioni gravi che quotidianamente deve raggiungere il luogo di lavoro utilizza un mezzo di trasporto (89,3%) e solo uno su dieci va a piedi. Il mezzo più usato è in assoluto l'automobile, sia come conducente (67,2%) sia come passeggero (7,7%); treno, tram e bus sono utilizzati, da soli o in combinazione con altri mezzi, dal 5% circa, con una quota ancora più bassa di utenti nel caso delle metropolitane (il 2,4%).

Persone di 15-64 anni che si spostano per raggiungere il luogo di lavoro (2016-17) per modalità di trasporto utilizzata

Fonte: elaborazione TRT Trasporti e Territorio su dati ISTAT 2021 - Progetto MIMOSA

Interreg Itala-Croazia - Progetto MIMOSA - TRT Trasporti e Territorio

"Analisi di ottimizzazione dell'accessibilità ai porti di Ancona e Pesaro delle persone con disabilità – Report finale"

BUONE PRATICHE NAZIONALI E INTERNAZIONALI

La raccolta di buone pratiche nazionali ed internazionali ha permesso di confrontarsi e prendere d'esempio le migliori implementazioni correntemente in atto per garantire l'accessibilità delle persone disabili alle infrastrutture e servizi di trasporto, con particolare attenzione alle realtà portuali.

Le buone pratiche sono state raccolte tenendo conto di diversi ambiti relativi all'accessibilità delle persone disabili, tra cui:

• infrastrutture e barriere, ossia interventi riferiti alle condizioni di accessibilità universale ed abbattimento delle barriere architettoniche, inclusa l'accessibilità ai servizi sia all'interno del porto che a bordo delle navi;

• informazione e comunicazione, interventi riferiti al miglioramento del sistema informativo e di comunicazione al fine di mettere le persone con disabilità nella condizione di poter accedere indipendentemente all'area portuale e alle navi;

• gestione e organizzazione, interventi riferiti a decisioni organizzative per la predisposizione di figure e/o risorse dedicate a supportare la mobilità delle persone con disabili;

• servizi di trasporto dedicati, interventi riferiti allo sviluppo di servizi innovativi reticolari (es. minibus a chiamata) per poter garantire l'accesso all'area portuale all'area circostante.

Di seguito vengono presentate le buone pratiche raccolte, che hanno lo scopo di fornire spunti di riflessione per individuare ulteriormente possibili miglioramenti delle infrastrutture e dei servizi attualmente offerti ai passeggeri disabili in transito nei porti di Ancona e Pesaro. Pertanto, esse non hanno la pretesa di essere riprese in toto, bensì di fornire gli elementi più significativi di esperienze di successo nei diversi ambiti dell'accessibilità per le persone disabili.

BUONE PRATICHE NAZIONALI

Porto di Genova: mappe tattili, area giochi accessibile e servizio di assistenza

Nonostante la sua conformazione particolare, la città di Genova ha negli ultimi anni migliorato l'accessibilità di molti dei suoi spazi e strutture, ed anche il Porto Antico e Fiera hanno risposto all'appello. Già dal 2011, un progetto di nautica sociale ha permesso la realizzazione di un punto di imbarco per persone con disabilità motorie presso Ponte Spinola, alla fine dell'Acquario, nell'area del Porto Antico di Genova. La pavimentazione e i punti d'accesso, ma anche i parcheggi e le singole strutture del Porto Antico di Genova sono totalmente accessibili. In tutta l'area, gli spostamenti e i cambi di livello avvengono sia tramite scalinate che per mezzo di rampe graduate. Tutte le strutture presenti sono dotate di ascensori che permettono di raggiungere i diversi piani, e all'interno dei vari parcheggi sono stati riservati 18 posti auto riservati alle persone disabili.

Il Porto Antico è dotato di un'area giochi dedicata ai bambini, progettata secondo i principi di inclusione e realizzata rispettando i criteri di accessibilità e sicurezza per renderla fruibile anche da bambini e genitori con disabilità e dai loro accompagnatori. Oltre alle altalene con sedute classiche e con seggiolini fruibili che consentono ai bambini con disabilità di dondolare in totale sicurezza, sono presenti giochi sensoriali tattili, sonori e visivi. Inoltre, la pavimentazione anti-trauma è perfettamente accessibile alle carrozzine.

Sono presenti anche due mappe tattili della disposizione architettonica dell'intera area. Grazie a queste mappe l'idea della conformazione del percorso diventa più reale e obiettiva anche per i non vedenti e gli ipovedenti.

Infine, l'assistenza speciale può essere richiesta da tutte le persone con disabilità o PMR (es. disabilità fisica, handicap mentale o per ragioni di età) 50. Per garantire un servizio adeguato e tempestivo, la richiesta di

Area giochi per bambini accessibile.

assistenza con indicazione delle particolari esigenze del passeggero deve essere notificata direttamente a Stazioni Marittime, alla Compagnia di Navigazione o all'Agenzia marittima (che inoltrano la richiesta a Stazioni Marittime), almeno 48 ore prima dell'orario di imbarco o di sbarco previsto. Il personale di Stazioni Marittime invierà la conferma via e-mail dando specifiche istruzioni sul luogo e l'orario designati per l'incontro, a cui il passeggero che necessita di assistenza speciale dovrà attenersi. Tempi di attesa più lunghi possono essere necessari se il servizio è stato richiesto con un preavviso minore o se viene richiesto direttamente nei Terminal al momento dell'imbarco o dello sbarco.

I passeggeri delle crociere che necessitano di assistenza speciale possono recarsi all'Help Desk allestito presso i banchi check-in. Il personale prenderà in carico l'assistenza necessaria e garantirà l'imbarco prioritario delle PMR e dei loro accompagnatori. I passeggeri dei traghetti che hanno richiesto l'assistenza specifica incontreranno il personale addetto secondo le modalità indicate nella e-mail di conferma. I passeggeri senza biglietto potranno arrivare alla biglietteria dove

saranno indirizzati al "Meeting Point" con il personale addetto che garantirà loro l'imbarco prioritario, con assistenza adeguata alle necessità. Il "Meeting Point" è situato presso il gate della passerella centrale del Terminal Traghetti segnalato da apposita cartellonistica. In caso di necessità, le PMR potranno essere accompagnate sottobordo in taxi o in auto, a seguito di autorizzazione preventiva. La Compagnia di navigazione o il passeggero possono richiedere l'assistenza specifica allo sbarco, con le stesse modalità descritte sopra, sia che si tratti di un passeggero di navi da crociera, sia che si tratti di un passeggero imbarcato su un traghetto. A seconda delle necessità, può essere prevista l'assistenza sottobordo e autorizzato l'accesso di taxi o di veicoli privati in banchina per accogliere i passeggeri con disabilità appena usciti dalla nave. Sarà cura del personale di Stazioni Marittime, informare i PMR sull'ubicazione dei servizi loro dedicati, sia in fase di imbarco sia di sbarco.

Presso le strutture di Stazioni Marittime sono disponibili i seguenti servizi: posti auto riservati nelle immediate vicinanze delle banchine di imbarco e/o dei terminal dove effettuare il check-in, sedie a rotelle su richiesta, ascensori accessibili alle sedie a rotelle, mezzi elevatori e rampe di accesso per l'imbarco e lo sbarco e per gli spostamenti all'interno dei Terminal, e servizi igienici dedicati. Inoltre, in Stazioni Marittime durante il periodo di alta stagione è attivo un servizio di Pronto Soccorso Sanitario, mentre chiamando il servizio 118 le ambulanze possono arrivare dalla centrale presente in prossimità del Terminal Traghetti.

Porto di Napoli: percorsi pedonali accessibili al centro città e al terminal traghetti

Il Porto di Napoli è tra i principali scali nei traffici commerciali e registra aumenti costanti nel traffico passeggeri. Dall'area turistica dello scalo, situata nel centro antico di Napoli, partono i collegamenti con mezzi veloci e traghetti verso le isole del Golfo e la penisola sorrentina; anche i principali siti archeologici di Pompei, Ercolano e dei Campi Flegrei sono facilmente raggiungibili dal Porto.

I passeggeri disabili, anche quelli con sedie a rotelle elettriche pesanti, possono presentarsi in porto e visitare le attrazioni turistiche senza alcuna prenotazione anticipata. Le principali attrazioni nel centro città di Napoli sono raggiungibili a piedi dal terminal crociere di Na -

poli, a soli 500 metri di distanza. Il porto è dotato di rampe e di ascensori accessibili.

Dal molo delle crociere di Napoli, è possibile raggiungere facilmente il centro città, prendere un traghetto accessibile per Sorrento e/o Capri, oppure arrivare fino alla stazione dei treni della Circumvesuviana da dove partono i treni per Pompei. Il sito di Sage Travelling 51 illustra i possibili collegamenti sopracitati e come raggiungere le destinazioni seguendo dei percorsi accessibili. Il primo percorso parte dal molo crocieristico e arriva al centro città, alla Galleria Umberto. Sono presenti dei sanpietrini e delle rampe per accedere ai marciapiedi lungo

Mappa tattile del porto vecchio di Genova.

Percorso accessibile dal terminal crociere alla Galleria Umberto.

tutto il tratto di circa 1 km. Il secondo percorso indicato collega il molo crocieristico di Napoli al terminal traghetti dello stesso porto, da dove partono i traghetti per Sorrento o Capri. I due terminal distano 650 metri tra loro.

Per quanto riguarda il terzo percorso, i passeggeri possono raggiungere la stazione della Circumvesuviana percorrendo un lungo tratto di 2,4 km, privo di barriere architettoniche e quindi accessibile alle persone in sedia a rotelle. È possibile raggiungere la stazione di Napoli Porta Nolana anche con mezzi privati. Con il TPL, invece, risulta più complesso. Infine, le agenzie marittime che operano nel porto di Napoli mettono a disposizione diversi servizi per i passeggeri con disabilità o a mobilità ridotta. Ad esempio, a bordo delle navi Grimaldi Lines sono presenti: ascensori provvisti di tastiera luminosa, audio e tasti appropriati per passeggeri non vedenti, per facilitare il raggiungimento dei ponti nave, cabine attrezzate, complete di servizi igienici; percorsi tattili-plantari che portano ai principali servizi di bordo; servizi igienici dedicati ed attrezzati per le PMR nelle zone comuni; e posti riservati alle PMR, evidenziati mediante targhette identificative e forniti di dotazioni per il fissaggio delle sedie a rotelle. Poiché i suddetti servizi non sono disponibili a bordo di tutte e navi, le PMR sono pregate di chiamare o scrivere a Grimaldi per indicare le eventuali esigenze speciali52 . Inoltre, ai sensi dell'articolo 8 del Regolamento EU 1177/2010, la compagnia può richiedere, nel caso in cui la PMR non sia autonoma, che il passeggero viaggi con un accompagnatore che possa fornirgli l'assistenza necessaria. In tal caso, l'accompagnatore è trasportato gratuitamente.

TPL e vaporetti accessibili a Venezia

Mentre il trasporto marittimo (cioè i vaporetti) costituisce una parte cruciale del sistema di TPL di Venezia, in passato l'accessibilità non era prevista per le persone a mobilità ridotta (PMR). Per far fronte a questo problema, nel 2004 è stato approvato un progetto per la costruzione di 20 nuovi vaporetti accessibili 53 e alla fine del 2006 l'azienda di trasporto pubblico ACTV (Azienda Consorziale Trasporti Venezia) disponeva già di 15 vaporetti. Queste nuove barche offrono alle PMR dell'isola di Murano la possibilità di arrivare al terminal degli autobus e raggiungere la terraferma senza cambiare barca. Le PMR godono di una tariffa ridotta sui vaporetti ACTV di Venezia: il biglietto costa 1,50 € ed è valido per 75 minuti. L'accompagnatore è esente dal pagamento del biglietto.

Il progetto è stato finanziato nell'ambito del programma CIVITAS e supera i requisiti minimi dei Regolamenti (UE) n. 0816/2008 e 1177/2010 sull'accessibilità delle escursioni sulle vie navigabili interne. Grazie a questo progetto è stato possibile dimezzare i tempi di viaggio per le PMR dall'isola di Murano alla terraferma ed è stato riscontrato un significativo miglioramento del comfort.

Infine, a bordo delle navi Grimaldi, l'assistenza alle PMR è assicurata dal Commissario o altra persona incaricata. Il personale di bordo, scelto per assistere le PMR, dovrà sempre portare al braccio, ed in modo visibile, la fascia di colore bianco/azzurro riportante la dicitura ASSISTANCE, affinché possa facilmente essere riconosciuto dai passeggeri. In caso di emergenza, la persona preposta aiuta la PMR a raggiungere il punto di riunione e i punti d'imbarco.

Percorso accessibile dal terminal crociere al terminal traghetti.

I vaporetti a Venezia sono, quindi, un ottimo modo per i visitatori disabili di spostarsi a Venezia e un'alternativa più pratica per evitare i ponti.

Poiché i vaporetti sono progettati per galleggiare allo stesso livello dei pontili galleggianti, questi consentono un trasferimento in piano tra la barca e il molo. Quando però la barca è piena di viaggiatori, questa galleggia un po' più in basso rispetto al molo. I traghetti più affollati sono quelli che passano per il Canal Grande tra la stazione FS Santa Lucia e San Marco. La linea n. 1 del vaporetto è accessibile per le persone in sedia a rotelle 54. L'accessibilità dei moli galleggianti può chiaramente ridursi nel caso di maree, che potrebbero quindi causare una leggera pendenza della rampa che collega il molo al traghetto. I terminal crocieristici accessibili di Venezia 55 sono illustrati nella Figura a fianco. Esistono 3 opzioni accessibili per raggiungere il centro città dal porto crocieristico:

1. People Mover + il vaporetto n. 1 o n. 2 lungo il Canal Grande (percorso panoramico, ma complesso);

2. La barca Alilaguna M diretta a Piazza San Marco (percorso più veloce, ma affollato);

3. Taxi acqueo accessibile (percorso più rapido e semplice).

Il Comune di Venezia indica sul proprio sito 14 itinerari senza barriere pensati per le persone in carrozzina in visita a Venezia 56 Per quanto riguarda i servizi di TPL, la fruizione dei mezzi in servizio nella rete automobilistica da parte di PMR (ad es. in carrozzina) è consentita solo ed esclusivamente su mezzi idonei e presso le fermate attrezzate (identificate dal logo "BUS FACILE"). La fruizione dei mezzi tranviari, così come il people mover ed i mezzi in servizio nella rete di navigazione, è sempre consentita, utilizzando gli spazi appositamente attrezzati.

Inoltre, ACTV ha introdotto una novità sul servizio della linea 1, 2 e N da e per Rialto. Infatti, per tutti i mezzi che dopo le ore 20.30 approdano a Rialto C/D, la clientela disabile in carrozzina può scendere

Terminal crocieristici accessibili di Venezia.

a Rialto A/B su richiesta all'equipaggio presente a bordo o può salire a Rialto A/B contattando un numero gratuito apposito 20 minuti prima dell'imbarco. In questo modo, l'utenza disabile mantiene una frequenza del servizio migliore. Ad esempio, l'accesso facilitato a Rialto è illustrato nella figura in basso a destra. In aggiunta, sul sito di ATCV è possibile prenotare posti auto riservati alle persone disabili dell'Autorimessa Comunale. Infine, il progetto "Fermata Amica" nasce, nel 2015, dalla collaborazione tra l'Unione Ciechi e Ipovedenti Venezia e l'Azienda Veneziana della Mobilità 57, per rendere accessibile il terminal di Piazzale Roma e favorire la mobilità dei non vedenti in condizioni di sicurezza nel principale punto di scambio e di intermodalità in centro storico tra gomma-acqua-rotaia. Il servizio è attivo tutti i giorni dalle 7.00 alle 19.00. Il progetto prevede la presenza di un accompagnatore che agevoli, a piazzale Roma, la tratta bus-vaporetto e tram-vaporetto e

Senza

viceversa, in modo sicuro. Il servizio è a chiamata. L'utente non vedente, a bordo dell'autobus o del tram in arrivo a piazzale Roma, può chiamare dal suo cellulare un numero verde gratuito apposito e un Addetto all'Esercizio provvede ad attenderlo alla banchina di arrivo per accompagnarlo all'imbarcadero desiderato. Viceversa, arrivando con il vaporetto, l'utente può servirsi di un pulsante fisso di chiamata, appositamente ubicato all'angolo nord-ovest della biglietteria Venezia Unica a Piazzale Roma.

mappatura dei servizi e delle infrastrutture accessibili nel porto di Civitavecchia

Un ultimo esempio di buona pratica italiana è rappresentato dal porto di Civitavecchia (parte dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale) che ha predisposto il sito "Porti Senza Barriere"58, nel quale sono stati "mappati" i servizi e le infrastrutture accessibili. Essi comprendono:

• parcheggi riservati ai disabili;

• parcheggi rosa;

• servizi igienici;

• fermate navette;

• strutture accessibili (e.g., Autorità portuale, Capitaneria di Porto, ecc.);

• bar.

Sulla mappa è possibile visualizzare le informazioni e i dettagli relativi ai servizi offerti (orari, indirizzo, ecc.), nonché filtrarli per categoria (figura in basso). Infine, cliccando sul servizio/infrastruttura l'utente può ottenere le indicazioni per raggiungere il luogo di interesse.

Mappa di accessibilità del porto crocieristico di Venezia e percorsi senza barriere che collegano il Ponte di Rialto alla ferrovia, a Piazzale Roma e a San Marco.

Porti

Barriere:

Il porto di Civitavecchia e la mappatura dei Porti Senza Barriere.

BUONE PRATICHE INTERNAZIONALI

Porto di Helsinki: servizio di assistenza speciale per passeggeri a mobilità ridotta

Il porto di Helsinki offre un servizio di assistenza speciale per i passeggeri a mobilità ridotta 59. Il servizio, presente nei cinque terminal passeggeri del porto di Helsinki, è iniziato nel 2001 su base volontaria. Successivamente, a partire dal 2012 questo servizio è stato organizzato meglio, in conformità con la legislazione europea (i.e., Regolamento EU 1177/2010). Il servizio è finanziato dalla tassa generale del passeggero, pagata dagli operatori del trasporto marittimo. Dal 2001 al 2012, i passeggeri potevano chiedere informazioni presso degli info/pick-up point presenti nei terminal del porto oppure chiamando un numero telefonico dedicato all'assistenza. La pre-prenotazione non era un servizio disponibile all'epoca ma lo staff assisteva personalmente i passeggeri a mobilità ridotta tra i terminal e gli imbarchi. Dal 2012, i passeggeri possono comunicare la necessità di assistenza personale al momento della prenotazione, almeno 48 ore prima della partenza o direttamente al pick-up point o al check-in, almeno60 minuti prima della partenza. La notifica viene poi trasmessa allo staff del terminal traghetti che supporterà il passeggero al checkin, ai controlli di sicurezza fino agli imbarchi.

Il servizio di assistenza è gratuito ed è dedicato ai passeggeri a mobilità ridotta per disabilità motorie, sensoriali o cognitivo-comportamentali, anziani, persone a mobilità ridotta temporanea o chiunque richieda e sia bisognoso dell'assistenza speciale. In aggiunta, ciascuna compagnia marittima dispone sul proprio sito di una pagina dedi-

Porto di Barcellona: terminal crociere accessibile

Tutti i terminal del porto crocieristico di Barcellona sono accessibili a persone con mobilità ridotta. Sono presenti servizi igienici per disabili, porte grandi, ascensori tra i piani e rampe60.

A differenza dell'aeroporto di Barcellona, non esiste uno sportello di servizio speciale per richiedere assistenza per il check-in e per orientarsi nell'edificio del terminal. Questo tipo di servizio viene infatti fornito dalla compagnia di navi da crociera. Al momento della prenotazione della crociera, il passeggero informerà la compagnia marittima, specificando qualora si avesse la necessità di un membro dello staff al terminal crociere. Un membro del personale della nave da crociera potrà offrire assistenza per la prenotazione e per orientare la persona nell'edificio del terminal e farla salire sulla nave da crociera. Inoltre, il passeggero può richiedere in anticipo di farsi recapitare il bagaglio al terminal, una volta sceso dalla nave, e ritrovarlo lì al suo arrivo.

cata all'assistenza passeggeri. Inoltre, tutti i terminal passeggeri del porto sono dotati di parcheggi dedicati ad autovetture per le persone disabili, servizi igienici accessibili, e punti di accesso per passeggeri bisognosi di assistenza, ascensori, info point e pick-up point appositamente segnalati.

Il porto di Helsinki è dotato di parcheggi per la sosta breve, per il drop-on/drop-off dei passeggeri vicino ad entrambi i terminal, e di parcheggi per la sosta prolungata. Entrambe le tipologie di parcheggi sono dotate di posti auto designati per le autovetture per le persone disabili nonché di colonnine per la ricarica di veicoli elettrici e di ascensori. Il parcheggio ad 8 piani per la sosta lunga dista 300-400 metri da entrambi i terminal, è aperto 24/7, con la possibilità di prenotare il parcheggio online (uno sconto del 15% viene applicato alla tariffa se il pagamento viene effettuato in anticipo).

Infine, in linea con il Regolamento EU 1177/2010, i feedback e i reclami devono essere inviati alla compagnia di trasporto marittimo o direttamente all'autorità portuale entro due mesi dal viaggio effettuato. I reclami riguardanti il porto possono essere inviati compilando un form apposito, quelli riguardanti la compagnia marittima devono essere inviati alla compagnia stessa utilizzando il loro sito. È inoltre possibile presentare un reclamo all'Agenzia finlandese di trasporti e comunicazione (Traficom) se il passeggero reputa che il porto o la compagnia non abbia soddisfatto le aspettative.

Mappa dei servizi presenti nei terminal Ovest 1 e 2 del porto di Helsinki.

Rampa di imbarco e sbarco alla crociera e percorso pedonale di approdo presso il Moll Adossat Pier.

L'uscita del terminal crociere ha una rampa per raggiungere il parcheggio, da cui partono i tour di guida accessibile di Barcellona o un trasporto in taxi accessibile a Barcellona. I sette terminal crociere del porto di Barcellona sono dotati di servizi accessibili, inclusi ristoranti, negozi, ecc. Infine, per quanto riguarda il collegamento dal porto al centro città, sono presenti diversi percorsi

accessibili, a seconda del molo di partenza. Tutti i moli sono accessibili alle persone in sedia a rotelle. Dal terminal crociere Moll Adossat, in cui attraccano l'85% delle navi, il porto mette a disposizione una navetta dotata di rampa che collega il terminal crociere alla Rambla 61 . La navetta bus "Cruise bus" ha una frequenza di 20 minuti e un costo di 3 €.

Danimarca: standard di accessibilità per passeggeri a bordo delle navi e ai terminal traghetti

Il rinnovato porto di Nordhavn a Copenaghen.

L'Istituto danese per la ricerca sull'edilizia (Statens Byggeforskningsinstitut, SBi) 62 ha redatto due standard nazionali che promuovono l'accessibilità ai terminal marittimi. Il primo standard è dato dalla normativa delle compagnie di navigazione sull'accessibilità delle navi passeggeri dell'SBi (2014) in lingua danese. Il rispetto delle checklist definite dallo standard nazionale garantisce il rispetto dei requisi-

Porto del Principato di

Monaco: mappe dell'accessibilità

Il principato di Monaco è costituito di tre porti: il porto Hercule, il porto di Fontvieille, e il porto di Cala del Forte 64

Il porto Hercule è dotato di un terminal che accoglie una sola nave crociera alla volta. Sono presenti quattro ascensori e un lungo percorso pedonale di 500 m, privo di barriere architettoniche, che collega il terminal alla città.

Alla fine del percorso pedonale è situato uno dei quattro ascensori del porto. Parte del percorso è costituito da sanpietrini che sono tuttavia abbastanza accessibili 65 .

Nel 2016, è stato pubblicato il Piano di Accessibilità per le Persone a Mobilità Ridotta 66 , che illustra i servizi accessibili presenti in città e nei porti di Monaco.

Le mappe nella pagina seguente mostrano il livello di accessibilità dei percorsi e delle aree pedonali per le persone a mobilità ridotta. Le immagini seguenti presentano, infatti, informazioni riguardanti ad esempio la larghezza dei marciapiedi (< 120cm >) e delle piazze, l'altezza dei marciapiedi agli incroci e attraversamenti pedonali (≤ 2cm, > 2cm ≤ 4cm, inaccessibile), la pendenza delle strade (0-3%, 3-6%, > 6%, inaccessibile), così come la presenza di ascensori accessibili a persone in carrozzina, servizi igienici e uffici postali accessibili, parcheggi riservati alle persone disabili, etc. Ad esempio, presso il terminal crociere del porto Hercule è presente un parcheggio pubblico accessibile, un ascensore, la pendenza della strada è tra lo 0-3% e il marciapiede ha un'altezza inferiore ai 2 cm.

ti stipulati dall'autorità marittima danese (DMA) 63 e dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), gli standard e le linee guida per i diritti dei passeggeri e la pari accessibilità. Le checklist si rivolgono principalmente alle compagnie di navigazione e sono destinate alle nuove costruzioni, ma possono essere utilizzate anche per le ristrutturazioni.

La seconda tipologia di standard, sempre dell'SBi (2014) e in lingua danese, è data dalla normativa delle compagnie di navigazione sull'accessibilità dei terminal dei traghetti e basato sulla legislazione UE sui diritti dei passeggeri. Anche in questo caso, lo standard consiste in una serie di checklist che seguono il percorso del passeggero dall'arrivo al terminal dei traghetti fino all'imbarco a bordo della nave e riguarda anche gli edifici del terminal e le aree esterne.

Le checklist sono coerenti con i requisiti di pianificazione del regolamento edilizio danese, si rivolgono alle compagnie di navigazione e possono essere utilizzate sia per nuove costruzioni che per ristrutturazioni/ampliamenti.

I due standard sopra citati sono stati sviluppati in collaborazione con Danish Shipping, un'organizzazione commerciale di oltre 90 armatori e società offshore, e sono stati convalidati con le associazioni per i disabili. Infine, tali standard sviluppati a livello nazionale sull'applicazione del regolamento (UE) n. 1177/2010 superano i requisiti del regolamento europeo.

Legenda servizi e infrastrutture accessibili nel porto Hercule di Monaco.

Servizi di prenotazione MSC Crociere dedicati ai passeggeri con esigenze speciali Pur non riferendosi a un porto come nei casi descritti precedentemente, questa buona pratica è un esempio virtuoso di compagnia marittima di crociere che offre servizi dedicati ai passeggeri con disabilità. MSC Crociere dispone, sin dalla sua fondazione nel 2003, di un programma completo per istruire gli ospiti sui servizi accessibili disponibili a bordo delle navi e nei terminal, per addestrare il proprio personale e mettere a disposizione adeguate procedure in atto67. MSC Crociere ha implementato approcci di buon senso che costituiscono una buona pratica commerciale, perché rende le offerte di crociera accessibili a una gamma più ampia di potenziali ospiti e ai loro accompagnatori. Questo programma è stato sviluppato anche grazie al contributo dei passeggeri e dei fornitori di escursioni a terra, compresi gli operatori di barche e pullman.

La compagnia offre un servizio di assistenza ai passeggeri con disabilità o mobilità ridotta. Tutto il personale di bordo riceve internamente un'apposita formazione che lo sensibilizza alle esigenze dei passeggeri con disabilità la mobilità ridotta e lo prepara a fornire ogni necessaria assistenza.

MSC Crociere deve essere informata di tutte le esigenze speciali tramite il Modulo Esigenze Speciali, disponibile online e presso tutte le agenzie di viaggio accreditate. Oltre al Modulo può essere richiesto un certificato medico che attesti l'idoneità dell'ospite ad andare in crociera. Gli ospiti devono informare MSC Crociere di esigenze particolari al momento della prenotazione o al più tardi 2 giorni lavorativi prima della partenza. Dopo tale termine, la compagnia potrebbe non essere in grado di fornire l'assistenza richiesta.

Tutte le navi da crociera MSC dispongono inoltre di un centro medico ben attrezzato, supervisionato da un medico di bordo e da altro persona-

le medico. Il centro medico è aperto negli orari pubblicizzati nel programma giornaliero della nave, mentre i servizi di emergenza sono disponibili 24/7 chiamando il numero di emergenza medica. Escluse le emergenze, i servizi medici sono a pagamento e i prezzi sono disponibili a bordo. Gli ospiti che sostengono spese mediche durante la crociera possono chiedere il rimborso alla propria compagnia assicurativa una volta a terra. Tutti i ponti, le aree pubbliche e i tender sono progettati per essere il più accessibili possibile per i passeggeri con mobilità ridotta. Su tutte le navi della flotta sono disponibili cabine accessibili, allestite appositamente per i passeggeri con disabilità e/o mobilità ridotta. Gli ospiti che necessitano di una cabina accessibile possono richiederla al momento della prenotazione. Le cabine accessibili sono più grandi e offrono più spazio per il movimento e sono dotate di servizi e attrezzature extra per soddisfare esigenze speciali. Per motivi di sicurezza, ai passeggeri che necessitano di assistenza potrebbe essere richiesto di viaggiare con un accompagnatore, a seconda della tratta.

Le sedie a rotelle sono disponibili a bordo delle navi, ad uso dei passeggeri solo durante l'imbarco e lo sbarco, o in caso di emergenza. Gli ospiti che richiedono l'uso costante di una sedia a rotelle o di qualsiasi altra forma di supporto devono portare con sé la propria attrezzatura. È responsabilità dell'ospite verificare con i relativi produttori/fornitori che questa attrezzatura sia sicura da imbarcare e utilizzare su una nave da crociera, e organizzare sia la sua consegna al terminal di partenza in tempo utile per l'imbarco, sia il suo ritiro alla fine della crociera.

È possibile portare a bordo lo scooter per disabili e/o la sedia a rotelle. Gli scooter devono essere riposti e le batterie ricaricate nella propria cabina che è dotata di prese da 110 V (prese di tipo USA) e prese da 220 V

Mappe dei servizi e infrastrutture accessibili nel porto Hercule di Monaco.

(prese di tipo tedesco) evitando di collegarsi quando si utilizza l'asciugacapelli. Per motivi di sicurezza, sedie a rotelle e scooter non possono essere riposti nei corridoi. Lo scooter personale dovrebbe poter entrare in una cabina standard con una porta ad accesso limitato (58 cm su MSC Divina e MSC Armonia, 68 cm su MSC Lirica, MSC Sinfonia e MSC Opera, 62 cm sulle altre). Se lo scooter è più grande della dimensione riportata per la nave scelta, è necessario prenotare una cabina H o noleggiare uno scooter più piccolo. Le passerelle in alluminio, utilizzate se la rampa non può essere azionata, sono larghe meno di 80 cm.

Inoltre, le navi da crociere MSC Preziosa, Divina, Splendida e Fantasia sono dotate di segnaletica braille nelle aree pubbliche, negli ascensori e all'ingresso delle cabine. È inoltre presente un sistema vocale negli

MyMIAccess: aeroporto accessibile di Miami

Pur non rappresentando un ambito portuale, come i casi precedenti, l'aeroporto internazionale di Miami (MIA) è un caso degno di nota in quanto luogo all'insegna dell'inclusività e dell'accessibilità. Il sito mette infatti in risalto i link relativi all'accessibilità dei passeggeri disabili68 . Aira è un servizio di assistenza gratuita per i passeggeri non-vedenti o ipovedenti che li mette in contatto con un agente altamente qualificato e localizzato a distanza. Utilizzando l'app Aira, disponibile su smartphone iOS e Android, l'agente Aira può aiutare l'utente a muoversi in aeroporto e descrivere cosa si trova nel campo visivo del passeggero, inclusa l'identificazione dei bagagli e la lettura dei monitor delle informazioni di volo. In aggiunta, l'aeroporto internazionale di Miami aderisce al programma Hidden Disabilities Sunflower Lanyard, un'iniziativa di sensibilizzazione volta a comunicare al personale aeroportuale la presenza di passeggeri con disabilità nascoste, come l'autismo, l'ansia, la perdita dell'udito e il disturbo da stress post-traumatico. Questi passeggeri potrebbero infatti aver bisogno di assistenza speciale e dedicata durante il viaggio. Ai passeggeri con disabilità nascoste viene fornito un laccetto che li rende "visibili" al personale. Questo programma non offre un servizio accelerato o il salto delle code durante il viaggio in aeroporto. I passeggeri devono comunque contattare direttamente la compagnia aerea se necessitano di servizi per sedie a rotelle o altre sistemazioni speciali. Il laccetto può essere richiesto inviando un'e-mail all'aeroporto, indicando il nome e l'indirizzo postale del luogo in cui si desidera che venga consegnato. Inoltre, l'aeroporto fornisce un altro servizio, chiamato MIAair. Questo è un programma di prove generali che offre ai passeggeri con disabilità l'opportunità di praticare l'esperienza di viaggio in un ambiente sicuro e controllato, aiutandoli a prepararsi per i voli futuri, dal processo di checkin fino all'imbarco su un volo.

L'aeroporto è inoltre dotato di sale multisensoriali, ovvero spazi dedicati in cui i passeggeri con disabilità cognitive e dello sviluppo come l'autismo possono godere di un ambiente calmo e stimolante mentre viaggiano attraverso l'aeroporto. Le sale multisensoriali, aperte tutti i giorni dalle 6:00 alle 22:00, includono ausili sensoriali che stimolano la reazione, incoraggiano la comunicazione e riducono l'agitazione e l'ansia a volte causate dal trambusto dei viaggi in aeroporto.

MIA è stato anche il primo aeroporto negli Stati Uniti a installare 10 stazioni di ricarica per sedie a rotelle in tutto l'aeroporto, offrendo alle persone che si muovono con dispositivi di mobilità elettrica la possibilità di viaggiare senza lo stress delle batterie scariche. Sul sito dell'aeroporto è disponibile una mappa di localizzazione delle stazioni di ricarica69, così come dei parcheggi riservati alle persone disabili70, e delle porte dove avvengono i pick-up accessibili per il transito71 per il TPL72. La contea di Miami-Dade ha ampliato la disponibilità di strutture accessibili in sedia a rotelle, in particolare del servizio taxi (WAC) accessibili per residenti e visitatori con disabilità motorie73 . Infine, il sito dell'aeroporto MIA è un sito web accessibile ai non-vedenti e agli ipovedenti, di facile comunicazione anche per persone con difficol-

ascensori delle navi di classe Fantasia e Musica che annuncia i piani in inglese. Per la loro sicurezza e in base al loro livello di disabilità, ai passeggeri potrebbe essere richiesto di viaggiare con un accompagnatore o un cane guida.

I cani guida adeguatamente addestrati e certificati sono ammessi a bordo di tutte le navi, purché in buono stato di salute e in possesso di tutti i documenti necessari per l'ingresso nei paesi esteri visitati durante la crociera. L'ospite è personalmente responsabile (con l'ausilio dell'eventuale accompagnatore) della custodia, dell'alimentazione e della cura generale dell'animale durante tutta la permanenza a bordo.

Infine, i servizi di accessibilità all'infomobilità delle compagnie di crociera superano i requisiti del Regolamento UE n. 1177/2010.

Programma di sensibilizzazione per il riconoscimento delle disabilità nascoste e sale multisensoriali nell’aeroporto di Miami.

tà di apprendimento e sviluppo. I principi di inclusività e di Design for All, infatti, prevedono che il sito web possa essere letto ad alta voce, tramite un plugin che si può installare direttamente sul sito. Questo strumento di facile lettura è chiamato ReciteMe74 e mira a facilitare l'accessibilità digitale delle persone con disabilità visive e/o difficoltà di apprendimento. Installando questo plugin, apparirà una barra degli strumenti in cima al sito (come illustrato nella figura in basso) che permette una serie di funzionalità, come cambiare il font e sceglierne uno di più facile lettura, aumentarne la grandezza, cambiare il colore, evidenziare determinate parole (ad es. i verbi, i sostantivi, ecc.), cambiare il colore dell'intera pa-

gina, leggere il testo ad alta voce (scegliendo la velocità di lettura del testo), definire una parola selezionata tramite il dizionario o tradurre il sito in altre lingue. In aggiunta, ReciteMe permette di cambiare la modalità del testo, rimuovendo le immagini e visualizzando in modalità testo normale, modificare le dimensioni del testo, restringendo la larghezza della colonna di testo, e di evidenziare il testo e di scaricare il testo come file audio. Sempre sulla barra degli strumenti, è possibile regolare le impostazioni di ReciteMe e ripristinare le impostazioni predefinite. Infine, la Guida per l'utente75 fornisce una panoramica delle funzionalità della barra degli strumenti ReciteMe.

NOTE:

50 https://smge.it/passeggeriridottamobilit%C3%A0.html

51 https://www.sagetraveling.com/accessible-cruise-ports-naples-italy

52 https://www.grimaldi-lines.com/it/per-partire/imbarco-disabili-pmr/#:~:text=Le%20prenotazioni%20e%20i%20biglietti%20sono,sbarco%20e%20a%20bordo%20della%20nave

53 https://www.veneziaunica.it/en/content/accessible-venice-rolling-accessible-venice?page=1

54 https://www.sagetraveling.com/Venice-Accessibility

55 https://www.sagetraveling.com/accessible-cruise-ports-venice-italy

56 https://www.comune.venezia.it/it/content/venezia-accessibile-itinerari-senza-barriere

57 https://actv.avmspa.it/it/content/fermata-amica

58 https://portisenzabarriere.it/porti/civitavecchia/

59 https://www.portofhelsinki.fi/en/passengers/passengers-requiring-assistance

60 https://www.barcelona-tourist-guide.com/en/transport/cruise-port/disabled-facilities-barcelona-port.html

61 https://barcelonahacks.com/barcelona-disabled-access/

62 https://build.dk/indeklima

63 https://www.dma.dk/Sider/default.aspx

64 https://www.visitmonaco.com/Documents-Site/MONACO%20ACCESSIBLE.pdf

65 https://www.sagetraveling.com/accessible-cruise-ports-monte-carlo-monaco

66 https://service-public-particuliers.gouv.mc/Transports-et-mobilite/Acces-circulation-et-stationnement/Personnes-a-mobilite-reduite/Plan-d-accessibilite-pour-les-personnes-amobilite-reduite#eztoc118944_1

67 https://www.msccruisesusa.com/en-us/Manage-Your-Booking/Special-Needs.aspx

68 https://www.miami-airport.com/myMIAccess.asp

69 https://www.miami-airport.com/images/myMIAccess/Wheelchair%20Charging%20Station%20Map%20R1.jpg

70 https://www.miami-airport.com/map-where-to-park.asp

71 https://www.miami-airport.com/library/pdfdoc/STS_locations.pdf

72 https://www.miamidade.gov/global/transportation/home.page

73 https://www.miami-airport.com/library/pdfdoc/ADA%20Documents/Accessible%20Taxis%20PDF.pdf

74 https://reciteme.com/

75 https://reciteme.com/user-guide/

AVVIATI I LAVORI DI AMMODERNAMENTO DELL'AUTODROMO NAZIONALE DI MONZA

Un progetto di restyling che guarda anche all’ambiente

di Enrico Pagliari (Direttore Automotive ACI Progei)

Nel 2022 l’Autodromo Nazionale di Monza ha compiuto 100 anni.

L’Automobile Club d’Italia, nella sua qualità di rappresentante della Federazione Sportiva e del Motorsport Nazionale e Internazionale, ha inteso celebrare l’eccezionale evento, riconoscendone il valore e il prestigio, con la programmazione di interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria di questo storico impianto che rappresenta il simbolo dell’automotive italiano, restituendo così alla vista di tutti la funzionalità di alcuni tratti oggi poco utilizzati con soluzioni progettuali come L’Anello per l’Alta Velocità, esempio di archeologia industriale da preservare.

L’obiettivo prioritario degli interventi, avviati l’8 gennaio scorso alla presenza del presidente della Regione Lombardia, Attilio Fontana, e del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini (nella foto d’apertura insieme al presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani), riguarda la messa in sicurezza e a norma dell’intera area dell’Autodromo, coinvolgendo sia i manufatti che i numerosi impianti tecnologici presenti. Ma non affatto secondario è l’obiettivo di rendere gli spazi riservati alle competizioni automobilistiche sempre più sostenibili.

Gli interventi, infatti, si rendono necessari da un lato per la vetustà dell’impianto (100 anni) e dall’altro per i continui aggiornamenti

Il 1° settembre 2024 il 95° GP di Formula 1 si svolgerà a Monza nel contesto di un Autodromo completamente rinnovato: sempre più sicuro performante, confortevole e sostenibile.

normativi, sempre più esigenti, soprattutto quando si è in presenza di elevato afflusso e presenza di persone (si pensi ad esempio ai giorni del Gran Premio di Formula 1).

Le competizioni motoristiche prestigiose, che si svolgono a Monza, danno sì una notorietà internazionale all’Autodromo, ma per altro verso richiedono anche l’adozione di standard prestazionali molto elevati sia dal punto di vista funzionale che, soprattutto, della sicurezza.

L’Autodromo, ricordiamo, è collocato nell’ambito del parco di Monza, un parco che per estensione supera il parco di Versailles istituito nel 1805 con

editto napoleonico: 700 ettari contro 450, un’area verde tra le più vaste in Europa.

NEL RISPETTO DELL’AMBIENTE

Il parco di Monza, dal 2009 è gestito dal Consorzio Villa Reale e Parco di Monza, con l’obiettivo di valorizzare il sito dal punto di vista culturale e monumentale.Il Consorzio è partecipato dalle istituzioni proprietarie di Villa Reale e del Parco: il Ministero della Cultura, la RegioneLombardia, il Comune di Monza e il Comune di Milano. Per questa peculiarità l’area in cui insiste l’Autodromo, circa

200 ettari, è soggetta a molti vincoli, dal monumentale, al paesaggistico, all’archeologico e all’idrogeologico. L’Area dell’Autodromo è affidata in concessione all’ACI, in virtù di un’apposita Concessione stipulata con gli Enti Proprietari, e l’ACI per la gestione si avvale di un’apposita società in house, la SIAS.

In particolare, nell’art. 5 della suddetta Concessione, tra gli obblighi del concessionario è espressamente citata la protezione ambientale delle aree in cui insiste l’Autodromo. A causa dei vincoli e limitazioni esistenti ai progetti programmati per la messa a

norma e in sicurezza dell’Area dell’Autodromo, è stata data pertanto una precisa peculiarità: gli interventi di ammodernamento dovranno essere sostenibili da ogni punto di vista, ambientale, monumentale e paesaggistico, facendo ricorso a tutte le innovazioni e soluzioni tecnologiche oggi disponibili. Questa esigenza è stata esplicitata come input preciso ai progettisti incaricati: tutti gli interventi di riqualificazione dell’Autodromo, a tutti i livelli di progettazione, dalla fattibilità all’esecutivo, devono infatti risultare compatibili con i “Criteri Minimi Ambientali”, i cosiddetti CAM (vedi box), anche se la norma non è ancora obbligatoria per tutte le opere edili. Per citare solo un esempio, quando è stato affidato il progetto esecutivo del rifacimento della pista, i lavori in questione non erano ancora soggetti ai CAM, ma nonostante la mancanza di obbligo, ai progettisti è stato richiesto che il progetto risultasse congruente con i CAM.

I criteri CAM sono quindi stati espressamente previsti tra i criteri di valutazione per l’aggiudicazione delle gare di servizi e lavori.

ACCORDO QUADRO E

MASTERPLAN

Con le finalità sopra espresse l’ACI ha sottoposto agli Enti proprietari dell’Autodromo, un Masterplan di interventi articolato su 9 linee progettuali e/o di intervento (vedere dettaglio in tabella), in cui sono stati compresi interventi per un totale di 77 milioni di Euro, facendo riferimento a prezzi del 2018, periodo pre-Covid. Mentre i primi sei interventi del Masterplan sono opere ben individuabili: rifacimento completo della pista, riqualificazione di tre sottopassi e realizzazione di uno nuovo con separazione dei flussi veicolari e pedonali, riqualificazione energetica dell’edificio vecchie rimesse,

sopraelevazione dell’edifico box con nuova area hospitality, ricostruzione delle attuali tribune metalliche e riqualificazione dello storico anello alta velocità, le ultime tre voci sono invece interventi diffusi sull’area dell’Autodromo finalizzati a mettere a norma e in sicurezza strutture o aree esistenti (ad esempio messa in sicurezza dei percorsi pedonali, realizzazione di fognature a servizio delle nuove tribune, recinzioni, cavidotti per gli impianti tecnologici, ecc.)

Lo Stato Italiano, per il tramite del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), vista la rilevanza nazionale e internazionale dell’Autodromo di Monza e del GP di Formula 1, che si svolge ininterrottamente dal 1922 ad eccezione degli anni della guerra mondiale, ha previsto i seguenti finanziamenti:

• 20 milioni di Euro con la Legge 234/2021.

• 25 milioni di Euro con la Legge 25/2022.

• 32 milioni di Euro con la L.R. 5/2022 della Regione Lombardia.

Per dare esecuzione al Masterplan e ai contributi stanziati dallo Stato Italiano e dalla Regione Lombardia, in data 22 dicembre 2022 è stato sottoscritto tra MIT, Regione Lombardia e ACI un “Protocollo d’intesa per la realizzazione degli Investimenti per il Centenario dell’Autodromo Nazionale di Monza”. Alla luce di sopraggiunte evenienze - in particolare i ritardi negli iter procedurali approvativi dei progetti - e le notevoli variazioni dei costi delle lavorazioni edili intervenute dopo il Covid - sancite anche dagli aggiornamenti del tariffario della Regione Lombardia, da utilizzare come riferimento per la normativa del Codice degli Appalti - sono state in seguito previste modifiche e rimodulazioni al Masterplan dello schema di accordo siglato.

CAM: i Criteri Ambientali Minimi

I Criteri Ambientali Minimi (CAM) sono i requisiti ambientali definiti per le varie fasi del processo di acquisto, volti a individuare la soluzione progettuale, il prodotto o il servizio migliore sotto il profilo ambientale lungo il ciclo di vita, tenuto conto della disponibilità di mercato.

I CAM sono definiti nell'ambito di quanto stabilito dal Piano per la sostenibilità ambientale dei consumi del settore della pubblica amministrazione e sono adottati con Decreto del Ministro. La loro applicazione sistematica e omogenea consente di diffondere le tecnologie ambientali e i prodotti ambientalmente preferibili e produce un effetto leva sul mercato, inducendo gli operatori economici meno virtuosi a investire in innovazione e buone pratiche per rispondere alle richieste della pubblica amministrazione in tema di acquisti sostenibili.

In Italia, l'efficacia dei CAM è stata assicurata grazie alle previsioni contenute nel Codice dei contratti. Infatti, l'art. 57 c. 2 del D.Lgs. 31 marzo 2023 n. 36, prevede l'obbligo di applicazione, per l'intero valore dell'importo della gara, delle "specifiche tecniche" e delle "clausole contrattuali", contenute nei criteri ambientali minimi (CAM). Lo stesso comma prevede che si debba tener conto dei CAM anche per la definizione dei "criteri di aggiudicazione dell'appalto" di cui all'art. 108 cc. 4 e 5 del Codice.

Questo obbligo garantisce che la politica nazionale in materia di appalti pubblici verdi sia incisiva non solo nell'obiettivo di ridurre gli impatti ambientali, ma nell'obiettivo di promuovere modelli di produzione e consumo più sostenibili, "circolari" e nell' aumento del numero di occupati nei diversi settori delle filiere più sostenibili.

Oltre alla valorizzazione della qualità ambientale e al rispetto dei criteri sociali, l'applicazione dei CAM risponde anche all'esigenza della Pubblica amministrazione di razionalizzare i propri consumi, ottimizzando la spesa in un'ottica di medio-lungo periodo. A marzo 2023 è stato firmato il decreto direttoriale che stabilisce la programmazione delle attività volte alla definizione dei CAM preliminari all'adozione dei relativi decreti ministeriali per l'anno 2023.

Veduta aerea dell’Autodromo Nazionale di Monza.

Lo stato di avanzamento dei progetti e dei lavori

In riferimento all'elenco del Masterplan, di seguito si riportano una breve descrizione dei progetti e lo stato di avanzamento della progettazione e dei lavori al momento in cui scriviamo (fine febbraio 2024), di cui daremo conto in modo più dettagliato nei prossimi numeri della nostra rivista "Onda Verde".

1) Riqualificazione della pavimentazione della pista di Formula 1 e relative opere idrauliche

Stato avanzamento

In corso i lavori di realizzazione (unico appalto per pista e sottopassi).

Descrizione intervento

• Riqualificazione della sovrastruttura del circuito mediante l'impiego di miscele ad elevate prestazioni con eventuale risanamento del sottofondo ove necessario;

• riconfigurazione plano-altimetrica della pista con ridefinizione delle pendenze longitudinali e trasversali;

• sostituzione e riadattamento plano-altimetrico di tutti i cordoli del circuito;

• realizzazione di una nuova polifora sul lato interno del circuito con attraversamento dello stesso ogni 500 m;

• miglioramento della raccolta e dello smaltimento acque del rettifilo partenze in prossimità del "pit wall" e della "pit lane";

• progettazione di opere idrauliche per la raccolta e lo smaltimento acque lungo la pista;

• realizzazione di strade di accesso tra le postazioni dei commissari di percorso e la pista.

Le nuove pavimentazioni

L'approccio progettuale e la sostenibilità degli interventi

2) Riqualificazione di alcuni sottopassi e del viale di ingresso da Vedano

Stato avanzamento

In corso i lavori di realizzazione (unico appalto per pista e sottopassi).

Descrizione intervento

• Riqualificazione di tre sottopassi (3, 5 e 6) e del viale di ingresso da Vedano;

• realizzazione di un nuovo sottopasso (1);

• messa in sicurezza dei percorsi veicolari e ciclo-pedonali, specialmente in previsione degli intensi flussi durante le giornate di gara.

I 3 sottopassi riqualificati

I numeri dei lavori in corso

Mappa d'insieme

3) Riqualificazione energetica ed edilizia dell'edificio "Vecchie Rimesse e Palazzina Tagliabue" (uffici SIAS)

Stato avanzamento

Progetto definitivo completato, in corso la Conferenza dei Servizi.

Descrizione intervento

• Il progetto prevede il riassetto generale dell'intero complesso, ora frammentato in più unità con differenti destinazioni, per divenire il nuovo headquarter della SIAS, dove troveranno collocazione tutti gli uffici operativi e direzionali della società, compresa la presidenza. Attualmente vi sono due edifici: uno denominato "Vecchie Rimesse", a base rettangolare e composto da due corpi di fabbrica allungati e accostati; e uno, denominato "Palazzina Tagliabue", di dimensioni più ridotte. Si propone di mantenere e salvaguardare l'intera preesistenza inserendo alcuni elementi nuovi che siano tali da garantire un miglior utilizzo delle strutture. Saranno, infatti, inseriti dei nuovi elementi innovativi costituiti da scatole metalliche che ospiteranno, all'interno, dei patii, e all'esterno in copertura, dei pannelli fotovoltaici integrati. La presidenza sarà posizionata nella "Palazzina Tagliabue" e sarà collegata agli uffici posti nelle "Vecchie Rimesse" mediante una pensilina metallica leggera. Infine, il progetto prevede anche il completo rifacimento degli impianti meccanici, di climatizzazione, elettrici e tecnologici, la sostituzione dei serramenti esterni, gli isolamenti e il rifacimento di tutte le finiture interne.

4) Realizzazione di una nuova Area Hospitality mediante sopraelevazione dell'edificio "Box B2" con una struttura in acciaio e copertura in legno lamellare, con relativa messa a norma dell'edificio

Stato avanzamento

Progetto di fattibilità tecnico-economica completato e approvato, in corso la progettazione definitiva.

Descrizione intervento

• L'edificio "Box" è stato realizzato in due momenti differenti: la prima ricostruzione risale al 1990 mentre l'ampliamento dell'edificio (allungamento verso sud del corpo di fabbrica) risale al 2002. Già in origine la struttura venne progettata per poter sostenere un ulteriore livello, che tuttavia non venne mai realizzato. Attualmente, la terrazza sommitale occupa una superficie di circa 5.815 mq. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo piano dell'edificio da adibire a nuova area eventi e ospitalità: si è ipotizzata una struttura metallica con pilastri in acciaio, in continuità con la struttura esistente sottostante, e una copertura in legno lamellare. La copertura sarà inclinata e potrà prevedere l'alloggiamento di pannelli fotovoltaici di tipo integrato.nici, di climatizzazione, elettrici e tecnologici, la sostituzione dei serramenti esterni, gli isolamenti e il rifacimento di tutte le finiture interne.

Vista prospettica

L'idea progettuale

Vista lato paddock

Vista lato pista

5) Demolizione e ricostruzione delle tribune "metalliche" destinate al pubblico

Stato avanzamento

Progetto di fattibilità tecnico-economica completato e approvato, in corso la progettazione definitiva.

Descrizione intervento

• L'intervento riguarderà tutte le tribune metalliche presenti nel circuito, sia quelle classificate permanenti che quelle definite temporanee. Tutte le gradonate sono state infatti realizzate tra il 1983 e il 1998 in struttura metallica e oggi sono molto carenti dal punto di vista dei livelli di sicurezza offerti (vie di fuga, parapetti, ecc.). Il progetto prevede quindi la completa demolizione e la successiva ricostruzione delle attuali tribune, sostituendole con delle strutture analoghe per capienza ma dall'aspetto più moderno. Il programma funzionale dell'intervento prevede anche la realizzazione di nuove aree ospitalità, spazi espositivi e servizi igienici di tipo fisso a disposizione del pubblico. Dal punto di vista costruttivo si sono ipotizzate delle strutture modulari di tipo misto acciaio/calcestruzzo sulle quali vengono alloggiati dei gradoni in elementi prefabbricati in CLS. Tutti i nuovi manufatti dovranno possedere una copertura per riparare gli spettatori dal sole e/o dalla pioggia e dovranno prevedere un numero adeguato di posti riservati per persone con disabilità. Il concept modulare individuato sostituirà nel tempo tutte le tribune metalliche presenti nel circuito.

Viste prospettiche nuove tribune

6) Riqualificazione del tracciato dell'Anello Alta Velocità mediante interventi di consolidamento e restauro delle curve sopraelevate

Stato avanzamento

Progetto di fattibilità tecnico-economica in corso.

Descrizione intervento

L'intervento è finalizzato a recuperare e rendere agibile secondo attuali normative e canoni di sicurezza la pista (anello) ad Alta Velocità (AV) realizzata negli anni '30 e ristrutturata negli anni '50.

Il progetto di fattibilità tecnico-economica (PFTE) dovrà valutare due soluzioni progettuali alternative:

• risanamento e recupero dell'attuale struttura in Calcestruzzo Armato realizzata negli anni '50;

• demolizione struttura esistente, con conseguente nuova struttura e/o soluzioni tecnologiche dell'Anello AV.

Particolare attenzione sarà posta alle due connessioni tra l'anello AV e l'attuale circuito utilizzato nelle gare, poste entrambe sul rettilineo di partenza/arrivo.

Nella progettazione verranno ipotizzate tecnologie, soluzioni e materiali all'avanguardia.

In relazione alle caratteristiche del progetto di riqualificazione sono ipotizzate in alternativa e/o in combinazione le seguenti funzioni:

• area di prova per test e omologazioni dei veicoli (sorta proving ground);

• area per competizioni sportive e/o eventi storico/amatoriali;

• sito e/o attrazione turistica quale esempio di archeologia industriale.

L'Anello Alta Velocità

7)

Interventi di messa in sicurezza e a norma

Stato avanzamento

Progetto di fattibilità tecnico-economica in corso.

Descrizione intervento

• percorsi pedonali, servizi igienici, aree ristoro, store, ecc.;

• padiglione Museo, edificio Area Medica, edificio B1, ecc.;

• impianti tecnologici, fibra ottica, impianti di segnalamento, ecc.

Obiettivi e finalità degli interventi

• messa in sicurezza del sito;

• messa a norma delle infrastrutture edilizie e degli impianti tecnologici presenti nell'area dell'Autodromo;

• conferire al circuito e al sito un nuovo volto più moderno, prestigioso e sostenibile.

Il forte afflusso di pubblico rende oggi necessari opportuni interventi di sicurezza.

F1 GP D’ITALIA – IMPATTO ECONOMICO

§ Nel 2024 l’Autodromo Nazionale Monza ospiterà l’edizione n° 95 del Gran Premio d’Italia.

§ Dalla fondazione della Formula 1 nel 1950, Monza è in assoluto il Circuito che ha disputato più

§

93 MILIONI Audience TV - Telespettatori

2023

INTERVISTA A JILL WARREN, CEO DELLA EUROPEAN CYCLISTS' FEDERATION

La città autocentrica è giunta alla fine?

a cura di Intertraffic.com (*)

“Circa il 60% degli spostamenti urbani è sotto i 5 km: una distanza percorribile in bicicletta. E la diffusione delle

e-bike accresce il potenziale di questi viaggi”.

La Dichiarazione europea sulla mobilità ciclistica, adottata il 4 ottobre scorso in occasione delle Giornate della mobilità urbana a Siviglia, nell’ambito dell’impegno generale europeo a favore della sicurezza stradale, raccomanda che le città dedichino più spazio alle modalità di trasporto attivo. Jill Warren, CEO della European Cyclists’ Federation, intervistata dagli esperti della piattaforma Intertraffic.com, ha così risposto alle domande che le sono state poste.

Fare più spazio ai ciclisti nelle città è ovviamente un'ottima idea. Tutti ne vedono i vantaggi, ma quali sono gli aspetti pratici, in termini di effetti sull'ambiente, sull'intero ecosistema della città e anche in termini di cambiamenti nei modelli di traffico?

"Innanzitutto, vorrei dire che la Dichiarazione europea sulla mobilità ciclistica è una novità estremamente gradita. È la dichiarazione più ambiziosa che la Commissione europea abbia mai presentato in materia di mobilità ciclistica e va vista nel contesto di altri importanti novità, come la risoluzione del Parlamento europeo all'inizio di quest'anno e un'iniziativa guidata dagli Stati membri sottoscritta da 16 Paesi, in cui si chiede un approccio più strategico alla mobilità ciclistica. Invito tutti a leggere la Dichiarazione, perché è un documento di semplice lettura e molto interessante. Il documento inizia affermando che i trasporti sono fondamentali per l'inclusione sociale e lo sviluppo economico, per la creazione di posti di lavoro e per la promozione dell'accesso ai servizi essenziali, all'occupazione ecc., pur rilevando che sono ancora una fonte significativa di emissioni di gas serra, rumore, inquinamento atmosferico e così via".

Che effetto avrà l'attuazione di alcune delle direttive della Dichiarazione sul traffico?

"È chiaro che il traffico resta un problema che mina seriamente l'efficienza dei sistemi di trasporto. Elevare la bicicletta al livello che si merita, come modalità di trasporto a tutti gli effetti, offrirà alle persone maggiori possibilità di scelta su come spostarsi e l'attuazione pratica della Dichiarazione renderà la bicicletta una scelta più praticabile. Credo che molti degli spostamenti che ora avvengono con veicoli a motore in futuro avverranno in bicicletta, riducendo così il traffico complessivo. I conducenti di veicoli a motore dovrebbero esserne felici, perché in questo modo il traffico si ridurrà di molto".

Nel 2022 Intertraffic ha parlato con un rappresentante della città di Glasgow, che ha spiegato come alcuni dei cambiamenti temporanei orientati alla mobilità ciclistica, apportati al culmine della pandemia di COVID-19, siano stati trasformati in misure permanenti. Pensa che alcune delle misure introdotte per la pandemia abbiano avuto un impatto positivo sul modo in cui le città (e la Commissione europea) considerano gli spostamenti attivi?

"Ritengo che sia stato un acceleratore estremo, perché ha aiutato le persone a visualizzare molto meglio queste scelte di mobilità, dal momento che le hanno vissute durante il COVID. "C'è un modo più sano e sostenibile per raggiungere i luoghi in cui devo andare o anche solo per passare il tempo libero". Sappiamo che il motivo principale per cui le persone, a detta loro, non usano la bicicletta, non la usano di più o non permettono ai loro figli di usarla è la mancanza di infrastrutture ciclabili sicure. Se si introducono piste ciclabili temporanee (c.d. "pop-up lane"), cambiando i modelli di traffico, in qualsiasi modo lo si faccia, si otterranno più ciclisti. Così come se si costruissero più strade per le auto probabilmente si otterrebbero più auto. In questo modo si sposta il mix di mobilità verso qualcosa di più sostenibile, sano e inclusivo".

Ma come faranno le città a implementare questi schemi? Nelle città europee lo spazio è limitato: ci sono centinaia di belle città storiche con strade strette, piazze e piazzette pittoresche, e allora da dove si possono ricavare questi spazi per le bici? Dove va a finire il traffico deviato?

"Credo che questa trasformazione si stia già verificando. Basti pensare a città come Parigi o Bruxelles. Si tratta di città che, già prima della pandemia, avevano iniziato a sviluppare e attuare piani per trasformarsi in luoghi molto più orientati alle biciclette e alla mobilità attiva. La pandemia ha permesso loro di accelerare questo processo. A Bruxelles, sulla trafficata Rue de la Loi, dove c'erano quattro corsie per il traffico automobilistico, da una di queste è stata ricavata una pista ciclabile a due corsie. La Ministra della Mobilità di Bruxelles, Elke Van den Brandt, ha dichiarato che a Bruxelles lo spazio pubblico dedicato alle automobili, in sosta o in circolazione, è pari al 70% e che è in corso un processo di trasformazione di questo equilibrio, della distribuzione dello spazio pubblico. Questo è uno dei modi in cui le città si possono trasformare. E anche in questo caso, quando si apre la possibilità di scegliere come spostarsi per un numero così ampio di persone, si verifica un trasferimento modale. Attualmente circa il 60% degli spostamenti urbani è inferiore ai cinque chilometri. È una distanza che può essere percorsa in bicicletta. Se poi si considerano anche le biciclette elettriche, che consentono alle persone di avere un'autonomia ciclistica maggiore, il potenziale di spostamento di questi viaggi è ancora maggiore. Credo che la riassegnazione degli spazi e la costruzione di infrastrutture dedicate accelereranno questa tendenza, verso un migliore equilibrio e una migliore esperienza per gli utenti".

Prima ha parlato di come un'infrastruttura ciclistica dedicata possa giovare all'economia locale. Può spiegare meglio come funzionerebbe?

"Offrire a più persone la possibilità di usare la bici significa anche offrire loro l'accesso, ad esempio, a opportunità lavorative. Questa Dichiarazione contiene anche elementi che promuovono il potenziale dell'industria ciclistica e la sua capacità di crescere ulteriormente, con conseguenti benefici economici. L'elettrificazione dei veicoli sta inoltre modificando le competenze richieste e sta spostando i lavoratori con competenze potenzialmente più tradizionali. L'industria ciclistica può assorbire parte di questi lavoratori. Inoltre, un mito comune è che se si tolgono posti auto, si pedonalizzano alcune strade o si costruiscono piste ciclabili, le attività commerciali locali saranno meno frequentate. L'abbiamo sentito dire tutti, ma sono molti gli studi che hanno dimostrato che è vero il contrario. La gente del posto fa più acquisti a livello locale, spende di più nelle aziende locali e dà un'ottima spinta all'economia".

Mobilità dolce

La pista ciclabile realizzata a Rue de la Loi a Bruxelles.

Secondo lei quali sono i vantaggi sociali di un'infrastruttura ciclistica dedicata nelle città? Non possono esserci aspetti negativi nell'avere una popolazione più in forma e più attiva, che vive in una città meno inquinata e meno congestionata...

"Oltre al vantaggio di una maggiore inclusione sociale? Migliorare la salute pubblica in generale e la salute individuale in particolare. Più persone attive significa che vi sono più persone che soddisfano le linee guida dell'OMS, che suggeriscono di fare 30 minuti di attività fisica al giorno. Per coloro che non possono permettersi un'auto, una maggiore mobilità in bicicletta può significare un maggiore accesso alle opportunità di lavoro, ai luoghi di interesse sociale e culturale e così via. Anche la vivibilità delle città è tra le priorità: le persone preferiscono risiedere in centri urbani con ampie zone pedonali, perché sono ambienti gradevoli in cui vivere".

I conducenti, però, sono notoriamente resistenti al cambiamento ...

"Le persone sono naturalmente un po' avverse al rischio o, come dice lei, resistenti al cambiamento, quindi può essere difficile convincerle della bontà di una situazione diversa da quella a cui sono abituate. Ecco perché la pandemia è stata un forte acceleratore: perché ci ha mostrato, all'improvviso, che la città non deve per forza essere trafficata. Può anche essere piacevole e molto bello avere delle strade vuote, con una pista ciclabile".

Le impressioni d'artista della città del futuro di fine secolo assomigliano di più a ciò di cui stiamo parlando ora: zone pedonalizzate, alberi salutari, perché c'è meno inquinamento, ci sono meno auto per le strade...

"Esattamente, e penso che sia possibile prevedere un numero ancora maggiore di bambini che frequentano le strade, perché i genitori possono dar loro maggiore libertà di movimento. Questo è un grande vantaggio per i genitori che, altrimenti, avrebbero troppa paura di lasciare che i propri figli vadano a scuola in bicicletta. Alcuni studi dimostrano che i bambini che vivono nei Paesi Bassi sono i più felici del mondo e questo è in parte dovuto alla libertà di cui godono. Possono godere di quell'indipendenza che le piste ciclabili protette presenti in tutte le città olandesi offrono loro. È molto positivo vedere che in questa Dichiarazione la Commissione europea ha elevato la bicicletta a priorità strategica. Questo è davvero un elemento innovativo".

(*) Intertraffic.com è il Portale B2B per professionisti ed esperti dei settori infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza stradale, mobilità intelligente e industria del parcheggio. Il Portale offre l’accesso agli specifici siti dedicati ai diversi eventi Intertraffic in programma in tutto il mondo. L’articolo originale in lingua inglese è disponibile a questo link

PRESENTATO AL CES 2024 DI LAS VEGAS UN NUOVO SISTEMA DI RICARICA INDUTTIVA

Tecnologia wireless tra le novità del CES 2024

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi Innovazione e Sviluppo ACI)

Il 2024 dell’auto si è aperto con la 56^ edizione del CES (Consumer Electronics Show) di Las Vegas, un appuntamento annuale che sta riprendendo, anzi superando, le presenze di pubblico (è aperta esclusivamente alla stampa e agli operatori di settore) del periodo precovid. La rassegna, che si è svolta dal 9 al 12 gennaio, è nata come fiera di elettronica di consumo e videogiochi, ma oggi è un’importante vetrina mondiale che le maggiori aziende di automotive, da anni, scelgono per presentare le proprie novità tecnologiche.

Al CES 2024 di Las Vegas ampio spazio alle tecnologie nel settore automotive. IA e auto elettrica tra i protagonisti con nuove soluzioni per la ricarica.

eCAR E IA

IN PRIMA FILA

Come detto il settore dell’automotive ha trovato ampio spazio al CES così come le tecnologie connesse. Particolare è stata la presenza di soluzioni nel settore delle auto elettriche presentate dalle principali case automobilistiche mondiali e le novità delle aziende che si occupano di componentistica.

La casa costruttrice Honda, in particolare, ha colto l’occasione del CES 2024 per lanciare la sua nuova gamma di modelli elettrici “Honda 0 Series”, che sarà commercializzata a livello globale a partire dal 2026, in linea con l’obiettivo di raggiungere la neutralità carbonica di tutti i suoi prodotti entro il 2050. Kia ha invece presentato la sua futura strategia Platform

Beyond Vehicle (PBV), una “soluzione di mobilità totale” che combina veicoli elettrici specializzati con soluzioni software avanzate. Due esempi per citare solamente marchi attualmente più conosciuti in Europa.

Le alimentazioni elettriche hanno comunque dato prova della loro maturità tecnologica anche in settori emergenti, come è il caso degli eVTOL (velivoli elettrici a secolo e atterraggio verticale). La divisione aeronautica di Hyundai, Supernal, in merito ha svelato al CES 2024 la sua visione di eVTOL quale forma

alternativa di taxi per le città densamente popolate, che prevede di mettere in produzione nel 2028.

Ampio spazio è stato poi riservato alla nuova frontiera dell’Intelligenza Artificiale applicata alle auto.

Mercedes-Benz, ad esempio, ha presentato l’evoluzione dell’assistente vocale “Hey Mercedes” di MBUX, sistema multimediale arricchito con algoritmi ad intelligenza artificiale per offrire un infotainment che interagisca in maniera più espressiva e naturale con l’utente, mentre Bosch ha annunciato che nei prossimi anni si impegnerà con rinnovato spirito innovativo nel settore dei software, presentando un chip rivoluzionario che unisce le funzioni di infotainment e assistenza alla guida in un unico Security Operation Center, capace di elaborare una varietà di funzioni da entrambi i settori.

L’azienda italiana Marelli, infine, ha esposto al CES l’Intelligent Social Display, un dispositivo basato su display esterni per comunicare determinate informazioni a tutti gli utenti della strada. I monitor possono essere integrati direttamente sulla zona anteriore del veicolo, sul baule o nelle fiancate e si basano su una tecnologia miniLED.

PRIMO PIANO SULL’INDUZIONE

Le novità nel settore dell’auto elettrica non sono dunque mancate, anche se a livello globale c’è ancora molta reticenza nei confronti di questi veicoli. Tra i fattori che sembrano ostacolarne maggiormente l’adozione, è soprattutto la scarsa possibilità di ricarica, oltre alle tempistiche di carica troppo lunghe, senza sottovalutare fattori quali i costi elevati e la riduzione degli incentivi governativi. Questi hanno svolto un ruolo

Dall’alto in basso: la nuova gamma di auto elettriche Honda 0 Series, la presentazione KIA del Concept PV5 con soluzioni software avanzate e l’eVTOL della divisione areonautica di Hyundai per servizi taxi in ambito urbano.

Mobilità elettrica

chiave nel promuovere il mercato delle auto elettriche, ma ora stanno subendo tagli sia in Europa che negli Stati Uniti. In Germania, in particolare, la riduzione degli incentivi ha portato a un calo delle vendite di circa il 14% nel 2023, segnando la prima flessione dal 2016. Tutto questo ha fatto sì che il settore delle auto elettriche stia subendo una battuta d’arresto verso l’obiettivo

di avere 15 milioni di auto ad emissioni zero sulle strade entro il 2030. Tra le soluzioni ad uno dei problemi sopra citati, ossia la mancanza di efficaci alternative per una ricarica veloce e molto agevole, numerose aziende ipotizzano che il futuro della ricarica per le auto elettriche potrebbe essere wireless, cioè a induzione. Si tratta ormai di un dato di fatto, che ha

portato numerose realtà a sviluppare i propri sistemi di rifornimento senza fili. Valeo, leader tedesco della componentistica automotive e che vanta una centenaria esperienza nel settore della mobilità, ha così presentato in anteprima mondiale al CES 2024 “Valeo IneezTM Air Charging”, una nuova soluzione per la ricarica wireless dei veicoli a trazione elettrica.

Si tratta dell’unica soluzione wireless che attualmente utilizza una frequenza operativa ultra bassa, intorno a 3 kHz, con componenti più leggeri fino al 50% rispetto ad altri sistemi concorrenti. La sua architettura è basata su hardware semplificato, in grado di renderlo accessibile a tutti e di mantenere un’efficienza superiore al 90%.

In base a quanto dichiarato dall’azienda, la tecnologia Ineez Air Charging è stata progettata per garantire la compatibilità in tutto il mondo con ogni wallbox, con la rete di ogni Paese, e potrà essere utilizzata anche dalle future auto a guida completamente autonoma, che potranno andare a ricaricarsi da sole nella relativa postazione.

L’innovativa soluzione sviluppata da Valeo offre inoltre anche funzionalità Vehicle-to-Grid (V2G) a 7 e 22kW e può essere applicata in tutti i punti di ricarica, sia pubblici che privati. Il nuovo sistema, infatti, può essere collegato a una scatola a muro esistente o direttamente alla rete per fornire tutte le informazioni di sicurezza e le comunicazioni necessarie con il veicolo e l’utente.

Ineez Air Charging è attualmente coperto da 25 brevetti e quindi potrebbe diventare una delle soluzioni più diffuse nel settore. Come ha commentato a Las Vegas Geoffrey Bouquot, Chief Technology Officer e Vice Presidente Corporate Strategy di Valeo: “Il ritmo dell’innovazione nel settore automobilistico è incredibile. Le innovazioni che abbiamo scelto di presentare qui al CES 2024 mostrano quanto rapidamente le cose che solo pochi anni fa potevamo sognare siano diventate applicazioni pratiche che trasformeranno completamente il modo in cui ci muoviamo in un futuro molto prossimo”.

Lo stand Valeo al CES 2024 e un particolare del nuovo sistema di ricarica wireless Ineez Air Charging.

La ricarica induttiva entra in autostrada

di Marco Perugini (Ufficio Stampa ACI)

L’autoelettrica impone un’evoluzione del sistema infrastrutturale che non si attua con la sola diffusione capillare delle colonnine e delle stazioni di ricarica.

Il futuro, infatti, è l’ERSElectric Road System, che in italiano si traduce in “Sistema Stradale Elettrico”, composto dall’integrazione di dispositivi di ricarica wireless ad induzione, posizionati sotto l’asfalto, con le più tradizionali stazioni di ricarica, anche private e domestiche, oltreché con altri sistemi conduttivi o a catenaria rivolti prevalentemente ai veicoli commerciali.

Nel 2025 in Svezia la prima autostrada con ricarica elettrica ad induzione, una soluzione che amplia le percorrenze e riduce dimensioni e peso delle batterie.

La ricarica wireless ad induzione si attua su un percorso elettrificato:

• prevalentemente a scorrimento veloce, almeno in una prima fase sperimentale,

• dove piastre e bobine sotto il manto stradale ricaricano le batterie dei veicoli in transito, se dotati di un’analoga bobina ricevente.

Lo schema ricalca quanto avviene già da tempo con la ricarica senza fili dei telefoni cellulari e degli smartwatch. La ricarica in movimento estende il range di autonomia dei veicoli elettrici, permettendo una percorrenza maggiore tra una colonnina e l’altra, nonché riducendo sensibilmente i tempi di attesa per il refill elettrico, a tutto vantaggio di chi deve riprendere lo spostamento e di quanti “a secco” cercano

una postazione libera. Non solo. Ricariche più frequenti consentono una riduzione della capacità, delle dimensioni e dei costi delle batterie delle auto elettriche, con enormi benefici per la sostenibilità derivanti dal fabbisogno più limitato di materie prime. Una ricerca svedese ha stimato che gli accumulatori dei veicoli potrebbero alleggerirsi in futuro anche del 70% rispetto alle batterie delle auto elettriche ed ibride plug-in attualmente in circolazione. Ciò avverrebbe soprattutto per i mezzi circolanti in ambito urbano, perché la vicinanza alle infrastrutture di ricarica - che siano

wireless o le più tradizionali colonnine con cavo - rende superflua una batteria di grande capacità, che rimane invece indispensabile per chi si muove da aree con una densità infrastrutturale più bassa.

Lo conferma Washim Shoman, ricercatore della Divisione di Teoria delle risorse fisiche presso la Chalmers University of Technology di Goteborg: “con il sistema stradale elettrico, l’autonomia richiesta ai veicoli varia in funzione del luogo di residenza: gli

automobilisti che vivono vicino al centro città possono disporre di batterie più piccole del 20% rispetto ai residenti nelle aree rurali, perché sono più vicini a tanti sistemi di ricarica e possono sfruttarli con più frequenza e facilità”.

BASTA ELETTRIZZARE

IL 25% DELLE STRADE

Secondo i ricercatori scandinavi, per massimizzare i benefici dell’ERS non occorre elettrificare ogni chilometro di asfalto: basterebbe il 25% della rete stradale per

ottenere il rapporto migliore costi/benefici. Il calcolo si basa sulla specifica realtà svedese, che conta circa 500.000 chilometri di strade, di cui 20.000 sono autostrade. Le due direttrici autostradali che corrono da nord a sud lungo il Paese distano tra loro al massimo 45 chilometri: un divario che qualunque veicolo elettrico è in grado di coprire. Se l’intera rete autostradale svedese fosse elettrificata con ricarica wireless ad induzione, tutti gli svedesi potrebbero abbandonare immediatamente i

combustibili fossili, almeno per soddisfare il proprio fabbisogno di mobilità. Una rivoluzione già in atto, ma in piccoli passi.

Proprio la Svezia sarà infatti il primo Paese europeo a sfoggiare un tratto autostradale attrezzato permanentemente per la ricarica dinamica dei veicoli in transito. La scelta è ricaduta sulla E20, che corre per oltre 1.000 chilometri da Malmo a Stoccolma e più in generale è la direttrice europea che unisce Dublino con San Pietroburgo. Il sistema di ricarica entrerà in funzione nel 2025 su 21 chilometri tra gli hub logistici di Hallsberg e Orebro, ma ancora non è stato reso noto dalle Autorità se sarà ad induzione, a conduzione o a catenaria. La Svezia ha già sperimentato ognuno dei tre sistemi nel corso degli ultimi otto anni. Nel 2016 a Gävle, sulle rive del Mar Baltico, è stato inaugurato un tratto di due chilometri attrezzato con un’infrastruttura a catenaria, cioè con linee elettriche aeree analoghe a quelle dei treni e dei tram, per ricaricare i veicoli pesanti tramite pantografi.

Nel 2018 è stata invece sfruttata la tecnologia a conduzione per elettrificare due chilometri di strada, tra l’aeroporto Arlanda di Stoccolma e l’area logistica di Rosersberg, dove opera PostNord che gestisce il sistema di distribuzione postale scandinavo. Nell’asfalto è stata posizionata la prima rotaia di ricarica al mondo rivolta al traffico pesante: i camion elettrici abbassano un braccio mobile per collegarsi alla rete e fare il pieno di energia mentre si muovono sull’asfalto.

Tra i vantaggi di questo sistema c’è sicuramente il basso costo di installazione dell’infrastruttura, fino a 50 volte più conveniente di una linea tranviaria: secondo la società eRoadArlanda che

La sperimentazione svedese è già stata effettuata su un tratto stradale di 1,6 km nella città di Visby (isola di Gotland).

coordina la sperimentazione, possono bastare 1.000 euro per elettrificare un metro di strada. Ovviamente la sicurezza per pedoni ed animali è garantita non soltanto in condizioni normali, ma anche in caso di allagamenti visto che la tensione superficiale per chi tocca il binario è di appena 1 Volt, non percepibile nemmeno a piedi nudi. Un altro vantaggio è la piena interoperabilità con un eventuale sistema di ricarica induttiva, posizionato sullo stesso percorso.

Nel 2020, l’Agenzia svedese dei trasporti Trafikverket ha lanciato la sperimentazione della ricarica wireless su un tratto di 1,6 chilometri nella città di Visby, centro cittadino dell’isola di Gotland in mezzo al Baltico. Il sistema è stato finora ad uso esclusivo di camion e bus, dotati di bobine riceventi nella parte inferiore dei veicoli, capaci di assorbire l’energia prodotta dalle piastre collocate sotto l’asfalto e trasferirla nelle batterie.

Forte delle esperienze finora accumulate con le sperimentazioni di diverse tecnologie in ambiti operativi differenti, la Svezia è oggi in grado di indirizzare al meglio le risorse disponibili per l’elettrificazione della propria rete stradale ed entro il 2045 dovrebbe arrivare a contare oltre 3.000 chilometri attrezzati per la ricarica dinamica dei veicoli.

NUOVI PROGETTI ANCHE IN ITALIA

Non c’è solo la Svezia nella ricarica dinamica dei veicoli elettrici. Sono tanti i Paesi che stanno sperimentando soluzioni wireless, a volte in collaborazione con i tecnici scandinavi, come nel caso di Francia e Germania.

Proprio i tedeschi sono tra i pionieri europei delle “eHighways”: già nel 2017 sono stati inaugurati alcuni tratti stradali elettrificati con

sistemi a catenaria sull’A1 vicino Lubecca tra Schleswig e Holstein, ad Hessen sulla A5 vicino Francoforte e a BadenWurttemberg sulla B462. Su queste strade è stato attuato il progetto sviluppato da Siemens in collaborazione con Scania e Volkswagen, rivolto ai mezzi pesanti.

Stessa tecnologia con linee elettriche aeree e pantografi la ritroviamo nelle sperimentazioni avanzate finora in India e negli Stati Uniti.

In America, però, si sta accelerando notevolmente sulla ricarica induttiva, ritenuta più idonea ai futuri sviluppi di veicoli a guida autonoma e al

soddisfacimento congiunto del fabbisogno energetico di vetture private e mezzi pesanti. Con questo approccio la start up ENRX, nata dalla fusione tra la EFP (specializzata nel riscaldamento ad induzione) e la IPT Technology (leader nella trasmissione wireless di energia), si è aggiudicata l’appalto da 13,6 milioni di dollari per applicare la tecnologia di ricarica induttiva delle auto su un tratto di 1,6 chilometri di un’autostrada a quattro corsie in Florida, vicino Orlando. La capacità di ricarica sarà di 200 kW, equiparabili alle più efficienti e rapide postazioni fisse a cavo. Secondo ENRX, i

vantaggi di questa tipologia di ricarica sono l’interoperabilità e i diversi livelli di potenza in risposta alle molteplici caratteristiche dei veicoli in transito. In più, il sistema non richiede manutenzione sull’infrastruttura, almeno secondo ENRX che sta allestendo una pista di prova di 80 metri nello Utah per affinare il progetto. Questa pista sarà utilizzata anche da SAE International, chiamata a definire standard globali per la tecnologia di ricarica. Anche l’Italia è in partita, puntando soprattutto sulla ricarica wireless. Nel 2021 è stato lanciato il progetto dell’Arena del Futuro, un anello di asfalto di 1.050 metri alimentato con sistemi induttivi dalla potenza elettrica di 1 MW in corrispondenza dell’uscita Chiari Ovest dell’autostrada A35, meglio nota come BreBeMi (vedi articolo a pag. 22 su Onda Verde n. 45) L’iniziativa coinvolge un pool di società ed enti privati, tra cui Stellantis, IVECO ed Electreon, coadiuvati dal Politecnico di Milano ed altri due istituti universitari. Nel Nord-Est, un piano coordinato da C-Roads Italy si è posto come obiettivo già dal 2017 la piena automazione dell’autostrada A22 ModenaBrennero.

Altro player internazionale dell’induzione per l’automotive è Israele. I primi passi sono stati compiuti nel 2019 con una Renault Zoe adattata alla ricarica wireless su un segmento stradale di appena 20 metri nell’insediamento di Beit Yanai sul Mediterraneo. Più recentemente, il Comune di Tel Aviv e la Dan Bus Company hanno avviato i lavori per una smart road tra l’Università e la vicina stazione ferroviaria: un tratto di 2 chilometri verrà allestito con infrastrutture di ricarica per autobus elettrici, di cui 600 metri saranno attrezzati con dispositivi wireless sotto la pavimentazione.

La posa in opera della sperimentazione italiana Arena del Futuro.

La tecnologia “Made in Italy” si afferma ad Intertraffic

di Paolo Agostino

Significativo

riconoscimento al “Made in Italy” anche nel campo della tecnologia per la mobilità e il traffico. Tre su

15 le soluzioni tecnologiche innovative sviluppate nel nostro Paese che hanno trovato posto nella lista finale dei candidati degli ambiti Intertraffic Awards 2024, che saranno assegnati il 16 aprile in occasione della cerimonia di apertura della più importante e attesa fiera europea di settore: Intertraffic Amsterdam. La lista finale delle nomination è stata annunciata lo scorso 2 febbraio, dopo un’attenta disamina della qualità e dei meriti di ciascuno dei 75 prodotti presentati per l’edizione 2024 da parte della giuria internazionale presieduta dal direttore

Tre inedite soluzioni per la mobilità sviluppate in Italia sono state inserite nella rosa dei 15 finalisti degli ambiti premi all’innovazione di Intertraffic.

della piattaforma olandese

CROW, Pieter Litjens, che in collaborazione con autorevoli partner si occupa dello sviluppo della conoscenza delle infrastrutture e dei trasporti per rendere sempre più sicuro e sostenibile lo spazio pubblico.

La fiera Intertraffic Amsterdam, con oltre 900 espositori, tra organizzazioni pubbliche e imprese private, e con un ampio programma di eventi dimostrativi e convegni (ben 110 le sessioni previste) si conferma pertanto sotto ogni riguardo come fondamentale punto di riferimento per tutti

coloro che operano nella pianificazione e nella gestione del traffico, premiando ancora una volta le aziende che più si sono distinte in termini di innovazione.

Come nella scorsa edizione gli Intertraffic Awards in palio sono articolati in tre diversi ambiti: il Green Globe Award, che premia l’innovazione volta ad offrire significativi benefici ambientali; l’Inspiration Award, che mette in risalto prodotti innovativi in grado di orientare il settore verso nuove direzioni; lo User Experience Award, che

riconosce infine l’eccellenza nei sistemi di controllo per l’utente finale.

Solo cinque candidati per ciascuna categoria rientrano nella lista finale annunciata dalla giuria, che include complessivamente produttori di soluzioni di mobilità provenienti da 11 Paesi diversi, i quali saranno invitati nel corso del mese di marzo presso il centro espositivo RAI di Amsterdam, sede di Intertraffic, per presentare in modo più approfondito le proprie innovazioni e rispondere alle domande della giuria, in attesa del verdetto finale che verrà annunciato, come detto, nella giornata inaugurale.

Di seguito una sintetica presentazione dei tre prodotti “Made in Italy” selezionati per la finale.

L'INNOVAZIONE ITALIANA NELLA ROSA DEI FINALISTI 2024

Intertraffic Green Globe Award

"KEHV – Kinetic Energy Harvesting from Vehicles" di Movyon – Italia – stand 01.228

KEHV è una piattaforma innovativa in grado di convertire l'energia cinetica generata dal passaggio del traffico veicolare in energia elettrica. Si basa su un dispositivo inserito all'interno dell'asfalto nei punti in cui i veicoli solitamente decelerano (es. corsie autostradali, ingresso in aree di servizio) ed è supportato da modelli predittivi in grado di stimare la produzione di energia. Per la prima volta questo tipo di soluzione è stata integrata in un'infrastruttura autostradale e aperta al flusso di traffico reale (vedi articolo seguente su questo numero di Onda Verde").

"Whisper NB-Eco-40-A3 acoustic panels" di Sealed Air – Italia – stand 08.765

Whisper NB-Eco-40-A3 è una nuova soluzione sostenibile per l'assorbimento acustico nelle pareti con barriere antirumore. Questo prodotto riciclabile può offrire una riduzione vicina al 25% delle emissioni di CO2 rispetto a soluzioni simili in lana minerale. Ha prestazioni di assorbimento di categoria A3, con riflessione in situ di 5-6 dB e una vita operativa acustica di 50 anni secondo EN 14389-1. La sua elevata capacità di resistenza, inoltre, rende possibile eliminare le coperture protettive.

Intertraffic Inspiration Award

"High Sensitive Lane" di Movyon – Italia – stand 01.228

Questo sistema innovativo prodotto da Movyon si basa su un dispositivo di illuminazione a LED IoT installato sulla barriera stradale. Questo è integrato con sensori che rilevano le condizioni stradali e gli eventi del traffico e inviano i dati ad una piattaforma di gestione del traffico. Sulla base delle informazioni trasmesse, la piattaforma garantisce da remoto che l'illuminazione si adatti alle condizioni rilevate e avvisa i viaggiatori in caso di pericolo.

NUOVA TECNOLOGIA PER CONVERTIRE L'ENERGIA CINETICA IN ELETTRICITÀ

Il dosso intelligente che genera energia “green”

di

Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

La conversione dell’energia cinetica in energia elettrica è un concetto fondamentale in fisica, ed è ora anche un’applicazione pionieristica a supporto dell’infrastruttura energetica delle stazioni di servizio e dei caselli autostradali.

È così che in Italia è stato portato avanti con successo lo sviluppo di una nuova tecnologia che si candida, in un prossimo futuro, a trasformare le nostre autostrade e i veicoli che quotidianamente le percorrono in fonti di energia pulita, disponibile per alimentare servizi e infrastrutture.

La soluzione è stata sviluppata da Movyon, centro di eccellenza per la ricerca e l’innovazione del Gruppo Autostrade per l’Italia e leader nello sviluppo e nell’integrazione di soluzioni avanzate di Intelligent Transport Systems e monitoraggio delle infrastrutture, che ha dato avvio ai primi test in A1 nell’area di servizio di Arno Est, che a loro volta proseguiranno anche con la sperimentazione in una pista di esazione.

Una vera e propria rivoluzione per le autostrade italiane e per il mondo della mobilità elettrica, che si avvale di un innovativo impianto, denominato “Lybra” e realizzato dalla startup tecnologica 20energy, in grado di convertire in energia elettrica l’energia cinetica dei veicoli in fase di decelerazione.

Inserito filo asfalto nelle aree dove i veicoli devono rallentare per garantire la necessaria sicurezza, il nuovo dispositivo Lybra trasforma la loro decelerazione in energia elettrica pulita.

COME FUNZIONA

IL SISTEMA LYBRA

Lybra è un dispositivo piatto e modulare, lungo 3 metri e largo 3 che utilizza pannelli piatti rivestiti in gomma posizionati direttamente sul manto stradale e che può essere installato in successione fino a formare piattaforme energetiche di diversa lunghezza.

La piattaforma di Lybra, ricoperta di gomma vulcanizzata, si abbassa autonomamente di 2-3 cm al passaggio di autovetture e mezzi pesanti, e questo movimento meccanico viene

convertito in energia elettrica da un generatore. L’energia generata dalla piattaforma in occasione del passaggio dei veicoli e della loro decelerazione viene quindi inviata a un inverter che la immette nella rete elettrica, con la possibilità di immagazzinarla anche in un sistema di accumulo (guarda il video)

La presenza del dispositivo rallenta dunque la velocità dei veicoli senza la fastidiosa sensazione di un tradizionale dosso rallentatore o di strisce rumorose e senza l’attivazione dei sistemi di frenata, incrementando la sicurezza

della circolazione se installato prima delle rotatorie, degli incroci con precedenza, dei passaggi pedonali, dei caselli e degli ingressi autostradali, ovvero su tutte quelle aree stradali che richiedono maggiore prudenza e velocità ridotte.

Lybra, inoltre, è estremamente scalabile e personalizzabile e il suo funzionamento è simile a quello di un impianto fotovoltaico classico.

Tuttavia, per produrre la stessa quantità di energia un apparato fotovoltaico dovrebbe avere un’estensione quasi sei volte maggiore, in

quanto necessiterebbe di 85 mq contro i 15 mq richiesti dal nuovo sistema sviluppato dalla startup 20Energy.

La manutenzione del sistema, infine, è minima e richiede solo quattro ore l’anno per piattaforma, mentre le prestazioni sono garantite per l’intera vita del dispositivo. Una promessa di bassa manutenzione e alta efficienza che rende Lybra una soluzione interessante per la produzione di energia pulita lungo le autostrade.

PRIMI TEST E PRIME STIME

Il progetto del Gruppo Autostrade per l’Italia (ASPI), denominato “Kinetic Energy Harvesting from Vehicles” (KEHV), sta attualmente testando la tecnologia Lybra nella stazione di servizio Arno Est sulla A1.

I numeri stimati sono promettenti: un modello di Lybra, grazie al transito di 9.000 veicoli al giorno, può generare fino a 30 MWh

l’anno, portando a risparmiare l’emissione di 11 tonnellate di CO2, che equivalgono al consumo energetico annuale di 10 famiglie per alimentare le proprie case.

Se si considera poi il consumo della barriera autostradale di Firenze Ovest, che si aggira intorno ai 60 MWh l’anno, sarebbero sufficienti solo due di questi dispositivi per coprire l’intero fabbisogno annuale.

Le proiezioni per le barriere di Milano Nord e Milano Sud elaborate da Movyon, il centro ricerca e innovazione di Autostrade per l’Italia coinvolto nell’iniziativa, sulla base di un traffico giornaliero di circa 8.000 veicoli pesanti e 63.000 veicoli leggeri indicano la possibilità di generare con il sistema Lybra oltre 200 MWh annui per ogni stazione di pedaggio. Un insieme di dati che dimostrano non solo l’efficacia di Lybra come fonte di energia rinnovabile, ma anche il suo potenziale nel ridurre significativamente

l’impatto ambientale del traffico autostradale.

PROSPETTIVE DI SVILUPPO

Il progetto KEHV si inserisce in un contesto più ampio di sforzi per ridurre l’impatto ambientale del settore dei trasporti e potrebbe rappresentare un modello per altre infrastrutture in tutto il mondo. L’energia raccolta può infatti essere utilizzata direttamente per alimentare fabbisogni energetici come l’illuminazione delle stazioni di servizio e dei caselli autostradali, oppure immagazzinata per un uso futuro.

Autostrade per l’Italia intende dunque sostenere questo sistema nell’ambito dei propri progetti per rendere la rete autostradale sempre più smart, digitale e sostenibile, inserendo in particolare la sperimentazione in questione all’interno del più ampio programma “Mercury Smart Sustainable Mobility”,

finalizzato a realizzare un grande polo unitario e coordinato per l’innovazione tecnologica, per garantire più elevati standard di sicurezza delle infrastrutture e contribuire alle profonde trasformazioni che le sfide della decarbonizzazione e della digitalizzazione stanno provocando in tutti i settori della mobilità, coniugando tutela dell’ambiente, efficienza e convenienza economica.

Se l’innovazione di Lybra e il progetto KEHV rappresentano passi avanti significativi verso un’infrastruttura autostradale più sostenibile, la teoria alla base dell’utilizzo dell’energia cinetica solleva tuttavia alcune questioni pratiche. Secondo le leggi della fisica, infatti, l’energia non può essere ottenuta senza essere prelevata da qualche parte. Ciò significa in sostanza che un’applicazione troppo estesa di questo sistema per generare elettricità dai veicoli in transito, comportando un forzato rallentamento, aumenterebbe di conseguenza il lavoro dei loro motori. Nei contesti stradali in cui non è auspicabile rallentare i veicoli, di conseguenza, appare più vantaggioso investire in tecnologie alternative, come i pannelli solari. Questi ultimi, infatti, hanno la potenzialità di generare una maggiore quantità di energia nel tempo rispetto ai dispositivi di raccolta dell’energia cinetica, senza incidere sulla velocità di transito dei veicoli. La sfida per iniziative come quella di Autostrade per l’Italia, in conclusione, è quella di bilanciare l’entusiasmo per l’innovazione con una valutazione critica delle implicazioni pratiche e dell’effettiva efficienza energetica. Solo in questo modo sarà possibile garantire che ogni soluzione adottata sia non solo sostenibile a livello ambientale, ma anche ottimale in termini di efficienza energetica.

Emissioni dei camion da dimezzare in dieci anni

di Paolo Benevolo

Accordo politico provvisorio tra Consiglio e Parlamento europeo sugli standard di emissione di CO2 dei veicoli pesanti (HDV). I negoziatori delle due istituzioni UE hanno scelto di mantenere i rigorosi obiettivi di riduzione delle emissioni proposti il 14 febbraio 2023 dalla Commissione europea per gli autocarri e i pullman (vedi articolo a pag. 16 su “Onda Verde” n. 46), concordando tuttavia obiettivi intermedi inferiori per gli autobus urbani ad emissioni zero e separando da questi ultimi gli autobus interurbani, raggruppati più propriamente insieme ai pullman. La

I co-legislatori europei hanno raggiunto il 18 gennaio scorso un accordo politico che conferma i più ambiziosi obiettivi di riduzione della CO2 per camion e bus.

clausola di revisione, inoltre, è stata anticipata di un anno al 2027 ed è stata resa più completa e dettagliata, con le previste possibilità di sviluppare una metodologia comune per la valutazione e la rendicontazione delle emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita dei nuovi HDV, di valutare il ruolo di un fattore di correzione del carbonio (CCF) nella transizione del settore verso una mobilità a

zero emissioni nonché, infine, il ruolo di una metodologia per la registrazione degli HDV alimentati esclusivamente con carburanti “carbon neutral”.

L’accordo provvisorio, raggiunto il 18 gennaio scorso a conclusione della c.d. fase di “Trilogo”, supporta dunque un’ambiziosa agenda di decarbonizzazione del settore dei trasporti stradali al fine di contribuire a concretizzare

gli obiettivi climatici UE per il 2030 e a conseguire la neutralità climatica entro il 2050, promuovendo nelle intenzioni dei colegislatori lo sviluppo di una quota crescente di veicoli a emissioni zero (ZEV) nel parco europeo dei veicoli pesanti e garantendo, nello stesso tempo, che l’innovazione tecnologica nel settore e la sua competitività non vengano compromesse, ma escano anzi rafforzate dal processo di transizione.

Prima di entrare in vigore l’accordo dovrà essere sottoposto ai rappresentanti degli Stati membri in seno al Consiglio (Coreper) e alla

Commissione Ambiente del Parlamento per l’approvazione finale. Se approvato il testo dovrà poi essere adottato formalmente da entrambe le istituzioni, previa revisione da parte dei giuristi-linguisti, per quindi essere pubblicato nella Gazzetta Ufficiale UE.

GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE

In linea con gli obiettivi climatici dell’UE, Consiglio e Parlamento hanno confermato per autocarri e pullman gli obiettivi originari di riduzione delle emissioni di CO2 fissati nella proposta dell’Esecutivo di Bruxelles per il 2030 (-45%), 2035 (-65%) e 2040 (-90%), che si aggiungono quindi all’impegno previsto dalla normativa vigente di ridurre del 15% le emissioni di CO2 degli HDV entro il 2025. Tali obiettivi si applicheranno agli autocarri pesanti superiori a 7,5 t, ai pullman e agli autobus interurbani.

I co-legislatori europei hanno convenuto anche di fissare gli obiettivi 2030 per i rimorchi al 7,5% e per i semirimorchi al 10% e hanno inoltre introdotto la definizione di “e-trailer” per garantire chiarezza giuridica e adattare la normativa esistente agli sviluppi tecnici di questo nuova tipologia di rimorchi, tenuto conto del loro potenziale contributo alla decarbonizzazione del comparto.

La modifica proposta per quanto riguarda gli autobus urbani, invece, stabilisce un obiettivo di emissioni zero del 100% solo entro il 2035 (entro il 2030 nella proposta originaria della Commissione), introducendo per questa categoria un obiettivo intermedio del 90% entro il 2030. I colegislatori hanno comunque concordato di esentare da tale obbligo gli autobus interurbani, come richiesto da più parti in funzione delle peculiari caratteristiche di

LA REAZIONE DELLE ASSOCIAZIONI

IRU: Un accordo "deludente"

Raluca Marian, direttrice dell'IRU per l'advocacy dell'UE

questi veicoli per il trasporto collettivo (vedi articolo a pag. 32 su “Onda Verde” n. 49), assoggettandoli invece alle norme generali valide per tutti gli altri HDV.

CAMPO D’AZIONE DEL REGOLAMENTO

Pur avendo concordato di ampliare il campo di applicazione del regolamento per assoggettare quasi tutti i nuovi veicoli pesanti con emissioni di CO2 certificate - compresi gli autocarri più piccoli, gli autobus urbani, i pullman e i rimorchia più severi obiettivi di decarbonizzazione, l’accordo provvisorio contempla le seguenti esenzioni:

• produttori di piccoli volumi e veicoli utilizzati per l’estrazione mineraria, la silvicoltura e l’agricoltura;

• veicoli ad uso delle forze armate e dei vigili del fuoco;

• veicoli destinati alla protezione civile, all’ordine pubblico e all’assistenza medica.

L’accordo estende comunque in una fase successiva (2035) il campo di applicazione del regolamento anche ai veicoli professionali come i camion per la raccolta dei rifiuti e le betoniere. La Commissione, inoltre, è invitata ad analizzare la possibilità di includere nel campo di applicazione dei nuovi standard anche gli autocarri più piccoli (sotto le 5 t).

I co-legislatori, infine, hanno affrontato anche la questione dei veicoli retrofittati , ovvero dei veicoli convenzionali convertiti in ZEV, consentendo il trasferimento di tali veicoli tra produttori e incaricando la Commissione di valutare, entro il 2025, la necessità di agevolare la diffusione sul mercato degli HDV modificati attraverso norme armonizzate per la loro approvazione.

"L'accordo del Parlamento europeo e del Consiglio è deludente. Nonostante l'industria e numerosi membri del Parlamento europeo chiedano un percorso di decarbonizzazione fattibile, i co-negoziatori hanno dato il via libera a obiettivi idealistici, slegati dall'offerta energetica disponibile e dalla realtà aziendale sul campo". "Non ci sono segnali, a breve e medio termine, che le infrastrutture per questi obiettivi estremi di veicoli ad emissioni zero saranno pronta per una implementazione su larga scala nelle aree urbane e sulle principali reti stradali dell'UE", ha aggiunto.

Il settore logistico dell'UE ha anche bisogno di opzioni per soddisfare le sue esigenze operative dopo il 2040, una quota di mercato del 10% per i motori a combustione interna non lascia abbastanza spazio per i combustibili a emissioni zero che potrebbero, se ne avrà la possibilità, essere una soluzione a lungo termine per il trasporto HDV sostenibile".

ACEA: Calendario "estremamente impegnativo"

Sigrid de Vries, direttore generale dell'ACEA

"I produttori di camion e autobus sostengono pienamente un ambizioso programma di decarbonizzazione. Tuttavia, il calendario di attuazione concordato rimane estremamente impegnativo in assenza di fondamentali condizioni abilitanti"

"Non possiamo continuare a fissare obiettivi ambiziosi per i produttori di veicoli e aspettarci che ne segua un'implementazione rapida e agevole. Senza un contesto operativo favorevole per sostenere la domanda di modelli a emissioni zero raggiungere gli obiettivi sarà impossibile, soprattutto con il calendario previsto". "Infrastrutture per la ricarica elettrica e il rifornimento dell'idrogeno, programmi completi di tariffazione del carbonio e misure di sostegno significative affinché gli operatori dei trasporti possano investire rapidamente: questi sono gli ingredienti chiave per decarbonizzare rapidamente il settore dei trasporti pesanti, oltre ai veicoli a emissioni zero".

T&E: "Accordo molto equilibrato e notizie positive" Fedor Unterlegner, responsabile trasporto merci di Transport & Environment

"L'UE sta chiaramente dicendo ai produttori di camion quando quasi tutti i loro veicoli dovranno essere a zero emissioni. I produttori europei hanno ora una traiettoria chiara per aumentare la produzione di autocarri elettrici e a idrogeno ed essere pronti per la sfida di Tesla e dei rivali cinesi". "Nessuno stakeholder ha ottenuto tutto ciò che voleva, ma la verità è che si tratta di un accordo molto equilibrato e di notizie positive. Una delle maggiori fonti di inquinamento in Europa ha intrapreso la strada per diventare "green". Ai produttori e al settore dei trasporti è stata data la certezza degli investimenti a lungo termine. Ora dunque iniziamo a implementare".

PUBBLICATI I DATI ACEA SUL MERCATO EUROPEO 2023 DEI VEICOLI COMMERCIALI

Una crescita a due cifre sulla via della transizione

a cura di Paolo Benevolo

Bilancio positivo nel 2023 per il mercato europeo dei veicoli commerciali destinati al trasporto delle merci. Le nuove immatricolazioni di camion e furgoni hanno fatto registrare nell’Unione Europea incrementi decisamente significativi rispetto al 2022, ma mentre nel comparto dei van le alimentazioni elettriche continuano a guadagnare terreno, il mercato dei truck appare ancora ancorato alle più tradizionali alimentazioni diesel, pur evidenziando una straordinaria crescita delle

Bilancio 2023 positivo per il mercato UE di camion (+16,3%) e furgoni (+14,6%). Diesel sugli scudi, ma quote in aumento per gli elettrici (7,4% van e 1,5% truck).

trazioni elettriche in termini percentuali, determinata soprattutto dalle nuove registrazioni effettuate in due Paesi europei: Germania e Paesi Bassi. È quanto emerge dai dati 2023 pubblicati a fine gennaio dall’ACEA, l’associazione europea dei costruttori di

autoveicoli, che come ogni anno ha elaborato i dati aggregati forniti dalle diverse associazioni nazionali, dai propri associati e da S&P Global Mobility per fare il punto sulla situazione del mercato europeo dei veicoli commerciali, con occhio molto attento al processo di

transizione energetica che sta coinvolgendo l’intero settore. Nel 2023, come documenta l’ACEA, le vendite di nuovi furgoni nell’UE sono infatti aumentate del 14,6%, raggiungendo quasi 1,5 milioni di unità, spinte da una forte performance nei principali mercati nazionali, Italia in testa. Proprio il nostro Paese, con un balzo del +22,7% rispetto al 2022, ha contrassegnato un vero e proprio record di immatricolazioni rispetto agli anni precedenti, registrando

la migliore performance di mercato a livello europeo, seguita da vicino dalla Spagna (22%) e, in successione, dalla Germania (12,1%) e dalla Francia (8,9%).

In modo analogo anche le nuove immatricolazioni di camion nell’UE hanno chiuso il 2023 mettendo a segno una sostanziale crescita del 16,3% (346.986 unità) rispetto all’anno precedente. In questo segmento risulta però la Germania a guidare le vendite (94.820 unità), con un significativo incremento annuale del 24,4% a livello nazionale. Tra i principali mercati che hanno registrato una crescita a doppia cifra delle vendite di nuovi camion seguono, nell’ordine, la Spagna (22,3%), l’Italia (11,4%) e la Francia (11,3%).

Risultati pertanto più che positivi, sui quali tuttavia hanno pesato fattori specifici e difficilmente ripetibili, quali in primo luogo il serbatoio di “domanda repressa” accumulata negli ultimi due anni a causa delle carenze che si sono verificate sul lato dell’offerta, nonché nel caso specifico dei truck l’entrata in vigore della normativa europea sul nuovo tachigrafo digitale.

PIÙ ELETTRICO

MA NON PER TUTTI

Nel 2023, come risulta sempre dai dati pubblicati dall’ACEA, il diesel continua a primeggiare nel comparto dei furgoni, con 1,2 milioni di unità immatricolate e un aumento del 10,4% rispetto al 2022. La quota di mercato delle alimentazioni diesel si è tuttavia contratta, passando dall’85,7% del 2022 all’82,6%. Diversamente da quanto accade per le alimentazioni diesel, le dinamiche del mercato europeo documentano un costante, seppur graduale, aumento della domanda di furgoni a ricarica elettrica, le cui vendite nel 2023 risultano cresciute del 56,8%.

La quota di mercato dei furgoni a batteria sale pertanto ulteriormente al 7,4%, rispetto al 5,4% raggiunto nel 2022. Tale crescita, è opportuno sottolineare, coinvolge numerosi Paesi europei, ma vede in prima fila alcuni mercati chiave, tra quali in particolare i Paesi Bassi (+110,4%), la Spagna (+100,3%) e la Francia (+76,7%).

Nel comparto dei camion il diesel continua invece a dominare saldamente il mercato europeo, costituendo ben il 95,7% delle nuove immatricolazioni registrate nel 2023 e archiviando una solida crescita del 15,4%. A trainare questo incremento soprattutto le notevoli espansioni registrate nei mercati chiave, tra i quali spiccano la Germania (+23,5%), la Spagna (+21,8%) e l’Italia (+12,3%).

Nonostante il perdurante primato delle alimentazioni diesel, le immatricolazioni di nuovi camion elettrici, come detto in apertura, hanno registrato a livello europeo uno straordinario incremento percentuale, pari al 234,1%, con 5.279 unità vendute.

Immatricolazioni nuovi veicoli commerciali (UE 2023)

Un risultato senz’altro positivo, che consente ai truck elettrici di raddoppiare la loro quota di mercato (dallo 0,8% del 2022 all’1,5% nel 2023), ma ancora lontano dalle stime di vendita elaborate dalla stessa ACEA per raggiungere l’obiettivo UE di abbattere del 45% le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti entro il 2030, come attualmente previsto. Un obiettivo assai ambizioso che secondo gli esperti dell’ACEA richiederebbe entro il 2030 la circolazione sulle strade europee di oltre

400.000 camion a emissioni zero, ovvero elettrici a batteria o a fuel cell.

È inoltre opportuno sottolineare che la crescita complessiva dei nuovi camion a trazione elettrica registrata in Europa nel 2023 è di fatto imputabile per il 60% solo a due mercati nazionali, Paesi Bassi e Germania, che con incrementi rispettivamente dell’889,7% e del 169,8% di nuove immatricolazioni di e-truck risultano, come dell’ACEA, “i principali motori di questa notevole crescita”.

veicoli commerciali per alimentazione (UE 2023)

Nuovi

ASSEGNATI I PREMI "SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR" 2024

Ancora podio per il diesel ma solo nel lungo raggio

di Paolo Agostino

“ISustainable Truck of the Year Awards 2024 confermano l’evoluzione e l’importanza crescente dei veicoli commerciali a zero emissioni nel panorama del trasporto su strada. Vanno però, al tempo stesso, riconosciuti gli sforzi dei costruttori nello sviluppo di camion con motori termici sempre più efficienti, specialmente nel lungo raggio, per tante ragioni il segmento più complesso da elettrificare”. Una perfetta sintesi del processo di transizione in atto nel settore del trasporto stradale delle merci quella espressa nel suo commento da Fabio Zammaretti, chairman della giuria indipendente, composta da autorevoli giornalisti del settore truck, che il 31 gennaio scorso ha premiato i veicoli commerciali che meglio rispondono alle attuali esigenze di sostenibilità, prendendo in considerazione i concetti di sostenibilità ed efficienza intesi non solo come riduzione delle emissioni inquinanti e di gas serra, ma anche come capacità di ridurre la soglia del rischio, agevolare il riciclo dei materiali e migliorare il comfort di guida.

L’ottava edizione dei prestigiosi riconoscimenti, creati nel 2016 dalla rivista specializzata “Vado e Torno”, ha come sempre incentrato l’attenzione sulle tre categorie principali del settore - Tractor (veicoli con peso massimo fino a 44 t), Distribution (veicoli a due o tre assi con peso totale fino a 26 t) e Van (commerciali leggeri con peso fino a 3,5 t) - e dopo un attento esame di ben 40 parametri tecnici ha posto sul podio più alto nelle rispettive categorie i veicoli più promettenti presenti attualmente sul mercato: due veicoli a trazione elettrica e, nel comparto Tractor, una dei più recenti modelli di camion con motore endotermico.

Ad aggiudicarsi i Sustainable Truck of the Year Awards 2024, nelle tre diverse categorie, sono stati rispettivamente il MAN TGX 18.520 (Tractor), il DAF XD Electric (Distribution) e l’IVECO eDaily (Van), con le motivazioni che riportiamo di seguito.

La cerimonia di premiazione, oltre ai rappresentanti delle case costruttrici premiate, ha inoltre ospitato anche l’intervento di Felipe Rodriguez, vice-direttore di ICCT Europe, organizzazione internazionale no-profit che si occupa di ricerche nell’ambito del trasporto sostenibile a beneficio dei policy maker, che ha parlato di transizione energetica sia dal punto di vista delle soluzioni tecnologiche a disposizione, sia sotto l’aspetto normativo. “Le nostre ricerche”, ha concluso Rodriguez, “mostrano come in vista del 2030 il TCO dei camion elettrici sarà ben più conveniente rispetto a quello dei veicoli diesel, nell’ordine del 20-25%. La speranza è che per quella data la disponibilità di energia e le infrastrutture possano essere all’altezza della crescente domanda che ci aspettiamo da parte degli operatori logistici”.

IVECO eDaily

Più che un modello come tanti, il suo nome identifica un modo stesso di fare trasporto. In particolare, quel trasporto in ambito urbano di cui il Daily è un autentico e riconosciuto punto di riferimento. E all’interno del quale l’eDaily, ovvero la versione 100% elettrica, si candida ad essere il “front runner” del segmento dei veicoli commerciali leggeri. Un ruolo che all’eDaily Iveco spetta non solo in forza della sua storia, quanto piuttosto in virtù delle caratteristiche e dei contenuti della nuova generazione del modello, che in continuità con le precedenti versioni guarda in primo luogo alla sostenibilità, avendo al tempo stesso nella sicurezza, nella connettività, oltre che nella confermata versatilità e robustezza, gli elementi capaci di fare la differenza.

Il nuovo Iveco eDaily posiziona ancora più in alto l’asticella della qualità, percepita ed effettiva. Aggiunge nuovi contenuti ancora più qualificanti a beneficio di un’efficienza in termini di prestazioni e performance che col “model year 2024” raggiunge livelli assoluti. Punto di forza dell’eDaily, e allo stesso tempo elemento di forte attrattività per la clientela professionale, è in questo senso l’innovativa tecnologia modulare delle batterie che porta l’autonomia di marcia fino a 400 km nel ciclo urbano. La nuova versione è ora configurabile con una quarta batteria nei cabinati con passo di 5.100 mm e massa totale a terra di 7,2 t. E ancora, l’aumentata capacità dell’ePto, la presa di forza elettrica, estesa a 50 kW di potenza, che consente di azzerare le emis-

sioni nelle mission più gravose; la disponibilità delle sospensioni pneumatiche adattive Air-Pro; l’adozione del medesimo quadro

strumenti digitale configurabile

Full TFT da 10.25” e il nuovo sistema multimediale da 10” in dotazione a tutta la famiglia Daily.

DAF XD Electric

Il DAF XD Electric è intessuto della storia del costruttore olandese. Nell’impostazione, nell’architettura e nell’essenza di questo modello si ritrova per intero la migliore tradizione DAF, fatta di quella concretezza e di quel pragmatismo che per i pro-

gettisti e gli ingegneri olandesi hanno sempre rappresentato la stella polare cui guardare, e che in quanto tale caratterizza ogni modello prodotto dal marchio di Eindhoven. Nella serie XD Electric in particolare, con l’aggiunta di quell’elemento in più

rappresentato dalla freschezza e dalla modernità di un modello che trae origine dal top di gamma XG, del quale l’XD riprende il DNA. E questo significa un design elegante fatto di linee morbide, un’aerodinamica ulteriormente affinata e, all’interno della cabi-

MAN TGX 18.520

ll Sustainable Truck of the Year nella categoria Tractor è stato assegnato al MAN TGX 18.520 in virtù delle qualità e delle doti del veicolo, ma è anche un riconoscimento che premia la filosofia stessa che sta alla base del modello. L’ultima release è coin-

cisa con l’adozione del collaudato e performante motore D2676 sei cilindri di 12,4 litri allineato allo step normativo Euro 6e, peraltro ottimizzato grazie a interventi che, migliorando il processo di combustione, hanno consentito di incrementare i va-

lori di potenza e coppia (rispettivamente fissati a 520 CV e 270 kgm). Il pesante stradale MAN porta, infatti, la scala dei valori del modello a livelli assoluti, mai toccati in precedenza, e che di fatto rappresentano il risultato di un intelligente, mirato

na, comfort, ergonomia e contenuti che alzano l’asticella della sicurezza. Una gamma, quella dell’XD Electric, che DAF declina non già in una singola versione, bensì in quella che a tutti gli effetti si presenta come una vera e propria gamma di veicoli a emissioni zero. E che in quanto tale, dedicata alle mission del trasporto e distribuzione merci in ambito urbano e regionale, risponde perfettamente alle sempre più stringenti normative adottate da un crescente numero di amministrazioni in Italia e in Europa, che concedono la possibilità di operare, ad esempio in città nelle ore notturne, esclusivamente ai veicoli con trazione elettrica. Il DAF Xd Electric offre in questo senso un’ampia scelta in termini di configurazioni (trattore 4x2, cabinato 4x2 e 6x2), potenze disponibili (cinque, da 230 a 480 CV), tre tipologie di cabina (Day, Sleeper, Sleeper High), con autonomie di marcia che si spingono fino alla soglia dei 500 km.

e continuo processo di sviluppo, finalizzato al raggiungimento della massima efficienza. Lo storico 4,18 km/l ottenuto nel Supertest 500 km condotto dalla rivista “Vado e Torno”, in cui per la prima volta negli oltre sessant’anni di storia della prova un pesante stradale supera la soglia dei 4 km di percorrenza per ogni litro di gasolio consumato, ne rappresenta la conferma. Il tutto si fonde in una perfetta combinazione con una cabina, la top di gamma GX, che interpreta e traduce in concreto quel concetto di “tailor made” che tanto contribuisce al benessere e alla sicurezza dell’autista su ogni percorso e in tutte le condizioni di impiego del veicolo. Merito dell’ergonomia, dell’organizzazione e della funzionalità che, unitamente alla sobria eleganza, la cabina GX assicura, con il contributo di un ricco e qualificante apparato di sistemi di sicurezza e assistenza alla guida.

EUROPEO E DENSITÀ DELLE EMISSIONI DI GAS SERRA

Il riscaldamento “accelerato” mette a rischio l’Europa

di Emanuele Negrenti (ex Dirigente

di Ricerca ENEA e Coordinatore Expert Panel on Pollutants Emissions Reduction - EXPAPER)

Da alcuni anni si registrano in Italia e in altri Paesi europei aumenti di temperatura media annua ben superiori ai valori medi planetari.

Tra il 1991 e il 2021, le temperature in Europa sono infatti aumentate in modo significativo, “ad un tasso medio di circa +0.5 °C per decennio”, come dichiarano gli esperti delle Nazioni Unite e come confermano gli studi condotti in Italia dall’ ISPRA .“L’aumento della temperatura media registrato in Italia negli ultimi trenta anni è stato quasi sempre superiore a quello medio globale sulla terraferma.

Emissioni di CO2 rapportate all’ampiezza del territorio in cui vengono generate possibile chiave di lettura per spiegare le anomalie di riscaldamento in Europa.

Nel 2018 l’anomalia, rispetto alla media climatologica 1961-1990, della temperatura media in Italia (+1,71°C) è stata superiore a quella globale sulla terraferma (+0,98 °C)”, comunicano gli analisti dell’ISPRA nell’abstract del loro studio, aggiungendo subito dopo: “In Italia, il valore dell’anomalia della temperatura media del 2018 si colloca al 1° posto

nell’intera serie, segnando così il nuovo record assoluto. Quattro dei cinque valori più elevati di temperatura media sono stati registrati negli ultimi cinque anni: nell’ordine, oltre al 2018, nel 2015, 2014 e 2016”. E questa anomalia, che coinvolge tutta l’Europa, è stata ampiamente confermata dai dati relativi all’anno 2019 elaborati dal programma di monitoraggio

europeo Copernicus : “Le temperature in Europa mostrano tendenze di riscaldamento a lungo termine dal 1979 sia per le medie annuali che per quelle stagionali, sebbene il tasso di cambiamento e il momento in cui emerge una tendenza chiara differiscono per i diversi periodi di tempo. La temperatura media annuale mostra che il 2019 è stato il più caldo mai registrato per il set di dati ERA5, con oltre 1,2°C sopra la media, ma seguito da vicino dal 2014, 2015 e 2018. Secondo ERA5, 11 dei 12 anni più caldi in Europa si sono verificati a partire dal 2000”.

UN RISCALDAMENTO TROPPO ACCELERATO

Cercando spiegazioni di questo fenomeno nella letteratura scientifica si possono trovare argomenti di vario genere, alcuni potenzialmente ragionevoli. Ma ben poco si trova su una delle spiegazioni più ovvie: un effetto serra maggiorato da concentrazioni di gas serra più elevate della media. Oramai quasi tutti i “sapiens” sono convinti che l’aumento della concentrazione atmosferica di CO2 (e degli altri gasserra a partire dal metano) causa il riscaldamento globale: dunque perché non supporre che possa essere un aumento localmente più spinto a provocare un maggiore riscaldamento?

Forse la concentrazione della CO2 sarebbe spazialmente una costante nell’atmosfera terrestre? Non è così: in base a leggi fisiche fondamentali le concentrazioni sono più elevate in prossimità delle sorgenti più intense, mentre rimangono più basse in aree del pianeta dominate dai c.d. “pozzi assorbitori”, quali ad esempio gli oceani.

Ma cosa c’entra l’Italia con queste banali considerazioni? Perché il nostro Paese dovrebbe essere soggetto ad un effetto serra potenziato? La risposta è probabilmente semplice: l’Italia è tra i Paesi con la più alta densità superficiale di emissione di CO2 (tonn/anno-km 2). Se da un lato il nostro contributo

alle emissioni totali sembra infatti modesto - e questo alimenta una pericolosa narrativa della ragionevole “prudenza” nell’assumere iniziative forti contro il riscaldamento globaledall’altro le nostre emissioni provengono da un territorio di soli 300.000 km 2, che quasi spariscono a confronto

degli oltre 9.000.000 km 2 di Cina e Stati Uniti, i due maggiori emettitori. Se consideriamo la densità superficiale di emissione di CO2 di Paesi molto industrializzati scopriamo che l’Italia viene prima degli Stati Uniti e segue solo 5 Paesi di grande tradizione industriale, quasi

ISPRA:

andamento anomalie termiche nel mondo e in Italia

Programma Copernicus: l'anomalia termica europea e italiana nel 2019

tutti di limitata superficie: Germania, Giappone, Cina, Regno Unito e Repubblica Ceca. Insomma, l’Italia non emette tantissima CO2 ma lo fa in modo più concentrato rispetto a quasi tutti gli altri. E questo elevato valore di densità emissiva comporta, per le leggi della dispersionediffusione dei gas in atmosfera, una probabile maggior concentrazione di CO2 negli strati medio-bassi dell’atmosfera.

A riprova del ragionamento sin qui seguito si possono considerare gli studi basati su misure e simulazioni planetarie sviluppati nell’ambito del progetto europeo Copernicus

Le maggiori anomalie di temperatura si registrano nella regione centro orientale europea, dove si trovano 3 dei Paesi con la più alta densità emissiva di CO2: Germania, Polonia e Repubblica Ceca. Tale corrispondenza conferma dunque l’intuizione che una delle principali cause del surriscaldamento europeo sia una concentrazione di CO2 maggiore della media planetaria.

Ci si potrebbe chiedere con un moto dubitativo: ma le emissioni di CO2 non vengono portate via dal vento e da altri agenti atmosferici? Certamente … ma ciò che viene ripulito in una giornata verrà contemporaneamente rimpiazzato da nuove emissioni, in quanto le emissioni di CO2 e altri gas serra non vanno mai in vacanza. Le sorgenti di tali emissioni sono quasi sempre in funzione: veicoli, centrali termoelettriche, industrie, impianti di riscaldamento e di condizionamento ecc. Inoltre appaiono particolarmente pericolose le lunghe fasi estive (e non solo) di alta pressione con atmosfera stabile e venti molto deboli, che favoriscono l’accumularsi di tutti gli inquinanti in

Foto: ENEA

Misure di concentrazione di CO2

A livello planetario la stazione di riferimento è sul Mauna Loa (Hawaii), quasi al centro dell'Oceano Pacifico. In Italia vi sono stazioni di misura al Plateau Rosa (3.500 m), sul Monte Cimone (ER, 2.100 m) e nell'isola di Lampedusa (foto qui sopra). In tutti i casi si tratta di località poco "disturbate" da fonti di CO2, coerentemente con il loro obiettivo principale di misurare i trend stagionali e annuali delle concentrazioni medie planetarie (monitoraggio dei cambiamenti climatici).

Pertanto per integrare tali dati con informazioni su possibili hot-spot di CO2 dovuti ad alte densità emissive locali (es. aree metropolitane o regioni molto industrializzate) occorre basarsi su:

• studi specifici basati su misure e simulazioni in grado di produrre una mappatura 3D delle concentrazioni (contatti avviati a livello europeo);

• informazioni dal progetto europeo Copernicus.

Estremamente utili allo scopo, infine, saranno le informazioni su studi e progetti in corso al centro delle ricerche condotte dai numerosi autorevoli partner del gruppo di studio EXPAPER (EXpert PAnel for Polluting Emissions Reduction), costituito proprio con l'obiettivo specifico di approntare analisi e proposte per ridurre le emissioni climalteranti e quelle inquinanti prodotte, in particolare, dal sistema trasporti.

atmosfera e quindi anche dei gas serra.

Viene proprio da ipotizzare che le recenti roventi stagioni estive possano avere origine nel combinarsi di alte pressioni perduranti (come l’anticiclone nord-africano che porta aria molto calda) ed elevate emissioni di CO2, che in quelle condizioni tendono ad aumentare i valori di concentrazione in aria e quindi a favorire un “sovra-riscaldamento”.

Si potrebbe pensare semplicisticamente che basta considerare le invasioni dell’Anticiclone africano per spiegare il sovrariscaldamento di tante parti d’Europa. Ma se così fosse perché non vediamo le maggiori anomalie su Spagna, Italia e Grecia - più direttamente impattatee invece le troviamo nelle regioni centro orientali ove la densità emissiva di CO2 è maggiore? Pur nella sua complessità il quadro sembra chiaro.

CONCLUSIONI PRELIMINARI

Quanto qui fin qui riportato non pretende di essere totalmente esaustivo rispetto alla domanda “perché Italia ed Europa si scaldano più velocemente? ”, ma offre una prima risposta che merita un’ulteriore ricerca verso una quantificazione puntuale dei fenomeni e che dal punto di vista qualitativo appare decentemente rigorosa. Paesi come l’Italia non sono certamente responsabili al pari di Cina e Stati Uniti degli effetti globali dell’emissione di gas serra, ma hanno delle responsabilità - da quantificare con cura - verso se stessi in quanto i gas serra emessi sopra un territorio impattano innanzitutto sulla sua atmosfera.

È giunta l’ora di capire e far comprendere ad opinione pubblica e stakeholders che con le emissioni di gas serra (CO2, metano, N2O) ogni Paese su questo pianeta

contribuisce ad effetti globali che presto o tardi hanno un ritorno negativo, ma produce anche effetti ravvicinati e immediati che contribuiscono a produrre o intensificare danni ambientali, sociali ed economici: il riscaldamento accelerato sembra purtroppo essere tra questi.

E non scordiamo le nuove siccità, i danni al regno vegetale e a quello animale, l’arrivo di specie viventi dannose e malattie a noi poco note, che sono certamente legati ai processi di riscaldamento, globale e regionale.

Il taglio delle emissioni di gas serra può certamente portare benefici nel medio e lungo termine, ma anche nel breve e premiare maggiormente i Paesi più virtuosi. Dobbiamo però accelerare la transizione energetica e la connessa colossale opera di decarbonizzazione, perché il traguardo degli 1.5 °C di riscaldamento da non

superare entro fine secolo è oramai quasi raggiunto, con spaventoso anticipo sulle previsioni.

Mentre dunque occorre produrre il massimo sforzo per ridurre l’inquinamento atmosferico soprattutto nelle aree urbane (l’OMS stima 7 milioni di morti premature l’anno) diviene sempre più urgente riconoscere gli impatti avversi del cambiamento globale su tutte le scale spazio temporali. Azioni e politiche integrate contro surriscaldamento e inquinamento atmosferico – a livello urbano, regionale e nazionale - in conclusione possono essere interventi win-win al fine di ridurre contemporaneamente le emissioni nocive per la salute e le emissioni climalteranti. Le tecnologie veicolari ed energetiche per un sistema trasporti sostenibile dovranno soddisfare questo duplice obiettivo.

ULTIMI AGGIORNAMENTI DA COPERNICUS

Il “Copernicus Climate Change Service” (C3S) ha recentemente pubblicato il suo “annual climate summary” per il 2023, che evidenzia importanti aumenti di temperatura,

elevata variabilità in Europa e numerosi eventi meteo estremi.

Il 2023 risulta essere l’anno più caldo mai registrato, con la temperatura globale vicina al limite di +1.5°C rispetto all’era preindustriale. Il 2023 ha visto una temperatura media globale di 14.98°C,

di 0.17°C maggiore del precedente massimo valore annuale nel 2016.

Il 2023 è stato di 0.60°C più caldo della media degli anni 1991-2020 e 1.48°C più caldo del livello pre-industriale 1850-1900. Lo scorso anno evidenzia la prima volta mai registrata in cui ogni

singolo giorno nell’anno ha superato di almeno 1°C il valore registrato nell’era preindustriale 1850-1900. Circa il 50% delle giornate hanno visto più di 1.5°C del livello 1850-1900, e due giornate nel mese di novembre hanno sperimentato per la prima volta un aumento di oltre 2°C.

L’ANOMALIA 2023 MESE PER MESE

Ciascun mese da giugno a dicembre 2023 è stato più caldo del corrispondente mese in tutti gli anni precedenti. Settembre 2023 è stato il mese con una deviazione di temperatura sopra la media 1991–2020 maggiore di qualunque mese nel dataset ERA5. Dicembre 2023 è stato il più caldo mese di dicembre registrato a livello globale, con una temperature media di 13.51°C, ovvero 0.85°C al di sopra della media del periodo 1991-2020 e 1.78°C al di sopra del livello di quel mese nel periodo 1850-1900.

Le concentrazioni atmosferiche di biossido di carbonio e metano, infine, hanno continuato ad aumentare, raggiungendo

Programma Copernicus: incremento del riscaldamento globale

Programma Copernicus: anomalia termica 2023 nel mondo

nel 2023 livelli record: 419 ppm and 1.902 ppb rispettivamente. La concentrazione media di CO2 è aumentata di 2.4 ppm (+0.57% in termini relativi) nel corso dell’anno, quella di metano è cresciuta di 11 ppb (+0.58%).

INTERVENTI RISOLUTIVI NON PIÙ RINVIABILI

Una importante “driving force” della inusuale temperatura dell’aria misurata nel corso del 2023 è stata la temperatura superficiale elevata senza precedenti degli oceani.

Le temperature medie globali SSTs per il periodo tra aprile e dicembre sono state le più alte per quel periodo dell’anno nel dataset ERA5. In ogni caso la transizione ad El Niño da sola non spiega tutto l’aumento nella temperatura superficiale degli oceani su una scala globale nel 2023, poiché elevate SSTs al di fuori del Pacifico equatoriale hanno contribuito significativamente ai valori record delle SSTs planetarie globali.

Le mappe di anomalia termica per l’Europa mostrano una prevedibile variabilità stagionale e

confermano la criticità della regione centroorientale caratterizzata da sovrariscaldamenti molto intensi in particolare nei mesi di gennaio, settembre, e ottobre.

La gravità della situazione descritta da questi dati recentissimi conferma –con aumentata urgenza - le conclusioni del modesto ma significativo studio condotto per cercare di spiegare il riscaldamento accelerato del continente europeo. Dobbiamo correre, anzi accelerare, nelle iniziative per la decarbonizzazione e più in generale la riduzione dei gas

serra emessi in atmosfera. Potremmo aver già raggiunto il “riscaldamento limite” di 1.5°C ritenuto da molti esperti necessario per evitare cambiamenti globali traumatici in questo XXI secolo da poco iniziato. Certamente il mondo dei trasporti, per parte sua, ha già individuato soluzioni per combattere il riscaldamento globale e l’eccessivo inquinamento dell’aria, ma uno sforzo analogo deve realizzarsi in tutti i settori delle attività umane che hanno impatti sul clima, l’ambiente e la qualità della vita sul nostro pianeta.

XV CONFERENZA NAZIONALE SULL'EFFICIENZA ENERGETICA

L’altra strada per la transizione

di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Il28 e il 29 novembre scorsi si è tenuta a Roma la XV Conferenza Nazionale sull’Efficienza Energetica, organizzata dall’associazione ambientalistica Amici della Terra Italia Onlus - attiva in Italia dal 1978 - con il Patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, dell’ENEA e dell’ISPRA.

Il titolo dell’evento, “L’altra strada per la transizione”, è evocativo dei contenuti trattati e delle finalità perseguite: fare il punto

Servono oggi politiche più realistiche, dando priorità all’efficienza energetica, al principio di neutralità tecnologica e ai problemi di scarsità di materie prime.

sulle politiche e le strategie per la transizione energetica e per la decarbonizzazione nel nostro Paese, in Europa e nel contesto degli accordi internazionali - con una focalizzazione sui settori chiave, tra i quali quello dei trasporti - e contribuire alla promozione di azioni

e provvedimenti idonei a imboccare la strada dell’efficienza e dell’uso razionale dell’energia, attraverso il ricorso a tutte le reali opportunità offerte dalla tecnologia e la costante considerazione di costi, tempi, risultati e impatti delle diverse iniziative.

Punto di partenza della discussione e del confronto sono stati due rapporti elaborati dagli esperti dell’Associazione organizzatrice, di cui uno, dal titolo “Obiettivi e realtà delle politiche climatiche UE in Italia”, di analisi dell’effettivo andamento delle emissioni climatiche rispetto agli obiettivi UE, e l’altro, dal titolo “Materie prime – Il costo energetico della scarsità”, di approfondimento sul problema della scarsità delle materie prime

necessarie al Green Deal. Le tematiche oggetto della Conferenza rivestono particolare rilevanza in considerazione del fatto che il nostro Paese è impegnato, proprio in questi mesi, nel perfezionamento della proposta di aggiornamento del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC) - varato per la prima volta a fine 2019 -, che fissa gli obiettivi nazionali al 2030 su efficienza energetica, fonti rinnovabili e riduzione delle emissioni di CO2, oltre che quelli in tema di sicurezza energetica, interconnessioni, mercato unico dell’energia e competitività, sviluppo e mobilità sostenibile.

L’approvazione definitiva della proposta è attesa per il mese di giugno 2024, a conclusione dell’iter che prevede la verifica da parte degli organismi comunitari della sua coerenza con gli obiettivi di decarbonizzazione che la UE si è data con l’European Green Deal (EGD), il pacchetto Fit for 55 e il REPowerEU. Una prima formulazione di questa proposta è stata inviata lo scorso luglio alla Commissione Europea dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, ma a seguito della bocciatura ottenuta il 18 dicembre scorso è attualmente in fase di revisione.

La versione preliminare di aggiornamento del PNIEC è stata dunque al centro delle analisi della Conferenza organizzata a fine novembre che, anticipando alcuni dei rilievi che sarebbero stati successivamente sollevati dalla Commissione Europea, ha evidenziato sulla base dei risultati del rapporto “Obiettivi e realtà delle politiche climatiche UE in Italia” la presenza di una serie di ostacoli al raggiungimento degli obiettivi fissati dall’UE, ritenuti peraltro sempre più ambiziosi, offrendo un importante contributo all’attuale revisione del testo.

nella proposta di aggiornamento di giugno 2023 sulla base del Fit for 55.

Emissioni di gas serra

Come effetto della riduzione dei consumi di energia e dell’aumento del peso delle fonti rinnovabili, le emissioni di gas serra in Italia hanno registrato una significativa flessione, quasi ininterrotta dal 2005 (anno in cui si è già registrato il picco delle emissioni con 593 Mt CO2 eq), arrivando nel 20221 a 418 Mt CO2 eq, con una riduzione del 20% rispetto al livello del 1990 (521 Mt CO2 eq).

Figura 1. Emissioni

521 594 418 406 328 312 235 0 100 200 300 400 500 600 700 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 Mt CO 2 eq Emissioni di gas serra 1990-2021 Obiettivo PNIEC 2019 Obiettivi PNIEC 2023 Emissioni GHG 1990 Emissioni GHG 2005 Obiettivo

UE

OBIETTIVI AMBIZIOSI E CRITICITÀ IN ITALIA

Con l’EGD e i provvedimenti del pacchetto Fit for 55, l’UE ha introdotto nuovi e più impegnativi obiettivi di decarbonizzazione, che superano quelli stabiliti nel 2018 con il Clean Energy Package: raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 con una riduzione delle emissioni nette di gas serra del 55% entro il 2030 (rispetto ai livelli del 1990), a fronte del precedente obiettivo 2030 di una riduzione del 40%. Quanto al miglioramento dell’efficienza energetica, è stato fissato l’obiettivo di riduzione dei consumi di energia primaria della UE per il 2030 da 1273 a 992 Mtep (Milioni di tonnellate equivalenti di petrolio), ed è stato innalzato l’obiettivo obbligatorio di risparmio energetico annuo dall’1,49% all’1,9% del consumo finale di energia. Infine, l’obiettivo UE 2030 di penetrazione delle fonti rinnovabili è stato portato al 42,5% rispetto al 32% stabilito nel 2018.

A tale riguardo, la Presidente degli Amici Della Terra, Monica Tommasi, ha posto in forte discussione la realizzabilità degli obiettivi stabiliti dall’UE e di quelli

fissati a livello nazionale nella proposta preliminare di aggiornamento del PNIEC (PNIEC 2023), bocciata come già detto dalla Commissione Europea, proprio sulla base della puntuale raccolta e del rigoroso esame dei parametri a tal fine rilevanti, del loro andamento nel nostro Paese negli ultimi decenni e della ragionevole proiezione degli stessi nel medio e lungo termine.

I trend analizzati, infatti, mettono in luce, tra l’altro:

1. le difficoltà, negli ultimi anni, di conseguire progressive riduzioni delle emissioni di CO2, sulle quali incide in maniera consistente il settore dei trasporti;

2. l’inadeguatezza dell’assunzione da parte dell’UE dei consumi di energia come principale indicatore per misurare i miglioramenti di efficienza energetica, in quanto la dinamica dei consumi di energia è conseguenza prevalentemente degli effetti congiunturali e strutturali delle crisi economiche e solo parzialmente delle politiche di miglioramento dell’efficienza energetica;

3. il rallentamento, negli ultimi anni, del tasso di crescita delle rinnovabili;

4

4. la lentezza della crescita della diffusione dei sistemi di trazione elettrica che, nel 2022, restano ferma nel settore dei trasporti al 2,5%.

LA VIA ALTERNATIVA DA PERCORRERE

marzo-aprile 2024 47

di gas serra in Italia, 1990-2022, e obiettivi PNIEC al 2030 Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat, ISPRA e MASE.

La XV Conferenza Nazionale sull’Efficienza Energetica si è svolta a Roma dal 28 al 29 novembre scorso.

In questo periodo si può evidenziare un trend di riduzione più accelerato tra il 2005 e il 2014 (connesso anche alla crisi economica del 2008), con un tasso medio annuo di riduzione del 3,4% e un trend di riduzione molto più ridotto negli ultimi 8 anni dal 2015 al 2022 con una riduzione annua media del 0,5%. Negli ultimi due anni le emissioni totali di gas serra sono stabili a 418 Mt CO2 eq, dopo il crollo congiunturale del 2020 legato alla crisi Covid.

senza combustibili fossili - e un aumento significativo delle emissioni.

Il PNIEC 2019 fissava per il 2030 le emissioni di gas serra un livello di 328 Mt CO2 eq, pari ad una riduzione di circa 37% rispetto ai livelli del 1990. Per raggiungere questo obiettivo sarebbe stata necessaria una riduzione del 17% delle emissioni previste dal documento per il 2021. Considerando, però, che i risultati ottenuti nella riduzione delle emissioni nel 2021 e nel 2022 sono stati inferiori rispetto a quelli previsti dal documento, oggi sarebbe necessario un tasso di decrescita medio annuo pari al 3%.

firmato dall’ingegnere minerario Giovanni Brussato, mette in luce come le politiche per il raggiungimento della neutralità carbonica basate su un acritico e repentino sviluppo su larga scala delle tecnologie rinnovabili nella generazione di energia elettrica e, nel settore dei trasporti, delle batterie e dei veicoli elettrici, richiederanno un approvvigionamento di minerali e materie prime critiche in una quantità mai estratta prima, che, oltre a provocare impatti ambientali diretti non adeguatamente considerati, implicherà anche un consumo crescente di energia - non sostenibile

Sul piano propositivo, pertanto, nel corso della Conferenza è stato ribadito che, per rendere possibile la transizione energetica, va recuperata la centralità del principio di neutralità tecnologica, che richiede un approccio e un ricorso flessibile alle tecnologie disponibili e al loro mix, da valutare di volta in volta in base alla loro maturità ed efficacia.

Inoltre, tra le pietre miliari dell’altra strada per la transizione energetica non può mancare il

riconoscimento della priorità dell’efficienza energetica e, di conseguenza, delle politiche dirette a promuoverla; politiche da integrare maggiormente con quelle industriali, al fine di creare una sinergia virtuosa delle risorse allocate negli investimenti volti a migliorare efficienza energetica e competitività produttiva. Da qui, oltre all’invito al Governo a rivedere il PNIEC nella direzione auspicata, il richiamo proprio all’efficienza energetica quale strategia vincente nelle parole della Presidente di Amici della Terra: “I risultati di ormai quasi venti anni di

La proposta di PNIEC 2023 fissa per il 2030 le emissioni di gas serra un valore pari a 312 Mt CO2 eq, pari ad una riduzione di circa 40% rispetto ai livelli del 1990. Per raggiungere questo obiettivo è necessaria una riduzione del 25% delle emissioni del 2021. Prendendo in considerazione le stime delle emissioni per il 2022, il tasso di decrescita annuale dovrà essere del 3,6% per raggiungere gli obiettivi fissati dal documento per il 2030 (sette volte maggiore di quello registrato negli 8 anni precedenti).

Il nuovo obiettivo UE stabilito dalla Legge europea sul clima è di ridurre le emissioni totali del 55% rispetto ai livelli del 1990. Per raggiungere questo obiettivo in Italia sarebbe necessaria una riduzione del 44% delle emissioni del 2022, che richiederebbe nei prossimi 8 anni un tasso di decrescita annuale del 7%, 14 volte maggiore di quello registrato negli 8 anni precedenti.

forte incentivazione a eolico e fotovoltaico hanno portato, nel 2022, ad un contributo di entrambe le fonti del 3,8% sui consumi finali di energia, pari a circa 4 Mtep. Allo stesso tempo, grazie agli effetti degli investimenti in miglioramenti di efficienza energetica tra il 2008 e il 2021 sono stati conseguiti risparmi annuali di energia (o consumi evitati) per 16 Mtep pari al 14% dei consumi finali del 2021, cioè quattro volte tanto”. Un’ulteriore indicazione metodologica offerta dalla Conferenza riguarda infine la necessaria adozione di procedure e parametri adeguati per valutare gli effettivi miglioramenti di efficienza energetica, tra i quali gli indici tecnici di efficienza energetica come l’indice ODEX, che quantificano i miglioramenti di efficienza energetica (in termini di risparmio sui consumi) nei diversi settori di uso finale dell’energia al netto degli effetti dei cambiamenti strutturali e di altri fattori non legati all’efficienza. Non sarebbe un caso, infatti, che in Italia tali indici abbiano registrato negli ultimi anni un significativo rallentamento dei miglioramenti di efficienza energetica, in particolare oltre che nel settore residenziale in quello dei trasporti.

SOSTENIBILITÀ DEI TRASPORTI

Anche la sessione della Conferenza dedicata alla transizione ecologica dei trasporti è partita dall’analisi dei trend registrati nel nostro Paese in termini di consumo di energia, di emissioni di gas serra, di fonti rinnovabili e di sviluppo dei veicoli elettrici. Negli ultimi anni, nel settore in esame, oltre all’aumento dei consumi energetici - contrassegnati da una rilevante incidenza del ricorso a prodotti petroliferi -, al forte incremento delle emissioni di gas serra e alla crescita ancora troppo lenta

Figura 2. Emissioni di gas serra in Italia da consumi di energia per settore, 1990-2021 e % 2021

Fonte: Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e ISPRA

2021,

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e ISPRA

Emissioni di gas serra in Italia da consumi di energia per settore, 1990-2021 e % 2021

delle fonti rinnovabili, si è riscontrato che i veicoli elettrici (puri o ibridi), fermi nel 2022 a meno all’1% delle vetture immatricolate, occupano uno spazio ancora estremamente limitato.

L’esiguità dell’attuale diffusione dell’elettrico, unitamente alle realistiche prospettive di crescita nei prossimi anni - sia delle immatricolazioni in generale che del numero dei veicoli elettriciconducono alla conclusione della irraggiungibilità degli obiettivi del PNIEC 2019 e, ancor più, di quelli contenuti nella proposta di aggiornamento, che secondo l’Associazione ambientalista richiederebbero, a fronte di un parco elettrico 2022 di 380.00 veicoli, l’immatricolazione fino al 2030 di 780.000 veicoli elettrici ogni anno.

Con tale quadro di fondo, nella Conferenza è stata riaffermata, innanzitutto, l’esigenza di una gradualità nello sviluppo della mobilità elettrica, sia individuale che collettiva, che tenga in debita considerazione la sostenibilità globale del processo produttivo in chiave di Life Cycle Assessment (LCA).

La valutazione dell’intero ciclo di vita dei veicoli, infatti, consentirà l’analisi dell’impatto ambientale del prodotto realizzato lungo tutte le sue fasi, dall’estrazione delle materie prime alla produzione, al trasporto, alla fase d’uso, fino allo smaltimento.

Solo in tal modo, quindi, sarà possibile un adeguato bilanciamento con il principio di scarsità di minerali e materie prime e si potrà evitare di alimentare nuove dipendenze tecnologiche nelle catene di approvvigionamento.

Ad integrazione del graduale sviluppo della mobilità elettrica, la proposta degli Amici della Terra verte quindi sull’importanza del ricorso

significativo rallentamento dei miglioramenti di efficienza energetica in particolare nei settori del residenziale e dei trasporti.

Italia consumi finali di energia 2008-2021 e consumi evitati per effetto dei risparmi di energia derivanti da miglioramenti dell’efficienza energetica (Mtep)

Figura 5. Italia consumi finali di energia 2008-2021 e consumi evitati per effetto dei risparmi di energia derivanti da miglioramenti dell’efficienza energetica (Mtep)

Sulla base di questi indicatori si può stimare e rappresentare in modo significativo l’impatto dei miglioramenti di efficienza energetica sul livello dei consumi e sulla riduzione delle emissioni. La figura 5 mostra una recente elaborazione che quantifica l’impatto cumulato 2008-2021 dei miglioramenti di efficienza energetica in termini di consumi finali evitati sulla base degli indicatori ODEX.

trattamento di biomasse agricole dedicate oppure da scarti di biomasse vegetali e animali.

CONCLUSIONI IN SINTESI

L’uso molto marginale nell’impostazione delle politiche di efficienza energetica di questi indicatori e di altri più significativi come le intensità energetiche settoriali e gli indici di prestazione energetica nelle attività produttive, costituiscono un punto di debolezza delle politiche climatiche.

Consumi finali di energia ed elettrificazione

anche ad altre tecnologie, come il GNL (Gas Naturale Liquefatto), il GNC (Gas Naturale Compresso) e il GPL (Gas di Petrolio Liquefatto), che, pur essendo combustibili fossili, hanno un minore impatto ambientale e rappresentano soluzioni energetiche più sostenibili in confronto ad altre.

In particolare, si auspica la promozione del GNL per il trasporto stradale pesante (oltre che per quello marittimo) e la diffusione del gas naturale (GNC) e del GPL nel trasporto leggero. Inoltre, un apporto positivo potrebbe venire anche da un’accelerazione dell’impiego di fonti rinnovabili, come il Biometano, il BioGNL e il BioGPL, che sono il risultato di processi di lavorazione di materiali organici e rappresentano pertanto la versione più sostenibile delle corrispondenti tipologie di gas, come nel caso dei biocombustibili liquidi, ricavati principalmente dalla coltivazione e dal

In definitiva, secondo gli Amici della Terra, la strada giusta per portare a compimento il percorso della transizione energetica passa attraverso le proposte scaturire dalla Conferenza, da attuare tutte nel rispetto degli standard di sostenibilità e dell’economia circolare. A tali proposte si accompagna un duplice invito all’UE: procedere ad una revisione delle politiche ambientali che parta da un’effettiva applicazione del principio di neutralità tecnologica e adottare politiche industriali che valorizzino i punti di forza delle filiere delle tecnologie rilevanti ai fini della transizione energetica e già presenti nel tessuto industriale europeo. Con riguardo, in particolare, al settore dei trasporti,

anche i rappresentanti delle principali associazioni della filiera dell’Automotive e dell’Autotrasporto (ANFIA, Federauto, UNRAE, ANITA, UNATRAS), ospiti della Conferenza, hanno espresso un sostanziale favore ad un approccio più razionale, coerente e graduale alle scelte tecnologiche orientate alla decarbonizzazione per la costruzione di una mobilità davvero sostenibile.

A differenza di quella che è la percezione più diffusa tra l’opinione pubblica, che tende a identificare i consumi di energia complessivi con quelli di energia elettrica, nella realtà il settore termico risulta il più importante in termini di consumi finali di energia Con 48,6 Mtep di consumi finali nel 2022, esso rappresenta il 44,5% dei 109,3 Mtep complessivi. Il 32.8% dei consumi finali energetici è invece rappresentato dai trasporti (e da cui ai fini di questa analisi sono stati scorporati i consumi elettrici). Nel 2022, i consumi di elettricità rappresentano solo il 22,7% dei consumi finali energetici in Italia, come è possibile vedere nella Figura 6.

Il testo completo del Rapporto è disponibile cliccando su questo link

Fonte: Rielaborazione Amici della Terra su “IEECP (2023). Make Energy Efficiency visible in the energy mix. Report of the Institute for European Energy & Climate Policy, prepared for the European Climate Foundation and Knauf Insulation”

Prodotti Petroliferi Gas Naturale Energia Elettrica Rinnovabili Calore Derivato Combustibili Solidi Risparmi di Energia

Fonte: rielaborazione Amici della Terra su “IEECP (2023). Make Energy Efficiency visible in the energy mix. Report of the Institute for European Energy & Climate Policy, prepared for the European Climate Foundation and Knauf Insulation”.

XV CONFERENZA NAZIONALE SULL'EFFICIENZA ENERGETICA

I trend del settore trasporti in Italia e gli obiettivi 2030

Fonte: VX Conferenza Nazionale sull'Efficienza Energetica. Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e MASE

Le emissioni di gas serra in Italia sono passate da un trend di riduzione più accelerato dal 2005 al 2014 (connesso anche alla crisi economica del 2008), con un tasso medio annuo del 3,4%, ad un trend di riduzione molto più ridotto negli ultimi 8 anni (dal 2015 al 2022), con un abbattimento annuo medio dello 0,5%, mentre negli ultimi due anni le emissioni totali risultano stabili a 418 Mt CO2 eq (milioni di tonnellate equivalenti) dopo il crollo del 2020 a causa del Covid.

Oltre il 90% dei consumi energetici nel settore dei trasporti è rappresentato dal trasporto stradale, mentre l'incidenza di tutti gli altri settori rimane sotto il 2% ( Figura 3)

Il principale comparto di emissioni di gas serra è costituito dalla combustione di prodotti energetici, che produce prevalentemente emissioni di CO2 e pesa per circa l'80% delle emissioni climalteranti, mentre il principale settore di emissione di gas serra per usi energetici si conferma attualmente quello dei trasporti, che pesa per il 32%.

Più in particolare, mentre le emissioni dell'industria e del settore energetico evidenziano un trend significativo di riduzione, le emissioni di gas serra nel settore specifico dei trasporti risultano in aumento. Secondo i dati ISPRA, infatti, nel 2021 sono stati emessi 103 Mt di CO2 eq, con un aumento stimato nel 2022 del 5,5% e il superamento dei valori pre-pandemia. Tra le cause di tale aumento gli Amici della Terra segnalano, per il trasporto stradale, anche l'invecchiamento del parco veicolare indotto dalle incertezze generate dalla prospettiva di bando delle motorizzazioni a combustione interna ed esclusione di un ruolo dei combustibili alternativi e dei biocombustibili nella transizione energetica.

Figura 1 ter

35,3 Mtep, e nel 2022 hanno evidenziato un ulteriore incremento del 4,2%, che ha portato a raggiungere un valore di 36,7 Mtep. Oltre il 93% di questi consumi energetici è rappresentato dal trasporto stradale, mentre l'incidenza di tutti gli altri settori rimane sotto il 2%.

Consumi di energia nei trasporti per modalità

Figura 3

Consumi di energia nei trasporti per modalità

(+6,5%), in coincidenza con un aumento dei prezzi di gas ed elettricità a seguito della crisi ucraina, mentre le altre fonti energetiche risultano in calo (-39,3% il gas naturale, -1,9% le rinnovabili e -0,8% l'energia elettrica).

Emissioni di gas serra nei trasporti 1990 – 2022 e obiettivi 2030

Emissioni gas serra nei trasporti 1990 – 2022 e obiettivi 2030

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat

Quanto all'andamento della penetrazione delle fonti rinnovabili nel settore dei trasporti , nel 2022 sono stati consumate 1.380 ktep (migliaia di tonnellate equivalenti di petrolio) di biocombustibili liquidi, 190 ktep di biometano e 402 ktep di energia elettrica da fonti rinnovabili in base al mix elettrico.

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati ISPRA

Fonte: VX Conferenza Nazionale sull'Efficienza Energetica. Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat.

L'incidenza dei prodotti petroliferi nel settore dei trasporti, più in particolare, supera il 90% del totale dei consumi energetici e tale incremento si deve principalmente ad un maggiore utilizzo proprio di tali prodotti (+6,5%), in coincidenza con un aumento dei prezzi di gas ed elettricità a seguito della crisi ucraina, mentre le altre fonti energetiche risultano in calo (-39,3% il gas naturale, -1,9% le rinnovabili e -0,8% l'energia elettrica).

Nelle proiezioni al 2030 del PNIEC 2030, i consumi di biocombustibili liquidi dovrebbero superare i 2.800 ktep (quasi un raddoppio rispetto al 2022), con una successiva stabilizzazione dei consumi fino al 2030, con un andamento che riflette le incertezze sul ruolo dei biocombustibili nella definizione delle nuove politiche UE per la transizione energetica. Per i consumi di energia elettrica da fonti rinnovabili è prevista, addirittura una quadruplicazione dei volumi nel 2030 (1.576 ktep) rispetto al 2022. Per i consumi nei trasporti di biometano vi è un incremento del 500% dei volumi nel 2030 (1.242 ktep) rispetto ai livelli del 2022. E nel 2030 si prevede anche un primo livello significativo di consumi di idrogeno (attualmente non disponibile) da fonti rinnovabili che dovrebbe ammontare a quasi 400 ktep.

L'incidenza dei prodotti petroliferi supera il 90% del totale dei consumi energetici ( Figura 4), e l'incremento si deve principalmente ad un maggiore utilizzo proprio di tali prodotti

Quanto all'andamento della penetrazione delle fonti rinnovabili nel settore specifico dei trasporti, nel 2022 risultano essere state consumate 1.380 ktep (migliaia di tonnellate equivalenti di petrolio) di biocombustibili liquidi, 190 ktep di biometano e 402 ktep di energia elettrica da fonti rinnovabili in base al mix elettrico.

Figura 4

Consumo di energia nei trasporti per fonti

Consumo di energia nei trasporti per fonti

VX Conferenza Nazionale sull'Efficienza Energetica. Elaborazione Amici della su dati ISPRA.

consumi energetici nel settore dei trasporti (Figura 2), secondo i dati Eurostat, nel sono tornati in linea con i valori pre-pandemia, con un totale di 35,3 Mtep, eviden nel 2022 un’ulteriore incremento del 4,2%, che ha portato a raggiungere un valore Mtep.

scenario della proposta 2023 del PNIEC, il consumo finale di energia è destinato a raggiungere 100,0 Mtep nel 2030, per poi scendere ulteriormente a 95,7 Mtep nel 2040, rendendo necessario un tasso di decrescita annuale del consumo energetico finale dello

Tale andamento renderebbe lontano, allo stato attuale, il raggiungimento sia degli obiettivi stabiliti nel PNIEC 2019 (che fissava per il 2030 un livello di emissioni per il settore dei trasporti pari a 82 Mt CO2 eq con un tasso di riduzione medio annuo dal 2022 del 3,49%) e nel testo preliminare del PNIEC 2023 bocciato lo scrivo dicembre dalla Commissione Europea (che fissava l'obiettivo a 77 Mt di CO2 eq, con un tasso medio annuo di riduzione del 4,25%), sia ancor più di quelli stabiliti dal Regolamento Effort Sharing del -43,7% rispetto al 2005, conseguibili solo con un tasso medio annuo di riduzione del 5% per attestarsi su un valore di 72 Mt CO2 eq. Per quanto riguarda i consumi energetici, quelli imputabili al settore dei trasporti, secondo i dati Eurostat riportati dagli Amici della Terra, nel 2021 sono tornati in linea con i valori pre-pandemia, con un totale di

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat

Fonte: VX Conferenza Nazionale sull'Efficienza Energetica. Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat.

Un ulteriore dato preso in esame è quello dell'andamento della penetrazione elettrica

relazione agli obiettivi, che evidenzia come

Nelle proiezioni al 2030 della versione preliminare del PNIEC 2023, i consumi di biocombustibili liquidi avrebbero dovuto superare i 2.800 ktep (quasi un raddoppio rispetto al 2022), con una successiva stabilizzazione dei consumi fino al 2030, con un andamento che riflette le incertezze sul ruolo dei biocombustibili nella definizione delle nuove politiche UE per la transizione energetica.

Per i consumi di energia elettrica da fonti rinnovabili la proposta di aggiornamento del PNIEC prevedeva addirittura una quadruplicazione dei volumi nel 2030 (1.576 ktep) rispetto al 2022, mentre per i consumi nei trasporti di biometano la previsione era di un incremento del 500% dei volumi nel 2030 (1.242 ktep), sempre rispetto ai livelli del 2022. Nel 2030 è infine previsto anche un primo livello significativo di consumi di idrogeno (attualmente non disponibile) da fonti rinnovabili che dovrebbe ammontare a quasi 400 ktep.

Un ulteriore dato preso attentamente in esame negli studi condotti dagli Amici della Terra è quello dell'andamento della penetrazione elettrica in relazione agli obiettivi, che evidenzia come dal 1990 nel suo complesso la penetrazione elettrica in Italia sia cresciuta molto lentamente, con un tasso medio annuo dello 0,8%, fino ad arrivare al 22,7% del 2022.

La versione preliminare della proposta di aggiornamento del PNIEC stabiliva che questo valore dovesse arrivare entro il 2030 al 32,6%, con un tasso di crescita medio annuo atteso del 2%, più che doppio rispetto a quello registrato nel periodo 1990-2022.

Figura 4 bis

Penetrazione elettrica 1990-2022 e scenari obiettivo 2030-2040 PNIEC (%)

Uno degli aspetti da tenere in maggiore considerazione nel settore dei trasporti sui quali la XV Conferenza Nazionale sull'Efficienza Energetica ha poi rivolto l'attenzione è stato quello del trend di diffusione dei veicoli elettrici in Italia in relazione agli obiettivi dell'aggiornamento del PNIEC.

I dati relativi al 2022 di Eurostat e del MASE, evidenziano gli Amici della Terra, fanno stimare in Italia un parco elettrico complessivamente costituito da circa 380.000 veicoli suddivisi in pari misura tra elettrici puri (BEV) e ibridi plug-in (PHEV), che corrisponde a meno dell'1% del totale delle vetture immatricolate.

Pur essendo aumentate le vetture elettriche del 50% nel 2022, come rilevano le analisi degli Amici della Terra, la crescita è già inferiore alle previsioni del PNIEC 2019, che, per il 2022, fissava un obiettivo di circa 800.000 veicoli.

Fonte: Rapporto “Obiettivi e realtà delle politiche climatiche UE in Italia ”. Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e MASE

Sulla base dei dati elaborati dall'associazione ambientalista, nel 2022 il settore che ha fatto registrare un livello maggiore di penetrazione elettrica è stato quello dei servizi, cresciuti dal 39,6% al 44,7%, mentre il settore dei trasporti resta al palo con il 2,5%.

Figura 4 bis

Penetrazione elettrica 1990-2022 e obiettivi 2030-2040 (%)

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e MASE

Uno degli aspetti da tenere in maggiore considerazione nel settore dei trasporti sui quali la Conferenza ha rivolto l'attenzione è stato quello del trend della diffusione dei veicoli elettrici in relazione agli obiettivi del PNIEC 2023 ( Figura 5)

Penetrazione elettrica 1990-2022 e scenari obiettivo 2030-2040 PNIEC (%)

La versione preliminare di aggiornamento del PNIEC prevedeva in proposito di arrivare, entro il 2030, a 6,6 milioni di autovetture elettriche (di cui 4,3 milioni elettriche pure e 2,3 milioni ibride plug-in), obiettivo il cui raggiungimento renderebbe necessaria l'immatricolazione di 780.000 veicoli elettrici ogni anno.

Figura 5

Veicoli elettrici: evoluzione storica e obiettivi PNIEC 2023

Veicoli elettrici: evoluzione storica e obiettivo 2030

Fonte: Rapporto “Obiettivi e realtà delle politiche climatiche UE in Italia ”. Elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e MASE

Fonte: elaborazione Amici della Terra su dati Eurostat e MASE

Uno degli aspetti da tenere in maggiore considerazione nel settore dei trasporti sui quali la Conferenza ha rivolto l'attenzione è stato quello del trend della diffusione dei veicoli elettrici in relazione agli obiettivi del PNIEC 2023 (

DUE STUDI DELL'ENEA PER MISURARE GLI EFFETTI DELLA VEGETAZIONE IN AMBITO URBANO

Il verde riduce il caldo ma non sempre lo smog

di Roberta Mordini

(Direzione Presidenza e Segreteria Generale ACI)

Lapresenza di vegetazione e aree verdi in città abbatte la temperatura, ma non sempre migliora la qualità dell’aria e permette di contrastare gli agenti inquinanti. Lo rivelano due studi curati dall’ENEA - Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile -, condotti a Bologna, Milano e Madrid, e pubblicati la scorsa estate sulla rivista scientifica “Forest”.

Entrambi gli studi dell’ENEA si inseriscono all’interno del progetto dell’Unione Europea “Life VEG-GAP”, finalizzato alla ricerca di soluzioni per ridurre l’inquinamento nelle città, anche attraverso lo studio dei potenziali benefici

Bologna, Milano e Madrid le tre città prese in esame dai ricercatori dell’ENEA per misurare i benefici del verde urbano su temperatura e qualità dell’aria.

che possono derivare dalla presenza di vegetazione e aree verdi in ambito urbano.

Entro il 2050, secondo le più recenti stime delle Nazioni Unite, oltre il 70% della popolazione mondiale vivrà infatti nelle città, con evidenti ripercussioni non soltanto sul tessuto economico e sociale del territorio, ma anche sulle necessarie politiche di sostenibilità ambientale. Soprattutto se si considera che l’inquinamento atmosferico rappresenta

attualmente il maggiore fattore di rischio per il benessere psico-fisico dei cittadini e la conservazione del patrimonio ambientale, come documentano i più recenti dati resi pubblici dall’Agenzia europea dell’ambiente

DALL’IMPATTO METEOROLOGICO …

Il primo studio realizzato dall’ENEA analizza in particolare l’impatto del verde urbano sulle condizioni

meteorologiche sia in estate che in inverno.

L’analisi si basa sui risultati delle simulazioni effettuate nei mesi di gennaio e di luglio con il modello numerico atmosferico Weather Research Forecast (WRF), elaborato su equazioni euleriane non idrostatiche, che consente un’elevata risoluzione spaziale delle aree geografiche rilevate.

Le condizioni atmosferiche delle città prese in esame sono state testate nei due scenari “VEG”, in cui è presente la vegetazione, e “NOVEG” che riproduce la condizione urbana in assenza di aree verdi.

Dallo studio emerge che l’entità dell’impatto del

verde sulle condizioni meteorologiche è maggiore in estate, quando la vegetazione è più attiva, ed è strettamente dipendente dalla tipologia di specie presenti e dalla distribuzione degli spazi green nel tessuto urbano, mentre nel mese di gennaio si rileva un più forte impatto delle emissioni antropiche.

Le variazioni termiche osservate nello scenario VEG, rispetto al NOVEG, mostrano nel mese di luglio riduzioni massime di 0,8 gradi a Milano, 0,6 a Madrid e 0,4 a Bologna, con un aumento medio dell’umidità del 2-3%.

Nei mesi invernali, la presenza di aree verdi produce invece un abbassamento termico massimo di 0,3 gradi e comporta un rialzo dell’umidità tra 0,5% e 0,8%.

… ALL’IMPATTO SULL’INQUINAMENTO

Il secondo studio condotto dai ricercatori dell’ENEA misura gli effetti della vegetazione sulle concentrazioni nell’aria di tre elementi che sono al centro delle politiche di sostenibilità ambientale:

l’ozono (O3), il biossido di azoto (NO2) e il particolato (PM10).

Le rilevazioni sono basate sugli esiti delle predette due simulazioni - in presenza e in assenza di verde urbano - realizzate in questo caso con il sistema di modellizzazione atmosferica (AMS), che combina il modello meteorologico con quello di trasporto chimico. Un approccio, secondo l’ENEA, che è il più avanzato e affidabile oggi disponibile, in grado di fornire un quadro coerente di tutti i processi atmosferici su diverse scale spaziali e temporali.

I risultati mostrano che la presenza di verde non ha una correlazione diretta con le concentrazioni di elementi inquinanti nell’aria urbana. Significativi in proposito gli esiti dell’analisi condotta per le città di Madrid e Milano.

Nel mese di luglio, infatti, la quantità di ozono registrata nello scenario VEG, rispetto allo scenario NOVEG, è diminuita a Madrid fino a 7,40 μg/m3, mentre a Milano il picco massimo di diminuzione ha toccato i 2,45 μg/m3. Parimenti anche l’incremento massimo registrato nelle due città ha messo in evidenza un rilevante divario: 0,11 μg/m3 a Madrid contro 2,67 μg/m3 a Milano.

Sempre nel mese di luglio l’andamento del biossido di azoto nel capoluogo lombardo è oscillato da una riduzione massima di 3,01 μg/m3 a un incremento massimo di 2,26 μg/m3, mentre nella capitale spagnola tale oscillazione ha dimostrato benefici assai più contenuti: da -0,067 μg/m3 a +7,17 μg/m3.

L’analisi sulla concentrazione nell’atmosfera di particolato PM10, rilevata in questo caso a gennaio, mostra

infine lo stesso andamento contrastante: da −3,14 μg/ m3 a +0,61 μg/m3 a Milano a -0,47 μg/m3 a +2,01 μg/m3 a Madrid.

Come conclude pertanto l’ENEA, il confronto delle differenze rilevate nelle tre città “mostra in modo inequivocabile che la risposta dei parametri della qualità dell’aria alla presenza di vegetazione dipende dalla città e non può essere prevista senza simulazioni AMS”.

other simplified approaches (e.g., based on the potential absorption of each tree as an ITree model https://www.itreetools.org/tools/i-tree-eco, accessed on 11 June 2023). Figures 2 and 3 use reverse colour scales: blue to red for concentrations’ differences and red to blue for depositions’ differences. Therefore, the decrease in air concentration and the increase of dry deposition caused by vegetation is shown in blue to nes (beneficial effects), and the opposite behaviour is shown using colours from yellow to red.

Vegetazione urbana e inquinamento atmosferico

other simplified approaches (e.g., based on the potential absorption of each tree as an ITree model https://www.itreetools.org/tools/i-tree-eco, accessed on 11 June 2023). Figures 2 and 3 use reverse colour scales: blue to red for concentrations’ differences and red to blue for depositions’ differences. Therefore, the decrease in air concentration and the increase of dry deposition caused by vegetation is shown in blue to nes (beneficial effects), and the opposite behaviour is shown using colours from yellow to red.

Figure2. Cont

Figure 2. (a). Monthly averages of differences (VEG-NOVEG) of air concentrations (μg/m3) for O3 (upper panel), NO2 (middle panel), and PM10 (bottom panel) in Bologna (left column), Milan o (central column), and Madrid (right column) January 2015. (b). As (a) for July.

Nelle mappe qui sopra sono rappresentati, dall’alto in basso, gli andamenti medi registrati nel mese di luglio tra le differenze (VEG-NOVEG) di concentrazioni nell’aria di ozono (O3) e di biossido di azoto (NO2), e quelli medi del particolato (PM10) registrati nel mese di gennaio nelle città di Bologna, Milano e Madrid.

Figure2. (a).Monthlyaveragesofdifferences(VEG-NOVEG)ofairconcentrations(µg/m3 )for O3 (upperpanel),NO2 (middlepanel),andPM10(bottompanel)inBologna(leftcolumn),Milano (centralcolumn),andMadrid(rightcolumn)—January2015.(b).As(a)forJuly.

Mercato autovetture in Italia - Anno 2023

a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

PRIME ISCRIZIONI

Il mercato auto italiano delle auto nuove ha chiuso il 2023 con 1.576.966 prime iscrizioni, riportando una crescita pari al 18% rispetto alle 1.336.310 del 2022. Tale incremento è stato frutto per il primo semestre dell’anno anche del confronto con i risultati depressi rilevati nel corrispondente semestre del 2022, proseguendo in seguito nel secondo semestre con continui aumenti. Le variazioni positive nell’anno sono state sempre a due cifre tranne che per i mesi di luglio e dicembre, rispettivamente con +5,9% e +2,3%. In merito alle prime iscrizioni a livello territoriale le uniche due flessioni registrate sono state evidenziate negli Uffici territoriali di Bolzano e Macerata, rispettivamente -19,3% e -8,3%, fino ad arrivare, di contro, al forte rialzo registrato nell’Ufficio di Isernia, dove sono più che quintuplicate le iscrizioni di auto nuove, evidentemente per l’ampia diffusione e vendita dei modelli del gruppo DR Automobiles.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2023, in confronto al 2022, sono emerse crescite per tutti i tipi di ali-

mentazione eccetto che per il metano, che ha accusato flessioni superiori all’80% e solamente 85 iscrizioni di auto a doppia alimentazione benzina/metano. Le auto ibride a benzina sono cresciute del 21,7% e la relativa quota ha raggiunto il 35,3%. A seguire le vetture a benzina, con un incremento del 20,9% e un’incidenza sul totale pari al 28,9%. Le auto a gasolio hanno riportato un aumento del 5,2% e una quota sempre più in diminuzione, pari al 17,5%. In crescita anche le vetture a doppia alimentazione benzina/gpl: +19,5% e una percentuale del 9% che supera la quota delle ibride a gasolio (5,2%), anch’esse in aumento, con una variazione positiva del 30,2%. Le auto elettriche, ancora al 4,1% di quota, hanno conseguito un buon incremento pari al 32,8%. Nella ripartizione territoriale, sono da evidenziare le forti crescite di auto a benzina/gpl e a benzina in Molise: in particolare sono cresciute più di 7 volte le auto a doppia alimentazione benzina/ gpl. Incremento per le auto ibride a benzina in tutte le Regioni tranne che in Basilicata (-9,9%).

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche nuove iscritte, come già detto è risultato un aumento pari al 32,8%, con 65.054 auto nuove iscritte nel 2023 a fronte delle 48.978 del 2022. Le uniche flessioni sono state individuate nelle Regioni Valle d’Aosta, Umbria e Sardegna, rispettivamente -27,9% e -1% per altre due Regioni. All’inverso, incrementi pari a più del doppio nelle Province di La Spezia e Barletta Trani. Negli Uffici di Roma, Trento, Milano e Torino sono state registrate più del 25% di auto nuove iscritte del totale nazionale.

In merito alle auto nuove ibride a benzina le Province con maggiore incremento sono risultate Reggio Emilia, Vicenza, Isernia e Trento, con variazioni positive almeno del 40%. Roma e Torino hanno messo a bilancio le prime iscrizioni più alte in valore assoluto, rispettivamente 66.883 e 61.427 con aumenti rispettivamente del 30,6% e 18,2%. A fronte dell’aumento nazionale 6 Uffici Provinciali hanno fatto rilevare cali, tra cui il più pesante è stato archiviato nell’Ufficio di Matera (-24,3%), mentre 14 Uffici Provinciali hanno registrato numeri sotto le 1.000 unità, prevalentemente nelle Province del Centro Sud e Isole.

Considerando la cilindrata delle auto nuove è emerso un incremento per tutte le fasce, escluse le due da 1.200 a 1.400 cc e da 1.600 a 1.800 cc (rispettivamente -11% e -4,1%). Incrementi superiori al 30% per le fasce da 1.000 a 1.200 cc e oltre 2.500 cc e comunque a due cifre per le restanti fasce di cilindrata.

La fascia con più vetture iscritte nel 2023 si conferma quella fino a 1.000 cc, con variazione positiva dell’11,4% e quota pari al 32,8%, comunque in calo rispetto alla corrispondente del 2022 ( 34,8%), a vantaggio della fascia successiva da 1.000 a 1.200 cc, che ha raggiunto un’incidenza del 10,8% (9,2% nel 2022).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2023/2022

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

Crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture se confrontati con l’anno 2022: +6,6%, con i mesi di gennaio, giugno e ottobre che hanno archiviato gli incrementi più accentuati, intorno al 10%. Gli unici due mesi con contrazioni sono stati febbraio e dicembre, rispettivamente -0,6% e -0,1%. Negli Uffici di Catania, Trapani e Caltanissetta aumenti inferiori all’1%. A Ravenna, di contro, la crescita più consistente, pari a quasi +20%. Rispetto alle alimentazioni spiccano gli incrementi delle auto ibride (+85% per le ibride a gasolio e +53,8% per le ibride a benzina), nonostante le quote corrispondenti siano ancora al di sotto dell’1% per le ibride a gasolio e pari al 5,1% per le ibride a benzina. Primeggiano tuttora nelle vetture di seconda mano le alimentazioni tradizionali diesel e benzina (quote rispettivamente pari al 46,8% e 37%) che hanno registrato crescite rispettivamente del 4,8% e del 3,7%. Incremento anche per le auto usate a doppia ali-

mentazione benzina /gpl, che hanno messo a bilancio una variazione positiva del 6,3% e una quota del 7,3% sul totale. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità nel 2023 è emersa, come negli altri anni, la concentrazione di vetture più nuove, con anzianità fino a due anni, in Trentino Alto Adige, pari al 12,4% rispetto ad una media nazionale del 3,6%. Per il resto le incidenze percentuali sono più o meno equamente distribuite nelle varie Regioni, con quote più elevate relativamente alle auto con anzianità maggiore di 20 anni nelle Isole, in Basilicata e in Calabria.

La quota più alta di auto usate, il 40,7%, è racchiusa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni (in questa distribuzione il Trentino Alto Adige ha archiviato l’incidenza più bassa rispetto alle altre Regioni italiane, pari al 28,3%).

Analizzando i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche si evidenzia una lieve prosecuzione nel movimento sul mercato delle auto usate, con 15.442 trasferimenti netti di proprietà nel 2023 e un incremento pari al 4,9%, ma la corrispondente incidenza sul totale si posiziona ancora sullo 0,5%. A fronte di crescite esplosive registrate in alcuni Uffici Provinciali (a Sondrio, ad esempio, le quantità sono risultate più del doppio

rispetto al 2022 anche se ancora non raggiungono le 100 unità), sono stati rilevati cali in ben 43 Uffici: dal -45,7% di Caltanissetta al -1,2% di Ravenna. I numeri più consistenti sono stati osservati in Lombardia, 3.620 unità (1.350 nel solo Ufficio di Milano) e nel Lazio con 2.032 trasferimenti di proprietà, di cui 1.713 nella sola Provincia di Roma (il valore assoluto più elevato in confronto agli altri Uffici territoriali).

PASSAGGI NETTI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2023/2022

In significativo aumento i trasferimenti di proprietà netti delle auto ibride a benzina. Variazioni percentuali positive a tre cifre sono state registrate a Fermo, Sud Sardegna, Benevento, Ascoli Piceno, Pesaro e Avellino, dove i passaggi netti sono cresciuti di oltre 2 volte rispetto al 2022. Unica contrazione a Trento (-10,6%). In raffronto alle 146.524 auto usate nel 2023, Roma e Milano hanno archiviato i numeri più elevati, rispettivamente 16.482 e 11.665.

PASSAGGI NETTI AUTO IBRIDE A BENZINA PER REGIONE E PROVINCIA - Variazione % 2023/2022

Statistiche

Proseguendo l’analisi, per i trasferimenti di proprietà in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente elevate, come accade ormai da svariati anni, registrato nelle Provincie di Barletta Trani (8,2), Foggia e Nuoro (7,5) e Enna (7), laddove per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati dai 7 agli 8 passaggi di proprietà, rispetto a un indice nazionale pari a 1,8. In tali Province si rileva dunque una forte propensione ad acquistare auto usa-

te. Lo stesso dato nazionale rivela che per ogni 100 iscrizioni di auto nuove ne sono state vendute usate quasi il doppio. Viceversa si sono confermate le solite Province con indici inferiori all’unità, quali Trento, Firenze, Bolzano, Reggio Emilia, Torino e ora anche Isernia, dove evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono da 3 a 8 volte superiori alle nuove iscrizioni.

RAPPORTO TRASFERIMENTI NETTI SU PRIME ISCRIZIONI - Anno 2023

RADIAZIONI

Ancora flessione (-6,4%) per le radiazioni di autovetture nel 2023 nel confronto con i dati del 2022. Gennaio, febbraio, aprile e giugno sono risultati i mesi peggiori, con diminuzioni dal -15,1% di gennaio al -11,8% di aprile. Anche nel 2023 la prosecuzione degli ecoincentivi con rottamazione non ha quindi sortito effetti sul contenimento delle contrazioni delle radiazioni. A livello provinciale il calo più pesante è stato osservato nell’Ufficio di Aosta; in 9 Uffici sono emersi incrementi, con Isernia che ha raddoppiato le auto radiate, di cui quasi il totale in categoria Euro 6 (oltre il 61% sono state radiate per esportazione).

Considerando la suddivisione in base alla classificazione Euro si sottolinea la percentuale elevata (42,8%) di radiazioni auto con classe Euro da 0 a 3: pertanto procede l’eliminazione dalla circola-

zione di vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da Euro 0 ad Euro 2 (dal 28 a oltre il 30%) in Basilicata, Sicilia e Calabria, probabilmente essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. È risultata altresì alta l’incidenza di auto con classe Euro 4 (35,6% a livello nazionale), con punta del 38,5% in Liguria. Analizzando le radiazioni con classificazione Euro 6, la cui quota sul totale è stata pari al 9,6%, sono emerse incidenze molto elevate in Molise (34,3%) per i motivi già riportati e in Trentino Alto Adige e Valle d’Aosta (rispettivamente 32,5% e 21,9%). Anche in questo caso, essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte radiazioni per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a rottamazioni in seguito ad incidenti.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2023 per classe Euro

TASSO DI SOSTITUZIONE

Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa come negli altri anni la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Oristano, Nuoro, Caltanissetta e Enna si è registrato un tasso da 2 a circa 2,7 (rispetto ad una media nazionale di 0,62), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate quasi più di 2. In generale nelle Regioni del Sud e nelle Isole sono stati rilevati gli indici più elevati; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 12), dove abbiamo già evidenziato una propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

Protocollo d'intesa MIM-ACI

di Paolo Agostino

"L a scuola deve svolgere un ruolo di primo piano nel diffondere la cultura della sicurezza stradale, perché il dramma di tante vite spezzate a causa di incidenti stradali non può essere tollerato". Insieme ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, e degli Interni, Matteo Piantedosi, il ministro dell'Istruzione e del Merito, Giuseppe Vaditara, ha così rimarcato il nuovo percorso avviato dal Governo italiano per fronteggiare la piaga dell'incidentalità stradale, partendo proprio dalla sensibilizzazione e dalla formazione dei giovani in età scolastica. Un percorso, come ha spiegato ancora il ministro Valditara, volto "a trasmettere ai nostri giovani il valore del rispetto delle regole e dunque dell'altro, della persona, presupposto irrinunciabile per un corretto agire civico".

Partner storico e braccio operativo del Governo in questo nuovo percorso che rafforza il ruolo fondamentale dell'educazione stradale all'interno dei programmi scolastici è l'Automobile Club d'Italia, con il quale il ministero dell'Istruzione e del Merito ha sottoscritto lo scorso 14 dicembre uno specifico protocollo d'intesa. Al centro dell'accordo la realizzazione di un ampio e sistematico piano d'azione per l'educazione alla mobilità sicura e sostenibile nelle scuole che rinnova la sinergia già avviata nel 2020 con il progetto EduStrada e potenzia l'interazione istituzionale a vantaggio degli studenti di ogni ordine e grado, che potranno beneficiare di moduli formativi aggiornati e completi in tema di sicurezza stradale. Come ha commentato all'atto della forma di questo importante accordo il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani: "La sicurezza stradale è un diritto personale e un valore sociale da promuovere con ogni sforzo soprattutto tra i più giovani, non solo perché sono i guidatori di domani, ma perché sono anche drammaticamente colpiti dalla piaga dell'incidentalità". In proposito il presidente dell'ACI ha ricordato come sulle strade italiane nel 2022 abbiano perso la vita più di cento ragazzi di età inferiore ai 17 anni, evidenziando un forte incremento rispetto al 2021 (+20%), e come il trend della mortalità stradale risulti pressoché analogo fino ai 19 anni d'età.

"L'accordo tra il Ministero dell'Istruzione e del Merito e l'ACI", ha quindi concluso il presidente dell'ACI, "costituisce un punto di raccordo istituzionale nazionale e locale per la formazione alla mobilità responsabile e sostenibile, proponendo un percorso educativo continuo dalle scuole d'infanzia fino ai licei.

IL NUOVO PROGETTO DI FORMAZIONE SCOLASTICA

Più nel dettaglio, con la sottoscrizione del nuovo protocollo d'intesa le parti si sono impegnate ad istituire laboratori didattici per far conoscere anzitutto ai ragazzi le peculiarità del territorio in cui risiedono e incentrare la loro attenzione sulle cause dei sinistri stradali e sulla tutela degli utenti più vulnerabili.

Il percorso educativo proposto sfrutta inoltre le tecnologie più innovative per consentire ai giovani di sperimentare in tutta sicurezza le condizioni critiche che si possono manifestare su strada, incentivando l'adozione di comportamenti corretti e rispettosi anche attraverso la promozione dei valori dello sport.

Con moduli e messaggi specifici per le diverse fasce di età, l'attività formativa si arricchirà dunque di nuove e rinnovate proposte lungo l'intero ciclo educativo della scuola: dalla materna, con lezioni sul corretto uso del seggiolino e il rispetto delle regole nello sport come nella mobilità, fino al liceo, con richiami ai pericoli della guida sotto l'effetto di alcol e sostanze stupefacenti, ma anche favorendo la conoscenza delle moderne tecnologie disponibili a supporto di una mobilità più sicura e sostenibile.

Tutte e le attività didattiche predisposte saranno inserite dagli istituti scolastici nei programmi di insegnamento dell'educazione civica, con particolare attenzione alla salvaguardia al diritto universale alla mobilità di ogni cittadino e, in particolare modo, delle persone con disabilità.

L'accordo inquadra infine anche la calendarizzazione di appuntamenti formativi sul valore della sicurezza stradale presso tutte le sedi ACI presenti sul territorio, anche attraverso l'organizzazione di un evento clou sulla mobilità responsabile in occasione della Giornata Mondiale delle Vittime della Strada.

La delegazione dell'ACI che è stata ricevuta al Ministero dell'Istruzione e del Merito in occasione della sottoscrizione del nuovo protocollo d'intesa.

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