Onda Verde n. 08

8 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.8 - novembre-dicembre 2016

In Primo Piano Mobilità ciclistica E-bike sharing nel Regno Unito Bike Challenge 2016 Nord Europa: le nuove Superciclabili Ciclologistica in crescita in Italia Messico-USA: in bici oltre il confine Articoli da pagina 2

Sicurezza Roma Capitale Obiettivo "vision zero": intervento dell'assessore Linda Meleo Foto: stockvault.net - Brian

Segnaletica in Italia Quattro casi di scarsa progettazione Nuove iniziative ACI Fit2Drive e Stay Bright Articoli da pagina 18

Trasporto Collettivo

I want to ride my bicycle di Paolo Benevolo

Ciclovie, bike sharing, ciclologistica: cresce l’uso della bicicletta che si conferma anche in Italia segmento strategico della mobilità.

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ritmi crescenti la bicicletta conquista nuovi spazi nelle nostre abitudini di mobilità. Vuoi per una più diffusa e matura sensibilità ecologica, vuoi per ragioni economiche o per semplice cura della salute le due ruote a pedali si stanno affermando sempre di più, anche in Italia, come un’efficace alternativa all’utilizzo dei mezzi motorizzati. E non solo per gli spostamenti quotidiani in città, per lavoro o nel tempo libero, ma anche su percorsi interurbani più complessi o per il trasporto locale di merci poco ingombranti.

A fronte di questa evoluzione le infrastrutture dedicate, purtroppo, evidenziano nel

nostro Paese ancora limiti e carenze (nel 2014 sono 105 i capoluoghi di provincia che dispongono di piste ciclabili, per un valore medio nazionale di 19,4 km di piste ogni 100 km2 di superficie comunale).

Per non parlare dei problemi di sicurezza (l’indice di mortalità per i ciclisti nel 2015 risulta più che doppio rispetto a quello degli automobilisti).

Importanti segnali di cambiamento, tuttavia, documentano come la bicicletta si confermi a tutti gli effetti un segmento strategico della mobilità. Dal successo delle e-bike (+9,8% le vendite in Italia nel 2015) alla diffusione dei servizi di bike sharing (nel 2014 le

bici disponibili in Italia sono aumentate del 20% rispetto al 2013 e quasi raddoppiate rispetto al 2011), fino alla progettazione di importanti ciclovie, come nel caso del Grab di Roma, si moltiplicano infatti sul territorio nazionale le iniziative volte ad incentivare la popolare ed ecologica mobilità “dolce”.

Un progresso dalle numerose potenzialità di cui Onda Verde, in questo numero, ha voluto dare testimonianza presentando, nelle pagine che seguono, alcune delle più recenti e innovative iniziative avviate in Italia e nel mondo per dare ulteriore sviluppo all’utilizzo di questo veicolo economico ed ecologico.

International Bus Expo 2016 Uno spin off di successo per il rilancio del sistema autobus Premi internazionali 2016 Sul podio bus elettrici e CNG Articoli da pagina 27

Hi-Tech Digital market Mercato auto alla conquista del web Transport for London L'infomobilità viaggia sull'autobus Articoli da pagina 38

Statistiche Incidenti stradali 2015 Articolo a pagina 44

Studi e Ricerche Auto "storiche" in Italia: consistenza e caratteristiche Articolo a pagina 49

APP Parade BePooler, iPatente, Moovit Carpool Articoli da pagina 52

Attività AIIT Articolo a pagina 55

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BICICLETTE ELETTRICHE IN CONDIVISIONE: L’ESPERIENZA DEL REGNO UNITO

E-bike: soluzioni su misura per ogni esigenza di mobilità di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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a crisi economica globale, una maggiore attenzione per la green economy, per una mobilità sostenibile, l’avvento della tecnologia e la digitalizzazione dei servizi hanno profondamente cambiato il panorama della mobilità. Tante sono le iniziative europee e mondiali in questo campo: diffusione di auto ibride ed elettriche, mezzi di trasporto in condivisione, informazioni condivise sulla viabilità, ecc.

In questo contesto l’avvento delle biciclette a pedalata assistita, altrimenti note come biciclette elettriche (e-bike), offre nuove interessanti opportunità, nel tentativo di decongestionare il traffico nelle città e tutelare meglio sia l’ambiente urbano che l’ambiente naturale circostante. Il fenomeno dell’e-bike sharing è infatti in aumento e sono già numerose le iniziative che stanno prendendo corpo in diversi Paesi del mondo, nonostante l’utilizzo della bici elettrica sia ancora poco diffuso a causa degli elevati costi di acquisto.

Tra le diverse iniziative intraprese in particolare in Europa è particolarmente istruttivo analizzare quanto accade nel Regno Unito, laddove si sta lavorando alla diffusione di un organico e strutturato programma di e-bike sharing, con l’obiettivo di incoraggiare il ricorso alle biciclette elettriche per la mobilità quotidiana e per il turismo.

Il Dipartimento dei Trasporti britannico ha infatti stanziato 700.000 sterline per supportare progetti

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I numerosi progetti avviati nel Regno Unito dimostrano come i servizi di e-bike sharing siano adattabili alle diverse necessità locali. locali di utilizzo di e-bike in condivisione che abbiano alla propria base un attento studio per individuare quali sono i

luoghi più idonei per il ricorso alla bicicletta elettrica, qual è il target degli utenti e quali sono gli obiettivi specifici proposti.

Tra i numerosi progetti pervenuti, il Governo britannico ha quindi premiato quei progetti, selezionati da Bikeplus, costola di Carplus società britannica leader nel campo dei trasporti sostenibili e condivisi - che prevedono l’utilizzo delle biciclette elettriche in condivisione

Plymouth: introdotte nuove biciclette elettriche per potenziare il servizio di bike sharing già attivo nella città.

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in rapporto a concrete esigenze dettate dalla particolare configurazione del territorio, dalle principali fonti dell’economia locale e dalle abitudini di mobilità dei residenti e dei visitatori.

L’e-bike sharing si è così dimostrato uno strumento estremamente versatile, in grado di risolvere problematiche assai diverse, adattandosi alle particolari caratteristiche del territorio e dei sistemi di mobilità locali.

Di grande interesse, in questo contesto, è dunque non solo analizzare quali possono essere i diversi impieghi delle e-bike condivise, ma soprattutto lo stesso concetto di e-bike sharing “customizzato” che emerge dal lavoro di selezione effettuato da Bikeplus, in piena coerenza con i principali trend dell’innovazione che spingono oggi a creare servizi “tagliati su misura” sulle esigenze della clientela.

Al momento in cui scriviamo i progetti selezionati sono 11 e in totale si prevede che verranno messe in circolazione, in Gran Bretagna, oltre 200 nuove biciclette elettriche, che verranno utilizzate in una molteplice varietà di luoghi e situazioni. Vediamo nello specifico alcune delle città interessate ai progetti e le iniziative intraprese in relazione agli specifici bisogni che l’utilizzo della bici elettrica condivisa va a soddisfare.

Nella città di Oxford, Oxonbike ha messo a disposizione 16 biciclette elettriche sul territorio cittadino con tredici docking stations, ossia stazioni di ancoraggio dove prendere e lasciare le bici. Il piano prevede di mettere in collegamento i principali centri per l'impiego, includendo gli ospedali e l’Università di Headington, con il centro della città attraverso siti di “Park & ​​ Ride”. Questo per consentire

a viaggiatori d'affari e pendolari di effettuare comodamente spostamenti in bicicletta nell’ambito urbano a vantaggio del traffico, dell’ambiente e della salute. Altre 8 e-bike saranno aggiunte a quelle già presenti presso la stazione ferroviaria di Oxford. Il programma è cofinanziato dall’Università di Oxford (guarda il video).

A Eastbourne, nella contea del Sussex, dove si trova uno dei cinque campus dell’Università di Brighton, il progetto prevede

l’ubicazione di 10 biciclette elettriche presso la stazione ferroviaria, per permettere agli studenti e allo staff in servizio presso il campus di percorrere il tragitto fino all’Università senza dover ricorrere a mezzi motorizzati.

Ulteriori 10 bici elettriche saranno offerte in comodato d’uso, per uno o tre mesi, direttamente all’interno del campus. Obiettivo è quello di disincentivare l’utilizzo dell’auto con singoli occupanti, riducendolo del 10% per gli studenti e del 7% per il personale entro il 2016.

La New Forest National Park Authority ha focalizzato la propria attenzione su particolari categorie di utenti svantaggiati, adattando in particolare le biciclette elettriche alle necessità delle persone che presentano problemi motori.

Parallelamente saranno proposte apposite sessioni formative per consentire a queste persone un utilizzo consapevole e pienamente sicuro di queste e-bike, ad esempio su percorsi di ghiaia o, comunque, non asfaltati (vai al sito).

Un'e-bike in condivisione adattata per le esigenze di persone con problemi motori nel New Forest National Park.

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L’Isola di White ha puntato sul turismo, avviando una forte campagna di marketing per promuovere l’utilizzo delle biciclette elettriche, localmente denominate “Red Squirrel” (Scoiattolo Rosso). Tra le iniziative promosse, ad esempio, l’offerta di un biglietto di viaggio combinato “traghetto più bicicletta”. L’Ente del turismo dell’isola di White, al fine di pubblicizzare il servizio di e-bike condivisa, ha inoltre distribuito a tutti gli alberghi e B&B uno spiritoso cartello da apporre all’entrata: “non disturbare, mi sto riprendendo da un giro su una bicicletta Red Squirrel” (vai al sito).

Sopra: e-bike sharing nell'Isola di White. Sotto: e-bike cargo a Norwich e Cambridge ed e-bike sharing a Hebden Bridge.

Anche la città di Plymouth nella sua già nutrita flotta di biciclette in condivisione ha deciso di introdurre 20 nuove biciclette elettriche, sempre con l’obiettivo di incrementare il ricorso alla “mobilità dolce”, soprattutto per scopi turistici (vai al sito).

Ad Exeter l’utilizzo della e-bike rientra in un più ampio progetto di mobilità urbana, volto a contrastare tanto l’inquinamento dell’aria quanto il traffico urbano. Con una medesima app infatti si possono prenotare sia biciclette che automobili elettriche, pagando “a consumo” con carta di credito. La ricarica delle e-bike è rigorosamente effettuata con energia prodotta da fonti rinnovabili.

A Norwich e a Cambridge le nuove biciclette elettriche sono messe a disposizione anche delle imprese locali e dei negozianti, per le consegne, e non solo del pubblico; un’altra parte della flotta di e-bike è invece lasciata a disposizione dei privati solo negli orari in cui non vengono impiegate dai corrieri (ad esempio nel tardo pomeriggio, la sera e nei fine settimana). Tra i clienti

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principali TNT e Royal Mail.

Nel 2015 con questa modalità di trasporto sono state percorse oltre 126.000 miglia con un risparmio stimato di oltre 56 tonnellate di CO2.

Hebden Bridge, situata in una zona collinare con forti dislivelli, ha fatto ricorso all’e-bike sharing, utilizzato sia dai residenti locali che dai numerosi turisti, per consentire di percorrere più agevolmente, senza dover ricorrere a mezzi motorizzatati, le impervie strade che attraversano le colline (vai al sito).

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INIZIATIVA FIAB “BIKE CHALLENGE 2016” (16 SETTEMBRE – 31 OTTOBRE 2016)

Bike to work dalle parole ai fatti di Marco Cilione (Responsabile “Bike Challenge” - Ufficio Mobility Manager ACI)

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i è svolta dal 16 settembre al 31 ottobre scorso la seconda edizione italiana del “Bike Challenge”, la sfida tra luoghi di lavoro promossa dalla FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) per incentivare il “bike to work”, stimolando i dipendenti di aziende pubbliche e private ad utilizzare le due ruote a pedali per i propri spostamenti quotidiani, soprattutto per recarsi al lavoro, nello spirito #biketowork (guarda il video).

Quest’anno l’iniziativa FIAB è stata estesa per la prima volta a livello nazionale. Inoltre, nelle città di Milano, Roma e Torino, dove sono presenti siti dedicati di “Love to Ride”, è stata organizzata anche una competizione locale parallela.

Nel capoluogo lombardo il “Bike Challange 2016” è stato organizzato dalla FIAB in collaborazione con il Comune di Milano, con oltre 2.500 lavoratori ciclisti in gara e 180 aziende iscritte.

Primo esordio, invece, per il “Bike Challange” a Torino, organizzato in partnership con Regione Piemonte, Città di Torino, Città Metropolitana di Torino, Università di Torino, Agenzia Piemontese per la Mobilità e 5T, coinvolgendo 2.800 lavoratori di 155 aziende presenti sul territorio. Agenzia Roma Servizi per la Mobilità è stato invece partner ufficiale dell’iniziativa nella Capitale, che ha visto la partecipazione di 75 aziende iscritte e più di 800 lavoratori che si sono impegnarti ad usare la bici per raggiungere il posto di lavoro.

Tutte le aziende che hanno sede in questi tre Comuni

Oltre 7.000 lavoratori di 520 organizzazioni attive in Italia, tra cui l’ACI, si sono sfidati per incentivare l’utilizzo della bicicletta.

e che hanno preso parte all’iniziativa locale sono state comunque automaticamente inserite anche nella classifica nazionale pubblicata sia nei siti locali che nel sito generale “Love to Ride Italia” (www. lovetoride.net) e nel sito dedicato www.biketowork.it.

UN CONCRETO INCENTIVO AL CAMBIAMENTO Discutere di mobilità sostenibile e di cosa si dovrebbe fare per realizzarla è senz’altro utile e importante, ma non basta per cambiare le radicate abitudini che assegnano alle quattro ruote a motore un ruolo centrale nel nostro sistema di mobilità. In questo senso il “Bike Challenge” è stato proposto come un'iniziativa coinvolgente, accattivante e

senza costi per incoraggiare le persone a provare, almeno per un breve periodo, ad utilizzare la bicicletta negli spostamenti quotidiani. Un modo concreto per scoprire come possa essere piacevole, veloce ed economico muoversi in città pedalando sulle due ruote e come questa modalità possa diventare una sana abitudine, unendo i benefici dell'attività motoria a quelli del risparmio energetico e della riduzione della mobilità "pesante", per ottenere città meno inquinate e più vivibili.

ACI, Fondazione Cariplo, Gruppo FS Italiane, Siemens, Gruppo Intesa Sanpaolo, ANAS, TIM, Lavazza, RAI, Sky, KPMG - solo per fare qualche nome – insieme a numerose Università, ASL e Ospedali in tutta Italia, Comuni di ogni dimensione, Enti regionali e piccole imprese sono alcune

delle prime organizzazioni ad aver aderito, con l’iscrizione di numerosi dipendenti e collaboratori, al “Bike Challenge 2016”.

ACI, in particolare, ha recepito lo spirito dell’iniziativa e, attraverso il proprio mobility manager, ha proposto ai dipendenti di partecipare attivamente a questa manifestazione, così come già accaduto in passato per iniziative analoghe finalizzate alla promozione della mobilità sostenibile. L’iscrizione al “Bike Challenge” è stata effettuata come ente pubblico, suddiviso in due dipartimenti: ACI Roma (comprendendo i dipendenti della sede centrale) e ACI Informatica.

La competizione (che ha preso il via in occasione della terza Giornata Nazionale BikeTo Work con la partecipazione di un sorridente Vincenzo Nibali, protagonista della campagna FIAB) ha visto coinvolte, sull’intero territorio nazionale, più di 520 organizzazioni, per un totale di oltre 7.000 dipendenti e collaboratori.

Il “Bike Challenge”, ricordiamo, è parte integrante di un più ampio progetto europeo di BikeToWork, al quale partecipano 12 Paesi sotto la guida di ECF-European Cyclists' Federation, di cui FIAB è partner per l'Italia. Tra le altre attività in programma anche la consulenza e l'audit che porta alla certificazione di azienda bike-friendly, in assegnata alle organizzazioni che adottano efficaci politiche per incentivare l'uso della bicicletta, dotando anche le proprie sedi di adeguati parcheggi e di spogliatoi.

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AVVIATA NEL NORD EUROPA LA REALIZZAZIONE DI NUOVE INFRASTRUTTURE DEDICATE

“Cycle Super Highways” un upgrade per la ciclabilità di Giulia Cortesi (project manager FIAB onlus - referente EuroVelo Italia)

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ycle Highways, Cycle Super Highways, Cykelsuperstier, Snelfietsroute, Radschnellwege, Réseau Express Vélo: sono le nuove infrastrutture di trasporto emergenti nel Nord-Europa, che stanno trainando l’uso della bici, come già il bike sharing, le biciclette a pedalata assistita e le cargobike. In italiano la traduzione è ancora incerta: autostrade per le bici (ma la parola auto è fuori tema), Superstrade per le bici, Ciclabili veloci, Superciclostrade, o Superciclabili?

Tratti distintivi sono l'elevata linearità, capacità e velocità media di percorrenza,

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Alta capacità, sede allargata, linearità, elevate velocità medie di percorrenza.

Obiettivo: agevolare l’uso della bicicletta negli spostamenti sistematici più lunghi. ottenute riducendo le interruzioni (al massimo una per km), con priorità agli incroci, brevi tempi di attesa se l’arresto è inevitabile, sede allargata, asfaltatura perfetta, attenta manutenzione, pendenza ridotta.

Come sono nate? Per risolvere problemi di congestione sulle ciclabili molto frequentate, in paesi e città con un elevato uso della bicicletta (Paesi Bassi e Copenhagen), e aumentare la quota degli

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spostamenti sistematici medio-lunghi in bicicletta.

Più recentemente sono entrate nella pianificazione di paesi e città con quota modale bicicletta media o bassa (Londra e Parigi, Germania e Norvegia), come strumento funzionale a recuperare velocemente il ritardo in termini di ciclabilità rispetto alle città di riferimento e agli obiettivi suggeriti dalle organizzazioni internazionali come la European Cyclists’

Federation. Anche in questi paesi la mobilità ciclistica è favorita come componente rilevante delle politiche ambientali e dei trasporti, per ridurre le emissioni di CO2 o delle polveri sottili, e – nel caso di Londra – per aumentare l’efficienza della rete stradale.

PAESI BASSI - Nei Paesi Bassi risale agli anni ’80 l’idea di “ciclabili veloci”, riservate ai ciclisti e separate dal resto del traffico veicolare.

L’esigenza di “pedalare senza fare code” sulle ciclabili più affollate e di indurre una quota di automobilisti a mettersi in sella è alla base del programma di

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Superciclabili avviato nel 2006 e incrementato fino all’attuale piano di rete di 675 km, da ultimare entro il 2025. A due corsie e di larghezza tra i 3 e i 4 metri, le Superciclabili sono costruite nella zona più popolata del paese, i cui centri abitati sono vicini tra loro, e hanno lo scopo di mettere in sella i commuter che percorrono fino a 15 km, distanza massima ritenuta appetibile in bicicletta da una larga fascia della popolazione, a condizione di infrastrutture ciclabili adeguate. Le prime Superciclabili realizzate sono state quelle tra l'Aia e Leida e tra Arnhem e Nijmegen, con costi tra i 500.000 e i 2 milioni di euro al km, a seconda della necessità di costruire ponti o sottopassi.

DANIMARCA - Il caso dell'area metropolitana di Copenhagen spicca per le grandi ambizioni e l'aumento degli utenti: già nel 2015 il 45% degli spostamenti sistematici casa-lavoro e casa-studio avviene in sella a una bicicletta, valore prossimo al target del 50% per il 2020, da mantenere fino al 2025. Poiché il 60% degli spostamenti su brevi distanze (sotto i 5km) avviene in bicicletta, il maggior potenziale di crescita risiede negli spostamenti oltre i 5 km, che solo per il 20% avviene in bici e nel 44% in automobile (dati 2012).

Per attrarre i commuter di medio-lunga percorrenza, 22 municipalità si sono unite alla Regione Capitale per realizzare la Plusnet, una rete di 26 percorsi “eccellenti” - riqualificati o nuovi - per un totale di 300 km (50 realizzati), inseriti nella rete ciclabile cittadina. Le Superciclabili della Plusnet sono caratterizzate anzitutto dalla collocazione, funzionale a connettere le zone dove si concentrano sedi di lavoro e di studio con le aree residenziali da cui provengono gli utenti e con gli snodi del trasporto pubblico. Come nei Paesi

In alto, due immagini delle "Superciclabili" realizzate nei Paesi Bassi tra l'Aia e Leida e tra Arnhem e Nijmegen.

Qui sopra e foto d'apertura, prime tratte della rete Plusnet, in Danimarca, che avrà un'estensione totale di 300 km.

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Il progetto della Radschnellweg (RS1), avviato in Germania, che attraversa l'area densamente popolata della Ruhr connettendo ben 10 città e 4 università.

Bassi, l’obiettivo è consolidare l’uso della bici puntando sulla qualità delle infrastrutture e rendendo alcune ciclabili più attraenti, anzi irresistibili, non solo riducendo gli incidenti, aumentando la sicurezza reale e percepita, incrementando la linearità dei percorsi, eliminando intersezioni, aumentando la velocità media e quindi la distanza media percorribile, ma anche migliorando la qualità dal punto di vista paesaggistico e della gradevolezza del percorso.

Le intersezioni sono dotate di semafori sincronizzati per consentire l’onda verde al ciclista che procede a 20 km/h, danno priorità mediante linee di arresto avanzate e con semafori separati che offrono il verde anticipato rispetto alle auto. La maggiore larghezza

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della Superciclabile non consente solo maggiore capacità e velocità media, facilitando il sorpasso, ma anche la conversazione tra due ciclisti che pedalino affiancati, obiettivo indicato con un’espressione apposita: conversation cycling!

Entro il 2025 l’80% della rete avrà tre corsie, standard elevati in termini di asfalto, segnaletica (chiara e immediata, verticale e orizzontale), illuminazione, manutenzione, e priorità di ripristino rispetto alle altre strade in caso di lavori o rimozione neve. In termini di progettazione e design la Plusnet avrà standard comuni e un unico brand e simbolo, come la metropolitana o i treni suburbani: il logo della C (Cykelsuperstier) aspira ad affermarsi come quelli noti della M e della S.

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Per la Plusnet sono previsti investimenti a livello locale, regionale e nazionale per 54-134 milioni di euro, equivalenti al costo di un km di metropolitana. Il valore economico della Plusnet, secondo le stime, vale in un anno più del costo di costruzione, mettendo in sella 52.000 nuovi commuter ogni giorno, il che significa 7.000 tonnellate in meno di CO2 ogni anno, risparmio di 40 milioni di euro di costi sociali in ambito sanitario, e riduzione della congestione nella Capital Region of Copenhagen, con aumento della competitività dell’intera area. Il solo costo dell’aumento della congestione subito dalla città è stato stimato in 1,34 miliardi di euro ogni anno (fonte: Technical University of Denmark).

GERMANIA - In Germania il governo federale ha inserito le Radschnellwege nel nuovo Piano delle Infrastrutture di Trasporto 2016-2030, dopo la critica alla prima versione da parte dell’Agenzia Federale per l’Ambiente, per l'inefficacia del piano ai fini della riduzione delle emissioni di CO2. Il nuovo piano prevede Superciclabili - nell’area della Ruhr, di Hannover, Francoforte, Norimberga e Monaco - rivolte a un pubblico di pendolari e di turisti. La prima Radschnellweg, la RS1, che attraversa l’area più densamente popolata del paese, la Ruhr, si preannuncia faraonica, connettendo 10 città e 4 università, con un’estensione di 100 km, una larghezza di 4 metri, l’ambizione di sostituire 50.000 spostamenti in automobile e alleggerire

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la pressione sulle linee di trasporto pubblico nelle ore di punta, con un costo stimato di 180 milioni di euro. Il tratto iniziale di 10 km, tra Essen e Mülheim, è stato inaugurato alla fine del 2015 e corre sul sedime ferroviario dismesso Essen-Duisburg.

REGNO UNITO - A Londra, il programma delle Cycle Superhighways, avviato nel 2008, consiste oggi in una rete pianificata di 11 percorsi continui lungo la viabilità principale, per collegare le zone periferiche al centro e attraversare il centro. Dei 7 percorsi inaugurati, due sono stati riprogrammati come ossatura portante, uno est-ovest di quasi 30 km e uno nord-sud. Il tratto distintivo è la continuità del percorso, più che la riduzione delle intersezioni o la velocità media di percorrenza. Inizialmente criticate come poco sicure, perché in buona parte corsie ciclabili non protette, le Cycle Superhighways sono state trasformate e oggi una quota maggiore è in sede propria.

Insieme alle Quietways (7 percorsi segnalati lungo strade secondarie a basso traffico e in aree verdi,

di cui uno già realizzato) costituiscono oggi la Central London Grid, 100 km di percorsi sicuri nel centro della capitale, il cui sviluppo è previsto e finanziato dalla “Vision for Cycling”, il piano decennale per la ciclabilità di Londra fino al 2022, finanziato con 913 milioni di sterline (54 per la Grid). Le Cycle Superhighways sono affollate negli orari di punta, e la CS6 nord-sud ospita nel suo tratto sul Blackfriars Bridge il 70% del traffico veicolare che attraversa il ponte.

FRANCIA - Una Réseau Express Vélo di 45 km, cioè di Superciclabili larghe 2 metri per direzione, ha trovato spazio nel piano della mobilità ciclistica (Plan Vélo 20152020) di una città con ridotte quote di uso della bicicletta come Parigi, che ambisce a una rapida crescita della quota modale bicicletta, dal 5% al 15% in 5 anni, con un investimento complessivo di 150 milioni di euro.

NORVEGIA - Un altro paese con bassa quota modale bicicletta come la Norvegia (4%), ma tenuto a dimezzare le proprie emissioni di CO2, ha inserito nel Piano

Nazionale dei Trasporti 2018-2030 un ambizioso programma di costruzione di 10 Superciclabili a due corsie, nelle nove città e aree metropolitane principali, con un investimento nazionale dedicato di 850 milioni di euro, per raggiungere una quota modale bicicletta tra il 10% e il 20%. Si prevedono anche esenzioni fiscali e incentivi per l’acquisto di biciclette a pedalata assistita.

ITALIA - In Italia le Superciclabili restano una curiosità estera: non si fronteggiano problemi di congestione sulle ciclabili esistenti come nel nord Europa e sono finora mancate scelte decise a favore della ciclabilità nelle politiche di mobilità e trasporto, sia a livello nazionale, sia nelle principali città. Se l’attenzione per la bicicletta sta emergendo in ambito turistico, manca ancora nell’ambito della mobilità quotidiana.

UNIONE EUROPEA Un progetto europeo chiamato CHIPS (Cycle Highways Innovation for smarter People Transport and Spatial Planning) sta mostrando l’efficacia delle

Superciclabili nel mettere in sella i commuter che coprono distanze anche oltre 15 km, grazie alle biciclette a pedalata assistita. Sulla spinta di questo progetto, la costruzione di Cycle Highways e l’individuazione di standard comuni sono state inserite nel documento European Cycling Strategy, in fase di elaborazione da parte della European Cyclists’ Federation: un documento strategico che delinea obiettivi e azioni di competenza comunitaria funzionali a raddoppiare la quota modale bicicletta in Europa nel prossimo decennio (nel 2014 era il 7,6%), con creazione di ulteriori 400.000 posti di lavoro in aggiunta ai 600.000 già connessi all’economia del ciclo, per un totale di 1 milione di posti, secondo una prima stima prudenziale. Il documento, destinato alla Commissione Europea, sarà pubblicato in occasione della conferenza internazionale Velo-city, che si terrà nei Paesi Bassi, nelle città di Arnhem e Nijmegen, dal 13 al 16 Giugno 2017. Per scoprire lo stato dell’arte della ciclabilità e toccare con ruota la Superciclabile esemplare tra Arnhem e Nijmegen, non perdete Velo-city 2017!

Cycle Superhighways e Cycle Quitways in pieno sviluppo a Londra, grazie ai finanziamenti previsti dal piano decennale della ciclabilità fino al 2022.

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SI DIFFONDE, ANCHE IN ITALIA, L’USO DELLA BICICLETTA PER IL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI

Ciclologistica: il futuro “verde” delle consegne di Stefano Panzeri (*)

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n Europa il traffico urbano delle merci rappresenta il 10-15% dei chilometri percorsi dai veicoli circolanti in città, che generano il 20-30% delle emissioni nocive totali rilasciate nell’atmosfera, per un quarto a causa dei viaggi a vuoto effettuati a fine consegna.

I dati forniti della società di consulenza TRT Trasporti e Territorio non lasciano dubbi sull’impatto della logistica urbana sulla congestione e sulla qualità dell’aria delle città. Un’incidenza destinata a peggiorare considerato il costante incremento dello shopping via internet che

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Riduzione dello smog, delle percorrenze e del traffico urbano: così la cargo bike è già operativa in oltre 40 città italiane. richiede maggiori servizi di consegna a domicilio. Una domanda supplementare difficile da soddisfare con i mezzi tradizionali poiché muta la stessa organizzazione logistica. Le consegne hanno carichi inferiori, sono più frequenti, capillari e vincolate da orari precisi stabiliti dai clienti domestici. Esigenze che richiedono maggiore flessibilità, rapidità e puntualità e un’organizzazione

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più efficiente e razionale dei trasporti, nonché la creazione di piccoli centri di smistamento all’interno delle città.

UN MODELLO INADATTO PER LA CITTÀ L’attuale modello di trasporto urbano delle merci basato sull’impiego di furgoni non pare appropriato per soddisfare le nuove esigenze.

Van e cabinati sono causa e

vittima del traffico, rischiano di rimanere bloccati negli ingorghi e hanno sempre maggiori problemi nel reperimento di parcheggi per effettuare soste rapide. A renderli inappropriati sono anche le politiche intraprese dalle amministrazioni locali negli ultimi anni. La creazione di zone a traffico limitato e pedonali sempre più ampie impedisce ai furgoni di arrivare dai clienti che vivono nel centro, mentre le restrizioni orarie all’ingresso previste in molte città per i mezzi motorizzati rendono complicata la gestione delle consegne. Non solo.

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L’istituzione di accessi a pagamento, come l’Area C di Milano, rende oneroso il servizio di ritiro e consegna.

E le prospettive per il futuro sono ancora più difficili.

Molte città italiane hanno concentrazioni fuorilegge di polveri sottili e di altri inquinanti, elementi nocivi per la salute e per l’ambiente dei quali i furgoni alimentati a gasolio sono tra i principali imputati. Un problema grave che incide sulle spese sanitarie e rimarcato da un rapporto dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) secondo il quale il nostro Paese detiene il record di morti premature dovute alla cattiva qualità dell’aria: ben 84.400 nel solo 2012. A imporre un cambiamento infine è anche la Commissione europea, che punta ad azzerare le emissioni dei servizi di distribuzione delle merci nei centri urbani entro il 2030.

I vantaggi della ciclologistica • Sostenibilità ambientale • Sostenibilità economica • Minore occupazione dello spazio pubblico • Maggiore flessibilità di consegna • Nessuna restrizione oraria • Possibilità di circolare in aree pedonali e ZTL • Possibilità di percorsi brevi alternativi • Nessun problema di parcheggio • Tempi di consegna inferiori • Puntualità superiore • Capacità di trasporto pienamente sfruttabile • Nessuna necessità di organizzare carichi minimi

QUANDO IL FUTURO NASCE DAL PASSATO La soluzione per il futuro potrebbe arrivare dal passato e porta il nome di bicicletta. Un mezzo che tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento fu un indispensabile strumento per il trasporto di ogni tipo di merce, dalle lettere ai giornali, dal latte alla birra, fino agli attrezzi del mestiere di artigiani e medici condotti. L’uso si intensificò con l’arrivo dei tricicli e di modelli sempre più evoluti capaci di portare oggetti ingombranti e soddisfare le richieste dei servizi postali nazionali. Robuste, pratiche e con costi accessibili le biciclette rimasero fino agli anni Cinquanta il principale mezzo di trasporto per piccole aziende, professionisti e posta. Il declino arrivò con la motorizzazione di massa che rese disponibili motocicli e furgoncini a prezzi contenuti e relegò le bici ai margini della società. Il ritorno dei pedali nel trasporto merci

è merito soprattutto dei bike messenger, giovani appassionati di cicli che si dilettano nella consegna di posta e piccoli pacchi nelle megalopoli americane. Un entusiasmo contagioso che è sbarcato in Europa per arrivare in Italia nel 2008 per merito del primo moderno servizio di consegna con bici, l’Urban Bike Messengers (UBM) di Milano. Da allora i corrieri a pedali si sono moltiplicati, tanto da rendere problematica la computa.

Soltanto nel capoluogo meneghino le aziende attive sarebbero più di dieci, mentre lungo la Penisola la stima di TRT Trasporti arriva a contare oltre 60 imprese operative in più di 40 città, con prevalenza nel Centro e nel Nord Italia. Un numero, dicono i responsabili della società di consulenza, destinare a crescere ancora nel 2017 con molte aperture anche nelle regioni del Sud. LA SVOLTA DECISIVA DELLE CARGO E-BIKE

In crescita il ricorso alla ciclabilità per il trasporto merci nei centri storici.

Il successo dei primi “pony” a pedali deriva soprattutto dalla velocità e puntualità delle consegne. Buste e pacchi si caricano nelle borse a tracolla e per raggiungere la destinazione si “cavalcano” biciclette leggere e agili, capaci di districarsi nel traffico, saltare le code e tagliare per parchi e zone a traffico limitato, opzioni vietate ai furgoni che sono invece costretti a seguire il flusso lento della mobilità urbana. A favore dei cicli sono pure i tempi inesistenti per la ricerca del parcheggio e l’assenza totale di emissioni inquinanti e acustiche che li rende socialmente desiderabili. Il favore di consensi ottenuto dagli UBM ha trovato così presto altri estimatori e ha favorito la progettazione e l’impiego di biciclette a due o tre ruote realizzate appositamente per il trasporto merci, le cosiddette “cargo bike".

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Una svolta decisiva è poi arrivata con i modelli a pedalata assistita, in grado di incrementare fino al 300% la forza impressa sui pedali dai muscoli, rendendo così gli spostamenti più rapidi e con un raggio d’azione più lungo.

Il supporto del motore elettrico risulta determinante anche per consentire l’uso dei cicli in città collinari, come Roma, Bergamo o Siena, e non certo in ultimo per aumentare i carichi.

LE MULTINAZIONALI DELLE CONSEGNE La maggiore versatilità delle cargo con la “scossa” e la loro flessibilità d’impiego, perfetta per le nuove esigenze delle distribuzione urbana generata dall’ecommerce, attrae attualmente l’interesse di molti. Nel

2014 la nascente European Cycle Logistics Federation ha attirato a Nimega, in Olanda, oltre 250 piccoli operatori e produttori di cargo bike da tutta Europa, dei quali più di 220 provenienti da oltre 20 diversi Paesi si sono associati alla neonata federazione continentale.

Un “movimento” che non ha lasciato indifferenti le multinazionali degli express courier, come DHL, UPS, GLS e TNT. L’idea è di sfruttare le qualità delle bici per integrare i propri servizi di logistica, in particolare per le consegne del cosiddetto “ultimo miglio”.

Ma a convincere i principali player del settore sono anche l’immagine positiva che deriva dall’uso dei cicli e l’aspetto economico: le cargo bike infatti sono molto meno costose dei furgoni, sono esenti dal pagamento

della sosta o dalla tariffazione degli accessi al centro urbano, non richiedono assicurazione (se non quella per chi pedala) e bollo, non necessitano di revisione e hanno spese di manutenzione e “rifornimento” irrisorie.

Benefici che, di fatto, convincono tutti i responsabili delle multinazionali, pur se con formule differenti.

Alcune società hanno inserito le e-cargo nelle proprie flotte, altre hanno preferito “brandizzare” con il proprio logo veicoli di altri operatori o affidare le consegne ad operatori locali. Con l’ingresso dei corrieri internazionali si parla ormai apertamente di “ciclologistica”, ossia di un sistema organizzato per la distribuzione delle merci che utilizza, in abbinamento o meno con i mezzi tradizionali, le biciclette per il trasporto dai

mini-hub cittadini ai clienti del centro. Un sistema che, secondo gli esperti di TRT, si evolverà completandosi con l’uso di altri mezzi a zero emissioni, quali scooter, quadricicli e furgoni elettrici, al fine di raggiungere l’obiettivo europeo di avere consegne urbane a zero emissioni entro il 2030.

DALLA DIFFUSIONE ALLE NUOVE REGOLE A confermare il potenziale della ciclologistica sono diverse ricerche, puntualmente segnalate dall’European Cycle Logistics Federation. Secondo le analisi di TRT Trasporti e Territorio ben il 51% dei viaggi per il trasporto di merci effettuati in auto e furgone nelle città europee potrebbe essere svolto con le biciclette.

Mamme e professionisti a pedali Le cargo bike sono una valida alternativa ai veicoli a combustione non soltanto nel settore delle consegne. All’estero i modelli adattati per il trasporto dei bambini sono apprezzati dalle mamme per accompagnare i piccoli a scuola o per gite domenicali con la famiglia. Molte sono anche le potenzialità per i professionisti, come dimostra l’esperienza di Guido Beccaria. Agente di commercio di Cusago, località a 4 km da Milano, si reca tutti i giorni nel capoluogo per la visita di una ventina di clienti che richiede un itinerario variabile di 35-50 km. Un percorso un tempo effettuato in auto e da tre anni con una cargo bike dove ripone i 30 kg di cataloghi e campionari del mestiere. Un cambio di mobilità con effetti positivi sul benessere personale. I tempi per recarsi al lavoro e trovare un posteggio sono scesi dai 90 minuti al volante dell’auto ai 40 necessari pedalando in sella alla bici, esercizio per altro salutare.

Nel contempo le spese sono diminuite da oltre 500 euro ai pochi euro necessari per la ricarica e la manutenzione della e-cargo.

La maggior parte dei corrieri professionali, come DHL, UPS, GLS e TNT, sta incrementando l'utilizzo della bici per le consegne del c.d. "ultimo miglio".

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Cargo bike, nate per lavorare

Il mercato della cargo bike è piuttosto variegato e offre modelli artigianali o industriali con una qualità media elevata e ampie possibilità di personalizzazione negli allestimenti. Un cargo a due ruote ha vani di 0,20-0,30 mc in grado di trasportare fino a 100 kg di carico, valori che per i modelli a tre ruote salgono a 1,5-1,8 mc e 150250 kg. Per legge le versioni a pedalata assistita devono avere una potenza nominale non superiore ai 250 W e l’assistenza elettrica che si attiva solo in combinazione con la pedalata e si interrompe alla velocità di 25 km/h.

Reise&Müller Load Una delle cargo a due ruote più apprezzate sul mercato, merito pure degli ammortizzatori anteriori e posteriori. Ha passo lungo e ampio vano anteriore attrezzabile con cassoni di varie misure o con seggiolini per il trasporto dei bambini. Il kit elettrico è il Bosch Performace con motore centrale e batterie da 500 Wh che assicurano elevata autonomia anche a pieno carico. Disponibile in cinque versioni con prezzi da 5.149 euro, compresa la HS con velocità di 45 km/h che in Italia deve essere immatricolata come ciclomotore.

Harry vs Larry Bullitt Uno dei modelli storici del settore, la cargo danese ha componenti di pregio e un pianale di 71x46 cm dove riporre fino a 180 kg di merce. Lodata per leggerezza, velocità e affidabilità, si può arricchire con numerosi accessori e con il kit elettrico. Proposta in diverse varianti con prezzi a partire da 2.000 euro, che salgono oltre i 4.000 per le versioni elettriche. In Italia è venduta da pochi rivenditori.

Bicicapace Justlong Ultima creatura dell’azienda artigiana italiana, può trasportare 3 bambini e 80 litri di spesa nel borsone anteriore. La variante merci si può arricchire con borse impermeabili, cesti e altri contenitori personalizzabili.

Ha motore centrale Sunstar con batterie da 308 Wh per autonomie di circa 30-40 km. Costa 1.248 euro nella versione muscolare e 2.466 in quella elettrica.

Babboe e-Transporter Il marchio olandese specializzato nelle cargo bike ha diversi modelli in listino e si distingue per i materiali di pregio come il cassone in betulla con chiusura di sicurezza e apertura assistita con ammortizzatore delle e-Transporter. Un triciclo capace di trasportare fino a 180 kg e venduto nella variante tradizionale (1.480 euro) o elettrica (2.250 euro) con assistenza fino a 40 km.

Urban Arrow Modello olandese tra i più versatili grazie alla possibilità di agganciare alla parte posteriore con motore elettrico Bosch tre moduli diversi per dimensioni e forme denominati Short, Family e Cargo. Quest’ultima ha cassone in polipropilene da 350 litri capace di supportare 150 kg e costa da 3.690 euro. Le batterie da 400 Wh forniscono supporto per 50 km a pieno carico.

La percentuale si riduce al 25% considerando soltanto le consegne professionali, ossia quelle dei corrieri, anche se alcuni studi rilevano potenzialità molto maggiori: un’indagine effettuata a Berlino, ad esempio, rileva che le cargo bike potrebbero soddisfare l’85% della domanda di distribuzione cittadina delle merci. Analisi di interesse sono pure quelle rilevate ad Amsterdam, dove i corrieri a pedali risultano il 25% più produttivi dei colleghi al volante, e a Londra, dove l’introduzione sperimentale delle cargo nella logistica urbana ha consentito di ridurre del 55% le emissioni del servizio e di tagliare il 20% delle percorrenze. La ciclologistica, inoltre, è un modello facilmente replicabile in ogni città e richiede investimenti modesti, fattore che facilita l’avvio di nuove imprese. Non solo. A rendere desiderabile la diffusione del trasporto a pedali è anche la possibilità di creare nuovi posti di lavoro, aspetto di assoluto rilievo nella società attuale con alti tassi di disoccupazione giovanile. Rispetto alla tradizionale attività di corrieri, la ciclologistica impiega, infatti, un maggiore numero di persone attive nella consegna. Insieme alla diffusione dei ciclo servizi e tuttavia auspicabile anche una sua evoluzione deontologia.

L’impegno per il futuro, sottolineano i responsabili di TRT, deve essere di garantire un’adeguata etica nel settore, ossia definire regole che assicurino ai ciclisti condizioni di lavoro dignitose in termini economici e di tutela sanitaria.

(*) Stefano Panzeri, giornalista ambientale specializzato nella mobilità sostenibile.

Collabora con diverse testate nazionali e del settore dei veicoli a zero emissioni. Gestisce il sito Slow Revolution dedicato ai temi di etica e ambiente.

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IN PROGETTO SUL CONFINE USA-MESSICO UNA PISTA CICLABILE TRANSFRONTALIERA

Quando la bicicletta supera le frontiere

Fonte: Matamoros Planning Commission

di Ana Arana (*) - Citiscope (**)

26 agosto 2016 - Brownsville, Stati Uniti, e Matamoros, Messico: il confine internazionale tra queste due città scorre lungo le acque vorticose del Rio Grande ed è fortificato mediante un'alta recinzione del colore della ruggine. Ma Mauricio Ibarra preferisce pensare alle due sponde come a una sola.

Ibarra è il responsabile dell'urbanistica per la città di Matamoros. Ogni mattina attraversa con la sua Jeep color argento il ponte B&M per andare dalla sua casa, a Brownsville, al suo

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Ciclabile Brownsville (USA)-Matamoros (MEX) lungo il percorso di una ferrovia dismessa per dare vita ad un unico distretto culturale. ufficio, sul lato messicano del confine. Nato a Matamoros, è uno dei 12.000 lavoratori che ogni giorno fanno la spola da un lato all'altro del confine.

Ultimamente Ibarra pensa spesso a una pista ciclabile presente sul lato USA, nota come Linear Park: i suoi 13 chilometri seguono il percorso di una linea ferroviaria abbandonata prima di

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raggiungere una piacevole area verde nel rinnovato centro di Brownsville. Il parco è il fulcro di un distretto culturale che comprende un museo d'arte, edifici storici ristrutturati e uno zoo. Nel fine settimana è l'area in cui si svolge il mercato dei contadini locale. “Hanno fatto veramente un bel lavoro”, sostiene Ibarra.

Ibarra ritiene che Matamoros possa fare qualcosa di simile, qualcosa che collegherebbe le sue due città in un nuovo interessante modo.

Un paio di anni fa, la ferrovia Union Pacific ha spostato un percorso che attraversava il ponte B&M , abbandonando i binari su entrambi i lati del confine. Ibarra intende ora trasformare i binari e l'area di scambio sul lato messicano in una pista ciclabile e in un parco che diverrebbe il fulcro del distretto culturale di Matamoros, con musei, scuole di musica e teatri.

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Foto: Texas Department of Transportation

un futuro comune.

Nel mese di luglio Ibarra ha visitato Ruth Osuna, l'assistente del city manager di Brownsville responsabile della rivitalizzazione del centro urbano. Dando un'occhiata alla mappa aerea di Google Earth, hanno notato come i loro due progetti di riqualificazione urbana siano praticamente affiancati, nonostante il confine. “Il loro progetto termina dove inizia il nostro”, afferma Osuna, “Tutti stanno cercando di separarci”, prosegue, “ma noi continuiamo a incontrarci”.

CITTÀ GEMELLE Brownsville e Matamoros hanno sempre avuto un rapporto complesso e intrecciato. Brownsville era un avamposto dell'esercito USA durante la Guerra messicanostatunitense; la prima battaglia fu combattuta in questa zona. Quando la guerra finì nel 1848, lasciò il Texas in mani americane e stabilì nel Rio Grande il confine con il Messico. Successivamente, durante la Guerra civile americana, Matamoros divenne per l'esercito confederato un luogo centrale per contrabbandare cotone e altre merci da vendere in Europa.

Il ponte internazionale Brownsville - Matamoros (B&M Bridge), che collega Stati Uniti e Messico. Sulla sinistra il ponte della storica linea ferroviaria.

Oggi, l'economia di Brownsville dipende dai resort delle vicine spiagge, nonché dal porto in acque profonde che la collega al Golfo del Messico. Matamoros ospita invece molte fabbriche note come maquiladoras, che impiegano 50.000 persone e spediscono parte delle

merci attraverso il porto di Brownsville. Considerata come un'unica area metropolitana, Brownsville, Matamoros e le città circostanti comprendono più di 1,1 milioni di persone.

A ottobre, gli amministratori delle due città faranno una presentazione alla

Google Maps ®

Google Maps ®

In più, vorrebbe che il percorso ciclabile attraversasse il ponte e si collegasse con i percorsi già presenti sul lato USA. Se lui e le sue controparti di Brownsville saranno in grado di portare il progetto a compimento, il risultato sarebbe una vera innovazione internazionale: un distretto di arte urbano su due Stati collegato da una pista ciclabile.

Si tratta di un'iniziativa insolita per una zona frontaliera ben più nota per la criminalità, l'immigrazione illegale e le controversie politiche. Donald Trump, il candidato repubblicano per le elezioni presidenziali USA, ha proposto di costruire un muro molto più lungo sul confine USA con il Messico e che avrebbe imposto al Messico di pagarne le spese di costruzione.

Ma a livello locale, gli amministratori locali di Brownsville e Matamoros si stanno muovendo in direzione opposta. Stanno lavorando per individuare problemi e opportunità comuni e stanno cercando nuovi modi per cooperare. Il percorso ferroviario di Ibarra ne è solo un esempio. Dalla lotta alla criminalità alla promozione dello sviluppo economico e alla lotta al virus Zika, gli amministratori locali di queste due città vedono infatti

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Fonte: Prezi.com ®

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Presentazione del progetto del "Centro Culturale Binazionale" pubblicata da Mauricio Ibarra sul sito Prezi.com (click sull'immagine per la visualizzazione).

Conferenza ONU sulle città Habitat III a Quito, in Ecuador. Offriranno un caso di studio di una metropoli “conturbata”, una regione urbana composta da molte città in cui i confini giurisdizionali possono rendere complesso il processo decisionale.

L'ultima bozza della “New Urban Agenda” che i paesi concorderanno a Quito invoca incoraggianti “sinergie e interazioni tra le aree urbane di tutte le dimensioni… comprese quelle transfrontaliere”.

[Ricevi gli aggiornamenti settimanali di Citiscope su Habitat III qui] A Brownsville e Matamoros le sinergie si sono principalmente avute a livello informale, mediante conversazioni tra amministratori come Ibarra e Osuna. Parlare di persona non è facile: per motivi

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di sicurezza ai dipendenti comunali di Brownsville non è permesso viaggiare a Matamoros per incontri ufficiali.

Ma Pablo Aguilar ha lavorato con entrambe le città per studiare come poter rafforzare e formalizzare i loro legami.

Aguilar è il direttore di un think tank di Città del Messico chiamato “National Urban Jurisprudence Association”. A gennaio ha lanciato una serie di incontri chiamati “Urban Labs” in cui gli amministratori di Brownsville e Matamoros possono discutere dei problemi comuni e dei modi in cui affrontarli insieme.

Sono molti i problemi da affrontare. L'inquinamento atmosferico di Matamoros è lo stesso di Brownsville.

L'ondata di criminalità organizzata a Matamoros degli ultimi di anni, che si è leggermente attenuata, è stato un problema per entrambi i lati del confine. Il traffico e

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la mobilità ai valichi sono un problema comune. Lo stesso vale per la salute pubblica, specialmente per il nuovo problema della trasmissione del virus Zika da parte delle zanzare. Mentre Brownsville trita gli pneumatici usati nella propria discarica, le discariche di pneumatici di Matamoros sono ben note per offrire alle zanzare un'enorme quantità di acqua stagnante in cui riprodursi.

La prima riunione dell'Urban Lab ha individuato alcune di queste sfide comuni, anche se nulla è stato deciso. Alla seconda riunione in programma a settembre gli amministratori sperano di discutere dei modi in cui coordinare i loro approcci e possibilmente anche le loro strutture di governo. Un’idea oggetto di valutazione è se Brownsville debba vedere l'inserimento di un membro della propria commissione urbanistica nella commissione urbanistica di Matamoros, e viceversa.

Aguilar ritiene che sia necessario un qualche tipo di quadro normativo binazionale per consentire un miglior coordinamento di governo locale attraverso il confine. Tuttavia, si tratta di un terreno insidioso.

Entrambe le città hanno dei governi statali a cui rispondere, il Texas per Brownsville e Tamaulipas per Matamoros. E ovviamente, ci sono anche i governi nazionali. E ci sono anche gli accordi internazionali come l'Accordo nordamericano per il libero scambio, che governa alcuni aspetti della gestione dei rifiuti, dell'inquinamento atmosferico e della preparazione congiunta alle problematiche ambientali.

DALLE FERROVIE ALLE PISTE CICLABILI Ibarra gode di una buona prospettiva su entrambi i lati del confine. Da giovane, ha lavorato nel bar di suo padre

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Traffico veicolare in transito tra le città di Brownsville e di Matamoros.

nel centro di Matamoros, al controllo delle carte di identità, al fine di verificare che gli avventori avessero un'età sufficiente per bere l'alcool. Il bar era in voga tra gli americani, che dovevano avere 21 anni per bere a Brownsville, ma potevano farlo a 18 anni a Matamoros.

Ibarra, che ora ha 40 anni, ha la famiglia a Matamoros.

Cinque anni fa, dopo essere sopravvissuto a un rapimento, si è trasferito nuovamente a Brownsville, così che i suoi figli potessero frequentare lì le scuole. Nonostante il miglioramento delle condizioni di sicurezza a Matamoros, Ibarra continua a vivere negli USA e a lavorare in Messico. Il tragitto lo rende un po' come un'ape, che vola avanti e indietro impollinando idee su entrambi i lati del confine.

Ispirato dalla riqualificazione del centro di Brownsville, Ibarra spera che il nuovo parco, la pista ciclabile e il distretto culturale a Matamoros possano riportare un po' del turismo che è sparito con l'arrivo dell'ondata di criminalità.

Ibarra afferma che il nuovo parco sarà un luogo sicuro perché le piste ciclabili correranno lungo i terreni di un nuovo consolato USA e la sicurezza nell'area sarà sotto il controllo dei Corpi speciali delle Ambasciate dei Marines USA.

Porterebbe inoltre numerosi benefici agli abitanti di Matamoros. Un quartiere composto da case e magazzini abbandonati, attualmente isolato tra il Rio Grande e i binari, sarebbe ricollegato alla città. Ci sarebbero una nuova area verde, possibilità ricreative e di mobilità. E alla stazione di confine, che spesso è intasata da macchine dirette negli USA, ci sarebbe una nuova modalità di transito: in bicicletta.

I progetti precedenti non erano così belli. L'idea iniziale era quella di sostituire i binari del treno con una superstrada dotata di sei corsie che attraversasse il centro di Matamoros fino al ponte B&M . La sua costruzione avrebbe occupato parti del Colonia Jardin, un quartiere storico con molte case moderne di metà secolo.

Ma Ibarra ha deciso di scombinare i progetti per la superstrada. Dopo molti mesi di pressione, è riuscito a far ridurre agli amministratori il numero delle corsie della superstrada, prevedendone solo due. Al collega di Ibarra, Xochitl Marmolejo Garcia, un tecnico incaricato della mobilità nel suo ufficio, è quindi venuta l'idea di creare un percorso ciclabile mantenendo il vecchio tracciato ferroviario intorno ad esso, come scelta di design. “Abbiamo parlato di promuovere una

mobilità diversa da quella automobilistica”, afferma Marmolejo, “e così è nato il nostro nuovo progetto”.

Ibarra ha anche fatto pressione sulle comunità artistiche e commerciali di Matamoros affinché si unissero al progetto e così si è completata l'idea di creare un distretto culturale completo. Del piano faranno parte quattro musei, oltre alle scuole di musica negli edifici anni '50 recentemente ristrutturati e nelle arene all'aperto. Per sottolineare l'unicità delle possibilità transfrontaliere, Ibarra ha ribattezzato il distretto proposto “Centro Cultural Binacional”, Centro culturale binazionale.

REALIZZARE I COLLEGAMENTI Mentre attende l'avvio dei lavori a Matamoros, Ibarra è impegnato per fare sì che vengano realizzati i collegamenti ciclabili tra i due distretti culturali.

Uno degli ostacoli è la sicurezza sulla stazione di confine del ponte B&M. Per accettare la corsia ciclabile, il Dipartimento USA per la sicurezza interna dovrebbe però installare una macchina a raggi X in grado di gestire il traffico ciclabile.

Anche gli amministratori di Brownsville hanno bisogno di essere convinti. I loro progetti iniziali prevedevano la sostituzione dei binari ferroviari con una strada per auto. Hanno poi deciso

di realizzare un percorso ciclabile e stanno progettando un collegamento tra il ponte e Linear Park. Il city manager Charlie Cabler afferma che il Centro culturale binazionale sarà un volàno per entrambe le città.

Tornando a Matamoros per il pranzo non c'è folla “da Garcia”, un famoso ristorante situato a Matamoros, proprio davanti all'entrata di un'altra stazione di confine, il Gateway Bridge. Un tempo uno dei preferiti dai turisti di Brownsville, il ristorante serve clienti messicani e americani. Ai vecchi tempi sarebbe stato difficile trovare un tavolo per pranzo in questo ristorante, ma ora non è più un problema. Con un avviso sui viaggi USA ancora in vigore per i cittadini americani e un coprifuoco a mezzanotte per il personale governativo USA che opera a Matamoros, l'enorme parcheggio continuerà a rimanere semivuoto ancora per un po'.

Ibarra è convinto che il suo parco sarà un modo per riavvicinare Brownsville e Matamoros. Dopo tutto, dice, entrambe le città hanno passato momenti difficili insieme per molti anni e ce l'hanno sempre fatta. “Non ci può essere Matamoros senza Brownsville”, dice Ibarra, “né il contrario”.

Correzione: una versione precedente di questa storia affermava erroneamente che Mauricio Ibarra​ha frequentato il college a ​​​​​​Matamoros.

(*) Ana Arana è una giornalista investigativa con un'ampia esperienza internazionale. Ex corrispondente estero USA, Arana è stata direttrice di Fundación MEPI, un progetto di giornalismo investigativo in Messico che ha promosso indagini attraverso i confini tra gli Stati Uniti e l'America centrale. Biografia completa. (**) Citiscope is a nonprofit news outlet that covers innovations in cities around the world. More at Citiscope.org.

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Sicurezza

L’INTERVENTO DELL’ASSESSORE MELEO ALLA PREMIAZIONE “KEEP CALM AND SLOW DOWN”

Roma Capitale: obiettivo “vision zero”

Foto: Wikimedia - Oliver-Bonjoch

a cura della Redazione

Il 22 settembre scorso, nella sede nazionale dell’ACI, si è svolta la premiazione dei migliori cortometraggi in tema di sicurezza stradale e comportamenti di guida a rischio realizzati dagli studenti degli Istituti superiori secondari del Comune di Roma nell’ambito dell’iniziativa “Keep Calm and Slow Down”, promossa da Roma Capitale e dall’agenzia Roma Servizi per la Mobilità, con il patrocinio dell’ACI e la collaborazione del Ministero Infrastrutture e Trasporti (MIT) e del Ministero Istruzione, Università e Ricerca (MIUR). All’evento ha preso parte, tra gli altri, l’Assessore alla “Città in Movimento” di Roma Capitale, Linda Meleo, che ha confermato l’impegno della nuova amministrazione capitolina per realizzare un Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale, che vedrà impegnato in prima fila anche l’Automobile Club d’Italia. Pubblichiamo di seguito l’intervento dell’assessore Meleo.

R

ingrazio il presidente dell’ACI e ringrazio soprattutto i ragazzi presenti in questa giornata che ha una valenza particolare, non solo come modo di far lavorare i ragazzi sui problemi della sicurezza stradale ma anche come modo di coinvolgerli direttamente con le sedi

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istituzionali in questo percorso.

La sicurezza stradale è un tema che forse, in passato, è stato troppo spesso lasciato in disparte, ma che al contrario rappresenta una questione estremamente importante al fine di garantire un migliore qualità

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di vita non solo all’intera collettività, ma anche e soprattutto alle generazioni più giovani.

Ragionare su come migliorare la sicurezza sulle strade è un impegno fondamentale e lo diventa ancora di più se ci rapportiamo alla città di Roma. Per questo vorrei

fornirvi alcuni dati su quanto sta accadendo in particolare nella nostra città.

Nel 2015 nella città di Roma si sono verificati 13.000 incidenti stradali con vittime, che hanno causato 17.000 feriti e 173 morti. Questo equivale a dire che abbiamo avuto 6 morti ogni 100.000

Sicurezza

abitanti. Considerate che in altre città, anche con densità di popolazione più alta, come ad esempio nel caso di Tokyo, in Giappone, questo stesso tasso scende all’1,3. Se poi ci rapportiamo a città europee come Parigi o a Berlino vediamo che il tasso scende rispettivamente all’1,7 e all’1,5. Possiamo quindi affermare che Roma si trova significativamente distante rispetto agli standard di sicurezza offerti da alcune tra le città più importanti al mondo.

Queste vittime e questi incidenti generano anzitutto dei profondi drammi personali, nel peggiore dei casi, ma producono anche una serie di costi per la collettività, che ammontano grosso modo ad una cifra di 1,2 miliardi di euro ogni anno.

Quello che abbiamo inoltre registrato nella città di Roma è che questa situazione è in continuo peggioramento: il numero dei morti è aumentato del 10% tra il 2013 e il 2014 e addirittura del 12% tra il 2014 e il 2015.

L’incremento medio degli incidenti mortali è pertanto aumentato in modo molto più sensibile rispetto alla media di altre città.

E’ evidente che questi dati fanno riferimento a diverse situazioni. Gli utenti stradali più a rischio sono sicuramente i pedoni. Gli incidenti stradali che hanno determinato, purtroppo, delle vittime hanno interessato infatti per il 30% proprio i pedoni. Il 36% dei decessi invece coinvolge gli utenti delle due ruote e il 18% i giovani tra i 15 e i 24 anni. Si tratta di percentuali molto alte e la nostra volontà è quella di invertire questa tendenza e cambiare decisamente la rotta. E giornate come questa, in tale prospettiva, appaiono momenti fondamentali di sensibilizzazione in funzione di una migliore informazione.

E’ chiaro che anche in

L'Assessore capitolino Linda Meleo e il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, con la maglietta della recente campagna ACI #GuardaLaStrada. Sotto, un momento della premiazione del concorso "Keep Calm and Slow Down".

questo contesto le istituzioni hanno delle responsabilità, perché soltanto investendo in politiche di sicurezza potremo cercare di migliorare questa situazione.

Considerate, ad esempio, che normalmente l’80%

degli incidenti registrati ha sempre luogo nel 20% dei punti: esistono quindi alcuni punti nevralgici che sono più pericolosi di altri e sui quali evidentemente è necessaria una qualche forma di intervento.

Su tutto questo la nuova amministrazione di Roma è fortemente impegnata. Noi crediamo infatti che un vero e proprio programma per la sicurezza sia fondamentale per ridurre questa tendenza negativa che riguarda in

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particolare le nostre strade e, quindi, per cercare di offrire una città più sicura, sotto tutti i diversi punti di vista. Questo è il motivo per il quale ho chiesto ai miei uffici di predisporre un Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale e la nostra agenzia Roma Servizi per la Mobilità ha fornito in questa prospettiva un grande supporto. Un programma al quale si è fatto spesso accenno nel corso del tempo, ma che nessuno finora ha portato a compimento con la giusta attenzione.

Ricordo quindi sinteticamente i punti qualificanti di questo Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale che abbiamo in mente di completare e di realizzare.

In primo luogo mettere in sicurezza le tratte stradali che risultano a maggior rischio e rafforzare l’intero sistema di governo e di gestione della sicurezza stradale. Rafforzare poi anche il sistema di prevenzione e controllo da parte delle Forze dell’Ordine, nonché agire sulla sfera dei comportamenti individuali con iniziative mirate, destinate alla formazione e all’innalzamento della consapevolezza generale dei rischi a cui si va incontro quando si è in strada.

La nostra idea di fondo è quella di cercare di ottenere in questo modo una situazione in cui di fatto l’incidentalità venga ridotta a zero, ovvero quella che chiamiamo in gergo tecnico “vision zero”. Il che significa, in sostanza, un potenziamento complessivo, a 360 gradi, delle politiche della sicurezza stradale, che devono tendere a ridurre e minimizzare quanto più possibile il fenomeno dell’incidentalità su strada.

Il Programma della nuova amministrazione comunale tende proprio a questo obiettivo.

Sempre a sostegno di questo Programma abbiamo

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pensato che fosse anche importante rilanciare la partecipazione attiva della cittadinanza. Proprio per questo stiamo per riattivare la Consulta Cittadina della Sicurezza Stradale, che è un tavolo tecnico di lavoro che vede coinvolti diversi soggetti e, quindi, diversi portatori di interessi, sia del settore pubblico sia del settore privato. La Consulta deve avere infatti un ruolo centrale nel nuovo percorso che deve portare a realizzare il Programma Straordinario per la Sicurezza Stradale che abbiamo in mente.

Questo perché riteniamo che soltanto attraverso un processo partecipato e che dia piena consapevolezza a tutti gli stakeholder potremo conseguire il risultato di ridurre in modo significativo gli incidenti e, soprattutto, le vittime della strada.

In questa prospettiva pensiamo che la collaborazione con ACI, che da tanti anni è impegnato su questo fronte, sia un passaggio molto importante ed è per questo che stiamo per definire un nuovo accordo tra Roma Capitale, ACI e AC di Roma, un punto di inizio fondamentale per poter dar vita al Programma di cui vi ho parlato e che, ripeto, vogliamo con forza che venga realizzato.

In realtà avrei voluto presentare già oggi questo accordo con ACI, ma abbiamo ritenuto opportuno lavorarci ancora sopra per renderlo quanto più significativo ed efficace possibile per aprire una nuova strada verso una maggiore consapevolezza e verso e una migliore sicurezza stradale. Rinnovo quindi in questa sede questo impegno e ringrazio ACI per le tante attività che sono state svolte in tutti questi anni e ringrazio anche Roma Servizi per la Mobilità. Nuove rilevanti iniziative, rivolte soprattutto ai giovani, saranno avviate a breve.

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Un fotogramma dei tre video premiati a Roma il 22 settembre scorso.

Sicurezza

FATTI E MISFATTI NEL MONDO DELLA SEGNALETICA STRADALE ITALIANA

Quattro esempi emblematici di incuria e scarsa attenzione di Alcide Sortino (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico e dei Trasporti)

Più volte su queste colonne è stato affrontato il problema del “pressappochismo” con cui viene gestito il segnalamento stradale, andazzo che spesso acuisce, o addirittura crea, situazioni di pericolo, causando perfino l’assenza di importantissimi segnali obbligatori, come i “preavviso di dare precedenza”, mostrata in un recentissimo articolo. Ma, tanto per battere il chiodo su un fenomeno che non accenna ad affievolirsi, ecco quattro situazioni incontrate in una ipotetica “corsa al mare” da Milano alla Riviera di Levante, con salto finale a Salerno.

MILANO. Iniziamo il nostro viaggio dal viale della periferia milanese rappresentato nelle foto 1 e 2: come si può notare dalla mezzeria cancellata, la carreggiata è stata posta a senso unico e il doppio senso riprende dopo l’incrocio che si vede sullo sfondo, al di là del contenitore giallo della Caritas. Per di più il filare di pioppi e l’andamento curvilineo nascondono eventuali veicoli provenienti in direzione opposta. Possibile che manchi il segnale “doppia circolazione” (fig. 26 Reg.), obbligatorio in questi casi? No, il segnale in realtà c’è, ma è stato posato in modo da essere accuratamente nascosto dall’albero in primo piano, apparendo quindi per una frazione di secondo al guidatore di un veicolo in marcia, ma considerato il notevole disassamento (circa 4 metri dalla striscia di margine) può anche passare del tutto inosservato. Va poi considerato che il segnale “doppia circolazione” è destinato soprattutto ai veicoli che viaggiano sulla sinistra della carreggiata, i più indiziati ad un eventuale scontro frontale, di conseguenza sarebbe molto più opportuno prevederlo sul lato sinistro della strada. Purtroppo il Regolamento del Codice della Strada non dice nulla in materia (lo scrivente è responsabile di molti di questi segnali posati a sinistra, in deroga “autoinventata” alla normativa, ma privilegiando così l’efficacia del messaggio).

Foto 1

Foto 2

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GENOVA. Eccoci finalmente al mare, ma invece di attraversare Genova sulla sopraelevata, utilizziamo il vecchio percorso litoraneo, ovvero via di Francia, Caricamento e corso Saffi.

Quest’ultima strada, realizzata sul tracciato delle antiche mura, presenta una improvvisa rotazione di quasi 90 gradi quando si affaccia sulla valle del Bisagno, ma il tutto è indicato unicamente con un segnale “curva pericolosa”, addirittura di formato ridotto. Come si deduce dalla foto 3, la strada è a quattro corsie e in questi casi, sia per le maggiori distanze di avvistamento laterale di chi viaggia al centro sia perché veicoli in transito nella prima corsia possono nascondere i segnali, è buona norma adottare il formato “grande” o, nel peggiore dei casi, quello “normale”.

Da notare poi che l’invisibile cartello è posato proprio in corrispondenza dell’inizio della curva e non con adeguato anticipo (siamo in centro abitato e quindi non vale la regola dei 150 metri di distanza, ma in ogni caso andava posato prima della curva) e che, per favorire la sicurezza, qualche “caporale” non avrebbe guastato.

Foto 3

I due esempi finora mostrati sono indubbiamente censurabili perché non eliminano, o addirittura provocano, situazioni di pericolo.

Quelli che andremo ad esaminare ora fortunatamente non danno origine a conseguenze perniciose, ma dimostrano come il "pressappochismo" sia tuttora imperante.

RECCO. Continuiamo quindi l’ipotetico viaggio verso levante e percorrendo la Via Aurelia – recentemente ritornata statale – giungiamo a Recco, dove possiamo osservare un recentissimo intervento, piccolo ma significativo del citato modo di operare, ormai cronico in Italia.

Spieghiamo subito la situazione illustrata nella foto 4: teoricamente siamo in regime di “traversa interna”, in corrispondenza di una intersezione dove negli anni si sono intrecciate e sovrapposte competenze comunali, provinciali e statali, ma dove però la segnaletica è stata in pratica sempre curata dal Comune. Qualche anno fa, l’intersezione è stata trasformata in rotatoria, nell’ambito di una revisione generale della circolazione della cittadina, imperniata sul ripristino del doppio senso nelle strade di scorrimento. Va subito premesso che nessuno dei tre cartelli della foto ha al retro le obbligatorie marcature del produttore e dell’ente proprietario, per cui si può individuare l’autore del “misfatto”, solo in base a supposizioni.

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Inizialmente esistevano solo i due segnali “La Spezia” e “Camogli”, probabilmente opera di due costruttori diversi, dato il differente spessore delle lettere che compongono le scritte, nonché per l’indicazione della distanza chilometrica inserita in uno solo degli stessi. Si è però resa necessaria l’indicazione “Ruta” (dove l’Aurelia con un breve tunnel - u pertusu - valica il crinale che unisce il promontorio di Portofino alle alture costiere), in quanto a questa località, frazione amministrativa di Camogli, si accede direttamente andando a sinistra (direzione La Spezia) e non girando a destra, come potrebbe indurre il segnale “Camogli”, specie nei conducenti non pratici dei luoghi. Necessità dovuta al crescente traffico turistico (Ruta è la base delle escursioni al Parco del Monte di Portofino), soprattutto di pullman che, se procedessero a destra, si troverebbero poi a percorrere strade tortuose, dove l’incrocio di mezzi pesanti è in molti punti problematico. A ciò va aggiunto che proprio a Ruta è stato recentemente realizzato un parcheggio per autobus turistici, a servizio di tutta l’area del Golfo Paradiso.

Sicurezza

Foto 4

Ma veniamo al nuovo segnale foto 4 ed elenchiamone i difetti: • il formato: essendo inserito in un gruppo segnaletico, doveva essere lo stesso dei cartelli già esistenti, ovvero 125x25 (art.

128/a Reg); evidentemente nessuno si è voluto scomodare per andare a controllare e così, magari per risparmiare, si è scelto il più piccolo 100x20; • la posa: i segnali di direzione vanno raggruppati secondo la freccia e quindi andava inserito sotto il “La Spezia”, abbassando al contempo il “Camogli”; • la leggibilità: già il formato più piccolo comporta caratteri di minore dimensione e quindi meno leggibili a distanza, ma inserendo solo la denominazione “Ruta”, ovvero quella ufficiale della località, si sarebbe potuto usare l’alfabeto normale, invece di quello stretto, garantendo – ovviamente a parità di formato del cartello – una uniforme distanza di leggibilità del gruppo segnaletico; • la marcatura: come già accennato, mancano al retro le indicazioni del costruttore e dell’ente proprietario; • infine l’aspetto estetico: il cartello più piccolo, posato sotto e non perfettamente allineato a quelli sovrastanti, ispira impressioni di provvisorietà e sciatteria urbana, non certo le più consone a rinomate località turistiche.

Foto 5

SALERNO. Completiamo la rassegna, spostandoci di quasi mille chilometri a sud, a Salerno. In seguito alle recenti sistemazioni lungo il fiume Irno, sono state apportate varie modifiche viabilistiche nella parte a est del centro, verso la zona “Torrione”. I vari gruppi della segnaletica direzionale a prima vista sembrano ineccepibili, ma se esaminati a fondo, mostrano qua e là segni di pressapochismo, dovuti o ad una non accurata progettazione o ad una non attenta o addirittura inesistente direzione lavori.

Nella foto 5 balzano subito all’occhio i quattro segnali “diritto”, con la freccia nel cartello posta a sinistra, anziché a destra, ovvero dal lato di chi lo legge. La causa dell’irregolarità sembrerebbe essere molto semplice: il gruppo segnaletico era stato previsto sulla destra della carreggiata, ma in sede lavori ci si è accorti che il marciapiede era troppo stretto e quindi è stato spostato sull’altro lato e, forse, nessuno si è accorto delle conseguenze sui quattro segnali “diritto”. Sempre in sede di progettazione, nessuno si è preoccupato di inserire scritte con numero di lettere contenuto, in modo da mantenere costante la dimensione dei caratteri e garantire pertanto la stessa distanza di leggibilità. Questo si sarebbe ottenuto prevedendo, per indicare la sede del Comune, la scritta “municipio”, anziché la prolissa “palazzo di città” che ha comportato l’uso di caratteri molto più piccoli e dell’alfabeto stretto. Considerazioni analoghe per “costiera amalfitana”: per garantire la stessa distanza di leggibilità, andava previsto il segnale per scritte su due righe, ovvero alto 35 cm invece di 25. Ma forse ciò provocava un maggior lavoro, dovendo inserire un ulteriore articolo nel capitolato con relativo prezzo e dunque ci si è passato sopra. Nei tre cartelli sottostanti, invece, non è stato rispettato il codice dei colori, dato che i cartelli a fondo bianco vanno posati prima di quelli a fondo blu. Ma c’è anche una nota positiva, ovvero lo stacco verticale tra i due gruppi di segnali, previsto dal già citato art. 128, ma quasi mai applicato.

La foto 6 è l’ennesima dimostrazione che la direzione lavori nelle opere di segnaletica in pratica non esiste o è puramente formale. I cartelli con freccia sinistra andavano posati sopra e non sotto a quelli con freccia destra, inoltre si è tralasciato lo stacco verticale tre i due gruppi. In compenso almeno questa volta il segnale a fondo blu è però in posizione regolare.

Foto 6

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Sicurezza

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ: PRESENTATE LE NUOVE INIZIATIVE ACI

Più visibili e più consapevoli per una mobilità più sicura di Giuseppina Fusco (Vicepresidente nazionale ACI e presidente AC Roma)

La presentazione delle nuove campagne ACI per la sicurezza stradale, coordinata dalla vicepresidente ACI e presidente AC Roma Dr.ssa Giuseppina Fusco.

I

n occasione di questo incontro - che apre la settimana europea della mobilità - vorrei portare la vostra attenzione su alcuni dati di particolare interesse per le due iniziative dell’ACI che verranno presentate oggi.

I dati dell’indagine statistica ACI-ISTAT per il 2015 indicano che, pur in presenza di una diminuzione dell’1,8% degli incidenti stradali rispetto all’anno precedente, vi è stato dopo 15 anni un aumento dell’1,1% nel numero dei morti e del 6% in quello dei feriti gravi. Un trend che purtroppo accomuna l’Italia a ciò che

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Con le campagne “Fit2Drive” e “Stay Bright” ACI rinnova, con il supporto FIA, l’impegno per ridurre l’incidentalità stradale in Italia. accade nell’Unione europea.

La mortalità è aumentata in particolare nei grandi Comuni, ma anche sulle autostrade e sulle strade extraurbane.

Ciò che tuttavia vorrei sottolineare è che questo incremento della mortalità ha coinvolto in misura molto più significativa oltre i motociclisti, due categorie particolarmente vulnerabili, i pedoni (601 decessi nel 2015) e

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i ciclisti (249), mentre la fascia d’età più a rischio si conferma essere quella dei giovani tra i 20 e i 24 anni, sebbene vi sia un incremento anche in molte altre fasce d’età, in particolare quella tra i 30 e i 34 anni, seguita da quella tra i 50 e i 54 anni, da quella tra gli 80 e gli 84 anni e così via.

Siamo insomma di fronte a una diffusa manifestazione di irresponsabilità alla guida,

testimoniata dalle violazioni al Codice della Strada come l’eccesso di velocità, il mancato uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenta dei bambini, l’uso del telefono alla guida e il mancato rispetto delle precedenze Cosa si può fare per ottenere che sulle nostre strade si possa camminare, pedalare e circolare in condizioni di maggiore sicurezza?

Certamente ci sono interventi importanti dai quali non si può prescindere: interventi legislativi e regolatori, interventi sulle infrastrutture,

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sull’urbanistica, sulla viabilità e sulle manutenzioni, sulla mobilità. Le case costruttrici possono e stanno facendo molto. La ricerca e l’innovazione tecnologica consentono infatti di poter contare su dispositivi di sicurezza sempre più efficaci ed efficienti.

Le statistiche ci dicono anche che, laddove sono più presenti e più visibili le Forze dell’Ordine, gli incidenti diminuiscono.

Ma è nostra convinzione, è convinzione dell’ACI, che per marginalizzare il fenomeno dell’incidentalità, in una prospettiva, spero, non infinitamente lontana, occorra parallelamente e soprattutto intervenire nella informazione e nella formazione; occorre infondere nei cittadini, negli utenti della strada, la consapevolezza del rischio, la cultura del rispetto delle regole, condizione essenziale per la salvaguardia della sicurezza; occorre formare la coscienza civica che rende spontanei e naturali comportamenti che salvaguardano la nostra e l’altrui esistenze.

COSCIENZA CIVICA OBIETTIVO IRRAGGIUNGIBILE? La formazione deve partire da lontano: deve focalizzarsi sui bambini, “spugne” capaci di assorbire e interiorizzare gli stimoli, farli propri e trasformarli in comportamenti virtuosi e poi sui giovani, patentandi e patentati, per educarli alla guida, ma anche per insegnare loro cos’è il pericolo, come si può evitarlo, quale valore hanno la sicurezza e il rispetto delle regole. Quale valore abbia la vita!

ACI e AC provinciali sono da sempre impegnati sul fronte della sicurezza e della educazione stradale, attraverso: • campagne di sensibilizzazione • corsi di educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado, a partire dalle scuole elementari e fino alle università • eventi, rivolti ai bambini e adolescenti, che uniscono il momento ludico al momento formativo.

Ma la federazione ha anche costituito una rete di autoscuole, quelle a marchio Ready 2 Go, che puntano a fornire corsi di guida a livello di eccellenza, mediante l’utilizzo di simulatori e l’effettuazione di prove di guida pratica in situazioni più difficili. Per non dimenticare Vallelunga (RM) e Lainate (MI), centri di eccellenza per la guida sicura.

In occasione dell’apertura della Settimana Europea della Mobilità presentiamo ora due nuove iniziative realizzate da ACI in materia di sicurezza stradale.

La prima iniziativa, “Fit2Drive” è una campagna sulla corretta valutazione delle proprie condizioni psicofisiche all’atto della guida. Obiettivo del progetto è la sensibilizzazione del target di riferimento, giovani dai 20 ai 24 anni, mediante la produzione di un’app di autovalutazione personalizzata ACI creata e sperimentata in ambito accademico e la realizzazione di 6 eventi.

La seconda iniziativa “Stay Bright”, progetto di

sensibilizzazione sui corretti comportamenti degli utenti vulnerabili, pedoni e ciclisti, è invece un azione promossa dalla FIA nella Regione I (Europa e Africa) per il tramite dei suoi associati, tra i quali appunto ACI. Il progetto nasce quale naturale proseguimento del progetto “Safe Kids Lives” (vedi Onda Verde ed. online n. 1), il cui logo compare infatti tra quelli della nuova iniziativa.

Occorre ricordare, in proposito, che ogni anno più di 800 bambini al di sotto dei 15 anni vengono uccisi sulle strade europee e 100.000 rimangono feriti.

Come pedoni o ciclisti i bambini sono i più vulnerabili utenti della strada. La FIA Regione I con la campagna “Stay Bright” vuole pertanto sensibilizzare proprio i bambini a rendersi visibili, nelle ore di buio e in ambito urbano, attraverso il corretto uso di equipaggiamento riflettente.

Ad ACI, per la peculiarità del contesto italiano, piacerebbe inoltre declinare il progetto “Stay Bright”

FIT 2 DRIVE Il progetto “Fit2Drive” è un progetto di carattere formativo, presentato da ACI nell'ambito del FIA Road Safety Grant Programme. La tematica scelta è di grande attualità: la valutazione delle condizioni psicofisiche dei conducenti. in Italia, infatti, la fascia d’età più a rischio di mortalità da incidente stradale è quella 20-24 anni. A fronte di questa realtà ACI intende intervenire sul terreno della formazione e dell’informazione dei giovani neopatentati e di coloro che si apprestano a prendere la patente.

Con il progetto “Fit2Drive” si intende quindi realizzare una campagna volta a far prendere consapevolezza dell’importanza di una corretta valutazione delle proprie condizioni psicofisiche all’atto della guida mediante una serie di strumenti: tool di autovalutazione, modulo didattico per le scuole guida, alcune iniziative presso le scuole superiori e/o le università, eventi nazionali e locali, copertura mediatica, coinvolgimento delle istituzioni locali e del mondo della scuola. Obiettivo del progetto è la sensibilizzazione del target di riferimento mediante la produzione e la diffusione gratuita di un’app di autovalutazione personalizzata ACI, creata e sperimentata in ambito accademico, e la realizzazione di 6 eventi locali con cui raggiungere 1.000/1.500 giovani.

Saranno inoltre realizzati uno specifico modulo didattico per le scuole guida del network ACI Ready2Go e iniziative interattive presso le scuole superiori con l’utilizzo di kit di simulazione dello stato d’ebbrezza, la distribuzione di alcoltest monouso e la presentazione dell’app.

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Fit2 drive novembre-dicembre 2016

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per sensibilizzare ai corretti comportamenti anche la categoria degli utenti vulnerabili rappresentata dai cittadini extracomunitari.

Anche per le loro condizioni sociali e luoghi di vita gli extracomunitari quando si spostano sono prevalentemente pedoni e ciclisti e spesso non usano le necessarie accortezze per muoversi in sicurezza.

I contesti in cui gli extracomunitari risiedono e si spostano sono in genere periferico e/o peri-urbano, zone scarsamente illuminate e prive di marciapiedi o piste ciclabili. Peraltro i loro orari di spostamento,

legati alle loro attività lavorative, avvengono al mattino presto o nelle ore serali in condizioni di scarsa visibilità. In definitiva i loro spostamenti non avvengono in condizioni di sicurezza adeguata. Le raccomandazioni della campagna “Stay Bright” noi le rivolgeremo dunque con molta cura anche e soprattutto a loro.

L’augurio, in conclusione, è che anche attraverso queste due nuove significative campagne di sensibilizzazione e di informazione ACI riesca a fornire un ennesimo fattivo contributo alla riduzione dell’incidentalità stradale in Italia.

Foto: BTWIN

Sicurezza

STAY BRIGHT (campagna FIA Region I) Ogni anno più di 800 bambini al di sotto dei 15 anni vengono uccisi sulle strade europee e 100.000 rimangono feriti. Come pedoni o ciclisti, i bambini sono i più vulnerabili utenti della strada.

La FIA Regione I con la campagna “Stay Bright” vuole sensibilizzare i bambini a rendersi visibili, nelle ore di buio e in ambito urbano, attraverso il corretto uso di equipaggiamento riflettente. I consigli sono rivolti ai pedoni e ai ciclisti: Ai pedoni: • Indossa abbigliamento e accessori riflettenti sempre, sia durante il giorno che al tramonto • Quando cammini su strade senza marciapiedi tieni la direzione opposta a quella del traffico e cammina su un’ unica fila, anche di giorno.

• Indossa abbastanza materiale riflettente per permettere ai conducenti di vederti.

Ai ciclisti: • Indossa un giubbotto e accessori riflettenti, è obbligatorio di notte fuori dai centri abitati.e nelle gallerie.

• Indossa un casco di colore bianco o di colori chiari.

• La bici deve avere anteriormente luci bianche o gialle, posteriormente luci rosse e catadiottri rossi; inoltre, sui pedali devono essere applicati catadiottri gialli e analoghi dispositivi devono essere applicati sui lati • Metti del nastro riflettente sui bordi degli pneumatici per renderti visibile dagli altri conducenti.

L’ACI, in accordo con la FIA, ha lanciato la campagna il 16 settembre in occasione della presentazione del progetto FIA GRANT “Fit2Drive”. Nell’ambito del progetto è stato prodotto anche uno specifico video da diffondere tra i più giovani (guarda il video).

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Trasporto collettivo

INTERNATIONAL BUS EXPO 2016 (RIMINI 26-28 OTTOBRE)

Uno spin off di successo per il rilancio del sistema bus di Paolo Benevolo

C

on la presenza di oltre 6.800 visitatori professionali e di circa 300 operatori stranieri si è concluso con successo il 28 ottobre scorso, presso la Fiera di Rimini, l’International Bus Expo 2016 (IBE), il salone biennale interamente dedicato al mondo del trasporto passeggeri su gomma. Un settore (oltre 4.500 aziende attive in Italia, con 122.000 addetti e un fatturato di 10,4 miliardi di euro) che nonostante la crisi economica e le incertezze normative che hanno fortemente condizionato gli ultimi anni, soprattutto sul mercato del TPL, dimostra oggi un pieno dinamismo

Oltre 6.800 operatori registrati e 100 espositori in rappresentanza dell’intera filiera di settore per la tre giorni riminese che ha confermato dinamismo e fiducia nel futuro delle aziende. e una rinnovata fiducia nel futuro, sfruttando le novità offerte dallo sviluppo tecnologico e quelle, ancora in divenire, che sul piano normativo prospettano un radicale - quanto auspicato - cambiamento di regole e abitudini, per promuovere un concreto rilancio del trasporto collettivo nel nostro Paese.

Inaugurato il 26 ottobre dall’Assessore alla Mobilità del Comune di Rimini, Roberta Frisoni,

insieme al presidente di Rimini Fiera, Lorenzo Cagnoni, al presidente di ANAV, Giuseppe Vinella, e al presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, l’IBE 2016 ha visto la partecipazione di 100 aziende rappresentative dell’intera filiera nazionale e internazionale della “bus travel industry”, dai costruttori di autobus alla componentistica e all’accessoristica, che hanno

esposto nella struttura fieristica riminese i propri prodotti e i propri servizi occupando un’area di 20.000 mq, tra padiglioni coperti e piazzali esterni.

Una scommessa vinta sul campo, come hanno dichiarato con soddisfazione gli organizzatori. “La prima edizione dell’IBE proposta in autonomia rispetto allo svolgimento contestuale a TTG Incontri avvenuto negli anni passati”, ha commentato il presidente di Rimini Fiera, Lorenzo Cagnoni, “ha confermato la bontà di una scelta che ha portato non solo ad un ampliamento dimensionale, ma che ha aperto anche una prospettiva

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Trasporto collettivo

Una veduta dell'esposizione organizzata in occasione dell'IBE 2016 all'interno dei padiglioni della Fiera Rimini.

di ulteriore sviluppo”.

E se i numeri in questo caso parlano chiaro, altrettanto si può affermare per la qualità e il carattere innovativo della stessa esposizione. La presenza della maggior parte delle aziende costruttrici di autobus, leader a livello europeo e mondiale, ha infatti permesso di presentare ai potenziali acquirenti non solo un esauriente esempio della gamma di prodotto disponibile, ma anche alcune vere e proprie novità per il mercato in Italia. Da segnalare, inoltre, la possibilità di testare personalmente ben 21 veicoli (15 turistici e 6 minibus) nell’apposita area di prova organizzata dalla rivista specializzata “Autobus”, in collaborazione con i più blasonati marchi di settore.

A completare il quadro, i numerosi incontri organizzati dai produttori presso i propri stand e i diversi convegni promossi dalle associazioni di settore ANAV e ASSTRA, per non tralasciare l’atteso annuncio dei veicoli vincitori del titolo “Sustainable Bus of the Year”, il nuovo premio europeo per la sostenibilità nel mercato degli autobus ideato dalla rivista “Autobus” (vedi articolo a pagina 34).

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RAPPORTO ISFORT: IL TPL PERDE QUOTA Focus di IBE è stato, come in altre occasioni, soprattutto il trasporto turistico, che rappresenta un segmento trainante sotto l’aspetto economico e commerciale.

Anche il TPL, tuttavia, ha saputo ritagliarsi a Rimini importanti spazi, tanto per il rinnovo e l’ampliamento delle gamme di prodotto esposte dai costruttori, quanto per le novità normative che stanno

interessando in questi ultimi mesi l’intero settore, a fronte di una situazione generale piuttosto critica, in cui il trasporto collettivo torna a perdere quota nelle scelte modali degli italiani.

Una situazione piuttosto critica delineata con chiarezza dal 13° Rapporto ISFORT sulla mobilità in Italia, presentato nella giornata inaugurale dell’IBE. Se per un verso, infatti, oltre 3 intervistati su 4 hanno dichiarato di voler incrementare l’uso

dei mezzi pubblici - e quasi il 30% vorrebbe aumentare quello della bicicletta -, con valori quasi inversi per quanto riguarda il ricorso all’auto privata (il 32% vorrebbe diminuirne l’utilizzo), e se ben l’84% del campione interpellato ha evidenziato la necessità di orientare politiche pubbliche e investimenti proprio verso la mobilità collettiva, dall’altro lato il nuovo Rapporto ISFORT documenta una significativa quanto preoccupante battuta d’arresto, nel 2015, per l’intero comparto della mobilità sostenibile.

Dopo quasi un biennio di tendenziale recupero, infatti, nel 2015 le modalità di trasporto più efficienti e meno inquinanti - motorizzate e non - hanno registrato in Italia un netto arretramento, cedendo importanti quote nella ripartizione modale.

Come ha illustrato a Rimini il direttore scientifico di ISFORT, Carlo Carminucci, “gli spostamenti non motorizzati, a piedi o in bicicletta, nel 2015 sono scesi al 18% del totale rispetto al 19,1% del 2014, mentre tra gli spostamenti motorizzati i mezzi di trasporto collettivo nel loro insieme hanno perso quasi 3 punti di share modale,

Nell'area Test Drive la rivista specializzata "Autobus" ha permesso ai visitatori di testare personalmente 21 autobus .

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Trasporto collettivo

Distribuzione % degli spostamenti totali e non motorizzati per mezzi di trasporto

Totale mobilità non motorizzata

2015

2014

2013

2008

18,0

19,1

16,9

21,1

di cui: A piedi

14,3

15,4

13,8

17,5

In bicicletta

3,6

3,8

3,1

3,6

Totale mobilità motorizzata

82,0

80,8

83,1

79,9

di cui: Auto

83,8

81,1

82,7

81,4

Moto

4,5

4,3

3,7

5,7

Mezzi pubblici (*)

11,7

14,6

13,6

12,9

(*) Si intendono tutti i mezzi di trasporto collettivi, urbani (autobus, metro, tram ecc.) ed extraurbani (pullman, treno locale e di media/lunga percorrenza, aereo ecc.).

Gli spostamenti si riferiscono quindi sia al trasporto sussidiato (Tpl in generale), sia a quello non sussidiato (es. treni AV, pullman di lunga percorrenza).

Fonte: ISFORT, 13° Rapporto sulla mobilità in Italia.

attestandosi all’11,7%, ovvero un valore più basso di quello registrato ad inizio crisi nel 2008”. Situazione che vede penalizzato in particolare il TPL, che nei centri urbani più piccoli arretra sotto la soglia del 3%, mentre perde oltre un punto percentuale nelle grandi città, pur mantenendo una quota superiore al 30%.

Il tutto in un contesto generale che nel 2015 ha messo a bilancio una contrazione degli spostamenti effettuati (-4,1% rispetto al 2014 e -16,3% dal 2008, anno di inizio della crisi economica), con un contemporaneo aumento delle distanze percorse (+9,2% rispetto al 2014). “Una dinamica divergente che non è solo congiunturale”, come spiega il Rapporto ISFORT, “ma che ha caratterizzato, con oscillazioni cicliche, mediamente l’andamento della domanda di mobilità in Italia negli ultimi 15 anni”, rappresentando l’effetto di una progressiva migrazione della popolazione delle grandi aree urbane verso periferie e Comuni corona, anche se gli spostamenti a vocazione

urbana (fino a 10 km) restano sempre preponderanti (67,3% del totale) negli stili di mobilità degli italiani.

PER IL TPL SERVONO POLITICHE PIÙ EFFICACI “Un’occasione persa per il nostro Paese”: così ha commentato la situazione descritta dall’ISFORT il presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, secondo il quale: “L’aumento della domanda di TPL causato negli ultimi anni dalla crisi economica non è stato supportato da efficaci politiche ed è quindi bastato anche solo un abbassamento del prezzo dei carburanti per far ripartire la mobilità automobilistica”. Roncucci ha poi aggiunto: “Quello che pensano gli italiani in tema di mobilità è una lezione di maturità civile e buon senso.

Proprio quello che servirebbe al nostro settore per avere un quadro di riferimento, con regole chiare e risorse adeguate, che rispecchi la scelta politica di puntare sul trasporto pubblico come fattore strategico di

crescita del Paese e non come fattore di cost. Le aziende del trasporto pubblico sono pronte a fare la loro parte con regole certe e chiare improntate all'avvio di un processo concorrenziale mettendo al centro il cittadino/cliente”.

Valutazioni che hanno trovato pieno riscontro anche nel giudizio espresso dal presidente di ANAV, Giuseppe Vinella, che commentando i risultati del nuovo Rapporto ISFORT ha così concluso: “La politica dei tagli lineari al TPL non ha funzionato.

L'efficientamento del settore si consegue solo attraverso l'implementazione dei costi standard e il riconoscimento degli investimenti nella qualità dei servizi all'interno dei corrispettivi. Si apre ora la stagione della competizione nel TPL e le aziende private saranno in grado di fornire il loro contributo, anche in termini di miglioramento della qualità del servizio. Ma tutto ciò non deve portare alla creazione di posizioni monopolistiche nel settore”.

Dall’IBE di Rimini, dunque, è partita la richiesta

unanime al mondo della politica e delle istituzioni di implementare un nuovo e moderno Piano Nazionale dei Trasporti in grado di favorire lo shift modale verso sistemi di mobilità collettiva e sostenibile, guidando il processo di industrializzazione del settore del TPL attraverso un ammodernamento della cornice regolatoria che dia impulso ad una maggiore e migliore concorrenza, attraverso il passaggio ad un sistema di finanziamento basato su fabbisogni e costi standard e, non certo in ultimo, attraverso un piano di incentivi che favorisca tanto gli investimenti nell’innovazione tecnologica quanto un non più rinviabile rinnovo del parco autobus circolante. In poche parole, un decisivo cambiamento di rotta che consenta di trasformare la tradizionale visione dell’offerta di mobilità collettiva quale “diritto minimo da garantire” in quella più moderna ed efficace di “volàno per la crescita e lo sviluppo sociale”.

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Trasporto collettivo

INTERNATIONAL BUS EXPO 2016 (RIMINI 26-28 OTTOBRE)

EvoBus Italia: i nostri prossimi 20 anni Un bilancio ventennale che mette in conto 16.600 autobus venduti (7.800 Mercedes-Benz, 4.300 Setra e 4.500 usati), circa 3,6 miliardi di euro di fatturato, 215 dipendenti sull’intero territorio italiano, una rete di assistenza costituita da 4 BusWorld Home di proprietà, nonché una quota di mercato che nel 2015 ha raggiunto il 30,7 %, quasi il doppio rispetto al 16% registrato nel 1996. Sono questi i numeri globali che documentano il cammino compiuto in 20 anni di attività da EvoBus Italia, divisione del marchio della società del Gruppo Daimler responsabile per il mercato italiano degli autobus Mercedes-Benz e Setra.

Ad illustrare i risultati ottenuti dal 1996 fino ad oggi, in un’affollata conferenza stampa ospitata nello stand allestito per l’IBE 2016, è stato lo stesso presidente e AD di EvoBus Italia, Holger Dürrfeld, che tuttavia solo in apertura ha voluto soffermarsi sui successi passati, per lasciare spazio ad una più ampia discussione sulle prospettive e sulle nuove sfide con cui i produttori di autobus dovranno e devono già oggi confrontarsi.

“I nostri prossimi 20 anni” è stato infatti il significativo titolo dell’incontro, un’occasione dunque per fare il punto sul prossimo futuro dell’intera industria dell’autobus, a cui sono intervenuti i diversi responsabili di settore dell’azienda.

Innovazioni tecnologiche, nuove normative e soprattutto una rinnovata attenzione al cliente, superando l’obsoleta figura del semplice “utente”, stanno infatti spingendo costruttori e aziende di TPL verso un approccio completamente rinnovato, in 30

Un momento della conferenza stampa organizzata da EvoBus Italia all'IBE 2016 per festeggiare i suoi primi 20 anni di attività. Presente sul palco l'intero staff dirigenziale che ha delineato un quadro dei futuri impegni nel settore.

cui proprio la soddisfazione del viaggiatore riconquista finalmente la sua centralità.

DALLA SARTORIA AL PRÊT-A-PORTER “Il cambiamento che ci attendiamo è drastico. E’ in atto una vera e propria rivoluzione nel settore degli appalti per il TPL che a cascata coinvolge anche noi produttori. La Riforma del codice degli appalti, già sostanzialmente operativa, e la legge Madia, che dovrebbe essere definita entro fine anno, influenzeranno in modo massiccio il TPL del futuro”.

Una rivoluzione, come ha spiegato a Rimini il direttore commerciale Buses di EvoBus Italia, Michele Maldini, che offre l’opportunità di ridare al settore dei servizi pubblici locali efficienza e sostenibilità, per poter dunque ripartire su nuovi binari.

“Il progetto di riforma parte dall’idea di fondo di cambiare completamente le regole: i bilanci in rosso

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portano alle privatizzazioni, errori nella preparazione di gare escludono il diritto a farne altre; a controllare le gare ci saranno sempre funzionari Anac o personale da quest’ente indicato, non più con un ruolo di terza parte consulente ma di arbitro e regolatore”, ha proseguito Maldini, sottolineando come le ricadute di tutto questo, dal punto di visto operativo, saranno estremamente concrete, comportando un’auspicata pianificazione degli acquisti e un conseguente vantaggio nel censimento dei mezzi disponibili.

Ulteriore spinta al rilancio del TPL in Italia, ha poi aggiunto, potrà venire anche dalla possibilità di noleggiare, senza conducente, veicoli nuovi per il trasporto collettivo sopra i 9 passeggeri. Una novità che permetterà alle aziende di TPL di modernizzare le proprie flotte, abbattendo i costi assai elevati che vengono attualmente sostenuti per la manutenzione di veicoli che

spesso raggiungono anche i vent’anni di anzianità.

E proprio in quest’ultima prospettiva un ruolo determinante spetta all’evoluzione tecnologica dei processi di produzione dei veicoli, sempre più indirizzati verso una standardizzazione degli autobus all’insegna della versatilità, dell’intercambiabilità e dell’economicità di gestione, in particolare per quanto riguarda lunghezze, catene cinematiche e strutture modulari, consentendo di sviluppare mezzi utilizzabili dalle aziende di TPL in differenti situazioni di servizio e in varie realtà urbanistiche.

“La tendenza”, ha sintetizzato Maldini, “è verso il “prodotto unico”, diversificato solo per il tipo di servizio che è chiamato ad effettuare”, compito che sarà affidato in un prossimo futuro quasi esclusivamente ai “software”, la cui sola modifica diventerà il perno per adattare la stessa macchina a differenti esigenze di servizio.

“In generale, la conseguenza

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di questo processo di standardizzazione sarà una maggiore noleggiabilità dei veicoli”, ha quindi spiegato il responsabile commerciale Buses di EvoBus Italia, offrendo alle aziende di TPL la possibilità di utilizzare gli stessi veicoli specifici per determinati servizi anche in situazioni urbane o geografiche diverse, concentrandosi unicamente sul proprio business (gestione delle linee, ottimizzazione dei percorsi e degli indici di carico, promozione e incentivazione della propria attività) ed evitando il costoso trasbordo di competenze sulla gestione tecnico/pratica del parco circolante dal costruttore all’utilizzatore finale.

Una rivoluzione, ha concluso Maldini, che “dalla attuale logica delle aziende TPL gestite per “chilometri percorsi” porterà alla logica delle aziende con target sui “passeggeri trasportati” e sulla soddisfazione degli stessi” .

SOSTENIBILITÀ E SICUREZZA Sicurezza e sostenibilità, tanto dal punto di vista ambientale quanto da quello economico: sono questi i due

principali driver del futuro sviluppo nel settore autobus, come ha spiegato nel suo intervento a Rimini il direttore commerciale Coach di Evobus Italia, Riccardo Cornetto.

“La nostra previsione è che nel 2025 il 70% dei veicoli urbani immatricolati avrà trazione elettrica”, ha detto Cornetto, precisando che tuttavia non sarà solo il settore delle alimentazioni ad essere coinvolto nell’innovazione tecnologica per migliorare le performance ambientali, in quanto altrettanta attenzione verrà riposta anche su altri fattori, quali l’aerodinamica e la riduzione degli attriti da rotolamento. Una serie di interventi che dovranno consentire un decisivo abbattimento dei consumi e delle emissioni, in linea con gli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti stabiliti dall’Unione Europea.

Ma se all’interno di un sistema di mobilità urbano l’autobus costituisce uno degli elementi fondamentali per trasportare viaggiatori in modo confortevole, sicuro e a basso impatto ambientale, ha evidenziato ancora il responsabile Coach di EvoBus Italia, è anche vero che una inadeguata pianificazione

dell’intero sistema in un’area urbana porta inevitabilmente alla congestione del traffico, all’aumento degli incidenti e all’inquinamento. “In tal senso”, ha proseguito, “si inserisce la progettazione di sistemi BRT (Bus Rapid Transit), in continua evoluzione presso Daimler, un sistema di trasporto su bus ad alta qualità che garantisce una mobilità urbana veloce, confortevole ed efficiente nei costi attraverso l’uso di vie dedicate, di un’alta frequenza delle operazioni e di un’attenta attività di marketing e comunicazione”.

Un settore, quello dei BRT, in forte crescita anche in Europa (vedi articolo su Onda Verde n. 7) e che unitamente ad una costante attenzione alla sicurezza degli autisti e dei passeggeri ha portato l’azienda a sviluppare nuovi standard di sistemi di assistenza alla guida, fino ad arrivare al più recente sistema sviluppato dal Gruppo Daimler, il Future Bus con CityPilot, anticipazione concreta di un futuro ormai avviato in direzione della massima compatibilità ambientale e della massima efficienza, “messo in pista” per la prima volta sul tracciato del BRT di Amsterdam (vedi articolo su Onda Verde n. 7).

Circa 3.700 imprese, che fatturano 320 milioni l’anno, con una crescente attenzione agli aspetti ambientali e alla sicurezza che nel triennio 2013-2016 ha portato ad un aumento della quota di autobus Euro 5-6 sul totale (dal 18% al 27%), riducendo parallelamente il peso delle classi ecologiche inferiori Euro 0-1 (dal 25,8% al 21,8%).

I nuovi dati sul settore del turismo scolastico, elaborati dall’ISFORT, sono stati presentati all’IBE 2016 nell’ambito della prima tappa del nuovo tour di "Sicurezza10&lode", la campagna sulla sicurezza del trasporto scolastico promossa da ANAV in collaborazione con la Polizia Stradale, con il patrocinio di ACI, ASAPS e ANCI e con la partecipazione di Mercedes-Benz, Setra, Bridgestone e ALL-LINEA. Con un bacino potenziale di circa 7 milioni di studenti il turismo scolastico richiede infatti una particolare attenzione agli standard di sicurezza degli autobus nella scelta degli operatori da parte degli istituti scolastici, per agevolare la quale ANAV e Polizia Stradale hanno realizzato un apposito vademecum che verrà distribuito su tutto il territorio nazionale.

Il blog Sicurezza10elode.it continuerà inoltre a rappresentare il cuore dell’iniziativa, quale luogo di confronto, dialogo e di informazione quotidiana sul trasporto con autobus. Il suo aggiornamento costante e la diffusione delle notizie attraverso i social network costituiscono infatti uno strumento chiave per la creazione di una cultura della sicurezza stradale condivisa.

Un'immagine dello stand allestito da EvoBus Italia in occasione del Salone riminese dedicato al mondo dell'autobus.

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Trasporto collettivo

INTERNATIONAL BUS EXPO 2016 (RIMINI 26-28 OTTOBRE)

MAN: nel TPL fari puntati sull’accordo con Cotral “Ci aspettiamo per il 2017 un mercato più frizzante, anche in virtù delle recenti assegnazioni. Pur in un periodo di generale riduzione delle vendite abbiamo comunque incrementato del 20-25% il nostro risultato rispetto all’anno passato e per il terzo anno ci confermiamo il terzo costruttore sul mercato italiano”. Pieno ottimismo sul futuro sviluppo del marchio Man sul mercato Italia, quello espresso a Rimini dal direttore vendite della divisione italiana di Man Truck and Bus, Franco Pedrotti, che ha tuttavia evidenziato come i segnali di crescita riguardino soprattutto il settore turistico, “grazie ai nuovi operatori entrati sul mercato italiano”, mentre ancora permangono incertezze sul mercato degli autobus per il TPL, in attesa che si definiscano portata ed effetti delle nuove normative che interessano il settore.

Particolarmente rilevante, nel segmento TPL, l’accordo quadro siglato con l’azienda

di trasporto laziale Cotral per la fornitura in 4 anni di 100 double-decker Skyliner, in allestimento personalizzato Classe II, con consegna dei primi 40 veicoli a partire da dicembre. “Dopo 10 anni ricominciamo ad investire. Tra fine 2016 e 2017 investiremo circa 80 milioni di euro e continueremo ad investire anche nel 2018. La nostra flotta, con anzianità media di 17 anni, presto scenderà a 10-11 anni”, ha dichiarato l’AD Cotral Arrigo Giana, intervenendo a Rimini all’incontro con la stampa organizzato da Man (secondo da sinistra nella foto). “Un investimento importante”, ha aggiunto, “che documenta il fatto che un’azienda risanata come Cotral è in grado di dare impulso alla qualità del servizio non solo utilizzando finanziamenti pubblici, ma anche mettendo mano alle proprie disponibilità per l’acquisto di 15 Skyliner su 40”.

Altrettanto significativo il contratto di full service

per 10 anni sottoscritto con Man per i nuovi double decker. Come ha precisato in proposito Arrigo Giana: “Cotral è un’azienda che vuole comprare km-autobus e non solo veicoli, mantenendo di propria competenza

autisti e organizzazione del servizio. E anche il know how interno delle nostre officine di eccellenza non andrà disperso, in quanto faremo perno sul fornitore solo nelle aree in cui siamo meno efficaci”.

IVECO BUS: battesimo italiano per il nuovo Evadys Posto d’onore nello stand Iveco Bus per il nuovo Evadys, presentato per la prima volta in Italia dopo il debutto al recente Salone IAA di Hannover.

Progettato per soddisfare la

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crescente necessità di autobus per tratte regionali e nazionali, nonché per servizi turistici locali e a media distanza, il nuovo Evadys, prodotto nello stabilimento di Vysoké Myto,

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si posiziona tra il Crossway interurbano con pianale normale (860 mm) e il Magelys HD turistico con pianale rialzato (1.400 mm). Il veicolo è offerto in due lunghezze (12 m e 12,96 m) ed è equipaggiato con motore Cursor 9 da 400 CV, la stessa potenza del Magelys, con ampia scelta di cambi meccanici, automatici e automatizzati. Da evidenziare la presenza dell’esclusiva tecnologia HI-SCR brevettata da FPT Industrial, che permette di ottenere livelli di emissione omologati Euro VI senza l’utilizzo di EGR e dunque senza i rischi della rigenerazione forzata ad alta temperatura, con vantaggi non solo per la sicurezza, ma

anche in termini di riduzione dei consumi e di minori intervalli di manutenzione e relativi costi.

Per quanto riguarda il TPL, Iveco Bus ha esposto a Rimini, nell’area esterna, il CROSSWAY LE Line (Low Entry), autobus adatto sia per trasporto urbano che interurbano, mentre nello stand ha trovato spazio un Urbanway con motore Tector 7 Euro VI da 286 CV, sempre con tecnologia HI-SCR. Un veicolo, quest’ultimo, estremamente versatile, sia per lunghezze disponibili (10,5, 12 e 18 m), sia per scelta delle alimentazioni (Diesel, CNG o ibride), sia infine per le molte possibilità di allestimento, compresa la versione Crealis ad alto livello di servizio (BHNS).

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INTERNATIONAL BUS EXPO 2016 (RIMINI 26-28 OTTOBRE)

IRIZAR: una scossa al TPL europeo

IAA: la nuova primavera del“made in Italy”

Un Tigrotto OM 1964 carrozzato Menarini: proprio al centro dell’ampio stand allestito all’IBE 2016 da Industria Italiana Autobus ha fatto bella mostra di sé una delle vecchie glorie della produzione di autobus “made in Italy”, quella tradizione di cui l’IAA, nata nel gennaio 2015, intende essere epigono e nuovo motore di rilancio, facendo perno sull’acquisizione della Bredamenarini e sullo stabilimento ex Irisbus di Flumeri (AV). “L’Italia dell’autobus c’è e continuerà ad esserci. Il gruppo IAA, con i suoi due brand Menarinibus e Padane, con i modelli del marchio Rampini e con la distribuzione in Italia del marchio turco Karsan, sarà presto competitivo tanto

nel nostro Paese quanto in Europa”, ha spiegato all’IBE 2016 il presidente e AD Stefano Del Rosso, annunciando l’obiettivo di vendita di circa 400 veicoli, “un risultato alla nostra portata”, ha precisato, “considerando che oggi ne abbiamo già 300 in portafoglio“.

Per quanto riguarda le sedi produttive, in fase di ristrutturazione, Del Rosso ha poi ricordato che quella di Bologna, per la costruzione di autobus di Classe I, sarà operativa dal giugno 2017, mentre quella di Flumeri, dedicata alla Classe II e alla Classe III, entrerà in piena attività entro la fine dell’estate 2017, prospettando il varo di una nuova gamma Classe II già entro il mese di febbraio.

L’IBE 2016 è stata inoltre occasione per il debutto del Citymood 12 E, autobus a trazione “full electric” realizzato sulla base dello sperimentato telaio Menarinibus ed “elettrificato” dalla storica azienda italiana Rampini, che ha integrato con questo innovativo 12 metri la propria offerta di autobus elettrici (E 60 e E 80 Alè), puntualmente esposta nello stand IAA (foto in basso). Oltre 70 passeggeri a bordo, pacco batterie litio/ferrite con celle monitorate singolarmente dal sistema di gestione BMS prodotto dalla stessa Rampini, il nuovo Citymood 12 E promette in città un’autonomia di 150 km, affrontando a testa alta l’agguerrita concorrenza estera in questo settore.

Premiato in Spagna dal Ministero delle Politiche Ambientali per le iniziative intraprese in materia di ambiente e mobilità elettrica, il costruttore iberico è entrato tra i finalisti dei premi organizzati dalla Commissione europea per ricompensare le imprese capaci di coniugare con successo vitalità economica e sostenibilità.

Un riconoscimento che vede premiato, in particolare, lo sviluppo nella produzione dell’Irizar i2e, autobus urbano “full electric” dotato di tecnologie che consentono di ottenere maggiori livelli di efficienza energetica e di autonomia nei veicoli per il TPL urbano.

Proprio quest’anno, inoltre, hanno preso il via le attività di Irizar e-mobility, la nuova azienda del Gruppo dedicata all’offerta di soluzioni integrali di elettromobilità, con tecnologia europea al 100% e con la garanzia di qualità del servizio Irizar.

Riservata soprattutto alla presentazione dei nuovi autobus turistici, l’esposizione dei veicoli nello stand Irizar ha offerto spazio al lancio del rinnovato pullman i6 e ad una partecipata conferenza stampa, nell’ambito della quale il presidente di Irizar Italia, Corrado Benedettini, ha annunciato il suo ritiro dalla carica che detiene dal 1993, con vendita delle proprie quote direttamente alla casa madre.

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Trasporto collettivo

BREVE RASSEGNA DEI PREMI ASSEGNATI NEL 2016 NEL SETTORE AUTOBUS

TPL urbano e interurbano sul podio elettrici e CNG di Paolo Benevolo

Come ogni anno anche nel 2016 l’assegnazione di importanti riconoscimenti nazionali e internazionali ha premiato l’impegno dei costruttori di autobus nello sviluppo di prodotti sempre più “sostenibili”, in grado di garantire una migliore tutela dell’ambiente, soprattutto in ambito urbano, e di attrarre una quota crescente di passeggeri, contribuendo a decongestionare il traffico 34

Escono di scena gli autobus a gasolio nell'assegnazione dei più autorevoli premi conferiti in Europa agli autobus del TPL. sulle nostre strade e ridurre l'inquinamento. Quella che segue, lungi da ogni ambizione di completezza ed esaustività, è una breve e sintetica selezione di veicoli e marchi di settore ai quali autorevoli giurie

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hanno assegnato altrettanto autorevoli riconoscimenti.

Selezione volutamente limitata all’ambito del trasporto collettivo urbano e intercity, laddove oggi è maggiormente sentita l’esigenza di proporre

efficaci alternative all’utilizzo indiscriminato dell’auto privata.

Una selezione che offre un quadro piuttosto significativo dei cambiamenti in corso, in particolare per quanto riguarda la ricerca nel campo delle alimentazioni, e delle nuove potenzialità che il sistema autobus è in grado di esprimere per migliorare la qualità della vita nelle grandi aree urbanizzate.

Trasporto collettivo

Bus of the Year 2017 “Il diesel è morto, lunga vita all’elettrico”: con questa inattesa dichiarazione esordiva nel 2008 ad Hannover, alla 62a IAA Commercial Vehicles, la conferenza stampa Solaris tenuta da Krzysztof Olszewski, fondatore e proprietario del marchio polacco. Parole che suonavano, allora, quasi come una provocazione. Oggi, a otto anni di distanza, sempre ad Hannover e sempre in occasione dell’IAA, giunta alla sua 66a edizione, l’Associazione europea degli editori di periodici specializzati in veicoli commerciali (ACE), ha concretizzato quella lungimirante visione assegnando per la prima volta il titolo di “Bus of the Year 2017” proprio ad un autobus “full electric”: il nuovo urbano Solaris Urbino 12 Electric.

Una vera e propria dichiarazione di intenti, dunque, quella espressa da Olszewski nel 2008, a cui ha fatto seguito un costante lavoro di ricerca e sviluppo che ha portato la casa polacca a presentare già nel 2015 al Busworld di Kortrijk il suo primo Urbino 12 metri ad alimentazione completamente elettrica, in seguito affinato e perfezionato sfruttando i progressi della rinnovata gamma Urbino, con cui l’elettrico condivide numerosi sistemi e componenti di base. Un lavoro a cui ha fatto riscontro un indubbio successo di mercato, con le prime vendite in Austria (Klagenfurt), Germania (Braunschweig, Dusseldorf, Amburgo, Berlino e Dresda) e Svezia (Vasteras), fino ai recentissimi ordini in Polonia (Jaworzno e Cracovia). Decine e decine di eBus entrati in regolare servizio di linea nel corso degli anni e adattati, di volta in volta, alle particolari esigenze delle aziende di TPL locali.

“La nostra azienda è stata leader a livello europeo nello sviluppo di innovativi veicoli a trazione elettrica per oltre un decennio”, ha commentato in proposito il CEO di Solaris Bus & Coach, Andreas Strecker, “produciamo filobus a batteria dal 2001 a autobus a batteria dal 2011. Questi ultimi sono in servizio in diverse decine di città europee. Sono equipaggiati con vari tipi di batterie e dispongono di differenti sistemi di ricarica, che permettono loro di essere operativi fino a 24 ore al giorno.

Le soluzioni proposte nei veicoli dipendono infatti dalle aspettative dei clienti”. E ha quindi aggiunto: “Riteniamo che gli autobus a trazione elettrica siano il futuro del trasporto pubblico nelle città. Senza dubbio non sostituiranno del tutto gli altri autobus attualmente in servizio, ma rappresentano un’integrazione eccellente per le flotte di TPL, grazie alle emissioni zero e all’abbattimento dell’inquinamento acustico”.

Il nuovo Urbino 12 elettrico proclamato “Bus of the Year 2017”, equipaggiato con sei moduli di batterie con potenza complessiva di 240 kWh (quattro collocati sulla parte posteriore dell’autobus e due nella parte anteriore, per garantire una ottimale distribuzione dei pesi) e due sistemi di ricarica (pantografo Schunk con potenza fino a 450 kW per la ricarica veloce su strada e connessione plug-in per la ricarica in deposito nelle ore notturne), è stato sottoposto dalla giuria ad una serie di severi test, che si è protratta per diversi mesi a Bruxelles. Durante queste prove è stato anche sperimentato un innovativo sistema di “biberonaggio” utilizzando un impianto di carica di nuova generazione progettato e prodotto dall’azienda polacca Ekoergetyka-Polska, con output di 80 kW, in grado di garantire all’autobus un’autonomia di guida quasi illimitata.

Tra i plus dell’Urbino 12 elettrico premiato all’IAA 2016 va segnalata, in particolare, l’adozione di un asse a portale ZF AVE 130 con motori elettrici integrati nei mozzi ruota, ciascuno con 125 kW di potenza, che ha consentito - insieme ad altre innovative soluzioni tecniche - di alleggerire il peso complessivo del veicolo a tutto vantaggio della capacità di trasporto passeggeri. Di tutto rilievo, infine, la possibilità di configurare il veicolo in base alle specifiche necessità del cliente, tanto per l’erogazione della propulsione quanto riguarda per le modalità di ricarica (che includono, è bene ricordare, anche sistemi a induzione), che oltre ad ottimizzare l’operatività dell’autobus può contribuire a ridurre significativamente il suo costo d’acquisto.

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Trasporto collettivo

Low Carbon Heavy Duty Vehicle Manufacturer 2016 “Siamo lieti che sia stato riconosciuto ancora una volta il nostro impegno nel guidare la transizione del mondo dei trasporti verso un futuro sostenibile. I nostri camion e i nostri autobus alimentati a gas quando viaggiano con biogas sono in grado di ridurre le emissioni di CO2 fino al 90% rispetto ai veicoli con alimentazioni tradizionali. Questo rappresenta un importante contributo per la decarbonizzazione dei trasporti con veicoli commerciali pesanti”. Così l’amministratore delegato di Scania (Gran Bretagna), Claes Jacobsson, ha commentato lo scorso settembre il conferimento, per la seconda volta consecutiva, al costruttore svedese del prestigioso titolo “Low Carbon Heavy Duty Vehicle Manufacturer of the Year”, assegnato nell’ambito dell’iniziativa “Low Carbon Champions Awards 2016”.

Proprio sull’utilizzo delle alimentazioni a biogas si è infatti soffermata in particolare la giuria del premio, che viene conferito ogni anno dalla società di consulenza Low Carbon Vehicle Partnership per richiamare l’attenzione sui produttori di veicoli commerciali pesanti pionieri nell’innovazione tecnologica e che hanno dimostrato maggiore dinamismo nel ridurre le emissioni dei trasporti su strada.

“Siamo rimasti colpiti dalla strategia commerciale che Scania ha adottato nel consegnare camion e autobus con più basse emissioni di carbonio per le attività di trasporto di ogni giorno nel mondo reale, mentre prosegue anche l’impegno nello sviluppo di opzioni innovative a lungo termine da sperimentare in un’ampia gamma di mercati”, hanno infatti dichiarato i giudici nella loro menzione finale, “e il chiaro impegno

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dell’azienda per introdurre nel mercato dei veicoli pesanti, così difficile da decarbonizzare, alternative sostenibili di utilizzo dei biocarburanti rappresenta un vero e proprio punto di forza di Scania”.

Nel conferire il premio a Scania la giuria ha dunque riconosciuto il contributo offerto dall’azienda svedese nel settore dei trasporti su strada a basse emissioni, guardando in special modo alla diffusione che i veicoli commerciali della casa svedese stanno ottenendo nel Regno Unito, come attestano, ad esempio, i ripetuti ordini di autobus a gas e a biogas da parte di aziende come Reading Buses e Stagecoach (vedi articolo pubblicato su Onda Verde n.6). Non ultimo, per il suo valore esemplare, il “Bio-Bus” realizzato su base Scania in collaborazione con GENeco, azienda britannica specializzata nel trattamento dei rifiuti organici per la produzione di biogas, entrato in servizio per la prima volta nel 2014 tra l’aeroporto di Bristol e la città di Bath e alimentato con gas metano ricavato da scarti alimentari e liquami umani (circa 60 km di autonomia dichiarata con il biogas ricavabile dagli scarti di cibo e dalle deiezioni annuali di un singolo passeggero). Un veicolo, ribattezzato “Poo Bus” per le sue caratteristiche e per la sua esplicita livrea, che ha avuto la capacità di attrarre la curiosità dei media nazionali e internazionali, ponendo sotto i riflettori una nuova tecnologia motoristica in grado di abbattere in modo consistente le emissioni e, nello stesso tempo, di offrire una valida soluzione per sfruttare e valorizzare tanto i rifiuti quanto gli scarichi fognari (guarda il video).

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Sustainable Bus of the Year award 2017 (SYB) Contenute emissioni gassose e sonore, nuove bombole sul tetto più leggere e capienti, capacità di trasporto al top nel proprio segmento e, soprattutto, un’ampia autonomia di marcia, che consente di coprire l’intero turno giornaliero, e un significativo taglio dei costi di esercizio, in virtùdi intervalli di manutenzione dilatati (cambio olio e candele ogni 60.000 chilometri): sono queste le caratteristiche d’eccellenza che hanno convinto la giuria del premio europeo “Sustainable Bus of the Year" (SBY) ad assegnare al 12 metri Mercedes-Benz Citaro NGT (vedi articolo pubblicato su Onda Verde n.6 e guarda il video), nella categoria autobus urbani, il nuovo riconoscimento messo in palio dalla rivista di settore “Autobus”. Un riconoscimento che non intende premiare esclusivamente il contributo offerto dai veicoli per il trasporto collettivo nel ridurre le emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti, ma che prende in considerazione tutti i molteplici aspetti che rendono un autobus “sostenibile”: dagli standard di sicurezza al comfort dei passeggeri, dalla piena accessibilità per i disabili all’abbattimento dell’inquinamento acustico e alla riciclabilità dei componenti. Il tutto sulla base di un rating appositamente studiato che oltrepassando i tradizionali parametri di valutazione analizza un database composto da ben 110 diverse voci.

Il premio è stato consegnato lo scorso 26 ottobre a Rimini in occasione della prima giornata dell’International Bus Expo (IBE).

Grazie al suo efficiente motore a metano M 936 G, con consumi ridotti, basse emissioni di CO2 e contenuta rumorosità, e grazie all’inedita fabbricazione delle bombole con fibre di carbonio e fibra di vetro, che alleggeriscono il peso complessivo del veicolo aumentandone la capacità di trasporto, il nuovo Mercedes-Benz Citaro NGT, presentato appena un anno fa al Busworld di Kortijk, si è dunque aggiudicato questo autorevole riconoscimento, confermando le proprie doti di eccellenza nell’ambito della mobilità urbana.

Sempre ad un autobus alimentato a gas è stato assegnato a

Rimini anche il premio SYB 2017 per la categoria Intercity. Il riconoscimento, in questo caso, è stato assegnato allo Scania Interlink LD CNG, unico modello di autobus interurbano dotato di motore a gas attualmente disponibile sul mercato. Proprio lo sviluppo da parte della casa svedese delle alimentazioni alternative a gas e a biogas, insieme alle nuove tecnologie adottate (sistema Opticruise Scania) per limitare i consumi di carburante e all’ampia versatilità dell’offerta (da 11 a 15 metri, con opzione della versione a due assi disponibile fino a 13,2 metri), ha avuto un peso determinante nella valutazione della giuria, quale valida ed efficace soluzione per garantire la sostenibilità del trasporto collettivo nei collegamenti suburbani e interurbani linea (guarda il video).

Il settore del trasporto sta cambiando e affrontando rilevanti sfide quali la crescente urbanizzazione e l’aumento della domanda di mobilità di beni e persone”, ha commentato in proposito il direttore Bus&Coaches di Italscania, Roberto Caldini, ricevendo il premio, “e in questo scenario di profondo cambiamento il trasporto pubblico extraurbano ha un impatto determinante sull’inquinamento. È quindi fondamentale sensibilizzare la società sull’importanza di scegliere soluzioni di trasporto sostenibili che consentano di ridurre soprattutto le emissioni di CO2. Scania, attraverso soluzioni quali l’Interlink LD CNG, riconferma ulteriormente la propria volontà di guidare il cambiamento verso un futuro maggiormente sostenibile”.

Una menzione a parte, anche se al di fuori del terreno specifico dei servizi di TPL, merita infine il bus turistico Volvo 9900 VDS, a cui è stato assegnato il premio SYB 2017 nella categoria coach. A motivare in particolare la giuria, in quest’ultimo caso, è stato l’elevato livello di sicurezza offerto grazie alla presenza della nuova tecnologia Volvo Dynamic Stereering (VDS), al momento unica nel settore, che rivoluziona il modo di guidare assicurando al veicolo massima stabilità di marcia, con conseguenti vantaggi in termini di sicurezza e di comfort non solo per l’autista, ma anche per tutti i passeggeri (guarda il video).

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Hi-Tech

ESPERIENZE E PROSPETTIVE DEI DIGITAL MARKETPLACE NEL SETTORE AUTO

Il mercato dell’automobile alla conquista del web di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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ome era inevitabile ormai gli smartphone e gli altri device mobili hanno profondamente cambiato le modalità di acquisto delle automobili. Mentre anni fa, prima della rivoluzione digitale, chi voleva acquistare un’auto nuova andava dal concessionario per vedere cosa aveva nel salone, oggi ogni ricerca, anche solo per cominciare a farsi un’idea del modello da scegliere, comincia dal web.

Esiste però (ancora) una notevole differenza tra l’acquisto di un’automobile e quello di qualunque altro prodotto. Mentre infatti lo shopping on line è entrato a far parte delle consuetudini di

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In aumento vendite di veicoli e relativi servizi sui siti specializzati di e-commerce negli USA ma in Italia l’on line offre poche opportunità. tutti noi, anche per prodotti di notevole valore economico, non ha invece ancora preso piede l’idea di acquistare on line un’automobile. E invero non esistono oggi in Italia e nel mondo siti di marketplace per la compravendita on line di automobili, se non con alcune eccezioni parziali e comunque minoritarie.

Intendiamoci: esistono tantissimi siti, in Italia e nel mondo, da quelli piccolissimi fino via via ad arrivare ai veri e propri giganti multinazionali,

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dedicati alla compravendita di automobili. Che però sarebbe più corretto chiamare “siti dedicati alle attività preparatorie all’acquisto dell’automobile”. L’acquisto vero e proprio, rappresentato dal pagamento del prezzo e dalla contemporanea consegna delle chiavi del veicolo, avviene infatti al di fuori del sito e con la presenza fisica del venditore e dell’acquirente.

In altre parole, chi intende acquistare un veicolo per

prima cosa comincia a farsi un giro su internet, individua il modello, poi (se acquista un’auto usata), ricerca su tutti gli annunci quello di interesse.

Sempre tramite internet si informa dell’eventuale finanziamento e calcola il preventivo della polizza.

Poi contatta il venditore e fissa un appuntamento per visionare il veicolo. Internet cioè è ancora solamente uno strumento per acquisire on line informazioni, per poi procedere all’acquisto in modo tradizionale.

Non esiste dunque, con parziali eccezioni, un vero e proprio Amazon delle automobili. Ed è difficile individuare quale possano

Hi-Tech

essere le ragioni di questa mancanza, se essa sia cioè dovuta all’assenza di una domanda di acquisto on line, oppure se sia proprio l’assenza di una offerta strutturata a non consentire l’emergere di un’esigenza che continua pertanto a restare latente. Così come, fino a che non è esistito Amazon, nessuno di noi aveva mai avuto la consapevolezza di come acquistare on line un televisore o un frigorifero potesse essere più facile, più conveniente e persino più divertente che andarlo a cercare in un negozio fisico.

Oggi dunque esiste la tradizionale filiera automobilistica, la cui struttura non ha visto molte innovazioni nel corso dell’ultimo secolo, organizzata in luoghi fisici generalmente affiancati da vetrine digitali. Tanto le case costruttrici quanto i concessionari e i rivenditori (quest’ultimi perlomeno limitatamente a quelli di maggiori dimensioni) hanno un sito internet e delle app in cui espongono i loro modelli e forniscono tutte le informazioni possibili per l’acquisto. E niente di più.

se vuole acquistare un veicolo usato, ha la possibilità di utilizzare una vastissima scelta di siti che, piuttosto impropriamente, potremmo definire di “marketplace”: sono i siti e le app con cui l’offerta e la potenziale domanda vengono messe a contatto, corredati da una serie di servizi aggiuntivi o complementari (ad esempio, per il preventivo della polizza assicurativa o del finanziamento). Non sono però dei veri e propri “market”, in quanto si limitano ad agevolare l’acquisto, che viene concluso al di fuori del sito.

Tra i più noti, Autoscout24 con sede a Monaco di Baviera e presente in 17 paesi, con 400 dipendenti in Europa e con oltre 3 milioni di utenti unici. Automobile.it appartiene invece al gruppo eBay, presente anche in Germania (Mobile.de) e in Francia (Automobile.fr), con oltre 1 milione di utenti unici. Questi due siti sono tra i maggiori esistenti in Italia e certamente tra i più conosciuti, e hanno la caratteristica di pubblicare on line gli annunci che essi stessi raccolgono mediante

le inserzioni gratuite (per gli annunci base) e a pagamento (per i servizi premium opzionali).

Esistono poi alcuni siti che non pubblicano annunci propri, ma funzionano come motori di ricerca che reindirizzano verso altri siti di annunci, riportando i risultati in base ai filtri indicati dagli utenti. Tra questi, tra i più conosciuti (soprattutto all’estero), c’è il danese AutoUncle, presente dal 2014 anche in Italia.

Oltre ai siti specificamente dedicati agli annunci di vendita degli autoveicoli vanno poi menzionati i siti generalisti di annunci, i quali dedicano una sezione alle auto. Ad esempio Subito.it, Bakeca.it, Secondamano.it, per citarne solo alcuni.

Ulteriore tipologia è infine rappresentata dalle sezioni dedicate alla compravendita nei siti delle riviste specializzate o dei quotidiani, che funzionano in genere come bacheche di annunci, piuttosto scarne pertanto nei servizi aggiuntivi.

Unica eccezione al momento da segnalare, in questo quadro generale del settore, è rappresentata dal sito

Goodbuyauto (www. goodbuyauto.it), il cui dominio è stato registrato a maggio 2015 a cura di una start-up che si autodefinisce autrice del “primo mobile marketplace in Italia e in Europa Continentale per la compravendita di automobili usate tra privati”. Simile nell’impostazione e nella grafica al sito statunitense Beepi, di cui parliamo più avanti, Goodbuyauto presenta ad oggi poche centinaia di auto usate, tutte con meno di 5 anni di anzianità e 100.000 km già percorsi.

Diversamente all’estero, e soprattutto oltre oceano, le possibilità di acquistare e vendere veicoli on line offrono opportunità assai maggiori di quelle di cui può attualmente beneficiare l’utente italiano.

Proponiamo quindi una breve analisi di alcuni siti dedicati alla compravendita di automobili, attivi da diversi anni negli Stati Uniti e selezionati tra quelli che ci sono apparsi più interessanti e innovativi, in grado di fornire utili indicazioni sui possibili modelli di successo da implementare, in un prossimo futuro, anche sul mercato italiano.

CANALI DI VENDITA ANCORA LIMITATI Le case automobilistiche, si sa, investono tantissimo in ricerca e sviluppo, limitandosi però solo ai prodotti. Non è infatti dato riscontrare un analogo sforzo di innovazione sui canali di vendita. Ancora meno è visibile l’impegno dei concessionari e dei rivenditori, i cui siti il più delle volte non sono altro che delle vetrine on line il cui unico scopo è quello di attirare i clienti nel negozio, che continua ad essere il luogo consacrato per la vendita delle automobili. Con modalità non molto dissimili a quanto accadeva nei decenni passati.

Chi invece preferisce cercare il veicolo al di fuori della filiera ufficiale, soprattutto

novembre-dicembre 2016

39

Hi-Tech

Beepi è un sito americano che opera dal 2010, dotato di una grafica estremamente gradevole e funzionale, che offre servizi molto originali, molti dei quali non hanno un equivalente né negli Stati Uniti né, tantomeno, nel Vecchio Continente.

Il sito consente di vendere o di acquistare veicoli e promette risparmi rispetto alle compravendite effettuate direttamente presso i concessionari grazie al sistema peer-to-peer. Il livello di sicurezza garantito da Beepi (ogni veicolo è ispezionato) si conferma comunque almeno analogo a quello offerto dai concessionari.

La procedura per la vendita comincia con la comunicazione on line delle principali informazioni sulle condizioni del veicolo. Segue un appuntamento con un perito che ispeziona accuratamente il veicolo. Con l’occasione vengono effettuate anche le foto che verranno pubblicate nell’annuncio di vendita.

Il veicolo viene quindi messo in vendita. Beepi ne garantisce la

Carmax ha sede negli Stati Uniti dove è considerato il maggiore rivenditore di auto usate. Operativo dal 1993, ha registrato il dominio del sito nel 1995.

La peculiarità di Carmax è quella di mettere in vendita solamente veicoli acquistati dai proprietari. Non si tratta quindi di un marketplace in senso stretto, nel senso che non mette in relazione venditori e acquirenti, quanto piuttosto di una vetrina on line di veicoli venduti da Carmax.

Questo spiega come mai, nonostante la buona qualità dei servizi, il numero di annunci gestiti (oltre 60.000) sia comunque molto più basso rispetto alla media dei marketplace che non acquistano per poi rivendere i veicoli, ma si limitano a facilitare il contatto tra venditori e acquirenti.

Poiché i veicoli vengono acquistati per la successiva rivendita, ciascuno di essi è accuratamente ispezionato e, a valle dell’ispezione, Carmax fa una proposta di acquisto al proprietario.

A differenza di Beepi, i proprietari che propongono la vendi-

40

www.beepi.com

vendita entro 30 giorni. Se entro i 30 giorni prefissati il veicolo non viene venduto, viene acquistato direttamente da Beepi e quindi successivamente rivenduto.

L’auto venduta, infine, viene consegnata all’acquirente a cura di Beepi, in qualunque luogo quest’ultimo si trovi.

Di regola non è previsto che l’acquirente incontri il venditore.

La vendita viene curata direttamente dal sito, che garantisce la qualità del veicolo.

L’acquirente non ha la possibilità di provare il veicolo, ma ha l’op-

portunità di restituirlo entro 10 giorni e avendo percorso un massimo di 10 miglia, ottenendo la restituzione integrale del prezzo.

Il pagamento del veicolo viene effettuato tramite Beepi utilizzando carta di credito, bonifico, assegno (viene ritirato tramite corriere), ma è anche possibile il pagamento in bitcoin o alla consegna.

Le auto in vendita non sono moltissime, anche in considerazione dell’impegno richiesto per ogni ispezione e per la selezione che viene fatta su tutte le offerte di

www.carmax.com

ta a Carmax devono farsi carico di portare il veicolo presso la sede più vicina. Oltre al sito, infatti, Carmax ha anche la proprietà di numerosi negozi fisici.

Tramite il sito è anche possibile chiedere preventivi sia per l’assicurazione che per il finanziamento del prezzo. Entrambi i servizi sono erogati da compagnie partner.

Carmax offre inoltre la possibilità di restituire il veicolo entro cinque giorni dall’acquisto (con possibilità di estendere questa garanzia a 30 giorni). E’ infine possibile

novembre-dicembre 2016

chiedere anche un piano di manutenzione del veicolo acquistato. I servizi di Carmax sono accessibili anche tramite una app.

Per avviare la ricerca di un veicolo da acquistare è necessario inserire preliminarmente il proprio zipcode e dunque, anche in questo caso, non è possibile effettuare ricerche se non per singole aree geografiche.

Le funzioni di ricerca dei veicoli sono quelle usuali presenti in siti analoghi. Selezionando il veicolo di interesse si apre una sche-

vendita. Beepi preferisce infatti vendere pochi veicoli, garantendo però sia il venditore della sicura vendita, che l’acquirente sulla qualità dell’auto.

Questa scelta implica un costo elevato per ogni veicolo in vendita (basti pensare al costo dell’ispezione per ogni veicolo), ma assicura una qualità molto elevata dei servizi e una attrattività di gran lunga superiore a qualunque altro sito.

Per ogni annuncio viene data indicazione dell’ispettore che l’ha valutata, a cui è possibile inviare domande specifiche (risponde per mail). Sempre all’interno dell’annuncio è possibile consultare il resoconto particolareggiato dell’ispezione (ad esempio, parabrezza privo di crepe ...) e viene rappresentata una mappa dettagliata delle piccole ammaccature presenti sia all’esterno che all’interno della carrozzeria.

Vengono inoltre fornite recensioni e informazioni sul modello, compreso il consumo medio e il rating di sicurezza.

da molto dettagliata che contiene l’elenco delle caratteristiche tecniche e degli optional di cui è dotato il veicolo, nonché un report particolareggiato sulla sua storia: eventuali incidenti, eventuali utilizzi diversi (ad esempio, in noleggio o come taxi), la registrazione degli eventuali problemi meccanici pregressi, le procedure amministrative passate con tutte le varie registrazioni. Viene peraltro indicata anche la valutazione della sicurezza (non è però presente per tutti i veicoli).

Sul sito è possibile inserire recensioni e dare un rating (fino a cinque stelle). Sono presenti inoltre vari form, ad esempio per chiedere un appuntamento per una prova di guida o per una valutazione dell’auto.

Da segnalare infine la presenza di un calcolatore del prezzo complessivo, comprensivo delle tasse per l’acquisto e dell’eventuale rata in caso di finanziamento.

L’acquisto finale non viene comunque effettuato tramite il sito, ma richiedendo un appuntamento direttamente con il dealer.

Hi-Tech

Carfax è una società con sede negli Stati Uniti che dal 1984 fornisce report sulla storia del veicolo, in particolare per gli utenti americani e canadesi. Una sezione del sito è dedicata alla vendita dei veicoli.

Questa sezione presente le usuali modalità di ricerca dei veicoli, con tutti i possibili filtri di ricerca.

I veicoli in vendita non sono proposti da privati, ma da dealer registrati, che devono fare richiesta on line per poter inserire annunci sulla piattaforma Carfax, che gestisce oggi oltre 2 milioni di annunci.

Per avviare una ricerca anche in questo caso è necessario inserire anzitutto lo zipcode, rendendo possibile effettuare ricerche solo per singole aree geografiche.

Selezionando il veicolo viene for-

Anche eBay, il notissimo sito di ecommerce, dedica una sua sezione alla vendita di auto. Gli annunci sono tutti relativi a veicoli in vendita negli Stati Uniti. Si tratta di un sito di ottimo livello, come del resto è eBay nel suo complesso. Le funzioni disponibili sono quelle tipiche di eBay, compresa la possibilità di recensire il venditore.

E’ possibile consultare gli annunci di veicoli nuovi e usati, messi in vendita da dealer, privati oppure all’asta.

I veicoli in vendita sono nuovi, certified pre-owned e usati.

Per la ricerca dei veicoli in vendita è possibile applicare vari filtri: marchio

Car buying service è una sezione del sito americano dell'associazione USAA, che eroga servizi prevalentemente finanziari (ma non solo) a membri o ex membri delle forze armate americane e alle loro famiglie. Questa sezione è dedicata alla compravendita di auto, nuove e usate, e costituisce un sistema chiuso, in quanto solo i membri USAA possono comprare (beneficiando di sconti su prezzo, finanziamenti e assicurazione) o mettere in vendita il proprio veicolo. Per ottenere gli sconti occorre scaricare il certificato, nel quale è riportato un codice. Presentando il certificato e il relativo codice al dealer si ottiene lo sconto.

Le funzioni di ricerca sono ottime, in particolare per la scelta delle auto

www.carfax.com/cars-for-sale

nito un report molto dettagliato sugli eventuali incidenti subiti e su tutti gli interventi di manutenzione effettuati dal proprietario.

E’ comunque possibile avere il report Carfax a pagamento con informazioni ancora più dettagliate

del veicolo (per i veicoli USA).

L’acquisto non avviene tramite il sito, ma prendendo contatto (tramite un apposito form oppure telefonicamente) con il dealer.

Il sito è ben integrato con i principali social network e dispone di un

http://www.ebay.com/rpp/vehicles

e modello, anno di immatricolazione e distanza dallo zipcode, chilometraggio, carrozzeria, da concessiona-

rio o da privato, fascia di prezzo ecc..

La pagina indica anche quanti visitatori hanno visto l’annuncio.

www.usaa.com

nuove. La ricerca può essere effettuata utilizzando varie chiavi, quali: ZIP Code, fascia di prezzo, carrozzeria, colore, modello, chilometraggio, caratteristiche tecniche. Nella scheda relativa al veicolo in vendita vie-

ne riportato il tasso applicato e la rata per un’eventuale prestito.

Molto interessante un grafico presente nella scheda del veicolo in cui viene rappresentato il “great price”, il prezzo medio e il prezzo superio-

blog e di una community per partecipare (previa registrazione) a diversi forum di discussione. Presente inoltre una ricca sezione di guide all’acquisto dell'auto, con ampie pagine descrittive dei modelli.

Complessivamente si tratta di un sito di buon livello, le cui caratteristiche più significative sono riassumibili nel fatto che la vendita non è aperta a chiunque, ma solamente a dealer professionali, i quali vengono valutati prima della loro ammissione alla piattaforma. La sua seconda caratteristica (che probabilmente è il principale punto di forza del sito) è quella di fornire una scheda estremamente dettagliata di ciascun veicolo, sia con le caratteristiche tecniche del modello sia con la sua storia.

E’ poi possibile visualizzare un report sulla storia del veicolo ed è possibile contattare il venditore tramite il sito. Del venditore vengono fornite le percentuali di feedback positivi (come accade per tutti i prodotti in vendita da eBay).

In caso di acquisto, il pagamento viene effettuato direttamente tramite il sito con carta di credito o paypal. E’ prevista la possibilità di finanziamenti ed è infine possibile ottenere anche il preventivo per l’assicurazione.

E’ consentita la consegna a domicilio del veicolo acquistato tramite corriere (servizio a pagamento).

re alla media, ottenuti dalla comparazione con annunci relativi a veicoli analoghi. Il potenziale acquirente può quindi confrontare il prezzo chiesto dal venditore con quello migliore, medio e peggiore che risulta per lo stesso tipo di veicolo.

E’ anche possibile ottenere un stima del proprio veicolo, utile per decidere se vendere ad un dealer certificato USAA o ad un membro della USAA community. La stima del prezzo è effettuata tramite il partner ClearBook: viene fornito il prezzo di acquisto, il prezzo previsto per la successiva rivendita, il prezzo più basso e il prezzo più alto.

Il sito prevede inoltre le funzioni di preventivo on line sia per il finanziamento che per l’assicurazione.

novembre-dicembre 2016

41

Hi-Tech

AVVIATI AD AGOSTO I PRIMI TEST DALL’AZIENDA DI TRASPORTO TRANSPORT FOR LONDON

Londra: l’infomobilità viaggia con l’autobus

Foto: TfL

di Paolo Benevolo

N

on solo entro la fine dell’anno la città di Londra potrà contare sulla più ampia flotta di autobus elettrici presente in Europa - come ha annunciato il sindaco Sadiq Khan, l’azienda di trasporto Transport for London (TfL) si appresta a mettere in servizio 51 nuovi “full electric” costruiti in Gran Bretagna dalla società cinese BYD e dalla fabbrica britannica ADL, in aggiunta ai 22 autobus elettrici attualmente operativi), ma già da questa estate il TPL londinese può vantare un altro considerevole primato, in questo caso a livello mondiale. Si tratta della prima sperimentazione

42

Le informazioni sul traffico in tempo reale visualizzate su innovativi display digitali apposti sul retro degli autobus urbani. di un innovativo sistema di infomobilità messo a disposizione degli automobilisti utilizzando specifici pannelli digitali apposti sul retro degli iconici “double-decker” che transitano ogni giorno sulle trafficate strade della città.

Un ennesimo ausilio offerto dal TPL per decongestionare una grande metropoli come Londra, dove proprio alla rete di autobus è affidato il trasporto di circa 2,4 milardi di passeggeri l’anno.

novembre-dicembre 2016

La sperimentazione, infatti, è stata avviata lo scorso agosto da TfL con l’obiettivo specifico di contribuire, anche attraverso una puntuale informazione sulle condizioni del traffico, a migliorare la qualità della circolazione urbana e interesserà nella fase iniziale alcuni autobus in servizio lungo la linea 344, che collega Clapham Junction e Liverpool Street. Questo approccio innovativo verrà poi replicato, durante l’autunno, su un’ulteriore percorso di

superficie - la linea di autobus 415 tra Tulse Hill e Old Kent Road - e se i risultati finali della sperimentazione, che si protrarrà per sei mesi su ciascuna linea, saranno valutati positivamente il nuovo sistema potrà quindi essere esteso all’intera città.

DISPLAY ELETTRONICI E REAL-TIME Per la prima volta, dunque, a Londra le informazioni sul traffico in tempo reale possono essere visualizzate dagli automobilisti direttamente su strada, mentre si è al volante in coda ad un autobus, facilitando la scelta di percorsi alternativi e

attraverso una diversificata serie di canali, per permettere loro di evitare le strade congestionate e ridurre tanto le perdite di tempo quanto l'inquinamento superfluo prodotto dalle automobili ferme in coda”.

Un impegno, non in ultimo, finalizzato anche a trovare

soluzioni per migliorare la stessa affidabilità della rete stradale nella capitale inglese, tramite un costante monitoraggio e un’attenta analisi delle sue criticità. In questo senso, evidenziano ancora i vertici di TfL, la nuova iniziativa appena varata non rappresenta un caso isolato e a

se stante, ma si inserisce in un più ampio progetto operativo supportando altre misure, quali l'introduzione di segnali stradali “intelligenti” - Split Cycle Offset Optimisation Technique (SCOOT) - in grado di rendere più fluida e sicura la circolazione, riducendo i ritardi fino al 12%.

Foto: BrightMove Media

meno battuti per dribblare le eventuali – e purtroppo oggi assai frequenti - situazioni di congestione urbana.

Per svolgere questo nuovo compito gli autobus della linea 344 coinvolti nei test sono stati dotati di pannelli elettronici, forniti da Equitech IT Solutions, che utilizzano la tecnologia GPS per offrire informazioni accurate e sempre aggiornate sulle effettive condizioni della circolazione stradale. Le informazioni sono attinte dalla rete TfL Variable Message Sign (VMS) - tutti i dati sono disponibili gratuitamente accedendo al sito api.tfl.gov. uk -, che viene alimentata dal funzionale centro di controllo del traffico di TfL attivo per 24 ore al giorno.

L’esperimento riprende e sviluppa l’esperienza di successo nella fornitura di notizie sul traffico in tempo reale condotta da Brightmove Media Limited tramite i display pubblicitari installati sui taxi di Londra (guarda il video), che ha dimostrato la piena efficacia di questa modalità alternativa di comunicazione. I display digitali montati sul retro degli autobus, sottolinea tuttavia una nota stampa di TfL, non sono destinati a trasmettere alcun messaggio pubblicitario, ma non incideranno neppure sul potenziale pubblicitario dei mezzi, che sotto questo profilo garantiscono introiti tutt’altro che indifferenti, costituendo un’importante voce di bilancio per l’azienda di trasporto londinese.

“Questo utilizzo innovativo di una delle caratteristiche più iconiche della nostra capitale - l’autobus di Londra - aiuterà tutti gli utenti della strada”, ha dichiarato in conclusione Garrett Emmerson, Chief Operating Officer di TfL per i Trasporti di Superficie, ricordando come l’azienda londinese sia impegnata da tempo “a mantenere la città in movimento e a fornire ai guidatori informazioni in tempo reale sul traffico

Foto: TfL

Hi-Tech

I diplay pubblicitari installati sui taxi londinesi, utilizzati in accordo con TfL anche per le informazioni sul traffico.

novembre-dicembre 2016

43

Statistiche

Incidenti stradali 2015 - Consistenza a cura dell'Area Professionale Statistica ACI

I

n questo numero vengono presentati i dati relativi all'incidentalità stradale. L'informazione sull'incidentalità, garantita dall'attività congiunta fra l'Automobile Club d'Italia e l'Istituto Nazionale di Statistica, si basa su una rilevazione mensile degli incidenti stradali con conseguenze alle persone (morti o feriti) verificatisi sul territorio nazionale, rilevati dalle autorità pubbliche (Polizia Stradale, Arma di Carabinieri e Polizie Municipali). Sono quindi esclusi dalla rilevazione sia gli incidenti con solo danni ai veicoli sia quelli per i quali l'autorità di polizia non è intervenuta.

A livello provinciale vengono presentati i dati sul numero di incidenti e le persone infortunate secondo la conseguenza sia con riferimento a tutte le categorie di strade (Autostrade, Strade Statali, Strade Provinciali, Strade Comunali Extraurbane, Strade Urbane) che ai soli centri abitati. Sono stati calcolati due indicatori: numero di morti per diecimila abitanti e numero di incidenti per mille veicoli. Tali indicatori contribuiscono a dimensionare la rilevanza del fenomeno in Italia e a valutare le differenze territoriali.

Nella tabella relativa alle Aree Urbane con una popolazione superiore a 150.000 abitanti sono riportati anche i dati degli incidenti che coinvolgono utenti vulnerabili: veicoli a due ruote, biciclette, pedoni.

Nel 2015 in Italia si sono verificati 174.539 con 3.428 morti e 246.920 feriti. Per la prima volta dal 2001 il numero di deceduti in incidente stradale è aumentato dell’1,4% mentre incidenti e feriti sono diminuiti rispettivamente dell’1,4% e dell’1,7%. E’ aumentato anche il numero di feriti gravi che, sulla base dei dati di dimissione ospedaliera, sono stati circa 16.000 cioè 4,7 feriti gravi per ogni persona deceduta. L’aumento di mortalità, sicuramente dovuto anche alla ripresa dell’economia e della mobilità di persone e merci, è da addebitarsi soprattutto alla circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane provinciali e comunali; sulle strade urbane nel loro complesso infatti il numero di deceduti è pressoché stabile (-0,2%).

Motociclisti (773, +9,8%) e pedoni (602, +4,1%) le categorie con più vittime; in calo, invece, le vittime tra automobilisti (1.468, -1,5%), ciclomotoristi (105, -6,3%) e ciclisti (251, -8,1%).

Nei Grandi Comuni, con più di 250.000 ab., l’aumento della mortalità è rilevante (+8,6%); nelle Aree Urbane con più di 150.000 ab. il numero di morti in incidente (503) è aumentato del 6,6%.

I dati statistici degli incidenti stradali sono consultabili cliccando su questo link e sul portale che l’ACI dedica all’incidentalità stradale e alla Localizzazione degli incidenti sulla rete viaria principale www.lis.aci.it.

INCIDENTI STRADALI 2015: SUDDIVISIONE PER COMUNE (>150.000 ab.)

Comuni

TOTALE Incidenti

Morti

CON VEICOLO A DUE RUOTE Feriti

Morti*

Feriti*

CON BICICLETTA Morti*

Feriti*

INVESTIMENTO PEDONI Pedoni Morti

Pedoni Feriti

TORINO

3.163

33

4.765

6

672

1

243

13

604

MILANO

8.729

53

11.465

16

4.178

4

980

20

1.364

BRESCIA

860

7

1.118

3

193

0

141

1

132

VERONA

1.290

11

1.618

4

545

1

192

2

154

VENEZIA

666

11

906

6

162

2

115

3

88

PADOVA

1.205

7

1.555

3

457

0

303

4

117

TRIESTE

970

5

1.198

1

526

0

28

3

181

GENOVA

4.345

29

5.350

12

2.909

3

114

8

738

881

8

1.153

1

193

0

232

2

102

BOLOGNA

1.872

25

2.460

7

769

3

223

11

293

FIRENZE

2.551

23

3.075

7

1.568

2

252

10

428

PARMA

LIVORNO

1.006

7

1.296

3

688

1

96

2

90

ROMA

13.128

173

17.153

50

6.007

5

234

43

1.982

NAPOLI

2.169

28

2.948

14

1.382

0

20

9

377

FOGGIA

527

13

932

0

69

1

29

3

70

1.685

10

2.483

2

615

1

69

2

268

TARANTO

552

2

886

1

180

0

19

0

95

REGGIO CALABRIA

500

7

720

2

175

0

17

1

76

2.105

18

2.787

6

1.175

0

93

7

297

BARI

PALERMO MESSINA

697

4

1.099

1

414

0

25

2

76

CATANIA

1.190

17

1.656

5

599

1

21

6

191

SIRACUSA

513

4

735

1

260

1

33

1

56

CAGLIARI

621

8

849

5

180

0

14

1

151

51.225

503

68.207

156

23.916

26

3.493

154

7.930

TOTALE

* Numero totale di morti e feriti a bordo del veicolo a due ruote o della bicicletta.

44

novembre-dicembre 2016

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2015: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province Incidenti 2015 ALESSANDRIA

Var.% 15/14

Morti 2015

NEL CENTRO ABITATO

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

Incidenti 2015

Var.% 15/14

Morti 2015

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

1.354

0,52

37

0,00

1.909

2,36

890

-1,33

9

-30,77

1.182

1,11

484

-4,72

14

27,27

655

-4,10

306

-8,66

3

-40,00

377

-9,38

BIELLA

354

-14,49

10

-16,67

468

-15,52

288

-10,84

4

-50,00

384

-10,07

CUNEO

1.225

1,66

50

19,05

1.898

4,80

711

5,49

12

20,00

991

6,44

ASTI

NOVARA

973

-3,85

17

-45,16

1.306

-1,21

676

-3,57

6

-33,33

852

-3,95

TORINO

5.920

-2,97

96

-10,28

8.899

-1,20

4.686

-3,46

53

-10,17

6.955

-0,01

VERBANIA

406

-3,56

6

-25,00

554

-6,89

308

5,48

3

0,00

418

6,63

VERCELLI

418

-4,35

16

-5,88

589

-5,91

243

-2,41

3

0,00

313

-3,10

11.134

-2,72

246

-7,17

16.278

-1,12

8.108

-2,67

93

-15,45

11.472

-0,25

283

-4,07

7

-46,15

408

-0,73

149

-21,58

3

-25,00

208

-18,75 -18,75

TOTALE PIEMONTE AOSTA

283

-4,07

7

-46,15

408

-0,73

149

-21,58

3

-25,00

208

BERGAMO

TOTALE VALLE D'AOSTA

2.929

5,78

49

-10,91

4.139

6,37

2.264

7,91

26

-31,58

2.958

7,92

BRESCIA

3.250

-1,93

89

-2,20

4.515

-2,19

2.224

-5,92

41

24,24

2.865

-6,95

COMO

1.614

-0,68

28

21,74

2.244

-1,06

1.313

0,00

18

28,57

1.762

0,46

CREMONA

1.133

2,63

29

45,00

1.647

2,55

734

0,00

5

-16,67

961

-5,41

LECCO

916

-2,97

13

-18,75

1.209

-6,42

661

-2,51

5

-44,44

838

-6,26

LODI

565

6,00

9

50,00

871

2,35

249

-14,43

2

(*)

335

-21,55

MANTOVA

1.117

-3,46

34

25,93

1.607

-6,52

636

-1,24

12

71,43

860

-2,16

MILANO

14.045

0,19

117

15,84

18.705

0,39

12.310

-0,86

75

4,17

16.027

-0,89

MONZA E BRIANZA

2.622

-7,51

23

9,52

3.705

-6,56

2.108

-7,83

14

-6,67

2.891

-7,87

PAVIA

1.500

1,01

41

46,43

2.211

1,05

1.007

-2,14

16

60,00

1.346

-5,28

SONDRIO

460

-4,37

11

-8,33

729

-0,27

235

-13,60

3

-40,00

321

-15,53

2.623

-9,89

35

-27,08

3.621

-9,36

2.129

-9,17

22

-24,14

2.856

-9,33

32.774

-1,21

478

6,70

45.203

-1,21

25.870

-2,27

239

0,42

34.020

-2,94

1.644

3,59

36

12,50

2.086

0,63

984

4,68

6

0,00

1.166

4,67

TRENTO

1.408

-0,49

42

50,00

1.942

2,75

866

-3,35

11

37,50

1.118

2,01

TOTALE T. ALTO ADIGE

3.052

1,67

78

30,00

4.028

1,64

1.850

0,76

17

21,43

2.284

3,35

BELLUNO

498

1,63

17

-19,05

683

-6,95

277

7,78

10

42,86

353

4,75

PADOVA

2.889

-4,90

59

15,69

3.926

-4,13

2.137

-8,83

21

-22,22

2.739

-8,61

ROVIGO

594

0,68

18

0,00

808

-4,15

339

-2,02

4

-50,00

433

-4,84

VARESE TOTALE LOMBARDIA BOLZANO

TREVISO

2.180

-0,68

57

7,55

3.119

-1,14

1.377

-6,33

20

-25,93

1.867

-7,02

VENEZIA

2.357

-1,34

59

0,00

3.390

-3,23

1.545

0,52

33

83,33

2.035

-0,68

VERONA

3.048

0,73

59

-19,18

4.139

0,75

2.170

-0,60

19

-42,42

2.787

-0,39

VICENZA TOTALE VENETO GORIZIA PORDENONE TRIESTE

2.301

3,18

46

-8,00

3.091

0,55

1.721

-1,32

19

-40,63

2.234

-3,87

13.867

-0,65

315

-3,08

19.156

-1,82

9.566

-3,19

126

-17,11

12.448

-4,01

387

-6,30

7

-30,00

515

-9,81

292

-11,78

6

-25,00

376

-16,07

798

0,38

23

-20,69

1.059

2,62

492

-5,38

5

-61,54

619

-1,90

1.062

29,35

7

-41,67

1.340

33,73

946

29,41

6

-14,29

1.161

34,38

UDINE

1.291

0,31

33

-32,65

1.813

1,91

794

-6,59

17

0,00

1.023

-9,31

TOTALE F. VENEZIA GIULIA

3.538

6,69

70

-30,00

4.727

7,82

2.524

3,78

34

-24,44

3.179

3,52

GENOVA

5.214

2,16

44

25,71

6.464

1,28

4.754

3,44

33

50,00

5.799

2,84

IMPERIA

1.032

7,61

17

70,00

1.292

8,66

870

5,97

9

50,00

1.052

6,59

747

-7,66

10

150,00

976

-9,55

578

-12,42

6

100,00

726

-13,67

SAVONA

LA SPEZIA

1.422

-6,14

18

100,00

1.901

-4,33

1.012

-8,83

10

150,00

1.247

-9,18

TOTALE LIGURIA

8.415

0,33

89

53,45

10.633

-0,04

7.214

0,38

58

65,71

8.824

-0,18

novembre-dicembre 2016

45

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2015: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province

NEL CENTRO ABITATO

Incidenti 2015

Var.% 15/14

Morti 2015

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

Incidenti 2015

Var.% 15/14

Morti 2015

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

BOLOGNA

3.794

-2,39

64

-20,00

5.359

-0,67

2.703

-1,46

30

-18,92

3.542

-0,31

FERRARA

1.231

8,55

39

25,81

1.669

2,14

844

6,97

12

20,00

1.051

3,24

FORLI'-CESENA

1.571

-4,27

24

14,29

2.095

-4,29

1.183

-8,65

16

45,45

1.452

-12,00

MODENA

2.898

0,87

43

0,00

3.974

0,66

2.162

-2,48

25

0,00

2.868

-2,52

PARMA

1.500

0,40

32

14,29

1.999

-3,20

1.003

0,30

8

-38,46

1.240

-2,90

PIACENZA

1.058

-0,09

28

3,70

1.451

0,69

765

3,24

9

28,57

996

2,68

RAVENNA

1.755

1,92

38

2,70

2.409

0,96

1.176

-0,51

16

0,00

1.492

-2,10

REGGIO EMILIA

1.862

-2,56

39

-4,88

2.601

-1,48

1.302

-6,53

14

-36,36

1.728

-6,49

RIMINI

1.716

-1,04

19

0,00

2.231

1,09

1.341

-6,55

14

55,56

1.651

-7,56

TOTALE E. ROMAGNA

17.385

-0,40

326

-0,31

23.788

-0,49

12.479

-2,47

144

-4,00

16.020

-3,31

AREZZO

1.088

-6,85

23

-23,33

1.566

-7,72

732

-4,44

12

0,00

986

-4,64

FIRENZE

5.024

-6,34

59

11,32

6.406

-4,64

4.068

-7,04

38

2,70

4.983

-5,63

910

4,12

15

-25,00

1.235

0,08

548

5,79

5

150,00

692

7,29

LIVORNO

1.678

-4,33

29

7,41

2.185

-4,88

1.372

-7,30

16

77,78

1.727

-8,96

LUCCA

1.878

-7,76

45

73,08

2.544

-5,57

1.501

-9,03

29

163,64

1.984

-6,46

763

-12,76

GROSSETO

-6,61

6

-60,00

997

-13,00

667

-5,26

3

-62,50

855

1.649

-1,14

27

0,00

2.266

-1,90

1.158

-1,53

7

-53,33

1.516

-0,33

PISTOIA

960

-11,52

17

6,25

1.270

-14,30

743

-11,86

9

-18,18

952

-14,39

PRATO

1.005

-1,37

6

-45,45

1.273

0,95

948

0,96

5

-50,00

1.193

3,92

SIENA

908

4,49

20

-20,00

1.215

0,25

546

4,40

9

50,00

680

-0,44

15.863

-4,75

247

-1,20

20.957

-4,96

12.283

-5,33

133

9,92

15.568

-5,19

1.613

1,38

45

55,17

2.338

0,99

1.060

8,05

18

38,46

1.441

10,93

MASSA CARRARA PISA

TOTALE TOSCANA PERUGIA

672

0,75

19

5,56

980

-0,10

451

-8,52

6

-14,29

629

-10,14

TOTALE UMBRIA

2.285

1,20

64

36,17

3.318

0,67

1.511

2,51

24

20,00

2.070

3,55

ANCONA

TERNI

1.689

-5,27

23

-30,30

2.474

-6,99

1.266

-2,16

12

-20,00

1.783

-3,88

ASCOLI PICENO

869

1,52

13

62,50

1.164

0,69

671

4,68

10

233,33

853

2,90

FERMO

636

4,43

14

16,67

996

7,21

437

7,90

8

100,00

661

15,96

MACERATA

918

-5,26

22

-12,00

1.289

-9,35

577

-8,12

6

-25,00

766

-14,32

PESARO E URBINO

1.221

1,33

21

-4,55

1.683

-0,94

964

1,58

13

30,00

1.270

0,16

TOTALE MARCHE

5.333

-1,64

93

-7,00

7.606

-3,31

3.915

-0,05

49

22,50

5.333

-1,53

995

-1,49

37

0,00

1.693

1,50

494

-11,79

9

-18,18

761

-11,20

FROSINONE LATINA RIETI ROMA VITERBO

TOTALE LAZIO

1.605

2,75

63

18,87

2.454

-0,45

933

-1,79

20

33,33

1.324

-6,17

359

-5,77

10

-16,67

541

-8,77

171

-7,57

2

-33,33

246

-6,11

16.570

-2,08

238

-2,86

22.409

-1,56

13.704

-2,11

160

5,26

17.865

-2,49

698

-2,24

22

-8,33

1.020

-7,69

385

0,52

10

100,00

508

-5,93

20.227

-1,76

370

-0,27

28.117

-1,67

15.687

-2,43

201

8,06

20.704

-3,22

CHIETI

876

-7,10

18

-35,71

1.376

-3,98

553

-11,80

6

20,00

813

-11,44

L'AQUILA

579

-13,32

25

25,00

874

-20,04

343

-2,00

5

0,00

489

-7,39

PESCARA

963

-2,63

15

0,00

1.365

-4,94

790

-1,13

8

-11,11

1.077

-5,28

TERAMO

799

-3,62

26

85,71

1.212

-1,70

518

-7,33

15

66,67

738

-6,46

3.217

-6,18

84

9,09

4.827

-7,08

2.204

-5,61

34

21,43

3.117

-7,56

326

-12,13

17

-15,00

482

-17,32

190

-14,41

6

200,00

247

-22,08

TOTALE ABRUZZO CAMPOBASSO ISERNIA

135

-3,57

5

-28,57

240

20,60

61

19,61

2

100,00

91

30,00

TOTALE MOLISE

461

-9,78

22

-18,52

722

-7,67

251

-8,06

8

166,67

338

-12,66

46

novembre-dicembre 2016

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2015: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA TOTALE

Province Incidenti 2015

Var.% 15/14

Morti 2015

AVELLINO

501

-0,20

BENEVENTO

332

2,15

CASERTA

1.269

NAPOLI

4.872

SALERNO

NEL CENTRO ABITATO

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

Incidenti 2015

Var.% 15/14

Morti 2015

19

18,75

813

-0,73

9

-40,00

542

1,50

-4,66

64

56,10

2.061

2,42

86

-6,52

6.960

2.137

-5,73

57

-17,39

TOTALE CAMPANIA

9.111

-0,77

235

BARI

3.656

1,78

61

BARLETTA TRANI

799

-5,11

BRINDISI

957

-5,53

FOGGIA

1.174

LECCE

1.763

TARANTO

1.175

TOTALE PUGLIA

9.524

MATERA

435

10,41

17

6,25

696

POTENZA

501

-7,56

26

4,00

866

TOTALE BASILICATA

936

0,00

43

4,88

1.562

CATANZARO

549

-1,26

12

9,09

944

COSENZA

840

14,75

38

-9,52

1.524

CROTONE

220

-5,17

10

-28,57

446

REGGIO CALABRIA

957

-3,04

26

8,33

1.514

Var.% 15/14

Feriti 2015

Var.% 15/14

275

8,27

6

195

-3,47

3

20,00

415

13,70

-57,14

299

-6,56

-5,72

889

0,91

21

2,20

4.069

1,52

53

50,00

1.366

1,94

-11,67

5.681

1,28

3.379

-6,94

1.317

-11,91

28

-3,45

1.974

-14,29

0,86

13.755

-1,61

6.745

-1,39

0,00

5.768

-1,64

2.621

0,69

111

-3,48

9.735

-2,03

13

-13,33

3.853

-4,49

24

-14,29

1.247

-7,56

602

-4,14

25

13,64

1.532

-5,78

622

-5,47

9

80,00

891

-9,08

4

-20,00

946

-5,31

-3,85

45

-16,67

2.090

-6,40

859

9,03

53

35,90

2.973

10,60

1.262

-1,94

8

-38,46

1.470

-7,02

6,86

13

-7,14

2.090

9,65

-3,21

24

-11,11

2.036

-5,70

868

-5,96

11

0,00

1.417

-7,93

0,26

232

0,43

15.646

-1,71

6.834

-0,51

58

-7,94

10.667

-3,37

6,10

256

19,63

5

150,00

383

16,77

-0,57

261

-0,38

4

0,00

412

4,83

2,29

517

8,61

9

50,00

795

10,26

-0,74

323

-1,22

2

-66,67

543

5,23

17,41

447

20,49

15

15,38

745

14,62

18,30

118

-10,61

1

-50,00

216

14,29

-3,57

638

-2,45

9

-10,00

951

-4,04

167

9,87

8

-20,00

272

17,24

101

9,78

4

33,33

165

21,32

2.733

2,78

94

-6,93

4.700

6,14

1.627

3,24

31

-8,82

2.620

5,56

AGRIGENTO

440

-17,76

18

100,00

714

-20,31

300

-20,63

2

-60,00

438

-23,16

CALTANISSETTA

448

-10,22

11

-31,25

783

-11,43

337

-13,81

1

-50,00

569

-11,51

2.611

-3,01

53

-8,62

3.815

-3,78

2.176

-4,44

39

11,43

3.055

-6,80

230

-5,74

8

166,67

416

-5,67

109

0,93

2

(*)

172

-3,37

MESSINA

1.180

-4,22

27

12,50

1.871

-2,55

893

-5,30

10

-37,50

1.367

-3,87

PALERMO

2.852

-5,50

44

-2,22

3.993

-7,40

2.405

-7,04

18

-33,33

3.196

-10,02

729

-1,35

19

-5,00

1.175

1,47

532

-1,85

2

-77,78

824

-0,36

SIRACUSA

950

-5,85

18

5,88

1.429

-3,18

770

-7,78

8

33,33

1.109

-6,18

TRAPANI

1.424

1,86

27

58,82

2.028

-4,11

1.275

2,66

17

88,89

1.780

-2,73

10.864

-4,42

225

7,66

16.224

-5,49

8.797

-5,44

99

-9,17

12.510

-7,21

1.258

-1,41

25

-3,85

1.834

-3,01

893

-6,20

8

-20,00

1.229

-6,96

CARBONIA IGLESIAS

173

6,13

12

0,00

281

6,44

115

15,00

5

150,00

178

14,84

NUORO

288

3,60

19

72,73

428

-0,23

118

-9,23

1

-83,33

143

-22,28

OGLIASTRA

86

11,69

5

66,67

131

7,38

29

-27,50

0

-100,00

39

-35,00

ORISTANO

280

0,36

12

50,00

431

2,86

147

-8,13

4

300,00

211

0,00

OLBIA TEMPIO

461

0,44

14

133,33

689

-1,57

316

4,29

7

600,00

444

-0,67

SASSARI

880

3,29

12

-52,00

1.307

-0,31

657

3,96

4

-50,00

932

0,76

MEDIO CAMPIDANO

111

2,78

11

57,14

164

-6,29

51

18,60

2

0,00

68

15,25

TOTALE SARDEGNA

3.537

1,29

110

12,24

5.265

-0,87

2.326

-1,44

31

-3,13

3.244

-3,51

174539

-1,41

3428

1,39

246920

-1,68

130.457

-2,35

1.502

-0,20

175.156

-2,95

VIBO VALENTIA

TOTALE CALABRIA

CATANIA ENNA

RAGUSA

TOTALE SICILIA CAGLIARI

TOTALE ITALIA

(*) Variazione percentuale non determinabile in quanto il valore 2014 corrispondeva a 0.

novembre-dicembre 2016

47

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2015: INDICATORI PER PROVINCIA MORTI PER 1 MLN. AB.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

MORTI PER 1 MLN. AB.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

ALESSANDRIA

86,28

36,02

BOLOGNA

63,63

47,67

ASTI

64,35

BIELLA

55,65

24,86

FERRARA

110,97

21,47

FORLI'-CESENA

60,82

CUNEO NOVARA

84,69

22,63

MODENA

45,88

31,96

PARMA

TORINO

42,06

31,92

VERBANIA

37,47

29,25

VERCELLI

91,48

27,55

TOTALE PIEMONTE

55,86

29,88

RIMINI

AOSTA

54,98

14,01

TOTALE E. ROMAGNA

TOTALE VALLE D'AOSTA

54,98

14,01

AREZZO

BERGAMO

44,21

33,49

FIRENZE

BRESCIA

70,41

32,20

COMO

46,69

32,29

CREMONA

80,46

41,09

LECCO

38,32

32,79

LODI

39,23

33,56

MANTOVA

82,35

31,83

MILANO

36,47

60,98

MONZA E BRIANZA

26,56

39,02

PAVIA

74,83

34,21

SONDRIO

60,54

29,43

VARESE

39,32

36,23

TOTALE LOMBARDIA

47,76

42,28

BOLZANO

69,11

30,66

Province

TRENTO

78,03

23,49

TOTALE T. ALTO ADIGE

73,65

26,88

BELLUNO

82,18

29,22

PADOVA

62,97

37,82

ROVIGO

74,83

29,62

TREVISO

64,37

30,22

VENEZIA

68,95

40,28

VERONA

63,96

39,35

VICENZA

53,04

31,81

MORTI PER 1 MLN. AB.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

AVELLINO

44,67

14,90

42,45

BENEVENTO

32,06

14,33

45,35

CASERTA

69,23

18,77

61,28

49,23

NAPOLI

27,62

21,70

71,46

40,01

SALERNO

51,51

24,35

PIACENZA

97,56

43,01

TOTALE CAMPANIA

40,17

20,86

RAVENNA

97,06

50,69

BARI

48,27

42,41

REGGIO EMILIA

73,19

40,82

BARLETTA TRANI

60,99

30,40

56,64

56,70

BRINDISI

62,71

31,50

73,29

46,40

FOGGIA

71,33

28,51

66,65

35,16

LECCE

65,90

27,75

58,22

53,68

TARANTO

40,95

29,24

GROSSETO

67,07

44,75

TOTALE PUGLIA

56,90

33,10

LIVORNO

85,81

55,46

MATERA

84,75

27,71

LUCCA

115,02

53,94

POTENZA

69,69

16,42

MASSA CARRARA

30,35

45,80

TOTALE BASILICATA

74,95

20,25

PISA

64,15

45,25

CATANZARO

33,05

19,04

PISTOIA

58,23

40,77

COSENZA

53,19

14,52

PRATO

23,70

50,06

CROTONE

57,24

17,11

Province

Province

SIENA

74,24

36,09

REGGIO CALABRIA

46,78

21,44

TOTALE TOSCANA

65,97

47,81

VIBO VALENTIA

49,23

12,64

PERUGIA

67,96

26,70

TOTALE CALABRIA

47,70

17,36

TERNI

82,94

33,19

AGRIGENTO

40,44

11,96

TOTALE UMBRIA

71,81

28,33

CALTANISSETTA

40,48

22,04

ANCONA

48,30

41,89

CATANIA

47,51

25,03

ASCOLI PICENO

61,89

46,49

ENNA

47,12

17,55

FERMO

79,72

41,59

MESSINA

42,14

21,44

MACERATA

68,68

32,18

PALERMO

34,61

28,55

PESARO E URBINO

58,08

37,54

RAGUSA

59,33

25,89

TOTALE MARCHE

60,24

39,40

SIRACUSA

44,56

27,42

FROSINONE

74,74

22,64

TRAPANI

61,96

38,78

LATINA

109,71

33,11

TOTALE SICILIA

44,34

25,32

RIETI

63,10

25,47

CAGLIARI

44,54

28,47

54,83

47,47

CARBONIA IGLESIAS

94,44

18,49

TOTALE VENETO

64,09

35,20

ROMA

GORIZIA

49,90

34,05

VITERBO

68,69

24,06

NUORO

120,96

22,53

62,83

41,74

OGLIASTRA

87,23

17,52

PORDENONE

73,53

30,73

TOTALE LAZIO

TRIESTE

29,80

56,05

CHIETI

82,44

25,65

ORISTANO

74,26

21,88

46,04

21,78

OLBIA TEMPIO

87,30

31,94

UDINE

61,88

28,43

L'AQUILA

TOTALE F. VENEZIA G.

57,32

34,79

PESCARA

46,59

37,24

SASSARI

35,92

34,39

83,78

29,74

MEDIO CAMPIDANO

110,75

15,49

TOTALE SARDEGNA

66,34

26,96

56,51

35,27

GENOVA

51,52

76,53

TERAMO

IMPERIA

78,98

50,79

TOTALE ABRUZZO

63,32

28,35

75,35

16,99

LA SPEZIA

45,25

41,52

CAMPOBASSO

SAVONA

64,12

53,87

ISERNIA

57,87

16,04

TOTALE LIGURIA

56,65

63,35

TOTALE MOLISE

70,51

16,70

48

novembre-dicembre 2016

TOTALE ITALIA

Studi e Ricerche

Auto “storiche” in Italia: consistenza e caratteristiche di Lucia Pennisi (coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

La Commissione Tematica Motorismo, istituita presso l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, ha organizzato durante la scorsa estate un seminario tecnico sul tema “Il Motorismo Storico tra cultura e tecnica” con l’obiettivo di delineare un quadro sintetico ma rappresentativo dell’importanza della salvaguardia del patrimonio motoristico storico nazionale e di illustrare le norme che regolamentano il possesso e la gestione dei veicoli storici. In quest’ambito è stato chiesto ad ACI di valutare la consistenza del parco nazionale dei veicoli storici, sulla base delle risultanze del Pubblico Registro Automobilistico, concentrandosi in particolare sulle autovetture.

Le risultanze dell’analisi effettuata dall’ACI possono essere così riassunte: Punto di partenza: la considerazione che i veicoli storici al 2015 devono avere almeno 30 anni di anzianità. La legge di stabilità 2015 (Legge n. 190 del 23 dicembre 2014) ha infatti abrogato i commi 2 e 3 dell’art.63 della legge n. 342 del 2000, ripristinando l’obbligo del pagamento della tassa di proprietà a carico degli intestatari di tutti i motoveicoli e autoveicoli ultraventennali fino al compimento del ventinovesimo anno di costruzione. L’articolo 1, comma 666 della Legge n. 190 sancisce inoltre per i veicoli ultratrentennali l’assoggettamento alla sola tassa fissa di circolazione (25,82 euro per gli autoveicoli e 10,33 euro per i motoveicoli) dovuta solo in caso di utilizzazione su pubblica strada. Va rilevato peraltro che nonostante la materia delle esenzioni sia di competenza statale, essendo la tassa automobilistica una tassa regionale, molte Regioni hanno disapplicato la norma: 9 Regioni hanno infatti mantenuto la norma statale, mentre le restanti 12 hanno adottato propri provvedimenti. Si è quindi creato uno scenario molto confuso in cui in relazione alla residenza il cittadino può godere di una esenzione più o meno ampia.

I veicoli con almeno 30 anni di anzianità, secondo le risultanze PRA al 31 dicembre 2015 - esclusi quelli per i quali l’ultima formalità iscritta è una minivoltura e che pertanto risultano essere stati consegnati ad un concessionario per la rivendita - sono 3,660 milioni, di cui 2 milioni sono autovetture. Le autovetture rappresentano dunque quasi il 55% dei veicoli ultratrentennali e quelle con almeno 30 anni di anzianità rappresentano il 5,4% dell’intero parco auto circolante (1 ogni 18 circa).

VEICOLI CON OLTRE 30 ANNI DI ANZIANITÀ PER CATEGORIA (al 31/12/2015) Categoria del veicolo

Veicoli Ultratrentennali

AUTOBUS

7.202

AUTOCARRI TRASPORTO MERCI

370.460

AUTOVEICOLI SPECIALI / SPECIFICI

66.882

AUTOVETTURE

2.006.504

MOTOCARRI E QUADRICICLI TRASPORTO MERCI

99.979

MOTOCICLI

1.052.711

MOTOVEICOLI E QUADRICICLI SPECIALI / SPECIFICI

355

NON DEFINITO

8

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI SPECIALI / SPECIFICI

11.201

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI TRASPORTO MERCI

37.151

TRATTORI STRADALI O MOTRICI

8.025

TOTALE

3.660.478 % Autovetture su totale

54,8%

% Autovetture su parco autovetture

5,4%

Le autovetture con più di 30 anni di anzianità si trovano soprattutto al Sud, dove l’incidenza percentuale sul parco è nettamente superiore alla media e raggiunge il valore massimo in Campania, pari al 10,2%. Viceversa l’incidenza percentuale minima delle auto ultratrentennali rispetto al totale si registra in Valle d’Aosta e Trentino-Alto Adige, dove tuttavia gioca un ruolo importante la presenza di sedi legali di società di noleggio, che notoriamente hanno un parco molto giovane e in continuo ricambio.

In Veneto, Friuli Venezia Giulia e Lombardia la percentuale di auto ultratrentennali è comunque inferiore al 4% a fronte di una media nazionale del 5,4%. Con riferimento all ’alimentazione si tratta in massima parte di autovetture a benzina, 83,4%; l’alimentazione a gasolio copre solo il 12,3% del totale mentre le altre alimentazioni sono decisamente trascurabili. Da notare che con riferimento a tutte le autovetture, l’alimentazione a benzina riguarda il 49,7% dei veicoli, quella a gasolio il 41,9% e le altre alimentazioni l’8,4%.

novembre-dicembre 2016

49

Studi e Ricerche

AUTOVETTURE CON OLTRE 30 ANNI DI ANZIANITÀ PER REGIONE (al 31/12/2015) Regione

Totale autovetture ultratrentennali

PIEMONTE

128.513

4,5%

VALLE D’AOSTA

% su parco autovetture

Parco autovetture 2.844.680

4.126

2,8%

145.266

LOMBARDIA

231.120

3,9%

5.923.849

LIGURIA

40.406

4,9%

828.022

FRIULI VENEZIA GIULIA

28.289

3,7%

773.619

TRENTINO ALTO ADIGE

17.699

2,0%

885.769

VENETO

101.108

3,4%

3.011.316

EMILIA ROMAGNA

113.272

4,1%

2.774.237

TOSCANA

98.385

4,1%

2.404.912

UMBRIA

34.515

5,6%

616.747

MARCHE

51.308

5,1%

996.765

LAZIO

204.686

5,5%

3.702.312

ABRUZZO

46.826

5,5%

850.557

MOLISE

12.143

5,9%

204.479

CAMPANIA

341.539

10,2%

3.346.960

CALABRIA

91.839

7,5%

1.222.913

PUGLIA

143.126

6,3%

2.259.932

BASILICATA

23.598

6,5%

361.041

SICILIA

235.242

7,4%

3.169.439

SARDEGNA

48.922

4,8%

1.011.519

NON DEFINITO

9.842

TOTALE ITALIA

16.899

2.006.504

5,4%

37.351.233

AUTOVETTURE CON OLTRE 30 ANNI DI ANZIANITÀ PER ALIMENTAZIONE (al 31/12/2015) Regione

Benzina

PIEMONTE

111.219

4.154

3.890

47

LOMBARDIA

197.138

LIGURIA FRIULI VENEZIA GIULIA

VALLE D’AOSTA

Benzina e metano

Gasolio

Non definito

Totale

285

12.821

34

3

186

-

4.126

7.135

753

25.879

215

231.120

36.024

682

135

3.560

5

40.406

25.665

780

40

1.789

15

28.289

128.513

TRENTINO ALTO ADIGE

15.548

544

28

1.571

8

17.699

VENETO

84.245

6.134

1.269

9.410

50

101.108

EMILIA ROMAGNA

89.825

7.592

4.521

11.302

32

113.272

TOSCANA

84.298

3.263

997

9.786

41

98.385

UMBRIA

28.007

1.858

559

4.080

11

34.515

MARCHE

41.621

2.528

2.196

4.952

11

51.308

LAZIO

170.473

7.300

305

26.344

264

204.686

ABRUZZO

39.389

1.970

410

5.049

8

46.826

MOLISE

10.244

316

55

1.527

1

12.143

CAMPANIA

271.267

14.999

1.071

54.106

96

341.539

CALABRIA

74.832

1.376

77

15.531

23

91.839

PUGLIA

116.613

4.789

414

21.251

59

143.126

BASILICATA

19.054

442

38

4.062

2

23.598

SICILIA

204.025

4.627

176

26.328

86

235.242

SARDEGNA

42.589

802

33

5.473

25

48.922

NON DEFINITO

7.917

168

30

1.716

11

9.842

1.673.883

71.506

13.395

246.723

997

2.006.504

TOTALE COMPLESSIVO

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Benzina e gas liquido

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Studi e Ricerche

Il 62% delle auto ultratrentennali ha poi una cilindrata fino a 1.200 cc, mentre solo il 7% ha cilindrata superiore a 2.000 cc. Anche in questo caso la distribuzione è notevolmente diversa da quella del parco autovetture nel complesso, dove le cilindrate fino a 1.200 e oltre 2.000 cc pesano quasi allo stesso modo, essendo le prime il 24,6% e le seconde il 23,2% del totale. Sicilia e Sardegna sono le Regioni con la più alta percentuale di autovetture di bassa cilindrata (70%) mentre Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna hanno la percentuale più elevata di auto con cilindrata superiore a 2.000 cc (9%), seguite da Lazio e Trentino Alto Adige (8%).

Considerando infine i modelli più rappresentati, che sono riportati nella tabella seguente, e tenendo conto di alcune osservazioni fatte, ad esempio, sulla distribuzione territoriale delle auto ultratrentennali, viene spontaneo chiedersi se trattasi sempre di auto storiche, ossia facenti parti di un patrimonio motoristico nazionale da salvaguardare, o anche e in quale parte di auto “vecchie”.

MODELLI PIÙ DIFFUSI CON OLTRE 30 ANNI DI ANZIANITÀ (al 31/12/2015) FABBRICA E TIPO

QUANTITÀ

FIAT 500

405.532

FIAT 126

104.779

FIAT 127

94.929

FIAT UNO

81.472

FIAT RITMO

62.374

VOLKSWAGEN GOLF

60.654

FIAT PANDA

57.942

AUTOBIANCHI A112

48.197

FIAT 128

36.767

ALFA ROMEO ALFETTA

29.674

FIAT 600

27.836

FIAT 131

27.547

FORD FIESTA

23.963

LANCIA FULVIA

23.163

RENAULT R4

22.804

Pensare che tutte abbiano un valore storico infatti è senz’altro un azzardo che rischia di compromettere l'esistenza stessa del settore.

Per questo la Commissione di esperti che collaborano con l’ACI e con il Club ACI Storico ha stilato la lista che, con aggiornamenti periodici, individua e propone quali modelli di auto siano da considerare effettivamente di “interesse storico” e pertanto meritevoli di attenzione e di tutela. Tale lista può essere facilmente consultata su http://www.clubacistorico.it.

Con riferimento ai modelli della tavola precedente, facendo una selezione più accurata in base alla lista dei veicoli storici redatta da ACI, si trova ad esempio che mentre tutte le auto Lancia Fulvia e quasi tutte le Fiat 500 (395.000 su 405.000) possono essere considerate storiche, le Fiat 126 non compaiono nella lista, delle Fiat 127 solo alcuni tipi rientrano tra le auto storiche e contano 432 pezzi su circa 95.000 e lo stesso dicasi per gli altri modelli. Inoltre, tra le FIAT Ritmo, solo i modelli Cabrio e Abarth sono da considerare storici, tra le FIAT Uno solo le turbo, tra le Ford Fiesta solo i modelli XR2 e tra le Wolkswagen Golf esclusivamente le 1.100, le Cabrio e le GTD. Procedendo alla selezione dei modelli presenti nella lista delle auto storiche e includendo tutte le autovetture con più di 40 anni, a prescindere dal modello, si stima che il parco di potenziale interesse storico motoristico presente in Italia sia pertanto costituito da circa 1,078 milioni di auto, cifra che corrisponde al 53,7% delle auto ultratrentennali.

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App Parade

BePooler di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

BePooler è un servizio dedicato al car pooling, creato nel 2015 da una startup in Canton Ticino (Svizzera italiana) che sta sbarcando anche in Italia aggiungendosi alle altre piattaforme di car pooling gia esistenti sul nostro territorio, andando così ad incrementare l’offerta in questo settore che dimostra quanto i sistemi di mobilità condivisa stiano entrando sempre più nelle abitudini dei movers (guarda il video).

Attraverso una piattaforma on line messa a disposizione dei propri utenti, BePooler ha come obiettivo quello di far incontrare la domanda e l’offerta di passaggi per risolvere il problema degli spostamenti dei dipendenti pendolari della stessa azienda o di aziende limitrofe, che possono così condividere l’auto per gli spostamenti casa-lavoro, dividendo le spese della benzina, riducendo tempo e stress e trovando una soluzione in caso di scioperi di mezzi pubblici, ritardi o imprevisti.

BePooler fornisce ai propri utenti anche una app gratuita, sia per sistemi Android che iOS, mediante la quale trovare altri utenti con percorsi compatibili per tragitto e orari sul percorso casa-lavoro. Questa app offre inoltre alle aziende la possibilità di promuovere il car pooling tra i propri dipendenti, mettendo a disposizione incentivi come buoni benzina e parcheggi dedicati.

Attraverso il car pooling, evidenziano i responsabili BePooler, le aziende possono fare aumentare il reddito disponibile per i dipendenti, in quanto per ogni euro investito come incentivo all’uso del car pooling, secondo le stime effettuate, il dipendente otterrà un beneficio pari a 3 euro. Senza parlare poi dei benefici in termini di emissione di CO2 e dei vantaggi per l’ambiente.

Per poter usufruire dei servizi offerti occorre registrarsi sulla piattaforma indicando nome, indirizzo di residenza e di lavoro, orari dei propri spostamenti, telefono, email e modalità di pagamento prescelta. Affinchè vengano garantite tutte le condizioni di sicurezza e di identità, BePooler richiede un numero valido di cellulare per completare la registrazione. Il processo è verificato tramite l’invio di un codice di sicurezza da digitare per completare la registrazione.

L’utente è tenuto a fornire informazioni complete e veritiere, e anche a rispettare le Condizioni di Utilizzo, le Regole di Etichetta e di Buona Condotta. In caso contrario, BePooler potrà prendere provvedimenti fino alla sospensione o cancellazione dell’account. Una volta registrato l’utente può ricercare nella sezione ”Viaggi” dell’app gli utenti con viaggi compatibili, e può richiedere, confermare e cancellare viaggi condivisi.

Il giorno stabilito “driver” e “rider”, attraverso le specifiche funzionalità dell’app, dovranno notificare i vari momenti del viaggio (inizio, arrivo al luogo di appuntamento, carico e scarico dei “rider”, buon esito del viaggio). Sarà poi richiesto di lasciare un commento sui compagni del viaggio. Al momento della conferma del viaggio “driver” e “rider” si impegnano a portarlo a termine come concordato sulla piattaforma. Nel caso in cui siano impossibilitati a farlo, dovranno comunicare quanto prima la necessità di cancellare il viaggio, seguendo la procedura di cancellazione nella sezione “Condizioni di utilizzo del servizio”, impegnandosi anche a compiere ogni possibile azione per contattare tutti i passeggeri interessati dalla cancellazione.

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La filosofia del car pooling prevede che i costi di viaggio vengano condivisi e a questo proposito BePooler fornisce agli utenti un servizio di contabilità delle spese di viaggio, basato sulla creazione di due contatori: uno per i “rider” e uno per i “driver”.

Ogni “rider” avrà una disponibilità da utilizzare per ottenere passaggi in auto. La disponibilità non ha valore monetario ed è utilizzabile unicamente per le transazioni sulla piattaforma e può essere ricaricata tramite un pagamento on line nell’apposita sezione dell’app.

I “driver” avranno un contatore per i rimborsi ottenuti, che si incrementerà ad ogni viaggio svolto come conducente. Al termine del viaggio andato a buon fine la piattaforma trasferisce le spese di viaggio dalla disponibilità del “rider” al rimborso del “driver”, al netto della fee di servizio trattenuta da BePooler.

L’importo dovuto dal “rider” viene determinato in base ad un ammontare chilometrico riportato in un’apposita sezione del sito, variabile in funzione del numero di passeggeri trasportati.

Per finire, BePooler è particolarmente attenta alle modalità di interscambio modale tra mezzi di trasporto e offre ad aziende e Comuni anche soluzioni di parcheggi di interscambio. (guarda il video)

App Parade

iPatente di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Il meccanismo della patente a punti è stato introdotto nel 2003 e tutti siamo partiti con 20 punti: ma come facciamo a sapere quanti ce ne sono rimasti? All’inizio c’era il numero 848782782, che si può chiamare solo da telefono fisso, poi si è aggiunto il “Portale dell’Automobilista”, dove previa registrazione si possono consultare i punti patente, oltre ad altri servizi. E infine il Dipartimento Trasporti del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti ha creato iPatente, l’applicazione che consente di accedere ai servizi de “Il Portale dell’Automobilista” per consultare i dati relativi alla propria patente e ai propri veicoli.

L’applicazione si scarica gratuitamente ed è disponibile sia per dispositivi Android che IOS. Alcuni servizi sono disponibili immediatamente senza registrazione: è possibile verificare la categoria Euro di veicoli e motoveicoli e, nel caso di veicoli con alimentazione a gasolio, l’eventuale presenza del dispositivo antiparticolato (FAP); ricercare le autofficine autorizzate a effettuare revisioni; trovare gli Uffici della Motorizzazione Civile su tutto il territorio nazionale. Inoltre è possibile verificare, inserendo la targa, se un autoveicolo può essere guidato dai neopatentati. E ancora in questa sezione è possibile visualizzare le tariffe di tutti i servizi e delle pratiche; ricercare il medico in base nella località scelta; verificare, inserendo la targa, se un autoveicolo o un motoveicolo è coperto da assicurazione RCA. Per accedere ad altri servizi invece è richiesta la registrazione sul “Portale dell’Automobilista”. Questo si può fare anche attraverso l’app, che alla voce “Non sei ancora registrato” reindirizza l’utente al “Portale dell’Automobilista”. Oltre ai dati personali, per la registrazione è necessario avere a portata di mano il numero della patente.

Dopo la registrazione si può accedere alla gamma completa dei servizi previsti e in particolar modo ai dati relativi alla propria patente e ai propri veicoli. Le informazioni che si possono avere sono: il saldo dei punti della patente di guida aggiornato e la verifica della scadenza di validità della patente; i dati di sintesi dei veicoli per verificare i dettagli delle auto intestate, compresa la data di scadenza della revisione.

E’ possibile, infine, verificare anche lo stato di avanzamento della lavorazione delle pratiche in corso presso la Motorizzazione, come lo stato del rinnovo della patente, la variazione di residenza o la richiesta di duplicato a seguito di smarrimento o furto della patente o della carta di circolazione.

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App Parade

Moovit Carpool di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Il car pooling, vale a dire la condivisione dell'auto con passeggeri occasionali che contribuiscono a coprire una parte delle spese del viaggio, è maggiormente diffuso nei paesi del nord Europa e negli Stati Uniti d'America dove esistono associazioni specifiche e dove la pratica è prevista anche nella segnaletica stradale, mentre trova tuttora moderata applicazione in Italia. Per capire quali ne siano i motivi sarebbe opportuna un accurata indagine antropologica, che rimandiamo ad altra sede e ad altri autori. Probabilmente, più di ogni altra considerazione, ha prevalso l’insopprimibile tendenza dell’italiano alla propria comodità, disposto finora a pagare di più pur di avere la propria auto sempre a portata di mano.

Almeno fino ad oggi. Perché anche qui da noi le cose iniziano a cambiare, e sembra esserne la prova l’iniziativa di Moovit, che nelle scorse settimane ha attivato in Italia, per il momento limitatamente alla sole zone di Roma e del Lazio (dove Moovit ha già 1,2 milioni di utenti) la nuova app Moovit Carpooling, pensata appunto per mettere in contatto automobilisti e utenti del servizio pubblico, i quali potranno viaggiare su un auto privata ad un costo non dissimile da quello sostenuto per un viaggio analogo su mezzi pubblici.

Per mettere in contatto automobilisti e passeggeri devono essere utilizzate due diverse app. L’app per i conducenti è la nuova Moovit Carpooling, disponibile per Android e iOS, mentre quella ad uso dei passeggeri è la classica versione di Moovit (vedi OV edizione telematica n. 2). L’utilizzo integrato delle due app genera quindi un nuovo sistema pubblico/privato che, nell’ottica dei promotori, dovrebbe da un lato snellire il traffico e dall’altro rendere meno costosi i tragitti urbani.

Una volta registrati, gli automobilisti possono cominciare a offrire passaggi. Gli utenti Moovit, che in quel momento utilizzano Moovit per la medesima tratta, vedranno tra i percorsi suggeriti l’opzione Carpooling, oltre alle consuete opzioni che prevedono i mezzi pubblici.

Due sono i principi fondamentali di questa app: anzitutto consentire agli utilizzatori del servizio di condividere il servizio con persone che possano essere verificate. Quindi evitare che la app venga impropriamente utilizzata in modo continuativo e professionale.

La differenza fondamentale tra il car pooling e il tradizionale autostop (oltre al fatto che il secondo è gratuito) è che il primo consente di verificare preventivamente a chi si offre il passaggio ed evita i rischi che in genere si corrono nel far salire a bordo degli sconosciuti. La verifica delle persone che vengono fatte salire a bordo è quindi fondamentale per l’affidabilità del servizio, pertanto sia il conducente che il passeggero devono verificare il proprio numero di telefono e accedere usando Facebook. Il numero di telefono di entrambi viene mostrato solo quando il passaggio viene confermato.

E’ inoltre richiesto di utilizzare nomi veri (non diminutivi o nicknames) e vere immagini identificative del profilo. Sia i passeggeri che i conducenti potranno dunque vedere il profilo dell'altro e scegliere con chi condividere o meno il passaggio.

Per evitare un utilizzo commerciale o a scopo di lucro della

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piattaforma, invece, ai conducenti è consentito offrire fino a un massimo di due passaggi al giorno (ad esempio il tragitto di andata e ritorno dal lavoro), a non più di tre passeggeri per viaggio.

Il rimborso dei costi di trasporto è determinato in base alla distanza chilometrica del viaggio e si avvicina al prezzo del biglietto per effettuare la stessa tratta con i mezzi pubblici. Moovit offre comunque gratuitamente a tutti gli utenti i primi due passaggi e, per tutta la fase iniziale del servizio, non applicherà alcuna commissione al rimborso dovuto all’automobilista.

Il servizio arriva a Roma dopo un progetto pilota in Israele e promette vantaggi sia in termini di comodità e di maggiore libertà di scelta nella scelta del mezzo per spostarsi che di risparmio sulle spese di viaggio. Senza trascurare i risparmi sui costi di carburante e manutenzione dei veicoli e, soprattutto, in termini di emissioni inquinanti. Basterà a convincere i connazionali ad un uso più razionale dell’automobile ?

Staremo a vedere.

7° Convegno Nazionale Sistema Tram Roma, 13-14 giugno 2017 Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it

Si svolgerà a Roma, dal 13 al 14 giugno 2017, la settima edizione del Convegno Nazionale Sistema Tram dal titolo “I sistemi a via guidata per il TPL: tra tradizione e innovazione”, organizzato da AIIT, ASSTRA e CIFI con l’alto coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT).

Il Convegno, che sarà ospitato presso la sede del MIT, è rivolto ai rappresentanti degli Enti Locali, delle Province, delle Regioni, delle Aziende di TPL, delle Università e a tutti i professionisti e operatori del settore.

In considerazione della crescente contiguità tra le diverse modalità di trasporto collettivo, il Convegno Nazionale Sistema Tram intende ampliare in questa settima edizione la sua prospettiva, prendendo in considerazione anche altre categorie di vettori a via guidata utilizzati per il TPL. Le Giornate di Studio fanno parte, inoltre, dell’offerta formativa per l’aggiornamento permanente degli Ingegneri iscritti agli Ordini, con il rilascio di Crediti Formativi Professionali (CFP), così come previsto dal “Regolamento per l'aggiornamento della competenza professionale”, entrato in vigore il 1° gennaio 2014. A tal fine sarà presentata richiesta al CNI per ottenere l’accreditamento.

Anche per questa edizione del Convegno è stato lanciato l’invito per la presentazione di memorie nelle seguenti aree tematiche: 1. UNO SGUARDO IN EUROPA E NEI PROGETTI COMUNITARI 2. TRAM E TRENI NELLE AREE METROPOLITANE 3. INNOVAZIONE TECNOLOGICA 4. PUBBLICO E/O PRIVATO: ASPETTI FINANZIARI, GESTIONALI 5. PROBLEMATICHE DI ESERCIZIO 6. ALTRE TEMATICHE

Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems) 2017

Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Ana Arana, Marco Cilione, Giulia Cortesi, Simona Dardari, Giuseppina Fusco, Stefano Panzeri Antonio Ricotta, Alcide Sortino Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A.

Roma, 10-12 aprile 2017 - http://tisroma.aiit.it/ Studiosi, professionisti e tecnici di tutto il mondo, impegnati a diversi livelli nel settore specialistico delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto collettivo, saranno riuniti a Roma dal 10 al 12 aprile 2017, presso la sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia (Via Marsala, 8), per partecipare al primo Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems).

L’importante evento, organizzato dall’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) in collaborazione con ACI e TRB (Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine), in occasione del 60° anniversario della fondazione dell’Associazione, intende offrire occasione per condividere conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore, favorendo un costruttivo dibattito per risolvere i problemi che ancora affliggono il mondo della mobilità motorizzata.

Chairmen del Congresso TIS saranno i professori Gianluca Dell'Acqua, dell’Università di Napoli Federico II, e Fred Wegman, della Delft University of Technology, mentre il Comitato Scientifico risulta composto da numerosi esperti di settore di fama internazionale.

I partecipanti potranno registrarsi al Congresso compilando il modulo disponibile sul sito istituzionale www.aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata e di una una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per quanti non presentano memorie.

Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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