Onda Verde n.47

Una patente per l'Europa

Nuove norme per la formazione e documento digitale valido in tutta l’UE: la Commissione europea avvia l’iter per ammodernare la patente di guida

In revisione la Direttiva patenti UE Le proposte di Bruxelles Prime valutazioni ACI

Ruolo dei simulatori di guida Ruolo dei corsi di guida sicura Nuova patente e autisti professionali Costruttori e formazione alla guida Articoli da pagina 3

Sicurezza

MAN: ultima generazione ADAS

Valutazioni Euro NCAP sui van Il costo sociale degli incidenti Articoli da pagina 26

Mobilità

Osservatorio STM-MIT 2022

McKinsey: studio su sharing mobility

Partecipazione e nuova mobilità Articoli da pagina 40

Guida autonoma

Le sperimentazioni in corso in Italia Progetto "1000-MAD" del PoliMi

Articoli da pagina 49

Trasporti

Immatricolazioni veicoli pesanti 2022 Articolo a pagina 54

Ambiente

ENEA: smart working e mobilità

ISGlobal: la riforestazione urbana Articoli da pagina 58

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PATENTI DI GUIDA E NORME TRANSFRONTALIERE: LE PROPOSTE DI BRUXELLES

Nuova patente europea per l’ambiente e la sicurezza

di Paolo Benevolo

Ilnumero delle vittime stradali in Europa si mantiene al di sotto dei livelli pre-pandemia, ma i progressi nella lotta all’incidentalità risultano ancora disomogenei e troppo lenti, mettendo a rischio il raggiungimento dei più ambiziosi obiettivi che l’Unione europea si è prefissata. Nel quadro strategico dell’UE per la sicurezza stradale 2021-2030 la Commissione europea ha infatti riaffermato il suo impegno ad avvicinarsi all’azzeramento del numero di vittime e di feriti gravi sulle strade entro il 2050 (obiettivo “zero vittime”) e a ridurre

Proposto dalla Commissione europea un nuovo pacchetto di misure finalizzate a rendere più sicure le strade europee favorendo anche la transizione ecologica.

tale numero del 50% entro il 2030, annunciando nel dicembre 2020 nell’ambito del Piano d’azione “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente” una lunga serie di misure finalizzate ad orientare le politiche comunitarie verso un sistema di trasporto sempre più “smart”, competitivo, sicuro, accessibile ed economicamente conveniente.

Proprio su queste basi il 1° marzo scorso l’esecutivo di Bruxelles ha presentato nuove proposte per ammodernare le norme sulle patenti di guida, anche attraverso l’introduzione di una patente digitale valida in tutti gli Stati UE, e nuove disposizioni volte a facilitare l’applicazione transfrontaliera del Codice della Strada, rafforzando le azioni di contrasto alle

infrazioni stradali. Nel mirino della Commissione soprattutto i giovani, la cui formazione alla guida risulta un fattore determinante per garantire una mobilità non solo più sicura, ma anche più sostenibile e rispettosa dell’ambiente, in linea con i costanti sviluppi tecnologici del settore. “Sebbene i giovani rappresentino soltanto l’8% della totalità degli automobilisti”, spiega la nota stampa inviata da Bruxelles, “2 incidenti mortali su 5 coinvolgono un conducente (di automobili o motocicli) di età inferiore ai 30 anni” e questo impone una revisione

del processo formativo per il conseguimento della patente di guida che consenta di mettere al volante giovani più competenti, più responsabili e più consapevoli dei rischi sanitari e ambientali che la motorizzazione comporta. Due, in particolare, i punti chiave messi in evidenza in proposito da Bruxelles. Anzitutto la necessità di preparare i giovani ad affrontare in tutta sicurezza la guida lungo le strade urbane, caratterizzate da una forte presenza di utenti vulnerabili, che figurano nel novero delle principali vittime di incidenti stradali (nel 2022, ricorda la Commissione europea, sulle strade dell’UE hanno perso la vita oltre 20.000 persone, la maggior parte delle quali era costituita da pedoni, ciclisti, motociclisti e utenti di monopattini). In secondo luogo, l’esigenza di favorire la diffusione di abitudini e stili di guida meno impattanti sull’ambiente, incrementando nei programmi di formazione anche il ricorso ai veicoli ad emissioni zero, per educare i giovani ad un loro efficace e più ampio utilizzo. Due aspetti fondamentali per il futuro della mobilità europea che le proposte di revisione della patente di guida avanzate dalla Commissione integrano, insieme ad altre importanti novità, in un progetto di revisione organico e sistematico, in piena coerenza tanto con l’approccio “Safe System” adottato per fronteggiare il fenomeno dell’incidentalità stradale quanto con i principi ispiratori del Green Deal europeo.

NUOVE NORME SULLE PATENTI DI GUIDA

Le proposte della Commissione europea relative alla modifica dell’attuale legislazione comunitaria sulle patenti di guida introducono diverse rilevanti novità, riprendendo in parte alcune delle migliori pratiche già in vigore in diversi Stati

membri. Obiettivo prioritario delle nuove norme, come sottolinea espressamente la Commissione europea, quello di migliorare la sicurezza stradale, contemplando tuttavia anche misure che possano contribuire a conseguire gli obiettivi europei di neutralità climatica e a semplificare aspetti amministrativi che ancora ostacolano il riconoscimento delle patenti di guida tra gli Stati membri. Tra le principali novità proposte sul fronte della sicurezza:

• la possibilità per i giovani di sostenere l’esame e iniziare la “guida accompagnata” di automobili a partire dai 17 anni, come già previsto in diversi Paesi europei, al fine di acquisire una maggiore esperienza di guida;

• un periodo di prova di almeno 2 anni per i neopatentati dopo il superamento dell’esame e la tolleranza zero per la guida in stato di ebbrezza;

• l’adeguamento della formazione e degli esami per preparare meglio i conducenti ad affrontare la presenza di utenti

vulnerabili della strada, allo scopo di accrescere la sicurezza dei pedoni, dei ciclisti, degli utenti di biciclette elettriche e monopattini nel contesto della transizione ecologica dell’UE;

• una valutazione più mirata dell’idoneità medica, che tenga conto dei progressi nelle cure mediche per malattie quali ad esempio il diabete, incoraggiando inoltre i conducenti ad aggiornare le proprie competenze e conoscenze di guida per tenere il passo con i continui sviluppi tecnologici.

L’aggiornamento delle norme sugli esami di guida dovrà poi tenere in debito conto il passaggio epocale dai tradizionali veicoli alimentati con carburanti di origine fossile ed equipaggiati con dispositivi di sicurezza di base ai nuovi mezzi tecnologicamente avanzati, a basse emissioni o a zero emissioni. Come scrive in merito Bruxelles: “Saranno valutate, ad esempio, la conoscenza e le competenze legate ai sistemi avanzati di assistenza alla guida e ad altre tecnologie automatizzate.

Ai neopatentati sarà inoltre insegnato in che modo il loro stile di guida influisce sulle emissioni, ad esempio attraverso la tempistica dei cambi di marcia. Infine, la massa ammessa dei veicoli della categoria B sarà adeguata per i veicoli a combustibile alternativo, perché i veicoli con batteria a zero emissioni possono essere più pesanti”. Per semplificare il riconoscimento delle patenti di guida tra Stati membri la Commissione propone invece, per la prima volta al mondo, l’introduzione di una patente di guida digitale. “La sostituzione, il rinnovo o la conversione di una patente di guida”, precisa su questo punto la nota stampa di Bruxelles, “saranno molto più semplici perché tutte le procedure si svolgeranno online. Analogamente sarà più semplice per i cittadini di Paesi terzi in cui vigono norme di sicurezza stradale comparabili convertire la propria patente di guida in una dell’UE”. Infine, un occhio molto attento alle più urgenti problematiche che coinvolgono attualmente il settore dei trasporti pesanti, a partire dalla preoccupante carenza di autisti professionali che

Trend dei morti per incidente stradale nell'Unione europea

minaccia il futuro dell’intero sistema della logistica e dei trasporti in Europa. Su questo tema l’importante apertura della Commissione europea è rivolta, ancora una volta, proprio ai giovani, prospettando anche in questo caso a livello comunitario la possibilità della “guida accompagnata” a partire dai 17 anni. “Coloro che supereranno l’esame a 17 anni potranno guidare da soli a partire dal loro diciottesimo compleanno e lavorare come conducenti professionisti se otterranno un impiego specifico”, propone con estrema chiarezza Bruxelles, “e questo contribuirà a far fronte all’attuale carenza di conducenti” (sull’argomento vedi anche l’articolo pubblicato a pag. 18 di questo numero di “Onda Verde”).

SICUREZZA STRADALE OLTRE LE FRONTIERE

“Le attuali norme dell’UE in materia di applicazione transfrontaliera hanno contribuito a garantire che i trasgressori del Codice della Strada non residenti non mantenessero l’anonimato Tuttavia nel 2019 circa il 40% delle infrazioni transfrontaliere è stato commesso impunemente, sia perché i trasgressori non sono stati identificati sia perché non si è proceduto all’esecuzione forzata del pagamento”. La premessa in nota stampa di Bruxelles chiarisce a sufficienza i motivi della proposta avanzata per affrontare in primo luogo il problema consentendo alle autorità di contrasto di accedere ai registri nazionali delle patenti di guida. La Commissione propone inoltre di rafforzare il ruolo dei punti di contatto nazionali affinché possano cooperare meglio con le autorità di contrasto coinvolte nelle indagini sulle infrazioni. “In questo modo”, precisano i latori della proposta, “si affronteranno le attuali

carenze nella cooperazione tra Stati membri nel corso delle indagini sulle infrazioni”. Considerato inoltre che l’attuale legislazione contempla alcune delle infrazioni più frequenti e gravi, quali l’eccesso di velocità e la guida in stato di ebbrezza, la Commissione europea propone che il campo di applicazione delle infrazioni stradali sia ampliato per comprendere anche altre infrazioni determinanti per elevare gli standard di sicurezza e di controllo europei:

• il mancato rispetto della distanza di sicurezza dal veicolo che precede;

• il sorpasso pericoloso;

• la sosta pericolosa;

• il sorpasso con striscia longitudinale continua;

• la guida contromano;

• il mancato rispetto delle norme sull’utilizzo dei corridoi di emergenza;

• l’uso di un veicolo sovraccarico.

“Ciò contribuirà a ridurre l’impunità per tali infrazioni e a migliorare la capacità degli Stati membri di sanzionare

i trasgressori provenienti da altri Stati membri. Garantirà inoltre la parità di trattamento tra trasgressori residenti e non residenti”, commenta in merito la nota stampa diramata il 1° marzo scorso dall’esecutivo di Bruxelles, aggiungendo subito dopo:

“La normativa aggiornata garantirà che siano rispettati i diritti delle persone accusate di aver commesso infrazioni stradali. I non residenti mantengono il diritto a un ricorso effettivo e a un giudice imparziale, alla presunzione di innocenza e alla difesa.

Tali diritti saranno maggiormente garantiti mediante disposizioni che assicurano il contenuto e la trasmissione standardizzati degli avvisi di irrogazione di sanzioni, offrendo ai destinatari di tali avvisi l’opportunità di verificarne l’autenticità e facendo sì che la condivisione delle informazioni con i presunti trasgressori diventi un requisito standard”. Un apposito portale informatico consentirà poi ai cittadini di accedere facilmente alle informazioni relative alle norme in materia di sicurezza stradale vigenti in ciascuno Stato membro e, in futuro, di pagare direttamente eventuali ammende, allineando le norme con quelle vigenti dell’UE in materia di protezione dei dati personali (GDPR e direttiva sulla protezione dei dati nelle attività di polizia e giudiziarie)

FINE DELL’IMPUNITÀ PER INFRAZIONI GRAVI

Per evitare l’impunità dei trasgressori del Codice della Strada, infine, la Commissione propone l’istituzione di un nuovo sistema finalizzato a consentire l’applicazione dell’interdizione alla guida in

tutta l’UE qualora uno Stato membro decida di interdire alla guida un conducente a causa di un’infrazione commessa sul suo territorio. “Per la sicurezza stradale”, commenta in proposito la Commissione, “è essenziale che i trasgressori del Codice della Strada in tutti gli Stati membri rendano conto delle proprie azioni. Tuttavia, in virtù delle norme vigenti

quando un’infrazione grave comporta l’interdizione alla guida il provvedimento di interdizione non può essere applicato in tutta l’UE se il conducente ha commesso l’infrazione in uno Stato membro diverso da quello che ha rilasciato la patente di guida. La proposta odierna riguarda le infrazioni gravi del Codice della Strada quali l’eccesso di velocità, la

guida in stato di ebbrezza o sotto l’influsso di sostanze stupefacenti e le infrazioni stradali che causano morte o lesioni personali gravi”.

L’intero “pacchetto” di proposte, ricordiamo, per la sua approvazione dovrà ora essere esaminato dal Parlamento europeo e dal Consiglio europeo nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

Morti per incidente stradale nell'Unione europea per milione di abitanti

Proposte relative alle patenti di guida e all'applicazione transfrontaliera delle azioni di contrasto alle infrazioni stradali

Commissione europea - Domande e risposte

In che modo le nuove norme affronteranno il profilo specifico dei conducenti giovani e neopatentati?

I giovani conducenti rappresentano l'8 % di tutti gli automobilisti, ma sono vittime nel 16 % di tutti gli incidenti mortali, mentre 2 su 5 incidenti mortali coinvolgono un giovane automobilista, motociclista o ciclista (di età inferiore ai 30 anni). Secondo i dati CARE più recenti, disponibili per 18 paesi dell'UE, nel periodo 2017-2020 per ogni 100.000 neopatentati (1) si sono registrati in media 10 decessi in incidenti stradali l'anno, mentre per ogni 100 000 conducenti esperti i decessi in incidenti stradali sono stati solo 3.

Numerosi studi hanno dimostrato che la mancanza di esperienza di guida si traduce in una maggiore probabilità di essere coinvolti in incidenti stradali e di commettere gravi violazioni del Codice della Strada. Il livello più elevato di incidenti, anche fatali, che coinvolgono neopatentati indica la necessità di adeguare i requisiti per il rilascio delle patenti di guida. Per questo motivo le proposte odierne apportano diverse modifiche.

Guida accompagnata: i giovani potranno sostenere l'esame di guida all'età di 17 anni, ma non saranno autorizzati a guidare da soli prima dei 18 anni. Tale sistema è già previsto per le patenti di categoria B in alcuni Stati membri (ad esempio Germania e Austria) e ha avuto un impatto molto positivo sulla sicurezza stradale; ha consentito ai giovani conducenti di acquisire preziose esperienze di guida sotto la supervisione di un adulto nel primo anno di guida.

Il sistema sarà applicato anche alle patenti di categoria C (autocarri) per facilitare l'accesso dei giovani alla professione di autista. Abbassare la soglia di età per la formazione può anche rendere la carriera nel settore dei trasporti più attraente per i giovani, contribuendo così, nel tempo, ad ovviare alla carenza di conducenti professionisti senza compromettere la sicurezza stradale.

Maggiore attenzione alla consapevolezza dei rischi: oltre ai requisiti generali già contemplati dalla precedente legislazione dell'UE sulle patenti di guida, i conducenti giovani e neopatentati saranno ora testati sull'interazione tra un veicolo a motore e utenti della strada più vulnerabili, quali pedoni, ciclisti e utilizzatori di monopattini elettrici, biciclette elettriche o altri dispositivi di trasporto relativamente nuovi.

Tolleranza zero per la guida in stato di ebbrezza: per i neopatentati sarà stabilito un periodo di prova obbligatorio di almeno due anni, durante il quale saranno soggetti a norme rigorose relative alla guida in stato di ebbrezza (tolleranza zero). Gli Stati membri possono definire norme e/o restrizioni supplementari per il periodo di due anni successivo al superamento dell'esame di guida e all'ottenimento della patente di guida da parte dei nuovi conducenti.

Alleggerire l'onere linguistico connesso all'esame di guida: se un candidato all'esame di guida non padroneggia la lingua del paese in cui sostiene l'esame e se non può avvalersi di un in-

terprete che lo assista, le nuove norme gli consentiranno di effettuare più agevolmente l'esame in un paese dell'UE di cui padroneggia la lingua. Questo faciliterà la vita dei cittadini che si spostano all'interno dell'UE, in particolare dei giovani, garantendo che siano testate le loro competenze di guida piuttosto che le loro conoscenze linguistiche.

Cosa cambia in relazione all'idoneità medica alla guida?

Attualmente l'idoneità medica alla guida è valutata tramite uno screening fondato sull'età. Da una valutazione delle norme attualmente in vigore è emerso che, sebbene l'età sia uno dei fattori, determinate patologie quali l'abuso di sostanze stupefacenti, i disturbi psichiatrici, l'epilessia, il diabete, le patologie cardiache e l'apnea notturna, che non sono necessariamente legate all'età, sono più importanti per quanto riguarda l'idoneità medica alla guida.

Le norme relative all'idoneità fisica e mentale alla guida saranno pertanto aggiornate in modo da allinearle ai più recenti sviluppi tecnologici e in ambito medico, ad esempio in relazione ai progressi nel trattamento del diabete, che ridurranno il numero di controlli medici necessari.

Le ricerche e i dati più recenti sui rischi legati all'età del conducente indicano inoltre che anche le persone di età superiore alle soglie attuali sono sempre più idonee alla guida. L'età a partire dalla quale gli Stati membri possono aumentare la frequenza dei controlli medici passerà quindi dagli attuali 50 ai 70 anni. Inoltre vi sarà un migliore allineamento delle procedure di esame medico in tutta l'UE grazie a un nuovo programma di formazione online per i medici generici e a una piattaforma per lo scambio delle migliori pratiche in materia di valutazioni mediche. L'obiettivo è ridurre il numero di conducenti non idonei alla guida e aumentare la sicurezza stradale.

L'introduzione di un'autovalutazione non aumenterebbe di fatto i rischi per la sicurezza stradale, a causa dei potenziali abusi?

Attualmente solo i candidati per determinate categorie di patente di guida, come i conducenti professionisti, devono sottoporsi a un esame medico prima del rilascio della prima patente di guida. La nuova proposta non modifica tale aspetto. Rendere gli esami medici obbligatori per tutti comporterebbe un costo significativo, spesso sostenuto dai cittadini.

Con la nuova direttiva, tutti gli altri candidati (per le altre categorie di patente: A, A1, A2, AM, B, B1 e BE) dovranno completare un'autovalutazione e dichiarare se presentano una delle patologie elencate. Tale valutazione è spesso sufficiente ed ha una finalità didattica, in quanto rende i conducenti consapevoli del fatto che determinate patologie (come l'apnea notturna) possono influire sulla loro capacità di guidare e richiedono un follow-up medico.

Quali sono i vantaggi di una patente di guida digitale dell'UE?

La direttiva introduce per la prima volta una patente di guida digitale, accessibile attraverso un telefono cellulare o un altro dispositivo digitale, che sarebbe riconosciuta in tutta l'UE. Questo faciliterebbe lo svolgimento delle procedure amministrative e la sostituzione, il rinnovo o la conversione della patente di guida, in quanto sarà possibile eseguire l'intera procedura online. La direttiva stabilisce i requisiti minimi per consentire l'interoperabilità tra tali patenti di guida digitali in tutta l'UE, requisiti che saranno ulteriormente definiti in seguito. Dopo un periodo di adeguamento, la patente di guida digitale sarà rilasciata automaticamente, ma i conducenti potranno anche essere in possesso di una patente di guida sotto forma di tessera, o di entrambe.

Quando entrerà in vigore la patente di guida digitale?

In una prima fase è necessario un accordo sulle specifiche tecniche relative all'interoperabilità, alla sicurezza e alle prove delle patenti di guida mobili, compresi gli elementi di verifica e l'interfaccia con i sistemi nazionali. La Commissione propone di adottare norme dettagliate su tali elementi entro 18 mesi dall'adozione della direttiva.

Dopo che gli Stati membri avranno avuto la possibilità di integrare tali requisiti nei loro sistemi informatici nazionali, secondo la proposta della Commissione le patenti di guida digitali dovrebbero essere rilasciate automaticamente a decorrere da quattro anni dopo la data di adozione della direttiva.

E per i titolari di patenti di guida straniere?

Attualmente i titolari di patenti di guida rilasciate in paesi extra-UE che si trasferiscono nell'Unione devono spesso ripetere la formazione e l'esame di guida per ottenere una patente dell'UE, a prescindere dalla loro precedente esperienza di guida. Inoltre, le norme che essi devono rispettare differiscono da uno Stato membro all'altro.

Con la presente proposta, i conducenti di paesi i cui standard di sicurezza stradale sono sufficientemente elevati saranno in grado di convertire le loro patenti in patenti dell'UE senza dover ripetere la formazione o l'esame di guida oppure espletando tali formalità sulla base di condizioni uniformi in tutta l'UE. L'elenco dei paesi ammissibili a questo regime sarà pubblicato in una fase successiva.

La Commissione istituirà inoltre una rete della conoscenza per consentire lo scambio delle migliori pratiche sull'integrazione dei conducenti professionisti stranieri nel mercato dell'UE. La rete comprenderà autorità nazionali, centri di eccellenza, università, ricercatori e altri attori della sicurezza stradale.

Qual è il contributo di queste proposte alla mobilità sostenibile?

Le norme aggiornate relative all'esame di guida terranno conto dei cambiamenti tecnici connessi ai veicoli alimentati con combustibili alternativi. Valuteranno le conoscenze e le competenze legate ai sistemi avanzati di assistenza alla guida e ad altre tecnologie automatizzate all'interno del veicolo. La formazione dei neopatentati sarà inoltre adattata in modo che imparino a ridurre le loro emissioni (emissioni di gas a effetto serra, inquinamento atmosferico e acustico, microplastiche derivan-

ti dall'usura dei pneumatici e delle strade) e siano pronti a guidare veicoli a emissioni zero. Sarà inoltre aumentata la massa massima ammissibile per i veicoli della categoria "B" alimentati con combustibili alternativi, poiché sono più pesanti.

Qual è la gravità dei problemi causati dai conducenti non residenti?

Nel 2019, ultimo anno per il quale sono disponibili dati dettagliati, sono stati individuati circa 14,5 milioni di infrazioni stradali commesse con un veicolo immatricolato all'estero e da un conducente non identificato in loco. In relazione a tali infrazioni sono stati effettuati circa 8,2 milioni di pagamenti (8 milioni su base volontaria, circa 200.000 a seguito di un'azione efficace di contrasto).

Per circa 6,3 milioni di infrazioni non è stato possibile perseguire l'aggressore. Circa il 40 % delle infrazioni transfrontaliere è stato pertanto commesso impunemente. Si tratta di una quota relativamente elevata, in particolare rispetto al livello generale di impunità per infrazioni comparabili negli Stati membri (per lo più eccesso di velocità rilevato dagli autovelox), che varia dal 5 % nei paesi di maggior successo (Paesi Bassi, Svezia, Polonia) al 10-20 % in media (Lussemburgo, Lettonia, Irlanda, Spagna, Estonia, Ungheria) (2).

In che modo la direttiva aiuta le autorità a rintracciare i trasgressori provenienti dall'estero?

La proposta relativa all'applicazione transfrontaliera introduce misure volte a razionalizzare le procedure di assistenza reciproca tra gli Stati membri per le indagini transfrontaliere sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale. A tale scopo, la proposta:

• estende le responsabilità e le competenze dei punti di contatto nazionali per garantire che essi cooperino senza soluzione di continuità con le autorità di contrasto coinvolte nelle indagini sulle infrazioni;

• specifica i dati che devono essere scambiati per condurre con successo le indagini sulle infrazioni stradali. Per migliorare lo scambio di informazioni, gli Stati membri dovranno rendere disponibili determinati dati e tenerli aggiornati;

• consente l'accesso alle informazioni contenute in più registri di dati attraverso un unico sistema, che consentirà uno scambio rapido, efficiente in termini di costi, sicuro e affidabile di specifici dati tra gli Stati membri, aumentando così l'efficienza delle indagini;

• crea uno strumento su misura per l'indagine digitale per identificare meglio il conducente/trasgressore. Se la persona non può essere identificata con certezza in base ai dati di immatricolazione del veicolo, possono essere utilizzati elementi di prova alternativi o può essere avviata un'indagine mirata;

• consente agli Stati membri di applicare le norme nazionali, come l'obbligo del proprietario/detentore del veicolo di cooperare con le autorità al fine di identificare la persona responsabile.

In che modo la direttiva tutelerà i diritti dei non residenti accusati di aver commesso infrazioni del Codice della Strada?

I diritti fondamentali dei non residenti saranno meglio tutelati grazie a misure specifiche riguardanti il contenuto e la trasmissione degli avvisi di irrogazione di sanzioni, quali: la possibilità di verificarne l'autenticità; termini armonizzati per l'invio e la fissazione del contenuto minimo obbligatorio degli avvisi; un regime linguistico di comunicazione coerente per i conducenti (che si ritiene abbiano commesso un'infrazione in materia di sicurezza stradale all'estero) e le autorità, fino alla fase di ricorso; e maggiori informazioni da fornire ai conducenti, ad esempio sulle procedure di ricorso applicabili e sui metodi di pagamento delle sanzioni. La direttiva sull'applicazione transfrontaliera sarà inoltre allineata alle nuove norme in materia di protezione dei dati personali (GDPR e LED).

I presunti responsabili non saranno tenuti a pagare le spese legali e amministrative connesse all'irrogazione delle sanzioni quando tali compiti sono esternalizzati a enti pubblici o privati autorizzati dagli Stati membri, quali le società di recupero crediti.

Dove possono trovare i conducenti informazioni sul Codice della Strada e sulle procedure applicabili in altri Stati membri?

Il sito web della Commissione europea "Going abroad" fornisce informazioni strutturate sul Codice della Strada relative alle otto infrazioni contemplate dalle leggi vigenti. Il sito è stato tradotto in tutte le lingue ufficiali dell'UE ed è accessibile anche tramite app. Sarà inoltre creato un portale dedicato per la comunicazione tra le autorità/le organizzazioni governative, le imprese e i cittadini.

Oltre ad integrare i contenuti del sito web "Going abroad", il portale condividerà con gli utenti della strada informazioni supplementari sulle norme in vigore in ciascuno Stato membro nei settori disciplinati dalla direttiva, in particolare sulle procedure di ricorso, le sanzioni, i regimi e i mezzi per il pagamento di sanzioni pecuniarie.

Perché è necessaria una direttiva specifica sull'interdizione alla guida?

L'applicazione coerente di sanzioni per le infrazioni stradali commesse nell'UE è una componente essenziale della sicurezza stradale. I conducenti dovrebbero essere chiamati a rispondere dei comportamenti di guida pericolosi in tutti gli Stati membri, affinché si crei un ambiente favorevole al miglioramento della sicurezza stradale.

Tuttavia, nell'ambito dell'attuale quadro giuridico, anche quando il comportamento del conducente è estremamente grave e dovrebbe comportare l'interdizione alla guida, ciò può avvenire solo se l'infrazione è stata commessa nello Stato membro che ha rilasciato la patente di guida. In base alle norme vigenti, l'interdizione alla guida non può essere applicata a livello di Unione, il che comporta una relativa impunità per i trasgressori del Codice della Strada. Per evitare che ciò avvenga, la direttiva mira a istituire un sistema che consenta di applicare determinati provvedimenti di interdizione alla guida in tutta l'UE qualora uno Stato membro ne abbia imposto uno.

Sebbene la percentuale di infrazioni accertate con veicoli immatricolati all'estero differisca notevolmente da uno Stato membro all'altro, in media circa il 18 % di tutti gli eccessi di velocità sono commessi da conducenti non residenti e circa il 15 % delle infrazioni accertate automaticamente nell'UE sono commesse da trasgressori non residenti, mentre il 96 % di tali infrazioni è costituito da eccessi di velocità.

Quali meccanismi prevede la direttiva per proteggere i conducenti che commettono infrazioni all'estero?

La direttiva prevede diversi meccanismi per difendere i diritti fondamentali dei conducenti accusati di aver commesso infrazioni molto gravi al Codice della Strada. In primo luogo, essa richiede una corretta identificazione del conducente e una chiara imputazione dei fatti; inoltre il diritto di difesa del trasgressore nello Stato membro in cui è stata commessa l'infrazione deve essere stato correttamente garantito. Le disposizioni della direttiva consentono l'annullamento dell'interdizione in caso di violazione di un diritto fondamentale sancito dalla Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea o se i fatti contestati non sono considerati illegali nel paese dell'Unione che ha rilasciato la patente di guida.

L'interdizione è infine soggetta a due controlli giurisdizionali, uno nel paese in cui è stata commessa l'infrazione (una valutazione sostanziale della rilevanza dell'infrazione) e una seconda, più procedurale, nel paese che ha rilasciato la patente di guida.

In che modo la direttiva garantisce la compatibilità tra i diversi ordinamenti giuridici degli Stati membri?

La validità a livello di Unione dei provvedimenti di interdizione alla guida non è automatica. La direttiva prevede che un'autorità giudiziaria competente dello Stato membro che ha rilasciato la patente di guida che rischia di essere ritirata debba verificare la legittimità e l'esecutività della decisione sul suo territorio. Tale autorità verificherà la conformità e potrà rifiutare l'esecuzione se il comportamento in questione non è punibile nel suo ordinamento giuridico.

Quali infrazioni comportano l'interdizione alla guida nell'UE?

Sebbene permangano differenze significative per quanto riguarda le soglie che portano all'interdizione alla guida all'interno di ciascuno Stato membro, vi sono alcune infrazioni in materia di sicurezza stradale che determinano l'interdizione alla guida in tutti gli Stati membri o in diversi Stati membri. La presente proposta di nuova direttiva riguarda le infrazioni stradali che contribuiscono frequentemente agli incidenti stradali e agli incidenti mortali, vale a dire l'eccesso di velocità e la guida sotto l'effetto di alcol o sostanze stupefacenti, e le infrazioni del Codice della Strada che causano morte o lesioni personali gravi.

Proposta di revisione della direttiva sulle patenti di guida

Proposta di direttiva che modifica la direttiva (UE) 2015/413 intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale

Proposta di direttiva sulla validità in tutta l'Unione di alcune decisioni di interdizione alla guida

PRIME VALUTAZIONI ACI SULLA PROPOSTA DI REVISIONE DELLA DIRETTIVA EUROPEA PATENTI

Una guida “green” più sicura e inclusiva

di Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

In Europa si è tornati a parlare di Sicurezza Stradale in modo concreto intervenendo sulla Direttiva Patenti, adottata nel 2006, attraverso un processo di revisione che è iniziato con una prima fase di raccolta di commenti e osservazioni da parte della Direzione generale della Mobilità e dei trasporti DG MOVE nel periodo compreso tra il 23 aprile ed il 21 maggio 2021, a cui è seguita

una consultazione pubblica durata dal 25 febbraio al 22 maggio 2022.

Nel marzo del 2023 si è quindi arrivati alla pubblicazione della attuale proposta da parte della Commissione

(COM(2023) 127 final).

Tale proposta è stata redatta in modo da integrarsi con il terzo pacchetto sulla mobilità della UE del maggio 2018 e con il relativo “piano d’azione strategico sulla sicurezza

stradale”, nel quale era stata rappresentata l’importanza di un nuovo approccio per contrastare la stagnazione del processo di miglioramento della sicurezza stradale, anche per avvicinarsi all’obiettivo a lungo termine di zero vittime della strada in tutta l’UE entro il 2050 (“Visione Zero”).

Un programma politico ribadito nel giugno 2019 nel Framework 2021-2030 – Prossimi passi verso la

Le modifiche proposte dalla Commissione rafforzano la formazione alla sicurezza, ma occorre valutare meglio l’importanza dei simulatori e dei corsi di guida sicura.

“Vision Zero” pubblicato dalla Commissione, in cui sono stati rappresentati gli obiettivi intermedi di riduzione del 50% del numero di vittime della strada tra il 2021 e il 2030, nonché di riduzione del 50% del numero di infortuni gravi nello stesso periodo, come raccomandato dalla dichiarazione della Valletta.

Nella strategia per una mobilità sostenibile e intelligente del 2020, la Commissione, ribadendo la priorità dell’obiettivo di zero vittime in tutte le forme di trasporto entro il 2050, aveva annunciato la revisione della direttiva relativa alla patente di guida anche dovendo tener conto dell’innovazione tecnologica intervenuta negli ultimi anni, sia con riferimento agli sviluppi di sistemi di guida assistita che delle sperimentazioni in atto in materia di guida autonoma. Nell’ottobre 2021 il Parlamento Europeo ha infatti adottato una risoluzione sul quadro politico dell’UE per la sicurezza stradale 2021-2030 invitando la Commissione a promuovere ulteriormente la sicurezza stradale, in particolare attraverso norme più rigorose destinate alla formazione dei conducenti.

Da qui l’annuncio nel programma di lavoro della Commissione per il 2022 e la redazione delle prime indicazioni sottoposte alla consultazione pubblica popolare ed il confronto con gli stakeholder per la redazione di una nuova regolamentazione volta a preparare i conducenti ai veicoli ad emissioni zero e alle tecnologie avanzate di guida assistita, nonché a condividere la strada con sempre più numerosi veicoli per la micromobilità e con i pedoni.

L’analisi delle best practice e delle regolamentazioni risultate più efficaci per contrastare e prevenire l’incidentalità nei diversi Paesi europei e la

consultazione aperta a tutti i portatori d’interesse in materia ha portato a raccogliere informazioni, indicazioni e proposte che sono confluite quindi nell’attuale proposta di revisione che è tuttavia solo alla fase di partenza e che deve contemperare differenze contestuali, sociali e culturali tenendo conto dell’inarrestabile sviluppo delle tecnologie e della necessità di conciliare, se non far coincidere in una visione olistica, la sicurezza, l’inclusione sociale e la sostenibilità.

LE PRINCIPALI NOVITÀ PROPOSTE

Tra le proposte più innovative e quelle che estendono a tutta l’Europa prassi ed esperienze significative già in parte sperimentate in alcuni Paesi, tra cui l’Italia, la Francia e la Germania, sono senz’altro da prendere in considerazione le seguenti.

Patente digitale. Tra le innovazioni proposte dalla Commissione europea particolare valore riveste la modifica senza precedenti del formato della patente di guida. Con la finalità di semplificare il riconoscimento delle patenti di guida tra gli Stati membri, la Commissione Europea propone infatti l’introduzione di una patente di guida digitale. Tale soluzione prevede il rilascio principale in formato “on line” e solo su richiesta in forma di card plastificata. Per quanto riguarda le procedure di rilascio e rinnovo, non c’è dubbio che attraverso questa modalità potrà essere molto più facile sostituire, rinnovare o cambiare una patente di guida, perché le procedure verranno eseguite online. Inoltre in questo modo per i cittadini dei Paesi Extracomunitari con standard di sicurezza stradale comparabili diventerà più facile convertire la

propria patente di guida con una Patente UE. Non mancano tuttavia le critiche sull’adozione di questa misura, non ancora adottata da nessun altro Paese neanche al di fuori della UE, in quanto considerata l’età media della popolazione sempre più avanzata e le problematiche connesse alla cyber sicurezza, l’attivazione di un sistema di gestione esclusivamente o prevalentemente digitale sembra ancora non adeguato al livello generale di accettazione.

Guida accompagnata. Dalle esperienze più apprezzate già sviluppate in alcuni Paesi europei tra cui l’Italia, c’è l’inserimento della guida accompagnata a 17 anni, che ha la finalità di consentire ai giovani conducenti di acquisire maggiore e progressiva esperienza di guida. Novità è invece l’introduzione dell’anticipazione della guida accompagnata anche

Fondamentale intervenire sulla formazione dei giovani per incrementare i livelli di sicurezza stradale in Europa e avere al volante conducenti sempre più responsabili e consapevoli delle proprie capacità e dei rischi della guida.

per la patente C e D, che sono destinate alla guida professionale.

Norme “green” per la sicurezza stradale. Di particolare rilievo sono anche l’introduzione nelle conoscenze e competenze dei patentandi dei sistemi avanzati di assistenza alla guida e alle altre tecnologie automatizzate (ADAS), nonché dell’eco-guida. Grazie a quest’ultima i nuovi patentati imparano

in che modo il loro stile di guida possa contribuire alla riduzione delle emissioni, ad esempio evitando brusche accelerazioni se non necessarie e mantenendo una velocità costante. Inoltre, a tale proposito, la massa ammessa dei veicoli della categoria “B” sarà adeguata per i veicoli a combustibile alternativo, in quanto i veicoli con batteria a zero emissioni sono di norma ben più pesanti di quelli con motore endotermico.

Tolleranza zero sull’alcol per i neopatentati. Un’altra best practice che la Commissione propone di estendere all’intera UE è la c.d. “tolleranza zero” sull’alcol per i neopatentati (è previsto un periodo di due anni), soprattutto in considerazione del fatto che in Europa due incidenti mortali su cinque coinvolgono conducenti con meno di trent’anni, nonostante rappresentino numericamente una piccola percentuale dei guidatori.

Tutela delle utenze vulnerabili. Nei programmi di formazione per il conseguimento della patente B e negli esami è stata proposta l’introduzione di nozioni volte alla tutela degli utenti vulnerabili, come pedoni, ciclisti e guidatori di monopattini elettrici, al fine di assicurare sulla strada la migliore convivenza nel rispetto reciproco e favorire, nel contempo, una transizione verso una mobilità urbana più sicura e sostenibile.

In alto uno scorcio del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate (Milano) e sotto una panoramica generale di quello presso il circuito di Vallelunga (Roma).

Idoneità medica. Per favorire l’inclusività, infine, la proposta della Commissione europea contempla anche una valutazione più mirata dell’idoneità medica, che possa tener conto anche dei progressi ottenuti nelle cure mediche per malattie come il diabete.

L’IMPEGNO CONGIUNTO DI ACI E FIA

L’Automobile Club d’Italia in collaborazione diretta con la Region I della Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), che riunisce 100 Mobility Club in rappresentanza di oltre 36 milioni di associati provenienti da tutta Europa, Medio Oriente e Africa, ha partecipato attivamente al dibattito tra istituzioni e stakeholders per la definizione della proposta. In ragione dell’esperienza maturata nell’ambito del progetto PAsCAL, relativo all’accettazione delle tecnologie dei sistemi di guida autonoma, l’ACI ha supportato la posizione della FIA nelle interlocuzioni con le istituzioni europee per sostenere, almeno come raccomandazione, l’introduzione nelle metodologie formative per il conseguimento della patente dell’uso del simulatore di guida. Quest’ultimo infatti consente di effettuare esercizi pratici in ambiente virtuale anche in contesti critici di guida, contribuendo ad aumentare le competenze e capacità dei futuri patentati fin dalla fase di apprendimento e con costi contenuti, grazie alle tecnologie similari attualmente sviluppate e in uso in molti altri settori. Tali raccomandazioni trovano come conseguenza l’introduzione nella proposta di revisione della direttiva, per tutte le categorie di patenti, tra le prove di capacità e comportamento, ossia il c.d. esame pratico,

della valutazione dell’abilità del candidato nel reagire alle situazioni pericolose e anticiparle, con l’ausilio di simulatori.

Anche in materia di formazione permanente e di perfezionamento di uno stile di guida sicuro e sostenibile, l’ACI ha sostenuto l’importanza della pratica presso appositi Centri di Guida Sicura, già obbligatoria in Paesi come l’Austria e il Lussemburgo, il cui costo dovrebbe rientrare in un’avveduta politica di prevenzione dell’incidentalità, soprattutto per le fasce giovanili e per quanti utilizzano veicoli per periodiche percorrenze di lavoro. Altrettanto importante la realizzazione di corsi di aggiornamento per “vecchi” patentati, per apprendere con la pratica il miglior utilizzo delle nuove tecnologie di guida assistita a supporto di una

mobilità sempre più sicura e sostenibile.

Siamo comunque solo all’avvio dell’iter di approvazione della proposta di revisione della Direttiva Patenti, che continueremo a monitorare e supportare

con i Club FIA maggiormente coinvolti nel processo di revisione e adeguamento alle nuove istanze della mobilità nel segno, ribadiamo ancora una volta, della sicurezza, dell’inclusività sociale e della sostenibilità.

L’esperienza condotta in Italia dall’ACI ha ampiamente dimostrato l’utilità dei simulatori di guida per la formazione.

ACI-READY2GO: PRIMO SIMULATORE DI GUIDA DIDATTICO IN REALTÀ VIRTUALE

La tecnologia al servizio dei futuri automobilisti

di Valerio Vella (Responsabile Network ACI Ready2Go)

Lasicurezza stradale non può prescindere da una corretta formazione del conducente fin dai primi approcci alla guida, siano essi teorici che pratici. La conoscenza delle regole e la padronanza nella conduzione del mezzo sono la premessa indispensabile per la salvaguardia di tutti gli utenti della strada.

È convinzione di ACI che un approccio moderno alla formazione debba andare oltre a quelle che sono le conoscenze basilari necessarie a superare l’esame per ottenere la patente di guida. Sono essenziali conoscenze ulteriori, al fine di approfondire aspetti indispensabili per una completa consapevolezza dell’uso della strada. Per conseguire questo obiettivo il Network ACI Ready2Go, forte di oltre 200 autoscuole presenti su tutto il territorio nazionale, ha posto al centro del proprio programma di formazione anche la realtà virtuale, grazie all’introduzione del nuovo Simulatore didattico di Guida Ready2Go, ultima evoluzione tecnologica dei primi simulatori di guida già utilizzati in precedenza. Software, hardware e design completamente ridisegnati, per un simulatore – unico nel suo genere e senza eguali in Italia – che fissa nuovi standard di eccellenza nella formazione alla guida, consentendo agli allievi di vivere un’esperienza che non è mai stata così realistica. Grazie alla realtà virtuale, infatti, l’allievo non si trova più, semplicemente, davanti a

uno schermo ma, indossando il visore VR, vive la sensazione di trovarsi all’interno dell’abitacolo dell’auto, per affrontare le diverse situazioni che gli si presenteranno, guidando su strada, ogni giorno.

Il Simulatore di Guida Ready2Go si dimostra, dunque, uno strumento didattico estremamente utile per l’apprendimento delle corrette tecniche di guida prima di approcciarsi alle prove pratiche su strada, in quanto l’allievo, in totale sicurezza, può assimilare quei sincronismi che ogni automobilista acquisisce solo con il tempo e l’esperienza, permettendogli, fin dalla prima prova su

strada, di prestare una maggiore attenzione diffusa e concentrata all’ambiente in cui si trova a guidare.

FUNZIONI E RUOLO DELLA SIMULAZIONE

Grazie all’utilizzo del Simulatore di Guida Ready2Go l’allievo del Network ACI è in grado di assimilare e rendere abituali fondamentali sincronismi e automatismi, quali ad esempio: una corretta posizione di guida, l’uso della frizione, del cambio, del freno e dell’acceleratore, l’uso degli indicatori luminosi, la guida su strade urbane ed extraurbane con corretta posizione del veicolo sulla carreggiata, il

rispetto della segnaletica orizzontale e verticale, le manovre di immissione e/o uscita da o in una strada, il mantenimento della distanza di sicurezza e il modo più corretto di effettuare sorpassi. Tra i diversi scenari riprodotti dal nuovo Simulatore, vanno segnalati in particolare quello urbano - in versione diurna e notturna - e quello autostradale, nonché le diverse aree pratiche del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga.

Già previste, inoltre, le implementazioni relative all’evoluzione delle tecnologie (es. gli ADAS - Advanced Driver Assistance Systems), di volta in volta adottate dalle auto di nuova generazione. Il Simulatore di Guida Ready2Go ha quindi subito una razionalizzazione strutturale di rilievo per consentirne una gestione migliore e più efficace. Il computer, cuore della versione precedente, è stato sostituito da uno smartphone, mentre lo schermo ha lasciato il passo a un più moderno visore VR. Restano la pedaliera e il volante, mentre la connettività è affidata al wifi.

Tra le altre caratteristiche: peso ridotto a 52 Kg, involucro costituito da due pannelli e telaio, quindi facilmente trasportabile. Tecnologia sicura, facile da gestire e da aggiornare grazie ad un software tecnologicamente avanzato, la grafica, poi, è dieci volte superiore al precedente, mentre l’istruttore può seguire l’allievo utilizzando, semplicemente, un tablet.

Formazione alla guida: realtà virtuale a supporto dei programmi didattici integrativi in esclusiva per le oltre 200 autoscuole del Network dell’Automobile Club d’Italia.

RUOLO E IMPORTANZA DEI CORSI DI GUIDA SICURA ACI VALLELUNGA

Strumenti indispensabili per la formazione alla guida

di Fabio Severini (Digital Marketing & Communication Specialist - ACI Vallelunga)

Icorsi di guida sicura sono programmi formativi progettati per insegnare ai conducenti come guidare in modo sicuro e prevenire gli incidenti stradali, imparando ad affrontare in sicurezza anche situazioni complesse e prendendo maggiore consapevolezza dei propri limiti e delle proprie capacità. In quest’ambito l’ACI tramite ACI Vallelunga e la sua Scuola del Centro Guida Sicura ACISara, cura la formazione di conducenti più sicuri e consapevoli utilizzando un percorso didattico tra i più avanzati ed affermati a livello europeo, per infrastrutture e metodologia didattica.

Percorsi didattici e impianti analoghi sono peraltro presenti anche in Germania, Olanda, Austria, Svizzera, Lussemburgo e Slovenia, dove sono stati realizzati e sono attualmente gestiti dai rispettivi Automobile Club europei.

In Italia, in particolare, ACI Vallelunga sta realizzando da tempo una rete di centri di cui sono già consolidati quelli di Vallelunga (Roma) e Lainate

(Milano). Questi impianti sono composti sino a cinque aree, per riprodurre tutte le situazioni stradali reali, grazie a tecnologie evolute.

Il ruolo dei corsi di guida sicura è infatti quello di fornire agli studenti una attenta formazione teorica e pratica sulla guida sicura, coprendo attraverso i corsi proposti una vasta gamma di argomenti, quali tecniche di guida sicura, conoscenza dei veicoli,

gestione del rischio, primo soccorso e pronto intervento in caso di emergenza. Tenuto conto dei continui progressi tecnologici, i corsi insegnano anche l’importanza dell’uso corretto dei moderni sistemi di sicurezza attiva (ADAS) installati sui veicoli. Fondamentale, infine, trasmettere ai giovani conducenti una vera e propria nuova cultura della mobilità responsabile, insegnando ad evitare tutti quei comportamenti che possono mettere seriamente a rischio la guida e a rispondere alle situazioni di pericolo inattese e alle emergenze in modo rapido ed efficace.

I corsi di guida sicura aiutano i giovani a sviluppare una mentalità responsabile e competenze avanzate di guida con più consapevolezza dei rischi.

In Primo Piano

Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, infatti, ogni anno circa 1,35 milioni di persone muoiono a causa di incidenti stradali in tutto il mondo. I corsi di guida sicura promossi dall’ACI sono quindi progettati proprio per contribuire a prevenire e azzerare questi incidenti e insegnare a chi è al volante come evitare le principali situazioni di pericolo, mantenendo ad esempio la giusta distanza di sicurezza e imparando a frenare in modo efficace in caso di emergenza.

I VANTAGGI DELLA SICUREZZA

Uno dei vantaggi più importanti dei corsi di guida sicura è la riduzione dei tassi di incidentalità stradale. Secondo le statistiche, l’85% degli incidenti stradali sono causati da errori umani. I corsi di guida sicura in questa prospettiva aiutano i conducenti a migliorare le loro abilità di guida, ridurre il rischio di errori umani e, di conseguenza, prevenire gli incidenti stradali. Inoltre, i conducenti che hanno completato con successo un

corso di guida sicura sono generalmente più consapevoli del valore stesso della sicurezza su strada e possono così influenzare positivamente il comportamento di altri conducenti.

Un secondo vantaggio dei corsi di guida sicura è che preparano i conducenti ad affrontare le situazioni di guida impreviste. I guidatori devono essere pronti ad affrontare situazioni di emergenza, come l’improvvisa perdita di controllo del veicolo, la guida su strade bagnate o ghiacciate e la guida notturna. I corsi di guida sicura insegnano ai conducenti come affrontare queste situazioni in modo sicuro, riducendo pertanto il rischio di incidenti stradali. Ridurre i rischi di incorrere in un incidente stradale ha poi ripercussioni positive anche in termini economici, Inoltre, come ad esempio la riduzione del costo dell’assicurazione auto. Le compagnie assicurative, in proposito, offrono spesso sconti per i conducenti che hanno completato con successo un corso di guida sicura, in quanto considerati

meno rischiosi e meno inclini a causare incidenti stradali. L’ampia dotazione di veicoli elettrici a disposizione dei Centri di Guida Sicura ACISara, infine, consente un approccio esperienziale alla conduzione e alla gestione delle nuove propulsioni a batteria, che richiedono in parte stili di guida specifici per poterne apprezzare a pieno le potenzialità, sia sul piano ambientale sia per quanto riguarda efficienza e risparmi economici.

OBIETTIVO GIOVANI

Per quanto detto in via generale, i corsi di guida sicura predisposti dall’ACI sono particolarmente importanti per i giovani e per i neopatentati, perché possono aiutarli a sviluppare competenze avanzate di guida, una mentalità responsabile alla guida e una maggiore consapevolezza delle condizioni stradali.

I giovani, come risaputo, vuoi per mancanza di esperienza vuoi per sottostima dei pericoli sono più inclini a comportamenti a rischio,

come l’uso dello smartphone al volante o la guida sotto l’influenza di droghe o alcol. Una corretta formazione alla guida, pertanto, risulta fondamentale non solo per migliorare la conoscenza dei veicoli e acquisire solide competenze al volante, ma anche per adottare buone abitudini che consentono di ridurre il rischio di incidenti stradali.

In questo senso i corsi sono fondamentali soprattutto per i neopatentati, ovvero coloro che hanno appena ottenuto la patente di guida.

I corsi di guida sicura possono infatti aiutare i neopatentati a sviluppare una maggiore consapevolezza delle condizioni stradali e delle potenziali minacce alla sicurezza. Questo include l’identificazione dei pericoli della strada, la prevenzione dell’affaticamento alla guida e l’addestramento all’utilizzo corretto delle basilari attrezzature di sicurezza come le cinture di sicurezza e gli airbag.

In secondo luogo, i corsi di guida sicura possono aiutare i neopatentati a sviluppare abilità di guida avanzate.

I corsi di guida sicura proposti dall’ACI sono rivolti non solo ai conducenti di automobili, ma anche a quelli di motocicli, furgoni e veicoli pesanti.

Queste abilità possono includere tecniche di frenata di emergenza, tecniche per evitare gli ostacoli e tecniche di “guida difensiva”. L’acquisizione di queste abilità può migliorare la sicurezza dei neopatentati al volante e ancora una volta contribuire ridurre il rischio di incidenti stradali.

In terzo luogo, i corsi di guida sicura possono aiutare i neopatentati a capire le conseguenze legali e finanziarie degli incidenti stradali, imparando a conoscere meglio alcuni costi associati agli incidenti stradali, come le sanzioni e le spese legali. Inoltre, i neopatentati possono imparare le conseguenze che un incidente stradale può avere sulla loro vita quotidiana, come la perdita di lavoro o la sospensione della patente.

In quarto luogo, come già accennato, i corsi di guida sicura aiutano i neopatentati a sviluppare una mentalità responsabile alla guida. Un obiettivo che include la comprensione dell’importanza di evitare il consumo di droghe e alcolici durante la guida,

nonché l’importanza del rispetto delle regole stradali e della cortesia verso gli altri utenti della strada.

In ultimo, i corsi di guida sicura possono aiutare i neopatentati a diventare conducenti più consapevoli e attenti, imparando a prestare molta attenzione al traffico stradale, a gestire lo stress e a identificazione per tempo i pericoli. Competenze che contribuiscono a rendere i neopatentati conducenti sempre più sicuri e consapevoli, a vantaggio della loro sicurezza e di quella di tutti gli altri utenti della strada.

OBIETTIVO AZIENDE

Per quanto riguarda in particolare le aziende con attività commerciali che richiedono la presenza di dipendenti alla guida di autoveicoli, i corsi di guida sicura offrono ulteriori vantaggi. In considerazione delle responsabilità aziendali nel garantire che questi conducenti siano sicuri e competenti al volante, infatti, i corsi di guida sicura

possono aiutare a soddisfare questo impegno fornendo ai conducenti le competenze necessarie per guidare in modo sicuro e ridurre i rischi di incidenti stradali.

Oltre ai danni che le persone possono subire, i costi associati agli incidenti stradali possono essere inoltre assai elevati per le aziende. Le assicurazioni e le spese legali possono avere un impatto significativo sui bilanci e gli incidenti possono causare interruzioni delle attività aziendali e perdita di produttività. Anche in questo caso, dunque, i corsi di guida sicura risultano molto utili, permettendo di contenere il numero e la gravità degli incidenti stradali e quindi i costi ad essi associati.

In terzo luogo, i corsi di guida sicura possono anche aiutare le aziende a migliorare la loro immagine pubblica. Le aziende che dimostrano di essere responsabili e preoccupate per la sicurezza dei loro dipendenti e del pubblico in generale aumentano la fiducia e la fedeltà dei propri clienti. Inoltre, le aziende che promuovono la guida sicura possono migliorare la

loro reputazione come leader responsabili e attenti alla sicurezza.

Sempre in tema di aziende, i corsi di guida sicura consentono di conformarsi alle normative locali e nazionali. In alcuni Paesi le aziende che impiegano conducenti per attività commerciali sono infatti soggette a normative specifiche sulla sicurezza stradale. I corsi di guida sicura, sotto questo profilo, aiutano le aziende anche a soddisfare queste normative e a evitare sanzioni o multe per non averle rispettate.

In quinto luogo, i corsi di guida sicura possono migliorare la produttività dei dipendenti. I conducenti che hanno completato un corso di guida sicura sono generalmente più preparati e meno stressati al volante, il che può migliorare la loro concentrazione e la loro attenzione al lavoro. Inoltre, quanti hanno completato un corso di guida sicura in sono quasi sempre in grado di espletare i propri compiti di guida in modo più rapido ed efficiente, aumentando così la produttività dell’azienda.

La qualità della formazione offerta dai corsi di guida sicura coinvolge oggi anche modalità di trasporto alternative, quali ad esempio i monopattini elettrici.

NUOVA PATENTE EUROPEA E AUTISTI PROFESSIONISTI: LA POSIZIONE DELL'IRU

Soluzioni per i truck ma non per gli autobus

di Paolo Benevolo

“L a proposta della Commissione europea per la revisione della direttiva sulla patente di guida nell’Unione europea ha molti aspetti promettenti che consentono di fare fronte alla cronica carenza di autisti nel settore del trasporto merci. Ma non è assolutamente all’altezza quando si tratta di mobilità dei passeggeri”. Il lapidario giudizio dell’Unione Internazionale dei Trasporti Stradali (IRU) fa seguito con coerenza ai numerosi allarmi lanciati dall’organizzazione

sulle crescenti difficoltà riscontrate in Europa nella disponibilità di autisti professionali, sia nel comparto delle merci sia in quello dei passeggeri. Due specifici segmenti del più ampio settore dei trasporti stradali che contribuiscono in modo determinante allo sviluppo economico e sociale

dei Paesi UE e che negli ultimi anni hanno assistito ad una vera e propria rivoluzione tecnologica, affrontando problematiche sempre più incalzanti tanto sul piano ambientale quanto in riferimento alle politiche per la tutela dei lavoratori e la riduzione delle vittime della strada.

Una rivoluzione tecnologica che avrebbe dovuto innescare, parallelamente, un significativo ricambio generazionale nella professione di conducente di camion e autobus, avvicinando i più giovani ad un mestiere che richiede oggi competenze profondamente diverse rispetto al passato e che configura nuovi importanti ruoli per l’autista nell’ambito dell’intera catena logistica.

Le analisi e le statistiche elaborate negli ultimi anni dall’IRU (si veda in proposito,

Le proposte della Commissione europea possono aiutare a risolvere il problema della carenza di conducenti in Europa ma solo per il trasporto delle merci.

Bruxelles, 21 novembre 2022

di recente, l’articolo pubblicato a pag. 46 su “Onda Verde” n. 45) fotografano tuttavia una preoccupante situazione di declino, con un costante incremento dell’offerta non corrisposta di posti di lavoro nel settore, dovuta soprattutto all’invecchiamento della popolazione dei conducenti ancora attivi unito a una bassa percentuale di assunzioni di giovani.

“In tutta l’UE, solo il 6% dei conducenti professionisti ha meno di 25 anni”, denuncia infatti l’IRU a chiare lettere, e l’attuale mancanza di circa 600.000 autisti di camion e autobus in assenza di interventi rischia di triplicare entro il 2026, raggiungendo quasi 2 milioni di unità, considerate le tendenze finora rilevate.

“Il settore attende con impazienza soluzioni concrete a una delle maggiori minacce per le operazioni di trasporto su strada: la carenza di autisti”, ribadisce dunque l’IRU a conclusione delle proprie ricerche. Problema di cui gli operatori del settore pubblico e commerciale sono profondamente consapevoli e sul quale il processo di revisione della patente di guida avviato dalla Commissione europea potrebbe incidere in modo determinante.

VALUTAZIONI E COMMENTI

“La proposta di revisione della patente di guida UE avanzata dalla Commissione europea offre la possibilità di rimuovere uno dei maggiori ostacoli all’ingresso dei giovani nella professione: il divario tra l’età in cui terminano la scuola e quella in cui possono diventare conducenti professionisti.

Ciò potrebbe anche facilitare l’accesso dei conducenti di Paesi terzi al mercato dell’UE, il che porterebbe al necessario allargamento

del pool di conducenti in Europa”.

I. ANALISI

1. Contesto

Con una nota più che positiva l’IRU accoglie l’innovativa proposta di fissare a 18 anni l’età minima per la guida dei conducenti di autocarri. Un importante passo in avanti, sottolineano i responsabili dell’organizzazione internazionale, richiesto da tempo dall’industria del trasporto su strada. Valutazione positiva anche per la prospettiva aperta da Bruxelles di consentire ai diciassettenni di iniziare la propria formazione alla guida accompagnando conducenti esperti e mediante apprendistati.

ripercuotersi seriamente sul conseguimento degli obiettivi climatici dell’UE, in quanto ostacolerebbe l’offerta di servizi di trasporto essenziali e ridurrebbe, di conseguenza, il ricorso alla mobilità collettiva.

Posizione dell’IRU in merito alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida.

Negli ultimi decenni, il trasporto commerciale su strada – sia di passeggeri che di merci – si è imposto come colonna portante della mobilità moderna e delle catene di approvvigionamento, servendo i cittadini europei in modo sicuro ed efficiente e facendo progredire la nostra società ed economia verso un futuro sostenibile e prospero.

Le crisi recenti e attuali hanno ulteriormente accresciuto il ruolo del trasporto commerciale su strada nell’economia e nella società, rendendolo un elemento assolutamente centrale per il funzionamento della società stessa grazie al suo ineguagliabile potenziale in termini di flessibilità e adattabilità porta a porta. Il trasporto su strada è in grado di integrare – e in alcuni casi, sostituire – i servizi di mobilità o fornitura tramite altre modalità di trasporto che subiscono interruzioni durante le situazioni di crisi.

Rimuovendo infatti le barriere all’accesso per i giovani e abbassando l’età minima per guidare, il settore del trasporto pesante sarebbe così in grado di colmare il divario “tra la scuola e la ruota” e quindi ringiovanire la professione, con la previsione di raddoppiare la quota di conducenti sotto i 25 anni entro il 2030. Le suddette modifiche al regolamento europeo sulle

patenti di guida, tuttavia, sono limitate esclusivamente al trasporto stradale delle merci e non includono il comparto, altrettanto rilevante, dei passeggeri. Come ha dichiarato espressamente il 1° marzo scorso la responsabile “advocacy” UE dell’IRU, Raluca Marian: “Dove la proposta della Commissione fallisce tristemente è nel trasporto passeggeri. Vediamo uomini e donne di 18 anni ben addestrati alla guida sicura di autobus in alcuni Stati membri, mentre in molti altri l’età minima è compresa tra 21 e 24 anni. La proposta non fissa a 18 anni l’età minima inequivocabile per guidare i servizi di autobus e pullman. Di conseguenza, non ha preso provvedimenti per affrontare i problemi sempre più gravi di carenza di conducenti che ostacolano la mobilità collettiva dei cittadini dell’UE”.

Ad oggi, il settore del trasporto stradale e della logistica vede attivi circa 4 milioni di conducenti professionisti; riveste quindi un ruolo chiave nell’offerta di posti di lavoro all’interno dell’UE. I conducenti professionisti sono sottoposti a una rigida formazione e a regolari aggiornamenti: per questo la loro guida è la più sicura d’Europa, e ciò vale anche per i giovani.

La perdita di autisti nel comparto del trasporto passeggeri, spiega in merito l’IRU, potrebbe

“Se vogliamo seriamente ridurre l’impronta di carbonio e l’impatto ambientale del settore”, come ha ribadito lo scorso gennaio la stessa Marian in occasione dell’invio alla presidenza svedese del Consiglio europeo di una apposita lettera sottoscritta dall’IRU insieme all’associazione degli operatori europei del trasporto passeggeri (EPTO) - lettera che pubblichiamo integralmente, in traduzione italiana, nella pagine che seguono - “dobbiamo aiutare le persone ad abbandonare le autovetture private per il trasporto collettivo. Ma abbiamo bisogno di più autisti professionisti per far sì che questo accada. Molte linee di trasporto pubblico sono già state interrotte proprio per mancanza di autisti”.

Prestazioni dei conducenti professionisti in base all’età

Prestazioni dei conducenti professionisti in base all’età

Trasporto di passeggeri

Trasporto di merci

Valutazione delle conoscenze

Valutazione pratica

Valutazione delle conoscenze

Prestazioni dei conducenti di età inferiore a 25 anni

Prestazioni complessive dei conducenti

Valutazione pratica

Ad oggi, il settore del trasporto stradale e della logistica vede attivi circa 4 milioni di conducenti professionisti; riveste quindi un ruolo chiave nell’offerta di posti di lavoro all’interno dell’UE. I conducenti professionisti sono sottoposti a una rigida formazione e a regolari aggiornamenti: per questo la loro guida è la più sicura d’Europa, e ciò vale anche per i giovani. - Fonte: IRU 2022

Tuttavia, negli ultimi decenni, la forte carenza di conducenti è diventata un problema costante nel settore europeo del trasporto stradale e della logistica, che colpisce le aziende di trasporti su strada e, soprattutto, l’economia e la mobilità europee. In

Secondo le stime dell’IRU, infatti, la domanda di autisti di autobus e pullman dovrebbe crescere almeno del 20% nei prossimi anni, affinché l’utenza del TPL, le vendite dei tour operator e tutte le attività correlate tornino progressivamente almeno ai livelli prepandemia.

Con una nota positiva, infine, l’IRU apprezza l’apertura della Commissione europea alla richiesta del settore di ampliare il bacino di conducenti facilitando l’accesso degli autisti di Paesi terzi alla professione nell’UE. Una proposta, ha commentato ancora Marian, che “apre una nuova strada per l’armonizzazione dei requisiti sul riconoscimento delle patenti di guida al di fuori dell’UE. Sebbene l’elenco dei Paesi e le condizioni concrete debbano essere ulteriormente determinati sulla base di solidi criteri di sicurezza, vediamo già un passo positivo nell’agevolare i cittadini di paesi terzi a diventare conducenti professionisti nell’UE e integrare il pool di talenti dell’UE”.

Un punto, quest’ultimo, che a giudizio dell’IRU, non esime comunque i governi nazionali dal fornire anche un maggiore sostegno finanziario dei per mitigare i costi delle licenze di guida e supportare iniziative per attrarre nuovi conducenti, inclusi giovani, donne, conducenti stranieri qualificati e altri professionisti.

LE PROPOSTE AVANZATE DALL’IRU

La valutazione delle proposte della Commissione europea, che accolgono parte delle richieste dell’industria di settore, entrano ora in una fase di confronto e di discussione, sia a livello di istituzioni comunitarie sia a livello di stakeholder.

Fondamentale pertanto ricordare in questa sede la

lunga e puntuale serie di proposte avanzata dall’IRU in merito alla revisione della legislazione europea sulle patenti di guida, che ha trovato espressione in un apposito “position paper” pubblicato dall’organizzazione internazionale il 21 novembre 2022, quale contributo alla gestazione delle proposte lanciate il 1° marzo scorso dall’Esecutivo di Bruxelles, e che riportiamo di seguito nella loro originaria formulazione

Posizione dell’IRU in merito alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida.

1 - Proposte dell’IRU per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

• Chiarire la disposizione secondo cui i conducenti professionisti di età pari a 18 anni con una formazione completa possono guidare veicoli per il trasporto merci sia nel traffico nazionale che internazionale.

• Eliminare i limiti di distanza e allineare il limite minimo di età per la

guida di autobus e pullman a quello applicabile ai conducenti di mezzi pesanti (18 anni).

• Adottare un elenco UE di Paesi terzi i cui CAC ufficiali sono riconosciuti come conformi agli standard di formazione professionale dei conducenti dell’UE.

• Creare una vera e propria patente di guida D1 che consenta ai conducenti di guidare veicoli per il trasporto di persone con 21/22+1 posti (attualmente sono 16+1).

• Permettere ai diciassettenni di iniziare la formazione per conducenti professionisti, che consentirebbe loro di sostenere l’esame e iniziare a guidare al compimento dei 18 anni di età.

• Consentire ai giovani autisti diciassettenni formati per il trasporto su strada di affiancare autisti professionisti competenti ed esperti.

• Promuovere la possibilità di utilizzare la patente di guida B per guidare veicoli

commerciali leggeri che superano la soglia delle 3,5 tonnellate e veicoli per il trasporto di passeggeri fino a “8+1” posti, grazie all’installazione di sistemi di sicurezza stradale aggiuntivi o di propulsori a basse o zero emissioni.

• Riconoscere l’esperienza di guida pregressa dei titolari di patente B già coinvolti nel trasporto professionale con veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate e fino a “8+1” posti a sedere durante il loro percorso e la formazione per ottenere le patenti professionali C e/o D.

• Promuovere la digitalizzazione delle patenti di guida.

• Promuovere l’interoperabilità delle piattaforme digitali.

• Consentire alle imprese di trasporto su strada l’accesso alle banche dati pubbliche/ufficiali disponibili che contengono informazioni sulla perdita/ ritiro temporaneo o definitivo delle patenti di guida professionali

Stima carenza di conducenti di mezzi pesanti nel 2026

Fonte: IRU 2022

per verificare la validità delle patenti dei loro conducenti.

Inoltre, si invita la Commissione europea a:

• Pubblicare una nota di orientamento per le autorità degli Stati membri dell’UE contenente raccomandazioni su come attuare al meglio le nuove disposizioni relative agli strumenti TIC, comprese le raccomandazioni su come combinare i metodi basati su TIC con la necessità di una formazione pratica, fondamentale per la professione di conducente. La nota di orientamento dovrebbe contenere raccomandazioni sull’uso di simulatori adeguati.

• Inviare una lettera formale agli Stati membri dell’UE per chiarire che la direttiva sulla formazione dei conducenti dell’UE non vieta di tenere la formazione iniziale e periodica e di sostenere esami/test in qualsiasi lingua dell’UE, in particolare in inglese.

• Sviluppare un database online dedicato alle domande e risposte

consultabile pubblicamente da tutti gli stakeholder interessati (preferibilmente nell’ambito di una piattaforma/finestra unica per la formazione professionale nel settore del trasporto su strada a livello europeo). Il database dovrebbe contenere risposte complete e conformi alla legge alle domande più frequenti.

2 - Proposte dell’IRU per un quadro UE di riconoscimento e scambio di patenti professionali di Paesi terzi

• Dovrebbe essere effettuata una valutazione (test di competenza) delle conoscenze e abilità dei conducenti, in base alle condizioni stabilite dalla direttiva UE sulla formazione dei conducenti. La valutazione dovrebbe vertere in particolare sui requisiti specifici per accertare la legittimità della patente di guida e le competenze del titolare, come l’uso delle ultime tecnologie, compresi i tachigrafi digitali/smart, la guida a sinistra (se del caso), con un particolare occhio di riguardo per la sicurezza stradale. Le valutazioni

pratiche infraziendali possono rientrare in questa valutazione. Si suggerisce inoltre di elaborare un quadro di valutazione standardizzato a livello europeo.

• Tale quadro di valutazione dovrebbe operare una distinzione tra i Paesi terzi che hanno attuato standard di formazione dei conducenti paragonabili a quelli dell’UE e quelli che non lo hanno fatto, tenendo al contempo in debita considerazione eventuali accordi tra l’Unione europea e i Paesi terzi che impongano a questi ultimi di applicare le norme UE in materia di patenti di guida e formazione dei conducenti. Parallelamente, tale quadro potrebbe tenere conto dei conducenti provenienti da Paesi terzi che applicano attivamente la Carta di Qualità CEMT.

• Gli Stati membri dovrebbero offrire un adeguato supporto tecnico, comprensivo di assistenza linguistica, ai conducenti di Paesi terzi per facilitare il processo di svolgimento dell’esame.

• Una formazione introduttiva e sulle competenze della durata massima di 35 ore (da un minimo di 24 a un massimo di 35 ore) per colmare eventuali lacune nelle conoscenze e nelle competenze dei conducenti di Paesi terzi, che dovrebbe riguardare in particolare le nuove tecnologie e la sicurezza stradale e, se del caso, la guida a sinistra, con un esame da superare, secondo le condizioni stabilite dalla Direttiva UE sulla formazione dei conducenti.

• Gli Stati membri dovrebbero avere il diritto di richiedere un’introduzione più completa e un test di competenza per verificare che i titolari di patenti C e D abbiano livelli sufficienti ad adempiere ai loro compiti, anche in termini di geografia specifica, condizioni meteorologiche, ecc.

• Si potrebbe stabilire un periodo di prova, ad es. di un anno, per monitorare le prestazioni di questi conducenti in materia di sicurezza, prima del riconoscimento definitivo/ scambio delle loro patenti C o di guida. In caso di infrazioni gravi o ripetute o di incidenti, il riconoscimento della patente di guida potrebbe essere revocato e subordinato al superamento di un corso di formazione e/o di un esame obbligatorio.

• È necessario evitare che qualsiasi condizione induca discriminazioni tra i conducenti di Paesi terzi che desiderano lavorare per aziende di trasporto su strada con sede nell’UE e i conducenti di Paesi terzi che lavorano per aziende di trasporto su strada di Paesi terzi che hanno accesso al mercato dell’UE.

Stima carenza di conducenti di autobus e pullman nel 2026

Fonte: IRU 2022

Governo svedese

Ministro per gli affari europei Jessika Roswall

Bostads- och infrastrukturminister Andreas Carlson

Governo svedese

Ministro per gli affari europei Jessika Roswall Bostads- och infrastrukturminister Andreas Carlson

BR1058968/SMR

Bruxelles, 24 gennaio 2023

BR1058968/SMR Bruxelles, 24 gennaio 2023

Oggetto: Proposte di IRU ed EPTO per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

Oggetto: Proposte di IRU ed EPTO per la revisione della direttiva UE sulle patenti di guida

Gentile sig.ra Roswall, Egregio sig. Carlson, vi scriviamo per mettere in luce i lavori in corso in relazione alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida (2006/126/CE). La presidenza svedese dovrebbe interfacciarsi con la Commissione per garantire che la direttiva rivista venga pubblicata nel primo trimestre del 2023 e che vengano presi in considerazione i seguenti punti per fare fronte alle gravi preoccupazioni che colpiscono il settore degli autobus e dei pullman.

Gentile sig.ra Roswall, Egregio sig. Carlson, vi scriviamo per mettere in luce i lavori in corso in relazione alla revisione della direttiva UE sulle patenti di guida (2006/126/CE). La presidenza svedese dovrebbe interfacciarsi con la Commissione per garantire che la direttiva rivista venga pubblicata nel primo trimestre del 2023 e che vengano presi in considerazione i seguenti punti per fare fronte alle gravi preoccupazioni che colpiscono il settore degli autobus e dei pullman.

Nel 2021 si registravano circa 20.000 posti vacanti di conducente di autobus e pullman in tutta l’UE; la situazione è in continuo peggioramento, con un aumento del 43% dei posti vacanti nei primi 9 mesi del 2022.

Nel 2021 si registravano circa 20.000 posti vacanti di conducente di autobus e pullman in tutta l’UE; la situazione è in continuo peggioramento, con un aumento del 43% dei posti vacanti nei primi 9 mesi del 2022.

Gli autobus sono la colonna portante del settore del trasporto pubblico nonché il mezzo più sicuro su strada – un traguardo per cui lavoriamo duramente. La formazione e l’addestramento del nostro personale sono un obiettivo fondamentale: i conducenti professionisti non sono equiparabili ai conducenti di auto private.

Gli autobus sono la colonna portante del settore del trasporto pubblico nonché il mezzo più sicuro su strada – un traguardo per cui lavoriamo duramente. La formazione e l’addestramento del nostro personale sono un obiettivo fondamentale: i conducenti professionisti non sono equiparabili ai conducenti di auto private.

Proposte per affrontare la carenza di conducenti nel settore degli autobus e dei pullman

Proposte per affrontare la carenza di conducenti nel settore degli autobus e dei pullman

L’industria degli autobus e dei pullman sta affrontando una carenza di autisti grave e senza precedenti in molti Stati membri, che si traduce in una qualità del servizio non ottimale e, in molti casi, nell’impossibilità per gli operatori di fornire un servizio completo e puntuale. Dato il rapido invecchiamento della forza lavoro, problema che si inasprirà ulteriormente nei prossimi cinque anni, la mancanza di giovani conducenti rappresenta una delle principali sfide per il settore del trasporto pubblico. Accoglieremmo quindi con favore la revisione degli attuali requisiti di età minima per i titolari di licenze di categoria D e l’armonizzazione dell’età minima per i conducenti di autobus professionisti a 18 anni. Sebbene alcuni Stati membri prevedano deroghe, in molti casi l’età minima fissata è ancora superiore ai 18 anni. Ciò significa che, per i giovani che intendono intraprendere una carriera, la guida di autobus e pullman non è accessibile e di conseguenza le opportunità di assumere e formare conducenti sono notevolmente ridotte. In questo caso, il limite di 50 km, regolamentato dalla direttiva sulla formazione dei conducenti (direttiva UE 2022/2561) dovrebbe essere eliminato per garantire una maggiore flessibilità ai conducenti e agli operatori di autobus e pullman.

L’industria degli autobus e dei pullman sta affrontando una carenza di autisti grave e senza precedenti in molti Stati membri, che si traduce in una qualità del servizio non ottimale e, in molti casi, nell’impossibilità per gli operatori di fornire un servizio completo e puntuale. Dato il rapido invecchiamento della forza lavoro, problema che si inasprirà ulteriormente nei prossimi cinque anni, la mancanza di giovani conducenti rappresenta una delle principali sfide per il settore del trasporto pubblico. Accoglieremmo quindi con favore la revisione degli attuali requisiti di età minima per i titolari di licenze di categoria D e l’armonizzazione dell’età minima per i conducenti di autobus professionisti a 18 anni. Sebbene alcuni Stati membri prevedano deroghe, in molti casi l’età minima fissata è ancora superiore ai 18 anni. Ciò significa che, per i giovani che intendono intraprendere una carriera, la guida di autobus e pullman non è accessibile e di conseguenza le opportunità di assumere e formare conducenti sono notevolmente ridotte. In questo caso, il limite di 50 km, regolamentato dalla direttiva sulla formazione dei conducenti (direttiva UE 2022/2561) dovrebbe essere eliminato per garantire una maggiore flessibilità ai conducenti e agli operatori di autobus e pullman.

Come dimostrato da studi recenti, l’abbassamento dell’età dei conducenti professionisti a 18 anni non costituisce un rischio per la sicurezza, che rimane l’obiettivo principale nel settore del trasporto pubblico e collettivo.

Come dimostrato da studi recenti, l’abbassamento dell’età dei conducenti professionisti a 18 anni non costituisce un rischio per la sicurezza, che rimane l’obiettivo principale nel settore del trasporto pubblico e collettivo.

Il sistema aiuterebbe a ridurre la carenza di conducenti nel settore del trasporto pubblico, consentendo di offrire servizi più affidabili e con corse più frequenti e di contribuire agli obiettivi ambientali europei ponendosi come alternativa attraente e sostenibile all’auto privata.

Gli attuali requisiti di età costituiscono un ostacolo e riducono le opportunità di accesso alla professione per i giovani. Nella maggior parte dei casi, le persone scelgono la propria formazione professionale prima dei 21 anni. Di fronte all’impossibilità di scegliere quello del trasporto pubblico, si spostano verso altri settori: ne consegue la perdita di potenziali autisti per la nostra industria.

La revisione delle norme sui requisiti di età dei conducenti professionisti è un’opportunità per risolvere questo problema, ampliare le possibilità di scelta dei giovani e sostenere il settore del trasporto pubblico.

Gli studi dimostrano che la sicurezza è una questione di formazione, non di età L’evidenza suggerisce che l’abbassamento dell’età minima per la guida professionale a 18 anni non rappresenta un problema per la sicurezza, poiché quest’ultima dipende dalla formazione, non dall’età. Le statistiche dimostrano che le prestazioni di sicurezza non sono influenzate dall’età di accesso alla professione (database CARE, 2017). Quasi tutti gli incidenti che coinvolgono giovani conducenti sono infatti causati da conducenti non professionisti (IRU, 2020; database CARE, 2017). Una ricerca condotta dalla Camera degli Stati generali olandese (Tweede Kamer, 2015) ha dimostrato che anche la sicurezza stradale e/o il rischio di incidenti non aumentano tra i conducenti più giovani. Lo studio svedese “Young drivers, Analysis of data from Arriva Memo 08, version 04 (EN) (2022)” fornisce ulteriori prove in merito.

In conclusione, l’abbassamento dell’età minima dei conducenti professionisti a 18 anni in tutta l’UE e l’eliminazione del “limite di 50 km” non comportano alcun rischio per la sicurezza, ma consentirebbero l’accesso al settore a conducenti più giovani che desiderano intraprendervi una carriera e agevolerebbero la pianificazione della successione in un settore in cui la professione sta invecchiando; contribuirebbero inoltre a ridurre l’attuale grave carenza di conducenti di autobus e pullman in gran parte d’Europa, permettendo di ripristinare una qualità del servizio in grado di soddisfare le esigenze di molte persone che fanno affidamento sul trasporto pubblico per gli spostamenti verso il luogo di lavoro o di studio, i viaggi turistici, ecc.

Per ulteriori informazioni in merito, si prega di contattare il vicedirettore generale della Swedish Bus and Coach Federation, Anna Grönlund: anna.gronlund@transportforetagen.se

+ 46 70 612 71 74. Anna è anche vicepresidente del Consiglio dell’IRU per il trasporto passeggeri.

Unione Internazionale dei Trasporti Stradali, IRU

Raluca Marian

Operatori europei del trasporto passeggeri, EPTO

John Birtwistle

L’IRU è la voce di oltre 900.000 aziende di trasporto su strada nell’UE, tra cui aziende di mezzi pesanti, autobus, pullman e taxi, che gestiscono circa 35 milioni di veicoli. L’IRU è la parte sociale ufficiale riconosciuta dalla Commissione europea per intraprendere negoziati con i sindacati a nome dei datori di lavoro del trasporto su strada nell’UE. In totale, il settore del trasporto su strada impiega oltre 5 milioni di persone.

L’EPTO, associazione degli operatori europei del trasporto passeggeri, rappresenta i principali operatori del settore privato del trasporto pubblico in Europa che si aggiudicano la maggior parte delle loro attività mediante gare d’appalto aperte e contratti. L’EPTO è impegnata nello sviluppo del mercato dei trasporti attraverso la liberalizzazione di autobus, ferrovie e altre modalità di trasporto analoghe.

CORSI DI GUIDA PER AUTOBUS E PULLMAN: L'IMPEGNO DELLE CASE COSTRUTTRICI

Daimler Buses e OMNIplus pionieri della formazione

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Lasicurezza è un fattore fondamentale quando si parla di trasporto in generale e lo è ancora di più quando si tratta di garantire un elevato livello di sicurezza a passeggeri e altri utenti della strada nei viaggi in autobus o a bordo di pullman turistici. Un fattore che richiede l’insostituibile presenza, insieme ai più sofisticati sistemi di ausilio alla guida, di autisti professionali competenti e ben formati. Questo è uno degli obiettivi che il servizio OMNIplus di Daimler Buses offre a tutti i conducenti di autobus Mercedes-Benz e Setra. Così facendo, si continua una lunga tradizione iniziata trent’anni fa, nel 1993, quando Daimler-Benz AG teneva il primo corso di formazione

Tra 1993 e 2023 i corsi di guida OMNIplus per gli autobus Mercedes-Benz e Setra hanno formato 20.000 conducenti.

Obiettivo: prevenire gli incidenti stradali.

sulla sicurezza per conducenti di autobus. Pionieri nel settore, in questi anni i corsi OMNIplus hanno permesso di formare quasi 20.000 conducenti. Un’operazione su larga scala con una gamma differenziata di corsi di formazione teorici, integrati da una varietà di corsi di formazione pratica.

UNA LUNGA STORIA INIZIATA NEL 1993

“La risposta ci ha lasciato senza fiato”, ricordano oggi gli iniziatori della prima

sessione di formazione sulla sicurezza. Alla fine del 1992, il reparto vendita autobus Mercedes-Benz scrisse infatti ai propri clienti per informarli dell’avvio di un nuovo corso di formazione sulla sicurezza. Dopo le vacanze natalizie, all’inizio del 1993, ben 40 compagnie di autobus si erano già iscritte. Questo a dimostrazione dell’alto livello di consapevolezza sull’importanza basilare della sicurezza in tema di mobilità. Insieme a esperti indipendenti, come l’Associazione tedesca per la

prevenzione degli incidenti stradali e il Consiglio tedesco per la sicurezza stradale, gli esperti di MercedesBenz svilupparono così in pochi mesi un corso di formazione su misura per massimizzare la sicurezza alla guida di autobus/pullman da turismo, il primo del suo genere, da diffondere in tutta la Germania. Completava idealmente i corsi base, l’assistenza in caso di guasto e la formazione in officina. Nato come corso di formazione professionale per autisti di autobus turistici, già nel 1994 inoltre il programma originario è stato esteso, con le necessarie modifiche, anche ai conducenti di autobus urbani.

Con l’avvento di EvoBus, i programmi di entrambi i

marchi Daimler, MercedesBenz e Setra, sono quindi stati combinati e successivamente collocati sotto l’ombrello comune del marchio di servizi OMNIplus.

Circa dieci anni dopo, la formazione di OMNIplus sulla sicurezza alla guida è stato il primo “evento” del suo genere ad ottenere ufficialmente una certificazione in conformità con la legge tedesca sulla qualificazione dei conducenti professionisti (BKrFQG), che dal 2006 prevede che i conducenti di autobus/ pullman da turismo nel trasporto commerciale di passeggeri debbano completare un totale di 35 ore di formazione professionale avanzata entro cinque anni per mantenere la loro patente di guida.

Da sottolineare, peraltro, che accanto ai tradizionali corsi di formazione erogati a migliaia di autisti di aziende private e pubbliche di autobus/ pullman da turismo negli ultimi tre decenni sono stati organizzati anche importanti “eventi speciali”: valgano ad esempio la formazione degli autisti della squadra nazionale di calcio tedesca e quella dei conducenti dei pullman per i partecipanti alla Coppa del Mondo FIFA 2006 in Germania.

FORMAZIONE

ALLA SICUREZZA

Identificare i rischi, evitare i pericoli e gestire correttamente le situazioni pericolose quando si verificano: oggi, come allora, sono questi i tre obiettivi prioritari dei corsi di formazione OMNIplus. Gli esperti di formazione del Gruppo Daimler a partire già dall’inizio del 1993 hanno infatti costantemente sviluppato programmi didattici sempre più efficaci per incrementare la sicurezza dei conducenti, unendo alla parte teorica un’elevata quantità di formazione pratica, prendendo di volta in volta in

carico sempre gruppi ristretti di “allievi” per poterne seguire individualmente il processo di apprendimento.

Dalla durata iniziale di tre giorni per ciascun corso completo erogato, la formazione sulla sicurezza a marchio OMNIplus è ora articolata su diversi livelli. I programmi attuali spaziano da un corso intensivo di un’intera giornata in loco presso l’azienda (formazione di base sulla sicurezza) o in diversi centri specializzati per la sicurezza di guida (formazione sulla sicurezza di base Plus) fino alla formazione completa nel corso di due giornate. I corsi, naturalmente, vengono svolti a bordo di veicoli Mercedes-Benz e Setra e, su richiesta, utilizzando gli stessi veicoli di proprietà del cliente. La sezione pratica comprende, tra l’altro, una migliore conoscenza delle dimensioni del veicolo attraverso esercizi di manovrabilità, frenata ed elusione di ostacoli su diverse superfici stradali e a velocità diverse, oltre alle manovre di frenata e sterzata in curva a velocità diverse.

La formazione per una maggiore sicurezza durante la guida include anche informazioni dettagliate sul funzionamento e sull’utilizzo sicuro dei dispositivi di sicurezza relativi al veicolo, come l’impianto frenante, l’Electronic Stability Program (ESP) con le sue numerose sottofunzioni, l’Active Brake Assist (ABA), l’Adaptive Cruise Control (ART), il sistema Lane Guard (SPA) e tutti gli altri innumerevoli sistemi di assistenza alla guida oggi disponibili, di serie o come optional. Quello che è iniziato nel 1993 con un primo corso specifico di formazione sulla sicurezza alla guida per autisti è dunque diventato da tempo una parte importante della formazione professionale avanzata. Gli esperti ne sono certi: oltre all’introduzione e al continuo sviluppo di sistemi di sicurezza e di assistenza alla guida all’avanguardia, la formazione di circa 20.000 conducenti ha già contribuito a prevenire molti incidenti e ha reso la guida di autobus/pullman da turismo ancora più sicura.

CORSI AVANZATI E CORSI INTEGRATIVI

Gli esperti dei corsi OMNIplus per gli autisti di autobus/pullman turistici offrono molti altri corsi integrativi ed eventi di formazione avanzata oltre a quelli finalizzati alla sicurezza di guida.

Frequentando l’Expert Handling Training, ad esempio, i conducenti apprendono di più sulle complesse correlazioni tra i dettagli tecnici dei nuovi autobus e la possibilità di applicare queste conoscenze nel lavoro quotidiano. Lo stesso vale per la formazione volta ad affrontare adeguatamente situazioni di emergenza. In questo caso, gli autisti imparano a reagire correttamente in situazioni di forte pericolo e a mantenere la calma anche nelle circostanze più delicate e precarie.

Ulteriore importante iniziativa è poi rivolta sia ai conducenti di scuolabus sia ai più giovani alunni, con un corso di formazione che si tiene direttamente presso ciascuna scuola e che si compone di una parte teorica e una pratica per consentire ai bambini di sperimentare in prima persona i comportamenti più sicuri da mantenere su strada. OMNIplus offre inoltre apposita formazione per istruire i conducenti ad interagire nel modo migliore con i passeggeri, mentre il corso Eco Training dimostra, in teoria e in pratica, come una guida consapevole consenta anche di ridurre fino al 10% i consumi di carburante. Un modulo specifico, infine tratta i tempi di guida, i periodi di riposo e la gestione del dispositivo di monitoraggio digitale. Completano i programmi di formazione OMNIplus i corsi “Fitness, nutrizione e primo soccorso” e “Interagire con persone a mobilità ridotta e primo soccorso”.

Progettati in origine per la guida dei pullman turistici, i corsi di formazione Daimler già dal 1994 sono stati estesi anche agli autisti degli autobus urbani.

MAN TRUCK & BUS PRESENTA A MILANO L'ULTIMA GENERAZIONE DEGLI ADAS DEL LEONE

Un pieno di ADAS sulla via dell’automazione

di Paolo Benevolo

L’evoluzione

tecnologica dei sistemi di ausilio alla guida (ADAS) non si concede sosta e anno dopo anno, innovazione dopo innovazione, configura ormai in modo tangibile i principali plus della guida automatizzata, ambita e futuribile meta che nelle attese di tutti dovrebbe rendere più efficiente e più sicura la circolazione degli autoveicoli sulle nostre strade.

Di questo incessante progresso tecnologico il settore dei veicoli pesanti,

Dai singoli sistemi di sicurezza attiva ai pacchetti integrati per nuovi truck: l’offerta del costruttore tedesco MAN rende così più sicure le nostre strade.

e in particolare quello dei truck, rappresenta da tempo la punta di diamante, anticipando in funzione delle dimensioni e delle peculiarità d’uso di questo tipo di veicoli lo sviluppo e la commercializzazione di innovativi sistemi di sicurezza attiva destinati a diffondersi presto ad ogni livello.

Un rilevante esempio degli obiettivi raggiunti in questo contesto dall’industria di settore è stato offerto il 20 e il 21 marzo scorso dal costruttore tedesco MAN Truck & Bus, che attraverso la sua filiale italiana ha presentato alla stampa specializzata una completa e aggiornata panoramica degli

ADAS attualmente disponibili sulla propria gamma truck, offrendo occasione di testarne la funzionalità tanto su pista - nella fattispecie quella del Centro di Guida Sicura ACISara di Lainate - quanto direttamente su strada aperta al traffico presso il MAN Center Milano Sud di San Giuliano.

A bordo di un nuovissimo TGX in versione “Safety Truck”, equipaggiato con tutti i più moderni dispositivi hi-tech predisposti dai tecnici del Leone, è stato così possibile toccare con mano l’incipiente

rivoluzione che sta trasformando la conduzione di un mezzo pesante in un’attività professionale ad elevato valore aggiunto. Volendo sintetizzare in un’unica frase l’esperienza di cui anche “Onda Verde” è stata protagonista nelle due giornate milanesi, possiamo affermare che quello prospettato da MAN è stato per noi un vero e proprio salto nel futuro dei trasporti stradali o, come più modestamente si sono espressi i responsabili MAN, la dimostrazione pratica dell’attuale disponibilità sul mercato di un livello 3 di automazione SAE declassato a livello 2 nel rispetto delle vigenti norme di omologazione.

ADAS SU MISURA PER OGNI ESIGENZA

Preso atto delle specifiche funzioni di ciascun dispositivo e delle loro modalità di integrazione reciproca, quello presentato da MAN più che un semplice catalogo di strumenti hi-tech volti ad agevolare la guida e prevenire il rischio di incidenti rappresenta a tutti gli effetti un sistema complesso, flessibile e articolato, nell’ambito del quale è possibile operare scelte “su misura” in base sia alle caratteristiche tecniche del proprio veicolo (pesante o medio, singolo o con rimorchio ecc.) sia alle specifiche missioni di trasporto (distribuzione urbana, lungo raggio, costruzioni ecc.).

Un’architettura a più livelli, dunque, che trova ragione non solo in mere logiche di carattere commerciale, ma anche nella volontà del costruttore tedesco di soddisfare le particolari esigenze economiche e/o operative di ogni cliente, offrendo la possibilità di incrementare anche in tempi successivi l’equipaggiamento per la sicurezza attiva del proprio veicolo.

Dall’installazione di un singolo dispositivo ADAS alla predisposizione di “pacchetti” integrati, via via sempre più ampi e completi, la proposta MAN fornisce così un’ampia varietà di risposte alle aziende che intendono investire in sicurezza, a tutela dei propri autisti e di tutti gli utenti

della strada, procedendo gradualmente verso sistemi di guida automatica in grado di aggiungere alle semplici funzioni di avviso anche azioni dirette su propulsori, sterzo e freni.

E proprio in questa prospettiva abbiamo cercato di sintetizzare nelle pagine

che seguono le specifiche e le funzionalità degli ADAS illustrati da MAN a Milano e già sul mercato, partendo dalle opzioni più elementari fino all’allestimento completo messo in campo con il TGX “Safety Truck”.

Da segnalare, infine, l’utilizzo della moderna tecnologia

Il funzionamento dei nuovi ADAS introdotti da MAN è facilmente controllabile in ogni momento dal conducente.

L’ultima generazione del sistema di specchi digitale MAN OptiView garantisce visibililtà ottimale durante la guida.

Over-the-Air per consentire ai clienti MAN di effettuare tramite internet mobile, in pochi minuti e senza necessità di doversi recare in officina, il retrofit di numerose funzioni del software della nuova generazione di autocarri della Casa del Leone. Un plus assicurato dalla piattaforma MAN Now che permette non solo di adeguare con flessibilità e quasi in tempo reale il proprio veicolo a nuove esigenze, ma anche di incrementarne efficienza, sicurezza e comfort, ad esempio installando programmi di marcia per manovre più sicure o a minore consumo di carburante, come anche informazioni aggiornate sulle condizioni del traffico al fine di selezionare i percorsi più rapidi o meno soggetti al rischio di incidenti.

NUOVA FORMAZIONE E SICUREZZA HI-TECH

La sempre più ampia disponibilità degli ADAS, come ribadito con chiarezza anche da MAN, non sostituisce in alcun modo il ruolo del conducente, né tantomeno lo esime dal mantenere una costante attenzione nelle manovre e nel controllo generale del veicolo. Una guida più confortevole e che comporta

meno stress nell’affrontare le più complesse situazioni stradali, dagli incolonnamenti in autostrada ai trafficati percorsi urbani, non significa infatti delegare in toto la sicurezza stradale alla tecnologia. L’elemento umano, anche con la più sofisticata dotazione di sistemi di sicurezza attiva oggi disponibile, resta di fatto sempre centrale e insostituibile.

Ciò nonostante l’interazione tra conducente e sistemi ADAS delinea nuovi orizzonti professionali per la guida dei veicoli pesanti, richiedendo tanto una precisa conoscenza delle potenzialità e dei limiti di funzionamento dei differenti dispositivi, quanto una formazione ad hoc per un loro corretto e proficuo utilizzo.

Una problematica a cui è stato dato ampio spazio, a Milano, nel corso della discussione che ha fatto seguito alla presentazione dei moderni dispositivi di sicurezza attiva sviluppati da MAN.

Se i giovani che si affacciano inizialmente alla professione di conducente o che da pochi anni esercitano questo mestiere dimostrano infatti grande capacità di apprendimento e sono in grado di adattarsi perfettamente alla guida di veicoli pesanti dotati

di innovativi ADAS, non altrettanto si può affermare per gli autisti più anziani o che hanno comunque maturato molti anni di esperienza alla guida di veicoli privi di sistemi avanzati di sicurezza attiva. Un folto gruppo di conducenti professionali, quest’ultimo, che va crescendo di anno in anno, parallelamente alla sempre più evidente disaffezione dei giovani nei confronti di questa professione (rimandiamo in proposito al precedente articolo pubblicato a pag. 18 di questo numero di “Onda Verde”).

Il rischio concreto e più volte documentato è che gli ADAS, anche i più utili e di facile utilizzo, vengano sistematicamente disattivati, vuoi per mancanza di fiducia nella loro affidabilità vuoi per inveterate abitudini di guida, vanificando così il fondamentale contributo che questi dispositivi possono apportare per elevare gli standard di sicurezza sulle nostre strade, soprattutto in riferimento alla circolazione dei veicoli pesanti.

I corsi di formazione offerti da MAN in occasione della consegna dei nuovi autocarri, sotto questo profilo, è senz’altro un esempio e un ausilio significativo, ma quello della formazione resta

ancora un problema aperto, da risolvere a livello di corsi di aggiornamento e di ricambio generazionale.

Non ultimo, a ostacolare la piena funzionalità degli ADAS nel settore dei truck è anche la vetustà, soprattutto in Italia, del parco circolante di rimorchi e semirimorchi, non sempre compatibili tout court con i più aggiornati e innovativi sistemi di sicurezza attiva installati sui nuovi trattori.

Sensibilizzare sull’importanza della sicurezza le aziende di trasporto, infine, resta un obiettivo prioritario non solo per i costruttori ma anche per tutte le istituzioni impegnate da tempo nel contrastare il fenomeno dell’incidentalità stradale. Non a caso la domanda di sistemi tecnologici finalizzati a ridurre costi operativi e consumo di carburante, anche in funzione di una maggiore tutela dell’ambiente, riveste attualmente per le aziende di trasporto un’importanza prioritaria, lasciando spesso in secondo piano l’acquisto di tecnologie volte a ridurre rischio e conseguenze degli incidenti stradali, in linea con quegli obiettivi di riduzione delle vittime della strada che pure l’Unione Europea si è prefissata nell’ottica di un auspicabile azzeramento della mortalità stradale.

Il MAN TGX “Safety Truck”, equipaggiato con tutti i più moderni dispositivi di sicurezza attiva, in test sul circuito del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Lainate.

MAN TRUCK & BUS: tecnologie e ADAS di ultima generazione

DISPOSITIVO DESCRIZIONE

OptiView

(sistema di specchi digitale)

Il sistema di specchi digitale OptiView è un sistema innovativo, che sostituisce tutti gli specchietti convenzionali sul veicolo con telecamere e display. Grazie all'impiego della più moderna tecnologia digitale e tenendo in considerazione le conoscenze scientifiche più all'avanguardia nell'ambito della percezione umana, il sistema sviluppato da MAN offre molto di più di un sistema di specchi convenzionale. Il funzionamento e il principio di rappresentazione di OptiView sono stati concepiti per rispondere alle esigenze della percezione naturale umana, consentendo al conducente di monitorare rapidamente il traffico e l'area intorno al veicolo, valutarli con affidabilità e affrontarli in tutta sicurezza.

FUNZIONAMENTO

Il sistema di specchi digitale OptiView è un sistema innovativo, che sostituisce tutti gli specchietti convenzionali sul veicolo, sostituendoli con 5 telecamere (2 a corto raggio e grandangolare su ognuno dei lati del veicolo alloggiate sopra il telaio della porta che sostituiscono lo specchietto retrovisore esterno, lo specchietto grandangolare e lo specchietto di accostamento, mentre una telecamera sul montante A lato accompagnatore sostituisce lo specchio anteriore) e due display installati sul lato sinistro e destro della cabina di guida nella zona del montante A.

Le immagini delle telecamere laterali vengono rappresentate in qualità HD (1920 x 1080 pixel) dai display a colori in due misure. Il display lato conducente è da 12 pollici mentre il display sul lato accompagnatore è da 15 pollici per compensare visivamente la maggiore distanza dal conducente. Le immagini della telecamera anteriore possono essere visualizzate automaticamente sul display del MAN Media System fino a velocità di circa 10 km/h. A bassa velocità o a veicolo fermo l'immagine viene automaticamente visualizzata in split screen.

MAN OptiView può generare tre diverse viste telecamera. Oltre alla vista standard sono anche disponibili una vista grandangolare e una vista zoom. La commutazione fra le viste viene gestita automaticamente dal sistema in base alla situazione di marcia (marcia avanti/retromarcia, velocità di marcia e angolo di sterzata), ma può essere effettuata anche manualmente tramite i tasti dei moduli di comando sulla porta (lato conducente e accompagnatore). Il funzionamento automatico delle viste può essere attivato e disattivato dal conducente nello strumento combinato (menu del veicolo). Quando sono attive la vista grandangolare o la vista zoom (e non la vista standard), come indicazione il conducente può visualizzare il relativo simbolo nei display. In ogni display vengono visualizzate una linea di separazione orizzontale e una verticale che lo suddividono in quattro quadranti. Nel quadrante più grande (in alto all'interno) viene visualizzata una sezione d'immagine dalla telecamera equiparabile al campo visivo dello specchietto retrovisore esterno. Negli altri tre quadranti vengono visualizzate sezioni d'immagine dalla telecamera equiparabili ai campi visivi degli specchietti grandangolare e di accostamento. Le sezioni dell'immagine rappresentate nella vista standard sono comparabili con i settori visivi degli specchietti convenzionali. Le due linee di separazione riportate, quella orizzontale e quella verticale, dividono la vista del display in quattro quadranti. Nei quadranti vengono visualizzati i campi visivi equiparabili a quelli di specchietto retrovisore esterno, specchietto grandangolare e specchietto di accostamento.

ACC Stop & Go (regolazione velocità in funzione della distanza)

Il Tempomat con regolazione automatica della distanza ACC (Adaptive Cruise Control) mantiene l'autocarro a una distanza di sicurezza costante dal veicolo che precede attraverso interventi automatici su motore e freni. Con la funzione integrata Stop & Go è possibile utilizzare il sistema in caso di traffico congestionato o code. Quando il traffico è fermo, l'autocarro frena autonomamente fino all'arresto e, in caso di soste di breve durata, riparte da solo.

Funzionamento a velocità superiori a 15 km/h

In modo analogo a una normale regolazione della velocità di marcia, anche con il Tempomat con regolazione automatica della distanza ACC (Adaptive Cruise Control) il conducente imposta una velocità desiderata compresa tra circa 15 km/h e la velocità massima tecnicamente possibile. Tramite i tasti di comando sul volante multifunzione si imposta la distanza di sicurezza desiderata dal veicolo che precede su quattro livelli (livello 1 = distanza ridotta; livello 4 = distanza elevata). La velocità desiderata viene mantenuta senza dover azionare l'acceleratore. Se il sistema di assistenza alla guida rileva un veicolo che precede più lento, interviene sul freno continuo e sul freno di servizio per mantenere la distanza di sicurezza desiderata. Se il veicolo che precede esce dalla corsia di marcia o accelera, il sistema ACC di MAN accelera nuovamente in modo automatico fino alla velocità desiderata impostata e la mantiene costante.

Funzionamento a velocità inferiori a 15 km/h (funzione Stop & Go)

La funzione Stop & Go serve per avanzare automaticamente nel traffico congestionato, in ingorghi o nel traffico urbano fino a una velocità di circa 15 km/h. L'autocarro frena autonomamente dietro al veicolo che precede fino all'arresto. Al veicolo viene impedito di proseguire la marcia mediante azionamento automatico dei freni di servizio.

• Se l'arresto dura meno di due secondi, l'autocarro riparte autonomamente.

• Se l'arresto dura più di due secondi, la partenza deve essere avviata attivamente dal conducente premendo il pedale dell'acceleratore.

DISPOSITIVO DESCRIZIONE FUNZIONAMENTO

Turn Assist (assistenza alla svolta a destra)

0P4FE MAN Turn Assist (assistente alla svolta) A velocità di marcia fino a 30 km/h, il sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) mediante sensori radar. Se sensori durante la svolta riconoscono una situazione di pericolo, il conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un’eventuale collisione con altri utenti della strada. Entro limiti del sistema, il sistema di ausilio alla svolta può aiutare il conducente a prevenire gravi inci‐denti con ciclisti o pedoni, in particolare nel traffico urbano.

A velocità di marcia fino a 30 km/h il sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale destra, difficilmente visibile dal conducente, mediante sensori radar. Se durante la svolta a destra, previa attivazione degli indicatori di direzione, i sensori individuano una situazione di pericolo, il conducente viene tempestivamente allertato e può quindi prevenire un'eventuale collisione con altri utenti della strada.

Il sistema di ausilio alla svolta allerta tempestivamente il conducente qualora un ostacolo o un altro utente della strada in movimento (in particolare un ciclista o un pedone) che si trova nella zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) potrebbe non essere visto. I sensori radar, disposti rispettivamente uno sopra l'altro sul parafango del primo asse anteriore, consentono di segnalare la presenza di oggetti in movimento entro un'area all'indietro di circa 8 m per l'autocarro singolo e di circa 14 m con autoarticolato/semirimorchio. La valutazione della situazione di rischio da parte del sistema di assistenza alla guida dà luogo a tre fasi di avviso luminoso su una strip a LED installata sul montante A di destra della cabina (lato accompagnatore). Il livello di attivazione delle spie luminose dipende da quanto è ancora distante dal veicolo l'utente della strada individuato e se, in base alla previsione delle traiettorie, si presenta il rischio di una collisione (1 LED: presenza di un oggetto nel campo di segnalazione; 3 LED: collisione incombente; 3 LED lampeggianti + segnale acustico: necessario immediato intervento del conducente).

VANTAGGI PER IL CLIENTE Contribuisce ad aumentare la sicurezza e a prevenire incidenti entro limiti del sistema. Riduzione dello stress del conducente, in particolare nel traffico urbano Accettazione da parte del conducente grazie all'elevata qualità del sistema

LRA (assistenza al rientro nella corsia di marcia)

DESCRIZIONE Il sistema di ausilio alla svolta può allertare tempestivamente il conducente qualora un altro utente della strada, in particolare ciclista o pedone, che si trova nella zona laterale (lato conducente), potrebbe non essere visto. La valutazione previdente della situazione da parte del sistema di assistenza alla guida ha luogo tramite tre fasi di avvertimento. Il livello di avvertimento dipende da quanto è ancora distante dal veicolo l'utente della strada riconosciuto e se in base alla previsione del percorso di movimento si rischia una collisione. L'intervento tempestivo de zione della manovra di svolta, può essere ancora possibile. Entro limiti del sistema, il sistema di ausilio alla svolta può aiutare il conducente a prevenire incidenti con altri utenti della strada che spesso avrebbero conseguenze gravi.

LCS (avviso di cambio corsia + Turn Assist)

Il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia LRA (Lane Return Assist) coadiuva il conducente nel mantenere la direzione di marcia e previene attivamente il cambio o l'abbandono involontario della corsia a partire da una velocità di 60 km/h, monitorando la segnaletica orizzontale sia a destra che a sinistra tramite una telecamera. Nel caso di avvicinamento alle linee di demarcazione della corsia senza aver azionato l'indicatore di direzione il sistema agisce autonomamente sullo sterzo con una forza opposta e lo riporta al centro.

Il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia LRA (Lane Return Assist) riporta il veicolo nella corsia di marcia mediante correzione della coppia sterzante in caso di abbandono della corsia di marcia predefinita senza aver azionato l'indicatore di direzione.

La coppia sterzante viene generata dall'impianto sterzante MAN ComfortSteering, mentre il sistema di avviso di allontanamento dalla corsia di marcia LDW (Lane Departure Warning ) controlla con una telecamera la posizione del veicolo in relazione alla corsia di marcia, rilevando le linee di demarcazione della carreggiata e inviando al conducente un avviso acustico in caso vengano involontariamente oltrepassate. I dati del radar montato nella parte anteriore del veicolo, inoltre, confluiscono nei calcoli consentendo di riconoscere ad es. ostacoli fissi e veicoli che procedono in senso contrario e reagire di conseguenza.

0P5DI Sistema di avviso di cambio corsia LCS e sistema di ausilio alla svolta A partire da una velocità di 50 km/h, il sistema di avviso di cambio corsia LCS (Lane Change Support) monitora le corsie di marcia a sinistra e a destra del veicolo mediante sensori radar, fino a circa 30 m in avanti e circa 80 m all'indietro. Se sensori durante il cambio di corsia riconoscono una situazione di pericolo, conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un'eventuale colli‐sione con altri utenti della strada. A velocità di marcia fino a 30 km/h, sistema di ausilio alla svolta monitora la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) mediante sensori radar. Se sensori durante la svolta riconoscono una situazione di pericolo, conducente può essere tempestivamente allertato e può quindi prevenire un'eventuale collisione con altri utenti della strada. Il sistema di avviso di cambio corsia LCS e sistema di ausilio alla svolta possono aiutare, entro limiti del sistema, il conducente a prevenire incidenti con ciclisti, pedoni e altri utenti della strada.

A partire da una velocità di 50 km/h, il sistema di avviso di cambio corsia LCS (Lane Change Support) monitora entrambe le corsie di marcia ai lati del veicolo mediante quattro sensori radar (2 a destra e 2 a sinistra), con un campo di riconoscimento esteso fino a circa 30 m in avanti, 80 m all'indietro (dalla parte anteriore del veicolo) e 4,2 m ai lati.Se i sensori durante il cambio di corsia individuano una situazione di pericolo entro un campo di segnalazione fino a circa 8 m in avanti, 80 m all'indietro (dalla parte anteriore del veicolo) e 4,2 m ai lati, il conducente viene tempestivamente allertato e può quindi prevenire un'eventuale collisione con altri utenti della strada. A una velocità di marcia fino a 30 km/h, inoltre, l'area destra del veicolo, meno visibile dal conducente, è monitorata dai sensori radar del Turn Assist.

Funzionamento LCS

Il sistema di avviso di cambio corsia LCS (Lane Change Support) è in grado, entro i limiti del sistema e in funzione dell'azionamento degli indicatori di direzione e/o della manovra di sterzata, di allertare tempestivamente il conducente qualora un altro utente della strada in movimento si trovi nei campi laterali di segnalazione con il rischio di non essere visto. La valutazione previdente della situazione da parte del sistema di assistenza alla guida dà luogo a 2 fasi di allerta luminosa su una strip a LED installata sia sul montante A di destra della cabina sia su quello lato guida, in grado di attirare l'attenzione del conducente verso la zona problematica.

• Fase 1: attraverso l'accensione di una singola spia a LED segnala se un oggetto si trova nel campo di segnalazione. Il conducente ha quindi la possibilità di cambiare la corsia di marcia inserendo l'indicatore di direzione se ciò non comporta alcun pericolo oppure di rientrare in corsia in tutta sicurezza dopo una manovra di sorpasso.

• Fase 2: all'azionamento dell'indicatore di direzione o all'inizio del cambio di corsia, se in base alla valutazione delle traiettorie di movimento e delle velocità di marcia si rischia una collisione, tutti e tre i moduli a LED si accendono simultaneamente. Il funzionamento del sistema dipende soprattutto dalla lunghezza del veicolo e dalla differenza di velocità tra il veicolo stesso e il veicolo interessato nella corsia adiacente.

Funzionamento Turn Assist (vedi sopra)

DISPOSITIVO DESCRIZIONE FUNZIONAMENTO

Traffic Jam

(assistenza alla guida in colonna - include ACC Stop & Go e LRA)

Il sistema di assistenza Traffic Jam per la marcia in colonna è un'estensione del Tempomat a regolazione della distanza

ACC Stop & Go per aumentare il comfort alle basse velocità e comprende tra le sue funzioni anche quella dell'assistente al rientro nella corsia di marcia (LRA). In caso di traffico a singhiozzo mantiene la distanza necessaria dal veicolo che precede e mantiene il veicolo costantemente all'interno della corsia di marcia.

L'assistente per la marcia in colonna comanda da solo catena la cinematica, i freni e lo sterzo e, se necessario, decelera fino ad arrestare il veicolo dietro un'altro veicolo fermo, per poi ripartire in modo autonomo. Il Traffc Jam, includendo anche il sistema LRA, in caso di incolonnamenti tiene continuamente sotto controllo la direzione del veicolo tramite leggeri interventi dello sterzo. Il sistema si orienta rilevando la segnaletica orizzontale. Una telecamera (dietro il parabrezza) e un sensore radar (nel paraurti) rilevano il traffico che precede e la segnaletica orizzontale. L'unità di comando elettronica dell'impianto sterzante MAN ComfortSteering esegue i movimenti dello sterzo necessari al mantenimento della corsia di marcia. Il conducente deve controllare continuamente l'assistente per la marcia in colonna e tenere le mani sul volante, anche quando il sistema alleggerisce il lavoro. Attraverso le mappe del sistema di navigazione viene assicurato che l'assistente per la marcia in colonna si attivi solo in autostrada e si disattivi automaticamente prima di immettersi in percorsi non idonei (strade con molte curve). Il sistema può essere attivato quando si è in coda in autostrada con velocità fino a 40 km/h. Rimane attivo fino a 60 km/h. Con velocità superiori ai 60 km/h, intervengono le funzioni singole ACC Stop & Go e il sistema di assistenza al rientro nella corsia di marcia LRA.

Assist)

Con l'ausilio di sensori radar l'assistente anticollisione al cambio di corsia monitora entrambe le aree laterali a sinistra e a destra della corsia di marcia del veicolo. Se i sensori riconoscono una situazione di pericolo quando si avvia un cambio di corsia, il conducente riceve per tempo un necessario avviso Nel caso in cui nonostante questo avviso il veicolo continui a spostarsi dalla corsia di marcia predefinita, anche attivando l'indicatore di direzione, il sistema riporta automaticamente il veicolo nella corsia originaria mediante una correzione della coppia sterzante. A velocità fino a 30 km/h, inoltre, la zona laterale difficilmente visibile accanto al veicolo (lato accompagnatore) è monitorata dal Turn Assist.

Funzionamento LCCPA

L'assistente anticollisione al cambio di corsia è in grado di allertare tempestivamente il conducente in modo visivo e acustico se la presenza di un altro utente della strada, in movimento nei campi laterali di segnalazione (fino a circa 8 m in avanti, 80 m all'indietro a partire dalla parte anteriore del veicolo e 4,2 m su lati), configura un possibile rischio di collisione.

La valutazione della situazione di rischio da parte del sistema di assistenza alla guida si articola in tre fasi di avviso che coinvolgono strip a LED installate su entrambi i montanti A della cabina (1 LED strip dx: presenza di un oggetto nel campo di segnalazione lato passeggero; 3 LED stop dx e sx: l'oggetto in movimento si trova nel campo di segnalazione lato conducente o lato passeggero; 3 LED lampeggianti strip dx e sx + segnale acustico: collisione imminente). Quando i radar laterali riconoscono la presenza di un veicolo nella corsia adiacente, ma nonostante ciò il conducente avvia un cambio di corsia, con o senza attivazione degli indicatori di direzione, interviene una coppia di sterzo correttiva per mantenere il veicolo nella corsia di marcia.

Nel caso il sistema LCCPA venga integrato con il sistema di specchi digitale OptiView gli avvisi LED vengono visualizzati attivamente tramite la cornice dei display montati sul lato sinistro e destro della cabina in prossimità del montante A.

Funzionamento Turn Assist (vedi sopra)

CruiseAssist (assistenza al trasporto su lungo raggio - include LCCPA e Traffic Jam)

Il CruiseAssist comanda automaticamente fino alla massima velocità consentita catena cinematica, freni e sterzo in autostrada e sulle strade principali simili ad autostrade con delimitazione architettonica delle corsie di marcia. Mantiene costantemente il veicolo nella corsia di marcia mediante interventi dolci dello sterzo e se necessario decelera fino ad arrestarsi dietro un veicolo fermo per poi ripartire autonomamente. Il sistema si orienta rilevando la segnaletica orizzontale. Il conducente non deve più mantenere permanentemente corsia, distanza e velocità.

L'assistente al trasporto su lungo raggio CruiseAssist è la combinazione di due sistemi di assistenza: LCCPA e Traffic Jam Assist. Integrando tutte le funzioni dei due sistemi di assistenza alla guida mantiene il veicolo nella corsia di marcia fino alla velocità massima consentita (guida trasversale) e consente di seguire un veicolo che precede mantenendo la distanza regolata (guida longitudinale). Il conducente in ogni caso deve controllare continuamente il funzionamento del sistema di assistenza al trasporto su lungo raggio e tenere le mani sul volante, anche quando il sistema alleggerisce il lavoro. Se il conducente toglie le mani dal volante, viene infatti emesso un segnale di avviso a 3 stadi fino

disattivazione

LCCPA (assistenza anticollisione al cambio di corsia + Turn

PUBBLICATE LE VALUTAZIONI DI SICUREZZA 2023 DI EURO NCAP PER I FURGONI

Nessun promosso a pieni voti tra i 18 van sottoposti a test

di Luigi Di Matteo (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

“Letecnologie di sicurezza e le soluzioni innovative si stanno sviluppando a ritmo sostenuto ed il consorzio internazionale Euro NCAP, a cui partecipa anche l’ACI, deve adeguare continuamente i propri criteri, per garantire che i costruttori mantengano l’impulso a innovare e a rendere disponibili le più recenti tecnologie di sicurezza su tutti i veicoli che circolano sulle strade europee. Solo perché i furgoni vengono utilizzati per scopi commerciali, non significa che debbano essere meno sicuri delle autovetture ed entro il 2026 dovranno soddisfare i medesimi requisiti”. E’ questo il commento del presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, che ha accompagnato il 1° marzo scorso la pubblicazione in Italia dei risultati dell’ultima

tornata di valutazioni effettuata da Euro NCAP sui veicoli commerciali leggeri in commercio sul mercato europeo. Nell’ottica di fornire informazioni aggiornate ai gestori delle flotte e un ambiente più sicuro per i conducenti di furgoni, dal 2021 Euro NCAP ha infatti stilato delle valutazioni indipendenti sulla sicurezza dei veicoli commerciali, prendendo in esame la disponibilità e le prestazioni dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS). I veicoli commerciali leggeri sono mezzi progettati per trasportare merci o attrezzature specializzate

e che non pesano più di 3,5 tonnellate di massa lorda. Di norma, la loro durata economica e i chilometri totali percorsi sono superiori a quelli di un’autovettura media.

Per risparmiare sui costi di sviluppo e massimizzare i profitti, la “badge engineering” (ovvero, la commercializzazione di un medesimo prodotto con marchi differenti) è una pratica piuttosto comune in questo segmento, poiché consente di disporre di un unico design condiviso tra diversi produttori. Sebbene i veicoli commerciali non abbiano un tasso di

incidenti più elevato rispetto ad altri veicoli a motore, i tamponamenti in cui sono coinvolti tendono a essere più gravi per gli altri veicoli. Secondo la Commissione europea, questo tipo di incidenti rappresenta circa il 4% del totale degli incidenti mortali o che causano lesioni gravi. Larga parte di essi è dovuta alla perdita di controllo in collisioni frontali e tamponamenti.

Tuttavia, sebbene la tecnologia ADAS possa aiutare a prevenire o mitigare efficacemente le conseguenze di questi incidenti, i veicoli commerciali spesso non sono adeguatamente attrezzati, come dimostrano con evidenza i risultati delle più recenti valutazioni Euro NCAP, che riportiamo in sintesi nella tabella pubblicata a corredo di questo articolo.

La piena disponibilità e l’efficienza dei nuovi sistemi di sicurezza attiva richiede ancora maggiore impegno da parte di tutte le case costruttrici.

RANKING 2023

LEGEND FITMENT

Platinum: Weighted Overall Performance Score equal or larger than 80%

Gold: Weighted Overall Performance Score equal or larger than 60%

Silver: Weighted Overall Performance Score equal or larger than 40%

Bronze: Weighted Overall Performance Score equal or larger than 20%

Not recommended: Weighted Overall Performance Score below 20%

COMMERCIAL VAN RATINGS

GLOSSARY

Car-to-car Forward collision and/or auto-brake system that prevents or mitigates crashes into other vehicles.

Pedestrian Auto-brake system that prevents or mitigates crashes into pedestrians.

AEB Cyclist Auto-brake system that prevents or mitigates crashes into pedal cyclists.

support system that prevents unintentional lane change and road departure.

RATINGS EXPLAINED

METODOLOGIA DI VALUTAZIONE

Ogni anno, l’allestimento di ogni sistema ADAS su ogni veicolo commerciale disponibile sul mercato europeo è confermato dal produttore del veicolo e i dati sono consolidati da Euro NCAP. La loro disponibilità (standard, optional o non disponibile) per il mercato Italia è presentata in formato grafico nella tabella che pubblichiamo a corredo di questo articolo.

veicolo commerciale nell’uso quotidiano.

Oltre gli ADAS, per ogni furgone si effettua anche un controllo dei sistemi di avviso cinture di sicurezza (SBR).

To influence purchasing decisions for safer van choices, Euro NCAP annually conducts a series of ADAS tests on the bestselling commercial vans on the European market. Combined, these vans cover about 98 percent of the new van sales and represent the European situation well.

I punteggi dei test di ogni sistema vengono quindi ponderati e combinati in un punteggio complessivo per ogni furgone, sulla base di predefiniti criteri di peso.

The fitment of each system on each van is confirmed with the vehicle manufacturer and data are consolidated by Euro NCAP for each market in EU27 plus Norway and the UK. The availability (standard, optional or not available) is presented in a graphical format with a corresponding table for each van, system and market respectively on the Euro NCAP website

Available ADAS systems (whether offered as optional or standard) on each commercial van are tested using the Euro NCAP Safety Assist protocols, adapted to commercial vans where needed. Each van is carrying half of its permissible loading mass, a typical load for a commercial van in daily use. In addition to ADAS, a Seat Belt Reminder check is carried out for each van.

I sistemi ADAS disponibili (optional o di serie) su ogni veicolo commerciale vengono testati, utilizzando i protocolli Safety Assist di Euro NCAP, adattati ai veicoli commerciali ove necessario. Ogni furgone viene testato con a bordo metà della massa di carico consentita, un carico tipico per un

Il punteggio ponderato delle prestazioni complessive colloca successivamente ogni furgone in una delle seguenti categorie: “Platino” (punteggio ponderato uguale o superiore all’80%), “Oro“ (uguale o superiore al 60%), “Argento” (uguale o superiore al 40%), “Bronzo” (uguale o superiore al 20%) o “Non consigliato” (inferiore al 20%).

Il test originale e i protocolli di valutazione sono stati aggiornati nel 2023 per

rispecchiare i progressi positivi sul mercato dal 2021. Euro NCAP inoltre aggiorna annualmente le classificazioni ADAS dei veicoli commerciali sulla base dei protocolli più recenti e dei modelli e delle attrezzature più aggiornati offerti dai costruttori di veicoli. In riferimento ai risultati pubblicati il 1° marzo scorso è dunque opportuno evidenziare che nessun furgone è rientrato nella prima categoria (“Platino”) e che le prove effettuate secondo i nuovi paradigmi hanno permesso di valutare nel categoria “Oro “solo due van: il Ford Transit e il Fiat Ducato, quest’ultimo giudicato il migliore dei 18 mezzi selezionati (già sottoposti a test lo scorso anno) nonostante la valutazione sia scesa da “Platino” a “Oro”.

Dopo aver introdotto la valutazione della sicurezza dei furgoni commerciali nel 2020, Euro NCAP sta espandendo ulteriormente il suo campo di applicazione nel 2023, per fornire informazioni dettagliate sulla sicurezza anche per i veicoli pesanti.

The test scores of each system were weighted and combined into an overall score for each van. This weighted overall performance score places each van tested in one of the following categories: Platinum, Gold, Silver, Bronze, or Not Recommended (see legend).

Il trasporto merci è infatti essenziale per la società moderna, fornendo tutto ciò di cui abbiamo bisogno per sopravvivere (cibo e medicine, per esempio) e molto di ciò che desideriamo per comodità e divertimento. La crescita della popolazione e l’aumento del tenore di vita tendono a loro volta ad aumentare la domanda di merci e l’effetto netto è la previsione che la domanda globale di trasporto merci

TEST EURO NCAP ANCHE PER I TRUCK

Euro NCAP: punteggio ponderato delle prestazioni dei sistemi di sicurezza sui van

Fiat Ducato (foto a sinistra) e Ford Transit (foto a destra) sono i due modelli che hanno dimostrato le migliori performance di sicurezza nel ranking 2023.

triplicherà tra il 2015 e il 2050 (ITF, 2019). È dunque probabile che i camion diventino più importanti, sicuramente non meno importanti.

I mezzi commerciali pesanti, pur rappresentando meno dell’1,5% dei veicoli sulle strade europee, sono però coinvolti in quasi il 15% di tutti gli incidenti stradali mortali nell’UE. La Vision Zero non sarà pertanto raggiungibile senza affrontare le sfide imposte dalla circolazione dei camion sulle nostre strade. Inoltre questi veicoli pesanti, anche se viaggiano in gran parte su strade più sicure, come le autostrade, sono progettati specificamente per utilizzi diversi, comprendendo ad esempio la distribuzione urbana e il lavoro nei cantieri. Un’ampia varietà di applicazioni consentite dalla flessibilità del telaio di base, altamente personalizzabile per adattarsi a una vasta gamma di tipi di carrozzeria, spesso aggiunti da diversi fornitori al telaio cabinato. Tutto ciò rende più difficile lo sviluppo di una regolamentazione

proporzionata e tende a mantenere gli standard minimi di regolamentazione al livello del minimo comune denominatore raggiungibile da tutti.

Per la valutazione dei veicoli pesanti EuroNCAP si pone quindi i seguenti obiettivi:

• effettuare valutazioni chiare e semplici applicabili all’area operativa di ciascun veicolo;

• offrire indicazioni chiare ai gestori di flotte sui veicoli più sicuri;

• essere rilevante per i tipi di collisione che si verificano comunemente in ogni diversa area di utilizzo;

fare appello direttamente alle organizzazioni che possono promuovere la sicurezza dei veicoli, utilizzando il rating Euro NCAP;

• creare un mercato paneuropeo per veicoli merci sicuri attraverso uno standard tecnico internazionale e un modello

cooperativo di azioni locali e nazionali che possano aiutare a realizzare la Vision Zero.

Mentre la classificazione dei furgoni commerciali di Euro NCAP considera allo stesso modo le aree urbane e non urbane in cui operano i furgoni, la predetta complessità di utilizzo dei camion ha portato il consorto europeo all’innovativo concetto di doppia classificazione per ambienti urbani e autostradali. Non avrebbe infatti senso incoraggiare una soluzione di sicurezza specifica per le aree urbane su un veicolo che viaggia solo su percorsi extraurbani, creando peraltro costi a cui non corrispondono vantaggi.

I mezzi commerciali pesanti, inoltre, registrano modelli di collisione significativamente diversi rispetto alle autovetture. Più del 60% delle vittime di incidenti che coinvolgono le auto sono gli stessi occupanti dell’auto, mentre per i camion questi ultimi rappresentano solo l’11% in quanto la maggior

parte delle vittime si verificano all’esterno del veicolo.

In ultimo, mentre i consumatori (acquirenti individuali, società di noleggio ecc.) sono il pubblico abituale di Euro NCAP per quanto riguarda le automobili e il singolo utente finale, anche nel caso delle flotte, grazie alle valutazioni del consorzio ha spesso un’influenza significativa sulla scelta del veicolo, stimolando così l’offerta di automobili più sicure, i conducenti di mezzi pesanti, invece, hanno in genere una limitata e scarsa influenza sulla scelta del veicolo in quanto un settore del trasporto merci competitivo, con margini ristretti, è spinto inevitabilmente a dare priorità alle esigenze operative. Obiettivo di EuroNCAP è dunque anche quello di modificare questo aspetto e fare in modo che, come per le auto, la sicurezza possa incidere maggiormente sulle scelte di acquisto e sulla produzione anche nel comparto dei mezzi commerciali pesanti.

Considerata l’importanza e la crescita del trasporto merci Euro NCAP sta approntando specifiche metodologie per valutare anche i livelli di sicurezza dei truck.

AGGIORNAMENTO DEL CALCOLO DEI COSTI SOCIALI DEGLI INCIDENTI STRADALI

Una stima economica per investire sulla sicurezza

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

In tema di incidentalità stradale, al di là del tragico conto delle vittime che ancora ogni anno si registrano sulle nostre strade, un ruolo piuttosto rilevante, soprattutto nella prospettiva dei possibili investimenti per incrementare gli standard di sicurezza stradale, spetta al calcolo dei cosiddetti “costi sociali”, ovvero quella stima con cui si intende quantificare i danni economici subiti dalla società e conseguentemente dal singolo cittadino a seguito di un evento incidente stradale. Non si tratta quindi di una spesa effettiva, ma del

valore economico che deve essere attribuito alle perdite e agli oneri che a diverso titolo gravano sull’intera collettività per un incidente avvenuto ad un singolo. Per riuscire a considerare tutte le poste in gioco che concorrono a determinare questi costi sociali vengono presi ovviamente in considerazione molteplici

aspetti: la perdita della capacità produttiva, i costi umani, il danno morale, il danno biologico, i costi sanitari, i danni materiali e i costi amministrativi. I parametri prodotti per calcolare i costi sociali degli incidenti stradali sono inoltre differenziati in base all’esito del sinistro: decessi, feriti e feriti gravi.

Per valutare le politiche di contrasto da adottare è infatti utile poter confrontare i costi degli interventi volti a ridurre il rischio di mortalità con i benefici attesi, soprattutto in termini di vite salvate, che vengono espressi in termini di “valore statistico di una vita umana” e che rappresentano il valore attribuito ex ante al decesso di una persona. Un valore, è opportuno sottolineare, assai diverso da quello del risarcimento. Tale principio di valutazione costi/ benefici è esplicitamente richiamato nelle Direttive di Gestione della sicurezza delle

Insieme a Istituto Superiore di Sanità e Ministeri della Salute e dei Trasporti ISTAT e ACI hanno stimato i costi più attuali che ricadono sulla società.

infrastrutture 2008/96 CE e 1936/2019 CE, recepite in Italia rispettivamente con i d.lgs. 35/2011 e d.lgs 213/2021. Lo studio di valutazione effettuato in Italia nel 2010 dal Ministero dei Trasporti e dall’Università “La Sapienza” di Roma ha fissato in 1.530.990 € il valore economico di un decesso e, sulla base di questo valore e di parametri definiti in studi internazionali precedenti (European Conference of Ministers of Transport 1998), ha portato a determinare anche il danno economico attribuibile a ciascun ferito grave o lieve. I valori, in questi ultimi casi, sono stati rispettivamente fissati pari al 13% e all’1% del valore di un decesso, più il costo sanitario medio, mentre la ripartizione tra feriti gravi e lievi è stata stimata in 14% e 86%. Da tutto ciò consegue un costo sociale pari a 197.228 € per ciascun ferito grave in incidente stradale, pari a 16.985€ per ciascun ferito lieve e, in media, pari a 42.219 € per ciascun ferito. È stato infine valutato anche il costo da attribuire a ciascun incidente, pari a 10.986 € tra danni a cose, spese assicurative, amministrative e giudiziarie. Il più recente lavoro effettuato da ISTAT e ACI con il contributo del Ministero della Salute, dell’Istituto Superiore

di Sanità e del Ministero dei Trasporti è nato dunque dalla necessità di aggiornare i parametri ufficialmente adottati a livello nazionale.

L’analisi svolta si basa fondamentalmente sulla metodologia ACI-ISTAT (Putignano C., Pennisi L., 1999) per giungere a quantificazioni attuali delle voci di costo finali da utilizzare per il calcolo - costo per decesso, costo per persona ferita e costo per incidente - migliorando le stime, ove possibile, grazie alla maggiore e più appropriata disponibilità odierna di dati aggiornati e più completi. Lo studio è in via di pubblicazione nella Collana ISTAT “Working Papers” ma una sintesi è già disponibile in allegato al Decreto Dirigenziale n. 37 del 17/02/2023 di Aggiornamento della metodologia per il calcolo del costo sociali degli incidenti stradali

METODOLOGIE E STIME AGGIORNATE

In merito alla stima della perdita della capacità di produrre reddito, per la scelta dei parametri economici si è stabilito di utilizzare il Prodotto Interno Lordo (PIL), per i fattori demografici l’età e la speranza di vita, relativamente ai fattori sociali

la probabilità che la persona deceduta fosse occupata o meno. Si è quindi proceduto col calcolo degli anni di vita attiva sperata, tenendo inoltre conto del fatto che la perdita di produzione può essere totale o parziale: per persone decedute è infatti totale, mentre per i feriti può essere parziale o totale in base al grado di lesione permanente e se temporanea al conseguente periodo di inabilità. Ma il danno che deriva dalla perdita totale o parziale di un bene intangibile, quale la salute o la vita, non può avere solo una valutazione meramente economica di perdita di produzione. Vanno anche computati i “costi umani”, ovvero quella parte di danno “non patrimoniale” (nel senso che non ha un contenuto riferibile a rapporti economici) che consegue alla perdita dell’integrità psicofisica della persona e/o dei congiunti, costituita dal danno morale (danno a fronte dell’evento morte) o dal danno biologico per le lesioni riportate dalle persone ferite. Per calcolare il valore di danno morale e danno biologico è stato scelto il “metodo tabellare”, basato sul sistema del valore del punto di invalidità, variabile in funzione dell’età del danneggiato e del grado di invalidità accertato in

sede medico-legale, ma non dipendente dal reddito percepito dalla persona. Si è fatto poi riferimento alle Tabelle in uso presso il Tribunale di Milano e all’evento morte è stato attribuito il massimo dei punti di invalidità (100).

La maggiore novità introdotta rispetto alle valutazioni effettuate in precedenza e anche in tempi più recenti, è data dalla disponibilità del flusso informativo relativo alle Schede di Dimissione Ospedaliera (SDO) a livello nazionale, grazie al quale è stato possibile distinguere i feriti gravi dai feriti lievi e stimare i costi sanitari gravanti sulle Strutture Ospedaliere. Si è infatti potuto disporre del contributo del Ministero della Salute con l’archivio nazionale delle Schede di Dimissione Ospedaliera la cui qualità dei dati, fortemente migliorata, ha permesso di individuare i ricoverati a seguito di incidente stradale e distinguerli altresì tra feriti gravi e lievi La distinzione è stata operata in base al criterio MAIS 3+ stabilito a livello europeo, applicando l’algoritmo che a partire dalle diagnosi registrate sulla Scheda in ICD9 CM, utilizzando la tabella di conversione appositamente predisposta per tutti i Paesi

UE, restituisce l’informazione se trattasi di ferito grave MAIS3+, lieve o di gravità non determinata. Per il calcolo dei costi sanitari ci si è infine basati sulla documentazione relativa ai DRG (Diagnosis Related Groups). Resta tuttavia la consapevolezza che si tratti di una stima base dei costi sanitari sia per la difficoltà di risalire al numero complessivo dei feriti che si recano al Pronto Soccorso a seguito di un incidente di minore entità in cui non siano intervenute le Forze di Polizia sia per la difficoltà di conteggiare altre voci di spesa sanitaria come, ad esempio, la spesa farmaceutica o quella per cure fisioterapiche o riabilitative.

L’analisi ISTAT-ACI ha infine stimato il costo medio per incidente pari a 12.393,91 €, cifra che comprende le seguenti partite:

• danni materiali ai veicoli o a cose di altri mediamente pari a 8.166,60 €;

• spese per il funzionamento delle assicurazioni, per la parte relativa alla RCA che ripartite sul numero dei sinistri gestiti risultano in media pari a 2160,19 € per incidente;

• costi amministrativi delle Forze di Polizia per il rilievo e la verbalizzazione degli incidenti per una media di 431,87 € per evento;

• costi medi di intervento dei VV.FF. 516,89 € per evento;

• costi dell’amministrazione giudiziaria per la parte relativa a contenzioso dovuto ad incidenti stradali per una media di 1.118,36 € per evento.

In conclusione sulla base dei dati riferiti al 2018 (ultimo anno disponibile quando è iniziata la ricerca) si è giunti alla determinazione dei valori riportati nella tabella che pubblichiamo a fianco.

Componenti per il calcolo dei costi sociali. Anno 2018

N.B. Il costo medio dei Feriti è stato calcolato considerando che i Feriti gravi siano pari a 8% del totale e solo se questa percentuale è rispettata il calcolo dei costi sociali usando i parametri dettagliati o i parametri medi coincide.

Da questi importi, opportunamente aggregati, derivano i parametri necessari per il calcolo del Costo sociale degli incidenti stradali. E qualora si sia a conoscenza della ripartizione tra feriti gravi e lievi si può anche scegliere di applicare parametri più dettagliati.

CONSIDERAZIONI FINALI SUL FATTORE ETÀ

I parametri così definiti sono parametri medi, come è giusto che sia

per semplificare i calcoli giungendo allo stesso risultato.

Tuttavia la lettura più attenta dello studio e delle tabelle allegate evidenziano differenze sia a livello territoriale che in base ad altri fattori, quali in primis l’età. Tali differenze sono dovute a fattori economici, sociali, demografici o attuariali. Infatti, ad esempio, il PIL per occupato o per abitante varia a seconda della Regione di residenza così come varia il livello di

occupazione, mentre l’età contribuisce a determinare il livello di reddito – che mediamente descrive una parabola con i valori massimi nella fascia di età 55-64 anni – e soprattutto gli anni di vita attesa sperata, nonché altri fattori, come il valore risarcitorio del punto di invalidità considerato per il calcolo del danno alla persona.

La combinazione di tutti questi elementi influisce sulla valorizzazione economica delle perdite di produzione a fronte di morti in incidente stradale più del fatto che i giovani tra i 15 e i 34 anni rappresentano in Italia il 24% circa dei morti e il 36% circa dei feriti in incidente (un deceduto su 4 e più di un ferito su 3).

Il 43% delle perdite di produzione futura attribuibile agli incidenti stradali deriva infatti dalla perdita di giovani vite umane, mentre se si guarda agli ultrasessantacinquenni, nonostante il numero di deceduti in incidenti sia maggiore rispetto a quello dei giovani, il valore delle perdite di produzione futura non arriva neppure a rappresentare l’1%.

Va inoltre aggiunto che la classe di età 25-34 è quella per cui il valore pro capite risulta più elevato, per via della speranza di vita e del tasso di occupazione

(quest’ultimo è maggiore rispetto a quello della fascia d’età 15-24).

Anche per quanto riguarda il danno alla persona si rileva che la Tabella utilizzata presso i Tribunali (nel lavoro ISTAT-ACI come detto si è fatto riferimento a quella del Tribunale di Milano) con il valore risarcitorio per punto di invalidità varia in funzione del grado di invalidità ma anche dell’età della persona: ad esempio il valore del punto di invalidità per i giovani di età 15-34 anni vale 1,5 volte l’ammontare del corrispondente valore riferito alla classe over 65.

Per contro tra i feriti gravi gli anziani sono la quota preponderante, infatti i giovani tra 20 e 29 anni rappresentano circa il 10% del totale mentre gli anziani over 70 rappresentano poco meno del 30% (vedi ISTATACI Incidenti Stradali Anno 2021, prospetto 9).

Tali considerazioni finali non per affermare che una vita umana valga più di un’altra, ma per aggiungere un tassello di riflessione su quanto sia importante investire nell’educazione e nella formazione dei giovani ad un comportamento su strada prudente, rispettoso delle regole e di tutti gli altri utenti, al fine di salvaguardare tante vite che sono il futuro e la ricchezza del Paese.

OSSERVATORIO STM-MIT: LE TENDENZE DELLA MOBILITÀ IN ITALIA NEL 2022

Preme sull’acceleratore la ripresa post-pandemica

di Paolo Agostino

Prosegue

la ripresa nel comparto dei trasporti. Con il venir meno delle restrizioni e dei timori legati alla crisi pandemica la mobilità riprende sempre più il suo corso abituale e passeggeri e merci tornano protagonisti in quasi tutte le modalità di trasporto. Il quarto trimestre del 2022, in particolare, ha fatto registrare una notevole crescita della domanda di mobilità rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con aumenti per tutte le modalità, fatte salve pochissime eccezioni. Il 2022 si chiude pertanto con un bilancio positivo mostrando

Dall’analisi dei dati dello scorso anno emerge l’evidente tendenza ad un rapido e imminente riallinemento di tutte le modalità di trasporto sui livelli raggiunti nell’anno pre-Covid 2019.

i segni tangibili di una decisa ripresa, che seppure non ha ancora permesso in molti casi di raggiungere i livelli prepandemia prospetta senz’altro, come tendenza, un imminente riallineamento dei dati.

È quanto emerge dal quarto e ultimo Report trimestrale 2022 dell’Osservatorio sulle tendenze di mobilità predisposto dalla Struttura

Tecnica di Missione (STM) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), pubblicato lo scorso marzo, che al di là dell’esame specifico del trimestre in oggetto dedica spazio anche ad un sintetico consuntivo annuale e ad un confronto delle variazioni percentuali su base annuale del 2022 rispetto all’anno pre-Covid 2019.

Avviata durante l’emergenza sanitaria per valutare l’impatto della pandemia sugli spostamenti delle persone e delle merci, la rilevazione ministeriale riporta infatti le analisi trimestrali e annuali sulle tendenze di mobilità (domanda e offerta), realizzate al fine di monitorare l’evoluzione e le esigenze del settore dei trasporti e della logistica. Dati utili non solo per una migliore comprensione delle tendenze in atto, ma anche e soprattutto per pianificare e programmare meglio gli investimenti da realizzare nelle infrastrutture

e nei servizi di trasporto. Le analisi si basano sui dati messi a disposizione dagli operatori multimodali nazionali, dalle Direzioni Generali del MIT e da quelli contenuti nei database open source dei principali player nazionali e internazionali della mobilità. Di seguito la sintesi del nuovo Report in merito al confronto 2022-2019.

• TRASPORTO STRADALE: i traffici dei veicoli leggeri e degli autobus su rete ANAS mostrano una tendenza positiva, benché siano ancora inferiori rispettivamente del 5% e dell’1% a quelli del 2019 (a fronte di una contrazione del 10% e 22%, per i veicoli leggeri, e dell’8% e 28%, per gli autobus, nel 2021 e 2020 rispettivamente). Analoga tendenza si osserva per i traffici sulla rete delle autostrade in concessione, benché anch’essi risultino ancora inferiori del 3% a quelli del 2019 (-15% e -32% nel 2021 e 2020, rispettivamente). I traffici dei veicoli pesanti su rete ANAS sono superiori del 4% rispetto a quelli del 2019 (+0% e -9% nel 2021 e 2020 rispettivamente), mentre quelli sulla rete delle autostrade in concessione sono superiori del 3% rispetto ai livelli pre-COVID (+0% e -14% nel 2021 e 2020, rispettivamente);

• TRASPORTO FERROVIARIO: a fronte di una contrazione dell’offerta di servizi AV del 10% rispetto al 2019 (-36% e -45% nel 2021 e 2020, rispettivamente), il traffico passeggeri risulta ancora inferiore del 16% (-62% e -70% nel 2021 e 2020 rispettivamente). Inoltre, a fronte degli stessi servizi IC/ ICN erogati rispetto al 2019 (-1% e -23% nel 2021 e 2020 rispettivamente), i traffici passeggeri risultano ancora inferiori del 10% (-43% e -58% nel 2021 e 2020 rispettivamente);

OSSERVATORIO SULLE TENDENZE DI MOBILITÀ DI PASSEGGERI E MERCI

TABELLA E.2: SINTESI DELLE VARIAZIONI PERCENTUALI DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ E DELL’OFFERTA DI SERVIZI DEL 2022, 2021 E 2020 RISPETTO AL 2019

Trend domanda/offerta di mobilità in Italia

* Per Trasporto Pubblico Locale su ferro si intende esclusivamente quello dei servizi regionali erogati da Trenitalia.

* Per Trasporto Pubblico Locale su ferro si intende esclusivamente quello dei servizi regionali erogati da Trenitalia.

• TRASPORTO FERROVIARIO REGIONALE: con riferimento ai traffici di Trenitalia, i traffici passeggeri sono inferiori del 21% a quelli del 2019 (-43% e -54% nel 2021 e 2020, rispettivamente);

• TRASPORTO MARITTIMO: i traffici passeggeri su traghetti sono superiori del 15% rispetto a quelli del

periodo pre-pandemico (-10% e -29% nel 2021 e 2020, rispettivamente), quelli su crociere inferiori del 33% (-82% e -95% nel 2021 e 2020, rispettivamente);

• TRASPORTO AEREO: a fronte di una contrazione dell’offerta di voli aerei nazionali e internazionali dell’11% rispetto al 2019

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DE I TRASPORTI Struttura Tecnica di Missione - segreteria.nuovastm@mit.gov.it 7

(-42% e -57% nel 2021 e 2020, rispettivamente), i traffici passeggeri sono inferiori del 15% a quelli del periodo pre-pandemico (-58% e -73% nel 2021 e 2020 rispettivamente), mentre quelli merci sono superiori dell’1% (-1% e -24% nel 2021 e 2020, rispettivamente).

Report disponibile a questo link

Città sostenibili destini condivisi

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

Fino

a 1.000 miliardi di dollari di entrate per le società che gestiscono il business della sharing mobility nei grandi centri urbani: un consistente giro d’affari che potrebbe essere generato dagli sviluppi futuri del comparto entro il 2030. È questa la stima dell’autorevole multinazionale di consulenza strategica McKinsey, che attraverso il suo Center for Future Mobility ha condotto un’apposito studio a livello mondiale sulla mobilità condivisa.

Lo studio, dal titolo “Mobilità condivisa: città sostenibili, destini condivisi”, analizza il fenomeno della sharing mobility nelle condizioni attuali e ne prospetta gli sviluppi fino al 2030, valutandone attentamente

gli impatti economici per le aziende che operano nel settore.

I trend più attuali individuati e presi in esame dagli esperti di McKinsey, destinati a proseguire anche nel prossimo futuro, possono essere così sintetizzati:

• i consumatori nel 2019 hanno speso per la mobilità in generale circa 140 miliardi di dollari. Il segmento del ridehailing è stato quello più utilizzato con ricavi tra 120 e 130 miliardi di dollari, con i restanti 10 miliardi

di dollari suddivisi quasi esclusivamente tra carsharing e micromobilità. Entro il 2030, la spesa totale potrebbe aumentare tra 450 miliardi e 860 miliardi di dollari, con una percentuale relativa alla mobilità condivisa pari all’80-90% del totale. La micromobilità condivisa, sempre al 2030, genererà fatturato per circa 90 miliardi di dollari;

• il 56% dei consumatori attuali è disposto a sostituire i viaggi effettuati con veicoli privati con i

futuri veicoli autonomi e condivisi (CAV). Questo porterebbe alla sostituzione dei veicoli privati con veicoli a “mobilità condivisa”, secondo lo studio più convenienti rispetto ai primi, e potrà avvenire anche tramite i futuri robot-taxi e robotshuttle, a seconda di come si svilupperanno le normative e le tecnologie correlate;

• tutte le città stanno perseguendo obiettivi di riduzione delle emissioni per affrontare la crisi climatica e questo decennio potrebbe vedere un passaggio ancora più deciso verso modi di viaggiare flessibili, condivisi e sostenibili. Più di 150 città stanno attualmente

Da 500 a 1.000 miliardi di dollari il giro d’affari globale stimato al 2030 dagli esperti di McKinsey per l’intero comparto della mobilità condivisa.

STUDIO MCKINSEY SUGLI SVILUPPI DELLA SHARING MOBILITY

lavorando per introdurre misure volte a ridurre l’uso dei veicoli privati. Questa situazione attira anche gli operatori di mobilità, soprattutto quelli che dispongono di flotte puramente elettriche, che stanno scoprendo l’attrattività di tali mercati, soprattutto quelli legati alle città che regolano rigorosamente le emissioni di CO2 e degli inquinanti atmosferici.

Dai numeri citati e dai progetti di sostenibilità delle aree urbane in costante crescita appare dunque chiaro come il comparto della sharing mobility stia diventando sempre più interessante per gli investitori, tanto è vero che dal 2010 aziende tecnologiche e altri soggetti imprenditoriali hanno già indirizzato oltre 100 miliardi di dollari in società attive proprio nel business della mobilità condivisa.

L’ARTICOLAZIONE DELLO SHARING

Per ipotizzare città con un utilizzo esteso della mobilità condivisa, come illustra la ricerca effettuata da McKinsey, è necessario anzitutto immaginare altro rispetto alla tradizionale auto di proprietà. Le autovetture private, infatti, presentano diversi vantaggi, ma possono anche dimostrarsi assai inefficienti.

L’esempio più eclatante è quello del parco circolante tedesco, composto da circa 50 milioni di veicoli che potrebbero potenzialmente fornire circa 250 milioni di posti passeggero. Con oltre 80 milioni di cittadini in Germania, questo potrebbe teoricamente soddisfare le esigenze di mobilità dell’intera popolazione.

Tuttavia gli studi dimostrano che questi veicoli privati restano parcheggiati per circa il 95% del tempo e spesso

trasportano un numero limitato di persone (in Europa in media da 1,2 a 1,9 persone).

Ciò comporta un utilizzo medio inferiore al 2% di tutta la capacità di trasporto e per questo motivo, le strade e le autostrade cittadine sono spesso straripanti di traffico, il che riduce ulteriormente l’effettivo utilizzo del sistema di mobilità.

I quattro segmenti in cui la ricerca suddivide pertanto la mobilità condivisa sono i seguenti:

• Mobilità a chiamata. Questo segmento include l’e-hailing (chiamato anche ride-hailing) e l’uso individuale o in pool di veicoli con o senza autista. In futuro, questa categoria includerà anche veicoli autonomi condivisi come robot-taxi e robot-shuttle e, secondo lo studio, questo settore rappresenterà circa l’80-90% del mercato complessivo, stimato nel 2030 a circa 860 miliardi di dollari. A questo dovrà aggiungersi

necessariamente un radicale cambiamento di mentalità dei consumatori verso modalità di spostamenti più rispettose dell’ambiente e potenzialmente vantaggiose in termini economici.

• Micromobilità. Un secondo segmento si riferisce a veicoli leggeri come kickscooter elettrici, biciclette elettriche e motorini elettrici (e potenzialmente altre opzioni in futuro) disponibili per l’uso pubblico condiviso. L’interesse dei consumatori per la micromobilità, come ricordano gli esperti di McKinsey, è fiorito durante la pandemia da COVID-19, soprattutto con le due ruote che promettevano spostamenti sicuri, sostenibili e flessibili. Più di 90 città hanno quindi adottato politiche che supportavano indirettamente la micromobilità, come la

massiccia costruzione di infrastrutture per il ricorso alla bicicletta. I progressi tecnologici con ogni probabilità miglioreranno ulteriormente l’esperienza del consumatore, ad esempio consentendo viaggi su distanze maggiori ed entro il 2030 il mercato della micromobilità condivisa potrebbe quindi raggiungere i 5090 miliardi di dollari, rappresentando circa il 10% del mercato complessivo della mobilità condivisa.

• Autovetture. Un terzo segmento include il carsharing, che può essere di tipo fisso, cioè basato su stazioni prestabilite dove i veicoli vanno presi e restituiti, o free floating, laddove le auto possono essere prelevate e restituite ovunque. Questo segmento include anche il car-sharing peer-topeer (P2P): i proprietari di auto “affittano” ad altri conducenti i loro veicoli. Il mercato del car-sharing

In costante crescita il segmento della micromobilità, fiorito nelle città durante la pandemia da Covid-19.

Due scenari per la sharing mobility

Lo studio McKinsey ha elaborato due diversi scenari per mostrare come il mercato della mobilità condivisa potrebbe evolversi nel prossimo decennio, concentrandosi principalmente sulle aree urbane e sulle ricadute economiche per il comparto.

Scenario 1: Scenario di base, il settore cresce ma in modo costante e le città diventano hotspot di robot-taxi e robotshuttle.

Lo scenario di base, che rappresenta il trend attuale, è quello in cui le città emanano regolamenti che aiutano, ma non stimolano, la crescita del servizio di veicoli in condivisione. Questo scenario presuppone che un consumatore su cinque scelga modalità di viaggio sostenibili, portando a modesti guadagni nel trasporto pubblico e nella micromobilità. Si prospetta una diminuzione dei veicoli privati e di conseguenza una minor necessità di posti auto. Alcune città creeranno hub per l'intermodalità, cioè luoghi in cui le persone potranno facilmente cambiare modalità di trasporto per rendere i viaggi più fluidi. In questo scenario si prevede anche il lancio di robot-taxi che operano principalmente nelle grandi città per il trasporto di persone e merci. Colonnine per la ricarica di veicoli elettrici, piste ciclabili e altre infrastrutture integrano queste nuove modalità di viaggio sostenibili. In questo scenario di base, il potenziale di mercato totale per la mobilità condivisa potrebbe raggiungere i 500 miliardi di dollari nel 2030.

Scenario 2: Accelerazione spinta della mobilità condivisa, compreso l'uso di robot-taxi e robot-shuttle nelle aree urbane e suburbane.

Lo scenario più spinto presuppone che nel 2030 circa due consumatori su cinque scelgano di viaggiare in modo sostenibile. Le città adotteranno misure che stimoleranno la mobilità condivisa e limiteranno fortemente l'utilizzo dei veicoli privati. Questo comporterà che le strade saranno molto meno congestionate e saranno necessari molti meno parcheggi, liberando aree per il gioco, la ricreazione ma anche maggiore sicurezza per i pedoni. A ciò si aggiungerà lo sviluppo dei robot-taxi e robot-shuttle che opereranno in aree urbane e suburbane. In questo scenario, il potenziale di mercato totale per la mobilità condivisa potrebbe raggiungere i 1.000 miliardi di dollari nel 2030.

secondo le stime presentate nello studio potrebbe valere tra i 10 e i 15 miliardi di dollari nel 2030.

• Mobilità aerea urbana (UAM). L’ultimo segmento, che sta emergendo come un nuovo segmento di mobilità condivisa, guarda al futuro, prendendo in considerazione in particolare i veicoli elettrici volanti, che possono essere pilotati o fatti volare (semi) autonomamente. I veicoli elettrici a decollo e atterraggio verticale (eVTOL) e i veicoli a decollo e atterraggio corto (STOL) potrebbero aiutare a risolvere i principali punti deboli dei viaggi a terra, tra cui strade intasate e ritardi imprevisti. Piuttosto che trascorrere del tempo in un’auto bloccata nel traffico, un viaggiatore d’affari potrebbe invece prendere un breve volo verso la propria destinazione, utilizzando il tempo di viaggio in modo più efficace. Secondo lo studio, questo mercato potrebbe ammontare a più di 10 miliardi di dollari nel 2030.

LE PROSPETTIVE DI SVILUPPO

Per capire nel dettaglio in quale direzione potrà crescere l’intero comparto della sharing mobility McKinsey ha sviluppato un modello di mercato della mobilità che include i dati di oltre 2.800 città, raggruppati in 30 diversi archetipi.

Il modello proietta i chilometri-passeggeri percorsi nelle singole città per più di dieci modalità di mobilità, suddivisi in tre grandi sotto gruppi: trasporto pubblico, veicoli privati e mobilità condivisa. Inoltre, considera anche fattori quali driver macroeconomici, possibili effetti di “cannibalizzazione”, atteggiamenti dei consumatori ed effetti normativi, mostrando infine come la

mobilità condivisa possa svilupparsi nel contesto della mobilità generale.

A seconda dei livelli di accettazione da parte dell’utente/cliente finale, delle normative nazionali in vigore e del progresso tecnologico, la spesa per i servizi di mobilità condivisa secondo McKinsey potrebbe raggiungere complessivamente una cifra tra i 500 miliardi di dollari e 1 trilione di dollari nel 2030 (da 4 a 8 volte la spesa del 2019), sulla base di due diversi scenari ipotizzati (vedi box) Il ride-hailing (incluso l’emergere di veicoli autonomi condivisi) genererebbe probabilmente i maggiori ricavi, come fa oggi, seguito da micromobilità condivisa, car-sharing e mobilità aerea urbana (UAM). Dato che quest’ultimo è un nuovo segmento di mobilità condivisa, le dimensioni del suo mercato futuro dipendono molto dalla rapidità con cui i Paesi regoleranno e certificheranno le nuove macchine volanti, dalla disponibilità del pubblico ad accettare questo nuovo modo di viaggiare e, soprattutto, dallo sviluppo della tecnologia. Tutti elementi che potrebbero comportare una grande variazione nelle stime dei ricavi futuri.

I DRIVER DELLA CRESCITA

Nella prospettiva delineata dallo studio McKinsey appare chiaro sulla base di quanto fin qui riportato che la spesa per i servizi di mobilità condivisa è destinata a crescere rapidamente nel prossimo decennio, con profonde implicazioni per i responsabili politici, le aziende private e i consumatori.

Preso atto dei dati disponibili e dei trend emergenti, così come riportato all’inizio di questo articolo, lo studio di McKinsey enuclea come segue i driver principali alla base della prospettata crescita della mobilità condivisa.

Un ruolo importante verrà svolto in futuro da robot-taxi e robot-shuttle.

• Potenziale passaggio dall’uso individuale a quello collettivo dei veicoli. L’urbanizzazione sempre più spinta porta con sé l’aumento della mobilità urbana e quindi la congestione: questa sarà una sfida continua nelle aree urbane e i cittadini potrebbero preferire condividere con altri i propri spostamenti, perché più conveniente (più persone si dividono i costi). Molte città inoltre stanno ipotizzando di ridurre l’uso dei veicoli privati, emanando normative più severe (ad esempio, istituzione di zone senza auto, tariffazione degli accessi ai centri storici, riduzione dei parcheggi e/o aumento delle tariffe della sosta) e fornendo incentivi per il ricorso alla mobilità condivisa. Il passaggio a modalità di viaggio più sostenibili, flessibili e condivise fornirà inoltre vantaggi ambientali, di riduzione del traffico e uso più efficiente delle strade.

• Possibile passaggio da una modalità di guida tradizionale ad una autonoma, con veicoli autonomi e condivisi. Anche il lancio commerciale di taxi-robot e navette robot potrebbe offrire ai consumatori opzioni più convenienti per gli spostamenti. Questo potrebbe rendere superfluo il possesso di un’auto per alcuni, mentre per altri potrebbe ridurre la quantità di utilizzo della propria auto.

• Passaggio dall’utilizzo di veicoli grandi a veicoli più piccoli. Molti consumatori in aree affollate hanno difficoltà a trovare parcheggio e non vogliono più affrontare il traffico durante i loro spostamenti quotidiani. Già una ricerca del 2019 ha dimostrato che quasi il 70% dei consumatori afferma di

essere disposto a utilizzare veicoli di micromobilità per il pendolarismo e il fenomeno è confermato in quest’ultimo studio. Sempre più lavoratori stanno infatti prendendo in considerazione l’uso di veicoli più piccoli e di forme di trasporto più sostenibili.

IMPLICAZIONI E SUGGERIMENTI

Città, case automobilistiche e operatori della mobilità sono tutti chiamati a prepararsi alla diffusione delle nuove forme di mobilità condivisa che si svilupperanno, compreso il potenziale lancio di servizi di auto autonome e connesse (CAV). I fornitori di mobilità dovrebbero potersi adeguare alle mutevoli dinamiche del mercato, mentre ai costruttori e ai fornitori di veicoli potrebbe essere richiesto di reinventare i medesimi per essere utilizzati in mobilità condivisa. All’interno delle città, i decisori pubblici per parte loro dovranno prendere in considerazione l’allineamento della pianificazione delle infrastrutture per adattarsi ai modelli e ai requisiti di mobilità in evoluzione. Dovranno essere creati inoltre nuovi centri di mobilità e sarà necessaria l’implementazione di specifici spazi sulle strade per la mobilità condivisa o per la bicicletta.

Per supportare tutti gli stakeholder McKinsey ha quindi integrato la propria ricerca con una serie di considerazioni e suggerimenti operativi rivolti ai diversi attori del sistema mobilità, che riportiamo di seguito in riferimento a tre fondamentali categorie coinvolte: amministratori urbani, operatori della mobilità e case automobilistiche.

CITTÀ. Affinché i responsabili pubblici raggiungano i loro obiettivi di riduzione del rischio di cambiamento

climatico e di alterazione del mix di diverse modalità di trasporto, questi dovranno creare politiche e fornire proposte che allontanino le persone dai loro veicoli privati e li avvicinino verso la mobilità condivisa su larga scala. Queste misure potrebbero includere la promozione proattiva della micromobilità (compresa la micromobilità condivisa), ma anche continuare a investire nel trasporto pubblico. Allo stesso tempo, gli urbanisti dovranno prendere in considerazione la creazione di più zone verdi e spazi ricreativi per uso pubblico. L’integrazione di opzioni di mobilità condivisa come bike-sharing, car-sharing e ride-sharing nei sistemi di trasporto pubblico potrebbe consentire ai consumatori di pianificare viaggi utilizzando diverse forme di mobilità condivisa; il tutto per fare in modo che il traffico scorra in modo regolare ed efficiente. Infine, in collaborazione con operatori e fornitori di mobilità, i decisori pubblici dovranno redigere linee guida chiare per le società di mobilità condivisa in modo che affrontino investimenti in infrastrutture e in strategie per aumentare l’uso condiviso dei veicoli.

OPERATORI DI MOBILITÀ

Gli attori della mobilità potrebbero aver bisogno di sviluppare nuove offerte

incentrate sul cliente, inclusi schemi di prezzi adeguati e una piattaforma tecnologica di prim’ordine che fornisca dati in tempo reale su servizi, tempistiche di viaggio e costi. Inoltre, potrebbero concentrarsi anche sullo sviluppo di offerte integrate di mobilità condivisa che integrino i servizi esistenti come, ad esempio, il trasporto pubblico. Si prevede che lo spostamento di milioni di veicoli-km dai veicoli privati ai servizi di mobilità condivisa e al trasporto pubblico sarà notevole e comporterà la necessità di aumentare i volumi di veicoli in condivisione necessari a coprire l’aumento previsto della domanda, aumentando le proprie flotte già da oggi.

CASE AUTOMOBILISTICHE

Per capitalizzare la crescente domanda di mobilità condivisa da parte dei consumatori, i produttori automobilistici dovranno considerare lo sviluppo di veicoli per scopi specifici all’interno di questo mercato, come navette per corse in comune o veicoli autonomi condivisi. Ciò può includere anche veicoli a tre ruote per offerte estese di micromobilità condivisa e microcar. Questi nuovi concetti potrebbero offrire ai costruttori l’opportunità di acquisire ulteriori flussi di entrate in un mondo in cui la proprietà e l’utilizzo delle auto sarà potenzialmente in calo.

Particolarmente utili nei centri più affollati i veicoli di dimensioni ridotte.

CO-PROGETTARE LA MOBILITÀ DEL FUTURO: L'IMPORTANZA DI COINVOLGERE I CITTADINI

Un approccio personalizzato fondato sul dialogo

A cura di intertraffic.com (*)

Lamobilità del futuro deve diventare più sostenibile. Questa trasformazione è già iniziata, ma per lo più senza il coinvolgimento degli stakeholder principali: i cittadini. Per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità e innovazione e mantenerli nel lungo termine è necessaria una visione della mobilità del futuro orientata alla domanda e articolata. Tom Vöge, responsabile EU Relations and Projects della società di consulenza strategica The Cadmus Group, con sede a Bruxelles, sostiene che questo sia realizzabile solo coinvolgendo direttamente gli

utenti, in considerazione di tutti i loro punti di vista. Un format partecipativo per il cittadino ben progettato aumenta la consapevolezza della necessità di una trasformazione nel settore della mobilità, offrendo al contempo un prezioso contributo per una definizione più equilibrata di strategie e di misure e strumenti normativi. Un approccio personalizzato

è essenziale per processi partecipativi efficaci, dal momento che ognuno di essi è diverso dall’altro. A questo scopo esistono importanti criteri di successo metodologici e correlati al processo, ossia: quali temi e quale livello deve prevedere la partecipazione? Quali metodi sono più idonei? Quali formati raggiungono i gruppi target desiderati? Come selezionare i partecipanti?

MOBILITÀ FUTURA: LA VIA È TRACCIATA

Protezione del clima, riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e miglioramento della sicurezza stradale: gli obiettivi per la mobilità del futuro sono chiari, ma allo stesso tempo dobbiamo garantire che le disposizioni in materia di mobilità siano flessibili, economicamente accessibili e socialmente eque.

Gli obiettivi per il settore dei trasporti e i limiti in termini di polveri sottili sono stati ampiamente discussi dai media. Peraltro, esistono

Una partecipazione civica ben strutturata aumenta la consapevolezza della necessità di trasformare la mobilità, offrendo spunti per progettare politiche più pertinenti.

politiche meno in vista, come i valori target per contrastare i rumori del traffico, i piani per limitare lo spazio dedicato alle infrastrutture stradali e ai parcheggi e le strategie per una maggiore sicurezza stradale (ad es. Vision Zero). Parimenti, le istanze sociali inerenti la mobilità, come ad esempio l’equità di accesso ai trasporti, il contrasto all’esclusione sociale e l’uso equo dello spazio, stanno diventando sempre più importanti.

Per tutti questi obiettivi e finalità da applicare alla mobilità di tutti i giorni è necessario che ogni stakeholder coinvolto sia incluso nella loro implementazione. Sebbene le persone concordino in maggioranza sui principi alla base della mobilità del futuro, gli sviluppi concreti sono infatti spesso percepiti come processi a lungo termine. La mobilità ci riguarda tutti e ogni giorno prendiamo varie decisioni in merito; tuttavia, nel prendere queste decisioni, tendiamo a concentrarci non tanto sulle finalità più ampie della mobilità sostenibile, quanto sui nostri bisogni individuali a breve termine.

IL RUOLO BASILARE DEI CITTADINI

Questo divario tra obiettivi a breve e a lungo termine minaccia di rallentare il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità e innovazione. Una buona partecipazione civica, per contro, aumenta la consapevolezza della necessità di una trasformazione nel settore della mobilità, offrendo parallelamente agli organi decisionali spunti per la progettazione delle politiche pertinenti.

Il dibattito sulla mobilità del futuro è vasto e controverso, spesso condotto da gruppi di sensibilizzazione e per compartimenti stagni. In molti casi, è carico di valenze emotive, influenzato da modelli commerciali e

contrassegnato da incertezze. Le scoperte scientifiche sono sovente interpretate in maniera differenziata, a seconda delle posizioni personali. I cittadini, invece, tendono a essere più pragmatici nella loro mobilità di tutti i giorni e più interessati alla soluzione di problemi specifici. Il coinvolgimento della cittadinanza presenta i seguenti vantaggi concreti per la realizzazione di una mobilità del futuro:

• Sensibilizza: il dialogo rende consapevoli del fatto che la mobilità del futuro non può significare mantenere lo status quo. I cittadini possono riflettere sul proprio comportamento in termini di mobilità e discutere insieme sulle caratteristiche del sistema di mobilità basato sui bisogni e orientato al futuro che vorrebbero.

• Crea incentivi: le politiche devono essere sia efficaci, sia socialmente accettabili, per incoraggiare un comportamento in termini di mobilità orientato al futuro. Il dibattito con la cittadinanza deve presentare strumenti (di

incentivo) complessi, dare spazio alla discussione e rendere i risultati trasparenti per tutti.

• Definisce la normativa: per raggiungere gli obiettivi climatici, il sistema di mobilità deve essere governato con strumenti normativi. Tali norme, finora, sono state discusse in modo molto unilaterale, mentre è necessario che i politici informino la cittadinanza sulle ragioni sottostanti, le opzioni strategiche e le implicazioni.

COINVOLGIMENTO E PARTECIPAZIONE

Un processo partecipativo di successo deve essere personalizzato, visto che ognuno è diverso dall’altro. Nel momento in cui si definiscono contenuti e metodi, è necessario rispettare specifici criteri di processo. Occorre definire quali temi includere e a quale livello. La posizione di partenza è centrale su questo punto, ossia: quanto è stato discusso finora un determinato tema? Il focus delle precedenti discussioni sulla mobilità del futuro era invariabilmente

centrato sulla protezione del clima, dell’ambiente e della salute o teneva conto anche degli interessi commerciali e settoriali?

Per riuscire a trasformare la mobilità è necessario stabilire un dialogo di ampia portata con chiunque sia coinvolto e comprenda l’entità e la complessità del compito. Questo evita che il dibattito sia parziale e si limiti alle posizioni di base.

Lo spettro dei contenuti per la partecipazione della cittadinanza al progetto di un sistema di mobilità olistico è ampio, e spazia dalle raccomandazioni di strategia politica a livello nazionale allo sviluppo di piccole infrastrutture locali.

Si possono inoltre fare distinzioni in base alla portata dei risultati (ossia, quante persone sono raggiunte e in quale area) e al livello di dettaglio della consultazione (ossia, quanto specifiche sono le misure discusse).

Anche le strutture spaziali pongono problemi diversi per la mobilità del futuro, ossia occorre distinguere tra aree metropolitane (urbanizzazione, inquinamento acustico, mobilità condivisa, città a misura di pedone) e

Anche per le nuove piattaforme digitali la sensibilizzazione e il coinvolgimento dei cittadini è fattore fondamentale

rurali (diminuzione della popolazione, società che invecchia, servizi di trasporto pubblico fortemente sovvenzionati).

FATTORI CHIAVE E POSSIBILI APPROCCI

Il fattore decisivo è offrire alla cittadinanza un punto di riferimento centralizzato per domande, commenti e critiche. È importante anche riferire le complesse criticità delle questioni di mobilità e “tradurre” il linguaggio tecnico e normativo in favore dei cittadini, in modo che possano discuterne facendo riferimento alla propria esperienza. Per esempio, gli strumenti normativi di ordine fiscale ed economico sono molto astratti, ma sono proprio queste tematiche a esercitare un impatto significativo sulla vita quotidiana dei cittadini. Per un progetto partecipativo ben progettato occorre pertanto tenere conto delle seguenti considerazioni chiave:

• Definizioni: chiarimento degli obiettivi specifici del processo, del contesto

in senso ampio e delle funzioni partecipative desiderate (ossia, informazioni, consultazione e partecipazione).

• Partecipanti: conduzione adeguata del reclutamento e del coinvolgimento di cittadini, professionisti vari e reti e piattaforme esistenti. Attività informative: comunicazione orientata al gruppo target, internamente ed esternamente.

• Gestione: strutture idonee alla gestione del progetto per garantire la neutralità permanente del processo e la capacità di integrare gli sviluppi strategici con modalità agili.

Vanno considerate inoltre specifiche tecniche e specifici formati di coinvolgimento:

• Preparazione –Delimitazione dell’ambito partecipativo: è utile, in particolare per tematiche complesse, iniziare con una breve sessione di partecipazione per stabilire la strada da seguire. Questo feedback da parte di

stakeholder politici e tecnici e con la partecipazione della società civile aumenta il livello di accettazione dell’effettivo processo partecipativo, cosa che, a sua volta, aumenta il sostegno per i risultati.

• Format – Assemblee di cittadini: in anni recenti, le conferenze (stesse tematiche di discussione in sedi diverse) e i gruppi di interesse (piccoli gruppi con formazione intensiva) cittadini o regionali sono diventati un format utilizzato di frequente, che attualmente apporta valore aggiunto al dibattito in materia sociale. Alle assemblee di cittadini non si invitano esperti, media o responsabili decisionali: in questo modo si garantisce ai cittadini uno spazio sicuro per un dibattito franco e orientato ai risultati.

• Metodo – Approccio “backcasting”: questo metodo è particolarmente idoneo a dibattiti con la cittadinanza sulla mobilità del futuro. Come primo passaggio, si definisce una visione per la mobilità del

futuro. Le politiche e le misure individuate collegano poi il futuro immaginato, attraverso tappe intermedie, al presente. Mediante l’utilizzo di scenari è possibile presentare e valutare diverse necessità.

• Composizione – Selezione casuale: negli ultimi anni, è diventata parte integrante del coinvolgimento della cittadinanza. A seconda dell’obiettivo, la selezione puramente casuale può essere estesa fino a includere quote e coefficienti di ponderazione. La selezione casuale rispecchia fedelmente l’eterogeneità della società e conferisce legittimità al processo partecipativo e ai relativi risultati.

(*) Intertraffic.com è il Portale B2B per professionisti ed esperti dei settori infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza stradale, mobilità intelligente e industria del parcheggio. Il Portale offre l’accesso agli specifici siti dedicati ai diversi eventi Intertraffic in programma in tutto il mondo L’articolo originale in lingua inglese è disponibile a questo link

Un recente esempio di partecipazione: l’illustrazione in un’assemblea popolare del piano di rigenerazione urbana dell’area di Vico Neforo a Reggio Calabria.

Prove generali di futuro nel traffico urbano

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Sifa presto a dire “guida autonoma”! Ma le sfaccettature dell’autonoma, che si pensi ai veicoli, ai sistemi, alla guida, ecc. sono più che molteplici e, paradossalmente, crescono a dismisura man mano che proseguono gli studi e si sviluppano nuove tecnologie. Tanto che un traguardo come l’introduzione su strada di veicoli completamente autonomi, che solo pochi anni fa si descriveva come a portata di mano, pare invece allontanarsi sempre più nel tempo. In questo contesto, tuttavia, si moltiplicano progetti e sperimentazioni, soprattutto grazie alla disponibilità di finanziamenti europei e nazionali, oltre all’interesse di enti locali, centri di ricerca e aziende private in grado di supportare con investimenti propri la messa in atto di innovativi test direttamente su strada. Proprio la strada pubblica, quella utilizzata comunemente dai veicoli e da tutti gli altri utenti, è infatti oggi il principale banco di prova di automobili, navette, droni, robot e altri innovativi veicoli sperimentali accumunati dal fatto di non avere al volante un conducente umano, seppure destinati ad utilizzi assai diversi tra loro. In molte città del mondo fervono dunque i preparativi per rendere il miraggio della guida autonoma una realtà concreta e l’Italia non è da meno di altri Paesi europei e del mondo, anche se spesso le sperimentazioni in corso non sono così pubblicizzate

a livello nazionale come pure sarebbe opportuno. Due, in particolare, sono le sperimentazioni ufficiali, autorizzate e riconosciute a livello istituzionale, attualmente in corso in Italia in questi mesi, che consentono di esemplificare le molteplici e complesse sfaccettature del tema “guida autonoma”. Di queste due interessanti sperimentazioni intendiamo dunque rendere conto in questo articolo, mettendo in luce quelle che sono le potenzialità, ma anche le criticità, che la “guida autonoma” prospetta nel suo costante sviluppo.

PROGETTO SHOW A TORINO

Una sperimentazione solo apparentemente “tradizionale” è in corso di svolgimento a Torino

nell’ambito del progetto europeo SHOW (finanziato dal programma Horizon2020 GA n. 875530). Il progetto mira a sostenere l’implementazione dell’automazione condivisa, connessa ed elettrificata nel trasporto urbano, al fine di far progredire la mobilità urbana sostenibile. Le dimostrazioni urbane reali in 20 città in tutta Europa prevedono l’integrazione di flotte di veicoli automatizzati in schemi del trasporto pubblico, del trasporto a richiesta (DRT), nella Mobility as a Service (MaaS) e nella Logistics as a Service (LaaS ). Una di queste dimostrazioni si svolge per l’appunto in Italia, a Torino, e intende impiegare due navette autonome (Navya), quindi senza conducente, per svolgere un servizio di trasporto pubblico on demand su un percorso urbano predeterminato.

Una sperimentazione apparentemente simile a quella già svolta a Merano nell’ambito di un ulteriore progetto europeo (vedi articolo pubblicato a pag. 35 su Onda Verde n. 29), ma che presenta invece differenze sostanziali.

Le più evidenti attengono ovviamente all’ambiente in cui è condotta la sperimentazione. Torino e Merano sono infatti città ben diverse tra loro sotto molteplici aspetti, compreso il trasporto pubblico, che per Torino è necessariamente più ampio, articolato e organizzato. Da anni Torino è impegnata a imporsi quale esempio di città “smart”, anche tramite l’implementazione di nuovi sistemi di trasporto intelligenti, grazie all’apporto delle rilevanti realtà economiche, imprenditoriali

Dalle navette di Torino al drone per l’ultimo miglio nell’area di Cascina Merlata (Milano): così l’Italia testa la guida “driverless”.

e di ricerca presenti sul territorio. E anche per l’implementazione della dimostrazione del progetto Show l’impegno di attori locali, sia direttamente che come sostenitori, è considerevole e determinante. In secondo luogo la dimostrazione di Torino si pone, in particolare, due obiettivi specifici: da un lato promuovere la penetrazione della mobilità autonoma favorendo la cooperazione tra imprese private, istituzioni locali, università e società civile e, dall’altro, promuovere la multimodalità e migliorare l’accessibilità completando e rafforzando il sistema del trasporto pubblico, integrandolo più compiutamente con le infrastrutture e i servizi metropolitani, ferroviari e ITS. Per raggiungere questi obiettivi è stata quindi prevista l’analisi di numerosi “use cases”.

Nei mesi scorsi si è svolta la

prima fase, volta allo studio e alla mappatura del percorso, a verificarne le condizioni, la percorribilità, gli ostacoli e come superarli e/o evitarli per quindi elaborare le concrete modalità di svolgimento dei futuri test. Sono state richieste al Ministero dei Trasporti le necessarie autorizzazioni per condurre un veicolo autonomo su strada, attività attualmente permessa solo nell’ambito di una sperimentazione ufficiale, purché a bordo del veicolo sia sempre presente una persona in grado di prendere il controllo del veicolo in caso di necessità e purché la sperimentazione si svolga su un percorso debitamente individuato e specificato. In questo caso il percorso coinvolge i maggiori ospedali cittadini, che partecipano attivamente alla sperimentazione. Il progetto torinese prevede fermate in corrispondenza con le normali fermate del

trasporto pubblico, autobus e metropolitane, per far salire o scendere, ad orari concordati, i passeggeri che prenoteranno la navetta tramite un apposita app (“use case”). Le persone coinvolte nella sperimentazione, in questo caso saranno i dipendenti delle aziende ospedaliere ma anche i pazienti, spesso anziani o con disabilità e malattie croniche, che devono recarsi nelle strutture ospedaliere.

L’esame del percorso effettivo su strada ha quindi permesso di evidenziare per tempo alcune criticità e di elaborare così le soluzioni più idonee. Ad esempio, era previsto che non venissero utilizzate corsie preferenziali ma che la navetta si muovesse sulle corsie normali nell’ordinario traffico (“use case”). La presenza quasi costante su Corso Genova di ostacoli di vario genere, non ultimo di veicoli parcheggiati in seconda fila, ha fatto tuttavia

propendere per l’utilizzo della corsia preferenziale per autobus e taxi.

Muovendosi su normali strade cittadine, le navette a guida autonoma incontreranno inoltre passaggi pedonali e semaforici. La sperimentazione prevede pertanto di testare anche la priorità semaforica (“use case”) per la navetta, per ora in corrispondenza di un solo semaforo, grazie alla connettività tra il veicolo e l’infrastruttura di gestione e controllo del traffico cittadino.

È altresì prevista, infine, la connessione costante della navetta con il centro di controllo della Navya a Lione (“use case”) per la manutenzione e la rapida individuazione di eventuali problemi tecnici. Analogamente, il cruscotto per la gestione della flotta (fornito da Ioki) sarà costantemente monitorato dall’operatore del trasporto pubblico locale, consentendo di monitorare in tempo reale la posizione dei mezzi, tracciare le prenotazioni e raccogliere e analizzare i dati relativi al funzionamento della navetta.

La sperimentazione con i passeggeri, secondo il cronoprogramma, è prevista a breve, tra maggio e giugno, e proseguirà per un periodo di sei mesi. Allo scopo di coinvolgere il maggior numero di utenti possibile, gli organizzatori hanno peraltro scelto di coinvolgere non solo dipendenti e pazienti delle strutture ospedaliere coinvolte, tramite il Comune, l’operatore del trasporto pubblico GTT e le strutture ospedaliere stesse, ma anche i locali commerciali della zona e le scuole superiori cittadine, prevedendo un contest per i minori (che possono accedere alla navetta solo se accompagnati da un adulto) e delle “gite” per i maggiorenni dell’ultimo anno. Si punta, in ultimo, ad organizzare anche “Tour aziendali”.

Lo shuttle autonomo e il suo percorso nella sperimentazione in corso a Torino nell’ambito del progetto europeo SHOW.

IL DRONE YAPE A CASCINA MERLATA

La seconda sperimentazione ufficiale attualmente in corso in Italia ha invece sfaccettature completamente diverse e riguarda il drone terrestre YAPE (Your Autonomous Pony Express). Si tratta di un piccolo veicolo autonomo - “robottino” o “droide” come viene spesso denominato - finalizzato al trasporto di cose anziché di passeggeri. Con ciò prestandosi a divenire una possibile utile soluzione al problema logistico delle consegne dell’ultimo miglio, nonché della congestione stradale.

YAPE è una specie di cubo di meno di un metro di altezza in equilibrio su due ruote basculanti che può trasportare fino a 10 kg di merci, medicinali e alimenti compresi, poiché è dotato di un sistema di raffreddamento/ riscaldamento interno, con uno sportello superiore apribile tramite QRCode e app dedicata.

Le ruote auto-bilanciate gli permettono di muoversi agevolmente tra sanpietrini, pavé, marciapiedi, vicoli medievali, rotaie, tutto il catalogo insomma delle caratteristiche delle città del vecchio continente, ad una velocità di 6 km/h. Grazie alla rete 5G può aumentare la percezione dell’ambiente circostante e attraverso un sistema di sensoristica integrato, può inviare e ricevere informazioni in tempo reale ad una “control room” dedicata ed essere quindi rintracciabile in ogni momento.

È stato sviluppato dalla e-Novia, una Modern Factory di Industrial Deep Tech attiva dal 2015 legata a filo doppio con il Politecnico di Milano, che l’ha già sperimentato in Giappone in collaborazione con Japan Post. Ora viene sperimentato anche in Italia grazie a “Sperimenta Italia”, strategia per

l’innovazione tecnologica e la digitalizzazione del nostro Paese (D.L. n. 76 del 16/7/2020) che permette a start up, imprese, centri di ricerca e università di mettere in atto sperimentazioni in temporanea deroga alle normative vigenti con l’autorizzazione del Dipartimento per la Trasformazione Digitale e il Ministero dello Sviluppo Economico.

Una prima fase di sperimentazione si è svolta tra luglio e dicembre 2022 a Cascina Merlata, neonato quartiere high tech alla periferia nord-ovest di Milano. Una flotta di droni (da 2 fino a 10) si è mosso liberamente per il quartiere, mappandone le caratteristiche, gli spazi, le misure, gli ostacoli e interagendo con i passanti e i veicoli, monitorato costantemente dalla “control room”. A questa fase seguirà ora una fase di consegne vere e proprie, in collaborazione con gli esercenti della zona, per verificare la fattibilità della sua introduzione nella quotidianità.

Pur trattandosi di un veicolo autonomo a tutti gli effetti, non muovendosi su strada ma sui marciapiedi e nelle zone pedonali, YAPE eredita

di conseguenza le modalità di circolazione dei pedoni e/o delle carrozzine elettriche (per ingombri e potenze), che entrano in gioco soprattutto quando si tratta di attraversamenti pedonali o semaforici - anche se grazie all’intelligenza artificiale non dovrebbe essere possibile l’errore umano di attraversare con il rosso. Tecnicamente parlando, inoltre, YAPE potrebbe fare consegne direttamente al piano, essendo in grado addirittura di prendere un’ascensore, ovviamente purché connesso, a dimostrazione che determinate soluzioni “futuribili” sono in realtà già implementabili a patto che ci si muova nell’ambito di quartieri high-tech o situazioni simili a quella disponibile a Cascina Merlata. Naturalmente, anche nel caso di questi veicoli, pesano in modo determinante fattori di accettazione e interazione con le persone circostanti e gli utenti della strada. Finché è una novità YAPE suscita curiosità e simpatia, ma nel tempo potrebbero verificarsi episodi di tentata intrusione o vandalismo. Episodi parzialmente contrastabili tramite l’intervento del centro di controllo con il

sistema di interazione vocale e la telecamera integrata, ma non completamente dato che, come nel caso degli odierni rider, entra in gioco una valutazione dei costibenefici riguardo il possibile inserimento di ulteriori sistemi di sicurezza.

CONCLUSIONI

Da questa veloce analisi delle sperimentazioni ufficiali attualmente in corso in Italia, molto diverse tra loro, risulta evidente che siamo in presenza, in entrambi i casi, di veicoli autonomi, capaci di muoversi senza bisogno di conducente, presente o remoto, in ambiti conosciuti e mappati, capaci di interagire tramite sensori e altre soluzioni con il mondo circostante, quali altri veicoli, infrastrutture e/o persone. Purché si tratti di un mondo altrettanto tecnologicamente avanzato. In entrambi i casi sorgono anche perplessità, solo in parte verificate tramite vari progetti (tra cui il progetto PAsCAL condotto in collaborazione con ACI di cui abbiamo reso conto nei precedenti numeri di Onda Verde), riguardo all’interazione con le persone circostanti e alla loro accettazione di tali veicoli.

Il drone terrestre YAPE protagonista dei test sperimentali condotti nell’area milanese di Cascina Merlata.

AL VIA ALLA 1000 MIGLIA 2023 IL PROGETTO “1000-MAD” DEL POLITECNICO DI MILANO

La supercar “driverless” scalda i motori in Italia

di Paolo Agostino

Un’iniziativa

che mira a far crescere le competenze tecniche dell’industria italiana, a contribuire allo sviluppo della mobilità sostenibile e a creare consapevolezza nel grande pubblico sulle potenzialità delle nuove tecnologie di guida autonoma. Sono i tre obiettivi del progetto “1000-MAD” (1000 Miglia Autonomous Drive) con il quale il Politecnico di Milano sperimenta per la prima volta al mondo veicoli autonomi su strade pubbliche con un

percorso di estensione di più di 1500 km e con una finestra temporale di oltre 12 mesi. Per la prima volta, infatti, quest’anno prenderà parte alla manifestazione 1000 Miglia, un evento che incarna la storia dell’automobilismo mondiale, anche un’automobile a guida autonoma, vera e propria

anteprima del futuro della mobilità stradale.

Il progetto “1000 MAD” del Politecnico vede coinvolti diversi gruppi di ricerca e dipartimenti universitari, impegnati ad affrontare in modo integrato i principali temi connessi con la sperimentazione proposta,

dallo sviluppo tecnologico al management (guidato dall’Osservatorio Connected Car & Mobility), dal design alla comunicazione. Il progetto, inoltre, di avvale del supporto e della collaborazione di 1000 Miglia S.r.l., del contributo e del patrocinio del MOST - Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile e del sostegno di numerosi sponsor e partner tecnici.

Negli ultimi anni, il Politecnico di Milano ha infatti lavorato intensamente sul fronte delle applicazioni di Intelligenza

L’ambizioso progetto di sperimentazione varato dal Politecnico metterà su strada lungo l’intero percorso della 1000 Miglia una Maserati MC20 Cielo a guida autonoma.

Artificiale e sulle tecnologie di guida autonoma applicate alle autovetture da corsa. “E ora”, come dichiarano in una nota stampa i responsabili del Politecnico, “in vista di una possibile legislazione sulla circolazione di vetture autonome su strade pubbliche il progetto “1000-MAD” si candida come la prima sperimentazione al mondo di veicoli autonomi in contesti pubblici, caratterizzata da altissima varietà di percorso, iterata su più round sperimentali”.

MASERATI HI-TECH

SULLA VIA DEL FUTURO

Dal 13 al 17 giugno, dunque, un veicolo appositamente predisposto dal Politecnico di Milano per la guida senza conducente percorrerà l’intero tracciato della 1000 Miglia, affrontando in modalità “guida autonoma” alcune specifiche tratte del percorso. La vettura utilizzata per la sperimentazione è la nuovissima Maserati MC20 Cielo, messa a disposizione dalla stessa casa costruttrice, a testimonianza dell’intensa collaborazione di ricerca che esiste da più di un decennio fra il Politecnico di Milano e l’ingegneria Maserati nell’ambito dei sistemi elettronici di controllo&automazione del veicolo.

Su questa “supersportiva”, che unisce il meglio delle moderne tecnologie con il fascino della tradizione Maserati - più volte protagonista della 1000 Miglia storica -, il Politecnico di Milano ha installato tutti gli elementi tecnologici di un “robodriver” (sistemi di attuazione, sensori, computer, sistemi di comunicazione, e tutto il software che implementa gli algoritmi dell’AI-driver), per poter mettere alla guida un’Intelligenza Artificiale. Al momento dell’annuncio del progetto, il 14 aprile scorso, risulta ancora in fase di completamento la

richiesta di autorizzazione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la guida “driverless” in alcune delle tratte proposte (in particolare, gli attraversamenti delle città di Bergamo, Brescia, Milano, Ferrara, Modena e Parma). Nelle tratte che verranno autorizzate il veicolo guiderà quindi in totale autonomia, rispettando le regole del Codice della Strada, come previsto dalla gara di regolarità storica a tappe che si svolge in modo promiscuo al normale traffico automobilistico. Per rispettare i requisiti di autorizzazione alla sperimentazione (D.M.70 “smart-roads”), il veicolo guidato dalla A.I-driver del Politecnico di Milano sarà comunque costantemente supervisionato da un co-driver umano.

UN VALORE PER IL PAESE

“La partecipazione alla 1000 Miglia 2023 è solo il primo passo di “presentazione” del progetto”, spiega la nota diramata dal Politecnico, “conclusa l’edizione 2023

della “Corsa più bella del mondo”, partirà un anno di intenso sviluppo e affinamento sperimentale della tecnologia dell’A.Idriver, in cui la vettura sarà addestrata su un percorso simile a quello della 1000 Miglia su strade comunali, provinciali e statali, e in parte anche tratte autostradali, con l’obiettivo finale di effettuare in modalità autonoma l’intero percorso della 1000 Miglia 2024”

Attraverso l’iniziativa “1000 MAD”, inoltre, il Politecnico di Milano si pone anche l’obiettivo di avvicinare il grande pubblico alla guida autonoma e di farne conoscere meglio le potenzialità. Come spiegano infatti i responsabili del progetto citando i dati dell’Osservatorio Connected Car & Mobility: “Oggi i consumatori italiani si dividono perfettamente in un 50% già propenso a utilizzare un’auto a guida autonoma e un altro 50% contrario. I principali motivi per i favorevoli sono la comodità di “poter fare altre attività durante il tragitto” (45%) e la maggiore sicurezza (31%); viceversa, i contrari

sono frenati dal disagio di non avere il controllo della vettura (37%) e dalla sensazione di minore sicurezza (33%). C’è bisogno, dunque, di evidenze per informare e preparare i consumatori alla rivoluzione della mobilità autonoma”. Il progetto “1000-MAD”, sottolinea infine la nota stampa del Politecnico, contribuirà a rafforzare la capacità scientifica e tecnologica italiana, creando un contesto sperimentale d’eccellenza per la ricerca di nuove tecnologie per la mobilità autonoma, nonché per lo sviluppo di specifiche strategie industriali, in connessione con i principali centri attivi in Italia e all’estero in questo settore. E non ultimo, contribuirà anche a definire gli interventi normativi per promuovere la diffusione e l’utilizzo di vetture autonome, in particolare raccogliendo dati utili a definire e calcolare un AI Autonomous Drive Readiness Index che possa aiutare tutte le amministrazioni ad indirizzare le loro politiche (e risorse) sui temi prioritari per il proprio territorio.

La conferenza stampa di presentazione si è svolta il 14 aprile scorso nell’Aula Magna del Politecnico di Milano dove sono intervenuti la Rettrice, professoressa Donatella Sciuto, il professor Sergio Savaresi, responsabile del progetto, e il Presidente dell’AC Milano Geronimo La Russa.

I DATI ACEA SULLE NUOVE IMMATRICOLAZIONI PER ALIMENTAZIONE IN EUROPA NEL 2022

Elettrici in crescita all’ombra del diesel

Sul mercato europeo dei veicoli commerciali destinati al trasporto delle merci e dei passeggeri (camion, furgoni, autobus e pullman) le alimentazioni diesel continuano a detenere un solido primato, seppur perdendo quote in ambito urbano. La transizione ecologica, tuttavia, attira sempre più interesse e investimenti, spinta dagli obiettivi del Green Deal UE, dalle politiche nazionali e locali e dall’impegno delle case costruttrici.

Si potrebbe riassumere così la situazione fotografata lo scorso marzo dall’European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), che ha pubblicato i dati per alimentazione delle nuove immatricolazioni 2022 in Europa (eccetto Bulgaria e Malta).

Le trazioni elettriche, in particolare, guadagnano terreno nei segmenti già consolidati del trasporto urbano, prevalentemente autobus e commerciali leggeri (la quota di mercato dei furgoni

elettrici nel 2022 è quasi raddoppiata), ma soprattutto in Germania aumentano gli acquisti di e-truck.

La quota dei carburanti alternativi accusa invece uno stop nel comparto dei veicoli merci pesanti, lasciando nuovo spazio ai diesel di ultima generazione, ma cresce in quello degli autobus, trainata dalle esigenze dei servizi di linea o turistici a lunga percorrenza, con la significativa eccezione della Francia, che sta puntando decisamente sull’elettrificazione dell’intero comparto. I veicoli pesanti operativi sul lungo raggio, ad ogni modo, si confermano ancora una volta i più difficili da elettrificare, poiché le loro caratteristiche specifiche e i loro attuali casi d’uso risultano ancora poco compatibili con l’utilizzo delle attuali batterie agli ioni di litio. Di seguito i dati 2022 pubblicati dall’ACEA per ciascun comparto.

ACEA: nuove immatricolazioni 2022 nell'Unione Europea: AUTOBUS

Nel 2022, gli autobus diesel si sono confermati i più popolari nell'UE, rappresentando il 67,3% di tutte le vendite di autobus nuovi (in calo di 1,5 punti percentuali rispetto al 2021). Nello stesso tempo, tuttavia, gli autobus a ricarica elettrica (ECV, ovvero elettrici a batteria, a full-cell, ad autonomia estesa e ibridi plug-in) hanno continuato a guadagnare terreno, raggiungendo il 12,7%

del mercato totale degli autobus dell'UE, rispetto al 10,6% del 2021. In totale, lo scorso anno tutti i veicoli a propulsione alternativa hanno rappresentato il 32,7% del mercato degli autobus dell'UE.

AUTOBUS

DIESEL E BENZINA

Le immatricolazioni UE  di nuovi autobus diesel sono diminuite

Alternatively-powered vehicles (APV)

del 7,8% nel 2022, con 18.500 unità vendute. Tuttavia, gli autobus alimentati a diesel sono rimasti i più popolari di tutti i nuovi autobus, rappresentando il 67,3% di tutte le vendite di autobus nuovi.

Tre dei quattro principali mercati della regione hanno registrato perdite a due cifre: Germania (-28,9%), Francia (-21,4%) e Italia (-21,4%).

Al contrario, la Spagna

In 2022, sales of new electrically-chargeable2 buses in the EU increased by 13.7% to reach 3,505 units, accounting for 12.7% of the total EU bus market France – the largest market for this fuel type – saw an increase of 26.4%, contributing to the overall positive performance. Germany and Denmark – the second and third biggest markets in volume terms – also recorded strong growth (+10.1% and +79.5% respectively). Together with France, these three countries made up more than 50% of all electric buses registered in the EU.

By contrast, hybrid electric buses lost ground, with sales falling by 25.9% and market share shrinking from 10.3% in 2021 to 8.1% last year This decline was mainly driven by the sharp drop recorded in Germany (-25.3%), which alone accounts for almost half of all hybrid electric buses registered in the EU.

In total, 11.9% of all new buses and coaches registered in 2022 ran on alternative fuels3, most of which were powered by natural gas. France – the largest market in this category –suffered a decline (-11.5%). However, Italy and Spain posted triple- and double-digit gains (+112.6% and +28.6% respectively) This resulted in an overall growth of 8.0%, with 3,262 units registered across the EU

ha registrato un aumento significativo delle nuove immatricolazioni di autobus diesel (+52,2%). Lo scorso anno, invece, sono stati venduti solo tre autobus a benzina in tutta la regione.

VEICOLI A PROPULSIONE ALTERNATIVA (APV)

Nel 2022, le vendite di nuovi autobus ECV nell'UE sono aumentate del 13,7% per raggiungere le 3.505 unità, pari al 12,7% del mercato totale degli autobus dell'UE.

La Francia, il più grande mercato per questo tipo di alimentazione, ha registrato un aumento del 26,4%, contribuendo alla performance complessivamente positiva della regione.

Anche Germania e Danimarca, secondo e terzo mercato per volume, hanno registrato una forte crescita (rispettivamente +10,1% e +79,5%). Insieme alla Francia, questi tre Paesi hanno costituito oltre il 50% di tutti gli autobus elettrici immatricolati nell'UE.

Diversamente, gli autobus ibridi elettrici hanno perso terreno, con vendite in calo del 25,9% e una quota di mercato che è passata dal 10,3% del 2021 all'8,1% dello scorso anno. Questo calo è stato trainato principalmente dal forte calo registrato in Germania (-25,3%), che da sola rappresenta quasi la metà di tutti gli autobus elettrici ibridi immatricolati nell'UE. In totale, l'11,9% di tutti i nuovi autobus e pullman immatricolati nel 2022 è alimentata con carburanti alternativi, come gas naturale, GPL, biocarburanti ed etanolo, utilizzando in maggior parte il gas naturale.

La Francia, primo mercato di questa categoria, ha subito un calo (-11,5%). Incrementi a tripla e doppia cifra, invece, per Italia e Spagna (rispettivamente +112,6% e +28,6%). Ciò ha comportato una crescita complessiva dell'8,0%, con 3.262 unità immatricolate in tutta l'UE.

Autobus per tipo di alimentazione - Anno 2022

ACEA: nuove immatricolazioni 2022 nell'Unione Europea: CAMION

Nel 2022, i camion diesel sono rimasti la scelta dominante per gli acquirenti nell'Unione Europea, rappresentando il 96,6% del totale delle nuove immatricolazioni (rispetto al 95,9% nel 2021). Nonostante la crescita significativa dello scorso anno, i veicoli a ricarica elettrica (ECV, ovvero elettrici a batteria, a full-cell, ad autonomia estesa e ibridi plug-in) rappresentano ancora solo lo 0,6% del mercato

UE degli autocarri. I veicoli che utilizzano carburanti alternativi rappresentano il 2,8% di tutti i camion venduti nell'UE.

CAMION

DIESEL E BENZINA

Complessivamente nel 2022, i nuovi camion diesel immatricolati nell'UE hanno continuato a crescere (+3,7%), anche se a un ritmo più lento

rispetto all'anno precedente. In tutta l'UE, sono state vendute in totale 274.058 unità, con l'Europa centrale che ha fortemente contribuito alla performance regionale. Dei quattro mercati chiave dell'Europa occidentale, Francia e Germania hanno registrato perdite (rispettivamente -3,0% e -2,4%), mentre Spagna e Italia hanno registrato miglioramenti (rispettivamente +11,6% e

+4,6%). Al contrario, i camion a benzina sono diminuiti del 17,4%, con solo 157 unità immatricolate in tutta l'UE, di cui oltre il 60% sono state vendute in Finlandia.

VEICOLI A PROPULSIONE ALTERNATIVA (APV)

Lo scorso anno l'UE ha visto un forte aumento delle vendite di camion a ricarica elettrica (+32,8%), con 1.656 unità immatricolate, di cui la metà in Germania (829 unità). Di conseguenza, la quota di mercato di ECV è aumentata dallo 0,5% nel 2021 allo 0,6% lo scorso anno.

Per altro verso, il numero di autocarri ibridi immatricolati in tutta l'UE è diminuito del 16,1%, con solo 47 unità vendute in totale.

Alternatively-powered vehicles (APV)

Last year the EU saw a strong increase in electrically-chargeable truck sales (+32.8%), with 1,656 units registered, half of which in Germany (829 units) As a result, the ECV market share expanded from 0.5% in 2021 to 0 6% last year

On the other hand, the number of hybrid trucks registered across the EU fell by 16.1%, with only 47 units sold in total

Sales of trucks powered by alternative fuels, such as natural gas, LPG, biofuels and ethanol, decreased in 2022, accounting for 2.8% of the total market (down from 3.6% in 2021). With 7,915 trucks registered across the EU, sales of trucks running on alternative fuels contracted by 19.9% Germany was the main contributor to the region’s negative performance of these trucks, with a decline of 34.2%.

Le vendite di autocarri alimentati da carburanti alternativi, come gas naturale, GPL, biocarburanti ed etanolo nel 2022 sono diminuite, rappresentando il 2,8% del mercato totale (dal 3,6% del 2021). Con 7.915 autocarri immatricolati in tutta l'UE, le vendite di autocarri alimentati con carburanti alternativi sono diminuite del 19,9%.

La Germania ha contribuito maggiormente alla performance negativa di questi autocarri nella regione, con un calo del 34,2%.

Camion per tipo di alimentazione - Anno 2022

Trasporti

ACEA: nuove immatricolazioni 2022 nell'Unione Europea: FURGONI

Complessivamente nel 2022, il diesel ha continuato a dominare il mercato dei furgoni dell'UE con l'86,0% delle immatricolazioni totali di furgoni, anche se ha perso quota di mercato rispetto al 2021 (quando deteneva il 90,2%). Al contrario, i furgoni a ricarica elettrica (ECV) hanno mostrato una forte crescita nel 2022, quasi raddoppiando la loro quota di mercato dal 3% nel 2021 al 5,3% nel 2022.

FURGONI DIESEL E BENZINA

Nel 2022, le vendite di furgoni diesel sono diminuite del 21,9% in tutta l'Unione Europea, raggiungendo 1,1 milioni di unità, in quanto il calo complessivo del mercato dei van ha avuto impatto principalmente sui veicoli diesel. I quattro maggiori mercati dell'UE hanno tutti subito perdite a due cifre: Francia (-23,5%),

Spagna (-23,5%), Italia (-19,4%) e Germania (-17,0%).

Il numero di furgoni a benzina immatricolati è invece aumentato lo scorso anno a 64.585, il che comporta una crescita del 9,2%. Di conseguenza, la benzina ha guadagnato quote di mercato, rappresentando il 5,0% del mercato totale (con un aumento di 1,3 punti percentuali rispetto al 2021). Dei quattro mercati chiave dell'UE, solo la Germania

ha mostrato un calo dei furgoni a benzina (-4,8%), mentre gli altri tre mercati hanno tutti contribuito positivamente alla performance della regione. Italia e Spagna hanno registrato la crescita più forte con incrementi a doppia cifra (rispettivamente +57,1% e +25,0%), mentre segue la Francia con un aumento più modesto (6,0%).

VEICOLI A PROPULSIONE ALTERNATIVA (APV)

Alternatively-powered vehicles (APV)

Last year, registrations of electrically-chargeable vans in the EU increased by 42.5%, resulting in a market share expansion (from 3.0% to 5.3% of total sales) All the major markets in the region posted double-digit gains, with Spain leading the way (+57.3%), followed by Germany (+41.3%), France (+33.0%) and Italy (+20 5%)

Hybrid electric vans also saw growth in 2022, with registrations up 23.9%, accounting for 2.5% of the EU van market (up from 1.7% in 2021). Italy – the largest EU market for hybrid vans, accounting for 54% of total registrations – saw the highest growth rate (+43.0%) France (+13.3%) and Germany (+3.1%) also recorded gains, although more modest, while Spain posted a slight decline (-0.8%).

Sales of vans running on alternative fuels2 fell by 28.7%, counting 15,221 units, and making up only 1.2% of total light commercial vehicle registrations. France was the only key EU market to see an increase in alternative fuel van sales (+2.1%), while Spain experienced a significant decline (-84.4%)

Lo scorso anno, le immatricolazioni di furgoni a ricarica elettrica nell'UE sono aumentate del 42,5%, determinando un'espansione della quota di mercato (dal 3,0% al 5,3% delle vendite totali). Tutti i principali mercati della regione hanno registrato guadagni a due cifre, con la Spagna in testa (+57,3%), seguita da Germania (+41,3%), Francia (+33,0%) e Italia (+20,5%).

Anche i furgoni elettrici ibridi hanno registrato una crescita nel 2022, con immatricolazioni in aumento del 23,9%, che rappresentano il 2,5% del mercato dei furgoni dell'UE (rispetto all'1,7% nel 2021).

L'Italia, il più grande mercato UE per i furgoni ibridi, con il 54% delle immatricolazioni totali, ha registrato il tasso di crescita più elevato (+43,0%). Anche Francia (+13,3%) e Germania (+3,1%) hanno registrato guadagni, anche se più contenuti, mentre la Spagna ha registrato un lieve calo (-0,8%).

Le vendite di furgoni alimentati con carburanti alternativi, come gas naturale, GPL, biocarburanti ed etanolo, sono diminuite del 28,7%, contando 15.221 unità e rappresentando solo l'1,2% del totale delle immatricolazioni di veicoli commerciali leggeri. La Francia è stato l'unico mercato chiave dell'UE ad assistere ad un aumento delle vendite di furgoni a carburante alternativo (+2,1%), mentre la Spagna ha registrato un calo significativo (-84,4%).

Furgoni per tipo di alimentazione - Anno 2022

Trasporti

Diminuire gli spostamenti per migliorare la nostra vita

di Franco Donnini

L’istituto

dello smart working è stato ufficialmente introdotto in Italia circa 6 anni fa con la legge n. 81 del 22 maggio 2017 che, seppur con diverse lacune, disciplina a tutt’oggi questa innovativa forma di lavoro a distanza che è facilmente applicabile, ad esempio, in quasi tutte le attività svolte in prevalenza mediante l’uso di personal computer. L’evento imprevisto che ha fornito un impulso determinante verso il ricorso al lavoro da remoto da parte di aziende e pubbliche amministrazioni è stata la pandemia da Covid-19. Ciò

Sotto la lente di ingrandimento i benefici effetti del lavoro agile sulla qualità dell’aria in quattro grandi realtà urbane in Italia: i dati forniscono risultati incoraggianti.

che è accaduto nel recente passato ci ha portato a modificare bruscamente ma inevitabilmente consuetudini e stili di vita, ma anche a ripensare il mondo del lavoro e le sue prospettive alla luce delle moderne tecnologie che fanno ormai parte delle nostre esistenze. Organizzare riunioni, condividere documenti, scambiare informazioni e dati anche di

dimensioni consistenti, sono al giorno d’oggi operazioni di routine per le quali la presenza fisica del lavoratore non è più indispensabile, con benefici per mobilità e ambiente.

Se viaggiare infatti è quasi sempre un piacere, muoversi all’interno delle nostre città può diventare, specialmente in alcune fasce orarie, un vero e proprio calvario.

Laddove il trasporto pubblico locale presenta carenze e criticità più o meno rilevanti, l’utilizzo del veicolo privato costituisce per molti cittadini l’unica soluzione praticabile per raggiungere in tempi ragionevoli il posto di lavoro. Il volume di traffico che si genera ha conseguenze nefaste per l’ambiente, dal momento che nel nostro Paese i trasporti sono responsabili di oltre il 25% delle emissioni totali nazionali di gas ad effetto serra e quasi tutte (93%) provengono dal trasporto su gomma, con le automobili a fare la parte del “leone” (70%).

ABITUDINI DIVERSE MA ARIA PIÙ SALUBRE

La nostra Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile - ENEA, ha voluto calcolare con un recente studio (condotto dai ricercatori Roberta Roberto, Bruna Felici, Alessandro Zini e Marco Rao) in quale misura l’adozione del lavoro da remoto ha permesso di abbassare il livello di anidride carbonica in 4 città campione. Va osservato che il periodo preso in esame è il quadriennio 2015-2018, cioè un arco di tempo precedente allo scoppio della pandemia in cui alcune nuove forme di lavoro agile, come lo smart working, erano ancora in fase di sperimentazione. L’indagine preliminare si è basata sulle risposte fornite da 3.397 “lavoratori agili” della pubblica amministrazione che prestano servizio nell’intero territorio nazionale. Per il tragitto casa-lavoro-casa, il 49% degli intervistati ha dichiarato di servirsi soltanto del mezzo privato, il 17% dei mezzi pubblici e il 16% di utilizzare entrambi in combinazione. Il focus si è poi concentrato su un campione di 1.269 lavoratori agili che fanno uso del mezzo privato nelle città di Bologna, Roma, Torino e Trento, cioè in 4 realtà urbane aventi dimensioni diverse e peculiarità specifiche dal punto di vista della mobilità.

Complessivamente, per raggiungere il posto di lavoro, vengono percorsi da ogni individuo circa 35 km al giorno, con una durata media di 80 minuti di viaggio Emerge immediatamente un dato fondamentale: un solo giorno di lavoro a distanza da parte di un singolo dipendente significa 6 kg in meno di emissioni dirette di CO2 nell’atmosfera e consente di risparmiare 85 megajoule (MJ) di carburante pro capite. Questo non è l’unico risultato positivo a

Le note positive non finiscono qui: “per gli spostamenti extra-lavorativi nei giorni di smart working il 24,8% del campione dichiara di aver optato per modalità più sostenibili (mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta)”.

Alla luce di questi dati si può inconfutabilmente affermare che il lavoro a distanza ha ripercussioni positive sulla qualità dell’aria, ma occorre altresì analizzare come e quanto è cambiato il quotidiano di coloro che lo hanno scelto.

La questione presenta aspetti variegati e a volte delicati, come esposto in un recente studio europeo condotto da NFON (azienda tedesca che si occupa di soluzioni integrate per la comunicazione in cloud) e StatistaQ (società specializzata nella raccolta e nell’analisi di dati di mercato). Diverse migliaia di lavoratori intervistati in Italia, Germania, Austria, Spagna, Gran Bretagna, Francia, Polonia e

Portogallo hanno offerto un quadro abbastanza completo e se vogliamo controverso del lavoro a distanza. Per il 28% di essi la quantità di lavoro da svolgere è aumentata e per il 25,2% sono aumentate le ore di lavoro. Tra i fattori di stress correlati: la mancanza di interazione sociale con i colleghi (35,3%), la difficoltà nel separare vita privata e professionale (30,3%), la reperibilità quotidiana (19,7%), la scarsa qualità della connessione a internet (17,2%), il rumore ambientale (15,9%), la scarsa retribuzione (9,3%) e la necessità di dover cucinare (8,7%). Ma c’è anche il rovescio della medaglia: il 36% dichiara di aver raggiunto un migliore equilibrio tra lavoro e vita privata e di avere più tempo da dedicare alla famiglia, allo sport e allo svago in generale. Si tratta ovviamente di valutazioni personali, molto legate a fattispecie abitative e lavorative differenti che hanno fortemente influenzato le risposte fornite dai lavoratori; nel valutare pro e contro del lavoro a distanza proviamo ad esaminarne gli effetti in una realtà molto complicata dal punto di vista della mobilità come quella di Roma. Iniziamo col dire che l’Italia ha il secondo tasso di motorizzazione in Europa

Indicatori medi per le persone che utilizzano l’auto per recarsi al lavoro, in modo esclusivo o in combinazione con altri mezzi, che hanno lavorato da remoto

maggio-giugno 2023 59

Fonte: ENEA

Città

Persone in lavoro a distanza (n)

Giorni settimanali di lavoro a distanza (n)

Distanza evitata percorsa in auto (km/giorno)

Carburante evitato (MJ/giorno)

livello ambientale: l’analisi ha evidenziato una riduzione anche di ossidi di azoto a persona al giorno (dai 14,8 g di Trento ai 7,9 g di Torino), monossido di carbonio (da 38,9 g di Roma a 18,7 g di Trento), PM10 (da 1,6 g di Roma a 0,9 g di Torino) e PM2,5 (da 1,1 g di Roma e Trento a 0,6 g di Torino).

NUOVO STUDIO DELL'ISTITUTO DI BARCELLONA PER LA SALUTE GLOBALE (ISGLOBAL)

La riforestazione delle città per la salute e la resilienza

di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Cheuna città più verde aumenti l’aspettativa di vita si sa e si dice da sempre. Ma oggi, a conferma del fondamento scientifico dell’affermazione, si può contare sui risultati di uno studio che quantifica i benefici derivanti dal piantare più alberi nelle città sulla salute e sulla resilienza ai cambiamenti climatici. Lo studio, condotto dall’Istituto di Barcellona per la Salute Globale (ISGlobal) con il supporto di un team internazionale, è stato pubblicato sul numero di febbraio 2023 dell’autorevole rivista inglese “The Lancet”. Nella ricerca sono stati presi in considerazione i tassi di mortalità dei residenti con età superiore ai 20 anni in 93 città europee (per un totale di 57 milioni di abitanti) nei mesi estivi del 2015 (anno più recente per il quale si disponeva di informazioni complete) e sono stati raccolti i dati sulle temperature giornaliere rurali e urbane per ognuna di quelle città. Si è rilevato, poi, che, da giugno ad agosto dell’anno in questione, le città sono state mediamente più calde della campagna circostante di 1.5°C e che, in totale, potrebbero essere attribuite alle più calde temperature urbane 6.700 morti premature, il che rappresenta il 4.3% della mortalità totale durante i mesi estivi e l’1.8% della mortalità di tutto l’anno. Il risultato finale al quale sono pervenuti i ricercatori è quello di stimare che un terzo di quelle morti (2.644) si sarebbe

potuto evitare aumentando la copertura arborea fino al 30% dello spazio urbano, in modo tale da ridurre le temperature. Tenuto conto delle evidenze acquisite, Mark Nieuwenhuijsen, a capo del team di ricerca e direttore del Programma Pianificazione Urbana, Ambiente e Salute presso l’ISGlobal, ha precisato che “l’obiettivo è informare i governatori locali sui benefici derivanti dall’integrazione di aree verdi in tutti i quartieri al fine di promuovere ambienti urbani più sostenibili, resilienti e salutari”.

Il fenomeno dell’aumento di temperatura che si registra spostandosi dalle zone rurali verso il centro

cittadino, al quale sono associabili non solo le morti premature ma anche malattie cardiovascolari e ricoveri ospedalieri, viene comunemente definito “isola di calore urbana” ed è dovuto ad una serie di fattori che connotano proprio le aree urbane, quali la minore vegetazione, la più alta densità della popolazione e la rilevante presenza di superfici impermeabili per edifici e strade, compreso l’asfalto. Una previsione sul medio e lungo termine, in proposito, fa stimare che, a causa del continuo riscaldamento globale e della crescita urbana, le malattie e le morti legate al caldo siano destinate ad aumentare nei prossimi decenni e a diventare un peso sempre maggiore per la Sanità pubblica.

Sul piano di dettaglio, lo studio, i cui risultati sono disponibili anche sul sito dell’ISGlobal, mette in evidenza che le città con i più alti tassi di mortalità per eccesso di caldo si trovano nel Sud e nell’Est dell’Europa, per cui sono queste stesse città che trarrebbero maggiori vantaggi da un incremento delle aree coperte dagli alberi. Le due città europee che potrebbero prevenire il più alto numero di decessi con l’estensione della loro copertura arborea attuale al 30% sono Madrid e Barcellona, che eviterebbero, rispettivamente, 233 e 215 morti.

Ad accrescere l’interesse per la ricerca è la presenza in elenco anche di diverse città italiane: Roma potrebbe registrare 207 decessi in meno all’anno passando dall’attuale copertura arborea del 9% al 30%, a Napoli il 17% di alberi in più eviterebbe 76 decessi all’anno e a Torino il 19% in più ne eviterebbe 72.

Poi, a scalare, raggiungendo il 30% di copertura arborea, ci sarebbero 60 decessi in meno all’anno a Milano, 42 a Bologna, 38 a Genova, 29 a Palermo, 9 a Trieste e 3 a Padova.

Tra le città italiane prese in considerazione, solo a Bari, al pari che nella nordica Oslo, la presenza di condizioni climatiche di base ottimali rende pari a zero il numero dei decessi estivi che si potrebbe prevenire con l’estensione delle aree verdi al 30%.

Su un piano generale, gli autori della ricerca affiancano tuttavia all’entusiasmo per il possibile contenimento

CITTÀ PIÙ “GREEN”

CITTÀ PIÙ VIVIBILI

Imputabile alle “isole di calore urbane” oltre il 4% dei decessi durante l’estate. Una copertura arborea del 30% della città potrebbe evitare un terzo di queste morti.

delle conseguenze letali delle “isole di calore urbane” la consapevolezza, da un lato, delle difficoltà di estendere la copertura arborea in alcune città a causa del loro impianto urbanistico e, dall’altro, della necessità di aggiungere all’iniziativa di piantare più alberi altri interventi, come l’incentivazione dei tetti verdi (copertura rivestita di vegetazione, costituita, nella quasi totalità dei casi, da piante grasse) e l’adozione di altre misure per il contenimento della temperatura. Inoltre, come afferma

Nieuwenhuijsen, “I risultati dimostrano anche il bisogno di preservare e conservare gli alberi che già abbiamo in quanto sono una risorsa preziosa e occorre molto tempo perché crescano nuovi alberi. Non si tratta solo di aumentare gli alberi in città, ma anche di come sono distribuiti”.

UN IMPEGNO IMPRESCINDIBILE

Sullo studio, a livello nazionale, si sta già rivolgendo l’attenzione delle Associazioni e delle Manifestazioni di settore, a partire dalla fiera “MyPlant & GardenInternational Green Expo” che si è svolta a Milano dal 22 al 24 febbraio scorso, per valutare le possibili ricadute sulle iniziative volte all’incentivazione - anche alla luce del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) - degli investimenti da parte degli Enti Locali, e in particolare dei Comuni, per il mantenimento e l’incremento del proprio patrimonio verde. D’altro canto, l’impegno per delle città più verdi diventa oggi assolutamente imprescindibile ove si consideri che i benefici di un’infrastruttura verde urbana - da intendersi come una rete di aree naturali e semi-naturali e di spazi verdi che eroga servizi ecosistemici - sono apprezzabili oltre che sul piano della diminuzione del numero di morti premature e malattie

cardiovascolari, anche in termini di riduzione dei rischi di cancro e di inquinamento atmosferico e acustico, di promozione delle attività fisiche, di potenziamento della memoria e dell’attenzione e, in conseguenza, di miglioramento della salute mentale e del benessere personale. In sostanza, avuto riguardo a quanto l’ambiente che ci circonda influenzi e incida - in positivo o in negativo - sulla nostra salute, la ricerca condotta dall’ISGlobal rappresenta una leva importante per una crescita sul territorio di iniziative di riforestazione urbana e, se

considerata in una prospettiva più ampia, offre interessanti spunti di riflessione per un ripensamento organico dell’assetto urbanistico, servendo da stimolo per la promozione di progetti ulteriori in ambiti come quelli della mobilità, della gestione dei rifiuti e dell’efficienza energetica, che integrano tasselli parimenti necessari per la costruzione di città più sane, vivibili e resilienti. Fare buon uso del lavoro svolto dai ricercatori e convogliare le energie e le azioni collettive nella direzione proposta, infine, significa anche accogliere la sfida globale

lanciata dai Paesi aderenti all’ONU con la sottoscrizione dell’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile e operare in funzione della realizzazione di alcuni degli obiettivi (Goals) che essa pone: assicurare la salute e il benessere per tutti e tutte le età (Goal 3), rendere le città e gli insediamenti umani inclusivi, sicuri, duraturi e sostenibili (Goal 11) e adottare misure urgenti per combattere il cambiamento climatico e le sue conseguenze (Goal 13). Il cammino da fare sicuramente è ancora lungo, ma la speranza è di poter andare avanti su strade ogni giorno più “green”, in tutti i sensi.

Legambiente: rapporto “Pendolaria 2023”

di Paolo Agostino

Gli effetti della pandemia sono ancora evidenti

Nonostante alcuni timidi miglioramenti, in Italia la transizione ecologica dei trasporti procede ancora in modo troppo lento e i servizi offerti ai cittadini non trovano ancora riscontro in quelli di molti altri Paesi europei. Non fa eccezione il comparto ferroviario, oggetto specifico del rapporto “Pendolaria 2023” pubblicato il 22 febbraio scorso da Legambiente, che annualmente fotografa la situazione del trasporto su ferro nel nostro Paese, con un’attenta analisi delle risorse stanziate, dei progressi compiuti e delle ulteriori misure da implementare per superare le criticità e i problemi che si sono accumulati negli anni. A pesare soprattutto sul trasporto su ferro, come denuncia il rapporto 2023 sono infatti i continui ritardi infrastrutturali, la costante scarsa frequenza dei treni, la presenza di linee a binario unico, la lentezza nella riattivazione delle linee ferroviarie interrotte (vedi box). Criticità a cui si accompagna uno stanziamento ancora inadeguato di risorse economiche per la modernizzazione e il potenziamento del comparto valutato .

Non sorprende che il numero di viaggiatori al giorno, riferito al 2021, abbia continuato a risentire degli effetti dovuti all’emergenza sanitaria da Covid-19, seppure in misura minore rispetto al 2020. Nei dati raccolti su base regionale non vengono quindi ancora raggiunti i livelli di frequentazione che caratterizzavano il periodo

Un quadro generale definito da Legambiente “abbastanza preoccupante”, anche se non privo di “buone pratiche” - puntual-

mente illustrate in un capitolo conclusivo dal titolo emblematico “Il sogno dei pendolari: il treno che vorrei” -, che ha pesanti ripercussioni in particolare sulle Regioni del Mezzogiorno, dove il rapporto 2023 vede concentrate alcune tra le peggiori linee ferroviarie d’Italia (nello specifico Ex linee Circumvesuviane, Catania-Caltagirone-Gela e Bari Bitritto, ma anche le linee laziali Roma-Lido e Roma Nord-Viterbo).

pre-pandemico, con in media valori inferiori del 37,7% (-31,5% rispetto ai dati 2009) e punte in Puglia di -65,1%, in Molise di -55,1%, -45,3% nel Lazio, -42,7% nelle Marche e -30,5% in Lombardia.

Si arriva così ad un totale di 1.829.922 viag-

Il tutto a fronte di una ripresa del pendolarismo che, pur non avendo ancora recuperato i livelli del periodo pre-pandemico, ha fatto registrare nel 2022 un significativo “ritorno” di passeggeri sui treni nazionali regionali, dopo due anni consecutivi di calo a causa delle restrizioni e delle preoccupazioni innescate dall’emergenza sanitaria (“Trenitalia ha dichiarato un aumento complessivo di oltre il 40% dei passeggeri rispetto al 2021, con punte del 110% per quelli ad Alta Velocità. In aumento anche il numero di treni regionali in servizio, considerando tutti i gestori, anche se con notevoli differenze tra le Regioni: 2.788 i treni regionali in circolazione in Italia nel 2021, contro i 2.666 del 2020”).

LE RISORSE STANZIATE

La spesa per il servizio

Legambiente - Pendolaria 2023

Le principali criticità in sintesi

è ancora insufficiente

Punto dolente per il trasporto ferroviario, come sottolinea con estrema chiarezza “Pendolaria 2023”, è la mancanza di investimenti economici sufficienti ad imprimere un nuovo slancio al comparto, a partire dalla denuncia di una “inadeguata attenzione” da parte delle Regioni (“Nel 2021 gli stanziamenti sono stati, in media, pari allo 0,57% dei bilanci regionali, in miglioramento rispetto allo 0,34% registrato nel 2020, ma in diminuzione rispetto allo 0,65% del 2019”).

Legambiente, tuttavia, ricorda anche come la legge di Bilancio 2022 abbia istituito il Fondo per la strategia di mobilità sostenibile, con una dotazione di 2 miliardi di euro per ridurre le emissioni climalteranti del settore dei trasporti attraverso diverse azioni, tra cui il rinnovo del parco circolante dei mezzi pubblici e la realizzazione di infrastrutture digitali per la gestione e il monitoraggio del traffico ferroviario.

La chiave per comprendere i motivi per cui il numero di viaggiatori sui treni regionali non sia cresciuto (e in alcuni casi sia diminuito), nonostante alcuni interventi infrastrutturali avviati ed un parco rotabili che si sta finalmente ringiovanendo, risiede nell’analisi dei finanziamenti per il servizio.

Risorse a cui vanno aggiunte quelle previste per il Fondo per il Trasporto Pubblico Locale, “aumentato per il 2022 di 100 milioni di euro e per il 2023 di ulteriori 100 milioni, rendendo strutturali gli incrementi, costanti fino al 2026, anno in cui il valore totale arriverà a poco meno di 5,3 miliardi (è un segnale positivo, anche se saremo ancora sotto di 900 milioni rispetto al 2009)”, nonché i nuovi finanziamenti previsti per l’acquisto di treni regionali e per l’ammodernamento delle linee locali. Proprio grazie alle risorse europee, nazionali, regionali e di Trenitalia, attraverso i contratti di servizio, il rapporto annuale di Legambiente evidenzia come sia attualmente in corso un rinnovo del parco dei treni circolanti che nel 2021 ha portato l’età media ad attestarsi a 15,3 anni, in leggero calo rispetto ai 15,6 anni del 2020 (nel 2016 era 18,6 anni).

Il Fondo TPL, istituito con il DL 50/2017, ha visto una stabilizzazione ed una costanza di finanziamenti che però risultano ancora insufficienti. I finanziamenti statali per il servizio ferroviario regionale hanno visto una diminuzione tra

“Uno degli aspetti più positivi degli ultimi anni”, non manca ancora di rilevare il rapporto 2023, “riguarda gli interventi di elettrificazione della rete e di installazione di sistemi di controllo della sicurezza (SCMT, sistema controllo marcia treno, e SSC, sistema supporto condotta). Sono previste risorse sia nel Pnrr sia nel contratto di programma di RFI. Gli interventi inte -

il 2009 ed il 2019 del 21,5%, mentre i passeggeri crescevano di oltre l’8%. In valori assoluti, per i trasporti su gomma e su ferro, si è passati da una disponibilità di risorse di circa 6,2 miliardi di euro nel 2009 a meno di 4,9 miliardi nel 2020 (quando 0,9 erano legati al disavanzo creato dal Covid-19), per risalire leggermente fino al 2023 con poco meno di 5,1 miliardi.

Dal 2018 al 2022 le inaugurazioni di nuovi binari in città sono state inadeguate, parliamo di un ritmo di un km e mezzo all'anno di nuove metropolitane. Nel 2018 sono stati inaugurati 0,6 km, nel 2019 e 2020 neanche un tratto di nuove linee, nel 2021 1,7 km, mentre nel 2022 il dato sale a 5,3 km grazie all'apertura della prima tratta della M4 a Milano. Anche sulle nuove tranvie il dato medio dell'ultimo quinquennio è da dimenticare, ossia 2,1 km l'anno: 5,5 km inaugurati nel 2018, 5 km nel 2019, nessun km aperto negli ultimi tre anni. Persistono le differenze nelle aree del Paese, e a pagarne lo scotto è soprattutto il Mezzogiorno, dove circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un'età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del Nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia, ad esempio, sono ogni giorno 506 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un'estensione inferiore a quella dell'isola. Emblematico è che tra Napoli e Bari non esistano, ancora oggi, treni diretti o che esistano situazioni come quella della linea Palermo-Trapani, via Milo (chiusa dal 2013 a causa di alcuni smottamenti di terreno), della Caltagirone-Gela (chiusa a causa del crollo del Ponte Carbone l'8 maggio 2011) e della tratta Corato-Andria in Puglia (ancora inattiva dopo 6 anni e mezzo dal tragico incidente del 12 luglio 2016 che causò 23 morti).

Sul fronte investimenti, negli undici anni dal 2010 al 2020, sono stati fatti più investimenti sulle infrastrutture per il trasporto su gomma che su ferro. Stando ai dati del Conto nazionale trasporti, dal 2010 al 2020 sono stati realizzati 310 km di autostrade, a cui si aggiungono migliaia di km di strade nazionali, a fronte di 91 km di metropolitane e 63 km di tranvie.

Tra il 2009 ed il 2023 si registra ancora una differenza pari a -17,8% nei finanziamenti complessivi.

Risorse per servizio ferr. reg. e accise (L.2/2009 s.m.i. e L.244/2007) Risorse per TPL su gomma (L.549/1995 e L.2/2009) Fondo TPL anche ferroviario (DL. 98/2011) Fondi da accise (L.549/1995 e L.244/2007)

Trasferimenti dello Stato alle Regioni per il servizio ferroviario (mln di euro)

Legambiente, rapporto Pendolaria 2023

Fonte: Legambiente, rapporto Pendolaria 2023

I gravi ritardi delle infrastrutture urbane

ressano complessivamente oltre 1.700 km di rete, e porteranno la quota di rete elettrificata in Italia dal 70,2% del 2022 ad oltre il 78% a fine interventi. Si tratta di uno degli indicatori in cui l’Italia si mostra in vantaggio rispetto ad altri grandi Paesi europei. Ad esempio, in Spagna la rete elettrificata è circa il 63% del totale, mentre in Germania questa quota è ferma a poco più del 60%”.

LE RISORSE NECESSARIE

Al fine di superare ritardi e problemi, nonostante l’attuale disponibilità di importanti risorse economiche, Legambiente ritiene necessario un piano di investimenti aggiuntivo, stimato in circa 2 miliardi di euro l’anno fino al 2030, per accelerare il passo avviando una vera e propria “cura del ferro” e rendendo il tema del pendolarismo una reale priorità per il nuovo Governo.

Gli investimenti sul lato infrastrutture messi in campo negli ultimi anni, tra fondi nazionali ed europei, sono finalmente un segnale positivo, ma solo in parte produrranno effetti in grado di recuperare i ritardi delle città italiane.

Più nel dettaglio, “Pendolaria 2023” auspica la previsione di maggiori risorse economiche “pari a 500 milioni l’anno per rafforzare il servizio ferroviario regionale (per acquisto e “revamping” dei treni) e 1,5 miliardi l’anno per realizzare linee metropolitane, tranvie, linee suburbane”. Risorse recuperabili secondo Legambiente dal bilancio dello Stato, “specialmente all’interno del vasto elenco di sussidi alle fonti fossili”.

nostro Paese, smettendola di rincorrere inutili opere come il Ponte sullo Stretto di Messina”.

E ha quindi concluso: ”Occorre investire in servizi, treni moderni, interconnessioni tra i vari mezzi di trasporto e con la mobilità dolce, in linee ferroviarie urbane, suburbane ed extraurbane, potenziando il servizio dei treni regionali e Intercity. Al Ministro Matteo Salvini l’associazione ambientalista chiede di dedicare ai pendolari almeno la stessa attenzione che ha messo in questi mesi per il rilancio dei cantieri delle grandi opere”.

sti anni non sono stati affrontati e che si sono ampliati rispetto agli altri grandi Paesi europei.

Un fondamentale investimento aggiuntivo che permetterebbe di aumentare sensibilmente il numero di passeggeri che viaggiano in metropolitana e in treno, così da migliorare anche la qualità dell’aria e ridurre le emissioni di CO2 in linea con l’Accordo di Parigi e gli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall’Unione europea.

“Il processo di riconversione dei trasporti in Italia è fondamentale”, ha spiegato in merito il presidente nazionale di Legambiente, Stefano Ciafani, intervenendo sulla questione, “e lo è se vogliamo rispettare gli obiettivi del Green Deal europeo, del taglio delle emissioni del 55% entro il 2030 e del loro azzeramento entro il 2050, visto che il settore dei trasporti è responsabile di oltre un quarto delle emissioni climalteranti italiane che, in valore assoluto, sono addirittura cresciute rispetto al 1990. Per questo è fondamentale invertire la rotta e puntare su importanti investimenti per la “cura del ferro” del

Uno dei settori su cui ancora molto dovrà essere fatto nei prossimi anni è quello delle reti metropolitane da realizzare nelle più grandi città italiane, aspetto che il Pnrr, ad esempio, prevede in maniera limitata, principalmente a causa della necessità di completare le opere entro il 2026. Sono necessari maggiori investimenti, legati a una visione di sviluppo delle aree metropolitane italiane che parta dai nodi della mobilità e dell’inquinamento; in questo modo potranno essere recuperati i ritardi che in que-

Molto negativi i dati degli ultimi cinque anni: nel 2018 erano stati inaugurati 0,6 km di metropolitana, nel 2019 e 2020 in Italia non è stato inaugurato neanche un tratto di nuove linee, mentre nel 2021 solo 1,7 km. Il 2022 mostra dati migliori, con 5,3 km inaugurati grazie all’apertura della prima tratta della M4 a Milano, ma riguardano la città che vanta già la migliore e più estesa rete metropolitana d’Italia.

In questi cinque anni abbiamo viaggiato a un ritmo di un chilometro e mezzo all’anno di nuove metro, lontanissimo da quanto sarebbe necessario per recuperare la distanza dalle do-

Km di metropolitane e tranvie realizzate dal 2010 al 2022

rapporto Pendolaria 2023

Fonte: Legambiente, rapporto Pendolaria 2023

Parco Circolante 2022

a cura di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

Nel 2022 il parco veicolare in Italia ammonta a poco più di 53 milioni e mezzo di veicoli, di cui 40,2 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2013-2022) è aumentata del 9,7%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+12,7% circa) e dei veicoli industriali (+12,3%), mentre le autovetture sono aumentate dell’8,8% e gli autobus dell’1,5%. Ricordiamo che dal 2009 non vengono più conteggiati i rimorchi e i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 tonnellate, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2022 ha subito un leggero incremento rispetto al 2021 (+1,2% circa), le autovetture crescono del 1%, i veicoli industriali dell’1,8%, i motocicli del 2,1%. Gli autobus, al contrario, decrescono dello 0,2%.

NOTA METODOLOGICA

I dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2022, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione. In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Dal 01/10/2021 è entrato definitivamente in vigore il Documento Unico di Circolazione a seguito del Decreto Dirigenziale (DD) n° 196 del 27/09/2021, che ha disposto la definitiva entrata a regime del D.Lgs. n. 98/2017, per cui le prime iscrizioni sono contestuali all’acquisto. a meno del ricorso alle procedure di emergenza (per impedimento tecnico sulla singola pratica o a seguito di specifica autorizzazione), che sfrutteranno ancora l’utilizzo dei software tradizionali. Inoltre è prevista la registrazione di immatricolazioni massive che saranno lavorate con una nuova funziona-

lità nell’ultimo giorno del mese; dette pratiche dovranno poi essere completate, con l’iscrizione al PRA, il giorno lavorativo successivo, dallo STA richiedente. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso. Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal P.R.A. dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti hanno 30 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo, secondo il D.lgs. n. 149/2006 in applicazione dal 27/04/’06, per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti:

• i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 30 gg.);

• veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso;

• veicoli confiscati dallo Stato.

Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 250.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2013–2022

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

FOCUS AUTO “GREEN” (GPL, metano, elettriche e ibride)

In Italia il parco autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale (GPL, metano, elettriche e ibride) risulta ancora in aumento. Nel 2022 le alimentazioni “green” rappresentano il 13,9% circa del totale, contro il 12,4% del 2021. Nel complesso le autovetture con alimentazioni alternative a basso o nullo impatto ambientale sono cresciute del 105,4% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture “geen” rispetto al proprio parco autovetture complessivo (23,7% e 23% rispettivamente), seguite dalla Valle D’Aosta (20,7%) e dall’Umbria (17,9%).

Sono 11 complessivamente le Regioni che presentano una percentuale di autovetture a basso o nullo impatto ambientale maggiore di quella media dell’Italia (13,9%).

In termini assoluti, la Lombardia è la Regione con il maggior numero di autovetture con alimentazioni “green” (800.000 unità), seguita dall’Emilia Romagna (680.000) e dal Lazio (590.000).

Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture a basso o nullo impatto ambientale tra il 2021 e il 2022 sono la Valle D’Aosta (con una variazione percentuale del 137%), il Trentino Alto Adige (51,5%) e la Sardegna (20,8%), seguite da Toscana, Liguria e Friuli Venezia Giulia, con una variazione percentuale superiore al 17%.

Prendendo poi in esame il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2022 è pari al 73%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Valle D’Aosta e Trentino Alto Adige (92,6% e 90,6% rispettivamente), Lombardia, Toscana, Emilia Romagna e Veneto (tutte comprese tra il 79% e l’80%).

Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Calabria, Campania e Sicilia si attestano tutte anche nel 2022 sotto il 60%.

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata.

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