Onda Verde n. 07 by aci-it

7 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.7 - settembre-ottobre 2016

In Primo Piano I sistemi BRT/BHNS UITP: vantaggi e potenzialità L'esperienza Daimler Buses L'innovazione nel prodotto autobus Articoli da pagina 2

Sicurezza Tangenziale Nord di Tortona (AL) Carenze di progettazione: un rischio per i conducenti Articolo a pagina 18

Hi-Tech Infomobilità ACI Nuovi notiziari su Luceverde Radio Sperimentazione negli USA Hyperloop: nel tubo a velocità del suono

L’onda lunga dei BRT

Articoli da pagina 24

di Paolo Benevolo

Urbanistica

Costi contenuti, alta capacità ed elevati standard di servizio così i sistemi Bus Rapid Transit conquistano anche l’Europa.

entre le città italiane, soffocate dal traffico, stentano ancora a predisporre efficienti soluzioni di mobilità collettiva, diverse città europee per incrementare la competitività del TPL, senza forti investimenti, hanno iniziato a sviluppare già da alcuni anni un nuovo concetto di trasporto pubblico: le c.d. “linee di autobus veloci” (BRT) o “ad alto livello di servizio”, secondo la più nota definizione francese (“Bus à Haut Niveau de Service – BHNS”). Derivati dall’esperienza dei più strutturati BRT operativi in America Latina e in Asia, questi sistemi di “autobus veloci”

adattati alle realtà urbane del Vecchio Continente sono caratterizzati da una funzionale infrastruttura di base (corsie separate e protette, per lo più al centro della carreggiata, piattaforme di fermata, sistemi ITS per la priorità semaforica) e dall’introduzione di innovativi autobus snodati ad alta capacità, con allestimenti speciali e motorizzazioni a basso impatto ambientale. Coniugando in questo modo i vantaggi di un sistema di TPL su ferro con la flessibilità degli autobus, i BRT/BHNS non solo offrono un valida alternativa al traffico privato, ma consentono anche

notevoli risparmi, tanto sui tempi quanto sui costi di realizzazione. Nel mondo, attualmente, i sistemi BRT/BHNS sono operativi in 206 città, di cui 59 in Europa, dove hanno già raggiunto un’estensione complessiva di quasi 1.000 km, trasportando ogni giorno oltre 2 milioni di passeggeri. Di questa realtà diamo conto negli articoli che seguono, nella convinzione che nella complessa ricetta per decongestionare le nostre città le nuove “linee di autobus veloci” costituiscano un ingrediente con potenzialità da non sottovalutare.

Sviluppo urbano sostenibile Esperienze e best practices in America Latina Articolo a pagina 34

Studi e Ricerche Nuova indagine TTS Italia sul mercato degli ITS Articoli da pagina 42

Statistiche Prime immatricolazioni 1° semestre 2016 Articolo a pagina 47

APP Parade ACI Mobile Club, Waze, Prezzi Benzina Articoli da pagina 54

Attività AIIT Congresso Internazionale TIS Articolo a pagina 57

In Primo Piano

LE NUOVE TENDENZE NEL TPL: A CONFRONTO BRT E SISTEMI SU FERRO AD ALTA CAPACITÀ

Le modalità giuste per la città giusta

Foto: Scania

a cura della UITP (Unione Internazionale dei Trasporti Pubblici) - Public Transport Trends 2015

e necessità infrastrutturali e il loro ruolo nell'economia locale e, talvolta, nazionale sono ben note. Un cambiamento nella mobilità ha spostato l'attenzione dalle auto al trasporto pubblico, in quanto il trasporto pubblico utilizza lo spazio e le risorse in modo più efficiente. L'esempio degli Stati Uniti è illuminante: con un aumento costante del numero di passeggeri in tutte le modalità, salito nel 2013 del 2,8% per le metro, dell'1,6% per le metropolitane leggere e del 3,4% per i bus 1 (incremento del ricorso al TPL che nel 2014 si è registrato

Triplicata in 10 anni la rete mondiale BRT. Nella scelta dei sistemi TPL ad alta capacità cresce l’attenzione a esigenze locali e costi. anche nell’Unione Europea, dove è stato raggiunto il picco record di 57,9 miliardi di viaggi effettuati con i trasporti collettivi, vedi Onda Verde n. 6, ndr), con una preferenza documentata delle generazioni più giovani o della “generazione Y” nei confronti del trasporto pubblico2. Questi dati ricalcano la stima di UITP di un aumento dell'8% a livello europeo dei cambiamenti nei viaggi su trasporto pubblico3.

settembre-ottobre 2016

Dal punto di vista infrastrutturale la rete mondiale del Bus Rapid Transit (BRT) si è quasi triplicata nell'ultimo decennio e si prevede che questo aumento possa proseguire anche in futuro. A livello globale si manifesta un sempre maggiore interesse per il trasporto collettivo su gomma e, in particolare, proprio per i sistemi BRT, che in tale contesto stanno

acquisendo una crescente popolarità. Da molti, all'interno del mondo dei trasporti, questa specifica modalità di trasporto viene infatti considerata una nuova panacea infrastrutturale, grazie alla sua flessibilità e ai suoi costi di realizzazione relativamente bassi. BRT E LRT A CONFRONTO L'attuale dibattito si concentra soprattutto sulle differenze tra la metropolitana leggera (Light Rail Transit – LRT) e il BRT, che in genere viene considerato un'opzione più economica, ma

In Primo Piano

EVOLUZIONE DEI SISTEMI BRT NEL MONDO

Fonte: brtdata.org

Paese

Città

Lunghezza

Passeggeri/giorno

Nord America

919

1.025.179

America Latina

1.813

20.663.549

Africa

262.000

Asia

1.490

9.293.372

Oceania

430.041

Europa

951

2.022.347

Totale

206

5.351

33.696.488

Fonte: brtdata.org al 1° settembre 2016

nello stesso tempo in grado di fornire livelli di servizio simili a quelli garantiti dai sistemi leggeri di trasporto collettivo su ferro. La città di Denver, nel valutare entrambe le modalità, ha stimato ad esempio che per costruire 11 miglia di metropolitana leggera sarebbe servito un investimento di 681 milioni di dollari, mentre con la metà di questa cifra si sarebbero potute costruire ben 100 miglia di BRT4. L’effettiva capacità di trasporto delle diverse modalità riveste tuttavia un ruolo importante nelle decisioni, in quanto si stima che la metropolitana leggera

trasporti più passeggeri per chilometro rispetto al BRT5. Metropolitana leggera e BRT differiscono pertanto tra loro per costi di investimento e capacità di trasporto, sebbene una rigorosa analisi progettuale dimostri che queste due modalità di trasporto (progettate con esattamente lo stesso livello di requisiti e di prestazioni) hanno un rapporto di 1:3,5 in termini di costi, molto lontano dall'1:50 spesso citato. La preferenza e la selezione delle modalità più efficaci per implementare nuovi servizi urbani di TPL restano dunque sempre “scelte politiche”,

strettamente collegate agli investimenti disponibili e alle specifiche esigenze locali. Negli Stati Uniti si possono osservare significativi esempi di questa tendenza nei confronti dei sistemi di TPL su gomma ad alta capacità nelle città di Arlington (Washington) e di Potomac (Columbia), che inizialmente avevano progettato di investire nella realizzazione di un sistema di metropolitana leggera, ma che in seguito hanno optato per il BRT, soprattutto per motivi economici6. Per altro verso in città storiche o con elevata densità la metropolitana

* Busway / BRT year commencement

leggera è molto apprezzata per la sua integrazione urbana, per l'alimentazione ecologica e per la quantità dei passeggeri trasportati, non solo nei Paesi occidentali, ma anche in Marocco, Turchia ed Etiopia, per citare solo alcuni esempi. LO SVILUPPO DELLE METROPOLITANE La crescita globale dei sistemi di metropolitana si sta rafforzando, principalmente per merito delle economie emergenti in cui è spesso richiesto questo nuovo tipo di infrastruttura. L'UITP stima che attualmente nel mondo almeno 400 città siano dotate di sistemi ferroviari urbani (metropolitana e metropolitana leggera), che trasportano 360 milioni di persone e che rappresentano circa il 30% di tutte le modalità di trasporto e il 5% di tutti i trasferimenti all’interno delle aree urbane. In Cina più di 35 città stanno progettando o realizzando nuovi progetti di metropolitana, con l'ambizione di aggiungere 2.232 km di linee, e altre 50 città hanno già pronti piani a

settembre-ottobre 2016

In Primo Piano

EVOLUZIONE DELLA LUNGHEZZA TOTALE DEI SISTEMI BRT NEL MONDO

Fonte: brtdata.org

lungo termine sempre per la costruzione di metropolitane, per aggiungere ulteriori 14.000 km di linee. L'India sta seguendo un percorso simile dopo il successo della Delhi Metro Rail e prevede di aggiungere ancora 600 km di nuove linee di metropolitana in una dozzina di città, comprese Chennai, Mumbai e Hyderabad, per un totale di circa 40 miliardi di dollari di investimenti da effettuare entro il 20207. Anche in America Latina è possibile riscontrare tendenze simili. CAPACITÀ, COSTI E ALTRI CRITERI DI SCELTA Le diverse modalità di trasporto collettivo hanno però, come si è detto, costi diversi. La rete su ferro prevede i maggiori costi di investimento per chilometro; il BRT, al contrario, comporta la necessità di investimenti decisamente inferiori (stazioni

e corsie dedicate) e presenta l’ulteriore vantaggio di ridurre i tempi di realizzazione dell’infrastruttura rispetto ai sistemi di metropolitana. UN HABITAT (2013), in proposito, afferma che in India la prima fase del sistema BRT di Ahmadabad ha richiesto solamente il 5% dei costi di investimento registrati per la Metro di Delhi (rispettivamente, 1,4 milioni di dollari e 30 milioni di dollari per chilometro). Il motivo principale di questa profonda differenza è sostanzialmente da rinvenire nell'elevato costo di costruzione della metropolitana dovuto agli scavi dei tunnel e alle relative opere civili. Come indicato nella Figura X, inoltre, la capacità dei diversi sistemi di TPL spesso si sovrappone. La portata del BRT a corsia singola si ritiene sia mediamente tra i 5.000 e i 10.000 passeggeri/ ora per direzione, l'intervallo della metropolitana leggera

settembre-ottobre 2016

si pone invece tra i 6.000 e i 12.000 passeggeri/ora e quello della metropolitana, a sua volta, tra i 10.000 e i 40.000 o più. Quando la domanda di trasporto si aggira intorno ai 10.000 passeggeri/ora per direzione, di conseguenza, possono essere previste tutte e tre le soluzioni. Ciascuna modalità di trasporto, tuttavia, è definita dalle sue caratteristiche e dalle sue esigenze, che la differenzia in modo significativo da tutte le altre. La scelta finale della modalità più adeguata dipende dunque dal contesto urbano e dagli obiettivi economici che ci si propone, considerata l’entità degli investimenti richiesti. In questo prospettiva, gli investimenti nella rete su ferro (metropolitana o metropolitana leggera) risultano generalmente legati ai piani di sviluppo urbanistico, come nel caso della metropolitana leggera di Portland, negli Stati Uniti.

I fattori chiave che hanno portato agli attuali investimenti per realizzare le metropolitane di Lima e di San Paolo includono inoltre anche altri obiettivi, quali la mobilità integrata dei lavoratori, la compressione dello sprawl urbano e la riduzione della congestione del traffico. Esigenze ambientali e di efficienza energetica, infine, possono avere un notevole peso nella scelta delle modalità di TPL da implementare, con particolare attenzione agli obiettivi di pianificazione urbana locale a lungo termine. Di conseguenza, ad esempio, quando città come Parigi e Mosca hanno riscontrato la necessità di dotarsi di nuovi sistemi di trasporto collettivo la loro situazione di partenza ha condizionato in modo molto diverso la scelta finale: Parigi ha aumentato la capacità della propria rete su ferro, mentre Mosca ha

In Primo Piano

optato per nuove modalità di trasporto di superficie ad alta capacità. Anche le città più piccole si trovano spesso a dover affrontare tali questioni: a Strasburgo e a Porto, ad esempio, le amministrazioni locali hanno preferito adottare sistemi di metropolitana leggera a causa della mancanza di spazi disponibili e delle esigenze di riqualificazione urbana locale. In alcune regioni del mondo questo dibattito emergente ha perfino assunto carattere pubblico, diventando argomento di rilievo per i politici locali e una pressante questione elettorale. La scelta delle modalità può essere infatti correlata anche alla reputazione o all'immagine che di ogni diverso sistema di trasporto collettivo viene percepita8, per cui spesso si ritiene che realizzare una metropolitana offra maggiormente l'idea di una città di livello mondiale. Dall'altro lato, città come Medellin e Ankara hanno invece preferito adottare un approccio decisamente meno tradizionale, optando per i sistemi di funicolare e fornendo così un servizio più economico e mirato in base alle necessità locali. Una selezione appropriata delle modalità più efficaci, in conclusione, trova veramente senso solo nell'ambito di un sistema di TPL multimodale, che può essere realizzato mediante l'integrazione fisica e il collegamento tra i diversi mezzi di trasporto collettivo, con nodi di scambio o per prossimità geografica. Questa integrazione presuppone anche la disponibilità per gli utenti di un'informazione completa su tutte le modalità. Occorre infine prendere in dovuta considerazione anche l'integrazione delle tariffe, come avviene generalmente mediante l'offerta di smart card che consentono di garantire al cliente/passeggero un'esperienza di trasporto omogenea.

CONFRONTO TRA LE MODALITÀ: PRESTAZIONI VS COSTI DEL SISTEMA Costo di investimento

Ferrovie per pendolari Metropolitana TP con separazione completa Metropolitana leggera

TP con separazione parziale

BRT Bus

Tram

TP nel trafﬁco

Prestazioni del sistema: velocità, capacità, afﬁdabilità, immagine

Fonte: V.R. Vuchic, Urban Transit - Operations, planning and economics, J. Wiley and Sons, 2005

CAPACITÀ MASSIMA DEL CORRIDOIO DELLE MODALITÀ DI TRASPORTO URBANE, IN PERSONE ALL'ORA IN ENTRAMBE LE DIREZIONI

Trafﬁco misto

Bus di linea

Ciclisti

BRT Corsia singola

Pedoni

Metropol. leggera

BRT Corsia doppia

Ferrovia (es. Hong Kong)

Ferrovia suburbana (es. Mumbai)

Fonte: GIZ e TU Delft

1. www.apta.com 2. http://transitcenter.org/2014/09/18/whos-on-board/ 3. UITP Statistics brief 4. www.planetizen.com 5. Currie and Dubosc (2013) Exploring Comparative Ridership Drivers of Bus Rapid Transit and Light Rail Transit Routes 6. www.nytimes.com - 2015 7. http://thecityfix.com 8. Hensher and Mulley (March 2014), Understanding the relationship between voting preferences for public transport and perceptions and preferences for bus rapid transit versus light rail

settembre-ottobre 2016

In Primo Piano

L’ESPERIENZA DAIMLER BUSES NELLO SVILUPPO DELLE “LINEE DI AUTOBUS VELOCI”

BRT: una via d’uscita dal collasso del traffico di Paolo Benevolo

ono sempre di più le case costruttrici di autobus interessate allo sviluppo di prodotti innovativi per la realizzazione di sistemi Bus Rapid Transit (BRT), in contesti urbani ad alta densità di popolazione e in costante espansione, dove il ricorso al mezzo privato per gli spostamenti quotidiani comporta seri problemi di traffico e di inquinamento. Un interesse che negli ultimi anni non solo ha portato alla produzione di nuovi veicoli ad alta capacità di trasporto, con design, tecnologie e

Investimenti ridotti, economie di gestione e una migliore qualità dei servizi di TPL i plus documentati dalla Casa di Stoccarda. allestimenti spesso inediti (vedi articoli nelle pagine seguenti), ma che in alcuni casi si è spinto fino al punto di offrire un concreto supporto alle amministrazioni locali e alle aziende di TPL per implementare funzionali linee BRT, documentandone i vantaggi sia dal punto di vista economico sia per quanto riguarda la qualità del servizio

settembre-ottobre 2016

fornito agli utenti e la tutela dell’ambiente urbano. È il caso, in particolare, del colosso tedesco Daimler Buses che da quasi dieci anni mette a disposizione delle municipalità e dei gestori di TPL un vero e proprio team specializzato di consulenti, operativo a livello mondiale, per progettare, organizzare e perfezionare sistemi BRT.

Impegno espressamente basato sull’assunto che “gli autobus rappresentano oggi una parte della soluzione del problema del traffico e che nella pianificazione dei sistemi urbani di TPL su gomma un aspetto chiave è rappresentato proprio dalle cosiddette “linee di autobus veloci”, grazie alle quali è possibile collegare le aree periferiche delle città in modo più rapido e flessibile, interconnettere le diverse modalità di trasporto collettivo e decongestionare le grandi metropoli”.

In Primo Piano

Una praticabile e concreta “via d’uscita dal collasso del traffico”, come sottolineano gli stessi responsabili della Casa di Stoccarda, che lo scorso luglio hanno illustrato alla stampa internazionale i risultati di questo lavoro ormai decennale svolto a fianco delle amministrazioni locali. Occasione dell’incontro: la presentazione ad Amsterdam del primo Mercedes-Benz Future Bus con tecnologia CityPilot, primo prototipo di autobus urbano a guida parzialmente automatizzata, il cui specifico impiego nei servizi BRT è destinato in un prossimo futuro ad accrescere ulteriormente il successo di questi avanzati sistemi di TPL urbano su gomma (vedi articolo a pag. 10).

Bus Rapid Transit (BRT): le caratteristiche del sistema I sistemi BRT (Bus Rapid Transit) fanno perno sull’impiego di una flotta di autobus snodati ad elevata capacità di trasporto, con pianale completamente ribassato e appositi allestimenti, interni ed esterni, per agevolare il flusso dei passeggeri. Dal punto di vista infrastrutturale, una linea BRT è caratterizzata dalla presenza di corsie preferenziali in sede protetta, con fermate separate e prive di barriere, sistemi propri di attivazione dei semafori e speciali sistemi di biglietteria con prevendita dei titoli di viaggio. I singoli elementi dei sistemi BRT in genere sono configurati in modi diversi, in base alla domanda di passeggeri prevista e alle specifiche esigenze di trasporto locali. In America Latina e in Asia, ad esempio, i sistemi BRT hanno assunto il ruolo di vere e proprie reti di metropolitana su gomma (c.d. ”full BRT”) e pertanto sono stati ampiamente dimensionati, con una capacità di trasporto di oltre 3.000 passeggeri/ora per direzione e una frequenza di 1-3 autobus/minuto. Le diverse soluzioni adottate nei Paesi europei hanno invece dimensioni più simili a quelle di una linea tranviaria, con meno di 3.000 passeggeri/ora per direzione e frequenze variabili in base agli orari (c.d. “Buses with a High Level of Service - BHLS”). La Francia è stata tra i primi Paesi in Europa a dotarsi di sistemi di questo genere, consolidando la definizione più comune di “Bus à Haut Niveau de Service – BHNS”.

PIÙ PASSEGGERI E COSTI RIDOTTI “L'associazione mondiale delle aziende di trasporto pubbliche UITP fa un semplice calcolo”, ha spiegato ad Amsterdam il responsabile Product Planning and Management di Daimler Buses, Thomas Tonger, “per trasportare 10.000 persone per un solo chilometro occorrono 2.000 auto che occupano una superficie di circa 24.000 mq, diversamente con un autobus a vettura singola lungo 12 metri servono solo 100 veicoli su una superficie di 3.200 mq, mentre utilizzando un maxi-autobus, come il CapaCity MercedesBenz, bastano addirittura solo 50 veicoli, che ricoprono una superficie di circa 3.000 mq”. L’impiego di autobus snodati ad alta capacità risulta pertanto, già sulla base di questi semplici dati, una soluzione molto efficace per servire quelle direttrici urbane su cui insiste in modo più accentuato il traffico privato, garantendo un efficace collegamento tra le aree periferiche, in continua crescita, e i principali poli d’attrazione e i nodi di interscambio modale intorno a cui ruota la vita economica e sociale delle città. In questo tipo di servizio

la presenza degli elementi infrastrutturali caratteristici dei sistemi BRT (vedi box) garantisce, a sua volta, la rapidità e la puntualità del trasporto, riducendo i tempi d’attesa alle fermate per le operazioni di salita/discesa dei passeggeri e incrementando la velocità commerciale grazie alla possibilità di attivare la priorità sugli impianti

semaforici. Un’accurata progettazione delle corsie riservate agli “autobus veloci”, soprattutto in prossimità delle intersezioni e degli attraversamenti ciclopedonali, assicura inoltre elevati standard di sicurezza, evitando conflitti con le altre modalità di trasporto, in particolare con le utenze più vulnerabili.

Il tutto, ha proseguito Tonger, con investimenti e tempi di realizzazione decisamente competitivi rispetto agli analoghi sistemi tranviari e/o di metropolitana leggera (vedi tabelle), a cui si trovano spesso a dover fare ricorso le amministrazioni locali per soddisfare le crescenti esigenze di mobilità di residenti e visitatori.

Confronto investimenti sistemi BRT e LRT in Europa Centrale Progetto

Lunghezza (km)

Costo (mln euro)

Costo (mln euro/km)

BRT Strasburgo, Linea G (2013)

5,2

24,5

4,7

BRT Saint-Nazaire, Hélice (2012)

9,0

56,0

6,2

BRT Nantes, Linea 4 (2006)

7,0

64,0

9,1

LRT Strasburgo, Linea A Sud Illkirch (2014)

2,0

37,0

18,5

LRT Besançon (2014)

14,5

158,5

10,9

LRT Stoccarda, U12 Hallschlag (2013)

2,0

25,0

12,5

LRT Friburgo Gundelfingen (2014)

1,8

24,5

13,6

LRT Bergen (2010)

9,8

175,0

17,9

LRT Ulm, Strassenbahnlinie 2 (2019)

9,3

161,0

17,3

Fonte: Daimler Buses su dati CUS Strasbourg, SSB AG Stuttgart, VAG Freiburg, Grand Besançon, Bybanen, MobiliCités.

settembre-ottobre 2016

In Primo Piano

Gli allestimenti speciali e il particolare design degli autobus adibiti ai servizi BRT, infine, oltre a rendere più agevoli e sicure le manovre degli autisti e ad offrire ai passeggeri una migliore esperienza di viaggio, consentono di ottenere un più razionale e armonico inserimento dell’intero sistema autobus all’interno della città, rendendolo parte integrante e ingrediente distintivo dello stesso ambiente urbano. Più passeggeri trasportati, dunque, e maggiori velocità

commerciali, con una guida più regolare e sicura: un insieme di fattori che, come ha concluso il responsabile Daimler Buses, si trasformano direttamente per le aziende in un abbattimento dei costi operativi e in consistenti risparmi sulle spese di carburante e di manutenzione dei mezzi; mentre le città, per altro verso, si trovano a beneficiare di un servizio di TPL più efficiente e di una riduzione dell’inquinamento, in rapporto al minor numero di veicoli privati in circolazione.

DALL’AMERICA LATINA ALLE CITTÀ EUROPEE Velocemente realizzabili, convenienti e flessibili i sistemi BRT, hanno quindi evidenziato gli specialisti dell’apposito team creato da Daimler Buses a supporto delle municipalità, sono ormai sparsi in tutti i continenti, mentre quotidianamente si progettano e si allestiscono nuovi percorsi di questo tipo. Molteplici e diverse le soluzioni finora realizzate,

in quanto necessariamente progettate in base alla peculiare struttura urbanistica e alle specifiche esigenze di mobilità di ogni singolo centro urbano, rimarcando profonde differenze soprattutto tra il continente europeo, ricco di città storiche che si sono consolidate nel tempo, e le altre regioni del mondo, come il Sud America, l'Asia o l'Africa, laddove le megalopoli in rapida crescita richiedono un'infrastruttura dei trasporti di base.

Tempi di realizzazione del sistema BHNS di Strasburgo (Ligne G)

2010

2011

2012

2013

Approval of CUS Transport Masterplan

Approval of BRT construction Approval of funding Basic design Public hearing Detailed design Construction Test phase

Delivery of buses

Inauguration 2 years 22.9.10

30.11.13 Total time from approval to start of service: 3 years!

Fonte: Daimler Buses su dati Communauté de Strasbourg: Dossier d'enquête publique. Quelle: Communauté UrbaineUrbaine de Strasbourg: Dossier d'enquête publique

settembre-ottobre 2016

Abb.: Daimler AG

In Primo Piano

Il sistema BRT ha infatti avuto la sua prima e maggiore diffusione soprattutto in America Latina, dove è stato adottato da tempo proprio per decongestionare le grandi metropoli in continua espansione, offrendo una valida alternativa di trasporto collettivo per collegare le vaste periferie, densamente abitate, che sono sorte e continuano a sorgere nelle aree limitrofe. In Brasile, hanno ricordato in particolare gli esperti Daimler, la città di Curitiba con la sua linea BRT introdotta nel 1968 (vedi OV n. 139) rappresenta un fondamentale esempio pionieristico nell’adozione di questo efficace sistema di trasporto collettivo. Altrettanto significativo si dimostra l’esempio della rete “TransMilenio” di Bogotà, in Colombia, inaugurata nel 2000 e soggetta a costante ampliamento (guarda il video), vero e proprio benchmark di settore che conta attualmente 115 km di estensione, 12 linee, 138 stazioni, 1,9 milioni di passeggeri trasportati giornalmente e una flotta di quasi 1.400 maxi-autobus, di cui gran parte prodotti da Mercedes-Benz. La città brasiliana di Rio de Janeiro, in anni più recenti, ha invece sviluppato un sistema BRT con tre corridoi (”TransOeste” e “TransCarioca”, a cui si è aggiunto da ultimo il corridoio “TransOlimpica” realizzato in occasione dei giochi olimpici), raggiungendo una lunghezza complessiva di 150 km. Sulla rete "TransOeste", inaugurata per prima, circolano oggi 90 autobus snodati Mercedes-Benz, ciascuno a quattro assi e lungo 23 metri, ribattezzati localmente "ligeirão", ovvero "grandi autobus veloci", su cui viaggiano in media ogni giorno 220.000 passeggeri, con una frequenza di punta di appena 80 secondi.

In alto, una fermata della "linea di autobus veloci" di Nantes, in Francia. Sotto, un'immagine del sistema BRT di Rio de Janeiro. Nella foto d'apertura (pag. 6), il BRT di Istanbul che collega la sponda europea a quella asiatica.

Altro esempio di successo, realizzato con la consulenza del team di specialisti di Daimler Buses, è la linea 34 della rete “Metrobus” di Istanbul (vedi OV n. 121), percorsa da autobus con circolazione a sinistra e una frequenza delle corse estremamente ravvicinate. Le cifre anche in questo caso sono rilevanti: quasi 52 km di lunghezza che collegano i due lati del Bosforo con un’attuale utenza di 800.000 passeggeri al giorno. Spina dorsale del BRT di Istanbul una flotta composta da 250 maxi-autobus snodati CapaCity MercedesBenz e da 250 autosnodati Citaro e Conecto MercedesBenz (guarda il video). Diversa, come si è detto, la situazione in Europa centrale, dove le linee BRT vengono invece utilizzate in particolari aree suburbane

per riqualificare quartieri in degrado e/o assicurare il collegamento tra sedi di lavoro e nucleo centrale della città, senza necessitare di ingenti investimenti, come si è verificato a Nantes, Nancy e Strasburgo, ancora una volta in collaborazione con il team Daimler. Assai significativo l’esempio della città di Strasburgo, servita già dal 1994 da un’ampia ed efficiente rete tranviaria (LRT) con 6 linee, 72 stazioni e un’estensione complessiva di circa 58 km: l’analisi costi-benefici ha infatti convinto nel 2010 la municipalità a ricorrere ad un sistema di “autobus veloce” ad alta capacità di trasporto (“Bus à Haut Niveau de Services – BHNS”) per approntare la nuova “Ligne G”, che collega la stazione centrale al sito di alta tecnologia Espace

Européen de l'Entreprise (E3) di Schiltigheim. Inaugurata nel novembre 2013, la “Ligne G” è lunga solo 5 km ma ha una capacità di trasporto giornaliero di oltre 9.000 passeggeri, con una frequenza, nelle ore di punta, di circa 5-6 minuti. Una soluzione che ha spinto con successo gli automobilisti a passare ai trasporti pubblici su gomma (guarda il video). Decongestionare il centro urbano, riqualificando e razionalizzando l’intero sistema del TPL urbano, è stato invece l’obiettivo prioritario che si sono proposti gli amministratori della città spagnola di Granada, mettendo in cantiere con la consulenza di Daimler Buses la nuova “Linea de Alta Capacidad - LAC”, operativa dal giugno 2014 con l’entrata in servizio di 15 CapaCity Mercedes-Benz. Ulteriore best practice europea segnalata dagli esperti Daimler, infine, il sistema BRT della città di Amsterdam. In questo caso il sistema di autobus veloci “Zuidtangent”, entrato a far parte nel 2011 della più ampia rete regionale della provincia del North Holland, è stato realizzato per connettere tra loro e con la città di Amsterdam, in modo più comodo e diretto, tre importanti aree limitrofe: i due centri urbani periferici di Haarlem e Nieuw-Vennep e l’aeroporto di Schiphol. Oltre 56 chilometri di percorso totale, articolati su due linee, su cui viaggiano complessivamente ogni giorno 125.000 passeggeri, a bordo dei moderni autosnodati Citaro Mercedes-Benz. E proprio una tratta di 20 km della linea BRT di Amsterdam è stata scelta dai responsabili di Stoccarda per il debutto su strada del nuovo autobus a guida parzialmente automatica Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot, a conferma della fiducia riposta nelle potenzialità e nelle prospettive di sviluppo in Europa di questi sistemi all’avanguardia.

settembre-ottobre 2016

In Primo Piano

ESORDIO AD AMSTERDAM PER IL MERCEDES-BENZ FUTURE BUS CON CITY PILOT

Guida semi-autonoma per ottimizzare le linee BRT di Paolo Benevolo

n sistema di localizzazione satellitare GPS ad alta definizione, integrato da un sofisticato apparato di telecamere e sensori radar, a lungo e corto raggio, e una connessione wireless per comunicare con l’infrastruttura viaria e ricevere in tempo reale dati sulla situazione del traffico e sugli impianti semaforici: sono questi i presupposti tecnici di base del MercedesBenz Future Bus con City Pilot, innovativo prototipo di autobus urbano per la guida parzialmente automatizzata sulle linee BRT.

Evoluzione del sistema progettato per i truck il CityPilot offre una guida fluida e sicura avvantaggiando aziende, autisti e passeggeri. Il rivoluzionario veicolo progettato da Daimler Buses ha fatto il suo esordio internazionale ad Amsterdam, il 18 luglio scorso, percorrendo in tutta sicurezza fino ad una velocità di 70 km/h una tratta protetta di circa 20 km della linea aeroportuale 300, il corridoio BRT più lungo attualmente operativo in Europa Occidentale, che collega il popoloso quartiere

settembre-ottobre 2016

di Schalkwijk (circa 30.000 abitanti), nella città di Haarlem, con l’aeroporto internazionale di Schiphol per poi arrivare fino alla metropoli olandese. Un tracciato piuttosto impegnativo, anche se prevalentemente pianeggiante, tanto per la mancanza di elementi spartitraffico tra le due carreggiate, quanto per la

presenza di diversi incroci, di alcune curve piuttosto strette, di attraversamenti in galleria e, soprattutto, di numerose fermate. Al volante del mezzo, sull’intero percorso, l’innovativo sistema tecnologico CityPilot, vero e proprio “pilota automatico” autostradale che una volta attivato dall’autista, sempre presente al posto di guida, lascia a quest’ultimo solo il compito di monitorarne il funzionamento e di intervenire, riprendendo in qualsiasi momento il controllo manuale dei comandi dell’autobus, qualora

In Primo Piano

CityPilot di mantenere la guida semi-autonoma anche all’interno delle gallerie illuminate, orientandosi con sicurezza nell’ambiente circostante, anche in assenza di segnale GPS, grazie alle telecamere esterne di localizzazione visuale globale. RADAR E TELECAMERE IN AGGIUNTA AL GPS

Il primo viaggio su strada del Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot, su una tratta di 20 km del BRT di Amsterdam.

si riscontrino anomalie o situazioni complesse. “Con il nostro Highway Pilot, introdotto nel 2014 sul Mercedes-Benz Future Truck, abbiamo dimostrato due anni fa che la guida autonoma renderà il trasporto di lunga percorrenza con i camion più sicuro e più efficiente”, ha spiegato ai giornalisti intervenuti ad Amsterdam Wolfgang Bernhard, membro del CdA di Daimler AG responsabile del settore Trucks & Buses, “ora trasferiamo questa tecnologia sui nostri autobus urbani con il City Pilot, un ulteriore sviluppo dell’Highway Pilot, appositamente pensato per il trasporto collettivo nelle grandi città, che permette di guidare in modo parzialmente autonomo su corsie di autobus specificamente demarcate”. Rispetto all’Highway Pilot adottato per gli autocarri, da cui pure deriva, la tecnica del City Pilot è stata tuttavia perfezionata integrando nuove funzioni per rispondere alle specifiche esigenze di impiego di un autobus urbano. Tra le novità introdotte: l’interconnessione con gli impianti semaforici per adeguare la velocità di viaggio

e ottenere la priorità nelle intersezioni, il particolare sistema di riconoscimento dei pedoni sulla carreggiata per avviare automaticamente una frenata mirata o non accelerare subito dopo la sosta ad una fermata (non è prevista invece la frenata automatica d’emergenza, per non compromettere la sicurezza dei passeggeri in

piedi o seduti senza cintura, demandata se necessaria all’autista) e il completo automatismo di manovra alle fermate, mantenendo una distanza inferiore a 10 cm dal marciapiede e attivando in altrettanta autonomia sia il freno di stazionamento sia l’apertura delle porte. Non ultimo, da segnalare l’innovativa capacità del

Proprio a telecamere e sensori radar è affidato un ruolo centrale per la sicurezza di marcia del Mercedes-Benz Future Bus, che anche alla massima velocità registra scostamenti di pochi centimetri dal centro della corsia, grazie al ricorso al sistema di localizzazione satellitare GPS, alle già sperimentate telecamere di controllo della corsia di marcia e a quattro telecamere per la localizzazione visuale globale. Queste ultime, installate in alto lateralmente all'altezza dell'asse anteriore, controllano l'ambiente circostante e lo confrontano con una serie di immagini precedentemente memorizzate che consentono di posizionare con esattezza il veicolo, regolandosi in base ai segnavia.

All'autista del Future Bus il compito di monitorare il sistema e riprendere la guida manuale in caso di necessità.

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Grazie all'impiego di telecamere e sensori l'innovativo autobus Mercedes-Benz è in grado di affrontare in guida semiautomatica anche le tratte in galleria.

Due altre telecamere a corto raggio sono invece orientate verticalmente verso il basso, su entrambi i lati del frontale del veicolo, e riconoscendo il motivo della superficie asfaltata di una strada come un'impronta digitale, lo confrontano costantemente con le immagini memorizzate in precedenza sullo stesso percorso. Queste stesse telecamere a corto raggio permettono inoltre all’autobus di accostarsi con precisione al marciapiede rialzato in prossimità delle

fermate per agevolare il trasbordo dei passeggeri, anche se disabili o muniti di passeggini. A tutte queste si aggiungono infine tre telecamere per la documentazione degli eventi, che registrano sia i movimenti dell'autobus sia le azioni del conducente. Attraverso il confronto e l’elaborazione della molteplicità dei dati provenienti dalle telecamere, dunque, il computer di bordo ottiene un quadro preciso del contesto e dell'esatta

posizione dell'autobus, consentendo così al veicolo di mantenere la traiettoria sulla sua corsia di marcia con più precisione rispetto a quanto accade nella prassi quotidiana con la guida manuale. Il sistema di sensori radar a corto e lungo raggio (rispettivamente con portata fino a 10 e 200 metri), integrato dalle immagini acquisite da una telecamera stereoscopica posta sul frontale e in grado di visualizzare anche gli impianti semaforici,

garantisce invece l’individuazione di eventuali ostacoli sulla carreggiata e, in particolare, dei pedoni in attraversamento. In ultimo, la tecnica di interconnessione dei dati con le infrastrutture semaforiche poste lungo il percorso assicura un tempestivo riconoscimento della segnaletica luminosa, attivando la priorità semaforica (“onda verde”) o adeguando automaticamente la velocità del veicolo, in base alle condizioni di traffico.

A sinistra, le telecamere laterali ad ampio raggio per la localizzazione globale. A destra, le telecamere a corto raggio orientate verticalmente verso il basso.

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TPL PIÙ COMPETITIVO CON UN PIENO DI VANTAGGI “Il risultato”, hanno pertanto concluso gli esperti di Daimler Buses, “è uno stile di guida estremamente efficiente e fluido, che riduce sensibilmente il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO2, proteggendo i gruppi meccanici e risultando inoltre molto comfortevole per i passeggeri”. Risparmi di carburante, riduzione dei gas di scarico, minore usura dei componenti meccanici e, più in generale, una gestione ottimizzata dell’intero veicolo (il sistema di guida semiautomatica, ad esempio, impedisce l’eventuale attrito degli pneumatici contro il bordo del marciapiede nelle manovre di fermata) sono i più evidenti vantaggi che il CityPilot assicura alle aziende di TPL. Vantaggi supplementari rispetto a quelli, già di per sé rilevanti, che derivano dall’implementazione dei sistemi BRT e a cui occorre aggiungere anche i benefici che conseguono dal miglioramento delle condizioni di lavoro di cui possono usufruire gli autisti: il minore stress a cui sono soggetti durante la guida comporta infatti una diminuzione delle patologie professionali e, di conseguenza, dei giorni di assenza per malattia. Il particolare allestimento interno del veicolo presentato ad Amsterdam, infine, realizzato nella prospettiva di trasferire per quanto possibile il design e il comfort degli autobus di lunga percorrenza sugli autobus urbani, offre un valido esempio di come il TPL possa offrire agli utenti una migliore esperienza di viaggio, incrementando le attrattive del trasporto collettivo e rendendo sempre più l’autobus una valida alternativa all’utilizzo del mezzo privato.

Un'immagine degli interni del Future Bus, con l'illuminazione progettata per contraddistinguere la guida autonoma.

Sperimentato al momento sulla consolidata base della piattaforma di produzione di un Citaro di 12 metri a trazione diesel, il Future Bus MercedesBenz Future Bus con City Pilot apre dunque nuovi orizzonti per il potenziamento dei sistemi urbani di TPL, prospettando importanti vantaggi aggiuntivi con l’adozione del nuovo motore

a gas M 936 G (vedi OV 6) e, in un futuro ormai prossimo, con l’introduzione di un apposito sistema di propulsione elettrica a batteria, annunciato per il 2018 dalla Casa di Stoccarda. Come ha concluso ad Amsterdam il presidente di Daimler Buses, Hartmut Schick: “Il Mercedes-Benz Future Bus con City Pilot

ancora una volta dimostra il nostro ruolo di leader nel settore autobus. E questo spiega il perché del nostro investimento di circa 200 milioni di euro per sviluppare ulteriormente la nostra gamma di autobus urbani. I vantaggi del CityPilot per le aziende di TPL, per gli autisti e per i passeggeri sono infatti assolutamente chiari”.

In prima fila anche i responsabili dei trasporti e della mobilità nei Paesi Bassi Alla presentazione ad Amsterdam del Mercedes-Benz Future Bus con City Pilot hanno preso parte, oltre ai responsabili della Casa di Stoccarda Wolfgang Bernhard (a sinistra nella foto), membro del CdA Daimler AG responsabile Trucks & Buses, e Hartmut Schick (a destra), presidente di Daimler Buses, anche la direttrice Roads and Traffic Safety e vice-direttrice generale per i Trasporti e la Mobilità del ministero olandese delle Infrastrutture e dell'Ambiente, Marjolijn Sonnema, e la vice-governatrice della provincia del North-Holland, Elisabeth Post (al centro nella foto).

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IVECO BUS RAFFORZA LA SUA PRESENZA NEI SISTEMI BHNS CON IL CREALIS EURO VI

Un matrimonio di successo tra comfort ed efficienza di Paolo Benevolo

n’ampia offerta di motorizzazioni, dalla versione diesel Euro VI a quella a metano (pienamente compatibile con l’utilizzo del più ecologico biometano) e alla trazione full hybrid, oltre 3.000 combinazioni di stili tra cui scegliere per la configurazione del veicolo, da quella base a quelle più elaborate e personalizzate, e soprattutto una qualità di servizio su strada capace di rendere il trasporto collettivo un’alternativa altamente competitiva rispetto all’utilizzo del mezzo privato. Con queste caratteristiche il Crealis, ideato e prodotto

Con alimentazioni diesel, CNG e full hybrid il Crealis conquista crescenti consensi con quasi 500 unità già in servizio di linea. da Iveco Bus, brand di CNH Industrial, si conferma con l’efficace restyling dell’ultima versione Euro VI uno dei veicoli europei leader nel settore delle reti di autobus “ad alto livello di servizio”, ovvero “Bus à Haut Niveau de Service” (BHNS) secondo l’originale dizione francese che si è andata affermando negli ultimi anni per definire i sistemi urbani BRT in Europa. “Progettato pensando

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all’urbanizzazione, all’armonizzazione sociale, allo sviluppo sostenibile e al trasporto pubblico urbano”, ricorda una recente nota stampa diramata dalla sede operativa di Saint-Priest, a Lione, “il concetto di BHNS è la scelta ideale per quei Comuni alla ricerca di soluzioni in grado di combinare il materiale rotabile con un sistema operativo e un’infrastruttura di supporto.

Iveco Bus ha risposto a questa sfida con il Crealis, una versione speciale dei suoi veicoli standard e articolati”. Pur risultando identico dal punto di vista tecnico al più tradizionale autobus urbano Urbanway, infatti, il Crealis rappresenta un decisivo passo avanti nella proposta di moderni veicoli per le “linee ad alta velocità”, in quanto in grado di rafforzare l’immagine e il riconoscimento immediato di un servizio di TPL che intende porsi ad un livello superiore in termini di comfort e di efficienza. Non a caso il più recente restyling del Crealis Euro VI,

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Sopra e nella pagina a fianco, il sistema BHNS “TEMPO” della rete Le Mans Métropole, che vede in servizio 10 Crealis articolati CNG sulla linea T3 di 7,2 km.

confermando tutte le dotazioni tecnologiche di base e la componentistica di elevata qualità del veicolo, ne ha ulteriormente migliorato lo stile e il carattere, introducendo in particolare un nuovo frontale inclinato che ne accentua il dinamismo e l’aerodinamicità, comunicando l’idea di un viaggio più rapido, più regolare e più affidabile. Un’immagine confermata dalla presenza di altri particolari, quali i copriruota e le modanature sul tetto. Ma è soprattutto nell’allestimento degli interni che il Crealis dimostra tutte le sue qualità di veicolo destinato ad attrarre in modo sempre più convincente l’utenza verso i nuovi “sistemi veloci” di TPL: dal pianale completamente ribassato associato ad una rampa elettrica per disabili, che garantisce un facile accesso a tutti i passeggeri, e dalla grande luminosità di bordo assicurata dalla

tripla illuminazione a LED, dai lucernai e dalla vetrata laterale supplementare, fino alle porte a lama d’aria per un migliore comfort termico e alla possibilità di inserire rifiniture con particolari in legno per incrementare ulteriormente la vivibilità dei passeggeri. Tutti elementi, ricordano i responsabili Iveco Bus, che possono essere personalizzati per soddisfare le più specifiche esigenze di ogni città. L’aggiunta, infine, della guida ottica in opzione consente al Crealis di accostarsi alle stazioni con elevata precisione, agevolando i compiti di guida dell’autista e le operazioni di salita/discesa dei passeggeri. DAL SUCCESSO IN FRANCIA A QUELLO INTERNAZIONALE Se dunque il concetto di BHNS, come prosegue la nota stampa Iveco Bus, “è nato dalla necessità dei

Comuni e degli operatori del trasporto pubblico di offrire ai passeggeri un miglior servizio (comfort a bordo, accessibilità, tecnologie informatiche avanzate), qualità dei servizi di fornitura (frequenza, velocità, regolarità, stazioni e non semplici fermate), una forte identificazione (stile, customizzazione) e multimodalità, con l’obiettivo di promuovere la mobilità e un cambiamento nelle abitudini di viaggio, attirando gli automobilisti verso il trasporto pubblico e minimizzando i costi per i Comuni”, ecco allora che il Crealis, con il suo design e le sue dotazioni, si presenta sul mercato come una vera e propria “best lounge in town” progettata per svolgere con successo questo tipo di servizi. I numeri, in questo caso, confermano pienamente la qualità del veicolo. Iveco Bus, precursore ultradecennale sul mercato francese dei sistemi

BHNS, ha infatti venduto fino ad oggi quasi 500 autobus Crealis, standard e articolati, che sono attualmente operativi su 14 reti francesi (Boulogne-sur-Mer, Caen, Calais, Clermont-Ferrand, Dunkirk, Le Mans, Maubeuge, Mulhouse, Nancy, Nîmes, RATP, Rouen, Sénart-Corbeil e Vannes). E il crescente traffico passeggeri su queste tratte ne testimonia il successo. Un successo che dalla Francia ha iniziato a farsi strada anche a livello internazionale, come testimoniano le 49 unità fornite alla città di Bologna, in Italia, e i 151 Crealis con alimentazione CNG che recentemente hanno fatto il loro esordio sulle strade di Baku, la capitale dell’Azerbaijan, il primo dei quali è entrato in servizio nel giugno 2015 in occasione dei Giochi Paneuropei, che hanno visto la partecipazione di oltre 6.000 atleti provenienti da 49 Paesi.

Baku, capitale dell’Azerbaijian, ha modernizzato la propria flotta del trasporto pubblico acquistando, nel 2015, 151 Crealis da 12 metri alimentati a metano.

settembre-ottobre 2016

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PRIMA MONDIALE AL “TRANSPORTS PUBLICS” PER L’EXQUI.CITY VAN HOOL “FULL ELECTRIC”

Un po’ tram e un po’ bus ora anche a emissioni zero di Paolo Benevolo

ero e proprio tram su gomma, ad alta capacità di trasporto e dal design futuristico, l’Exqui.City sviluppato dal costruttore belga Van Hool è stato presentato in anterprima mondiale in versione esclusivamente elettrica al “Transports Publics 2016”, la fiera internazionale del trasporto pubblico che si è svolta a Parigi dal 14 al 16 giugno scorso. Unendo la flessibilità di un autobus con l'efficienza di un tram e viaggiando - completamente o prevalentemente - su corsie riservate, i nuovi veicoli elettrici prodotti nello stabilimento di Koningshooikt,

In consegna ad Amburgo i primi "trambus" a trazione elettrica prodotti da Van Hool con autonomia di 12o km e 107 passeggeri. in Belgio offrono ora, pertanto, non solo un elevato livello di accessibilità e di comfort, grazie ai funzionali allestimenti, all'ampia vetratura e all’accurata illuminazione interna, ma anche la garanzia di un trasporto pubblico a zero emissioni ed estremamente silenzioso. Lungo 18,61 m e in grado di ospitare a bordo 107 passeggeri, l’innovativo “trambus” Van Hool a

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trazione “full electric” garantisce attualmente un'autonomia di 120 km, più che sufficiente per percorrere più volte un'intera corsa lungo le reti protette e strutturate di TPL urbano “ad alto livello di servizio” (BHNS/BRT). L’Exqui.City ad alimentazione completamente elettrica, più in particolare, è dotato di una batteria agli ioni di litio con una capacità di 215 kWh che alimenta due motori centrali Siemens raffreddati

ad acqua della serie ELFA 2, ciascuno con una capacità di 160 kW. La batteria è montata sul tetto e consente di utilizzare due diversi sistemi di ricarica conduttiva. Anzitutto è possibile collegare direttamente il veicolo alla rete elettrica, inserendo un connettore posto sulla parte anteriore del veicolo in una presa di corrente indicata, il che avviene al di fuori delle ore di servizio e solitamente durante la notte in deposito. La "ricarica notturna" necessita di circa 4 ore per una ricarica completa da 0% al 100%. In alternativa, è possibile ricorrere ad un pantografo esterno (installato

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109 EXQUI.CITY IN SERVIZIO IN 8 CITTÀ Presentato per la prima volta quale concept di base nel 2011, in occasione del 59° Congresso Mondiale di Dubai, l’Exqui.City ha consentito al costruttore belga Van Hool di consegnare finora 109 unità, con lunghezza da 18 metri (uno snodo) a 24 metri (due snodi). Questo veicolo per trasporto collettivo di alta qualità dispone infatti di una piattaforma multipropulsione, che consente l'utilizzo di vari sistemi di alimentazione ecosostenibili, come la filovia, i sistemi ibridi (diesel-elettrico; CNG-elettrico), le pile a

combustibile e, in ultimo, dalla scorsa estate, le batterie. Alle aziende di TPL è dunque offerta un’ampia libertà nella scelta del sistema di propulsione del veicolo che più si adatta alle necessità (capacità e infrastrutture esistenti) e alle caratteristiche topografiche dell'ambiente in cui i veicoli devono essere utilizzati. Otto le località in cui il “trambus” è regolarmente in servizio - Metz (Francia), Parma (Italia), Barcellona (Spagna), Ginevra (Svizzera), Malmö (Svezia), Bergen (Norvegia), Martinica (Francia), Lussemburgo (Lussemburgo) - a cui si aggiungono ora i due modelli a trazione elettrica in consegna ad Amburgo, mentre altri 50 Exqui.City sono attualmente in produzione per le città di Linz (Austria) e di Belfast (Irlanda del Nord). Come ha pertanto commentato con giustificato entusiasmo il direttore del reparto Progettazione e Sviluppo del marchio belga, Jan Van Hool, intervendo al “Transports Publics 2016” di Parigi: "Con l’esordio del primo Exqui.City completamente elettrico la piattaforma multi-propulsione che Van Hool ha sviluppato sta veramente dimostrando tutta la sua efficacia. I diversi tipi di alimentazione offrono infatti alle aziende di TPL interessate ampie opportunità di effettuare scelte economicamente ed ecologicamente adeguate per un trasporto pubblico moderno e in linea con le crescenti esigenze di mobilità urbana. Il fatto che tante città in diversi Paesi europei, senza menzionare la distante Martinica, stiano optando per questa soluzione ci fa quindi sperare che seguano ulteriori applicazioni. E "l'alta tecnologia del Belgio" è senz’altro un altro punto di forza sia del nostro concept di “trambus” che dello stabilimento Koningshooikt".

In alto e nella pagina a fianco, l'allestimento dell'Equi.City di Amburgo. Sotto, i "trambus" già in servizio a Parma (IT), a Metz (FR) e in Martinica.

Foto: Wikimedia - Billy69150

al capolinea) che viene abbassato sulle barre di ricarica isolate, a forma di V, poste sul tetto del veicolo. Per questa "ricarica veloce" bastano 10 minuti. Tutti i componenti elettrici ad alta tensione sono nascosti all'interno del tetto, protetti da appositi pannelli che si adattano perfettamente alle raffinate linee del veicolo. I nuovi “trambus” Van Hool, in aggiunta, sono anche in grado di produrre in modo autonomo parte dell'energia di cui hanno bisogno: nelle fasi di frenata, infatti, l’energia cinetica viene trasformata in energia elettrica che può essere accumulata nella batteria e riutilizzata durante il viaggio del veicolo. I primi due modelli di Exqui. City Van Hool a trazione completamente elettrica sono stati ordinati dalla Verkehrsbetriebe HamburgHolstein GmbH (VHH), l’azienda di trasporto che gestisce i servizi di TPL nella città di Amburgo, in Germania. I due “trambus” sono destinati a servire la linea urbana Metro-Bus M3, circa 20 km di percorso con 38 fermate che attraversa da est a ovest la città, con un’utenza media giornaliera di circa 30.000 persone, in progressivo rialzo (guarda il video).

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INDAGINE SULLA SEGNALETICA STRADALE DELLA NUOVA TANGENZIALE NORD DI TORTONA (AL)

Carenze di progettazione: un rischio per i conducenti di Alcide Sortino (Associazione Italiana Ingegneria del Traffico e dei Trasporti)

uigi Einaudi aveva argutamente definito “prediche inutili” le istruzioni, gli scritti e gli ammonimenti che nella sua lunga attività di economista e uomo politico aveva prodotto, considerata la scarsa o cattiva messa in pratica degli stessi. La stessa malinconica conclusione si potrebbe applicare alla segnaletica stradale, osservando con attenzione quanto si continua a installare sulle nostre strade. Viene spontaneo chiedersi a cosa siano serviti gli innumerevoli seminari, convegni, giornate di studio, nonché la copiosa letteratura tecnica e la pubblicistica del settore che si sono succeduti nell’ultimo quarto di secolo, dopo la pubblicazione del Regolamento di esecuzione del Nuovo Codice della Strada. L’improvvisazione e il mancato rispetto delle regole perseverano, e non solo nel piccolo intervento, che a volte può essere condizionato da pressanti motivi contingenti, ma anche nel caso di opere generali, dove sarebbe doverosa una adeguata progettazione e una più attenta direzione lavori. Una dimostrazione lampante di quanto sopra lamentato è fornita dal recente nuovo tronco stradale che a nord dell’abitato di Tortona (AL) funge da tangenziale, collegando l’omonimo casello autostradale (posto a nordovest della città, sulla ex statale 211 “Lomellina”) al ramo verso est della ex statale 10 “Padana Inferiore”.

Mappa: Google Maps

Gli errori e le anomalie riscontrabili lungo il tracciato della nuova SP 211 bis non favoriscono il rispetto delle norme e l’adozione di stili di guida più sicuri. UN’OPERA IMPORTANTE MA CON MOLTE ANOMALIE Prima di passare all’esame particolareggiato della segnaletica posta in opera, per inquadrare meglio la nuova arteria è utile una breve nota storica: • negli anni ’50 l’ANAS aveva realizzato una tangenziale che avvolgeva a nord e a ovest l’abitato di Tortona, onde svincolare le direttrici Milano-Genova (statale “dei Giovi”) e Torino-

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Piacenza (statale “Padana Inferiore”). Va ricordato che allora non c’erano ancora le autostrade e nemmeno gli oleodotti e il traffico di mezzi pesanti (in particolare di autocisterne) da e per il porto di Genova era imponente: portare questo flusso fuori dagli abitati era una urgenza impellente. Tale opera è stata poi fagocitata dallo sviluppo urbanistico della città, diventando a tutti gli effetti una strada urbana;

• circa 15 anni fa, le autostrade A7 e A21, che si incrociavano a nord della città e che avevano due caselli separati, furono finalmente direttamente collegate tra loro e venne realizzato un casello unico, situato sulla SS 211 “Lomellina”, grosso modo in corrispondenza dell’interscambio autostradale, sopprimendo al contempo quello preesistente della A7, situato molto più vicino alla città; • alla fine del 2015 è stata aperta al traffico la nuova strada oggetto del nostro articolo, denominata SP 211 bis, che oltre a fungere da tangenziale nord collega in maniera più diretta l’accesso autostradale alla città.

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Da tutto ciò risulta immediata l’importanza della nuova opera, la cui realizzazione avrebbe dovuto comportare la redazione di un adeguato progetto della segnaletica, progetto che poi qualcuno avrebbe dovuto “validare”. Ma osservando quanto posto in opera viene spontaneo pensare che, sia il progettista, sia l’ipotetico “validatore”, e men che meno il direttore lavori, non fossero degli indiscutibili esperti in materia, data la presenza di una notevole serie di errori e anomalie. Inoltre, errori e anomalie a parte, l’insieme dei segnali testimonia a nostro parere una filosofia “punitiva” della gestione della circolazione, tale da portare ad effetti pratici controproducenti nella condotta dei guidatori, i quali istintivamente si ribellano ad imposizioni eccessivamente restrittive o che variano in continuazione, come del resto ci hanno spiegato a iosa gli psicologi in innumerevoli convegni e seminari.

In sintesi, la anomalie più vistose che si possono riscontrare sono: • assenza di segnali obbligatori, come il “preavviso di dare precedenza”, segnali essenziali per la sicurezza della circolazione; • perdita di itinerario, per le continue variazioni delle località indicate nella segnaletica di direzione; • continue variazioni del limite di velocità, indicate per di più in modo errato con il doppio segnale fine-inizio. Si riscontrano infatti ben otto variazioni nei complessivi 4,3 km di sviluppo (e in un tratto addirittura tre variazioni concentrate in circa 600 metri), mentre alla nuova strada, evidentemente progettata secondo le vigenti normative, dovrebbe essere applicato unicamente il limite generale di 90 km/h,

imponendo un eventuale limite inferiore unicamente in avvicinamento alle due rotatorie finali e a quella posta a metà del tracciato. Ma va anche considerato che queste riduzioni di velocità potrebbero essere spontaneamente ottenute, invece che imposte con un’alta probabilità di non venir poi in pratica rispettate, con un’adeguata segnaletica della precedenza e di pericolo, ovvero con i segnali “preavviso di dare precedenza” (magari avanzati a 300 metri e ripetuti a 150) - che invece mancano del tutto - e “rotatoria”. Va poi sottolineato che, date le caratteristiche geometriche della strada, queste continue variazioni e restrizioni risultano incomprensibili e soprattutto vessatorie agli occhi del normale guidatore e tali da suscitare, come appena sopra ricordato, reazioni controproducenti anche nel conducente più tranquillo. A ciò va

aggiunto il terrore della presenza di autovelox o marchingegni similari, tale da poter indurre il guidatore a frenate improvvise, innescando la possibilità di tamponamenti. L’inutilità pratica di queste continue variazioni del limite di velocità è anche dimostrata dal fatto che i numerosi mezzi pesanti, che in numero crescente utilizzano la nuova strada, procedono ad una velocità costante di 85-90 km/h, come lo scrivente ha spesso constatato. • striscia di mezzeria continua lungo l’intero svlluppo della strada, nonostante la presenza di lunghi rettilinei e ampie curve che consentirebbero l’invasione della semicarreggiata di sinistra in condizioni di massima sicurezza. Inutile aggiungere che le manovre di sorpasso sono in realtà normalmente eseguite, senza provocare pericoli.

SOPRALLUOGO E REPORTAGE FOTOGRAFICO Dopo questa lunga premessa, iniziamo un sopralluogo con adeguato reportage fotografico, percorrendo la nuova strada in direzione ovest, ricordando che analoghe anomalie si riscontrano nella direzione opposta. Iniziamo dalla ex SS 211, dove si innesta la nuova strada: al preavviso esistente (relativo al casello autostradale A7-A22) è stato aggiunto un “VOGHERA” (foto 1), ma essendo questa una indicazione su fondo blu non andava racchiusa dalla cornice che inizialmente delimitava l’inserto verde. Va rimarcato che “Voghera” è l’indicazione indubbiamente più appropriata, trattandosi della prima città in quella direzione, mentre “Milano” e “Piacenza”, data la maggior distanza, sono destinazioni prettamente autostradali. Nel successivo segnale a farfalla (foto 2), l’errore è ripetuto, ma la cornice è addirittura doppia, sopra e sotto “VOGHERA”. Da notare come in entrambi i segnali, “SP 211bis” sia praticamente illeggibile a distanza, data la mancanza di spaziatura tra i caratteri della scritta. Foto 1

Foto 2

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Foto 4

Foto 3

Foto 5

Successivamente nel cuore dell’intersezione (foto 3) l’indicazione “VOGHERA” scompare, sostituita da quella “TORTONA”! Inutile aggiungere che questo provoca in continuità incertezze, false manovre e arresti improvvisi, il tutto reso più pericoloso dall’incessante processione di mezzi pesanti provenienti dagli immensi centri logistici di Rivalta Scrivia, che impegnano l’intersezione a non meno di 60-70 km/h. Tralasciamo, per non infierire, “SP 211bis” diventato “SP 95” e l’inopinato “MORTARA” che ha sostituito “NOVARA”, il segnale “SALE” con la scritta non centrata e le distanze chilometriche non dal lato della freccia. Ciliegina sulla torta, non manca il solito errore del segnale d’obbligo con le due frecce, da non usare in questo caso, trattandosi di una biforcazione e non di un ostacolo bypassabile da entrambi i lati. Ed eccoci sul nuovo tronco, ma già allo progressiva 0+100 la strada è indicata come sdrucciolevole (foto 4). Viene da pensare che la pavimentazione non sia stata eseguita a regola d’arte e sia quindi già deperita a poche settimane dalla sua esecuzione. Cento metri più avanti un totem errato, dato che quando cambia il limite di velocità va indicato solo quello nuovo (foto 5). Ma in questo caso c’è l’errore nell’errore, dato che il limite di 40 km/h era cessato per norma generale all’uscita dall’intersezione precedente, di conseguenza il segnale non ha alcuna motivazione. Il 70 km/h poi lascia perplessi: è una strada nuova, progettata ovviamente secondo la normativa vigente e quindi dovrebbe essere compatibile con il limite generale di 90 km/h. A meno che, sembra legittimo il dubbio, non ci siano stati errori di progettazione nel successivo lungo viadotto che supera la A7 e il fiume Scrivia e pertanto si temano le vibrazioni provocate dai mezzi pesanti. Dopo solo 600 metri nuovo cambio del limite di velocità (foto 6): da 70 a 90 km/h, variazione che sembra confermare che la riduzione sia stata causata dal viadotto appena superato. Segue un lungo rettilineo (foto 7), dove finalmente vige il limite generale di 90 km/h, ma dove senza motivo la mezzeria è sempre continua, anziché intermittente. Inutile aggiungere che le manovre di sorpasso di fatto sono numerose, in genere in condizione di massima sicurezza. Dopo circa 1 km dalla precedente variazione, il limite si abbassa nuovamente a 70 km/h, con il solito errato doppio segnale (foto 8). C’è la massima visibilità, ci sono ampie banchine pavimentate, perché non mantenere il limite generale? Inutile aggiungere che nessuno rispetta questo limite di 70 km/h.

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Foto 6

Foto 7

Foto 8

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Foto 9

Foto 10

Foto 11

Foto 12

Segue un altro rettilineo (foto 9) con ancora la immotivata striscia di mezzeria continua, che ovviamente pochi rispettano. A circa 650 metri dalla precedente variazione, il limite si abbassa addirittura a 40 km/h (foto 10). La riduzione è evidentemente motivata dalla presenza di una rotatoria 250 metri più avanti, ma a parte l’esagerata estensione del limite, questo limite potrebbe essere inutile se la rotatoria fosse presegnalata come dovuto, ovvero con fig. 38 del Regolamento del C.d.S. “preavviso di dare precedenza” e fig. 27 del Regolamento del C.d.S. “rotatoria”), segnali obbligatori che invece non sono stati previsti. Giunti a circa 120 metri dalla linea di arresto, un preavviso dalle scritte invisibili la fa sembrare più in là, grazie al pannello integrativo “distanza” che invece indica 150 metri (foto 11). Da notare che l’indicazione iniziale “VOGHERA” è nuovamente sparita, sostituita ora da un “PIACENZA” che manda in tilt chi non è pratico dei luoghi (siamo al confine tra Piemonte e Lombardia e si indica una città dell’Emilia). L’indicazione “CASTELNUOVO S.” è poi illeggibile a distanza per la mancanza di spaziatura: bastava spostare sotto il numero della strada, onde poter usare per la scritta caratteri più grandi. Il segnale, inoltre, sembra indicare una classica sistemazione con isola centrale circolare e quindi con carreggiata a curvatura costante, influendo di conseguenza indirettamente sulla velocità da tenere una volta entrati nell’anello. In realtà l’sola centrale è una ellisse molto schiacciata, con l’asse maggiore sulla direttrice della nuova strada, e le svolte a sinistra (verso Castelnuovo o verso Tortona, nella direzione opposta) hanno un raggio alquanto ridotto e sono percepibili solo a distanza ravvicinata, perché nascoste dalla collinetta realizzata sull’isola stessa. Una situazione che obbliga chi svolta, ovvero chi continua a procedere nell’anello, ad un improvviso rallentamento, a discapito della fluidità e sicurezza dell’intersezione. A ciò va aggiunta la cattiva grafica del segnale, con le “bacchette” indicanti le singole direzioni inserite a spigolo vivo, invece che raccordate allo schema della rotatoria. Ma anche la segnaletica installata sugli accessi laterali alla rotatoria è alquanto lacunosa (foto 12): manca anche qui il preavviso di precedenza, mentre il segnale “rotatoria” ha un inutile pannello “150 m”: inutile perché l’indicazione aggiuntiva va prevista solo quando la distanza è differente da tale entità. Inoltre il segnale nasconde il successivo preavviso, anche lui con “150 m”, distanza evidentemente considerata polivalente tuttofare. Più avanti, a pochi metri dall’imbocco della rotatoria, il doppio segnale “40 km” e “divieto di sorpasso” (foto 13). In quella posizione però i due cartelli sono praticamente inutili: il limiFoto 13

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Foto 15

Foto 14

te di velocità perché ormai tardivo, dato che il guidatore si è già reso conto della geometria della strada e quindi della velocità da tenere, mentre il divieto di sorpasso non ha senso, dato che la rotatoria è in ogni caso una intersezione, dove il sorpasso è vietato per regola generale. Ma sull’accesso lato Tortona si riscontra una ulteriore “chicca”: a causa del notevole disassamento l’accesso presenta una accentuata chicane (foto 14), evidenziata unicamente con una zebratura laterale sulla pavimentazione, dimenticando che le strisce, o per scarsa manutenzione o perché ricoperte da terra o fanghiglia, diventano rapidamente invisibili. Nel tardo pomeriggio, con il sole frontalmente basso all’orizzonte, la curva risulta poco avvistabile e nelle ore notturne diventa praticamente invisibile, dato che l’apporto dei catadiottri applicati al guardrail è pressoché nullo, poiché la loro già scarsa azione è in direzione parallela alla barriera e non frontalmente alla stessa. Una più attenta progettazione avrebbe forse previsto l’installazione di due o tre “caporali” (ex fig. 468 Reg.) per evidenziare il percorso. Ma torniamo alla direzione principale: in uscita dalla rotatoria (foto 15) non troviamo più nei segnali di direzione l’inopinato “PIACENZA” posto in entrata, ma una serie di altre località, tra cui fortunatamente ricompare (dopo due sparizioni) “VOGHERA”, che ci può ricondurre sulla retta via. Da notare però la ridotta dimensione delle lettere, alte circa 11 cm, ovvero la dimensione che si usa per i segnali da 25 cm di altezza e non per quelli da 35 cm, qui utilizzati, nonché le scritte non centrate. Naturalmente si ripete l’errore del segnale d’obbligo con le due frecce. Usciti dalla rotatoria, dopo un centinaio di metri troviamo inaspettatamente il solo segnale “limite 90 km/h” (foto 16) e viene il dubbio che sia stato dimenticato l’errato “fine 40 km/h”, invece installato dopo l’intersezione precedente. Ma dai segni sulla carreggiata, tracciati per indicare la posa dei cartelli, si deduce che il “fine” non era previsto, ovvero situazioni analoghe segnalate in maniera differente. Va poi detto che il “90” in teoria è superfluo, ripetendo una norma di carattere generale, ma è buon uso installarlo nel caso di strade “veloci”, proprio per ricordare l’esistenza del limite generale. Dopo poco più di 700 metri ecco poi un incomprensibile e incredibile abbassamento di 10 km/h della velocità consentita, ovviamente indicato con il solito errore del doppio segnale (foto 17). Inutile aggiungere che nessun guidatore si preoccupa di questa nuova imposizione. Da notare, dopo una quindicina di metri, un segnale “divieto di sorpasso”: la mezzeria continua doveva iniziare in corrispondenza dello stesso, ma invece persiste senza motivo da centinaia di metri.

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Ma dopo nemmeno 300 metri il limite di velocità scende a 60 km/h. Ennesima variazione, ovviamente con l’errato doppio segnale (foto 18). Tra l’altro il totem è installato in piena curva, quindi con distanza di avvistamento ridotta. Misteriosa la motivazione, forse causata dalla presenza poco oltre di un sottopasso alla ferrovia, manufatto che però lascia inalterata la sezione della strada e che quindi non dovrebbe avere alcuna influenza sulla circolazione. A ciò va aggiunto che nella direzione opposta il limite è invece di 70 km/h. Foto 16

Foto 17

Foto 18

Sicurezza

Foto 19

Eccoci ora nel sottopasso (foto 19): all’uscita spunta un angolo del segnale “rotatoria”, nascosto dal muro laterale, di cui si scorge l’estremità di sinistra e quindi percepibile solo all’ultimo momento. Usciti dal sottopasso (foto 20), ecco invece l’improvviso segnale “rotatoria”, con l’inutile pannello “150 m” e subito dopo, a circa 350 metri dalla precedente variazione, il limite passa a 40 km/h, ovviamente con il solito errato doppio segnale. Da notare che anche in questo caso non è stato previsto il preavviso di dare precedenza. Osserviamo poi da vicino il preavviso che si intravedeva nella foto precedente (foto 21): la terna “MILANO, PAVIA, VOGHERA” che avevamo lasciato alla precedente rotatoria è scomparsa, mentre riappare “PIACENZA”. Ma anche se a bordo non si dispone del navigatore, non bisogna mai disperare ! Sulla cuspide in uscita (foto 22) vengono riabilitate le indicazioni utili che già avevamo visto e l’intrusa “PIACENZA” nuovamente scompare. Da evidenziare, oltre ai difetti già riscontrati nel gruppo segnaletico dell’intersezione precedente

Foto 21

Foto 20

e all’errato segnale d’obbligo, l’indicazione “SP 10” inserita in tutti i cartelli, indicazione valida per Voghera e Pontecurone, ma non per Pavia e Milano, raggiungibili con la SP 35 (ex statale “dei Giovi”). Infine una considerazione che esula dalla segnaletica: osservando le varie foto si nota una abbondante installazione di guardrail e pannelli fonoassorbenti che spesso sembra immotivata. Molte barriere, posate dove la carreggiata è grosso modo al livello del piano di campagna, probabilmente potevano essere evitate addolcendo le scarpate: di certo il maggior costo del terreno occupato in più sarebbe stato inferiore a quello del guardrail, che in ogni caso costituisce un pericoloso ostacolo laterale e un condizionamento psicologico per chi guida. Molti pannelli fonoassorbenti, peraltro, hanno alle loro spalle terreni agricoli e al di là di questi, ma a distanze considerevoli, capannoni industriali: difficile comprendere in questi casi chi debba essere protetto. E come è noto queste installazioni dilatano notevolmente i costi.

Foto 22

settembre-ottobre 2016

Hi-Tech

AUMENTANO NOTIZIARI E SERVIZI SULLA WEB RADIO DELL’INFOMOBILITÀ ISTITUZIONALE ACI

Luceverde Radio #StayTuned per viaggi sicuri e informati di Gianluca Dettori (ACI Global)

nformazioni aggiornate e in tempo reale sulle condizioni del trasporto pubblico e della viabilità sulle principali arterie nazionali e nei centri urbani dove il traffico è più sensibile, come accade a Roma, Milano e Napoli. Dal 20 giugno scorso questi nuovi spazi radiofonici di informazione sul traffico e la viabilità si sono aggiunti ai notiziari d’infomobilità locali già messi da Luceverde Radio, la web radio dell’infomobilità istituzionale dell’ACI inaugurata lo scorso dicembre nell’ambito dell’attuazione del sistema autonomo di

Viabilità locale e nazionale, bollettini meteo, giornali radio, interviste e tanta musica: così la web radio ACI supporta la mobilità. infomobilità ACI Infomobity. Obiettivo prioritario di Luceverde Radio: diffondere le informazioni sulla mobilità e aumentare i canali di distribuzione dei contenuti elaborati da ACI Infomobility con i servizi d’infomobilità locale Luceverde di Roma e Milano. Un impegno che trova ora ulteriore sviluppo nella produzione di nuovi servizi,

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per offrire ad automobilisti e viaggiatori un supporto sempre più utile ed efficace. IL FORMAT VINCENTE DELLA WEB RADIO ACI L’8 dicembre 2015 - in occasione dell’apertura della prima Porta Santa - Luceverde Radio ha fatto il suo esordio con dirette e interventi esterni

sul tema della mobilità e della viabilità con un’attenzione specifica al trasporto pubblico e ai servizi dedicati ai numerosi pellegrini giunti nella capitale per l’apertura del Giubileo straordinario. Il format proposto è musica più informazioni sulla mobilità. Il format si sviluppa in un clock ciclico su base oraria nei cui clusters trovano spazio, in collocazioni ben definite, i brani più suonati del momento insieme a una selezione dei successi degli ultimi cinque anni e di quelli più remoti, fino

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al 1980. Un’ampia parte del clock è riservata agli aggiornamenti sulla viabilità e sul trasporto pubblico, ma anche meteo, giornali radio, approfondimenti, rubriche e interviste in tema di automotive, sicurezza stradale, turismo ecc. La principale caratteristica del palinsesto di Luceverde Radio è di avere gli appuntamenti con l'informazione (circa 80 notiziari nei giorni infrasettimanali dalle 7:00 alle 20:30 - circa 60 notiziari nei festivi dalle 7:00 alle 20:00) "bloccati" in slot definiti all'interno del clock orario. La finalità del clock è dare ad ogni ascoltatore, mediamente sintonizzato per 1 ora circa, tempo stimato per un tragitto casa-ufficio o relativo ad altri impegni quotidiani, la possibilità di ascoltare tutte le informazioni inerenti l’infomobilità oltre ad alcuni brani musicali. Ogni notiziario è sempre annunciato da un jingle creato ad hoc per la relativa area del servizio. NUOVI SERVIZI E NUOVI NOTIZIARI Da lunedì 20 giugno ai notiziari d’infomobilità locali si è aggiunta la nuova linea di produzione denominata "Luceverde Italia", che offre all'ascoltatore una panoramica sulla situazione del trasporto pubblico e della viabilità lungo le principali arterie di rilevanza nazionale, oltre che nei centri urbani a più elevata densità di traffico

come Roma, Milano e Napoli. I notiziari sono stati progettati espressamente per Luceverde Radio e andranno in onda con cadenza oraria nel palinsesto quotidiano tra le 7 e le 20. Oltre ai notiziari d’infomobilità, assume una rilevanza importante la messa in onda di bollettini meteo e di giornali radio sviluppati rispettivamente dal Centro Epson e da Agenzia di Stampa Area. L’impianto tecnico strutturato consente, oltre alle dirette e alla trasmissione dei notiziari di infomobilità, l’interazione con altri network in modo tale da sviluppare ulteriori servizi e collaborazioni, ampliando quindi la visibilità dei servizi Luceverde. E’ stata poi avviata, in collaborazione con ACI Sport Italia, "Luceverde Motori", la rubrica dedicata al mondo delle gare automobilistiche, che ha l’obiettivo di promuovere il turismo automobilistico, il motorsport e le attività ACI legate a questo settore. La rubrica è in programmazione su Luceverde Radio con due appuntamenti settimanali: • il giovedì (alle ore 14 ed in replica alle 21) per fornire informazioni sugli eventi sportivi automobilistici che si svolgeranno nei week end; • il lunedì (alle ore 14 ed in replica alle 21) per fornire risultati, approfondimenti e interviste.

Come accedere a Luceverde Radio Luceverde Radio è fruibile sul web attraverso il sito istituzionale www.luceverde.it e sui maggiori portali aggregatori di web radio: www.tunein.com, www.radio.it e www.vtuner.com. È stata inoltre sviluppata anche un’applicazione per smartphone e tablet disponibile per le piattaforme Android e iOS (i-Phone). Questa applicazione, scaricabile gratuitamente da Google Play e App Store, consente di ascoltare “Luceverde Radio” utilizzando il formato AAC+, un formato di compressione audio che non pregiudica la qualità musicale ed è un’ottima scelta per formati radiofonici ove sia presente una significativa porzione di contenuti talk, comportando peraltro per l’utente finale (l’ascoltatore) un minor consumo di traffico dati rispetto al formato mp3.

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Hi-Tech

AL VIA NEGLI STATES I PRIMI ESPERIMENTI PER REALIZZARE L’INNOVATIVO TRENO SUPERSONICO

Hyperloop: nel tubo alla velocità del suono di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

L’

idea è nata dalla mente eclettica di Elon Musk, fondatore di Tesla, Pay Pal e Space X, quest’ultima un’azienda aerospaziale, rispolverando un vecchio progetto la cui tecnologia è stata sviluppata agli inizi del ‘900 per la costruzione della metropolitana di New York. Stiamo parlando di Hyperloop il primo treno capace di viaggiare alla velocità del suono svelato appunto da Musk su Twitter nel 2013. Nell’agosto dello stesso anno Musk ha messo on line lo schema del progetto lasciando libero chiunque

Percorsi sopraelevati ed energie alternative per il treno a levitazione magnetica passiva ideato dal fondatore di Tesla, Elon Musk. di realizzare l’idea (come ha fatto successivamente decidendo di rendere open source la tecnologia Tesla per le auto elettriche). Quello che sembrava essere fantascienza sta invece diventando realtà (guarda il video). Due start up, la Hyperloop Trasportation Technologies e la Hyperloop One, stanno lavorando sul progetto Hyperloop: un treno

a levitazione magnetica che viaggia all’interno di un grande tubo depressurizzato ed è composto da tante capsule sparate in sequenza una dopo l’altra. Le due start up stanno conducendo gli esperimenti, la prima in California e la seconda in Nevada. Ma entrambe sono slegate da Elon Musk che, come dice Bibop G. Gresta (dove G. sta

per Gabriele quindi c’è anche un po’ di Italia nel progetto), cofondatore di HTT, “ogni tanto chiama per sentire gli aggiornamenti e dà un mano per il recruiting degli ingegneri”. La Hyperloop One ha già effettuato il primo test, durato solo pochi secondi, riuscendo a far viaggiare una slitta di metallo su un percorso di prova a una velocità di oltre 160 km/h, grazie a un motore elettrico (guarda il video). Hyperloop One vuole così costruire e provare entro la fine dell’anno un modello funzionante.

Sopra: un'immagine dell'infrastruttura dell'Hyperloop in costruzione in California. Pagina a fianco: un rendering del progetto e lo schema di funzionamento.

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Hi-Tech

già seguono con molto interesse lo sviluppo di questo progetto, come Florida e Utah. L’INTERESSE IN EUROPA

DALLA CALIFORNIA … Secondo Robert Lloyd, CEO di Hyperloop One, l’azienda sarebbe in grado di trasportare passeggeri a partire dal 2021, ma i tempi potrebbero allungarsi. Infatti occorre affrontare ostacoli tecnologici e politici. Tra i principali problemi tecnologici c’è quello legato alla fragilità del corpo umano che nelle fasi di accelerazione, frenata e curva verrebbe sottoposto a una forza che aumenta proporzionalmente alla velocità e che superato un certo limite potrebbe causare ictus o svenimenti. Ma questi problemi potrebbero essere risolti dalla fisica: per evitare che i passeggeri siano sottoposti ad un’eccessiva forza, l’Hyperloop dovrebbe viaggiare in linea retta. E questo inciderebbe a livello politico, perché per viaggiare in modo efficiente negli USA il tracciato dell’Hyperloop dovrebbe probabilmente attraversare molte proprietà private. Già Elon Musk prevedeva per questo un budget di un miliardo di dollari per l’acquisizione di permessi e diritti sui terreni. Secondo Musk la costruzione dell’Hyperloop non richiederebbe comunque l’occupazione di tante terre, in quanto i piloni che sostengono il percorso

sopraelevato dovrebbero essere simili ad alberi o tralicci telefonici. Potrebbe tuttavia presentarsi il caso di una città che si rifiutasse di essere attraversata dall’Hyperloop, obbligando a studiare un percorso alternativo, magari con alcune curve, il che comporterebbe per il treno supersonico la necessità di dover rallentare la sua corsa. … AL NEVADA Al di là dei famosi parchi nazionali dell’America Occidentale, l’Hyperloop Trasportation Technologies, inizialmente finanziata con il crowdfunding della start up JumpStartFund, sta già avviando la costruzione

del primo Hyperloop per passeggeri, con il progetto di un tracciato nella Quay Valley, in California. Gli studi sono terminati e ci vorranno, secondo Bibop G. Gresta, almeno 36-38 mesi per avere il primo passeggero. Il primo tracciato sperimentale sarà nel 2019 e coprirà la tratta Los Angeles-San Francisco (15 secondi a 640 km/h) con trasporto passeggeri. Il test senza passeggeri avverrà però a 1.200 km/h). Le uniche fonti di alimentazione di Hyperloop saranno i pannelli solari che coprono il percorso e le turbine eoliche interne, capaci di produrre elettricità e immagazzinarla in batterie specifiche, utili in condizioni estreme. Molti Stati americani

Il governo slovacco ha stipulato a marzo scorso un accordo con la HTT perché interessato a sperimentare l’Hyperloop per connettere Bratislava a Vienna in soli 8 minuti anziché in un’ora. Nel suo Hyperloopo World Tour Bibop G. Gresta ha fatto tappa anche in Italia, ma la sua impressione è che da parte dei politici italiani non ci sia interesse. Intanto l’Italia sale comunque a bordo dell’Hyperloop. La start up Ales Tech, fondata da un gruppo di studenti in ingegneria dell’Università di Pisa e della Scuola Superiore di Sant’Anna è stata infatti selezionata per cimentarsi nell’impresa e fornire in questa fase propedeutica, le sospensioni in grado di garantire il comfort dei passeggeri e ridurre le forti vibrazioni provocate dall’elevata velocità. La Ales Tech è stata selezionata (unici in Italia e fra i pochi in Europa) per partecipare alla “SpaceX Hyperloop Pod Competition”, gara universitaria a livello globale indetta da Elon Musk, per presentare il “concept” della “navicella”, fondamentale nella composizione dell’Hyperloop.

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Trasporto collettivo

I RISULTATI DELL’INDAGINE CONOSCITIVA DELL’ANTITRUST SUL TPL ITALIANO

Concorrenza “nel” mercato per un TPL equo ed efficiente di Paolo Benevolo

n quadro normativo nazionale che dalla legge di riforma del 1997 - varata con l’obiettivo di avviare la liberalizzazione del TPL, rendendo addirittura obbligatorie le procedure di gara - ha sempre auspicato modalità competitive di affidamento dei servizi e, per altro verso, una situazione di fatto che negli ultimi venti anni ha registrato lo svolgimento di pochissime gare e una sostanziale prosecuzione dei regimi di affidamento

Affidamenti diretti e pochissime gare all’origine di gravi squilibri strutturali e performance spesso insoddisfacenti. diretto. Un’anomalia tutta italiana da cui prende avvio e giustificazione l’indagine conoscitiva sul TPL pubblicata all’inizio dell’estate dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM), evidenziando sin dalle prime battute come proprio questa “paradossale coesistenza

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di due caratteristiche in teoria configgenti” abbia penalizzato il nostro paese determinando performance non sempre soddisfacenti sia sotto il profilo della qualità dei servizi che del loro costo per la collettività. Obiettivo dell’indagine dell’Antitrust analizzare l’attuale situazione del settore

del TPL in Italia e identificarne le principali criticità, alla luce del quadro normativo vigente e delle nuove disposizioni inserite nel Testo Unico sui Servizi Pubblici Locali (TUSPL), per valutare “se e come una maggiore iniezione di concorrenza sia in grado di superarle”. Analisi puntualmente condotta proprio incentrando l’attenzione sullo sviluppo di una solida ed efficace “concorrenza” all’interno del mondo del TPL, da intendersi - sottolinea espressamente

Foto: Wikimedia - Kabelleger/David Gubler

Trasporto collettivo

Foto: S. Pozzilli

l’Antitrust - non solo come “concorrenza per il mercato, cioè l’attribuzione con modalità competitive di un diritto esclusivo allo svolgimento del servizio, in un determinato ambito, per un certo periodo di tempo”, ma anche e soprattutto come “concorrenza nel mercato, che significa essenzialmente restringere il perimetro del cosiddetto “servizio pubblico” affidato in esclusiva e ritagliare linee e servizi esercitabili da più imprese contemporaneamente, in regime di libero mercato”.

CRITICITÀ E SQUILIBRI DEL SISTEMA TPL Nonostante il persistente ricorso agli affidamenti diretti trovi riscontro in molti altri Paesi europei, sancita di fatto dall’approvazione del Regolamento comunitario n. 1370 del 2007, la situazione italiana presenta infatti caratteristiche del tutto peculiari in quanto, come chiarisce nelle sue premesse l’indagine dell’Antirust, “nel nostro paese si è assistito ad un progressivo e inesorabile scadimento dell’offerta e

dell’efficienza dei servizi di TPL, che in alcuni casi ben noti alle cronache ha assunto connotati patologici anche sotto il profilo dell’accumularsi di perdite di bilancio e di debiti”. Investimenti insufficienti nelle infrastrutture, un parco rotabile decisamente obsoleto, profondi divari territoriali che costringono gli utenti di alcune Regioni, in particolare nel CentroSud, a disporre di meno servizi e di qualità peggiore, senza peraltro pagare prezzi inferiori, sono solo alcuni

dei più evidenti squilibri strutturali del nostro sistema di TPL messi in risalto dall’Antitrust. Squilibri che rischiano di compromettere un equo e uniforme esercizio del diritto individuale alla mobilità anche nei grandi centri urbani, laddove si riscontra un’offerta di servizi a volte molto carente proprio nelle aree frequentate dagli utenti con i redditi più bassi. Ad aggravare questa situazione, prosegue l’Antitrust, si aggiungono performance economiche e gestionali non di rado insoddisfacenti rispetto a quelle dei principali Paesi europei e, non in ultimo, l’assenza di adeguate politiche per incentivare lo sviluppo di una mobilità collettiva più efficiente e sostenibile, a fronte dei costanti e ingenti esborsi di denaro pubblico che supportano il settore. Ulteriore anomalia del TPL italiano, su cui l’indagine richiama in particolare l’attenzione, è infine il fatto che l’offerta complessiva di servizi nel nostro paese risulta in media sovradimensionata rispetto alla domanda effettiva, che però rimane molto spesso insoddisfatta: un apparente paradosso, spiega l’Antitrust, prodotto dall’eccesso di servizi proprio dove ce n’è meno bisogno e che rivela gravi carenze nella programmazione da parte delle Regioni e degli altri enti locali (vedi box a pag. 32). A fronte delle tante criticità che emergono dall’indagine, osserva tuttavia l’Antitrust, “sono poche le amministrazioni che hanno ritenuto di ovviare a tale situazione, che tra l’altro investe profili di uso inefficiente di risorse pubbliche, attraverso la fine del regime di affidamento diretto e l’effettuazione di gare. In altri termini, nonostante periodiche (ed un po’ rituali) dichiarazioni pubbliche circa le virtù della

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gara, tale strumento non è stato utilizzato in maniera estesa e tra l’altro, quando è stato utilizzato, è stato sovente impiegato in maniera non ottimale”. Contratti in esclusiva affidati direttamente a imprese partecipate dagli enti locali e uno scarso ricorso alle procedure di gara continuano infatti a caratterizzare in quasi tutto il paese la gestione dei servizi di TPL, perpetuando criticità che si riflettono negativamente tanto sull’offerta di servizi fondamentali per i cittadini quanto sui bilanci e sulle prospettive di crescita delle aziende. Come conclude senza mezzi termini l’Antitrust: “Al di là dello strumentario normativo introdotto ci si trova pertanto di fronte ad un problema di incentivi distorti (o quantomeno deboli) della pubblica amministrazione ad applicare le norme finalizzate allo sviluppo della concorrenza nel settore”. PRIORITARIO UN EFFICACE INTERVENTO NORMATIVO Gestioni efficienti e servizi di qualità, spiega l’Antitrust commentando il quadro fin qui delineato, non dipendono in modo preminente dalla proprietà, pubblica o privata, delle imprese. Considerate le più recenti esperienze di successo internazionali, infatti, il fattore che si dimostra più determinante e sul quale insiste l’indagine risulta essere piuttosto la presenza di meccanismi, come quelli messi in moto dalle gare, in grado di stimolare e incentivare le aziende che operano nel settore a comportarsi in modo virtuoso. “Buona parte delle criticità strutturali che gravano sul TPL (tra cui un eccesso di offerta rispetto alla domanda a livello aggregato, spia di gravi carenze nell’attività di programmazione dei servizi da parte delle amministrazioni

Foto: S. Pozzilli

Trasporto collettivo

competenti)”, afferma l’Antitrust, “potrebbero essere affrontate e risolte ricorrendo diffusamente a modalità competitive di affidamento, che invece, nella situazione attuale, costituiscono l’eccezione rispetto agli affidamenti diretti”. Proprio una piena apertura del settore alla concorrenza “nel” e “per” il mercato potrebbe, dunque, contribuire in modo determinante a risolvere i numerosi problemi che si riscontrano in Italia, allentando la pressione

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sempre più insostenibile del TPL sulla spesa pubblica e garantendo, nello stesso tempo, un più ampio godimento del diritto alla mobilità da parte dei cittadini. Al di là dell’evoluzione del quadro normativo di riferimento, l’indagine dell’Antitrust si è quindi impegnata ad identificare e approfondire quei fattori che nel nostro Paese hanno finora ostacolato lo sviluppo di una reale “propensione alle gare” da parte delle amministrazioni competenti,

nonostante gli evidenti vantaggi che un sistema più concorrenziale avrebbe potuto comportare. A conclusione di questa analisi sono sostanzialmente due, a giudizio dell’Antitrust, i fattori fondamentali che possono spiegare il mancato decollo di un sistema concorrenziale nel settore: - una normativa che ha ostacolato sia la concorrenza “per” il mercato (ovvero lo svolgimento di gare per affidare la gestione dei servizi) sia la concorrenza “nel” mercato (ovvero

Trasporto collettivo

Foto: Wikimedia - Giorgio Stagni

migliore (treno, autobus, servizi non di linea, servizi a chiamata, servizi commerciali, da affiancare eventualmente a sgravi fiscali o rimborsi per le categorie più svantaggiate) per soddisfare la domanda, in modo da gravare il meno possibile sulla spesa pubblica, garantendo però un accesso effettivo all’utilizzo del mezzo pubblico;

Foto: S. Pozzilli

l’offerta di servizi da parte di più gestori sulle stesse linee, che può dare origine a più servizi e di qualità migliore senza trascurare la tutela delle categorie più deboli); - un insieme di elementi che hanno scoraggiato il ricorso alle gare tra i quali, in particolare, l’assenza di meccanismi in grado di condizionare l’erogazione dei fondi pubblici ai risultati ottenuti e i conflitti di interesse, nei casi in cui l’ente locale è anche proprietario del gestore dei servizi.

A fronte dei risultati emersi dall’intera indagine l’Antitrust ritiene dunque necessario, anche attraverso la riforma dei servizi pubblici locali in discussione in Parlamento, operare un tempestivo intervento normativo per favorire un assetto più concorrenziale del settore, suggerendo in proposito le seguenti linee di azione: • attuare un “salto di qualità” nella fase di programmazione dei servizi, sia nel

riorganizzare il riparto di competenze tra Stato, Regioni ed enti locali, sia nel merito della programmazione, che dovrebbe essere svolta almeno a livello regionale se non sovraregionale e non più in base all’offerta storica, inadeguata, ma tenendo conto delle reali esigenze degli utenti; in altri termini, a partire da linee guida dello Stato centrale (per correggere le sperequazioni), le amministrazioni devono chiedersi qual è il modo

• favorire il ricorso alle gare con meccanismi volti a responsabilizzare le amministrazioni, premiando quelle più virtuose al momento del riparto dei fondi pubblici e aumentando la trasparenza del loro operato; • garantire la massima efficienza delle gare e un’ampia partecipazione (ad esempio, è utile creare società indipendenti che acquistino i treni per noleggiarli agli operatori e ricorrere a strumenti appropriati per affrontare i risvolti occupazionali). Si deve intervenire, inoltre, sul nodo dei conflitti di interesse, distaccando le funzioni di stazione appaltante dalla dimensione locale e attribuendole a un unico organo a livello dello Stato centrale; • sviluppare la concorrenza “nel” mercato, poco diffusa anche perché ritenuta - erroneamente - una modalità che non consente di perseguire obiettivi sociali. Un punto quest’ultimo sul quale l’indagine si sofferma con molta attenzione dimostrando, al contrario, che la quasi totale assenza di concorrenza ha determinato pesanti pressioni sulla spesa pubblica, senza garantire maggiore equità e migliori condizioni di vita alla cittadinanza.

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Le anomalie del TPL italiano Pubblichiamo di seguito in versione integrale quanto riportato nell’executive summary dell’indagine conoscitiva realizzata dall’Antitrust in relazione alla situazione e alle principali caratteristiche del settore del TPL in Italia.

In Italia il contributo dei servizi di TPL al soddisfacimento del bisogno di mobilità urbana è minoritario rispetto ad altri mezzi; il 14,6% degli spostamenti avviene con mezzi pubblici rispetto all’81,1% della motorizzazione privata. Si tratta comunque di un settore di grande importanza, sia per il ruolo decisivo che potrebbe svolgere nello sviluppo della mobilità sostenibile sia per il rilevante ammontare di risorse pubbliche che impegna.

sui processi di efficienza interna dovuti alla forte presenza della pratica dell’affidamento diretto. Inoltre, un’altra causa di inefficienza è rinvenibile nel mancato sfruttamento di economie a livello di gruppo: con poche, rare eccezioni, le imprese italiane che erogano servizi di TPL sono infatti piccole, localizzate in un unico ambito geografico e non organizzate in gruppi ramificati territorialmente (come accade invece per le grandi imprese tedesche e francesi).

L’industria italiana del TPL su gomma è formata da meno di mille aziende, prevalentemente di piccole dimensioni, molte delle quali (le più grandi) a partecipazione pubblica, di regola da parte degli enti territoriali (Regioni, Province, Comuni). Prevale una dimensione locale delle imprese; l’unica impresa (pubblica) di dimensione nazionale è Busitalia del gruppo FS. Sul territorio nazionale sono presenti anche alcuni grandi operatori europei (RATP e Arriva del gruppo Deutche Bahn). Il TPL su ferro ha una struttura di tipo monopolistico: vi sono infatti circa 20 aziende operanti, ma Trenitalia è monopolista di fatto per quanto riguarda i servizi principali, quelli regionali prestati sulla base di specifici contratti di servizio sulla rete nazionale gestita da RFI (appartenente anch’esso al gruppo FS); solo in un paio di casi (Lombardia, Emilia Romagna) Trenitalia opera in joint venture con altre imprese; gli altri operatori ferroviari sono imprese locali verticalmente integrate, che gestiscono in monopolio (sempre sulla base di contratti di servizio) sia le rispettive reti che i servizi (c.d. ex concessi).

L’arretratezza del sistema di TPL Italiano, sia rispetto alla struttura industriale (dimensioni inferiori, assenza di grandi holding industriali) sia con riferimento agli indicatori economici e di qualità del servizio, è tuttavia frutto di una situazione fortemente diversificata a livello regionale. Tutti gli indicatori in termini di costi, ricavi (ed anche evasione tariffaria), peso della contribuzione pubblica, produttività, qualità del rotabile, densità della rete ecc. indicano una netta divisione tra il Nord del paese, più efficiente, e il Sud. A livello aggregato queste carenze del settore si riverberano nei bilanci delle aziende. A dicembre 2014, infatti, quasi un quarto delle aziende a partecipazione pubblica (che sono solo il 12% del totale delle aziende di TPL ma rappresentano oltre l’80% del fatturato complessivo) presentava perdite di esercizio. Quasi il 70% delle perdite di settore (calcolate sulle imprese partecipate) si concentravano nella sola Regione Lazio, anche a causa delle dimensioni delle imprese coinvolte, ATAC e Cotral.

La performance delle imprese italiane che erogano servizi di TPL in termini di costi di produzione è particolarmente negativa, sia in assoluto sia a confronto con quella degli operatori dei principali paesi europei. Gli studi empirici mostrano che il grado di efficienza delle aziende di TPL è legato principalmente alla modalità di affidamento dei contratti di servizio, con performance migliori nel caso dei contratti affidati a seguito di gara, mentre fattori come la natura della proprietà (pubblica o privata) hanno un ruolo meno decisivo (a meno che non vi siano conflitti di interesse). L’inefficienza nei costi medi di produzione del servizio delle imprese italiane di TPL sembrerebbe dunque addebitabile a comportamenti particolarmente lassisti

Le tariffe del servizio in Italia sono mediamente basse se paragonate a quelle dei principali paesi europei, ma a fronte di significative differenze nella qualità dei servizi prestati nei vari paesi: laddove, ad esempio, esistono sistemi di trasporto capillari ed efficienti, non occorre sostenere i costi per l’acquisto di un mezzo privato e c’è dunque una maggiore disponibilità a pagare i trasporti pubblici. In Italia si osserva una scarsa qualità anche con riferimento all’attività di programmazione tariffaria da parte degli enti preposti: infatti, innovazione nelle modalità di pagamento, articolazione delle agevolazioni ed integrazione tariffaria sono generalmente poco sviluppate. Queste caratteristiche si riverberano anche sul tasso di evasione tariffaria, che

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Trasporto collettivo

I ricavi tariffari coprono in media circa il 30% dei costi operativi (leggermente di più nel segmento ferro). La differenza è coperta in piccola parte da altri ricavi (relativi ad attività non di TPL, ad esempio i parcheggi di scambio) e prevalentemente dai contributi pubblici. A fronte di circa 6,5 miliardi di euro di corrispettivi erogati nel 2014 a valere su fondi pubblici, il Fondo Nazionale per il TPL ne ha erogati 5 miliardi. Buona parte dei rimanenti 1,5 miliardi di risorse pubbliche è andata al Lazio, alla Lombardia e alla Campania. Colpisce l’assenza di una chiara correlazione tra entità dei corrispettivi, PIL regionale e popolazione regionale a riprova di inefficienze nella gestione ed allocazione dei fondi. La funzione di produzione del servizio di TPL individua la presenza di limitate economie di scala. Recenti studi relativi all’Italia, condotti su una base di dati molto ampia, indicano in circa 4 milioni di km/anno la dimensione minima efficiente per i servizi su gomma; per i servizi su ferro la scala minima ha dimensioni senz’altro più elevate, tant’è che per alcune Regioni di piccole-medie dimensioni si potrebbero anche ipotizzare bacini di servizio sovraregionali ai fini di un aumento dell’efficienza. Economie di densità emergono sia nel breve periodo che nel lungo periodo, in particolare nel settore della gomma; economie di scopo si rilevano con riferimento all’integrazione servizi urbani ed extraurbani, meno con riferimento all’integrazione gomma-ferro. Tali evidenze sulle economie di scala, ma anche di densità e di scopo, sono decisive per rigettare l’argomento principale usato dalle amministrazioni per bandire gare a lotto unico, il quale costituisce una rilevante barriera all’entrata in caso di gara. In Italia nel TPL su gomma vi sono circa mille contratti di servizio affidati dagli enti preposti ai gestori del servizio,

prevalentemente affidati in regime di in house providing. Particolarmente preoccupante è l’uso estensivo dello strumento della proroga degli affidamenti, anche ben oltre le condizioni concesse dal Regolamento comunitario n. 1370/2007. E’ diffusa la modalità di affidamento c.d. net cost in base alla quale il gestore assume anche il rischio commerciale derivante dalla vendita dei biglietti. I contratti per i servizi ferroviari regionali sono circa 50 e quasi tutti in regime di affidamento diretto a Trenitalia e a 11 gestori “ex concessi” di ferrovie locali. Di regola, i contratti di Trenitalia si avvalgono del c.d. “Catalogo”, modalità di calcolo dei corrispettivi introdotta dall’impresa ferroviaria nel 2007, che lascia buona parte del rischio essenzialmente a carico delle Regioni. Nell’industria italiana del TPL dovrebbe essere approvato e pubblicato, a breve, un decreto ministeriale contenente la stima di costi standard di settore intesi come benchmark di efficienza, in un’ottica di “second best”. Si tratta di un tema di assoluto rilievo considerato il ruolo ancora preponderante degli affidamenti diretti. In questo contesto, la stima dei costi standard dei servizi gomma e ferro può avere molteplici usi: • servire come criterio di riparto dei finanziamenti pubblici al fine di evitare le attuali sperequazioni tra Regioni oltre che per incentivare comportamenti più virtuosi delle amministrazioni; • rappresentare il riferimento per le basi d’asta nel caso di affidamento del servizio tramite gara (al fine di evitare sovracompensazioni); • essere utilizzato come uno strumento di “efficiency benchmarking” nel caso di amministrazioni che intendono affidare in house il servizio a proprie società. Affinché un modello di definizione dei costi standard possa avere un impatto pro-concorrenziale sono tuttavia decisivi una serie di fattori: • le ipotesi di base del modello devono essere particolarmente sfidanti, incluso il grado di severità con cui si vogliono reprimere le gestioni inefficienti; • le scelte per stimare il valore della remunerazione del capitale investito netto devono essere ben ponderate; • la qualità ed affidabilità dei dati deve essere incontrovertibile. La questione si pone in modo più acuto per il TPL su ferro, viste le rilevanti asimmetrie informative di cui beneficia il monopolista storico rispetto alle Regioni affidanti.

Foto: Wikimedia - Mauro Oliva

resta alto (interessando in alcune realtà almeno un utente su 5). Inoltre, i livelli più contenuti delle tariffe registrati in Italia non sempre sono funzionali a garantire un più ampio accesso ai servizi di TPL a beneficio delle fasce sociali più deboli. In ogni caso, gli studi sulla mobilità indicano che il prezzo è solo una delle variabili che guidano le scelte modali dell’utenza, che sono infatti influenzate anche da altri fattori di rilievo, riconducibili alla qualità ed alla frequenza dei servizi; in altri termini, ogni valutazione sul livello dei prezzi deve essere necessariamente parametrata alla qualità complessiva dei servizi ed al loro grado effettivo di accessibilità da parte dell’utenza.

settembre-ottobre 2016

Urbanistica

PROGETTI E PROSPETTIVE PER UNO SVILUPPO URBANO INCLUSIVO E SOSTENIBILE

Una strada per ogni città: l'esperienza latinoamericana

Foto: María Escotet

di Andrés Borthagaray (Architetto, Direttore per l'America Latina Institut pour la Ville en Mouvement)

Curitiba, Brasile.

(…) gli esperti di urbanistica e dei trasporti vedono come il proprio ruolo vada modificandosi: non si parla più di trovare “la” soluzione, ma di mettere le proprie competenze al servizio delle negoziazioni intercorrenti tra diversi attori sociali, per favorire la realizzazione di compromessi accettabili per il maggior numero possibile di persone, tenendo conto degli interessi locali e del funzionamento complessivo del sistema urbano. La concezione e la gestione delle strade, diventando una questione sociale con molte sfaccettature, culturali, sociali, economiche, ambientali e politiche, investono di nuove responsabilità i tecnici che le progettano, le costruiscono e le gestiscono, dato che le soluzioni precostituite, i modelli ideologici e i dogmi urbanistici sono sempre meno certi. François Ascher, 2009

settembre-ottobre 2016

Urbanistica

Casi di studio: tessuti urbani e tracciati stradali nelle città latinoamericane.

Fonte: Ganar la Calle, 2009

Le funzioni della strada. Un manifesto sulla strada, come punto di partenza per un manifesto sulla città, potrebbe essere una sfida stimolante. Con una media del 25 - 30% e punte fino all’80% della superficie urbana totale, la strada è lo spazio pubblico per eccellenza (Herce, 2013). I suoi tracciati sono il principale fattore strutturante della crescita e dello sviluppo delle periferie e delle nuove città; i suoi filari arborei ospitano varie forme di naturalità in ambito urbano. Le strade sono luoghi di scambio, commercio e manifestazione di molteplici espressioni sociali; sono di supporto alle reti tecnologiche; articolano il rapporto tra spazio privato e spazio pubblico mediante finestre, soglie, porte, androni, e stabiliscono gradazioni nel passaggio dall'uno all'altro grazie a negozi, bar, ristoranti e attrezzature pubbliche; secondo la modalità con cui favoriscono gli spostamenti delle persone o secondo il livello di emissioni atmosferiche dei veicoli circolanti, esse risultano determinanti per la salute umana; secondo la forma con cui sono concepite e gestite sono determinanti per la sicurezza. La strada è dunque un tema centrale per il governo di qualunque città.

Fonte: Ganar la Calle, 2009

e questioni trattate nel laboratorio da me coordinato, nell’ambito della Biennale dello Spazio Pubblico 2015, consentono di affrontare l’approccio concettuale al futuro della strada - così come espresso da N. Savarese e E. Pagliari nel numero di Onda Verde di settembre-ottobre 2015 - in rapporto ad alcune riflessioni sul contesto latinoamericano.La ricerca che stanno portando avanti l’Istituto Nazionale di Urbanistica, Automobile Club d'Italia, l’Associazione Italiana per l'Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, ISFORT e altre associazioni, sulla questione delle zone a mobilità condivisa, offre un’interessante piattaforma di partenza per andare a leggere problemi e criticità che le pagine di Onda Verde riflettono: sicurezza, inclusività, sviluppo del trasporto pubblico, modalità alternative di spostamento, innovazione tecnologica, ecc. La prospettiva di chi scrive deriva da anni di governo a Buenos Aires e dalla creazione di una rete latinoamericana per l’innovazione della mobilità urbana, espressa in diverse pubblicazioni e che ha fatto della strada un asse centrale del proprio lavoro. Essa è anche debitrice all’Institut pour la Ville en Mouvement, creato per iniziativa di PSA Peugeot Citroën e oggi parte integrante di un centro di ricerca e sviluppo VEDECOM su veicoli elettrici e autonomi. Ripartire dalla strada per rigenerare la città significa affrontare, a livello urbano, ambientale ed energetico, le problematiche legate all’uso dell'automobile, nonché i suoi effetti sulla congestione urbana e sui limiti ch’essa pone alla domanda di spazio condiviso. Mi auguro che queste riflessioni trovino ascolto non solo negli ambienti accademici o nelle raccomandazioni, molto spesso retoriche, di organismi internazionali, ma anche in organizzazioni nazionali, come l'ACI, e nelle procedure concrete di coloro che sono chiamati a valutare i progetti pubblici.

L'espansione urbana mostra forme differenti di strutturazione delle periferie nei casi di studio analizzati.

settembre-ottobre 2016

Urbanistica

(Romero, 2007). Pur verificandosi forti cambiamenti nei cicli economici e nelle mode intellettuali, è tuttavia possibile avvertire come quei cicli abbiano accompagnato, nella loro specificità, lo sviluppo delle città. Così, alla griglia coloniale cinquecentesca (sebbene se ne possano trovare esempi anche nelle grandi città precolombiane) è seguita la trama dei viali nei periodi repubblicani, l’inserimento di autostrade urbane nel tentativo di adeguare tutto all'automobile, e infine le esperienze ibride del XXI secolo, spesso caratterizzate dal rilancio del trasporto pubblico. Logiche evolutive di questo tipo hanno convissuto con l'urbanizzazione delle periferie, variamente caratterizzata dalla topografia e dal livello di integrazione sociale o anche dalla contrapposizione tra città formale e informale.

Fonte: Aguilera, Pacheco and Mier y Terán, 2009

Il laboratorio “Conquistare (o perdere) la strada, uno sguardo differente allo spazio pubblico latinoamericano”.1 America Latina: una strada per ogni città. L’America Latina è un continente fondamentalmente democratico, dinamico e diseguale: con un livello di urbanizzazione molto avanzato rispetto al suo grado di sviluppo; con un accesso alle opportunità molto differente secondo i livelli economici di distinti settori della società; con un livello di espansione urbana ancora molto forte. Si fanno o rifanno migliaia di chilometri di nuove strade ogni anno. Sebbene ci siano tratti comuni nei sistemi urbani creati dagli imperi coloniali di Spagna e Portogallo, la loro evoluzione tende a differenziarsi in base alle relazioni con i territori, le popolazioni locali, i rispettivi hinterland e lo stesso commercio internazionale

Sezione della circonvallazione a Messico DF.

settembre-ottobre 2016

Separare/Condividere e la crisi definitiva dell’urbanistica dello zoning. Se l'intento di adeguare l'infrastruttura all'automobile è stato uno dei fattori che ha influenzato di più la città nel XX secolo, secondo un modello decisionale sempre più unilaterale, l’inversione di questa logica può essere favorita da interventi operati secondo un diverso spirito decisionale. Condividere senza dividere era il mandato con cui abbiamo affrontato il modo attraverso cui conquistare la strada per la città latinoamericana. Il tema della circolazione senza ostacoli né intersezioni è stato il principale obiettivo delle autorità pubbliche, in seguito allo sviluppo massiccio della motorizzazione. Evitare congestioni di fronte a un parco macchine crescente, realizzare curve di raggio sufficientemente ampio per non rischiare il ribaltamento, imporre pendenze e tracciati tipici delle strade suburbane,

sono tutti accorgimenti che hanno caratterizzato, dalla seconda metà del XX secolo ai nostri giorni, non solo gli interventi nelle periferie, ma anche i grandi sventramenti nelle aree centrali delle nostre città. Al contempo – e con effetti collaterali ugualmente importanti - si sono realizzati assi viari di superficie, con semafori sincronizzati, per consentire velocità teoriche di 60 o 70 Km/h e attraversamenti pedonali distanziati, in alcuni casi, di varie centinaia di metri. Va notato – quantunque non essenziale - che in America Latina le tasse di circolazione sono tuttora molto inferiori rispetto al Nord America e all'Europa Occidentale. Una delle conseguenze è che la percentuale di pedoni morti è molto superiore in America Latina che in Europa (WHO, 2015). Tuttavia, mentre da una parte si persiste in progetti di questo tipo, dall’altra si registrano anche una diversa consapevolezza e nuove modalità d’intervento.

Urbanistica

SPEED: THE FACTS A 5% cut in average speed can result in...

30% 5%

47 countries

When motorized traffic mixes with pedestrians and cyclists, the speed limit should be under 30km/h.

reduction in the number of fatal crashes. Best practice

have implemented an urban speed limit of 50km/h or less... ...and allow local authorities to reduce these limits.

Urban speed laws by country

Speed limits on urban roads â&#x2030;¤ 50 km/h and can be modified

Data not available

Speed limits on urban roads â&#x2030;¤ 50 km/h but cannot be modified

Not applicable

No speed law or speed limit on urban roads > 50 km/h

Global status report on road safety 2015 www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

settembre-ottobre 2016

Fonte: J. Dextre

Un cambiamento incipiente. Va affermandosi un nuovo paradigma, sostenuto in parte per ragioni di sicurezza stradale 2, in parte per motivi ambientali, sociali, sanitari, e in parte anche per ragioni di qualità urbana. È però paradossale che molti degli interventi più attenti a tali problematiche si facciano nei centri delle città o nei quartieri più ricchi piuttosto che nelle periferie, dove gli spostamenti a piedi o in bicicletta sono spesso l'unica opzione possibile. L’idea che la strada non sia solo uno spazio urbano residuale, bensì il cuore della città, non è al momento attuale prevalente; ma se accettiamo invece questa idea, si aprono prospettive molto diverse: sia nella progettazione di nuovi spazi in grado di incorporare la flessibilità rispetto a future modificazioni d'uso, sia nel trattamento di quelli esistenti, in quanto prodotto di differenti lasciti storici. Ci sono autostrade che si riconvertono in funzione del trasporto pubblico o si trasformano in boulevard; ci sono viadotti che si trasformano in spazi pubblici per il passeggio e la movida o soprelevate che, semplicemente, vengono demolite. Ciononostante si continuano ancora a progettare e realizzare interventi del tutto rigidi. La differenza fondamentale sta nella capacità della

Lima: pedoni che si ingegnano per attraversare il corridoio stradale.

Fonte: Rosanna Forray

Sebbene una concezione della strada asservita alla circolazione automobilistica abbia dato risultati fortemente negativi, una circolazione limitata solo ad alcuni tipi di veicoli, pubblici o privati, presenta anch'essa rischi di degrado. Le zone esclusivamente pedonali sono fondamentali nelle aree urbane centrali, ma resta il problema di come possano generalizzarsi, di modo che i pedoni possano circolare dappertutto.

Fonte: J. Dextre

Urbanistica

La strada: da corridoio per il trasporto a spazio urbano per i cittadini.

settembre-ottobre 2016

popolazione locale, direttamente interessata all’intervento, di farsi ascoltare rispetto a quanti non hanno invece canali per influire sulle decisioni pubbliche. Una realpolitik urbana mostra che la capacità di appropriazione dello spazio pubblico è in qualche modo subordinata alla capacità d'influire e che proprio per questo la sfiducia della gente nei confronti dei poteri pubblici è crescente. La strada è al contempo un mezzo di comunicazione di massa e un mezzo di comunicazione diretta. L'identità di una strada è legata a fattori locali, di orientamento e riferimento, che incidono sulla formazione delle mappe mentali alle quali alludeva Kevin Lynch; la tecnologia vi ha contribuito con l’introduzione dei sistemi di numerazione delle strade, tipici del pensiero illuminista, o attraverso forme di segnaletica legate ad altre modalità di spostamento; e tuttora esiste una grande quantità di strade prive di identificazione formale. Codici cromatici, numeri, riferimenti a landmark urbani e iconografie più o meno sofisticate convivono con codici difficili da decifrare per chi non si muova frequentemente in una determinata città, specialmente quando i paesaggi non hanno identità e la monotonia è la regola. A differenza di quanto succede nelle città europee, le reti di trasporto pubblico latinoamericane, anziché da un'agenzia pubblica metropolitana, sono di solito gestite da vari prestatori di servizi. Sebbene siano in corso cambiamenti notevoli, le carte dei servizi pubblici di trasporto sono poco diffuse e in molti casi le fermate sono solo tacite convenzioni. Ovviamente l'accesso all'informazione digitale attraverso dispositivi mobili, offre importanti alternative rispetto agli altri fattori

Urbanistica

minore di quello risultante in loro assenza. Un altro elemento - raramente riflesso nei meccanismi di valutazione fiscale - è la differenza di valore in funzione della qualità urbana della strada, pur tra immobili con caratteristiche e ubicazione simili. L'America Latina ha innovato nelle forme di gestione della strada, nei metodi di consultazione democratica (come nel caso del bilancio partecipato) e in un dinamismo molto speciale circa l'emersione di nuove leadership urbane. Permangono però contraddizioni, una grande debolezza istituzionale e livelli elevati di corruzione nelle istituzioni pubbliche (Transparency International, 2015) e di collusione in settori di grande concentrazione economica. Accessibilità, inclusività, modalità d’uso. Il modo di analizzare l'informazione è la chiave di ogni decisione. Se si

considera una varietà di input (genere, età, abilità, esperienza) cambia la logica della decisione. Per esempio, in un’indagine statistica di qualche anno fa in Argentina, solo un 20% di coloro che entravano in autostrada alla guida dell’auto, erano donne.3 La separazione tra una rete a rapida percorrenza e una locale presenta criticità nel modo in cui si analizzano e si risolvono i conflitti con la città storica. I criteri d’intervento a livello locale si riflettono in misure di vario tipo, come per esempio “nella larghezza delle intersezioni prossime ai passaggi pedonali, nell'uso di dispositivi per ridurre le velocità, nel ricorso a pavimentazioni che riducano la velocità dei veicoli, nella costruzione di isole per la sosta e la sicurezza dei pedoni, nel controllo sugli incroci più pericolosi per mezzo di dispositivi speciali, con la creazione di misure per la sicurezza e il comfort dei ciclisti, specialmente in città piccole e medie”

(Vasconcelos, 2012: 299). In senso più generale, gli interventi nelle aree di prossimità, possono sintetizzarsi così: • limitare la velocità, sia in zone particolari ma anche globalmente per l'intera città; • non assumere come variabile esclusiva di progetto il riferimento a chi vuole coprire la massima distanza nel minor tempo possibile, ma a chi ha diversi gradi di difficoltà; • offrire interruzioni di continuità a distanze ragionevoli per un pedone; • controllare l'accessibilità e la sosta; • dimensionare l’ampiezza stradale in base alla velocità programmata, affinché non si comporti come acceleratore virtuale generando conflitti non necessari; • considerare i destinatari dell'informazione nei loro diversi ruoli (pedoni, utenti del trasporto pubblico, automobilisti, ciclisti, motociclisti).

Fonte: Arteaga Arredondo

che contribuiscono ad una maggiore interazione con le reti. Tuttavia, essendo elementi decisivi la concezione, il metodo e gli strumenti d'intervento sullo spazio fisico, la differenza tra una mobilità rigidamente incanalata e una mobilità generata all’interno di uno spazio pubblico altamente qualificato, appare evidente (Gehl, 2014). La tensione tra partecipazione e co-progettazione può declinarsi in molte opzioni intermedie, ciascuna delle quali rappresenta un'opportunità per realizzare spazi pubblici di cui si possano appropriare le diverse comunità che li vivono. Ai fini della qualità, inchieste e valutazioni, come quelle concernenti la sicurezza stradale, possono influire sui criteri che determineranno il successo o l'insuccesso di metodi e strumenti utilizzati. Trattasi di pratiche non molto frequenti, ma accessibili anche in presenza di disponibilità finanziarie modeste e con un costo molto

Avenida Jiménez a Bogotà.

settembre-ottobre 2016

Fonte: Daniel Barbosa Gutiérrez. In Isabel Arteaga, 2015

Urbanistica

Ponte pedonale di Transmilenio. Avenida Américas, Bogotá.

Posta in altri termini, la domanda di fondo è: a chi pensiamo quando progettiamo lo spazio urbano? Sebbene in America Latina l'idea di un codice stradale non sia generalizzata e i piani della mobilità siano di recente introduzione - peraltro non sempre fondati su un’esperienza tecnica adeguata - si vanno rivalutando criteri più adeguati rispetto a quella “criminalizzazione del pedone” con cui si è agito in più di una città. Di fatto si sta diffondendo una nuova concezione dei diritti: dal diritto alla città (con testi costituzionali avanzati in materia) fino al diritto alla mobilità, leit motif dell’ Institut pour la Ville en Mouvement. Questa concezione si scontra tuttavia con tre grandi problemi: un'enorme difficoltà ad applicare le norme, un clima di sospetto (ovviamente pur con molte differenze da paese a paese) rispetto alle istituzioni e una difficoltà ad assumere obblighi, in particolare da parte degli automobilisti. La gestione

dei sistemi di controllo automatizzati da parte di terzi ha avuto il vantaggio di essere meno corruttibile, ma in alcuni casi ha spostato l'attenzione dal suo ruolo primario di prevenzione e promozione di determinati tipi di comportamento a quello di esattore, proprio di chi amministra tali sistemi; soprattutto perché copre solo una parte delle città. Questo ruolo può svolgersi in modo migliore se accompagnato da interventi di tipo infrastrutturale e educativo (attraverso campagne di massa, ecc.). Un altro aspetto, in qualche modo connesso ai precedenti, è quello della creatività urbana, così come si manifesta in tutte le città del mondo, attraverso interventi diffusi di street art. Il concetto di creatività include un insieme di pratiche di natura sia istituzionale che spontanee. Le trasformazioni generate dal commercio, quelle operate dagli abitanti in relazione a edifici di diverso tipo, la vegetazione permanente assieme a quella effimera, i colori dei segnali stradali, le vetrine dei negozi,

settembre-ottobre 2016

la qualità dell'arredo e dell'informazione stradale, sono tutte forme di creatività che contribuiscono a definire l’identità degli spazi pubblici urbani. In questo senso non tutta la produzione artistica è limitabile a quella concepita come tale. Una riflessione sulla strada come catalizzatore delle trasformazioni urbane dovrebbe includere tutti questi differenti aspetti. Sostenibilità, qualità e valutabilità degli interventi. Il ruolo della strada come infrastruttura verde capace di strutturare il sistema urbano – se integrata alla rete di parchi, piazze e giardini è insostituibile: in quanto habitat della fauna urbana, regolatore climatico, fattore di mitigazione di rumori ed emissioni veicolari, componente essenziale del paesaggio urbano. Questi valori di solito vengono dimenticati o sottovalutati rispetto al valore grezzo del metro quadro di superficie edificabile. Se la scelta energetica basata sui combustibili fossili ha connotato la città del XX secolo, è opportuno porsi una

serie di domande di carattere globale: come la transizione energetica trasformerà la città del futuro; come si modificherà l'infrastruttura di connessione e la pratica della mobilità condivisa; cosa succederà ai parcheggi e alle stazioni di servizio, con sistemi di alimentazione che possono funzionare in un recinto chiuso. La risposta a queste domande non necessariamente offre una soluzione ai problemi attuali, ma quantomeno uno spiraglio di cambiamento, entro cui inserire una visione più ampia della strada come componente del sistema della mobilità urbana, senza la necessità di un criterio unico per ogni realtà geografica. Nell’area latinoamericana si sono verificate innovazioni interessanti in materia di biocombustibili e di gas naturale compresso, che non necessariamente hanno inciso sulla concezione della rete stradale. Eccetto che a Curitiba, come parte delle risposte del governo federale brasiliano alla prima crisi petrolifera. Gli strumenti di monitoraggio e valutazione degli interventi

Urbanistica

riflettono in genere la realtà dei contesti urbani, economici e sociali in cui si sono originariamente sviluppati, completamente differenti rispetto a quelle dei paesi in via di sviluppo. È’ il caso degli strumenti la cui validità è compromessa dalla mancanza di indicatori specifici, che permettano di valutare ex ante la pertinenza dei progetti (Vasconcelos, 2012). È’ inevitabile che ci siano conflitti e interessi riguardo l'assegnazione di risorse pubbliche e spaziali e non ci sarà mai un indicatore neutro capace di adattarsi alla specificità di ogni situazione. Tuttavia, la ricerca di una metodologia per la definizione dei criteri con cui si individuano gli indicatori, può ottenere migliori risultati grazie ad una valutazione degli interventi realizzati e dei risultati attesi, ad una maggiore capacità di osservazione e di ascolto e ad un ruolo degli esperti che non si limiti a valutazioni solo formali o a domande troppo particolari. In un momento di messa in discussione dei metodi tradizionali di pianificazione, linee guida che aiutino a ridefinire concetti e metodiche d’intervento, sono un soffio di aria fresca. Per arrivare ad incidere a livello operativo e fare in modo che i cambiamenti divengano effettivi, è però necessaria una maggiore comprensione dei processi gestionali che le differenti agenzie pubbliche – inclusi gli agenti che intervengono a livello informale – applicano. Un punto chiave della questione è la capacità previsionale in sistemi urbani ancora in forte sviluppo. Le proiezioni mostrano un ritmo importante di crescita della popolazione e uno molto maggiore di consumo di territorio, con un conseguente abbassamento della densità insediativa (Angel, 2012). Se l'intervento pubblico arriva tardi o se le soluzioni non rispondono alle opportunità

date, la strada finirà per essere uno spazio residuale, dequalificato e costoso, una volta che siano stati urbanizzate nuove aree prive di infrastrutture. Alcune considerazioni conclusive a livello di modellizzazione urbana e territoriale. La strada come spazio di vita tra aree urbane edificate e aperte, pubbliche e private, con diverse sfumature intermedie, supporto minerale e vegetale, luogo d’incontro sociale, di commercio, scambio e spostamento di ogni tipo, implica, come si diceva nell'introduzione, una ridefinizione degli strumenti d’intervento. A livello territoriale, le difficoltà maggiori da superare risiedono nei punti di raccordo tra la rete viaria caratterizzata da flussi intensi e alta velocità, e quella capillare di prossimità a bassa velocità. La separazione tra l’una e l'altra consente una comprensione più analitica, ma rispetto alla città nel suo complesso, entrambe sono parte di un sistema integrato. Sebbene non ci siano risposte chiare su come sviluppare un approccio unitario, il riconoscimento di questa complessità è un passo necessario per ripartire dalla strada come base per rigenerare la città. Cambiarne la prospettiva da corridoio di circolazione con un'unica funzione a componente critica e vitale di una ree di spazi pubblici, articolato con il sistema multipolare delle centralità urbane e territoriali - significa incidere su una concezione riduzionista, per recuperare l'insieme diversificato di funzioni della strada in tutte le sue dimensioni. Tutto ciò resterà però solo un'illusione se non si stabilirà una relazione con le forme di produzione e gestione, con adeguati incentivi economici e validi criteri nella valutazione e assegnazione delle risorse pubbliche.

1. Titolo originale del laboratorio BiSP 2015: “Reclaim the “Street”: a Different Look at Public Space in Latin America”. I principali interventi: Rocio Hidalgo (Pontificia Universidad Catolica del Chile) “Dimensiones del proyecto urbano de la calle: La Alameda en Santiago”; Rosanna Forray (idem) “Accesibilidad a distancia, vitalidad a proximidad: del corredor de transporte a la calle”; Elke Schlak (idem) “El comercio como animador de la calle: cómo concebir un nuevo modo relacional de la complejidad urbanística de la calle”; Daniel Kozak (UBA - CONICET) “Sobre el otro espacio público”; Graziela Rodrigues (Pontificia Universidade Catolica de Sao Paulo) “Rua Paes Leme e Rua dos Pinheiros: continuità di sensi e percorsi nel processo di risignificazione urbana”; Alexandre Marcelo Bueno (idem) “La presenza e l’assenza del potere pubblico nell’Avenida Cruzeiro do Sul”; Neyla Pardo (Universidad Nacional Bogotà) “Messa in scena della multimodalità discorsiva: un caso di studio”. Ci sono state anche le presentazioni di altri casi di studio latinoamericani in altri laboratori della BiSP. 2. Per esempio la Vision Zero a New York (N.B. Su Wikipedia l'attribuiscono alla Svezia). 3. Campione statistico in corrispondenza degli accessi autostradali con pedaggio. Consejo de Planeamiento Estratégico, Buenos Aires 2007.

Riferimenti e Bibliografia: Angel, S. (2012). Planet of Cities. Lincoln Institute of Land Policy. Cambridge, Massachussets. Arteaga, Isabel (2015). En: FAU, Universidad de la República (2015). Passages, espacios de transición para el siglo XXI. Montevideo: Revista R. Ascher, François (2009). Introducción. En Borthagaray, A. (editor) (2010). Ganar la Calle, Compartir sin Dividir. Buenos Aires: SCA / Infinito. Borthagaray, A. (editor) (2010). Ganar la Calle, Compartir sin Dividir. Buenos Aires: SCA / Infinito. Dextre, J. C. (2015). El Dogma del BRT. En FAU, Universidad de la República (2015). Passages, espacios de transición para el siglo XXI. Montevideo: Revista R. Dupuy, Gabriel (1995). Les territoires de l’automobile. Paris: Económica. Gehl, Jan (2014). Ciudades para la gente. Buenos Aires: Infinito. Herce, M.; Magrinya, F. (2013). El Espacio de la Movilidad Urbana. Buenos Aires: Café de las Ciudades. Lynch, Kevin. (1970). La imagen de la ciudad. Buenos Aires: Infinito. Newman, O (1973). Defensible Space. London: Architectural Press. New York City: Vision Zero Plan, available at: http://www1.nyc.gov/nyc-resources/service/3860/ nyc-vision-zero-action-plan Nino, Carlos (2005). Un país al margen de la ley. Barcelona: Ariel. Revista de Arquitectura, Sociedad Central de Arquitectos (2015). Ciudad Legible. Buenos Aires: CA. Romero, J.L. (2007) Latinoamérica, las ciudades y las ideas. Buenos Aires: Siglo XXI Editores, pp. 9-68 [Primera Edición 1976]. Vasconcelos, E. A. (2012) Transporte urbano y movilidad en los países en desarrollo: reflexiones y propuestas. Sao Paulo: Instituto Movimento. Transparency International (2015), Corruption Perceptions Index, available at http://www.transparency.org/cpi2015 WHO (2015) Global status report on road safety 2015. Available at www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/en/

settembre-ottobre 2016

Studi e Ricerche

Nuovo studio TTS Italia sul mercato degli ITS a cura di Paolo Benevolo

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

IL MERCATO DEI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO IN ITALIA: QUADRO ATTUALE E PROSPETTIVE

n settore in buona salute, con interessanti ritmi di crescita e incoraggianti prospettive per il futuro, grazie soprattutto all’applicazione del Piano d’Azione ITS Nazionale e alla recente iniziativa Smart Road promossa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, strumenti basilari per imprimere slancio anche in Italia allo sviluppo di un moderno sistema di smart mobility. Auto connesse, guida automatica, gestione informatizzata del traffico, servizi eCall, infotainment e infomobilità rappresentano infatti non solo un’importante occasione per incrementare l’efficienza e la sicurezza del nostro sistema dei trasporti, ma anche un’opportunità di business e di crescita per le numerose aziende italiane impegnate nella produzione degli ITS (Intelligent Transport System). Un mercato, quello delle tecnologie intelligenti per i trasporti, che nel 2014 ha raggiunto complessivamente in Italia un valore stimato di 1,5 miliardi di euro, triplicando in un solo decennio il proprio fatturato (550 milioni di euro nel 2004), e che vede attive moltissime aziende, soprattutto di piccole o piccolissime dimensioni, presenti in un caso su due anche sui mercati internazionali e in generale propense ad investire in ricerca e innovazione, come documentano in particolare gli oltre 40 milioni di euro di investimenti affrontati nel 2014 dalle aziende di maggiori dimensioni. Il quadro aggiornato del comparto italiano ITS e dei principali trend che interessano il settore è stato tracciato da uno specifico studio condotto da TTS Italia, l’Associazione nazionale per la Telematica per i Traspor-

settembre-ottobre 2016

ti e la Sicurezza di cui ACI è uno dei soci fondatori, che ha voluto dare seguito ad un’analoga indagine già realizzata nel 2005 in collaborazione con il MIT, per valutare i risultati e i progressi registrati negli ultimi dieci anni, contrassegnati per un verso dalla severa crisi economica che ha coinvolto l’Unione europea e, par altro verso, da una profonda rivoluzione tecnologica che sta modificando progressivamente le nostre abitudini di mobilità. Lo studio, dal titolo “Il mercato dei sistemi intelligenti di trasporto in Italia: quadro attuale e prospettive”, è stato presentato nel corso di un convegno organizzato a Roma il 7 luglio scorso con il patrocinio del Ministero dello Sviluppo Economico, mettendo a confronto, intorno allo stesso tavolo, tutti i principali stakeholder di settore. Ennesima occasione, per l’ACI, per illustrare i primi esiti del lavoro compiuto nell’ambito del progetto ITS Observatory, finanziato dal programma di ricerca e innovazione Horizon 2020 dell’Unione europea, che attraverso il coinvolgimento diretto di aziende private, Istituzioni pubbliche e utenti finali intende porsi come punto di riferimento privilegiato, a livello comunitario, per la conoscenza e la diffusione dei nuovi sistemi intelligenti di gestione del traffico e della mobilità (vedi precedenti articoli su “Onda Verde” n. 1, n. 4 e n. 6). Pubblichiamo di seguito in versione integrale l’Executive Summary dello studio sul mercato italiano degli ITS realizzato da TTS Italia, rimandando per ulteriori approfondimenti alla lettura del documento completo, disponibile on line al seguente link.

Studi e Ricerche

IL MERCATO DEI SISTEMI INTELLIGENTI DI TRASPORTO IN ITALIA: EXECUTIVE SUMMARY L’Italia è uno dei Paesi europei a più alta densità di traffico interno che si distribuisce in maniera non uniforme lungo tutta la sua rete di trasporti, con esternalità pesanti in termini di congestione, inquinamento ambientale e sicurezza e con elevata vulnerabilità verso eventi, anche puntuali, di tipo eccezionale. I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) svolgono un ruolo determinante per un uso più efficiente delle infrastrutture, veicoli e piattaforme logistiche e per lo sviluppo della smart mobility. Per quanto concerne la normativa europea e nazionale vigente per il settore ITS, a livello comunitario da sempre gli ITS sono considerati strategici per la gestione della mobilità e, con l’emanazione della Direttiva europea 2010/40/ UE sul "Quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto", l'Unione europea ha voluto dare impulso allo sviluppo di sistemi interoperabili e su vasta scala. La Commissione europea ha, è  inoltre, pubblicato quattro Regolamenti Delegati su tematiche relative all’eCall, alle informazioni minime di traffico gratuite per la sicurezza stradale, alle informazioni sulle aree di sosta sicure per gli automezzi pesanti e veicoli commerciali ed alle informazioni di traffico in tempo reale, che integrano la Direttiva 2010/40/UE e che pertanto costituiscono norme comunitarie da rispettare. L’Italia ha recepito tale Direttiva, ha emanato il Decreto del 1° Febbraio 2014 sulla “Diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS) in Italia” e si è dotata di un Piano d’Azione ITS Nazionale nel Febbraio del 2014. La continuità dell’azione legislativa dimostra dunque la rilevanza strategica del settore ITS per l’UE e per il nostro Paese.

Al fine di valutare dal punto fatturati, applicazioni ITS un tasso di risposta del 48,4%. di vista economico tale di principale mercato, Entrando nel dettaglio dei settore, anche a seguito delle internazionalizzazione, dati dell’indagine, si rileva importanti novità normative, investimenti in R&S e che il 59,5% delle aziende TTS Italia ha promosso previsioni di breve-medio è situata nel Nord Italia, il l’aggiornamento dello studio periodo. L’indagine, 29,0% è presente al Centro e sul Mercato dei Sistemi condotta su 252 aziende, l'11,5% nel Sud e nelle Isole, Intelligenti di Trasporto ha interessato produttori quest’ultimo dato in crescita in Italia, già effettuato di componenti, fornitori di rispetto all’indagine del dall'Associazione nel 2005 sistemi e servizi, gestori di 2005. L'analisi delle aziende in collaborazione con il sistemi e servizi, integratori intervistate evidenzia come Ministero delle Infrastrutture di sistemi, sviluppatori di il settore sia caratterizzato e dei Trasporti. applicazioni mobile per la da una massiccia presenza di Obiettivo dello studio mobilità, operatori di servizi piccolissime (36,9%) e piccole è stato di valutare per di manutenzione di sistemi aziende (36,9%); il 15,6% sono il triennio 2012-2014 tecnologici, di ricerca mediecampione aziende e solodiil indagine: 10,7% è  Distribuzione territoriale delleaziende sedi legali dell’intero l’impatto economico dei e sviluppo sono grandi aziende, ma con domina il Nord ma Centro e industriale, Sud crescono rispetto al 2005 Sistemi Intelligenti di fornitori di attività di numeri che caratterizzano Trasporto in termini di consulenza, ecc., ottenendo l’intero settore.

Distribuzione Territoriale -1

Grafico 1: Distribuzione territoriale delle sedi legali dell’intero

11,5%

campione di indagine: domina il Nord ma Centro e Sud crescono rispetto al 2005.

Dimensione delle Aziende Intervistat 29,0%

59,5%

Caratterizzazione delle aziende intervistate per dimensione: un setto piccole e piccolissime imprese Nord

Centro

Sud e Isole

Grafico 2: caratterizzazione delle aziende intervistate per

10,7%

dimensione: un settore ricco di piccole e piccolissime imprese.

36,9%

15,6%

36,9%

PPI

settembre-ottobre 2016

Studi e Ricerche

L’analisi dei dati sull’occupazione nelle aziende intervistate rivela che nel triennio 2012÷2014 si è registrato un trend crescente con un ordine di grandezza mediamente del 6,5% annuo del numero di addetti coinvolti in attività legate agli ITS, passando da (M€)a 3.074Fatturato dipendentiITS del 2012 3.487 nel 2014. Disaggregando tali dati per categoria di Trend aziende, ossia grandi, medie, piccole e piccolissime imprese, si ricava che le grandi e medie aziende forniscono occupazione al 78,4% del personale ITS complessivo; il 19,2% è presente nelle piccole

Analisi dei Fatturati -1

aziende e appena il 2,4% nella per tipologia di aziende mercato degli ITS risulta diviso piccolissima azienda. (grandi, medie, piccole e a metà fra grandi aziende da Riguardo invece ai fatturati, piccolissime imprese) di una parte, e PMI e imprese dall’indagine emerge che il chi non ha risposto riflette di piccolissime dimensioni fatturato ITS complessivo quasi quella del campione dall’altra. Riguardo all'anno delle aziende intervistate nel intervistato, facendo una 2014 in particolare, la triennio 2012-2014 risulta stima prudente si può distribuzione del fatturato essere di circa 2,75 miliardi di ipotizzare un mercato fra grandi, medie, piccole e 2012 2013 2014 euro, con una crescita del 5,7% ITS complessivo nel 2014 piccolissime aziende risulta dal 2012 al 2013, passando da valutabile intorno a 1.500 così suddiviso nel dettaglio: 865,85 915,24 968,98 865,85 a 915,24 milioni di euro, milioni di euro. Un fatturato 525,3 milioni di euro (54,2% e del 5,9% dal 2013 al 2014, con che si è dunque triplicato del mercato) per le grandi un valore al 2014- pari a 968,98 +5,7% rispetto a quello del 2004, ove rispetto aziende; 254,5 milioni di euro rispetto al 2012 +5,9% al 2013 milioni di euro. era stimato intorno ai 500-550 (26,3% del mercato) per le Volendo fare, inoltre, milioni di euro. medie aziende; 154,4 milioni un’estrapolazione di tali L’analisi della distribuzione di euro (15,9% del mercato) dati sull’intero comparto, del fatturato ITS nel per le piccole aziende; 34,8 considerando che il tasso di triennio 2012-2014 per le milioni di euro (3,6% del risposta ottenuto è stato del diverse tipologie di aziende mercato) per le piccolissime 48,4%, e che la distribuzione intervistate rivela che il aziende.

è  I valori del fatturato delle aziende intervistate: un mercato in crescita

è  Distribuzione del fatturato per dimensione aziendale delle aziende intervistate

600

Milioni di Euro

500

Analisi dei Fatturati -2

400 300

GI MI PI

200

PPI

100

è  Distribuzione del fatturato 2014 per dimensione aziendale delle aziende 0 2013 intervistate: un2012mercato diviso a metà

2014

Grafico 3: distribuzione del fatturato per dimensione aziendale delle aziende intervistate.

54,2%

60,0%

50,0%

40,0% 26,3% 30,0% 15,9% 20,0% 3,6%

10,0%

0,0% GI

PPI

Grafico 4: distribuzione del fatturato 2014 per dimensione aziendale delle aziende intervistate: un mercato diviso a metà.

settembre-ottobre 2016

è  Il mercato mondiale secondo GVR – Valori attuali e previsioni future Studi e Ricerche

14 Fatturati ITS (Miliardi di Dollari)

• sistemi per l’informazione all’utenza (per la mobilità intermodale pubblica e privata): 136,04 milioni di euro; • sistemi per il controllo e la gestione del traffico e della mobilità: 260,86 milioni di euro; • sistemi per la gestione del trasporto pubblico: 30,53 milioni di euro; • sistemi per la gestione del trasporto merci: 47,36 milioni di euro; • sistemi di pagamento elettronico dei servizi di mobilità (per la mobilità pubblica e privata): 134,61 milioni di euro; • sistemi di bordo: 323,23 milioni di euro; • sistemi per la gestione del trasporto ferroviario: 23,33 milioni di euro; • sistemi per la gestione portuale e del trasporto marittimo: 4,81 milioni di euro; • sistemi per la gestione della mobilità nei nodi aeroportuali: 8,20 milioni di euro.

12 10 8 6 4

Previsioni di Mercato -2

2 0 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

è  Analisi attuale delNord mercato e previsioni al 2020 per segmenti di America ITS italiano Europa Asia Resto del Mondo

mercato per le aziende intervistate

Grafico 5: il mercato mondiale secondo GVR – valori attuali e previsioni future.

700 Informazione all'utenza

600

Milioni di Euro

Per quanto concerne il fatturato per i diversi segmento di mercato, in questo studio sono state considerate le seguenti macroaree che nel 2014 hanno registrato i fatturati riportati di seguito:

Gestione traffico e mobilità

500

Pagamenti elettronici

400

Trasporto merci e logistica

Sistemi di bordo

300

Gestione del Trasporto pubblico locale

200

Altro per il trasporto ferroviario

100

Altro per gestione portuale e trasporto marittimo Gestione dei nodi aeroportuali

2014

2017

2020

Grafico 6: analisi attuale del mercato ITS italiano e previsioni al 2020 per segmenti di mercato per le aziende intervistate.

I segmenti più produttivi nel 2014 sono stati quelli degli ITS per la gestione del traffico e della mobilità e soprattutto i sistemi di bordo, che registrano fatturati rispettivamente di circa 261 e 323 milioni di euro, rappresentando circa il 60% del fatturato ITS complessivo del 2014. E’ opportuno sottolineare che il settore dei sistemi di bordo è molto influenzato sia dalla presenza di aziende che si occupano di ITS per i servizi assicurativi, un comparto che si è sviluppato in maniera importante nell’ultimo decennio a

seguito delle recenti politiche assicurative legate agli stili di guida e all'utilizzo effettivo dell'automobile, sia anche dalle aziende che forniscono sistemi di navigazione, infotainment e sistemi di gestione flotte sia aziendali che di pubblica utilità (flotte di soccorso, forze dell'ordine, ecc.). Per quanto riguarda i sistemi di gestione del traffico e della mobilità, va rimarcata la crescita notevole rispetto all'indagine dei dati 2005 dell’offerta dei sistemi di enforcement, soprattutto per il controllo della velocità, evidentemente collegata alla politica delle

amministrazioni locali di promuovere la diffusione di tali dispositivi sul territorio ai fini del sanzionamento delle infrazioni per la sicurezza stradale. Riguardo alla situazione degli scambi commerciali, il quadro che deriva dall’indagine è quello di un settore particolarmente attivo sui mercati internazionali. Nel 2014, infatti, il 48% delle aziende intervistate ha esportato all’estero i propri prodotti e servizi, per un volume di affari complessivo pari a circa 358 milioni di euro. I settori di maggiore interesse per il mercato estero

sono risultati essere i sistemi di bordo per il controllo avanzato del veicolo che incidono per il 61% sull'intero fatturato estero. Seguono i sistemi di gestione e controllo del traffico e della mobilità che incidono per il 12%, mentre il resto è distribuito fra i sistemi di informazione all'utenza, con particolare riguardo per i pannelli a messaggi variabile, i sistemi di pagamento e i sistemi per il trasporto pubblico locale. Le aree geografiche di maggiore esportazione sono soprattutto i Paesi europei, il Sud America, i Paesi Arabi e l’Asia, specie Cina e India.

settembre-ottobre 2016

Studi e Ricerche

La ricerca e l’innovazione sono determinanti per la competitività delle aziende che operano negli ITS. Il livello elevato di concorrenza che caratterizza questo mercato, soprattutto in ambito internazionale, spinge infatti le aziende nazionali a innovare continuamente i prodotti e a ricercare nuove soluzioni, per non perdere la propria posizione sul mercato. Questo è ampiamente dimostrato dai risultati dell’indagine: nel 2014 il 76% delle aziende intervistate ha investito in R&S, per un totale di circa 67 milioni di euro, pari al 6,9% dell’intero fatturato ITS registrato nel medesimo anno. Per quanto concerne, infine, le previsioni di breve (2017) e medio (2020) termine, le aziende intervistate confermano il trend crescente del mercato ITS rilevato nel triennio 20122014; in particolare per il 2017 si prevede un mercato per gli ITS di 1.181 milioni di euro, con un incremento medio annuo del 7% circa rispetto al 2014. I numeri al 2020 appaiono ancora più incoraggianti. Secondo gli intervistati, infatti, la diffusione su larga scala dei servizi eCall obbligatori per tutti i nuovi veicoli a partire dalla primavera del 2018, la diffusione dei sistemi di guida cooperativa, la disponibilità dei fondi del PON Metro per le città metropolitane e dei fondi POR, l’introduzione di nuove normative quali per esempio quelle sulla bigliettazione elettronica, nonché il varo auspicato da tutti di politiche di attuazione del Piano ITS Nazionale da parte soprattutto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti specie sull'innovazione delle infrastrutture (iniziativa Smart Road) e sui sistemi di guida cooperativa, dovrebbero far crescere il mercato ITS fino a 1.740 milioni di euro nel 2020, con un tasso di crescita medio annuo del 13,8% tra il 2017 e il 2020.

con le smart road, potranno accelerare ulteriormente la crescita del mercato ITS nazionale con benefici che potranno riguardare: • in termini economici, una crescita media del mercato entro il 2020 superiore a quella ipotizzata nello studio in maniera conservativa, con un significativo aumento occupazionale ad alto livello di specializzazione e conseguente impegno sulla ricerca e sviluppo;

Da sinistra: Luigi Di Matteo, ACI; Elisa Boscherini, ANFIA; Antonio Cancian, RAM; Danilo Gismondi, Trenitalia; Deborah Appolloni, moderatrice; Rossella Panero, TTS Italia, Mario Nobile, MIT; Andrea Manfron, AISCAT; Franco Fenoglio, UNRAE; Enrico Pisino, FCA; Pier Paolo Cartolano, ANAS.

Passando, infine, ad esaminare le previsioni per i singoli segmenti di mercato, dall’indagine emerge che i settori con il maggior tasso di crescita al 2017 risultano essere gli ITS per la gestione del traffico e della mobilità e gli ITS per il trasporto pubblico locale, seguiti dai sistemi per il trasporto merci e la logistica e i sistemi di pagamento elettronico dei servizi di mobilità. Riguardo al 2020, invece, le tecnologie che avranno più mercato saranno quelle relative ai sistemi di bordo per il controllo avanzato del veicolo che raggiungeranno un fatturato di circa 610 milioni di euro. In tale segmento di mercato rientrano le innovazioni che riguardano il tema dell’eCall, del veicolo connesso e tutta la sensoristica per migliorare la sicurezza di guida. Tali previsioni sono in linea con le previsioni mondiali di mercato ITS effettuate da aziende specializzate in analisi di mercato, che attribuiscono all’Europa il 25% del mercato mondiale (stimato nel 2013 in 16,4 miliardi di dollari) e un tasso medio annuo di crescita dell’ordine del 13% tra il 2013 e il 2020. Il mercato mondiale degli ITS al 2020 è invece stimato di 38,68 miliardi di dollari.

settembre-ottobre 2016

Si evidenzia, inoltre, che il comparto ITS è caratterizzato da un elevato valore del rapporto fra fatturato prodotto e numero di dipendenti delle aziende intervistate coinvolti totalmente su questa tipologia di attività: nel triennio di indagine 20122014, infatti, il fatturato ITS complessivo è stato pari a 2.750 milioni di euro, mentre il numero di dipendenti è risultato essere di 9.071, per cui ogni dipendente ha generato mediamente più di 300.000 euro di fatturato. Un elemento che di fatto può attrarre nuove realtà imprenditoriali in tale settore, soprattutto per quanto concerne la media e grande impresa. Ai fini della piena affermazione del settore, sicuramente la disponibilità da parte del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti di linee guida tecniche prestazionali generali vincolanti per tutti gli operatori, gli obblighi derivanti dal rispetto dei Regolamenti Delegati della Commissione europea nonché gli sviluppi tecnologici attesi sia in campo automotive con il veicolo connesso, sia in quello infrastrutturale

• in termini infrastrutturali, il maggior impiego di ITS sulle infrastrutture esistenti potrà portare ad un aumento di capacità superiore al 10% a parità di infrastrutture grazie ad un migliore uso delle stesse; • in termini di impatti sociali, una maggiore diffusione di ITS specie in ambito urbano potrà generare benefici per la collettiva in termini di un maggiore livello di sicurezza stradale, minori impatti ambientali, e quindi una migliore qualità della vita, rendendo le nostre città delle reali smart cities. Lo studio ha permesso di evidenziare, quindi, come gli ITS siano una realtà industriale importante per il nostro Paese, con prospettive interessanti di sviluppo nel breve-medio periodo. Fanno inoltre ormai parte della quotidianità degli utenti, con una domanda crescente di nuovi servizi di mobilità ed è proprio dalla disponibilità di tali servizi che viene misurata la qualità del sistema stesso di trasporto. Pertanto, è urgente per il nostro Paese spingere su queste tecnologie valorizzandone la piena diffusione sul territorio e creando così le condizioni per lo sviluppo dei servizi di trasporto del prossimo futuro in cui veicoli, infrastrutture e modi di trasporto costituiranno un insieme integrato e connesso.

Statistiche

Prime immatricolazioni: 1° semestre 2016 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

In questo numero vengono presentati i dati relativi alla consistenza delle prime iscrizioni dei veicoli raggruppati per alimentazione e categoria, con particolare riferimento alle autovetture. Nella tabella pubblicata in questa pagina sono riportati i dati nazionali delle autovetture relativi al primo semestre 2016 suddivisi per alimentazione, confrontati con gli stessi del primo semestre 2015 e le incidenze percentuali di ogni tipo di alimentazione sul totale Italia.Nelle successive tabelle pubblicate su pagina destra è riportata la suddivisione della consistenza delle prime iscrizioni per Regioni/Province, secondo la categoria di veicolo, con relativa variazione percentuale rispetto alla corrispondente quantità dell’anno precedente. Le tabelle pubblicate su pagina sinistra approfondiscono invece la situazione relativa alle sole autovetture, riportando le incidenze percentuali delle prime iscrizioni ripartite per Regione/Provincia e alimentazione: ogni riga rappresenta la quota percentuale di ogni tipo di alimentazione rispetto al totale della Regione/Provincia considerata. I dati sono aggiornati a luglio 2016 e sono soggetti a continue verifiche e revisioni, pertanto, nell’intento di fornire informazioni dettagliate, si deve tenere conto della possibilità di eventuali distorsioni sulla loro consistenza nel corso dei mesi: si tratta, comunque, di un margine di errore che si aggira attorno al 2-3%, percentuale che non inficia l’omogeneità dei vari confronti statistici. Di seguito riportiamo una sintetica analisi di alcuni degli aspetti più significativi del mercato del nuovo suddiviso per tipo di alimentazione nel I semestre 2016. A livello nazionale le prime iscrizioni di autovetture nel I semestre 2016 hanno registrato una crescita del 19,1% rispetto al corrispondente periodo del 2015. Si è rilevata una buona crescita delle auto ad alimentazione ibrido/benzina (oltre il 46%), a fronte di una flessione generale di oltre il 20% delle restanti alimentazioni a basso impatto ambientale (anche l’elettrico ha subito un brusco calo, pari a circa il 28%). Buon incremento per le alimentazioni tradizionali (benzina oltre il 30% e gasolio +21%) che hanno aumentato anche la quota percentuale sul totale: le auto a benzina sono passate dal 31% al 34% e quelle a gasolio dal 55% a quasi il 56%. Nella ripartizione delle prime iscrizioni per Regione/Provincia

e categoria di veicolo per le autovetture si è rilevata nel Molise la crescita più elevata (+40%), seguita dalla Valle d’Aosta con il 39,8%; si tratta, comunque, di quantità piuttosto modeste, circa 2.500-2.600 iscrizioni, rispetto alle oltre 170.000 della Lombardia, 120.000 del Lazio, circa 118.000 del Piemonte e quasi 113.000 del Trentino Alto Adige (c’è da rilevare che nel Trentino Alto Adige ci sono solamente due Province e nella sola Provincia di Trento si sono registrate circa 93.000 prime iscrizioni, grazie soprattutto alla presenza di società di noleggio). Puglia e Campania sono state le Regioni con la crescita più alta di iscrizioni di motocicli, raggiungendo quasi il 39% (a Napoli si è rilevato un aumento di oltre il 44% con 6.189 motocicli registrati). In Piemonte, in particolare grazie al contributo della provincia di Torino (+79,6% e 7.949 prime iscrizioni), sono stati iscritti veicoli industriali con la variazione più consistente di tutta Italia, quasi il 62% con 12.467 veicoli registrati, rispetto ad una variazione media nazionale del 32,6%. Complessivamente per tutti i veicoli si è osservata una crescita del 20%. Considerando la ripartizione delle prime iscrizioni di auto per Regione/Provincia e alimentazione si è rilevata la quota più elevata di auto a benzina nella Valle d’Aosta (circa il 48%), probabilmente associata alle cilindrate più alte presenti in questa Regione. Alla Calabria è spettata l’incidenza più alta di registrazioni di auto nuove alimentate a gasolio (68,5%), mentre l’Emilia Romagna si conferma la Regione con l’incidenza più alta di iscrizioni di auto a gpl (9,4% rispetto ad una incidenza media nazionale del 5,6%), verosimilmente per la presenza numerosa di impianti di distribuzione di gpl. La percentuale più consistente di auto iscritte a metano rispetto al totale delle alimentazioni nella Regione si è invece osservata nelle Marche (oltre il 15% contro una quota media nazionale del 2,3%), dove parimenti è riscontrabile un’elevata quantità di punti di rifornimento. Relativamente alle alimentazioni “super-ecologiche”, Lazio e Lombardia detengono le incidenze più alte di auto nuove iscritte sia ibride sia elettriche, ovviamente per la maggiore disponibilità di modelli nei concessionari, ma si tratta ancora, specialmente per le auto elettriche, di quote del tutto irrisorie.

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE PRIME ISCRIZIONI PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

1° semestre 2015

1° semestre 2016

Variazione %

Incid. % 2015

Incid. % 2016

BENZINA

265.313

347.478

30,97%

31,05%

34,13%

GASOLIO

468.812

567.352

21,02%

54,86%

55,73%

BENZINA/GPL

71.254

56.904

-20,14%

8,34%

5,59%

BENZINA/METANO

30.177

22.939

-23,99%

3,53%

2,25%

METANO

4.935

3.612

-26,81%

0,58%

0,35%

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

12.811

18.769

46,51%

1,50%

1,84%

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

302

286

-5,30%

0,04%

0,03%

ELETTRICA

893

644

-27,88%

0,10%

0,06%

854.497

1.017.984

19,13%

100,00%

TOTALE

settembre-ottobre 2016

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA E CATEGORIA 1° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Autovetture

Var. %

Motocicli

Var. %

Commerciali

Var. %

Altro

Totale

Var. %

ABRUZZO

16.008

21,15%

1.925

10,57%

1.578

35,80%

873

20.384

21,88%

CHIETI

4.782

23,89%

586

16,50%

522

50,00%

229

6.119

24,80%

L’AQUILA

3.272

24,65%

291

19,26%

256

25,49%

130

3.949

23,79%

PESCARA

3.910

18,66%

650

8,88%

402

29,68%

315

5.277

21,17%

TERAMO

4.044

17,80%

398

0,25%

398

32,67%

199

5.039

17,84%

BASILICATA

5.286

20,46%

397

31,46%

500

56,74%

174

6.357

23,37%

MATERA

2.033

11,09%

143

17,21%

164

57,69%

2.381

13,54%

POTENZA

3.253

27,17%

254

41,11%

336

56,28%

133

3.976

30,10%

CALABRIA

15.367

27,36%

1.388

24,93%

1.117

29,73%

626

18.498

27,59%

CATANZARO

3.620

27,11%

240

19,40%

268

30,10%

115

4.243

26,92%

COSENZA

5.793

37,02%

542

31,55%

431

40,85%

251

7.017

36,49%

934

21,46%

-7,84%

2,30%

1.100

18,92%

3.903

17,56%

467

21,30%

245

30,32%

190

4.805

19,35%

CROTONE REGGIO CALABRIA VIBO VALENTIA

1.117

23,97%

48,39%

13,51%

1.333

25,40%

CAMPANIA

38.285

21,78%

9.240

38,59%

5.065

31,15%

2.277

54.867

26,11%

AVELLINO

3.359

19,33%

350

24,11%

433

9,90%

185

4.327

19,99%

BENEVENTO

2.111

23,96%

245

39,20%

167

16,78%

116

2.639

25,49%

CASERTA

6.331

17,98%

810

37,52%

483

33,80%

322

7.946

21,09%

NAPOLI

18.662

22,73%

6.189

44,30%

2.300

25,07%

1.293

28.444

28,25%

SALERNO

7.822

23,24%

1.646

23,67%

1.682

49,51%

361

11.511

27,10%

EMILIA ROMAGNA

85.499

18,36%

10.409

18,91%

10.211

28,80%

2.553

108.672

19,37%

BOLOGNA

20.954

18,94%

2.980

24,90%

1.944

35,47%

622

26.500

20,92%

FERRARA

6.123

17,68%

518

8,37%

485

28,31%

217

7.343

18,40%

FORLI’

6.579

22,81%

948

13,94%

808

46,64%

277

8.612

24,13%

MODENA

13.721

22,24%

1.021

22,13%

1.406

22,69%

307

16.455

21,93%

PARMA

8.269

17,12%

918

11,14%

900

22,12%

335

10.422

16,49%

PIACENZA

5.299

18,63%

690

19,17%

812

35,79%

184

6.985

20,83%

RAVENNA

6.903

13,55%

934

16,60%

819

45,47%

242

8.898

16,79%

REGGIO EMILIA

13.119

14,58%

958

12,97%

2.432

13,75%

209

16.718

14,01%

RIMINI

4.532

19,93%

1.442

23,46%

605

58,38%

160

6.739

23,06%

FRIULI VENEZIA GIULIA

18.730

17,24%

2.145

14,10%

1.662

14,70%

707

23.244

17,45%

GORIZIA

1.909

12,10%

265

42,47%

131

28,43%

2.388

16,20%

PORDENONE

5.361

15,94%

351

3,24%

522

23,40%

174

6.408

16,07%

TRIESTE

2.736

27,49%

860

11,11%

263

-6,07%

167

4.026

22,45%

UDINE

8.724

16,27%

669

15,34%

746

15,84%

283

10.422

16,76%

LAZIO

120.600

23,31%

11.151

19,66%

11.660

31,26%

3.299

146.710

23,95%

4.611

22,08%

374

16,88%

550

88,36%

252

5.787

25,40%

FROSINONE LATINA

5.788

26,99%

868

22,25%

586

17,20%

231

7.473

25,72%

RIETI

1.570

36,76%

149

-3,25%

122

19,61%

1.920

33,06%

ROMA

105.073

22,83%

9.162

19,51%

10.142

31,03%

2.596

126.973

23,59%

VITERBO

3.558

28,26%

598

27,51%

260

4,42%

141

4.557

25,75%

LIGURIA

20.091

15,20%

9.208

9,36%

1.858

14,62%

734

31.891

13,33%

GENOVA

10.674

11,33%

5.479

10,96%

997

10,90%

388

17.538

11,24%

IMPERIA

2.237

18,55%

1.448

5,31%

273

22,42%

4.040

13,26%

LA SPEZIA

3.527

18,59%

844

2,80%

212

-3,20%

147

4.730

13,84%

settembre-ottobre 2016

Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE PRIME ISCRIZIONI PER PROVINCIA E ALIMENTAZIONE 1° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Benzina

Gasolio

Benzina/GPL

Benzina/Met.

Metano

Benzina/Elettr.

Gasolio/Elettr.

Elettrico

ABRUZZO

28,17%

57,06%

8,75%

4,73%

0,41%

0,86%

0,01%

CHIETI

28,57%

58,01%

9,08%

3,37%

0,25%

0,73%

0,00%

L’AQUILA

29,49%

58,95%

8,07%

2,23%

0,28%

0,95%

0,03%

0,00%

PESCARA

30,59%

54,40%

9,10%

4,94%

0,38%

0,51%

0,03%

0,05%

TERAMO

24,28%

56,97%

8,58%

8,16%

0,74%

1,26%

0,00%

BASILICATA

24,14%

61,79%

7,13%

5,69%

0,76%

0,42%

0,04%

MATERA

25,48%

65,08%

5,16%

3,74%

0,10%

0,44%

0,00%

POTENZA

23,30%

59,73%

8,36%

6,92%

1,17%

0,40%

0,06%

CALABRIA

27,42%

68,45%

2,49%

0,77%

0,14%

0,73%

0,00%

0,01%

CATANZARO

27,51%

68,90%

2,18%

0,50%

0,19%

0,72%

0,00%

COSENZA

26,41%

69,53%

2,36%

1,17%

0,24%

0,26%

0,00%

0,02%

CROTONE

27,19%

68,42%

2,03%

0,86%

0,00%

1,50%

0,00%

REGGIO CALABRIA

28,98%

65,95%

3,13%

0,61%

0,03%

1,31%

0,00%

VIBO VALENTIA

27,04%

70,10%

2,24%

0,09%

0,00%

0,54%

0,00%

CAMPANIA

27,22%

59,48%

9,32%

2,83%

0,35%

0,77%

0,01%

AVELLINO

20,87%

63,74%

8,37%

6,22%

0,57%

0,24%

0,00%

BENEVENTO

22,74%

65,28%

6,82%

4,22%

0,43%

0,52%

0,00%

CASERTA

25,08%

61,52%

10,08%

1,91%

0,25%

1,12%

0,02%

NAPOLI

29,96%

56,90%

10,19%

1,90%

0,19%

0,85%

0,01%

SALERNO

26,35%

60,60%

7,73%

3,98%

0,69%

0,61%

0,01%

0,03%

EMILIA ROMAGNA

27,10%

54,43%

9,38%

5,69%

0,94%

2,38%

0,02%

0,05%

BOLOGNA

27,01%

53,41%

8,77%

5,36%

1,02%

4,30%

0,03%

0,10%

FERRARA

26,42%

56,51%

8,41%

6,21%

0,93%

1,49%

0,00%

0,03%

FORLI’

26,54%

53,08%

11,43%

6,63%

0,97%

1,32%

0,02%

MODENA

29,08%

54,57%

10,06%

3,59%

0,79%

1,86%

0,00%

0,05%

PARMA

27,44%

49,79%

9,76%

9,83%

1,39%

1,74%

0,04%

0,01%

PIACENZA

31,18%

51,41%

11,27%

3,49%

0,32%

2,34%

0,00%

RAVENNA

26,03%

55,82%

8,01%

6,98%

1,43%

1,71%

0,00%

0,01%

REGGIO EMILIA

22,65%

61,63%

8,31%

5,03%

0,51%

1,70%

0,05%

0,11%

RIMINI

32,37%

46,95%

10,79%

6,40%

1,37%

2,10%

0,02%

0,00%

FRIULI VENEZIA GIULIA

46,57%

48,48%

2,27%

0,38%

0,05%

2,19%

0,02%

0,03%

GORIZIA

55,26%

36,62%

0,79%

0,16%

0,00%

7,18%

0,00%

PORDENONE

39,58%

53,29%

4,42%

0,80%

0,13%

1,73%

0,02%

TRIESTE

58,99%

38,56%

0,58%

0,00%

1,83%

0,00%

0,04%

UDINE

45,07%

51,24%

1,80%

0,29%

0,03%

1,50%

0,02%

0,05%

LAZIO

27,21%

62,48%

6,23%

0,87%

0,17%

2,79%

0,04%

0,21%

FROSINONE

28,65%

58,64%

9,28%

2,32%

0,22%

0,87%

0,02%

0,00%

LATINA

30,51%

59,07%

7,90%

1,00%

0,10%

1,42%

0,00%

RIETI

29,68%

56,50%

11,34%

1,27%

0,19%

1,02%

0,00%

ROMA

26,82%

63,04%

5,87%

0,81%

0,18%

3,02%

0,04%

0,24%

VITERBO

30,38%

59,22%

8,09%

0,56%

0,22%

1,49%

0,03%

0,00%

LIGURIA

41,72%

51,82%

3,66%

1,06%

0,20%

1,53%

0,00%

0,01%

GENOVA

43,71%

51,29%

2,26%

0,64%

0,19%

1,89%

0,00%

0,02%

IMPERIA

45,24%

50,60%

2,10%

0,09%

0,04%

1,92%

0,00%

LA SPEZIA

37,79%

49,25%

8,48%

3,20%

0,48%

0,79%

0,00%

settembre-ottobre 2016

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA E CATEGORIA 1Â° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Autovetture SAVONA LOMBARDIA

Var. %

Motocicli

Var. %

Commerciali

Var. %

Altro

Totale

Var. %

3.653

22,13%

1.437

11,74%

376

34,29%

117

5.583

20,01%

176.283

22,58%

22.484

6,47%

17.971

28,19%

5.802

222.540

21,23%

BERGAMO

17.924

26,73%

2.639

4,89%

2.839

41,03%

771

24.173

25,97%

BRESCIA

20.959

24,61%

2.280

16,33%

2.935

43,38%

758

26.932

24,86%

COMO

11.930

17,39%

1.479

9,31%

1.008

23,68%

321

14.738

16,75%

CREMONA

5.864

21,26%

645

11,21%

643

47,48%

177

7.329

22,74%

LECCO

5.831

25,61%

716

7,35%

687

52,33%

224

7.458

25,62%

LODI

3.980

16,85%

450

3,69%

273

4,20%

4.801

14,83%

MANTOVA

6.456

24,13%

864

12,94%

824

-2,83%

180

8.324

19,19%

MILANO

59.173

22,73%

8.293

0,69%

4.887

17,87%

1.845

74.198

19,62%

MONZA BRIANZA

16.002

23,51%

1.898

9,33%

1.337

27,33%

531

19.768

22,43%

PAVIA

9.366

17,89%

1.036

13,97%

764

27,76%

312

11.478

18,04%

SONDRIO

2.152

21,31%

330

10,37%

359

44,76%

123

2.964

22,94%

VARESE

16.646

21,42%

1.854

11,49%

1.415

28,05%

462

20.377

21,24%

MARCHE

22.636

21,05%

3.389

15,71%

1.978

47,94%

1.229

29.232

22,76%

ANCONA

7.751

22,01%

1.096

12,64%

582

34,10%

594

10.023

22,77%

ASCOLI PICENO

2.710

17,62%

394

31,33%

240

61,07%

3.438

21,18%

FERMO

1.962

18,34%

205

28,93%

211

50,71%

106

2.484

22,79%

MACERATA

4.231

25,29%

490

18,36%

465

58,70%

212

5.398

28,19%

PESARO

5.982

19,47%

1.204

11,17%

480

49,53%

223

7.889

19,95%

MOLISE

2.519

40,02%

340

33,33%

288

24,14%

3.244

36,82%

CAMPOBASSO

1.949

42,06%

237

44,51%

223

28,90%

2.467

39,77%

ISERNIA PIEMONTE

570

33,49%

103

13,19%

10,17%

777

28,22%

117.811

14,67%

7.476

15,69%

12.467

61,57%

3.013

140.767

18,12%

ALESSANDRIA

6.841

14,00%

798

14,49%

908

36,75%

394

8.941

16,48%

ASTI

3.172

21,16%

309

8,04%

405

47,81%

104

3.990

23,45%

BIELLA

2.861

10,00%

303

42,25%

303

42,25%

121

3.588

14,23%

CUNEO

9.626

11,74%

1.241

17,97%

1.737

48,59%

429

13.033

16,52%

NOVARA

6.030

18,05%

604

6,53%

634

39,04%

263

7.531

18,49%

TORINO

83.942

14,67%

3.652

15,39%

7.949

79,60%

1.491

97.034

18,60%

VERBANIA

2.545

9,89%

326

22,56%

246

-1,20%

104

3.221

10,95%

VERCELLI

2.794

22,76%

243

12,50%

285

7,55%

107

3.429

19,81%

PUGLIA

30.485

25,08%

3.230

38,75%

2.903

32,07%

991

37.609

26,64%

BARI

11.525

23,98%

1.210

32,53%

1.129

41,13%

274

14.138

25,49%

BARLETTA TRANI

1.906

26,81%

241

46,06%

231

24,19%

2.420

27,97%

BRINDISI

2.572

23,65%

280

53,85%

243

57,79%

103

3.198

27,26%

FOGGIA

3.298

21,56%

370

20,92%

374

10,00%

128

4.170

20,87%

LECCE

7.055

24,58%

701

33,52%

647

20,93%

305

8.708

25,60%

TARANTO

4.129

32,47%

428

80,59%

279

52,46%

139

4.975

36,49%

SARDEGNA

15.853

20,76%

1.177

16,65%

1.418

44,11%

439

18.887

22,11%

CAGLIARI

6.045

26,07%

481

13,98%

529

49,01%

194

7.249

26,82%

CARBONIA IGLESIAS

1.280

35,45%

29,03%

76,92%

1.467

35,08%

MEDIO CAMPIDANO

658

26,05%

22,22%

76,47%

799

30,77%

1.033

14,78%

10,26%

115

30,68%

1.224

15,80%

402

44,09%

100,00%

28,00%

456

42,95%

NUORO OGLIASTRA

settembre-ottobre 2016

Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE PRIME ISCRIZIONI PER PROVINCIA E ALIMENTAZIONE 1Â° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Benzina

Gasolio

Benzina/GPL

Benzina/Met.

Metano

Benzina/Elettr.

Gasolio/Elettr.

Elettrico

SAVONA

37,53%

56,61%

4,05%

0,79%

0,08%

0,93%

0,00%

LOMBARDIA

44,49%

47,31%

4,27%

0,79%

0,20%

2,79%

0,07%

0,09%

BERGAMO

43,86%

46,33%

5,16%

1,26%

0,30%

3,04%

0,03%

BRESCIA

35,18%

54,54%

6,47%

1,67%

0,40%

1,67%

0,02%

0,05%

COMO

56,87%

37,97%

1,57%

0,45%

0,08%

3,00%

0,03%

CREMONA

36,29%

53,91%

5,46%

1,26%

0,53%

2,51%

0,00%

0,05%

LECCO

50,66%

43,46%

2,74%

0,43%

0,15%

2,49%

0,03%

LODI

32,39%

56,33%

7,51%

1,11%

0,20%

2,46%

0,00%

MANTOVA

33,63%

53,75%

7,93%

2,15%

0,53%

1,98%

0,02%

MILANO

44,12%

47,50%

3,97%

0,46%

0,12%

3,48%

0,15%

0,20%

MONZA BRIANZA

50,02%

42,86%

3,67%

0,44%

0,12%

2,81%

0,04%

PAVIA

38,39%

53,85%

5,08%

0,95%

0,19%

1,48%

0,02%

SONDRIO

52,74%

44,52%

1,25%

0,14%

0,00%

1,35%

0,00%

VARESE

54,22%

40,56%

1,97%

0,29%

0,07%

2,85%

0,02%

0,01%

MARCHE

22,69%

52,56%

6,68%

15,33%

1,86%

0,86%

0,00%

0,03%

ANCONA

21,25%

52,25%

6,44%

17,24%

1,84%

0,94%

0,01%

0,03%

ASCOLI PICENO

25,31%

55,87%

7,68%

9,23%

0,77%

1,11%

0,00%

0,04%

FERMO

19,57%

54,69%

7,19%

16,77%

1,27%

0,51%

0,00%

MACERATA

18,48%

53,53%

4,73%

19,43%

3,03%

0,76%

0,00%

0,05%

PESARO

27,38%

50,07%

7,74%

12,24%

1,72%

0,84%

0,00%

0,02%

MOLISE

22,07%

65,82%

8,10%

2,94%

0,20%

0,83%

0,00%

0,04%

CAMPOBASSO

20,68%

65,88%

8,57%

3,69%

0,26%

0,92%

0,00%

ISERNIA

26,84%

65,61%

6,49%

0,35%

0,00%

0,53%

0,00%

0,18%

PIEMONTE

42,13%

48,90%

7,17%

0,89%

0,06%

0,81%

0,01%

ALESSANDRIA

31,24%

58,68%

7,78%

1,14%

0,04%

1,11%

0,00%

0,01%

ASTI

26,23%

64,22%

7,98%

0,69%

0,09%

0,73%

0,03%

BIELLA

41,80%

51,42%

5,03%

0,35%

0,03%

1,29%

0,00%

0,07%

CUNEO

27,59%

64,03%

6,39%

0,22%

0,02%

1,68%

0,00%

0,06%

NOVARA

39,17%

51,26%

7,25%

0,86%

0,15%

1,28%

0,02%

TORINO

45,67%

45,19%

7,40%

1,02%

0,06%

0,65%

0,01%

VERBANIA

44,52%

51,36%

3,18%

0,28%

0,16%

0,51%

0,00%

VERCELLI

35,36%

57,02%

6,34%

0,21%

0,04%

1,04%

0,00%

PUGLIA

24,49%

59,78%

8,66%

5,24%

0,75%

1,06%

0,01%

BARI

23,69%

60,43%

7,39%

6,60%

0,75%

1,12%

0,01%

0,02%

BARLETTA TRANI

28,91%

61,91%

3,93%

2,26%

0,37%

2,62%

0,00%

BRINDISI

24,07%

60,58%

8,16%

5,64%

0,58%

0,93%

0,00%

0,04%

FOGGIA

24,68%

60,34%

7,06%

4,97%

1,00%

1,91%

0,03%

0,00%

LECCE

22,47%

58,70%

12,59%

4,99%

0,69%

0,55%

0,00%

0,01%

TARANTO

28,24%

57,91%

9,25%

3,22%

0,92%

0,46%

0,00%

SARDEGNA

42,70%

55,23%

0,98%

0,03%

0,01%

0,98%

0,00%

0,07%

CAGLIARI

41,87%

55,55%

1,03%

0,02%

1,36%

0,00%

0,17%

CARBONIA IGLESIAS

42,19%

56,88%

0,63%

0,00%

0,31%

0,00%

MEDIO CAMPIDANO

30,55%

68,24%

1,06%

0,00%

0,15%

0,00%

NUORO

38,82%

58,47%

1,16%

0,00%

1,55%

0,00%

OGLIASTRA

37,56%

60,95%

1,24%

0,00%

0,25%

0,00%

settembre-ottobre 2016

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI: SUDDIVISIONE PER PROVINCIA E CATEGORIA 1° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Autovetture

Var. %

Motocicli

Var. %

Commerciali

Var. %

Altro

Totale

Var. %

OLBIA TEMPIO

1.632

49,31%

170

18,06%

194

46,97%

2.040

45,20%

ORISTANO

1.188

29,41%

10,17%

126

38,46%

1.412

30,26%

SASSARI

3.615

-1,66%

302

17,05%

263

29,56%

4.240

1,22%

SICILIA

36.824

27,27%

8.108

21,94%

3.099

24,76%

1.552

49.583

25,92%

AGRIGENTO

2.594

28,67%

556

38,65%

264

38,95%

187

3.601

31,66%

CALTANISSETTA

1.725

29,89%

202

15,43%

122

29,79%

2.123

27,05%

CATANIA

7.882

28,83%

2.108

24,51%

765

-0,78%

278

11.033

25,12%

875

48,31%

-19,10%

36,23%

1.076

38,30%

ENNA MESSINA

5.116

29,85%

1.433

18,53%

331

11,07%

219

7.099

26,25%

PALERMO

10.024

24,79%

2.318

22,00%

782

56,40%

447

13.571

25,16%

RAGUSA

2.774

31,10%

367

18,39%

301

24,90%

103

3.545

28,63%

SIRACUSA

3.023

22,49%

650

26,46%

198

32,89%

110

3.981

23,60%

TRAPANI

2.811

20,96%

402

12,29%

242

40,70%

3.554

21,17%

TOSCANA

88.095

12,95%

11.163

11,21%

9.087

12,35%

3.421

111.766

12,52%

AREZZO

5.875

20,59%

587

16,47%

506

36,76%

257

7.225

20,38%

FIRENZE

36.494

6,87%

3.654

6,75%

4.764

0,02%

689

45.601

5,64%

GROSSETO

2.733

15,17%

544

13,57%

277

19,91%

120

3.674

15,53%

LIVORNO

5.782

16,62%

1.922

20,73%

400

15,27%

606

8.710

18,41%

LUCCA

8.256

20,47%

1.142

17,13%

664

36,63%

461

10.523

21,78%

MASSA CARRARA

3.575

12,92%

552

7,81%

257

41,99%

137

4.521

13,54%

PISA

9.076

17,60%

1.134

-3,24%

778

30,10%

466

11.454

14,91%

PISTOIA

5.604

14,11%

443

29,53%

439

22,63%

228

6.714

16,20%

PRATO

5.933

24,83%

497

6,42%

521

30,90%

253

7.204

21,08%

SIENA

4.767

12,38%

688

20,28%

481

35,11%

204

6.140

15,76%

TRENTINO ALTO ADIGE

112.711

11,18%

2.127

14,60%

5.232

47,75%

1.647

121.717

13,29%

BOLZANO

93.012

11,49%

1.089

14,27%

3.266

51,98%

1.380

98.747

13,57%

TRENTO

19.699

9,76%

1.038

14,95%

1.966

41,24%

267

22.970

12,09%

UMBRIA

13.967

27,89%

1.095

1,39%

1.339

32,71%

839

17.240

26,54%

PERUGIA

11.076

27,72%

749

-2,73%

982

22,90%

708

13.515

25,88%

TERNI

2.891

28,55%

346

11,61%

357

70,00%

131

3.725

28,98%

VALLE D’AOSTA

2.603

39,80%

182

19,74%

298

19,20%

3.169

33,60%

AOSTA

2.603

39,80%

182

19,74%

298

19,20%

3.169

33,60%

VENETO

78.331

21,81%

9.275

16,93%

8.446

38,69%

3.684

99.736

23,33%

BELLUNO

3.694

20,33%

281

27,73%

337

42,19%

126

4.438

22,19%

PADOVA

15.686

18,18%

2.030

19,13%

1.630

43,36%

684

20.030

20,26%

ROVIGO

3.473

20,93%

401

13,60%

353

41,20%

4.326

21,76%

TREVISO

13.252

21,72%

1.248

15,99%

1.603

43,00%

1.028

17.131

24,96%

VENEZIA

11.998

20,87%

1.333

11,83%

1.026

39,02%

456

14.813

21,49%

VERONA

16.352

25,81%

2.380

14,86%

1.905

37,55%

822

21.459

26,24%

VICENZA

13.876

22,99%

1.602

21,83%

1.592

30,28%

469

17.539

24,17%

1.017.984

19,13%

115.909

15,91%

98.177

32,61%

34.043

1.266.113

20,09%

Totale complessivo

settembre-ottobre 2016

Statistiche

AUTOVETTURE: RIPARTIZIONE PRIME ISCRIZIONI PER PROVINCIA E ALIMENTAZIONE 1° SEMESTRE 2016 REGIONI/PROVINCE Benzina

Gasolio

Benzina/GPL

Benzina/Met.

Metano

Benzina/Elettr.

Gasolio/Elettr.

Elettrico

OLBIA TEMPIO

45,83%

52,02%

1,04%

0,18%

0,00%

0,86%

0,00%

0,06%

ORISTANO

40,32%

58,16%

1,01%

0,00%

0,51%

0,00%

SASSARI

47,52%

50,68%

0,91%

0,00%

0,89%

0,00%

SICILIA

35,09%

57,47%

5,25%

0,98%

0,31%

0,89%

0,00%

0,01%

AGRIGENTO

32,61%

65,50%

1,43%

0,04%

0,39%

0,00%

CALTANISSETTA

33,91%

62,96%

1,45%

1,22%

0,06%

0,41%

0,00%

CATANIA

32,49%

59,52%

5,29%

1,62%

0,28%

0,77%

0,00%

0,03%

ENNA

25,71%

70,74%

2,86%

0,34%

0,23%

0,11%

0,00%

MESSINA

39,37%

54,93%

4,34%

0,61%

0,20%

0,57%

0,00%

PALERMO

36,27%

52,08%

8,92%

0,77%

0,68%

1,28%

0,01%

0,00%

RAGUSA

35,00%

57,03%

3,75%

2,67%

0,07%

1,44%

0,00%

0,04%

SIRACUSA

34,70%

59,48%

3,80%

0,73%

0,17%

1,12%

0,00%

TRAPANI

36,82%

58,95%

3,42%

0,11%

0,07%

0,64%

0,00%

TOSCANA

28,79%

61,18%

5,65%

2,68%

0,49%

1,16%

0,02%

0,03%

AREZZO

28,54%

55,95%

7,01%

6,30%

0,71%

1,43%

0,00%

0,05%

FIRENZE

21,62%

70,96%

3,86%

1,57%

0,43%

1,51%

0,04%

0,03%

GROSSETO

33,85%

59,35%

3,95%

1,72%

0,48%

0,62%

0,04%

0,00%

LIVORNO

38,00%

53,51%

5,10%

2,32%

0,26%

0,80%

0,00%

0,02%

LUCCA

35,94%

50,73%

7,93%

4,03%

0,61%

0,71%

0,01%

0,04%

MASSA CARRARA

36,64%

50,57%

8,11%

3,38%

0,48%

0,78%

0,00%

0,03%

PISA

32,47%

52,99%

9,34%

3,90%

0,66%

0,59%

0,02%

PISTOIA

32,05%

57,14%

6,83%

2,77%

0,43%

0,73%

0,00%

0,05%

PRATO

39,64%

50,78%

6,32%

1,30%

0,29%

1,67%

0,00%

SIENA

27,35%

62,47%

4,26%

4,17%

0,76%

0,92%

0,04%

0,02%

TRENTINO ALTO ADIGE

33,57%

63,49%

0,47%

0,38%

0,07%

1,94%

0,03%

0,05%

BOLZANO

33,05%

64,91%

0,24%

0,30%

0,06%

1,36%

0,03%

0,04%

TRENTO

36,00%

56,75%

1,58%

0,77%

0,12%

4,68%

0,04%

0,06%

UMBRIA

24,99%

54,51%

7,46%

10,46%

1,32%

1,22%

0,01%

PERUGIA

23,43%

55,16%

6,95%

11,89%

1,40%

1,15%

0,02%

0,01%

TERNI

30,99%

52,06%

9,41%

4,98%

1,00%

1,52%

0,00%

0,03%

VALLE D’AOSTA

47,79%

2,34%

0,27%

0,04%

1,65%

0,08%

0,04%

AOSTA

47,79%

2,34%

0,27%

0,04%

1,65%

0,08%

0,04%

VENETO

32,08%

55,23%

6,95%

2,89%

0,52%

2,24%

0,02%

0,07%

BELLUNO

37,71%

58,55%

2,19%

0,24%

0,08%

1,22%

0,00%

PADOVA

31,69%

53,55%

8,73%

3,16%

0,54%

2,25%

0,01%

0,06%

ROVIGO

21,85%

55,25%

8,98%

10,37%

1,67%

1,84%

0,03%

0,00%

TREVISO

33,33%

56,78%

5,89%

1,58%

0,34%

1,98%

0,01%

0,08%

VENEZIA

33,49%

53,96%

8,08%

2,18%

0,32%

1,88%

0,02%

0,08%

VERONA

27,23%

58,62%

7,02%

3,93%

0,81%

2,29%

0,06%

0,04%

VICENZA

36,86%

51,89%

5,66%

2,06%

0,31%

3,08%

0,01%

0,12%

34,13%

55,73%

5,59%

2,25%

0,35%

1,84%

0,03%

0,06%

Totale complessivo

settembre-ottobre 2016

App Parade

Aci Mobile Club (InfoTarga e MyCar) di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Aci Mobile Club è la app ufficiale dell’Automobile Club d’Italia, per dispositivi Android e IOS, di recente arricchita di due nuove mattonelle: InfoTarga che consente di ottenere in modo istantaneo e gratuito informazioni su un veicolo semplicemente digitandone la targa, e MyCar che, previa registrazione, fornisce le informazioni più importanti, comprese quelle di natura fiscale, sui propri veicoli. Sono tantissime le app esistenti che riguardano il mondo dell’automobile. Poche quelle realmente interessanti e pochissime quelle in grado di fornire informazioni e servizi utili. Aci Mobile Club costituisce una vera eccezione, in quanto in grado di fornire un contenuto informativo solitamente non reperibile in altre app e con elevato livello di usabilità. Inoltre, la grafica accattivante e la facilità di utilizzo sono punti di forza di questa suite di funzioni pensata per gli automobilisti e per i soci del Club dell’automobile più antico e più importante d’Italia. Saperne di più di un’auto o di una moto, per necessità o per semplice curiosità, di un’auto non è mai stato così facile grazie alle interessanti caratteristiche di InfoTarga. Grafica e fruibilità sono molto curate e ogni contenuto è facilmente raggiungibile da comodi tasti e semplici menu. Basta conoscere unicamente il numero di targa per sapere (gratuitamente) quale è il modello, la data di immatricolazione, la potenza fiscale (kW) e la cilindrata. Se però tutto questo non è ancora sufficiente, perché ad esempio si tratta di un automobile che si vorrebbe comprare, InfoTarga può fornire ulteriori dettagli: informa anche se il veicolo è compreso negli elenchi dei veicoli rubati del Ministero dell’Interno o se risulta già radiato, se acquistandolo si può beneficiare delle agevolazioni fiscali previste per i veicoli storici o se è possibile guidarlo come neopatentato. Il tutto completamente gratis: basta scaricare la app sul proprio smartphone o tablet. La suite comprende diversi livelli di abilitazione, prevedendo una prima parte totalmente pubblica, che comprende una serie di servizi accessibili da chiunque e senza necessità di alcuna registrazione, e una seconda serie accessibile sempre da chiunque ma previa registrazione e identificazione. Se dunque si vuole sapere, ad esempio, il costo del passaggio di proprietà o del mantenimento in termini di bollo auto e costi di gestione, la app guida l’utente nella richiesta di ulteriori informazioni, ancora una volta in modo completamente gratuito. Solo se siete degli incontentabili e di quel veicolo volete sapere tutto, ma proprio tutto, allora è possibile richiedere la classica visura del Pubblico Registro Automobilistico. La richiesta è integrata all’interno della app: basta selezionare l’opzione e la app conduce con pochi comandi, compreso il pagamento del servizio (€ 8,83), alla visualizzazione del pdf della visura che, in ogni caso, viene contemporaneamente inviato anche all’indirizzo di posta elettronica indicato. La seconda mattonella della app porta invece all’interno della vostra auto: MyCar, per l’appunto. La funzione è altrettanto semplice e riepiloga i principali dati del veicolo posseduto, come risultano negli archivi del Pubblico Registro Automobilistico, e informa anche se la situazione del pagamento del bollo per l’anno in corso e per i precedenti è regolare. Funzione

settembre-ottobre 2016

quest’ultima sicuramente utile non solo per i più distratti, che non ricordano mai se hanno pagato o meno il bollo, ma per tutti gli automobilisti in quanto rende trasparente e controllabile la situazione degli archivi tributari. Se poi l’utente rientra tra i già quasi 10 milioni di pionieri dell’innovazione che a partire dal 5 ottobre scorso hanno ricevuto dal PRA un Certificato di Proprietà digitale, è offerta la possibilità di visualizzarlo direttamente selezionandolo tramite la app. Completano la suite le sezioni informative sui punti ACI, ricercabili in base alla prossimità (non è però necessario attivare preventivamente il GPS) o semplicemente per provincia, e degli esercizi commerciali che praticano sconti e agevolazioni per i soci, anche questi selezionabili in base alla prossimità o per provincia. E non finisce qui. La piattaforma costituisce infatti un cantiere aperto dove si continua a preparare molto altro e che nei prossimi mesi contribuirà ad arricchire la suite proposta dall’Automobile Club d’Italia. A breve gli automobilisti potranno quindi farvi riferimento per districarsi tra le scadenze e gli adempimenti periodici, per avere un canale di comunicazione e informazione su tutto il mondo della mobilità, per avere a disposizione un innovativo strumento di pagamento e per molto altro ancora…

App Parade

Waze di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

C’è stato un tempo in cui le guide per spostarsi erano Tuttocittà e le carte stradali che si aprivano come un lenzuolo, costringendo per consultarle a fermare l’auto e dedicare buoni venti minuti anzitutto per localizzare la propria posizione sulla mappa e, quindi, individuare la strada da percorrere. Poi venne il GPS, e i primi navigatori mandano in soffitta le vecchie mappe cartacee. Da allora è passata un’altra epoca ed è ormai prossima la definitiva sostituzione dei navigatori tradizionali con le app installate sullo smartphone.

Il wazer è membro di una comunità che contribuisce aggiornando le mappe (le mappe di Waze sono editate dalla comunità e chiunque può contribuire a migliorarle) o segnalando la situazione del traffico e della viabilità in tempo reale: incidenti, pericoli, posti di blocco e altri eventi. Una comunità così ampia (tra le più vaste comunità di automobilisti al mondo) costituisce pertanto un ineguagliabile motore per l’aggiornamento continuo, anche con riferimento agli itinerari meno frequentati.

Esistono svariate app con mappe e navigatori. Tra queste, una delle più popolari già da diversi anni è Waze, ideata e realizzata dalla omonima start-up israeliana e acquistata nel 2013 da Google. Waze ha oramai conquistato saldamente un posto nell’empireo degli oggetti cult, unendo le funzionalità tipiche dei navigatori con la condivisione social. Waze infatti non è solamente una app, ma è il punto di aggregazione di una comunità diffusa in tutto il mondo. E questa diffusione è anche la sua forza, in quanto è continuamente aggiornata proprio dagli utenti.

Grazie al contributo di tutta la comunità, Waze consente di individuare anche il benzinaio più economico lungo il proprio tragitto, utilizzando i prezzi del carburante condivisi dagli altri wazer. Particolarmente evolute le funzionalità che consentono una condivisione in chiave social, non solo grazie all’integrazione con i più popolari social network ma anche, ad esempio, grazie alla possibilità di incontrare e riconoscere gli amici lungo il tragitto e di pianificare gli appuntamenti.

Nel 2012 Waze aveva già raggiunto i 20 milioni di utenti, metà dei quali durante i precedenti 6 mesi. Ad aprile 2014 l'applicazione ha superato i 50 milioni di utenti (di cui 360.000 map editor che aiutano volontariamente ad aggiornare le mappe), con circa 800.000 iscritti solo in Italia. Per Carlos Gomez, head of buiness Growth in Europe Waze, intervenuto all’ultimo Wired Next Fest 2016, l’Italia è un Paese fondamentale per la crescita di Waze in Europa. Come ha spiegato, quello italiano “è il secondo mercato più importante per noi dopo la Francia. Parigi è ancora la metropoli dove la nostra community è più forte, ma subito dopo in graduatoria figura Roma. E poi Milano, che ha circa 250.000 utenti attivi”.

Il calcolo dell’ETA (tempo stimato di arrivo), infine, si dimostra realistico, in quanto basato sui dati raccolti da tutti gli utenti alla guida che utilizzano l’applicazione. Mantenendo sempre una particolare attenzione riguardo l’aspetto social, Waze consente peraltro anche di visualizzare l'ETA dei propri amici che hanno impostato la stessa destinazione.

Nel 2016 sono state rilasciate le ultime versioni per iOS e Android, le quali hanno determinato un considerevole rinnovamento del design, oltre che il rilascio di diverse funzionalità inedite. Chi ha già provveduto a scaricare l’ultima versione può quindi fruire della possibilità di inserire promemoria che – in stile Google Now – avvisano l’utente sul momento giusto per partire per il luogo contrassegnato sul calendario. Inoltre, avrà già notato che le mappe sono state rese più semplici e sono stati ridotti i passaggi per iniziare il viaggio e per inviare le posizioni e le direzioni da seguire. Sicuramente molto apprezzabile è poi l’ottimizzazione dei consumi garantita dall’update dell’applicazione, che comporta un risparmio della batteria rispetto alle precedenti versioni. Disponibile gratuitamente su Google Play e su Apple Store, Waze è oggi il navigatore più diffuso. Ma ciò che fa la differenza rispetto ad altre analoghe app che utilizzano mappe e GPS è il fatto che i wazer non sono semplicemente utilizzatori passivi. Ciò che fa la differenza - ed è la chiave del suo successo - è il crowdsourcing nell’aggiornamento in tempo reale.

settembre-ottobre 2016

App Parade

Prezzi Benzina di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

A molti sarà capitato di aver necessità di fare rifornimento al proprio veicolo e di doversi accontentare del primo distributore incontrato, pagando il carburante al prezzo più alto sul mercato. Per evitare queste situazioni oggi vengono in aiuto gli smartphone anche quando siamo in mobilità: è infatti possibile verificare i prezzi dei carburanti nell’area in cui si viaggia o lungo la strada che si intende percorrere. Si tratta dell’app Prezzi Benzina, disponibile gratuitamente per Android, IOS Windows Phone e Blackberry 10 che aiuta a trovare il distributore di carburante più economico nelle vicinanze. Una volta individuato sulla mappa il distributore più vicino con il prezzo più interessante, con un tap si può aprire la scheda e verificare tutte le informazioni necessarie: indirizzo, numero di telefono, se il prezzo è certificato da PB Gestori, la tipologia di carburante (diesel, benzina) e altri servizi, quali le modalità di pagamento (contanti, bancomat, carte di credito) e se c’è l’autolavaggio. Sempre all’interno della scheda del distributore è possibile selezionare la voce “portami qui” e si aprono tutte le opzioni di navigazione che sono scaricate sullo smartphone (ad es. maps, waze, tom tom go etc.), oppure chiamare direttamente; scattare una foto; segnalare un errore e aggiornare i prezzi. Infatti Prezzi Benzina è un progetto collaborativo basato sulle segnalazioni degli utenti e quindi più sono aggiornamenti più i prezzi saranno trasparenti. E, qualora si riscontrasse un errore, c’è anche la possibilità di segnalarlo: è possibile scegliere tra diverse alternative comunicando attraverso e-mail all’indirizzo android@prezzibenzina.it; iphone@prezzibenzina.it; che comparirà per default, oppure tramite whattsapp, sms etc. Dal menù laterale invece è possibile individuare i distributori più economici senza distinzione di area, quelli più vicini, le promozioni in corso; oppure decidere quale tipologia di distributori visualizzare (autostradali, ordinari, marittimi) nonché inserirne uno nuovo: in questo caso si aprirà una schermata che richiederà se è un distributore già presente nella lista mostrata oppure no. Inoltre è possibile accedere a due servizi di utilità quali “dove ho posteggiato” e “verifica RCA”: quest’ultima funzione, dopo aver inserito il numero di targa, mostra se il veicolo risulta assicurato oppure no. La versione scaricabile è gratuita ma sono presenti alcuni banner pubblicitari. Esistono anche dei servizi premium (sempre individuabili dal menù). Ad esempio se si vogliono rimuovere le informazioni pubblicitarie occorre fare “una piccola donazione” per aiutare “il progetto Prezzi Benzina” a crescere, come specificato nella descrizione) di €1,79 per Android e di € 1,99 per iOS. I banner verranno così rimossi per una anno. La versione Android offre anche la possibilità (al momento quella iOS no) di provare per un mese i servizi premium gratuitamente condividendo su facebook Prezzi Benzina con i propri amici. Per alcune funzioni come ad esempio la possibilità di valutare il distributore, occorre essere registrati oppure accedere con il proprio account facebook. Prezzi Benzina è un progetto realizzato da PrezziBenzina.it in collaborazione con Adiconsum, Federconsumatori e Adusbef.

settembre-ottobre 2016

Oltre all’app di cui abbiamo trattato, Prezzi Benzina ha realizzato: • Metano, un’applicazione per iPhone, iPod touch, iPad e Android pensata appositamente per la ricerca degli 864 circa distributori di gas metano presenti in Italia; • GPL, un’applicazione sempre per iPhone, iPod touch, iPad e Android pensata unicamente per la ricerca dei 3097 (circa) distributori di gas gpl presenti in tutta Italia; • Pompe Bianche, un’applicazione per iPhone, iPod touch, iPad pensata per la ricerca dei 2364 (al 3 settembre 2011) distributori indipendenti di carburante, meglio conosciuti con il termine Pompe Bianche.

Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems) 2017 Roma, 10-12 aprile 2017 - http://tisroma.aiit.it/

Prosegue l’impegno organizzativo dell’AIIT in vista del primo Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems), che si svolgerà a Roma dal 10 al 12 aprile 2017 presso la sede nazionale dell’Automobile Club d’Italia (Via Marsala, 8) e che vedrà riuniti studiosi, professionisti e tecnici di tutto il mondo, impegnati a diversi livelli nel settore specialistico delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto, per condividere conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore, favorendo un costruttivo dibattito per risolvere i tanti problemi che ancora affliggono il mondo della mobilità motorizzata. MEMORIE PRESENTATE Stato

Autori

Argentina

Australia

Belgium

Bosnia and Herzegovina

Brazil

Canada

Croatia

Czech Republic

Denmark

Finland

France

Germany

Greece

Israel

Italy

285

Japan

Jordan

Kazakhstan

Korea, Republic of

Kuwait

Lebanon

Lithuania

Monaco

Mozambique

Norway

Pakistan

Poland

Portugal

Russian Federation

San Marino

Saudi Arabia

Serbia

Slovenia

South Africa

Spain

Sweden

Switzerland

Turkey

United Arab Emirates

United Kingdom

United States

Uzbekistan

L’importante evento, organizzato dall’AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) in collaborazione con ACI e TRB (Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine), in occasione del 60° anniversario della fondazione dell’Associazione, avrà come Chairmen i professori Gianluca Dell'Acqua, dell’Università di Napoli Federico II, e Fred Wegman, della Delft University of Technology, mentre il Comitato Scientifico risulta composto da numerosi esperti di settore di fama internazionale. Nel comparto delle infrastrutture di trasporto i temi affrontati dal Congresso riguarderanno, in particolare, le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, degli aeroporti e dei porti, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno invece la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti e ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Per quanto riguarda i sistemi di trasporto, i temi specifici del Congresso riguarderanno gli aspetti relativi a: mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; regolazione, controllo e pianificazione tattica e strategica dei trasporti; progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni. Nel frattempo si è conclusa con successo, il 5 luglio scorso, la prima fase delle attività precongressuali con l’invio di oltre 300 sommari da tutti i paesi del mondo (vedi tabella). Gli Autori dei sommari selezionati sono stai quindi invitati a presentare al Comitato Scientifico una memoria (otto pagine) entro e non oltre il 15 Settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito http://tisroma.aiit.it/. Tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due Revisori esperti. I partecipanti potranno registrarsi al Congresso compilando il modulo disponibile sul sito istituzionale www.aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata e di una una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per i partecipanti che non presentano memorie.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Andrés Borthagaray, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Alessia Grande, Antonio Ricotta, Alcide Sortino, UITP Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015