Onda Verde n.50

50 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IX - n.50 - novembre-dicembre 2023

In Primo Piano

La sfida dell'elettrico Nonostante dubbi e ostacoli oggettivi l'elettrificazione dei mezzi pesanti procede rapida anche nei settori in cui si evidenziano maggiori criticità

Elettrificazione dei veicoli pesanti I più recenti sviluppi legislativi Position paper UITP sugli e-bus TPL: best practice VAG Norimberga MAN avvia la produzione di batterie Nuovi veicoli elettrici nell'edilizia Rifiuti urbani: l'esempio di Genova Articoli da pagina 3

Sicurezza Incidentalità stradale 2022: un trend al passo del gambero Articolo a pagina 26

Mobilità PSCL ACI: le soluzioni proposte Summit dei ministri dei Trasporti UE Articoli da pagina 30

Trasporto Collettivo

Progetto europeo eBRT2030 Articolo a pagina 38

Ambiente Futuro circolare per i veicoli fuori uso Sul podio le città "verdi" europee Articoli da pagina 44

In biblioteca Turismo: speciale L'Automobile 1959 Articolo a pagina 52

Foto: MAN Truck & Bus

Statistiche Incidenti stradali 2022 I dati regionali e provinciali Articolo a pagina 56

Eventi 1° Roma Eco Race Articolo a pagina 61

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Sabina Soldi (Direttore Centrale - Direzione Presidenza e Segreteria Generale) Vincenzo Leanza (Direttore Centrale - Direzione per l'Educazione Stradale, la Mobilità ed il Turismo in cui è incardinata l'Area Professionale Statistica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Centrale - Direzione Sistemi Informativi e Innovazione) Giuseppe Cesaro (Capo Ufficio Stampa ACI) Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Francesco Mazzone (Direttore Generale ACI Infomobility S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore Generale ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Andrea Cauli, Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Franco Donnini, James Jeffs, Lucia Pennisi, Rita Speranza, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini, Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

In ricordo di Nuccia Fedel Ai primi di settembre è venuta a mancare la nostra amica e collega Nuccia Fedel, collaboratrice da molti anni della rivista "Onda Verde" e componente fondamentale della nostra redazione. Una lavoratrice ACI che nel tempo ha saputo conciliare il suo ruolo di funzionaria pubblica e le sue specifiche professionalità con le complesse esigenze dell'informazione giornalistica, dimostrando come una Pubblica Amministrazione possa percorrere con successo molteplici strade per offrire alla collettività un servizio efficiente, utile e, soprattutto, al passo con i tempi.

Una donna caparbia, di carattere riservato, sinceramente curiosa e sempre disponibile sul lavoro, capace di affrontare con passione e senso di responsabilità ogni nuova sfida proposta e, nello stesso tempo, di instaurare con tutti i colleghi solidi legami di collaborazione, suscitando intorno a sé stima e simpatia.

Competente e determinata, esperta nello sviluppo delle più innovative tecnologie di guida autonoma e connessa, Nuccia Fedel ha gestito per conto dell'ACI numerosi importanti progetti internazionali inerenti la mobilità cofinanziati dalla Commissione Europea, a cui l'Ente ha preso parte in qualità di partner istituzionale italiano: dalle sperimentazioni per l'implementazione del sistema di soccorso automatico eCall, con i progetti europei HeERO e HeERO 2 (2011-2013) e, in seguito, i_HeERO (2014), fino ai più recenti progetti europei ITS Observatory (2016-2017) e PAsCAL (2019-2022), finalizzato quest'ultimo a favorire la comprensione delle ricadute sociali della diffusione dei veicoli connessi e automatizzati, al fine di favorirne la conoscenza e l'accettazione, nonché di predisporre un adeguato processo di formazione per tutti i futuri utenti della strada.

Oggi, giunti al traguardo del 50° numero di questa nuova edizione telematica della storica testata ACI "Onda Verde", l'assenza di Nuccia pesa profondamente su tutta la redazione, lasciando il ricordo dei tanti momenti di confronto e di dibattito che ci hanno permesso di arricchire nel corso del tempo la nostra vita professionale e ancor più l'informazione veicolata dalla nostra rivista.

Tutta la redazione di "Onde Verde" si stringe oggi con affetto al dolore della famiglia e dei suoi più cari amici, in quella città di Trento dove ha sempre mantenuto vive le sue radici e dove oggi riposa.

Grazie Nuccia per tutto quello che ci hai donato, sul piano umano e su quello professionale, noi non ti dimenticheremo mai.

In Primo Piano Energia

GLI SVILUPPI DEL PROCESSO DI DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO PESANTE IN EUROPA

In attesa dei round finali l’elettrico vince ai punti di Paolo Benevolo

C

onsiglio Europeo e Commissione Ambiente del Parlamento Europeo (ENVI), nelle rispettive riunioni del 16 ottobre e del 24 ottobre, hanno confermato - e nel caso di ENVI perfino reso più severi - gli ambiziosi target di riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti (HDV) proposti per il 2030, 2035 e 2040 dalla Commissione Europea (vedi articolo pubblicato a pag. 16 su Onda Verde n. 46), manifestando opinioni divergenti per quanto riguarda gli autobus urbani. Per le flotte del TPL il Consiglio Europeo - contrariamente ad ENVI - ha infatti chiesto di posticipare al 2035 l’obiettivo di emissioni zero al 100% stabilito per il 2030 dall’Esecutivo di

I più recenti emendamenti sugli standard di emissione di CO2 dei veicoli pesanti proposti dal Consiglio Europeo e da ENVI accelerano il progresso dell’elettrificazione.

Bruxelles, sostituendolo con un target intermedio dell’85% da incrementare progressivamente in seguito in linea con l’andamento del mercato e le disponibilità finanziare delle aziende di TPL. Per il settore specifico del trasporto passeggeri ENVI ha tuttavia sottoscritto la possibilità per gli Stati membri di richiedere un’esenzione temporanea (fino al 2035) per gli autobus urbani alimentati a biometano, “a rigorose condizioni legate alla presenza di infrastrutture di

rifornimento e all’origine del carburante”.

Entrambe le assemblee (Consiglio ed ENVI) hanno comunque riconosciuto la necessità di distinguere nel nuovo regolamento gli autobus urbani da quelli interurbani, prospettando per questi ultimi un percorso di decarbonizzazione meno rigido.

LA LINEA DURA DI ENVI Posizione particolarmente intransigente soprattutto quella assunta da ENVI, che

nonostante l’opposizione di numerosi membri (48 voti a favore, 36 contrari e un’astensione) ha ritenuto opportuno alzare l’asticella dell’obiettivo 2035 di 5 punti percentuali (dal 65% al 70%) e includere anche i veicoli professionali (come camion della spazzatura, ribaltabili o betoniere), espressamente esclusi nella proposta presentata lo scorso febbraio dalla Commissione Europea.

ENVI non ha concordato neppure con la richiesta avanzata dal Consiglio Europeo di introdurre una valutazione del ruolo di un “fattore di correzione del carbonio” (CCF) nella transizione verso una mobilità a emissioni zero nel settore dei veicoli pesanti. Opposizione che limita le future opzioni

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In Primo Piano

alla propulsione elettrica a batteria o a full cell a idrogeno e alla combustione interna a idrogeno, escludendo di fatto i carburanti rinnovabili e sintetici liquidi e gassosi, che potrebbero avere risultati simili in termini di emissioni di CO2 sulla base di un più adeguato approccio “dal pozzo alla ruota”.

Parere negativo anche per quanto riguarda l’esenzione dei “piccoli autocarri” (<5 tonnellate) dall’osservanza dei nuovi standard emissivi, come pure prospettato dall’Esecutivo di Bruxelles in considerazione del fatto che i dati sui valori di CO2 di questi veicoli omologati non sono stati dichiarati nello “strumento di calcolo del consumo di energia dei veicoli” (VECTO), introdotto proprio allo scopo di garantire il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione di camion, autobus e pullman.

Da sottolineare tuttavia l’importante proposta condivisa dal Consiglio e da ENVI di anticipare di un anno, dal 2028 al 2027, il riesame del nuovo regolamento sugli standard di CO2 del trasporto pesante, per valutarne l’impatto e verificare lo stato di realizzazione delle necessarie infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno,

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nonché la proposta di ENVI di istituire un “Forum sui veicoli pesanti a emissioni zero” annuale per lavorare proprio sullo sviluppo delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, con la richiesta aggiuntiva alla Commissione Europea di valutare entro fine 2026 la possibilità di predisporre una metodologia per comunicare le emissioni di CO2 dell’intero ciclo di vita dei nuovi camion, autobus e pullman.

Posizioni, in conclusione, assai distanti dai più concilianti emendamenti proposti dalla Commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento Europeo il 20 settembre scorso (target fermo al 30% nel periodo 2030-2034 e riduzione ridimensionata al 75% a partire dal 2040, introducendo esenzioni per alcune categorie di veicoli ad alta capacità peso superiore a 40 tonnellate e/o di lunghezza superiore a 18,75 metri - e un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 per gli autobus urbani da fissare nel 2030 all’80%, oltre ad introdurre una nuova definizione di “carburanti CO2 neutri” per includere il potenziale contributo dei biocarburanti e degli e-fuel nel processo di transizione energetica in atto) e destinate a condizionare in modo

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determinante le decisioni finali sul nuovo regolamento.

BATTERIE E IDROGENO PASS PER IL FUTURO Le prese di posizione del Consiglio e di ENVI, in attesa della plenaria del Parlamento Europeo del prossimo 20 novembre - a cui faranno seguito i negoziati del “trilogo” - e dell’approvazione del nuovo regolamento di emissioni Euro 7, confermano e accelerano ulteriormente i ritmi incalzanti della transizione energetica promossa dalla Commissione Europea, vanificando i richiami al principio di neutralità tecnologica avanzati da numerosi operatori di settore.

Inevitabili pertanto le reazioni di chi giudica “irrealistici” se non addirittura “irresponsabili” gli standard attualmente proposti per i veicoli pesanti, come in primis l’Unione Internazionale Trasporti Stradali (IRU) e l’Associazione Europea Costruttori Autoveicoli (ACEA), che in due distinte note diramate il 24 ottobre hanno fortemente criticato i più recenti emendamenti approvati da ENVI, facendo particolare riferimento alla carenza delle necessarie “condizioni

abilitanti”, che in gran parte dipendono da fattori fuori dal controllo diretto dei costruttori (dai programmi d’acquisto agevolati alle politiche fiscali e alla rete infrastrutturale per la ricarica dei mezzi pesanti).

Le difficoltà rilevate e gli ostacoli evidenziati non fermano tuttavia gli incessanti progressi che si vanno sempre più registrando nel campo dell’elettrificazione.

Come dimostrano le best practice che presentiamo in questa prima parte della nostra rivista, l’avanzata dell’elettrico infatti sta già registrando successi anche in settori difficilmente immaginabili, come nel caso dei veicoli adibiti alla raccolta rifiuti (esclusi nella proposta di regolamento della Commissione Europea) e di quelli impiegati nelle costruzioni. E, non ultimo, nel settore strategico della mobilità collettiva, laddove la transizione energetica procede a pieno ritmo e la trazione elettrica si sta affermando nelle più dinamiche aziende di TPL come un’opzione concreta ed economicamente sostenibile, anche grazie al supporto di lungimiranti amministrazioni pubbliche e di un’industria di settore sempre più innovativa e tecnologicamente avanzata.

In Primo Piano

POSITION PAPER UITP SUI NUOVI STANDARD DI EMISSIONI CO2 PER GLI AUTOBUS

La corsa ad ostacoli dell’autobus elettrico di Paolo Benevolo

I

l trasporto collettivo su gomma marcia spedito sulla strada dell’elettrificazione, ma non senza dubbi e qualche preoccupazione, sollevati soprattutto dalle aziende di TPL. Con l’immatricolazione in Europa nel primo semestre 2023 di 2.567 nuovi autobus urbani a batteria e 96 alimentati con fuel cell a idrogeno, la flotta a emissioni zero in servizio nelle grandi città del Vecchio Continente conferma e rafforza il trend positivo avviato ormai da diversi anni. Un trend che vede le propulsioni elettriche prevalere decisamente non solo rispetto ai tradizionali

Le disponibilità economiche del TPL per acquistare solo nuovi autobus elettrici e approntare le necessarie infrastrutture mettono a rischio l’obiettivo europeo 2030. veicoli a gasolio, ma anche nei confronti delle altre trazioni alternative: dal gas naturale (CNG e LNG) alle motorizzazioni ibride (queste ultime in crescita solo nel segmento interurbano).

L’obiettivo proposto a inizio anno dalla Commissione Europea di giungere ad un totale azzeramento delle emissioni di CO2 degli autobus urbani a partire dal 2030 (vedi

articolo pubblicato a pag. 16 su Onda Verde n. 46) sembra pertanto essere decisamente a portata di mano e numerose case costruttrici di autobus hanno già annunciato di voler interrompere le catene di produzione dei vecchi diesel nei prossimi anni, per concentrarsi solo sullo sviluppo e sulla commercializzazione dei nuovi autobus “full electric”,

arricchendo la propria offerta con un’ampia gamma di opportuni servizi annessi.

Ma se l’industria europea dell’autobus è pronta a immettere sul mercato, anche prima del 2030, esclusivamente autobus urbani a trazione elettrica sempre più efficienti e performanti, come documentano ampiamente i più recenti eventi espositivi che si sono svolti in Europa (dal Global Public Transport Summit 2023 UITP di Barcellona al Busworld Europe di Brussels), restano tuttavia sul tappeto diverse questioni ancora a risolvere. E non di poco conto.

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In Primo Piano

Evoluzione delle propulsioni alternative nel settore autobus TPL (GVW>8t)

ASPETTI CRITICI E POSIZIONE UITP Tra i problemi che in un prossimo futuro potrebbero interferire con il conseguimento degli obiettivi europei 2030 nel settore autobus spicca, in primo

piano, l’effettiva capacità economica delle aziende di TPL di far fronte dal 2030 - e probabilmente già nei prossimi anni - all’acquisto esclusivamente di veicoli elettrici a batteria o con celle a combustibile. Autobus che al momento presentano costi

più elevati rispetto a quelli tradizionali e che richiedono la disponibilità di specifici software gestionali e di nuove infrastrutture per la ricarica e la manutenzione, con ulteriori oneri a carico delle aziende di TPL che, in diversi casi, hanno investito in precedenza

Nuove immatricolazioni autobus elettrici TPL per Paese Q1+Q2 2023 (GVW>8t)

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somme non indifferenti per convertire le proprie flotte alle motorizzazioni CNG o LNG. Il tutto con il conseguente rischio che l’utilizzo degli scarsi finanziamenti oggi disponibili si traduca in una futura inevitabile contrazione dell’offerta di TPL, certamente più “green” ma non più sufficiente a rispondere alle sempre crescenti esigenze di mobilità degli utenti.

Rischio, quest’ultimo, preso considerazione dalla Commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento Europeo, che nelle sue proposte di emendamento alla nuova regolamentazione degli standard di CO₂ per i veicoli pesanti (HDV) ha incluso la necessità di ridurre l’obiettivo del 100% di autobus urbani a emissioni zero ventilato dalla Commissione Europea per il 2030 a un più realistico 80%, da aumentare progressivamente fino al 100% in linea con il mercato e le altre condizioni abilitanti.

A seguire, e tutt’altro che di scarsa rilevanza, pesa sul futuro degli autobus elettrici la possibilità di rendere disponibili a breve per i servizi di TPL anche autobus a trazione completamente elettrica da adibire ai servizi interurbani: autobus di Classe II a pianale ribassato che nelle proposte avanzate dall’Esecutivo di Bruxelles non trovano una propria specifica collocazione che li differenzi dai mezzi urbani di Classe I e che, per ragioni costruttive e per tipologia di servizio, appaiono ancora piuttosto complessi da elettrificare (vedi articolo pubblicato a pag. 32 su “Onda Verde” n. 49). Un ritardo tecnologico evidenziato sia dal TRAN sia dai più recenti documenti approvati dal Consiglio Europeo e dalla Commissione Ambiente (ENVI) del Parlamento Europeo.

Ma anche e soprattutto una difficoltà, aggiungiamo, che pesa in modo esponenziale sul segmento coach, ovvero autobus da turismo e lungo raggio, laddove la sostituzione

In Primo Piano

Nuove immatricolazioni autobus a idrogeno TPL per Marca e per Paese Q1+Q2 2023 (GVW>8t)

dei motori endotermici con gli attuali sistemi di propulsione elettrica si scontra inevitabilmente con la necessità di garantire un’adeguata capacità di trasporto tanto dei passeggeri che dei loro bagagli, considerato peso, ingombro e prestazioni delle batterie attualmente disponibili.

Da valutare attentamente,

infine, le tempistiche previste per l’introduzione dei nuovi standard emissivi Euro 7, che nel caso degli autobus dovrebbero essere allineate con quelle degli standard di emissioni di CO2 proposte per i veicoli pesanti, preso atto della decisione di diversi costruttori autobus di non investire nell’Euro 7, anticipando di fatto di alcuni anni l’obbligo di

emissioni zero posto al 2030 dalla Commissione Europea.

Problema affrontato di recente con senso di responsabilità dal Consiglio Europeo nel suo “orientamento generale” approvato il 25 settembre scorso sulla proposta di regolamento Euro 7.

Un insieme di questioni ancora aperte di cui si è fatta portavoce l’Associazione

Internazionale del Trasporto Pubblico (UITP), in rappresentanza di oltre 500 aziende e autorità di TPL in tutta Europa, che lo scorso luglio ha pubblicato in merito un dettagliato e puntuale Position Paper, che proponiamo in versione integrale e in traduzione italiana nelle pagine che seguono.

L’Italia del TPL in forte sofferenza "In Italia servono certezze sul perimetro di tre capitoli vitali per il TPL: legge di stabilità, indicizzazione del Fondo Nazionale Trasporti e misure compensative. Certezze indispensabili se vogliamo rendere strutturali quegli investimenti necessari al rinnovo delle flotte e al passaggio alle nuove fonti di trazione". È quanto ha affermato a chiare lettere il presidente di ASSTRA, Andrea Gibelli (foto a destra), intervenendo al 5° Seminario Giornate di Studio “Sistema Gomma nel Trasporto Passeggeri”, che si è svolto a Roma, il 27 e 28 settembre, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

“Oggi non possiamo confrontarci con altri sistemi industriali, sia in Europa che altrove, sorretti da politiche di incentivazione statali”, ha spiegato Gibelli, “e se nel prossimo futuro non vogliamo dipendere da questi sistemi economici serve un’alleanza tra sistema produttivo e sistema della mobilità per identificare obiettivi comuni, allocare risorse e cogliere nuove opportunità di sviluppo, nell’interesse del Paese”.

Come infatti è stato sottolineato nel corso dell’incontro le aziende di TPL sono ancora in attesa di ricevere parte dei ristori per mancati ricavi del periodo COVID e si trovano pertanto in una preoccupante situazione di sofferenza, nonostante gli investimenti effettuati per incrementare la qualità dei servizi offerti e dotare le flotte di nuovi efficienti veicoli ad emissioni zero.

“Una situazione difficilmente sostenibile, aggravata dall’impennata dei costi dei carburanti alimentata dall’inflazione. Per questo ribadiamo l’urgenza di stabilizzare e indicizzare il Fondo Nazionale Trasporti che neutralizza l’inflazione, mettendo a riparo le aziende del settore da dinamiche che bloccano lo sviluppo del TPL nel suo complesso”, ha aggiunto il presidente di ASSTRA, che ha poi concluso: “Il TPL è un settore industriale il cui valore è ancora poco percepito dai non addetti ai lavori, eppure muoviamo quasi 16 milioni di persone al giorno che vuol dire quasi 5 miliardi l’anno, con un enorme impatto sull’economia dei territori, sulla qualità della vita e dell’ambiente e sul sistema produttivo del Paese. Ma troppo spesso ci si accorge della sua importanza solo nei momenti emergenziali, come il Covid in cui abbiamo comunque assicurato continuità territoriale e sicurezza nazionale”.

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In Primo Piano

DOCUMENTO DI POSIZIONE DELL'UE

LUGLIO 2023

STANDARD DI CO2 PER I VEICOLI PESANTI EXECUTIVE SUMMARY Attraverso una mobilità efficiente, il trasporto pubblico può ridurre in maniera significativa le emissioni del settore dei trasporti, oltre a migliorare la sicurezza stradale, la congestione del traffico, l'inquinamento atmosferico e la qualità della vita urbana. Gli standard di CO2 proposti aumenteranno la disponibilità di veicoli a zero emissioni. Per raggiungere gli obiettivi climatici europei, ogni modalità di trasporto - compreso il trasporto pubblico - deve contribuire riducendo le emissioni, laddove possibile. UITP e i suoi membri sono stati in prima linea nella diffusione degli autobus ecologici e la crescita costante degli autobus a zero emissioni è un segnale promettente.

In qualità di Associazione Internazionale del Trasporto Pubblico, l'UITP rappresenta più di 500 aziende e autorità di trasporto pubblico in tutta Europa. Nel nostro settore i messaggi chiave sono i seguenti: • L'obiettivo di azzerare le emissioni per gli autobus urbani entro il 2030 incide fortemente sul trasporto pubblico. La sua fattibilità non dipende solo dai produttori, ma anche dal fatto che il settore del trasporto pubblico riuscirà ad acquistare questi veicoli solo a partire dal 2030. L'UITP teme che le tempistiche non siano attuabili in tutto il settore.

• La definizione di autobus urbano dovrebbe essere adeguata. In linea con la direttiva sui veicoli puliti, l'obiettivo per gli autobus urbani dovrebbe riguardare solo gli autobus di classe I e non quelli di classe II con pianale ribassato, utilizzati anche su percorsi regionali e interurbani.

• L'accelerazione della transizione verso un trasporto pubblico ecologico richiede un sostegno pubblico. I policy maker dovrebbero creare condizioni favorevoli agli operatori del trasporto pubblico e alle autorità per facilitare la transizione verso gli autobus a emissioni zero, tra cui finanziamenti sufficienti per gli autobus e le relative infrastrutture di ricarica e rifornimento, compresi i depositi.

• È necessario evitare un impatto negativo sul trasporto pubblico e sul trasferimento modale. Questa politica, che mira alla decarbonizzazione del settore dei trasporti, non dovrebbe portare a una riduzione dell'offerta di trasporto pubblico a causa di vincoli finanziari.

• Le scadenze degli standard Euro 7 e per le emissioni di CO2 per i veicoli pesanti dovrebbero essere allineate. Diversi costruttori hanno già annunciato che non investiranno nell'Euro 7 per il segmento di classe I, il che renderà il mandato per le emissioni zero effettivo di fatto già dal 2027.

TRASPORTO PUBBLICO: UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE Oggi le emissioni dei trasporti rappresentano circa il 25% delle emissioni totali di gas serra dell'UE. Per affrontare il cambiamento climatico, è essenziale cambiare il modo di viaggiare delle persone e promuovere il trasferimento modale. Il trasporto pubblico è il pilastro fondante della mobilità sostenibile. Attraverso una mobilità efficiente, il trasporto pubblico può ridurre in maniera significativa le emissioni del settore dei trasporti, oltre a migliorare la sicurezza stradale, la congestione del traffico, l'inquinamento atmosferico e la qualità della vita urbana.

Per raggiungere la neutralità climatica nel 2050, l'UE deve ridurre le emissioni dei trasporti del 90%. Siamo in un momento decisivo per il raggiungimento degli obiettivi climatici europei e ogni modalità, compreso il trasporto pubblico, deve contribuire a ridurre le emissioni ovunque sia possibile.

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In Primo Piano

QUADRO LEGISLATIVO Per gli operatori del trasporto pubblico e le autorità, la direttiva sui veicoli puliti del 2019 stabilisce un quadro chiaro per la diffusione degli autobus ecologici e crea una certezza a lungo termine per il periodo dal 2021 al 2030. La proposta di revisione degli obiettivi di emissione di CO2 per i veicoli pesanti (COM(2023) 88 finale) ha inserito recentemente gli autobus nelle regole che spingono i produttori a immettere sul mercato un maggior numero di veicoli a emissioni zero (ZEV).Poiché la direttiva sui veicoli puliti era una misura lato domanda e gravava sugli operatori e sulle autorità, UITP accoglie con favore il fatto che questa iniziativa sia diretta a migliorare l'offerta. Tuttavia, la normativa influisce indirettamente anche sugli enti che acquistano gli autobus e UITP è preoccupata per le tempistiche dell'obiettivo emissioni zero per i nuovi autobus urbani. I legislatori dovrebbero tenere conto del fatto che l'obiettivo fissato per gli autobus urbani non dipende solo dalla capacità dei costruttori di produrre quantità sufficienti di autobus a zero emissioni, ma anche dal fatto che le condizioni quadro consentiranno al settore trasporto pubblico di acquistare solo questi veicoli a partire dal 2030.

DIFFUSIONE DEGLI AUTOBUS ECOLOGICI UITP e i suoi membri sono stati pionieri nella diffusione degli autobus ecologici con progetti europei come ZeEUS, ASSURED e la Clean Bus Europe Platform. Queste iniziative mettono in contatto città che già utilizzano autobus ecologici con città che hanno meno familiarità con queste tecnologie, favorendo lo scambio delle buone prassi. Il Clean Bus Report 2022 (1) mostra che il numero complessivo di autobus ecologici (2) è passato da circa 20.000 nel 2018 a 30.000 nel 2021.

La quota di autobus a emissioni zero è aumentata costantemente negli ultimi anni. Gli operatori del trasporto pubblico e le autorità vedono di buon grado la diffusione degli autobus a emissioni zero, in quanto aumentano ulteriormente i benefici climatici del trasporto pubblico offrendo ulteriori vantaggi, come la riduzione del rumore per gli utenti grazie all'elettrificazione. La direttiva sui veicoli puliti fissa gli obiettivi minimi per l'acquisto di autobus ecologici a zero emissioni fino al 22,5% nel periodo 2021-2025 e al 32,5% nel periodo 2026-2030 (3). Considerato l'attuale andamento, gli operatori del trasporto pubblico e le autorità saranno in grado di raggiungere e probabilmente superare gli obiettivi della Direttiva sui veicoli puliti: già nel 2022, il 30% dei nuovi autobus urbani acquistati era a emissioni zero (4).

La situazione della diffusione degli autobus ecologici: Nel 2022,... ... il 62,5% dei nuovi autobus urbani in Europa aveva trasmissione alternativa, ... il 30% degli autobus urbani di nuova immatricolazione era a emissioni zero: il doppio rispetto al 2021, ... le nuove immatricolazioni di autobus urbani elettrici a batteria erano cresciute del 26%, da 3,282 nel 2021 a 4,152 nel 2022, ... e sono stati immatricolati 99 autobus a celle a combustibile.

SFIDE E CONDIZIONI FAVOREVOLI Nonostante questi successi, la strada da percorrere è ancora lunga e vanno risolte alcune problematiche che ostacolano la diffusione degli autobus a zero emissioni. Le sfide dell'elettrificazione sono generalmente legate all'acquisto dei veicoli, alla trasformazione dei depositi e alla creazione delle infrastrutture di ricarica (5). La politica dovrebbe quindi creare condizioni favorevoli per gli operatori del trasporto pubblico e le autorità, per facilitare la transizione verso autobus a zero emissioni, come finanziamenti sufficienti per i mezzi e le infrastrutture.

• Costi iniziali elevati per gli autobus elettrici a batteria e a celle a combustibile: gli autobus a emissioni zero hanno ancora un costo di acquisto più alto rispetto ai mezzi con motore a combustione. Sebbene il costo totale di possesso sia destinato a diventare più vantaggioso nei prossimi anni, gli elevati costi di acquisto iniziali rappresentano ancora un ostacolo all'accesso a questi mezzi. Grazie alle economie di scala, gli standard di CO2 proposti per i veicoli pesanti potrebbero contribuire a ridurre i prezzi nel medio-lungo termine. Nel breve e medio termine, tuttavia, il finanziamento pubblico rappresenta ancora il requisito indispensabile per l'acquisto di autobus a emissioni zero da parte delle aziende (vedi sotto).

• Finanziamenti per la realizzazione delle infrastrutture: la creazione delle necessarie infrastrutture di ricarica e rifornimento è un fattore di costo importante per il passaggio agli autobus elettrici o a idrogeno e richiede il sostegno pubblico. Purtroppo, l'iniziativa europea per la diffusione delle infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR (6)) prende in considerazione solo marginalmente il trasporto pubblico, poiché le infrastrutture di ricarica degli autobus (sia nei depositi che presso le stazioni per il biberonaggio) non sono solitamente accessibili ai mezzi pubblici.

• Procedure di pianificazione multi-stakeholder: realizzare l'infrastruttura per gli autobus a zero emissioni significa gestire la costruzione, la manutenzione e il possesso dell'infrastruttura di ricarica. In questo processo, è necessario uno stretto coordinamento tra l'autorità per il trasporto pubblico, l'operatore del trasporto pubblico e l'operatore del sistema di distribuzione dell'elettricità.

Le tempistiche di implementazione devono tenere conto delle lunghe procedure di autorizzazione.

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In Primo Piano

• Fondi e finanziamenti: Se, da un lato, le risorse proprie dell'operatore sono una componente fondamentale, la maggior parte dei progetti include anche vari strumenti finanziari esterni, dai programmi nazionali ai finanziamenti a lungo termine della Banca europea per gli investimenti (BEI) o del programma di finanziamento Horizon 2020. La diffusione degli autobus a emissioni zero dipende quindi fortemente dalla disponibilità di fondi pubblici, che varia in modo significativo tra gli Stati membri. Gli attuali meccanismi di co-finanziamento sono ritenuti frammentati e insufficienti dal settore. L'UITP e i suoi membri chiedono quindi che la questione venga affrontata nel quadro finanziario pluriennale post-2027, dove alcune parti degli attuali programmi di finanziamento dell'UE dovrebbero essere rafforzate per incrementare gli acquisti di flotte di autobus urbani a emissioni zero. Inoltre, il regolamento generale di esenzione per categoria (GBER) dovrebbe essere modificato per rendere finanziabile una percentuale maggiore dei costi aggiuntivi per gli autobus senza emissioni.

Trattandosi di una politica industriale rivolta alle case costruttrici, il regolamento proposto non tiene adeguatamente conto di tutte queste problematiche. Nel complesso, i legislatori dovrebbero tenere presente che questa politica - che mira a decarbonizzare il settore dei trasporti - non dovrebbe portare a una riduzione dell'offerta di trasporto pubblico a causa di vincoli finanziari.

RACCOMANDAZIONI DELL'UITP OBIETTIVO 2030 PER GLI AUTOBUS URBANI Data la durata di vita dei veicoli pesanti, il percorso per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 deve essere impostato con largo anticipo. In linea con le ambizioni dell'UE, i membri europei di UITP si sono impegnati a raggiungere l'azzeramento delle emissioni di gas serra al più tardi entro il 20507. Se un autobus viene utilizzato per circa 12-15 anni, il 2035 rappresenta una soglia importante per interrompere l'acquisto di autobus a carburante tradizionale.

Il trasporto pubblico è fortemente legato a fattori locali. In aggiunta alle diverse strategie nazionali, le singole città e regioni hanno scelto percorsi diversi per la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Queste specificità determinano scenari diversi tra le autorità e gli operatori del trasporto pubblico nell'attuabilità dell'obiettivo delle emissioni zero entro il 2030 per gli autobus urbani: • molte grandi città europee stanno già acquistando solo autobus urbani a zero emissioni o hanno una chiara strategia per farlo entro il 2030. Il regolamento avrà probabilmente un impatto positivo per loro, inviando un chiaro segnale al mercato. Potrebbero riuscire ad attuare i piani stabiliti per rendere il servizio pubblico locale a emissioni zero con l'ulteriore vantaggio di una maggiore disponibilità di veicoli e di prezzi potenzialmente più bassi, a sostegno del livello di ambizione proposto dalla Commissione; • in linea con la direttiva sui veicoli puliti, parte del settore del trasporto pubblico ha optato per una duplice strategia di decarbonizzazione, acquistando autobus a gas naturale o biometano oltre a quelli elettrici a batteria. Poiché gli standard di CO2 proposti si basano interamente sulle emissioni degli scarichi e non su un approccio Well-to-Wheel, queste strategie non sarebbero considerate a prova di futuro ai sensi del nuovo regolamento. Ciò ha effetti particolarmente dirompenti per le aziende municipalizzate con un approccio circolare, che hanno pianificato di decarbonizzare le flotte utilizzando biometano prodotto localmente. Dopo anni di forti investimenti nei carburanti alternativi, diverse autorità e operatori ritengono che la scadenza del 2030 non sia realistica, in quanto impone una ristrutturazione completa delle strategie di diffusione degli autobus ecologici, oltre alla necessità di trovare spazi aggiuntivi per i depositi nei centri urbani sovraffollati e occuparsi di attività rimaste nel limbo come le infrastrutture di rifornimento per gli autobus a gas; • alcuni segmenti del settore del trasporto pubblico, soprattutto le aziende più piccole, sono ansiose di passare agli autobus a emissioni zero, ma finora non sono state in grado di farlo per motivi finanziari o operativi. Queste rischiano concretamente di rimanere indietro e di non ricevere un sostegno adeguato in tempo per poter acquistare solo autobus a zero emissioni a partire dal 2030.

L'UITP è fiduciosa nell'andamento positivo della diffusione degli autobus a emissioni zero e confida che molte città europee saranno in grado di arrivare a utilizzare solo autobus a emissioni zero a partire dal 2030 o anche prima. Tuttavia, date le sfide sopra descritte, riteniamo che ciò non sarà possibile per la totalità del settore nelle condizioni attuali. Nell'interesse di fornire ai cittadini europei un'offerta di trasporto pubblico attraente ed ecologica, gli Stati membri devono intervenire e impegnarsi a sostenere il settore dei trasporti in questo percorso.

DEFINIZIONE DI AUTOBUS URBANO Per quanto riguarda gli autobus, la direttiva sui veicoli puliti stabilisce gli obiettivi di approvvigionamento solo per le categorie I e A. Gli operatori e le autorità del trasporto pubblico hanno concentrato i propri sforzi su questi tipi di veicoli nella transizione alle alternative a basse emissioni di carbonio. Tuttavia, il regolamento va oltre la direttiva sui veicoli puliti, includendo gli autobus di classe 2 con pianale ribassato e interurbani (categorie di veicoli 31L2 e 33L2) nell'obiettivo delle emissioni zero entro il 2030 per gli autobus urbani. Non essendo precedentemente coperti da alcun obiettivo di approvvigionamento, il livello di ambizione per questi veicoli passerebbe da 0 a 100 in un'unica fase.

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Si tratta di un obiettivo eccessivo, soprattutto perché gli autobus di classe II con pianale ribassato sono utilizzati anche per il trasporto pubblico su lunghe distanze, sia regionale che interurbano, che rimane il più difficile da decarbonizzare. Questo problema è particolarmente diffuso nei Paesi nordici. Le norme sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti dovrebbero essere allineate alla direttiva sui veicoli puliti, per garantire il massimo impegno a raggiungere l'obiettivo per gli autobus più facili da decarbonizzare. Nel caso in cui, per motivi operativi, gli autobus di classe II non a zero emissioni fossero ancora necessari dopo il 2030, la categorizzazione della Commissione crea anche un problema di accessibilità, rendendo indisponibili le varianti con pianale ribassato. Gli autobus di classe II con pianale ribassato dovrebbero quindi essere esclusi dalla definizione di autobus urbano. A tal fine, le categorie di veicoli 31L2 e 33L2 dovrebbero essere spostate dal sottogruppo soggetto agli obiettivi per i veicoli a emissioni zero all'attuale segmento "autobus" nell'Allegato I 4.2 e cancellate dal sottogruppo "autobus pesanti urbani" di cui all'Allegato I 4.3.2.

POSSIBILITÀ DI ESENZIONE Nella sua proposta, la Commissione europea riconosce la necessità di una certa flessibilità nei casi in cui un veicolo a emissioni zero non soddisfi adeguatamente le finalità di utilizzo (art. 3b). Gli Stati membri potranno escludere una quota limitata di autobus urbani immatricolati in ciascun periodo di rendicontazione. Ciò è ragionevole e riflette il carattere locale del trasporto pubblico, caratterizzato da condizioni operative che variano significativamente da luogo a luogo. Tuttavia, la disposizione rimane vaga poiché la Commissione deve ancora adottare atti delegati che definiscano la quota massima di veicoli che possono essere esclusi. Questi dettagli devono essere chiariti il più rapidamente possibile. Inoltre, le possibilità di esenzione previste dalla proposta della Commissione si riferiscono esclusivamente al rapporto costi-benefici sul piano socioeconomico in considerazione delle specifiche circostanze morfologiche o meteorologiche del territorio. Purtroppo, non coprono i casi in cui le autorità di trasporto pubblico debbano essere costrette a ridurre l'offerta di trasporto pubblico a causa dell'impossibilità di utilizzare gli autobus a emissioni zero e le relative infrastrutture, ad esempio a causa di precedenti investimenti su larga scala in tecnologie a basse emissioni, come il biogas.

SICUREZZA DELL'APPROVVIGIONAMENTO NEGLI APPALTI PUBBLICI Le nuove procedure di appalto pubblico (art. 3c) avranno un forte impatto sulle prassi standard delle autorità del trasporto pubblico, attraverso l'attribuzione di un ruolo significativo alla sicurezza delle forniture. Stando alla proposta, il contributo dell'offerta alla sicurezza degli approvvigionamenti peserebbe dal 15 al 40% sui criteri di aggiudicazione. Questo comporta un ulteriore onere per le autorità di trasporto pubblico, che dovrebbe essere evitato. I criteri di valutazione includono informazioni che le autorità attualmente non raccolgono dagli operatori e sulle quali hanno competenze limitate, ad esempio i ricambi. Senza procedure di verifica della conformità, questi criteri di selezione si limiterebbero alla spunta su una casella in un documento di gara in cui si chiede se l'operatore garantisce la sicurezza dell'approvvigionamento. Per garantire un trasporto pubblico attraente, i requisiti del livello di servizio – come, ad esempio, il fatto che l'operatore debba effettuare una percentuale specifica di tutti i viaggi programmati - giocano un ruolo maggiore. Per tenere conto di queste preoccupazioni, il peso minimo dei criteri di sicurezza dell'approvvigionamento dovrebbe quindi essere ridotto.

COLLEGAMENTI ALLA DIRETTIVA SUI VEICOLI PULITI E ALL'EURO 7 La direttiva sui veicoli puliti stabilisce obiettivi obbligatori per gli appalti pubblici di veicoli puliti e a emissioni zero in due periodi di riferimento: Dal 2021-2025 e dal 2026-2030. Se l'obiettivo delle emissioni zero entro il 2030 proposto dalla Commissione dovesse essere mantenuto, non sarà necessaria una revisione della direttiva sui veicoli puliti. In seguito alla sovrapposizione delle due legislazioni nella seconda metà del 2030, gli obiettivi di approvvigionamento dei veicoli puliti diventeranno ridondanti.

La tempistica proposta per l'introduzione dell'Euro 7 a metà del 2027 è in contrasto con la proposta di eliminare gradualmente gli autobus non a emissioni zero nel 2030. Diversi costruttori hanno già annunciato che non investiranno nell'Euro 7 per il segmento di classe I per un periodo così breve, il che renderà di fatto il mandato per le emissioni zero già effettivo nel 2027. Per evitare ciò, è necessario allineare le scadenze degli standard Euro 7 e delle emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, in modo da consentire una transizione senza soluzione di continuità agli autobus a emissioni zero. In generale, UITP ritiene che, data la crescente diffusione degli autobus a emissioni zero, lo standard Euro 7 non sia necessario per gli autobus urbani.

(1) https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2022/05/ASSURED-Clean-Bus-report_final2.pdf (2) Come definito nella direttiva sui veicoli puliti (Direttiva 2019/1161/UE) (3) Applicabile a LU, SE, DK, DE, NL, AT, BE, IT, IE, ES, CY e MT, con quote inferiori per gli altri Stati membri (4) Sulla base dei dati di Chatrou CME Solutions (5) https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2021/07/Large-scale-Bus-Electrification-KB-Final.pdf (6) Regolamento sulla diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi

Questo è un documento di posizione ufficiale adottato dal Comitato UE UITP. L'UITP è l'associazione internazionale che rappresenta gli operatori del settore del trasporto pubblico. Nell'Unione europea, l'UITP riunisce più di 500 operatori e autorità del trasporto pubblico urbano, suburbano e regionale di tutti gli Stati membri. Rappresentiamo la voce dei servizi di trasporto passeggeri su brevi distanze con tutte le modalità sostenibili: autobus, ferrovie regionali e suburbane, metropolitana, metropolitana leggera, tram e via acqua. Visita il nostro sito web: uitp.eu

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VAG NORIMBERGA: IL PROCESSO DI ELETTRIFICAZIONE DELLA FLOTTA AUTOBUS DEL TPL

Dinamismo e sovvenzioni per una flotta a emissioni zero di Paolo Benevolo

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al gasolio al metano, per poi passare al biogas e dal 2017 ai primi studi approfonditi sulle opportunità e le opzioni disponibili per il passaggio agli autobus elettrici, mettendo in esercizio già nel 2018 un Solaris Urbino 12 m Electric, a cui ha fatto seguito nel 2020 l’acquisto di altri sei urbani Solaris a batteria, tra cui due 18 m articolati: novità assoluta per il mondo del TPL. Un processo dinamico e responsabile di rinnovamento del parco autobus per migliorare la tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini, adeguatamente sostenuto da programmi pubblici di sovvenzione, che ha portato l’azienda di TPL di Norimberga, VAG VerkehrsAktiengesellschaft, a gestire

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Supporto pubblico e costante attenzione ai progressi dell’innovazione tecnologica alla base del progetto di elettrificazione avviato dall’azienda di TPL di Norimberga. a fine 2022 una flotta di 64 autobus elettrici (25 singoli e 39 articolati), a disporre di un apposito “terminal di base” per lo stazionamento e la ricarica elettrica dei mezzi e a varare un ambizioso programma di sviluppo e di ulteriori acquisti con l’obiettivo dichiarato di convertire completamente la propria flotta di autobus all’energia elettrica entro l’inizio degli anni 2030.

“In quanto azienda municipalizzata dei trasporti abbiamo l’obbligo di fornire servizi pubblici e siamo quindi

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responsabili non solo per le persone che viaggiano con noi, ma anche per tutta la popolazione di Norimberga e non solo. E pensando alle generazioni future stiamo affrontando attivamente le sfide della crisi climatica, che sono diventate ormai sempre più pressanti e urgenti”, ha spiegato infatti il portavoce del Consiglio di Amministrazione di VAG, Tim DahlmannResing, evidenziando la forza trainante alla base della scelta in favore dell’elettrificazione degli autobus, per poi aggiungere a chiarimento della

posizione dell’azienda sulle politiche di mobilità urbana: “Una migliore qualità della vita porta benefici a tutti.

Il clima, l’aria e l’ambiente miglioreranno. L’automobile mantiene comunque il proprio status, ma solo come parte di un mix di mobilità intelligente che sta guidando la transizione verso un sistema dei trasporti più rispettoso dell’ambiente e del clima”.

L’esperienza di VAG, di cui “Onda Verde” è stata testimone lo scorso settembre in occasione di una vista presso la sede operative di Norimberga e di cui diamo conto in questo articolo, sottolinea dunque non solo il potenziale derivante dall’utilizzo degli autobus elettrici, seppure nei limiti del loro attuale livello di sviluppo

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tecnologico, ma anche come la transizione all’elettrico nel TPL sia un’opzione fattibile ed economicamente sostenibile, se supportata da adeguati finanziamenti e se implementata sulla base di un razionale dimensionamento della domanda di energia e un’altrettanto razionale gestione degli investimenti.

Un processo di sviluppo impegnativo, non ancora disponibile come soluzione completa chiavi in mano, che richiede da parte delle aziende di TPL un lungimirante spirito di intraprendenza.

VAG: TRADIZIONE NELL’INNOVAZIONE La prima linea di autobus è stata attivata da VAG nel gennaio 1923 per servire i sobborghi a sud di Norimberga.

Con 54 treni convenzionali di metropolitana e 46 automatici, 48 tram, 205 autobus a pianale ribassato (di cui 64 elettrici e 40 CNG), a cui vanno aggiunti 40 veicoli di proprietà di società di trasporto private, e un capillare servizio di biciclette in sharing, VAG serve un bacino urbano e suburbano che conta quasi 800.000 abitanti e che vede presenti importanti poli industriali e universitari.

Attivata la prima linea di autobus nei sobborghi a sud della città il 15 gennaio 1923, l’azienda di TPL di Norimberga nei suoi 100 anni di storia si è sempre dimostrata pioniera nella promozione e sperimentazione di nuove tecnologie, contemperando i propri obiettivi economici con quelli di rendere alla cittadinanza un servizio sempre allineato con le esigenze di salvaguardia dell’ambiente.

Uno spirito pionieristico favorito anche dalla prossimità degli impianti del costruttore di veicoli pesanti MAN, che soprattutto a partire dagli anni ’80 e ’90 ha consentito a VAG di sperimentare sul campo innovazioni tecnologiche destinate a modificare profondamente il settore del trasporto collettivo.

Non a caso, VAG nel 1992 è stata la prima azienda

di trasporti europea a convertire un autobus diesel all’alimentazione a gas naturale, mettendo regolarmente in servizio a partire dal 1995 numerosi autobus CNG, fino ad arrivare a possedere la più vasta flotta di autobus a metano in Germania, pari a circa la metà della flotta totale, e quella che è stata per anni la più grande stazione di rifornimento di gas naturale d’Europa.

Seguendo l’evoluzione delle problematiche ambientali e

i progressi nella produzione di combustibili alternativi, in grado di ridurre le emissioni di sostanze nocive e gas serra, dal 2012 VAG ha iniziato a sostituire, dove possibile, il gas naturale con il biogas, che si è affermato come il carburante esclusivo utilizzato dall’azienda negli ultimi cinque anni.

Negli anni successivi l’attenzione prestata dal management al rapido progresso delle tecnologie di trazione elettrica ha indotto

l’azienda ad approfondire le potenzialità e la sostenibilità di una transizione al nuovo vettore energetico, promuovendo studi di fattibilità e dando avvio alle prime sperimentazioni, i cui esiti positivi hanno convinto VAG ad intraprendere con decisione la strada dell’elettrificazione.

Negli anni 2021 e 2022 alla flotta inizialmente composta dai sette e-bus forniti da Solaris sono stati così aggiunti 11 nuovi autobus singoli e 28

La flotta di autobus elettrici di VAG raggiungerà entro fine anno i 92 veicoli, tra singoli 12 metri e articolati 18 metri.

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articolati delle serie Lion’s City 12 E e 18 E prodotti da MAN, che hanno portato il parco elettrico di VAG a 46 veicoli.

Nel corso del 2023 è poi iniziata la consegna da parte di Mercedes-Benz di un ordine di 16 autobus singoli e 30 articolati della collaudata serie eCitaro, con i quali la flotta elettrica in servizio a Norimberga sale a fine anno ad un totale di ben 92 veicoli, che secondo le stime su un periodo di utilizzo di dodici anni consentiranno di risparmiare 75.252 tonnellate di CO2 e 228 tonnellate di NOx. Al momento in cui scriviamo è stata inoltre approvata una richiesta di sovvenzione per ulteriori 52 autobus elettrici per il biennio 2024/25, ma l’ordine non è ancora stato effettuato. Entro la metà del 2025, il 70% della flotta circolante potrebbe pertanto essere costituita da autobus elettrici, con l’obiettivo finale di una conversione totale all’elettrico per l’inizio degli anni 2030. I programmi di sovvenzione per gli acquisti annuali di sostituzione, avverte tuttavia l’azienda, devono essere ancora stabiliti e approvati.

In questa prospettiva, infine, gli autobus a gas ancora in servizio, prodotti tra il 2012 e il 2014, dovrebbero essere ritirati nel 2026/2027, mentre gli ultimi autobus diesel, prodotti tra il 2011 e il 2019, saranno probabilmente ritirati nel 2030/2031.

DALL’AUTONOMIA ALLA GESTIONE ENERGETICA Considerato che nella rete del servizio di linea di Norimberga solo il 10% circa dei percorsi giornalieri supera i 250 km, l’autonomia degli autobus elettrici di cui dispone attualmente la flotta VAG appare sufficientemente adeguata, anche se soprattutto nelle giornate più fredde - si riscontrano alcune difficoltà. Progressi tecnologici e ottimizzazioni in termini di autonomia, dovrebbero però essere raggiunti secondo l’azienda già con i prossimi lotti di approvvigionamento. Inoltre, come pianificato, nei prossimi anni con la progressiva dismissione degli autobus diesel e a metano le tratte che superano i 250 km verranno ridotte del 10%.

Gli autobus elettrici VAG, ad ogni modo, non sono e non saranno assegnati a itinerari fissi, in quanto l’obiettivo è di garantire che tutti i veicoli percorrano circa 60.000 km nel corso di un anno, indipendentemente dalle singole linee servite. Un obiettivo che il management ritiene sostenibile sia dal punto di vista organizzativo sia in termini di costi operativi: due fattori, come dichiara l’azienda, che “non pregiudicheranno l’implementazione efficiente dal punto di vista economico degli autobus elettrici”, premesso - conditio sine qua non - “che VAG riceva le corrispondenti sovvenzioni statali per l’acquisto degli autobus elettrici, dal momento che questi costano ancora almeno il doppio degli autobus diesel di pari efficienza”.

Proprio sul contenimento dei costi operativi VAG ha infatti incentrato sin dall’inizio il proprio impegno, al fine di ottimizzare i parametri di efficienza relativi all’energia nei processi di ricarica.

Il primo progetto di studio in merito risale al 2019 ed è stato condotto insieme alla

Particolare attenzione è stata prestata ai sistemi di ricarica, per una ottimale gestione dell’energia utilizzata.

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consociata N-ERGIE, ente regionale per l’energia, sulla base dell’idea condivisa che l’ottimizzazione dell’approvvigionamento energetico consenta di ridurre in misura significativa i costi operativi degli autobus elettrici e, allo stesso tempo, di minimizzare il carico sulla rete elettrica locale o, nel migliore dei casi, addirittura stabilizzarla.

In collaborazione con l’Università di ErlangenNorimberga (FAU), è stato in seguito condotto un secondo studio di fattibilità che ha confermato la possibilità di convertire interamente l’attività di VAG alla mobilità elettrica sulla base delle condizioni già assunte e pianificate, soprattuto in base alla considerazione che l’energia elettrica di cui VAG ha bisogno per i propri autobus elettrici viene generata in un impianto fotovoltaico della regione e immessa in rete in modo verificabile.

Insieme ad N-ERGIE e con il supporto di fornitori di servizi esterni, VAG sta oggi lavorando ad un ampio pacchetto di software per ottimizzare ulteriormente l’uso dell’energia e dei cicli di ricarica, in previsione di un costante incremento della flotta di autobus elettrici.

L’obiettivo, in questo caso, è che la maggior parte dei processi di ricarica avvenga al di fuori degli orari di punta o quando è disponibile una grande quantità di energia. L’associazione tra tempi effettivi di ricarica e pianificazione dell’utilizzo di ciascun veicolo è infatti finalizzata a migliorare l’efficienza dei costi e dei consumi, nonché a garantire processi operativi ottimali basati sulla domanda. In futuro, l’inizio e la fine della ricarica dovranno essere pertanto controllati attraverso il software di carica, il cui processo di sviluppo e ottimizzazione è attualmente ancora in corso.

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Un problema, quello della necessità di disporre di efficienti software per ottimizzare la gestione della ricarica degli autobus elettrici, che secondo i responsabili VAG rappresenta uno dei principali ostacoli che si frappongono alla diffusione delle nuove flotte ad emissioni zero, essendo ancora molto limitata l’attuale offerta di mercato in materia.

UN “HOME PORT” PER GLI E-BUS Come primo passo fondamentale per una gestione ottimale dell’energia elettrica necessaria al corretto funzionamento della flotta di autobus elettrici, VAG ha valutato le diverse soluzioni di ricarica disponibili e ha scelto il sistema di ricarica più adatto al suo particolare scenario: utilizzare stazioni di ricarica interne al deposito.

Questa scelta è stata dettata da numerosi fattori, tra i quali in primo luogo la possibilità di utilizzare i veicoli in modo più flessibile e il non dover provvedere alla realizzazione di infrastrutture aggiuntive negli spazi pubblici.

A Norimberga, pertanto, tutto si concentra oggi nel deposito VAG di Schweinau, che ospita l’officina centrale degli autobus, l’officina aziendale e un grande garage dedicato, con il vantaggio aggiuntivo di poter operare solo con le proprie risorse.

La costruzione di un terminal per autobus elettrici nei locali dell’officina degli autobus nel quartiere Schweinau, quale “terminal di base” (“home port”) per la nuova flotta a batteria, è stata avviata nel giugno 2020. VAG ha scelto di optare per un parcheggio aperto, ma coperto, in grado di ospitare in totale 39 autobus elettrici.

I primi lavori hanno visto la luce nel febbraio 2021 e si sono conclusi nel settembre dello stesso anno: 44 supporti per il tetto, con un’altezza di 5,5 metri e un peso di sei

Il terminal per gli e-bus e la loro ricarica realizzato da VAG all’interno del proprio deposito di Schweinau.

tonnellate che sorreggono 22 travi principali in acciaio con un peso fino a otto tonnellate, oltre al tetto trapezoidale in metallo. Sotto questa struttura sono stati installati circa 2.100 metri di cavi di ricarica, ben 2.500 metri di cavi dati e circa 130 porte dati per i punti di ricarica.

Le due strutture a forma di boomerang con tetto aperto presentano una superficie totale di circa 3.700 mq.

Sui tetti è stato quindi installato un impianto fotovoltaico con una potenza di picco totale di circa 330 kWp. L’elettricità “verde” prodotta da questo impianto copre il fabbisogno energetico dell’officina adiacente e riduce praticamente a zero la quantità di elettricità prelevata dalla rete.

L’infrastruttura di ricarica è stata fornita da Siemens. È disponibile una colonnina ogni due autobus per ricaricare il mezzo di volta in volta collegato. I veicoli vengono caricati sia di giorno che di notte, a seconda delle esigenze e delle specifiche.

Uno dei vantaggi di questa soluzione è che gli autisti possono parcheggiare il

mezzo nel posto assegnato e collegarlo con il cavo di ricarica. Il personale dell’officina interviene solo in caso di malfunzionamento, mentre il rifornimento degli autobus diesel e a biogas viene effettuato esclusivamente dal personale dell’officina.

Altro aspetto da non trascurare è la possibilità di prolungare la durata delle batterie grazie alla minore potenza di carica.

Il sistema centralizzato di gestione del deposito assicura infatti che i veicoli vengano messi in carica ogni giorno in modo da partire al mattino con un livello di energia sufficiente.

L’espansione della flotta di autobus elettrici richiederà comunque la realizzazione di ulteriori parcheggi e strutture di ricarica. Per questo motivo, dall’autunno del 2022, VAG sta convertendo in deposito il garage per autobus esistente e ottimizzando la protezione antincendio per le attività quotidiane. Il termine dei lavori è previsto per la fine del 2023.

La struttura diventerà un garage aperto, dotato di pareti e porte antincendio.

L’aggiunta della tettoia

amplierà il capannone con ulteriori 24 parcheggi per autobus. Inoltre, sulla tettoia verde saranno installati elementi fotovoltaici che produrranno elettricità per la ricarica. Dopo la conversione, secondo i progetti, nel capannone si potranno ricoverare 171 autobus elettrici, di cui 72 singoli e 99 articolati.

Dopo il ritiro dalla circolazione dell’ultimo autobus CNG nel 2027, il grande impianto di rifornimento di biogas sarà infine smantellato e lo stesso avverrà per gli impianti diesel quando l’ultimo veicolo a gasolio sarà dismesso, a dimostrazione che pur avendo in precedenza investito in altre soluzioni tecnologiche - le più avanzate e sostenibili a disposizione negli anni in cui furono implementate - un’azienda di TPL può rinnovarsi e cambiare le proprie strategie a favore di un servizio di trasporto sempre più “green”, a patto di saper investire con oculatezza i fondi disponibili e, soprattutto, che le istituzioni pubbliche non manchino di supportare con adeguate risorse la transizione ecologica del TPL.

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MAN RICONVERTE LA SEDE DI NORIMBERGA ALLA PRODUZIONE DI BATTERIE AD ALTA TENSIONE

Quando sostenibilità fa rima con profittabilità di Paolo Benevolo

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a transizione elettrica non è solo una necessità dettata dalla crisi climatica e dai danni arrecati all’ambiente e alla salute umana dall’inquinamento dell’aria, ma deve rappresentare anche una valida opportunità per le aziende di autotrasporto, tanto per incrementare efficienza e valore dei servizi offerti, quanto per conseguire significativi vantaggi sotto il profilo economico. Per questo motivo contenere al massimo i costi di acquisto e di gestione degli autobus elettrici (Total Cost of Onewrship - TCO), offrendo allo stesso tempo elevate garanzie di qualità

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Investimento di 100 mln di euro in 5 anni per produrre su larga scala dal 2025 oltre 100.000 sistemi di batterie l’anno a vantaggio del TCO dei propri clienti. e affidabilità, è un “must” che il costruttore bavarese MAN Truck & Bus ha posto da tempo alla base della propria produzione di veicoli ad emissioni zero per il trasporto collettivo, nella ferma convinzione che la trazione elettrica sia destinata ad una rapida diffusione solo a patto che i clienti possano disporre, con adeguati ritorni in termini di TCO, di veicoli

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e infrastrutture adatti per ogni tipo di servizio: dal TPL urbano (al momento il settore più facile da elettrificare) agli interurbani e ai pullman turistici per il lungo raggio.

Un “must” che tradotto in termini di mercato ha già portato la Casa del Leone, in un costante crescendo, a conquistare nella seconda metà del 2023 il secondo posto in Europa per numero

di immatricolazioni di nuovi e-bus e ad ampliare la propria gamma di prodotto a batteria introducendo, accanto ai già collaudati Lion’s City E da 12 e da 18 metri, il nuovissimo Lion’s City 10 E (vincitore del “Sustainable Bus Award 2024” nella categoria dei veicoli urbani) e un innovativo Lion’s City 12 E LE, con ingresso ribassato, per servizi suburbani con omologazione di Classe 1, presentato lo scorso ottobre in anteprima mondiale al salone Busworld di Bruxelles.

Ma ancor più una filosofia e una prospettiva strategica di sviluppo industriale

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una fabbrica per la produzione in serie su larga scala di innovative ed efficienti batterie ad alta tensione per autocarri e autobus elettrici.

Una conversione all’elettrico che MAN conta di concludere con successo nel 2025, per avviare quindi la produzione di una nuova generazione di veicoli elettrici, come illustrato in occasione di una visita ai nuovi impianti industriali di Norimberga a cui “Onda Verde” ha partecipato lo scorso settembre.

RICONVERSIONE ALL’ELETTRICO

Il nuovo MAN Lion’s City 12 E LE per i servizi suburbani presentato in anteprima mondiale al Busworld di Bruxelles.

che mira a rivoluzionare il mondo dei trasporti stradali, trasformando l’azienda bavarese da mero costruttore di veicoli pesanti a fornitore a 360 gradi di soluzioni di trasporto sostenibili.

“I veicoli elettrici a batteria offrono il miglior TCO per i nostri clienti”, ha affermato con convinzione il responsabile Bus di MAN Truck & Bus, Barbaros Oktay, commentando i dati più recenti del mercato europeo, “vogliamo quindi

incrementare ulteriormente il numero degli autobus elettrici in circolazione. Entro il 2025, la metà dei nostri nuovi autobus urbani sarà elettrica ed entro cinque anni il 90% dei nostri autobus in Europa sarà alimentato a batteria.

Non ultimo abbiamo avviato il processo di elettrificazione degli autobus e dei pullman interurbani. Nella prossima fase ci concentreremo quindi anche sulla variante elettrica per il trasporto passeggeri a lungo raggio”. Obiettivo,

quest’ultimo, ritenuto pienamente realizzabile entro il 2030 per gli interurbani di Classe II, mentre i primi coach elettrici a quella data potranno essere in servizio su tratte fisse e dotate di una ampia rete di punti di ricarica.

Perno dell’intero progetto, un investimento di circa 100 milioni di euro in cinque anni per convertire lo storico stabilimento MAN di Norimberga, adibito alla produzione di motori a combustione diesel e a gas, in

La gamma completa di autobus elettrici Lion’s City a marchio MAN (nuovo 10 metri, 12 metri e 18 metri articolato).

L’importante decisione di investire nella riconversione dello stabilimento MAN di Norimberga è stata presa in seguito ad una stretta consultazione tra l’azienda bavarese e i rappresentanti dei lavoratori, e ha potuto contare sul sostegno attivo del governo della Baviera, che ha già stanziato per questo progetto un finanziamento di quasi 25 milioni di euro.

La produzione di pacchi batteria in serie pilota e su piccola scala in realtà è già iniziata nel 2021, ma solo a partire dal 2025 secondo i programmi MAN - la produzione di batterie potrà essere gradualmente incrementata, grazie all’apertura di un nuovo impianto in un nuovo capannone i cui lavori di costruzione sono iniziati in autunno.

Questo renderà possibile la produzione in serie su larga scala di circa 100.000 batterie l’anno: la base per l’industrializzazione dei sistemi di propulsione elettrica a marchio MAN, che conta di equipaggiare con le proprie performanti batterie di nuova generazione circa 15.000 - 25.000 autobus e autocarri elettrici, a seconda della loro diversa configurazione.

Le batterie di nuova generazione, realizzate in base ai più moderni progressi

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della tecnologia agli ioni di litio (NMC), sono il risultato di un complesso processo di assemblaggio e sono vere e proprie centraline elettriche.

Sono costituite da celle, a loro volta raggruppate in moduli che vengono combinati in singoli strati. Questi strati vengono poi assemblati per produrre l’alloggiamento della batteria (pacco). Un processo complesso, che richiede alti livelli di know-how e il rispetto di rigorosi standard di sicurezza.

“Stiamo iniziando a industrializzare la mobilità elettrica e proseguiamo il nostro percorso verso una mobilità a impatto climatico zero per i veicoli commerciali”, ha commentato in merito il presidente del Consiglio di Amministrazione di MAN Truck & Bus, Alexander Vlaskamp, “si tratta di una scelta rivoluzionaria in termini di sede e investimento per i prossimi decenni e, allo stesso tempo, rientra nella strategia di conversione di MAN a fornitore di soluzioni di trasporto sostenibili.

Questo infatti apre la strada a un e-cluster di veicoli commerciali “Made in Bavaria” che prevede la produzione di veicoli elettrici presso la sede MAN di Monaco, la produzione di batterie a Norimberga, la ricerca e lo sviluppo in entrambi i siti e un’eccellente cooperazione con accademie, università e istituti”. E guardando alle ricadute dell’iniziativa sul piano occupazionale ha aggiunto: “Con la nostra decisione di investimento garantiamo circa 350 posti di lavoro presso lo stabilimento di Norimberga e centinaia, se non migliaia, di posti di lavoro in Germania.

Decisioni importanti, che possono essere prese solo in stretta collaborazione con tutti i soggetti coinvolti: datori di lavoro, lavoratori e mondo della politica”.

Dichiarazioni a cui hanno

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Dal 2025 MAN prevede di produrre a Norimberga 100.000 unità della nuova generazione di batterie ad alta tensione.

fatto riscontro le parole di Markus Wansch, presidente del Works Council di Norimberga e vicepresidente del General and Group Works Council, che ha così commentato a sua volta: “Il nostro settore sta subendo una trasformazione radicale. Chi lavora per noi, giustamente, si domanda: come si prospetta il futuro?

Il fatto di aver raggiunto un accordo comune sulla scelta dello stabilimento di Norimberga per la produzione in serie delle batterie è quindi una notizia molto positiva. Questo attesta che il futuro dello stabilimento di Norimberga sarà basato anche sul pilastro della mobilità elettrica”.

Il processo di “elettrificazione” inaugura dunque un nuovo capitolo dello stabilimento di produzione e sviluppo di Norimberga, le cui prime attività risalgono ad oltre 180 anni fa, che andrà così a svolgere progressivamente ulteriori compiti all’interno del Gruppo TRATON, al cui interno con l’avvio della produzione delle batterie MAN Truck & Bus rafforza la propria posizione di partner esperto nella mobilità elettrica.

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DALLE INFRASTRUTTURE AL RICICLAGGIO L’impegno del costruttore MAN per la diffusione dei veicoli pesanti elettrificati non è però limitato solo alla produzione di nuove batterie.

Oltre ai servizi di consulenza offerti alle aziende che intendono approcciare in modo ottimale e profittevole la transizione elettrica, nell’ambito della joint venture Milence, fondata dal Gruppo TRATON (di cui MAN è parte) insieme a Daimler Truck e al Gruppo Volvo, è infatti in programma l’espansione delle infrastrutture di ricarica per e-truck ed e-bus. Un piano che prevede l’installazione di almeno 1.700 punti di ricarica ad alte prestazioni in corrispondenza o in prossimità di autostrade e hub logistici in tutta Europa nei prossimi anni, condizione indispensabile nel medio termine perché i veicoli pesanti elettrificati possano percorrere senza difficoltà anche le lunghe distanze.

Come ha spiegato il responsabile del settore Bus, Oktay: “per MAN è importante far progredire la mobilità elettrica, introdurre veicoli elettrici all’avanguardia, adatti

all’uso quotidiano, e offrire ai nostri clienti una tecnologia innovativa. E per far sì che questo si realizzi è necessario agire su più fronti, come stiamo facendo, dando il nostro meglio ogni giorno”.

Nello sviluppo della tecnologia delle batterie, MAN è inoltre impegnata non solo sui temi centrali della sicurezza, della durata, del contenuto energetico in rapporto al peso e allo spazio, e naturalmente dei costi, ma anche sulle questioni relative al loro possibile utilizzo una volta non più idonee al funzionamento dei mezzi di trasporto e del loro riciclaggio. L’obiettivo in questo caso è quello di prolungare al massimo la vita delle batterie esauste in una prima fase e, quando questo non è più possibile, di riciclare le materie prime che contengono.

Le batterie che tornano a MAN dopo l’utilizzo nel veicolo vengono quindi analizzate in modo approfondito.

Se i pacchi batteria non possono più essere utili per la propulsione, vengono destinati ad un utilizzo successivo, ad esempio riutilizzati nello stesso veicolo dopo la riparazione in fabbrica (2nd Use) o impiegate (2nd

In Primo Piano

Life) come accumulatori per impianti solari o eolici, per essere sfruttate in ultimo come fonte di materie prime per nuove batterie (riciclo a circuito chiuso), mediante un processo di di riciclaggio meccanico seguito da un trattamento idrometallurgico, con cui vengono recuperati i loro più preziosi componenti.

PRIME APPLICAZIONI: “MODEL YEAR 2025” “Il modello Lion’s City E è in continua evoluzione e nel 2025 compirà un enorme balzo in avanti. Proprio in quell’anno avverrà infatti il più importante aggiornamento del prodotto”. Il Lion’s City 12 E nella sua rinnovata veste “Model Year 2025”, come annunciato dai responsabili MAN nel corso dell’incontro con la stampa specializzata a Norimberga, sarà ottimizzato in termini di peso e consumo, e sarà in grado di garantire un’autonomia di 430 km con cinque pacchi batteria e fino a 500 km con sei pacchi batteria in condizioni favorevoli.

Tra le migliorie del “Model Year 2025” il ruolo centrale è rivestito proprio dall’utilizzo della nuova generazione di batterie agli ioni di litio (NMC).

I pacchi batteria MAN per gli autobus elettrici, prodotti in serie su larga scala nello stabilimento di Norimberga a partire dal 2025, per motivi di spazio e di sicurezza saranno installati sul tetto dei veicoli seguendo un sistema ampiamente collaudato, ma come illustrato a Norimberga, avranno una capacità da record: fino a 445 kWh per MAN Lion’s City 10 E, fino a 534 kWh per MAN Lion’s City 12 E e fino a 712 kWh per MAN Lion’s City 18 E. “Per garantire che ogni imprenditore possa avere l’autobus elettrico più congeniale alle sue esigenze”, ha aggiunto il responsabile Marketing Prodotto Bus di MAN Truck & Bus, Heinz Kiess, “offriamo anche due diverse strategie di utilizzo delle batterie per il Lion’s City E, da cui dipende la capacità finale disponibile”. Per consumi diurni particolarmente elevati, come ha precisato Kiess, viene proposta la strategia “Maximum Range” che, grazie a una finestra di ricarica estesa fino al 90%, per ogni carica permette di estrarre energia sufficiente per percorrere distanze più lunghe. La strategia “Reliable Range” è invece consigliata

agli operatori che necessitano di un’affidabilità costante per l’intera durata di vita dei propri autobus elettrici, in quanto offre una riserva sufficiente grazie a una finestra di carica limitata al 65%.

I clienti possono anche decidere autonomamente il numero di pacchi batteria con cui equipaggiare i propri autobus elettrici, come già avviene oggi, al fine di poterli adeguare nel miglior modo possibile ad esigenze e requisiti specifici di servizio, quali autonomia, tempo di ricarica e capacità di trasporto passeggeri. Per il Lion’s City 10 E è possibile scegliere tra quattro o cinque pacchi, per il Lion’s City 12 E da quattro a sei pacchi e per l’articolato Lion’s City 18 E da sei a otto pacchi.

La temperatura dei pacchi, ha specificato infine Kiess, è controllata con l’aiuto di un circuito di raffreddamento integrato nel sistema di climatizzazione del veicolo, posizionato sul tetto, con il vantaggio di non richiedere ulteriori componenti.

“Garantendo un intervallo di temperatura ottimale per le batterie”, ha quindi concluso il responsabile MAN, “gli autobus elettrici possono

MAN prevede di integrare la produzione di nuove batterie con le necessarie attività di riutilizzo e riclaggio a fine vita.

funzionare con un livello di efficienza particolarmente elevato”.

NOVITÀ DAL 2025 ANCHE PER LA RICARICA Sempre a partire dal “Model Year 2025”, grazie a una potenza di ricarica fino a 375 kW sarà anche possibile ricaricare gli autobus elettrici MAN in tempi sempre più brevi. In soli 60 minuti, hanno annunciato ancora i vertici della Casa del Leone, le batterie dell’autobus singolo raggiungono l’80% della loro capacità e in 1,5 ore la ricarica completa. Per un autobus autoarticolato serviranno invece 2 ore per una ricarica completa e 1,5 ore per raggiungere l’80% della capacità.

Le innovazioni prospettate riguardano anche la tecnologia di ricarica e mirano a rendere il lavoro quotidiano il più semplice possibile per imprenditori e clienti. Come in precedenza, i nuovi e più performanti autobus elettrici MAN potranno infatti essere riforniti presso una stazione di ricarica fissa o mobile, utilizzando una spina di ricarica CCS. Sugli autobus sono già presenti in totale cinque punti di ricarica: oltre al punto di ricarica standard VDV nella parte anteriore destra, MAN offre punti di ricarica opzionali nella parte anteriore sinistra, posteriore destra, anteriore o posteriore. A partire dal 2025, tuttavia, ci sarà anche la possibilità di ricaricare automaticamente i veicoli attraverso un pantografo montato a soffitto su binari di ricarica (pantografo invertito).

Un opzione che presenta il vantaggio di lasciare libere da cavi o colonnine di ricarica le aree limitrofe e che conferma il lavoro svolto dai tecnici e dai progettisti MAN per facilitare l’integrazione dei nuovi autobus nelle attività già esistenti, con particolare attenzione alle operazioni di ricarica in deposito.

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In Primo Piano

RAPPORTO IDTECHEX SULL'ELETTRIFICAZIONE DEI VEICOLI PER IL SETTORE DELL'EDILIZIA

Un futuro alla spina anche per le costruzioni di James Jeffs (Senior Technology Analyst presso IDTechEx)

I

n termini di prestazioni e capacità, non ci sono dubbi sul fatto che una macchina da cantiere elettrica sia altrettanto produttiva delle sue controparti alimentate con carburanti diesel, come dimostrano ampiamente i dati raccolti da IDTechEx nel suo nuovo rapporto “Electric Vehicles in Construction 2023-2043”. Tuttavia, la resistenza delle macchine ad alimentazione elettrica e la loro capacità di funzionare ininterrottamente a pieno regime in condizioni impegnative solleva ancora diversi dubbi.

La ricerca condotta da IDTechEx ha infatti rilevato che, in media, una macchina elettrica non è in grado di fornire un funzionamento continuo di 8 ore. Problema, quest’ultimo, a cui è possibile ovviare con la ricarica rapida, il “tethering” o persino con opzioni di sostituzione della batteria.

Anche in questa ipotesi, tuttavia, le batterie destinate a questi veicoli sono ancora molto grandi: per ottenere una resistenza adeguata da una pala gommata da 23 tonnellate o da un escavatore da 27 tonnellate, i produttori installano pacchi batteria con capacità di centinaia di MWh, fino a 700 MWh, l’equivalente di quasi 12 Tesla Model 3.

Le batterie rappresentano il costo maggiore nella costruzione di una macchina elettrica. E anche a prezzi automobilistici il costo di 700 MWh equivale attualmente a circa 70.000 $. Sorge quindi una domanda cruciale: questi

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Si conferma determinante il costo totale di possesso (TCO) per la diffusione dei veicoli elettrici nell’edilizia, ma gli sviluppi del mercato garantiranno la sostenibilità. costi saranno ripagati dai risparmi di carburante e dalla riduzione dei costi di manutenzione?

Nell’industria automobilistica è ormai assodato che il costo di gestione di un veicolo elettrico è sufficientemente basso da compensare il costo iniziale di acquisto del veicolo.

Questo dipende soprattutto dalla costante diminuzione del costo delle batterie.

Per la produzione di veicoli in grandi volumi, gli Original Equipment Manufacturer (OEM) possono aspettarsi costi che si aggirano attorno a 100 $/kWh per le batterie agli ioni di litio. A questo prezzo, la differenza tra i veicoli elettrici e gli equivalenti a

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combustione interna appare minima. Tuttavia, non si può ancora dire lo stesso per il settore edile.

Anche per i piccoli veicoli da cantiere, come gli escavatori da 2 tonnellate, la versione elettrica può infatti costare fino al doppio rispetto al modello con motore a combustione interna. Ma va anche debitamente considerato che con un escavatore diesel che consuma circa 2,5 litri di carburante l’ora si presenta ancora la possibilità di risparmiare sul Costo Totale di Possesso (TCO). E passando agli escavatori di grandi dimensioni, i risparmi diventano più consistenti.

Sebbene gli escavatori possano raggiungere le 100 tonnellate o più, la maggior parte degli escavatori elettrici arriva a circa 30 tonnellate, con qualche raro esempio da 40 e 50. Perfino con queste dimensioni più modeste il potenziale risparmio di carburante si rivela enorme come dimostra l’analisi contenuta nel rapporto di IDTechEx: un escavatore medio da 30 tonnellate consumerà circa 18.000 $ l’anno di carburante, mentre l’equivalente macchina elettrica costerebbe invece circa 9.400$ di elettricità, poco più della metà, con un risparmio di circa 8.600 $ l’anno.

In Primo Piano

Nell’arco della vita del veicolo, stimata in 12 anni, questo equivarrebbe a un risparmio di oltre 100.000 $ prima della manutenzione.

Una macchina di queste dimensioni, tuttavia, avrà probabilmente bisogno di un pacco batterie da 350-450 kWh per garantire una resistenza adeguata. Raggiungere il giusto costo per kWh sarà dunque essenziale per rendere conveniente la transizione.

Capacità della batteria richiesta e media

LE PROSPETTIVE IN TEMA DI TCO Molti dei primi veicoli elettrici per edilizia sono stati realizzati equipaggiando le normali macchine con motore a combustione con propulsori elettrici. Il processo comportava però notevoli costi. Anche considerati i risparmi in termini di manutenzione e carburante, il costo totale di possesso in questo caso risulta di gran lunga superiore a quello di un veicolo con motore a combustione interna.

Il retrofitting presenta infatti diversi problemi: in primo luogo, è necessario pagare il veicolo con motore a combustione a prezzo pieno ancora prima di iniziare l’elettrificazione. A titolo di esempio, si consideri il retrofit elettrico della linea Z di Pon-CAT 323F del 2018. IDTechEx stima che l’escavatore di base da 26 tonnellate costerebbe circa 250.000 $.

Oltre a questo, è necessario un gruppo propulsore elettrico (motori, elettronica di potenza, software) per un costo di circa 165.000 $, più la manodopera per l’adeguamento, che IDTechEx stima in circa 60.000 $, e infine la batteria. L’acquisto di un singolo pacco batteria, anche di dimensioni ragionevoli, non offre una grande leva per negoziare prezzi più bassi. Dunque per una batteria da 300 kWh, necessaria per queste macchine, le aziende devono

pagare circa 500 $/kWh, per un totale di 150.000 $.

Considerando dunque tutti i costi, il retrofit elettrico di un escavatore con motore a combustione interna da 250.000 $ viene a costare 625.000 $. I vantaggi dell’elettrico, per parte loro, consentono di risparmiare circa 40.000 $ grazie alla riduzione della manutenzione e altri 90.000 $ di carburante, che non sono però sufficienti a coprire l’ulteriore esposizione di 250.000 $.

L’equazione cambia se la

produzione viene eseguita internamente dagli OEM. In primo luogo, il veicolo verrebbe costruito da zero come elettrico, senza la necessità di retrofitting.

Per l’OEM potrebbe essere più economico costruire la macchina elettrica, poiché il sistema è più semplice di quello di un motore diesel.

Si può quindi ipotizzare che il costo dell’elettronica di potenza meno la batteria sia all’incirca equivalente a quello di un motore a combustione interna.

Anche in questo caso, il diesel avrebbe un piccolo vantaggio.

Tuttavia, gli OEM devono comunque aggiungere una batteria di grandi dimensioni al veicolo.

Gli OEM che costruiscono veicoli in serie nell’ordine di centinaia o migliaia di esemplari avranno comunque una posizione migliore per negoziare i prezzi delle batterie. Le ricerche di IDTechEx e i colloqui intercorsi con gli esponenti del settore indicano in proposito che gli

Costi e risparmi di carburante in escavatori di varie dimensioni

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In Primo Piano

OEM dovrebbero essere in grado di abbassare i prezzi fino a 300 $/kWh. In questo caso, il cliente dovrebbe comunque sostenere un costo di 90.000 $ per la batteria, ma, grazie alla riduzione dei costi di esercizio, si stima che dovrebbe riuscire a risparmiare nel corso della vita del veicolo.

Tuttavia, sapere semplicemente che un veicolo elettrico offrirà un ritorno economico non è molto utile; i proprietari vorranno sapere anche quando potranno iniziare a vedere i loro investimenti ripagati. Ciò dipende in larga misura dalle dimensioni del veicolo e dal costo sostenuto dagli OEM per le batterie.

La tabella che pubblichiamo in questa pagina mostra gli anni necessari per iniziare a vedere i risparmi netti rispetto ai veicoli diesel, sulla base dei risparmi di carburante e manutenzione delle pale gommate di vario peso.

Stando ai risultati del rapporto di IDTechEx “Veicoli elettrici nell’edilizia 20232043”, affinché i proprietari e gli operatori possano vedere un ritorno sull’investimento prima della fine della vita utile dei veicoli, i prezzi delle

batterie dovranno scendere sotto i 400 $/kWh. Ma la buona notizia è che gli OEM dovrebbero già essere in grado di assicurarsi questo tipo di prezzi passando alla produzione in serie di macchine elettriche per l’edilizia.

L’industria automobilistica ha impiegato infatti quasi un decennio per creare una catena di fornitura di componenti elettrici e abbassare i prezzi delle batterie agli ioni di litio.

Il settore edile può quindi sfruttare la forte spinta dell’industria automobilistica e adottare rapidamente i propulsori elettrici attraverso una catena di fornitura già consolidata.

Gli OEM del settore edile potranno accedere rapidamente a motori e inverter già pronti. Esiste già una catena di fornitura di batterie consolidata, anche se relativamente lunga, e c’è una popolazione di lavoratori esperti nell’elettrificazione dei veicoli che non esisteva 15 anni fa. Il passaggio all’elettrico dovrebbe quindi essere relativamente semplice per il settore edile, a patto che venga rivisto il prezzo delle batterie.

Stima break even point

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Stando ai dati attuali, gli OEM dovrebbero essere in grado di ottenere le batterie a un prezzo ragionevole per un costo totale di possesso convincente. Una volta che il settore si assesterà e troverà le giuste economie di scala, i prezzi delle batterie potrebbero scendere fino ai livelli del settore automobilistico.

Se un produttore OEM riuscisse a costruire un veicolo elettrico con batterie a 100 $/ kWh, l’investimento potrebbe garantire un ritorno in soli 2-3 anni. In questa scala temporale, il passaggio ai veicoli elettrici non dovrebbe essere un problema.

VANTAGGI IN CRESCITA NELLA MANUTENZIONE Oltre al calo dei prezzi delle batterie, la manutenzione è un altro ambito che offre un potenziale ancora da sfruttare.

Secondo le stime più recenti, i veicoli elettrici ridurranno la manutenzione del 50%, ma perché non di più?

Dopotutto, i veicoli elettrici hanno una sola parte mobile e quindi non richiedono molta manutenzione.

La maggior parte delle esigenze di manutenzione

rimanenti riguarda i sistemi idraulici esistenti. Quasi tutti i veicoli elettrici manterranno infatti sistemi idraulici tradizionali, in modo che i proprietari e gli operatori possano continuare a utilizzare gli accessori esistenti, facilitando la transizione all’elettrico.

Tuttavia, l’utilizzo di una trasmissione elettrica apre nuove possibilità per l’utilizzo degli attuatori lineari elettrici che eliminano quasi del tutto la manutenzione e offrono ulteriori vantaggi, come una maggiore precisione ed efficienza. La maggiore efficienza contribuirà inoltre ad aumentare la durata della batteria. Una volta introdotti gli attuatori lineari, magari sui veicoli di seconda o terza generazione, il ritorno sull’investimento sarà ancora più veloce e il risparmio lungo il ciclo di vita sarà ancora maggiore.

Sfortunatamente, i risparmi e le macchine elettriche per edilizia più economiche non si realizzeranno da un giorno all’altro. Gli OEM stanno attualmente incrementando la propria offerta di prodotti di prima generazione. Alcune aziende come John Deere e CAT non sono ancora arrivate a questo punto.

Probabilmente ci vorranno ancora un paio di anni prima che le macchine da 300 $/ kWh arrivino sul mercato e poi ancora qualche altro anno affinché il costo scenda a 100 $/kWh. In merito il rapporto di IDTechEx “Veicoli elettrici per l’edilizia 2023-2043” evidenzia come i veicoli elettrici ridefiniranno il mercato dei veicoli per l’edilizia da costruzione con una previsione a 20 anni. Si configura così un futuro promettente per i veicoli elettrici nell’edilizia, un settore che, grazie ai potenziali risparmi in termini di carburante e manutenzione, potrebbe essere molto redditizio per i proprietari e gli operatori.

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ELETTRIFICAZIONE E RACCOLTA DEI RIFIUTI URBANI: LA BEST PRACTICE DI GENOVA

Una città più pulita in strada e nell’aria di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’

esigenza di ridurre le emissioni di CO2 del trasporto stradale e i severi interventi che l’Unione Europea ha messo in campo per giungere entro il 2050 ad una completa decarbonizzazione del settore continuano ad alimentare dubbi e discussioni. La prospettiva di avere entro il 2035 sul mercato europeo esclusivamente veicoli leggeri (auto e furgoni) ad

Con l’acquisto di 45 nuovi veicoli elettrici l’Azienda Multiservizi e d’Igiene Urbana di Genova si incammina con determinazione sulla strada dei servizi ad emissioni zero. emissioni zero, con una conseguente concentrazione degli attuali investimenti sulle nuove tecnologie di propulsione elettrica, non è priva di criticità. Non solo per quanto riguarda

la rigidità delle scadenze imposte e la mancanza di una valutazione più approfondita del potenziale offerto da altre fonti energetiche alternative, su cui più di recente si registrano pure significative

aperture, ma anche e soprattutto in considerazione della reale disponibilità di risorse economiche da parte dei futuri utenti per dotarsi di veicoli a trazione elettrica che comportano, al momento, costi d’acquisto più elevati e la necessità di una complessa rete di infrastrutture dedicate, sia pubbliche che private. Una serie di problemi che oltre ai singoli cittadini coinvolgono in modo evidente le aziende

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Il presidente AMIU, Raggi, l’assessore all’Ambiente, Campora, il presidente Municipio I Centro Est, Carratù, e l’assessore ai Centri Storici, Avvenente.

di autotrasporto e quelle che gestiscono servizi pubblici, i cui bilanci in rosso spesso non consentono nuovi investimenti.

Nel febbraio scorso, inoltre, la Commissione Europea ha formulato una proposta di Regolamento per rivedere anche il Regolamento UE 2019/1242 che stabilisce gli standard di prestazioni in termini di CO2 dei veicoli pesanti e introdurre per questi veicoli, seppure in maniera graduale, limiti di emissione di anidride carbonica sempre più rigorosi (vedi articolo pubblicato a pag. 16 su “Onda Verde” n. 46). La proposta in questione, ricordiamo, riguarda i camion con ptt superiore a 5 tonnellate, gli autobus in servizio urbano e i pullman a lunga percorrenza con ptt superiore a 7,5 tonnellate, inclusi anche i rimorchi. Restano espressamente fuori da questi obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 solo i veicoli prodotti da piccoli costruttori, i veicoli delle forze armate e i cingolati, i veicoli agricoli e quelli utilizzati a fini minerari e forestali, nonché i “veicoli professionali” tra i

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quali rientrano i mezzi per la raccolta dei rifiuti.

Un’eccezione, quest’ultima, che guarda tanto all’evoluzione del processo di elettrificazione dei veicoli destinati a specifiche missioni, quanto alla possibilità delle aziende che gestiscono la raccolta dei rifiuti urbani di rivoluzionare le proprie flotte mettendo mano ad ingenti investimenti.

Anche in questo caso, tuttavia, le eccezioni non mancano, come dimostra il recente esempio offerto dall’Azienda Multiservizi e d’Igiene Urbana (AMIU) che opera nella Città metropolitana di Genova, capace di intraprendere con determinazione la strada della “rivoluzione elettrica”, a partire dai servizi forniti nel centro stoico del capoluogo ligure, a vantaggio dei cittadini, dei turisti e dei lavoratori.

L’INIZIATIVA DI GENOVA L’azienda che gestisce la raccolta dei rifiuti nella Città metropolitana di Genova (AMIU), ha già anticipato i tempi rispetto a quelle

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che sono le disposizioni normative: ha infatti acquistato 45 mezzi a trazione completamente elettrica e implementato le proprie autorimesse con efficienti colonnine di ricarica. Il tutto utilizzando, grazie alle capacità imprenditoriali del proprio management e il fattivo supporto dell’amministrazione comunale, un rilevante finanziamento di 3 milioni di euro di fondi PON Metro Città Metropolitane 2014-2020.

Inizia così, con questo primo passo, il percorso di ammodernamento ed evoluzione del parco mezzi intrapreso da AMIU per il centro storico di Genova.

Il 15 giugno scorso, in piazza Fontane Marose, gli assessori comunali all’Ambiente, ai Centri Storici, il presidente del Municipio I Centro Est e il presidente di AMIU hanno presentato ufficialmente alla cittadinanza alcuni dei 45 nuovi mezzi che diventeranno i silenziosi protagonisti dei servizi ambientali nel cuore antico della città.

«Un altro sforzo importante nella direzione di un sistema di raccolta dei rifiuti in città,

e in particolare nel nostro centro storico, più efficiente dal punto di vista operativo e dell’impatto ambientale”, ha dichiarato l’assessore all’Ambiente del Comune di Genova, Matteo Campora, che ha poi aggiunto: “La sinergia con AMIU continua a dare i suoi frutti, anche sul fronte della transizione elettrica che porta benefici importanti a dipendenti dell’azienda, cittadini e turisti in termini di una migliore qualità dell’aria, minori emissioni di anidride carbonica e una riduzione dei costi legati all’utilizzo dei carburanti tradizionali.

Continueremo dunque a fare la nostra parte per aiutare il pianeta a raggiungere, entro il 2050, la tanto desiderata neutralità climatica”.

Una dichiarazione a cui ha fatto eco quella dell’assessore ai Centri Storici del capoluogo ligure, Mauro Avvenente, che per parte sua ha così commentato l’importante iniziativa: “Non ci basta che il centro storico medievale di Genova sia tra i più grandi d’Europa: lavoriamo ogni giorno per farlo diventare anche il più bello d’Europa.

Un obiettivo ambizioso, che

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puntiamo a raggiungere sfruttando anche i nuovi mezzi elettrici per la raccolta dei rifiuti e la pulizia di strade e marciapiedi. Con questo intervento prosegue il percorso che la nostra amministrazione, di concerto con AMIU e i suoi valenti operatori, ha voluto intraprendere con la finalità di migliorare look, decoro e vivibilità dei nostri caruggi, tra le zone più affascinanti e attrattive della nostra splendida città: uno scrigno di bellezza da tutelare e valorizzare dal punto di vista turistico, con vantaggi a 360 gradi anche per i residenti”.

IL NUOVO PARCO AUTOMEZZI Tra i nuovi 45 mezzi destinati a rivoluzionare la flotta AMIU, a beneficio della sostenibilità ambientale del servizio di raccolta dei rifiuti urbani nella città di Genova, più i dettaglio sono previsti 23 veicoli leggeri elettrici allestiti con attrezzatura per la raccolta dei rifiuti, 4 veicoli leggeri elettrici allestiti con cassone e attrezzatura per il lavaggio delle strade

e dei marciapiedi, 4 veicoli leggeri elettrici allestiti con cassone da utilizzare per la raccolta dei rifiuti ingombranti e 4 spazzatrici - tra piccole e medie a cui si aggiungeranno una decina di ciclocarri sempre rigorosamente ad alimentazione elettrica.

L’entrata in attività di un’intera flotta di veicoli ad alimentazione completamente elettrica avrà dunque significative ripercussioni in termini di riduzione delle emissioni climalteranti e di quelle di sostanze nocive per la salute umana. Ma non solo, l’utilizzo dell’energia elettrica da fonti rinnovabili in luogo dei tradizionali carburanti fossili prospetta costi inferiori per l’azienda genovese permettendo di rendere gli onerosi investimenti iniziali più sostenibili anche dal punto di vista economico nel lungo termine.

Secondo le prime stime, infatti, la nuova flotta elettrica, che andrà a sostituire gli attuali veicoli in uso con classi di emissioni Euro 3, Euro 4 ed Euro 5, comporterà una riduzione in termini di emissioni di CO2

da energia derivante da fonti rinnovabili di circa 179.600 kg di CO2 non emessa a cui si affiancherà un risparmio economico in termini di spese di carburanti pari a circa 40.000 euro l’anno.

Per quanto riguarda invece le infrastrutture necessarie per l’adozione dei nuovi veicoli elettrici, sono state realizzate diverse postazioni di ricarica monofase e trifase per un totale di 200 kW di potenza impegnata. Il costo per l’adeguamento delle postazioni di ricarica e la realizzazione degli impianti ammonta complessivamente a circa 120.000 euro che, aggiunto al costo totale dell’investimento, pari a circa 2,8 milioni di euro, raggiunge un totale di quasi 3 milioni di euro, che sono stati finanziati dal progetto REACT EU – PON Metro Città Metropolitane 2014-2020.

“Un investimento di quasi 3 milioni di euro che migliorerà la qualità di vita dei residenti del centro storico, dei turisti che lo animano e dei dipendenti AMIU che ci aiutano a renderlo sempre più pulito, accogliente e confortevole”, ha sottolineato

in proposito il presidente del Municipio I Centro Est, Andrea Carratù, secondo il quale: “La mobilità elettrica è una risorsa non solo per i privati, ma anche per gli enti pubblici e le partecipate come AMIU che, rinnovando il proprio parco mezzi con veicoli a propulsione elettrica, silenziosi e non inquinanti, danno un enorme valore aggiunto alla qualità dei servizi pubblici erogati alla cittadinanza”.

«L’evoluzione del nostro parco mezzi offre molti vantaggi che passano dalla riduzione delle emissioni di gas serra al risparmio sui costi del carburante”, ha poi spiegato il presidente di AMIU Genova, Giovanni Battista Raggi, che in merito alla decisone maturata dall’azienda ligure ha così concluso: “In generale, l’utilizzo di veicoli elettrici dimostra l’impegno di AMIU nella sostenibilità ambientale, oltre a permettere un miglioramento della qualità dell’aria sia nelle aree di lavoro sia nelle strade della nostra città, con benefici per i cittadini e anche per i nostri dipendenti”.

Alcuni dei primi veicoli della nuova flotta elettrica di AMIU presentati il 15 giugno scorso alla cittadinanza del capoluogo ligure.

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Sicurezza

ANALISI STATISTICA DEI SINISTRI REGISTRATI NEL 2022 IN ITALIA E SULLE STRADE EUROPEE

L’incidentalità stradale al passo del gambero di Lucia Pennisi (ex Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

N

on si tratta di un gioco ma della sicurezza stradale e della vita di migliaia di persone, in Italia e in Europa. E’ quanto emerge dai dati statistici 2022 pubblicati all’inizio dell’estate dall’European Transport Safety Council e, per quanto riguarda l’Italia, da ISTAT-ACI. Tra 2021 e 2022 infatti, in ben 19 dei 32 Paesi monitorati dal programma PIN (il Road Safety Performance Index, istituito da ETSC nel 2006, a seguito dei primi obiettivi di sicurezza stradale fissati dall’Unione Europea), i decessi sulle strade sono aumentati.

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Nel 2022 l’Italia retrocessa dal 13° al 19° posto nella graduatoria dei Paesi UE che vantano il più basso tasso di mortalità sulle strade.

E l’obiettivo 2030 diventa sempre più lontano.

Nell’UE-27 nel 2022 complessivamente sono aumentati del 4% rispetto al 2021. E anche se rispetto al 2019 - anno che molti Paesi, tra cui l’Italia, hanno scelto come base per i target del decennio 2020/2030 - il numero di decessi sulle strade UE-27 è diminuito del 9% il trend non risulta in linea con il raggiungimento dell’obiettivo

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2030 (-50% morti sulle strade), per il quale al 2021 si sarebbe dovuta registrare una riduzione complessiva del 17,2%.

La mortalità nei Paesi che partecipano al progetto PIN differisce peraltro di un fattore pari quasi a quattro tra i gruppi di Paesi con i tassi più elevati e quelli più bassi. La Norvegia è il Paese più sicuro per gli utenti della strada con 21 morti

per milione di abitanti nel 2022; segue la Svezia con 22 morti per milione di abitanti.

Nel Regno Unito, Danimarca, Svizzera, Irlanda, Germania e Finlandia, la mortalità stradale è inferiore a 35 morti per milione di abitanti. Nell’UE27, il livello complessivo di mortalità stradale nel 2022 è stato di 46 morti per milione di abitanti. La mortalità più alta si registra in Romania e Serbia, rispettivamente con 86 e 83 morti in incidente stradale per milione di abitanti. In totale nei Paesi UE si sono contati 20.669 decessi in incidente stradale.

stradale, dopo gli anni in cui la pandemia ha visto la sua fase più acuta. Rispetto al 2021 gli incidenti e gli 13% with respect to 2019, but the number of largely a consequence of Covid-19 lockdowns infortunati fanno registrare, nel complesso, una crescita.and Gli aumenti si concentrano nel periodo associated measures. Assoprattutto we can observe in da road deaths increased by 5% with respect to gennaio a luglio, negli stessi mesi del 2021 erano ancora in vigore misure per la limitazione del traffico e degli progress 2020, influenced by a gradual relaxation of travel 2022, there is no guarantee that this Sicurezza spostamenti per and il contenimento virus. A partire dal mese si rilevaunder un calo feriti etoincidenti rispetto can di beagosto maintained a di return businessrestrictions lockdown del requirements across al 2021, mentre persaw le vittime si registrano ancora aumenti anche ad agosto, ottobre e dicembre. as-usual.

Europe.

2022 a decrease of 9% with respect ◼ Nel 2022 sono 3.159 i morti in incidenti stradali in Italia (+9,9% rispetto all’anno precedente), 223.475 i feriti Trend mortalità stradale UE27 e target 2030 + trend feriti gravi UE22 (+9,2%) e 165.889 gli incidenti stradali (+9,2%), valori tutti in crescita rispetto al 2021 ma ancora in diminuzione con il 2019 per incidenti e feriti (rispettivamente -3,7% e -7,4%). Il numero di vittime è invece 20% ange nel confronto er of pressoché stabile, di poco inferiore a quello registrato nel 2019 (-0,4%). I morti entro le 24 ore dagli incidenti n the 2.651, mentre si contano 508 deceduti dal secondo al trentesimo giorno dall’evento.

2012 sono10% with t for ◼ Le vittime aumentano per tutti gli utenti della strada rispetto al 2021, fatta eccezione per i ciclisti e per gli 0% ange occupanti di autocarri. Si contano 1.375 vittime tra gli occupanti di autovetture (+15,4%), 781 tra i motociclisti mber road (+12,4%), 70 tra i ciclomotoristi (+4,5%), 485 tra i pedoni (+3,2%). Tra gli occupanti di autocarri si registrano 166 -10% es in deceduti (-1,8%), mentre per le biciclette e le biciclette elettriche le vittime sono 205, in diminuzione rispetto al d on onal 2021 quando erano 220 (-6,8%). Aumentano, invece gli infortunati tra gli utenti di monopattini elettrici. Con -20% ions. riferimento ai soli monopattini elettrici (conteggiati dal 2020), gli incidenti stradali che li vedono coinvolti passano EU27 L and da 2.101 del 2021 a 2.929 nel 2022, i feriti da 1.980 a 2.787, mentre i morti (entro 30 giorni) sono 16 -30% ck of a and (nel 2021 erano 9 più un pedone). ue to Gli incidenti stradali, le vittime e i feriti aumentano in tutti gli ambiti stradali rispetto al 2021, ma rimangono trend ◼ -40% vel of ancora al di sotto dei livelli pre-pandemia, ad esclusione delle vittime su strade urbane. Nel confronto con il 2021 2022 autostrade si registra, per gli incidenti, un aumento del 9,7% e del 19,9% per le vittime; sulle strade urbane -50% vel of sulle 2012gli 2013 2014 e 2015 2018 sulle 2019 strade 2020 2021 2022 2023+7,2% 2024 per 2025i sinistri 2026 2027 2028 per 2029i decessi.

2030 raffic +9,8% per incidenti +5,5%2016 per 2017 le vittime, extraurbane e +12,2% 2 are mate ◼ Anche nel complesso EU22 serious injuries il(national EU27 road EU27 target della Ue27 numerodefinitions) delle vittime riprende ad deaths aumentare nel 2022 (+3,7% rispetto s and dopo laIndex drastica riduzione dei due anni di pandemia (-9,1% sul 2019). Complessivamente, data all’anno Fonte: ETSCprecedente), 17th Road Safety Performance Report 2023 e not nel 2022 le vittime sono 20.669, contro 19.932 del 2021 e 22.761 del 2019. Ogni milione di abitanti si contano 46 some pernelincidente nella Ue27 e 54 nel nostro Paese, che passa dal 13° al 19° posto della graduatoria In Italia 2022 sono stradale stati Il tasso di mortalità risulta si evidenziano: la ripresa difficoltà di parcheggio time morti went europea.

3.159 i morti in incidenti pari a 54 morti per milione di della mobilità confermata vedi anche l’aumento delle print. stradali (+9,9% rispetto abitanti e nella graduatoria dall’aumento delle sanzioni per la sosta - e della ◼all’anno Tra iprecedente), comportamenti alla guida siretrocede confermano come più frequenti la distrazione, il mancatodel rispetto della 223.475erratieuropea l’Italia percorrenze rilevato su scarsità/qualità trasporto i feriti (+9,2%) e 165.889 gli ora dal 13° al 19° posto.

Tutti i autostrade e strade statali; pubblico; la diminuzione degli precedenza e la velocità troppo elevata. I tre gruppi costituiscono complessivamente il 38,1% dei casi (82.857), incidenti stradali (+9,2%), dati sono illustrati nel Report il forte aumento dell’uso spostamenti pedonali rispetto valore stabile nel tempo. valori tutti in crescita Statistica degli Incidenti delle biciclette e dei agli anni della pandemia rispetto al 2021. Rispetto Stradali 2022 ISTAT-ACI. monopattini, confermato dai mentre per converso ◼al 2019 La guida troppo veloce è il comportamento più sanzionato, rappresenta infatti il 38,7% del totale. si registra una lieve dati di vendita e di noleggio aumentano le vittime tra i Diminuiscono le sanzioni per mancato uso delle cinture di sicurezza, dei sistemi di ritenuta per bambini e per diminuzione per incidenti e I PRINCIPALI pubblicati dagli operatori di pedoni (+3%).

EU22: EU27 excluding FI, NL and SE due to lack of updated data and LT and IE due to inconsistent trend data. feriti (rispettivamente -3,7%Rimane elevato FATTORI CRITICI di sanzioni servizi l’ulteriore di dispositivi Tutti questi fattori spiegano in mancato uso del casco. il numero persharing; uso improprio in auto e aumentano e -7,4%) mentre il numero aumento dell’uso delle due gran parte, ma non possono ledisanzioni per guida sotto effetto di alcool e droghe. vittime è praticamente Tra i fattori caratterizzanti ruote a motore, predilette giustificare l’aumento di RANKING EU PROGRESS ON ROAD SAFETY stabile, con una leggerissima il 2022 e che impattano soprattutto nelle grandi città incidentalità e di vittime: ◼ Il mercato dell’auto presenta una netta flessione nel 2022: le prime iscrizioni di autovetture sono diminuite del diminuzione (-0,4%). sull’incidentalità stradale per via del traffico, della motociclisti morti +12%, 12,1% rispetto al 2021, mentre quelle di motocicli sono pressoché stabili. Sulla rete autostradale le percorrenze medie annue dei veicoli registrano una crescita del 10,7% rispetto al 2021 e un calo dell’1,4% rispetto al 2019.

8

Incidenti stradali in Italia anni 2010-2022 e target 2030 (valori assoluti)

FIGURA 1. INCIDENTI STRADALI CON LESIONI A PERSONE, MORTI E FERITI. Anni 2010-2022 e target 2030, valori assoluti.

Scala Serie Incidenti e Feriti

Scala Serie Morti

200.000

172.553

150.000

3.173

100.000

204.728

223.475 165.889

151.875 3.159 2.875

1.586

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

0

2010

50.000

2030

241.384

250.000

2029

300.000

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Vittime Target 2030 di riduzione delle vittime Incidenti Feriti

Fonte: ISTAT - ACI 2023

novembre-dicembre 2023

27

Sicurezza

morti su ciclomotori + 4%, motore e non - e pedoni, cioè imprevisto) che di maggiore morti su monopattini quasi tutti gli utenti vulnerabili, gravità delle conseguenti raddoppiati, per quanto i sono categorie indicate come lesioni. Tutti comportamenti numeri in quest’ultimo caso particolarmente a rischio che rientrano tra quelli siano ancora piuttosto esigui. nel Piano Nazionale della che l’UE raccomanda di Un alto contributo Sicurezza Stradale al 2030 per monitorare nel decennio all’incidentalità deriva ancora le quali sono state individuate mediante specifici indicatori. una volta soprattutto dalla linee di azione specifiche che Discorso analogo per la sosta mobilità attiva: nel 2022 sono è urgente attuare in base alle “selvaggia” - e le sanzioni che stati rilevati 2.929 incidenti diverse competenze. riguardano la disciplina della stradali che hanno coinvolto Critica ancora la situazione sosta sono al secondo posto almeno un monopattino nelle città e in particolare (37%) dopo quelle per velocità elettrico, da 2.101 nel 2021; le nei Grandi Comuni – Torino, - che può rivelarsi anch’essa vittime sono state 16 mentre Milano, Verona, Venezia, causa di incidente, soprattutto erano 9, più un pedone Trieste, Genova, Bologna, tra autoveicoli ed utenti investito e deceduto nel Firenze, Roma, Napoli, Bari, vulnerabili, in quanto crea 2021. I feriti tra conducenti Palermo, Messina, Catania intralcio al traffico e spesso e passeggeri su monopattino – dove tra il 2021 ed il 2022 limita la visibilità necessaria; sono 2.787 (2.699 conducenti mediamente gli incidenti senza contare gli incidenti e 88 passeggeri) e 131 i pedoni stradali sono aumentati del per urto con veicolo in sosta investiti, i conducenti illesi 11,7% e i deceduti del 22,3%. o fermata che in Italia nel 221. Le biciclette elettriche 2022 sono stati 7.282 con 107 sono state coinvolte in 1.113 COMPORTAMENTI morti e 9.183 feriti, un indice sinistri (691 nel 2021), con 20 AD ALTO RISCHIO di mortalità inferiore alla vittime e 1 pedone deceduto media ma superiore a quello (13 nel 2021), 1.077 feriti più Anche i dati relativi alle di tamponamenti, scontri 34 pedoni infortunati. contravvenzioni elevate da laterali o fronto-laterali.

In totale, sono stati 17.065 Polizia Stradale, Carabinieri Si rileva inoltre un aumento 2022. Sweden follows with 22 deaths per million 1.6 NORWAY - THE SAFESTe Polizie COUNTRY gli incidenti con biciclette Municipali dei delle sanzioni a ciclisti e inhabitants. In the UK, Denmark, Switzerland, FOR ROAD USERS (elettriche e non) e 2.929 Comuni capoluogo suscitano conducenti di monopattini, Ireland, Germany and Finland, road mortality quelli con monopattini, preoccupazione in particolare che spesso usano il mezzo In the EU27, the overall level of road mortality is below 35 deaths per million. The highest che hanno causatoper million inhabitants per la distrazione al volante senza conoscere le regole was 46 deaths in 2022 mortality is in Romania and Serbia with 86 and 83 complessivamente 221million vittime e l’uso improprio degli da rispettare: tra i feriti su compared to 54 per in 2012 (Fig.6). road deaths per million inhabitants e 3 pedoni deceduti e 19.462 smartphone, nonché per monopattino, perrespectively. citare un In two countries – Malta and the Netherlands Mortality in pedoni the PIN investiti countries differs by a factor feriti, con 541 l’eccessiva velocità che solo significativo esempio, si– road mortality is higher in 2022 than in 2012. e feriti. è causa sia di incidente contano anche 88 passeggeri of almost four between the groups of countries Si with sottolinea tra l’altro che (diminuisce il tempo mentre sul monopattino deve the highest and the lowest mortality. utenti delle due ruote - a di reazione al pericolo/ andare una sola persona.

Norway is the leader among the PIN countries with 21 road deaths per million inhabitants in

Tasso di mortalità (morti per milione di abitanti) - confronto 2012 / 2022

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novembre-dicembre 2023

) (2

RS

RO

BG

1)

HR

EL ( 1)

PT (

LU

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)

) (1

IT (1

HU

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PL

CZ

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Fonte: ETSC 17th Road Safety Performance Index Report 2023

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ure 6. (road million tants) (with 2012 ison). ational isional s used s final re not e time t went ) CARE al data

Preoccupa infine l’aumento delle sanzioni per guida in stato di ebbrezza e l’aumento dei conducenti positivi all’etilometro, cioè con livello alcolemico superiore al consentito; la gravità degli incidenti dovuti a stato di ebbrezza, che spesso si unisce a velocità elevata, è infatti sotto gli occhi di tutti e troppo spesso nelle pagine di cronaca dei giornali.

Come ha concluso Antonio Avenoso, direttore esecutivo di ETSC: “Una conseguenza delle chiusure dovute al Covid sembra essere il peggioramento del comportamento degli utenti della strada, nonostante la diminuzione del traffico.

Eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, e guida distratta non stanno scomparendo.

L’applicazione delle norme, dunque, dovrà essere intensificata, non ridotta.

Anche il boom della bicicletta che il Covid ha ispirato in alcune città necessita di un serio seguito. Un numero maggiore di ciclisti giova ad una popolazione in buona salute, ma senza investimenti significativi in infrastrutture separate, velocità moderate e altri cambiamenti, probabilmente porterà ad un aumento del numero assoluto di ciclisti morti.

I monopattini elettrici poi sembrano essere più rischiosi per i loro conducenti rispetto alle biciclette e dovrebbero essere regolamentati meglio”.

Mentre si continuano giustamente a considerare miglioramenti delle infrastrutture e il rinnovo del parco veicolare per avere auto sempre più dotate di dispositivi di sicurezza attiva e passiva, non si deve pertanto dimenticare di dare centralità all’educazione stradale e alla formazione dei conducenti, parte essenziale di un approccio sistemico e integrato alla sicurezza stradale.

Sicurezza

Andamento mortialità stradale 2012 / 2022 e Paesi vincitori del PIN Award

Fonte: ETSC 17th Road Safety Performance Index Report 2023

novembre-dicembre 2023

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Mobilità

NUOVO PSCL ACI 2/2: LE PROPOSTE PER LA SOSTENIBILITÀ DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO

Da casa in ufficio contro traffico e smog

Foto: wikimedia_carlo-dani

di Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

N

el precedente numero di Onda Verde è stata descritta la prima parte del Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro ACI 2022 che consiste nell’elaborazione dei dati sugli spostamenti dei dipendenti ottenuti dalle risposte al questionario.

La seconda parte del Piano è invece rappresentata dalla proposta di misure e interventi per migliorare la sostenibilità degli

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Esame della domanda e offerta di trasporto alla base delle proposte dell’ACI per favorire spostamenti casa-lavoro che impattino meno sulla congestione e sull’inquinamento urbano. spostamenti casa-lavoro.

E’ opportuno precisare che gli interventi proposti rappresentano un aggiornamento di quelli già contenuti nel PSCL 2021, tenuto conto che sono

novembre-dicembre 2023

proposte di intervento ipotizzate a un livello di progetto di fattibilità e non di dettaglio.

Sono ipotesi progettuali tecniche che richiedono, prima della loro realizzazione,

un confronto sia interno all’amministrazione che esternamente con il Mobility Manager d’Area del Comune di Roma.

Le proposte di Piano ipotizzate rappresentano pertanto un primo “ventaglio” di possibili soluzioni che vanno verificate sulla base degli intendimenti del Gruppo ACI (obiettivi che si vogliono perseguire, risorse che si vogliono mettere in campo, ecc.).

Mobilità

tengono conto degli impatti sociali, ambientali, climatici ed economici.

L’elenco degli interventi in progetto può essere riassunto come segue: Azione 1 – Agevolazioni sugli abbonamenti al servizio di TPL Azione 2 – Facilitazioni all’utilizzo di velocipedi Azione 3 – Facilitazioni ai servizi di sharing mobility Azione 4 – Flessibilità dell’orario lavorativo Azione 5 – Adozione dello smart working Azione 6 – Razionalizzazione del servizio navette aziendali

Servizi di TPL e micromobilità tra le soluzioni poste al centro del PSCL 2022 proposto dall’Automobile Club d’Italia.

Nel confronto con il Mobility Manager di Area le ipotesi di intervento devono altresì risultare congruenti con gli strumenti di pianificazione vigenti sul territorio (Piano Regolatore Generale, Piani Urbani del Traffico, Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, ecc.) e con i gestori della mobilità sul territorio (in primis il Mobility Manager di Area stesso e le società che erogano servizi nel settore della mobilità).

Inoltre è da evidenziare che il PSCL è un Piano Processo.

Le soluzioni che sono

scaturite dall’analisi della domanda di spostamento (indagine) e dell’offerta di trasporto presenti nelle diverse sedi verranno, una volta adottate e messe in campo, periodicamente verificate ed eventualmente modificate. Una sorta di processo iterativo prima di arrivare alla fase di “regime” delle soluzioni adottate. Le principali attività dei Mobility Manager Aziendale sono infatti proprio le continue verifiche della validità e congruità delle soluzioni poste in campo.

UN PIANO D’AZIONE EFFICACE E CONDIVISO Le varie proposte di Piano per i quattro Poli lavorativi principali sono scaturite dagli incontri interni ed esterni avuti a valle della definizione delle ipotesi di Piano. È stato così possibile individuare alcune azioni ed enunciare gli interventi da adottare per migliorare la mobilità, ridurre l’inquinamento e la congestione del traffico, nonché assicurare maggiore sicurezza. Le azioni sono basate su valutazioni che

Corrispondenza Azioni del Piano con assi di Intervento previsti dalle Linee Guida sui PSCL

Assi di intervento Linee Guida PSCL

Azioni del Piano

ASSE 1 - Disincentivare l'uso individuale dell'auto privata

Azione 6 - Azione 8

ASSE 2 - Favorire l'uso del trasporto pubblico

Azione 1

ASSE 3 - Favorire la mobilità ciclabile e/o la micromobilità

Azione 2 - Azione 3 - Azione 7 - Azione 9

ASSE 4 - Ridurre la domanda di mobilità

Azione 4 - Azione 5

ASSE 5 - Ulteriori misure

Azione 7 – Soluzioni per l’ultimo miglio Azione 8 – Incentivi all’utilizzo del car-pooling Azione 9 – Agevolazioni sulle polizze assicurative Come evidente le azioni proposte non sono necessariamente applicabili a tutti e quattro i Poli lavorativi ACI presi in esame, ma vanno opportunamente selezionate in base alle specificità di ciascuna sede esaminata.

A titolo di esempio, l’azione 6 riguardante il servizio di navette aziendali interessa le sedi del Torrino, dove è già presente, o può essere proposta per la sedi lavorative di Rebibbia, mentre non è pensata per la sede centrale o per le sedi lavorative in zona Salario-Trieste, dove invece ci si concentra maggiormente in azioni relative al TPL. Con riferimento alle Linee guida per la redazione e l’implementazione dei Piani di Spostamento casa-lavoro (Decreto Interministeriale n.179 del 12 maggio 2021) le Azioni proposte possono essere inoltre ricondotte nei seguenti Assi di Intervento previsti nella normativa.

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Mobilità

Azione 1 – Agevolazioni sugli abbonamenti al servizio di TPL Le società del Gruppo propongono di mettere a disposizione dei dipendenti che ne faranno richiesta agevolazioni per l’acquisto degli abbonamenti annuali al servizio di TPL dell’Area Metropolitana di Roma e del Lazio.

La proposta del Gruppo è di applicare, una scontistica, indicativamente del valore di 15-20 Euro, corrispondente ad un numero idoneo di ticket buoni pasto (uno o due in base al valore nominale del buono pasto che varia da società a società del Gruppo).

La proposta intende anche offrire ai dipendenti la rateizzazione dell’abbonamento annuale direttamente in busta paga, in 5 o 6 rate, senza alcuna maggiorazione rispetto al costo in un’unica soluzione.

Azione 2 – Facilitazioni all’utilizzo di velocipedi L’azione è finalizzata a promuovere l’uso della bicicletta, tradizionale e/o elettrica, forma di mobilità dolce, per effettuare lo spostamento casa-lavoro.

L’intervento è da considerare per fasi successive:

• nel breve termine, si intende individuare uno o più locali custoditi, presso la sede aziendale o nelle sue vicinanze, dove posizionare le rastrelliere e i punti di ricarica elettrica, “universali” per tutti i tipi di mezzi; • nel medio termine, si attiveranno convenzioni e agevolazioni per l’acquisto dei velocipedi da parte dei dipendenti; • nel lungo periodo, previa una verifica di fattibilità degli interventi, realizzare presso le sedi lavorative dei locali spogliatoio con servizi igienici e doccia ad uso dei dipendenti che utilizzano la bici per recarsi al lavoro.

Azione 3 – Facilitazioni ai servizi di sharing mobility L’azione è finalizzata a dissuadere l’utilizzo del mezzo di proprietà per effettuare lo spostamento casa-lavoro, facilitando l’accesso all’uso di mezzi individuali ma in condivisione (sharing).

L’intervento consiste nella sottoscrizione da parte dell’azienda di convenzioni con i gestori sia pubblici che privati di servizi di trasporto in sharing (tutti i servizi ed i mezzi oggi a disposizione, dai monopattini, alle bici, alle due

ruote ed alle autovetture).

Le convenzioni possono rientrare o essere le stesse di quelle proposte dal Mobility Manager di Area, oppure essere sottoscritte ad hoc dall’ente o dalla società del gruppo ACI direttamente con i soggetti gestori.

Le convenzioni potrebbero riguardare sia tariffe di uso agevolato per i dipendenti, oppure la presenza di un servizio dedicato e/o in prossimità della sede aziendale.

Azione 4 – Flessibilità dell’orario lavorativo Al fine di razionalizzare la mobilità casa-lavoro, con una diminuzione del numero degli spostamenti nell’ora di punta (riduzione della domanda nei periodi di maggior traffico sulle strade in prossimità delle sedi lavorative del Gruppo ACI) si potrebbero sperimentare nuove metodologie di flessibilità dell’orario di lavoro, con una nuova articolazione degli orari di inizio e fine lavoro e dei turni lavorativi (ove presenti). tenendo conto delle esigenze organizzative delle società del Gruppo.

La fattibilità della proposta andrà verificata con il management di ente e/o aziendale valutando quali e quanti servizi erogati possono essere temporalmente articolati nelle diverse fasce orarie della giornata e/o della settimana.

Successivamente si procederà con i nuovi orari e i nuovi turni di lavoro.

Azione 5 – Adozione dello smart working Come è noto, a seguito del DPCM del 2 marzo 2020, lo smart working è stato attivato in via emergenziale ed è diventato la modalità lavorativa ordinaria per la gran parte dei lavoratori

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Mobilità

del Gruppo ACI. Come anche ribadito dai decreti emanati successivamente, il lavoro agile va mantenuto, potenziato e reso più efficiente, rendendolo una modalità lavorativa analoga a quella in presenza, per consentire, ove possibile, di moderare la domanda di spostamento in modo coordinato con la programmazione del TPL. Tra le azioni proposte questa è l’unica che si possa considerare già in attuazione anche se con modalità differenti tra le diverse società del gruppo.

Azione 6 – Razionalizzazione del servizio navette aziendali L’attuale servizio di navetta presso le sedi del Polo Torrino prevede un collegamento diretto da e per la fermata EUR-Magliana della linea B della metropolitana. Il servizio è utilizzato dai dipendenti di ACI e ACI Informatica. Circa il 7% dei dipendenti del Polo Torrino utilizzano tale servizio quotidianamente.

L’intervento proposto riguarda la razionalizzazione e l’efficientamento del servizio esistente e la valutazione di attivazione dello stesso anche presso gli altri Poli lavorativi.

In tale ottica verrà presa in considerazione, anche con il supporto del Mobility Manager di Area, la condivisione del servizio con altre Aziende presenti nell’area. La razionalizzazione riguarderà anche l’informazione all’utente e la prenotazione del servizio mediante software dedicato per smartphone.

un’area di parcheggio di prossimità. La combinazione migliore, consiste in uno spostamento plurimodale con integrazione di più modalità di spostamento.

Per la parte principale del percorso si utilizza il TPL o, in un’alternativa meno sostenibile, un veicolo a ridotte emissioni. Dalla fermata del TPL o dal parcheggio del mezzo privato, per raggiungere la sede di lavoro, destinazione finale dello spostamento, vengono invece utilizzati mezzi più piccoli, versatili ed ecologici.

L’idea, sul medio-lungo termine, anche con il supporto e coordinamento del Mobility Manager di Area è quella di individuare le fermate/ stazioni importanti del TPL in prossimità delle sedi lavorative aziendali e mettere a disposizione: un adeguato numero di mezzi in sharing (monopattini e bici), aree e locali dove poter parcheggiare in sicurezza il proprio mezzo (bici o monopattino) e comunque non ostacolando i flussi pedonali.

Azione 8 – Incentivi all’utilizzo del car-pooling Uso condiviso del mezzo di proprietà per effettuare lo spostamento casa-lavoro.

Anche nell’ambito dei dipendenti del Gruppo ACI, alcuni colleghi, per recarsi al lavoro, effettuando percorsi simili e negli stessi orari, hanno spontaneamente deciso di condividere l’autovettura di proprietà, e le relative spese. L’intervento prevede, oltre a supportare gli equipaggi esistenti, di facilitare la creazione di equipaggi di Car-Pool “compatibili” dal punto di vista dei percorsi e degli orari. Nel breve termine, oltre ad effettuare una breve indagine sulla disponibilità dei dipendenti è previsto il censimento di equipaggi di Car-Pool esistenti.

Contemporaneamente, anche attraverso l’analisi delle origini degli spostamenti per sede di lavoro, l’incoraggiamento e la facilitazione nella creazione di nuovi equipaggi.

Inizialmente i messaggi informativi saranno veicolati attraverso un’apposita sezione dei Portali della Comunicazione Interna aziendale (breve termine).

Successivamente, anche in relazione alla numerosità degli aderenti al servizio potrà essere previsto un applicativo utilizzabile da smartphone per la creazione e gestione del servizio (medio termine).

Azione 7 – Soluzioni per l’ultimo miglio Per “ultimo miglio” si intendono le brevi distanze percorse dall’origine o destinazione dello spostamento verso la fermata dei mezzi pubblici, la stazione ferroviaria o

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Mobilità

Azione 9 – Agevolazioni sulle polizze assicurative

Indagine sul grado di importanza delle azioni secondo i dipendenti (Polo Sede Centrale)

Sconti riservati ai dipendenti del Gruppo ACI per l’acquisto di polizze assicurative SARA, dedicate alle diverse esigenze e modalità di spostamento, con particolare riferimento agli spostamenti casa-lavoro.

Di seguito si riporta un esempio e/o possibili implementazioni: SARA “Mi Muovo”, dedicata a coloro che utilizzano mezzi in sharing e a noleggio, anche non targati (biciclette, monopattini). L’idea è di fornire al dipendente una copertura assicurativa con doppia valenza: implementare le attuali polizze offerte dai servizi di sharing e offrire un maggiore impulso all’utilizzo della bicicletta/monopattino.

LE VALUTAZIONI DEI DIPENDENTI ACI Nell’ambito dell’indagine condotta sugli spostamenti casa-lavoro è stato chiesto ai dipendenti di dare un giudizio di gradimento sulle proposte di intervento (Azioni) in modo da avere un riscontro molto utile per stilare una classificazione e un ordine di priorità per la loro realizzazione.

Per ciascuna Azione è stato chiesto ai dipendenti di dare un giudizio numerico (da 1 a 5) per quanto ritenessero importante la loro realizzazione (1 poco importante; 5 - molto importante).

Tenuto conto che il giudizio del dipendente è fortemente influenzato dalla localizzazione della propria sede di lavoro oltre che dalle proprie abitudini di spostamento si riportano a titolo di esempio i dati relativi alla sede centrale.

L’Azione 5 relativa all’adozione dello smart working è ritenuta molto importante da circa l’89% degli intervistati, segue l’Azione 1 relativa alle agevolazioni per

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gli abbonamenti del TPL considerata molto importante da circa il 72% degli intervistati. Tra le azioni che riscuotono meno gradimento da parte dei dipendenti, quindi ritenute poco importanti, si riscontra l’Azione 8 relativa all’incentivazione del carpooling per il 42% circa (probabilmente nella sede centrale è un intervento non considerato prioritario per la difficoltà a trovare parcheggio) e l’Azione 2 per circa il 41% degli intervistati (l’utilizzo del velocipede è ancora poco diffuso per problematiche legate alla carenza di infrastrutture dedicate e alla percezione di poca sicurezza da parte degli intervistati).

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WORK IN PROGRESS PER LA SOSTENIBILITÀ Infine, è da tenere presente che tutti gli interventi proposti non possono essere considerati “risolutivi” del problema della mobilità, bensì devono essere considerati interventi “di nicchia” capaci, cioè, di soddisfare porzioni limitate di domanda (da un minimo di 1-3% ad un massimo di 5-10%). In ogni caso, anche con questi piccoli numeri l’opera del Mobility Manager può essere preziosa, soprattutto in un quadro di tanti piccoli contributi: quelli dei diversi Mobility Manager.

In conclusione, il PSCL va considerato come una sorta di processo dinamico, da seguire giorno per giorno e da

aggiornare periodicamente (ogni anno, come previsto dalla normativa) alla luce delle continue variazioni della domanda (nuove preferenze o abitudini degli utenti, cambiate situazioni dell’offerta di mobilità come nuove strade, nuove linee di trasporto collettivo, nuove fermate o stazioni, modifiche della domanda come cambiamenti di orari di lavoro, cambiamenti di residenza, nuove assunzioni, adozione di nuove combinazioni di mobilità, ecc.). Il PSCL va quindi sempre verificato e, laddove intervengano sensibili modifiche, è necessario aggiornare il piano stesso prevedendo anche nuove indagini.

Mobilità

RIUNIONE INFORMALE A BARCELLONA DEI MINISTRI DEI TRASPORTI DELL'UNIONE EUROPEA

La mobilità al centro del progresso europeo di Paolo Benevolo

“L

a mobilità è un diritto che deve essere esercitato a parità di condizioni, indipendentemente dal fatto che si risieda in una città o in un piccolo paese, che il livello di reddito sia alto o basso, che si abbiano o meno limitazioni fisiche o che si possieda o meno un veicolo privato”. Principi fondamentali e inderogabili che devono guidare il cammino dell’Unione Europea nella realizzazione di un sistema dei trasporti sempre più sostenibile, inclusivo e sicuro, in grado di garantire ad ogni cittadino la piena partecipazione alla vita sociale ed economica. È quanto ha dichiarato con estrema chiarezza il ministro spagnolo dei Trasporti, della Mobilità e dell’Agenda Urbana, Raquel Sánchez, inaugurando la riunione informale dei ministri dei Trasporti UE che si è tenuta a Barcellona il 22 settembre.

Una riunione voluta e organizzata nella capitale catalana dalla Presidenza di turno spagnola del Consiglio Europeo e alla quale hanno preso parte più di venti ministri dei Trasporti dell’UE e funzionari dei Paesi dell’Associazione Europea di Libero Scambio (EFTA), oltre al Commissario europeo per i Trasporti, Adina Vălean, al fine di ribadire il ruolo strategico della mobilità per la promozione della coesione sociale e territoriale in Europa.

A conclusione della riunione i partecipanti hanno quindi raccolto e sottoscritto in un documento comune, la Dichiarazione di Barcellona, le linee guida che dovranno

Promuovere coesione sociale e territoriale attraverso i trasporti: i ministri europei sottoscrivono a Barcellona un documento per una mobilità più inclusiva e accessibile. orientare in materia le future politiche nazionali e comunitarie, assumendo in prima persona un rinnovato impegno per una mobilità accessibile, economica ed equa che non lasci indietro nessuna realtà territoriale e nessun cittadino.

I CITTADINI IN PRIMO PIANO Il documento, intitolato “Mobilità per le persone: promuovere la coesione sociale e territoriale” (che proponiamo in versione integrale nella nostra traduzione italiana nella pagine seguenti), si propone di consolidare il percorso già avviato dalla Commissione Europea con il Green Deal UE e la Strategia di mobilità sostenibile e intelligente per realizzare una connettività

efficace in tutta l’UE, sia nelle aree urbane che in quelle poco popolate o orograficamente più complesse.

Punti chiave della Dichiarazione di Barcellona risultano soprattutto la mobilità rurale e quella transfrontaliera, proprio nell’ottica prioritaria di promuovere una rete di trasporto integrata e pienamente accessibile.

A tal fine, come rilevano i responsabili europei dei trasporti, appare necessario adattare le possibili soluzioni di mobilità alle caratteristiche specifiche di ciascun contesto, coinvolgendo sempre gli abitanti nella progettazione e nell’attuazione delle nuove politiche e ponendo particolare attenzione alle aree a rischio di spopolamento, soprattutto nelle zone rurali.

“Una mobilità diversificata e di qualità”, ha spiegato il Commissario UE per i Trasporti, “porta infatti prosperità ai paesi e alle regioni. Per contro, la mancanza di infrastrutture o di opzioni di trasporto ha impatto negativo sulle nostre imprese”.

La Dichiarazione affronta poi il tema della sicurezza dei trasporti, e in particolare di quella stradale, ribadendo il concetto di “sistema sicuro” e suggerendo nuovi interventi.

Per la prima volta, inoltre, viene affrontato il tema del ruolo delle donne nel settore, sottolineando l’importanza di incorporare una prospettiva di genere e di uguaglianza nella progettazione delle politiche di trasporto e mobilità.

Il documento, infine, insiste sull’importanza di mitigare i casi di povertà nel territorio dell’UE che influiscono sulle disuguaglianze nell’uso dei trasporti, nonché di rispondere alle esigenze delle persone con disabilità e a mobilità ridotta e di investire in infrastrutture che proteggano i più vulnerabili, in particolare ciclisti, pedoni e motociclisti, sulle strade dell’UE. “Dobbiamo garantire un diritto, ma anche ridurre al minimo l’impatto ambientale del suo esercizio”, ha aggiunto in conclusione il ministro spagnolo Raquel Sánchez, confermando l’ambizioso progetto europeo “di realizzare un sistema di trasporti molto più efficiente e intelligente, di sostenere mezzi di trasporto meno inquinanti e di promuovere l’intermodalità e l’elettrificazione”.

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Mobilità

Presidenza spagnola Consiglio dell'Unione Europea

DICHIARAZIONE DI BARCELLONA IN OCCASIONE DELLA RIUNIONE INFORMALE DEI MINISTRI DEI TRASPORTI DELL'UE SOTTO GLI AUSPICI DELLA PRESIDENZA SPAGNOLA DEL CONSIGLIO DELL'UE

MOBILITÀ PER LE PERSONE: MIGLIORAMENTO DELLA COESIONE SOCIALE E TERRITORIALE La mobilità svolge un ruolo fondamentale nella vita delle persone, in quanto porta d'accesso alle opportunità di lavoro e di affari, ai servizi pubblici e alle attività ricreative. Inoltre, è essenziale per una distribuzione efficiente dei beni e contribuisce in modo significativo al funzionamento delle economie e al benessere delle persone, alle scelte dei consumatori e alla qualità della vita in generale.

Nel dicembre 2019, la Commissione Europea ha adottato il Green Deal Europeo per rispondere alle pressanti sfide climatiche e ambientali, nel quale si dichiara che attuare un trasporto sostenibile significa mettere gli utenti prima di tutto e fornire loro alternative più economiche, accessibili, salutari e pulite alle loro attuali abitudini di mobilità.

La Strategia per la Mobilità Sostenibile Intelligente (SSMS), presentata dalla Commissione Europea nel dicembre 2020, riconosce l'estrema importanza di garantire una mobilità accessibile, economica ed equa per gli individui, nonché un sistema di trasporto merci efficiente, sostenibile e multimodale. La SSMS sottolinea inoltre la necessità di migliorare la connettività nelle regioni rurali e remote, comprese le regioni ultraperiferiche e le isole, nonché di adottare soluzioni di trasporto inclusive per le persone con disabilità e a mobilità ridotta. In aggiunta, la SSMS evidenzia l'importanza di creare condizioni favorevoli all'interno del settore, che comprendano opportunità di lavoro interessanti. Infine, considera il Pilastro Europeo dei Diritti Sociali come la bussola con cui orientarsi per garantire una transizione verde e digitale equa e socialmente giusta. Nella Visione a lungo termine per le aree rurali europee del 2021, la Commissione invita gli Stati membri e le regioni a sviluppare strategie di mobilità rurale sostenibili, con l'obiettivo generale di realizzare "aree rurali più forti, connesse, resilienti e prospere entro il 2040". Nel settore dei trasporti, ciò significa "mantenere o migliorare i servizi di trasporto pubblico e le infrastrutture accessibili, tra cui ferrovie, vie navigabili interne, strade, stazioni di ricarica e di rifornimento per sostenere le soluzioni di mobilità elettrica, piste ciclabili, collegamenti multimodali, compresi i mezzi di trasporto attivi, nonché i collegamenti marittimi a corto raggio e aerei".

Il Dispositivo per la Ripresa e Resilienza (RRF) individua nella coesione sociale e territoriale uno dei suoi sei pilastri, con particolare riguardo alla centralità delle persone, soprattutto le più vulnerabili.

In linea con quanto sopra esposto, il concetto di mobilità è visto come un diritto di ogni cittadino e agisce da catalizzatore per la coesione sociale e territoriale, con l'obiettivo di promuovere l'equità sociale in tutti i territori, comprese le aree urbane e rurali.

Pertanto, con la presente Dichiarazione di Barcellona noi, Ministri dei Trasporti dell'UE, riconosciamo il ruolo cruciale della mobilità per la promozione della coesione sociale e territoriale e la mitigazione delle disuguaglianze, NOI:

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1. SOTTOLINEIAMO che la creazione di una rete completa di infrastrutture, di mobilità e servizi di trasporto che superi i confini nazionali è un obiettivo primario della politica dei trasporti dell'Unione europea. La politica per le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) è uno strumento chiave per raggiungere questo obiettivo.

2. INVITIAMO ad adottare la politica quadro TEN-T rivista, attualmente in fase di negoziazione.

3. SOTTOLINEIAMO l'imperativo per le amministrazioni pubbliche di promuovere una rete integrata di trasporto e mobilità che garantisca l'accessibilità dell'intero territorio. Inoltre, è fondamentale adattare le soluzioni di mobilità alle esigenze specifiche di ciascun territorio, con la partecipazione attiva delle comunità nei processi di progettazione e attuazione. Un'ulteriore riflessione dovrebbe essere dedicata alle aree in cui si registra un calo demografico.

4. RICONOSCIAMO che le modalità di trasporto alternative svolgono un ruolo fondamentale nel favorire la coesione territoriale e sociale e la connettività interna ed esterna dell'Europa.

5. CONCORDIAMO sull'importanza di riconoscere le esigenze di mobilità rurale sostenibile nei piani di trasporto regionali e nazionali.

6. SOTTOLINEIAMO CON FORZA la necessità di promuovere e favorire i progressi nella decarbonizzazione dei trasporti alternativi, tenendo conto delle diverse condizioni geografiche che richiedono soluzioni di trasporto differenti.

7. RICHIAMIAMO L'ATTENZIONE sul fatto che la sicurezza dovrebbe essere una delle priorità principali di qualsiasi sistema di trasporto e mobilità. Per questo motivo, SOTTOLINEIAMO l'importanza di applicare l'approccio del sistema sicuro o altre strategie simili alla sicurezza stradale, che richiedono misure relative al comportamento degli utenti della strada e investimenti nelle infrastrutture, in particolare per proteggere gli utenti vulnerabili della strada come pedoni, ciclisti e motociclisti.

8. RICHIAMIAMO l'attenzione sul fatto che l'accessibilità dovrebbe essere una delle priorità di qualsiasi sistema di trasporto e mobilità, con particolare attenzione alle persone con disabilità e/o a mobilità ridotta.

9. SOTTOLINEAIAMO l'importanza di garantire un'adeguata protezione dei diritti dei passeggeri.

9bis. RICORDIAMO le carenze di manodopera esistenti nei settori dei trasporti in Europa e la necessità di aumentare l'attrattiva di queste professioni per mantenere la connettività, la mobilità e i flussi.

Mobilità

10. SOTTOLINEIAMO che le politiche dei trasporti hanno il potenziale di ridurre le disparità territoriali e sociali. Pertanto, è necessario dare priorità al trasporto pubblico a prezzi accessibili e alle soluzioni di mobilità che rispondono alle esigenze di mobilità quotidiana.

11. RICONOSCIAMO l'importanza di aumentare le opzioni di mobilità attiva, come camminare e andare in bicicletta, nonché le soluzioni di mobilità condivisa, insieme agli investimenti in infrastrutture stradali urbane e rurali sicure e in sistemi di trasporto pubblico, per promuovere un ecosistema di mobilità completo ed efficiente.

12. EVIDENZIAMO la necessità di integrare una prospettiva di genere e di uguaglianza nella progettazione delle politiche di trasporto e mobilità, a partire dalla raccolta di statistiche che forniscano dati sufficientemente disaggregati.

13. DOVREMMO PROMUOVERE approcci basati sui dati che permettano di elaborare politiche fondate sull'evidenza, assegnare le risorse e monitorare l'implementazione, assicurando che le soluzioni di trasporto rispondano efficacemente alle esigenze di tutti gli individui, in particolare di coloro che possono incontrare barriere all'accesso e all'accessibilità.

14. DOVREMMO INCORAGGIARE FORTEMENTE i progressi della tecnologia e della trasformazione digitale, come i sistemi di trasporto intelligenti, l'analisi dei dati in tempo reale, l'ambiente di condivisione dei dati e le applicazioni mobili che possono migliorare l'efficienza, l'affidabilità e la resilienza dei servizi di mobilità e di trasporto e quindi l'esperienza degli utenti dei servizi di trasporto.

15. RICONOSCIAMO che le modalità di trasporto alternative sono essenziali per il trasporto delle merci, sia nel mercato interno che a livello globale e contribuiscono alla prosperità economica dell'Unione europea, dei suoi partner e alleati. Riconosciamo l'importanza della rete di trasporto europea per affrontare le conseguenze della pandemia di COVID-19, della guerra di aggressione russa nei confronti dell'Ucraina e di potenziali crisi future.

16. INCORAGGIAMO la concorrenza, la multimodalità e la resilienza della rete di trasporto, sia per quanto riguarda i passeggeri che le merci.

17. UTILIZZIAMO IN MODO EFFICACE i finanziamenti messi a disposizione dal Fondo sociale per il clima per migliorare la connettività rurale, contribuendo così anche a una transizione socialmente equa verso la neutralità climatica.

Pertanto, i ministri dei trasporti si rivolgono alla Commissione affinché questa CONSIDERI di: 18. CONTINUARE a svolgere il ruolo di facilitatore per l'attuazione di politiche che tengano conto degli aspetti di coesione sociale e territoriale dei trasporti e della mobilità, in linea con gli obiettivi della SSMS in materia di sostenibilità, accessibilità e uguaglianza.

19. PROPORRE un "documento informale" che delinei le strategie per sfruttare i trasporti e la mobilità al fine di migliorare la coesione sociale e territoriale. Questo documento dovrebbe comprendere diversi aspetti e affrontare, ad esempio, le sfide dei nodi urbani e delle regioni rurali, insulari, periferiche e montane, nonché delle aree scarsamente popolate. Il documento dovrebbe inoltre concentrarsi sul sostegno allo sviluppo di servizi di trasporto pubblico transfrontaliero, sull'implementazione di strumenti per coinvolgere attivamente le comunità e sulla comprensione dei loro bisogni e delle loro preoccupazioni, garantendone al tempo stesso la partecipazione ai processi decisionali e di attuazione.

20. SOSTENERE progetti e piani pilota 1) per sperimentare concetti di mobilità innovativi in aree scarsamente popolate che possano rispondere meglio alle esigenze delle persone, con un uso efficiente delle risorse pubbliche, 2) per promuovere lo sviluppo di infrastrutture e servizi ferroviari transfrontalieri per i passeggeri in tutta l'Unione.

21. FORNIRE dati completi e coerenti per valutare la portata delle disparità nel settore dei trasporti e per mitigare i problemi di povertà nella mobilità (definita "povertà o esclusione nei trasporti").

Tali informazioni, naturalmente, dipenderanno in larga misura dai dati forniti dagli Stati membri.

21bis. PROSEGUIRE nello sforzo di rendere più agevoli gli spostamenti dei cittadini europei attraverso l'Europa, facilitando la combinazione di servizi di mobilità, eventualmente con diverse modalità di trasporto e migliorando l'esperienza dell'utente, nell'ottica di un'ulteriore apertura dei territori europei.

22. TENERE IN CONSIDERAZIONE la dimensione della coesione territoriale e sociale come fattore della metodologia di analisi costo-beneficio dei progetti infrastrutturali.

23. I Ministri dei Trasporti esprimono quindi il proprio SOSTEGNO alla Commissione relativamente ai punti sopra citati.

I Ministri dei Trasporti si rivolgono alle amministrazioni locali e, se del caso, regionali affinché: 24. RICHIAMINO L'ATTENZIONE sul fatto che, in qualità di decisori pubblici, l'obiettivo di tutti è lavorare insieme per fornire ai cittadini opzioni di mobilità accessibili, economiche, sicure e rispettose dell'ambiente, assicurando il soddisfacimento dei loro bisogni e ottimizzando l'uso delle risorse pubbliche.

25. RICONOSCANO l'importanza della cooperazione intergovernativa nell'allineamento delle politiche, nel coordinamento degli investimenti, compresi quelli relativi a progetti transfrontalieri e nella promozione della collaborazione tra diverse parti interessate.

26. INCENTIVINO la partecipazione delle comunità alla progettazione e all'implementazione di servizi di trasporto e di soluzioni per la mobilità adeguate ai loro specifici territori.

I Ministri dei Trasporti invitano il settore privato, in collaborazione con la società civile del settore, a: 27. PROMUOVERE partenariati tra il settore pubblico e privato per progettare e implementare nuove soluzioni di mobilità che rispondano meglio alle esigenze di diversi gruppi di utenti in diversi territori.

28. RENDERE POSSIBILE la mobilità sostenibile dei propri dipendenti, tenendo conto del pendolarismo e degli spostamenti durante l'orario di lavoro.

In conclusione, i Ministri dei Trasporti sottolineano l'importanza fondamentale di prendere in considerazione queste sfide e di orientare le politiche dei trasporti verso la realizzazione di soluzioni efficaci per garantire una mobilità sicura, accessibile, economica ed equa per tutti gli individui e le merci.

Barcellona, 22 settembre 2023

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Trasporto collettivo

PROGETTO EUROPEO EBRT2030: UNA PIETRA MILIARE PER IL TPL ELETTRIFICATO

BRT elettrico e hi-tech in cerca del modello ideale di Paolo Benevolo

“I

prossimi anni rappresenteranno un momento chiave per il raggiungimento dei nostri impegni sul clima e degli obiettivi del Green Deal dell’UE. Una nuova generazione di sistemi BRT avanzati con funzionalità di automazione e connettività rappresenta un grande salto verso il raggiungimento di questi obiettivi. E come UITP siamo orgogliosi di facilitare la tanto necessaria collaborazione di un intero settore per far sì che ciò accada”. Ad affermarlo è Umberto Guida, responsabile Strategia Progetti dell’Associazione Internazionale del Traporto Pubblico, l’organizzazione senza scopo di lucro che raggruppa e rappresenta i principali operatori e fornitori

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Avviato a gennaio e coordinato dalla UITP il progetto europeo eBRT2030 incrementerà la mobilità sostenibile ad emissioni zero grazie a sistemi BRT a tecnologia avanzata. del TPL mondiale e che dal 1° gennaio scorso ha coinvolto 45 autorevoli partner europei ed extraeuropei in un nuovo progetto UE finalizzato a sostenere la transizione verso un trasporto sostenibile a zero emissioni attraverso l’implementazione di efficienti sistemi elettrificati Bus Rapid Transit (BRT) a tecnologia avanzata.

Se infatti il cambiamento climatico e l’inquinamento atmosferico sono motivo di forte preoccupazione in Europa e nel mondo e se per altro verso il trasporto pubblico è da sempre al centro degli sforzi

novembre-dicembre 2023

per affermare una mobilità sostenibile e migliorare l’impronta ambientale dei trasporti urbani, proprio i moderni sistemi BRT, come riconosce espressamente la UITP, rappresentano una delle più grandi innovazioni a cui il settore degli autobus abbia mai assistito, a causa degli effetti trasformativi positivi sulle città in termini di riduzione della congestione e delle emissioni di gas serra e sostanze nocive per l’ambiente e la salute umana. Innovazione a cui la nostra rivista “Onda Verde” a dedicato da anni ampia attenzione (si veda in

particolare il quadro di settore pubblicato già nel 2016 sul n. 7 della rivista ACI).

Ha preso quindi le mosse da queste considerazioni di base il progetto quadriennale UE “eBRT2030”, lanciato ufficialmente a Bruxelles lo scorso febbraio e coordinato dalla UITP, i cui obiettivi specifici sono stati puntualmente illustrati in occasione del Global Public Transport Summit UITP che si svolto a giugno a Barcellona.

NUOVI SISTEMI EBRT INCENTRATI SUGLI UTENTI Riunendo 45 partner provenienti da tutta l’UE e oltre, tra cui ERTICO – ITS Europe e il network POLIS, il progetto eBRT2030 guidato dalla UITP e finanziato nell’ambito del programma

Trasporto collettivo

comunitario di ricerca e innovazione Horizon Europe, mira a dimostrare l’applicabilità di una nuova generazione di sistemi eBRT in diversi contesti urbani, con soluzioni innovative economicamente sostenibili e ottimizzate con l’applicazione di nuove funzionalità di automazione e connettività.

Scopo ultimo dichiarato quello di ridurre almeno del 10% i costi chilometrici per passeggero e quelli totali di proprietà e gestione (TCO), di abbattere fino al 70% le emissioni locali di gas serra e sostanze inquinanti e di tagliare del 10% la congestione del traffico veicolare.

I partner del progetto lavoreranno inoltre a stretto contatto con gli utenti finali, per comprendere meglio come i servizi eBRT proposti possano essere ulteriormente sviluppati per rispondere alle effettive esigenze di mobilità dei cittadini.

In fase conclusiva, infine, il progetto si concentrerà sul miglioramento dell’esperienza dei passeggeri e dell’accesso alla mobilità collettiva delle aree scarsamente servite e, sul fronte opposto, di quelle in cui si riscontra una maggiore domanda di trasporto.

Le soluzioni approntate nell’ambito del progetto eBRT2030 saranno quindi testate in contesti urbani reali in Europa e in America del Sud, coinvolgendo aziende di TPL, produttori di autobus, fornitori di nuove tecnologie e centri universitari di ricerca, nel tentativo di presentare entro il 2030 un funzionale modello di eBRT concretamente applicabile non solo nel rispetto delle diverse situazioni di ciascuna città europea ma anche per affrontare le sfide sullo smog e le emissioni di CO2 nei Paesi in via di sviluppo.

“Un obiettivo importante di eBRT2030 sarà infatti proprio il suo aspetto internazionale”, ha spiegato con molta chiarezza il responsabile per UITP del progetto eBRT2030,

Flavio Grazian, “ ovvero consentire la replicabilità nei Paesi in via di sviluppo dimostrando l’efficienza delle tecnologie sviluppate e dei concetti avanzati di BRT elettrificato”.

SETTE DIMOSTRAZIONI PER L’EBRT 2030 Veicoli, infrastrutture, software operativi e connettività IoT (Internet of Things) sono i quattro settori tecnologici fondamentali intorno a cui ruota il concetto di eBRT, in quanto “sistema” che deve integrare tra loro in modo ottimale diversi elementi, garantendo nello stesso tempo elevati standard di servizio (ovvero alta capacità di trasporto, facilità di accesso sia alle fermate che ai veicoli, percorsi in sede propria con priorità semaforica ecc.) e un totale abbattimento delle emissioni locali, grazie all’utilizzo di

autobus elettrici, che a loro volta presuppongono la realizzazione di uno specifico “ecosistema” con adeguate infrastrutture di ricarica, ottimizzazione dei consumi di energia, manutenzione mirata dei mezzi ecc..

Su tutti questi elementi sarà dunque impegnato per quattro anni il progetto eBRT2030, fino a dicembre 2027, nell’intento di definire quei requisiti di sistema che possano consentire alle città europee e dei Paesi in via di sviluppo di dotarsi di efficienti linee eBRT, per offrire soluzioni concrete alle sempre più incombenti sfide del traffico, dello smog e della decarbonizzazione.

Un’esperienza, quella dei BRT, che parte da lontano e più in particolare dalle grandi metropoli sudamericane per poi approdare in tempi più recenti anche in Europa, nelle vesti “riadattate” dei cosiddetti sistemi BHLS (Buses with a High Level of Service,

ovvero autobus con alto livello di servizio), di cui significativi esempi sono attualmente presenti in Francia, Paesi Bassi, Gran Bretagna, Svezia, Spagna e Turchia, e non ultimo anche in Italia con l’entrata in funzione nel 2019 del Metromare, collegamento rapido a basse emissioni e alta capacità di traporto, in sede propria, che collega Rimini a Riccione, lungo la costiera adriatica.

Sette, in particolare, sono le città selezionate per le dimostrazioni previste nel progetto eBRT2030, tra le quali oltre ai centri urbani europei di Barcellona, Amsterdam, Eindhoven, Atene, Rimini e Praga si aggiunge anche la capitale colombiana Bogotà, sede di una dei più rilevanti esempi di sistemi BRT a livello mondiale, inaugurato nell’anno 2000 e in seguito progressivamente ampliato e perfezionato per fronteggiare la crescita del traffico urbano.

Bus Rapid Transit (BRT): le caratteristiche del sistema I sistemi BRT (Bus Rapid Transit) fanno perno sull’impiego di una flotta di autobus snodati ad elevata capacità di trasporto, con pianale completamente ribassato e appositi allestimenti, interni ed esterni, per agevolare il flusso dei passeggeri. Dal punto di vista infrastrutturale, una linea BRT è caratterizzata dalla presenza di corsie preferenziali in sede protetta, con fermate separate e prive di barriere, sistemi propri di attivazione dei semafori e speciali sistemi di biglietteria con prevendita dei titoli di viaggio. I singoli elementi dei sistemi BRT in genere sono configurati in modi diversi, in base alla domanda di passeggeri prevista e alle specifiche esigenze di trasporto locali. In America Latina e in Asia, ad esempio, i sistemi BRT hanno assunto il ruolo di vere e proprie reti di metropolitana su gomma (c.d. "full BRT") e pertanto sono stati ampiamente dimensionati, con una capacità di trasporto di oltre 3.000 passeggeri/ora per direzione e una frequenza di 1-3 autobus/minuto. Le diverse soluzioni adottate nei Paesi europei hanno invece dimensioni più simili a quelle di una linea tranviaria, con meno di 3.000 passeggeri/ora per direzione e frequenze variabili in base agli orari (c.d. "Buses with a High Level of Service - BHLS").

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Trasporto collettivo

PROGETTO EUROPEO EBRT2030: UNA PIETRA MILIARE PER IL TPL ELETTRIFICATO

Sette città per sette dimostrazioni Di seguito publichiamo una sintesi delle iniziative e dei progetti pilota che avranno luogo nelle diverse città coinvolte nel progetto eBRT2030.

PRAGA

ATENE

Partner: DPP Prague, Škoda, Elektroline, Università di Pardubice

Partner: ICCS, OASA, NTUA, Temsa

Caso d'uso: ricarica in movimento di una linea di autobus ad alta richiesta

Caso d'uso: efficiente modalità di ricarica ibrida per eBRT

La linea eBRT di Praga dimostrerà la ricarica in movimento di filobus a batteria a doppia articolazione nella linea di autobus n. 119 ad alta richiesta, che collega l'aeroporto Vaclav Havel di Praga alla stazione della metropolitana più vicina "Nádraží Veleslavín". La sfida principale di questa demo è l'efficiente combinazione del funzionamento della sezione di ricarica in movimento (modalità filobus) e del funzionamento della sezione non cablata (modalità batteria) con possibilità di ricarica occasionale presso i terminali e presso il deposito. L'obiettivo è quello di ridurre il rapporto di sezione cablata a circa il 55-60% e consentire anche un collegamento non cablato tra deposito e linea bus.

La linea di autobus n. 119 è ora gestita da autobus diesel articolati (Euro V ed Euro VI). È una delle linee di autobus più trafficate di Praga (prima del COVID19 nel 2019 c'erano 20.000 pax/giorno). Pertanto, vi è la necessità di aumentare la capacità della linea di autobus per soddisfare la domanda dei passeggeri, aumentare l'efficienza operativa ed energetica e ridurre l'impatto ambientale del funzionamento degli autobus.

Gli obiettivi chiave di questa demo sono: 1. funzionamento sostenibile a emissioni zero in questa linea di autobus ad alta richiesta utilizzando veicoli ad alta capacità 2. ottimizzazione del CAPEX: diminuzione del rapporto tra le sezioni cablate, combinazione di sezioni di ricarica in movimento e ricarica occasionale nei circuiti 3. ottimizzazione OPEX: aumenta l'efficienza energetica, riduce i picchi di potenza riservati, ottimizza la potenza di ricarica e il tempo di ricarica 4. ottimizzazione del ciclo di vita della batteria: ottimizza la potenza di ricarica e il tempo di ricarica (gestione dell'energia) 5. operazione rispettosa dell'ambiente alla linea di trasporto pubblico di passaggio dall'aeroporto di Praga alla città di Praga.

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Questa demo vedrà il rilancio e l'aggiornamento di una linea di autobus espressi tipo BRT (ex linea di autobus X14) gestita nello stesso corridoio e seguendo un concetto di servizio BRT sperimentato durante le Olimpiadi di Atene 2004. La linea eBRT di Atene presenterà un concetto di ricarica ibrida, che sfrutterà la catenaria del filobus esistente combinando tipici autobus elettrici di ricarica in deposito, filobus ed e-bus in grado di utilizzare la catenaria del filobus per la ricarica di opportunità (autobus ibridi eBRT), utilizzando caricabatterie a bordo e pantografi.

La linea collegherà la stazione della metropolitana Fix nel centro di Atene e il centro culturale Stavros Niarchos, vicino alla costa di Atene (Riviera di Atene), e avrà una lunghezza di 4 km per direzione. La linea opererà lungo il corridoio Syggrou, un'autostrada urbana a quattro corsie.

La demo di base si concentrerà sulle innovazioni montate negli autobus ibridi eBRT, che includeranno anche un motore di trazione multifase migliorato e ad alta efficienza energetica, un software di gestione della carica di potenza ottimizzato, su misura per la ricarica basata sulla catenaria, un vano batteria leggero.

Dal punto di vista del servizio, le innovazioni prenderanno in considerazione e sfrutteranno le opzioni della connettività IoT basata su 5G tra i veicoli e il centro di controllo eBRT, un sistema basato su sensori per la presenza/il conteggio dei passeggeri nelle fermate. Ciò consentirà operazioni di skip stop e un insieme di sistemi gemelli digitali appositamente progettati e basati sui dati per operazioni combinate e pianificazione del consumo energetico, in base a diversi parametri come il tempo, i carichi previsti e così via.

Trasporto collettivo

AMSTERDAM

BARCELLONA

Partner: Transdev NL, The Mobility House, Heliox, Ebusco

Partner: TMB, Applus Idiada, Irizar, Factual, UPC, CRM

Caso d'uso: utilizzo di un innovativo sistema di ricarica ibrido e di unità di controllo intelligenti per affrontare le sfide dei limiti di capacità della rete

Caso d'uso: aggiornamento di un percorso di autobus a domanda elevata con connettività e capacità di servizio elevato

Il Connexion Amsterdam eBRT Demo (linea 300) si basa sull'implementazione di un eBRT nella città densamente popolata di Amsterdam. La linea eBRT 300 circola tra Amsterdam, la vicina città di Haarlem e l'aeroporto di Schiphol, su infrastrutture dedicate con priorità agli incroci.

Con l'intero Paese che sta rapidamente aumentando l'elettrificazione degli autobus, la domanda di energia elettrica è in aumento e la rete elettrica che facilita la domanda sta raggiungendo i suoi limiti e i fornitori di rete non possono fornire le connessioni di rete e la capacità necessarie per supportare l'operazione eBRT nei luoghi selezionati in normali condizioni di funzionamento.

Per aumentare la robustezza e far fronte ai limiti della rete, presso il deposito degli autobus verrà dimostrata una soluzione innovativa collegando la connessione alla rete a un sistema tampone di batteria stazionario su larga scala da 1 MWh e collegando l'infrastruttura di ricarica a un sistema di gestione del carico che utilizza l'energia dal buffer e dalla connessione alla rete.

Tale nuovo impianto di stoccaggio mostrerà fino a che punto il peak shaving, combinato con lo stoccaggio di energia, può contribuire a risolvere i limiti di capacità della rete, utilizzando un nuovo sistema di ricarica ibrido innovativo e unità di controllo intelligenti, e un nuovo protocollo Open Charge Point (OCPP) come unità di sistema autonoma per ridurre al minimo la richiesta di potenza di picco. Sarà introdotta una piattaforma di monitoraggio IoT avanzata basata sull'intelligenza artificiale per stimare il SoC e il consumo di energia e per ottimizzare il processo di ricarica, con conseguente riduzione dei viaggi di ricarica al deposito del 25% al giorno e risparmio fino al 5% di energia di ricarica.

La linea eBRT di Barcellona funzionerà e dimostrerà la "livrea spagnola" del concetto eBRT europeo, connettività e servizio di alto livello. Questa linea BRT sarà il potenziamento della linea di autobus diametrale H12 ad alta richiesta (28.000 pax nei giorni feriali) che attraversa la città e serve il centro, correndo su un corridoio di traffico ad alta densità. È interconnesso con diverse linee di autobus premium, linee della metropolitana, tram e ferrovie regionali.

La tecnologia di gestione della priorità degli autobus che sarà implementata in diversi incroci garantirà la regolarità e aumenterà la velocità commerciale.

I 21 e-bus articolati ad alta capacità saranno dotati di tecnologia di sensori IoT a bordo che alimenta gli sviluppi dell'analisi dei big data dell'operatore di autobus. Le fermate degli autobus strategiche avranno la tecnologia dei sensori IoT per registrare la loro attività e il comportamento degli utenti alimentando anche l'analisi dei big data. La demo raggiungerà un'ulteriore efficienza integrando sistemi di ricarica e gestione intelligenti con i miglioramenti dell'efficienza energetica previsti.

La ricarica nei depositi degli autobus sarà effettuata con caricabatterie di deposito intelligenti e modulari con unità da 50-150 kW con i più recenti protocolli OCPP (protocolli di ricarica aperti) e ricarica intelligente che gestisce la massima energia nel deposito attraverso il processo di caricamento degli autobus in base agli orari di partenza.

Due stazioni di ricarica a doppia opportunità in rotta presso i terminal alimenteranno gli autobus elettrici articolati durante i tempi di recupero.

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Trasporto collettivo

RIMINI

EINDHOVEN

Partner: START Romagna, UNIBO, ENEL X

Partner: Arriva, Heliox, VUB (Vrije Universiteit Brussel)

Caso d'uso: migliorare la riduzione delle emissioni, l'esperienza del cliente, la sicurezza e i costi con l'eBRT

Caso d'uso: ottimizzazione delle infrastrutture di ricarica e della gestione dell'energia Nel progetto eBRT2030, la linea BRT dedicata sarà situata nel Meierij (Brabante settentrionale orientale). Inoltre, è stato recentemente annunciato che nella città di Uden saranno introdotti 20 autobus per il trasporto pubblico a zero emissioni (ZE). Pertanto, le innovazioni di questo progetto saranno implementate anche in quella regione.

La demo nella regione di Eindhoven si concentra sull'innovazione relativa alle infrastrutture di ricarica e alla gestione dell'energia all'interno dell'area e della carica della batteria.

Durante il progetto eBRT, i partner del progetto si concentreranno sulla conservazione della durata della batteria caricando sempre la batteria alla giusta velocità e alla giusta temperatura con la ricarica bidirezionale. Le simulazioni hanno infatti dimostrato che una durata della batteria >20% è realistica in questo scenario.

Sarà poi realizzata una linea BRT interregionale che coprirà 250 km stradali. L'avanzamento della linea BRT nella regione di Eindhoven dovrebbe aiutare a combattere i colli di bottiglia del traffico e ridurre drasticamente i tempi di viaggio. In merito è previsto il ricorso a corsie preferenziali dinamiche che possano essere utilizzate in entrambe le direzioni, a seconda dell'attuale situazione del traffico e dell'orario.

Ciò garantirà un funzionamento affidabile, Infine, sarà implementato il pagamento della tariffa fuori dal veicolo. Permettendo agli utenti di effettuare il check-in e il check-out con smartcard, bancomat o telefono alle fermate si stima di ridurre i tempi di sosta, aumentare la velocità media e l'affidabilità. Complessivamente, il caso della linea eBRT di Eindhoven offrirà circa 7 milioni di BRT km elettrici su base annua servendo i viaggiatori durante gli orari di apertura.

L'applicazione di tutte le innovazioni sopra menzionate aiuterà a offrire una soluzione di trasporto ancora più sostenibile in termini di gestione delle risorse, consumo di energia e congestione del traffico.

La linea eBRT di Rimini denominata "MetroMare" sarà l'ossatura del futuro assetto della mobilità sostenibile lungo il litorale emiliano-romagnolo. Attualmente collega in circa 23 minuti con filobus completamente elettrici i capolinea bus vicino alle stazioni ferroviarie di Rimini e Riccione effettuando 15 fermate intermedie.

Il tratto di linea BRT ha una lunghezza di 9,8 chilometri, in parte a doppia corsia e in parte a singola corsia, ed è servito da filobus full electric da 18 metri.

La dimostrazione migliorerà la linea "MetroMare" con un efficiente programma di manutenzione predittiva basato su un sistema ITS e l'inserimento di dati da sensori di bordo e fuori bordo e trasferiti via LTE/5G o WiFi lungo il binario o nel deposito.

Attraverso la manutenzione predittiva si prevede un miglioramento del 10% della durata della batteria e una riduzione del TCO di quasi il 5%. Inoltre, al centro di controllo sarà collegato un sistema di sicurezza attiva e un conteggio dei passeggeri in tempo reale a bordo e ad ogni fermata per regolare la programmazione del servizio in base alla reale domanda di servizio.

Infine, attraverso la sua interconnessione con le principali linee di autobus e ferrovie, un concetto di hub di ricarica integrato presso il terminal e i parcheggi lungo le fermate principali sarà dimostrato e collegato come informazioni sul servizio di ricarica (per auto elettriche ed e-bike) nell'app MaaS esistente.

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Linee BRT che verranno realizzate con il progetto eBRT2030.

Trasporto collettivo

BOGOTÀ Partner: Scania, ETRA (Integrated Public Transport System in Bogotà) Caso d'uso: Bogotà come base per un cluster internazionale di dimostrazione e validazione La demo eBRT di Bogotà mira a far evolvere il suo asse centrale del trasporto passeggeri in un sistema di mobilità veramente sostenibile, efficiente e sicuro. La fornitura di nuovi autobus con alimentazione BEV e la loro corretta integrazione nel sistema operativo e di gestione della flotta di Transmilenio sarà completata dallo sviluppo e dall'implementazione di strumenti intelligenti e servizi a valore aggiunto volti a garantire il funzionamento ottimale del sistema eBRT a Bogotà.

In particolare, la sicurezza sarà affrontata tramite i più recenti sistemi ADAS e nuovi servizi a bordo per anticipare le manovre dei veicoli e migliorare la consapevolezza della situazione nell'ambiente dell'e-bus, aumentando la protezione dei VRU e la sicurezza dei passeggeri. In termini di efficienza, le soluzioni ITS saranno sviluppate per ottimizzare il funzionamento in combinazione con il supporto alla formazione per migliorare la qualità di guida degli e-bus e il comfort dell'utente.

Le innovazioni eBRT di Bogotà riguarderanno la gestione della flotta, compresa la fornitura di informazioni per i centri di controllo e gli autisti

di autobus e servizi innovativi a valore aggiunto per l'operatore. I servizi dinamici di gestione delle priorità da sviluppare in alcuni incroci ottimizzeranno infatti il funzionamento e la puntualità degli e-bus.

L'efficienza energetica durante il funzionamento del veicolo sarà ottimizzata sviluppando servizi a valore aggiunto per integrare le informazioni in tempo reale provenienti dai sensori, dai segnali/sistemi e dall'infrastruttura dell'e-bus a bordo. Nei depositi verranno fornite soluzioni innovative di ricarica intelligente per la gestione della ricarica di grandi flotte, ottimizzando l'energia fornita agli e-bus in base alle priorità e alle restrizioni stabilite dall'operatore, ai requisiti di rete e al costo dell'elettricità.

Le attività dimostrative a Bogotà saranno integrate da studi di fattibilità e dimostrazioni su piccola scala presso le principali linee BRT a Quito, Ecuador, Nairobi, Kenya e Dar es Salaam, Tanzania. Ciò contribuirà a convalidare l'approccio eBRT2030, promuovere lo sviluppo di partenariati con autorità locali, operatori e imprenditori e testare modelli di business.

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COMMISSIONE EUROPEA: PROPOSTA DI REGOLAMENTO PER I VEICOLI FUORI USO

Un futuro “circolare” per il fine vita dei veicoli di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L

o scorso 13 luglio la Commissione Europea ha licenziato una Proposta di Regolamento “relativa ai requisiti di circolarità per la progettazione e alla gestione dei veicoli fuori uso”, il cui iter prevede anzitutto l’esame del Parlamento Europeo e del Consiglio, portando in caso di esito positivo all’adozione del nuovo Regolamento in sostituzione delle direttive attualmente vigenti in materia: la 2000/53/CE, sui veicoli fuori uso, e la 2005/64/ CE, sull’omologazione dei veicoli a motore in relazione alla loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità.

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Veicoli più funzionali per il riciclo, miglioramento della raccolta e del recupero e ottimizzazione della governance tra i punti chiave proposti da Bruxelles.

La Proposta di Regolamento, che oltre all’articolato delle sue disposizioni presuppone anche una serie di provvedimenti attuativi a livello comunitario e nazionale, nel promuovere la transizione verso modelli economici sostenibili e circolari di tutte le fasi della vita del veicolo - dalla progettazione al trattamento finale a fine vita - aggiunge un importante tassello alla realizzazione del Green

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Deal Europeo, che vincola i 27 Stati membri a fare dell’UE il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050, oltre a contribuire al conseguimento di alcuni degli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile fissati nell’Agenda 2030 dai Paesi aderenti all’ONU. In particolare, il Regolamento in fieri rientra in un complesso pacchetto di riforme - il c.d. Piano d’azione dell’UE - finalizzato

alla trasformazione del modo di produrre e consumare da un approccio lineare ad uno circolare, i cui principi ispiratori, anche con riferimento al settore automobilistico, sono: l’uso sostenibile delle risorse, l’estensione del ciclo di vita, recupero e riciclo, il collegamento delle questioni di progettazione al trattamento di fine vita, l’introduzione di un contenuto riciclato obbligatorio per determinati materiali e un riciclaggio più efficiente.

Fanno parte del pacchetto anche altri provvedimenti normativi riguardanti il settore automotive

Ambiente

Le problematiche relative al fine vita dei veicoli segnalate dalla Commissione Europea

Fonte: Commissione Europea, End-of-life vehicles Regulation (proposal), factsheet

che già hanno visto la luce: la normativa sulle materie prime critiche – volta a garantire un approvvigionamento sicuro e sostenibile di materie prime critiche per la transizione energetica come litio, cobalto e nichel -, il recente Regolamento UE 2023/1542 sulle batterie – contenente i requisiti di sostenibilità e sicurezza delle batterie e gli obblighi degli operatori economici che le immettono sul mercato -, la Direttiva quadro sui rifiuti (la 2008/98/ CE modificata dalla Direttiva 2018/851/UE) - con misure per affrontare gli effetti negativi della produzione e della gestione dei rifiuti sull’ambiente e sulla salute umana -, la Direttiva RAEE

2012/19/UE sulla disciplina della gestione dei rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche - che sancisce il principio della responsabilità del produttore per i prodotti a fine vita -, e il Regolamento in corso di adozione sulla progettazione ecocompatibile per i prodotti sostenibili, che stabilisce obblighi per i produttori in direzione della durata, facile riparazione e riciclo efficiente dei prodotti.

Il Regolamento oggetto della Proposta in esame, peraltro, oltre ad inserirsi in maniera coerente nel quadro della legislazione europea degli ultimi anni, è in linea con ulteriori normative a livello nazionale aventi ad oggetto specifici regimi applicativi di responsabilità estesa del

produttore, quale quella contenuta nel D.M. 182/2019, che regola la gestione degli Pneumatici Fuori Uso. La scelta della forma del Regolamento, connotato dalla diretta e uniforme applicabilità in tutti gli Stati membri, risponde nelle intenzioni del legislatore europeo all’esigenza di risolvere il problema dell’attuazione disomogenea delle vigenti direttive di settore e di fornire un quadro normativo stabile e armonizzato che consenta di migliorare le prestazioni e gli investimenti degli operatori economici coinvolti, assicurando il funzionamento del mercato unico in coerenza con il Green Deal.

PRINCIPI E OBIETTIVI ALLA BASE DELLA PROPOSTA Il contenuto della Proposta di Regolamento in questione si articola in coerenza ad una serie di principi ed elementi sottesi a tutte le disposizioni, in funzione del conseguimento degli obiettivi fissati.

Uno degli scopi principali che il legislatore europeo si propone è colmare la mancanza di integrazione della circolarità nella progettazione e nella produzione dei veicoli, che causa un’elevata dipendenza dalle materie prime primarie, e lo fa stabilendo un legame più stretto tra i requisiti di progettazione dei veicoli e le disposizioni relative alla

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Fondamentale migliorare le attività di recupero anche dei materiali ulteriori rispetto alle componenti dei veicoli già regolamentate (come nel caso degli pneumatici e delle batterie).

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gestione di veicoli fuori uso.

A tal fine il Regolamento prevede, tra l’altro, che i veicoli siano costruiti in modo da essere riutilizzabili o riciclabili almeno all’85% e riutilizzabili o recuperabili almeno al 95%, in coerenza con le percentuali di reimpiego e recupero (almeno del 95% del peso medio) e di reimpiego e riciclaggio (almeno dell’85% del peso medio) fissate per i veicoli a fine vita.

Nel quadro di questo principio di “Circular Design”, in base al quale i requisiti di progettazione devono essere formulati in modo da costituire prerequisiti per la corretta esecuzione delle disposizioni sulla gestione dei veicoli fuori uso, si pone in capo ai costruttori di veicoli l’obbligo di fornire informazioni dettagliate - e di facile utilizzo in sede di demolizione e riciclaggio - sulla rimozione e la sostituzione di parti, componenti e materiali presenti nei veicoli.

Tali informazioni, a norma dell’art. 13 della Proposta di Regolamento, rientreranno in un nuovo documento il “passaporto circolare” - in formato digitale, che accompagnerà il veicolo dall’immissione sul mercato fino alla demolizione e che sarà integrato in altri “passaporti ambientali” (come quello previsto dal recente Regolamento in materia di batterie) introdotti dall’UE. Al fine, poi, di rimuovere gli ostacoli al riciclo e all’impiego dei materiali secondari nel settore dei veicoli, il legislatore europeo fa leva soprattutto su due elementi: “Aumentare l’utilizzo di materiale riciclato nei nuovi veicoli” e “Migliorare il trattamento dei veicoli fuori uso”.

In base al primo dei principi indicati, viene fissato l’obiettivo, entro il 2030, del 25% di contenuto di plastica riciclata nei veicoli di nuova

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produzione, di cui il 25% proveniente dal trattamento dei veicoli fuori uso. Sarà compito successivo della Commissione, a valle di uno specifico studio di fattibilità, fissare un obiettivo anche per il contenuto di acciaio riciclato nei veicoli di nuova omologazione. Infine, la Commissione è autorizzata a valutare in futuro la fissazione di obiettivi di contenuto riciclato anche per ulteriori materiali (come leghe di alluminio e sostanze pericolose).

Per quanto concerne, invece, il “miglioramento del trattamento”, allo scopo di aumentare il recupero di materie prime critiche e perfezionare la qualità delle frazioni di plastica, acciaio e alluminio, la Proposta di Regolamento fornisce una definizione più rigorosa di riciclaggio e introduce una serie di misure specifiche: l’obbligo di rimozione di alcune parti e componenti prima della triturazione, il divieto di collocare in discarica i residui di rifiuti automobilistici provenienti dalle operazioni di triturazione, il divieto di triturazione mista di veicoli fuori uso con RAEE e rifiuti di imballaggio e infine l’obbligo, in capo ai gestori, di riciclaggio annuale di almeno il 30% della plastica contenuta nei veicoli ad essi consegnati.

Nel contempo, gli Stati membri sono invitati ad introdurre incentivi per le officine per la promozione della vendita di pezzi di ricambio usati, anche a valle di un processo di rigenerazione o ricondizionamento degli stessi.

Un ulteriore pilastro su cui si basa la normativa in fieri è “Raccogliere di più”, da intendersi sia come incremento del numero dei veicoli fuori uso raccolti nell’UE sia come attenzione specifica al miglioramento della qualità dei veicoli usati esportati.

I benefici attesi dal nuovo Regolamento Un aspetto qualificante della Proposta di Regolamento “relativa ai requisiti di circolarità per la progettazione e alla gestione dei veicoli fuori uso”, il cui fine ultimo è quello di rendere l’industria automobilistica europea più sostenibile e resiliente attraverso la trasformazione dei veicoli a fine vita in fonte di preziosi ricambi, materie prime critiche e altre importanti risorse, attiene alla stima dei benefici attesi dall'applicazione delle nuove regole, valutate dalla Commissione Europea su molteplici piani: • ambientale, con una riduzione annuale di 12,3 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2035, una migliore valorizzazione di 5,4 milioni di tonnellate di materiali, un maggiore recupero delle materie prime critiche e una, conseguente, minore dipendenza da materie prima importate; • occupazionale, con la creazione di migliaia di nuovi posti di lavoro per l'industria della gestione dei veicoli a fine vita e del riciclaggio dei rifiuti; • sicurezza stradale, anche dei Paesi terzi, per il divieto di esportazione di veicoli non idonei alla circolazione stradale, oltre che fonte di inquinamento e di danni alla salute; • energetico, con risparmi rilevanti in fase di fabbricazione apprezzabili sul lungo termine; • economico, con la previsione di 1,8 miliardi di entrate nette entro il 2035.

A tal fine si prevede una specifica responsabilità degli impianti di trattamento autorizzati al rilascio del certificato di rottamazione - in formato elettronico e riconosciuto in tutti gli Stati membri - per ogni veicolo fuori uso. Vengono introdotti, inoltre, criteri vincolanti per la distinzione tra veicoli usati e veicoli fuori uso e il divieto di esportazione dei

veicoli non più idonei alla circolazione, con relativi controlli doganali attraverso sistemi elettronici incentrati sullo scambio in tempo reale di informazioni provenienti dai registri nazionali.

Con tali disposizioni, che insistono sul tracciamento digitale dei veicoli fuori uso e sull’incremento delle ispezioni e delle sanzioni in caso di infrazioni, l’Esecutivo

di Bruxelles conta di poter contrastare in maniera efficace il fenomeno dei veicoli fantasma, vale a dire del rilevante numero di veicoli che ogni anno sfugge alla rottamazione per alimentare il mercato nero e i traffici illegali.

Uno degli aspetti centrali del testo licenziato dalla Commissione è poi il riconoscimento della

Richiesto un maggiore impegno ai costruttori nella progettazione di veicoli più funzionali al riciclo dei materiali.

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alla previsione di adeguati contributi finanziari a carico dei produttori nella misura necessaria a coprire i costi di una migliore qualità del trattamento non compensati - per i gestori dei rifiuti dal valore dei materiali e dei componenti recuperati.

A completamento dei fattori fondanti della Proposta di Regolamento, va considerato anche l’“Ampliamento del target”, da valutare, in futuro, ai fini dell’estensione della nuova disciplina a ulteriori categorie di veicoli, come motocicli, autocarri e bus.

Ad integrazione della sintesi su alcuni punti salienti del testo normativo, si evidenzia, sul piano generale, che la realizzazione e il funzionamento del modello di gestione ipotizzato nella Proposta di Regolamento e il conseguimento degli obiettivi previsti insistono sul ruolo centrale della digitalizzazione e di sistemi elettronici capaci di assicurare uno scambio delle informazioni sui veicoli in tempo reale; ciò che risulta in linea con l’altro elemento chiave dello sviluppo economico e dell’autonomia strategica dell’UE: la transizione digitale.

Importanza fondamentale è riconosciuta infine alla

dimensione organizzativa, che ruota intorno alla collaborazione tra operatori economici del settore, alla partnership pubblico - privato e alla cooperazione a livello sovranazionale; tutti aspetti sui quali saranno chiamate a pronunciarsi anche le Autorità competenti - che, a norma della Proposta di Regolamento, dovranno essere designate a livello nazionale -, alle quali saranno rimesse anche le funzioni specifiche di monitoraggio e verifica, negli Stati di competenza, degli obblighi posti in capo ai produttori.

ASPETTATIVE E REAZIONI DEL SETTORE AUTOMOTIVE Mentre l’iter legislativo segue la sua strada, cresce il dibattito tra gli operatori del settore automotive, da tempo in attesa di una normativa organica per migliorare la gestione del fine vita dei veicoli.

Così l’Associazione dei Costruttori Automobilistici Europei (ACEA), attraverso il suo direttore generale Sigrid de Vries, nel ribadire il forte impegno dei costruttori nella progettazione sostenibile dimostrato dagli elevati tassi di riciclaggio già oggi raggiunti

Foto: Skoda

“Responsabilità Estesa del Produttore (EPR)”, quale punto di snodo per il miglioramento della governance del fine vita dei veicoli. È prevista, infatti, l’introduzione di regimi nazionali di responsabilità estesa connotati da requisiti uniformi - primo fra tutti l’istituzione da parte degli Stati membri di un “registro dei produttori” -, in base ai quali i produttori avranno l’obbligo di garantire, nel momento in cui i veicoli immessi sul mercato diventano veicoli fuori uso, che siano raccolti e trattati in osservanza della disciplina regolamentare.

Inoltre, nell’ottica della promozione di una maggiore cooperazione con gli operatori del trattamento, i produttori assicureranno anche che i gestori dei rifiuti soddisfino gli obiettivi di riutilizzo, riciclaggio e recupero fissati dal Regolamento stesso.

Ulteriori caratteristiche dei costituendi regimi nazionali di responsabilità estesa attengono alla possibilità dei produttori di adempiere ai loro obblighi individualmente o incaricando un’organizzazione di responsabilità autorizzata e

La Commissione Europea chiede anche di incrementare l’uso di materiali riciclati nella costruzione di nuovi veicoli.

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- ha espresso l’esigenza primaria di un quadro normativo coerente che bilanci discipline confliggenti in materia di rifiuti, prodotti e obiettivi chimici.

Inoltre, rispetto all’ambizioso obiettivo di contenuto riciclato, l’ACEA richiama l’attenzione sull’esame di eventuali squilibri tra domanda e offerta di materiali riciclati e di lacune tecnologiche che ancora sussistono al riciclaggio dei materiali più innovativi utilizzati nella costruzione di veicoli.

La considerazione finale della de Vries riguarda il rischio che il nuovo Regolamento duplichi o complichi le norme esistenti, ostacolando, invece di sostenere, gli investimenti e le best practice dei produttori nel campo della circolarità dei veicoli, e conclude con un invito al legislatore europeo a tenere maggiormente in conto le crescenti complessità e specificità dei veicoli, compresa la loro longevità, durabilità e riparabilità.

Tali suggerimenti, che evidenziano anche possibili criticità, sono stati già portati a conoscenza della Commissione nell’ambito delle consultazioni delle parti interessate, tra le quali il sostegno più ampio all’iniziativa legislativa è pervenuto dai settori delle demolizioni e del riciclaggio, dalle ONG ambientali e dalle autorità pubbliche.

A questo punto non resta che attendere le fasi successive del procedimento legislativo, con l’auspicio che la nuova disciplina, i cui tempi di adozione e di completa attuazione sono stimabili rispettivamente in molti mesi e alcuni anni, riesca a contemperare il soddisfacimento degli interessi di tutte le parti economiche coinvolte con il conseguimento dei benefici previsti in favore dell’ambiente e dei cittadini europei.

Ambiente

LA COMMISSIONE EUROPEA PREMIA L'IMPEGNO AMBIENTALE DEI CENTRI URBANI

Il grande valore aggiunto di una città più “verde” di Franco Donnini

L

e grandi sfide in tema di ecologia, che certamente saranno uno dei motivi conduttori del nostro futuro prossimo, non possono che partire dalle città, ossia da quelle aree in cui, data la alta densità abitativa, si produce il maggior numero di criticità dal punto di vista ambientale.

Del premio “European Green Capital” abbiamo già parlato in precedenza nell’articolo a pag. 2 di Onda Verde n.9: è frutto di un memorandum d’intesa sottoscritto nel 2006 da 15 grandi città europee, al quale ha fatto seguito nel 2008 l’istituzione del relativo riconoscimento da parte della Commissione Europea, riservato alle città con popolazione superiore a 100.000 abitanti. Nel 2015 è stato poi istituito anche l’analogo “European Green Leaf”, al quale possono partecipare i centri urbani con popolazione compresa tra i 20.000 e i 100.000 abitanti.

Entrambi i concorsi hanno lo scopo di premiare e finanziare quelle amministrazioni cittadine che attraverso una visione “green” del

“The European Green Capital Book”, prestigioso albo d’oro della manifestazione, si è arricchito anche quest’anno di nuovi vincitori e di lodevoli intenti. proprio futuro si sono rese e si renderanno protagoniste di iniziative e progetti particolarmente meritevoli e apprezzati in tema di sostenibilità ambientale.

Le città partecipanti entreranno così a far parte di un network dedicato, che funge da piattaforma comune da utilizzare per confrontarsi

e scambiare idee e che può offrire e proporre ad altre amministrazioni modelli virtuosi da seguire.

Sono sette gli indicatori ambientali che la giuria della Commissione Europea prende ogni anno in esame per le necessarie valutazioni di merito e per l’assegnazione degli ambiti premi:

• qualità dell’aria; • qualità delle acque; • biodiversità, aree verdi e uso sostenibile del suolo; • gestione dei rifiuti ed economia circolare; • lotta all’inquinamento acustico; • mitigazione dei cambiamenti climatici; • adattamento ai cambiamenti climatici.

Lo scorso 5 ottobre a Tallin (Estonia) sono state annunciate le città vincitrici per l’anno 2025, scelte tra le finaliste approdate alla votazione finale: per l’European Green Capital l’ambito riconoscimento della Commissione Europea è stato assegnato a Vilnius (Lituania), battendo le altre finaliste Guimaraes (Portogallo) e Graz (Austria), mentre per l’European Green Leaf sono arrivate a condividere la vittoria finale Viladecans (Spagna) e la nostra Treviso.

Nei prossimi anni i titoli assegnati daranno visibilità internazionale alle comunità e attireranno l’interesse degli investitori.

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L’Europa delle città: una storia antica e in continua evoluzione

A sinistra le tre maggiori dorsali di sviluppo urbanistico nella storia europea, ribattezzate in tempi recenti con gli appellativi di Banana Blu, Banana Dorata e Banana Verde; lungo questi ampi corridoi territoriali si è concentrata nel corso dei secoli (ma in particolar modo durante le grandi rivoluzioni industriali del XVIII e del XIX secolo) la crescita economica e demografica del Vecchio Continente, che ha favorito la nascita e l’espansione delle grandi città. Come evidenzia la mappa a destra, attualmente le aree caratterizzate da una forte densità abitativa costituiscono una sorta di continuum urbano che in alcuni casi attraversa i confini dei singoli stati.

European Green Capital 2025: VILNIUS Ad aggiudicarsi l'European Green Capital 2025 è stata la città di Vilnius, capitale della maggiore delle repubbliche baltiche, la Lituania. Un centro urbano di circa 600.000 abitanti che vanta una storia antica e affascinante. Le numerose chiese cristiane che caratterizzano il suo centro storico costituiscono l'eredità architettonica lasciata dalle famose "Crociate del Nord" che tra il XII e il XV secolo convertirono al cristianesimo le popolazioni locali e diedero alle città un'impronta urbanistica che è sopravvissuta fino ai nostri giorni. Nel corso del XX secolo, le drammatiche vicende legate alla seconda Guerra Mondiale e la successiva annessione lituana all'Unione Sovietica ne hanno causato una profonda recessione dal punto di vista economico e demografico, e soltanto dopo l'indipendenza ottenuta dallo stato baltico nel 1991, Vilnius ha iniziato ad acquisire i connotati di una moderna città europea.

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Il premio conseguito quest'anno, oltre a certificarne un ormai profondo e definitivo processo di evoluzione, rappresenta forse il miglior riconoscimento agli sforzi profusi dai cittadini e dalle amministrazioni. Oltre a ridurre drasticamente le emissioni nocive aumentando le fonti di energia rinnovabile e modernizzando i sistemi di riscaldamento, Vilnius si è posta l'obiettivo di far viaggiare di pari passo il suo impegno in tema di sostenibilità e il livello di soddisfazione di coloro che vi abitano. Sono state perciò avviate numerose iniziative per ripulire aria e acque, per preservare la biodiversità, aumentare gli spazi verdi e altro ancora.

Da sottolineare poi l'innovativo approccio tecnologico di Vilnius per coinvolgere e spingere i suoi residenti, mediante una app dedicata, a partecipare attivamente e a dare il proprio contributo in tutti gli ambiti che riguardano la gestione e la pianificazione della città.

Ambiente

European Green Leaf 2025: TREVISO La città di Treviso sorge nella bassa pianura veneta nei pressi del fiume Sile, in un territorio caratterizzato dalla presenza di molte sorgenti risorgive (fontanassi), il cui placido scorrere costituisce un tratto distintivo del suo centro storico. Sono tantissimi i punti di interesse dal punto artistico e architettonico, e può contare su diverse aree verdi come il Parco Naturale Regionale del Fiume Sile, il Parco dello Storga, il Parco di Villa Margherita e il Parco delle Mura. Attualmente la popolazione residente supera gli 80.000 abitanti, ma l'evoluzione demografica ha registrato un lieve ma costante decremento a partire dagli anni '70 del XX secolo. Solo negli ultimi decenni il trend ha riportato un'inversione di tendenza, segnale che indica una ritrovata qualità di vita e nuovi impulsi produttivi nel Comune veneto. Nonostante la crisi industriale del nord-est italiano, Treviso ha saputo mantenere intatto il suo slancio vitale, e attraverso una serie di avvedute politiche ambientali intraprese in tempi recenti ed esposte in maniera approfondita dal sindaco della città Mario Conte, è riuscita ad essere la prima città italiana ad aggiudicarsi l'ambito premio. In particolare: • la creazione di 18 parchi urbani e boschi periurbani con un notevole incremento del numero di alberi (+ 4.487); • la riqualificazione della discarica di via Orsenigo (con forestazione e parco fotovoltaico); • l'avvio del progetto Bike To Work (condiviso con 18 comuni limitrofi); • la depavimentazione con il recupero a verde di alcune aree e l'installazione dei "Green Wall" nelle scuole; • l'avvio dell'iniziativa freeaqua.it per la valorizzazione artistica e culturale delle 130 fontane cittadine; • la creazione di laboratori nelle scuole per la realizzazione delle ecosfere; • gli interventi per l'ampliamento della rete acquedottistica, per la riduzione delle perdite e per il miglioramento della rete fognaria; • la valorizzazione dell'alta percentuale di raccolta differenziata (certificata dalle statistiche nazionali) e della gestione integrata dei rifiuti.

In tutto ciò, molto importanti sono risultati il coinvolgimento intergenerazionale attraverso l'uso di moderne tecniche di comunicazione e lo stretto rapporto di collaborazione fra istituzioni e imprese nell'ambito della sostenibilità ambientale.

European Green Leaf 2025: VILADECANS Viladecans è un comune spagnolo che si trova nella comunità autonoma della Catalogna, pochi chilometri a sud-ovest dal centro di Barcellona.

Conta più di 60mila abitanti, una solida economia e diverse attrattive architettoniche, turistiche (spiaggia di La Pineda) ed ambientali, come la fertile area naturale del delta del fiume Llobregat, che comprende le lagune salmastre della Riserva Naturale Remolar-Filipines.

Ciò che ha favorevolmente colpito la giuria votante è stata la forte spinta ai cambiamenti comportamentali dettati dalle esigenze ambientali proposta della comunità catalana. Una spinta farcita di positività ed entusiasmo, che ha visto la partecipazione di tutte le parti interessate ai vari processi decisionali e che ha fatto compiere alla città significativi progressi nel campo delle energie rinnovabili e dell'efficienza energetica. Il titolo di European Green Leaf, vinto a pari merito con Treviso, porterà Viladecans ad un forte impegno nella transizione ecologica e nella promozione di uno stile di vita sano, necessario per infondere negli abitanti ottimismo e concrete speranze per un futuro sostenibile.

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Turismo e sicurezza stradale a fine anni Cinquanta di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

L’

Nonostante i molteplici condizionamenti della vita contemporanea individuale e collettiva, è proprio in occasione delle vacanze che finisce con il prevalere, nelle scelte, la libera vocazione di ognuno di noi.

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interesse dell’ACI nel settore del turismo ha radici molto profonde.

Da sempre l’ACI ha infatti seguito con premura e spirito di servizio i profondi cambiamenti che hanno trasformato nel corso degli anni le abitudini e l’economia del nostro Paese, approfondendone le dinamiche e supportandone gli sviluppi.

A documentazione di questo costante impegno vogliamo soffermare qui l’attenzione dei nostri lettori sul supplemento “speciale” pubblicato nel maggio 1959 da “L’Automobile”, lo storico “house organ” dell’Ente che da innumerevoli anni accompagna la crescita della motorizzazione italiana, informando gli automobilisti e aiutandoli ad affrontare in modo consapevole e responsabile le problematiche di volta in volta emergenti nel settore.

Un intero fascicolo del periodico dell’ACI, diretto allora da Giovanni Canestrini, interamente dedicato al fenomeno del “turismo”, per soddisfare le nuove esigenze di pubblica utilità in relazione ad un settore in quegli anni fortemente in ascesa.

Il turismo, nato in epoca moderna come fenomeno d’èlite con il sogno del “Gran Tour” dei giovani gentiluomini inglesi desiderosi di conoscere l’Europa continentale, nel secondo dopoguerra del Novecento diventa infatti un fenomeno di massa, esplodendo in tutta la sua

ampiezza proprio a partire dagli anni Cinquanta, con importanti ricadute sulla bilancia commerciale e sull’economia italiana.

Un fenomeno, soprattutto, che coinvolge eminentemente la mobilità automobilistica e perciò strettamente connesso alla mission dell’ACI. Nel 1959 siamo infatti in pieno boom economico e anche gli italiani si mettono in viaggio, dapprima sui pullman per brevi escursioni, poi via via con la loro automobile o con la loro Lambretta per una gita fuori porta giornaliera o un soggiorno di alcuni giorni.

Fattori tecnici, politici ed economici trasformano così progressivamente le vacanze in un vero e proprio diritto, mentre di pari passo l’Italia si trasforma in un gran cantiere in fermento.

Crescita economica, migliori condizioni di lavoro, riconoscimento di periodi di ferie retribuiti, crescita del reddito individuale, sviluppo della motorizzazione, incremento delle infrastrutture stradali e ferroviarie sono tutti fattori che favoriscono la rapida crescita del turismo di massa.

L’AFFERMAZIONE DEL TURISMO DI MASSA Quelle italiane anzitutto non si chiamano “vacanze” ma “villeggiatura”: l’Italia si popola di frotte di famiglie che dalle città si riversano appena possibile nei luoghi di mare o di montagna.

Inizialmente si tratta di

In biblioteca

brevi gite fuori porta che si concludono nell’arco della giornata; il cibo viene portato da casa e consumato su affollatissime spiagge o sui prati nei dintorni dei centri urbani. Ma nel corso degli anni la durata della villeggiatura aumenta dal picnic a pochi giorni fino ad intere settimane; è un turismo prevalentemente casereccio, che si consuma nelle tante e varie amene località italiane, dove in pochi anni si moltiplicano camping, piccole pensioni, “fraschette” e trattorie in grado di soddisfare anche le più ridotte disponibilità economiche delle famiglie italiane.

A fine anni Cinquanta il fenomeno è ormai una costante sociale in crescita; la diffusione dei mezzi di trasporto e l’aumento demografico lo sostengono in misura esponenziale.

Il benessere economico incoraggia la voglia di evasione e conoscenza; per partire, ad ogni famiglia a medio reddito, di auto ne basta una, riempita all’inverosimile, oltre che di persone, di viveri e masserizie, stipati nel bagagliaio e sul portapacchi.

Dopo lunghe e interminabili code di traffico si arriva nelle agognate mete turistiche, al mare, in montagna o in località termali, ma soprattutto negli stabilimenti balneari, dove si esibiscono i primi bikini e i nuovi jukebox diffondono le canzoni in voga e i balli “guancia a guancia”, suscitando la prospettiva di un futuro sempre migliore. E l’ottimismo si afferma quale volàno sociale che orienta la crescita.

A partire dagli anni Cinquanta il turismo si afferma anche in Italia come importante fenomeno di massa.

che si muove in automobile, il controllo tecnico della vettura prima di affrontare il viaggio.

La preparazione preventiva avviene consultando le carte geografiche, su cui fissare a grandi linee il percorso

da seguire e stabilire un ruolino di marcia: esigenza a cui “L’Automobile” risponde illustrando nel suo “speciale” del 1959 innumerevoli itinerari di interesse turistico in tutte le Regioni italiane e fornendo

utili suggerimenti. Tenendo conto del traffico stradale assai intenso in estate, la velocità media per l’epoca si attesta intorno ai 40-50 km/h; se la meta è lontana sono preferibili ad esempio tappe di trasferimento

ORGANIZZARE LA PARTENZA La “villeggiatura” di fine anni Cinquanta non è priva di problemi. Primi fra tutti la scelta dell’itinerario e, per la stragrande maggioranza

Ampio spazio è riservato nello “speciale Turismo” de “L’Automobile” alla .sicurezza delle vetture e dei conducenti.

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In biblioteca

Uno dei numerosi esempi di itinerari turistici in Italia pubblicato da “L’Automobile” nel 1959 nel suo fascicolo “speciale” dedicato al turismo.

notturne, infatti d’estate la guida notturna è più agevole di quella diurna, poiché allora sulle vetture non è disponibile il refrigerio dell’aria condizionata.

Quanto alle vetture, anch’esse d’estate patiscono il caldo, per cui bisogna intervenire sul sistema di raffreddamento, a cominciare dal radiatore: svuotarlo completamente per ripulirlo da impurità e incrostazioni depositate dall’acqua, ed evitare problemi di temperatura, che nei casi più gravi causa il surriscaldamento della guarnizione della testata o la fusione delle bronzine.

Ad aiutare gli automobilisti alla prese con la preparazione della propria automobile ecco dunque venire in soccorso i consigli del “fai da te”, puntualmente riportati sullo “speciale” ACI. Per liberare il radiatore dalle incrostazioni

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che rischiano di ridurre la circolazione dell’acqua e il raffreddamento del motore, il consiglio in questo caso è di usare una soluzione al 5% di soda oppure al 3% di acido cloridrico, ottimi disincrostanti facilmente reperibili in commercio.

Dopo aver versato il liquido nel radiatore, il motore deve girare al minimo per 15 minuti, quindi bisogna svuotarlo di nuovo e infine procedere ad un lavaggio con acqua semplice. Se poi la macchina ha un radiatore frontale, bisogna ripulire la calandra da foglie, polveri, insetti e altri residui che ne riducono la superficie esposta all’aria con una spazzola a setole dure. Nell’epoca in cui ogni cosa può avere naturalmente una seconda vita, spontanea anteprima dell’attuale economia circolare, anche il filtro dell’aria viene recuperato

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con una semplice opera di pulitura, con po’ di benzina, una spazzola e “olio di gomito”!

Ma le discussioni più vivaci degli automobilisti all’approssimarsi dell’estate vertono soprattutto sul tipo d’olio motore e sul tipo di candele. L’opinione prevalente dei tecnici, informa l’ACI, è che l’aumento della temperatura si affronta con l’impiego di olii lubrificanti più densi, con tipologia “SAE 40”, e soprattutto evitare le partenze a freddo: far girare per qualche minuto il motore al minimo per permettere la distribuzione completa del lubrificante in ogni punto.

Anche le candele hanno la loro importanza, e il dubbio varia tra quelle calde o fredde, con preferenza per quelle fredde, non tanto per contrastare la temperatura esterna, quanto il

surriscaldamento del motore, sollecitato dai lunghi viaggi che si affrontano in estate.

Più severo il controllo degli pneumatici, poiché su di essi si basa di gran lunga la sicurezza del veicolo e di coloro che vi viaggiano a bordo: lo “speciale de “L’Automobile” ricorda che è doveroso controllare lo stato di usura del battistrada e sostituire i copertoni lisci, quelli cioè il cui disegno sia quasi completamente cancellato. Fondamentale, inoltre, il controllo della pressione di gonfiaggio delle ruote, che è condizionata non tanto dal calore atmosferico quanto da quello dell’attrito col suolo; se infatti una gomma è gonfiata in maniera insufficiente si deforma e tende a schiacciarsi, aumentando temperatura e pressione interna, col rischio dello scoppio dello pneumatico in marcia.

In biblioteca

Pertanto bisogna prestare attenzione a portare gli pneumatici alla giusta pressione, perché questa influisce non solo sulle ruote ma anche sulle sospensioni, sulla stabilità della vettura e sulla sua capacità di frenata.

Un insieme di accortezze, quelli proposte dall’ACI, di facile e rapida esecuzione, ma essenziali per la sicurezza stradale e per una serena fruizione della “villeggiatura”.

VACANZE SERENE E VIAGGI SICURI Il giorno della partenza bisogna fare i conti con la mole di bagagli che si portano dietro quando ci si trasferisce nella residenza scelta per le proprie vacanze: molti di questi finiscono per formare una piramide sul tetto dell’auto, che a causa della resistenza opposta all’aria e del loro peso, finiscono con l’incidere sul consumo di carburante fino al 40% in più, diminuendo prestazioni di velocità e di ripresa, talvolta, di modeste utilitarie. Anche in questo caso lo “speciale” pubblicato nel 1959 da “L’Automobile” non manca di informare gli automobilisti per favorire viaggi sicuri sulle strade.

Uno degli inconvenienti connessi al sovraccarico, specie sulle salite di montagna, come spiegano i tecnici ACI è a fine anni Cinquanta il “vapor-lock”, una tasca gassosa causata dall’evaporazione dell’alcool (etanolo) presente nella benzina, che blocca il circuito di alimentazione, ostacolando il regolare deflusso del carburante. La conseguenza è l’arresto del motore senza causa apparente; la soluzione, semplicemente empirica, è di attendere 10 minuti, consentendo alla temperatura di abbassarsi e alla benzina di ritornare allo stato liquido e continuare a circolare nel motore.

Al mare invece un frequente

incidente tra le dune è la classica insabbiatura; solitamente la reazione tipica è premere a fondo l’acceleratore per tirare fuori la vettura dalla sabbia, col risultato di affondare maggiormente. Il rimedio, informa l’ACI, è quello di porre sotto le ruote delle pietre o rami secchi/tavolette di legno, oppure gli stessi tappetini della macchina o un telo per consentire agli pneumatici di aderire a una superficie solida, procedendo a medio gas con la prima ingranata.

Tali consigli possono sembrare superflui oggi, quando le norme sulla sicurezza stradale sono ampiamente conosciute e le disposizioni stabilite dal Codice della Strada regolamentate in dettaglio, ma negli anni Cinquanta la cultura della sicurezza è in culla e la normativa stradale muove i suoi primi passi. Di conseguenza, da un lato, per quanto riguarda la progettazione e costruzione degli autoveicoli, non ci sono particolari accorgimenti da inserire, né norme da rispettare riguardo ai dispositivi di sicurezza sulle vetture, tutto quello che si fa è iniziativa dell’industria, che si adatta alle esigenze di mercato: l’Italia infatti esporta al tempo più del 40% della sua produzione, che deve adeguarsi alle significative innovazioni via via introdotte nei Paesi esteri di destinazione, dove le vetture d’importazione devono dotarsi dei dispositivi resi obbligatori dalla legge.

D’altra parte, dal punto di vista soggettivo, vigente il “criterio prudenziale soggettivo” (introdotto nel 1923), al tempo tutto è lasciato al buon senso dell’automobilista, che si regola da se stesso sul comportamento da tenere su strada, dall’uso di alcool ai limiti di velocità, dal rispetto della segnaletica all’utilizzo delle cinture,

essendo l’introduzione dei dispositivi di sicurezza e della legislazione in materia di là da venire.

Utilissimi pertanto tutti i suggerimenti diffusi dallo “speciale Turismo” de “L’Automobile”, non ultimi quelli rivolti al benessere dell’automobilista: vestire

leggeri per evitare colpi di calore, non mangiare troppo durante gli itinerari gastronomici e di non bere bevande ghiacciate per scongiurare malori digestivi alla guida; soprattutto di bere con moderazione, perché una vacanza è bella se fila via senza intoppi.

Tra i molti servizi offerti dall’ACI nel settore turistico spicca a fine anni Cinquanta l’ampia rete di “autostelli” in Italia, segnalata nello “speciale Turismo” insieme alla rete europea e ad altre informazioni utili per gli “autoturisti” intenzionati a viaggiare all’estero.

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Statistiche

Incidenti 2022 per Regione e Provincia a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

N

el 2022, sulle strade italiane, si sono registrati 165.889 incidenti con lesioni a persone (151.875 nel 2021, +9,2%; 172.183 nel 2019, -3,7%), che hanno causato 3.159 decessi (2.875 nel 2021, +9,9%; 3.173 nel 2019, -0,4%) e 223.475 feriti (204.728 nel 2021, +9,2%; 241.384 nel 2019, -7,4%). In media, rispettivamente, ci sono stati 454 incidenti, 8,7 morti e 612 feriti ogni giorno.

Le statistiche provinciali mostrano una situazione di ritorno dell’incidentalità stradale ai livelli pre-pandemia del 2019.

Rispetto al 2019 - anno scelto come riferimento per l’obiettivo 2030 - 53 province su 107 hanno fatto registrare un aumento del numero dei morti sulle strade. In altre 53, invece, tale numero è diminuito. In una sola provincia (Lodi), infine, il numero dei morti è rimasto stabile.

Rispetto al 2021, il numero dei morti è aumentato in 68 province, è rimasto stabile in 7 ed è diminuito in 32. Aosta (+900%, 10 morti nel 2022, 1 nel 2021), Vercelli (+300%; 20 morti nel 2022, 5 nel 2021) e Trieste (+200%; 12 morti nel 2022, 4 nel 2021) le province con gli incrementi percentuali maggiori rispetto al 2021.

Viceversa, Biella fa registrare una diminuzione del 77% (3 morti nel 2022, 13 nel 2021), Savona un -65% (7 morti nel 2022, 20 nel 2021) e Gorizia un -60% (4 morti nel 2022, 10 nel 2021).

Dietro alla Valle D’Aosta (+900%), tre sono le regioni che hanno totalizzato un incremento notevole di decessi: Trentino Alto Adige (+34,7%), Basilicata (+27,8%) e Piemonte (+25,5%). Le regioni più virtuose sono risultate l’Abruzzo (-26,3%), la Calabria (-12,9%) e la Liguria (-10,9%).

Chieti (-16 morti), Ragusa (-14), Savona, L’Aquila e Udine (-13) le province dove sono state risparmiate più vite umane. Roma (+44 morti), Torino (+21) e Padova (+18) le province con i maggiori incrementi. Nei centri abitati si è registrato un aumento in media del 5,5% rispetto al 2021; 38 province sono in diminuzione, 16 risultano stabili e 53 in aumento. Tra le più virtuose segnaliamo Verbania, Vibo Valentia e Isernia (-100%, 0 morti nel 2022, 2 nel 2021 nelle prime due province, 1 morto ad Isernia nel 2021), Reggio Calabria (-80%, 2 morti nel 2022, 10 nel 2021) e Biella (-75%, 2 morti nel 2022, 8 nel 2021).

56

novembre-dicembre 2023

Viceversa, tra le meno virtuose troviamo Asti (+400%, 5 morti nel 2022, 1 nel 2021), Rieti, Sondrio e Vercelli (+300%, tutte con 4 morti nel 2022, 1 nel 2021), Potenza (+200%, 6 morti nel 2022 contro 2 nel 2021) ed Ascoli Piceno (+200%, 3 morti nel 2022, 1 nel 2021) oltre ad Aosta, che nel 2021 non aveva nessun morto e nel 2022 ne ha registrati 3.

OBIETTIVO UE 2030 Nel nostro Paese, durante lo scorso decennio, il numero dei decessi per incidente stradale è diminuito in media ‘solamente’ del 41,78%, tuttavia 37 province e 5 regioni hanno raggiunto l’obiettivo europeo 2020.

Un nuovo obiettivo europeo di ulteriore dimezzamento del numero dei decessi è stato fissato per il decennio corrente, utilizzando come anno base per i confronti il 2019.

INDICATORI SELEZIONATI Due sono i tipi di indicatori che abbiamo introdotto: numero di morti per milione di abitanti e numero di incidenti per diecimila veicoli circolanti.

Nel complesso, i morti per milione di abitanti sono pari a 53,60, tra le regioni più virtuose segnaliamo la Liguria (37,85), la Calabria (40,04) la Lombardia (40,41) e la Campania (40,65), mentre tra le province troviamo Monza Brianza (17,22), Biella (17,71) e Reggio Calabria (19,24). Molto più in alto rispetto alla media nazionale si trovano la Basilicata (85,36) e la Valle D’Aosta (81,20) ed ancora Vercelli (120,63) e Matera (120,33) tra le province.

In Italia gli incidenti ogni diecimila veicoli sono 30,87; le regioni con valore più basso sono Valle D’Aosta (8,51), Molise (14,93) e Calabria (16,46), mentre tra le province si distinguono Benevento (12,00), Vibo Valentia (12,66) ed Enna (12,67). In coda alla classifica regionale la Liguria (56,48) e tra le province Genova (68,63), Milano (52,24) e Massa Carrara (51,05).

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2022: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

Alessandria

TOTALE

di cui: IN CENTRI ABITATI

Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

Feriti 2022

Variaz. % 22/21

Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

1.098

0,04

36

0,29

1.524

0,08

666

0,04

8

-0,27

Feriti 2022

873

Variaz. % 22/21

0,11

Asti

428

0,10

12

0,50

568

0,13

301

0,15

5

4,00

387

0,19

Biella

388

0,07

3

-0,77

485

0,06

278

0,03

2

-0,75

342

0,01

Cuneo

1.136

-0,01

43

-0,10

1.590

-0,02

603

0,06

15

-0,12

785

0,06

Novara

1.042

0,07

34

0,79

1.347

0,04

715

0,08

17

0,89

884

0,07

Torino

5.294

0,02

88

0,31

7.543

0,03

4.149

0,01

49

0,81

5.778

0,02

Verbano Cusio Ossola

372

0,03

5

0,25

469

0,05

264

0,04

0

-1,00

325

0,03

Vercelli

390

0,27

20

3,00

558

0,28

218

0,29

4

3,00

285

0,28

10.148

0,04

241

0,26

14.084

0,05

7.194

0,04

100

0,32

9.659

0,05

Aosta

Totale Piemonte

327

0,32

10

9,00

447

0,37

187

0,35

3

-

247

0,44

Totale Valle D'Aosta

327

0,32

10

9,00

447

0,37

187

0,35

3

-

247

0,44

Bergamo

2.700

0,12

46

0,39

3.643

0,17

1.914

0,11

24

0,41

2.396

0,12

Brescia

2.840

0,11

61

-0,08

3.799

0,10

1.913

0,16

20

-0,09

2.333

0,10

Como

1.366

0,13

30

0,36

1.843

0,16

1.040

0,14

18

0,20

1.386

0,20

Cremona

987

0,10

18

-0,25

1.365

0,13

625

0,10

5

-0,38

804

0,11

Lecco

746

0,09

15

0,07

1.030

0,11

506

0,10

10

0,25

664

0,14

Lodi

405

0,17

9

1,25

623

0,24

174

0,15

1

0,00

248

0,29

Mantova

997

0,22

27

0,29

1.383

0,20

556

0,22

7

0,00

695

0,16

Milano

12.613

0,11

100

0,15

16.101

0,12

10.962

0,11

59

0,04

13.588

0,11

Monza Brianza

2.172

0,17

15

-0,21

2.764

0,16

1.716

0,21

9

-0,18

2.107

0,19

Pavia

1.381

0,12

42

0,24

1.913

0,12

840

0,09

16

0,33

1.049

0,07

Sondrio

381

0,08

9

0,80

564

0,08

204

0,06

4

3,00

287

0,10

Varese

2.198

0,05

30

0,07

2.884

0,05

1.748

0,06

13

-0,32

2.230

0,08

Totale Lombardia

28.786

0,11

402

0,13

37.912

0,13

22.198

0,12

186

0,04

27.787

0,12

Bolzano

1.775

0,19

33

0,38

2.291

0,17

1.088

0,21

9

0,50

1.281

0,19

Trento

1.346

0,20

33

0,32

1.799

0,17

750

0,18

8

0,33

942

0,19

Totale Trentino Alto Adige

3.121

0,19

66

0,35

4.090

0,17

1.838

0,20

17

0,42

2.223

0,19

Belluno

427

0,05

16

0,07

564

0,00

232

0,16

1

-0,50

295

0,05

Padova

2.743

0,06

64

0,39

3.579

0,05

2.059

0,09

32

0,19

2.520

0,06

Rovigo

513

-0,04

22

0,00

662

-0,10

283

-0,04

7

0,17

332

-0,16

Treviso

2.077

0,06

63

0,00

2.791

0,02

1.388

0,07

24

-0,25

1.780

0,06

Venezia

2.384

0,06

51

-0,15

3.196

0,05

1.578

0,07

16

-0,27

1.994

0,08

Verona

2.889

0,07

60

0,28

3.695

0,05

2.078

0,08

24

0,20

2.503

0,04

Vicenza

2.187

0,12

45

0,41

2.799

0,11

1.621

0,13

24

0,33

2.021

0,13

Totale Veneto

13.220

0,07

321

0,13

17.286

0,05

9.239

0,08

128

0,01

11.445

0,06

438

0,27

4

-0,60

522

0,25

340

0,33

3

0,00

397

0,24

Gorizia Pordenone

678

0,14

19

0,19

877

0,11

433

0,21

7

0,17

521

0,14

Trieste

967

0,06

12

2,00

1.165

0,06

812

0,01

6

0,50

957

0,00

Udine

1.182

0,06

39

-0,25

1.541

0,10

730

0,06

10

-0,47

925

0,11

Totale Friuli Venezia Giulia

3.265

0,10

74

-0,10

4.105

0,11

2.315

0,10

26

-0,19

2.800

0,09

Genova

4.850

0,10

30

0,20

5.810

0,10

4.398

0,11

24

0,20

5.182

0,11

Imperia

908

0,01

15

0,50

1.101

-0,04

736

-0,01

3

-0,57

878

-0,04

La Spezia

773

0,03

5

-0,44

1.007

0,08

595

0,02

1

-0,75

747

0,05

novembre-dicembre 2023

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Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2022: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE

di cui: IN CENTRI ABITATI

Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

Feriti 2022

Variaz. % 22/21

Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

Feriti 2022

Variaz. % 22/21

Savona

1.332

0,21

7

-0,65

1.695

0,20

925

0,21

2

-0,60

1.106

0,18

Totale Liguria

7.863

0,10

57

-0,11

9.613

0,10

6.654

0,10

30

-0,17

7.913

0,09

Bologna

4.098

0,10

56

-0,05

5.478

0,13

2.950

0,08

29

0,26

3.680

0,08

Ferrara

1.061

0,05

29

-0,12

1.382

0,07

710

0,08

16

0,00

858

0,08

Forli'-Cesena

1.447

0,07

27

0,13

1.829

0,07

1.037

0,07

10

-0,38

1.230

0,06

Modena

2.614

0,06

40

-0,17

3.410

0,08

1.911

0,10

16

-0,38

2.383

0,10

Parma

1.427

0,18

36

0,64

1.896

0,19

917

0,25

10

0,67

1.123

0,27

Piacenza

1.041

0,06

26

0,08

1.338

0,06

685

0,10

7

0,75

835

0,10

Ravenna

1.687

0,15

40

0,21

2.183

0,14

1.095

0,17

14

0,00

1.339

0,17

Reggio Emilia

1.690

0,09

35

0,35

2.203

0,10

1.226

0,12

15

0,36

1.543

0,13

Rimini

1.614

0,09

22

0,83

1.957

0,08

1.269

0,05

10

0,43

1.512

0,05

Totale Emilia Romagna

16.679

0,10

311

0,11

21.676

0,10

11.800

0,10

127

0,03

14.503

0,11

Arezzo

963

0,02

30

0,50

1.296

0,02

620

0,01

11

0,38

789

0,02

Firenze

5.044

0,19

56

0,14

6.135

0,16

3.982

0,20

19

-0,24

4.668

0,18

Grosseto

804

0,03

17

0,00

1.071

0,04

517

0,08

4

0,00

643

0,09

Livorno

1.644

0,07

18

0,29

2.112

0,07

1.323

0,04

11

0,57

1.627

0,02

Lucca

1.596

0,07

27

1,08

2.053

0,06

1.326

0,07

17

0,70

1.654

0,06

889

0,23

9

1,25

1.201

0,26

772

0,24

6

0,50

1.017

0,24

Pisa

1.529

0,05

20

-0,33

2.046

0,05

1.150

0,07

12

-0,25

1.457

0,07

Pistoia

949

0,15

20

0,18

1.239

0,18

706

0,20

9

-0,18

896

0,20

Massa Carrara

Prato

945

0,05

5

-0,44

1.114

0,01

890

0,07

4

-0,50

1.032

0,02

Siena

748

0,05

23

0,35

1.040

0,09

425

0,05

6

0,00

538

0,08

Totale Toscana

15.111

0,11

225

0,18

19.307

0,10

11.711

0,12

99

0,00

14.321

0,11

Perugia

1.627

0,12

38

-0,16

2.241

0,15

1.012

0,08

12

-0,54

1.342

0,14

625

0,15

11

0,38

835

0,14

431

0,21

6

0,50

550

0,21

Totale Umbria

2.252

0,13

49

-0,08

3.076

0,15

1.443

0,12

18

-0,40

1.892

0,16

Ancona

1.591

0,07

34

0,31

2.177

0,07

1.160

0,07

14

0,08

1.520

0,05

Terni

Ascoli Piceno

723

0,03

11

0,57

935

0,00

554

0,04

3

2,00

679

0,03

Fermo

545

0,10

7

-0,22

772

0,10

337

0,06

6

0,20

456

0,06

Macerata

937

0,06

16

-0,36

1.309

0,10

566

0,07

7

0,00

732

0,07

Pesaro e Urbino

1.155

0,05

23

0,35

1.468

0,03

860

0,07

11

0,38

1.061

0,07

Totale Marche

4.951

0,06

91

0,08

6.661

0,06

3.477

0,06

41

0,21

4.448

0,06

Frosinone

1.026

0,16

28

0,00

1.591

0,15

509

0,21

5

0,00

743

0,18

Latina

1.744

0,15

56

0,06

2.535

0,12

924

0,08

17

-0,06

1.262

0,06

Rieti

349

0,01

13

0,00

509

0,06

157

-0,04

4

3,00

217

-0,03

Roma

16.369

0,17

226

0,24

20.996

0,17

13.681

0,18

157

0,22

17.002

0,18

787

0,10

16

0,33

1.171

0,15

426

0,14

6

-0,25

579

0,29

20.275

0,16

339

0,18

26.802

0,16

15.697

0,17

189

0,17

19.803

0,17

Chieti

691

0,03

14

-0,53

1.005

0,10

434

0,22

6

0,00

603

0,32

L'Aquila

545

-0,04

13

-0,50

819

-0,02

285

-0,01

3

-0,50

398

0,00

Viterbo Totale Lazio

Pescara

804

0,08

9

0,00

1.054

0,07

649

0,09

5

0,00

817

0,07

Teramo

784

0,05

23

0,53

1.097

0,01

485

0,02

8

0,33

660

0,02

2.824

0,03

59

-0,26

3.975

0,04

1.853

0,08

22

-0,04

2.478

0,09

Totale Abruzzo

58

novembre-dicembre 2023

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2022: SUDDIVISIONE PER REGIONE E PROVINCIA Province

TOTALE Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

Campobasso

295

0,04

9

0,29

Isernia

147

0,08

5

-0,38

di cui: IN CENTRI ABITATI Feriti 2022

Variaz. % 22/21

Incidenti 2022

Variaz. % 22/21

Morti 2022

Variaz. % 22/21

Feriti 2022

Variaz. % 22/21

402

-0,06

171

0,10

2

0,00

211

0,03

200

0,03

70

0,17

0

-1,00

82

0,01

Totale Molise

442

0,05

14

-0,07

602

-0,03

241

0,12

2

-0,33

293

0,03

Avellino

466

0,16

13

0,08

689

0,15

222

0,13

7

1,33

302

0,10

Benevento

297

0,31

12

0,20

429

0,25

173

0,15

2

-0,60

227

0,00

Caserta

1.375

0,01

47

-0,11

2.101

0,04

910

0,02

13

-0,28

1.340

0,03

Napoli

5.113

0,09

98

0,10

6.945

0,08

4.302

0,09

61

0,05

5.735

0,09

Salerno

2.570

0,10

58

0,16

3.838

0,11

1.692

0,10

29

0,45

2.414

0,08

Totale Campania

9.821

0,09

228

0,07

14.002

0,09

7.299

0,09

112

0,08

10.018

0,08

Bari

3.372

0,09

50

0,04

5.096

0,09

2.413

0,09

14

0,17

3.437

0,08

853

0,01

13

-0,13

1.399

0,04

585

-0,08

4

-0,20

923

-0,02

Barletta Trani Brindisi

1.008

0,03

30

0,50

1.419

-0,04

632

0,05

7

0,75

856

-0,00

Foggia

1.159

-0,00

60

0,25

1.983

0,02

758

0,01

8

0,00

1.169

-0,04

Lecce

1.687

-0,02

38

-0,24

2.453

-0,04

1.203

0,03

11

-0,15

1.679

-0,01

Taranto

1.207

-0,07

35

0,59

1.906

-0,06

898

-0,05

10

0,67

1.304

-0,07

Totale Puglia

9.286

0,02

226

0,11

14.256

0,02

6.489

0,03

54

0,13

9.368

0,01

389

-0,05

23

0,44

594

0,02

233

-0,10

5

0,00

326

-0,04

Matera Potenza

525

0,03

23

0,15

761

0,01

256

-0,00

6

2,00

332

-0,11

Totale Basilicata

914

-0,00

46

0,28

1.355

0,02

489

-0,05

11

0,57

658

-0,07

Catanzaro

584

0,21

10

-0,23

869

0,15

359

0,21

2

-0,71

493

0,19

Cosenza

862

0,06

39

0,08

1.425

0,10

519

0,14

11

0,22

808

0,15

Crotone

255

0,03

12

0,50

418

0,02

152

0,06

5

0,67

221

-0,02

Reggio Calabria

962

0,12

10

-0,55

1.452

0,14

613

0,15

2

-0,80

851

0,15

Vibo Valentia

184

0,02

3

-0,50

306

0,07

79

-0,08

0

-1,00

117

-0,12

Totale Calabria

2.847

0,10

74

-0,13

4.470

0,11

1.722

0,14

20

-0,35

2.490

0,13

Agrigento

526

0,11

20

0,33

774

0,02

354

0,08

8

1,00

479

-0,04

Caltanissetta

505

-0,01

10

-0,23

810

-0,03

405

0,01

5

-0,17

633

0,00

Catania

2.942

0,14

52

0,16

4.300

0,15

2.363

0,12

32

0,10

3.313

0,13

Enna

178

-0,10

7

0,00

293

-0,11

92

0,15

2

1,00

134

0,17

Messina

1.332

-0,00

30

0,03

1.915

-0,03

984

-0,02

16

0,00

1.376

-0,04

Palermo

2.583

0,09

50

0,28

3.544

0,10

2.106

0,08

27

0,13

2.748

0,08

Ragusa

647

-0,09

15

-0,48

970

-0,05

440

-0,11

4

-0,50

613

-0,07

Siracusa

845

0,01

17

-0,06

1.271

0,02

591

0,01

8

1,00

812

0,01

886

-0,04

25

-0,17

1.322

-0,03

708

-0,04

15

0,00

1.026

-0,02

10.444

0,05

226

0,00

15.199

0,05

8.043

0,04

117

0,09

11.134

0,04

Cagliari

853

-0,01

21

0,05

1.085

-0,05

600

-0,13

11

-0,21

704

-0,16

Nuoro

330

0,05

17

0,31

465

0,02

151

0,01

5

0,25

194

-0,05

Trapani Totale Sicilia

Oristano

287

0,04

14

0,17

385

0,05

127

-0,12

1

-0,67

166

-0,11

Sassari

1.394

0,06

30

0,20

1.932

0,04

868

0,06

10

0,43

1.137

0,06

Sud Sardegna

449

0,03

18

-0,14

690

0,03

183

0,01

4

-0,20

253

0,00

Totale Sardegna

3.313

0,04

100

0,10

4.557

0,02

1.929

-0,03

31

-0,06

2.454

-0,04

165.889

0,09

3.159

0,10

223.475

0,09

121.818

0,10

1.333

0,05

155.934

0,09

Totale Italia

novembre-dicembre 2023

59

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2022: INDICATORI PER PROVINCIA : INDICATORI PER PROVINCIA Incidenti per 10.000 veicoli

Morti per 1 mln. di abitanti

Incidenti per 10.000 veicoli

Morti per 1 mln. di abitanti

Alessandria

27,92

88,56

Savona

47,98

26,18

Campobasso

Asti

20,77

Biella

22,97

57,73

Totale Liguria

56,48

37,85

Isernia

16,41

62,37

17,71

Bologna

48,25

55,38

Totale Molise

14,93

48,11

Cuneo

19,49

74,13

Ferrara

35,03

85,54

Avellino

12,89

32,53

Novara

32,30

94,01

Forli'-Cesena

39,22

69,04

Benevento

12,00

45,50

Torino

28,15

39,94

Modena

41,29

56,97

Caserta

18,24

51,97

Verbano Cusio Ossola

25,37

32,47

Parma

35,06

80,02

Napoli

20,82

32,90

Vercelli

24,70

120,63

Piacenza

39,30

91,70

Salerno

26,19

54,64

Totale Piemonte

26,30

56,73

Ravenna

45,35

103,72

Totale Campania

20,46

40,65

Aosta

8,51

81,20

Reggio Emilia

34,69

66,62

Bari

35,92

40,82

Totale Valle D'Aosta

8,51

81,20

Rimini

48,78

65,05

Barletta Trani

29,40

34,24

Bergamo

28,12

41,69

Totale Emilia Romagna

41,53

70,26

Brindisi

30,23

78,93

Brescia

25,59

48,66

Arezzo

29,76

89,79

Foggia

25,28

100,58

Como

25,35

50,40

Firenze

45,04

56,79

Lecce

24,24

49,18

Cremona

33,30

51,22

Grosseto

37,38

78,53

Taranto

27,30

62,73

Lecco

25,25

45,15

Livorno

50,83

55,17

Totale Puglia

29,40

57,77

Lodi

22,21

39,58

Lucca

43,45

70,75

Matera

22,85

120,33

Mantova

26,19

66,73

Massa Carrara

51,05

47,90

Potenza

15,96

66,14

Milano

52,24

31,08

Pisa

39,55

48,00

Totale Basilicata

18,31

85,36

Monza Brianza

29,49

17,22

Pistoia

37,64

69,17

Catanzaro

18,68

29,21

Pavia

29,67

78,54

Prato

45,07

19,36

Cosenza

13,46

57,97

Sondrio

22,57

50,38

Siena

28,56

88,28

Crotone

17,59

73,73

Province

Province

Province

Incidenti per 10.000 veicoli

Morti per 1 mln. di abitanti

14,29

42,69

Varese

28,76

34,18

Totale Toscana

41,58

61,52

Reggio Calabria

19,78

19,24

Totale Lombardia

34,63

40,41

Perugia

25,37

59,46

Vibo Valentia

12,66

19,89

Bolzano

27,37

61,92

Terni

29,77

50,59

Totale Calabria

16,46

40,04

Trento

13,40

60,94

Totale Umbria

26,46

57,21

Agrigento

13,02

48,29

Totale Trentino A. Adige

18,88

61,43

Ancona

37,70

73,76

Caltanissetta

22,99

39,97

Belluno

23,63

80,72

Ascoli Piceno

36,52

54,53

Catania

25,29

48,38

Padova

33,30

68,91

Fermo

33,61

41,70

Enna

12,67

44,95

Rovigo

24,38

96,42

Macerata

30,88

52,61

Messina

22,35

49,92

Treviso

26,36

71,84

Pesaro e Urbino

33,72

65,84

Palermo

23,97

41,49

Venezia

38,06

61,06

Totale Marche

34,67

61,32

Ragusa

20,73

47,37

Verona

33,82

64,94

Frosinone

22,06

59,74

Siracusa

22,36

44,18

Vicenza

28,01

52,85

Latina

33,61

98,81

Trapani

22,00

60,18

Totale Veneto

31,00

66,28

Rieti

23,78

86,24

Totale Sicilia

22,25

46,91

Gorizia

36,45

29,02

Roma

45,61

53,60

Cagliari

22,88

49,93

Pordenone

24,08

61,38

Viterbo

25,91

51,93

Nuoro

16,88

85,31

Trieste

48,36

52,53

Totale Lazio

40,36

59,36

Oristano

20,66

92,81

Udine

24,39

75,35

Chieti

18,97

37,55

Sassari

31,21

63,15

Totale Friuli Ven. Giulia

30,05

62,01

L'Aquila

19,24

45,13

Sud Sardegna

15,41

53,67

Genova

68,63

36,79

Pescara

29,14

28,76

Totale Sardegna

22,92

63,24

Imperia

41,92

71,98

Teramo

26,98

76,92

La Spezia

40,40

23,29

Totale Abruzzo

23,26

46,35

Totale Italia

30,87

53,60

60

novembre-dicembre 2023

Eventi

La 1a edizione di "Roma Eco Race" di Andrea Cauli

S

i è conclusa con successo domenica 17 settembre a Roma con la cerimonia di premiazione la 1a Roma Eco Race, competizione di regolarità su strada dedicata esclusivamente ai veicoli alimentati con sistemi di propulsione e carburanti alternativi. Una flotta "green" che in Italia rappresenta ormai il 13,89% del circolante autovetture, in crescita rispetto al 2021, quando le "alternative" valevano il 12,35%, mentre nel 2020 si fermavano al 10,71%.

La competizione, organizzata dall'Automobile Club Roma, che ne ha curato gli aspetti sportivo-automobilistici, e da Punto Gas, operatore del settore automotive e della mobilità sostenibile, ha ricevuto ufficiale riconoscimento all'interno del calendario del trofeo dedicato alle energie alternative Green Challenge Cup di ACI Sport.

I veicoli in gara, tutti di uso comune (ammessi anche prototipi, purché regolarmente targati e comunque omologati per la circolazione su strade aperte al pubblico), hanno contribuito a dimostrare che già oggi è possibile muoversi su strada ogni giorno ad emissioni zero o, comunque, assicurando limitatissimi impatti sull'ambiente. Motivo per cui la prima edizione della manifestazione Roma Eco Race è stata annoverata tra le Mobility Action della European Mobility Week.

Tutti dunque hanno potuto partecipare, purché a bordo di un mezzo ecologico: vetture elettriche, ibride, mono, bi-fuel e dual-fuel gassose a GPL, gas naturale e biometano divise ai fini della competizione nelle seguenti quattro categorie: Elettriche (BEV - Battery Electric Vehicles), Ibride (HEV - Hybrid Electric Vehicles, PHEV - Plug in Hybrid

Electric Vehicles, EREV - Extended Range Electric Vehicles), GPL ICE (Internal Combustion Engine: Bi-fuel/Dual-fuel GPL) e CNG ICE (Internal Combustion Engine: Bi-fuel/Dual-fuel CNG).

LO SVOLGIMENTO DELLA COMPETIZIONE Il percorso di gara (102 km totali), da Roma ai Castelli Romani e ritorno, si è dispiegato in una suggestiva cornice di boschi, laghi e pianure lussureggianti. Un percorso appositamente studiato per "valorizzare" la città di Roma e il territorio a sud della Capitale, volto a far conoscere sotto il profilo "green" le bellezze storiche e naturalistiche mediante un turismo sostenibile in grado di favorire la salvaguardia delle risorse socio-culturali e ambientali dei territori attraversati.

Le vetture in gara, precedute da uno scooter elettrico e seguite da alcuni quadricicli a batteria che hanno chiuso il corteo, dopo le verifiche tecniche della mattina di sabato 16 settembre sono partite a un minuto di distanza l'una dall'altra dal Solum Roma in via Appia Antica per dirigersi a Frascati, salutate dal vicesindaco Franco D'Uffizi.

In seguito gli equipaggi hanno proseguito per il suggestivo parco del Tuscolo, la vallata dei Pratoni del Vivaro, il Lago di Nemi e quello di Albano, affrontando le prove di regolarità. La prima giornata di gara si è quindi conclusa a Castel Gandolfo.

La domenica mattina tutti i veicoli in gara sono ripartiti alla volta di Albano Laziale per il taglio del traguardo, alla presenza del sindaco

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Eventi

prova di efficienza e versatilità, tanto da consentire al suo equipaggio di aggiudicarsi il terzo gradino del podio. La conversione a gas è resa possibile dal sistema VSI-3 DI per motori ad iniezione diretta di Prins, gruppo Westport Fuel Systems. In questo modo la vettura può funzionare in modalità elettrica quando le condizioni di guida lo consentono e a GPL nei percorsi più veloci, in particolare extraurbani.

A fare da apripista, infine, lo scooter elettrico Seat Mò 125 guidato dal giornalista Valerio Boni, celebre per i record da Guinness su veicoli a due ruote, come quello ottenuto in sella al medesimo scooter spagnolo nell'ottobre del 2022: la maggior distanza percorsa da uno scooter elettrico in 24 ore con ben 1.158,72 km.

OPINIONI E COMMENTI

Massimiliano Borelli. Il corteo "green" si è infine diretto nuovamente verso la città di Roma, percorrendo la via Appia, dove si è svolta la cerimonia finale di premiazione.

SERVIZI E VEICOLI INNOVATIVI I mezzi elettrici in gara durante la competizione hanno avuto a disposizione un sistema di rifornimento dedicato e del tutto innovativo, garantito da un e-van a zero emissioni messo a disposizione dal partner tecnico E-GAP, servizio di ricarica rapida urbana, mobile e on-demand.

Il servizio extra gara tramite smartphone offerto da E-GAP prevede, inoltre, l'utilizzo di una app per chiedere la ricarica a domicilio ovunque si trovi il veicolo, di livello "fast charge", quindi con una potenza di ricarica pari ad una colonnina di tipo fast (fino a 90 kW).

"L'evoluzione della tecnologia della mobilità elettrica sta plasmando il modo in cui ci muoviamo", ha commentato Francesco De Meo, Head of Marketing di E-GAP, "dobbiamo quindi accelerare la transizione alla mobilità sostenibile, sensibilizzando le persone sui vantaggi di utilizzare le auto elettriche. Gli obiettivi che si pongono gli organizzatori di Roma Eco Race e quelli di E-GAP sono pertanto molto simili, per questo siamo molto orgogliosi di prendere parte a questo importante evento già dalla prima edizione".

In linea con la natura innovativa delle manifestazioni dello sport dell'automobile dove, nel passato come nel presente, innumerevoli concetti tecnici sono testati attraverso le gare, l'evento ha visto anche la partecipazione di una assoluta novità, ovvero il primo esemplare di BMW X4 mild hybrid trasformato a GPL. Questa vettura ha dato

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novembre-dicembre 2023

Giuseppina Fusco, presidente dell'Automobile Club Roma "L'Automobile Club Roma ha partecipato con convinzione a questo evento, che, nell'ambito della settimana per la mobilità sostenibile, coniuga lo sport automobilistico con l'esigenza di sensibilizzare i cittadini verso l'obiettivo della sostenibilità, in tema di mobilità vuol dire realizzare nel 2050 zero morti e zero emissioni inquinanti sulle nostre strade. Con il Roma Eco Race abbiamo voluto sollecitare l'attenzione degli utenti della strada, automobilisti in primo luogo, sulle opportunità offerte, già oggi, da veicoli che hanno una minore impronta carbonica e, al tempo stesso, essendo di recente costruzione, presentano requisiti in grado di migliorare le prestazioni, supportare il conducente alla guida e ridurre sensibilmente i rischi connessi alla circolazione stradale".

Federico Rocca, consigliere di Roma Capitale "Finalmente un evento nella Capitale che accende i riflettori sulla mobilità sostenibile. I veicoli elettrici, ibridi, gpl, bifuel sono una alternativa ed è bene farla conoscere in tutti i suoi aspetti e l'intuizione di farlo attraverso una gara che da Roma si estende anche alla zona dei Castelli è un merito che va dato agli organizzatori, facendo sì che Roma Eco Race sia anche un appuntamento per conoscere le ricchezze e le bellezze del nostro territorio. Il mio auspicio è che possa divenire un appuntamento annuale, arricchendosi sempre di più di partecipanti e contenuti. Ringrazio Automobile Club Roma e Punto Gas per avere organizzato questo evento".

Andrea Arzà, presidente Assogasliquidi-Federchimica "Roma Eco Race arriva in un momento particolarmente positivo per le energie alternative, e tra quelle alternative, il GPL è l'alimentazione leader, come confermato dagli ultimi dati sulle nuove immatricolazioni relativi ad agosto 2023: registriamo un +26,3% mese su mese e

Eventi

un altro +26,3% nei primi 8 mesi dell'anno, rispetto allo stesso periodo del 2022. La quota di mercato è del 9% nel periodo gennaio-agosto e addirittura del 9,8% nel mese di agosto. Gli italiani scelgono il GPL e Roma Eco Race dimostra che le auto alimentate a GPL hanno anche prestazioni brillanti, tanto da poter essere utilizzate per una competizione sportiva".

LA CLASSIFICA FINALE Per il 1° Roma Eco Race primi classificati Matteo Rigamonti e Michele Firriolo, Rigamontigas.it, su Skoda Enyaq 80X; secondi classificati Andrea Cauli e Marco Perugini, Ufficio Stampa ACI-Onda Verde, su Renault Captur full hybrid; terzi Bruno Lombardelli e Iolanda Chiarolanza, Punto Gas – Prins, su BMW X4 XDRIVE 20I ibrida a GPL. Per il 1° Roma Eco Race Press - Memorial Fiammetta La Guidara, primi classificati Sahar Momeni e Alexandre Stricher, Autocult.fr, su Fiat 500 elettrica; secondi classificati Andrea Cauli e Marco Perugini, Ufficio Stampa ACI – Onda Verde, su Renault Captur full hybrid; terzi Fabio Gemelli e Gianmarco Gori, Motor1.com, su Tesla Model 3.

Uno speciale riconoscimento è stato ritirato per la famiglia di Fiammetta La Guidara, giornalista sportiva scomparsa prematuramente alla quale è stato intitolato il trofeo dedicato alla stampa.

Nel 1° Roma Eco Race Trofeo LEVs, Light Electrict Vehicles riservato ai quadricicli elettrici, non valevole per il Trofeo Green Challange Cup, ad aggiudicarsi il gradino più alto del podio sono stati Massimiliano Fissore e Tiziano Dominici, a bordo dell'Alba 2sc street cart.

LA GARA DELL'EQUIPAGGIO ACI-ONDA VERDE Un più che soddisfacente secondo podio sia nella categoria ‘Press' che in quella assoluta. La gara affrontata dall'equipaggio ACI-Onda Verde, composto da Andrea Cauli (pilota) e Marco Perugini (navigatore), ha confermato come la transizione energetica sia un processo su cui l'ACI e la sua rivista "Onda Verde" sono seriamente impegnati da tempo Una gara nel nome dell'ambiente e della sostenibilità che possiamo riassumere in due parole: divertente e impegnativa.

Partiti con il n. 1, con gli occhi di tutti puntati addosso, grazie all'esperienza acquisita in precedenti analoghe competizioni (Ecorally Press di San Marino) Cauli e Perugini hanno saputo affrontare con pieno senso di responsabilità e sincero spirito agonistico un percorso di gara pieno di insidie e, soprattutto, su strade aperte alla libera circolazione.

Massima sicurezza, dunque, ma anche massima concentrazione hanno permesso al nostro equipaggio di ben figurare.

Seguire il road book per raggiungere i punti di controllo e allo stesso tempo osservare le medie da regolamento non è stato infatti facile. Una gara di regolarità, con tempi e velocità imposti, che ha tuttavia permesso di sperimentare percorsi poco conosciuti, con panorami davvero affascinanti, come il tramonto dal lago di Castel Gandolfo.

Ottimo il comportamento della Renault Captur E-Tech, ibrida a doppia motorizzazione (è possibile guidare in modalità 100% elettrica con un'autonomia fino a 50 km su ciclo WLTP misto), con consumi da record e una maneggevolezza che, sulle strade tortuose dei Castelli Romani frequentate nel fine settimana da tanti ciclisti, è risultata preziosa.

SUPPORTI E PATROCINI Numerose le organizzazioni che hanno fornito il loro sostegno all'evento che si è svolto con il patrocinio di Regione Lazio, Sport e Salute, Roma Assessorato alla Mobilità, CONI Comitato Regionale Lazio, Comune di Frascati, Città di Albano Laziale, Parco regionale dei Castelli Romani, UIGA Unione Italiana Giornalisti dell'Automotive ed in collaborazione con il Parlamento Europeo Ufficio di collegamento in Italia.

Main sponsor Sara Assicurazioni. Sponsor BRC Gas Equipment, Albamobility, Gruppo L'Automobile e Autostar Flaminia. Partner Assogasliquidi – Federchimica. Partner tecnici: D.D.N., E-GAP, Slime, Solum Roma e Wolf Lubrificants.

In occasione del mese di settembre, dedicato alla sensibilizzazione all'oncologia pediatrica a livello mondiale, Roma Eco Race ha inoltre voluto essere accanto all'Associazione Peter Pan, che offre sostegno e alloggio gratuito alle famiglie costrette a spostarsi nella capitale per curare i propri figli malati di cancro, alla quale è stata elargita una donazione.

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