Onda Verde n. 43

43 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VIII - n.43 - settembre-ottobre 2022

In Primo Piano Sicurezza stradale Rapporto ACI-ISTAT incidenti 2021 Sondaggio ACI sui monopattini Piani nazionali UE di prevenzione Articoli da pagina 3

Mobilità Fondazione Filippo Caracciolo La sharing mobility a Roma Articolo a pagina 16

Guida autonoma

Emergenza monopattini Con la ripresa post Covid torna a crescere l'incidentalità stradale.

Tra le nuove categorie a rischio gli utenti della micromobilità.

Progetto europeo PAsCAL Test sui trasporti connessi condivisi L'impegno e il ruolo dell'ACI Articoli da pagina 25

Trasporto Collettivo ASSTRA - Intesa Sanpaolo Rapporto 2022 sul TPL in Italia Articolo a pagina 38

Trasporti BEYOND - Iveco Group days Refrigerati: Zerogradi 2022 Articoli da pagina 42

Ambiente Premi New European Bauhas Progetto UE Life Sneak Articoli da pagina 48

In biblioteca Un'atomica in garage Articolo a pagina 56

Statistiche Mercato auto 1° semestre 2022 Articolo a pagina 60

Eventi IBE 2022: il programma Articolo a pagina 66

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Elisabetta Anatriello, Stefania Balestrieri, Sofia Bella, Lauragrazia Daidone, Simona Dardari, Marco Antonio Di Giovanni, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Andrea Guerci, Joanne Wirtz Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

I DATI STATISTICI ACI-ISTAT SUGLI INCIDENTI STRADALI IN ITALIA NEL 2021

Mobilità in ripresa: aumentano gli incidenti di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L’

anno 2021 ha inaugurato il terzo decennio dei piani europei per la Sicurezza Stradale il cui obiettivo prioritario è il dimezzamento dei morti e dei feriti gravi entro il 2030, con l’auspicio di giungere al 2050 con una mobilità stradale pienamente sicura, tale che nessuna persona riporti più gravi conseguenze a seguito di un incidente su strada. Nel 2021, tuttavia, in Italia si sono registrati ancora 2.875 decessi per incidente stradale e 204.728 feriti – di cui circa l’8% con gravi lesioni che comporteranno serie conseguenze per tutta la vita – nei 151.875 incidenti stradali rilevati dalla statistica.

L’aumento del numero dei morti fa pertanto risalire il tasso di mortalità sulla popolazione italiana a 48,6 morti per milione di abitanti, facendo arretrare il nostro Paese dal 12° al 13° posto nella graduatoria europea, che conta in media 44,7 morti per milione di abitanti.

I valori risultano tutti in aumento rispetto al 2020 (vittime +20%, feriti +28,6%, incidenti +28,4%), seppure in diminuzione rispetto al 2019 (vittime -9,4%, feriti -15,2%, incidenti -11,8%), anno stabilito come punto di riferimento per il conseguimento degli obiettivi 2030.

Tra le vittime, risultano in sensibile aumento gli occupanti dei veicoli per il trasporto delle merci (169 deceduti: +44% sul 2020 e +23% sul 2019), i motociclisti (695 deceduti:

disponibili per porre in atto misure di contrasto sempre più strutturali e integrate, in una logica di sistema finalizzata a garantire a tutti la massima libertà di movimento nel rispetto dei principi fondamentali della sicurezza e della sostenibilità.

2021: L’ANNO DELLA RIPRESA

Con il rilancio post-Covid delle attività tornano a crescere sinistri e vittime.

Tra le nuove emergenze soprattutto mobilità ciclistica e monopattini. +18,6% sul 2020) e gli occupanti di autovetture (1.192 deceduti: +17,1% sul 2020). Ma è soprattutto la mobilità “dolce” a meritare un approfondimento, dimostrandosi protagonista negativa dell’anno: complessivamente infatti nel 2021 sono stati 16.448 gli incidenti che hanno coinvolto le biciclette (elettriche e non) e 2.101 quelli avvenuti con monopattini, causando un totale di 229 vittime (+30,1% sul 2020) e 18.037 feriti (+31,6% sul 2020), oltre a 6 pedoni deceduti e 535 feriti. Gli utenti della mobilità pedonale, a loro volta, hanno fatto registrare nel corso del 2021 ben 471 vittime, evidenziando un preoccupante +15% rispetto

ai valori dell’anno precedente.

Seppure in lieve diminuzione rispetto al 2020 gli utenti deboli della strada, ovvero “i pedoni, i disabili in carrozzella, i ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade. Tra questi anche i bambini”, come spiega l’art.3, comma 53 bis del Nuovo Codice della Strada, nel loro complesso rappresentano ancora il 50,9% dei morti sulle strade (51,4% nel 2020).

Una situazione che si conferma dunque piuttosto complessa e che apre nuovi fronti nella lotta all’incidentalità stradale, richiedendo un’attenta analisi dei dati statistici

Osservando più in dettaglio i dati statistici 2021 è possibile ottenere preziose indicazioni in merito ai trend in atto nel comparto della sicurezza stradale. Rispetto al 2020, infatti, gli incidenti e gli infortunati registrati nel 2021 appaiono in diminuzione nei mesi di gennaio e febbraio e in aumento in misura consistente nel periodo marzo-giugno, per tornare infine a livelli molto vicini a quelli del periodo prepandemico nel secondo semestre dell’anno. Un andamento che documenta la ripresa delle attività economiche e lavorative nel corso del 2021.

Nonostante il perdurare dell’utilizzo dello smart working che ha ridotto il flusso di lavoratori negli spostamenti sistematici tra casa e luogo di lavoro, nonostante i periodi di didattica a distanza effettuati a seconda della situazione sanitaria locale, nonostante il coprifuoco tra le 22 e le 5 del mattino nei primi sei mesi dell’anno, il 2021 si presenta nel suo complesso come un anno di ripresa della mobilità in tutte le sue forme dopo la

settembre-ottobre 2022

3

In Primo Piano

Vittime della strada per Regione Morti 2021 (v.a.)

REGIONE

Piemonte

Tasso mortalità 2021

192

-17,2

4,5

1

-75

0,8

Lombardia

357

-18,5

3,6

Bolzano/Bozen

24

-47,8

4,5

Trento

25

0

4,6

Veneto

285

-15,2

5,9

Friuli-Venezia Giulia

82

13,9

6,8

Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste

Liguria

64

0

4,2

Emilia-Romagna

281

-20,2

6,3

Toscana

190

-9,1

5,2

Umbria

53

3,9

6,1

Marche

84

-15,2

5,6

Lazio

288

-2,4

5

Abruzzo

80

2,6

6,3

Molise

15

-46,4

5,1

Campania

214

-4

3,8

Puglia

203

-1,9

5,2

Basilicata

36

24,1

6,6

Calabria

85

-18,3

4,6

Sicilia

225

7,1

4,7

Sardegna

91

28,2

5,7

2.875

-9,4

4,9

Totale Italia

sensibile diminuzione forzata del 2020.

Non a caso sulla rete autostradale le percorrenze medie annue dei veicoli riportano un aumento del 23% rispetto al 2020, seppure ancora inferiori dell’11% rispetto a quelle del 2019, con variazioni più marcate per i veicoli leggeri (anche perché i veicoli merci nel corso della pandemia avevano comunque viaggiato per assicurare la distribuzione delle merci).

Sulle strade di interesse nazionale la variazione percentuale rispetto al 2020 dell’Indice di Mobilità Rilevata (IMR), calcolato da ANAS sulla base del traffico giornaliero medio mensile per classi di veicolo, risulta inoltre in crescita del 15% se si considera il traffico totale e del 10% con riferimento ai soli veicoli pesanti, pur segnando un -12% rispetto al 2019 per il traffico totale, maggiormente

4

Var. % 2021/2019

influenzato dalle politiche di contenimento adottate durante l’anno, e un -1,5% circa per il solo traffico di mezzi pesanti. Anche i dati congiunturali provvisori dell’Osservatorio Audimob di Isfort, che riguardano la domanda complessiva di mobilità, inclusi gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici, specie in ambito urbano, confermano infine la consistente ripresa dei flussi di domanda soprattutto a partire dal mese di aprile 2021.

Un forte ripresa della mobilità, condizionata tuttavia da un diffuso timore per la pandemia che ha spinto molti cittadini a prediligere mezzi di spostamento individuali, reiterando abitudini acquisite durante i periodi più difficili del 2020, a cui si sono presto associate nuove esigenze di sostenibilità ambientale dettate da crescenti

settembre-ottobre 2022

preoccupazioni per la crisi climatica e rafforzate dal proliferare nelle nostre città di proposte alternative di mobilità condivisa con utilizzo soprattutto di biciclette e monopattini. Il tutto in un contesto urbano quasi del tutto immutato dal punto di vista infrastrutturale, che stenta a separare nettamente i flussi di traffico veicolare dai percorsi ciclabili e pedonali e a favorire una circolazione sicura e ben regolamentata a mezzi alternativi particolarmente vulnerabili quali in primis i monopattini.

LE VITTIME DELLA STRADA Tra le vittime registrate nel 2021 prevalgono gli uomini (83,3%), in particolare per le classi di età 45-59 anni, mentre per le donne i valori più elevati si registrano a partire dai 70 anni; per entrambi i generi segue la classe 20-24 anni.

Le fasce di età per le quali si registra un aumento più consistente del numero dei morti, rispetto al 2020, sono le classi di età 15-19 (+41,7%) e 25-29 anni (+34,9%), forse anche a causa della pandemia che ha indotto molti giovani a lasciare il mezzo pubblico e prediligere gli spostamenti in motociclo o bicicletta o monopattino.

La distribuzione dei tassi di mortalità stradale per età, calcolati sulla popolazione residente, conferma ancora lo svantaggio delle classi di età più giovani (2034 anni) e degli individui ultrasettantenni: il tasso specifico di mortalità più elevato è nella classe di età 85-89 anni (90,1 morti ogni milione di abitanti) e 80-84 anni (82 morti ogni milione di abitanti) seguite tra i più giovani nella classe 20-24 anni (74,0 morti ogni milione di abitanti).

Anche per quanto riguarda la gravità delle lesioni, la distribuzione dei feriti gravi (2019 e 2020) elaborata dal Ministero della Salute secondo la metodologia MAIS3+, evidenzia lo svantaggio della popolazione più anziana e dei giovani tra 20-29 anni, i primi probabilmente a causa della fragilità o di altre patologie dovute all’età mentre i secondi più probabilmente perché viaggiano spesso su veicoli a due ruote a motore o meno.

Continua ad essere una nota negativa la quota ancora elevata di bambini deceduti in incidente stradale, persino in aumento rispetto al 2019 per la fascia 5-14 anni, a fronte di una diminuzione per quasi tutte le età nel 2021. Sono 28 i bambini (entro il 30° giorno), tra 0 e 14 anni, che hanno perso la vita in incidenti

Feriti gravi e tasso di lesività Classe di età

Feriti gravi 2019

Tasso lesività 2019

Feriti gravi 2020

Tasso lesività 2020

0-19

1.734

16,2

1.351

12,8

20-29

1.798

29,4

1.401

23,2

30-39

1.463

21,2

1.193

17,6

40-49

2.181

24,1

1.807

20,5

50-59

2.893

30,9

2.397

25,4

60-69

2.436

33,3

2.012

27,2

70-79

2.630

44,2

2.087

34,9

80+

2.465

56,6

1.854

41,7

Totale Italia

17.600

29,5

14.102

23,7

Tassi calcolati su popolazione media italiana residente ricostruita a seguito della diffusione dei dati di popolazione del censimento permanente riferiti al 31/12/2018 (anni 2015-2020).

In Primo Piano

stradali nel 2021, delle quali 23 tra 5 e 14 anni (erano 18 nel 2019 e ben 29 nel 2020).

Tra i deceduti aumentano soprattutto i conducenti (+22% rispetto al 2020) che rappresentano il 72% dei morti; i pedoni morti sono 471 (+15%) e i passeggeri di veicoli 332 (+15%).

Per quanto concerne le modalità di trasporto, al di là del già citato aumento delle vittime su veicoli per trasporto merci, motocicli e autovetture e della preoccupante situazione in cui versa la mobilità “dolce”, un discorso a parte merita senz’altro l’utilizzo dei monopattini.

Gli incidenti che hanno visto coinvolti i monopattini elettrici sono infatti passati in un anno da 564 (monitorati però nel 2020 solo a partire dal mese di giugno) a 2.101, mentre i feriti sono aumentati da 518 (sempre monitorati nel 2020 dal mese di giugno) a 1.980, con l’aggiunta nel 2021 di 9 morti e l’investimento con esito fatale di 1 pedone.

Sempre per quanto concerne i monopattini elettrici, inoltre, ben 865 conducenti coinvolti in incidente risultano di nazionalità straniera (40,9% del totale), percentuale in forte aumento rispetto al 2020, quando era pari al 34,2% e più elevata anche rispetto alle biciclette (23%), prevalentemente provenienti da Filippine, Egitto, Marocco, Bangladesh e Nigeria. Una tendenza, quest’ultima, già evidenziata nel 2020 e più accentuata nel 2021, che potrebbe essere legata alla nuova figura dei “rider” impiegati nelle consegne a domicilio per i servizi di ristorazione e spesso utenti di monopattini o biciclette.

INCIDENTI DOVE E PERCHÉ Gli incidenti avvengono con maggior frequenza sulle strade urbane (73,1%), ma la concentrazione delle vittime è sulle strade extraurbane (47,5%). Sulle autostrade il

Incidenti e vittime nei grandi Comuni COMUNE

Strade urbane

Strade extraurbane Incidenti

Tasso di mortalità 2021

Var % morti 2021/2019

-42,3

Incidenti

Morti

Morti

Torino

2.751

15

40

0

1,8

Milano

7.231

31

233

3

2,5

0

Verona

1.038

7

91

2

3,5

-43,8

Venezia

438

4

152

0

1,6

0

Trieste

764

4

63

0

2

-50

Genova

3.375

14

209

0

2,5

-39,1

Bologna

1.757

9

162

3

3,1

-33,3

Firenze

1.965

13

63

0

3,6

116,7

Roma

9.891

100

1.240

21

4,4

-7,6

Napoli

1.966

30

195

2

3,4

45,5

Bari

1.274

7

174

4

3,5

-8,3

Palermo

1.586

19

21

0

3

-26,9

Messina

602

8

135

6

6,3

40

Catania

1.095

14

70

3

5,7

13,3

Totale

35.733

275

2.848

44

3,4

-9,1

5% degli incidenti e l’8,6% dei deceduti. Nel confronto con il 2019, anno fissato come base per il decennio sulla sicurezza stradale 2021-2030, si registrano valori tutti in diminuzione: nel complesso -11,8% degli incidenti e -9,4% dei morti. Particolarmente elevata la diminuzione sulle autostrade (-15,9 % e -20,6% per incidenti e morti).

L’indice di mortalità continua a essere più elevato sulle strade extraurbane (4,1 decessi ogni 100 incidenti): si attesta a 3,2 sulle autostrade mentre è pari a 1,1 sulle strade urbane (rispettivamente 4,4; 3,6 e 1,2 nel 2020).

Vi sono poi differenze significative tra le Regioni, in parte spiegabili anche per la diversità della rete stradale: il numero di morti per 100.000 abitanti risulta più elevato della media nazionale (4,9) in ben 12 Regioni (da 6,8 del Friuli Venezia Giulia a 5,0 del Lazio).

Analizzando le variazioni percentuali 2021/2019 per Regione si registrano per Marche, Veneto, Piemonte, Calabria Lombardia, EmiliaRomagna, Molise, Bolzano

e Valle d’Aosta decrementi superiori a quelli della media Italia.

In città invece avvengono più incidenti ma meno gravi: nei 14 Comuni con più di 250.000 abitanti sono avvenuti 38.581 incidenti, il 25,4% del totale in Italia, le vittime sono l’11,1% (319) a fronte del 16% di popolazione residente e del 14,3% del parco veicolare (7.594.250 veicoli).

Sulle strade urbane sono il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (17,1%) e la guida distratta (13,4%) a causare il maggior numero di incidenti, sulle strade extraurbane la guida distratta (pari al 20,8%) e la velocità (13,8%). Tra le altre cause più rilevanti, la manovra irregolare (15.534), la mancanza della distanza di sicurezza (14.081 casi), la mancanza di precedenza al pedone (5.954) e il comportamento scorretto del pedone (5.402) rappresentano rispettivamente l’7,9%, il 7,1%, il 3,0% e il 2,7% delle cause di incidente.

Le circostanze di incidente rilevate dalla statistica trovano conferma nei dati

delle sanzioni amministrative elevate da Polizia Stradale, Carabinieri e Polizie Locali dei Comuni capoluogo: la guida troppo veloce è sempre il comportamento più sanzionato, anche grazie al sempre più diffuso utilizzo di apparecchiature precise e automatiche (l’85% circa delle contravvenzioni emesse); le sanzioni per di velocità rappresentano il 36% del totale e risultano quasi al pari delle contravvenzioni per disciplina della sosta (36,5%). L’inosservanza della segnaletica orizzontale e semaforica rappresenta il 9% e risulta in crescita sia rispetto al 2020, sia rispetto al 2019.

Elevato anche il numero di sanzioni per uso improprio di dispositivi in auto, in particolare smartphone.

Infine, nei Comuni capoluogo (esclusa Roma Capitale che non ha fornito i dati) sono state elevate 3.636 sanzioni a conducenti di monopattini; Bari, Palermo, Torino, Milano con più di 300 multe, seguite da Padova, Pescara, Brescia e Monza con più di 100 multe, le città dove si riscontrano i numeri più elevati.

settembre-ottobre 2022

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In Primo Piano

MONOPATTINI: SONDAGGIO ACI SU PERCEZIONE, USO E COMPORTAMENTI DI GUIDA

Una convivenza difficile in cerca di soluzioni di Stefania Balestrieri e Lauragrazia Daidone (Area Professionale Tecnica ACI)

I

n ambito urbano la circolazione dei monopattini è oggi un fenomeno di grande attualità, soprattutto per quanto riguardo il tema della sicurezza stradale e dell’incidentalità. I monopattini elettrici sono infatti un mezzo sempre più diffuso nelle grandi città, soprattutto nei centri storici e nelle zone a traffico limitato, simbolo di una nuova tendenza che sta modificando radicalmente la mobilità urbana.

Il fenomeno della micromobilità rappresenta, più in particolare, la sfida allo sviluppo di una nuova mobilità urbana sostenibile a limitato impatto ambientale, costituendo la nuova frontiera della mobilità alternativa

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La rapida diffusione della micromobilità impone una nuova pianificazione urbana, impossibile da attuare senza conoscere meglio esigenze e abitudini degli utenti. all’auto privata. E la mobilità “dolce” piace: lo testimonia proprio l’esplosione dell’utilizzo dei mezzi elettrici (biciclette, ciclomotori ma soprattutto monopattini).

Mezzi agili, che piacciono anche ai meno giovani e che permettono di muoversi in modo “sostenibile e smart” facilitando gli spostamenti brevi.

Il sistema della mobilità, tuttavia, presuppone la compresenza e l’integrazione di molteplici sistemi e modalità. L’utilizzo di

settembre-ottobre 2022

biciclette e monopattini elettrici, di conseguenza, deve poter convivere e cooperare con tutte le altre componenti del sistema, dalla mobilità pedonale a quella automobilistica, compreso trasporto pubblico e trasporto merci, insistendo sul medesimo ambiente e condividendo gli spazi pubblici disponibili.

L’Automobile Club d’Italia, da sempre attento ai comportamenti di chi si muove sulla strada, per farsi portavoce di tutti quegli

aspetti ed esigenze che riguardano la mobilità, ha quindi promosso da tempo numerosi studi sul traffico urbano al fine di migliorare la qualità dell’utilizzo delle infrastrutture stradali, diffondere “best pratices” organizzative e campagne di sensibilizzazione sui comportamenti da seguire per un uso consapevole e condiviso delle diverse modalità di trasporto da parte di tutti gli utenti della strada.

Proprio nell’ambito di questi studi l’ACI ha ritenuto opportuno procedere ad una raccolta dati significativa che consentisse di conoscere comportamenti, scelte e atteggiamenti degli utenti in merito all’utilizzo dei nuovi monopattini elettrici,

In Primo Piano

in particolare per quanto riguarda la percezione del rischio nel loro utilizzo.

NUOVE ABITUDINI NUOVI PROBLEMI I fattori che hanno generato un cambiamento nelle abitudini dei cittadini sono tanti. Se prima gli spostamenti avvenivano principalmente tramite automobili o mezzi di trasporto pubblici come autobus, tram e metro, oggi, sempre di più, si utilizzano mezzi individuali ed elettrici.

L’entusiasmo nei confronti di questo nuovo modo di vivere la città sembra non derivare solamente dalla libertà di movimento concessa e dalla comodità d’uso, ma anche dal forte riguardo nei confronti delle questioni ambientali e da una crescente offerta di questi mezzi da parte dei servizi in “sharing”.

Esiste di fatti una generale tendenza a considerare la condivisione, piuttosto che il possesso dei veicoli, come la chiave per accedere ad uno stile di mobilità multimodale in cui ogni veicolo è utilizzato solo quando e dove serve.

Chi si muove, d’altra parte, chiede sempre più soluzioni per primo e ultimo miglio, per

coprire cioè rispettivamente la distanza tra casa e la prima fermata utile del trasporto pubblico e tra l’ultima fermata del trasporto pubblico e la propria destinazione d’arrivo.

I monopattini elettrici in questo contesto permettono di effettuare spostamenti rapidi per brevi distanze e per questo sono considerati una valida modalità di trasporto di utilizzo su distanze pedonali.

In Italia dal 1° gennaio 2020, secondo la Legge 27 dicembre 2019, n. 160 “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e Bilancio pluriennale per il triennio 2020-2022” i monopattini sono equiparati alle biciclette, possono circolare sulle strade con le stesse regole che valgono per i velocipedi (Codice della Strada Art. 1, comma 75), e quindi sul tutto il territorio comunale nelle strade fino a 50 km/h, sulle strade extraurbane aperte alle bici, sulle corsie ciclabili, nelle zone ZTL e nelle aree pedonali e possono essere guidati da chiunque abbia compiuto 14 anni. Il casco è obbligatorio solo fino al 18 anno di età.

La proliferazione di questi mezzi porta però alla conseguente necessità di ripensare e adeguare le città,

con una riorganizzazione della circolazione stradale e un l’integrazione dei nuovi mezzi alle reti di trasporto esistenti. L’infrastruttura gioca infatti un ruolo chiave nella diffusione di utilizzo e della circolazione in sicurezza dei “nuovi” mezzi elettrici, che richiedono attenzione nella progettazione della rete a loro dedicata.

La rapidità di diffusione del fenomeno della micromobilità, e più in particolare dei monopattini, ha fatto sì che i pianificatori territoriali e dei trasporti si siano trovati a fare i conti con la presenza di nuovi veicoli ben differenti da quelli tradizionalmente presenti nelle aree urbane.

L’assenza di una corretta pianificazione adatta ad accogliere le nuove opzioni di micromobilità e un uso improprio dei nuovi mezzi troppo spesso al di fuori delle norme che regolano la “buona” convivenza sulle strade (velocità elevate, guida contromano, sosta selvaggia dei mezzi, ecc.) comporta particolari problemi per la sicurezza degli utenti, con il verificarsi di un trend sempre più in aumento degli incidenti in cui questo mezzo è coinvolto.

Sono oramai sempre più frequenti gli incidenti stradali causati o subiti da chi utilizza la micromobilità elettrica (monopattini, e-bike, hoverboard, ecc.), a dimostrazione che è ancora pericolosamente basso il livello di sicurezza di questi mezzi.

In questo quadro di novità lo studio di ACI ha dunque voluto investigare sul fenomeno, con una misurazione oggettiva e impersonale al fine di ricercare gli elementi più idonei per una circolazione più sicura dei monopattini elettrici, per prevenire nuovi rischi di incidentalità ed individuare le modalità che rispondano al meglio alle aspettative e alle esigenze dei fruitori nel rispetto di comportamenti condivisi da tutti gli utenti della strada.

Un “focus” pensato per spunti e riflessioni comuni, tra gli addetti ai lavori, riguardo le misure correttive da introdurre in termini di infrastrutture, regolamentazione e di migliori soluzioni da adottare, per aumentare la sicurezza degli spostamenti con i nuovi mezzi di trasporto. Nella ricerca di una condizioni di equilibrio ottimale che possa garantire il successo del nuovo quadro di mobilità urbana.

settembre-ottobre 2022

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In Primo Piano

UN SONDAGGIO PER CONOSCERE

circa) e su corsie ciclabili delineate solo da segnaletica orizzontale (48% circa). Come era facilmente da aspettarsi, la circolazione con il monopattino su strada senza alcun tipo di separazione dal traffico veicolare rappresenta, al contrario, il contesto in cui gli utenti si sentono decisamente più insicuri (65%).

100

12,9 % 39,6 %

80

22,1 %

47,9 % 67,8 %

78,3 %

60

28,6 % 40

65,0 %

20

31,8 %

29,3 %

22,8 %

0 MARCIAPIEDE

STRADA SENZA CORSIA BICI

Sicuro

MONOPATTINI: Esigenze di Mobilità e di Sicurezza Stradale Indagine ACI su percezione, utilizzo e comportamenti sulle strade

studio a cura dell'

18,4 %

9,4 %

13,8 %

12,3 %

SU CORSIA PER BICI SU CORSIA DELINEATA SOLO DA PER BICI PROTETTA SEGNALETICA ORIZZONTALE

IN ZONE VERDI

Poco sicuro

Insicuro

Tra le motivazioni che incidono sulla scelta del monopattino rispetto ad altre modalità di trasporto gli intervistati hanno sottolineato soprattutto la comodità e l'agilità di questo tipo di veicolo nel caotico contesto urbano, evidenziando tra le ragioni principali il risparmio di tempo rispetto ai mezzi di trasporto tradizionali (56,3%) e la possibilità di evitare il traffico (60,6%) e la ricerca di parcheggio (60,7%).

Molto importante, con circa il 59% delle preferenze, risulta dal sondaggio anche la possibilità di raggiungere luoghi non serviti dai mezzi di trasporto pubblico (58,8%). In secondo piano, con meno del 50% delle preferenze, motivazioni quali divertimento, tutela ambientale e risparmio economico.

Area Professionale Tecnica di ACI in collaborazione con l’Automobile Club Milano 100

Nel periodo compreso tra il 2 novembre 2021 e il 19 gennaio 2022, l'ACI ha proposto sul proprio sito web istituzionale e sui social media un sondaggio relativo all'utilizzo dei monopattini elettrici. Sono pervenute circa 20.500 risposte.

Al sondaggio hanno risposto in prevalenza gli uomini (circa il 74 %) rispetto alle donne (circa il 25%) e, con riferimento all'età, hanno partecipato maggiormente persone tra i 44 e i 56 anni (circa il 34%) e tra i 57 e i 69 anni (circa il 32%).

Solo il 15,4% di chi ha risposto al sondaggio ha dichiarato di aver utilizzato il monopattino almeno una volta.

Le domande proposte nel questionario sono state pertanto differenziate tra chi ha utilizzato il monopattino almeno una volta e chi, invece, non l'ha mai utilizzato.

80

48,4 %

45,6 %

44,9 %

41,2 %

56,3 %

60,6 %

60,7 %

16,5 %

16,4 %

22,9 %

22,9 %

Evitare il traffico

Evitare di cercare parcheggio

58,8 %

60

21,6 %

40

23,2 %

19,9 %

17,8 %

18,0 %

20

25,7 %

30,0 %

31,2 %

35,2 %

15,6 %

41,0 % 25,6 %

0

LE RISPOSTE DEGLI UTENTI A coloro che hanno dichiarato di utilizzare il monopattino è stato chiesto anzitutto di esprimere quanto si sentano sicuri a circolare in diversi contesti: marciapiede, strada, corsia ciclabile delineata da segnaletica orizzontale o protetta in sede propria e infine parchi pubblici. La maggior parte degli intervistati ha risposto di sentirsi più sicuro quando circola con il monopattino su corsie protette separate dal traffico veicolare, anche in promiscuo con le biciclette, (78,3%) o in contesti del tutto separati dal traffico come i parchi pubblici (67,8%). Abbastanza sicuri, secondo gli intervistati, anche i percorsi su marciapiede (40%

8

settembre-ottobre 2022

Risparmio di tempo

Viaggio più facile

Molto importante

Divertimento

Motivazioni ambientali

Risparmio economico

Non è questo il motivo

Raggiungere posti non serviti dal TPL

Poco importante

Come emerge dai risultati del sondaggio l'utilizzo quotidiano del monopattino per recarsi al lavoro o a scuola/università raggiunge circa l'8% e aumenta a circa il 12% per un utilizzo frequente, mentre è quasi del 50% la quota di chi non l'ha mai utilizzato per gli spostamenti casa/lavoro. L'utilizzo del monopattino per altre motivazioni, come lo shopping o per svolgere commissioni, si attesta al 9,5% come utilizzo frequente e

In Primo Piano

sale al 43% per gli spostamenti occasionali, anche se il 45% circa degli intervistati ha risposto non averlo mai utilizzato per questo tipo di spostamenti. Rilevanti sono invece le percentuali di chi utilizza il monopattino in modo occasionale per svago (circa il 61%), con una percentuale più bassa rispetto alle altre tipologie di spostamento di chi non l'ha mai utilizzato (circa il 24%).

100

8,2 %

2,6 %

2,3 %

9,6 %

8,8 %

4,0 %

11,2 %

12,0 % 80

metro), mentre quella di chi prima utilizzava l'auto supera di poco il 13%.

Nonostante la recente introduzione dell'obbligo dell'utilizzo del casco sul monopattino riguardi chi ha un'età inferiore ai 18 anni si evidenzia che meno del 24% di coloro che hanno usato il monopattino almeno una volta lo indossa regolarmente, mentre un altro 7% dichiara di utilizzarlo occasionalmente, contro quasi il 70% degli intervistati che ha risposto negativamente.

Infine, è stato chiesto di specificare se ci si è mai trovati in situazioni di pericolo o conflitto con altre modalità di trasporto e a questa specifica domanda circa il 52% degli intervistato ha risposto indicando le automobili (52,2%), seguite ad ampia distanza dai pedoni (14,2%), dai camion (9,9%), dagli autobus (5,8%) e dalle biciclette (4,5%).

36,0 % 43,2 %

29,9 %

50

60

61,2 % 40

40

30

52,2 %

52,9 %

49,9 %

20

44,6 %

20

10

23,6 %

14,2 %

0

0

Pedoni PER ANDARE A LAVORO O A SCUOLA/UNIVERSITÀ

PER SVOLGERE FACCENDE, SHOPPING

Tutti i giorni

PER VISITARE AMICI

Spesso

9,9 %

4,5 %

2,9 %

Biciclette

Motoveicoli

Autoveicoli

PER SVAGO

Poche volte

Mezzi pesanti / commerciali

10,5 %

5,8 % Trasporto pubblico

Non risponde

Mai

L'OPINIONE DEI NON UTENTI Il sondaggio conferma in ogni caso che il monopattino è ritenuto un mezzo per circolare soprattutto in ambito urbano e per brevi spostamenti e distanze.

Chi utilizza il monopattino lo fa infatti in prevalenza in centro città (63%); seguono le aree residenziali (21,1%) e i parchi (7,8%). Nel 55,1% dei casi il monopattino elettrico è utilizzato per spostamenti la cui durata non supera i 15 minuti e nel 33,7% con durata compresa tra 15 e 30 minuti. Solo il 2% degli intervistati ha dichiarato di utilizzare il monopattino per spostamenti superiori a 60 minuti.

70

Ai partecipanti al sondaggio che non hanno mai utilizzato un monopattino è stato invece chiesta anzitutto la motivazione di questa scelta. Dalle risposte fornite è emerso che a incidere maggiormente su tale decisione è il tema della sicurezza, considerato come motivo molto importante da circa il 68% degli intervistati. Seguono come motivazioni relativamente importanti il "sentirsi ridicolo" (26%) e il ritenere l'utilizzo del monopattino troppo costoso (20%). Anche la difficoltà nel guidare un monopattino o il non conoscere dove si possa o meno utilizzare sono ritenute ragioni molto importanti espresse da circa il 17% degli intervistati che non lo ha mai utilizzato.

100

63,0 %

19,9 %

60

7,4 % 9,0 %

26,2 %

80

16,0 %

50

14,2 %

60

40

30

21,1 %

20

64,1 %

12,1 %

13,9 %

14,1 %

74,1 %

73,8 %

Utilizzo dell’app per pagare

Trovare e sbloccare il monopattino

17,4 %

16,9 %

16,4 %

14,2 %

68,1 %

83,6 % 40

12,0 %

59,6 %

66,2 %

68,9 %

16,2 %

20

15,7 %

0

7,9 %

7,8 %

10

0,2 % PISTA CICLABILE

AREE VERDI

ZONE RESIDENZIALI ZONE 30

CENTRO CITTÀ

ALTRO

Le persone che utilizzano il monopattino hanno poi dichiarato che in precedenza si spostavano prevalentemente a piedi (30,4%), in bicicletta (20,4%) o con altri mezzi a due ruote (18,2%). La percentuale di chi utilizzava il trasporto pubblico si attesta al 12,5% (autobus e treno/tram/

0 Troppo costoso

Non c’erano monopattini

Molto importante

Mi sentirei ridicolo

Sicurezza

Indifferente

Difficoltà a guidarlo

Non conosco dove può essere usato

Poco importante

Per quanto riguarda le norme da rispettare per circolare con i monopattini elettrici, circa il 22% degli intervistati ha comunque affermato con sicurezza di conoscerle, più del 41% "pensa" di conoscerle, mentre circa il 37% ha dichiarato con estrema chiarezza di non conoscerle affatto.

settembre-ottobre 2022

9

In Primo Piano

L'utilizzo del monopattino, come risulta da questa sezione del sondaggio, potrebbe essere incoraggiato e reso più appetibile per chi non lo ha mai utilizzato realizzando più piste ciclabili in sede propria (74,8%) e provvedendo ad una migliore manutenzione delle pavimentazioni stradali (67%). Viceversa la realizzazione di una pista ciclabile non separata dal traffico o la presenza di una strada senza pista ciclabile secondo gli intervistati influisce negativamente sull'utilizzo del monopattino.

100

12,8 %

80

60

43,8 % 67,0 %

74,8 % 19,6 %

86,5 %

72,2 %

40

20

6,9 % 6,6 %

15,0 %

10,4 %

9,1 %

36,6 %

16,1 % 0

PISTA CICLABILE

PISTA CICLABILE NON SEPARATA DAL TRAFFICO

Sarebbe di incoraggiamento all’utilizzo

STRADA SENZA PISTA CICLABILE

SPAZIO VERDE ZONA 30

Sarebbe indifferente

22,6 %

STRADA SENZA BUCHE

Sarebbe di dissuasione all’utilizzo

Infine è stato chiesto a chi non ha mai utilizzato un monopattino di esprimere il suo giudizio su alcune affermazioni e ipotesi attualmente al centro del dibattito. Anzitutto è stato chiesto quanto si concordi con l'affermazione che i monopattini elettrici possano rendere la città più vivibile: 1 partecipante al sondaggio su 2 si è dichiarato in pieno disaccordo, mentre solo il 27% ha condiviso questa affermazione. Quasi il 60% degli intervistati ha poi espresso il proprio disaccordo sul fatto che i monopattini elettrici possano promuovere un maggiore utilizzo del trasporto pubblico, contro un ridotto 18% di condivisioni. L'esigenza di non lasciare ovunque i monopattini ma di prevedere aree dedicate di parcheggio è stata invece pienamente condivisa da quasi il 77% dei partecipanti, mentre l'ipotesi di vietare i monopattini elettrici in città e l'affermazione che i benefici che si possono trarre dall'uso di questi veicoli superi i problemi che finiscono per creare hanno letteralmente diviso gli intervistati, a testimonianza del vivace dibattito tuttora in corso.

100

30,8 %

36,4 %

80

22,1 %

60

breve vademecum delle nuove regole DECRETO-LEGGE 10 settembre 2021, n. 121 convertito con modificazioni dalla L. 9 novembre 2021, n. 156 (in G.U. 09/11/2021, n. 267)

I conducenti dei monopattini: • devono avere compiuto 14 anni; • devono indossare il casco, se hanno l’età compresa tra i 14 e i 18 anni; • devono rispettare e non superare il limite di velocità consentito di 20 km/h, e di 6 km/h nelle aree pedonali; • non possono trasportare altre persone, oggetti o animali, trainare veicoli, condurre animali e farsi trainare da un altro veicolo; • devono avere libero l’uso delle braccia e delle mani e reggere il manubrio sempre con entrambe le mani; • possono segnalare la manovra di svolta con le braccia solo sui mezzi privi di indicatori di direzione; • devono indossare il giubbotto o le bretelle retroriflettenti ad alta visibilità di notte, a partire da mezz’ora dopo il tramonto e durante tutto il periodo dell’oscurità; • devono circolare con monopattini dotati di indicatori luminosi di svolta e di freno su entrambe le ruote (luci e stop). L’obbligo di adeguamento per i monopattini in circolazione scatta dal 1° gennaio 2024, mentre per quelli di nuova produzione è entrato in vigore dal 1° luglio 2022.

I monopattini possono circolare: • sulle strade urbane, ma solo sulle strade che prevedono il limite di velocità di 50 km/h; • nelle aree pedonali; • sui percorsi pedonali e ciclabili; • sulle corsie e sulle piste ciclabili e dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette; • di notte, da mezz’ora dopo il tramonto e durante tutto il periodo dell’oscurità e di giorno, nei casi di scarsa visibilità, possono circolare solo se sono dotati di luce bianca o gialla fissa anteriormente e di luce rossa fissa posteriormente, entrambe accese e ben funzionanti.

I monopattini non possono circolare:

18,2 %

27,2 %

Monopattini elettrici:

23,1 %

76,7 %

22,3 %

20,5 %

• sulle strade extraurbane e sulle strade urbane che prevedono un limite di velocità superiore a 50 km/h; • sui marciapiedi, dove è consentita soltanto la conduzione a mano; • contromano, salvo che nelle strade con doppio senso ciclabile.

Sosta e divieti:

40

59,7 % 49,7 %

46,9 %

43,1 %

20

9,8 %

13,5 % 0

I monopattini elettrici rendono la città più vivibile

I monopattini elettrici promuovono un maggior utilizzo del TPL

Sono d’accordo

10

I monopattini elettrici dovrebbero essere vietati nelle città

Non dovrebbero essere lasciati ovunque

Sono parzialmente d’accordo

settembre-ottobre 2022

I benefici superano i problemi che creano

Non sono d’accordo

• è consentita la sosta negli stalli riservati alle biciclette, ai ciclomotori e ai motoveicoli; • è vietato sostare sul marciapiede, salvo nei casi in cui rientri nelle aree individuate dai comuni con apposita segnaletica o con coordinate GPS di localizzazione, consultabili pubblicamente nel sito internet del comune.

A cura di Maristella Giuliano (Rivista Giuridica della Circolazione e dei Trasporti)

In Primo Piano

LE STRATEGIE PER LA SICUREZZA STRADALE IN EUROPA PER IL DECENNIO 2021-2030

Progetti comuni per un “Sistema Sicuro” di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area professionale Statistica ACI)

G

li eccezionali risultati del 2020 e del 2021 in termini di riduzione delle vittime della strada sono stati in gran parte una conseguenza della pandemia Covid-19 e i dati 2021 hanno dimostrato che i progressi non sono stati mantenuti con un ritorno ai consueti livelli di attività. È quindi urgente stabilire nuove misure se gli Stati membri vogliono raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale fissati per il 2030: dimezzare i decessi in incidente rispetto ai livelli stabiliti da ciascun Paese nonché, per la prima volta, dimezzare il numero di feriti gravi (a causa dell’eccezionalità del 2020

Adottato espressamente o implicitamente l’approccio “Sistema Sicuro” è alla base dei piani d’azione nazionali promossi in UE per il decennio 2021-2030. alcuni Paesi hanno fissato l’anno 2019, altri la media del triennio 2017-2019).

Per raggiungere questi obiettivi, come ormai unanimemente riconosciuto è necessario adottare un approccio di “Sistema Sicuro”, ricordando che la sicurezza stradale è competenza e responsabilità condivisa, e concentrarsi sulla prevenzione dei morti e dei feriti gravi attraverso quattro aree di intervento

– sicurezza dei veicoli, sicurezza delle infrastrutture, sicurezza dell’utenza stradale e miglioramento del soccorso post-incidente – e una governance rafforzata a livello dell’UE. Per la prima volta dunque l’UE ha introdotto otto indicatori per misurare le prestazioni complessive di sicurezza degli Stati membri e monitorare le politiche di sicurezza stradale. E il Parlamento europeo ha

sottolineato l’importanza di garantire adeguati investimenti a diversi livelli e in tutti i settori, compresa la ricerca e l’innovazione (1).

“L’attuazione della politica dell’UE per la sicurezza stradale”, afferma espressamente il Parlamento europeo, “può essere raggiunta soltanto attraverso un impegno politico appropriato e l’assegnazione di risorse finanziarie adeguate. Su questa base, il Parlamento europeo invita gli Stati membri a destinare una parte del loro bilancio nazionale alla sicurezza stradale e ad associarla ai fondi dell’UE al fine di conseguire risultati migliori”.

settembre-ottobre 2022

11

In Primo Piano

DIRETTIVE EUROPEE E RACCOMANDAZIONI Le linee strategiche europee hanno trovato concretezza in alcune Direttive e Raccomandazioni quali: • la Direttiva 1936/2019 (2) che aggiorna la Direttiva di Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture e stabilisce azioni e tempi per ottenere determinati livelli di sicurezza intrinseca per la rete TEN core; pone inoltre l’attenzione sui principali nodi urbani localizzati sulla rete TEN per i quali dovrà essere predisposto il Piano Urbano di Mobilità Sostenibile; inoltre l’applicazione della Direttiva è estesa a tutte

le strade che sono state finanziate con fondi UE anche se non appartenenti alla rete TEN e, si auspica, all’intera rete stradale dei Paesi membri; • il documento “Il nuovo quadro di mobilità urbana dell’UE” (3), richiama ancora la necessità di dotarsi di Piani Urbani della Mobilità Sostenibile, in cui si contemplino in modo unitario azioni per rendere le città vivibili, sicure, pulite ed in tal senso si pensi a come riallocare lo spazio pubblico dando la giusta considerazione alla “mobilità dolce”; • la General Safety Regulation (4) riguardante

in particolare i veicoli che comprende una serie di requisiti minimi di sicurezza per i nuovi veicoli, la maggior parte dei quali entrerà in vigore nel luglio 2022: le auto saranno dotate di dispositivi di sicurezza come la frenata di emergenza automatizzata (AEB) e l’Intelligent Speed Assistance (ISA) e dovranno essere migliorati i requisiti di sicurezza per la protezione di pedoni e ciclisti in caso di impatto, i veicoli pesanti dovranno essere dotati di sistemi avanzati in grado di rilevare pedoni e ciclisti situati nelle immediate vicinanze ed anche migliorare i requisiti di visibilità diretta per evitare i cosiddetti “angoli morti”;

• un recente Rapporto sulla prevenzione della guida sotto l’influenza di alcool e droghe (5) raccomanda non solo l’adozione di limiti BAC più bassi soprattutto per conducenti professionali ma anche l’introduzione di dispositivi Alcohol Interlocks almeno in casi specifici (veicoli pesanti e conducenti recidivi); • in fase di aggiornamento, infine, sia la Direttiva riguardante l’applicazione delle sanzioni ai conducenti stranieri (Cross Border Enforcement) sia la Direttiva riguardante le norme per il rilascio delle patenti di guida; entrambe dovrebbero vedere la luce entro la fine del 2022.

LE STRATEGIE NAZIONALI Ma come si stanno preparando i diversi Paesi Europei ad affrontare il nuovo decennio per la sicurezza stradale? Se infatti la strada è tracciata, l'attuazione dell'approccio "Sistema Sicuro" in ogni Stato Membro sarà fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi 2030 ed è positivo che quasi tutti i Paesi europei abbiano linee definite da seguire nei prossimi anni. Di seguito un sintetico quadro delle strategie adottate dai principali Stati europei.

AUSTRIA In Austria la strategia per la sicurezza stradale 2021–2030 (6) è stata preparata dal Ministero federale austriaco per l'azione per il clima, l'ambiente, l'energia, la mobilità, l'innovazione e la tecnologia (BMK), in collaborazione con l'Agenzia per la Sicurezza stradale KFV (Austrian Road Safety Board) e l'Istituto di ricerca FGM/AMOR (Austrian Mobility Research). Oltre al dimezzamento di morti e feriti gravi entro il 2030, il Piano prevede la Vision Zero per i bambini, cioè nessun bambino morto sulla strada. La strategia è stata sviluppata sulla base dell'analisi dei principali problemi di sicurezza stradale austriaci e con il coinvolgimento di molti attori e sostiene la promozione della mobilità attiva fin dall'infanzia. La strategia è articolata in sette diversi campi d'azione: mobilità attiva, sicura e rispettosa del clima; Strade sicure; Sicurezza in moto; Sicurezza dell'auto; Idoneità psico-fisica alla guida; Azioni di sensibilizzazione, istruzione e formazione; Legislazione efficace e attività di controllo.

BELGIO In Belgio è stato messo a punto il Piano Federale per la Sicurezza Stradale "All for Zero" (7) il cui obiettivo è ridurre a zero il numero di morti sulle strade entro il 2050. Il Piano, basato sull'approccio del Sistema Sicuro, prevede responsabilità condivisa tra diversi attori – Comuni, Province, Regioni, Associazioni e cittadini – e linee d'azione per ciascun settore – formazione, regolamentazione e controlli, uso della tecnologia, veicoli e strade sicure, utenti responsabili, dati monitoraggio e analisi. Il Piano Federale per la Sicurezza Stradale belga comprende anche sezioni specifiche per le 3 Regioni – Fiandre, Vallonia, Regione di Bruxelles - e un elenco di 32 misure da attuarsi entro il 2025, suddivise in tre campi d'azione: coabitare sulla strada; comportamenti a rischio; controllo, sanzioni, accompagnamento e formazione dei conducenti che compiono gravi infrazioni. Alla definizione del Piano Federale hanno concorso il Servizio federale mobilità e trasporti insieme al Ministro federale dei trasporti, Autorità regionali (MOW, AWSR, Brussels Mobility), Istituto di ricerca per la mobilità e sicurezza stradale VIAS.

12

settembre-ottobre 2022

In Primo Piano

REPUBBLICA CECA Significativo il titolo del Piano Nazionale della Repubblica Ceca (8), "La sicurezza stradale è diritto e responsabilità di ciascuno", costruito sull'approccio del "Sistema Sicuro" e sulla base delle linee d'azione suggerite dall'UE, prevede espressamente collaborazione e confronti a livello internazionale e soprattutto europeo, attraverso la partecipazione ad associazioni o gruppi di ricerca. Oltre agli obiettivi strategici, saranno monitorati, in particolare: velocità troppo elevata; distrazione; comportamenti degli utenti della strada vulnerabili (es. pedoni, ciclisti con/senza casco, motociclisti); cause di colpevolezza (es. giovani conducenti, conducenti di auto/camion, conducenti sotto l'effetto di alcol e/o altre sostanze che creano dipendenza), anche per sesso; conseguenze dell'età (es. gioventù, invecchiamento della popolazione); uso delle cinture di sicurezza; collisioni contro alberi. Uno specifico programma di azioni è stato definito, al momento per il biennio 2021-2022, suddiviso nei seguenti capitoli: protagonisti del traffico; infrastrutture, veicoli e tecnologie; misure generali.

DANIMARCA Il Nuovo piano d'azione 2021-2030 della Danimarca (9) è stato sviluppato dalla Commissione danese per la sicurezza stradale, una commissione consultiva con un'ampia rappresentanza dal lato politico, nonché da organismi professionali e ONG, tutti attori della sicurezza stradale. Il piano non fa riferimento a Vision Zero o all'approccio "Sistema Sicuro". La scenario di base è "Ogni incidente è uno di troppo" e risale a precedenti piani d'azione della Commissione. Il piano d'azione si basa sul presupposto che gli incidenti possono essere prevenuti e che la gravità delle lesioni può essere ridotta attraverso interventi in materia di legislazione e controllo, formazione e campagne, nonché applicazioni di ingegneria stradale e tecnologia di sicurezza nei veicoli, basate sulla ultime ricerche nel campo. Il Piano identifica cinque aree su cui focalizzarsi prioritariamente: incidenti con veicoli singoli; collisioni frontali; incidenti agli incroci; utenti della strada vulnerabili; giovani conducenti. Il piano d'azione contiene oltre 50 misure specifiche, che gli attori, sia a livello nazionale che comunale e in contesto pubblico così come in quello privato, possono avviare per il raggiungimento dell'obiettivo. Le misure riguardano sia la prevenzione degli incidenti che la riduzione della gravità delle lesioni e sono suddivise in sei categorie principali: formazione e comunicazione; progettazione stradale e gestione del traffico; legislazione sanzioni e controllo; veicoli e dotazioni di sicurezza; disponibilità di dati sugli incidenti; ricerca e cooperazione.

Inoltre, per ciascuna misura si evidenzia in quale contesto potrà dimostrarsi maggiormente efficace.

FRANCIA In Francia non esiste una particolare strategia di sicurezza stradale, ma la linea di azione è quella di definire una politica di sicurezza stradale molto attiva e proattiva, che affronti tutti gli aspetti che possono aiutare a migliorare la situazione. Non vi è alcun riferimento specifico all'approccio "Sistema Sicuro" o Vision Zero sebbene tutti gli elementi e tutti gli aspetti utili a migliorare la sicurezza stradale siano presi in considerazione come nell'approccio "Sistema Sicuro". Inoltre, come tutti gli altri Stati membri dell'Unione Europea all'inizio del 21° secolo con il "Libro bianco sui trasporti", anche la Francia ha avallato il concetto di "Zero fatality" sulle strade entro il 2050. La Francia ha approvato gli obiettivi di sicurezza stradale decisi a livello di Unione europea a La Valletta nel marzo 2017, ovvero ridurre del 50% il numero di vittime e feriti gravi sulle strade europee entro il 2030. Tale impegno è stato ribadito alla Riunione ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale del febbraio 2020 a Stoccolma. Nessun altro obiettivo specifico è stato indicato. Come anno base di riferimento è stato scelto il 2019.

I progressi vengono monitorati dall'Osservatorio Nazionale Interministeriale per la Sicurezza Stradale (10).

GERMANIA In Germania il "Patto per la Sicurezza Stradale" (11) è stato sviluppato dal Ministero federale dei trasporti e dell'infrastruttura digitale con l'assistenza dell'Istituto di ricerca BASt ed è stato lanciato ufficialmente il 4 maggio 2021 in occasione della 1a Conferenza Nazionale sulla Sicurezza Stradale. Si tratta di un accordo, ufficialmente siglato, e di una strategia comune, in cui sono coinvolti attivamente diversi stakeholder: altri Ministeri, i Governi dei 16 Stati federali e dei Comuni e altri soggetti interessati a livello nazionale, regionale e municipale. L'obiettivo nazionale prevede la riduzione del numero di morti del 40% entro il 2030 e una significativa riduzione del numero di feriti gravi, non quantificata. La strategia definisce 12 campi d'azione e misure che dovrebbero completarsi a vicenda producendo effetti sinergici. I principali campi d'azione sono: mobilità sicura per giovani e bambini; sicurezza in bicicletta e in moto; mobilità pedonale sicura; educazione stradale in un'epoca di mobilità in trasformazione; nuove tecnologie e automazione; trasporto delle merci; mitigazione delle conseguenze degli incidenti; standard e regolamenti a prova di futuro (dalla regolazione della velocità alla progettazione delle strade e allo sviluppo del veicolo); migliorare la cultura della mobilità; promuovere e migliorare le misure efficaci esistenti e implementarle a livello nazionale.

Non manca il richiamo alla necessità di un costante monitoraggio per valutare le misure attuate in ciascun campo d'azione, da condividere con tutte le parti interessate al fine di predisporre eventuali misure correttive.

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13

In Primo Piano

IRLANDA In Irlanda l'Autorità per la sicurezza stradale (RSA) ha sviluppato la strategia per il decennio 2021-2030 in linea con le migliori pratiche internazionali dopo aver interpellato le principali parti interessate e lanciato una consultazione pubblica, cui hanno risposto più di 2.000 cittadini. "Il nostro viaggio verso la visione zero, la strategia di sicurezza stradale del governo irlandese 2021-2030" (12) fa riferimento all'approccio "Sistema Sicuro" e Vision Zero da raggiungere al 2050. Strategia e piano d'azione si concentrano su sette aree di intervento prioritarie: infrastrutture sicure; velocità sicure; veicoli sicuri; uso sicuro della strada, interventi post-incidente; modalità di viaggio sicure e salutari; sicurezza dei conducenti professionali. Sono previsti tre programmi attuativi. Il primo, che va dal 2021 al 2024, è sostenuto da un investimento di 3,8 miliardi di euro e comprende 50 azioni ad alto impatto e 136 azioni di sostegno. Seguiranno il secondo piano d'azione 2025-2027 e il terzo 2028-2030. Il primo programma d'azione (13) contiene per ciascuna area di intervento un elenco di misure ad alto impatto e misure di supporto e per ciascuna di esse individua e rende noto l'Ente interessato, gli eventuali soggetti collaboranti, la struttura/persona responsabile e la data entro cui l'attività va conclusa. Le azioni ad alto impatto includono quelle che avranno un impatto diretto sulla riduzione dei decessi e delle lesioni gravi; la loro efficacia può essere misurata e sono ritenute fondamentali per le attività di governance e valutazione. Le azioni di sostegno si concentrano invece maggiormente su attività a scala ridotta, con il compito di integrare e potenziare gli effetti delle azioni ad alto impatto e la sicurezza stradale, e possono fornire basi per nuove azioni ad alto impatto per il Piano d'azione di fase 2 (2025-2027). Tra le 50 azioni "ad alto impatto": • istituire un gruppo di lavoro per esaminare e rivedere il quadro per la definizione dei limiti di velocità e considerare l'introduzione di un limite di velocità di 30 km/h nelle aree urbane; • riesaminare il funzionamento del sistema di autovelox mobili per massimizzarne l'efficacia nel rilevare le infrazioni stradali; • esplorare il potenziale di un portale online per gli utenti della strada per caricare filmati di infrazioni stradali che potrebbero aiutare nell'azione penale; • rivedere le sanzioni per gravi infrazioni alla circolazione stradale, tra cui eccesso di velocità, uso del telefono cellulare, mancato uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini; • aumentare le sanzioni per la guida in stato di ebbrezza o sotto uso di stupefacenti; • realizzare 1.000 km di nuove strutture pedonali e ciclabili; • sviluppare e implementare un indicatore di classificazione di sicurezza per le infrastrutture stradali nazionali.

PAESI BASSI È stato denominato "Sicurezza porta a porta" il "Piano strategico per la sicurezza stradale 2030: una visione comune sull'approccio alla politica di sicurezza stradale" messo a punto nei Paesi Bassi (14) dal Ministero delle infrastrutture e della gestione delle acque in stretta collaborazione con Province, Comuni e altre parti interessate. L'RSSP 2030 (Road Safety Strategic Plan) non è una raccolta di misure, è una visione di un nuovo approccio che invita tutte le autorità pubbliche e i partner nella società civile a prestare un'attenzione strutturale alla sicurezza stradale nell'attuare i programmi di propria competenza. Il focus è su cinque elementi fondamentali: maggiore attenzione strutturale alla sicurezza stradale; maggiore unità e cooperazione tra pubblico, autorità e organizzazioni della società civile; politiche basate sull'analisi dei maggiori rischi; promozione di una politica di sicurezza stradale a tutto tondo; monitoraggio e adeguamento delle misure di attuazione. L'RSSP 2030 si articola sui seguenti temi prioritari per la sicurezza stradale: rischi derivanti dal traffico ed evoluzione dei veicoli (infrastruttura sicura, eterogeneità dei tipi di traffico, sviluppi tecnologici); specifici gruppi di rischio (giovani e anziani, due ruote, pedoni); utenti della strada vulnerabili; utenti della strada inesperti; guida in stato di ebbrezza; eccesso di velocità; distrazione; trasgressori recidivi. Per completare la transizione sono previste tre fasi : Fase 1: Attuazione – Periodo di introduzione (2018–2020); Fase 2: Implementazione – Esperienza, apprendimento e valutazione (2020–2025); Fase 3: adeguamento e perfezionamento (2025–2030).

POLONIA Anche il Programma nazionale per la sicurezza stradale 2021-2030 messo a punto in Polonia (15) dal Consiglio nazionale per la sicurezza stradale fa riferimento a Vision Zero e all'approccio "Sistema Sicuro". Gli obiettivi principali sono la riduzione del 50 % dei decessi stradali e dei feriti gravi entro il 2030, prendendo come riferimento l'anno 2019. Sono inclusi obiettivi specifici per utenti della strada vulnerabili (pedoni, ciclisti, motociclisti e motociclisti) e per i decessi legati alla guida in stato di ebbrezza. Il programma di attuazione prevede azioni di largo respiro: costruire una rete di trasporto integrata e interconnessa per un'economia competitiva; migliorare l'organizzazione e la gestione del sistema dei trasporti; indurre cambiamenti nella mobilità individuale e collettiva (es. la promozione del trasporto collettivo); migliorare la sicurezza degli utenti della strada e del trasporto merci; limitare l'impatto negativo dei trasporti sull'ambiente; creare un sistema di finanziamento per la sicurezza stradale e migliorare l'efficienza nell'uso dei fondi pubblici per progetti di trasporto.

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In Primo Piano

SPAGNA La Strategia sulla sicurezza stradale 2030 adottata in Spagna (16) a livello nazionale agisce in modo trasversale e completo su utenti della strada, infrastrutture, ambiente, veicoli e risposta post-incidente attraverso la legislazione, l'istruzione, la formazione, il monitoraggio, la tecnologia e il miglioramento dei dati e della governance.

Alcune delle misure più promettenti affrontate sono la modifica del Regolamento generale sulla circolazione stradale al fine di migliorare, tra l'altro, la protezione degli utenti vulnerabili, integrare la sicurezza stradale nel curriculum scolastico e regolamentare i corsi di guida sicura ed efficiente, in modo particolare quelli rivolti ai motociclisti. Gli obiettivi principali sono la riduzione del 50 % dei decessi stradali e dei feriti gravi entro il 2030, prendendo come riferimento l'anno 2019. Vi sono anche obiettivi specifici in termini di riduzione del numero di morti e feriti gravi per le diverse categorie di utenti della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti, automobilisti, conducenti di veicoli merci, passeggeri di bus), per le diverse categorie di strade (urbane ed extraurbane) e per fasce di età (0-14, 15-24, 25-64, 65 e più). È previsto un monitoraggio annuale delle azioni intraprese e dei risultati raggiunti.

SVEZIA Per la Svezia, il cui Piano strategico al 2030 non è stato ancora pubblicato, gli obiettivi principali previsti sono: riduzione del 50% delle vittime della strada e riduzione del 25% dei feriti gravi entro il 2030, prendendo come riferimento la media 2017-19. Nessun obiettivo specifico per determinate categorie di utenti della strada è stato preso in esame, ma vengono considerate due fattispecie che non trovano riscontro negli altri Paesi europei: l'incidente stradale a fine di suicidio (con obiettivo di riduzione del 50% per il periodo 2020-2030) e la caduta di pedoni con conseguenze gravi (con obiettivo di riduzione del 25%, sempre per il periodo 2020-2030).

ITALIA Nell'aprile 2022 l'Italia ha adottato il "Piano nazionale per la sicurezza stradale 2030" (17) (PNSS 2030), in linea con gli obiettivi dell'UE di ridurre del 50% le vittime della strada e gli infortuni gravi entro il 2030. Sono state scelte le principali azioni da attuare per migliorare la sicurezza stradale secondo l'approccio "Sistema Sicuro". Il Piano è stato suddiviso in tre fasi e sarà sviluppato attraverso cinque programmi di attuazione. Ciascun programma definirà azioni legislative, misure per rafforzare l'applicazione, interventi per migliorare la sicurezza delle infrastrutture stradali e campagne di comunicazione e sensibilizzazione. Interverranno le amministrazioni centrali, le amministrazioni locali responsabili di interventi mirati sui territori e, in alcuni casi, anche il settore privato. È stato predisposto un sistema di monitoraggio per valutare eventuali correzioni alle misure attuate nel PNSS 2030.

Tale sistema si basa sulla definizione e raccolta di quattro tipi di indicatori: indicatori di esposizione al rischio (veicolo-km); indicatori di processo (avanzamento degli interventi); Safety Performance Indicators che descrivono il livello di sicurezza delle diverse parti del sistema di circolazione stradale; indicatori di impatto (collisioni, feriti e decessi). Sarà inoltre previsto un sostegno finanziario per investimenti specifici in misure di sicurezza stradale da destinare all'attuazione dei Programmi. Altri investimenti sulla sicurezza delle infrastrutture stradali sono stati stanziati per il decennio 2021-2030: rete stradale nazionale 7,5 miliardi di euro; rete stradale regionale e provinciale 8,7 miliardi di euro; riqualificazione e manutenzione delle strade, mobilità ciclabile 1,163 miliardi di euro. 3,2 miliardi di euro sono previsti anche dalla Legge di Bilancio e dal Piano Nazionale di Recupero e Resilienza per la mobilità innovativa e sostenibile, soprattutto nei centri urbani. Quest'ultimo si concentrerà sullo sviluppo di nuovi servizi che, grazie alle tecnologie digitali, guideranno una mobilità più sicura, più rispettosa dell'ambiente e innovativa.

NOTE (1) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2021-0211_IT.html (2) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019L1936&from=IT (3) https://transport.ec.europa.eu/news/efficient-and-green-mobility-2021-12-14_en (4) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=CELEX:32019R2144 (5) https://op.europa.eu/en/web/eu-law-and-publications/publication-detail/-/publication/005b712c-8eda-11ec-8c40-01aa75ed71a1 (6) https://www.bmk.gv.at/en/topics/transport/roads/safety/vss2030.html (7) https://all-for-zero.be/fr/all-for-zero/ (8) https://besip.cz/getattachment/Pro-odborniky/Narodni-strategie-BESIP/Aktualni-strategie/Czech-Road-Traffic-Safety-Strategy-2021-30_11-11.pdf?lang=cs-CZ (9) https://www.faerdselssikkerhedskommissionen.dk/publikationer (10) https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/ (11) https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Verkehrssicherheit/pakt-fuer-verkehrssicherheit.html (12) https://www.rsa.ie/about/safety-strategy-2021-2030 (13) https://www.rsa.ie/docs/default-source/default-document-library/rsa_safety_strategy_action_plan_2021_2024_13th_jan2022_final_online.pdf?sfvrsn=67518e36_5 (14) https://www.kennisnetwerkspv.nl/getmedia/ce0099b7-ce77-4ce2-98c8-a7810662ef10/19-093-RO-SPV-Engels_v2.pdf.aspx (15) https://www.krbrd.gov.pl/wp-content/uploads/2021/12/Narodowy-Program-Bezpieczenstwa-Ruchu-Drogowego-2021-2030.pdf (16) https://www.dgt.es/export/sites/web-DGT/.galleries/Images/conoce-la-dgt/que-hacemos/consejo_superior_trafico/Estrategias-de-seguridad-vial-y-movilidad.pdf (17) https://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/progetti/2021-05/PNSS%25202030%2520Linee%2520Guida%2520-%2520v8.2%2520MIMS%2520-%2520Consultazione.pdf

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Mobilità

SHARING MOBILITY A ROMA: NUOVO STUDIO DELLA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO

Luci e ombre della nuova mobilità di Paolo Benevolo

D

a semplice fenomeno di nicchia a concreta e sempre più diffusa opzione di mobilità sostenibile: così i servizi di sharing mobility hanno conquistato posizioni nel corso degli anni, affermandosi come efficiente alternativa sia al mezzo privato sia ai tradizionali servizi di TPL urbano, garantendo ampia libertà negli spostamenti individuali nel rispetto dei principi ormai ineludibili di tutela ambientale e risparmio energetico.

Un fenomeno in rapida e

16

Risultati positivi in termini di riduzione delle emissioni inquinanti e dei gas serra, ma con biciclette e monopattini in sharing sono in aumento i rischi per la sicurezza. costante crescita in ambito internazionale ed europeo, favorito dall’ascesa delle nuove piattaforme digitali in un contesto di mercato sempre più interconnesso, nonché dallo sviluppo di tecnologie innovative quali i sistemi di geolocalizzazione, che hanno contribuito ad accrescere l’offerta di servizi

settembre-ottobre 2022

di mobilità in sharing secondo modalità sempre più flessibili e capaci di intercettare le esigenze di spostamento urbano con maggiore efficacia.

Se tuttavia la sharing mobility rappresenta oggi un fondamentale tassello del sistema urbano della mobilità, il suo effettivo impatto merita senz’altro indagini

più approfondite, al fine di valutare con più attenzione i reali vantaggi che i servizi di mobilità condivisa offrono ai cittadini, identificando per altro verso anche i possibili rischi che possono derivare da un loro improprio utilizzo sia per la sicurezza stradale sia per l’accessibilità delle infrastrutture stradali, in particolare quelle destinate alla circolazione pedonale, senza neppure tralasciare le numerose problematiche di decoro urbano che si stanno affacciando con evidenza in molte città.

Mobilità

Problemi, occorre evidenziare, che rischiano di essere seriamente aggravati da un utilizzo irresponsabile e “selvaggio” in particolare di biciclette e monopattini in sharing.

L’INTERVENTO DELL’AC ROMA Il tema dei servizi di sharing mobility e dei suoi impatti sulla mobilità è stato posto al centro dell’interesse della Fondazione Filippo Caracciolo Caracciolo che, sin dalle prime applicazioni embrionali, ha analizzato e monitorato lo sviluppo di questo settore in un apposito studio, focalizzando la propria attenzione sul significativo caso della città di Roma (nello scenario internazionale sesta capitale europea per biciclette condivise e quinta per numero di monopattini in sharing).

Aderendo infatti ad una richiesta dell’Automobile Club di Roma – che da 100 anni guarda alle problematiche e all’evoluzione della mobilità

romana, al fine di supportare le politiche del territorio e tutelare il diritto dei cittadini ad una mobilità sicura, accessibile e sostenibile – la Fondazione Caracciolo ha preso in esame, sulla base dei dati disponibili, lo stato dell’arte del fenomeno, individuando opportunità e criticità legate agli sviluppi attuali e attesi di queste nuove soluzioni di mobilità.

Lo studio, dal titolo “Nuovi modelli di mobilità in ambito urbano. Focus sulla sharing mobility a Roma”, è stato presentato ufficialmente il 12 luglio scorso nelle aule del Campidoglio, alla presenza dell’assessore capitolino alla mobilità Eugenio Patanè e di numerosi esponenti del mondo politico e dell’associazionismo civile attivi nella Capitale.

UN’ANALISI APPROFONDITA Disponibilità e risultati dei servizi di sharing mobility nella Capitale sono stati oggetto di un’accurata

disamina da parte dei ricercatori della Fondazione, che hanno messo in debita evidenza tanto i rilevanti vantaggi che questa nuova forma di mobilità comporta, quali in primis il suo ridotto impatto ambientale (l’80% delle vetture in car sharing è Euro 6 o elettrico, mentre tra le auto private le Euro 6 sono solo il 32% del totale e quelle a batteria non superano lo 0,5% del circolante, mentre biciclette e monopattini elettrici non producono emissioni), quanto le criticità emergenti soprattutto in termini di equa distribuzione dei nuovi servizi sull’intero territorio comunale e di sicurezza stradale (il coinvolgimento di bici e monopattini negli incidenti è più che raddoppiato negli ultimi cinque anni).

“Nell’anno del centenario dell’Automobile Club di Roma”, ha quindi affermato la presidente della Fondazione Filippo Caracciolo, Giuseppina Fusco, “continuiamo dunque a presidiare strategicamente i molteplici versanti della

mobilità. Lo studio dimostra come la sharing mobility sia oggi una concreta alternativa di spostamento in ambito urbano. Occorre però introdurre misure correttive in termini di infrastrutture e di regolamentazione, prevenendo nuovi rischi di incidentalità. Inoltre, i mezzi condivisi sono concentrati soprattutto nel centro storico, mentre è necessaria una loro diffusione anche nelle periferie, a vantaggio di un numero ancora più grande di cittadini che disporrebbero così di soluzioni plurimodali, integrate e complementari al trasporto pubblico”.

Affermazioni pienamente accolte dall’assessore capitolino Eugenio Patanè, che a sua volta ha concluso: “Per la nostra amministrazione la sharing mobility è strategicamente molto importante in vista dell’obiettivo che ci siamo prefissati di ridurre il numero di auto in città.

Per questo motivo abbiamo approvato recentemente un nuovo regolamento per l’autorizzazione e la gestione dei servizi di noleggio in sharing di monopattini ed e-bike con l’idea di razionalizzazione la presenza di questo tipo di mezzi in città, riducendoli nel numero, garantendo regole chiare che favoriscano il servizio su tutto il territorio cittadino e limitino gli abusi, nell’utilizzo, nella velocità e nelle possibilità di parcheggio. Grazie alle nuove disposizioni, che entreranno in vigore il 1° gennaio 2023, daremo a questi mezzi una vera e propria funzione trasportistica, che deve essere quella dell’ultimo miglio, estendendo il servizio in maniera capillare su tutti i municipi”.

Di seguito pubblichiamo in versione integrale la sezione dell’Executive Summary del nuovo studio della Fondazione Filippo Caracciolo dedicata l’analisi della sharing mobility nel Comune di Roma.

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Mobilità

Fondazione Filippo Caracciolo

NUOVI MODELLI DI MOBILITÀ IN AMBITO URBANO Executive Summary - Il caso Roma Il mercato della sharing mobility di Roma Capitale ripropone molte delle dinamiche che possono essere osservate nel contesto europeo e nazionale. Sul totale di circa 20 servizi di sharing mobility attivi a Roma nel 2022, la quasi totalità è gestita da aziende private. Il confronto dell'esperienza romana con quella di altre capitali europee su questo punto è interessante per comprendere se la gestione dei servizi secondo modelli di libero mercato sia un fattore ormai affermato in modo generale e soprattutto se possa considerarsi un modello "vincente".

In linea con le analisi precedenti, sono state prese in esame Madrid, Berlino e Parigi. Analizzando la mobilità condivisa basata sul monopattino e sullo scooter, in tutte e tre le capitali circolano unicamente veicoli di operatori privati. Nel caso del bike sharing, Berlino e Roma non possiedono servizi gestiti direttamente dalla Municipalità, mentre i più grandi servizi di bike sharing utilizzati a Madrid e Parigi sono quelli messi a disposizione dal Comune. Per quanto riguarda il car sharing, a differenza di Roma (che ne gestisce uno), nessuna delle tre città analizzate (Berlino, Madrid, Parigi) possiede un servizio fornito dalla Municipalità ma solo da operatori privati. Per quanto riguarda il numero di veicoli in sharing circolanti nelle principali città italiane, Roma si colloca al secondo posto, immediatamente dopo Milano, con un sensibile divario rispetto alle altre città italiane, divario ovviamente riconducibile ai numeri della Capitale in termini di popolazione e territorio.

Se l'offerta di servizio, in termini di diversificazione e dimensioni delle flotte disponibili, risulta importante nel panorama nazionale, l'analisi della distribuzione territoriale dei mezzi mette in evidenza alcune peculiarità legate alle caratteristiche del territorio romano e alla sua estensione, che determina una prevalenza di servizi nelle aree centrali.

L'estensione delle aree operative oscilla da 50 kmq a 90 kmq, a seconda della tipologia di servizio, e in generale le flotte sembrano essere concentrate in pochi dei quindici municipi in cui è ripartito il territorio della Capitale con una concentrazione del 72% delle flotte nei primi due.

La tendenziale preferenza degli operatori privati a concentrarsi nelle aree centrali risponde alla naturale esigenza di andare ad intercettare le aree con maggiori prospettive di profitto. Si tratta di una scelta manageriale comprensibile che tuttavia si scontra con i principi di accessibilità. Da un punto di vista trasportistico, è proprio nelle periferie, laddove i servizi di linea, per molteplici ragioni legate anche allo sviluppo urbanistico, faticano

ad arrivare, che i servizi on demand e in sharing possono fare la differenza.

Se l'esistenza di servizi di sharing risponde ad un interesse pubblico, è opportuno che le amministrazioni centrali e locali, come in parte già avviene, operino, nei limiti dei loro strumenti amministrativi, per estendere le aree o quantomeno per favorire una distribuzione omogenea dei servizi fra aree redditizie e aree che lo sono meno, ma che spesso sono anche quelle più svantaggiate in termini di collegamenti.

Se dall'analisi dell'offerta si passa poi all'analisi degli utilizzi dei servizi, al fine di valutare in modo approssimativo la vitalità del mercato, emerge una crescita generalizzata del numero di utenti e della quantità di noleggi; il rapporto tra la variazione delle due misure per singola modalità, tuttavia, non è proporzionale.

Servizi di sharing mobility a Roma - distribuzione media delle flotte 2021 Grafico 7: Comune di Roma - Servizi di sharing mobility, distribuzione media delle flotte, anno 2021 Car sharing

Bike sharing

Scooter sharing

Monopattini

Fonte: Roma Servizi per la Mobilità, Comune di Roma

Tabella 1: Comune di Roma - Iscrizioni e noleggi per Car sharing

Scooter sharing

2020

662.129

219.295

2021

711.597

349.562

Variazione

7,5%

59,4%

2020

401.271

226.631

2021

410.212

Variazione

2,2%

Ǥ singo la modali tà, anni 20 20 e 202 1 Ǥ ǡ ° ǡ ǡ

demand sharing Ǥ Bike sharing ǡ ǡ Monopatt on ino TOTALE

ISCRIZIOSeNl’esistenza I di servizi di sharing

ǡ ° ǡ ǡ ǡ ǡ

ǡ î Ǥ

309.187 533.460 1.724.071

1.011.586

1.321.449

3.394.194

Se dall’analisi dell’offerta si passa poi all’analisi ǡ 227,2% 147, ǡ 7% 96,9%

Ǣ ǡ ǡ ° Ǥ

NOLEGGI

Fonte: Roma Capitale

18

177.625

536.012

1.341.539

346.879

278.870

1.492.293

2.528.254

53,1%

57,0%

178,4%

88,5% 10

Scooter sharing ǣ ʹͲʹͲ ʹͲʹͳ settembre-ottobre 2022 ͷͻǡͶΨ

ͷ͵ǡͳΨ Ǣ ǡ ͳͶ͹ǡ͹Ψ ǡ Ϊͳ͹ͺǡͶΨ Ǥ bike sharing ǡ ǡ Ǣ

Mobilità

Scooter sharing e monopattino sono le modalità di mobilità condivisa che registrano una sorta di proporzionalità nella variazione tra noleggi e nuove utenze: il primo registra tra il 2020 e il 2021 un aumento del 59,4% degli utenti iscritti a cui corrisponde un aumento del 53,1% dei noleggi; il monopattino, a fronte di un aumento del 147,7% delle iscrizioni, rileva un +178,4% nei noleggi. Il bike sharing rappresenta, invece, il caso opposto rispetto ai due esaminati in precedenza; ad un aumento importante del numero di nuovi iscritti tra il 2020 e il 2021 (+227%) si affianca una crescita meno consistente del numero di noleggi (+57%).

Infine, il car sharing rappresenta un caso intermedio tra quelli analizzati in quanto, ad un aumento del 7,5% delle nuove utenze, si registra un incremento marginale del numero di noleggi (+2,2%).

Altre informazioni interessanti si ricavano dalla lettura dell'andamento storico relativo ad un periodo di osservazione più lungo. L'elemento che spicca su tutti è la flessione del 2020, una flessione dovuta sicuramente agli eventi pandemici, ma anche all'ingresso dei veicoli di micromobilità, che possono aver intercettato parte dell'utenza del car sharing, in particolare nei tragitti più brevi.

Variazione annuale dell'offerta (flotte) e della domanda (noleggi) dei servizi di car sharing, bike sharing e scooter sharing nei bienni: 2015-2016, 2016-2017, 2017-2018, 2018-2019, 2019-2020 (var. % anno per anno)

Fonte: Elaborazione propria su dati Osservatorio Sharing Mobility

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Mobilità

ESTERNALITÀ POSITIVE E NEGATIVE Volendo sintetizzare il quadro rappresentato dai numeri presi in esame, emerge uno scenario generale di servizi in crescita sia sotto il profilo quantitativo, dato dalle flotte messe a disposizione dell'utenza, che qualitativo, in riferimento alla tipologia di servizio offerto. Dal punto di vista potenziale la diffusione di nuove soluzioni di mobilità, che per altro

in molti casi sono a modestissima impronta carbonica, generano esternalità positive in termini di ampliamento dell'offerta di trasporto, riduzione delle emissioni, riduzione della congestione. Anche se con numeri ancora modesti, rappresentano un passo in direzione di una mobilità sempre più sostenibile. Per quel che riguarda il car sharing, ad esempio, flotte composte per la maggioranza da veicoli Euro 6, comportano una significativa riduzione delle emissioni.

Comune di Roma - Distribuzione % classe emissiva Euro flotta autovetture in car sharing e parco autovetture circolanti, anno 2021

Fonte: ACI

La flotta dei veicoli utilizzati per il car sharing è, infatti, giovane, suddivisa fra modelli Euro 6 (8 veicoli su 10) e veicoli elettrici, mentre il parco circolante romano è caratterizzato solo per meno del 33% da veicoli appartiene alla

categoria Euro 6 o elettrico (0,4%). È importante ricordare che, con riferimento ad alcuni inquinanti, 32 modelli Euro 6 inquinano come 1 modello Euro 0 o Euro 1, purtroppo ancora oggi ampiamente diffusi sulle nostre strade.

Veicoli di categoria M (autovetture): a) emissioni standard massa di ossidi di azoto (g/km) e b) emissioni standard massa di particolato (g/km)

Fonte: elaborazione ACI su dati emissioni standard Direttive CE

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settembre-ottobre 2022

Mobilità

Ovviamente, ai fini della sostenibilità risulta centrale il tema della complementarietà con i servizi di trasporto pubblico. La vera sfida della mobilità condivisa è quella di supportare gli utenti delle grandi città ad un uso sempre meno frequente dell'auto privata, almeno negli spostamenti sistematici urbani, a vantaggio di un paniere di soluzioni plurimodali pubbliche o private di linea e non di linea, da utilizzare in funzione delle esigenze del momento.

Altro aspetto estremamente interessante dei servizi di sharing riguarda il contributo conoscitivo sulle abitudini di trasporto; uno degli elementi fondamentali nella definizione di politiche di trasporto urbane sartoriali riguarda le informazioni sulle abitudini di spostamento dei G r a f i c o 1 1 : C o m un e d i Rom a - A n da m e n t o i n c i de n t i , cittadini. In questo senso la condivisione delle informazioni di trasporto in forma anonima da parte degli operatori può offrire un contributo di conoscenza a supporto di azioni per la mobilità sostenibile.

Proprio partendo dal potenziale ambientale e trasportistico, va ribadito come affinché lo stesso possa svilupparsi a pieno è necessario che un'ampia fascia di popolazione possa beneficiare anche dei servizi di sharing. Al riguardo non si può non ricordare come, in assenza di politiche correttive, la diffusione dei servizi tenda a coprire solo alcune aree.

Nella Capitale, complice anche la sua estensione, questo fenomeno è particolarmente evidente. È emerso come servizi gestiti in una prospettiva di libero mercato finiscano per concentrarsi sulla porzione del territorio maggiormente remunerativa, che in casi come Roma è una porzione modesta del tutto. mGli o rtsviluppi i e f erpiù i t i recenti, a n n i 2e0in1particolare 5, 2 0 1 7 , la2 crescita 0 1 9 , 2degli 0 2 0 spostamenti su biciclette e monopattini, hanno messo in luce anche altri aspetti potenzialmente critici legati alla sicurezza stradale, all'accessibilità delle infrastrutture pedonali e al decoro urbano.

Comune di Roma - Andamento incidenti, morti e feriti anni 2015, 2017, 2019, 2020

Fonte: Istat ACI

Guardando l’andamento generale dei sinistri, si può notare come i numeri dell’incidentalità stradale del

ǡ Ǥ Ö Fonte: Istat ACI ° Ǥ ʹͲʹͲǡ ǡ ° ȋ Guardando l'andamento generale dei sinistri, si può notare come i numelentata nel corso degli anni. Il 2020, anno della pandemia e del conseguenri ȌǤ dell'incidentalità stradale del comune di Roma siano progressivamente te forte contenimento della circolazione stradale, è stato segnato da un calati sia in termini di sinistri, che di decessi. Tale diminuzione però è ral-

inevitabile e positivo crollo degli incidenti (e quindi dei decessi stradali).

Tabella 2: Comune di Roma - Distribuzione % veicoli coinvolti (incidenti tra veicoli e incidenti con veicoli isolati) anni 2015, 2017, 2019, 2020 Anno

Autovetture

Autobus

Autocarri/autotreni

Velocipedi

Ciclomotori

Motocicli

Altro

Totale

2015 2017 2019 2020

64,5 64,3 64,8 64,4

0,9 1,0 1,0 1,0

4,8 4,6 4,8 5,3

1,0 1,2 1,5 2,5

1,7 1,2 1,2 1,0

23,1 23,8 22,4 21,7

4,0 3,9 4,3 4,1

100,0 100,0 100,0 100,0

Fonte: Istat ACI

L’analisi dei dati p ǡ ȋ bike sharingȌǤ 21 settembre-ottobre 2022 mezzi in assoluto più interessati dal fenomeno incidentale con un’incidenza che stabilmente ͸ͶǦ ͸ͷΨ Ǣ uno su quattro/cinque veicoli coinvolti. L’anno del Covid,

Mobilità

L'analisi dei dati per tipologia di veicolo, mostra un leggero ma costante incremento negli anni del coinvolgimento delle biciclette (proprio negli anni di sviluppo del bike sharing). Le autovetture rimangono i mezzi in assoluto più interessati dal fenomeno incidentale con un'incidenza che stabilmente si attesta sul 64-65%

dei casi; il motociclo rappresenta ancora uno su quattro/cinque veicoli coinvolti. L'anno del Covid, segnato da una contrazione del numero dei veicoli coinvolti (in valori assoluti), ha visto, in proporzione, ulteriormente crescere la quota % delle bici nei sinistri stradali.

G r a f i c o 1 2 : C o m un e d i Rom a - D i st r i bu z i o ne m o r t i su s t r a d a u r ba n a e s u s t r ad a e x t r a u r ba n a a n n i 2 0 1 5 , 2Comune 0 1 7 , 2di0Roma 1 9 , -Distribuzione 2 0 2 0 (v a l morti % ) su strada urbana e su strada extraurbana anni 2015, 2017, 2019, 2020 (val %)

Fonte: Istat ACI Fonte: Istat ACI

ȋ ͻͲΨ Ǥ La grandissima maggioranza degli incidenti nella Capitale avviemodo progressivo (dal 73% all'82%). Come evidenzia la corso degli ultimi anni è comunque aumentata inmentata modoin progressivo (dal 73% all’82%). ne su strada urbana (circa il 90% dei sinistri); di conseguenza la tabella sotto riportata, all'aumentare dell'uso dei velocipedi cortabellaquota sotto all’aumentare dell’uso velocipedi corrispond

maggiore dei riportata, decessi si registra proprio sulle strade urba- dei risponde un incremento significativo del numero dei feriti, e nel ne.

Questa incidenza nel corso degli ultimi anni è comunque au2019 dei morti, tra i conducenti degli stessi. ǡ ʹͲͳͻ ǡ Ǥ Tabella 3: Comune di Roma – il coinvolgimento dei velocipedi negli incidenti stradali (numero veicoli, morti e feriti) anni 2015-2017-2019-2020 Anno Veicoli coinvolti Morti Feriti 2015 2017 2019 2020

256 287 342 299

Fonte: Istat ACI

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5 1 7 5

234 276 328 274

Mobilità

LA REGOLAZIONE Lo studio ha permesso di evidenziare le possibili prospettive, opportunità e rischi legati allo sviluppo della mobilità condivisa. Le opportunità hanno a che vedere con il potenziale di questi servizi in termini di mobilità per i cittadini; i rischi riflettono i problemi di accessibilità e sicurezza analizzati nelle pagine precedenti. È innegabile come l'evoluzione dei servizi di sharing, che ha caratterizzato gli ultimi anni, abbia determinato una maggiore attenzione, non solo mediatica, verso questo fenomeno.

Questa consapevolezza, a diversi anni dai primi esperimenti, appare molto più diffusa, tanto negli approfondimenti scientifici, quanto nei comportamenti delle amministrazioni pubbliche, intente a dover pianificare, organizzare e gestire in modo sostenibile la mobilità nel territorio di competenza.

Con riferimento al caso concreto della Capitale, si può osservare come, negli ultimi anni, l'Amministrazione capitolina sia passata da un approccio di intervento minimo, nei confronti di realtà che venivano percepite come semplici servizi di libero mercato, ad attività di governo sempre più stringenti e intese a garantire standard minimi di servizio nell'interesse del cittadino.

Gli sforzi delle amministrazioni locali hanno però nel tempo dovuto fare i conti non tanto con le resistenze dei gestori privati dei servizi stessi, quanto con la mancanza di azioni di indirizzo a livello centrale. In questa prospettiva, l'attività di governo dei servizi, anche nell'interesse del territorio, da parte dell'Ente locale è resa più difficile dall'assenza di una disciplina organica dei vari servizi di mobilità condivisa, i quali risultano, al momento, oggetto di interventi normativi frammentari e a volte non coerenti. Più nel dettaglio, ciò che sembra mancare nel quadro normativo nazionale è una definizione univoca di cosa debba intendersi per "servizio di sharing". Tale mancanza rappresenta un concreto ostacolo all'adozione di politiche di mobilità che contemplino tali tipologie di servizi tra i propri elementi essenziali. In altre parole, qualunque scelta di governo dei servizi, a livello nazionale o locale, così come l'eventuale decisione di adottare un approccio regolatorio minimale lasciando che sia il mercato a sviluppare il fenomeno della mobilità condivisa, non può che partire da una definizione normativa di cosa debba intendersi per sharing mobility; tale definizione, peraltro, negli sporadici atti normativi adottati in materia viene quasi data per presupposto.

A ben vedere le difficoltà di definire la mobilità condivisa, e conseguentemente di inquadrarla in un contesto di regole coerenti e organiche, può essere la diretta conseguenza di alcune peculiarità proprie del fenomeno in analisi. I servizi di sharing mobility possono essere variamente interpretati: da un lato, possono essere inquadrati come un mero fenomeno di mercato riferibile alla vasta categoria di servizi innovativi, con una rilevante caratterizzazione tecnologica, che proprio per la loro natura dovrebbero essere interessati da una regolazione minimale che non ne comprometta l'evoluzione nel lungo periodo; dall'altro lato, e partendo proprio dalla constatazione del loro impatto sulla mobilità locale, se ne potrebbe evidenziare una certa affinità con i servizi di trasporto che sono, al contrario, oggetto di regole stringenti e fortemente caratterizzate da politiche strutturate in ambito nazionale ma soprattutto locale.

La scelta rispetto al corretto inquadramento dei servizi di sharing mobility appare ancora pendente e non direttamente affrontata in ambito nazionale. Al contrario le amministrazioni locali, nell'ambito delle proprie competenze istituzionali di governo del territorio, e dovendo assicurare ai propri cittadini-utenti la tutela degli interessi legati all'accessibilità al territorio e alla sicurezza, non hanno potuto eludere un confronto con la mobilità condivisa che rappresenta un fenomeno sempre più radicato in ambito urbano.

Il quadro generale degli approcci di governance adottati dalle amministrazioni locali in Italia è, tuttavia, decisamente frammentario e ciò rappresenta una verosimile conseguenza della mancanza di un inquadramento normativo nazionale, da un lato, ma anche delle specifiche esigenze di ogni territorio, dall'altro. Stando a quanto emerge dal Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility del 2021, nella maggioranza dei casi, si consente l'avvio dei servizi di sharing tramite semplice SCIA o a fronte di una specifica autorizzazione rilasciata dall'amministrazione locale. Nel 21% dei casi le Amministrazioni hanno deciso di strutturare il proprio rapporto con i gestori dei servizi di sharing sulla base di contratti di appalto o di fornitura di beni o servizi decidendo di consentire uno sviluppo della mobilità condivisa, sul proprio territorio, sulla base di rigide obbligazioni contrattuali vincolati per gli operatori stessi. In via residuale si è fatto ricorso al modello dell'affidamento del servizio a società partecipate o della concessione.

Nell'esaminare l'approccio adottato da Roma Capitale nei confronti della mobilità condivisa, appare evidente un cambiamento nel governo dei servizi che ha seguito l'evoluzione stessa dell'impatto di tale fenomeno sulla mobilità locale. La recente diffusione di flotte di dimensioni importanti, e concentrate in aree circoscritte del territorio, ha verosimilmente acuito le esigenze regolatorie finalizzate, anche ma non solo, alla tutela della sicurezza stradale, del decoro urbano e dell'utilizzo corretto degli spazi pedonali.

L'approccio dell'amministrazione si è pertanto evoluto da una posizione iniziale di regolazione minimale, nel contesto della quale sono stati avviati servizi con semplice SCIA, ad un quadro più complesso che prevede veri e propri standard minimi di servizio approvati con deliberazione della Giunta Capitolina.

In altre parole, pur in assenza di una scelta netta in ambito nazionale rispetto al ruolo che la sharing mobility debba assumere, tra servizio di libero mercato e servizio di interesse pubblico soggetto a regolazione stringente, l'Amministrazione Capitolina, nella sua attività di governo del territorio, sembra aver anticipato una decisione implicita andando a definire obblighi puntuali per i gestori dei servizi di sharing che, pur in presenza di marginali distinzioni in ragione della tipologia di servizio, saranno tenuti a garantire, a titolo esemplificativo, continuità del servizio nell'arco dell'intera giornata, un'estensione minima dell'area operativa, il rispetto di obblighi di manutenzione dei mezzi, puntuale condivisione dei dati dinamici e statici di servizio.

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Mobilità

Senza voler entrare nel merito delle scelte di Roma Capitale, che appaiono allineate con l'impostazione adottata in modo spontaneo, e senza un coordinamento nazionale, da parte di diverse amministrazioni locali, appare opportuno sottolineare alcuni temi che, non potendo essere direttamente risolti a livello locale alla luce del quadro di ripartizione delle competenze tra enti locali e governo centrale, restano ad oggi ancora inevasi.

Il primo tema è certamente costituito dall'inquadramento normativo dei servizi di sharing. A tal proposito si pensi alla necessità di operare una distinzione tra un servizio di noleggio a breve termine di autovetture e i servizi di car sharing che, peraltro, nel loro processo di evoluzione, stanno iniziando ad adottare offerte improntate anche a noleggio orario o giornaliero; tale distinzione normativa è cruciale nel momento in cui, a titolo esemplificativo, l'Amministrazione locale intenda consentire ad uno solo dei due servizi la sosta gratuita in aree tariffate.

Il secondo tema è rappresentato dalla definizione di iter amministrativi di avvio dei servizi che siano chiari, legittimi e omogenei sul territorio nazionale.

Ad oggi lo sharing di monopattini rappresenta l'unica tipologia di servizio che, in virtù delle norme vigenti, sembra poter essere chiaramente avviata nel contesto di un regime autorizzatorio. Ciò non vale, ad esempio, per il bike sharing o per qualunque altro servizio di sharing rispetto ai quali non esistono chiare indicazioni normative circa le modalità di avvio dell'attività.

In ultimo, si deve rilevare come la massiva diffusione sul territorio urbano di mezzi, in parte innovativi e in parte semplicemente poco diffusi in precedenza, pone oggi maggiore enfasi sul tema delle infrastrutture dedicate alla mobilità alternativa. Ciò è importante sotto il profilo del decoro urbano e dell'accessibilità, per garantire la libera fruizione degli spazi da parte di ogni cittadino-utente del territorio, e in particolare a vantaggio degli spostamenti pedonali, e sotto il profilo della sicurezza per evitare il più possibile tutte le ricadute negative derivanti dalla circolazione promiscua di mezzi leggeri che espongono gli utenti ai maggiori rischi in caso di sinistri.

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In conclusione, appare utile riprendere alcune delle considerazioni, sopra svolte, alla luce della recente Deliberazione di Giunta Capitolina, del 24 giugno u.s., con la quale Roma Capitale ha adottato le nuove linee guida per l'autorizzazione dei servizi di sharing di monopattini e ha dato mandato al Dipartimento Mobilità e Trasporti per l'avvio di una procedura selettiva degli operatori che, a partire dal 1° gennaio 2023, potranno avviare i propri servizi di sharing sul territorio della Capitale.

La delibera si conferma come un passo ulteriore nella consolidata tendenza, adottata dagli enti locali, verso un governo sempre più puntuale ed esteso del fenomeno della sharing mobility la cui natura di servizio di libero mercato appare sempre più rarefatta e discutibile.

Le novità principali consistono nella decisione di Roma Capitale di chiudere il mercato dei servizi di sharing di monopattini individuando un numero massimo di operatori e di flotte abilitate ad operare sul territorio. La gestione della flotta, in particolare, diviene uno degli elementi più rilevanti nel rapporto tra Amministrazione e gestori del servizio; le linee guida prevedono oggi puntuali obblighi in termini di concentrazione massima dei mezzi in centro, concentrazioni minime nelle aree periferiche confermando, peraltro, la facoltà dell'Amministrazione di inibire determinate aree del proprio territorio alla sosta e circolazione dei mezzi.

L'Amministrazione locale, prendendo atto dell'impatto della sharing mobility sulla mobilità urbana, definisce standard di servizio volti, verosimilmente, a governare tale impatto nell'interesse dei propri cittadini.

Nella gestione dei rapporti con il mercato, tuttavia, l'imposizione di obblighi che sconfinano in un processo così delicato nella gestione del servizio, come l'attività di bilanciamento delle flotte sul territorio, nonché la costruzione di procedure selettive per l'individuazione degli operatori autorizzati ad esercitare la propria attività, che prevedano punteggi maggiori a fronte di politiche tariffarie convenienti per l'utenza, deve tuttavia costituire un momento di riflessione. Tali scelte, infatti, conducono verso uno scenario che pone la sharing mobility sotto una luce sempre più simile a quella propria di un servizio pubblico pur in assenza di una chiara indicazione normativa nazionale.

Guida autonoma

PROGETTO PAsCAL: ALLA PROVA IL TRASPORTO CONNESSO CONDIVISO

Un’alternativa hi-tech all’uso dell’auto privata di Joanne Wirtz (Consultant– LuxMobility, Quality manager - PAsCAL project)

L

e tabelle di marcia dell’automazione pongono molta enfasi sulle tecnologie di mobilità condivisa.

Tuttavia, si sa ancora poco sugli atteggiamenti nei confronti degli schemi di condivisione futuri.

Nell’ambito del progetto europeo PAsCAL, il progetto pilota “Shared Connected Transport” ha studiato atteggiamenti e percezione di “autisti” e passeggeri nei confronti di due diverse tipologie di CAV condivisi: una navetta autonoma e un veicolo elettrico di una flotta di carsharing con funzioni di guida automatizzata.

L’obiettivo di questo progetto pilota è stato quello di comprendere meglio gli atteggiamenti e l’accettazione del pubblico nei confronti dei diversi tipi di veicoli autonomi condivisi e dei vari incentivi ad essi associati.

Tale studio consente dunque agli operatori di servizi in sharing di progettare e gestire in modo ottimale le proprie flotte e di progettare meccanismi di incentivazione adeguati per aumentare l’accettazione della guida automatizzata da parte del pubblico e migliorare l’attitudine nei confronti dei diversi tipi di veicoli condivisi.

L’IMPOSTAZIONE DEI TEST DRIVE

Il pilota è stato organizzato in due diverse località del Lussemburgo, suddiviso in due sub-piloti: uno relativo ai servizi di car-sharing e uno al trasporto collettivo.

Car-sharing con funzioni automatiche e moderni shuttle a guida autonoma protagonisti in Lussemburgo dei test programmati dal progetto PAsCAL. Durante il sub-pilota relativo alle flotte di carsharing è stato chiesto ai dipendenti dell’Università del Lussemburgo e del Campus Contern, che già dispongono di veicoli in sharing, di guidare un veicolo con caratteristiche di autonomia di livello 2 su strada aperta al traffico in un ambiente di prova reale. Ciò ha consentito loro di guidare in una situazione molto simile alla realtà quotidiana, poiché la maggior parte dei partecipanti percorre ogni giorno un percorso analogo per raggiungere il proprio posto di lavoro affrontando il traffico.

Inoltre, è stato chiesto loro di fornire informazioni pertinenti sotto forma di

un sondaggio sulla loro esperienza di guida. I veicoli sono stati forniti da Moovee, operatore di car-sharing con sede in Lussemburgo.

Entrambe le organizzazioni, l’Università e il Campus, sono infatti clienti di Moovee e offrono ai propri dipendenti l’opportunità di utilizzare un veicolo condiviso per i loro spostamenti nei giorni lavorativi.

L’esperimento si è svolto per due settimane nel novembre 2021 nell’area di Belval, nel sud del Lussemburgo vicino al confine con la Francia, mentre un’ulteriore sessione è stata organizzata durante due settimane nel marzo 2022 a Contern, con dipendenti che lavorano all’interno

o intorno a un campus aziendale (Campus Contern) in prossimità della città di Lussemburgo. Il campione rappresentativo che ha partecipato al progetto è stato composto da 103 individui.

Per il sub-pilota autonomo relativo ai mezzi di trasporto collettivo è stata invece utilizzata una navetta elettrica a guida autonoma gestita da Sales-Lentz all’interno di una zona commerciale/ industriale intorno a Campus Contern. La navetta è un modello Autonom Shuttle Evo fornito dal produttore Navya. L’esperienza e la competenza dell’operatore di autobus Sales-Lentz con clienti pubblici e privati ha rappresentato un forte valore aggiunto, consentendo di comprendere come i passeggeri e le pubbliche amministrazioni considerino i CAV quali potenziali soluzioni alle loro sfide di mobilità.

Ai partecipanti è stato quindi chiesto di viaggiare sullo shuttle autonomo a Contern nell’aprile/maggio 2022 su un percorso di andata e ritorno predefinito lungo circa 2 km che collega la stazione ferroviaria con il business campus. I partecipanti potevano scegliere di utilizzare la navetta sia al mattino, dalla stazione ferroviaria al proprio posto di lavoro, sia nel pomeriggio, dal proprio posto di lavoro alla stazione ferroviaria. Il campione rappresentativo che ha partecipato al progetto è stato composto da 51 individui.

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Guida autonoma

PRINCIPALI RISULTATI I due sub-piloti hanno permesso di effettuare un confronto tra le diverse tipologie di utenti (conducenti e passeggeri) delle due diverse modalità di trasporto (auto e navetta).

Considerando le aspettative e le impressioni dei partecipanti durante gli spostamenti, così come risultano dalle risposte fornite ai questionari, appare che la maggior parte degli individui con oltre 10 anni di esperienza di guida ha mantenuto a malapena la consueta sicurezza di sé.

La maggioranza dei partecipanti ha dichiarato di aver provato attenzione, poi curiosità e infine fiducia nell’utilizzo dell’auto e della navetta autonoma.

Sulla base delle osservazioni effettuate durante le prove, si può aggiungere che soprattutto quei partecipanti che avevano già utilizzato un CAV in precedenza si sono dimostrati fiduciosi e sicuri. Gran parte dei conducenti e dei passeggeri si sono sentiti positivamente sorpresi dall’esperienza o, in subordine, la loro esperienza è stata quella prevista.

Per quei partecipanti che hanno avuto invece la prima esperienza di guida di un veicolo con funzioni autonome, l’esperienza vissuta è risultata insolita e ci è voluto un po’ più di tempo per abituarsi all’utilizzo dei sistemi automatizzati e per confidare nel veicolo. Con un po’ più di pratica e tempo, hanno affermato, avrebbero potuto fidarsi ancora di più del veicolo, abituandosi rapidamente a utilizzare le funzioni di guida autonoma nei loro spostamenti di pendolarismo.

Con grande accordo i partecipanti, inoltre, hanno identificato nella maggiore sicurezza il principale vantaggio nell’utilizzo di funzionalità autonome, indicando tuttavia come

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Lo shuttle a guida autonoma prodotto da Navya utilizzato per il progetto pilota condotto in Lussemburgo.

svantaggio il prezzo più elevato dei veicoli dotati di queste tecnologie e dei servizi condivisi.

Alla domanda sulla propria disponibilità personale ad utilizzare CAV e servizi correlati, più della metà dei partecipanti ha risposto affermativamente, anche se non pochi hanno anche affermato che il loro utilizzo dipenderà dall’evoluzione futura della tecnologia.

Alla domanda sulla propria disponibilità a pagare di più, la maggior parte dei partecipanti ha comunque risposto negativamente o che questo dipenderà dagli effettivi livelli di evoluzione raggiunti dalla tecnologia.

Quanti avevano già utilizzato le funzionalità autonome prima dei test, infine, si sono dichiarati inclini ad un futuro utilizzo e più disponibili ad adattarsi alle nuove tecnologie e ai nuovi servizi di mobilità.

INSEGNAMENTI E RACCOMANDAZIONI Il progetto pilota svolto in Lussemburgo ha fornito conoscenze agli operatori di flotte condivise e di autobus per adattare i loro

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servizi e integrare le nuove tecnologie e i CAV nelle loro flotte. Le funzioni autonome possono infatti essere associate a maggiore sicurezza o maggiore comfort e rappresentano quindi un valore aggiunto per la loro offerta di servizi.

Tuttavia, è necessario tener ben presente che gli utenti non sono direttamente disposti a pagare di più per l’utilizzo di queste nuove tecnologie. Se dunque l’operatore include nuove tecnologie nella sua offerta di servizi, questo significa anche che deve aumentare il proprio budget per inserire un veicolo con caratteristiche di guida autonoma nella propria flotta.

Questi test, in particolare, hanno permesso all’operatore di car-sharing Moovee e all’operatore di trasporto Sales-Lentz di studiare le esigenze dei propri utenti o le esigenze di potenziali nuovi utenti, consentendo alle due aziende di promuovere in modo più efficace i propri servizi e di migliorare quelli futuri proprio sulla base delle opinioni espresse dai partecipanti al progetto.

Considerato poi che quasi tutti i partecipanti al progetto

pilota di trasporto connesso condiviso si recano ogni giorno al proprio posto di lavoro, ad oltre 15 km di distanza dalla propria casa, e che in maggioranza guidano l’auto di proprietà per effettuare questo percorso, presentare la possibilità di un servizio di trasporto connesso condiviso ha assunto ancora più importanza. Il servizio offerto da una flotta di auto connesse condivise o da shuttle a guida autonoma consentirebbe infatti ai dipendenti di muoversi senza necessità di ricorrere alla propria auto. Va però evidenziato che al momento sarebbe possibile utilizzare questi servizi solo in aggiunta all’uso del trasporto pubblico o dell’auto privata: in caso di urgente necessità di un’auto sostitutiva o per un viaggio occasionale di lavoro, il carsharing, e per l’ultimo miglio e brevi distanze lo shuttle autonomo, come nel caso dei 2 km di collegamento tra stazione ferroviaria e luogo di lavoro sperimentati nel corso del progetto pilota.

La promozione dell’uso di modalità di trasporto condivise, come conclude l’analisi dei risultati del

Guida autonoma

progetto lussembrghese, è un aspetto importante per motivare le persone a utilizzare questo tipo di servizi. In tal senso occorre rendere più attraenti i servizi condivisi CAV e aziende e autorità pubbliche dovrebbero fornire alternative convenienti e più attraenti rispetto ai veicoli di proprietà privata.

Pertanto, le campagne pubbliche e i fornitori di servizi devono evidenziare i vantaggi delle soluzioni condivise (es. nessun costo di manutenzione per gli utenti, nessuna affannosa ricerca di parcheggio, migliore utilizzo di ciascun veicolo, emissioni ridotte ecc.). Una volta assunta la consapevolezza dei molteplici vantaggi che i CAV potrebbero apportare alla collettività, l’atteggiamento degli utenti della mobilità nei confronti delle nuove tecnologie dovrebbe diventare infatti più positivo.

Il passaggio a modalità di trasporto condivise non solo ridurrebbe significativamente le emissioni, ma ridurrebbe anche significativamente i costi degli spostamenti, nonché lo stress percepito e auto-riferito degli utenti.

Anche un accesso più conveniente e flessibile ai CAV, infine, permetterebbe di

accrescere l’accettazione delle nuove tecnologie di guida autonoma e connessa.

Aspetto altrettanto importante è inoltre l’integrazione dei servizi CAV in sharing con il trasporto pubblico. Per ridurre il numero di automobili, in particolare di quelle proprietà privata e aziendali, appare infatti necessario progettare CAV e servizi CAV per offrire collegamenti del primo/ ultimo miglio ai trasporti pubblici in aree ad alta richiesta e fornire servizi su richiesta e porta a porta nelle aree a bassa richiesta.

I servizi CAV condivisi dovrebbero quindi integrarsi piuttosto che competere con i trasporti pubblici, compresi autobus (CAV) e ferrovie.

Tale integrazione potrebbe rendere i CAV più accessibili per gli utenti, sia in termini di disponibilità del servizio che di costo, oltre a contribuire alla mobilità sostenibile, contribuendo a migliorarne l’accettazione pubblica e a incoraggiarne l’utilizzo.

In definitiva, tutto ciò può aiutare a migliorare la qualità dei servizi di trasporto pubblico, stimolare la clientela, incentivare le entrate e ridurre la dipendenza dall’auto.

Da sottolineare in ultimo che i

nuovi servizi di mobilità come le flotte di veicoli connessi in sharing utilizzano tecnologie che forniscono diversi servizi di mobilità agli utenti, in grado di sostituire i veicoli di proprietà o a noleggio.

I servizi offerti dipendono da diverse funzionalità, che includono: • lunghezza e durata del viaggio: in caso di integrazione dei CAV in una flotta di car-sharing, la durata del viaggio può essere più confortevole rispetto a una normale vettura, utilizzando l’autopilota per viaggi più lunghi; • modalità di pagamento: dopo l’utilizzo dell’auto connessa condivisa, il pagamento verrà effettuato direttamente dall’account creato dall’utente; • modalità di prenotazione e di accesso al veicolo: può essere messa a disposizione una piattaforma di prenotazione, nella quale gli utenti possono prenotare un veicolo per un determinato orario. L’auto può essere facilmente accessibile tramite l’utilizzo di badge aziendali o tramite un’applicazione su

smartphone, quindi non sarà più necessario ritirare le chiavi; • collegamento tra diversi servizi di mobilità: possono essere collegate tra loro diverse modalità di trasporto, ad esempio gli utenti possono utilizzare una navetta autonoma che collega la stazione ferroviaria con il proprio posto di lavoro e, se necessario, possono utilizzare l’auto condivisa della flotta aziendale per fare brevi o lunghi viaggi di lavoro nel corso della stessa giornata lavorativa; • aiuto e supporto: assistenza e informazioni possono essere facilmente offerti da remoto mettendo a disposizione dei clienti un apposito servizio; • riservatezza e sicurezza dei dati.

Tutte queste caratteristiche, combinate tra loro, possono essere integrate in un MaaS (Mobility as a Service). Ciò consentirebbe agli utenti (nel caso del progetto pilota lussemburghese i dipendenti) di ottenere una soluzione di mobilità completa e chiavi in mano senza alcun vincolo gestionale.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

In test anche i servizi di car-sharing con auto dotate di funzioni di guida autonoma fornite dall’operatore Moovee.

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PROGETTO EUROPEO PAsCAL: L’IMPEGNO DELL’AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA

Formazione DOC per auto connesse e automatizzate di Andrea Guerci (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

S

ulla rivista “Onda Verde” sono stati pubblicati recentemente numerosi articoli relativi al progetto europeo denominato PAsCAL, che vede impegnata l’ACI in prima fila tra i partner dell’iniziativa. Ma perché l’ACI ha deciso di aderire a questo progetto e qual è il suo ruolo, particolarmente per quanto riguarda le prove sul campo con i più avanzati veicoli connessi e autonomi disponibili?

PAsCAL (Enhance driver behaviour and Public Acceptance of Connected and Autonomous vehicLes) è un progetto internazionale volto a sviluppare una mappa multidimensionale dell’accettazione da parte del pubblico dei livelli più avanzati di Veicoli Connessi e Autonomi (CAV – Connected

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In collaborazione con l’Esercito Italiano effettuati test teorico/pratici per valutare comportamenti dei futuri utenti dei CAV e individuare nuovi modelli di formazione. and Autonomous Vehicles), evidenziando eventuali criticità in materia, indagando in particolare le nuove esigenze dei conducenti, considerando diverse modalità e servizi di mobilità.

Il consorzio del progetto è formato da partner di sette paesi, in rappresentanza di vari settori: mondo accademico, R&S e IT, utenti vulnerabili della strada, ONG/ONP e organizzazioni dei consumatori, società di consulenza, autoscuole.

Il ruolo di coordinatore è assunto da LIST, l’Istituto lussemburghese di scienza e

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tecnologia, un’organizzazione di ricerca e tecnologia.

Di durata triennale, il progetto ha avuto il via nel 2019 ed è stato prorogato per un periodo di sei mesi a causa della pandemia che ha bloccato o ritardato molte delle attività previste. L’evento finale del progetto è previsto per il mese di novembre 2022. Il budget di quasi 4 mln di euro è parzialmente coperto da un co-finanziamento dell’UE nell’ambito del programma di ricerca e innovazione Horizon 2020.

L’obiettivo di PAsCAL è creare una Guide2Autonomy (G2A),

ovvero un insieme di linee guida e raccomandazioni volte ad accelerare l’evoluzione dei veicoli automatizzati connessi e dei sistemi di trasporto, di facile utilizzo per gli utenti.

Per raggiungere i suoi obiettivi il progetto concentra gli sforzi su temi quali l’accettazione pubblica, i sistemi di simulazione, la formazione e l’istruzione e i test sul campo.

Tali elementi interconnessi costituiscono la spina dorsale di Guide2Automony. Il risultato che deriva da questo lavoro consiste dunque in documenti che illustrano le attività svolte nei diversi pacchetti di lavoro previsti dal progetto e in articoli pubblicati su riviste accademiche. Tali risultati sono resi disponibili sul sito web del progetto www. pascal-project.eu/ dopo la dovuta revisione.

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IL RUOLO DELL’ACI NEL PROGETTO PASCAL L’ACI ha il mandato statutario di rappresentare e tutelare gli interessi degli automobilisti italiani e il diritto alla mobilità di tutti gli utenti della strada e si impegna inoltre a promuovere la sicurezza stradale, diffondendo una nuova cultura in linea con i principi della mobilità sicura, della tutela dell’ambiente, dello sviluppo sostenibile e della corretta gestione dell’uso del territorio.

Queste attività si sposano perfettamente con gli obiettivi del progetto e ciò ha portato l’ACI a ritenere opportuno aderire, sia per poter utilizzare i risultati del progetto, sia perché si è valutato che l’esperienza dell’ACI potesse fornire un valido supporto nel raggiungimento degli obiettivi del progetto.

L’impegno principale di ACI nel progetto PAsCAL, in particolare, si evidenzia nell’area della formazione dei conducenti e dell’educazione alla sicurezza stradale, prendendo in esame non solo la guida dei veicoli tradizionali, ma anche il futuro approccio con i veicoli ad alta automazione o del tutto privi di conducente.

Attraverso la rete nazionale di autoscuole Ready2Go l’ACI è impegnata a formare conducenti con una forte cultura della sicurezza e della prevenzione dei rischi, una

maggiore consapevolezza dei comportamenti pericolosi (p.es. guida in stato di ebbrezza o sotto l’influenza di sostanze stupefacenti) e una migliore conoscenza su come gestire le situazioni di rischio.

Il metodo ACI Ready2Go completa infatti la formazione tradizionale basata sulle disposizioni ministeriali con dieci moduli complementari teorico/pratici volti a sensibilizzare i conducenti ai rischi, insegnando loro come prevenirli e affrontarli.

I moduli sono specificamente dedicati alla guida sicura, alla guida difensiva e alla guida ecologica. Inoltre un modulo di pratica di mezza giornata in aree dedicate e protette rende possibile esercitarsi su specifiche tecniche di guida e verificare la reazione del veicolo in particolari situazioni di pericolo. In aggiunta, è disponibile un’app dedicata per preparare l’esame di teoria della guida mentre un simulatore consente ai tirocinanti di esercitarsi alla guida senza rischi.

Partendo da queste consolidate basi, l’individuazione di una specifica e innovativa metodologia didattica per una formazione sulla “nuova” sicurezza stradale dei conducenti di Veicoli Connessi e Automatizzati è stata dunque affrontata attraverso un accurato percorso di costruzione e verifica che si è concluso a fine febbraio 2022 comprendendo anche lezioni

pratiche di guida a bordo dei CAV. Oltre alla formazione, l’ACI contribuisce anche ad altre attività del progetto, a partire dalle attività legate all’accettazione pubblica dei CAV grazie al suo rapporto diretto con gli utenti della strada: dai soci del Club agli studenti di scuola guida fino agli assicurati (RCA e non solo).

Attraverso l’Ufficio Legislativo e l’Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale, l’ACI intende inoltre contribuire in modo significativo allo sviluppo di raccomandazioni politiche e linee guida strategiche dedicate alla mobilità CAV. All’ACI è stato affidato anche il compito di coordinare le attività di divulgazione, avvalendosi della sua lunga esperienza in campagne di comunicazione e organizzazione di eventi, nonché di una serie di strumenti di comunicazione, dall’Ufficio Stampa alle pubblicazioni come “Onda Verde”.

Infine, uno dei temi più importanti del progetto, in cui l’apporto dell’ACI si è rivelato decisivo, riguarda l’adattamento e l’utilizzo di numerosi simulatori avanzati in grado di testare il comportamento dei conducenti e l’accettazione di altri utenti come passeggeri, pedoni e ciclisti sia in ambiente urbano sia in ambiente autostradale.

Questo si è rivelato molto utile per fornire ai potenziali utenti un’esperienza di funzionamento dei CAV e studiarne la consapevolezza e il comportamento in ambienti complessi in cui la guida reale è praticamente difficile o poco sicura. La simulazione permette infatti di studiare atteggiamenti e comportamenti in situazioni riproducibili: lo stesso scenario può essere ripetuto all’infinito nel simulatore con un gran numero di persone.

La simulazione consente peraltro di studiare situazioni impossibili da testare nella vita reale, perché troppo costose, pericolose o perché i veicoli simulati ancora non esistono.

DALLA TEORIA ALLA SPERIMENTAZIONE Un aspetto fondamentale del progetto PAsCAL su cui vale la pena soffermarsi con attenzione è costituito dal test di cinque sistemi CAV innovativi, al fine di convalidare gli sforzi di ricerca del consorzio in una serie di prove nel mondo reale.

In un periodo di diciannove mesi (settembre 2020 marzo 2022), il consorzio PAsCAL ha esaminato attentamente ciascuna delle cinque soluzioni testate al fine di indagare ulteriormente sui principali fattori che influenzano l’accettazione da parte degli

Alcune immagini dei corsi teorici e dei test di simulazione svolti dall’ACI inn collaborazione con l’Esercito Italiano nell’ambito del progetto PAsCAL.

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Per raggiungere gli obiettivi prefissati si è quindi deciso di effettuare delle prove (su gruppi di conducenti di sesso, esperienza e preparazione diversi) con un CAV di livello 2 con ADAS integrati che potessero riprodurre alcune delle situazioni tipiche di un CAV di livello 3 o di livello 4. In particolare gli ADAS di livello 2 testati sono stati:

Foto di gruppo dei militari italiani che hanno preso parte attivamente ai test PAsCAL effettuati dall’ACI.

utenti dei CAV. Attraverso il confronto delle conoscenze prima e dopo i progetti pilota, i miglioramenti nell’accettazione da parte degli utenti vengono quantificati per estrapolare raccomandazioni sia per i governi che per l’industria automobilistica.

Le cinque prove hanno riguardato: Autobus autonomi ad alta capacità. Questa prova valuta e testa l’autobus elettrico autonomo Volvo 7900 in Lussemburgo e Svezia (Göteborg) in normali condizioni di traffico quotidiano.

Corsi di guida autonoma.

Questa prova convalida i risultati del progetto sul rafforzamento delle capacità e sull’educazione alla formazione in un ambiente CAV reale, vale a dire l’adeguatezza dei moduli di formazione sviluppati per i formatori, i nuovi conducenti e i conducenti professionali.

Il sito pilota prescelto è stato il Centro Guida Sicura ACI Vallelunga di Lainate (MI).

Linea di autobus autonoma.

Questa prova esplora l’accettazione da parte degli utilizzatori e degli altri utenti della strada di una linea commerciale di autobus.

L’obiettivo è indagare in particolare il livello percepito di integrazione del veicolo

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in una rete di trasporto multimodale e connessa da parte dei passeggeri dell’autobus, nonché il livello di disturbo dell’autobus autonomo per gli altri utenti della strada. Alcuni utenti vulnerabili e altri utenti della rete stradale forniscono il loro contributo aggiuntivo sulla portata del potenziale del CAV, in particolare nel consentire viaggi indipendenti e più sicuri per i passeggeri anziani e disabili. Il sito pilota prescelto è stato la città di Madrid.

Trasporto condiviso connesso.

Questa prova esplora il ruolo dei CAV all’interno delle attività commerciali di mobilità condivisa per esplorare la fattibilità e la redditività dell’integrazione dei CAV in questo tipo di offerta. In particolare, questo progetto pilota cerca di esplorare la possibilità di un’ampia diffusione sul mercato dei veicoli automatizzati all’interno delle flotte esistenti negli ambienti urbani. Il sito pilota prescelto è stato la città di Lussemburgo.

Esperienza dei viaggiatori vulnerabili con un ambiente di trasporto connesso.

Questa prova, effettuata a Madrid, esplora le esigenze di inclusività e sicurezza dei passeggeri vulnerabili che utilizzano i CAV. La

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piattaforma Apertum, che funge da algoritmo di instradamento intelligente per la rete di trasporto locale per le persone con difficoltà motorie.

I TEST PILOTA ACI SUI CORSI DI GUIDA L’impegno principale dell’ACI nell’ambito del progetto, come già sottolineato, riguarda soprattutto i test pilota sui corsi di guida autonoma, in cui viene valutata la metodologia formativa creata ai fini del progetto attraverso l’utilizzo di un CAV L2+ in ambiente “protetto” e attrezzato presso il Centro di Guida Sicura di Lainate.

I conducenti in questo contesto sperimentano una serie di scenari diversi che vanno dalle interazioni quotidiane con i CAV alle situazioni più critiche.

Inoltre, i test consentono di valutare eventuali differenze nell’accettazione dei CAV tra le condizioni simulate in una struttura di prova e una situazione reale nel traffico.

Originariamente l’ACI prevedeva di effettuare il test con veicoli CAV livello 3 e CAV livello 4. Purtroppo non è stato possibile utilizzarli perché non presenti sul mercato italiano/ europeo o non disponibili nel periodo in cui era prevista la realizzazione del test.

• Adaptive Cruise Control (ACC): un controllo di crociera che regola la velocità dell’auto in base alla velocità dell’auto che la precede; • Automatic Parking (AP): un sistema che controlla se c’è abbastanza spazio per parcheggiare l’auto ed effettua tutte le manovre necessarie per parcheggiare in quello spazio; • Lane Keeping (LK): un sistema che aiuta il conducente a mantenersi nella propria corsia, evitando di superare le strisce tracciate sulla carreggiata; • Sistema di frenata automatica (ABS): un sistema che frena l’auto in caso di emergenza (es. ostacolo improvviso o guidatore distratto che non si accorge che l’auto davanti si è fermata).

La realizzazione del test è stata possibile grazie alla collaborazione attiva dell’Esercito Italiano, poiché le restrizioni dovute alla pandemia erano ancora in vigore al momento delle prove.

L’obiettivo specifico consisteva nel misurare l’influenza, dal punto di vista soggettivo del partecipante, di corsi di formazione dedicati per ADAS integrati nei veicoli automatizzati di livello 2+, con un focus particolare sui seguenti aspetti chiave: • conoscenza e consapevolezza delle funzionalità degli ADAS e dei loro obiettivi; • fiducia nelle funzionalità degli ADAS;

Guida autonoma

• accettazione della tecnologia come ausilio alla guida in situazioni/condizioni quotidiane nonché durante eventi speciali; • valutazione in termini globali di affidabilità, convenienza, efficacia; • gestione delle criticità legate all’utilizzo degli ADAS (intervento del conducente in situazioni di emergenza, malfunzionamento del sistema, ecc.).

Per esplorare questi aspetti, un certo numero di partecipanti è stato diviso in due diversi gruppi. Un gruppo è stato sottoposto a una formazione specialistica, istruendolo sulle funzionalità degli ADAS utilizzati nel test. L’altro gruppo ha partecipato solo a un briefing generale sugli obiettivi del test ma non ha ricevuto ulteriore formazione. Ciò ha consentito al responsabile del test di appurare non solo l’accettazione generale di questi sistemi, ma anche l’efficacia e la necessità di migliorare le attuali offerte di formazione per il pubblico in generale, includendo la formazione CAV per livelli crescenti di automazione e connettività per gli studenti di scuola guida. Ad entrambi i gruppi sono stati anche impartiti esercizi di guida sicura. In particolare sono stati eseguiti gli esercizi di controllo di sbandata e modulazione di frenata. Tali esercizi non richiedono l’utilizzo di ADAS, sono stati utilizzati per verificare la capacità dei conducenti di gestire situazioni di emergenza, in considerazione del fatto che il malfunzionamento o il non funzionamento dell’ADAS porta spesso ad una situazione di questo tipo.

Dall’analisi dei risultati, sia in termini di dati numerici sia di gradimento testimoniato dai risultati del questionario compilato dai partecipanti, ma anche da quanto espresso oralmente dagli stessi, emerge chiaramente che esiste un

ottimo grado di accettazione.

Allo stesso tempo, si evidenzia la necessità di sessioni di formazione dedicate. Dalle prove condotte emerge un “vuoto formativo” sia teorico che pratico da colmare, in vista dell’introduzione nel mercato dei veicoli CAV 3 e CAV 4, con corsi specifici come quelli sperimentati durante il test, finalizzati all’ottenimento delle abilitazioni alla guida per questi tipi di veicolo. Sia la formazione teorica sia quella pratica sono richieste per tutte le categorie di automobilisti, siano essi principianti, esperti, professionisti.

Rispetto ad un guidatore alle prime armi che inizia a guidare con questi sistemi, occorre infatti prestare maggiore attenzione a chi ha già conseguito la patente e guida da anni, perché vanno “scardinate” abitudini e convinzioni che non coincidano con le esigenze dei veicoli CAV 3 e CAV 4.

Il simulatore di guida, in questo senso, risulta essere un ottimo strumento per avvicinarsi alla guida autonoma, anche se non sufficiente di per sé per raggiungere un’adeguata preparazione. È necessario svolgere molta pratica per una conoscenza approfondita dei principali comportamenti tipici di un’auto

semiautonoma o autonoma, tali da non creare stress nel guidatore, ma allo stesso tempo è necessario che il conducente sia informato sui comportamenti da adottare per far fronte a situazioni critiche. La pratica dovrebbe necessariamente prevedere due momenti diversi e distinti: • Guida in Area Riservata: in questo contesto, il conducente può testare in sicurezza tutte le situazioni critiche senza angoscia. Si ritiene che questi esercizi debbano essere svolti in impianti con aree e tecnologie dedicate alla Guida Sicura. Potrebbero, infatti, consentire non solo la formazione all’uso degli ADAS ma anche la formazione per gestire il non intervento degli stessi.

Non è irrealistico pensare che una volta introdotto questo tipo di tecnologia, gli utenti disimpareranno manovre che ora sono o dovrebbero essere ben note.

Nei corsi di guida sicura ci sono ancora conducenti che non sanno come eseguire correttamente la frenata di emergenza e che non conoscono ancora il funzionamento dell’ABS, una tecnologia introdotta più di 20 anni fa;

• Guida in Area Urbana: il conducente, affiancato da un istruttore, potrà approcciarsi alla guida semi-autonoma o autonoma, in un contesto reale, con una preparazione tecnica avanzata e che gli permetta di abbassare i livelli di stress.

PROSPETTIVE E PRIME CONCLUSIONI La fiducia negli ADAS e il loro successo in termini di diffusione passano attraverso una conoscenza approfondita dei sistemi e del loro funzionamento. L’evoluzione delle tecnologie potrebbe probabilmente cambiare anche il concetto stesso di formazione, prevedendo periodici richiami obbligatori presso i centri autorizzati (come autoscuole o centri di guida sicura).

La guida autonoma e l’applicazione dell’intelligenza artificiale ai sistemi di guida potrebbero anche comportare cambiamenti nell’attuale sistema di responsabilità civile e penale nelle seguenti aree: costruttori di veicoli e di componenti e software ADAS; proprietari e/o concessionari dell’infrastruttura stradale; gestori delle infrastrutture di telecomunicazione; addetti delle officine di manutenzione; conducenti di veicoli.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Il Centro di Guida Sicura di Lainate ha ospitato i test proposti dall’ACI.

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Guida autonoma

SONDAGGIO DELL'AMERICAN AUTOMOBILE ASSOCIATION SU CONDUCENTI E GUIDA AUTONOMA

ADAS da migliorare … l’autonomia può attendere di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

U

na piccola rivoluzione nella percezione della guida autonoma, dettata da pragmatismo e senso di responsabilità. L’ultimo sondaggio dell’American Automobile Association (AAA) sugli atteggiamenti nei confronti dei veicoli autonomi indica infatti che i conducenti statunitensi desiderano in modo schiacciante che le case automobilistiche concentrino i propri sforzi sul miglioramento delle funzionalità del sistema avanzato di assistenza alla guida (ADAS) piuttosto che sullo sviluppo di auto a guida autonoma.

Condotto online e per telefono dal 13 al 16 gennaio del corrente anno, il sondaggio ha lasciato emergere che ben il 77% degli intervistati è interessato soprattutto al

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La scarsa fiducia dei consumatori nei confronti della guida autonoma ha trovato riscontro in una terza serie di test sugli ADAS condotta dall’AAA. miglioramento dei sistemi di sicurezza dei veicoli, contro una quota minoritaria del 18% interessata ai veicoli autonomi (AV).

Per effettuare il sondaggio è stato utilizzato un panel rappresentativo della popolazione degli Stati Uniti in generale, ha affermato AAA. Sono state condotte in totale 1.107 interviste tra adulti di età pari o superiore a 18 anni e il margine di errore del sondaggio si attesta al 4%, sempre secondo le dichiarazioni dell’Associazione.

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TERZA TORNATA DI TEST SUGLI ADAS L’Organizzazione statunitense AAA ha evidenziato come questo desiderio sia supportato da un ulteriore round di test effettuato dalla associazione, che ha rilevato come le funzionalità ADAS abbiano non di rado funzionato in modo incoerente, mancando l’obiettivo di prevenire possibili incidenti. Si tratta della terza volta che AAA ha preso in esame le prestazioni di questi sistemi, esortando le case automobilistiche ad

ascoltare maggiormente l’opinione dei consumatori e a migliorare ciò che è attualmente disponibile prima di concentrarsi sulla tecnologia futura.

“Non puoi vendere ai consumatori il futuro se non si fidano del presente”, ha affermato in proposito Greg Brannon, direttore ingegneria automobilistica di AAA, “i conducenti ci dicono che si aspettano che l’attuale tecnologia di assistenza alla guida funzioni sempre in sicurezza. Ma sfortunatamente, i nostri test dimostrano che le prestazioni imprevedibili sono la norma piuttosto che l’eccezione”.

Il terzo round di test condotti dal team di ingegneria automobilistica dell’AAA ha infatti rilevato che i veicoli con

Guida autonoma

sistemi di assistenza alla guida attivi (noti anche come sistemi di Livello 2 come definiti dalla SAE - Society of Automotive Engineers) non sono sempre riusciti a evitare incidenti con un’altra auto o una bicicletta durante le 15 prove a cui sono stati sottoposti.

I test a circuito chiuso sono stati condotti presso il campo di prova GoMentum Station, la più grande struttura negli Stati Uniti dedicata ai test dei veicoli connessi e automatizzati, presso l’ex Concord Naval Weapons Station a Concord, in California (guarda il video).

Utilizzando una precisa serie di criteri, AAA ha selezionato i seguenti veicoli per i test: Subaru Forester del 2021 con “EyeSight”, Hyundai Santa Fe del 2021 con “Highway Driving Assist” e una Tesla Model 3 del 2020 con “Autopilot”.

I veicoli sono stati acquistati dal produttore o da flotte di noleggio specializzate.

Per valutare l’efficienza degli ADAS sono stati utilizzati un manichino ciclista e un’auto di gommapiuma simile a una piccola berlina. La velocità del veicolo di prova è stata di 25 mph (miglio orario pari a circa 40 km/h) e quella del veicolo

simulato in arrivo di 15 mph (circa 25 km/h). “È riconosciuto che queste velocità sono significativamente inferiori a quelle comunemente riscontrate sulle autostrade rurali a due corsie. A causa dei vincoli legati al potenziale danno significativo del veicolo e alla velocità massima d’impatto per il veicolo bersaglio i limiti di velocità comuni (fino a 55 mph) non sono stati simulati. Tuttavia, i ricercatori teorizzano che le velocità valutate rappresentino uno scenario ottimale in cui i sistemi ADA avranno più tempo per rispondere rispetto a una situazione simile con velocità più elevate osservate in un ambiente reale”, afferma il rapporto di AAA. I veicoli di ricerca si sono comportati come da previsione durante i test a circuito chiuso in situazioni di routine, come l’avvicinamento a un veicolo lento o a un ciclista proveniente dalla stessa direzione di marcia del veicolo.

Tuttavia, tutti i veicoli si sono scontrati più volte durante i test “caso limite” con l’autovettura simulata che si avvicinava frontalmente o

con il ciclista che attraversava direttamente la strada.

“Sebbene possa essere incoraggiante che questi sistemi di guida abbiano individuato con successo auto e ciclisti che si muovono lentamente nella stessa corsia, l’impossibilità di individuare un ciclista che attraversa o un veicolo in arrivo è allarmante”, ha concluso Brannon, che ha anche aggiunto: “un crash frontale è il tipo di incidente più mortale e questi sistemi dovrebbero essere ottimizzati proprio per le situazioni in cui possono aiutare di più”.

LA GUIDA DRIVERLESS NON CONVINCE Dal 2016, l’American Automobile Association ha costantemente intervistato i consumatori sui sistemi di assistenza alla guida e sulle auto a guida autonoma per monitorare il loro sentimento riguardo alle nuove tecnologie emergenti dei veicoli.

I risultati chiave dell’ultima indagine dimostrano che mentre l’interesse dei consumatori per la tecnologia dei veicoli di assistenza alla guida rimane costante,

cresce l’attenzione per tutte quelle caratteristiche che i consumatori percepiscono come progettate per la loro sicurezza, come in primis la frenata di emergenza automatica.

Nel frattempo, la sfiducia dei consumatori nei confronti dei veicoli a guida completamente autonoma si conferma elevata.

L’AAA ha rilevato che l’85% degli intervistati ha paura o non è sicuro della tecnologia di guida autonoma, un livello che è rimasto costante negli ultimi anni.

Durante il trasporto dei propri figli o dei propri cari, l’85% degli intervistati ha anche affermato che non si sentirebbe a proprio agio nell’utilizzare un veicolo a guida autonoma.

I risultati del sondaggio hanno anche rivelato un atteggiamento preoccupante in merito alle auto a guida autonoma disponibili in commercio, con il 12% del panel che pensa di poter essere in grado di acquistare un veicolo del genere e il 53% che si dichiara invece assolutamente incerto e dubbioso nei confronti di questa eventualità.

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Guida autonoma

RISULTATI E PROSPETTIVE DEL PROGETTO EUROPEO 5G-CARMEN

Il futuro “driverless” in test sull’Autobrennero di Sofia Bella (Ufficio Amministrazione, Performance e Relazioni sindacali ACI)

I

l 22 giugno 2022 a Trento sono stati presentati i risultati della sperimentazione delle funzioni e dei servizi di guida autonoma e assistita connessi, sviluppati sfruttando la bassa latenza della rete mobile 5G, lungo il tratto autostradale al confine tra Italia e Austria e tra Austria e Germania.

L’innovativa sperimentazione rientra all’interno del progetto 5G-CARMEN (5G for Connected and Automated Road Mobility in the European uNion), co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma Horizon 2020 e coordinato dalla Fondazione Bruno Kessler.

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Al via tra Germania, Austria e Italia il primo “corridoio della mobilità” basato sui più moderni standard 5G per auto connesse e guida cooperativa.

Il consorzio a cui è affidata l’iniziativa vede la partecipazione degli operatori di rete TIM, Magenta e Deutsche Telekom, che hanno messo a disposizione la connettività 5G e un’infrastruttura di Edge Computing, insieme a partner tecnologici di assoluto rilievo quali Nokia, Qualcomm Technologies, Inc., NEC e INWIT, con la collaborazione dell’operatore stradale A22 Autostrada del Brennero SpA.

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Facendo leva sui più recenti progressi della tecnologia di comunicazione 5G il progetto 5G-CARMEN si prefigge lo scopo di fornire una piattaforma multi-tenant che possa supportare il settore automotive nel garantire più sicurezza, maggiore sostenibilità ambientale e trasporti sempre più “intelligenti”, con l’obiettivo finale di abilitare lo sviluppo dei veicoli a guida autonoma estendendo le capacità di

automazione dal livello SAE 2 fino al livello 4.

Un obiettivo che il consorzio intende concretizzare realizzando lungo i 600 km di percorso autostradale che collega Monaco di Baviera, Innsbruck e Bologna un corridoio abilitato per il 5G dove eseguire test transfrontalieri e implementare un mix di micro e macro-celle 5G in grado di assicurare una piena connettività e di creare una rete ibrida a gestione autonoma che colleghi tra loro tutti i veicoli e ne faciliti la cooperazione combinando le comunicazioni dirette a corto raggio V2V (Vehicle-toVehicle) e V2I (Vehicle-to-

Guida autonoma

Infrastructure) con quelle a lungo raggio V2N (Vehicleto-Network).

I PRIMI TEST TRANSFRONTALIERI Grazie all’impiego di diverse tecnologie abilitanti, quali gli standard 5G New Radio (utilizzato per supportare servizi e applicazioni con problemi di latenza e/o larghezza di banda) e C-V2X (Cellular Vehicle-toEverything) integrato con le tecnologie LTE e C-ITS, e dell’infrastruttura di Edge Computing messi in campo dagli operatori di rete del progetto l’innovativa architettura 5G -CARMEN ha permesso di condurre significativi test non solo all’interno dei singoli Stati coinvolti nel progetto, ma anche nel tratto di confine tra Italia e Austria e Austria e Germania, affrontando quindi scenari transfrontalieri molto impegnativi per la tecnologia 5G (guarda il video).

Nel corso di questi ultimi test il 5G-CARMEN ha dimostrato una continuità di servizio senza problemi per tutti gli automobilisti in transito da un Paese all’altro, garantendo agli utenti il roaming con lo stesso livello di qualità del servizio garantito agli utenti nazionali, grazie alle funzioni di coordinamento svolte dalle infrastrutture di Edge Computing.

L’efficacia del sistema ha consentito quindi di effettuare diversi test pilota.

Più in particolare due veicoli Stellantis-CRF utilizzati per le prove su strada hanno dimostrato lungo il corridoio transfrontaliero 5G la capacità di eseguire manovre cooperative nella corsia di marcia e cambi di corsia mediante una guida connessa, assistita e automatizzata.

Tali manovre cooperative sono state infatti abilitate da una “percezione estesa” del veicolo, condividendo velocità e posizione del veicolo stesso e degli altri veicoli, che

sono monitorati dai sensori di bordo. Condivisione di dati consentita sia dalla comunicazione 5G via rete cellulare sia dalla comunicazione diretta via C-V2X. Un cambio di corsia centralizzato, connesso e automatizzato, è stato inoltre testato al confine di Kufstein tra Germania e Austria.

Tre veicoli BMW, inoltre, hanno inviato la loro posizione, velocità e intenzione di effettuare una manovra di cambio corsia, tramite rete 5G, a un BMW Manoeuvring Service che monitora lo stato del traffico, gestisce la distanza tra i veicoli, genera la velocità consigliata per ognuno di loro e determina il momento più adatto per eseguire in sicurezza, quando richiesto, un cambio di corsia.

Come ha commentato il coordinatore del progetto 5G-CARMEN, Matteo Gerosa: “Il progetto 5G-CARMEN rappresenta una pietra miliare per l’evoluzione dei veicoli connessi e automatizzati e la Fondazione Bruno Kessler è molto orgogliosa di coordinare questo importante consorzio, a cui la Commissione Europea ha affidato il compito di realizzare uno dei più importanti corridoi digitali 5G per il futuro

della smart mobility. Il vero valore aggiunto del progetto 5G-CARMEN è stata infatti la sinergia e le competenze messe a sistema: aziende e centri di ricerca hanno lavorato fianco a fianco per la costruzione e lo sviluppo del nuovo scenario di business per il futuro ecosistema della mobilità digitale e del sistema di trasporto intelligente abilitato dalla connettività 5G e dall’infrastruttura EdgeCloud” .

TECNOLOGIA 5G FATTORE CHIAVE Osservando i risultati emersi, il progetto 5G-CARMEN rappresenta un passo concreto nella direzione di un futuro in cui le auto potranno fare a meno del conducente e, grazie alle più innovative tecnologie (CCAM e Edge Cloud), sarà possibile avere veicoli sempre connessi tra loro e alle infrastrutture di terra per una migliore gestione del traffico veicolare, anche se restano ancora molte sfide da affrontate, quali la sicurezza, la gestione avanzata delle emergenze, la sostenibilità della circolazione e gli aspetti ambientali.

Fattore chiave sarà comunque la tecnologia 5G, che consentirà di evolvere l’attuale rete radiomobile 4G ai fini di ottenere una migliore risposta alle esigenze di servizi in termini di velocità di dati scambiati e tempi di reazione dell’infrastruttura di rete per l’implementazione di veicoli connessi, cooperativi e automatizzati di nuova generazione.

Tra i test pilota condotti nel contesto del progetto 5G-CARMEN particolare rilievo hanno assunto le manovre di guida cooperativa automatizzata relative a cambi di corsia di marcia, validamente supportate tramite rete 5G.

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Guida autonoma

PROGETTO @CITY: MAN E 14 AUTOREVOLI PARTNER APRONO LA STRADA AL TPL AUTONOMO

Così in città l’autobus viaggia da solo di Paolo Agostino

O

ttimizzazione delle operazioni di salita e discesa dei passeggeri alle fermate, maggiore sicurezza nelle manovre grazie all’interazione digitale con altri veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata, riduzione dell’usura degli pneumatici e incremento dell’efficienza complessiva.

Sono questi i principali vantaggi documentati dal costruttore tedesco MAN Truck & Bus nell’utilizzo di autobus a guida autonoma per effettuare servizi di TPL urbano.

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Testato con successo un MAN Lion’s City con tecnologie di guida automatizzata in grado di ottimizzare alle fermate manovre e trasbordo dei passeggeri.

Per circa 48 mesi, infatti, MAN ha collaborato con 14 autorevoli partner attivi nei settori dell’automotive, dell’informatica e della ricerca scientifica per sviluppare e testare funzioni sicure di guida automatizzata per il traffico urbano nell’ambito del progetto @CITY (acronimo di Automated Cars and

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Intelligent Traffic in the City), concentrandosi in particolare sulle più avanzate applicazioni destinate a rivoluzionare il mondo del TPL. I risultati finali del progetto @CITY, avviato nel 2017 grazie ad un finanziamento del Ministero federale tedesco dell’economia e

della protezione ambientale, sono stati presentati ufficialmente lo scorso luglio presso l’Aldenhoven Testing Center, offrendo occasione ai 15 partner dell’iniziativa di illustrare benefici ed eventuali criticità riscontrati nel corso delle numerose sperimentazioni condotte.

Sperimentazioni che si sono incentrate in modo specifico sulla guida autonoma in ambito urbano, laddove il traffico rappresenta un fenomeno complesso, con un elevato numero di utenti in movimento con dinamiche

Guida autonoma

individuali e direzioni diverse in spazi ristretti, e dunque pone problematiche del tutto originali per lo sviluppo delle tecnologie di automazione rispetto, ad esempio, al trasporto da hub ad hub su camion in autostrada.

“La guida automatizzata è una componente fondamentale per il futuro della mobilità urbana”, ha spiegato in proposito Walter Schwertberger, Project Manager @CITY di MAN Truck & Bus, “ecco perché abbiamo sostenuto questa ricerca e lavorato per sviluppare soluzioni alle sfide legate all’introduzione dell’automazione nel trasporto stradale urbano”.

NUOVE TECNOLOGIE IN AMBITO URBANO Per poter sfruttare anche nella mobilità urbana il potenziale dei veicoli automatizzati per ottenere maggiore sicurezza, efficienza energetica e qualità della vita, i 15 partner del progetto @CITY hanno unito le loro forze e le loro competenze dando vita a progetti pilota che hanno affrontato le diverse esigenze tecniche della guida autonoma nel caotico traffico urbano in presenza di altri veicoli, pedoni e ciclisti.

Il tutto attraverso il rilevamento preciso dell’ambiente circostante per mezzo di vari sensori, la comprensione delle situazioni, la corretta individuazione delle linee d’azione, ma anche l’esatta localizzazione utilizzando mappe digitali e la comunicazione con gli altri attori.

Su queste basi, le funzioni di guida autonoma sono state dunque implementate come prototipi nei veicoli in prova e testate in condizioni reali.

Il costruttore tedesco MAN Truck & Bus, per parte sua, si è concentrato in questo contesto sullo sviluppo di innovative tecnologie per gli autobus urbani

Il MAN Lion’s City a guida automatizzata protagonista delle sperimentazioni condotte per il progetto @CITY.

finalizzate, in particolare, a consentire l’avvicinamento automatizzato del mezzo alle fermate e la sicurezza delle relative manovre, mettendo in campo per i test effettuati nel traffico reale un MAN Lion’s City dotato di tecnologie ad alta precisione.

In occasione della presentazione ufficiale dei risultati del progetto MAN ha quindi evidenziato la precisione dimostrata dall’autobus, in grado di effettuare un avvicinamento estremamente accurato al marciapiede della fermata

che non solo garantisce ai passeggeri un’accessibilità ottimale, ma aiuta anche a proteggere gli pneumatici da eventuali sfregamenti e quindi a ridurne l’usura e i relativi costi.

L’autobus MAN automatizzato del progetto @CITY ha inoltre già sviluppato anche la comunicazione con altri veicoli per assicurare un’uscita in sicurezza dall’area di fermata: quando viene impostato l’indicatore di direzione a sinistra, infatti, il sistema invia in tempo reale anche un segnale

elettronico destinato alle auto automatizzate che si avvicinano, in modo che rallentino e attendano che l’autobus abbia ripreso la sua marcia in sicurezza.

Come ha pertanto concluso Walter Schwertberger: “Il progetto @CITY ci ha fornito importanti spunti per il trasporto automatizzato con gli autobus urbani e ci ha mostrato come possiamo utilizzare le funzioni di guida autonoma, ma anche la comunicazione con altri veicoli, in modo sensato nella realtà”.

Le innoivative tecnologie approntate del costruttore MAN hanno dimostrato un elevatissimo livello di precisione.

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Trasporto collettivo

PRESENTATO A BOLOGNA IL NUOVO RAPPORTO INTESA SANPAOLO-ASSTRA

Il TPL tra pandemia e nuovi investimenti di Paolo Agostino

“I

l TPL sta vivendo oggi una situazione unica. Da un lato abbiamo una mole di investimenti previsti dal PNRR e dai finanziamenti nazionali mai vista, da effettuare su un orizzonte pluriennale.

Dall’altro un tessuto imprenditoriale provato dal perdurare della pandemia, ma pronto a cogliere questa opportunità e continuare a investire. Si tratta quindi di consolidarlo intervenendo anche sulle competenze, per attrarre e trattenere le

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In sostanziale tenuta nel 2020 l’equilibrio economico-finanziario delle aziende TPL grazie a ristori e corrispettivi di contratto.

Situazione più difficile per 2021 e 2022. necessarie professionalità”.

In questi termini lo scorso giugno, a Bologna, il presidente ASSTRA Andrea Gibelli ha posto all’attenzione delle forze politiche e sociali la particolare congiuntura che il TPL sta attraversando attualmente nel nostro Paese,

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rinnovando la richiesta di misure a supporto delle aziende impegnate in questo fondamentale comparto della mobilità.

Un consolidamento urgente e vitale quello del TPL, ha spiegato Gibelli, che “passa attraverso il necessario

sostegno del Governo a un settore in difficoltà per il caro energia e lo shortage delle materie prime. Un sostegno che abbiamo apprezzato nella fase acuta della pandemia e nella prima parte della ripresa, ma che oggi necessita di essere proseguito e completato per assicurare un servizio all’altezza dei bisogni del Sistema Italia. Con positivi riflessi sull’indotto per l’effetto moltiplicatore sul PIL che il TPL è in grado di attivare”.

•

In Italia, nello scenario pre-Covid, il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiegava oltre 124.000 addetti. Con circa 49.000 mezzi, venivano percorsi oltre 1,8 miliardi di vettura-km annui e 228,6 milioni di Trasporto collettivo treni-km, trasportando più di 5,5 miliardi di passeggeri. Il settore, nel suo complesso, produceva un fatturato di circa 12 miliardi di Euro.

Occasione per un’analisi 1 - anno 2019 (tutte le modalità) principali numeri del2019) settore I principali numeriIdel settore (Anno dettagliata della situazione italiana e delle numerose Intero settore sfide che il comparto del TPL si trova ad affrontare è stata Numero Aziende 931 la presentazione del nuovo Numero addetti 124.000 rapporto Intesa SanpaoloPasseggeri trasportati circa 5,5 miliardi ASSTRA “Le performance delle imprese di trasporto Numero Mezzi circa 49.000 pubblico locale”. L’evento oltre 1,8 miliardi di vetture-km Chilometri percorsi è stato ospitato all’inizio oltre 228,6 milioni di treni-km dell’estate nel capoluogo Valore della produzione (Fatturato) circa 12 miliardi di € emiliano dall’operatore Fonte: Elaborazioni dell’Ufficio Studi ASSTRA su dati Conto Nazionale delle Infrastrutture e della Mobilità TPER - Trasporto Passeggeri Sostenibili – anni 2019-2020 e Relazione annuale al Parlamento relativa al settore del trasporto pubblico locale Emilia-Romagna, in occasione nelle annualità 2019 e 2020. dei suoi primi 10 anni di attività.

Il rapporto 2022, realizzato • Con la diffusione della pandemia, il trasporto pubblico locale e la mobilità nel suo grazie alla collaborazione città e la transizione di ristori insufficienti e L’indagine previsionali contenuto nel 2 complesso sonoverso statiun completamente stravolti.

Audimob dell’ISFORT scientifica degli uffici studi nuovo modello di mobilità. delle iniziali tensioni sui rapporto ha confermato ha evidenziato infatti, tra ilmercati 2019energetici. e il 2020, una diminuzione del 21% degli di ASSTRA e Intesa Sanpaolo Le imprese hanno un ruolo Il mix quello che ha rappresentato spostamenti con l’auto e un crolloche del 58% degli spostamenti conframezzi e giunto quest’anno alla sua essenziale nel garantire la di criticità le imprese un circuito positivo quinta edizione, ha preso qualità del servizio e nel si trovano ad affrontare nel sistema ristori e impegni delle pubblici. in esame come di consueto realizzare e finanziare i 2022 determinerà quindi aziende per garantire servizi Nel 2021, in Italia, nonostante la campagna vaccinale, non vi è stata una ripresa i principali indicatori necessari investimenti”. E una inevitabile erosione dei e investimenti; le previsioni uniforme della mobilità pre-Covid.

I dati congiunturali, ma provvisori economico-finanziari e le in merito ha poi aggiunto: “I ai livelli margini e della redditività ci confermano tuttavia unadi 2 performance delle imprese di dati di bilancio evidenziano con-un impattoal complesso fase molto della difficile per il Audimob , relativi ai primi 7 delle mesiaziende, del 2021 e riferiti domanda TPL associate ad ASSTRA (144 la sostanziale tenuta importante sugli equilibri contesto internazionale e per di mobilità, sia feriale che festiva - attestano una consistente ripresa dei flussi di Aziende che offrono servizi di dell’equilibrio economicoeconomico finanziari”. gli impegni che le aziende spostamento, seppure stati ancora pre-pandemici, Trasporto Pubblico Urbano, finanziario nel 2020, grazie non siano Preoccupazioni per raggiunti i livelli del settore sono pronte ma ripartizione modale ben lontana da quella registrata nel 2019. mobilità Suburbano e Extraurbano aiuna ristori introdotti e alla l’immediato futuro che hanno a rispettare perLa ottenere con autobus, tram, filobus, salvaguardia dei corrispettivi trovato pieno riscontro anche risultati concretimentre in terminila privata sembra infatti riavvicinarsi velocemente ai livelli pre-Covid metropolitana, ferrovie dei contratti di servizio. nelle dichiarazioni della di sostenibilità sociale ed mobilità collettiva risulta ancora in sofferenza fermandosi nei primi mesi del locali (non appartenenti Ma per il 2021 e il 2022 le vice-presidente ASSTRA ambientale. Risultati su cui 2021 a una quota pari al 6,1% sul totale degli spostamenti rispetto al 10,6% a Trenitalia S.p.A.), navi previsioni indicano una e AD di TPER Giuseppina saremo tutti misurati nei del per trasporto lagunare maggiore Gualtieri, che sulla base prossimi anni”.

2019. incertezza: l’anno e lacuale e funicolari), che si è appena concluso delle analisi contenute nel Di seguito, in sintesi, gli • L’entità degli effetti del Covid-19 sul settore del trasporto pubblico locale è ben tenendo conto delle pesanti risente della solo parziale nuovo rapporto ha affermato: aspetti più significativi del visibile dall’analisi dell’andamento dei passeggeri.

Il crollo dei2022. passeggeri ha ricadute subite dal settore ripresa della domanda, “Il mix di dati e stime rapporto a seguito dell’emergenza raggiunto nel periodo del lockdown una diminuzione superiore al -90% rispetto sanitaria da Covid-19 e degli ai valori pre-pandemici, portando ad una perdita media nazionale pari a - 50%, sconvolgimenti creati, più di recente, dal conflitto bellico in corso in Ucraina. Lo studio ha quindi consentito di offrire 1un I dati sono comprensivi di tutte le modalità di trasporto: autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, tutte le ferrovie quadro aggiornato, esaustivolocali anche quelle appartenenti a Trenitalia S.p.A. nonché le imprese di navigazione lagunare e lacuale 2 e sistematico delle condizioni ISFORT, 18° Rapporto sulla mobilità in Italia, 2021. in cui versa il settore e 8 delle sue imprescindibili esigenze per mantenere e migliorare ulteriormente il ruolo strategico che riveste, soprattutto alla luce delle importanti occasioni di crescita prospettate dal PNRR. Come ha sottolineato a Bologna illustrando i risultati dello studio la responsabile Local Public Finance della Direzione studi e ricerche di Intesa Sanpaolo, Laura Campanini: “Il TPL è un settore cruciale per la sostenibilità delle nostre TPER - Trasporto Passeggeri Emilia Romagna ha ospitato la presentazione del rapporto 2022 ASSTRA - Intesa Sanpaolo.

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riduzione dei passeggeri registrata nel 2020, anche considerando che la pandemia ha riguardato l’intero anno 2021. La riduzione dei passeggeri nel 2021, rispetto al 2019, è stata in media pari a -42%.

Una rilevazione3 condotta dall’Ufficio Studi di ASSTRA ha permesso inoltre, di stimare gli effetti del Covid-19 sulla domanda di TPL anche per gli anni 2022 e 2023. L’indagine ha evidenziato un livello della domanda ancora al di sotto dei livelli pre-Covid con una diminuzione stimata, rispetto al 2019, pari a -21% per il 2022 e -12% per il 2023.

Trasporto collettivo

Con la diffusione della pandemia il trasporto pubblico locale (TPL) e la mobilità in Italia nel suo complesso sono state completamente stravolte.

Nello scenario pre-Covid, il sistema delle aziende di trasporto pubblico locale e regionale impiegava oltre 124.000 addetti. Con circa 49.000 mezzi, venivano percorsi oltre 1,8 miliardi di vettura-km annui e 228,6 milioni di trenikm, trasportando più di 5,5 miliardi di passeggeri. Il settore, nel suo complesso, produceva un fatturato di circa 12 miliardi di euro.

Tra il 2019 e il 2020 si è registrata una diminuzione del 21% degli spostamenti con l’auto e un crollo del 58% degli spostamenti con mezzi pubblici.

I passeggeri trasportati si sono ridotti di quasi il 47%: se nel 2019 i passeggeri trasportati dalle aziende del campione erano pari a 4,6 miliardi, nel 2020 se ne perdono 2,2 miliardi.

Anche per gli anni 2022 e 2023 si evidenzia un livello della domanda ancora al di sotto dei livelli pre-Covid con una diminuzione stimata, rispetto al 2019, pari a -21% per il 2022 e -12% per il 2023.

Il calo dei passeggeri trasportati ha comportato minori entrate per la vendita dei titoli di viaggio che, tenuto conto dei guadagni cessanti e dei costi emergenti riconducibili all’emergenza, sono quantificabili per il 2022 in misura non inferiore a 1 miliardo di euro, pur prevedendo una ripresa della domanda fino all’80% dei livelli pre-Covid. Tale perdita al momento non trova alcuna misura di compensazione.

Agli effetti devastanti del Covid si aggiunge l’incremento esponenziale dei costi per l’energia di trazione che sta incidendo in modo significativo sull’equilibrio economico finanziario del settore del

TPL. Si stima che le imprese Variazione dei passeggeri trasportati (%) Variazione dei passeggeri trasportati (%) che svolgono servizi di TPL, o nel 2022, pur prevedendo una ripresa della domanda fino all’80% dei livelli anche ferroviario, soggetti ad pre-Covid, è possibile stimare una perdita complessiva non2023 inferiore Dato 2022 vs 2019 Dato vs 2019 a 1 miliardo di2019 euro. Dato 2021 vs 2019 obbligo di servizio pubblico, Dato 2020 vs (Stima) (Stima) nel primo quadrimestre L’intervento da parte del Governo ha permesso la completa copertura delle 2022, abbiano affrontato perdite registrate nell’anno 2020 e la parziale copertura nel 2021, grazie -12% ai ristori -21% erogati e alla garanzia del pagamento integrale dei corrispettivi da contratto di una spesa di circa 220 -42% servizio senza -50% l’applicazione delle decurtazioni e penali per la riduzione di milioni di euro superiore percorrenze chilometriche. Di seguito il quadro riassuntivo delle perdite rispetto allo stesso periodo Fonte: Elaborazioni dell’Ufficio Studi ASSTRA su dati aziendali. complessive, degli attuali stanziamenti, nonché dei fabbisogni registrati e stimati 2020 e 2021 per l’acquisto • per In base agli ultimi dati disponibili e alle dell’Ufficio Studi ASSTRA, il calo assicurare l’equilibrio economico deistime contratti di servizio di di TPL per ciascuna di carburanti ed energia dei passeggeri trasportati ha comportato minori entrate per la vendita dei annualità. elettrica per trazione. A titoliQuadro di viaggio che, tenuto conto dei Covid costi cessanti e in deimln costi emergenti riassuntivo mancati ricavi 19 (valori di €) Quadro riassuntivo mancati ricavi Covid 19 (valori in milioni di €) riconducibili all’emergenza, sono quantificabili in: differenza degli altri settori o nel 2020 pari a circa 1.6804 milioni di euro; Perdite delle public utilities, il o nel 2021 assimilabili a quelle registrate nel 2020, pari a 1.680 milioni di euro. complessive settore del trasporto pubblico Annualità Stanziamento Note ricavi Per tale (mancati annualità le+ imprese non hannoFabbisogno beneficiato dei costi cessanti del non ha la possibilità di costi emergenti – 2020, in primis degli ammortizzatori sociali e delle riduzioni del costo per la riversare l’aumento dei costi costi cessanti) trazione (gasolio, metano, energia elettrica, ecc.) che si sono registrate in quel 2020 ≈ 1.680 1.837,17 0 sull’utente, come evidenzia periodo; ≈160 residuo 2020, il confronto dell’andamento differenza fra dei prezzi nel trasporto 1.837,17 mln e ≈ 675 ≈1.005 2021 ≈ 1.680 pubblico locale con gli altri ≈1.680 mln (≈160 + ≈515) ≈515 residui servizi settori delle public utilities. 3 I dati emergono dall’elaborazione di informazioni tratte dai questionari che sono stati inviati il 3 maggio 2022 ad un aggiuntivi 2021

campione di aziende che svolgono servizi di trasporto pubblico. Le aziende rispondenti sono state 32 e riproducono con 2022 dell’universo ≈ 1.000 ≈ 1.000 fedeltà la struttura del trasporto pubblico0 locale sia in termini di distribuzione territoriale, di classe L’ammontare complessivo dimensionale Fonte: Elaborazioni dell’Ufficio Studi ASSTRA nonché di parametri economico-produttivi. È stato chiesto alle aziende di riportare la variazione registrata dei finanziamenti in conto dei passeggeri 2021 rispetto al 2019 e di stimare la variazione percentuale che si avrà nel 2022 e 2023 rapportato al 2019, La lenta crescita delle tariffe del trasporto pubblico locale che si era registrata tra anno•pre-Covid. investimenti per il settore 4 Valore ilcomplessivo 5 dai dati inseriti dalle trasporto conseguente pubblico locale sulla piattaforma 2016 e ilrisultante 2019/2020 , subisce un imprese bruscodi arresto la diffusione del TPL “Gestione mancati ricavi Covid-19” e dalle correzioni che le Regioni, le Province autonome e le del trasporto pubblico locale dell’Osservatorio 6 dell’epidemia da Covid-19.

Variazione % al prezzi al consumo (indice NIC) confronto 2018-2022 Variazione % prezzi consumo (indice NIC) confronto 2018-2022 aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico regionale hanno apportato entro il 31 marzo 2022. è pari ad oltre 32,4 miliardi La fase emergenziale e il conseguente crollo della domanda, registrato a partire9

dal 2020, e l’aumento dei di euro (risorse nazionali, 80% costi dell’energia non hanno consentito al settore di apportare variazioni al livello delle tariffe. Il settore del trasporto pubblico non ha PNRR, FNC, e altri fonti di L’analisi di bilancio chea nell’anno imprese di la possibilità, infatti,evidenzia di riversare, differenzadella deglicrisi altri pandemica settori dellele public utilities, finanziamento fino al 2033). trasporto pubblico locale realizzano una flessione generalizzata del proprio 52% l’aumento dei costi in tariffa, come ben evidenziato nel confronto con Secondo le stime ASSTRA, valore della dei produzione situazione a livello l’andamento prezzi nel rispetto trasportoalla pubblico locale pre-pandemica: con gli altri settori delle L’analisi dilabilancio evidenzia che nell’anno della crisi pandemica le imprese di le nuove risorse previste mediano flessione è stata pari a poco meno del 12%.

Tuttavia, le imprese public utilities. trasporto pubblico locale una flessione generalizzata del proprio da PNRR e FNC ad del settore registrano unrealizzano miglioramento dei margini operativi lordi e una valore della tenuta produzione rispetto alla situazione pre-pandemica: a livello sostanziale dell’equilibrio economico finanziario, grazie integrazione del Piano 6% ai ristori 3% mediano lae flessione è stata pari acorrispettivi poco meno dei del2% 12%. Tuttavia, le imprese introdotti alla salvaguardia dei contratti di servizio, che strategico nazionale mobilità del registrano un miglioramento margini operativi lordi edelle una nonsettore hanno subito decurtazioni legatedei alla parziale raccolta rifiuti energia elettrica gas trasporto urbano riduzione trasporto sostenibile (PSNMS) sostanziale dell’equilibrio economico finanziario, grazie ristori extraurbano percorrenze tenuta chilometriche.

Tali misure hanno mitigato gli effetti del ai calo della concorrono a invertire il introdotti e alla salvaguardia dei corrispettivi dei contratti di servizio, che domanda sui bilanci delle aziende. Al risultato concorre anche la positiva trend di invecchiamento Fonte: Elaborazioni dell’Ufficio Studi ASSTRA su dati ISTAT. 5 non hanno subito decurtazioni legate parziale riduzione dellee Per l’anno 2019 non videi è stata la rilevazione deiIlprezzi delle tariffe, il datoalla quindi rilevato nel 2020 tiene contoquindi, anche dinamica costi operativi. margine operativo lordo nel 2020 si attesta, degli aumenti avvenuti nel 2019. atteso del materiale rotabile soprattutto percorrenze chilometriche.

Tali misure hanno mitigato gli effettiesponenziale del calo della • Agli effetti edella gravi del Covid, si(nel aggiunge infatti al 7,5% delpesanti valore produzione 2019 era paril’incremento a 6,7%).

10 domanda sui bilanci aziende.che Al sta risultato concorre anche la positiva su gomma. dei costi per l’energia delle di trazione incidendo in modo significativo Variazioni percentuali del valore della produzione dinamica dei costi operativi.

Il margine lordo nel 2020 si attesta, quindi, sull’equilibrio economico finanziario deloperativo settore del trasporto La rilevante iniezione di Variazioni % del valore della produzione epubblico locale. In al 10,0% 7,5%contesto, del valoredalle dellaelaborazioni produzionesvolte, (nel 2019 era pari questo si stima cheale6,7%). imprese che svolgono risorse non consentirà, margine operativo lordo in % del valore della4,2% produzione servizi anche ferroviario, soggetti ad obbligo di 5,0%di trasporto Variazioni percentualipubblico del valorelocale, della produzione tuttavia, di completare il servizio pubblico, nel primo quadrimestre 2022, abbiano affrontato una 0,0% processo di sostituzione dei 10,0% 1,2% spesa di circa-220 milioni di euro superiore rispetto allo stesso periodo 2020 1,3% 4,2% -5,0% mezzi ante Euro 4 secondo 5,0%per l’acquisto di carburanti ed energia elettrica per trazione. e 2021 -6,3% -10,0% le tempistiche previste dalla Nello specifico, dall’analisi dell’andamento dei prezzi dei principali carburanti 0,0% 1,2% -15,0% e metano) normativa vigente. (gasolio -1,3% utilizzati per i servizi di trasporto pubblico locale, anche -5,0% -11,9% -20,0% Il costo aggiuntivo per ferroviario, si stima che, da gennaio ad aprile 2022, si sia registrato un incremento -17,8% -6,3% -10,0% Q1 Mediana Q3 a circa il 27% del medio, rispetto allo stesso periodo del biennio precedente, pari raggiungere un’età media -15,0% prezzo del gasolio7 e a oltre il 100% del metano8. Siffatti incrementi hanno 2018-2019 2019-2020 -11,9% del parco autobus circolante -20,0% 17,8% determinato, per Intesa le aziende del settore,bilancio un aumento dei costi per carburanti Fonte: elaborazione pari a 7,2 anni al 2026 (in Q1 Sanpaolo su dati di Mediana aziendali Q3 quantificabile in oltre 65 milioni di euro su base quadrimestrale. linea con l’età media europea Margine operativo lordo in percentuale del valore della produzione 2018-2019 2019-2020 Sul fronte dell’energia elettrica, l’aumento dei prezzi ha una rilevanza particolare che è pari a circa 7 anni) è Fonte: elaborazione Intesa su servizi dati di bilancio aziendali per alcune aziende cheSanpaolo svolgono in ambiti urbani e metropolitani. Per tali 16,0% 9 13,4%13,4% pari ad 1,6 miliardi di euro, aziende è stimata crescita del dell’energia 14,0% si 12,3% elettrica del 126% Margine operativo lordouna in percentuale delprezzo valore della produzione di cui oltre 1,1 miliardi di rispetto 12,0% alla media dei primi quadrimestri 2020-2021 con un aumento dei costi 10,0% per l’acquisto pari a oltre 150 milioni 7,5% di euro su base quadrimestrale.

16,0% euro a valere su risorse 13,4%13,4% 8,0% 6,2% 6,7% 14,0% All’incremento dei prezzi dei carburanti si aggiunge poi 12,3% l’incremento dei costi per aggiuntive statali. Una nuova 6,0% 12,0% servizi attribuibile al generalizzato aumento dei prezzi. iniezione di risorse di questa 4,0% 10,0% 7,5% 2,0% 0,3% 0,6% 8,0% portata consentirebbe di 6,2% 6,7% 0,0% 6,0% immatricolare, nel periodo 6 I prezzi al consumo per il 0,0% 2022 sono 2022.

Q1relativi al mese di aprileMediana Q3 -2,0% 4,0% 2022-2026, 5.000 autobus 7 Elaborazioni 2,0% dati e stime dell’Ufficio studi di Asstra su dati MITE https://dgsaie.mise.gov.it/prezzi-mensili-carburanti 0,3% 0,6% 2018 2019 2020 8 Elaborazioni dati e stime dell’Ufficio studi di Asstra su dati assogasmetano 0,0% aggiuntivi rispetto alle https://www.assogasmetano.it/category/prezzo-medio-nazionale/ 0,0% Q1 Mediana Q3 -2,0% 9 Fonte: elaborazione Intesa Sanpaolo su dati di bilancio aziendali Elaborazioni dati e stime dell’Ufficio studi di Asstra su dati ARERA previsioni attuali. https://public.flourish.studio/visualisation/3164861/?utm_source=showcase&utm_campaign=visualisation/3164861

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Sul fronte degli investimenti, i dati di bilancio confermano l’intensità dello sforzo Fonte: elaborazione Intesa Sanpaolo su dati di bilancio aziendali delle aziende: nel 2018 e nel 2019 a livello mediano le imprese investono più del 9% del valore della produzione in beni materiali. Anche nel 2020, nonostante la Sul fronte degli investimenti, i dati di bilancio confermano l’intensità dello sforzo 13 delle aziende: nel 2018 e nel 2019 a livello mediano le imprese investono più del

pandemia, le imprese del settore hanno continuato a investire in modo Trasporto collettivo significativo. I flussi subiscono, infatti, un solo parziale rallentamento: le imprese nel 2020 hanno comunque investito il 6,5% del proprio fatturato a livello mediano.

Sul fronte degli investimenti, i dati di bilancio di un campione di imprese confermano l’intensità dello sforzo delle aziende: nel 2018 e nel 2019 a livello mediano le imprese investono più del 9% del valore della produzione in beni materiali.

Anche nel 2020, nonostante la pandemia, le imprese del settore hanno continuato a investire in modo significativo, pari al 6,5% del proprio fatturato a livello mediano.

Il trend di crescita degli investimenti è proseguito nel 2021 e nel 2022: le imprese nel 2021 sono stimate accelerare ulteriormente la propria spesa che dovrebbe aumentare del 21,6% rispetto al 2020. Nel 2022 la spesa per investimenti è attesa in ulteriore accelerazione e potrebbe realizzare un +27% rispetto all’anno precedente.

Se ci si focalizza esclusivamente sulle imprese a partecipazione pubblica, nel 2020 le aziende che chiudono in utile scendono al 76% pur se il 93% di loro riescono a mantenere un margine operativo lordo (MOL) positivo, dimostrando di riuscire a generare ricchezza tramite la gestione operativa e grazie ad una politica governativa che ha garantito

Investimenti materiali in percentuale del valore della produzione

l’integrale compensazione dei mancati ricavi da traffico e la salvaguardia dei corrispettivi dei contratti di servizio.

Investimenti materiali in % del valore della produzione 19,6%

15,2%16,0%

Nell’anno della pandemia, la dotazione di certificazioni di qualità e ambientali risulta importante per la marginalità e redditività delle imprese.

Le imprese con almeno una certificazione registrano, infatti, margini stabilmente superiori alle imprese senza certificazioni Le previsioni per il 2022 sono fortemente condizionate dallo scenario internazionale che determina una sensibile accelerazione dei costi operativi per il settore.

L’impatto dei rincari delle commodity energetiche sul TPL è rilevante alla luce dell’intensità di utilizzo diretto di tali input nelle proprie attività. Inoltre, anche i costi per servizi sono stimati accelerare a seguito del generalizzato aumento dei prezzi.

Il mix di criticità che le imprese si trovano ad affrontare nel 2022 determina una inevitabile erosione dei margini e della redditività delle aziende con un impatto importante sugli equilibri economico finanziari.

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•

9,7% 9,4%

6,5% L’analisi sulla performance economico-finanziaria si conclude con i risultati del 3,6% 2,8% modello di previsione sviluppato dalla Direzione Studi e Ricerche di Intesa 1,9% Sanpaolo in collaborazione con Prometeia sui micro-settori italiani12 per il 2021 Q1 Mediana Q3 e il 2022.

2020 le difficoltà di un settore che è Le previsioni per il 2021 e il2018 2022 2019 segnalano risultato ancora condizionato dalle limitazioni alla mobilità, che hanno Fonte: elaborazione Intesa Sanpaolo su dati di bilancio aziendali comportato una domanda in solo parziale ripresa (in particolare nel 2021) e che è poi strato stravolto dall’aumento dei costi energetici e dal generalizzato Per le aziende trasporto pubblico si conferma una difficoltà nelsitraslare a valle L’impatto della crisi pandemica è stato diverso fra imprese che differenziano incremento deidi prezzi. i rincari a differenza didella quanto accadendo inoperativi altri comparti, il pass-through è Previsioni su valore produzione e costi (variazioni %) per una molteplicità di fattori: asta mostrare le flessioni dei valori della produzione Previsioni su valore della produzione e costi operativi (variazioni percentuali) infatti fortemente di un sistema regolatorio più consistenti sono lelimitato aziende dall’assenza di minori dimensioni e le imprese localizzateche al preveda meccanismi automatici di adeguamento ai costi12,9% (come previsto in altri Centro 14% Nord. servizi 12% pubblici), la possibilità di agire sulle tariffe è infatti discrezionale e questo 10% implica, inevitabilmente, un’erosione della marginalità e dellaevidenzia, redditività del L’analisi dei dati industriali7,6% per il campione di aziende esaminate ancor 7,0% 8% 6,2% settore. più dei dati di bilancio, la gravità delle dinamiche. I passeggeri trasportati si 6%

riducono di quasi il 47% tra il 2019 e il 2020: se nel 2019nel i passeggeri trasportati 4% di criticità, Il mix che le imprese si trovano ad affrontare 2022, determina una 2%aziende dalle del campione erano pari 4,6 miliardi, nel redditività 2020 se nedelle perdono 2,2 inevitabile e molto critica erosione deia margini e della aziende 0% miliardi. con un impatto importante sugli equilibri economico finanziari.

2020-2021 2021-2022 La necessità di garantire la continuità del servizio ha portato a una riduzione Da segnalare come sia nel 2021 sia nel 2022, nonostante il contesto, il trend di dell’offerta di valore gran lunga inferiore all’andamento della domanda: le vetture km si delle produzione operativi crescita degli investimenti sia proseguito: lecosti imprese nel 2021 sono stimate riducono, infatti, solo del 10% tra il 2019 e il 2020, tale flessione corrisponde a accelerare ulteriormente la propria spesa che dovrebbe aumentare del 21,6% una perdita di 162 milioni di vetture km. Il numero di mezzi rimane, invece, rispetto 2020.

Nel 2022 la spesa per investimenti è attesa in ulteriore Fonte: Intesa al Sanpaolo Prometeia Microsettori - Marzo 2022 costante. accelerazione e potrebbe realizzare un +27% rispetto all’anno precedente.

Nel 2021, a fronte della solo parziale ripresa della domanda, le imprese hanno potuto contare su sopravvenienze attribuibili ai ristori introdotti nel 2020 e Nel 2020 si registra una limaturaattive dei costi operativi grazie in particolare alla Previsioni su e ammortamenti (variazioni positiva dinamica deiInvestimenti costi per acquisti netti (carburanti).

Tale %) flessione risultai liquidati (in nel 2021, sulle quote di ristori che compensano parzialmente Previsioni suparte) Investimenti e ammortamenti (variazioni percentuali) sostanzialmente allineata2021 cone la dell’offerta e in aggiuntivi questo modo mancati ricavi da traffico suiriduzione finanziamenti per i servizi legati le al 27,5% della 30% Il del aziende campione riescono a conseguire operativi per vettura-km Covid. valore complessivo produzionecosti del settore è quindi stimato 25% sostanzialmente stabili rispetto 2019. costo per vettura km era a 3,67 accelerare del 6,2% rispetto alal 2020 maIlrimane ancora lontano dai pari volumi del 21,6% periodo fronte deinell’anno costi, complessivamente i costi operativi euro 2018 e si attestaSul a 3,54 euro dell’emergenza sanitaria.

20%nel pre-pandemia. registrano una crescita del 7,6% rispetto al 2020 imputabile al sensibile 15% incremento del costo per acquisti netti, che dal 2°8,7% semestre dell’anno risente della 10% 6,2% crescita dei prezzi dei carburanti.

14 5%

Le 0% previsioni per il 2022 sono fortemente condizionate dallo scenario 2020-2021 internazionale che determina una sensibile2021-2022 accelerazione dei costi operativi per il settore. L’impatto dei rincari delle commodity energetiche sul TPL ammortamenti investimenti è rilevante alla luce dell’intensità di utilizzo diretto di tali input nelle proprie Fonte: Intesa Sanpaolo Prometeia Microsettori Marzo 2022 attività.

Inoltre, anche i costi per -servizi sono stimati accelerare a seguito del generalizzato aumento dei prezzi.

Le previsioni si basano sullo scenario macroeconomico italiano di Intesa Sanpaolo di Marzo 2022.

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Trasporti

BEYOND - IVECO GROUP DAYS (TORINO 13-17 LUGLIO)

Iveco Group si presenta ufficialmente in Italia di Paolo Benevolo

U

n evento internazionale a cinque stelle sui temi del trasporto, della sostenibilità e dell’innovazione, per illustrare a tutti gli stakeholder (clienti, istituzioni politiche e accademiche, investitori, fornitori, concessionari, giornalisti, nonché lavoratori in forza ed ex dipendenti) le capacità e i valori del Gruppo Iveco, operativo in tutto il mondo attraverso otto prestigiosi brand (Iveco, FPT Industrial, Iveco Bus, Heuliez, IDV, Astra, Magirus e Iveco Capital), con salde radici nel patrimonio dell’industria automobilistica e uno spirito

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L’evento internazionale organizzato a Torino ha riunito tutti gli stakeholder, consentendo di conoscere e approfondire valori, capacità e prospettive di sviluppo del nuovo Gruppo. innovativo guidato da una ferma e condivisa visione del futuro.

A pochi mesi dall’avvio del suo percorso come società indipendente - iniziato ufficialmente il 1° gennaio scorso con la scissione da CNH Industrial, a cui ha fatto seguito il 3 gennaio la quotazione su Euronext Milan - Iveco Group ha riunito dal

settembre-ottobre 2022

13 al 17 luglio scorso a Torino, presso le Officine Grandi Riparazioni (OGR), i propri stakeholder proponendo un evento di ampio respiro internazionale organizzato all’insegna dello slogan programmatico “Andiamo oltre l’ovvio”.

L’evento, dal titolo “BEYOND - Iveco Group Days”, è stato strutturato attorno a tre

fondamentali pilastri strategici (Tecnologia, Sostenibilità e Partnership) e nel corso delle sue cinque giornate ha visto la partecipazione attiva di oltre 30 tra aziende, enti ed organizzazioni italiane ed estere, consentendo a più di 60 relatori - professori, esperti, CEO di importanti aziende, imprenditori e il Senior Leadership Team di Iveco Group - di avvicendarsi sul palco per dare vita ad una lunga serie di presentazioni, approfondimenti dibattiti e tavole rotonde.

Studenti e potenziali candidati sono stati inoltre invitati a

Trasporti

partecipare, il 16 luglio, ad un apposito “Career Day” per prendere consapevolezza delle interessanti opportunità professionali offerte dal Gruppo, aprendo poi nello stesso pomeriggio le porte delle OGR al pubblico, per permettere alla cittadinanza del capoluogo piemontese, in cui l’azienda ha sede, di conoscere meglio i marchi e i prodotti di Iveco Group, grazie all’esposizione di ben 18 modelli di truck, bus, motori, assali, prototipi e inediti contributi hi-tech presentati dai propri partner.

PRIMO PIANO SULL’AMBIENTE Forte attenzione durante tutto l’evento è stata data ai temi della transizione energetica e, soprattutto, alla necessità di agire con urgenza e decisione su tutti i fronti per ridurre il rischio sempre più incombente di un irreversibile cambiamento climatico.

Obiettivo pienamente assunto da Iveco Group sottoscrivendo “The Climate Pledge”, un impegno fondato congiuntamente da Amazon e Global Optimism per raggiungere zero emissioni nette di carbonio entro il 2040, con dieci anni di anticipo rispetto all’obiettivo fissato dall’Accordo di Parigi.

Questo ambizioso traguardo, che pone Iveco Group come vero e proprio protagonista nell’affrontare le decisive sfide ambientali, coinvolge non solo la gestione operativa del Gruppo ma anche la sua intera catena del valore, compresi partner, prodotti finali e servizi.

Di questo impegno a 360 gradi anche l’evento “BEYOND - Iveco Group Days” ha offerto una concreta testimonianza. Le emissioni di CO2 generate sono state infatti calcolate, ridotte e compensate attraverso il progetto “LifeGate Impatto Zero”, iniziativa che si articola in diversi interventi per la riforestazione e la tutela di

130 ettari di terreno e per la promozione di attività di educazione ambientale.

Durante l’evento, inoltre, sono state approntate numerose misure per limitare il consumo energetico e l’impiego di materiali stampati, rigorosamente prodotti su carta riciclabile, prevedendo anche l’utilizzo di bottiglie di acqua minerale realizzate in Bio Bottle (materiale innovativo derivato dal PLA, un polimero speciale ottenuto dalla fermentazione degli zuccheri delle piante e completamente biodegradabile in 80 giorni) e al conferimento giornaliero del cibo non consumato al banco Alimentare attraverso il progetto “Food for Good” di Federcongressi&Eventi, al fine di evitare sprechi alimentari.

In luogo dei tradizionali gadget, infine, Iveco Group ha scelto di sostenere con il proprio evento torinese un progetto sociale gestito da Save the Children ONLUS finalizzato a contrastare la povertà educativa in Italia.

RUOLO STRATEGICO DELLE PARTNERSHIP La cinque giorni di Torino organizzata da Iveco Group ha dedicato ampio spazio al tema delle partnership e alle strategie messe in atto

per realizzare nuove sinergie aziendali per rispondere in modo sempre più efficace alle tendenze che stanno modificando l’industria dei trasporti. “Con l’accelerazione dell’evoluzione del settore”, dichiara espressamente la nota stampa diramata per l’evento, “Iveco Group è determinato a unire le forze con altre aziende che vantano competenze specifiche, allo scopo di portare sul mercato i prodotti e le soluzioni giuste il più rapidamente possibile, a beneficio dei clienti”.

Tra le principali partnership già create da Iveco Group, l’evento torinese ha permesso di permesso e approfondire alcune tra le più significative, quali quelle con Nikola, Amazon Web Services, Microvast, Enel X, Plus ed Eni. Ma “BEYOND - Iveco Group Days” è stato anche l’occasione prescelta per dare annuncio di due importanti novità.

Alla vigilia dell’inaugurazione, il 12 luglio, Iveco Group ha infatti annunciato la sottoscrizione da parte di FPT Industrial di un accordo di fornitura con Blue Energy Motors, azienda di tecnologie a zero emissioni attiva nella produzione di veicoli commerciali a energia pulita e con sede a Pune, in India, volto ad introdurre sulle strade

Da sinistra: F. Tanzi (CFO Iveco Group), Gerrit Marx (CEO Iveco Group), A. Cirio (Presidente Regione Piemonte), S. Lo Russo (Sindaco di Torino) e

indiane entro la fine del 2022 i primi veicoli pesanti a Gas Naturale Liquefatto (GNL), alimentati da motori FPT Industrial da 6,7 litri.

Questo accordo rappresenta il primo passo verso una potenziale collaborazione di lungo periodo per cogliere le opportunità offerte da un mercato del trasporto commerciale ampio come quello indiano: un parco circolante di circa 3,5 milioni di veicoli pesanti, con decisioni di acquisto motivate principalmente dal Costo Totale di Esercizio. Come dichiarato alla stampa: “Una volta raggiunta la parità del Costo Totale di Esercizio con quella dei motori tradizionali, e alla luce dei sempre più restrittivi standard indiani in materia di emissioni (attualmente paragonabili all’Euro 6), si prevede un rapido passaggio alla tecnologia LNG”.

I motori, hanno fatto sapere inoltre i responsabili del Gruppo, saranno inizialmente fabbricati nello stabilimento torinese di FPT Industrial, che impiega oltre 2.600 persone ed è specializzato in questo tipo di propulsori di media cilindrata.

Nella giornata inaugurale, il 13 luglio, è stata invece la volta dell’annuncio di un memorandum d’intesa siglato da Iveco Bus con la società di tecnologia Software as a Service (SaaS) Via Transportation, per valutare possibili future collaborazioni nello sviluppo di soluzioni di trasporto pubblico su misura e on-demand, nonché servizi digitali associati per gli autobus. “Il protocollo d’intesa”, ha spiegato il Gruppo in nota stampa, “è un primo passo per discutere la possibilità di sviluppare future soluzioni di mobilità - dal trasporto reattivo alla domanda alimentato da energie alternative, al trasporto pubblico autonomo esplorando al contempo anche le opportunità per navette autonome on-demand”.

D. Nucera (Presidente Iveco Group).

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Trasporti

BEYOND - Iveco Group Days: le innovazioni esposte a Torino In occasione dell'evento organizzato lo scorso luglio a Torino, negli spazi delle Officine Grandi Riparazioni sono stati esposti 18 prodotti e innovazioni dei brand di Iveco Group, a documentazione dell'elevato livello tecnologico raggiunto e dell'ampiezza di gamma proposta sul mercato.

IVECO e-DAILY: commerciale leggero 100% elettrico, dotato di sistemi telematici all'avanguardia che ottimizzano i tempi di funzionamento. L'e-Daily è il veicolo elettrico più leggero della sua categoria.

Prototipo e-DAILY a Fuel Cell di IVECO: e-DAILY da 7,2 t con sistema di celle a combustibile integrato. Il veicolo è attualmente in fase di Proof of Concept (PoC) per testare l'autonomia aggiuntiva fornita dal sistema a idrogeno, che dovrebbe alimentare il veicolo per un'autonomia fino a 350 km.

IVECO S-WAY, versione Plus Autonomous Driving: veicolo commerciale pesante con propulsione diesel o metano. I suoi sensori monitorano l'ambiente circostante, rilevano gli ostacoli e mappano il profilo stradale, adattando al contempo traiettorie e velocità. Attraverso le tecnologie V2X (Vehicle-to-Everything) il mezzo può interagire con altri veicoli e infrastrutture autostradali.

IVECO S-WAY Natural Gas, versione Amazon: veicolo commerciale pesante che può funzionare al 100% con il biometano. È dotato di IVECO Driver Pal per semplificare l'attività del conducente. L'assistente vocale Alexa integrato può essere utilizzato per pianificare i percorsi, controllare lo stato di manutenzione e richiedere assistenza, informazioni sul traffico e previsioni meteo.

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MAGIRUS Wolf R1: veicolo speciale totalmente elettrico per operazioni antincendio e di recupero, in particolare per le emergenze nei settori municipale e industriale. Il robot di risposta tattica consente agli operatori di emergenza di rimanere al di fuori della zona di pericolo durante l'esplorazione di materiali pericolosi.

MAGIRUS TLF AirCore: innovativa autopompa fuoristrada con un'efficiente turbina estinguente AirCore. Il suo serbatoio può contenere 3.500 litri di agente estinguente. È compatto e maneggevole (nella foto insieme al robot elettrico MAGIRUS WolfR1).

MAGIRUS M32L-AS: autoscala girevole a estensione singola, di conseguenza la sezione della scala superiore e altre sezioni possono allungarsi in maniera indipendente. Questa innovativa autoscala ha un'altezza operativa di 32 m e un braccio articolato di 4,7 m.

Ha anche una capienza di 2.500 litri.

Trasporti

Nikola Tre, elettrico a batteria (BEV): veicolo pesante a zero emissioni 100% elettrico a batteria con un'autonomia fino a 500 km e un tempo di ricarica di circa 100 minuti, frutto della partnership tra Iveco e il gruppo specializzato statunitense Nikola.

Nikola Tre, elettrico a celle combustibili (FCEV): veicolo pesante 100% elettrico, classificato come veicolo a emissioni zero che emette solo acqua e calore. Questo veicolo ha un'autonomia di 800 km e il tempo di rifornimento è inferiore a 20 minuti.

FPT Industrial F28 versione ibrida: motore versatile e compatto.

La versione ibrida è una soluzione integrata che riduce le emissioni di CO2 e migliora la produttività grazie all'elettrificazione e agli accessori smart. È stato nominato "Motore dell'anno 2020".

FPT Industrial Battery Pack, moduli Microvast per applicazione a veicoli commerciali leggeri e minibus: soluzione modulare che incorpora celle e moduli Microvast per una densità di energia ai vertici della categoria, un peso della batteria ridotto e un ciclo di vita lungo.

FPT Industrial eAxle per veicoli commerciali pesanti: sviluppato come parte di una joint venture tra IVECO, NIKOLA e FPT Industrial, garantisce elevate prestazioni, efficienza, affidabilità e un basso costo totale di gestione, oltre a una notevole durata nel tempo.

IVECO BUS DAILY Access Methane Power: ultima novità della famiglia DAILY Minibus. È alimentato da motori FPT Industrial Natural Gas, compatibili con il biometano ed esenti da restrizioni normative ambientali.

IVECO BUS E-WAY: city bus interamente elettrico a zero emissioni. 600 unità sono già in funzione in 8 Paesi europei e hanno già percorso più di 29.000.000 km. ePowertrain Plant, modello in scala: prototipo delle tecnologie più avanzate presenti nel nuovo impianto di produzione di FPT Industrial a Torino che sarà inaugurato in autunno.

FPT Industrial Hythane concept miscelazione su veicolo: innovativo sistema di miscelazione con idrogeno, sviluppato congiuntamente con Landi Renzo Group. Questa soluzione può garantire un'ulteriore riduzione delle emissioni di CO2 (-10% vs Natural Gas e -20% vs diesel), utilizzando lo stesso layout del motore Natural Gas con pari prestazioni ed efficienza.

FPT Industrial Cursor 16 1000 Marine Application: è il motore più potente di FPT Industrial nella gamma marina. Questo motore in linea a 6 cilindri garantisce le massime prestazioni per le imbarcazioni da diporto e commerciali leggere a lungo raggio e ha anche vinto il Guinness World Record per il motoscafo diesel più veloce.

YAPE: soluzione di guida autonoma realizzata ed esposta dal partner e-Novia per prestazioni indoor a basso contatto e operazioni di consegna dell'ultimo miglio. YAPE interagisce con IVECO eDAILY grazie alle funzionalità IVECO Driver Pal e Alexa a bordo. Si tratta di una soluzione innovativa per la consegna sostenibile in aree urbane ristrette.

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Trasporti

ZEROGRADI 2022: IL PUNTO SULLA CATENA DEL FREDDO IN ITALIA

Temperatura sotto esame a tutela dei consumatori di Paolo Agostino

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rasportare con dovuta cura e in tutta sicurezza beni alimentari deperibili e farmaci: due categorie merceologiche che richiedono un’attenta gestione della catena del freddo per mantenere inalterata la qualità dei prodotti, dal confezionamento all’immagazzinamento fino alla consegna finale. Una catena in cui il trasporto su gomma occupa un posto fondamentale, affiancando sempre più ai veicoli e agli impianti di refrigerazione quei nuovi sistemi tecnologici per il rilevamento e l’elaborazione dei dati che consentono di monitorare costantemente

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SMET Logistics e Logistica Sanitaria premiate con gli Zerogradi Awards per l’efficienza nei trasporti refrigerati nelle categorie “Food” e “Pharma”. le operazioni di trasporto refrigerato, soprattutto nei settori food e pharma.

Catena del freddo e trasporti su gomma di settore sono sati anche quest’anno al centro dell’evento Zerogradi, che si è svolto il 30 giugno scorso a Villafranca di Verona, ospitato dal prestigioso Museo Nicolis, sede di una straordinaria collezione di auto d’epoca.

L’evento, promosso da Trasportare Oggi in Europa

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e Vado e Torno, è stato organizzato da evenT con il supporto di aziende leader nella filiera logistica (dai costruttori DAF, Iveco e MAN Truck & Bus insieme a Officine Cailotto - protagonisti anche di un’interessante esposizione di veicoli - ad Acitoinox, Daikin, Geotab fino ad ALIS e SOS LOGistica, che hanno patrocinato l’evento) e ha riunito oltre 100 tra produttori e operatori

della filiera, trasformando Zerogradi in un vero e proprio happening.

La giornata interamente dedicata alla catena del freddo ha visto infatti susseguirsi, al di là dell’esposizione dei veicoli dei partner, diversi workshop tematici, un convegno istituzionale e la consegna finale degli Zerogradi Award 2022, l’ambito premio assegnato da un’autorevole giuria di giornalisti di settore (tra cui il direttore responsabile della nostra rivista Onda Verde) alle aziende che più si sono distinte fino ad oggi in Italia nel trasporto refrigerato di farmaci ed alimenti.

Trasporti

LA DISCUSSIONE E GLI AWARDS 2022 Il convegno istituzionale “Le strade del freddo: Italia ed Europa sono pari?” che ha preceduto la consegna degli Awards ha permesso in particolare di fare il punto sullo stato di salute del trasporto refrigerato in Italia e di individuare i trend di crescita per il prossimo futuro.

Punto di partenza della discussione, come di consueto, sono stati i dai dati forniti dal coordinatore didattico di evenT, Paolo Volta, che ha tratteggiato il quadro di un settore - quello del trasporto a temperatura controllata sostanzialmente in salute, con un vero e proprio boom negli ultimi anni del comparto cosiddetto “sottozero”, ovvero dei prodotti alimentari surgelati, il cui consumo risulta in sensibile crescita nel nostro Paese. Dovuta al progressivo invecchiamento della popolazione, ma anche all’emergenza sanitaria seguita alla pandemia da Covid-19, appare poi il significativo aumento registrato in Italia dei volumi immessi sul mercato dei medicinali termosensibili.

Uno scenario, come è stato ribadito con forza nel corso del convegno, che impatta inevitabilmente sul sistema logistico, rendendo necessaria un’evoluzione del trasporto su gomma mirata ad incrementare efficienza e sostenibilità, grazie anche all’implementazione di nuove tecnologie.

Tra i grandi temi affrontati nel dibattito, dunque, ampio spazio è stata riservato alle tante opportunità che la digitalizzazione e lo sviluppo della telematica offrono attualmente per il controllo e il monitoraggio del trasporto isotermico, l’obsolescenza di alcune delle normative che oggi regolano il settore a livello sia nazionale che internazionale e la necessità di perseguire – per ragioni di opportunità ma anche legislative – una sempre maggiore sostenibilità, che passa sì da impianti di refrigerazione più attenti all’ambiente, ma anche da un più volte citato rinnovo del parco veicoli circolante in Italia, tuttora troppo anziano.

Al convegno sono intervenuti in qualità di relatori Andrea Arquilla, responsabile relazioni internazionali europee di ANITA e membro del board di Transfrigoroute

International; Bruno Cortecci, presidente sezione freddo di ANFIA e rappresentante italiano in UNECE; Franco Pedrotti, direttore vendite e prodotto Truck di MAN Truck & Bus Italia; Massimiliano Perri, Direttore Iveco Mercato Italia e Paolo A. Starace, amministratore delegato di DAF Veicoli Industriali S.p.A. I saluti iniziali sono stati affidati a Nicolò Berghinz, responsabile Sviluppo, Relazioni Esterne & Public Affairs di ALIS. Al termine dell’incontro sono stati infine assegnati dal presidente della giuria, Paolo Volta, gli Zerogradi Awards 2022, vinti quest’anno da Intermodal Fresh Logistics (SMET) nella categoria “Food” e da LS Logistica Sanitaria nella categoria “Pharma”.

I WORKSHOP TEMATICI Anche nei tre workshop tematici che sono stati organizzati nell’ambito dell’evento Zerogradi è stata l’innovazione tecnologica a fare da filo conduttore.

Nel primo, dal titolo “Come rendere sostenibile la food home delivery”, Matteo Bellotto di Officine Cailotto ha messo l’accento su alcune

importanti innovazioni, descrivendo le ultime novità sui trailer Chereau e gli impianti di refrigerazione Thermo King, che consentono il monitoraggio di temperatura e performance.

Un tema, quest’ultimo, ripreso da Geotab nel workshop dal titolo “Una cold chain controllata e le opportunità dell’Industria 4.0”, in cui Franco Viganò ha illustrato, con l’aiuto del partner Deloitte, un caso di studio reale che ha portato a un miglioramento dell’efficienza operativa di una flotta attraverso il monitoraggio – e la conseguente analisi dei dati rilevati – di un importante operatore nel settore alimentare.

Anche SOS LOGistica, protagonista del terzo workshop in programma, ha descritto un interessante caso di studio che aveva l’obiettivo di ottimizzare – sempre tramite l’analisi dei dati – la gestione e i consumi di energia in un magazzino nel settore della logistica, argomento particolarmente importante in un momento in cui proprio il costo dell’energia è fonte di viva preoccupazione per la tenuta economica delle aziende.

A sinistra, un momento del convegno istituzionale che ha preceduta la consegna degli Awards Zerogradi 2022. A ritirare i premi, rispettivamente per le categorie “Food” e “Pharma”, il presidente e AD del Gruppo SMET, Domenico De Rosa, e Manuel De Vecchi, presidente di LS Logistica Sanitaria (foto a destra).

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Ambiente

PREMIATI A GIUGNO I MIGLIORI PROGETTI NEL CORSO DEL FESTIVAL DEL NEB A BRUXELLES

Il New European Bauhaus ha prodotto i primi frutti a cura di Franco Donnini

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hi semina raccoglie, e chi raccoglie può godere dei frutti. Il New European Bauhaus (NEB), già annunciato lo scorso anno dalla Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen (vedi art. a pag. 18 di Onda Verde n. 35), procede spedito rispettando pienamente le scadenze prefissate. La seconda fase dell’iniziativa, quella di Realizzazione, prevedeva il finanziamento, l’avvio e il monitoraggio di alcune proposte ritenute particolarmente meritevoli e conformi ai canoni in precedenza enunciati.

E così è stato: nel settembre dello scorso anno ben 20 degli oltre 6.000 progetti presentati sono stati premiati e finanziati dalla Commissione incaricata. Di seguito i vincitori (il primo nella sezione A - premi del NEB e il secondo nella sezione B astri nascenti del NEB): • ERDEN PURE WALLS (Austria) e ABITARE UN PAESAGGIO ISOLATO (Spagna) nella categoria “Tecniche, materiali e processi di costruzione e progettazione”; • GIARDINI NELL’ARIA (Spagna) e ZERO WASTE HOUSE (Slovenia) nella categoria “Costruire in uno spirito di circolarità”; • ROSANA (Germania) e NEST (Spagna) nella categoria “Soluzioni per l’evoluzione parallela dell’ambiente costruito e della natura”;

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• APROP CIUTAT VELLA (Spagna) e HOMELESS HOUSING - ALLOGGI PER PERSONE SENZA FISSA DIMORA (Danimarca) nella categoria “Soluzioni abitative modulari, adattabili e mobili”; • CORSO MASTER IN DESIGN. UNIVERSIDAD DE NAVARRA (Spagna) e KLASSE KLIMA (Germania) nella categoria “Modelli di istruzione interdisciplinari”.

Sostenibilità, funzionalità, estetica e inclusività alla base delle iniziative che hanno ricevuto i giusti riconoscimenti da parte dell’Unione Europea.

• LA FÁBRIKA DE TODA LA VIDA (Spagna) e ECOQUARTIERE PORTO DI MARE (Italia) nella categoria “Spazi urbani e rurali risanati”; • PIATTAFORMA PER LA SOSTENIBILITÀ AYR (Portogallo) e MATERIEUNITE (Italia) nella categoria “Prodotti e stile di vita”; • TETTI VERDI XIFRÉ: GIARDINI SELVATICI “FLOTTANTI” (Spagna) e AMMODERNAMENTO DEL SITO UNESCO DI

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IVREA (Italia) nella categoria “Conservazione e trasformazione del patrimonio culturale”; • PARCO DI ULÍA (Spagna) e RICOSTRUZIONE SOCIALE POST-EMERGENZA (Italia) nella categoria “Luoghi ripensati per incontrarsi e condividere”; • ESSERI URBANI (Italia) e SPAZI PER RIAVVICINARE I CITTADINI ALLE CITTÀ (Spagna) nella categoria “Mobilitazione della cultura, delle arti e delle comunità”;

A maggio di quest’anno invece sono stati selezionati 5 progetti “faro”, ai cui promotori verranno erogati in totale circa 25 mln di euro per la realizzazione. Essi sono: • CULTUURCAMPUS: un polo sostenibile come catalizzatore per le arti, la ricerca, l’apprendimento e la comunità a Rotterdam (NL); • NEB-STAR: illustra in che modo i piani di trasformazione territoriale possono integrare i principi e i valori del nuovo Bauhaus europeo a Stavanger (NO), Praga (CZ) e Utrecht (NL).

• NEBourhoods: prepara per il futuro Neuperlach, un sobborgo di Monaco di Baviera (DE), come indicato dal Green Deal europeo per quanto riguarda l’ambiente edificato, la circolarità, la mobilità, l’energia, l’alimentazione e la salute;

Ambiente

Tantissime le proposte e le idee illustrate in occasione del Festival del New European Bauhaus che si è svolto a giugno di quest’anno a Bruxelles.

• DESIRE: il progetto intende affrontare le grandi sfide cui devono far fronte le società e le città: cambiamenti climatici, perdita di biodiversità e sfide in termini di risorse in varie città europee (DK, NL, SI, IT, LV).

• EHHUR: un progetto che aiuta le città e i residenti

vulnerabili a trasformare il loro ambiente edificato e coinvolge sette diverse località dell’UE e dei paesi associati (DK, EL, BE, PT, TR, HR e IT).

A questi va aggiunto il progetto CRAFT (CReating Actionable FuTures), finanziato da Horizon Europe, che ha come fine la

sperimentazione di nuovi modelli di rinnovamento degli edifici, di rigenerazione urbana, di economia circolare, di attività artistiche e didattiche nelle città laboratorio di Amsterdam, Bologna e Praga.

Dal 9 al 12 giugno si è poi tenuto a Bruxelles il Festival del NEB, organizzato e diviso

in quattro sessioni: la Fiera, il Fest, il Forum e Side Events.

Nel corso dell’evento sono stati annunciati i vincitori (uno per la sezione A e uno per la sezione B) per le quattro categorie previste dal bando di concorso, più un premio speciale per le iniziative che hanno ricevuto maggiore gradimento da parte del pubblico votante.

Il voto del pubblico Sezione A: premi del nuovo Bauhaus europeo

Gardens of the Future

GARDENS OF THE FUTURE WISHES TO BE THE HOME FOR SUSTAINABILITY AND COLLECTIVE TRANSFORMATION - MUNICIPALITY OF NICOSIA, CYPRUS

Sezione B: astri nascenti del nuovo Bauhaus europeo

Biophotovoltaics for nature and people

PROVIDE ECOSYSTEM SERVICES THROUGH THE IMPLEMENTATION OF BIOPHOTOVOLTAICS SYSTEMS WITH THE COMMUNITY - EL MASNOU, SPAIN

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Commissione europea.

Le quattro categorie Ambiente

Per contribuire a creare luoghi belli, sostenibili e inclusivi, cerchiamo progetti per: "Rientrare in contatto con la natura" "Rientrare in contatto con la natura" Esamineremo esempi stimolanti progetti ebelli, sostenibili e inclusivi Esempi stimolanti di progetti belli,disostenibili inclusivi che avvicinano le persone e le comunità alla natura, che contribuiscono avvicinano leapersone comunitànaturali alla natura, contribuiscono rigenerareeglileecosistemi e prevengono la perdita di biodiversità, o invitano le persone e le comunità a riconsiderare il loro rapporto con la natura una prospettiva incentrata sulla vita, come a rigenerare gli ecosistemi naturali e prevengono la inperdita di alternativaoainvitano quella incentrata sull'uomo. biodiversità, le persone e le comunità a riconsiderare il loro rapporto con la natura in una prospettiva incentrata sulla vita, come alternativa a quella incentrata sull'uomo.

A: premi del nuovo Bauhaus europeo Gli esempi possono prevedere la trasformazione fisica Sezione dei luoghi, che mostri come la creazione, il rinnovamento o la rigenerazione degli spazi pubblici o dell'ambiente edificato possono contribuire alla Winner: Regeneration protezione, of beach dune systems al ripristino e/o alla rigenerazione degli ecosistemi naturali (compresi i cicli del suolo e dell'acqua) e della biodiversità.

L'uso di soluzioni e materiali basati sulla natura potrebbe costituire una dimensione importante nella trasformazione dei luoghi fisici.

Queste trasformazioni dovrebbero inoltre favorire l'inclusione sociale, ad esempio prendendo in considerazione l'accessibilità, anche economica, di un luogo, rendendo la conservazione e il IMPROVEMENT OF THE METROPOLITAN BEACHES DUNE SYSTEMS ALONG WITH THE CITIZEN PARTICIPATION - BARCELONA, SPAIN

Runner-up: R-Urban Bagneux

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R-URBAN BAGNEUX : A CITIZEN-DRIVEN ECOLOGICAL TRANSITION NETWORK OF CIVIC HUBS - PARIS, FRANCE

Sezione B: astri nascenti del nuovo Bauhaus europeo

Winner: Symbiotic Spaces Collective

MULTISPECIES HABITATS FOR URBAN WILD LIFE - BERLIN, GERMANY

Runner-up: Modular Shutter Gardens

VERTICAL GARDENS, WINDOW SHUTTERS, MODULARITY, SUSTAINABLE BUILDING COMPONENTS, NATURAL MATERIALS - WROCLAW, POLAND

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Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità.

Dovrebbero inoltre dimostrare di servirsi di approcci interdisciplinari e di essere basati su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate, nonché dimostrare la loro replicabilità offrendo soluzioni locali alle sfide globali.

Ambiente

"Riconquistare il senso "Riconquistare il sensodidiappartenenza" appartenenza" Esempi stimolanti progetti belli, e inclusivi che contribuiscono Esamineremo esempidistimolanti di sostenibili progetti belli, sostenibili e inclusivi a creare un senso di appartenenza, conferendo uno "spirito" un o unsenso "significato" a luoghi, comunità (in cui le persone fanno parte di un gruppo) che contribuiscono a creare di appartenenza, conferendo o beni e che celebrano la diversità. uno "spirito" o un "significato" a luoghi, comunità (in cui le persone fanno parte di un gruppo) o beni e che celebrano la diversità.

Winner: Gleis 21

Questi esempi possono comportare la trasformazione fisica dei luoghi, dimostrando come un ambiente edificato (compresi gli spazi Sezione A: premi del nuovo Bauhaus europeo pubblici) nuovo, rinnovato, ristrutturato o rigenerato possa riconnettersi al patrimonio storico e alle tradizioni locali o alle caratteristiche locali delle realtà demografiche, delle dinamiche culturali e artistiche e degli stili di vita contemporanei. Inoltre, questi esempi sono in grado di mostrare che i processi rigenerativi possono contribuire a riportare un senso di orgoglio o a plasmare le ambizioni proiettate al futuro delle comunità locali o regionali. La riqualifica degli spazi per consentire scambi positivi tra generazioni e la creazione di comunità potrebbero essere dimensioni importanti in questi esempi.

Gli esempi possono comprendere anche lo sviluppo di prodotti, processi o modelli commerciali basati sulla cultura, sulle tradizioni, sulle competenze e sull'artigianato locali e sulla diversità e creatività contemporanee.

Possono riguardare la moda, i mobili o la Runner-up: Genius Loci - digital mapping tool progettazione di interni, ma anche alimenti o altri elementi della nostra vita quotidiana che danno un senso di appartenenza a una realtà locale. Possono inoltre comportare il trasferimento di conoscenze, competenze e abilità tradizionali e la loro integrazione in nuovi contesti produttivi o commerciali.

PARTICIPATION, SELF-ORGANISATION, SUSTAINABILITY, CIRCULARITY, TIMBER CONSTRUCTION - VIENNA, AUSTRIA

Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità.

A DIGITAL MAPPING TOOL FOR ETHICAL URBANISATION - KAUNAS, LITHUANIA

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Sezione B: astri nascenti del nuovo Bauhaus europeo

Winner: FOLK concept

GRANARY ADAPTATION PROJECT - WARSAW, POLAND

Runner-up: Reclaim Žižkov

PRAGUE'S COLLECTIVE LIVING NETWORK - ZASMUKY, CZECHIA

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Ambiente

Dovrebbero inoltre dimostrare di utilizzare un approccio interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da replicabilità, vale a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere applicate a livello locale.

"Dare priorità ai luoghi e alle persone che ne hanno più "Dare priorità ai luoghi e alle persone che ne hanno più bisogno" bisogno"

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono a dare risposta alle esigenze di

territori, comunità e individui chedi necessitano di un'attenzione Esamineremo esempi stimolanti progetti belli, sostenibiliparticolare e inclusivie urgente a causa delle loro specicaratteristiche economiche, sociali fisiche. di territori, comunità che fiche contribuiscono a dare risposta alle oesigenze e individui che necessitano di un'attenzione particolare e urgente a causa delle loro specifiche caratteristiche economiche, sociali o fisiche.

Sezione A: premi del nuovo Bauhaus europeo Ad esempio, la trasformazione fisica e la rigenerazione dei territori, compresi i piccoli villaggi, le zone rurali, le città in via di ridimensionamento, i distretti urbani degradati e le zone Winner: De Korenbloem deindustrializzate. Può comportare lo sviluppo di ambiziosi progetti di edilizia sociale e la riconversione, ristrutturazione o riqualificazione dell'ambiente edificato per combattere la segregazione e l'isolamento, nonché per rispondere a particolari esigenze dei gruppi e delle persone più vulnerabili, ad esempio di quelle a rischio di esclusione o povertà o senza fissa dimora. Questi esempi possono anche dimostrare come un'applicazione avanzata del principio della "progettazione per tutti" alla trasformazione dell'ambiente edificato possa rispondere ai problemi di accessibilità per le persone con PILOT PROJECT INVISIBLE CARE – KORTRIJK, BELGIUM disabilità e affrontare i fattori di invecchiamento di tale ambiente.

Gli esempi possono anche non comportare alcuna trasformazione Runner-up: Odyssea Academy fisica, ma dimostrare come i servizi a livello delle comunità e nuove modalità per unire comunità diverse (ad esempio i contesti multigenerazionali) e/o funzioni diverse (di alloggio, inclusione sociale, istruzione e formazione, ecc.) possano offrire soluzioni innovative per rispondere a esigenze specifiche. Tra questi esempi si possono includere anche i modelli di proprietà e d'impresa, come i sistemi anti-speculazione e i modelli cooperativi che rispondono alle esigenze di locazione in aree urbane caratterizzate da prezzi elevati.

ODYSSEA ACADEMY: A VIBRANT NEB EXPERIENCE - RENTIS MOSCHATO, GREECE

Tutti gli esempi devono dimostrare di apportare benefici alle persone in termini di sostenibilità, inclusione ed esperienza di qualità.

Dovrebbero inoltre dimostrare di utilizzare un approccio B: astri nascenti del nuovo Bauhaus europeo interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativiSezione che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da replicabilità, vale a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere Winner: Topolò/Topolove – The Village as House applicate a livello locale.

"Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere il concetto di ciclo di vita" Esamineremo esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono alla trasformazione degli ecosistemi industriali THE VILLAGE AS A HOUSE – A REVITALIZATION PROPOSAL FOR THE BORDER VILLAGE OF TOPOLÒ, ITALY

4 Runner-up: CoolCo's - Cooling Corners & Corridors

COOLCO'S OFFER SMALL-SCALE, MODULAR AND CO-DESIGNED SOLUTIONS TO ADAPT CITIES TO HEAT IMPACTS - BUDAPEST, HUNGARY

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Dovrebbero inoltre dimostrare di utilizzare un approccio interdisciplinare, di basarsi su processi partecipativi che coinvolgono le comunità interessate e di essere caratterizzati da replicabilità, vale a dire di offrire soluzioni alle sfide globali che possono essere applicate a livello locale.

Ambiente

"Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere "Costruire un ecosistema industriale circolare e sostenere il concetto di ciclo di vita" il concetto di ciclo di vita"

Esempi stimolanti di progetti belli, sostenibili e inclusivi che contribuiscono alla trasformazione degli eco-

sistemi industriali verso pratichedipiù sostenibili uno spiritoediinclusivi circolarità, tenendo conto degli aspetti Esamineremo esempi stimolanti progetti belli,insostenibili sociali coinvolti. che contribuiscono alla trasformazione degli ecosistemi industriali

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Sezione A: premi del nuovo Bauhaus europeo

Winner: Replay

REPLAY: RETHINKING AND RECYCLING TOYS - LISBOA, PORTUGAL

Runner-up: Dam Click pe Romania

SUSTAINABILITY, EDUCATION, INCLUSION, EQUITY, WORK-INTEGRATION - BUCHAREST, ROMANIA

Sezione B: astri nascenti del nuovo Bauhaus europeo

Winner: Flaux - Flower Matter

FLOWER UPCYCLING HUB, INNOVATIVE MATERIAL, NATURAL COLOURS, COMMUNITY ENGAGEMENT, WASTE MANAGEMENT - HELSINKI, FINLAND

Runner-up: Rico srl

SUSTAINABILITY, INCLUSIVITY, FAMILY, TIME TOGETHER, EDUCATION - TREIA, ITALY

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Ambiente

AL VIA NEL COMUNE DI FIRENZE IL NUOVO PROGETTO EUROPEO LIFE SNEAK

Scacco matto al rumore del traffico stradale di Marco Antonio Di Giovanni (Area Professionale Tecnica ACI)

N

ell’ambito dei finanziamenti dell’Unione Europea, programma LIFE, si inserisce il progetto LIFE SNEAK, il cui principale obiettivo è quello di contribuire a ridurre le emissioni acustiche e le vibrazioni causate dal traffico stradale.

Un problema che condiziona in modo negativo soprattutto la qualità della vita nelle aree urbane densamente popolate, dando origine non solo a

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In test nel centro del capoluogo toscano nuove soluzioni tecniche per ridurre il rumore del traffico e della tranvia in modo efficace e con costi competitivi. continui fastidi ma anche a veri e propri danni per la salute dei cittadini. È quanto accade ad esempio nel Comune di Firenze, dove il rumore e le vibrazioni prodotte dalla nuova tranvia si sovrappongono a quelle

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prodotte dal traffico su gomma, disturbando non solo residenti e commercianti che si affacciano sulle strade del centro storico ma anche le migliaia di turisti che ogni anno affollano la prestigiosa città d’arte italiana.

Proprio a Firenze saranno pertanto sperimentate le innovative soluzioni tecnologiche proposte dal progetto LIFE SNEAK. La presentazione del progetto è avvenuta a Roma, il 23 maggio scorso, ed è stata curata dallo stesso Comune di Firenze, coordinatore del progetto,offrendo occasione ai partner dell’iniziativa (ASSTRA, Ecopneus, Mopi, Università di Firenze, Università Mediterranea

Ambiente

Avviati in via La Marmora i lavori per ridurre le emissioni acustiche del traffico e del tram con la sperimentazione di innovative soluzioni tecnologiche.

di Reggio Calabria e Vie EN. RO.SE.) di illustrare i principali aspetti tecnici dell’intero progetto.

IL PROGETTO IN SINTESI L’area pilota prescelta a Firenze per sviluppare il progetto LIFE SNEAK è la centralissima via Alfonso la Marmora, dove oltre al traffico su gomma transita anche la tranvia.

Per raggiungere l’obiettivo principale del progetto, ovvero la riduzione delle emissioni acustiche e delle vibrazioni provenienti dalla strada, laddove si sovrappongono il rumore/ vibrazioni del tram e quelle del traffico su gomma, verrà quindi realizzato un tratto di superficie stradale a bassa rumorosità e a basse vibrazioni, utilizzando materiali riciclati e soluzioni innovative con costi del ciclo di vita paragonabili a quelli delle superfici standard.

Allo stato attuale si stanno svolgendo le indagini ante operam i cui risultati saranno in seguito confrontati con quelli che emergeranno dalle indagini post operam.

I principali interventi tecnici previsti sono i seguenti: • progettazione e applicazione di una

nuova pavimentazione a bassa rumorosità e a basse vibrazioni per mitigare il rumore e le vibrazioni prodotte dall’interazione ruotarotaia e pavimentazionepneumatico del traffico stradale; • progettazione di un sistema di pannelli fonoassorbenti realizzati in materiale riciclato (bogie skirts) da applicare sul tram per ridurre il rumore dovuto al contatto ruota-rotaia; • progettazione e valutazione dell’efficacia di un eventuale sistema prototipale con ugelli ad acqua da installare sul tram per ridurre lo stridio nelle curve a raggio stretto.

Nello specifico, tra i mesi di febbraio e aprile 2022, sono state effettuate In via la Marmora misure di rumore e vibrazioni, sia a bordo strada che all’interno dell’edificio scolastico del liceo Castelnuovo, oltre a misure di CPX (metodo per valutare le emissioni acustiche pneumatico/strada), di tessitura e porosità e dei volumi di traffico.

Per valutare il fastidio percepito dai cittadini prima e dopo gli interventi è stato inoltre predisposto uno

specifico questionario atto a valutare come residenti, passanti, studenti, insegnanti e gestori di attività presenti su via la Marmora percepiscono il disturbo dovuto al rumore e alle vibrazioni causati dal traffico. In proposito è stata anche effettuata una valutazione qualitativa dell’udito dei partecipanti al sondaggio per mezzo di audiogramma.

Sia la progettazione della nuova pavimentazione a bassa emissione di rumore e a basse vibrazioni sia la progettazione degli interventi a bordo del tram per la riduzione del rumore sono ormai in fase conclusiva e i lavori di stesura della nuova pavimentazione stradale sono già al via.

OBIETTIVI E RISULTATI ATTESI I risultati attesi per ciascun obiettivo contemplato dal progetto pilota in corso nel capoluogo toscano sono i seguenti.

Realizzazione di una superficie stradale a bassa rumorosità e a basse vibrazioni: riduzione dei livelli di rumore di almeno 3 db(A) in termini di Lden/Lnight e di 3,5 dB(A) in termini di CPX, ad una velocità di riferimento di 50 km/h.

Installazione di pannelli fonoassorbenti(bogie skirts) sul tram e di un sistema prototipale con ugelli ad acqua per la riduzione dello stridio in curva: riduzione complessiva dei livelli di rumore di 5 db per mezzo delle minigonne e significativa riduzione dello stridio.

Progettazione di una pavimentazione con LCC competitivo: riduzione del 10% del costo del ciclo di vita della pavimentazione a bassa rumorosità realizzata con materiali riciclati.

Benefici per i cittadini: a livello locale riduzione del 25% di persone che accusano disturbi e fastidi causati da rumore e vibrazioni, relativamente al campione di cittadini coinvolti nell’indagine.

Contributo delle soluzioni proposte nel progetto pilota per una riduzione dell’inquinamento acustico a livello europeo: integrazione dei database di emissione sonora dei veicoli definiti dalla Direttiva (UE) 2015/996 con i dati di emissione del tram in rettilineo ed in curva raccolti nello studio pilota con particolare riferimento alle condizioni di stridio attualmente non considerate dalla Direttiva.

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In biblioteca

ALLA SCOPERTA DEI MILLE "TESORI" DELLA BIBLIOTECA ACI

Gli anni Sessanta e l’auto del futuro di Elisabetta Anatriello (Conservatrice Biblioteca ACI)

C

In effetti il mondo, forse senza che noi coscientemente lo percepiamo, sta già assumendo una dimensione avveniristica.

Quanto per noi appare ancora eccezionale e straordinario non è in verità che il volto della nuova realtà.

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settembre-ottobre 2022

ome trasformare l’energia nucleare in un efficace vettore per i veicoli? È il quesito alla base della futuristica inchiesta condotta dal giornalista Luigi Costantini nel volume “L’atomica in garage”, pubblicato nel 1966 per i tipi della LEA, L’Editrice dell’Automobile, nella collana “Varietà”, con copertina di Adriano Zannino.

Incuriosito dalla robotizzazione crescente nel mondo circostante, soprattutto al di là dell’Atlantico, dove l’ampia applicazione dell’energia nucleare e la crescente automazione dei servizi, dalle banche agli uffici postali, dai negozi ai bar, stava già assumendo all’epoca una dimensione avveniristica, Costantini spazia in lungo e in largo dall’Europa agli Stati Uniti per scoprire segreti atomici e combustibili all’avanguardia in grado di rivoluzionare i trasporti del futuro, il “lontano” anno Duemila.

Un Duemila che nel 1966 sembra ancora un traguardo quasi irraggiungibile, trasformandosi nel sogno di un futuro lontano ricco di meravigliose e immaginifiche aspettative, specie per chi ha la mente aperta a fantascientifici cambiamenti.

Un lasso temporale di più di trent’anni, che tuttavia proprio al di là dell’Oceano Atlantico sembra trascorrere prima che altrove.

Negli Stati Uniti, come evidenzia Costantini, a metà degli anni Sessanta il mitico

eroe dei fumetti Topolino è già in declino e sta lentamente cadendo nell’oblio fra i ragazzi dell’epoca, perché ormai superato. Nella fantasia dei più giovani si sta facendo strada un altro personaggio dei fumetti, Astrobaby, che spazia tra le galassie dell’universo a bordo di una modernissima astronave.

Mentre l’Europa ha ancora lo sguardo volto al suo passato, l’America degli anni Sessanta è già proiettata nel futuro, anche nei fumetti, e se la realtà spesso copia la fantasia perché non prendere proprio da Astrobaby l’idea dell’“auto atomica”?

DALLA BOMBA ATOMICA ALL’AUTO DEL DUEMILA Gli anni Sessanta sono gli anni della “guerra fredda”, in cui la minaccia della bomba atomica pende come una spada di Damocle sulla testa di tutti, e il modo più nobile per trasformare l’incubo dell’apocalisse nucleare nella prospettiva di un’efficienza dei trasporti senza precedenti, per Costantini, è proprio quello, senz’altro provocatorio ma non privo di curiosità, di indagare intervistando scienziati ed esperti sul quesito se l’anno Duemila possa realmente diventare “un futuro a propellente nucleare”.

La domanda posta da Costantini viene volta anzitutto agli scienziati, a partire dal premio Nobel Emilio Segrè. Collaboratore di Enrico Fermi, scopritore del tecnezio e del plutonio,

In biblioteca

premio Nobel per la fisica, Segrè di atomica ne sa tanto, avendo lavorato al progetto “Manhattan” che portò alla realizzazione delle prime armi atomiche.

Tuttavia sull’energia nucleare come fonte combustibile per autovetture è secco e perentorio: l’automobile atomica non potrà mai esistere.

A Los Alamos, il santuario dell’atomo, Costantini incontra successivamente due scienziati (sui cui nomi mantiene tuttavia assoluto riserbo) epigoni di Oppenheimer, che studiano la possibilità di far viaggiare l’uomo nello spazio su astronavi azionate a energia nucleare. Si tratta del progetto “Sherwood”, che prevede l’estrazione dall’acqua del mare di “deuterio” necessario al processo di fissione nucleare. L’isotopo dell’idrogeno è molto costoso perché presente appena in un atomo su 5.000 di idrogeno, ma è molto abbondante nell’acqua di mare: è dunque stupefacente immaginare gli oceani come serbatoi di energia sufficiente ad alimentare il trasporto spaziale e l’industria per almeno dieci miliardi di anni.

Ma un’automobile a propellente atomico sarebbe cosa ben diversa, comportando grandi rischi per la salute umana e una difficile applicazione della nuova tecnologia su piccoli calibri, di questo ne sono sicuri non solo gli scienziati intervistati, ma anche un celebre scrittore di fantascienza quale Ray Bradbury. La risposta è perentoria: l’auto atomica non è fattibile.

GUIDA AUTOMATICA E MASSIMO COMFORT Ma gli ingegneri americani sono tecnici idealisti, dei poeti della scienza: ciascuno immagina l’auto del futuro secondo la propria sensibilità.

Così in un mondo che sta cambiando, a Los Angeles ci si

prefigura un’avanzata verso il Duemila sulle due ruote, a San Francisco si potenzia la rete stradale progettando strade a cinque piani, due sotterranei, uno a livello e due sopraelevati, dove le vetture teleguidate viaggeranno a 200 km/h, mentre i treni supereranno la velocità dei 1.000 km/h. E l’inchiesta condotta da Costantini prosegue nel tentativo di comprendere quale potrà essere dunque il futuro dell’auto.

Alla Chrysler, il vicepresidente per la pianificazione e lo sviluppo Harry E. Chesebrough racconta a Costantini la sua visione delle auto del futuro, non atomiche ma letteralmente “sparate” da un flusso d’aria ad alta pressione dentro grandi, lunghissimi tunnel di plastica, che garantiranno sicurezza, comfort e massima funzionalità: niente pioggia, nebbia o neve; niente smog; niente errori umani perché teleguidate a distanza da cervelli elettronici; niente traffico a creare ingorghi sulle strade ad altissima densità del Duemila. Dotate di vetri azzurrati, aria condizionata e frigidaire per garantire il massimo comfort, le future auto “sparate” da una città all’altra avranno forme inusuali e ultradinamiche, allungate e stondate come un uovo appuntito ad una sola estremità.

William Mitchell, vice presidente della GM, progettista del Futurama della GM alla fiera mondiale di New York del 1964, ha idee molto precise in proposito: le auto del Duemila: saranno a forma di siluro, ci si viaggerà sdraiati grazie alla guida automatica di radar, robot, piste elettroniche, in totale sicurezza, e non ci saranno né pedali né volanti, ma solo bottoni, e vi si potrà lavorare come in ufficio grazie ai radio-telefoni e a televisori a circuito chiuso che proietteranno le immagini e i discorsi di segretarie e

Dall’auto per lunghi viaggi all’utilitaria urbana fino ai veicoli per il trasporto merci: ogni famiglia avrà in futuro a disposizione mezzi per ogni esigenza.

collaboratori. Questa però sarà l’automobile per i lunghi viaggi, si useranno infatti tipi diversi di automobili a seconda delle differenti esigenze e ogni famiglia ne possiederà tre o quattro: l’utilitaria per le piccole attività quotidiane, ad esempio, sarà a tre ruote, facilissima da parcheggiare e corredata di un ampio bagagliaio posteriore per

le spese, con un carrello a motore per il trasporto degli acquisti.

Per George Hubner, considerato in America il “padre della vettura a turbina”, l’auto del Duemila senza alcun dubbio sarà invece a turbina; egli stesso, oltre che progettista, ne è un convinto testimonial visto che viaggia su una “Plymouth Fury” con motore a turbina,

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In biblioteca

una delle cinquanta costruite in via sperimentale per dimostrare che è possibile costruire vetture a turbina su basi commerciali. Un veicolo che presenta tuttavia due svantaggi: il rumore, simile a un sibilo da aereo in decollo, e un elevato livello di consumi.

DAGLI STATI UNITI ALL’ITALIA Gli Europei sono più concreti degli Americani e alla FIAT l’ingegner Dante Giacosa, contattato da Costantini, difende la tradizione. Il futuro dell’automobile è per lui nella

Tra le propulsioni del Duemila, oltre a petrolio e fuel cell, anche utilizzo di campi magnetici e di antenne in grado di captare energia dall’aria.

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settembre-ottobre 2022

continuità del classico motore a pistoni: le macchine degli anni Sessanta hanno infatti già raggiunto il massimo della semplicità e della praticità e ulteriori modifiche comporterebbero rischi ingiustificati. Nel Duemila non ci saranno pertanto auto volanti e le vetture resteranno saldamente ancorate al suolo sulle loro quattro ruote. Il problema di cui ci si dovrà preoccupare sarà piuttosto quello dell’inquinamento, poiché le città del futuro potrebbero diventare presto pericolosamente insalubri.

Giulio Alfieri, direttore della Maserati, al contrario pensa che l’automobile del Duemila sarà più rivoluzionaria di quanto credono gli scrittori di fantascienza. Sarà infatti progettata non in relazione al motore, ma in funzione del passeggero: tutto sarà realizzato in relazione al comfort e alla comodità di chi la usa. In sostanza le auto saranno salotti da 300 km/h, più potenti ma più economiche, forse azionate da motori ionici, non avranno ruote e galleggeranno su cuscini d’aria, da cui riceveranno l’energia, come un apparecchio radio riceve le onde hertziane; perciò niente pompe di benzina né inquinamento, basterà pagare un canone di abbonamento.

Giuseppe Gaspardo, direttore della Ghia, a sua volta prevede che la carrozzeria del futuro sarà un’evoluzione della sua “Selene”, disegnata come una specie di prolungamento del salotto di casa, con i sedili contrapposti e teleguidata a distanza. Le vetture saranno tutte uguali, con forma ovoidale, interni completamente imbottiti per motivi di sicurezza e di isolamento acustico ed esterni fluorescenti per accentuarne la visibilità, ma prima di ogni altra cosa sarà privilegiata una comodità ideale, al servizio della funzionalità e della tecnica.

Per Nuccio Bertone, prosegue l’indagine condotta da

Costantini, l’auto del Duemila avrà invece forma di siluro, come il modello “Canguro”, molto allungata per privilegiare l’aerodinamica e una maggiore velocità, ma sarà teleguidata, mentre le merci viaggeranno su nastri trasportatori dentro tunnel pneumatici. Sergio Pininfarina, per parte sua, sostiene che la funzione insostituibile dell’auto sarà solo in ambito urbano, mentre per le lunghe distanze in futuro saranno più comodi gli spostamenti aerei, più veloci ed economici. L’auto da città dovrà essere piccola ma comoda per tutti, anziani, grassocci o molto alti, perciò non bassa e lunga ma alta e corta, nella quale accedere quasi in piedi: una sorta di auto verticale.

Opinione straordinaria comune sia in Europa sia negli Stati Uniti, come mette in luce l’inchiesta di Costantini, è infine che il trasporto del futuro possa essere orientato addirittura verso i voli spaziali, come conferma il direttore del Centro aerospaziale italiano, Luigi Broglio. Secondo la sua visione arriverà infatti il giorno in cui le riunioni d’azienda si terranno in tempo reale a distanza, con persone che discutono attraverso circuiti televisivi da un capo all’altro del mondo, e spostarsi in aereo risulterà troppo lento: allora il volo spaziale accorcerà tempi e distanze e i razzi si trasformeranno nei treni del Duemila.

In realtà siamo ancora nel 1966 e l’astronave Apollo non ha ancora spiccato il volo per portare il primo uomo sulla Luna, ma i pronostici sui trasporti puntano già sui razzi intercontinentali.

TRA PETROLIO E FUEL CELL Questione fondamentale da affrontare, evidenzia Costantini, resta quella dei vettori energetici da utilizzare

In biblioteca

A sinistra la città del futuro secondo la visione di Luigi Costantini e a destra il rendering del progettista Carlo Ratti di un edificio da realizzare a Singapore.

per alimentare i trasporti del futuro, vuoi che si tratti di automobili vuoi che si tratti di aerei o razzi.

Escludendo l’energia nucleare (nel Duemila il costo dell’uranio a detta degli esperti consultati sarà assolutamente proibitivo), il cui uso sarà comunque diffuso per azionare grandi fabbriche robotizzate supervisionate da cervelli artificiali, resta in campo il petrolio, il cui costo tuttavia è destinato a crescere in proporzione all’esaurimento dei giacimenti naturali.

In merito c’è chi afferma John Hugo Loudon, capo della Shell Petroleum che le scorte finiranno in un trentennio, mentre altri esperti guardano allo sfruttamento dei giacimenti sottomarini, poiché si stima che sotto gli oceani giacciono riserve petrolifere tali da garantirne lo sfruttamento per molti decenni.

Tecniche di trivellazione

all’avanguardia consentiranno dunque di perforare pozzi fino a 20.000 metri grazie a raggi laser o piccole cariche atomiche, arrivando ad estrarre petrolio da sotto i poli, tramite sommergibili atomici e a “mobot” che faranno il lavoro di allacciamento delle trivelle sul fondo del mare al posto dei palombari.

Raffinerie e depositi sorgeranno sul fondo dei mari sotto la calotta polare e petroliere sommergibili azionate a motore atomico trasporteranno in sicurezza il petrolio.

Ma saranno soprattutto le “fuel cell”, capaci di trasformare l’energia chimica in energia elettrica, a consentire la realizzazione di auto elettriche economiche, non rumorose e non inquinanti. Una prospettiva ancora futuribile nel 1966, che tuttavia ha anticipato la rivoluzione che sta realmente contrassegnando oggi, ben

oltre l’anno Duemila, il mondo dell’automotive.

Se dell’auto a reattore nucleare indagata da Costantini non v’è traccia in quel futuro che oggi viviamo, le “fuel cell” sono infatti attualmente una realtà concreta, su cui è incentrato l’impegno delle case costruttrici per offrire sul mercati veicoli sempre più efficienti e meno inquinanti.

Un’anticipazione della realtà odierna, quella evidenziata

da Costantini, che va forse di pari passo con la visione delle città del futuro a cui l’inchiesta dedica un intero capitolo, ipotizzando città verticali composte da enormi grattacieli. Ipotesi tutt’altro che fantastica, non solo presa in seria considerazione attualmente da architetti e urbanisti di fama mondiale, ma che sta già dando i suoi primi frutti concreti nelle più avanzate metropoli del mondo.

Luigi Costantini Giornalista con una lunga esperienza di inviato speciale, Luigi Costantini ha sempre avuto particolare interesse per i problemi dello sviluppo automobilistico e dell’urbanistica, realizzando importanti inchieste televisive trasmesse dalla RAI (disponibile nell’archivio RAI il servizio “Gli inquilini dell’Expo”, in collaborazione con Francesco Casaretti, che illustra il complesso abitativo Habitat ’67 realizzato per l’Esposizione universale e internazionale di Montréal del 1967) e collaborando più volte con la casa editrice dell’Automobile Club d’Italia, LEA - L’Editrice dell’Automobile.

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Statistiche

Mercato autovetture in Italia - 1° sem. 2022 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

N

el primo semestre 2022 sono state registrate 690.078 prime iscrizioni, registrando una flessione del 24,2% sul primo semestre 2021. Tale contrazione è attribuibile verosimilmente ai lunghi tempi di attesa tra ordine e immatricolazione di una vettura, a causa della perdurante carenza di materie prime a partire dai microchip, generando vari fermi di produzione. Gli incentivi ecobonus, introdotti a partire da metà maggio e già esauriti per la fascia di CO2 61-135 g/km hanno avuto l’unico effetto di attenuare le perdite rilevate nei mesi precedenti a maggio (dal -24% di febbraio al picco nel mese di aprile con una flessione di oltre il 33%); maggio e giugno, sempre in calo, hanno difatti riportato diminuzioni intorno al 17/18%. Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale gli unici due incrementi sono stati osservati nelle Province di Isernia (+42,2%, tuttavia si tratta solamente di 684 unità) e Reggio Emilia, (+15,9% con 15.584 iscrizioni); per il resto solamente decrementi a due cifre tra cui il più pesante rilevato nell’Ufficio di Belluno (-49%). L’ufficio di Roma ha contenuto le perdite, facendo registrare un calo del 9,8%, grazie in particolar modo alla crescita del noleggio.

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel primo semestre 2022 emerge l’unico aumento rilevato per le auto

a benzina/gpl (+4,1%), con punte individuate in Molise, (+45,6%) e in Trentino Alto Adige (+36,7%). Le auto ibride a benzina, pur avendo raggiunto l’incidenza più elevata in confronto alle altre alimentazioni (33,9%), hanno archiviato una diminuzione dello 0,2%, mitigata dagli incrementi riportati in Trentino Alto Adige (+40,8%), Piemonte (+13,7%) e Lazio (+2,4%). Per le auto ibride a gasolio il decremento è stato più alto (-7%), con una quota pari al 4,4%. Le auto elettriche (quota 3,6%), nonostante l’introduzione di ecobonus da metà maggio, hanno registrato una contrazione del 21,8%, a fronte di crescite elevate in alcune delle Regioni dove tale alimentazione deve ancora svilupparsi, quali Basilicata (+46,3%), Molise (+46%) e Umbria (+36,7%). Le auto diesel e a benzina, per parte loro, hanno perso sia nel confronto sia nell’incidenza sul totale delle restanti alimentazioni: le flessioni sono state rispettivamente pari a -38% e -37,1% (l’unica crescita è stata rilevata per le auto a benzina in Molise: +10,6%), mentre le quote sono scese al 28,3% per le alimentazioni a benzina e al 20,1% per le diesel, con flessioni dai 5 ai 6 punti percentuali. Crollo infine del metano oltre il -60%, considerando sia le vetture a doppia alimentazione benzina/metano sia quelle alimentate solamente a metano.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2022 / 1° semestre 2021

60

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

-42,70

-14,99

-9,13

-32,35

21,60

-14,85

-60,27

-40,25

-21,73

-4,96

-81,37

-5,00

0,79

-58,02

REGIONE

BENZINA

BENZINA/ GPL

BENZINA/ METANO

ABRUZZO

-35,72

16,63

-91,23

BASILICATA

-42,42

-19,28

-96,67

46,32

CALABRIA

-40,21

16,10

-100,00

-16,29

CAMPANIA

-31,36

23,54

-90,48

1,57

-39,17

ELETTRICO

5,38

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

METANO

-57,81

EMILIA ROMAGNA

-33,69

-0,12

-80,76

3,02

-19,55

3,63

-0,42

-63,27

FRIULI VENEZIA GIULIA

-28,61

20,97

-100,00

-17,87

-43,20

-22,76

-8,58

-68,22

LAZIO

-32,81

-3,42

-80,32

-12,63

-13,09

2,40

19,28

-56,66

LIGURIA

-38,28

1,28

-94,12

-31,48

-44,06

-21,45

-19,44

-62,50

LOMBARDIA

-33,84

4,06

-91,23

-28,07

-42,01

-6,48

-17,55

-61,65

MARCHE

-35,85

4,89

-85,20

-14,23

-42,24

-9,79

-10,27

-55,32

MOLISE

10,60

45,62

-100,00

45,95

-41,03

-20,90

38,33

-43,86

PIEMONTE

-50,15

3,11

-91,54

-27,95

-39,29

13,66

-15,02

-71,57

PUGLIA

-40,64

-7,23

-78,49

-3,25

-50,18

-14,66

0,25

-60,20

SARDEGNA

-30,59

27,90

-100,00

-21,52

-48,84

-8,61

-20,41

-25,00

SICILIA

-28,39

17,47

-85,71

-3,59

-39,59

-15,80

2,10

-76,57

TOSCANA

-35,82

-3,50

-57,28

-31,43

-39,00

-6,08

2,08

-64,71

TRENTINO ALTO ADIGE

-38,32

36,71

-98,42

-33,55

-43,91

40,78

-14,39

-25,61

UMBRIA

-28,14

-1,91

-88,13

36,73

-36,24

-16,75

-0,88

-58,12

VALLE D'AOSTA

-44,21

-38,78

0,00

3,82

-44,01

29,62

16,67

-100,00

VENETO

-41,82

0,67

-92,07

-19,39

-43,08

-11,06

-13,34

-68,71

TOTALE ITALIA

-37,10

4,06

-86,08

-21,77

-38,07

-0,15

-6,98

-59,76

settembre-ottobre 2022

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 1° semestre 2022 / 1° semestre 2021 REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

ABRUZZO

-26,61

-32,26

-33,75

-26,49

-17,98

-33,51

DA 2001 A 2500 CC

-9,74

OLTRE 2500 CC

-9,04

NON DEFINITO

5,38

BASILICATA

-10,64

1,72

-44,19

-30,12

0,00

-27,32

3,85

-15,38

46,32

CALABRIA

-29,81

-45,12

-43,72

-34,60

-2,53

-20,49

0,69

-33,59

-16,29

CAMPANIA

-16,30

-30,61

-3,34

-27,06

-41,94

-23,70

-11,71

-14,36

1,57

EMILIA ROMAGNA

-17,97

-32,26

-27,48

-10,77

-43,33

-17,78

22,03

-13,96

2,86

FRIULI VENEZIA GIULIA

-27,13

-34,83

-36,87

-27,63

-27,84

-17,83

1,46

16,41

-17,87

LAZIO

-19,71

-33,45

-1,67

-0,87

-8,14

-10,22

26,24

-28,79

-12,40

LIGURIA

-30,90

-47,07

-35,01

-23,96

-27,19

-30,87

12,41

-23,50

-31,48

LOMBARDIA

-19,78

-36,78

-50,37

-15,28

-27,09

-25,25

-0,12

-17,56

-28,09

MARCHE

-33,23

-36,12

-33,52

-25,07

-11,11

-24,95

-10,64

-31,78

-14,23

MOLISE

-27,36

-36,41

-14,69

20,61

14,29

-26,87

-10,00

18,75

45,95

PIEMONTE

-17,35

-40,26

-28,79

-25,01

-46,81

-32,93

-26,02

-44,53

-27,95

PUGLIA

-25,10

-42,45

-47,64

-37,05

-52,73

-27,57

-13,88

-17,49

-3,25

SARDEGNA

-18,48

-41,41

-22,77

-36,34

-43,81

-29,41

-23,75

-8,11

-21,52

SICILIA

-22,16

-37,05

-37,53

-25,40

-13,74

-18,05

-11,41

-22,59

-3,59

TOSCANA

-23,94

-27,19

-14,29

-25,86

-54,93

-30,41

-8,29

-31,09

-31,41

TRENTINO ALTO ADIGE

-19,25

41,93

-39,12

-29,78

-33,09

-40,12

61,85

-19,22

-33,55

UMBRIA

-31,88

-27,94

-18,50

-28,76

-38,46

-22,25

-1,01

-10,37

36,73

VALLE D'AOSTA

10,71

-26,28

-59,64

-21,20

-20,00

-31,66

-51,85

-5,00

3,82

VENETO

-28,86

-38,68

-48,74

-26,50

-27,32

-27,64

-15,54

-15,36

-19,39

TOTALE ITALIA

-21,43

-29,78

-32,67

-22,02

-31,97

-28,56

-0,47

-21,95

-21,75

N.B. i valori del campo "NON DEFINITO" contengono anche le auto elettriche che non hanno cilindrata.

Riguardo le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata si sono riscontrati decrementi a due cifre per tutte le fasce di cilindrata tranne in quella da 2.001 a 2.500 cc (2,2% di incidenza %) per la quale si è rilevato un -0,5% grazie ai forti incrementi in Trentino Alto Adige (+61,9%), Lazio (+26,2%) ed Emilia Romagna (+22%). La fascia più popolata, ovvero quella che arriva fino a 1.000 cc, che ha raggiunto il 35,4% di quota, ha evidenziato una contrazione pari al 21,4%, con l’unico aumento tra le Regioni registrato in Valle d’Aosta (+10,7%).

Flessione più pesante nella fascia di cilindrata da 1.201 a 1.400 cc (7,9% di quota), pari a -32,7%, con diminuzioni osservate in tutte le Regioni, dal -1,7% del Lazio al -59,6% della Valle d’Aosta.

RADIAZIONI Gravoso decremento per le radiazioni di autovetture nel primo semestre 2022 (-30,4%), con situazione contrapposte agli estremi tra Isernia, che ha registrato l’unica crescita pari a +4,5%, e Firenze con la flessione più alta pari al 46,5%.

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si è evidenziata la percentuale ancora elevata (47,5%), anche se in diminuzione rispetto al 2021, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì di nuovo alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (34,4%). Le auto eliminate dalla circolazione in Italia con classificazione euro 5 hanno rappresentato il 7,8%, con percentuali superiori al 10% in Lombardia, Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna e Veneto, mentre le eu-

ro 6, con incidenza media del 7,2% in Italia, hanno raggiunto picchi del 30,4% in Valle d’Aosta e del 23,5% in Trentino Alto Adige. Essendo vetture praticamente nuove si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero, la parte restante è invece attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio. Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, permane ancora la chiara la tendenza nel Sud Italia e nelle Isole a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Brindisi, Oristano, Nuoro e Foggia si sono registrati tassi dal 250% al 300% (contro una media nazionale dell’81,4%), ovvero per ogni auto nuova ne sono state radiate da 2,5 a 3. Situazione del tutto antitetica in Trentino Alto Adige, dove per ogni 100 auto nuove ne sono state radiate circa 16.

Il parco veicolare italiano, pertanto, continua a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta positivo.

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE I passaggi di proprietà al netto delle minivolture hanno chiuso il primo semestre del 2022 con un decremento del 10,6%. Si va dai due estremi di Bolzano, con l’unico aumento pari al 2,5%, alla contrazione più alta osservata nell’Ufficio di Viterbo, pari a -16,7%.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione è emersa la crescita esplosiva, tra i due semestri considerati, delle auto elettriche (+217,6%), a cui fa segui-

settembre-ottobre 2022

61

Statistiche

INCIDENZA % RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - 1° semestre 2022 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,44

2,75

22,29

29,36

32,05

5,08

3,63

BASILICATA

2,38

3,95

27,03

32,18

22,88

3,57

4,81

CALABRIA

1,97

4,07

26,23

30,34

26,98

4,49

1,74

CAMPANIA

1,58

3,53

21,88

29,81

31,83

4,14

3,85

EMILIA ROMAGNA

0,69

1,62

14,89

23,07

38,30

10,31

7,45

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,74

1,99

17,08

23,94

36,44

10,56

5,79

LAZIO

0,99

2,14

18,42

27,86

35,04

5,61

7,80

LIGURIA

0,79

1,98

18,05

28,25

37,00

6,63

4,31

LOMBARDIA

0,51

1,19

11,72

20,88

37,60

13,03

11,98

MARCHE

1,14

2,43

19,89

26,16

34,42

7,45

5,14

MOLISE

2,09

3,84

26,87

28,95

21,67

3,11

10,21

PIEMONTE

0,64

1,67

16,21

25,60

36,85

8,93

7,24

PUGLIA

1,84

3,51

24,58

30,30

28,70

4,40

3,06

SARDEGNA

1,06

2,11

22,10

33,89

34,49

3,30

1,27

SICILIA

2,34

4,07

26,58

31,89

27,74

2,80

1,23

TOSCANA

0,77

1,56

14,94

25,13

36,96

8,47

9,50

TRENTINO ALTO ADIGE

0,49

0,96

11,61

17,76

32,02

10,74

23,48

UMBRIA

1,27

2,83

19,63

25,44

33,08

7,63

4,44

VALLE D'AOSTA

0,39

1,51

11,43

18,84

27,54

4,85

30,38

VENETO

0,66

1,62

16,03

23,78

37,23

10,00

7,37

TOTALE ITALIA

1,06

2,24

18,08

26,11

34,38

7,81

7,16

to l’incremento del 70,6% rilevato per le vetture ibride a benzina e quello del 27,7% per le ibride a gasolio. Per le altre alimentazioni si riscontrano tutte variazioni negative. A dispetto di tali crescite, solo le auto ibride a benzina hanno superato la quota dell’1% sul totale, attestandosi sul 3,4% nel primo semestre 2022, mentre per ibride a gasolio ed elettriche si hanno ancora percentuali pari allo 0,4/0,6%.

Le auto tradizionali a gasolio e a benzina hanno riportato flessioni pari rispettivamente a -13,5% e -10,6%, tuttavia nonostante i cali riportati nel mercato dell’usato sono ancora le vetture diesel a dominare, con un’incidenza del 48%. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità, si sono evidenziate pesanti diminuzioni nelle fasce di auto più giovani: da 2 a 3 anni di anzianità -52,7% e da 1 a 2 anni -28,4%. Vetture queste ultime che evidentemente, essendo più costose sono meno perseguibili economicamente. Le vetture di seconda mano più cresciute sono quelle più vetuste con oltre 20 anni di anzianità (+12,9%). Nonostante il calo (-7,6%) le auto usate più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età, con un’incidenza del 43,3% sul totale.

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 199,7%, si sono registrati valori particolarmente alti oltre il 700% e fino all’800% - nelle Province di Barletta Trani, Foggia, Brindisi e Nuoro, vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati da 7 a 8 passaggi di proprietà, mettendo quindi in evidenza una forte propensione ad acquistare auto usate. Più in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è continuata ad osservare una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano, viceversa le Regioni con valori inferiori all’unità sono state Trentino Alto Adige (36,2%) e Valle d’Aosta (92,9%), in cui evidentemente si tende a comprare più auto nuove che usate.

62

settembre-ottobre 2022

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

1° sem. 2021

1° sem. 2022

Var. %

BENZINA

574.851

513.669

BENZINA E GAS LIQUIDO

107.866

100.312

-7,00

BENZINA E METANO

33.127

27.650

-16,53

ELETTRICITA

-10,64

2.749

8.730

217,57

GASOLIO

765.313

662.093

-13,49

IBRIDO BENZINA/ELETTRICO

27.258

46.499

70,59

IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

4.484

5.728

27,74

METANO

5.658

5.124

-9,44

NON DEFINITO

20.806

8.250

-60,35

1.542.112

1.378.055

-10,64

TOTALE

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ Fascia di anzianità

1° sem. 2021

1° sem. 2022

>=30

36.204

38.435

6,16

<30 e >=20

109.991

126.560

15,06

<20 e >=10

645.411

596.281

-7,61

<10 e >=5

318.818

300.149

-5,86

4-5

112.472

96.102

-14,55

3-4

98.157

81.412

-17,06

2-3

99.153

46.935

-52,66

1-2

84.378

60.404

-28,41

0-1

37.528

31.777

-15,32

1.542.112

1.378.055

-10,64

TOTALE

Var. %

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2022 vs 1° semestre 2021 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

ABRUZZO

10.394

-27,42

CHIETI

2.867

-30,58

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

29.960

-12,74

12.781

-26,49

288,2

123,0

8.514

-13,85

3.796

-29,15

297,0

132,4

L'AQUILA

2.136

-27,52

7.053

-14,64

3.161

-24,67

330,2

148,0

PESCARA

2.482

-29,00

6.977

-11,90

2.711

-24,99

281,1

109,2

TERAMO

2.909

-22,39

7.416

-10,32

3.113

-26,20

254,9

107,0

BASILICATA

3.910

-21,04

12.923

-12,65

5.161

-22,48

330,5

132,0

MATERA

1.908

-11,91

4.633

-11,82

1.699

-28,34

242,8

89,0

POTENZA

2.002

-28,14

8.290

-13,11

3.462

-19,24

414,1

172,9

CALABRIA

10.365

-32,10

43.802

-11,85

13.624

-27,77

422,6

131,4

CATANZARO

2.474

-31,05

7.936

-12,69

2.695

-37,03

320,8

108,9

COSENZA

3.820

-30,62

16.667

-10,44

5.603

-21,69

436,3

146,7

CROTONE

605

-36,05

3.798

-12,41

1.034

-33,46

627,8

170,9

2.585

-33,22

12.044

-12,75

3.288

-25,58

465,9

127,2

881

-34,89

3.357

-12,85

1.004

-31,00

381,0

114,0

CAMPANIA

28.938

-20,38

125.351

-15,04

46.498

-27,37

433,2

160,7

AVELLINO

2.238

-24,01

9.331

-14,07

3.474

-30,66

416,9

155,2

REGGIO CALABRIA VIBO VALENTIA

BENEVENTO

1.427

-30,19

6.250

-14,82

2.387

-34,73

438,0

167,3

CASERTA

5.132

-19,75

21.670

-15,66

7.844

-30,47

422,3

152,8

NAPOLI

12.904

-24,85

62.770

-15,79

24.489

-23,30

486,4

189,8

SALERNO

7.237

-7,09

25.330

-12,96

8.304

-31,61

350,0

114,7

EMILIA ROMAGNA

59.198

-17,67

98.639

-9,85

42.355

-32,57

166,6

71,5

BOLOGNA

12.837

-23,82

20.407

-9,05

8.804

-34,42

159,0

68,6

FERRARA

3.645

-26,24

7.613

-11,28

3.756

-29,70

208,9

103,0

FORLI'

3.600

-28,34

8.597

-8,64

3.710

-27,79

238,8

103,1

MODENA

8.436

-24,05

16.898

-9,03

6.784

-32,72

200,3

80,4

PARMA

5.077

-26,48

10.544

-10,20

3.914

-32,76

207,7

77,1

PIACENZA

2.961

-24,10

6.490

-14,21

2.527

-34,11

219,2

85,3

RAVENNA

4.233

-26,19

8.901

-7,84

4.297

-29,94

210,3

101,5

REGGIO EMILIA

15.584

15,91

12.640

-12,83

5.521

-36,87

81,1

35,4

RIMINI

2.825

-29,29

6.549

-5,70

3.042

-29,14

231,8

107,7

FRIULI VENEZIA GIULIA

10.822

-26,94

27.707

-11,34

13.498

-29,18

256,0

124,7

GORIZIA

1.026

-24,50

3.161

-12,78

1.390

-29,90

308,1

135,5

PORDENONE

3.021

-28,17

7.419

-10,96

4.044

-28,90

245,6

133,9

TRIESTE

1.673

-29,38

4.585

-7,43

1.880

-30,40

274,1

112,4

UDINE

5.102

-25,82

12.542

-12,55

6.184

-28,82

245,8

121,2

LAZIO

75.137

-12,80

145.494

-9,14

62.131

-32,45

193,6

82,7

FROSINONE

3.559

-18,33

12.895

-8,65

4.816

-26,86

362,3

135,3

LATINA

3.587

-30,63

14.481

-11,45

5.809

-26,77

403,7

161,9

RIETI

988

-35,89

4.124

-15,58

1.741

-28,32

417,4

176,2

ROMA

64.669

-9,83

105.583

-7,93

46.171

-33,50

163,3

71,4

VITERBO

2.334

-30,97

8.411

-16,68

3.594

-35,94

360,4

154,0

LIGURIA

12.583

-31,45

30.545

-13,81

10.538

-34,35

242,7

83,7

GENOVA

6.609

-34,80

15.199

-15,54

4.994

-39,21

230,0

75,6

IMPERIA

1.230

-34,05

4.861

-10,66

1.715

-29,97

395,2

139,4

settembre-ottobre 2022

63

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2022 vs 1° semestre 2021 Regione / Provincia

LA SPEZIA SAVONA

2.315

Var. %

Passaggi netti

-25,56

Var. %

4.374

-14,52

Radiazioni

1.500

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

-36,63

188,9

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

64,8

2.429

-25,15

6.111

-11,23

2.329

-22,88

251,6

95,9

LOMBARDIA

110.918

-24,66

214.558

-8,87

96.590

-33,82

193,4

87,1

BERGAMO

10.123

-27,93

24.050

-7,04

9.512

-34,69

237,6

94,0

BRESCIA

12.531

-25,02

29.823

-8,69

10.892

-36,01

238,0

86,9

COMO

7.994

-20,87

13.119

-9,56

5.747

-38,40

164,1

71,9

CREMONA

3.600

-27,74

7.848

-9,37

3.754

-30,24

218,0

104,3

LECCO

3.492

-27,01

6.817

-11,06

3.311

-37,14

195,2

94,8

LODI

2.417

-24,91

5.095

-10,06

2.498

-34,54

210,8

103,4

MANTOVA

3.880

-26,02

9.622

-8,40

4.363

-30,38

248,0

112,4

MILANO

38.683

-24,31

63.360

-7,38

33.988

-30,72

163,8

87,9

MONZA BRIANZA

10.461

-24,28

18.038

-10,77

7.362

-38,95

172,4

70,4

PAVIA

5.802

-22,94

12.918

-12,34

5.164

-36,65

222,6

89,0

SONDRIO

1.340

-26,49

4.151

-11,96

1.689

-30,03

309,8

126,0

VARESE

10.595

-23,54

19.717

-9,75

8.310

-34,15

186,1

78,4

MARCHE

13.295

-29,72

31.832

-11,60

14.701

-29,28

239,4

110,6

ANCONA

3.980

-35,11

9.905

-13,85

4.567

-30,58

248,9

114,7

ASCOLI PICENO

1.791

-26,93

4.214

-8,39

1.965

-28,98

235,3

109,7

FERMO

1.223

-28,94

3.564

-12,43

1.636

-27,29

291,4

133,8

MACERATA

2.866

-23,12

6.700

-9,89

3.098

-25,31

233,8

108,1

PESARO

3.435

-29,65

7.449

-11,40

3.435

-31,91

216,9

100,0

MOLISE

1.771

-10,10

7.790

-8,61

3.309

-10,33

439,9

186,8

CAMPOBASSO

1.087

-27,00

5.526

-9,19

2.179

-16,48

508,4

200,5

ISERNIA

64

Prime iscrizioni

684

42,20

2.264

-7,18

1.130

4,53

331,0

165,2

PIEMONTE

81.585

-25,39

103.551

-11,42

40.540

-33,99

126,9

49,7

ALESSANDRIA

4.786

-24,19

10.260

-11,86

4.320

-30,94

214,4

90,3

ASTI

1.978

-30,94

5.509

-10,71

2.145

-31,43

278,5

108,4

BIELLA

1.753

-30,24

4.612

-14,10

1.840

-29,96

263,1

105,0

CUNEO

8.033

-18,88

14.930

-11,76

6.456

-30,54

185,9

80,4

NOVARA

3.952

-29,68

8.457

-9,14

3.210

-37,89

214,0

81,2

TORINO

57.961

-25,46

51.683

-11,87

19.310

-35,61

89,2

33,3

VERBANIA

1.459

-27,81

4.052

-1,39

1.433

-33,63

277,7

98,2

VERCELLI

1.663

-29,47

4.048

-14,76

1.826

-34,74

243,4

109,8

PUGLIA

18.623

-32,54

99.518

-11,01

37.801

-21,80

534,4

203,0

BARI

7.414

-34,82

30.084

-12,38

12.151

-20,65

405,8

163,9

BARLETTA TRANI

1.163

-33,58

9.306

-13,70

3.527

-20,87

800,2

303,3

BRINDISI

1.456

-31,61

10.754

-6,14

3.901

-22,58

738,6

267,9

FOGGIA

2.075

-32,19

16.145

-13,67

5.130

-21,05

778,1

247,2

LECCE

4.074

-28,74

18.888

-9,41

8.190

-21,26

463,6

201,0

TARANTO

2.441

-31,68

14.341

-8,67

4.902

-26,03

587,5

200,8

SARDEGNA

10.205

-27,09

43.823

-9,63

15.941

-19,18

429,4

156,2

CAGLIARI

3.867

-25,83

11.213

-5,73

4.452

-22,91

290,0

115,1

NUORO

818

-33,50

5.967

-9,43

2.130

-8,58

729,5

260,4

ORISTANO

625

-36,22

3.997

-15,17

1.662

-17,93

639,5

265,9

settembre-ottobre 2022

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2022 vs 1° semestre 2021 Regione / Provincia

SASSARI

Prime iscrizioni

3.259

Var. %

-24,51

Passaggi netti

Var. %

13.567

-8,90

Radiazioni

5.093

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

-19,48

416,3

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

156,3

SUD SARDEGNA

1.636

-27,48

9.079

-12,74

2.604

-20,32

555,0

159,2

SICILIA

26.285

-24,78

121.919

-9,44

41.364

-18,92

463,8

157,4

AGRIGENTO

1.797

-28,12

9.971

-9,57

3.828

-16,25

554,9

213,0

CALTANISSETTA

1.038

-26,02

6.060

-10,05

2.168

-18,10

583,8

208,9

CATANIA

5.619

-26,18

30.795

-10,76

8.999

-19,72

548,1

160,2

609

-18,80

3.753

-16,54

1.246

-22,61

616,3

204,6

MESSINA

3.288

-32,46

13.912

-8,28

4.444

-26,65

423,1

135,2

PALERMO

7.221

-22,15

27.079

-8,91

9.691

-13,52

375,0

134,2

ENNA

RAGUSA

1.873

-33,25

8.583

-8,98

2.819

-25,82

458,2

150,5

SIRACUSA

2.453

-18,42

10.607

-7,43

3.916

-20,10

432,4

159,6

TRAPANI

2.387

-12,31

11.159

-7,64

4.253

-15,19

467,5

178,2

TOSCANA

68.917

-25,82

80.378

-10,01

31.494

-40,02

116,6

45,7

AREZZO

3.451

-25,91

8.353

-10,64

3.040

-33,86

242,0

88,1

FIRENZE

35.677

-28,25

19.337

-11,04

9.175

-46,47

54,2

25,7

GROSSETO

1.840

-29,61

5.892

-9,10

2.377

-28,68

320,2

129,2

LIVORNO

3.973

-22,97

6.875

-15,91

2.648

-32,77

173,0

66,6

LUCCA

5.271

-21,18

8.506

-7,92

3.065

-41,29

161,4

58,1

MASSA CARRARA

2.400

-21,03

4.054

-13,82

1.353

-41,48

168,9

56,4

PISA

6.024

-22,60

8.779

-10,86

3.287

-38,74

145,7

54,6

PISTOIA

3.489

-23,37

6.780

-8,75

2.298

-38,09

194,3

65,9

PRATO

3.690

-20,13

5.384

-2,57

1.725

-41,58

145,9

46,7

SIENA

3.102

-23,77

6.418

-6,05

2.526

-35,84

206,9

81,4

TRENTINO ALTO ADIGE

87.956

-25,56

31.811

-3,71

13.865

-21,27

36,2

15,8

BOLZANO

42.806

-28,64

14.806

2,54

7.397

-16,37

34,6

17,3

TRENTO

45.150

-22,38

17.005

-8,56

6.468

-26,21

37,7

14,3

UMBRIA

8.203

-26,46

21.838

-10,69

9.395

-27,02

266,2

114,5

PERUGIA

6.373

-25,54

16.428

-9,81

6.932

-29,35

257,8

108,8

TERNI

1.830

-29,48

5.410

-13,25

2.463

-19,56

295,6

134,6

VALLE D'AOSTA

3.494

-17,14

3.246

-12,44

1.794

-38,65

92,9

51,3

AOSTA

3.494

-17,14

3.246

-12,44

1.794

-38,65

92,9

51,3

VENETO

47.479

-30,30

103.370

-11,78

48.520

-33,82

217,7

102,2

BELLUNO

1.895

-48,96

4.440

-15,36

2.045

-40,43

234,3

107,9

PADOVA

9.969

-28,68

19.483

-11,59

9.011

-33,11

195,4

90,4

ROVIGO

2.141

-26,40

5.075

-13,25

2.557

-34,32

237,0

119,4

TREVISO

8.230

-26,54

18.341

-12,52

9.332

-32,90

222,9

113,4

VENEZIA

7.131

-27,38

15.800

-8,87

7.048

-31,21

221,6

98,8

VERONA

9.613

-27,05

21.433

-11,12

8.929

-33,98

223,0

92,9

VICENZA

8.500

-36,19

18.798

-13,06

9.598

-35,31

221,2

112,9

690.078

-24,22

1.378.055

-10,64

561.900

-30,37

199,7

81,4

TOTALE COMPLESSIVO

settembre-ottobre 2022

65

Eventi

IBE 2022: il programma a cura di Paolo Agostino

Mercoledì 12 ottobre 2022, 10.00 – 13.00, BUSiness Arena (B5)

Giovedì 13 ottobre 2022, 9.30 – 11.15, TPL Arena (B5)

MaaS || Mobility as a Service: la nuova frontiera della mobilità sostenibile, sogno o realtà?

A cura di: Osservatorio Nazionale Sharing Mobility, in collaborazione con Ecomondo – Key Energy, con la partecipazione di Club Italia e ASSTRA

Professione Autista: nuovi scenari e nuove prospettive tra sicurezza e innovazione per guidare il futuro A cura di: ASSTRA e Start Romagna, con la collaborazione di UNASCA

Verso gli Stati Generali della Green Economy: sessione mobilità, focus MaaS e digitalizzazione. L'evento sarà l'occasione per fare un punto sull'attuale sviluppo delle piattaforme MaaS, comprenderne i vantaggi e le opportunità così come conoscerne gli ostacoli e le criticità, a partire dall'analisi delle esperienze nazionali e internazionali. Saranno coinvolte le istituzioni, le imprese di trasporto pubblico, gli operatori di mobilità impegnati nei progetti MaaS e le realtà fin qui selezionate dal progetto MaaS for Italy cosi come quelle già attive.

Mercoledì 12 ottobre 2022, 14.30 – 16.30, BUSiness Arena (B5) Evento di apertura e inaugurazione. 1° Forum nazionale della nuova mobilità sostenibile collettiva: quali riforme e quali investimenti A cura di: Comitato Tecnico Scientifico (CTS) IBE Con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e della Regione Emilia-Romagna; con la partecipazione di ANFIA e UNRAE; con la media partnership de "Il Sole 24 Ore" La ricerca ISFORT (di cui il "discussion paper" rappresenta la sintesi) intende fare il punto sul posizionamento attuale e prospettico sulla Mobilità Locale Sostenibile, fornendo un cruscotto di dati aggregati utili a sondarne i tre assi portanti (mercato, politiche di sostegno e scenari evolutivi), insieme a una serie di stimoli utili a dare risposta alle domande chiave emergenti dall'industria e dalle nuove filiere collegate.

• Mercato. Qual è oggi è il "trend" e quali sono le prospettive per il post-emergenza? A questa domanda si cercherà di rispondere grazie anche a qualche anticipazione dei nuovi dati dell'Osservatorio "Audimob" di Isfort sulla mobilità dei cittadini (consolidato 2021, primi dati 2022 e scenari previsionali).

• Politiche nazionali di sostegno. Il "discussion paper" presenterà un quadro aggiornato sulle risorse a disposizione della mobilità collettiva e della filiera industriale dei bus, a partire dal PNRR. • Scenari di evoluzione. Il "paper" si propone, infine, di allargare lo sguardo sugli scenari futuri del trasporto pubblico offrendo spunti di riflessione sui nuovi "driver" di sviluppo e gli esiti su mercati e modelli di business, basti pensare al paradigma MaaS (Mobility-as-a-Service) Mercoledì 12 ottobre 2022, 17.00 – 18.00, Stand SCANIA (D7) Premiazione "IBE Bus Driver of the Year" A cura di: CTS IBE e SCANIA Dopo il successo della prima edizione, torna "IBE Bus Driver of the Year", il contest che mette al centro la figura dell'autista e i suoi bisogni, sottolineando l'importanza del suo ruolo quale interfaccia tra l'azienda e i suoi pubblici, garantendo qualità e sicurezza del viaggio. Il concorso si svolgerà live e prevedere l'allestimento di un percorso ad hoc volto a mettere a dura prova precisione e attenzione dei conducenti.

66

settembre-ottobre 2022

Il contesto socio-economico e tecnologico che stiamo vivendo è interessato da tendenze evolutive che si declinano con grande rapidità e che impongono una sempre maggiore flessibilità dei servizi alla persona e dell'approccio alle professioni e ai mestieri. Il processo di conversione energetico e digitale dell'intera produzione impone allo stesso tempo una maggiore e più pertinente formazione tecnica e umanistica capace di fornire gli strumenti per governare la tecnologia. La professione dell'autista che in questi ultimi due anni di pandemia ha riscoperto il suo ruolo centrale nelle società si trova alla soglia di una sua trasformazione. Il MaaS, con la sua flessibilizzazione del servizio, la trasformazione delle flotte di veicoli che diventano sempre più complessi, i veicoli a guida autonoma, richiederanno operatori della guida sempre più specializzati e capaci di gestire sistemi di trasporto sempre più articolati, interconnessi e complessi. Il convegno offre testimonianze nazionali ed internazionali sulla necessità di una nuova formazione per i conducenti professionali europei. Verranno illustrate le tecnologie ADAS e si farà luce sulla distinzione tra skills e knowledges, prendendo in considerazione anche gli "utenti vulnerabili della strada".

Giovedì 13 ottobre 2022, 9.45 – 11.45, BUSiness Arena (B5) Bus turistici: la sfida del futuro tra innovazione tecnologica dei mezzi e nuove professionalità A cura di: AN.BTI Lo stato attuale non permette ai Bus Turistici di accedere all'elettrico 100%, per mancanza della tecnologia necessaria (batterie che supportino lunga e lunghissima percorrenza). Il settore - che già esce da due anni di pesante crisi causa Covid e ora subisce anche le conseguenze della guerra in corso in Ucraina – deve necessariamente essere sostenuto per essere competitivo nello sforzo di rinnovamento verso i mezzi più green oggi disponibili.. Sarà inoltre fondamentale colmare il gap occupazionale tra domanda e offerta di nuove professionalità per un settore che deve puntare, come tutto il turismo, ad avere persone preparate e formate per vincere la sfida di un Paese che aspira ad essere un numero 1 del turismo a livello mondiale.

Giovedì 13 ottobre 2022, 10.00 – 12.00, Sala Gardenia (D7 L) Verso una manutenzione sostenibile, fra problemi energetici e opportunità dal PNRR A cura di: ManTra La ricerca di una sostenibilità nella manutenzione dei veicoli e sistemi per il trasporto pubblico locale è iniziata da tempo e con la velocità necessaria, le emergenze in atto impongono una forte accelerata. I progetti sono tanti, ma quali risultano realmente sostenibili? Quali si riusciranno ad innestare in un processo strutturato e in corso di aggiornamento normativo? Il workshop affronta tali temi prendendo in esame sia gli aspetti tecnico-organizzativi sia le ripercussioni sul fattore umano, elemento da porre al centro in qualsiasi processo che voglia dichiararsi realmente sostenibile.

Eventi

Giovedì 13 ottobre 2022, 11.30 – 13.00, Sala Mimosa (B6)

Giovedì 13 ottobre 2022, 15.00 – 17.00, BUSiness Arena (B5)

Il ruolo strategico dell'informazione statistica per lo sviluppo e la modernizzazione del trasporto pubblico e della mobilità locale sostenibile A cura di: federMobilità e Isfort

Tendenze, scenari e soluzioni di intermobilità per turisti slow A cura di: CTS IBE, con la collaborazione di TTG Travel Experience, Alleanza Mobilità Dolce, Rete Ferroviaria Italiana, Borghi Più Belli d'Italia, ANBTI, GPF Inspiring Research ed EvoBus

La centralità dei dati per la corretta impostazione delle politiche di trasporto pubblico locale nelle sue articolate fasi procedurali è da tempo uno dei temi-chiave all'attenzione del decisore pubblico. Nell'evoluzione dei sistemi di mobilità locale, guardando sia ai nuovi bisogni della domanda sia alle nuove architetture dell'offerta, assumono centralità servizi innovativi più flessibili che si affiancano al tradizionale TPL di linea, integrandosi in un'offerta più ampia, più flessibile e più aderente alle esigenze dei cittadini. Inoltre, allargando lo sguardo alle politiche di mobilità locale, non si può non ricordare il ruolo svolto dalla pianificazione, e in particolare dai Piani Urbani di Mobilità Sostenibile. Il bisogno di informazione statistica si amplia quindi all'analisi e al monitoraggio dei nuovi servizi e dei processi di pianificazione.

Il convegno si propone di indagare il contesto e le soluzioni di mobilità sostenibile dedicate a turisti slow, attraverso 3 sessioni di interventi dal taglio complementare. La prima è dedicata alla ricerca sui nuovi stili di trasporto turistico e sull'esperienza del viaggio in autobus. Seguiranno testimonianze dirette provenienti dal mondo associativo, dei costruttori e dei tour operator circa le difficoltà e i vantaggi della mobilità turistica nelle zone interne meno accessibili, raggiungibili solo con autobus. La terza sessione presenterà l'Atlante della mobilità dolce in Italia, a cura di AMODO e RFI, che intende mettere in relazione stazioni ferroviarie, ciclovie e cammini con il patrimonio culturale del territorio nazionale.

Giovedì 13 ottobre 2022, 9.45 – 11.45, BUSiness Arena (B5)

Giovedì 13 ottobre 2022, 16.30 – 18.00, TPL Arena (B5)

Bus turistici: la sfida del futuro tra innovazione tecnologica dei mezzi e nuove professionalità

La chiusura delle gare Consip per mezzi a metano e apertura gare per bus a trazione elettrica A cura di: CTS IBE , con la partecipazione di Andrea Cannarsa, AD Consip

Sul tema, avviato già da qualche mese da federMobilità con il supporto di Isfort, il workshop intende discutere con gli stakeholder del sistema alcuni primi risultati raggiunti dall'attività di ricerca, raccogliendo punti di vista e riflessioni da diversi angoli di osservazione e di lavoro.

Giovedì 13 ottobre 2022, 11.45 – 13.00, TPL Arena (B5) MaaS nei borghi, nuove soluzioni ed opportunità A cura di: Borghi Più Belli d'Italia Un numero crescente di borghi registra notevole successo di pubblico in occasione di festival e sagre. Durante un numero concentrato di giornate, ci registrano infatti flussi elevati di visitatori che vi giungono esclusivamente con l'auto propria. La logistica prevede aree parcheggio con bus- navetta e fare fila per la bigliettazione. Per difficoltà economiche e organizzative/fiscali, i vari organizzatori propongono di rado bus per l'evento. Le tecnologie MaaS potrebbero offrire soluzioni con una piattaforma online, dove il visitatore può velocemente prenotare e pagare l'offerta trasporto Bus A/R + ingresso. Il vettore, azzererebbe il rischio d'impresa, avendo informazioni in tempo utile per calibrare il servizio e l'organizzatore (Comune, Pro Loco) non avrebbe oneri, se non quelli logistici. L'offerta sarebbe inoltre più comoda e confortevole, con meno criticità e rischi. Se ne immagina dunque la versatile standardizzazione per più realtà in Italia, puntualmente attivabile a richiesta dal Comune. Intermodalità, sostenibilità e convenienza economica al servizio dei Borghi.

Giovedì 13 ottobre 2022, 14.30 – 16.00, TPL Arena (B5) Nuove filiere energetiche: nuovi attori necessari per la transizione della mobilità A cura di: Motus-E, H2IT e Federmetano La congiuntura politica costringe a riconsiderare scelte che fino ad oggi erano condizionate soltanto dal forte desiderio collettivo di ridurre la climalterazione da parte dell'uomo e dei trasporti. Lo scenario geopolitico suggerisce un approccio più ampio, in favore, forse, di un nuovo equilibrio riguardo la generazione di energia, rivedendo se necessario il calendario concordato dai Paesi di tutto il mondo per una mobilità a impatto zero. L'evento ha come obiettivo di comprendere e valutare qual è il giusto equilibrio e la corretta progressione nelle scelte energetiche, anche in funzione dello sviluppo tecnologico.

Giovedì 13 ottobre 2022, 17.30 – 19.00, BUSiness Arena (B5) Le stelle del trasporto passeggeri. Aziende, associazioni e personaggi che si sono distinti per prodotti, servizi o azioni encomiabili nel mondo dell'autobus A cura di: Tuttotrasporti Venerdì 14 ottobre 2022, 9.00 – 16.00, Sala Gardenia (D7 L) Le trazioni alternative per i veicoli TPL A cura di: Ordine degli Ingegneri Questa giornata seminariale si propone l'obiettivo di illustrare gli aspetti pragmatici della transizione partendo da esperienze operative reali e sviluppando anche i temi della componentistica necessaria alle tecnologie della transizione.

Venerdì 14 ottobre 2022, 9.30 – 11.00, TPL Arena (B5) Nuovi bus per la transizione elettrica. Cosa chiedono le aziende del trasporto pubblico, cosa rispondono i costruttori A cura di: Vaielettrico e CTS IBE L'evento prevede un faccia a faccia tra i due protagonisti dell'elettrificazione del trasporto locale. Gli esercenti del servizio affrontano la rivoluzione con le titubanze di chi deve reinventare il suo business. Chiedono prestazioni, garanzie di efficienza e sicurezza, economicità di gestione e un supporto nella creazione di un nuovo ecosistema del trasporto locale. Ai costruttori il compito di affinare i loro prodotti adeguandoli alle esigenze dei clienti.

Venerdì 14 ottobre 2022, 11.30 – 13.00, TPL Arena (B5) Le linee commerciali a lunga percorrenza: quale ripresa dopo il COVID? A cura di: Politecnico di Milano L'evento presenterà un'overview del mercato in Italia sul 2021 e sugli scenari futuri: la concorrenza intermodale, cosa succede(rà) nel mercato estero della lunga percorrenza ferroviaria. Si tratterà anche il tema delle compagnie virtuali/MaaS come previsione per il futuro: le aziende rischiano di perdere l'interfaccia commerciale col cliente.

settembre-ottobre 2022

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