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5 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno II - n.5 - maggio-giugno 2016

In Primo Piano Tecnologia e sicurezza dei veicoli Studio ETSC sul mercato auto UE Roadmap Euro NCAP 2020 Efficacia AEB: studi internazionali Articoli da pagina 2

Trasporto Collettivo Autobus elettrici Londra: double-decker full electric TPL: accordo su standard di ricarica Articoli da pagina 19

Foto: Bosch

Driverless car

La sicurezza non è un optional di Paolo Benevolo

Auto sempre più sicure grazie allo sviluppo delle nuove tecnologie che ACI auspica siano presto introdotte di serie su tutti i veicoli. Nel 2015 in Europa gli incidenti stradali hanno causato circa 26.000 morti e 135.000 feriti gravi: le stime pubblicate a fine marzo dalla Commissione europea rilevano una preoccupante frenata nella riduzione delle vittime rispetto al 2014, ma evidenziano un trend positivo di lungo periodo che dal 2001 ad oggi ha consentito di abbattere di oltre il 52% la mortalità sulle strade europee. La lotta all’incidentalità, tuttavia, non ha coinvolto nello stesso modo tutti gli utenti. Le vittime tra le categorie più vulnerabili registrano infatti tassi di riduzione ben inferiori - e in alcuni casi, come in Italia, perfino in aumento - rispetto agli occupanti di autoveicoli, che hanno maggiormente

beneficiato delle misure adottate negli ultimi decenni per migliorare gli standard di sicurezza dei veicoli. Proprio lo sviluppo tecnologico dei veicoli, a fronte di un progressivo invecchiamento della popolazione e della crescita della c.d. “mobilità dolce”, con un aumento dell’esposizione al rischio per gli utenti più vulnerabili, sembra prospettare oggi nuove soluzioni, rendendo disponibili sistemi di sicurezza attiva e passiva in grado di prevenire collisioni e investimenti o ridurne comunque le conseguenze. Dai sistemi di frenata d’emergenza automatica (AEB) a quelli per la protezione di pedoni e ciclisti in caso di investimento, l’impegno del settore automotive prosegue

senza sosta, immettendo sul mercato vetture sempre più sicure per tutti. Un impegno certificato dai risultati e dall’evoluzione dei crash test volontari effettuati nell’ambito del programma Euro NCAP, ma che stenta a trovare riscontro in un aggiornamento delle norme comunitarie sui test di omologazione e sugli standard minimi di sicurezza dei veicoli, lasciando quindi al singolo consumatore - spesso poco informato e condizionato dai costi da sostenere - ogni decisione finale sull’installazione di dispositivi fondamentali per una più efficace tutela della vita sulle strade, disponibili quasi sempre solo come optional, soprattutto sui modelli più economici e più venduti.

Dai test alle normative Siglata la Carta di Amsterdam I primi "platooning" europei Articoli da pagina 24

Hi-Tech Progetto europeo I_HeERO Soccorsi più efficaci con l'eCall Articolo a pagina 32

Urbanistica Sviluppo Transit Oriented L'esempio di Hong Kong Articolo a pagina 34

Ambiente Sistema di gestione dei PFU Recuperate 22.468 t nel 2015 Articolo a pagina 38

Statistiche Stime 2015 incidenti in Europa Anziani e incidentalità stradale Articoli da pagina 40

Studi e Ricerche Sondaggio Moovit sulla mobilità urbana Articolo a pagina 51

APP Parade ParkAppy, eVeryride Articoli da pagina 52

Attività AIIT Articoli da pagina 54


In Primo Piano

STUDIO ETSC SULLA DIFFUSIONE NELL'UNIONE EUROPEA DELLE AUTOVETTURE PIÙ SICURE

Le 5 stelle Euro NCAP non brillano in Europa

Foto: Volkswagen

di Paolo Benevolo

Il telaio della Golf (5 stelle Euro NCAP nel 2012) esposto a dimostrazione delle sue elevate prestazioni di sicurezza passiva. Il marchio Volkswagen detiene la maggior quota (12,1%) di modelli di auto venduti sul mercato europeo nel 2013 tra tutti quelli sottoposti ai crash test Euro NCAP tra il 2010 e il 2013.

N

el 2013 nei Paesi dell’Unione Europea sono state immatricolate 11,9 mln di nuove automobili, che rappresentano nel loro insieme il 4,8% dell’intero parco auto circolante dell’UE, composto da 248 mln di vetture con un’anzianità media di quasi 10 anni. Tra tutti i nuovi modelli venduti nel 2013, tuttavia, solo poco più della metà ha ottenuto per le proprie prestazioni di sicurezza la valutazione massima di 5 stelle assegnata da Euro NCAP, il programma europeo indipendente di crash test - di cui ACI è partner -

2

Solo la metà delle auto vendute nel 2013 ha ottenuto le ambite 5 stelle Euro NCAP garanzia di elevati standard di sicurezza. che verifica gli effettivi livelli di sicurezza attiva e passiva delle vetture in commercio nei Paesi UE. Le automobili più affidabili e più sicure, ovvero quelle che hanno conquistato le 5 stelle Euro NCAP, rappresentano nel 2013 solo il 2,5% del parco auto europeo. Se pertanto l’attività di verifica svolta da Euro NCAP ha profondamente modificato il mercato automobilistico, ponendo in primo piano

maggio-giugno 2016

le esigenze della sicurezza stradale, l’impossibilità di testare tutti i modelli di auto in commercio e di affermare sul mercato nuovi e più efficienti standard d’equipaggiamento, soprattutto per i segmenti di prodotto a basso prezzo, pongono un chiaro limite a questo impegno, ostacolando una rapida e ampia diffusione delle tecnologie sviluppate negli ultimi anni per

contrastare l’incidentalità stradale e ridurne le più gravi conseguenze. Un obiettivo, quest’ultimo, tanto indispensabile quanto urgente di cui devono farsi carico, in primo luogo, le istituzioni nazionali e quelle europee, modificando e aggiornando l’attuale legislazione che regola il settore. E’ quanto evidenziano i risultati di un recente rapporto del Consiglio Europeo per la Sicurezza dei Trasporti (European Transport Safety Council - ETSC) pubblicato lo scorso marzo


In Primo Piano

IMMATRICOLAZIONI UE 2013: AUTO TESTATE EURO NCAP (Val. %) Auto non testate

Auto a 5 stelle

Auto a 4 stelle

Auto a 3 stelle

Auto a 2 stelle

FI

66,6%

2,3%

1,1%

0,2%

29,8%

IE

62,9%

3,6%

1,5%

0,4%

31,5%

CY

59,0%

4,9%

1,5%

0,0%

34,5%

LT

58,3%

1,3%

1,7%

0,6%

38,2%

SE

57,8%

2,7%

1,6%

0,6%

37,3%

NL

57,6%

5,9%

6,1%

0,0%

30,3%

SI

57,6%

2,6%

2,0%

1,0%

36,8%

LV

57,3%

1,7%

2,0%

0,6%

38,4%

CZ

57,3%

1,9%

2,2%

0,4%

38,2%

PL

56,0%

3,5%

2,9%

0,5%

37,1%

SK

55,7%

1,9%

2,1%

0,3%

40,0%

DE

54,3%

3,0%

1,5%

0,2%

41,0%

EE

54,3%

2,4%

2,5%

0,6%

40,3%

PT

54,2%

3,5%

2,7%

0,4%

39,1%

AT

53,6%

4,8%

1,9%

0,5%

39,2%

ES

53,4%

4,1%

2,4%

0,4%

39,6%

HU

53,4%

2,9%

4,3%

0,4%

39,0%

DK

52,6%

5,0%

9,3%

0,5%

32,5%

UK

51,8%

3,9%

2,7%

0,3%

41,4%

BE

51,0%

3,3%

3,3%

0,6%

41,8%

FR

50,5%

4,3%

5,0%

1,3%

39,0%

BG

50,3%

4,2%

4,2%

0,0%

41,3%

EL

47,5%

6,9%

3,2%

0,0%

42,4%

IT

46,2%

10,5%

2,9%

0,3%

40,0%

RO

38,3%

4,7%

7,3%

0,6%

49,1%

EU 25

52,5%

4,5%

2,9%

0,5%

39,6%

2010 - 2013

con il contributo, tra gli altri, dell’ACI per quanto riguarda i dati relativi all’Italia. Al centro di questo studio, un’attenta e documentata analisi della diffusione sul mercato europeo delle nuove tecnologie di sicurezza attiva e passiva oggi disponibili sulle auto di più recente generazione, seppure nella maggior parte dei casi esclusivamente come optional e non sempre sui modelli di categoria inferiore, citycar in testa. Il tutto a partire dall’esame dei dati di vendita dei 109 modelli valutati da Euro NCAP tra il 2010 e il 2013, su un totale di 151 vetture sottoposte a crash test, che sono stati premiati con l’ambito giudizio finale di 5 stelle. LA DIFFUSIONE DI AUTO A 5 STELLE Il quadro generale delineato dagli esperti dell’ETSC non è dei più confortanti: le auto valutate da Euro NCAP con 5 stelle rappresentano in media solo il 52,5% di tutte le nuove auto vendute nel 2013 nei Paesi UE, a fronte di un 7,5% di nuove immatricolazioni di auto che hanno ottenuto 4 o 3 stelle (rispettivamente 4,5% e 3%) e di un residuale 0,5% per quello valutate con appena 2 stelle. In tutti gli altri casi (39,5%) i consumatori europei hanno acquistato modelli che nel periodo 2010-2013 non sono mai stati sottoposti ai crash test Euro NCAP. Andando poi ad esaminare più in dettaglio la situazione dei singoli mercati nazionali, emergono differenze piuttosto significative. Finlandia, Norvegia e Irlanda risultano i Paesi in cui è più elevata la percentuale di auto con valutazione Euro NCAP di 5 stelle tra quelle nuove vendute nel 2013: in questi tre Paesi i modelli più sicuri certificati da Euro NCAP rappresentano oltre il 60% delle auto di nuova immatricolazione. Sul fronte opposto si collocano

Romania (38%), Italia (46%) e Grecia (48%), dove la quota di vetture a 5 stelle immatricolate nel 2013 non supera il 48%. Per altro verso, i 39 modelli a cui Euro NCAP ha assegnato tra il 2010 e il 2013 una valutazione di 4 o 3 stelle, nel 2013 hanno conquistato complessivamente nell’UE una quota di mercato del 7,5%, ma la loro percentuale risulta assai più elevata ancora una volta in Italia (14%) e in Romania (13%), a cui si aggiungono in questo caso anche Danimarca (15%) e Paesi Bassi (12%). Il confronto tra i Paesi UE pubblicato nel 2009 da ETSC, inoltre, aveva messo in luce una netta divisione geografica: i livelli di sicurezza delle nuove automobili vendute risultavano allora notevolmente più bassi nei Paesi dell'Europa Centrale e Orientale. Cinque anni più tardi, come dimostra il nuovo report, questo divario appare decisamente ridotto: in Lituania, Slovenia, Lettonia, Repubblica Ceca, Polonia, Slovacchia ed Estonia la percentuale di vetture a 5 stelle tra le nuove auto vendute nel 2013 risulta infatti superiore rispetto a quanto si riscontra in alcuni Paesi dell'Europa Occidentale. Va tuttavia evidenziato, come sottolineano gli esperti, che in tutti i Paesi dell'Europa Centrale e Orientale, con eccezione di Slovenia, Slovacchia, Repubblica Ceca ed Estonia, le auto di nuova immatricolazione rappresentano meno del 2% di tutte le auto in circolazione, contro il 4,8% della media UE. LE PROBLEMATICHE DEL MERCATO UE Molteplici le ragioni individuate dall’ETSC per spiegare l’andamento del mercato auto europeo con specifico riferimento

maggio-giugno 2016

3


In Primo Piano

Le caratteristiche del mercato Italia

Le vetture testate da EuroNCAP che hanno ottenuto una valutazione di 4-2 stelle rappresentano in Italia il 14% di tutte le nuove auto vendute nel 2013 e quelle appartenenti alla categoria delle citycar (“supermini”) costituiscono da sole l’85% di questi modelli. L’auto più popolare venduta in Italia nel 2013, la Fiat Panda, rientra infatti nella categoria delle citycar (“supermini”) e a seguito dei crash test Euro NCAP (foto in alto) ha ottenuto un giudizio di 4 stelle, influenzando in modo sostanziale i dati relativi alla diffusione sul mercato italiano delle auto a 4 stelle, che nel 74% dei casi sono proprio Fiat Panda.

agli standard di sicurezza documentati dai risultati dei crash test Euro NCAP. Come rileva anzitutto il report, le politiche fiscali per incentivare la diffusione di veicoli ecologici adottate in alcuni Paesi, come ad esempio la Danimarca e i Paesi Bassi, non avendo preso in attenta considerazione il fattore “sicurezza” hanno determinato un maggior incremento delle vendite di auto con bassi rating di sicurezza attiva e passiva. Per quanto riguarda invece i mercati dell’Europa Centrale e Orientale, osservano i ricercatori, le massicce importazioni di auto di seconda mano provenienti dai Paesi Occidentali hanno avuto inevitabilmente riflessi negativi sul processo di modernizzazione del parco circolante, influenzando questi mercati in modo sostanziale. In generale, infatti, le auto di seconda mano risultano meno sicure delle auto nuove, sia in funzione della loro maggiore anzianità sia in quanto soggette a rischi aggiuntivi, come ad esempio quello di poter essere già state coinvolte in incidenti e impropriamente riparate

senza rispettare le specifiche di sicurezza originarie a causa di vincoli tecnici e costi aggiuntivi. Un terzo aspetto messo a fuoco dallo studio, riguarda infine la maggior propensione dei consumatori europei nei confronti dell’acquisto di citycar (“supermini”) e auto familiari di piccole dimensioni, che soprattutto nel primo caso offrono livelli di protezione ed equipaggiamenti di scurezza attiva ben inferiori a quelli delle altre categorie di vetture sottoposte ai test Euro NCAP. In media tra tutte le vetture verificate da Euro NCAP tra il 2010 e il 2013 le citycar vendute nel 2013 rappresentano il 32% e le piccole familiari il 30%, ma anche sotto questo profilo la situazione dell’UE appare tutt’altro che omogenea. La Danimarca, ad esempio, nel 2013 presenta la quota più elevata di citycar di nuova immatricolazione tra quelle soggette a valutazione Euro NCAP (62%), seguita dalla Grecia (49%), dalla Francia (46%), dall’Italia e dai Paesi Bassi (43%). L'alta percentuale di citycar vendute in questi Paesi si riflette in buona parte sugli

standard medi di sicurezza delle nuove auto vendute nel 2013, comportando i punteggi più bassi soprattutto nella protezione dei passeggeri adulti e dei pedoni, come dimostra in modo evidente proprio il caso danese, laddove ben il 33% delle nuove citycar 2013 ha ottenuto un giudizio Euro NCAP di 4 o 3 stelle. I paesi in cui percentuali più elevate di consumatori hanno acquistato nel 2013 auto familiari di piccole dimensioni sono invece la Slovacchia (41%) e la Finlandia (39%), seguite dall’Irlanda e dalla Grecia (37%). Questa categoria di vetture, al contrario delle citycar, ha ottenuto in media punteggi più alti sia per la protezione dei passeggeri sia per quella dei pedoni. Da segnalare, infine, le vendite di auto familiari di maggiori dimensioni, in grado di assicurare le migliori prestazioni di sicurezza attiva e passiva: in media nel 2013 questi modelli hanno rappresentato in Europa solo il 13% di tutte le nuove auto testate da Euro NCAP, con punte massime in Svezia (31%), Repubblica Ceca (25%) e Finlandia (24%).

Grafico 1: Valori medi EU25 dei punteggi ottenuti nelle diverse categorie di prestazioni di sicurezza Euro NCAP dalle principali tipologie di autovetture sottoposte a crash test nel 2010-2013 e vendute sul mercato europeo nel 2013.

95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40%

Supermini Adulti 4

Small family cars Bambini

maggio-giugno 2016

Pedoni

Large family cars Sicurezza attiva

Small MPV

Small off roader

Soglia per ottenere 5 stelle (2013)


In Primo Piano

PARCO CIRCOLANTE UE 2013: AUTO TESTATE EURO NCAP (Val. %)

Parco auto 2013

Nuove immatricolazioni 2013 (valore assoluto)

Nuove immatricolazioni 2013 (valore percentuale)

Auto testate Euro NCAP 2010-2013 in rapporto alla percentuale delle nuove immatricolazioni 2013

Auto a 5 stelle

Auto a 4 stelle

Auto a 3 stelle

Auto a 2 stelle

Auto non testate

AT

4.641.308

319.035

6,9%

3,7%

0,3%

0,1%

0,0%

2,7%

BE

5.504.809

486.065

8,8%

4,5%

0,3%

0,3%

0,1%

3,7%

BG

2.910.200

19.352

0,7%

0,3%

0,0%

0,0%

0,0%

0,3%

CY

474.561

7.102

1,5%

0,9%

0,1%

0,0%

0,0%

0,5%

CZ

4.729.185

164.746

3,5%

2,0%

0,1%

0,1%

0,0%

1,3%

DE

43.851.230

2.952.431

6,7%

3,7%

0,2%

0,1%

0,0%

2,8%

DK

2.278.121

182.201

8,0%

4,2%

0,4%

0,7%

0,0%

2,6%

EE

628.500

19.503

3,1%

1,7%

0,1%

0,1%

0,0%

1,2%

EL

5.124.208

58.694

1,1%

0,5%

0,1%

0,0%

0,0%

0,5%

ES

22.024.538

722.689

3,3%

1,8%

0,1%

0,1%

0,0%

1,3%

FI

3.127.399

103.455

3,3%

2,2%

0,1%

0,0%

0,0%

1,0%

FR

32.243.826

1.790.456

5,6%

2,8%

0,2%

0,3%

0,1%

2,2%

HR

1.448.299

27.802

1,9%

HU

3.040.732

56.140

1,8%

1,0%

0,1%

0,1%

0,0%

0,7%

IE

1.933.129

74.367

3,8%

2,4%

0,1%

0,1%

0,0%

1,2%

IT

36.962.934

1.304.648

3,5%

1,6%

0,4%

0,1%

0,0%

1,4%

LT

1.808.982

12.073

0,7%

0,4%

0,0%

0,0%

0,0%

0,3%

LU

363.247

46.624

12,8%

LV

634.603

11.038

1,7%

0,0%

0,7%

MT

256.096

5.749

2,2%

NL

7.932.290

416.730

5,3%

3,0%

0,3%

0,3%

0,0%

1,6%

PL

19.389.446

288.913

1,5%

0,8%

0,1%

0,0%

0,0%

0,6%

PT

4.480.000

105.921

2,4%

1,3%

0,1%

0,1%

0,0%

0,9%

RO

4.695.660

57.710

1,2%

0,5%

0,1%

0,1%

0,0%

0,6%

RS

1.770.162

82.549

4,7%

SI

1.063.795

50.878

4,8%

2,8%

0,1%

0,1%

0,0%

1,8%

SK

1.879.759

66.000

3,5%

2,0%

0,1%

0,1%

0,0%

1,4%

UK

30.074.857

2.264.737

7,5%

3,9%

0,3%

0,2%

0,0%

3,1%

EU 28

247.997.187

11.884.617

4,8%

2,5%

0,2%

0,1%

0,0%

2,3%

n/a

n/a 1,0%

0,0%

0,0% n/a

n/a

maggio-giugno 2016

5


In Primo Piano

LE PROPOSTE DELL’ETSC “Sebbene l’Europa sia ancora leader nella sicurezza dei veicoli, il rapporto dimostra che i benefici sono ben lontani dall’essere equamente distribuiti”, ha dichiarato il Direttore Esecutivo dell’ETSC, Antonio Avenoso, commentando i risultati del report. E ha quindi aggiunto: “Abbiamo bisogno di rivedere la normativa europea in materia di sicurezza delle auto per garantire che i progressi più recenti siano a vantaggio di molti e non di pochi. Il punto di partenza è aggiornare subito i test attualmente previsti e gli equipaggiamenti standard stabiliti dalla normativa. In passato ci sono voluti venti anni per far sì che tecnologie come il controllo elettronico della stabilità (ESC/ESP) diventassero obbligatorie. Non bisogna permettere che la stessa cosa succeda per la nuova generazione di tecnologie salvavita, come il sistema di frenata di emergenza automatico (AEB), il sistema di regolazione intelligente della velocità (ISA) e quello di segnalazione del mancato allacciamento della cintura passeggero (SBR)”. Il rinnovo del parco veicolare è infatti un processo lento,

ricorda l’ETSC, ma proprio per questo motivo appare fondamentale garantire un’adeguata diffusione delle migliorie attualmente disponibili per la sicurezza degli autoveicoli, attivandosi perché tutte le nuove auto in commercio siano dotate dei più elevati standard di sicurezza. In questa prospettiva, sempre secondo gli esperti dell’ETSC, l’ostacolo principale è oggi costituito proprio dalla vetustà degli standard di sicurezza stabiliti per legge dall’UE, al punto che un’auto che soddisfa unicamente i requisiti minimi di sicurezza stabiliti a livello europeo non otterrebbe da Euro NCAP neppure una valutazione di 1 stella. In previsione dell’imminente revisione dei regolamenti europei che stabiliscono gli standard minimi di sicurezza e le procedure di omologazione di tutti i nuovi veicoli a motore destinati ad essere commercializzati nell’UE, l’ETSC chiede dunque che una serie di tecnologie, inclusi il sistema di frenata di emergenza autonomo (AEB), il sistema di regolazione intelligente della velocità (ISA – guarda il video) e quello di segnalazione dell’allacciamento della cintura passeggero (SBR – guarda il video), diventino

equipaggiamento standard e che i crash test obbligatori siano aggiornati e equiparati agli attuali test Euro NCAP. L’ETSC sostiene inoltre che siano necessari maggiori sforzi per confrontare i risultati dei crash test condotti in laboratorio con gli effetti reali degli incidenti su strada. Sebbene infatti il nuovo report abbia rilevato che secondo molti studi ad un punteggio alto Euro NCAP corrisponde, in media, un minor rischio di morte o lesioni gravi, questa correlazione non è mai stata quantificata in modo scientifico e non in tutti i casi potrebbe risultare valida. Come ha spiegato il copresidente del programma PIN dell’ETSC e responsabile del dipartimento Road Safety Assesment dell’Istituto olandese di ricerca sulla sicurezza stradale (SWOV), Henk Stipdonk: “Per capire meglio come i sistemi avanzati di assistenza alla guida si comportino nel mondo reale, abbiamo bisogno di avere un quadro a livello europeo di cosa succede esattamente quando tali veicoli sono coinvolti in una collisione. A tal fine sarà necessario dotare le auto di un dispositivo elettronico che registri i dati e creare un database pan-europeo sulle indagini degli incidenti. Con

queste informazioni, potremo ottimizzare e migliorare tali sistemi e salvare così ancora più vite. L’indagine sui casi reali e la condivisione dei dati a livello europeo permetteranno, infatti al legislatore di individuare più velocemente problemi di sicurezza potenzialmente letali. Per i futuri veicoli a guida autonomo, inoltre, lo studio approfondito delle collisioni nella vita reale diventerà assolutamente essenziale. Ed è per tutte queste ragioni che il legislatore deve agire velocemente”. In proposito l’ETSC sollecita quindi la creazione di un database europeo aperto che raccolga le informazioni sulle collisioni, proponendo che possa essere finanziato con un contributo nominale fissato per ogni veicolo venduto. Anche se gli standard del veicolo sono stabiliti a livello internazionale, rileva infine lo studio dell’ETSC, i governi e le imprese private possono e devono comunque influenzare la scelta dei consumatori promuovendo campagne di sensibilizzazione o proponendo incentivi, ad esempio sotto forma di sgravi fiscali, per l'acquisto di automobili non solo più rispettose dell’ambiente, ma anche e soprattutto più sicure.

Grafico 2: Punteggio medio Euro NCAP delle nuove auto vendute nel 2013 per quanto riguarda la protezione degli adulti trasportati.

92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% FI

6

LT DE

IE

SE

CZ SK CY LV AT HU EE

maggio-giugno 2016

PL UK SI

PT BE ES

EL

NL IT

RO BG FR DK EU 25


In Primo Piano

Grafico 3: Punteggio medio Euro NCAP delle nuove auto vendute nel 2013 per quanto riguarda la protezione dei bambini trasportati.

84% 82% 80% 78% 76% 74% 72% 70% SI

IE CZ SK DE

FI

AT ES EE

PL LV BE HU LT

SE BG FR UK PT RO EL NL CY DK IT EU 25

Grafico 4: Punteggio medio Euro NCAP delle nuove auto vendute nel 2013 per quanto riguarda la protezione dei pedoni.

62% 60% 58% 56% 54% 52% 50% FI SE PT CZ LT SK EE DE CY EL

IE

NL BE SI

ES AT UK PL BG HU FR IT

LV DK RO EU 25

Grafico 5: Punteggio medio Euro NCAP delle nuove auto vendute nel 2013 per quanto riguarda le dotazioni di sicurezza attiva.

80% 78% 76% 74% 72% 70% 68% 66% 64% 62% PT

NL SE CY UK

FI

SI

BE DK ES

IE

FR EL DE SK AT

PL LV BG EE

LT HU CZ

maggio-giugno 2016

IT RO EU 25 7


In Primo Piano

LA ROADMAP 2020 DI PROTOCOLLI DI VALUTAZIONE EURO NCAP

Test a tutto campo per auto sempre più sicure

Foto: Euro NCAP

di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

E

uro NCAP (vai al sito) è un consorzio fondato nel 1997, sostenuto da sette Governi europei e dalle associazioni di consumatori e di automobilisti di tutti i paesi dell’Unione Europea. Euro NCAP si propone di offrire ai consumatori una valutazione oggettiva e indipendente sia del livello di sicurezza che delle tecnologie per la sicurezza presenti in alcune delle vetture più vendute e diffuse in Europa.

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Già introdotte dal 2016 importanti novità: dall'AEB per la protezione dei pedoni alla valutazione Dual Rating & Safety Pack. I due principali obiettivi di Euro NCAP sono: promuovere l’aspetto della sicurezza nella progettazione dei nuovi veicoli e guidare all’acquisto di una nuova auto, fornendo tutte le informazioni necessarie per scegliere la sicurezza. Attualmente i membri di Euro NCAP sono 12:

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ADAC - Allgemeiner Deutscher AutomobilClub e V (Germania); Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Germania); DfT - Department for Transport (Gran Bretagna); Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water

Management (Paesi Bassi); Département des Transports (Lussemburgo); Generalitat de Catalunya (Spagna); International Consumer Research and Testing (Gran Bretagna); FIA Federation Internationale de l’Automobile; Swedish Transport Administration Trafikverket (Svezia); Thatcham (Gran Bretagna); Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie (Francia); ACI


In Primo Piano

PERCHÉ ACI IN EURO NCAP Nel 2011 ACI ha deciso di entrare direttamente in Euro NCAP per le seguenti motivazioni: • l’Italia è uno dei più importanti mercati dell’automobile in Europa (più alto indice di motorizzazione di Europa, circa 60 autovetture per 100 abitanti e circa 37 milioni di autovetture circolanti); • l’industria italiana può vantare una grande tradizione ed una importante quota di mercato; • Euro NCAP ha avuto un impatto più basso in Italia rispetto ad altre nazioni europee. Gli obiettivi che ACI intende perseguire sono ovviamente gli stessi di Euro NCAP: ottenere una maggiore consapevolezza degli utenti “consumatori” nel momento dell’acquisto di un veicolo nuovo e rafforzare il ruolo di associazione che promuove auto sempre più sicure. Il laboratorio di prova nominato da ACI è il CSI, una società del gruppo IMQ (Istituto Italiano del Marchio di Qualità) con sede a Bollate (vicino Milano) che ha una lunga esperienza in procedure di prova e certificazione nel settore automobilistico. Il CSI è certificato e pienamente compatibile per l’esecuzione di tutti i protocolli Euro NCAP e risulta dotato di tecnologie avanzate nel campo dei test di sicurezza attiva (DriveLess Systems / Euro NCAP Advanced) oltre che composto da personale altamente qualificato.

I TEST EURO NCAP E LE VALUTAZIONI Euro NCAP ha creato una valutazione della sicurezza espressa in stelle per aiutare i consumatori e le aziende a confrontare tra loro i veicoli e scegliere quello più sicuro in base alle proprie esigenze. La valutazione della sicurezza passa attraverso una serie di test ideati ed eseguiti da Euro NCAP secondo un preciso e rigoroso protocollo. I test rappresentano scenari di collisioni che potrebbero causare il ferimento o il decesso degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada. Il numero di stelle della valutazione riflette le prestazioni di sicurezza del veicolo nei test Euro NCAP, ma è influenzata anche dall'equipaggiamento di

Livello giudizio H H H H H (5 stelle) H H H H (4 stelle) H H H (3 stelle) H H (2 stelle) H (1 stella)

sicurezza che il costruttore offre su ciascun mercato. Quindi, un numero elevato di stelle dimostra non solo un buon risultato nei test, ma anche che i dispositivi di sicurezza sul modello testato sono disponibili per tutti i consumatori in Europa. La valutazione in stelle va oltre i requisiti richiesti dalla normativa europea vigente in materia di omologazione delle nuove autovetture. Un veicolo che soddisfa i soli requisiti minimi non è selezionabile per l'assegnazione delle stelle. Questo significa anche che una valutazione "povera" non è indice di mancanza di sicurezza, ma di una sicurezza inferiore a quella di veicoli con risultati valutativi migliori. Nella tabella sottostante sono sintetizzai i giudizi associati ai livelli di protezione offerti dal veicolo.

SELEZIONE DEI MODELLI E DELLE AUTO DA TESTARE Ciascuna organizzazione membro di Euro NCAP sponsorizza la valutazione di almeno un modello di vettura ogni anno. La scelta può ricadere su una vettura di rilevanza sul mercato nazionale, o particolarmente importante in uno specifico segmento di mercato. Le vetture possono anche essere sponsorizzate dai rispettivi costruttori. La procedura da seguire è la stessa in entrambi i casi. Una volta selezionato il modello di vettura da sottoporre a test, Euro NCAP richiede al produttore informazioni relative alla versione più venduta e all'adozione dei sistemi di sicurezza sulle versioni commercializzate in Europa.

Grado protezione Buona protezione globale in caso di impatto Veicolo equipaggiato con una robusta tecnologia anticollisione Buona protezione in caso di impatto; si incoraggiano miglioramenti della tecnologia anticollisione Media protezione degli occupanti, ma manca una tecnologia anticollisione Protezione nominale in caso di impatto, ma mancanza di una tecnologia anticollisione Protezione da impatto scarsa

Qui sopra, i criteri di valutazione Euro NCAP. Sotto, la prova del palo: uno dei test più complessi tra quelli effettuati per verificare gli standard di protezione degli occupanti dei veicoli, il cui protocollo è stato aggiornato nel 2015.

Foto: Euro NCAP

- Automobile Club d’Italia (Italia). Per l’effettuazione dei test il consorzio si avvale di sette laboratori: BASt (Germania), TNO (Olanda), UTAC CERAM (Francia), IDIADA AT (Spagna), Thatcham Research (Gran Bretagna) e CSI (Italia).

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In Primo Piano

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che non siano omologate o che non appartengano a una produzione di serie o che non siano legalmente vendibili al pubblico. Qualsiasi evidenza riscontrata prima, durante o dopo lo svolgimento dei test, che sollevi dubbi sullo stato di produzione dei veicoli, renderà automaticamente non validi i risultati e le ricerche di follow-up. I CRASH TEST PRIMA DEL 2009 Prima del 2009 venivano effettuate tre tipologie di

valutazione distinte: sicurezza degli adulti, sicurezza dei bambini e sicurezza dei pedoni. Le valutazioni per la sicurezza degli adulti e dei bambini sono basate sui risultati di tre prove: impatto frontale, impatto laterale e Pole Test. Per ottenere il punteggio relativo alla sicurezza dei pedoni, invece, Euro NCAP effettua una serie di prove a parte. L’intero insieme di prove scelte da Euro NCAP intende rappresentare la gamma di incidenti correlati alle principali cause di traumi

gravi e fatali. Nella valutazione della sicurezza degli adulti, inoltre, Euro NCAP premia le vetture dotate di un sistema SBR (Seat Belt Reminders), che segnala il mancato allacciamento delle cinture di sicurezza. In caso di acquisto di vetture testate prima del 2009, Euro NCAP consiglia di prendere in considerazione il punteggio di tutte e tre le valutazioni. Nella figura riportata sono schematizzati le prove cui sono sottoposti i veicoli. I CRASH TEST DOPO IL 2009

Foto: Euro NCAP

Nel 2009 viene introdotta la valutazione complessiva di sicurezza, in relazione ai risultati ottenuti in quattro aree o ambiti importanti: protezione degli adulti (per il guidatore e passeggero); protezione dei bambini; protezione dei pedoni e le tecnologie di assistenza alla guida (Safety Assist). Il punteggio “sicurezza degli adulti” viene ricavato dai test di impatto frontale, impatto laterale e colpo di frusta, eseguiti per valutare il tipo di protezione che il veicolo offre per il conducente e i passeggeri adulti.

Foto: Euro NCAP

La valutazione della “sicurezza dei bambini” include tre aspetti: la protezione offerta dai sistemi di ritenuta nei test di impatto frontale e laterale, la capacità del veicolo di accogliere sistemi di ritenuta bambino di varie dimensioni e design, la disponibilità di predisposizioni per il trasporto sicuro dei bambini all'interno della vettura.

Foto: Euro NCAP

In base a questi dati si effettua la selezione. In generale si sceglie una versione dotata di sistemi di sicurezza disponibili di serie. In casi eccezionali Euro NCAP accetta di sottoporre a test anche versioni con sistemi di sicurezza forniti come optional, ma solo se l'opzione è disponibile su un numero elevato di vetture vendute e solo per un periodo di tempo breve. Per la valutazione di Euro NCAP possono essere necessarie fino a quattro vetture. Se un modello è già in vendita, Euro NCAP acquista generalmente le auto dai produttori, proprio come i consumatori. Le auto vengono acquistate in anonimato, da una o più concessionarie. Quando la vettura raggiunge il laboratorio Euro NCAP al produttore vengono comunicati i numeri di identificazione veicolo (VIN) e viene richiesta conferma delle specifiche. Qualora al tipo di vettura testata venissero apportate modifiche in fase di produzione, ad esempio relative ad un sistema di sicurezza, il produttore può chiedere che la modifica venga implementata sulla vettura testata. In questo modo si garantisce che il report sui risultati rifletta l'effettivo stato delle vetture disponibili sul mercato. In alcuni casi - nuovi modelli - Euro NCAP sottopone a test delle vetture non ancora disponibili presso le concessionarie. In tali circostanze Euro NCAP seleziona le vetture nella prima fase di produzione. Euro NCAP può visitare lo stabilimento di produzione per scegliere i veicoli su base random o selezionare i VIN su base random, da un elenco fornito dal costruttore. Quando le vetture raggiungono il laboratorio di verifica vengono controllate per accertare che siano dotate dei sistemi di sicurezza necessari. In nessun caso Euro NCAP valuterà vetture

I diversi test effettuati da Euro NCAP per valutare il livello di protezione assicurato ai pedoni dall'automobile in caso di investimento.

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Il punteggio per la “protezione dei pedoni” si basa sul risultato di test sulle principali strutture anteriori della vettura, quali cofano, bordo cofano, parabrezza e paraurti. Nei test si valuta il rischio di lesioni a testa, bacino, cosce e polpacci.


In Primo Piano

Foto: Euro NCAP

Foto: Euro NCAP

Attualmente, invece, i sistemi che entrano nella valutazione, se disponibili nel modello valutato, sono: • BMS (Blind Spot Monitoring): monitor per i punti ciechi degli specchietti retrovisori; • LSS (Lane Support Systems): sistemi di allarme per il mantenimento della corsia di marcia; • ISA (Intelligent Speed Assistance): sistemi di allarme velocità; • AEB (Autonomous Emergency Breaking): assistente di frenata di emergenza; • AA (Attention Assist): sistema in grado di rilevare il calo di concentrazione del guidatore; • eCall (Automatic Emergency Call): sistema di trasmissione automatica dati a centro servizi di emergenza in caso di incidente; • PCS (Pre-Crash Systems): sistemi Pre-Crash; • VES (Vision Enhancement Systems): sistemi di miglioramento della visuale, ad es. fari adattivi alla traiettoria del veicolo.

Grande attenzione è stata riposta dal 2014 alla valutazione dei sistemi AEB urban (in alto) e interurban (in basso).

Il punteggio “Safety Assist” si basa sul risultato di test sulle principali tecnologie di assistenza al conducente in grado di promuovere una marcia sicura, evitare incidenti e mitigare lesioni. Euro NCAP valuta la funzionalità e/o le prestazioni di questi sistemi in condizioni di guida normale e in scenari di impatto tipici. La valutazione complessiva di sicurezza è stata introdotta per aggiungere più flessibilità allo schema di valutazione, che era in uso dal 1997. L’assegnazione delle stelle finali si effettua calcolando la media ponderata dei quattro punteggi e verificando, al contempo, che tutti gli aspetti

presi in considerazione rispettino i requisiti minimi. Le prove dinamiche incluse sono identiche a quelle in uso prima del 2009, ad eccezione del test per la protezione dal colpo di frusta nei tamponamenti, aggiunto successivamente. Dal 2009, oltre a premiare i sistemi SBR (Seat Belt Reminders), Euro NCAP premia anche i limitatori di velocità e la dotazione ESC (Electronic Stability Control) disponibile di serie. I veicoli con prestazioni soddisfacenti guadagnano ulteriori punti se adottano un sistema di frenata automatica di emergenza (AEB) in grado di poter riconoscere la presenza sulla strada di pedoni.

SAFETY ASSIST: ESEMPI DI TECNOLOGIE Tra i primi dispositivi ad essere valutati ricordiamo i limitatori di velocità e la dotazione del sistema di controllo di stabilità ESC (Electronic Stability Control). L'ESC è una tecnologia che migliora la stabilità del veicolo rilevando e riducendo la perdita di trazione. L'ESC è molto efficace nell'aiutare il conducente a mantenere il controllo della vettura, evitando collisioni o riducendone la gravità. Euro NCAP premia l'installazione di sistemi ESC da parte dei produttori di vetture a partire dal 2009; il dispositivo non è più premiato dal 2016.

Il test del sistema AEB (Autonomus Emergency Braking) è stato introdotto per la prima volta nel 2014. I sistemi di frenata autonoma d'emergenza (AEB) rilevano la possibilità di un'imminente collisione e intervengono applicando la frenata necessaria. È previsto un diverso protocollo per i sistemi AEB urban e quelli interurban. Il protocollo AEB urban prevede che la vettura testata venga proiettata verso la parte posteriore del veicolo "dummy" a velocità comprese tra 10 e 50 km/h. Il conducente deliberatamente non tenta di frenare e si valutava la misura in cui il veicolo riduce la velocità d'impatto. Alcuni sistemi, prima di intervenire, avvisano il conducente sull'imminente collisione. Tuttavia, in

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Una prerogativa peculiare dei test di valutazione Euro NCAP è quella di essere sempre più esigenti, apportando continue modifiche ai test che risultano sempre più severi. È come se si alzasse sempre di più l’asticella per indurre i costruttori ad investire in sicurezza. Con questa filosofia, ad esempio, nel corso del 2015 sono state apportate le seguenti variazioni ai protocolli dei test: • nuovo test di impatto frontale a 64 km/h “pieno”, in aggiunta agli altri già previsti (vedere anche immagine allegata); • modifiche alla prova dell’urto laterale in termini di massa e velocità d’urto;

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• modifiche al test del palo in termini di angolo d’urto; • se i dispositivi di sicurezza attiva non sono disponibili di serie o su almeno il 50% dei modelli in vendita, il giudizio non può superare le 3 stelle.

TEST RESULTS

Suzuki Baleno

2016

Standard Safety Equipment Adult Occupant

Child Occupant

80%

73%

Pedestrian

Sempre con questa filosofia nel 2016 è stato indicato un percorso di aggiornamento del protocollo dei test Euro NCAP, la Roadmap 20162020 (vedere anche tavola allegata). Oltre al continuo aggiornamento e peso percentuale dei test previsti, sono programmati nuovi test anche in riferimento a ulteriori tipologie di collisioni. Già dal 2016 sono previste le seguenti novità:

Safety Assist

65%

25%

SPECIFICATION TEST RESULTS

Tested Model

Suzuki Baleno

Body Type

5 door hatchback

Suzuki Year Of Publication

Baleno

2016

With Safety Pack

Kerb Weight VIN From Which Rating Applies

2016

890kg - all Balenos

Adult Occupant

Class

85%

73%

The Suzuki Baleno has two star ratings: one based on the safety equipment which is fitted as standard to all cars in the range and another which also includes an optional safety pack called 'Radar Brake Support'. This assessment is for standard-fitSafety safety equipment Pedestrian Assist only.

65%

Nuovo test per i pedoni: si prevede di valutare i sistemi di protezione del pedone (Urban Autonomus Emergency Braking) in tre situazioni di circolazione in ambito urbano: un adulto che all’improvviso attraversa la strada camminando (situazione 1) o correndo (situazione 2) e infine un bambino che attraversa uscendo all’improvviso da dietro un’auto in sosta (situazione 3); Il test è superato se le autovetture evitano la collisione con il manichino animato (caso di velocità inferiore o uguale

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Child Occupant

Supermini

General comments

43%

SPECIFICATION La Suzuki Baleno è stata la prima auto sottoposta a "dual rating" nel 2016 Tested Model

Suzuki Baleno

Safety pack

Radar Brake Support

Body Type

- 5 door hatchback

Year Of Publication

2016

in riferimento ad una dotazione base e ad una con “Radar Brake Support”. Version 200416

LA ROADMAP 2016 - 2020

La Toyota Prius è stata la prima auto sottoposta a verifica dei sistemi AEB per la protezione dei pedoni nel 2016.

a 40Kerb km/h) oppure se la in riferimento ad un Weight 890kg VIN From Which Rating Applies - all Balenos riduzione della velocità di equipaggiamento base in Euro NCAP © Suzuki Baleno April 2016 1/10 Class Superminidi sistemi collisione rende l’impatto termini di sicurezza auto–pedone meno letale (quasi una dotazione di serie) General comments (caso di velocità superiore e una seconda valutazione The Suzuki Baleno has two star ratings: one based on the safety equipment which is fitted as standard to all cars in the range and another also includes optional safety packa called 'Radar Brake Support'. This includes the optionad pack. un Car-buyers should a 40which km/h e aninferiore 60 inassessment riferimento make sure they order the option pack if they want to have the safety shown in this assessment. km/h). Guarda il video. equipaggiamento avanzato in termini di sistemi di Dual Rating & Safety Pack: sicurezza, veicolo dotato di Per i veicoli è prevista una un SAFETY PACK opzionale doppia valutazione (DUAL disponibile su buona parte dei RATING) con una prima veicoli in vendita nei mercati valutazione del veicolo europei. Guarda il video. Version 140416

collisioni di questo tipo, i tempi sono così brevi che difficilmente sarebbe di aiuto una risposta rapida da parte del conducente, per cui Euro NCAP valuta solo la funzione di frenata automatica. Per i sistemi AEB Interurban Euro NCAP valuta invece la funzione di frenata automatica e di avviso anticollisione anteriore in tre differenti scenari di marcia: avvicinamento ad un veicolo fermo (30-80 km/h), avvicinamento ad un veicolo che precede a bassa velocità (30-80 km/h) e guida dietro ad un veicolo che improvvisamente frena (50 km/h, frenata dolce e brusca). Euro NCAP assegna un punteggio elevato ai sistemi in grado di evitare la collisione in tutte le condizioni di prova o di ridurre in modo significativo la gravità dell'incidente. In situazioni più impegnative, infatti, l'attivazione dell'AEB potrebbe non essere sufficiente o non abbastanza tempestiva per evitare del tutto l'urto, nonostante la velocità di impatto risultante possa essere significativamente ridotta.

Foto: Euro NCAP

In Primo Piano

Euro NCAP © Suzuki Baleno April 2016 1/10


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Nel 2018 la novità principale sarà invece la “PROVA CICLISTI”, inserendo nei test per l’AEB scenari che simulano l’impatto tra auto e ciclista Nel 2020 sempre nel “pacchetto” di test per la valutazione dell’AEB verranno poi introdotti scenari che simulano i possibili impatti in corrispondenza di una intersezione. Altra importante novità è inifine rappresentata dal “CONTROLLO QUALITÀ” (o “ri-test”); a distanza di uno o due anni dalla valutazione del nuovo modello, verrà effettuata una sorta di “controllo qualità” sulle auto in vendita dello stesso modello, verificando se i risultati di una prova di crash (ad es. impatto frontale) danno risultati analoghi a quelli della prima prova. In pratica mentre il primo test Euro NCAP su modello nuovo può essere assimilato ad una “OMOLOGAZIONE di SICUREZZA” del modello, il secondo test (dopo uno o due anni) rappresenta una sorta di “CONTROLLO di QUALITÀ della SICUREZZA”.

DA EURO NCAP A GLOBAL NCAP Nel mondo, dopo Euro NCAP, della regione europea, sono nati sotto la regia della FIA altri consorzi analoghi, tutti contraddistinti dalla sigla NCAP (New Car Assessment Programm). Tutti i consorzi fanno capo all’organizzazione della FIA, Global NCAP. Attualmente i protocolli di test adottati, cosi come le caratteristiche e gli standard di omologazione non sono gli stessi nelle diverse regioni del mondo. La principale azione di Global NCAP è dunque proprio quella di far adottare test di valutazione NCAP uguali in tutto il mondo, con l’obiettivo di raggiungere uno standard di sicurezza uguale per i veicoli di tutto il mondo. Lo slogan dell’azione di Global NCAP è infatti: democratising car safety (democratizzare la sicurezza della auto) ! CONCLUSIONI L’attenzione rivolta da Euro NCAP ai sistemi AEB deriva dalle importanti ricadute che il sistema ha in termini

di incidentalità: alcuni studi parlano di riduzione di alcune tipologie di incidentalità superiori al 30% (vedi articoli nelle pagine seguenti). Il sistema AEB ritenuto strategico e funzionale alla gestione di situazioni critiche quali l’investimento di pedoni, l’impatto con le biciclette, il tamponamento dei veicoli che precedono e, non ultimo, gli scontri frontolaterali in corrispondenza delle intersezioni. Euro NCAP intende quindi “sollecitare” i costruttori a rendere il dispositivo sempre più diffuso, se non di serie su tutti i veicoli. La stessa iniziativa peraltro è già stata avviata per altri dispositivi di sicurezza attiva, quali l’ESC, ora obbligatorio di serie. Sulla guida completamente automatica sono invece in corso confronti con i costruttori per capire quali dispositivi e/o tecnologie saranno introdotti negli autoveicoli e soprattutto quale sarà la tempistica. L’obiettivo è quello di essere subito pronti a modificare i protocolli dei test per recepire queste nuove tecnologie.

Una domanda “spontanea” da farsi è se Euro NCAP, con la sua attività ha contribuito a ridurre l’incidentalità ? La semplice analisi dei dati di incidentalità e del loro andamento, vedere tabella allegata con confronto tra dati 1972, anno in cui in Italia si è registrato il maggior numero di decessi da incidente stradale, e 2013, evidenzia che soprattutto in termine di indice di mortalità i miglioramenti sono stati evidenti: sicuramente il grado di protezione per le persone a bordo è aumentata di molto. Infine un breve accenno alle principali “azioni” che ACI supporterà nella sua partecipazione al programma di test Euro NCAP, insieme agli altri soci partner. I costruttori di veicoli verranno invitati ad investire sui sistemi di sicurezza con tre distinte azioni: • rendere il sistema AEB di serie il prima possibile; • investire sulla sicurezza dei quadricicli; • adottare tecnologie contro la distrazione (ad es. contrastare l’uso del mobile phone mentre si guida).

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STUDIO SUI SISTEMI LOW-SPEED AEB CON IL SUPPORTO EURO NCAP E ANCAP

Con la frenata automatica tamponamenti a meno 38%

Foto: Euro NCAP

di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

U

n approccio assolutamente inedito e innovativo nell’ambito degli studi sull’efficacia in termini di sicurezza dei sistemi Lowspeed AEB: combinare i dati sulla incidentalità provenienti da diversi Paesi sulla base di un format comune, al fine di ottenere una migliore corrispondenza tra le singole analisi considerate, secondo i principi della tecnica statistica di “metanalisi”. E’ quanto propone un autorevole studio dal titolo “Effectiveness of low speed autonomous emergency braking in real-world rearend crashes”, pubblicato

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Adottato un innovativo metodo di analisi che ha messo a fattor comune i dati sugli incidenti reali di sei diversi Paesi. nel 2015 sulla Rivista online “Accident Analysis and Prevention” (vai allo studio) e supportato da Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) e ANCAP (Australasian New Car Assessment Programme), ha adottato un approccio innovativo per valutare l’efficacia. La ricerca è stata condotta dal Gruppo Tecnico VVSMA “Validating Vehicle Safety through Meta-Analysis”

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- composto da ricercatori ed esperti provenienti dal settore pubblico e da quello industriale, da associazioni di consumatori e compagnie assicurative - al quale ha partecipato anche l’Area Statistica dell’Automobile Club d’Italia. La valutazione dei più avanzati sistemi di sicurezza attiva dei veicoli, tradizionalmente effettuata con simulazioni o utilizzando le informazioni sulla

incidentalità di un singolo Stato, incontra il limite della scarsa disponibilità di dati sugli incidenti reali con veicoli dotati di tali tecnologie, data la bassa penetrazione nel mercato, con la conseguenza di dover attendere tempi più lunghi per una valutazione della efficacia reale di tali sistemi. In questo studio invece i ricercatori hanno combinato i dati sulla incidentalità proveniente da 6 Paesi diversi, in modo da aumentare i dati disponibili, adottando un approccio prospettico di metanalisi, ovvero una tecnica statistica


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L'efficacia dei sistemi AEB è stata stimata applicando la seguente formula:

E = 1- (a / b)          (c / d) a = veicoli che tamponano equipaggiati con AEB b = veicoli tamponati dotati di AEB c = veicoli che tamponano privi di AEB d = veicoli tamponati privi di AEB

La fornitura da parte di ciascun Paese dei dati aggregati contenuti nella formula, comunque adatti alla metanalisi, ha inoltre consentito ai ricercatori di superare il problema del non consenso da parte dei singoli Stati a fornire i propri microdati a soggetti esterni. Non a caso, all'interno dello studio, i dati non sono mai riportati in esplicito riferimento ai singoli Paesi, ma in forma generica: Paese 1, Paese 2, Paese 3 ecc. I risultati conclusivi dello studio dimostrano che la

tecnologia low speed AEB consente una riduzione del 38% dei tamponamenti con veicoli dotati di tali dispositivi, rispetto a un campione di veicoli equivalenti privi di questa tecnologia. Gli esperti concludono pertanto che tali dispositivi di sicurezza attiva possono dare un contributo significativo per migliorare la sicurezza stradale nelle aree urbane (dove avviene la maggior parte degli incidenti), auspicandone una maggiore diffusione nel parco veicoli.

Foto: Bosch

utilizzata per combinare i risultati ottenuti da studi indipendenti condotti su uno stesso argomento. Questa tecnica presenta tuttavia lo svantaggio della eterogeneità degli studi che vengono comparati. Proprio per ovviare a questo inconveniente l’approccio adottato dal Gruppo Tecnico si è dunque concretizzato nel combinare i dati di Paesi diversi, ma sulla base di un format comune, al fine di ottenere una migliore corrispondenza tra le singole analisi considerate. Questa collaborazione pianificata per combinare analisi indipendenti provenienti da diversi Paesi sulla base di un modello comune di analisi, consente di accelerare il processo di valutazione della tecnologia AEB e fornisce una valutazione più rilevante a livello internazionale della sua efficacia rispetto a quello che un singolo paese può offrire. Tale approccio, peraltro, era stato già convalidato in un precedente studio (Fildes et al., 2013 Evaluation of the benefits of vehicle safety technology: The Munds study), in cui i dati provenienti da più Paesi erano stati combinati per valutare l'efficacia del sistema di controllo elettronico della stabilità dei veicoli (ESC).

Sulla base delle informazioni contenute nei singoli database nazionali, i ricercatori hanno concordato di prendere in considerazione gli incidenti con feriti dovuti a tamponamenti tra 2 automobili verificatisi nel 2009 o in anni più recenti, mettendo in relazione i veicoli incidentati muniti di AEB (la tecnologia era dotazione di serie) con quelli sprovvisti di tali dispositivi (tipi di veicoli simili, ma senza la tecnologia AEB).

Foto: Continental

L'EFFICACIA DELL'AEB IN UNA FORMULA

Dall'alto in basso, un rendering del funzionamento dei sistemi AEB e un test su strada per valutarne l'efficacia.

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INDAGINE IIHS NEGLI STATI UNITI SUI SISTEMI DI FRENATA AUTOMATICA D'EMERGENZA (AEB)

USA: un colpo di freno all'incidentalità stradale

Foto: FreeImages.com/Kenn Kiser

di Paolo Benevolo

U

na riduzione del 23% dei tamponamenti grazie alla semplice presenza a bordo di un dispositivo di avviso di collisione anteriore (Forward Collision Warning – FCW o Forword Collision Alert - FCA), che sale in media al 40% se l’auto è dotata anche di un sistema di frenata automatica d’emergenza ((Automatic Emergency Braking - AEB): è quanto dimostra una recente indagine condotta negli Stati Uniti dall’Insurance Institute for Higway Safety (IIHS), che ha analizzato per la prima volta i dati reali sugli incidenti

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Ridotti tamponamenti (-40%) e lesioni: i verbali della polizia sugli incidenti reali confermano l’efficacia dei sistemi AEB. stradali per valutare, nei casi di tamponamento, l’efficacia dei sistemi di sicurezza attiva progettati per prevenire questa specifica tipologia di sinistri. Un’efficacia che sulla base dei risultati pubblicati dall’IIHS avrebbe permesso di evitare nel 2013 almeno 700.000 tamponamenti, ovvero il 13% di tutti gli incidenti stradali verbalizzati dalla polizia americana, se tutti i veicoli fossero stati

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dotati di sistemi AEB, senza contare i consistenti benefici che l’attivazione della frenata automatica avrebbe apportato in termini di diminuzione dei feriti qualora l’urto si fosse reso inevitabile. Per realizzare il nuovo studio i ricercatori dell’IIHS hanno preso in esame i verbali d’incidente redatti dalla polizia in 22 Stati federati nel periodo 2010-2014, identificando i tamponamenti

causati dagli autoveicoli Acura, Honda, MercedesBenz, Subaru e Volvo, che hanno la possibilità di essere equipaggiati con sistemi opzionali di sicurezza attiva per la prevenzione delle collisioni anteriori. I tassi di incidentalità degli autoveicoli dotati di tecnologie FCW/FCA e AEB (identificati tramite informazioni sulle dotazioni di bordo e, in alcuni casi, tramite i numeri di telaio forniti dai produttori) sono stati quindi confrontati con quelli degli stessi modelli privi di questo tipo di sistemi di sicurezza attiva.


Foto: Volvo

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Un’analisi a parte è stata invece effettuata per il City Safety, sistema standard AEB a bassa velocità sviluppato da Volvo (guarda il video), mettendo a confronto le prestazioni dei modelli S60 e XC60 con quelli, rispettivamente, di altre vetture di lusso di medie dimensioni a quattro porte e di altri SUV di lusso di medie dimensioni, in entrambi i casi privi di sistemi standard per prevenire gli incidenti frontali, a differenza delle Volvo dotate di City Safety. Per verificare eventuali fattori esterni che potrebbero aver influito sulla dinamica dei

sinistri, infine, i ricercatori hanno fatto ricorso ad alcune informazioni contenute nel database dell’Highway Loss Data Institute (HLDI), quali ubicazione di garage o parcheggi e caratteristiche del guidatore. I BENEFICI DELLA FRENATA AUTOMATICA I risultati ottenuti confermano ampiamente quanto già emerso dalle precedenti ricerche condotte sulla base di dati forniti dalle compagnie assicurative, dimostrando in modo evidente l’efficacia determinante, in particolare,

dei sistemi AEB (Graf. 1): se il semplice sistema di allarme di collisione già da solo è in grado di ridurre i tamponamenti del 23%, l’attivazione del sistema di frenata automatica d’emergenza porta infatti questa riduzione al 39%, per arrivare ad un abbattimento dei tamponamenti del 41% con l’installazione del City Safety. Anche quando l’urto risulta inevitabile, prosegue lo studio, la funzionalità dei sistemi AEB risalta con estrema chiarezza, contenendo la velocità dell’impatto e, di

Grafico 1: Percent difference in police-reported crash rates, vehicles with front crash prevention vs. vehicles without

Warning only

Warning plus autobrake

City Safety

0%

-10% All rear-end strikes

-20%

-30%

Rear-end strikes with injuries

-40%

-50% Fonte: IIHS 2015

conseguenza, le possibili lesioni per conducenti e passeggeri. Il tasso di tamponamenti con lesioni, come affermano i ricercatori dell’IIHS, diminuisce infatti del 42% grazie ai dispositivi di allarme di collisione anteriore con frenata automatica d’emergenza e del 47% con il City Safety. Assai meno significativo, sotto questo profilo, l’ausilio del solo avviso di collisione anteriore, che richiede un tempestivo intervento del guidatore e che risulta associato ad una diminuzione del 6% dei tamponamenti con feriti. "Anche se un incidente non può essere evitato, i sistemi di frenata automatica d’emergenza hanno una buona probabilità di prevenire gli infortuni riducendo la velocità di impatto", ha precisato in proposito Jessica Cicchino, autrice dello studio e vicepresidente Research IIHS, "è tuttavia sorprendente che l’avviso di collisione frontale non abbia dimostrato maggiori benefici in termini di riduzione degli infortuni, considerato che la HLDI ha registrato con l’adozione di questo dispositivo una elevata diminuzione delle denunce di lesioni".

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Foto: Volvo

In Primo Piano

Un'immagine dei test effettuati da Volvo sul SUV XC60 per verificare la funzionalità del sistema City Safety.

CITY SAFETY SOTTO ESAME Un'analisi supplementare sui veicoli equipaggiati con City Safety ha poi permesso ai ricercatori di analizzare gli effetti di questo sistema anche in base al limite di velocità imposto sulle strade. Per realizzare questa analisi sono stati presi in considerazione solo autoveicoli con sistema City Safety in funzione per velocità fino a 19 mph (30 km/h), esaminando quindi i dati sui tamponamenti 2010-2014 segnalati dalla polizia stradale per le diverse tipologie di strada.

Nonostante la limitazione della velocità consentita per l’attivazione del sistema, l’efficacia del City Safety (Graf. 2) si è dimostrata maggiore sulle strade con limiti di velocità di 40-45 mph (64-73 km/h circa): la frequenza dei tamponamenti per le autovetture Volvo equipaggiate con City Safety, infatti, su questo tipo dio strade è risultata minore del 54% rispetto a quella dei veicoli comparabili. La riduzione si è attestata invece sul 39% sulle strade con limiti di velocità di 35 mph (56 km/h circa) o inferiori e del 25% su quelle con limiti di velocità di 50 mph (80 km/h circa)

o superiori. Un risultato in apparenza sorprendente, ma che trova spiegazione come ha evidenziato ancora Jessica Cicchino, nel fatto che “le strade con limiti di velocità di 40-45 mph tendono ad avere molti semafori, che riducono localmente l’effettiva velocità di viaggio. Il City Safety, inoltre, può entrare in gioco in tutti i casi di congestione su strade ad alta velocità". CRITICITÀ DI STUDIO E PROSPETTIVE Una difficoltà riscontrata nel corso dell’indagine, rilevano infine gli esperti dell’IIHS, è la frequente

Grafico 2: Percent difference in rates of police-reportedrear-end strikes by speed limit, Volvo S60 and XC60 combined vs. other midsize luxury cars and SUVs combined

Speed limits ≤ 35 mph

Speed limits 40-45 mph

Speed limits 50+ mph

Fonte: IIHS 2015

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associazione nelle autovetture in commercio dei sistemi FCW/FCA e AEB con ulteriori tecnologie di sicurezza attiva. Tutti i veicoli considerati nello studio, in particolare, erano anche dotati di sistemi di regolazione automatica della velocità di tipo adattivo (Adaptive Cruise Control – ACC) , con la sola eccezione di alcune Honda Accord e della maggior parte delle Volvo con City Safety. Considerato che l’ACC utilizza i sensori per monitorare il veicolo che precede e mantenere la distanza di sicurezza, appare dunque possibile che alcuni risultati ottenuti nella riduzione dei tamponamenti grazie ai sistemi AEB siano in realtà da imputare in parte anche al funzionamento di quest’ultimo sistema di sicurezza attiva. Tuttavia, precisano i ricercatori, a differenza dei sistemi di prevenzione delle collisioni anteriori, l’ACC richiede ogni volta di essere attivato dal conducente e questa funzione in genere non viene utilizzata per tutti i tipi di guida. Anche se commercializzati ancora come optional, dunque, i sistemi di sicurezza attiva per la prevenzione delle collisioni anteriori, e in special modo i sistemi AEB di ultima generazione, si dimostrano ormai strumenti maturi e indispensabili per accrescere gli standard di sicurezza stradale. "Il successo dei sistemi di prevenzione degli incidenti frontali rappresenta un grande passo in avanti verso strade più sicure", ha quindi concluso David Zuby, Chief Research Officer IIHS, "man mano che queste tecnologie diventeranno sempre più diffuse ci si può aspettare che si verifichino molti meno tamponamenti; e lo stesso vale per le lesioni da colpo di frusta che spesso derivano da questi incidenti, che possono causare grande dolore e grande perdita di produttività".


Trasporto collettivo

IN SERVIZIO DI LINEA NELLA CAPITALE BRITANNICA IL PRIMO BIPIANO “FULL ELECTRIC”

Double-decker elettrico su misura per Londra

Foto: BYD

di Paolo Benevolo

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nche storiche icone come gli autobus rossi a due piani, i famosi Routemaster, che da oltre mezzo secolo contraddistinguono il servizio di TPL a Londra si adeguano al futuro della mobilità urbana: l’alimentazione elettrica. La rivoluzione della e-mobility nel settore del trasporto collettivo, avviata da tempo dal gestore londinese Transport for London (TfL) con il duplice obiettivo di migliorare la qualità dell’aria e ridurre il consumo di combustibili fossili, non ha mancato di coinvolgere anche

Progettato ad hoc per la capitale britannica e costruito in Cina dal colosso BYD l’innovativo e-bus apre nuove strade al TPL. i tradizionali double-decker, storico simbolo della capitale britannica. Destinati ad essere soppiantati da una nuova flotta di single-decker in versione low-floor per rispettare le norme sull’accessibilità dei mezzi pubblici per i disabili, entrate in vigore alla fine del 2000, e diventati uno dei punti di forza della campagna elettorale

condotta nel 2008 da Boris Johnson per conquistare il ruolo di sindaco della città, i double-decker londinesi non solo sono sopravvissuti, ma si sono rapidamente modernizzati dando vita a partire dal 2012 ad una nuova generazione di Routemaster a trazione ibrida dieselelettrica, ironicamente ribattezzata “Borisbus” dai cittadini della capitale. Un ulteriore tassello in

vista dell’introduzione dal settembre 2020 nel centro della città, entro i confini dell’attuale Congestion Charge Zone (CCZ), una nuova Ultra Low Emission Zone (ULEZ) accessibile gratuitamente solo ai veicoli ecologici. Lo spirito d’innovazione britannico non si è però limitato a mettere su strada una consistente flotta di New Routemaster ibridi (800 autobus previsti entro la fine del 2016) e così questa primavera è entrato in regolare servizio urbano, sulla linea 98 gestita

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Trasporto collettivo

La mappa della nuova Ultra Low Emission Zone che secondo gli attuali progetti entrerà in vigore nella capitale britannica a partire dal settembre 2020.

UNA SFIDA TECNOLOGICA A vincere quella che sembrava fino a pochi anni fa una sfida tecnica impossibile, ovvero elettrificare un veicolo che per le sue caratteristiche di peso e capacità di trasporto rende impraticabile collocare ingombranti pacchi batterie sul tetto, è stato il colosso industriale cinese BYD, società privata con sede a Shenzen, nel Guangdong, che si è affermata tra i leader mondiali nella produzione di autobus “full electric” e il cui raggio d’azione investe numerosi altri settori: dalla produzione

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di batterie ricaricabili alla componentistica per telefoni cellulari e computer, dalle energie alternative all’automotive. “In passato i costruttori di veicoli elettrici hanno prodotto autobus elettrici con tre pacchi batteria, uno nella parte anteriore del veicolo, uno in quella posteriore e uno sul tetto, ma questo tipo di progettazione non funziona con gli autobus double-decker”, ha spiegato al quotidiano cinese “China Daily” (partner del Climate Publishers Network creato in occasione della recente conferenza sul clima di Parigi) il managing director di BYD, Isbrand Ho, sintetizzando il fulcro della sfida lanciata nel 2013 direttamente al presidente BYD, Wang Chuanfu, dall'ex sindaco della capitale britannica Boris Jhonson. Una sfida raccolta e vinta, in meno di due anni, dai tecnici

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del colosso industriale cinese, grazie allo sviluppo di una tecnologia d’avanguardia “in grado di rendere le batterie più compatte, eliminando la necessità di collocarle sul

tetto dell’autobus”, come ha sottolineato ancora Isbrand Ho ai giornalisti del “China Daily”. L’innovativo double-decker a trazione totalmente elettrica

Foto: Wikimedia - Jerry Daykin

da Metroline per conto di TfL, il primo doubledecker ad alimentazione completamente elettrica, al quale si accompagneranno nel corso dell’anno altri quattro autobus dello stesso genere (guarda il video).

L'ex sindaco di Londra, Boris Johnson, ha posto la sopravvivenza dei double-decker tra i punti di forza della sua campagna elettorale nel 2008.


xxxx xxxx Jinping in visita ufficiale a Londra. Sotto, uno dei New Routemaster ibridi introdotti dal 2012 e uno dei primi double-decker in servizio negli anni '50.

Foto: TfL

AUTONOMIA 190 MIGLIA E FINO A 81 PASSEGGERI Il double-decker elettrico entrato in servizio a Londra è lungo 10,2 m e

Xxxxxxxx

In alto, il nuovo double-decker elettrico BYD con il presidente cinese Xi

Foto: Wikimedia - Oxyman

è stato quindi progettato e realizzato negli stabilimenti cinesi BYD tenendo presenti le specifiche di servizio e di design espresse da TfL, con l’intento di conquistare importanti posizioni in un mercato promettente come quello dei double-decker elettrici, guardando non solo a Londra ma anche a numerose altre grandi metropoli europee e asiatiche alle prese ogni giorno con i problemi del traffico e dell’inquinamento. BYD ha inoltre annunciato di essere attualmente impegnata con TfL e Metroline in un programma che prevede appositi corsi per i conducenti e l’installazione di una stazione di ricarica veloce nel deposito Metroline di Willesden, nell’area nord di Londra, proprio con l’obiettivo di supportare le nuove esigenze che la rivoluzione elettrica del TPL impone ai gestori. Come ha dichiarato infatti al “China Daily” il responsabile del Transport Research Laboratory (TRL) del Regno Unito per i veicoli ad emissioni “ultra-low” e i sistemi di trasporto intelligente, Denis Naberezhnykh: “Nel corso dei prossimi anni ci aspettiamo di assistere ad una crescente affermazione dell’elettrificazione dei veicoli per il trasporto pubblico, parallelamente all’impegno di ridurre gli inquinanti atmosferici nei centri urbani e migliorare localmente la qualità dell’aria. Garantire che questi veicoli siano in grado di svolgere cicli di lavoro impegnativi senza necessità di tempi eccessivi di ricarica sarà dunque un fattore vitale per accelerare questo cambiamento”.

Foto: BYD

Trasporto collettivo

può trasportare fino a 81 passeggeri, di cui 54 seduti e 27 in piedi, assicurando pieno confort di viaggio grazie ad un efficace impianto di aria condizionata. La trazione elettrica è assicurata da una batteria BYD al Litio-Ferro-Fosfato con una capacità di 345 kWh, ovvero una batteria agli ioni di litio che diversamente da quelle più comuni utilizza un catodo in fosfato di ferro invece che in ossido di cobalto. Meno costosa da produrre e chimicamente più stabile questo tipo di batteria prospetta significativi vantaggi: maggiore resistenza termica e maggiore sicurezza, una più elevata corrente di picco, migliore mantenimento dell’efficienza nel corso del tempo e un apprezzabile minore impatto ambientale, considerato che il fosfato di ferro è meno inquinante e più facilmente riciclabile rispetto al cobalto. La batteria realizzata da BYD assicura quindi al veicolo un’autonomia di 190 miglia in percorso urbano, secondo i requisiti del ciclo SORT riconosciuti a livello internazionale. Per la ricarica elettrica sono invece sufficienti quattro ore e l’operazione può essere effettuata in deposito durante la notte, utilizzando elettricità a basso costo nelle ore non di punta. Da sottolineare, infine, i plus derivanti dall’elettrificazione non solo in termini di abbattimento delle emissioni inquinanti ma anche per quanto riguarda il risparmio sui costi di carburante rispetto a un tradizionale autobus a gasolio: pur a fronte di un investimento iniziale più alto, come sottolineano i responsabili BYD, gli autobus elettrici possono infatti contribuire a ridurre fino al 70% i costi di carburante, che rappresentano attualmente una delle voci di spesa più consistenti nella gestione dei veicoli per il trasporto pubblico.

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Trasporto collettivo

ACCORDO TRA COSTRUTTORI EUROPEI IN ATTESA DELLE LINEE GUIDA CEN-CENELEC E ISO/IEC

Sistema aperto di ricarica per il TPL elettrico europeo di Paolo Benevolo

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vvio di primavera molto promettente per il futuro del TPL urbano ad emissioni zero. Tre dei più accreditati fornitori di infrastrutture di ricarica per gli autobus elettrici (ABB, Heliox e Siemens) e quattro dei principali produttori europei di veicoli per trasporto collettivo su gomma (Irizar, Solaris, VDL e Volvo) hanno siglato lo scorso marzo uno storico accordo per incentivare la diffusione nelle nostre città dei più moderni ed efficienti mezzi

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Protagonisti dell'accordo: ABB, Heliox e Siemens (infrastrutture di ricarica) con Irizar, Solaris, VDL e Volvo (e-bus). oggi disponibili per i servizi di TPL: gli autobus a trazione completamente elettrica. Al centro dell’accordo lo sviluppo di un sistema di ricarica comune, ad architettura aperta, compatibile con tutti gli autobus elettrici protagonisti del mercato europeo, in attesa che si completino le attività di standardizzazione

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già avviate dall’ente europeo CEN-CENELEC e dall’organizzazione internazionale ISO/IEC, che in base agli attuali programmi dovrebbero concludersi, rispettivamente, nel 2019 e nel 2020. In attesa che vengano definite linee guida e standard universali per i sistemi di ricarica necessari per il

servizio degli autobus “full electric”, dunque, le sette importanti aziende attive nel settore hanno deciso di fare gruppo e di anticipare i tempi, condividendo su base volontaria la scelta di un approccio aperto e trasparente per garantire piena interoperabilità e compatibilità tra autobus elettrici di diversi marchi e infrastrutture di ricarica. Sono infatti già numerose le città europee che stanno implementando vere e proprie reti di


autobus elettrici o che sono in procinto di avviare l’elettrificazione del TPL, ma proprio il problema di come rifornire di energia le batterie inizia a porsi, anche in questo settore, come uno dei principali ostacoli da superare per far decollare gli innovativi progetti di e-mobility. Le interfacce condivise dal consorzio verranno quindi messe a disposizione di tutti i protagonisti del mercato e verranno utilizzate tanto per gli autobus elettrici che adottano metodi di ricarica veloce su strada, alle fermate capolinea, quanto per i mezzi che ricorrono alla ricarica in deposito in orario notturno. Le aziende che hanno sottoscritto l’accordo, inoltre, si sono impegnate a contribuire alle attività di normalizzazione europea e di condividere le proprie esperienze con il CENCENELEC e l’ISO/IEC al fine di stabilire uno standard internazionale affidabile ed efficace per tutti i sistemi di autobus elettrici. Altri costruttori di autobus e fornitori di infrastrutture di ricarica sono stati infine invitati a partecipare a questa importante attività di cooperazione. Per quanto riguarda le modalità di ricarica su strada, il sistema su cui è imperniato l’accordo include la connessione automatica tramite pantografo, il

Foto: Heliox

Trasporto collettivo

Le diverse modalità di ricarica attualmente utilizzate per effettuare servizio di linea con gli autobus elettrici.

sistema di comunicazione wireless, le piastre a contatto e le apparecchiature che consentono all'infrastruttura di contattare automaticamente i veicoli con un pantografo. Per la ricarica notturna degli autobus elettrici sarà invece utilizzato come base di riferimento per il connettore e per la comunicazione lo standard di ricarica rapida già adottato dall’industria automobilistica (CCS).

Due esempi di infrastruttura di ricarica condivisa presentati al Congresso Mondiale UITP 2015 da Volvo (foto a sinistra) e da VDL (foto a destra).

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Driverless car

SIGLATO DAI MINISTRI DEI TRASPORTI UE L’IMPEGNO A FAVORE DEI VEICOLI DRIVERLESS

Un’agenda europea per l’auto a guida autonoma di Paolo Benevolo

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na vera e propria agenda europea per avviare una costruttiva cooperazione in vista dell’introduzione, se possibile entro il 2019, di veicoli connessi e automatizzati sulle nostre strade, tanto per il trasporto dei passeggeri quanto per quello delle merci. È quanto hanno concordato i 28 ministri dei Trasporti UE siglando uno specifico documento programmatico in occasione della riunione informale convocata ad Amsterdam, il 14 e 15 aprile scorso, dalla presidenza di turno olandese (guarda il video).

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Entro il 2019 le "self-driving car" potranno arrivare sulle nostre strade riducendo incidenti, traffico e smog. L'impegno assunto dagli Stati membri, dalla Commissione e dal Parlamento europeo con la firma di questo importante documento, ribattezzato “Dichiarazione di Amsterdam” (vai al documento), è rivolto allo sviluppo di un quadro comune europeo che permetta di condividere esperienze locali e progressi tecnologici per sfruttare al meglio i potenziali benefici prospettati

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della guida connessa e automatizzata, migliorando i livelli di sicurezza stradale, facilitando la gestione dei flussi di traffico e riducendo l’impatto ambientale dei trasporti su gomma, con ricadute molto positive sulla salute e sulla qualità della vita dei cittadini europei. Un impegno condiviso che rappresenta, dunque, una nuova pietra miliare nell’evoluzione del sistema

dei trasporti europeo, a cui la presidenza olandese ha voluto dare ulteriore slancio patrocinando anche diversi eventi - di cui diamo conto nelle pagine successive che hanno posto al centro dell’attenzione l'affidabilità e la funzionalità già raggiunte dalle tecnologie di guida autonoma. Più in particolare, l'agenda condivisa prevede lo sviluppo di regole e standard coerenti a livello internazionale, europeo e nazionale per consentire l'uso transfrontaliero delle auto connesse e creare un quadro interoperabile per i


Foto: Paul Tolenaar

Driverless car

relativi sistemi e servizi; un maggiore approfondimento del rapporto tra l’utilizzo dei dati trasmessi dai veicoli e il rispetto del diritto alla privacy; la verifica e la regolamentazione degli standard di sicurezza dei nuovi veicoli a guida autonoma; la piena condivisione delle conoscenze acquisite in questo settore e dei risultati ottenuti dalle ricerche e dalle sperimentazioni in corso. PAROLA D’ORDINE COOPERAZIONE Da qui la richiesta alla Commissione UE di definire una complessiva strategia europea per il settore e di aggiornare, quando necessario, le norme comunitarie traendo frutto dalle numerose esperienze finora condotte e dall’invito rivolto a tutti gli Stati membri ad una sempre più stretta cooperazione reciproca e con tutti i soggetti interessati, industria automobilistica in primis. Cooperazione che dovrà concretizzarsi nei modi e nei tempi più consoni rispetto alle diverse esigenze e situazioni di ciascun Paese. “Non sto chiedendo a tutti gli Stati membri di partecipare subito, ognuno di

Foto: Paul Tolenaar

Alcuni momenti dell'incontro informale dei ministri dei Trasporti UE organizzato ad Amsterdam lo scorso aprile. Sotto, il ministro olandese Melanie Schultz.

noi si muove alla sua velocità, ma possiamo imparare gli uni dagli altri”, ha infatti precisato in proposito il ministro olandese Melanie Schultz, che ha presieduto l'incontro dei 28 responsabili nazionali dei Trasporti UE, ai quali è stata offerta anche occasione di testare personalmente le nuove tecnologie attraversando il centro di Amsterdam a bordo di autovetture connesse e automatizzate messe a disposizione dalle diverse case automobilistiche. E proprio dai costruttori europei di autoveicoli, rappresentati dall’ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association”), è giunto il più vivo apprezzamento per la

dichiarazione sottoscritta dai ministri europei che, come ha sottolineato il segretario generale ACEA, Erik Jonnaert, “promuove una cooperazione molto necessaria tra i produttori auto, i governi nazionali e le istituzioni UE”, rafforzando la posizione dell'industria europea sul mercato globale. ANCHE L’ITALIA IN PRIMA FILA Pienamente in linea con gli altri partner comunitari, infine, la posizione espressa dal sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Simona Vicari, presente all’incontro in rappresentanza dell’Italia. “Affinché l'Europa possa

stare al passo coi tempi e al livello dei grandi competitor è necessario adeguare le convenzioni internazionali in tema di trasporti per arrivare ad un unico Codice della Strada europeo, con norme identiche per tutti i cittadini dell'Unione”, ha commentato il sottosegretario italiano, Simona Vicari, “oggi la tecnologia viaggia ad un ritmo troppo elevato rispetto ai tempi della politica e della burocrazia. Tramite le innovazioni sulle opere infrastrutturali per i trasporti l'Europa può creare le opportunità per affermare la sua forza competitiva e generare nuova occupazione. L'innovazione è il volano per la crescita sostenibile anche nel campo del trasporto e della logistica: non dobbiamo aver paura di correre veloce”. E ha quindi concluso: “Oggi il concetto di mobilità è in fase di evoluzione verso forme di propulsione alternative che stanno portando a una visione del veicolo da puro mezzo di trasporto ad “ambiente” in grado di svolgere attività diverse dalla guida, proprio come espresso dall'Italia nel corso del G7 dei ministri dei Trasporti nel settembre scorso a Francoforte”.

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Driverless car

EUROPEAN TRUCK PLATOONING CHALLENGE 2016

Platooning: nuova frontiera per l'ambiente e la sicurezza di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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e tra la fine di marzo e l’inizio di aprile qualcuno avesse viaggiato attraverso alcuni Paesi del nord Europa avrebbe potuto incontrare lungo la strada convogli composti da due o tre camion in marcia in perfetta fila indiana. Nulla di straordinario se non fosse per il fatto che questi truck non erano normali autocarri per il trasporto merci, ma i protagonisti della prima iniziativa paneuropea al mondo dedicata interamente ai camion a guida

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L’evento promosso dal Governo olandese ha dimostrato che i camion intelligenti sono pronti a ridurre smog e incidenti. semiautomatica. L’esperimento, perché al momento di questo si tratta, è stato chiamato European Truck Platooning Challenge (guarda il video) ed è stato promosso dal governo olandese nel suo semestre di presidenza della UE, con l’obiettivo di accelerare la diffusione in Europa delle nuove tecnologie di guida

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autonoma, che possono contribuire a risolvere molti dei problemi che affiggono il mondo dei trasporti stradali: dalla sicurezza, all’efficienza energetica e alla tutela dell’ambiente (guarda il video). Il progetto è stato concepito nel 2015 ed è stato organizzato dal Rijkswaterstaat, un dipartimento del ministero

olandese delle Infrastrutture e dell’Ambiente responsabile per la progettazione, costruzione, gestione e manutenzione delle principali infrastrutture di trasporto nei Paesi Bassi, che ha richiesto una pianificazione transfrontaliera coordinata con diversi Paesi al fine di favorire la collaborazione europea tra gli interlocutori chiave del settore (costruttori di camion, fornitori di servizi di logistica, concessionari delle infrastrutture stradali, autorità responsabili


Driverless car

dell’omologazione stradale e dei veicoli, istituti di ricerca e Governi) per presentare un innovativo modello di trasporto più sicuro, pulito ed efficiente. I Paesi coinvolti in questo ambizioso progetto, oltre ai Paesi Bassi, sono stati la Svezia, la Danimarca, la Germania e il Belgio, ognuno dei quali ha partecipato in accordo con le principali

aziende europee leader di questo settore. I “platooning”, piccoli convogli sperimentali composti da due o tre camion prodotti da sei diverse aziende europee (DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania e Volvo) - vedi le foto pubblicate in questo articolo -, sono partiti il 29 marzo ognuno da una diversa città, sede della casa madre

o del luogo di produzione: Scania da Södertälje, a sud di Stoccolma, Volvo da Göteborg, Daimler da Stoccarda, MAN da Monaco di Baviera, Iveco da Bruxelles e DAF dal luogo di produzione a Westerlo, in Belgio. Hanno percorso in alcuni casi migliaia di chilometri (Scania con oltre 2.000 km ha attraversato ben quattro confini) per

raggiungere il 6 aprile il porto di Rotterdam, dove sono stati accolti da un numeroso pubblico di curiosi. Hanno poi continuato il loro viaggio nello stesso giorno fino alla tappa finale: il complesso fieristico Amsterdam RAI, sede del più autorevole salone espositivo mondiale della tecnologia per il traffico “Intertraffic” (guarda il video).

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Driverless car

PLATOONING:COS’È E A COSA SERVE Semplificando, il termine “platooning” indica un convoglio di mezzi che viaggia in colonna, tipo treno, ma senza vincolo di rotaie né tanto meno utilizzo di ganci di trazione. Il primo veicolo, quello di testa, è provvisto di un guidatore che stabilisce percorso e velocità; quelli che seguono, privi di conducente, attraverso un sistema di trasmissione wireless e apposite tecnologie di guida semiautomatica mantengono la stessa andatura e distanza di sicurezza (nel caso dell’European Truck Challenge 50 piedi, ossia 15 metri). Questo sistema consente di risparmiare fino al 10% dei consumi di carburante sfruttando la scia dei camion antistanti, oltre a ridurre le emissioni di CO2. La connessione wifi tra i camion assicura inoltre una frenata

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sincronizzata e può prevenire improvvisi effetti scossa/urto (guarda il video). In questa fase di sperimentazione, tuttavia, tutti i veicoli sono stati provvisti di conducente in quanto le norme stradali europee al momento non contemplano la circolazione di mezzi semiautonomi. I conducenti, nella maggior parte dei casi, sono però rimasti al volante senza mai intervenire sui comandi di guida, a documentazione dell’affidabilità dimostrata dalle nuove tecnologie di guida semiautomatica e del successo ottenuto dal progetto. Tutti i camion protagonisti dell’esperimento sono stati testati in anticipo e tutti i “platooning” sono stati monitorati e filmati dall’alto in modo da fornire informazioni più dettagliate sull’andatura e sulla modalità di risposta dei veicoli in mezzo al traffico (guarda il video).

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GUIDA AUTONOMA OBIETTIVO EUROPEO “I risultati di questa prova in Europa sono promettenti”, ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture e dell’Ambiente olandese, Schultz van Haegen, “il truck platooning assicura un trasporto più pulito ed efficiente e i veicoli a guida autonoma migliorano anche la sicurezza stradale in quanto la maggior parte degli incidenti stradali sono dovuti a errori umani. Come ha mostrato il test, la tecnologia ha fatto già molta strada. Ciò rende anche chiaro che l’Europa necessita di armonizzare meglio le regole della strada e le regole per i conducenti. Questo aprirà la porta per la scalata transfrontaliera del truck platooning. L’esperienza sul campo maturata con questo esperimento sarà molto utile in sede di Consiglio Europeo dei Trasporti che si terrà in maniera informale il 14 aprile

prossimo (u.s. al momento della pubblicazione). Sarà certamente di aiuto per discutere gli aggiustamenti necessari a rendere il trasporto a guida autonoma una realtà”. Per parte sua il segretario generale dell’ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), che rappresenta i costruttori europei di auto, camion e bus, e in questo caso i sei produttori di veicoli industriali coinvolti, Erik Jonnaert ha invece commentato: “I benefici del platooning vanno oltre il trasporto su strada che risulta essere più sicuro e rispettoso dell’ambiente. Il platooning rafforza anche la posizione di leadership della nostra industria automobilistica in termini di nuove tecnologie. Questo aumenta anche la posizione competitiva dell’Europa nel mercato globale”. “Nel frattempo”, ha aggiunto Jonnaert, “ci sono


Driverless car

ancora una serie di barriere in essere che ostacolano il lancio di questa tecnologia. Quindi è un bene che i Paesi Bassi abbiano assunto l’iniziativa di porre questi argomenti all’ordine del giorno degli impegni europei. La cooperazione all’interno dell’Unione Europea è fondamentale per prevenire lo sviluppo di un labirinto di regole e procedure locali che finiscono con il soffocare il progresso”. In occasione dell’esperimento, infatti, ogni Paese ha adottato procedure e standard differenti per guidare in convoglio: ciascun produttore ha utilizzato propri protocolli di trasmissione dei dati in modalità wifi tra i propri camion e questo, di conseguenza, non ha permesso alle varie case costruttrici di effettuare il “platooning” insieme. A titolo di esempio DAF ha spiegato che i suoi camion potevano comunicare usando una frequenza wifi progettata per l’uso nei veicoli. Oltre a consentire ai suoi autocarri di “comunicare” tra loro, questo wifi permetteva la comunicazione tra gli stessi piloti ed è stato utilizzato per trasmettere video su ciò che avveniva al veicolo di fronte. Inoltre DAF ha impiegato radar e telecamere per informare il suo sistema di “platooning” con una combinazione che permette ai suoi camion un tempo di risposta fino a 25 volte più veloce della percezione dell’occhio di un essere umano. Sistemi analoghi sono stati ovviamente utilizzati anche dai convogli degli altri produttori: gli autocarri del gruppo Iveco, ad esempio, sono stati equipaggiati con una piattaforma evoluta di controllo remoto basata su radar, telecamere e GPS con sistemi di sicurezza sofisticati come il CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control) e l’Advanced Emergency Braking System.

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Driverless car

AUTO A GUIDA SEMIAUTOMATICA: SPERIMENTAZIONI A LIVELLO AVANZATE NEI PAESI BASSI

Car Platooning in marcia anche su strade pubbliche

Foto: ALD Automotive

di Antonio Ricotta (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

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l più ampio collaudo di automobili a guida semiautomatica mai effettuato in Europa su strada pubblica. Teatro dell’evento, il 16 marzo scorso, l’autostrada A2 nei Paesi Bassi, dove oltre 50 autoveicoli di diversi costruttori hanno dato prova delle potenzialità dei nuovi sistemi di assistenza automatica alla guida, viaggiando insieme e interagendo tra loro in convogli formati da cinque o sei vetture (“platooning”).

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Oltre 50 autovetture ad alta automazione hanno percorso in convoglio l’A2 olandese su iniziativa del broker assicurativo AON. L’importante test di “platooning” su strada è stato effettuato, in collaborazione con il ministero delle Infrastrutture e dell’Ambiente olandese, su iniziativa della multinazionale AON, uno dei principali operatori a livello mondiale nell'offerta di servizi di consulenza nei settori del risk management e del brokeraggio assicurativo,

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con l’obiettivo di valutare gli effettivi benefici e i rischi della circolazione di automobili dotate di sistemi di guida con alto livello di automazione, nonché di trovare soluzione alle questioni assai dibattute sulla responsabilità in caso di incidente e sulle inevitabili conseguenze in materia di coperture assicurative.

Il test olandese, in particolare, ha messo sotto esame tre dei più diffusi dispositivi di sicurezza attiva attualmente disponibili sul mercato: Adaptive Cruise Control, Lane Keeping Assist e Blind Spot Warning. Sulla base del comportamento della vettura che la precedeva nel convoglio, ciascuna auto ha quindi regolato in modo automatico la propria velocità e le necessarie distanze di sicurezza, dimostrando come gli automatismi di marcia possano contribuire in modo


L’OPINIONE DI AON SULL’AUTO INTELLIGENTE Per comprendere meglio obiettivi e valore delle recenti sperimentazioni olandesi di “platooning” effettuate su pista e su strada, Onda Verde ha contattato direttamente il responsabile Automotive Industry di AON, Evert-Jeen van der Meer. Per AON, ha spiegato van der Meer, il platooning di veicoli a guida semiautomatica rappresenta una nuova concezione del trasporto stradale che, facendo leva sulle nuove tecnologie di sicurezza attiva e sull’intelligenza artificiale, contribuisce anzitutto a rendere più sicura la circolazione, considerato che nell’Unione Europea si registrano ogni anno circa 40.000 vittime della strada e che di queste oltre il 93% sono causate da errore umano. L’intelligenza dei veicoli, sottolinea tuttavia van der Meer, supporta i conducenti dei veicoli, ma non si sostituisce a loro: di conseguenza, nell’ambito del “platooning” i conducenti dei veicoli successivi al primo devono comunque restare al volante sempre vigili e non possono distrarsi. Più sicurezza, dunque, ma non solo. Il platooning

nella prospettiva avanzata da AON comporterà infatti anche un significativo risparmio di carburante e contribuirà a ridurre la congestione del traffico lungo le strade. Questo tipo di iniziative, ha proseguito infatti van der Meer, al momento interessa in particolare il mondo dei truck e del trasporto di merci, ma come abbiamo voluto dimostrare non esclude affatto le automobili, di cui si prevede un ulteriore prossimo step che coinvolgerà le auto di alta gamma. Un futuro decisamente a portata di mano, dato che le innovazioni tecnologiche progrediscono velocemente e in modo incessante, e che ben presto saranno in grado di aiutare i conducenti dei veicoli ad evitare quasi del tutto gli incidenti, stimando che già entro due anni le vetture avranno dotazioni di bordo in grado di farle comunicare automaticamente tra di loro. In parallelo allo sviluppo delle tecnologie, ha aggiunto ancora van der Meer, sarebbe tuttavia opportuno anche un adeguamento delle infrastrutture esistenti, prevedendo in particolare corsie di marcia riservate per le auto dotate di questi innovativi requisiti di sicurezza. Gli ultimi ostacoli da superare per rendere effettiva questa svolta epocale, ha quindi concluso, sono principalmente nel campo delle normative sulla privacy e della legislazione europea. Proprio quest’ultima, secondo il responsabile Automotive Industry di Aon Risk Solutions, rappresenta attualmente il principale ostacolo alla diffusione dei veicoli a guida semi-automatica e necessita dunque di aggiornamenti e opportune modifiche, a partire dalla regolamentazione della distanza minima di sicurezza che i veicoli sono obbligati a mantenere.

Foto: ALD Automotive

determinante sia ad un miglioramento dei flussi di traffico sia, soprattutto, al rafforzamento della sicurezza stradale (guarda il video). La sperimentazione effettuata sulle autostrade olandesi fa seguito alla pubblicazione nel 2015 da parte di AON del libro bianco "Als de auto autonoom wordt” sui rischi e sulle opportunità della guida autonoma e alla prima sperimentazione condotta con successo lo scorso ottobre sulla pista del Dutch Road Transport Authority (RDW) a Lelystad, utilizzando in quest’ultimo caso 13 autovetture di diverse marche.

Foto: ALD Automotive

Driverless car

Qui sopra e nella pagina a fianco alcuni momenti del Car Platooning che si è svolto sull'autostrda A2 nei Paesi bassi il 16 marzo scorso.

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Hi-Tech

eCall: AVVIATA LA TERZA FASE CON IL NUOVO PROGETTO EUROPEO I_HeERO

Quando una chiamata può salvare la vita di Nuccia Fedel (project manager I_HeERO – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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l 28 aprile 2015 il Parlamento Europeo ha approvato in via definitiva un Regolamento che impone alle nuove autovetture che verranno immatricolati dall’aprile 2018 di essere equipaggiate con la nuova tecnologia eCall. Lo scopo di questa tecnologia è quello ridurre drasticamente i tempi di intervento dei soccorsi sul luogo di un incidente stradale. Si stima infatti che, grazie all’eCall i mezzi di soccorso riuscirebbero ad intervenire in tempi ridotti del 50% nel caso di incidenti che si verifichino in aree extraurbane e addirittura del 60% nelle aree urbane. La rapidità di intervento consentirà di

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Obbligatorio da aprile 2018 su tutte le auto l’eCall consentirà soccorsi più efficaci riducendo mortalità e gravità delle lesioni. salvare centinaia di vite e di ridurre la gravità delle ferite e delle loro conseguenze in migliaia di casi. E consentirà anche di ridurre i costi legati all’incidentalità: nell’UE attualmente si aggirano intorno a 160 miliardi di euro all’anno, ma grazie all’eCall potrebbero essere ridotti di almeno 20 miliardi. I benefici si estenderanno anche alla mobilità e all’ambiente: ripristinando più velocemente la circolazione si ridurranno i rischi di incidenti secondari, i rallentamenti

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e i tempi di congestione e il consumo di CO2. ECALL: DALL’ALLERTA AL PRIMO SOCCORSO Ma come funziona l’eCall? Nel momento in cui i sensori installati a bordo del veicolo rilevano una collisione, il dispositivo compone automaticamente il numero unico di emergenza europeo 112 inviando una chiamata alla centrale di emergenza più vicina. Anche nel caso in cui i passeggeri del veicolo non

siano in grado di parlare, ad esempio a causa delle ferite riportate, il sistema invia determinate informazioni di base – il cd. MSD, Minimum Set of Data - tra le quali: l’esatta localizzazione del veicolo e la direzione di marcia, necessaria in caso di incidenti su autostrade o superstrade. La chiamata può essere attivata anche manualmente, ad esempio nel caso si sia semplici testimoni dell’incidente a bordo di un veicolo non coinvolto. Il sistema si attiva solo in questi due casi, restando dormiente nel resto del tempo. Il veicolo viene quindi localizzato solo in situazioni di emergenza. Perché questo sistema


Hi-Tech

apparentemente semplice possa funzionare è necessaria un’adeguata infrastruttura: non solo i dispositivi a veicolo ma pure i centri di emergenza distribuiti sul territorio degli Stati europei, in grado di ricevere la chiamata anche di veicoli immatricolati in altri paesi, capaci di riconoscere e identificare tale chiamata, tra le tante, come una chiamata eCall, cioè una chiamata di emergenza legata ad un incidente stradale, capaci di interpretare lo MSD e capaci altresì di attivare velocemente tutti i mezzi di soccorso necessari: ambulanze, polizia, vigili del fuoco, eventuali mezzi per ripristinare la scena dell’incidente ecc. Proprio allo scopo di creare tale infrastruttura è nato il progetto I_HeERO (Infrastructure Harmonised eCall European Deployment). Si tratta di un progetto europeo, finanziato dal Programma “Connected Europe Facility” (CEF) e dalla Direzione generale Trasporti della Commissione Europea, che si concluderà al 31 dicembre 2017 e al quale partecipano 58 partner tra enti pubblici, aziende private, centri di ricerca e operatori di settore provenienti da 11 Stati UE (Bulgaria, Cipro, Repubblica Ceca, Finlandia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Portogallo e Slovenia). Il progetto fa seguito e si basa sui precedenti progetti HeERO e HeERO2, condotti tra il 2011 e il 2014, che hanno analizzato i problemi legati al dispiegamento dell’eCall sui veicoli e sul territorio europeo.

• predisporre le necessarie infrastrutture dei PSAP all’eCall pan-europeo; • incentivare gli investimenti da parte degli Stati membri nelle infrastrutture dei PSAP e nell’interoperabilità dei servizi; • preparare l’utilizzo dell’ eCall anche per mezzi pesanti, mezzi a lunga percorrenza, motocicli e veicoli adibiti al trasporto di materie pericolose; • definire e controllare la conformità dei PSAP a parametri comuni e condivisi in tutto il territorio dell’Unione Europea; • studiare e valutare le possibili estensioni del MSD.

Gli studi del progetto condurranno a dimostrazioni pilota e alla definizione di specifiche tecniche e piani di implementazione destinati agli Stati membri, che avranno il compito di aggiornare le loro strutture per supportare l’eCall paneuropeo. Per definire le specifiche e i piani di aggiornamento, i PSAP saranno equipaggiati con hardware e software che consentiranno il corretto funzionamento dell’eCall in entrata. I processi saranno quindi analizzati, documentati e condivisi per permettere ai PSAP con architetture comparabili di seguire un approccio simile,

PROGETTO I_HEERO: GLI OBIETTIVI SPECIFICI Il progetto I_HeERO è finalizzato alla predisposizione compiuta dei PSAP (PublicSafety Answering Points – centrali di emergenza) per la ricezione e gestione dell’eCall 112. Più nel dettaglio, gli obiettivi specifici di I_HeERO sono così articolati:

Il progetto è finanziato dal programma dell’Unione Europea Connecting Europe Facility (CEF) - Settore Trasporti con l’Accordo di Finanziamento n° INEA/CEF/TRANS/1031743

facilitando l’aggiornamento (diminuendo rischi, costi e tempo di implementazione). Di particolare importanza in questi studi sono le implicazioni per l’elaborazione dei dati nei PSAP, perciò il progetto valuterà anche l’impatto sui PSAP in condizioni reali e le risultanti implicazioni per l’integrazione e lo scambio di dati. PARTNER ITALIA: ACI IN PRIMA FILA L’Italia partecipa al progetto con 12 partner, tra i quali in prima fila l’Automobile Club d’Italia. L’obiettivo principale del progetto pilota italiano è quello di validare un’architettura-modello per la ricezione delle chiamate eCall e la trasmissione delle informazioni al PSAP competente per territorio. Tale modello potrà poi essere adottato per il dispiegamento dell’eCall nel sistema pubblico di emergenza nazionale. In concreto, verrà sperimentata l’integrazione tra il PSAP di Varese – unico PSAP di 1° livello abilitato all’eCall in Italia – e quello di Trento, operante sul territorio della Provincia Autonoma. In particolare, verrà posta l’attenzione sull’integrazione dei dati, sia a livello di protocolli di scambio automatici che a livello di modelli organizzativi comuni e condivisi. Verrà valutata anche la possibilità di ricevere da parte del PSAP di 1° livello abilitato all’eCall le comunicazioni provenienti dalle Forze di Polizia, comprese le Polizie Municipali, ma anche da aziende private e operatori che forniscono servizi assimilabili all’eCall (come i Telematic Service Provider) attraverso la creazione di interfacce comuni e condivise che agevolino la gestione delle emergenze dal punto di vista qualitativo e delle tempistiche di intervento.

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Urbanistica

MODELLI DI SVILUPPO PER LE GRANDI AREE URBANE IN FORTE CRESCITA

Hong Kong: nuove città suburbane ad alta densità di Ivan Tosics (direttore Metropolitan Research Institute di Budapest)

Foto 1. La nuova città di Tin Shui Wai nel 2005 (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Tinshuiwai_2005.jpg).

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ong Kong è il “sogno” di tutti gli urbanisti: la città si è costantemente sviluppata negli ultimi decenni secondo i principi del Transit Oriented Development (TOD), creando uno stretto legame tra la densità urbana e un’efficiente sistema di trasporto pubblico. Ma quali sono i pro e i contro di un sistema di questo genere e in che misura può diventare un modello anche in Europa per lo sviluppo delle aree urbane in forte crescita? Immaginate di fare un viaggio combinato in metropolitana e in treno suburbano veloce partendo

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Per un efficace sviluppo Transit Oriented occorre una più equa tariffazione del sistema di TPL e la creazione in loco di nuovi posti di lavoro. dal centro di una città che conta circa 7 milioni di abitanti. Avvicinandovi al termine dei vostri 50 minuti di viaggio (!) lungo il tragitto potete osservare paesaggi come quelli ritratti nelle foto 2-5. Un volta giunti al capolinea della linea ferroviaria suburbana veloce potete scorgere molto vicino alla stazione edifici di nuova costruzione (foto 6), oltre ad

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un centro commerciale di ben 30.000 mq [1]. Con un’ulteriore corsa in tram si scende poi in un complesso edilizio che serve tram e autobus, e che nello stesso tempo ha anche funzioni di centro commerciale e ricreativo (foto 7) [2]. Tutto quello che avete visto è il risultato di una politica urbanistica attuata da molti decenni ad Hong Kong, a

partire dall'idea del 1973 di costruire nuovi insediamenti suburbani ad alta densità. Fino ad oggi sono state costruite nove Nuove Città e circa la metà della popolazione di 7 milioni di Hong Kong risiede in queste aree di nuovo concezione e di recente sviluppo. Le fotografie sono state scattate a Tuen Mun, una delle “Nuove Città” di prima generazione, costruita negli anni ‘70. Nel caso di Tuen Mun fu predisposto inizialmente solo l’accesso tramite autostrada e solo dopo decenni di insostenibili congestioni stradali la città è stata


Urbanistica

finalmente raggiunta, nel 2003, dalla rete ferroviaria con la West Rail Line, perfettamente integrata nel più ampio sistema di trasporto rapido su ferro di Hong Kong, il Mass Transit Railway (MTR). La mappa che pubblichiamo in questa pagina mostra la posizione di Tuen Mun (B), che dista 33 km di strada dal

centro di Hong Kong (A). La popolazione prevista in origine era di 649.000 abitanti, ma nel 2012 i residenti effettivi risultavano 486.000. Con una superficie di 19 km quadrati la Città Nuova di Tuen Mun possiede dunque una densità di popolazione di quasi 26.000 persone per kmq. Si tratta di un valore estremamente

elevato rispetto ad altre città come Shenzhen (17.000 ab. per kmq), Chennai (14.000), Pechino (11.500), Istanbul (7.700), Hong Kong (7.000), Madrid (5.200), Barcellona (4.900), Parigi (3.600) e New York (2.000 ab. per kmq). Ospitando uno dei capolinea della West Rail Line, Tuen Mun è ben integrata nel sistema di trasporto pubblico

di Hong Kong. Tuttavia, le distanze sono grandi e questo si riflette inevitabilmente sui tempi di percorrenza: servono infatti circa 40 minuti per raggiungere l'altra estremità della linea, un nodo di scambio che consente di raggiungere la zona centrale della città con un'altra linea di metropolitana.

Foto 2. Panorama in direzione della stazione Siu Hong

Foto 3. La stazione MRT di Tuen Mun e il centro commerciale.

Foto 4. La Nuova Città di Tuen Mun.

Foto 5. Dettagli di un edificio residenziale a Tuen Mun.

Foto 6. Nuove costruzioni nei pressi della stazione MRT di Tuen Mun.

Foto 7. Il centro commerciale Ocean Walk adiacente la banchina di Tuen Mun.

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Urbanistica

Mappa 1. Collegamento stradale tra Tuen Mun e il centro di Hong Kong (Google Maps).

PROGETTI E REALTÀ DELLE NUOVE CITTÀ Le Nuove Città hanno sia abitazioni private che pubbliche nelle loro aree residenziali. Questo mix di diversi regimi di proprietà risponde ad un principio di pianificazione deliberatamente stabilito dal governo. L’obiettivo, infatti, è stato quello di evitare i problemi che si erano evidenziati in una delle prime Nuove Città (Tin Shui Wai), dove la concentrazione quasi esclusiva di complessi residenziali pubblici aveva avuto come conseguenza un rallentamento dello sviluppo economico e una minore creazione di opportunità di business a causa dell’alta percentuale di famiglie di nuova immigrazione con redditi generalmente inferiori alla media. La maggior parte delle Nuove Città, in secondo luogo, è stata progettata e realizzata intorno ad un polo centrale che riveste le funzioni di centro economico, culturale e di traffico dell’intero agglomerato. Questo vale anche per Tuen Mun, dove centri commerciali, biblioteche, teatri, sedi amministrative e capolinea

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degli autobus sono stati tutti collocati nel cuore della città. L'obiettivo originario, sotto questo profilo, era quello di rendere le Nuove Città il più possibile autosufficienti, in particolare offrendo la disponibilità di diverse tipologie di lavoro e, dunque, rendendo non più necessario per i residenti dover raggiungere ogni giorno il centro di Hong Kong. Questo obiettivo, tuttavia, è fallito non appena le industrie del settore secondario si sono spostate in Cina, attratte dalle nuove opportunità offerte dall’apertura ad un'economia di libero mercato. Di conseguenza, Hong Kong è diventata a poco a poco il centro commerciale e finanziario della regione e i posti di lavoro sono rimasti tutti nel centro della città, costringendo la maggior parte dei residenti delle Nuove Città a spostarsi ogni giorno per svolgere le proprie attività lavorative [3]. Anche il sistema del trasporto pubblico e la stessa rete viaria, infine, sono stati oggetto di un’attenta pianificazione. La maggior parte delle Nuove Città è stata progettata e costruita implementando nuove linee di metropolitana

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o di ferrovia. Solo nella Nuove Città sorte nell’area occidentale di sviluppo urbano (West New Territories) i collegamenti ferroviari diretti alle aree urbane centrali sono stati sviluppati con ritardo. Non a caso Hong Kong presenta uno dei migliori valori di ripartizione modale nel mondo: il trasporto pubblico rappresenta infatti il 72% degli spostamenti motorizzati. Tuttavia, nonostante questa elevata quota di trasporto pubblico molto efficiente e l'alta densità abitativa e occupazionale, a causa delle consistenti distanze delle Nuove Città dal centro di Hong Kong la media degli spostamenti di lavoro è di otto chilometri per singola direzione e i tempi di percorrenza si attestano in media intono ai 46 minuti (18 minuti più lunghi di Los Angeles o di Houston) [4]. Alla luce di queste informazioni Hong Kong, primo esempio del principio di pianificazione TOD con sviluppo urbano innovativo ed efficienti soluzioni di trasporto pubblico, come può essere valutata e quali insegnamenti potrebbe offrire alle città europee?

MRT: TRA I PIÙ EFFICIENTI SISTEMI TPL DEL MONDO I visitatori di Hong Kong ammirano soprattutto il sistema di trasporto pubblico: è molto esteso, ben integrato, le stazioni della metropolitana e dei treni sono belle, pulite e ben servite, con piena accessibilità per i disabili, porte in vetro che bloccano i binari, segnaletica chiara e razionale. Inoltre, l'intero sistema è fruibile mediante il sistema di pagamento integrato touch-and-go della Octopus card (simile alla Oyster card di Londra, ma introdotto molto prima, già nel 1997). Come è stato possibile ottenere questo risultato? MTR Corporation Limited (MTRCL), la prima azienda di ferrovie e metropolitane privatizzata di Hong Kong, opera da tempo sul modello “rail plus property” ("treno più proprietà fondiaria"). Questo modello non si basa esclusivamente sui proventi della tariffazione, ma integra la stessa infrastruttura ferroviaria con lo sviluppo urbano. Nel progettare nuove linee di metropolitana o di ferrovia e nel costruire


Urbanistica

nuove stazioni la MTRCL ha infatti lavorato insieme al governo locale per realizzare anche altre proprietà nelle zone limitrofe, come ad esempio centri commerciali, torri residenziali, spazi per uffici e alberghi. O direttamente in qualità di costruttore o indirettamente, sottoscrivendo accordi con i costruttori per una percentuale delle tasse di sviluppo immobiliare, MTRCL ha sempre ottenuto in questo modo consistenti ricavi che sono stati puntualmente reinvestiti per l'ulteriore sviluppo del sistema di trasporto pubblico [5]. Altra peculiarità del sistema di trasporto pubblico di Hong Kong è poi l'altissima quota di costi operativi coperti dalla tariffazione (farebox recovery ratio). A Hong Kong questo indicatore fondamentale raggiunge oggi il 185%, la percentuale più alta nel mondo, mentre nelle città europee si colloca tra il 30% e il 90%. A Hong Kong il costo dei trasporti pubblici per l’utente dipende dalla distanza percorsa, ma i prezzi per km non sono particolarmente elevati, come dimostra il seguente confronto [6]

tra i livelli di tariffa per passeggero-km rapportati in USD: Londra 0,40; Tokyo 0,21; Hong Kong, New York e Tokyo Metro 0,15; Chicago 0,12; Taipei 0,11; Singapore 0,08. L’elevata farebox recovery ratio, nel caso di Hong Kong, potrebbe dunque essere una conseguenza diretta delle grandi distanze percorse, dell’efficienza del servizio e dell'alta frequenza di utilizzo del trasporto pubblico. I DILEMMI DELLO SVILUPPO URBANO TRANSIT ORIENTED Hong Kong ha pochi paragoni nel suo modello spaziale di distribuzione della popolazione: la metà dei suoi 7 milioni di abitanti vive infatti nelle Nuove Città. Il costo delle proprietà immobiliari nelle zone centrali della città è estremamente alto, di conseguenza la parte relativamente più povera della società trova abitazioni decenti solo nelle Nuove Città, alcune delle quali (come nel caso di Tuen Mun) dislocate piuttosto lontano dal nucleo urbano principale. Il pendolarismo quotidiano che si sviluppa da queste Nuove Città, a causa delle

grandi distanze, risulta abbastanza costoso e perfino la più moderna carta Octopus Travel rende gli spostamenti più facili, ma non certamente più economici (un esempio concreto dimostra un 6% circa di sconto [7]). In queste circostanze risulta abbastanza normale che i meno abbienti, che lavorano con un salario orario minimo piuttosto basso di 34 HK$ (4 euro), si spostino nelle case popolari presenti nelle Nuove Città più lontane, dove le liste di attesa sono più brevi e i costi minori. Questo potrebbe senz’altro rappresentare una soluzione per l'alloggio, ma gli elevati costi di trasporto creano serie difficoltà per il pendolarismo quotidiano verso il centro della città dei lavoratori che percepiscono bassi salari, spingendo di conseguenza i più poveri a rinunciare prima o poi al proprio lavoro e a vivere di sussidi sociale. In questo modo, diventare “povero per i trasporti” non solo è possibile nelle zone rurali più remote, ma anche alla periferia delle grandi aree urbane. Questo problema è sempre più discusso anche nel caso di alcune città europee, soprattutto

Mappa 2. la rete metropolitana che collega Tuen Mun al centro di Hong Kong (www.travelchinaguide.com).

quelle che applicano un sistema di tariffazione del trasporto pubblico basato sulla distanza. Londra è un esempio lampante, con il suo sistema di zonizzazione basato sulla distanza in cui il prezzo di un pass per tutte le zone è così alto da assorbire il 10% della del reddito medio pro capite (a New York questa quota è “solo” il 4,2%). Il trasporto pubblico, dunque, non è così pubblico se finisce per escludere una grande parte della collettività, costringendo i ceti a basso reddito o a dover rinunciare al loro lavoro all’interno della città o a doversi spostare con l’autobus, che aumenta considerevolmente i tempi di viaggio [8]. L'esempio di Hong Kong, con tutte le sue innovazioni e soluzioni di alta qualità, invia un importante messaggio alle dinamiche città europee in forte sviluppo su dove e come indirizzare la loro crescita. Lo sviluppo Transit Oriented attraverso la creazione di nuove città satelliti potrebbe essere una buona soluzione, ma solo a condizione che non sia accompagnato da sistemi di tariffazione del trasporto pubblico rigorosamente basati sulla distanza e/o che queste nuove città siano realizzate rendendo disponibile un numero adeguato di nuovi posti di lavoro. Questa lezione, peraltro, è già stata compresa in alcune città europee. Uno degli esempi è Parigi, dove nel settembre 2015 il prezzo del pass mensile per tutte le zone è stato ridotto a 70 euro, di cui i datori di lavoro sono tenuti a rimborsare almeno il 50%. A Londra simili abbonamenti mensili costano ben oltre 200 sterline, creando crescenti difficoltà alle persone della classe media inferiore, costrette a spostarsi sempre più all’esterno del centro urbano a causa dell'aumento dei canoni di locazione e ai decrescenti sussidi per l'alloggio.

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Ambiente

I RISULTATI 2015 DEL SISTEMA DI GESTIONE DEGLI PNEUMATICI FUORI USO (PFU)

PFU: best practice italiana nell’utilizzo delle risorse di Rita Speranza (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

“I

l modo migliore per predire il futuro è inventarlo”, dice Alan Kay, famoso informatico statunitense, che mostra di saperla lunga, oltre che sulla innovazione tecnologica, anche sullo sviluppo sostenibile. Questa che più che una citazione è una vera e propria dichiarazione di intenti, sintetizza il mandato assunto dal Comitato di Gestione degli PFU dal momento della sua istituzione da parte del ministero dell’Ambiente presso l’Automobile Club d’Italia con D.M. 82/2011. Mandato pienamente assolto con l’ormai collaudato Sistema di Gestione degli Pneumatici Fuori Uso, che copre l’intero ciclo di vita degli pneumatici, dall’entrata in commercio al loro avvio al recupero al 100%, una volta rimossi dai

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Nel 2015 avviate a recupero 22.468 t di PFU in aumento del 15,5% rispetto al 2014. Il contributo ambientale diminuisce: -42% per le auto e -50% per gli autocarri. veicoli da demolire, con la trasformazione in materie prime seconde (granulato e polverino di gomma) da riutilizzare per nuovi manufatti (guarda il video). I RISULTATI DELL’ ATTIVITÀ Il 2° Report di attività sulla gestione degli PFU, con i risultati conseguiti nell’anno 2015, secondo quanto precisato nella Premessa dallo stesso ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti, smentisce la convinzione di alcuni che un approccio responsabile verso l’ambiente costituisca

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un percorso necessariamente gravoso per il contribuente. A parlare delle grandi potenzialità del Sistema di Gestione degli PFU sono i numeri. Il contributo ambientale pagato sugli pneumatici da chi acquista un veicolo nuovo continua a diminuire. Nel 2015, infatti, per la categoria degli autoveicoli, dalla quale proviene l’85% del contributo complessivamente riscosso, si è ridotto del 42% rispetto all’anno precedente, passando dai 3,95 euro del 2014 a 2,31 euro, poco più di 0,50 euro per pneumatico. Nel caso degli autocarri, poi, si è addirittura

dimezzato, passando dai 38,96 euro del 2014 a 19,51 euro. Ad aumentare, invece, sono stati i quantitativi di PFU raccolti e gestiti. Infatti, nel 2015 il contributo ambientale ha finanziato il recupero di 22.468 tonnellate di PFU da veicoli fine vita, un quantitativo idoneo ad occupare una superficie di circa 138 campi di calcio, con un incremento del 15,5% rispetto alle 19.453 tonnellate del 2014. Il balzo in avanti è riconducibile sia ad un aumento delle radiazioni (+ 10,4% nel 2015 rispetto al 2014) per effetto della ripresa del mercato dell’auto, sia alla efficienza crescente del Sistema, che è sempre più in grado di intercettare, attraverso la sua rete capillare, flussi di pneumatici finora sottratti ad un trattamento conforme a legge.


Ambiente

Dall’avvio a recupero del 100% degli PFU raccolti è derivata la mancata emissione in atmosfera di circa 45.000 tonnellate di CO2, equivalenti a quelle prodotte in un anno da una città di 9.000 abitanti. I PUNTI DI FORZA DEL SISTEMA I fattori che, all’origine, hanno determinato e, in seguito, consolidato il successo del Sistema sono più di uno. Sul piano organizzativo, il Sistema nasce e si sviluppa come uno dei casi, ancora poco frequenti in Italia, di efficace interazione tra il pubblico ed il privato in funzione della gestione di servizi alla collettività. Oltre all’affiancarsi all’ACI, nella composizione del Comitato, dei rappresentanti delle Associazioni degli importatori e produttori di veicoli, delle Associazioni e produttori di pneumatici, delle Associazioni degli autodemolitori e delle Associazioni dei consumatori, il Sistema mette in cooperazione l’attività di circa 6.800 rivenditori di auto – che riscuotono il contributo -, di circa 1.500 autodemolitori – che possono richiedere il ritiro gratuito degli PFU –, e di oltre 400 operatori economici che ne gestiscono la raccolta, il trasporto e l’avvio al riciclo - facenti capo a 33 imprese capo filiera. Il monitoraggio di un numero così elevato di soggetti e il coordinamento e controllo delle migliaia di operazioni poste in essere sono resi possibili dalla presenza di una sofisticata piattaforma informatica, che va ad integrarsi con il Pubblico Registro Automobilistico, in cui sono registrate tutte le iscrizioni e le demolizioni di veicoli. Ma l’eccellenza del Sistema si fonda soprattutto sull'adesione ad un modello di sviluppo circolare, che rifugge dalla cultura dell’ “usa e getta”, tipica di un’economia lineare, e si incentra sul recupero e sul riutilizzo.

Tale modello, infatti, costituisce la via obbligata per un futuro “sostenibile” in termini economici, sociali e ambientali, in quanto capace di proteggere l’ambiente, limitare i rifiuti, creare posti di lavoro e riusare materie prime preziose. In piena coerenza con tali principi, il Sistema di Gestione degli PFU, oltre a combattere il fenomeno dell’abbandono degli pneumatici per strada o nelle discariche abusive, evita lo spreco di risorse ancora utilizzabili, con un conseguente risparmio, a favore dell’ambiente e dell’economia, di risorse naturali e di materie prime. E tutto ciò è accompagnato da uno sviluppo occupazionale assicurato sia dai processi di gestione e trattamento del rifiuto, sia dall’attivazione delle linee di produzione dei manufatti (asfalti, pavimentazioni, pannelli fonoassorbenti, arredo urbano ecc.) realizzati con le materie prime seconde risultanti dal recupero degli PFU. IL CONFRONTO INTERNAZIONALE Guardando a quanto accade oltre i confini dell’Italia, il confronto del nostro Sistema con quello di altri Paesi europei come Francia, Belgio,

Grecia, Portogallo, Norvegia, Svezia e Finlandia, che hanno adottato lo stesso schema di base della “responsabilità estesa del produttore” sul recupero e riciclo degli PFU, conferma il carattere vincente della scelta italiana. Quella italiana risulta tra le poche realtà nazionali ad avere costituito un Sistema ad hoc per gli PFU da veicoli fuori uso, tenendo distinto il flusso degli pneumatici provenienti dal mercato del ricambio, laddove in molti Paesi le stesse organizzazioni si occupano di entrambe le gestioni o fanno rientrare la gestione degli PFU in quella più ampia relativa agli End of Life Vehicles Inoltre, il Comitato è l’unico organismo in Europa ad essere l’espressione rappresentativa di tutti gli stakeholder coinvolti, a vario titolo, nella gestione del fine vita degli pneumatici. Nel quadro generale di tale confronto, il Sistema italiano si distingue, soprattutto, per i risultati conseguiti in termini di prestazioni e di economicità. Da un lato, infatti, è l’unico a garantire che gli PFU da veicoli fine vita vengano destinati in misura pari al 100% al recupero di materia e, dall’altro, si classifica come il meno oneroso per il contribuente, in quanto il contributo pagato

in Italia per singolo veicolo è mediamente pari alla metà di quello pagato in altri Paesi, come la Finlandia, la Norvegia e la Svezia. Per tutto questo Il Sistema di Gestione degli PFU deve, a pieno diritto, essere considerato una best practice nel campo della valorizzazione e dell’uso efficiente delle risorse, nonché una scommessa vinta della Green Economy italiana, tanto da essere presentato dal ministero dell’Ambiente in un evento promosso dall’Alliance on Resource Efficiency facente parte del G7 e tenutosi a Washington lo scorso mese di marzo. PROSPETTIVE DI SVILUPPO Ma, a valle dei risultati finora conseguiti, l’impegno del Comitato di Gestione degli PFU continua. Le sfide da affrontare non mancano. E vanno da un ulteriore efficientamento del Sistema ad azioni di sensibilizzazione per lo sviluppo dei mercati di sbocco per le materie prime seconde, che in Italia stentano ancora a decollare, anche se nel 2015 si sono moltiplicate le esperienze di tratti stradali con l’utilizzo di asfalti modificati con polverino.

Tra i tanti prodotti realizzati con gomma riciclata anche le pavimentazioni antitrauma dei parchi giochi per bambini.

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Statistiche

Incidenti: stime preliminari 2015 della Commissione Europea a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

Grafico 1: Andamento della mortalità stradale nell'Unione Europea in relazione agli obiettivi 2001-2020 - fonte: CARE (EU road accidents database)

C

irca 26.000 vittime e almeno 100 miliardi di euro di costi sociali (assistenza sanitaria, riabilitazione, danni materiali, perdita di produttività ecc.) a carico dell’intera collettività. Un inaccettabile tributo di vite e un costo esorbitante che l’Unione Europea potrebbe risparmiare intensificando, con investimenti al confronto quasi irrisori, gli sforzi già in atto per garantire l’osservanza delle norme di circolazione e sensibilizzare maggiormente gli utenti della strada nei confronti dei problemi della sicurezza. E’ quanto emerge dalle stime preliminari 2015 sulla sicurezza stradale pubblicate il 31 marzo scorso dalla Commissione europea, che pur confermando che le strade europee restano sempre le più sicure al mondo, evidenziano senza mezzi termini come la riduzione del numero delle vittime abbia recentemente subito un preoccupante rallentamento, rendendo più complesso conseguire l’obiettivo comunitario di dimezzare entro il 2020 i livelli di mortalità stradale raggiunti nel 2010. Nel 2015, secondo le stime fornite da Bruxelles, ben 26.000 persone hanno perso la vita sulle strade europee: 5.500 decessi in meno rispetto al 2010, mentre non si registra alcun miglioramento rispetto al 2014. Il tasso medio di mortalità registrato nell'UE nel 2015 (51,5 morti ogni milione di abitanti) risulta infatti pressoché invariato rispetto a quanto rilevato negli ultimi due anni. Sempre secondo le stime della Commissione, inoltre, circa 135.000 europei sono rimasti gravemente feriti a seguito di incidenti stradali, con serie conseguenze in termini di qualità della vita ed esigenze di riabilitazione e assistenza sanitaria, portando così la stima complessiva dei costi sociali 2015 a superare i 100 miliardi di euro. Una vera e propria frenata, dunque, nella lotta all’incidentalità, che ha fatto seguito ad una riduzione significativa delle vittime (-8%) nel 2012 e nel 2013. A questa frenata, come evidenzia una nota ufficiale della Commissione, hanno contribuito negli ultimi anni numerosi fattori “tra cui una maggiore interazione in ambi-

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to urbano tra gli utenti della strada non protetti e quelli motorizzati e un numero crescente di anziani nel traffico stradale”. Dei 135.000 feriti calcolati nelle prime stime relative all’anno 2015, infatti, una percentuale rilevante è rappresentata proprio dagli utenti più vulnerabili: pedoni, ciclisti, motociclisti e cittadini più anziani. Tra le altre cause segnalate, oltre al progressivo estendersi delle aree urbanizzate: l’aumento del traffico durante gli inverni più miti che si sono verificati in Europa, la riduzione delle risorse dedicate alla manutenzione delle strade e dei veicoli a seguito della crisi economica e, ultimo ma non meno importante, la comparsa di nuove tendenze nel comportamento degli utenti, come la distrazione provocata principalmente dall’utilizzo indiscriminato dei telefoni cellulari. Le stime relative ai singoli Paesi, tuttavia, evidenziano che il numero delle vittime della strada varia ancora sensibilmente all'interno dell'UE, sebbene questo divario si vada riducendo sempre di più ogni anno. Alcuni Paesi che tradizionalmente registrano buoni risultati, sottolineano da Bruxelles, hanno compiuto nell’ultimo anno progressi più modesti o allarmanti inversioni di tendenza, mentre alcuni Stati membri che presentano un elevato numero di decessi per incidenti stradali nel 2015 hanno decisamente migliorato le condizioni di sicurezza stradale. Sulla base delle stime preliminari 2015, più in particolare, i Paesi con il più basso tasso di mortalità stradale per milione di abitanti risultano essere la Svezia (27), i Paesi Bassi (28), il Regno Unito (29), la Danimarca (30) e Malta (26), laddove tuttavia il fenomeno risulta in crescita del 10% rispetto al 2014. Al contrario, i Paesi con il maggior numero di morti rispetto alla popolazione sono la Romania (95), la Bulgaria (95), la Lettonia (94), la Lituania (82) e la Croazia (82) . Nel caso della Lettonia e della Lituania vanno però sottolineati i positivi risultati ottenuti nel 2015 rispetto al 2014, con una riduzione del tasso di mortalità rispettivamente dell’11% e del 10%.


Statistiche

VITTIME DELLA STRADA PER MILIONE DI ABITANTI - STATISTICHE PRELIMINARI PER PAESE PER IL 2015 2010 *

2014 *

2015 *

2014 - 2015

2010 - 2015

Belgio

77

65

67

4%

-10%

Bulgaria

105

91

95

4%

-12%

Repubblica Ceca

77

65

70

7%

-8%

Danimarca

46

32

30

-8%

-35%

Germania

45

42

43

3%

-5%

Estonia

59

59

50

-15%

-16%

Irlanda

47

42

36

-15%

-22%

Grecia

112

73

74

2%

-36%

Spagna

53

36

36

0%

-32%

Francia

64

53

54

2%

-13%

Croazia

99

73

82

13%

-18%

Italia

70

56

56

1%

-17%

Cipro

73

52

66

27%

-5%

Lettonia

103

106

94

-11%

-14%

Lituania

95

91

82

-10%

-19%

Lussemburgo

64

64

58

-9%

0%

Ungheria

74

63

66

3%

-13%

Malta

36

24

26

10%

-27%

Paesi Bassi

32

28

28

0%

-12%

Austria

66

51

56

10%

-14%

Polonia

102

84

77

-8%

-25%

Portogallo

80

61

60

-2%

-33%

Romania

117

91

95

4%

-21%

Slovenia

67

52

58

11%

-13%

Slovacchia

65

48

51

6%

-22%

Finlandia

51

42

48

15%

-3%

Svezia

28

28

27

-2%

0%

Regno Unito

30

29

29

-1%

-4%

UE

63

51

51,5

1%

-17%

* Dati di stima preliminare arrotondati all'unitĂ in quanto soggetti a possibili variazioni. IT e UK: stime sui primi 6 e 9 mesi 2015. NL: dati 2014.

maggio-giugno 2016

41


Statistiche

Incidenti UE: su quali strade e quali utenti ? In media nell’Unione Europea solo il 7% delle vittime degli incidenti si verifica sulle autostrade. Il 38% di tutte i decessi stradali si registra all’interno delle aree urbane e il 55% nelle zone rurali.

Incidenti stradali

Vittime della strada

6%

7%

Aree urbane

27%

Autostrade

67%

38%

55%

Aree extraurbane

Gli utenti vulnerabili, tra cui pedoni, ciclisti e motociclisti, rappresentano quasi la metà di tutte le vittime della strada, e questa percentuale è molto più elevata nelle aree urbane. •

I pedoni, in particolare, costituiscono il 22% di tutti i morti a causa di un incidente stradale e la diminuzione della mortalità per questa specifica categoria di utenti vulnerabili pedonali risulta più lenta della media (-11% nel 2014 rispetto al 2010, contro un calo della mortalità totale del 18%). La quota di decessi tra i pedoni è particolarmente elevata in Romania, Lettonia, Estonia, Polonia e Lituania, con oltre un terzo di tutte le morti per incidente stradale. I ciclisti, invece, rappresentano l’8% di tutte le vittime della strada nell’Unione europea. Il numero dei decessi tra gli utenti delle due ruote a pedali è diminuito solo del 4% tra il 2010 e il 2014, in modo assai inferiore rispetto alla mortalità complessiva (-18%). Anche in questo caso esistono differenze significative tra gli Stati membri. La quota di ciclisti morti per incidente è particolarmente elevata nei Paesi Bassi (25%), così come in Danimarca e Ungheria (16%). Queste differenze riflettono non solo la popolarità della mobilità ciclistica nei diversi Paesi ma anche altri fattori, quali ad esempio la sicurezza delle piste ciclabili, la consapevolezza della sicurezza da parte degli stessi ciclisti (uso del casco, dispositivi per la visibilità notturna ecc.) e la responsabilità dei conducenti di autoveicoli nei confronti della sicurezza dei ciclisti circostanti. I motociclisti, infine, costituiscono il 15% di tutte le vittime della strada, in dipendenza soprattutto del fatto che i conducenti sono meno protetti in caso di incidente. Ancora una volta la situazione nei singoli Paesi UE mostra profonde differenze. La percentuale di motociclisti morti è più elevata in Grecia (31%), Italia (21%), Francia (19%), Austria (18%), Spagna (17%) e Germania (17%).

Vittime in area urbana per modalità di trasporto

5%

25% automobili

altro

4% ciclomotori

31% due ruote

15% motocicli

12% biciclette

39% pedoni

A livello europeo il sesso maschile resta sempre maggioritario tra le vittime della strada: gli uomini rappresentano infatti il 76% di tutti coloro che muoiono in incidenti stradali. I livelli di rischio più elevati riguardano le fasce d’età più giovani: quella tra i 15 ei 24 anni costituisce l’11% dell’intera popolazione europea, ma il 16% di tutte le vittime della strada. Tuttavia, tra il 2010 e il 2014 i morti tra i giovani conducenti sono diminuiti del 32%, più di quanto rilevato per qualsiasi altro gruppo di età. Diversamente la quota di vittime della strada tra le persone anziane (9%) è diminuita solo del 3%.

Vittime in area urbana per fasce di età

34%

12%

≥ 65

18%

19%

0 - 24

50 - 64

42

18 - 24

29%

3%

25 - 49

15 - 17

maggio-giugno 2016

3% < 15


Statistiche

"Ogni singolo decesso o lesione grave è uno di troppo. Negli ultimi decenni siamo riusciti a ridurre il numero di vittime della strada in maniera impressionante, ma l'attuale rallentamento è allarmante”, ha dichiarato la Commissaria europea responsabile per i Trasporti, Violeta Bulc, commentando le più recenti stime sull’incidentalità. “Bisogna fare molto di più, se l'Europa vuole raggiungere l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada entro il 2020”, ha quindi proseguito, “invito pertanto gli Stati membri a intensificare gli sforzi volti ad applicare la normativa stradale e a promuovere specifiche campagne di sensibilizzazione. I costi che derivano da tali azioni, infatti, sono insignificanti se confrontati con i 100 miliardi di euro che gli incidenti stradali mortali o con feriti costano alla società”. La commissaria per i Trasporti ha quindi concluso: “Dal canto suo la Commissione continuerà ad intervenire in quei settori nei quali le sue azioni possono infondere un chiaro valore aggiunto europeo. Il futuro della sicurezza stradale inoltre sarà sempre più influenzato dalla tecnologia e dall'innovazione. Nel medio e lungo periodo, ad esempio, la guida connessa e automatizzata potrebbe essere di enorme utilità per evitare gli incidenti: ci stiamo quindi adoperando per porre in essere il quadro più adatto." Per raggiungere l'obiettivo strategico che si è prefissato l'UE, ovvero  dimezzare il numero delle vittime della strada tra il  2010 e il  2020, sono pertanto necessari ulteriori sforzi. E come sottolinea l’Esecutivo di Bruxelles, sono soprattutto gli Stati membri a dover intervenire, poiché la maggior parte degli interventi deve essere realizzata quotidianamente a livello nazionale e locale: dall’applicazione della normativa stradale allo sviluppo e alla manutenzione delle infrastrutture viarie fino alle campagne educative e di sensibilizzazione. Il valore aggiunto “europeo” che caratterizza, invece, gli interventi attuati finora dalla Commissione trova evidente riscontro in una lunga serie di iniziative legislative e di regolamentazione che hanno contribuito a completare e rafforzare il quadro normativo comunitario per la sicurezza stradale, come ad esempio nel caso dei requisiti tecnici per il trasporto in sicurezza delle merci pericolose, dell'applicazione transfrontaliera della normativa sulle infrazioni stradali, della definizione dei requisiti minimi per la gestione della sicurezza sulle Reti di trasporto trans-europee (TEN-T) e delle norme sui controlli periodici dei veicoli per diminuire il numero dei sinistri causati da guasti tecnici.

Un ulteriore importante tassello nel quadro legislativo europeo è stato poi raggiunto nel 2015 con l'accordo sulla realizzazione di nuove tecnologie per agevolare i soccorsi in caso di incidente e, quindi, ridurre il numero delle vittime e dei feriti più gravi. A partire dal marzo 2018, infatti, su tutti i nuovi tipi di veicolo commercializzati sul mercato UE dovrà essere installato l’innovativo sistema eCall, in grado di comporre automaticamente il numero unico europeo di emergenza 112 in caso di grave incidente stradale, comunicando la posizione del veicolo ai servizi di emergenza. Un’innovazione che, sulla base di autorevoli stime, permetterà di ridurre del 4% il numero delle vittime della strada e del 6% quello delle lesioni più gravi. La Commissione è inoltre attualmente al lavoro per aggiornare e controllare la legislazione vigente in settori strategici per la sicurezza stradale: dalla revisione della direttiva sulla sicurezza delle infrastrutture (con particolare attenzione alla protezione degli utenti della strada più vulnerabili, all'implementazione delle soluzioni ITS e agli standard minimi di sicurezza dei veicoli) a quella della direttiva sui requisiti di formazione per i conducenti professionali, per ridurre le incongruenze con la legislazione UE in materia di patenti di guida e migliorare i livelli di sicurezza. Per altro verso, oltre a monitorare costantemente la situazione, la Commissione incoraggia e aiuta gli Stati membri a migliorare i loro risultati attraverso lo scambio di dati, conoscenze ed esperienze e la condivisione delle migliori prassi. Numerose, peraltro, anche le iniziative di studio in programma o già avviate per comprendere meglio le cause e le dinamiche degli incidenti, al fine di approntare interventi sempre più mirati ed efficaci. L’Esecutivo di Bruxelles, infine, prendendo atto dei progressi tecnologici che si sono susseguiti nell’ultimo decennio e che hanno notevolmente migliorato la sicurezza dei veicoli, ribadisce nella propria nota stampa sulle stime preliminari degli incidenti 2015, la propria volontà di agevolare la transizione verso l'automazione e la connettività per migliorare la gestione del traffico, elaborando come già annunciato nella seconda metà del 2016 un piano generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti cooperativi – STI (comunicazione bidirezionale tra i veicoli, tra questi e le infrastrutture stradali e tra le infrastrutture stesse). Sistemi altamente innovativi che consentiranno in modo automatico ai veicoli di inviare avvisi direttamente agli altri veicoli in caso di particolari situazioni di traffico o di pericolo (ad esempio in caso di frenata d'emergenza) o di comunicare attraverso l’infrastruttura (ad esempio segnalando lavori stradali imminenti), rendendo la guida sempre più sicura.

Foto: EuroTEST

MIGLIORARE LA SICUREZZA NELL'UNIONE EUROPEA

maggio-giugno 2016

43


Statistiche

Incidenti stradali: anziani a rischio di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L’

Istat avverte: “Come negli altri Paesi a sviluppo avanzato, l'Italia ha una struttura per età fortemente squilibrata: nel 2015 le persone over65 sono il 21,7% della popolazione, quelle fra 0 e 14 anni il 13,8%. E il numero di anziani è destinato ancora a crescere. L'indice di vecchiaia della popolazione, ossia il rapporto tra la popolazione anziana (65 anni e oltre) e la popolazione più giovane (0-14 anni), è atteso salire da 157,7 a 257,9 tra il 2015 e il 2065. Anche l'età media della popolazione subirà un ulteriore incremento, passando da 44,4 anni del 2015 a 49,7 del 2065.” L’invecchiamento della popolazione porta con sé importanti conseguenze nel mercato del lavoro, nella gestione del sistema pensionistico e nell’organizzazione della sanità e dell’assistenza. Ma che impatto ha sulla mobilità e sulla sicurezza stradale? Si comincia a parlare molto anche di questo, non solo in Italia - gli anziani risultano una categoria di utenti della strada particolarmente attenzionata nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale Orizzonte 2020 – ma anche in Europa e nel mondo dove si susseguono convegni e dibattiti sul tema. Senza alcuna pretesa di esaustività, seguono alcuni spunti di riflessione offerti dai dati dell’incidentalità stradale degli ultimi anni che riportiamo in queste pagine. I dati 2014 mostrano che sono anziani il 31,2% dei morti e l’11,8% dei feriti, con quote diverse per conducenti, passeggeri e pedoni. Il tasso di mortalità per gli anziani è molto elevato risultando pari a 80 morti per milione di abitanti a fronte di un tasso medio in Italia pari a 56 morti per milione di abitanti. Inoltre aumenta all’aumentare dell’età: infatti mentre per le persone con età compresa tra 65 e 74 anni il tasso di mortalità risulta pari a 62 morti per milione di abitanti, per chi ha 75 anni o più è pari a 97 morti per milione di abitanti.

E questo può avere un effetto negativo anche riguardo all’obiettivo europeo di dimezzamento della mortalità entro il 2020; obiettivo che già ora l’Italia, ma non sola in Europa, rischia di mancare avendo diminuito il numero dei morti del 17,8% nel periodo 2011-2014 e prospettandosi un aumento per il 2015. Secondo le previsioni dell’Istat sulla popolazione (scenario centrale) nel 2020 le persone con 65 anni e più saranno circa 14milioni, pari al 22,5% della popolazione. Applicando i tassi di mortalità per incidente stradale calcolati oggi, per il solo effetto dell’incremento del numero di anziani si avrebbe un aumento di 68 vittime in tale fascia d’età. Se le persone over65, statisticamente definite “anziane” sono il 21,7% della popolazione, esse rappresentano anche il 19,3% dei patentati: a gennaio 2015 infatti i dati del Ministero dei Trasporti riportano complessivamente 7.408.754 patenti attive intestate a persone da 65 anni in su, su un totale di 38.475.057 patenti attive (Fonte MIT - Conto Nazionale Trasporti ). Potenzialmente circa un conducente ogni 5 ha 65 anni o più. Tuttavia questa assunzione risulta troppo semplicistica perché è ovvio che gli anziani guidano di meno rispetto alla popolazione adulta. Infatti tra i conducenti coinvolti in incidente stradale con lesioni alle persone (cioè gli eventi che entrano nella statistica ACI-Istat), quelli con età uguale o superiore a 65 anni sono stati negli anni 2012-2014 mediamente l’11,6%. Guardando al solo anno 2014 la percentuale è pari a 12,2%, cioè la quota dei conducenti anziani coinvolti in incidente sta aumentando, e aumenta in quasi tutto il territorio nazionale. A fronte di una quota di conducenti anziani coinvolti pari al 12,2% nel 2014, i deceduti rappresentano il 25,7% del totale conducenti morti. L’anziano anche in questo manifesta la sua fragilità e quando è coinvolto in incidente ha una probabilità

Morti e feriti in incidente stradale (Italia 2014) Tutte le età

Età’ >=65

Incidenza età >=65 per ruolo

% Tutte le età

% Età >=65

Conducente

170.507

18.017

10,6

67,5

58,8

Passeggero

59.801

5.559

9,3

23,7

18,2

Pedone

22.385

7.044

31,5

8,9

23,0

Totale *

252.693

30.620

12,1

100,0

100,0

* Nel Totale Tutte le età non sono compresi 16 morti e 1.819 feriti di cui non si conosce il ruolo

Ferito

Morto

Incolume

Conducente

Passeggero

Pedone

Totale *

Conducente

Passeggero

Pedone

Totale *

Conducente

Tutte le età

168.230

59.291

21.807

251.147

2.277

510

578

3.381

149.778

Età >=65

17.432

5.448

6.684

29.564

585

111

360

1.056

20.982

% Età >=65

10,4

9,2

30,7

11,8

25,7

21,8

62,3

31,2

14,0

* Nel Totale Tutte le età sono compresi 16 morti e 1.819 feriti di cui non si conosce il ruolo

44

maggio-giugno 2016


Statistiche

Coinvolti in incidente stradale (Italia 2014) Età >=65

Tutte le età

% per tipo veicolo

Conducente

Passeggero

Conducente

Passeggero

Incidenza età >=65 per tipo veicolo

Autovettura

30.554

4.966

221.632

49.540

13,8

78,3

69,2

2 Ruote

2.846

91

54.966

6.288

5,2

7,3

17,2

Veicolo merci

1.227

117

21.357

1.888

5,7

3,1

6,7

Bicicletta

3.942

0

18.055

195

21,8

10,1

5,6

Altro

430

385

4.275

1.890

10,1

1,1

1,3

Totale

38.999

5.559

320.285

59.801

12,2

100,0

100,0

Totale per età

44.558

più elevata di morire: infatti a fronte di un conducente deceduto in genere se ne contano 68 incolumi mentre quando l’età è 65 e oltre a fronte di un deceduto gli incolumi sono 36. Il 78% dei conducenti anziani è alla guida di un’autovettura, il 10% ha l’incidente in sella ad una bicicletta e il 7% alla guida di un veicolo a due ruote; con riferimento a tutta la popolazione le quote sono rispettivamente il 69% per l’auto, il 6% per le bici e il 17% per le due ruote a motore. Se si guarda alle incidenze percentuali per tipo di veicolo, la quota più elevata di anziani si trova proprio in sella alla bicicletta dove il 21% dei coinvolti ha 65 anni o più. Gli anziani sono largamente esposti al rischio di incidente come pedoni: il 23% dei morti e feriti in incidente con età 65 e più risulta essere un pedone (8,9% i pedoni in generale). Considerando l’incidenza dell’età tra i pedoni, le persone con 65 anni e più sono il 31,5 % cioè circa 1 su 3; mentre per i soli pedoni deceduti la quota di coloro che ha 65 e più anni sale al 62,3%. Anche in questo caso si manifesta la fragilità delle persone anziane che hanno minor possibilità di sopravvivere all’urto: per ogni pedone deceduto riportano lesioni ma ne sopravvivono in genere 38 mentre per gli anziani il rapporto si dimezza ad 1 a 19. Il 67,7% dei pedoni deceduto su strada urbana (325 persone), intendendo con ciò una strada all’interno di un centro abitato, aveva 65 anni e più; di questi, 238 erano su strada urbana propriamente detta, di cui 133 in una città capoluogo di provincia, mentre 87 si trovavano su tratta di attraversamento di centro abitato di una strada di collegamento principale (statale, regionale o provinciale). Anche per quanto riguarda i deceduti su veicolo, pur con percentuali più basse, gli anziani risultano colpiti soprattutto su strade urbane dove rappresentano il 28,2% dei morti. Anziani dunque doppiamente utenti vulnerabili della strada, esposti al rischio di incidente soprattutto in città e in qualità di pedoni e, non trascurabile, come utenti della bicicletta. Va considerato che l’avanzare dell’età porta con sé un naturale rallentamento dei tempi di reazione e della capacità di svolgere più azioni contemporaneamente che possono influenzare sia lo stile di guida che in generale il comportamento della persona nelle situazioni di traffico caotico e veloce che spesso si trovano sulle nostre strade. Particolarmente soggetti al rischio di morte in caso di incidente stradale, sia perché come pedoni e ciclisti sono privi di protezioni esterne sia per una maggiore fragilità

Età >=65

Tutte le età

380.086

delle condizioni di salute generali che li rende più deboli in caso di qualsivoglia lesione. Per rendere più sicura la mobilità di questa fascia di popolazione come sempre si può agire in diversi campi: le infrastrutture iniziando dalla costruzione di attraversamenti pedonali più sicuri e bene illuminati, di barriere o altri elementi architettonici in aree ad alta viabilità in modo da consentire l’accesso e l’attraversamento solo in valichi protetti, la creazione di zone 30 o zone pedonali in cui l’anziano possa muoversi con maggiore libertà, il miglioramento della segnaletica, l’incentivazione di modalità di trasporto alternative anche a richiesta; la formazione continua diretta in modo specifico ai conducenti anziani con programmi info-formativi finalizzati sia alla conoscenza delle novità normative e tecnologiche sia all’autovalutazione delle proprie capacità e comportamenti di guida con specifiche prove pratiche svolte in sicurezza; i veicoli, promuovendo la diffusione delle nuove tecnologie di sicurezza attiva e passiva; la gestione dell’emergenza e dell’intervento sanitario in caso di incidente. ANZIANI E INCIDENTI STRADALI UN ALLARME ANCHE A LIVELLO EUROPEO L’invecchiamento della popolazione non è un fatto solo italiano. Rispetto alla popolazione europea (UE) gli anziani, con età pari o superiore a 65 anni, sono oggi il 18% ma secondo le stime saranno il 24% e il 28% rispettivamente nel 2030 e nel 2050. Il cambiamento demografico porterà un significativo aumento del numero di anziani a vario titolo esposti al rischio di incidente stradale e di un aumento della mortalità per incidente. Per tale motivo la Commissione Europea ha finanziato il progetto “Rischi e contromisure per la circolazione stradale degli anziani” (ElderSafe) allo scopo di studiare la situazione attuale e sviluppare una strategia proattiva per migliorare la sicurezza stradale delle persone anziane nel prossimo futuro, tenendo sempre presente che la mobilità va salvaguardata in quanto perdita di mobilità equivale a svilimento della qualità di vita e mancanza di indipendenza con effetti negativi sulla salute fisica e mentale. Nello studio, da poco pubblicato (vai allo studio), sono individuate tredici aree di rischio per gli anziani classificate in tre grandi categorie: Esposizione al rischio, Rischio di incidente, Rischio di lesioni e di morte. Lo studio si conclude con una serie di raccomandazioni per una politica globale di sicurezza stradale nei confronti degli anziani, indirizzate ai diversi attori.

maggio-giugno 2016

45


Statistiche

Incidenti stradali 2014 per fascia d'età su strada urbana Età >=65

% Età >=65 su tutte le età

Su veicolo

Pedone

Su veicolo

Pedone

Ferito

Morto

Ferito

Morto

Ferito

Morto

Ferito

Morto

1.121

30

537

34

11,2

40,0

31,5

85,0

34

1

11

1

16,2

33,3

21,6

100,0

3.028

54

1.233

61

9,6

30,0

29,3

79,2

Bolzano

126

3

77

3

13,0

50,0

40,1

100,0

Trento

106

4

54

2

11,1

57,1

31,4

100,0

TRENTINO ALTO ADIGE

232

7

131

5

12,1

53,8

36,0

100,0

1.481

47

408

26

11,9

33,8

33,1

74,3

FRIULI VENEZIA GIULIA

400

8

136

11

14,2

19,5

35,9

91,7

LIGURIA

861

5

521

9

11,5

23,8

36,8

60,0

EMILIA ROMAGNA

2.031

45

480

39

12,8

36,0

29,1

69,6

TOSCANA

1.866

28

729

27

12,5

32,6

35,5

58,7

UMBRIA

258

4

97

8

14,0

28,6

36,1

88,9

MARCHE

639

13

203

10

12,5

43,3

33,8

62,5

1.398

26

766

41

7,2

19,7

28,3

54,7

ABRUZZO

359

5

96

1

11,1

17,2

31,3

33,3

MOLISE

41

0

26

0

11,6

0,0

47,3

-

CAMPANIA

630

16

299

18

6,9

18,4

25,9

52,9

PUGLIA

794

14

335

6

7,7

24,1

33,1

60,0

BASILICATA

64

0

28

1

8,9

0,0

34,6

100,0

CALABRIA

200

6

80

5

8,5

20,0

32,8

71,4

SICILIA

775

19

282

14

6,1

21,6

25,6

53,8

SARDEGNA

284

6

148

8

9,4

28,6

32,7

66,7

16.497

334

6.546

325

10,0

28,2

31,1

67,7

PIEMONTE VALLE D'AOSTA LOMBARDIA

VENETO

LAZIO

ITALIA

46

maggio-giugno 2016


Statistiche

Incidenti stradali 2014 per fascia d'età su strada fuori dall'abitato Età >=65

% Età >=65 su tutte le età

Su veicolo

Pedone

Su veicolo

Pedone

Ferito

Morto

Ferito

Morto

Ferito

Morto

Ferito

Morto

PIEMONTE

518

42

1

5

10,9

30,4

3,0

41,7

VALLE D'AOSTA

16

2

0

0

11,0

22,2

-

-

LOMBARDIA

776

35

21

5

7,8

19,6

14,5

41,7

Bolzano

116

3

11

1

13,1

13,6

45,8

100,0

Trento

74

4

5

-

9,9

22,2

27,8

-

TRENTINO ALTO ADIGE

190

7

16

1

11,6

17,5

38,1

50,0

VENETO

584

26

8

4

10,1

18,2

9,3

50,0

FRIULI VENEZIA GIULIA

164

11

1

0

14,0

24,4

8,3

-

LIGURIA

214

7

7

0

12,5

31,8

31,8

-

EMILIA ROMAGNA

651

37

13

1

10,3

26,1

20,0

25,0

TOSCANA

592

25

24

4

12,0

22,9

26,1

44,4

UMBRIA

144

6

3

1

12,2

30,0

42,9

25,0

MARCHE

252

14

5

2

11,8

28,6

23,8

40,0

LAZIO

543

34

14

2

8,5

22,1

15,2

20,0

ABRUZZO

184

12

6

0

11,3

27,9

21,4

-

MOLISE

44

5

0

0

11,9

21,7

-

-

CAMPANIA

289

12

7

4

7,8

11,9

15,9

36,4

PUGLIA

442

49

2

2

9,7

31,4

13,3

28,6

BASILICATA

61

6

1

0

8,4

20,0

25,0

-

CALABRIA

203

11

3

2

11,2

18,3

13,6

50,0

SICILIA

328

10

0

2

9,8

11,1

-

40,0

SARDEGNA

188

11

6

0

10,3

16,9

35,3

-

6.383

362

138

35

10,0

22,4

17,9

35,7

ITALIA

maggio-giugno 2016

47


Statistiche

Indicatori regionali per conseguenza dell'incidente ed età - 2014 Età = 65-74 anni

Totale ITALIA

Morti

Feriti

Popolazione

Morti + Feriti per milione di abitanti

Morti per milione di abitanti

Morti + Feriti per milione di abitanti

Morti per milione di abitanti

PIEMONTE

43

1.132

520.780

2.256

83

3.780,1

59,9

VALLE D'AOSTA

2

33

14.301

2.447

140

3.304,8

101,3

LOMBARDIA

65

2.706

1.080.097

2.566

60

4.619,1

44,8

Bolzano

3

178

50.078

3.614

60

4.059,6

61,7

Trento

5

123

55.539

2.305

90

3.574,5

52,1

TRENTINO ALTO ADIGE

8

301

105.617

2.926

76

3.812,7

56,8

VENETO

40

1.375

534.105

2.649

75

4.025,7

66,0

FRIULI VENEZIA GIULIA

12

354

153.433

2.385

78

3.654,1

81,5

LIGURIA

9

819

204.332

4.052

44

6.755,0

36,6

EMILIA ROMAGNA

34

1.633

490.451

3.399

69

5.444,8

73,5

TOSCANA

25

1.711

444.262

3.908

56

5.942,7

66,6

UMBRIA

8

250

102.283

2.522

78

3.736,2

52,5

MARCHE

15

579

167.644

3.543

89

5.136,7

64,5

LAZIO

39

1.509

610.906

2.534

64

4.915,8

63,0

ABRUZZO

7

363

141.489

2.615

49

3.959,2

57,8

MOLISE

4

60

32.922

1.944

121

2.581,8

86,2

CAMPANIA

19

759

543.442

1.432

35

2.424,8

39,8

PUGLIA

30

920

428.931

2.215

70

3.948,6

56,5

BASILICATA

2

88

56.820

1.584

35

2.719,3

71,1

CALABRIA

10

285

194.438

1.517

51

2.291,3

51,1

SICILIA

25

824

510.673

1.663

49

3.412,4

41,0

SARDEGNA

8

360

186.719

1.971

43

775,0

16,8

405

16.061

6.523.645

2.524

62

4.186,6

55,6

ITALIA

48

maggio-giugno 2016


Statistiche

Indicatori regionali per conseguenza dell'incidente ed età - 2014 Età >= 75 anni

Totale ITALIA

Morti

Feriti

Popolazione

Morti + Feriti per milione di abitanti

Morti per milione di abitanti

Morti + Feriti per milione di abitanti

Morti per milione di abitanti

PIEMONTE

68

1.045

561.760

1.981

121

3.780,1

59,9

VALLE D'AOSTA

2

28

14.537

2.064

138

3.304,8

101,3

LOMBARDIA

90

2.353

1.082.803

2.256

83

4.619,1

44,8

Bolzano

7

152

48.219

3.297

145

4.059,6

61,7

Trento

5

116

55.752

2.170

90

3.574,5

52,1

TRENTINO ALTO ADIGE

12

268

103.971

2.693

115

3.812,7

56,8

VENETO

63

1.106

532.792

2.194

118

4.025,7

66,0

FRIULI VENEZIA GIULIA

18

347

154.583

2.361

116

3.654,1

81,5

LIGURIA

12

784

238.996

3.331

50

6.755,0

36,6

EMILIA ROMAGNA

88

1.542

552.989

2.948

159

5.444,8

73,5

TOSCANA

59

1.500

484.788

3.216

122

5.942,7

66,6

UMBRIA

11

252

117.739

2.234

93

3.736,2

52,5

MARCHE

24

520

200.502

2.713

120

5.136,7

64,5

LAZIO

64

1.212

607.552

2.100

105

4.915,8

63,0

ABRUZZO

11

282

159.602

1.836

69

3.959,2

57,8

MOLISE

1

51

40.261

1.292

25

2.581,8

86,2

CAMPANIA

31

466

485.686

1.023

64

2.424,8

39,8

PUGLIA

41

653

409.208

1.696

100

3.948,6

56,5

BASILICATA

5

66

67.838

1.047

74

2.719,3

71,1

CALABRIA

14

201

205.260

1.047

68

2.291,3

51,1

SICILIA

20

561

502.278

1.157

40

3.412,4

41,0

SARDEGNA

17

266

172.284

1.643

99

775,0

16,8

651

13.503

6.695.429

2.114

97

4.186,6

55,6

ITALIA

maggio-giugno 2016

49


Statistiche

Conducenti coinvolti con età >=65 (sono compresi anche i conducenti incolumi) - anni 2012-2013-2014

TORINO

Conducenti >=65

Totale conducenti coinvolti (tutte le età)

Percent. conducenti >=65

Percent. conducenti >=65 anno 2014

3.566

33.251

10,7

11,3

PRATO

VERCELLI

372

2.297

16,2

17,2

PERUGIA

NOVARA

779

5.790

13,5

13,9

TERNI

CUNEO

982

6.679

14,7

15,7

PESARO E URBINO

ASTI

354

2.650

13,4

14,3

1.239

7.860

15,8

BIELLA

336

1.968

VERBANO C.O.

322

AOSTA

Conducenti >=65

Totale conducenti coinvolti (tutte le età)

Percent. conducenti >=65

Percent. conducenti >=65 anno 2014

694

5.679

12,2

13,4

1.295

8.843

14,6

15,8

591

3.654

16,2

17,2

6

48

12,5

12,5

PESARO URBINO

1.020

6.652

15,3

16,2

16,5

ANCONA

1.379

9.489

14,5

14,9

17,1

18,5

MACERATA

786

5.276

14,9

14,5

2.226

14,5

16,0

ASCOLI PICENO

613

4.750

12,9

14,1

227

1.580

14,4

15,8

FERMO

513

3.412

15,0

14,3

VARESE

1.831

14.949

12,2

13,0

VITERBO

540

3.937

13,7

13,8

COMO

1.042

9.021

11,6

12,6

RIETI

327

2.137

15,3

16,1

303

2.459

12,3

11,9

ROMA

8.789

101.027

8,7

9,2

MILANO

7.354

79.381

9,3

9,7

LATINA

1.018

9.495

10,7

11,5

BERGAMO

1.624

16.389

9,9

10,9

FROSINONE

611

5.911

10,3

12,2

BRESCIA

2.044

18.322

11,2

11,4

L’AQUILA

499

3.829

13,0

15,5

PAVIA

1.196

8.491

14,1

15,0

TERAMO

641

4.872

13,2

14,2

CREMONA

813

6.073

13,4

14,4

PESCARA

628

5.788

10,9

11,0

MANTOVA

915

6.541

14,0

14,6

CHIETI

650

5.143

12,6

13,2

LECCO

606

4.693

12,9

12,6

CAMPOBASSO

231

1.994

11,6

11,7

LODI

345

3.152

10,9

10,9

ISERNIA

100

764

13,1

17,5

MONZA E D. BRIANZA

1.767

15.662

11,3

11,2

CASERTA

593

7.778

7,6

8,0

BOLZANO

1.080

8.964

12,0

13,6

BENEVENTO

211

1.849

11,4

11,9

ALESSANDRIA

SONDRIO

TRENTO

916

7.795

11,8

12,2

NAPOLI

1.640

25.086

6,5

7,1

VERONA

1.984

16.529

12,0

12,0

AVELLINO

270

2.549

10,6

11,1

VICENZA

1.517

12.773

11,9

13,2

SALERNO

1.104

12.821

8,6

9,2

BELLUNO

442

2.466

17,9

16,4

FOGGIA

716

7.266

9,9

10,0

TREVISO

1.677

13.011

12,9

14,0

BARI

1.991

21.169

9,4

9,8

VENEZIA

1.953

13.556

14,4

14,8

TARANTO

753

6.735

11,2

12,5

PADOVA

1.948

15.948

12,2

12,7

BRINDISI

ROVIGO

442

3.166

14,0

14,8

LECCE

1.096

7.006

15,6

17,8

GORIZIA

391

2.235

17,5

TRIESTE

648

4.351

PORDENONE

610

IMPERIA SAVONA GENOVA LA SPEZIA PIACENZA

671

5.894

11,4

10,9

1.166

9.865

11,8

11,8

BARLETTA TRANI

455

4.530

10,0

10,4

19,0

POTENZA

271

2.674

10,1

11,0

14,9

15,0

MATERA

226

1.983

11,4

9,8

4.285

14,2

14,7

COSENZA

456

4.221

10,8

11,5

816

5.454

15,0

15,1

CATANZARO

299

2.863

10,4

9,4

1.315

8.233

16,0

17,1

REGGIO CALABRIA

579

5.479

10,6

11,3

3.015

26.115

11,5

11,8

CROTONE

149

1.309

11,4

13,3

575

4.436

13,0

15,2

VIBO VALENTIA

115

1.060

10,8

11,2

878

6.441

13,6

14,7

TRAPANI

663

7.180

9,2

8,7

PARMA

1.111

8.355

13,3

13,2

PALERMO

1.369

17.325

7,9

8,2

REGGIO EMILIA

1.373

10.448

13,1

13,3

MESSINA

603

6.912

8,7

9,4

MODENA

2.361

16.803

14,1

14,5

AGRIGENTO

312

3.025

10,3

9,9

BOLOGNA

2.809

21.466

13,1

13,7

CALTANISSETTA

258

2.947

8,8

10,0

FERRARA

1.059

6.570

16,1

17,0

ENNA

135

1.195

11,3

13,2

RAVENNA

1.564

9.528

16,4

16,9

CATANIA

1.331

15.209

8,8

9,1

FORLI-CESENA

1.523

9.147

16,7

17,1

RAGUSA

418

4.174

10,0

10,0

RIMINI

1.392

10.284

13,5

13,8

SIRACUSA

486

5.712

8,5

8,9

599

4.736

12,6

12,9

SASSARI

515

4.631

11,1

11,8

LUCCA

1.674

12.121

13,8

15,5

NUORO

164

1.319

12,4

12,3

PISTOIA

878

5.741

15,3

16,3

CAGLIARI

716

7.091

10,1

11,0

FIRENZE

3.465

28.911

12,0

12,5

ORISTANO

194

1.433

13,5

17,0

LIVORNO

1.520

9.674

15,7

16,1

OLBIA TEMPIO

247

2.456

10,1

11,4

PISA

1.265

9.541

13,3

14,2

OGLIASTRA

57

478

11,9

13,2

AREZZO

1.007

6.276

16,0

17,2

MEDIO CAMPIDANO

80

521

15,4

19,6

SIENA

704

4.714

14,9

16,4

CARBONIA IGLESIAS

121

938

12,9

12,1

GROSSETO

785

4.683

16,8

17,6

TOTALE

114.674

991.573

11,6

12,2

UDINE

MASSA CARRARA

50

maggio-giugno 2016


Studi e Ricerche

Mobilità urbana: sondaggio Moovit di Paolo Agostino

Capire come si muovono le persone e in che direzione vanno i bisogni dei cittadini per migliorare i servizi offerti e rendere sempre più agevoli ed efficienti gli spostamenti quotidiani nelle nostre città. È questo l’obiettivo che si sono prefissati i responsabili della app Moovit (vedi articolo su Onda Verde n. 2) nel condurre sondaggi periodici tra i propri utenti in tutto il mondo per comprenderne meglio le abitudini e le esigenze di mobilità, nell’ottica di promuovere una migliore integrazione tra mezzi pubblici e servizi di mobilità on-demand e, più in generale, una maggiore intermodalità degli spostamenti urbani. Il più recente sondaggio realizzato da Moovit in Italia, in collaborazione con il free press Metro e l’Osservatorio per la Sharing Mobility, è stato presentato il 28 aprile scorso a Milano in occasione dell’evento internazionale Mobility in Italy - Moving Ahead, che dal 28 al 29 aprile ha offerto ad amministratori pubblici e professionisti di settore l’occasione per confrontarsi con autorevoli esperti sui temi attualmente al centro del dibattito sul futuro della mobilità: dalle tecnologie di guida autonoma alle alimentazioni elettriche, dalle prospettive della sharing economy agli sviluppi delle più innovative startup italiane ed estere. All’evento milanese Onda Verde dedicherà uno specifico approfondimento nel prossimo numero, qui di seguito riportiamo invece i risultati dell’indagine realizzata da Moovit coinvolgendo 18.000 utenti in 9 città italiane: Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Palermo e Bari.

Utilizzo dei mezzi, tempi d’attesa e di percorrenza. L’utente Moovit è un forte utilizzatore dei mezzi pubblici. Che sia per motivi di lavoro, studio o tempo libero, dichiara di utilizzarli più di 6 volte a settimana il 46% degli utenti del Nord, il 41% di quelli del Centro e il 31% di quelli del Sud. Riguardo ai tempi di attesa del mezzo, sono inferiori ai 15 minuti per il 68% degli utenti del Nord e per il 48% degli utenti del Centro, specialmente nelle città dove è disponibile il dato ufficiale in tempo reale da parte dell’azienda esercente il servizio. Nel Sud, attende oltre 25 minuti l’arrivo del bus il 40% degli utenti, contro il 22% degli utenti al Nord e il 23% al Centro. L’attesa prolungata del mezzo pubblico è percepita in tutta Italia come il maggior

disagio (49% degli intervistati al Nord, 59% al Centro e 51% al Sud). Relativamente ai tempi di percorrenza, lo spostamento medio in tutta Italia è inferiore all’ora: è così per il 62% degli utenti al Nord, 56% al Centro, 68% al Sud. Possiede l’auto, ma ci rinuncerebbe in cambio di mezzi più frequenti ed efficienti. Possiede un’auto privata più della metà degli utenti Moovit in tutta Italia. Per lo più si tratta di un’auto a benzina o diesel. Numerosi anche gli utenti (14% al Nord e al Centro, 16% al Sud) che hanno accesso a più di un’auto in famiglia. Alla domanda “Che cosa ti convincerebbe a usare di meno o a rinunciare definitivamente all'auto privata?” una larghissima maggioranza (al Nord il

70%, al Centro l'81% e al Sud l'85%) indica mezzi pubblici più frequenti ed efficienti. Nelle città dove maggiore è la penetrazione di servizi in condivisione alternativi ai mezzi pubblici, l’8% degli intervistati dichiara che la maggiore integrazione tra TPL e car sharing indurrebbe un minor ricorso all'auto privata, mentre per il 9% degli intervistati questo obiettivo potrebbe essere raggiunto incrementando la presenza di piste ciclabili. Intermodalità e integrazione tra mezzi pubblici e servizi di mobilità on-demand. Una larghissima maggioranza di utenti (60% al Sud, 75% al Centro e 80% al Nord) ha sentito parlare e conosce i servizi di mobilità on demand, alternativi ai mezzi pubblici e all’automobile privata: car/ scooter/bike/ride-sharing e taxi. Nelle città in cui esistono sistemi di car sharing, utilizza regolarmente il servizio: il 9,5% degli utenti Moovit a Torino, il 17,5% a Milano, il 12,6% a Roma, il 10% a Firenze. Utilizzano la bici e/o il bike sharing, ma solo nel tempo libero, il 18% degli utenti di Nord e Centro, il 15% al Sud. Poco utilizzati invece dagli utenti Moovit i servizi di taxi (4% al Nord, 5% al Centro e 6% al Sud) e ride sharing per offrire e trovare passaggi in auto (5% al Nord, 4% al Centro e 2% al Sud).

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App Parade

ParkAppy di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Gli automobilisti di Roma e Torino hanno un’altra app a disposizione per il pagamento della sosta nelle strisce blu. Si tratta di ParkAppy, l’app partner di Atac.Sosta. A differenza di altre applicazioni con le stesse o simili caratteristiche, con ParkAppy non è necessario registrarsi né precaricare alcun borsellino. Gli effettivi minuti di sosta vengono contabilizzati sulla carta di credito che verrà inserita al momento del parcheggio. Il funzionamento dell’app è semplice: al momento della sosta il gps localizza la posizione, oppure, tenendo premuto il dito sulla mappa per almeno un secondo, si può indicare il punto preciso in cui si è parcheggiato. In alternativa, si può selezionare manualmente la zona di tariffazione o inserire il codice riportato sui parcometri. Una volta localizzata la posizione del veicolo, viene richiesto di inserire la targa e l’orario previsto di fine sosta, ottenendo comunicazione del prezzo da pagare. Confermando i dati viene visualizzato il riepilogo della sosta e si può quindi procedere al pagamento inserendo i dati della carta di credito (si può anche chiedere all’app di memorizzare i dati della carta per il pagamento delle successive soste). Quando si conferma il pagamento viene avviata la richiesta di preautorizzazione dell’importo della sosta, che verrà addebitato sulla carta solo quando sarà terminata la sosta. In questo modo se la sosta termina prima dell’orario immesso, si pagherà solo l’importo degli effettivi minuti utilizzati. Va segnalato che alcune banche inviano un sms di transazione eseguita anche se l’importo è solo preautorizzato. Inoltre abilitando le notifiche si verrà avvertiti quando il tempo per il parcheggio sta per scadere o è scaduto. Sui dispositivi che utilizzano iOS8, infine, è possibile installare la widget di ParkAppy nel centro notifiche e monitorare la sosta senza avviare l’app. Nel caso di Roma, in particolare, si può parcheggiare con ParkAppy scegliendo tra le 19 zone tariffarie al prezzo di 1,00 € l’ora (1,20 € all’interno della ZTL) con contabilizzazione al minuto, ovunque tranne che in zona 10, 11, 13, 16, 17, 18 dove la tariffa è agevolata ma non frazionabile. In queste zone si pagherà  0,50 € la prima ora, 1,00 € per due ore, 2,00 € fino a 12 ore e 3,00 € fino a 16 ore. Inoltre si può parcheggiare anche nei parcheggi di scambio e con 4,00 € si può stare 8 ore in tutte le zone a tariffa frazionabile. Coloro che utilizzano quotidianamente l’automobile e non vogliono avere pensieri per parcheggiare nelle strisce blu possono acquistare, attraverso l’app, un abbonamento mensile a € 70,00. Si può anche consultare lo storico delle soste e scegliere quelle per le quali richiedere la fattura, ad esempio per dimostrare l’effettivo pagamento della sosta in caso di contestazione. Ed è proprio questo il punto. Come si fa a dimostrare che per l’auto parcheggiata è stata pagata la sosta? Appena attivata i dati vengono inviati ad un sistema centralizzato direttamente interrogabile dall’ausiliare del traffico che può verificare l’effettivo pagamento. In ogni caso si può scaricare e stampare il talloncino da esporre sul cruscotto o dietro quello dell’assicurazione. L’app è disponibile sia per IOS che per Android.

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App Parade

eVeryride di Simona Dardari (Direzione Innovazione e Sviluppo ACI)

Tutte le società di carsharing hanno ovviamente la loro applicazione. Poi ci sono app che aggregano i vari operatori di carsharing per rendere più facile la vita agli utenti. E poi c’è eVeryride l’app che aggrega tutti gli operatori non solo di carsharing, ma anche di bikesharing, dove disponibili e, in progetto, anche di scootersharing. L’applicazione è arrivata al primo posto all’Edison StartUp Challange, contest tenutosi a giugno 2015 che ha messo in competizione le startup più innovative. L’app, disponibile su App Store, Google Play e Windows Store, è gratuita e non richiede registrazione. Sono presenti le mappe di Milano, Roma, Firenze e Torino che sono le quattro città italiane in cui più di una società di carsharing mette a disposizione le sue flotte e dove quindi la presenza di eVeryride ha senso. A Milano include BikeMe, Car2go, Enjoy, EQ Sharing, Twist, E-vai, GuidaMi, Share’NGo, BikeMe; a Roma Car2Go, Enjoy, Roma Carsharing; a Firenze Car2Go, GirACI, Share’NGo, Enjoy; a Torino Car2Go, CarCityClub (ioguido TO), [TO] BIKE. All’estero sono presenti Berlino, Monaco, Colonia, Dusseldorf, Amburgo, Vienna, Francoforte e Stoccarda. Una volta scaricata, l’app chiede se avviare o meno un tutorial che ne spiega la filosofia; successivamente si imposta la città e i servizi di carsharing a cui si è iscritti, con la possibilità di filtrare le informazioni (ad es. solo auto con più/meno del 25% del carburante, solo auto con più di due posti, il percorso verso il veicolo selezionato). Si possono comparare le tariffe di tutti i carsharing presenti nella città, le loro modalità di iscrizione e le regole di utilizzo, oltre a calcolare il percorso per raggiungere la destinazione e stimarne tempi e costi. Attraverso la funzione” Tempo e denaro”, inserendo una destinazione è possibile fare le comparazioni utili rispetto al servizio e dopo aver visto le caratteristiche del mezzo (stato interni ed esterni, rifornimento) si può effettuare la prenotazione. La funzione “Radar” consente invece di impostare un’area temporanea sulla mappa e di ricevere una notifica quanto un mezzo verrà rilasciato al suo interno. Inoltre, attivando la funzione “Open Wifi”, se non si dispone di un collegamento ad Internet e si vuole prenotare un’auto, attraverso eVeryride si può ricercare l’area coperta da “Open Wifi” più vicina, rendendo possibile effettuare una prenotazione anche senza registrarsi al servizio wifi. Se non si vogliono inserire le proprie credenziali per accedere ai servizi di carharing, per mezzo di eVeryride è possibile comunque effettuare la prenotazione dell’auto direttamente dalle applicazioni ufficiali dei singoli servizi di carsharing o attraverso le loro pagine web, raggiungibili tramite eVeryride stessa. E se non ci sono auto disponibili? eVeryride ha realizzato una collaborazione con l’Unione Radiotaxi d’Italia, per cui tramite l’app è possibile inviare un sms per prenotare un taxi. Attraverso l’app si può valutare da ultimo la stessa eVeryride, inviare feedback, visitare la pagina Facebook e Twitter. eVeryride non è affiliata ad alcuna società esercente di carsharing, bikesharing o taxi ed i loghi e brand utilizzati appartengono ai rispettivi proprietari.

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Attività AIIT

Congresso Nazionale AIIT Bari, 14-15 aprile 2016

Si è svolto a Bari nelle giornate del 14 e 15 aprile 2016 il Congresso Nazionale AIIT. L’organizzazione, a cura della Sezione Puglia e Basilicata, prevedeva due seminari articolati in altrettante giornate e dedicati rispettivamente all’Innovazione nel campo dei Trasporti e della Mobilità e all’Innovazione nel campo delle Infrastrutture Stradali. La sede dell’evento è stata la prestigiosa Sala consiliare della Città metropolitana di Bari che ha ospitato la manifestazione e gli eventi collaterali. Il Tema dell’Innovazione è stato al centro delle giornate congressuali, con interventi di esperti e docenti provenienti da varie Università italiane e, in particolare, dall’IUAV di Venezia, dai Politecnici di Torino e Bari, dalle Università di Parma, Brescia, Bologna, Roma, Napoli nonché dall’Università della Calabria. In particolare, il seminario della prima giornata intitolato “Sistemi innovativi nel campo della mobilità e dei trasporti” ha affrontato varie tematiche inerenti alla mobilità e nella seconda parte dell’evento sono state riportate alcune esperienze sul campo tra cui l’esperienza ACI del carsharing elettrico a Bari.

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Nel corso della seconda giornata, al termine del seminario sull’”Innovazione nel campo della progettazione e gestione delle infrastrutture viarie”, è stata anche prevista una specifica sezione dedicata all’attività progettuale di tecnici ed esperti di AIIT, che hanno presentato alcune esperienze particolarmente significative sotto il profilo dell’uso di strumentazioni elettroniche e tecnologie informatiche rispetto alla gestione di problemi di mobilità. La seconda giornata congressuale è culminata con il conferimento dei premi di Laurea intitolati a Michael T. Long e attribuiti alle tre migliori tesi nel campo della sicurezza stradale, con premio in danaro assegnato da AIIT, a seguito di un bando pubblicato negli scorsi mesi e diffuso in tutte le Università Italiane. Per l’ampiezza dei temi trattati il Congresso ha raccolto un vastissimo interesse tra gli operatori del settore, presenti in copioso numero ai seminari il cui risultato è anche conseguito dalla fruttuosa collaborazione con la Città metropolitana di Bari che, in accordo con l’amministrazione Comunale, ha garantito un’accoglienza

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calorosa ed attenta a tutti gli intervenuti. Le due giornate si sono concluse con una interessante visita tecnica presso il Cantiere dell’Asse Nord-Sud di Bari, dove è stato possibile vedere le fasi di realizzazione di un importante ponte strallato in acciaio con una luce di oltre 400 m sostenuta da un’antenna centrale di 78 metri di altezza. Si tratta di un’opera non solo rilevante sotto il profilo strutturale, ma anche molto importante sotto il profilo trasportistico, in quanto consentirà di superare molte delle criticità degli spostamenti urbani del capoluogo pugliese, storicamente penalizzato dalla presenza delle linea ferroviaria che attraversa l’intero tessuto urbano. In qualità di Provider del CNI, AIIT ha erogato ai partecipanti agli eventi

formativi un totale di 11 crediti formativi professionali. L’obiettivo del Congresso era quello di costituire un punto di incontro ed un crocevia per nuove idee che, in un settore da sempre ricco di criticità, possono essere lo spunto per articolare nuovi percorsi e per produrre nuovi impulsi per la ripresa economica del Paese e del Mezzogiorno. Per AIIT il Congresso di Bari rappresenta anche un momento di passaggio indispensabile rispetto all’obiettivo del Congresso Internazionale di Roma del 2017. Il buon esito dell’evento è stato possibile grazie alla collaborazione di importanti partner scientifici e organizzativi tra cui la SIIV, la SIDT e, naturalmente l’ACI che da sempre affianca AIIT nell’attività formativa e congressuale.

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Congresso Internazionale TIS (Transport Infrastructure & Systems) 2017 Roma, 10-12 aprile 2017 - http://tisroma.aiit.it/

Il Congresso internazionale TIS Transport Infrastructure & Systems Roma 2017 organizzato dall’AIIT Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti in collaborazione con ACI Automobile Club d’Italia e TRB Transportation Research Board USA National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. La prima edizione internazionale del Congresso TIS si terrà a Roma, dal 10 al 12 Aprile del prossimo anno in occasione del sessantesimo anniversario della fondazione dell’Associazione, nella prestigiosa sede dell’ACI (Via Marsala 8) nei pressi della stazione Ferroviaria di Roma Termini. Il Congresso si configura come occasione di confronto tra studiosi, professionisti e tecnici impegnati a vari livelli nel settore delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto. I chairmen del Congresso sono i professori Gianluca Dell'Acqua dell’Università di Napoli Federico II e il Prof. Fred Wegman della Delft University of Technology. Il Comitato Scientifico è composto da esperti del settore di fama internazionale. Gli organizzatori del Congresso intendono incoraggiare la condivisione di conoscenze, esperienze e idee su argomenti topici del settore. Nel comparto specifico delle infrastrutture di trasporto i temi del Congresso riguarderanno le teorie e le tecniche per la concezione, la progettazione, la costruzione, l’adeguamento, la gestione, la manutenzione e il controllo delle strade, delle ferrovie, dei porti, ivi inclusi i nodi interni e i terminali intermodali, e degli aeroporti. I riferimenti prevalenti delle sessioni parallele saranno la funzionalità, il comportamento degli utenti, la sicurezza della circolazione, l’impatto sull’ambiente e il territorio e l’efficacia economica degli interventi. Saranno inoltre trattati gli aspetti relativi ai materiali, ai sistemi costruttivi e alla stabilità del corpo viario e delle sovrastrutture, ai sistemi informativi stradali, ai dispositivi di sicurezza attiva e passiva, agli impianti ed ai dispositivi complementari, alla qualità delle opere e all’organizzazione e sicurezza dei cantieri. Per ciò che concerne i sistemi di trasporto, i temi del Congresso riguarderanno gli aspetti relativi a: mobilità di persone e trasporto delle merci con la relativa logistica; analisi prestazionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto ai fini della loro gestione e integrazione; metodi e tecniche per la simulazione della domanda di mobilità, dell’offerta di trasporto, dell’interazione domanda/offerta, degli impatti economici, territoriali, energetici, ambientali e della sicurezza; regolazione, controllo e piani-

ficazione tattica e strategica dei trasporti; progettazione funzionale delle componenti, degli impianti e dei sistemi di trasporto complessi; progettazione, gestione ed esercizio dei servizi di trasporto; sistemi intelligenti di trasporto, con riferimento all’integrazione e alle applicazioni di tecnologie elettroniche, dell’informazione e delle telecomunicazioni. I partecipanti sono invitati a proporre i propri contributi scientifici in lingua inglese entro e non oltre il 5 Luglio 2016 inviando sommari (circa 300 parole) e almeno tre parole chiave. Gli Autori dei sommari saranno successivamente informati dell’accettazione dei sommari entro non oltre il 15 Luglio 2016. La revisione di sommari/memorie verrà gestita dal Comitato Scientifico mediante il sistema online “EasyChair” (www.easychair.org). Gli Autori dei sommari accettati saranno poi invitati a presentare una memoria (otto pagine), entro e non oltre il 15 Settembre 2016, impiegando il modello scaricabile dal sito http:// tisroma.aiit.it/ e tutti gli articoli proposti saranno esaminati da almeno due Revisori esperti. I partecipanti potranno poi registrarsi compilando il modulo disponibile su www.aiit.it. È previsto il pagamento di una quota di registrazione per ciascuna memoria presentata, indipendentemente dal numero di Autori della stessa ed è prevista una quota ridotta per i soci AIIT, per i giovani e per i partecipanti che non intendono presentare memorie. Gli atti del Congresso AIIT TIS Roma 2017 saranno pubblicati a cura di CRC Press/Balkema Taylor & Francis Group e inviati a Scopus Elsevier che ISI Web of Science Thompson Reuters. Gli Autori interessati a pubblicare le memorie sono invitati a versare la quota di iscrizione entro e non oltre il 1 Dicembre 2016 e a presentare i lavori a Roma nel corso delle sessioni parallele del Congresso AIIT-TIS 2017.

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI)

Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Vincenzo Pensa (Direttore Innovazione e Sviluppo ACI)

Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.)

Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.)

Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.)

In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone , Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antida Aversa, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Antonio Ricotta, Rita Speranza, Ivan Tosics Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI)

DATE IMPORTANTI : • Termine ultimo per la presentazione dei sommari: 5 giugno 2016 • Notifica accettazione sommari: 15 Luglio 2016 • Termine ultimo presentazione memorie: 15 Settembre 2016 • Notifica accettazione memorie: 30 Settembre 2016 • Termine ultimo presentazione memoria revisionata: 15 Ottobre 2016 • Termine ultimo per l’invio delle presentazioni in formato Power Point: 10 Marzo 2017 • Congresso: 10-12 Aprile 2017

Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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Onda Verde n. 05  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 5: maggio - giugno 2016

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