Onda Verde n. 42 by aci-it

42 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VIII - n.42 - luglio-agosto 2022

In Primo Piano

Emissioni zero Il procedere dell'iter legislativo del pacchetto "Fit for 55" rilancia il dibattito sulla decarbonizzazione dei trasporti stradali

Dibattito sulla transizione ecologica 6° Rapporto IPCC Report Transport & Environment Rapporto STEMI Analisi della Fondazione Caracciolo Nuovo protocollo Green NCAP Cambio modale e sostenibilità Il ruolo della mobilità ciclistica Articoli da pagina 3

Sicurezza ETSC: incidentalità in Europa 2021 Articolo a pagina 34

Guida autonoma Studio di simulazione PTV Articolo a pagina 36

Trucks Transpotec Logitech 2022 L'autotrasporto in 100 numeri e-Truck MAN lungo raggio Articoli da pagina 38

Trasporto Collettivo eMobility Days Daimler Buses Indagine GPF-IBE su intermodalità Iveco Bus torna in Italia Articoli da pagina 50

Relazioni UE Si rafforza l'amicizia Francia-Italia Articolo a pagina 59

Servizi ACI Al via le trasmissioni di ACI Radio Articolo a pagina 60

Urbanistica Urbanpromo premia il rinnovamento Articolo a pagina 64

Statistiche Parco Veicolare 2021 in Europa Articolo a pagina 66

Eventi Fleet Motor Day 2022 Articolo a pagina 71

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Sofia Bella, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Giuseppina Fusco, Alessia Grande, Giulia Noviello, Francesco Ramella, Stefanie Schmidt Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

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In Primo Piano Energia

"FIT FOR 55": LE DECISIONI DEL PARLAMENTO UE E DEL CONSIGLIO DELL’AMBIENTE

2035: stop all’endotermico ma ipotesi riesame nel 2026 di Paolo Benevolo

onseguire l’obiettivo di una mobilità stradale a zero emissioni locali entro il 2035 vietando la vendita nell’Unione Europea di autovetture nuove e veicoli commerciali leggeri nuovi con motori a combustione interna. La proposta legislativa avanzata dalla Commissione europea nel pacchetto “Fit for 55” di abbattere del 100% nel 2035 le emissioni di CO2 di auto e van è stata approvata lo scorso 8 giugno dal Parlamento europeo con 339 voti favorevoli, 249 contrari e 24 astensioni, fissando obiettivi intermedi di riduzione per il 2030 al 55% per le autovetture e al 50% per i furgoni. Successivamente, il 28 giugno scorso anche il Consiglio dei ministri dell’Ambiente degli Stati UE, riunito sotto la presidenza francese, ha confermato lo stop ai motori endotermici dal 2035 e i target emissivi intermedi di CO2 del 55% per le auto e del 50% per i furgoni entro il 2030. La proposta originaria parte del pacchetto “Fit for 55”, tuttavia, è stata integrata dai ministri europei dell’Ambiente con la richiesta di una valutazione nel 2026, da parte dell’Esecutivo di Bruxelles, dei progressi compiuti nel conseguimento degli obiettivi 2035, evidenziando “la necessità di riesaminare tali obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione praticabile e socialmente equa verso emissioni zero”, come riporta una nota stampa del Consiglio europeo. “La relativa revisione dell’implementazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR)”, prosegue la

Emissioni nell'UE* (in CO2 equivalente)

Posizioni definite per i negoziati finali tra Parlamento UE e governi nazionali sui nuovi standard di prestazione delle emissioni di CO2 per auto e furgoni. nota, “garantirà la possibilità ai conducenti di ricaricare i propri veicoli negli Stati membri”. L’iter legislativo entra dunque nel vivo con l’avvio dei negoziati tra Parlamento europeo e governi nazionali per concordare un testo definitivo, che dovrà portare nel 2050 all’ambizioso obiettivo della neutralità climatica intervenendo in particolare sui trasporti stradali. Un settore che registra un aumento delle emissioni di gas serra e il rilascio di pericolosi inquinanti (NOx, SO2, PM 10 e 2,5). UN DIBATTITO ANCORA APERTO Il voto del Parlamento europeo e la posizione del Consiglio europeo dell’Ambiente fanno seguito al lungo dibattito che si è aperto

a seguito della presentazione il 14 luglio 2021 del pacchetto “Fit for 55” da parte della Commissione europea. Dibattito che si è protratto negli ultimi mesi con la pubblicazione di numerosi e autorevoli interventi, di cui presentiamo una sintetica documentazione nelle pagine che seguono. L’opzione elettrica e la scelta di un rigido cronoprogramma, spesso ventilate come soluzioni prioritarie e indispensabili per decarbonizzare i trasporti stradali, prospettano infatti diverse problematiche, di cui lo stesso Comitato per l’Ambiente del Parlamento europeo ha reso conto nel rapporto sottoposto alla Plenaria dell’8 giugno scorso, a partire dall’impatto di queste decisioni sui consumatori europei,

sull’industria, sul mondo del lavoro e sui livelli di utilizzo delle energie rinnovabili. Come altresì segnalato da più parti risulta inoltre necessario adottare una metodologia comune dell’UE per valutare l’intero ciclo di vita delle emissioni di CO2 di automobili e furgoni, nonché per i carburanti e l’energia consumati da questi veicoli. Problematiche che richiedono un’attenta riflessione e che impongono complesse sfide soprattutto all’industria automobilistica, impegnata in una profonda rivoluzione tecnologica per immettere sul mercato veicoli a basso impatto ambientale e accelerare la diffusione delle propulsioni elettriche. “Per essere molto chiari”, ha sottolineato in proposito il presidente dell’ACEA Oliver Zipse, “l’industria automobilistica contribuirà pienamente all’obiettivo di un’Europa a emissioni zero nel 2050. Ma la decisione del Consiglio solleva questioni significative a cui non è stata ancora data risposta, come ad esempio come l’Europa garantirà un accesso strategico alle materie prime chiave per la mobilità elettrica. Se l’UE vuole essere un pioniere della mobilità sostenibile, la disponibilità di questi materiali deve essere garantita. Altrimenti, saremo minacciati da nuove dipendenze, poiché altre regioni economiche si sono già posizionate in una fase iniziale”. E ha poi aggiunto: “In futuro, l’apertura tecnologica significa che anche l’idrogeno e altri combustibili CO2 neutrali possono svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione del trasporto su strada”.

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In Primo Piano

SESTO RAPPORTO IPCC: UNA STRATEGIA GLOBALE PER LA DECARBONIZZAZIONE

Sviluppo equo e sostenibile il momento di agire è ora di Paolo Benevolo

“L

’evidenza è chiara: il momento di agire è adesso. Possiamo dimezzare le emissioni entro il 2030”. Un urgente appello all’azione, ma anche un messaggio di fiducia quello rivolto ai governi internazionali dagli esperti dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), l’organismo delle Nazioni Unite istituito nel 1988 per fornire periodicamente ai leader politici valutazioni scientifiche sul cambiamento climatico, le sue implicazioni e i suoi rischi, proponendo strategie di adattamento e mitigazione. L’ultimo rapporto in ordine di tempo, dal titolo “Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change” (terza parte del sesto rapporto di valutazione (AR6) dell’IPCC, che sarà completato quest’anno), è stato pubblicato

Contenere il riscaldamento globale nel limite di 1,5°C è ancora possibile ma vanno ridotte subito e radicalmente le emissioni di gas serra in ogni settore. a Ginevra agli inizi di aprile (guarda il video) e presenta una lunga serie di possibili interventi, spaziando in tutti i diversi settori di attività, volti a contrastare il surriscaldamento del nostro pianeta e limitare l’aumento delle temperature entro il limite auspicato di 1,5°C. Come mette in chiaro il nuovo rapporto: “Nel decennio 20102019 le emissioni globali medie annue di gas serra hanno raggiunto il livello più alto nella storia umana, ma il tasso di crescita è rallentato. Senza un’immediata e radicale riduzione delle emissioni in tutti i settori

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l’obiettivo di limitare il riscaldamento globale a 1,5°C resta irraggiungibile. Tuttavia ci sono prove crescenti di un’azione per il clima”. Dalla diminuzione dei costi di produzione dell’energia solare ed eolica a quella delle batterie, dall’implementazione di politiche e normative per garantire una maggiore efficienza energetica, per accelerare il ricorso alle energie rinnovabili e per ridurre i tassi di deforestazione all’avvio di innovative esperienze di economia circolare e nuovi modelli di produzione, meno impattanti sull’ambiente, sono molteplici

i segnali positivi emersi nel corso del decennio 2010-2019, puntualmente evidenziati dagli esperti IPCC . Segnali positivi che lasciano ben sperare per il futuro, purché messi a sistema e diffusi equamente in tutti i Paesi del mondo con dovuta urgenza. “Siamo di fronte a un bivio. Le decisioni che prendiamo oggi possono garantire un futuro vivibile”, ha dichiarato il presidente dell’IPCC, Hoesung Lee, “abbiamo infatti gli strumenti e il knowhow necessari per limitare il riscaldamento globale e sono incoraggiato dalle azioni per il clima già intraprese in molti Paesi. Esistono politiche, regolamenti e strumenti di mercato che si stanno rivelando efficaci. Se questi vengono ampliati e applicati in modo più ampio e in modo equo possono

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supportare profonde riduzioni delle emissioni e stimolare l’innovazione”. Su questa base, dunque, l’accurata disamina effettuata dagli esperti del Working Group III dell’IPCC per individuare le migliori opzioni attualmente praticabili e orientare i responsabili politici verso il necessario obiettivo di dimezzare le emissioni di gas serra entro 2030. OPPORTUNITÀ IN TUTTI I SETTORI “Avere le giuste politiche, infrastrutture e tecnologie in atto in grado di consentire cambiamenti nei nostri stili di vita e nei nostri comportamenti può condurre a una riduzione del 40-70% delle emissioni di gas serra entro il 2050. Questo offre un potenziale significativo non sfruttato e l’evidenza mostra che questi cambiamenti possono migliorare anche la nostra salute e il nostro benessere”. Un invito, quello espresso dal co-presidente del Working Group III dell’IPCC, Priyadarshi Shukla, a proseguire e rafforzare l’impegno avviato in molti Paesi e a sfruttare nel modo più proficuo le tante opportunità che offre oggi l’evoluzione della ricerca tecnologica e della conoscenza scientifica.

Settore in primo piano, ovviamente, quello dell’energia, laddove la transizione in corso, come sottolineano gli estensori dello studio, dovrà portare ad una sostanziale riduzione dell’uso di combustibili fossili, dando sempre più spazio a vettori alternativi, quali l’idrogeno, all’elettrificazione e all’ottimizzazione dei consumi. Non di minor conto, nella prospettiva delineata dall’IPCC, le significative occasioni di rinnovamento che si presentano nelle grandi città, che possono ridurre le emissioni mediante un’attenta pianificazione della mobilità urbana (ad esempio creando città compatte e percorribili a piedi), l’elettrificazione dei trasporti in combinazione con l’uso di fonti di energia a basse emissioni, la riqualificazione energetica degli edifici e un incremento della capacità di assorbimento e immagazzinamento del carbonio ampliando parchi e aree verdi naturali. Il tutto con consistenti vantaggi tanto sul piano della salute dei cittadini e della resilienza climatica quanto in termini di inclusione sociale. Anche nell’industria, che rappresenta circa un quarto delle emissioni globali, le opportunità da cogliere

non sono di poco conto. Il processo di decarbonizzazione comporterà infatti un uso sempre più efficiente dei materiali, dando luogo ad un virtuoso processo di riutilizzo e di riciclo in grado di ridurre al minimo gli sprechi. Il settore industriale tuttavia, avvertono gli esperti, “incontrerà difficoltà nel raggiungere lo zero netto e richiederà nuovi processi di produzione, elettricità a basse e zero emissioni, idrogeno e, dove necessario, cattura e stoccaggio del carbonio”. Una vera e propria sfida che, per altro verso, sarà anche occasione per creare nuovi posti di lavoro e alimentare nuovi business economici. Agricoltura, silvicoltura e altri utilizzo del suolo, infine, come ribadisce il rapporto possono non solo contribuire a riduzioni delle emissioni “su larga scala”, ma anche a rimuovere e conservare l’anidride carbonica, giovando alla biodiversità, aiutandoci ad adattarci al cambiamento climatico e assicurando a tutti fondamentali mezzi di sussistenza. “AGIRE ORA O MAI PIÙ” Limitare il riscaldamento globale a 1,5°C è dunque possibile, ma nondimeno

richiede un’azione immediata. Come spiega il rapporto: “Negli scenari che abbiamo valutato, limitare il riscaldamento a circa 1,5°C richiede che le emissioni globali di gas serra raggiungano il loro picco al più tardi entro il 2025 e vengano ridotte del 43% entro il 2030; allo stesso tempo, anche il metano dovrebbe essere ridotto di circa un terzo. Anche se lo facciamo, è quasi inevitabile che supereremo temporaneamente questa soglia, ma potremmo tornare al di sotto di essa entro la fine del secolo”. La temperatura globale potrà infatti stabilizzarsi solo quando le emissioni di anidride carbonica raggiungeranno lo zero netto. L’obiettivo di 1,5°C, conclude l’analisi IPCC, significa pertanto raggiungere emissioni nette di anidride carbonica pari a zero a livello globale nei primi anni 2050, mentre ponendo un obiettivo limite di 2°C si arriva ai primi anni 2070. Una valutazione, quest’ultima, che evidenzia come per contenere il riscaldamento entro una soglia critica di circa 2°C sia comunque necessario che le emissioni globali di gas serra raggiungano il loro picco al più tardi entro il 2025 per poi essere ridotte di un quarto entro il 2030.

Emissioni globali di gas serra 1990 - 2019

Fonte: IPCC

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Occorre agire “ora o mai più”, ha quindi dichiarato il co-presidente del Working Group III dell’IPCC, Jim Skea, in quanto “senza riduzioni immediate e radicali delle emissioni in tutti i settori questo obiettivo sarà impossibile”. Un’azione per il clima accelerata ed equa nella mitigazione e nell’adattamento agli impatti dei cambiamenti climatici, colmando anche gli attuali divari di investimento, risulta pertanto fondamentale per il futuro del nostro pianeta. “Il cambiamento climatico è il risultato di oltre un secolo di utilizzo insostenibile di energia e suolo, di stili di vita insostenibili e di insostenibili modelli di consumo e di produzione”, ha concluso Skea, “ma questo rapporto mostra come agire ora può spingerci verso un mondo più equo e sostenibile”.

Stima IPCC del potenziale di riduzione delle emissioni di gas serra e dei relativi costi per settore

Di seguito pubblichiamo in traduzione italiana l’“high-level statement” sui trasporti (C.8), con i relativi livelli di “confidence”, contenuto nella sintesi per i responsabili politici (“Summary for Policymakers”) approvata il 4 aprile 2022 da 195 Governi membri dell’IPCC.

IPCC WORKING GROUP III "CLIMATE CHANGE 2022: MITIGATION OF CLIMATE CHANGE"

Summary for Policymakers System transformations to limit global warming - Transports (C.8)

C.8 • Le azioni che influenzano la domanda e le tecnologie a basse emissioni di gas serra possono ridurre le emissioni del settore dei trasporti nei paesi sviluppati e limitare la crescita delle emissioni nei paesi in via di sviluppo (high confidence); • gli interventi incentrati sulla domanda possono ridurre l'intensità di uso di tutti i servizi di trasporto e sostenere il passaggio a modalità di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico (medium confidence); • i veicoli elettrici alimentati da elettricità a basse emissioni offrono il più grande potenziale di decarbonizzazione per il trasporto terrestre, sulla base del ciclo di vita (high confidence); • i biocarburanti sostenibili possono offrire ulteriori vantaggi di mitigazione nel trasporto terrestre a breve e medio termine (medium confidence); • i biocarburanti sostenibili, l'idrogeno a basse emissioni e i derivati (compresi i combustibili sintetici) possono supportare la mitigazione delle emissioni di CO2 di navi, aerei e trasporti terrestri pesanti, ma richiedono miglioramenti del processo di produzione e riduzioni dei costi (medium confidence); • molte strategie di mitigazione nel settore dei trasporti avrebbero vari vantaggi collaterali, inclusi miglioramenti della qualità dell'aria, benefici per la salute, accesso equo ai servizi di trasporto, minore congestione del traffico e ridotta domanda di materiali (very high confidence).

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C.8.1 Negli scenari che limitano il riscaldamento a 1,5°C (>50%) senza sforamento, o con uno sforamento limitato, le emissioni di CO2 legate al trasporto globale scendono del 59% [scarto interquartile: 42-68%] entro il 2050 rispetto alle emissioni modellate per il 2020, ma con tendenze differenziate a livello regionale (high confidence). Negli scenari globali modellati che limitano il riscaldamento a 2 °C (>67%), le emissioni di CO2 legate ai trasporti diminuiscono, stando alle proiezioni, del 29% [scarto interquartile: 14-44%] entro il 2050, rispetto alle emissioni modellate per il 2020. In entrambe le categorie di scenari, è probabile che il settore dei trasporti non raggiunga le zero emissioni di CO2 entro il 2100; sarà quindi necessario, con ogni probabilità, bilanciare le emissioni di CO2 residue del settore con le emissioni "negative" (high confidence).

C.8.2 Variazioni nella forma urbana (ad es. densità, land-use mix, connettività e accessibilità) in combinazione con programmi che incentivano un cambiamento nel comportamento dei consumatori (ad es. prezzo dei trasporti) potrebbero ridurre le emissioni di gas serra correlate ai trasporti nei Paesi sviluppati e rallentare la crescita delle emissioni nei Paesi in via di sviluppo (high confidence). Gli investimenti nel trasporto pubblico inter- e intraurbano e un'infrastruttura di trasporto attivo (ad es. percorsi pedonali e ciclabili) possono ulteriormente supportare il passaggio a modalità di trasporto con emissioni di GHG meno intensive (high confidence). Combinazioni di cambiamenti sistemici – tra cui telelavoro, digitalizzazione, dematerializzazione, gestione della supply chain, mobilità condivisa e smart mobility – potrebbero ridurre la domanda di servizi di trasporto merci e passeggeri via terra, aria e mare (high confidence). Alcuni di questi cambiamenti potrebbero determinare una domanda indotta di servizi di trasporto ed energia, la quale potrebbe ridurre il potenziale di riduzione delle emissioni di GHG (medium confidence).

C.8.3 I veicoli elettrici alimentati da un'elettricità a basse emissioni di GHG hanno un ampio potenziale per ridurre le emissioni di gas serra legate ai trasporti via terra, sulla base di un ciclo di vita (high confidence). I costi per i veicoli elettrificati, inclusi automobili, veicoli a due e tre ruote e autobus, stanno diminuendo mentre la loro adozione è in rapido aumento; tuttavia, richiedono investimenti continui per supportare l'infrastruttura e incrementarne la diffusione (high confidence). I progressi registrati nelle tecnologie delle batterie potrebbero facilitare l'elettrificazione dei camion e integrare i tradizionali sistemi ferroviari elettrici (medium confidence). Crescono le preoccupazioni riguardo ai minerali fondamentali per le batterie. Strategie di diversificazione dei materiali e della fornitura, miglioramenti nell'efficienza energetica e dei materiali e flussi di materiali circolari possono limitare l'impatto ambientale e i rischi legati alla fornitura dei materiali per la produzione delle batterie (medium confidence). Ricavati in modo sostenibile e con materie prime a basse emissioni di GHG, i biocombustibili, miscelati o non miscelati con i combustibili fossili, possono fornire benefici di mitigazione, in particolare nel breve e medio termine (medium confidence). L'idrogeno e i derivati dell'idrogeno a basse emissioni di GHG, inclusi i combustibili sintetici, possono offrire un potenziale di mitigazione in alcuni contesti e in segmenti di trasporto via terra (medium confidence).

C.8.4 Se da un lato i miglioramenti in termini di efficienza (ad es. velivoli e imbarcazioni dal design ottimizzato, riduzione delle masse e migliorie ai sistemi di propulsione) possono offrire un certo potenziale di mitigazione, dall'altro saranno necessarie tecnologie per la mitigazione delle emissioni di CO2 specifiche per il trasporto aereo e marittimo (high confidence). Nel caso del trasporto aereo, tali tecnologie includono i biocombustibili ad alta densità energetica (high confidence), l'idrogeno e i combustibili sintetici a basse emissioni (medium confidence). Mentre i combustibili alternativi per il trasporto marittimo includono idrogeno a basse emissioni, ammoniaca, biocombustibili e altri combustibili sintetici (medium confidence). L'elettrificazione potrebbe avere un ruolo di nicchia per il trasporto aereo e marittimo a corto raggio (medium confidence) e può ridurre le emissioni legate alle operazioni portuali e aeroportuali (high confidence). L'introduzione di migliorie nelle strutture di governance nazionali e internazionali potrebbe ulteriormente favorire la decarbonizzazione del trasporto aereo e marittimo (medium confidence). Tali migliorie potrebbero includere, a titolo di esempio, l'implementazione di standard di efficienza e intensità di emissione più rigidi per i settori in questione (medium confidence).

C.8.5 Una potenziale riduzione sostanziale delle emissioni di GHG, sia dirette che indirette, nel settore dei trasporti dipende in larga misura dalla decarbonizzazione del settore energetico, nonché dalle materie prime a basse emissioni e dalle catene di produzione (high confidence). Una pianificazione e un funzionamento integrati delle infrastrutture dei settori del trasporto e dell'energia può favorire sinergie settoriali e ridurre gli impatti ambientali, sociali ed economici della decarbonizzazione dei settori dei trasporti e dell'energia (high confidence). Il finanziamento e il trasferimento di tecnologie possono sostenere i Paesi in via di sviluppo nell'affrontare il leapfrogging o la transizione verso sistemi di trasporto a basse emissioni, fornendo al contempo molteplici co-benefici (high confidence).

Il testo integrale del rapporto "Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change" è disponibile al seguente link.

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TRANSIZIONE ECOLOGICA: I REPORT DELL'ONG EUROPEA TRANSPORT & ENVIRONMENT

L’UE può ridurre del 35% il petrolio nei trasporti di Giulia Noviello (Ufficio del Segretario Generale ACI)

più recenti rapporti a firma Transport & Environment (T&E) lasciano emergere interessanti considerazioni sull’attualissimo tema della decarbonizzazione e della conseguente “transizione ecologica”. Istituita nel 1990, Transport & Environment (T&E) è la più autorevole ONG europea che si batte per una politica dei trasporti sempre più attenta all’ambiente e alla sicurezza, fondendo solide prove basate sulla scienza con una profonda comprensione delle problematiche del settore e una capacità di comunicazione di grande impatto.

Un programma di risparmio energetico con misure di breve termine e un rapido processo di elettrificazione dei trasporti le soluzioni auspicate dagli esperti di T&E. Da quando è stata fondata T&E ha dato forma ad alcune delle più importanti leggi ambientali europee e ha svolto un ruolo chiave nel convincere l’UE a stabilire gli standard di CO2 più ambiziosi al mondo per auto e veicoli commerciali. Attraverso la ricerca e la validazione di soluzioni alternative a basse o zero emissioni locali, T&E si è posta l’obiettivo di ridurre al

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minimo gli impatti dannosi dei trasporti sull’ambiente e sulla salute, massimizzando l’efficienza delle risorse disponibili, quali energia e territorio, senza dimenticare di garantire una necessaria sicurezza e un’equa accessibilità per tutti gli operatori del settore e per tutti gli utenti della mobilità. Il tema della decarbonizzazione risulta

dunque fondamentale, allo stato attuale, per promuovere nei Paesi europei efficaci politiche di mobilità sostenibile, soprattutto in Italia, laddove il parco circolante pubblico e privato è tra i più vetusti e il settore automotive appare in netto ritardo nell’avviare la transizione verso nuovi veicoli “puliti”, malgrado un tasso di motorizzazione estremamente elevato e la presenza di numerose città che superano ogni anno i limiti di legge per la scarsa qualità dell’aria, a cui si aggiungono sensibili deficit nei servizi di trasporto pubblico, una forte

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rinnovabile, punto chiave nella disomogeneità territoriale opportunamente facilitate e lotta al cambiamento climatico nella disponibilità di accompagnate dalle politiche puntando alla sostenibilità, infrastrutture e un’eccessiva pubbliche. Processo già in rappresenta tuttavia sotto prevalenza del trasporto corso da tempo nell’Unione molteplici aspetti un cambio su gomma rispetto ad altre Europea, grazie al sistema epocale nell’intendere la modalità meno impattanti di scambio dei diritti di produzione e il consumo di sull’ambiente. emissione ETS lanciato nel energia. La crisi internazionale legata 2005, il Regolamento per la Si passerebbe, infatti, da un all’invasione dell’Ucraina condivisione degli sforzi di modello di produzione di ha poi riportato in primo abbattimento delle emissioni energia “programmabile” piano gli aspetti geopolitici climalteranti, le progressive a uno scenario in cui la dell’energia e ha messo in normative sulle emissioni sostanziale è luce le profonde motoriresistano e con le diverse Allo stesso tempo, ècriticità essenziale che i dei governi alla tentazionecaratteristica di abbassare artificialmente i la “non programmabilità”. legate alla forte dipendenza direttive in campo energetico prezzi dei combustibili. Il piano di riduzione delle tasse dei combustibili da €14 miliardi annunciato Un percorso dunque che europea dall’estero per per promuovere la diffusione da 18l’approvvigionamento Paesi europei da marzo ha giàdelle causato un rinnovabili. consumo aggiuntivopone di petrolio a 3,3che Mtep. Se sfide siapari tecniche di energie infrastrutturali, anche perché combustibili fossili e ancora di esteso, costerà 52 miliardi di euro, aumentando di 12,9 Mtep il consumo di petrolio entro la fine del si può permettere di la dipendenza energetica PAROLA D’ORDINE allocistesso tempo uno schema 2022.più Bisogna consentire al prezzo del petrolio di salire, individuandonon destabilizzare le reti, né di da Paesi retti da regimi non FLESSIBILITÀ di supporto economico per le famiglie a basso e medio reddito (preferibilmente tramite un assegno causare blackout o interruzioni democratici. del servizio. Coerentemente con le La transizione dell’Europa mensile). Insieme alle misure di riduzione immediata della domanda, ciò ridurrebbe il consumo di Se si prova ad immaginare comunicazioni della verso sistemi di produzione combustibili fossili nei trasporti del 11,8%. come dovrà essere la Commissione europea e di energia più sostenibili, gestione energetica del come evidenziano gli esperti con il recente progetto futuro, è pertanto certo che di T&E, non può risolversi RePowerEU, T&E riconosce servirà molta flessibilità. nel semplice e improvviso pertanto la necessità di Impianti eolici e fotovoltaici, delle fonti fossili, accelerare processoledimisure per abbandono Ci vuole tempoilaﬀinché rendere i nostri mezzi di trasporto completamente indipendenti infatti, generano un ma deve prevedere una loro decarbonizzazione previsto dal petrolio abbiano un eﬀetto tangibile a livello europeo, ma allo stesso tempo si tratta di fenomeni disallineamento tra la eliminazione graduale. Va dal Green Deal UE, non solo irreversibili che diventano il traino principale dellainriduzione unadivolta raggiunta produzione energia e il suo una quindi gestita modo da della domanda per rispondere all’emergenza consumo, in parte prevedibile resilienza ed climaticaadeguata. ma anche come dimensione Misure come garantire lʼobbligostabilità, per i produttori di auto e camion di vendere veicoli e in parte condizionato dalle efficienza delle reti. strumento per raggiungere elettrici piú economici (tramite lʼimposizione di standard CO2 piú restrittivi), e una decisa accelerata condizioni meteoclimatiche. Strumento principe una maggiore indipendenza la domanda dell'elettrificazione dei veicoli lungheèdistanze, ridurrebbero Alterazioni improvvisedi petrolio del cambiamento (o e sicurezza energetica, una che percorrono dell’equilibrio tra domanda maggiore dei prezzi di ulteriori 27,2stabilità Mtep entro il 2025. dovrebbe essere), anche e offerta di energia, stress di secondo gli esperti di T&E, e una riduzione dei costi per i rete e situazioni eccezionali già l’elettrificazione, ovvero la consumatori finali. È fondamentale sottolineare il contributo che i veicoli che percorrono lunghe distanzee possono oggi impongono, in futuro dare sostituzione progressiva delle Cogliere le opportunità ancora più, una gestione con tecnologie che utilizzano legate alla transizione allʼabbandono del petrolio russo. Auto aziendali, taxi, pullman, furgoni perdi le consegne e camion i combustibili fossili con impianti capaci di anticipare e energetica comporta rappresentano lʼ8% della flotta totale di veicoli, ma consumano il 19% del petrolio impiegato nel tecnologie che utilizzano tollerare le situazioni critiche, tuttavia rilevanti scelte settore trasporti. Lʼelettrificazione delle autoelettrica aziendali porterebbe adaffrontandole un risparmio petrolio energia prodotta da in di tempo reale 2,25 industriali, tecnologiche, rinnovabili. per ripristinare in seguito ricerca e sviluppo voltedi maggiore rispetto eaddielettrificarefonti le auto private nel breve periodo. Il passaggio dal fossile al condizioni di normalità. mercato che devono essere

Rapida elettrificazione (misure di medio termine al 2025 e 2030)

Risparmio di petrolio nei trasporti

SISTEMI DI ACCUMULO E GAS NATURALE La risposta a queste problematiche, sostengono gli studi condotti da T&E, non può che orientarsi in due principali direzioni. Anzitutto potenziare i sistemi di accumulo di energia (storage), indispensabili per supplire all’intermittenza delle fonti rinnovabili e per differire l’erogazione di energia rispetto all’effettiva domanda. Storicamente la tecnologia di accumulo più importante è quella delle centrali idroelettriche, ma l’andamento attuale vede una grande crescita delle batterie, soprattutto quelle al litio, che possono essere dislocate in qualunque sito. La diffusione degli impianti di storage, tuttavia, è ancora limitata, ma sta aumentando rapidamente grazie, anche in questo caso, all’innovazione tecnologica che migliora continuamente la qualità e le prestazioni delle batterie, abbattendo i loro costi. Quando lo storage sarà pienamente integrato nelle reti elettriche, le fonti incostanti potranno pertanto immettere elettricità nella rete in qualunque momento, a prescindere dalle condizioni atmosferiche: sarà allora possibile un mix di generazione elettrica completamente privo di emissioni In secondo luogo, occorre predisporre in una fase temporanea la sostituzione del carbone con altre fonti che siano sì meno inquinanti, ma anche capaci di garantire una fornitura di energia costante e programmabile. In questa ottica, il gas naturale secondo gli esperti di T&E rappresenta oggi l’alternativa più efficace e un ottimo alleato per la transizione energetica in atto. Come spiega T&E, rispetto al carbone i vantaggi del gas naturale sono parecchi e consistono prima di

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Appendice

In Primo Piano

tutto in un miglioramento dell’efficienza: dal 40% dei tradizionali impianti a carbone al 50% di quelli a metano, ulteriormente migliorabile fino al 60% grazie alle tecnologie di ultima generazione. In termini di emissioni, poi, a parità di energia elettrica generata, si può ridurre la quantità di anidride carbonica prodotta fino alla metà. Infine, meno importante per l’ambiente ma fondamentale per gli utilizzi umani, il passaggio dal carbone al gas permette una maggiore agilità in termini di utilizzo, migliorando la stabilità e la resilienza delle reti. Guardando al medio periodo, se il consumo di energia si farà sempre più intermittente, il gas sembra dunque rispondere nel modo migliore alle esigenze pratiche, almeno fino a quando la combinazione di fonti rinnovabili (per la generazione) e di batterie (per l’accumulo) sarà abbastanza sviluppata da garantire performance ottimali. Tra i vantaggi del gas va peraltro annoverata anche la possibilità di avere intensi picchi di produzione di energia che, concretizzata nei cosiddetti “peaking power plant”, è una delle caratteristiche che portano il gas naturale a svolgere una funzione di facilitatore per l’ingresso delle fonti rinnovabili nei mercati dell’energia, in quanto sopperendo alla domanda di picco risolve il problema principale dell’incostanza di vento e sole. Una prospettiva confermata dai numeri del report sull’energia 2020 elaborato da BloombergNEF (società che si occupa di ricerche strategiche in diversi settori: energia, trasporti, industria, edilizia e agricoltura), che prevede una crescita annua dell’impiego di gas dello 0,6%, in progressione costante fino al 2050.

ELETTRIFICAZIONE MA NON SOLO Il più recente studio effettuato da T&E tiene strettamente conto di quanto detto finora e, partendo dal presupposto che la Russia è il secondo esportatore mondiale di petrolio e che l’Europa è il suo maggiore acquirente, ha anche cercato di valutare come e in che misura i Paesi dell’Unione Europea possano abbandonare il petrolio russo riducendo la domanda, senza creare nuovi rapporti di dipendenza da altre nazioni quali l’Iran e l’Arabia Saudita. Lo studio in questione, infatti, è finalizzato a dimostrare come un programma di risparmio energetico, accoppiato ad una rapida elettrificazione del sistema dei trasporti, è in grado di ridurre la domanda di petrolio di 38,8 Mtep-anno entro il 2023, pari al 48% del petrolio russo utilizzato nei trasporti in Europa. Secondo quanto riportato dagli esperti di T&E, il potenziale teorico per ottenere in questo importante settore miglioramenti immediati in termini di efficienza è ampio. Basti solo pensare, ad esempio, che l’occupazione media delle auto è di 1,6 persone per veicolo e che un quinto dei camion europei viaggia a vuoto. Ma anche un programma di riduzione della domanda molto più modesto, che includa misure come il telelavoro due volte a settimana, la riduzione della velocità di auto e camion e una limitazione dei viaggi aerei aziendali, produrrebbe un risparmio di ben 26,8 Mtep, ovvero circa l’8,1% della domanda di petrolio per i trasporti. Allo stesso tempo, avvertono gli esperti, è essenziale che i governi resistano alla tentazione di abbassare artificialmente i prezzi dei combustibili: il piano di riduzione delle tasse dei combustibili da 14 miliardi di euro annunciato da 18

luglio-agosto 2022

In questa sezione viene mostrato l'impatto di una vasta gamma di misure. Si noti che le misure all'interno dello stesso settore non possono essere sommate direttamente le une alle altre. Alcuni provvedimenti (come ad esempio quelli di medio termine per le flotte di automobili) semplicemente non possono essere combinati, poiché le misure politiche utilizzate per ottenere i risparmi si escludono a vicenda. Maggiori dettagli saranno forniti nella nostra prossima pubblicazione sulle misure a breve, medio e lungo termine per ridurre ed eliminare rapidamente il consumo di petrolio nei trasporti.

Sintesi delle misure di breve termine

Sintesi delle misure di breve termine Settore dei trasporti

Misura

Livello

Mtoe di petrolio risparmiate; 2023 vs 2019 (% del settore)

Strada

Sostituire i tagli alle accise sul carburante con misure di sostegno al reddito.

12,9 (5,1%)

Auto

Riduzioni derivanti da un maggiore livello di telelavoro

N/C

5,0 (3,3%)

Risparmi dal piano in 10 punti dell'AIE, adattato al consumo di petrolio dell'UE

Auto

Shift settoriale verso trasporto pubblico, bicicletta e spostamenti a piedi

I/L/N

3,7 (3,3%)

Risparmio dal piano in 10 punti dell'AIE, scalato al consumo di petrolio delle automobili dell'UE.

Auto

Abbassare i limiti di velocità a 100 km/h in autostrada

5,0 (3,3%)

Risparmio dal piano in 10 punti dell'AIE, scalato al consumo di petrolio delle automobili dell'UE.

Auto

Limite di velocità a 30 km/h nelle città

L/N

Una misura di secondo ordine per garantire che la guida nelle città sia più sicura, più silenziosa e per dissuadere l'uso superfluo dell'auto per evitare l'eﬀetto rimbalzo

Camion

Abbassare i limiti di velocità

N/C

2,5 (4,3%)

80 km/h per i veicoli pesanti e 100 km/h per i furgoni sulle autostrade

Camion

Dispositivi aerodinamici sui rimorchi

Camion Camion

Guida ecologica Guida ecologica

C C

Camion Camion

Pneumatici eﬀicienti e Pneumatici eﬀicienti e monitoraggio della monitoraggio della pressione pressione

EU/C EU/C

1,5 (2,5%) 1,5 (2,5%)

Aviazione Aviazione

Riduzione del 50% dei Riduzione del 50% dei viaggi di lavoro viaggi di lavoro

C C

6,0 (12,4%) 6,0 (12,4%)

Aviazione Aviazione

Tassa emergenziale sui Tassa emergenziale sui biglietti aerei biglietti aerei

EU EU

[2,13,4,26] [2,13,4,26] (4,4%, 8,8%) (4,4%, 8,8%)

2,0 (3,4%)

1,5(2,5%)

Uno studio di 1,5(2,5%)

Dettagli

Calcolato sulla base dei tagli nazionali alle accise sui carburanti attuati per un anno intero.

Assumendo che (in media) tutti i camion e i rimorchi siano dotati di almeno uno dei dispositivi per migliorare l'aerodinamica della coda, del tetto della cabina e delle porzioni laterali (minigonne laterali, boat-tails, carenatura del tetto della cabina). cabina). Supponendo che la metà dei Supponendo che la metà dei conducenti di camion siano formati conducenti di camion siano formati alla guida ecologica, incluso 5 alla guida ecologica, incluso lʼeco-driving performance lʼeco-driving performance management system. management system. Assumendo che un quarto dei Assumendo che un quarto dei camion siano equipaggiati con camion siano equipaggiati con pneumatici a bassa resistenza al pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, con sistemi di rotolamento, con sistemi di monitoraggio e aggiustamento della monitoraggio e aggiustamento della pressione pressione Risparmiati fino a 13 Mtep al 2050 Risparmiati fino a 13 Mtep al 2050 rispetto a uno scenario rispetto a uno scenario business-as-usual. business-as-usual. [€10,€20] tassa sui voli intraeuropei [€10,€20] tassa sui voli intraeuropei [€50,€100] tassa sui voli [€50,€100] tassa sui voli extraeuropei extraeuropei

Tabella 1: Sintesi delle misure a breve termine. *Livello: I=individui; C=imprese, istituzioni, Tabella 1: Sintesi delle misure a breve termine. *Livello: I=individui; C=imprese, istituzioni, organizzazioni, università; L=autorità locali/città; N=governo nazionale; EU=UE attuato organizzazioni, università; L=autorità locali/città; N=governo nazionale; EU=UE attuato

Sintesi delle misure di medio termine Sintesi delle misure di medio termine

Mtoe di petrolio Mtoe di petrolio Paesi 2025 e 2030. A tal proposito Settoreeuropei da marzo ha risparmiate; Settore risparmiate; dei Misura Livello 2023 vs 2019 Dettagli della proposta di T&E dei già provocato un consumo si(% legge: “Ci vuole tempo vs 2019 (% trasporti Misura Livello 2023 Dettagli della proposta di T&E del settore) trasporti aggiuntivo di petrolio pari a 3,3CEdel settore) affinché le misure per rendere T&E CE T&E All'interno delladi DEE, obbligo per le flotte Mtep e se verrà ulteriormente i nostri mezzi trasporto All'interno della DEE, obbligo per le flotte con più di 20 veicoli leggeri di ridurre il loro Obbligo per le grandi con più di 20 veicoliindipendenti leggeri di ridurre il loro esteso costerà 52 miliardi di completamente consumo di carburante del 20% entro il Obbligo per le grandi flotte di auto, consumo di carburante del 20% entro il 2025 e del 50% entro il 2030, rispetto ai Flotte di 14,4 20,7 flotte di auto, euro, dal abbiano unrispetto effetto EU all'interno della di 12,9 Mtep 2025 e del 50% entro il 2030, ai Flotte di aumentando 14,4 20,7 petrolio livelli del 2021. *Tutti i calcoli delle flotte auto (48%) (69%) EU all'interno della direttiva sull'efficienza livelli del 2021. *Tutti i calcoli delle flotte auto (48%) (69%) includono i risparmi man mano che i veicoli direttiva il consumo di sull'efficienza petrolio entro la tangibile a livello europeo, energetica (DEE) includono i risparmi man mano che i veicoli entrano nella flotta privata. energetica (DEE) entrano nella flotta privata. si tratta fine del 2022. ma allo stesso tempo Per le flotte con più di 20 veicoli leggeri Secondo Obbligo gli esperti di T&E di fenomeni irreversibili che di adozione di Per le flotte con più di 20 veicoli leggeri (auto, van), obbligo di raggiungere il 50% Obbligo di adozione di veicoli a zero emissioni Flotte di 14,4 27,3 (auto, van), obbligo di raggiungere il 50% occorre dunque diventano traino principale EU al 14,4 di veicoliil a zero emissioni delle loro nuove veicoli a zeroconsentire emissioni Flotte di 27,3 per le grandi flotte di auto (48%) (90%) EU di veicoli a zero emissioni delle loro nuove registrazioni entro il 2025 e il 100% entro il per le grandi flotte di auto (90%) automobili registrazioni entro il 2025 edomanda il 100% entro il prezzo del petrolio di salire, (48%) della riduzione della 2030. automobili 2030. I governi nazionali adottano incentivi individuando allo stesso una volta raggiunta una I governi nazionali adottano incentivi fiscali, favorendo una graduale Flotte di Rafforzamento delledi supporto 6,6 fiscali, favorendo una gradualeMisure tempo uno schema dimensione adeguata. eliminazione degli ammortamenti e delle N Flotte di Rafforzamento delle 6,6 auto misure fiscali (29%) eliminazione degli ammortamenti e delle N riduzioni dell'IVA per le auto inquinanti e auto misure fiscali (29%) economico per le famiglie come l’obbligo i produttori riduzioni dell'IVAper per le auto inquinanti e un forte aumento della tassazione dei un forte aumento della tassazione dei a basso e medio reddito. di auto e camion di vendere Insieme a misure di riduzione veicoli elettrici più economici 6 Uno studio di immediata della domanda, (tramite l’imposizione di 6 Uno studio di questo permetterebbe secondo standard CO2 più restrittivi) le stime elaborate di ridurre il e una decisa accelerata consumo di combustibili fossili dell’elettrificazione dei nei trasporti dell’11,8%. veicoli che percorrono lunghe Lo studio indica inoltre distanze, ridurrebbero la quali potrebbero essere le domanda di petrolio di ulteriori misure di medio termine al 27,2 Mtep entro il 2025”.

rotolamento, con sistemi di monitoraggio e aggiustamento della pressione

pressione

Aviazione

Riduzione del 50% dei viaggi di lavoro

6,0 (12,4%)

Risparmiati fino a 13 Mtep al 2050 rispetto a uno scenario business-as-usual.

Aviazione

Tassa emergenziale sui biglietti aerei

[2,13,4,26] (4,4%, 8,8%)

[€10,€20] tassa sui voli intraeuropei [€50,€100] tassa sui voli extraeuropei

Tabella 1: Sintesi delle misure a breve termine. *Livello: I=individui; C=imprese, istituzioni, organizzazioni, università; L=autorità locali/città; N=governo nazionale; EU=UE attuato

Sintesi delle misure di medio termine

Sintesi delle misure di medio termine Settore dei trasporti

Misura

Mtoe di petrolio risparmiate; Livello 2023 vs 2019 (% del settore) CE

Flotte di auto

Flotte di auto Settore dei Flotte di trasporti auto

Obbligo per le grandi flotte di auto, all'interno della direttiva sull'eﬀicienza energetica (DEE)

Obbligo di adozione di veicoli a zero emissioni per le grandi flotte di automobili

Raﬀorzamento Misuradelle misure fiscali

14,4 (48%)

T&E

20,7 (69%)

27,3 (90%)

Mtoe di petrolio risparmiate; (% Livello 2023 vs 20196,6 N - settore) del (29%) CE T&E

Auto

Aumento dei target degli standard di CO2

13,6 30,6 (8%) (19%)di Uno studio

Furgoni

Aumento dei target degli standard di CO2

3,3 (12%)

7,4 (26%)

Camion

Aumento dei target degli standard di CO2

1,5

10,9

Camion

Aviazione

Navigazione

Navigazione Settore Settore dei dei trasporti trasporti Navigazione

Navigazione Navigazione

Dettagli della proposta di T&E

All'interno della DEE, obbligo per le flotte con più di 20 veicoli leggeri di ridurre il loro consumo di carburante del 20% entro il 2025 e del 50% entro il 2030, rispetto ai livelli del 2021. *Tutti i calcoli delle flotte includono i risparmi man mano che i veicoli entrano nella flotta privata. Per le flotte con più di 20 veicoli leggeri (auto, van), obbligo di raggiungere il 50% di veicoli a zero emissioni delle loro nuove registrazioni entro il 2025 e il 100% entro il 2030. I governi nazionali adottano incentivi fiscali, favorendo una graduale Dettagli della proposta di T&E eliminazione degli ammortamenti e delle riduzioni dell'IVA per le auto inquinanti e un forte aumento della tassazione dei Fringe Benefits per le auto aziendali sulla base delle emissioni dei veicoli. Obiettivi di riduzione del 30% nel 2025, 45% nel 2027 e 80% nel 2030 6 Obiettivi di riduzione del 25% nel 2025, 45% nel 2027 e 80% nel 2030 Obiettivi di riduzione del 15% nel 2025, del 30% nel 2027 e del 65% nel 2030

Rapide e ambiziose riforme dei pedaggi stradali e standardizzazione dei dati e delle informazioni con l'uso obbligatorio di Efficienza della logistica C/N 7 software digitali e piattaforme di prenotazione. (Supponendo un aumento del carico utile del 10% in media) Queste sarebbero alcune delle misure per prevenire la crescita del numero di Tassare i carburanti per passeggeri. l'aviazione, impedire Fino a N *I risparmi si riferiscono ad un valore di l'espansione degli 6,3* riferimento al 2030, ipotizzando che i livelli aeroporti di traffico di viaggi per piacere siano mantenuti ai livelli del 2019. Sostituzione di voli a Miglioramenti sostanziali nel EU/ corto raggio con treni 2,3 collegamento, nella velocità e nel N/C AV prezzamento dei treni alta velocità Miglioramenti ai motori, ottimizzazione dello scafo e delle eliche, assistenza del vento e una riduzione della velocità del 7,5 Misure di efficienza tecnica EU 20%. Il consumo supplementare di e operativa (25,9%) petrolio dovuto all'aumento della domanda di navigazione è sottratto dai risparmi. Mandato di elettrificazione delle banchine portuali applicato a tutte le navi 1,0 2,0 passeggeri a partire dal 2025, poi alle navi Elettrificazione dei porti EU (3,2%) (6,6%) portacontainer, alle petroliere e alle navi Mtoe di petrolio frigorifere dal 2030 e infine a tutte le altre Mtoe di petrolio risparmiate; navi entro il 2035. risparmiate; vs 2019 (% Misura Livello 2023 della proposta di T&E I valoriDettagli non presuppongono alcuna riduzione vs 2019 (% Misura Livello 2023 Dettagli della proposta di T&E Utilizzo di carburanti del settore)3,5 1,3del (4,4%) di velocità o misura di efficienza, dato che settore) EU puliti (12,3%) CE T&E nessuna proposta è stata fatta in quella CE T&E direzione. I risparmi includono biocarburanti direzione. I risparmi includono biocarburanti (da rifiuti) e che il GNL non è conteggiato (da rifiuti) e che il GNL non è conteggiato come "risparmio di petrolio", poiché è ancora come "risparmio di petrolio", poiché è ancora un combustibile fossile. Anticipare di 5 anni i un combustibile fossile. Anticipare di 5 anni i Uno studio di target dello scenario della CE, con un 7 target dello scenario della CE, con un sotto-obiettivo di 86 PJ per gli ecocarburanti. sotto-obiettivo di 86 PJ per gli ecocarburanti. Contratti di carbonio Contratti di carbonio per differenza (Carbon Viene legiferato un meccanismo esplicito per differenza (Carbon contract for difference) Viene legiferato un meccanismo esplicito 2,3 per il trasporto marittimo contract for difference) nel sistema di scambio EU 2,3 per il trasporto marittimo (8,0%) nel sistema di scambio EU di emissioni marittime (8,0%) di emissioni marittime (ETS) (ETS)

Tabella 2: Sintesi delle misure di medio termine. *Livelli: I=individui; C=imprese, istituzioni, Tabella 2: Sintesi delle misure di medio termine. *Livelli: I=individui; C=imprese, istituzioni, organizzazioni, università; L=autorità locali/cittadine; N=governo nazionale; EU=UE attuato. EC si organizzazioni, università; L=autorità locali/cittadine; N=governo nazionale; EU=UE attuato. EC si riferisce alle proposte della Commissione Europea nel suo pacchetto Fit for 55; T&E si riferisce alle riferisce alle proposte della Commissione Europea nel suo pacchetto Fit for 55; T&E si riferisce alle raccomandazioni di T&E sulle proposte del Fit for 55 o su altre leve normative. raccomandazioni di T&E sulle proposte del Fit for 55 o su altre leve normative.

È fondamentale sottolineare, prosegue ancora lo studio di T&E, lo specifico contributo che i veicoli che percorrono lunghe distanze possono dare al processo di decarbonizzazione e all’abbandono del petrolio, in

particolare quello importato dalla Russia. Auto aziendali, taxi, pullman, furgoni per le consegne e camion rappresentano infatti l’8% della flotta totale di veicoli, ma consumano il 19% del petrolio impiegato nel

In Primo Piano

settore trasporti. La sola elettrificazione delle auto aziendali, in questo contesto, porterebbe ad un risparmio di petrolio 2,25 volte maggiore rispetto all’elettrificazione delle auto private nel breve periodo. RACCOMANDAZIONI A LIVELLO POLITICO Lo studio si conclude con una serie di “Raccomandazioni a livello politico” sostenendo che: “l’UE può e deve eliminare il petrolio russo, preferibilmente introducendo una tariffa o una tassa gradualmente crescente sulle esportazioni di petrolio russo in Europa. Se l’UE vuole evitare di creare nuove dipendenze da stati autoritari e che abusano dei diritti umani - come l’Arabia Saudita e l’Iran - deve accompagnare tale eliminazione con un programma di risparmio energetico e di rapida elettrificazione. La strategia RepowerEU dell’UE rappresenta un’opportunità per definire, a livello europeo, una regolamentazione e i meccanismi di supporto necessari a ridurre la domanda di petrolio nel breve termine”. Le misure chiave individuate dagli esperti dell’ONG europea Transport & Environment includono in particolare: • standard di CO2 più elevati per auto, furgoni e camion. Innalzare il target 2025 al -30% (dal -15%) per spingere i produttori di auto a vendere quote più alte di veicoli completamente elettrici entro il 2025; • un nuovo regolamento europeo per richiedere alle grandi flotte (più di 20 auto) di elettrificare rapidamente le nuove immatricolazioni aziendali (50% elettrico entro il 2025) con l’obiettivo di raggiungere il 100% di vendite a zero emissioni nel 2030; in alternativa, lo stesso obiettivo potrebbe essere ottenuto tramite la

Direttiva sull’Efficienza Energetica che impone agli Stati membri di ottenere simili risparmi di carburante dalle flotte aziendali; • un programma di modernizzazione dei trasporti pesanti a livello europeo per accelerare l’adozione di dispositivi aerodinamici sui lati e sul retro dei camion. Tale programma dovrebbe includere sia sussidi (simili al programma tedesco in vigore) che requisiti legali per equipaggiare entro il 2025 i camion che operano nell’UE con dispositivi aerodinamici e con i pneumatici più efficienti dal punto di vista dei consumi. È inoltre necessario aggiornare la normativa europea per abbassare i limiti di velocità dei truck a 80 km/h; • l’inclusione del settore marittimo nella Direttiva di Efficienza Energetica, imponendo alle navi di ridurre il consumo energetico del 41% entro il 2030. Entro lo stesso anno, la Commissione dovrebbe anche prevedere che il 6% dei carburanti nelle navi e il 2% di quelli aerei siano elettro-combustibili prodotti da idrogeno verde; • una strategia europea per sostenere gli Stati membri alle prese con gli elevati prezzi dei carburanti, fornendo consigli sulle migliori alternative disponibili (ad esempio assegni familiari rispetto ad un taglio delle accise sui combustibili fossili) e una guida su come tassare i crescenti profitti delle compagnie petrolifere. Dovrebbe inoltre incoraggiare gli Stati membri ad evitare di impiegare colture agricole per produrre biocarburanti, rendendo l’attuale normativa UE più flessibile.

luglio-agosto 2022

In Primo Piano

RAPPORTO STEMI: LA STRADA DELLA DECARBONIZZAZIONE IN ITALIA

Tecnologie a confronto: conoscere per decidere di Paolo Benevolo

erseguire gli obiettivi di decarbonizzazione stabiliti dall’Unione Europea, in vista del raggiungimento della neutralità climatica nel 2050, e nello stesso tempo cogliere questa sfida per creare nuove opportunità industriali e di servizi, con generazione di nuova occupazione, sviluppo economico e miglioramento dell’ambiente. Due facce di una complessa transizione ecologica che coinvolge l’intero sistema dei trasporti e che il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (MIMS) ha voluto porre al centro di un’accurata riflessione, affidando ad

L’opzione elettrica risulta vincente sia per ridurre le emissioni di CO2 sia per il risparmio energetico, offrendo nuove opportunità sul piano economico. un gruppo di esperti il compito di approfondire le opzioni percorribili, alla luce del dibattito europeo sul pacchetto “Fit for 55” e dei costanti progressi tecnologici del comparto automotive, nonché tenendo in debito conto le esigenze di sicurezza e indipendenza energetica dettate dalla recente crisi geopolitica. Un’analisi oggettiva

luglio-agosto 2022

della situazione e delle prospettive del processo di decarbonizzazione dei trasporti in Italia che ha trovato conclusione, il 22 aprile scorso, nella presentazione del Rapporto “La decarbonizzazione dei trasporti - Evidenze scientifiche e proposte di policy”, realizzato dalla Struttura Transizione Ecologica della Mobilità e

delle Infrastrutture (STEMI) del MIMS, a cui ha fatto seguito nel mese di maggio la pubblicazione dell’ulteriore e più specifico Rapporto “Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile”. Punto di partenza del lavoro realizzato dagli esperti del MIMS la verifica, anzitutto, del contributo in termini di emissioni climalteranti imputabile nel nostro Paese al comparto dei trasporti. In Italia, evidenzia in merito il primo Rapporto STEMI, i trasporti sono direttamente responsabili del 25,2% delle emissioni di gas a effetto serra e del 30,7% delle emissioni di

In Primo Piano

CO2, a cui vanno aggiunte le emissioni nel settore dell’aviazione e del trasporto marittimo internazionali. Il 92,6% delle emissioni nazionali dell’intero comparto è comunque attribuibile al trasporto stradale di passeggeri e merci, settore per il quale si registra un aumento del 3,2% delle emissioni tra il 1990 e il 2019, in controtendenza rispetto al calo del 19% delle emissioni totali registrato durante lo stesso periodo. Come affermano pertanto gli estensori del Rapporto STEMI: “Per contribuire a raggiungere gli obiettivi europei del pacchetto “Fit for 55”, che prevedono la riduzione del 55% delle emissioni climalteranti entro il 2030 e il loro azzeramento entro il 2050, è necessario accelerare il processo di decarbonizzazione, partendo proprio dal settore della mobilità”. Da qui l’esigenza di approfondire in modo scientifico le effettive potenzialità delle moderne tecnologie motoristiche, per individuare quelle politiche che , al di là del principio di neutralità tecnologica, consentono di massimizzare l’abbattimento delle emissioni con la minore necessità di risorse economiche per nuovi impianti di energie rinnovabili e di promuovere al tempo stesso l’innovazione e lo sviluppo di settori a medioalto contenuto tecnologico e a elevato valore aggiunto, concentrando dunque gli investimenti ed evitando il rischio di finanziare infrastrutture che potrebbero presto restare inutilizzate. “Le scelte, anche tecnologiche”, concludono infatti gli esperti del MIMS, “vanno fatte sulla base di dati, confronti e valutazioni di carattere strategico. La principale peculiarità delle decisioni deve essere quindi quella del “low regret”, ovvero procedere con opzioni che comportino bassi rischi di insuccesso”.

Mezzi alimentabili con 1TWh/anno di energia elettrica rinnovabile o con l'equivalente energetico di combustibili fossili ed emissioni generate o evitate (*) Tipo di auto (anno di costruzione e prevista evoluzione)

N° automobili (classe C) alimentabili con l’equivalente energetico di 1 TWh/anno

Emissioni TTW prodotte/evitate (MtCO2 e)

ICE (2022)

145.000

0,27

BEV (2022)

425.500

-0,78

BEV (2030)

486.000

-0,89

BEV (2050)

567.000

-1,04

HFCEV (2022)

152.000

-0,28

HFCEV (2050)

207.000

-0,38

(*) Per il calcolo si è considerata una percorrenza media annua di 11.750 km/anno, con il consumo medio del parco auto ICE di 6,45 l/100km (benzina/gasolio), un consumo medio BEV di 200 Wh/km (2022), 175 Wh/km (2030) e 150 Wh/km (2050) e un’efficienza media delle auto HFCEV prodotto di efficienza dell’elettrolizzatore, della cella a combustibile e del sistema batterie/motore elettrico) di 0,3575 (2022) e di 0,4875 (2050). Si è fatto il confronto soltanto con un’auto ICE media al 2022 in quanto si immagina che gli avanzamenti tecnologici nei prossimi anni saranno concentrati sul settore elettrico a batteria o a celle a combustibile. Non si è considerata l’ipotesi di idrogeno “verde” impiegato in motori a combustione interna a causa della forte inefficienza. TTW= Tank To Wheel.

AZIONI A 360 GRADI PER LA SOSTENIBILITÀ Per fronteggiare la crisi climatica e rispondere agli obiettivi europei assumendo le decisioni politiche più opportune, il primo Rapporto STEMI prende in esame nelle sue varie sezioni tutte le diverse modalità di trasporto motorizzato (automobili, furgoni, camion, autobus, treni, navi e aerei), analizzando le tecnologie disponibili e le infrastrutture necessarie per decarbonizzare ciascun settore in termini di efficienza, costo, potenzialità di riduzione delle emissioni e scalabilità industriale nel contesto italiano. Il secondo Rapporto STEMI, dedicato in particolare alla mobilità locale, enuclea invece le strategie più efficaci per rendere sostenibili gli spostamenti quotidiani delle persone e delle merci nelle aree urbane, considerando il concetto di sostenibilità in tutti i suoi principali aspetti economici, sociali e ambientali.

Attuare al più presto politiche di riduzione e modernizzazione del parco circolante, accelerando la diffusione dei veicoli elettrici (in primis motocicli, automobili, mezzi commerciali leggeri e autobus per il trasporto pubblico locale), aumentare l’offerta su ferro e rafforzare i nodi di trasporto per favorire l’intermodalità, unitamente ad una politica sul lato della domanda finalizzata a promuovere un cambiamento strutturale verso forme di mobilità sostenibile, mediante significativi interventi infrastrutturali e gestionali sul trasporto collettivo, la mobilità ciclistica e quella pedonale, sulla base dell’innovativo approccio Mobility as a Service (MaaS), sono in estrema sintesi secondo gli esperti del MIMS le azioni da implementare e integrare tra loro per condurre con successo la transizione ecologica dei trasporti in Italia. Un insieme coerente di misure e di strategie su cui

il MIMS ha già assicurato il proprio forte impegno, grazie anche alle risorse finanziarie stanziate attualmente dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), dalla legge di Bilancio 2022 e dal Fondo Sviluppo e Coesione, e nel cui contesto assume un ruolo di assoluta centralità il processo di elettrificazione dei veicoli. RUOLO CENTRALE DELL’ELETTRIFICAZIONE Sul processo di elettrificazione dei trasporti punta con determinazione il primo Rapporto STEMI nella sua disamina delle più efficaci tecnologie a disposizione per la decarbonizzazione, in quanto opzione in grado di offrire il doppio beneficio di una rilevante riduzione delle emissioni climalteranti e di un consistente risparmio energetico. Già con il mix energetico attuale, sottolinea infatti il Rapporto, la sostituzione dei veicoli a combustione interna con veicoli elettrici comporterebbe per l’Italia

luglio-agosto 2022

di emissione dei veicoli di nuova immatricolazione, che riguarda le auto e i mmerciali leggeri. La riduzione delle emissioni del trasporto auto viene altresì dalla riduzione della In Primo Pianodomanda legata allo shift modale dal trasporto privato llo pubblico e ciclopedonale.

arco auto, scenari RSE

problematiche ancora da risolvere per accelerare la transizione verso le alimentazioni elettriche. Anche in questo caso l’analisi degli esperti non manca di identificare con precisione le principali politiche da implementare: dal completamento di una rete capillare di punti di ricarica (pubblici e privati), agli incentivi per l’acquisto dei nuovi veicoli elettrici (“proporzionati e non distorsivi”), agevolando anche le flotte aziendali per alimentare il mercato dell’usato e facilitare chi ha minori disponibilità economiche, dagli interventi per ridurre costi di ricarica e costi operativi (tassazione, pedaggi, ecc.) alla definizione di criteri e norme tecniche eventuali per il Vehicle-toGrid (V2G). la riduzione delle emissioni e un massimo del 30% percomparto i 13 Mtep-anno, come calcolato “Anche se l’elettrificazione te che una crescita così significativa del elettrico deve essere del trasporto leggero su camion su lunghe distanze. nel primo Rapporto STEMI, la strategia gnata da investimenti infrastrutturali. Questi devono comprendererimane sia la strada del 50%, il che in altri La sostituzione, in particolare mentre all’elettrificazione tecnologica con maggiori zzazione sistema elettrica chedelun adeguato investimento terminidel si tradurrebbe in di generazione dei mezzi meno efficienti e trasporto al 2030 farebbe sinergie tra riduzione una rilevante delle più inquinanti, con mezzi a seguito un previsti aumento delavrebbero di emissioni di ricarica deiriduzione veicoli; in entrambi i casi gli investimenti un e sicurezza emissioni con una limitata zero emissioni allo scarico consumo finale di elettricità dell’approvvigionamento rantenecessità la fase di utilizzo o produzione di elettricità dicon le tariffe. di produrre nuove tipicamente auto elettriche 1,2 Mtep-anno, assai energetico”, sottolineano energie rinnovabili. a batteria - comporta anche inferiore rispetto al risparmio inoltre gli estensori del al settore elettrico, lo scenario Fit for 55 di RSE prevede investimenti cumulati I dati elaborati nello studio un notevole aumento di di combustibili fossili e, Rapporto, diverse sono decennio concentrati fonti dell’ordine rinnovabili: il solare i dimostrano in proposito chesulleefficienza, del aggiungonoe gli l’eolico, esperti, “tale inclusi le sfide regolatorie da l’impiego di 1 TWh/anno 300%. Questo fa sì che ogni da essere coperto da nuovi affrontare, tra le quali occupa di accumulo elettrochimico distribuiti, necessitano di 85 miliardi di di elettricità rinnovabile unità di energia contenuta impianti rinnovabili e non da un posto particolarmente pettoinai 25elettrici miliardi da unofossili scenario unbenchmark senza Fit forla questione della mezzi permetteprevisti nei combustibili aumento di importazioni delicato attualmente di far muovere sostituita da elettricità di gas. Va infatti ricordato fiscalità. mento delle quote di produzione da fonti rinnovabili intermittenti, insieme con“L’Italia è il paese un numero di veicoli quasi rinnovabile necessiti della che per raggiungere gli in Europa con le più alte azione degli usi finali (in particolare pompe di calore e auto elettriche) richiede triplo - e potenzialmente produzione di un equivalente obiettivi del “Fit for 55” tasse energetiche dopo la rafforzamento della rete di trasmissione eglidi distribuzione, oltre a e fra le più alte quasi quadruplo al 2050 energetico di solo 0,25-0,3 scenari prevedono una Germania rispetto all’equivalente unità di energia verde, con riduzione di un terzo del al mondo di accumulo, con investimenti cumulati fino al 2030 previsti in 37 anche nel settore energetico in combustibili un forte guadagno in termini gas nel parco elettrico e la di euro (rispetto ai 22 miliardi che sarebbero stati comunque necessaritrasporto nello passeggeri”, fossili utilizzato nell’attuale di emissioni e minori costi completa rinuncia al carbone, scrivono espressamente Base). va di considerato cheallala riduzione dei della consumi di gli esperti del parcoD’altra circolante, parte, con notevoli esercizio, similmente a fronte di una crescita in proposito vantaggi dell’opzione sostituzione di caldaie a gas generazione da solare ed MIMS, “la riduzione dei ibili fossili conseguente all’incremento delle fonti rinnovabili libererà BEV anche rispetto alle per riscaldamento con pompe eolico di due volte e mezzo consumi di petrolio ridurrà ssime risorse economiche oggi versate in valuta pregiata all’estero (la auto a idrogeno e a celle a di calore ad alta efficienza”. all’attuale”. il gettito fiscale che dovrà combustibile. Con undi parco di auto recuperato altrove. dia annuale per l’importazione gas, petrolio e carbone è stata negli essere ultimi motivo di questa di 6 milioni e le PROBLEMATICHE no ai“Il 40 Mld €, ma ai prezzielettriche attuali la spesa sarebbeLEpiù che doppia). Le accise sulla benzina in affermazione”, spiegano altre misure coerenti con il DA RISOLVERE Italia sono attualmente 18 e gli esperti, “deriva dalla “Fit for 55” gli scenari per il finanziano una serie di spese strutture di ricarica richiederanno circa 3 miliardi di euro di bassa resa energetica (cioè 2030 (elaborati in base alle Il Rapporto STEMI plaude che si sono accumulate negli enti della al 2030. I dati RSE indicano in Italia, apertanto fine 2021, si contanoultimi circa bassa conversione stime di RSEche e confermati con convinzione 70 anni, sette delle dell’energia del combustibile dagli esercizi modellistici alla proposta avanzata dalla quali solo unti di ricarica pubblici e 13.200 infrastrutture (stazioni o colonnine) in 10.500 nell’ultima decade. nel serbatoio in movimento della Commissione europea) Commissione europea di Si tratta di misure distorsive, re i sistemi di ricarica privati sono circa 24.000. Gli scenari di RSE prevedono alle ruote) degli attuali prevedono dunque una estromettere dal mercato nel regressive e applicate ogno mezzi di ricarica pubblica il 45% delle che saranno presenti di trasporto su strada, per riduzione in Italia dei auto elettriche 2035 le nuove automobili e in modo differenziato, che in condizioni operative consumi finali di petrolio dal i nuovi furgoni con motori generando impliciti sussidi presentano efficienze tra il solo comparto trasporto del a combustione interna, pur ambientalmente dannosi di 20% e il 25% per le automobili 36%, ovvero un risparmio di nella consapevolezza delle rilevante costo sociale. Si

Parco auto: scenari RSE

luglio-agosto 2022

Costi e potenziale delle diverse strategie di decarbonizzazione dei trasporti

deprezzamento uniforme per tutti i tipi di motorizzazione. Ovviamente, m fattori di incertezza e di variabilità rispetto al modo d’uso, pertanto queste stim essere considerate indicative di un range di costo più che puntuali.

Figura 6: Total cost of ownership per veicoli passeggeri in base alla tipologia di ali In Primo Piano 2020 BEV = veicolo a batteria; FCEV: veicolo a idrogeno con cella a combustibile apre dunque l’opportunità di una riforma della fiscalità energetica e di una armonizzazione con gli altri Paesi europei come anche richiesto nell’ambito del “Fit for 55”. All’interno di questa revisione va programmata una progressiva rimodulazione delle tasse di circolazione, che deve evolvere verso il principio “chi inquina paga”. Peraltro, nella transizione verso un parco auto sempre più decarbonizzato, una tassa di circolazione calibrata all’inquinamento fornirà anch’essa un gettito via via decrescente. Pertanto, si dovrà abbinare all’inquinamento anche una componente della tassazione basata sull’utilizzo con forme di “road pricing” da applicare ad ogni motorizzazione. La tecnologia delle scatole nere - pur con complessi, ma risolvibili, problemi legati alla privacy - potrebbe permettere di modulare il road pricing sulla base del tipo di uso (es. urbano/extraurbano, ore di punta/ore non di punta, ecc.)”. NUOVE OPPORTUNITÀ PER L’ECONOMIA Nel quadro dell’auspicata rapida elettrificazione del parco veicolare italiano trovano infine posto, nell’analisi condotta nel primo Rapporto STEMI, importanti considerazioni in merito all’impatto di questa transizione sulle attività economiche e sull’occupazione. “Opporsi o cercare di dilazionare questo processo - che sta avvenendo su scala planetaria e che sta accelerando - sarebbe una scelta miope che può soltanto portare alla marginalizzazione del nostro settore automotive”, ammonisce in proposito lo studio, aggiungendo subito dopo: “Agganciare le nuove catene di valore, guidate in Europa

soprattutto dalla Germania TCO veicoli passeggeri 2020 per alimentazione e dalla Francia, cercando di attestarsi soprattutto sui settori a maggiore valore aggiunto, è la scelta migliore ed è una strada possibile. Questo processo di innovazione avrebbe positive ripercussioni anche in altri settori collegati al trasporto, non solo quello tradizionale dell’automotive, e rappresenterebbe un’opportunità per espandere il nostro sistema produttivo verso settori a medio-alta tecnologia e a elevato valore aggiunto. Si pensi, ad esempio, alle tecnologie per i veicoli autonomi, alla robotica, ma anche al settore della produzione energetica”. Anche sotto questo profilo, con idrogeno, i quali costano tra il 60% e l’80% in più delle mac tuttavia, quella che si combustione interna. presenta senza dubbio come Il di calcolo del TCO può essere fatto anche per il trasporto merci (Figura 7). In una imperdibile occasione caso crescita per nuovi operatori si può prendere a riferimento un recente articolo che lo ha stimato per tut europei, compresa l’Italia95. Come nel caso delle auto, sono stati eliminati nel campo delle tecnologie nell’ottica di un paragone equo. dell’elettrificazione e dei futuri servizi correlati, Figura 7: Total cost of ownership (TCO) per camion in base alla tipologia di alimentazio HET, BET e FCET indicano rispettivamente automezzi ibridi, a batteria e a idrogeno rappresenta per altro verso combustibile) anche un grave rischio persilepuò notare, i veicoli elettrici hanno costi totali di ownership p Come aziende a bassa capacità quellidi tradizionali a combustione interna per questo segmento TCO camion 2020 per alimentazione innovazione, che potrebbero entrambi gli scenari di prezzi dell’energia. In alcuni casi, come que mancare l’aggancio con le di dimensioni medie e di ricarica per lo più domestica (80%), il TCO batteria nuove catene di valore in elettrici è competitivo con quello dei veicoli tradizionali. Il modo di ric fase di sviluppo. Rischi che dimensione della batteria sono importanti determinanti del prezzo, ma in il MIMS ritiene necessario veicoli elettrici sono molto competitivi, a differenza di quelli a celle a com minimizzare accompagnando il processo di elettrificazione dei trasporti “con un programma di politiche industriali, di ricerca e sviluppo e di formazione, in grado di sostenere e spingere Costi e potenziale delle diverse strategie di decarbonizzazione alla crescita un settore produttivo ricco di capacità e di eccellenze”. Affrontare correttamente le sfide della transizione ecologica in un settore così importante come quello dei trasporti, conclude pertanto il primo Rapporto STEMI, rappresenta per il nostro Paese una grande opportunità per il rilancio delle attività industriali e per il mondo del lavoro, permettendo Per quanto esistano impatti legati alla frequenza di utilizzo delle infrastru Rimandando per maggiori dettagli alla lettura dei Rapporti pubblicati di conseguire gli obiettivi trasporto, distribuzione e rifornimento di energia (che non sono le stesse per le dal MIMS pubblichiamo di seguito la sintesi dell’analisi condotta dagli europei di decarbonizzazione motorizzazioni), i risultati evidenziano che anche per i camion le alte esperti dellecon diverse tecnologie al fine diQuesto conseguire gli rafforzando la competitività elettriche sonosull’efficacia competitive quelle tradizionali. è particola di neutralità carbonicapercorrenza fissati dall’Unione Europea al 2050. dell’intero Sistema Paese. vero perobiettivi i settori a breve-media urbani e regionali, mentr

lunghe distanze i motori a combustione rimangono al momento qu convenienti, a meno che non siano introdotti appositi incentivi sull’acquisto e 15 senza luglio-agosto 2022 la taglia delle batterie o soluzioni tecnologiche che consentano di ridurre

7. Priorità tecnologiche

In Primo Piano

Sintesi delle strategie tecnologiche e delle loro STRUTTURA TRANSIZIONE ECOLOGICA DELLA MOBILITÀ E DELLE INFRASTRUTTURE DEL MIMS priorità La decarbonizzazione dei trasporti - Evidenze scientifiche e proposte di policy Sintesi strategie tecnologiche e delle loro priorità All’esito di quanto riportato neidelle capitoli precedenti, l’elettrificazione risulta in termini generali l’opzione tecnologica più promettente per diversi settori, sebbene non All'esito di quanto nei capitoli precedenti, risulta termini tecnologica promettente per tutti. Ciòriportato è evidenziato nella l'elettrificazione Tabella 4, in incui è generali statal'opzione riassunta la piùvalutazione diversi settori, sebbene non tutti. Ciò è evidenziato nella tabella sottostante, in cui è stata riassunta la valutazione complessiva di sei gruppi complessiva di sei gruppi di opzioni tecnologiche di decarbonizzazione del settore dei di opzioni tecnologiche di decarbonizzazione del settore dei trasporti. trasporti.

Tabella 4: Valutazione delle diverse opzioni tecnologiche per diversi tipi di veicoli e distanze Valutazione delle diverse opzioni tecnologiche per diversi tipi di veicoli e distanze

Veicoli

Tecnologia

Distanze

Tutte

Brevi

Lunghe

Brevi

Lunghe

Brevi

Lunghe

Brevi

Lunghe

Brevi

Lunghe

Elettrificazione (batterie) Elettrificazione (reti elettrificate) Biocombustibili attuali Biocombustibili avanzati E-Fuels Gas naturale Biogas Biometano Idrogeno e Idrocarburi sintetici decarbonizzati Alta priorità (tecnicamente fattibile, adeguato, economicamente competitivo) Bassa priorità (tecnicamente fattibile ma poco adeguato, economicamente non ottimale) Non prioritario (tecnicamente soggetto a restrizioni importanti, limitata competitività economica) Incerto (attualmente tecnicamente ed economicamente soggetto a restrizioni ma con potenziale rilevante, necessaria ricerca)

riguarda il sutrasporto passeggeri strada (auto private, PerPer quantoquanto riguarda il trasporto passeggeri strada (auto private, taxi, autobus persu trasporto pubblico locale), i veicoli elettrici taxi, offrono i maggiori vantaggi. Le auto trasporto BEV sono economicamente competitive con le auto ICE, mostrando già oggi un costo totale diipossesso inferiore, autobus per pubblico locale), i veicoli elettrici offrono maggiori soprattutto quando l'utilizzo è medio-alto (es. sopra 15-20.000 km/anno). Le valutazioni citate sono precedenti all'ondata di aumenti dei prezzi dell'energia elettrica e dei combustibili avvenuta in combinazione con l'invasione russa dell'Ucraina, ma nel medio periodo la maggiore frazione rinnovabile della produzione elettrica, oltre che l'atteso disaccoppiamento del prezzo dell'energia elettrica da quello del gas, dovrebbe portare a una diminuzione dei prezzi dell'elettricità. Riguardo alle emissioni di CO2, già col mix elettrico attuale questi veicoli consentono riduzioni di emissioni di oltre la metà, anche tenendo conto del ciclo di vita. Le emissioni diminuiranno ulteriormente grazie ai BEV in quanto è prevista una continua crescita della generazione elettrica decarbonizzata, in linea con gli obiettivi del "Fit for 55". Il potenziale totale dell'elettrificazione in termini di riduzione delle emissioni è notevole, considerato il contributo alle emissioni italiane Priorità tecnologiche e il fatto che i veicoli – soprattutto quelli ad alto fattore di utilizzo – hanno turnover elevati se paragonati ad altri settori quali gli edifici, l'industria o la generazione elettrica, in cui gli investimenti hanno durata più lunga. 70 L'elettrificazione è la soluzione più conveniente anche per il trasporto merci con furgoni utilizzati in ambito cittadino e si andrà affermando nei prossimi anni con il crescere delle offerte di mezzi di trasporto semi-pesante full-electric che comportino tragitti giornalieri inferiori ai 400 km in ambiti di tipo regionale. La priorità del passaggio a elettrico di auto, furgoni, autobus locali e piccoli camion porta con sé anche un miglioramento della qualità dell'aria a livello urbano che produrrà notevoli vantaggi, anche economici, conseguenti al miglioramento dell'impatto sulla salute.

luglio-agosto 2022

In Primo Piano

Per le maggiori distanze del trasporto pesante su gomma, se dal punto di vista di efficienza energetica la soluzione dell'elettrificazione risulta la migliore, in considerazione delle problematiche connesse ai tempi e alle infrastrutture di ricarica a oggi restano aperte diverse opzioni, quali: • l'uso di punti di ricarica ad alta potenza (da associare in tutta probabilità a stoccaggio stazionario); • l'elettrificazione delle autostrade; • il battery swap; • l'idrogeno (in particolare per soluzioni di tipo hub and spoke).

Bisognerà impegnarsi in tempi brevi in una approfondita discussione con i partner europei, l'industria e gli stakeholder per identificare le soluzioni e definire un programma di attuazione continentale. Nei settori citati le alternative all'elettrificazione – come il gas naturale, i biocombustibili, l'idrogeno e gli idrocarburi sintetici – risultano quindi in linea generale meno attraenti. Per il gas naturale, la crisi ucraina ha messo prepotentemente in luce la fortissima dipendenza dell'Italia e dell'Europa dall'importazione dalla Russia e da altri Paesi che presentano alti profili di problematicità. Per questo motivo si ritiene che l'impiego del gas naturale debba essere prioritariamente indirizzato verso utilizzi obbligati – come per certi impieghi industriali che prevedono combustioni ad alta temperatura o per il riscaldamento civile. L'impiego in autotrazione, già oggi fuori mercato a causa dei costi, non deve essere posto in priorità anche perché permette riduzioni di emissioni limitate, specie quando si tiene conto delle emissioni e delle perdite lungo la catena di approvvigionamento e il rischio di rilascio in atmosfera come incombusto. I biocombustibili di prima generazione da colture dedicate hanno impatti sul territorio e rischiano di competere con gli usi agricoli, con ripercussioni sui prezzi del cibo, mentre quelli di seconda generazione hanno limitazioni di approvvigionamento di materie prime (biomasse sostenibili) e scala (necessità di raccogliere biomasse su vasti territori). L'idrogeno decarbonizzato ha costi ancora molto alti e richiede una complessa infrastruttura che rischia di limitare la prevista riduzione dei prezzi dovuta al progresso tecnologico dei prossimi anni, mentre i cosiddetti e-fuels presentano sulla carta problemi di efficienza e, di conseguenza, anche di costo. Queste stesse alternative tecnologiche possono tuttavia svolgere un ruolo in settori in cui l'elettrificazione, per sua natura, non può arrivare. La tabella evidenzia, in particolare, come per il settore del trasporto aereo e anche marittimo di lunga distanza l'elettrificazione non sia una strategia utilizzabile. In questi settori, le alternative come i combustibili di seconda generazione offrono invece soluzioni tecnicamente valide, anche in relazione ai consumi complessivamente limitati se paragonati al trasposto su strada e alle possibilità di miscelazione con combustibili di derivazione petrolifera senza costi aggiuntivi significativi. Nel caso del trasporto marittimo (così come nelle modalità terrestri), il biogas/biometano è tecnicamente possibile, ma compete con la domanda in altri settori, in particolare industrie che richiedono calore ad alte temperature e generazione elettrica in centrali turbogas. Inoltre, il biogas/biometano è anche soggetto a barriere economiche legate alla convenienza al suo utilizzo in prossimità dei luoghi di produzione e nella rete dei metanodotti esistente. Questo ne limita l'applicazione nei trasporti, specie nelle navi, particolarmente nei casi in cui occorra costruire una nuova infrastruttura di distribuzione del combustibile. L'idrogeno e i combustibili sintetici possono contribuire alla riduzione delle emissioni del settore marittimo e dell'aviazione, ma solo se verranno sviluppati – in Italia e all'estero – su una scala sufficientemente grande da abbatterne i costi e aumentarne il potenziale. Occorrerà quindi osservare come evolverà il mercato dell'idrogeno in altre applicazioni, come quelle industriali, e se i costi di produzione si abbasseranno sostanzialmente, soprattutto in Paesi con elevata disponibilità di fonti rinnovabili a basso costo. In questo caso, le importazioni o le limitate produzioni nazionali potrebbero essere usate per ridurre le emissioni del settore del trasporto marittimo e dell'aviazione. L'impiego dell'idrogeno nei trasporti pesanti si prevede che possa avere solo uno sviluppo limitato a collegamenti tra hub logistici che metterebbe in dubbio la realizzazione di un'infrastruttura molto costosa, mentre potrà avere una limitata applicazione in campo ferroviario per tratte non elettrificate lunghe o che dispongano di idrogeno a basso costo nelle stazioni di testa. Ciò premesso, è comunque evidente che laddove possibile l'elettrificazione rimane l'opzione tecnologica più attraente nel breve periodo e l'unica che possa realisticamente permettere di raggiungere gli obiettivi del "Fit for 55" del 2030, considerati il livello di avanzamento tecnologico e il potenziale di sostituire mezzi più inquinanti. È necessario rimarcare come questa analisi consideri solo la tecnologia dal lato dell'offerta, ma cambiamenti della domanda sono altrettanto importanti per assicurare che la decarbonizzazione sia sostenibile e inclusiva. In particolare, a livello urbano, ma non solo, lo shift modale verso la mobilità dolce e il trasporto pubblico possono ridurre le emissioni e avere co-benefici per la salute e l'ambiente. L'analisi delle opzioni di mitigazione dal lato della domanda e per tipologia di mobilità sarà oggetto di analisi in prossimi rapporti.

Il testo integrale del rapporto "La decarbonizzazione dei trasporti - Evidenze scientifiche e proposte di policy" è disponibile al seguente link.

luglio-agosto 2022

In Primo Piano

L'ANALISI DELLA FONDAZIONE FILIPPO CARACCIOLO – CENTRO STUDI ACI

Le sfide della mobilità verso la neutralità carbonica di Giuseppina Fusco (Presidente Fondazione Filippo Caracciolo)

a transizione energetica della mobilità verso la neutralità carbonica al 2050, scandita da numerose tappe intermedie (1), rappresenta una sfida complessa in cui il doveroso conseguimento degli obiettivi ambientali deve essere perseguito salvaguardando i fabbisogni del sistema economico e sociale. Agire rapidamente, ma con discernimento, sfruttando la transizione energetica per generare lavoro e sviluppo, significa riuscire ad avviare processi di decarbonizzazione contenendo i contraccolpi

Per ridurre le emissioni del settore auto occorre definire una lista delle priorità e programmare la transizione con neutralità tecnologica ed “eco-razionalità”. economici sul comparto industriale. Obiettivo del presente articolo, tratto da un più ampio studio (2), è quello di richiamare l’attenzione sulle molteplici variabili della transizione energetica, sull’interazione delle azioni adottate, sugli effetti ambientali diretti e indiretti correlati alle diverse scelte.

luglio-agosto 2022

EMISSIONI: DALLO SCARICO ALL’INTERO CICLO DI VITA Le emissioni climalteranti e di altri inquinanti devono essere misurate in modo diverso in relazione alle valutazioni che devono farsi e alle politiche che si intendono adottare. Se si devono misurare gli effetti locali di interventi sul traffico, a

parità di parco circolante, è sufficiente utilizzare le emissioni connesse all’uso, dal serbatoio alla ruota (Tank To Wheel, TTW). Questa metrica è invece errata se si intendono valutare gli effetti di una modifica del parco circolante. In questo caso bisogna sommare le emissioni dovute alla produzione e al trasporto di energia (Well To Wheel, WTW), nel caso in cui si confrontino veicoli già prodotti, e le emissioni totali comprese quelle derivanti dalla produzione del veicolo (Life Cycle Assesment, LCA), nel caso in cui si confrontino

In Primo Piano1/2022 ENERGIA

le emissioni totali di veicoli

one allo scarico a quello in non ancora prodotti. con percorrenza di si150.000 Il punto di partenza basa, e emissioni disulla un’autovettura pertanto, necessità di in modo mentovalutare B (city car) corretto a benzina le emissioni, specie quelle o da 18 a 23 tonnellate di climalteranti. Ad esempio, uelle nel di passaggio un veicolo elettrico dal sistema gamma da 0 a 17allo tonn. CO2. di misurazione scarico remento notevole dovuto alle a quello in LCA (con percorrenza di 150.000 oni prodotte nella fase km), di gele emissioni dielettrica, un’autovettura one dell’energia nel di segmento B (city car) a asporto e nella costruzione benzina passano da 18 a 23 coli. In altri ditermini se,di tetonnellate CO2, quelle contoun delle sole emissioni veicolo elettrico di pari da 0 a 17 sembra tonn. CO2.esarico, gamma il confronto Un incremento notevole a un veicolo emissivo e uno a dovuto alle emissioni prodotte missioni, con il più accurato nella fase di generazione a di misurazione nell’intero dell’energia elettrica, nel suo di vita», il confronto sarà tra trasporto e nella costruzione dei veicoli. Inlivelli altri termini con differenti emissise, tenendo conto delle sole ferenze che, come si vedrà, emissioni allo scarico, il ulteriormente ridotte nel rafconfronto sembra essere fra veicoli elettrici e modelli fra un veicolo emissivo e e a metano. uno a zero emissioni, con me è noto, target sistema europei il piùiaccurato di e gli misurazione nell’intero piani di sostituzione incenti«ciclo di vita», il confronto ell’auto si fondano sulla sola sarà tra veicoli con differenti zione delle emissioni allo scalivelli emissivi. Differenze TW). che, In questo articolo come si vedrà, sono momo l’importanza di adeguare ulteriormente ridotte nel raffronto fra veicoli elettrici e i di valutazione ad approcci modelli ibridi e a metano. un endano in considerazione Come è noto, i target europei e or numero di variabili. gli attuali piani di sostituzione

incentivata dell’auto si fondano sulla sola valutazione emissioni allo scarico PATTOdelle EMISSIVO PER (TTW). In questo articolo INDRATA E SEGMENTO mostreremo l’importanza L VEICOLO di adeguare i criteri di valutazione ad approcci che icerche tradizionali misuraprendano in considerazione un maggior numero disistemi emissioni dei diversi variabili.comparando veimentazione,

pari gamma con analoghe IMPATTO EMISSIVO PER ristiche di peso, potenza, saCILINDRATA E SEGMENTO Nel nostro studio si è superasto approccio, nella consapeLe ricerche tradizionali le emissioni a che misurano le differenze emissive dei diversi sistemi di coli di alta e bassa gamma alimentazione, comparando o importanti informazioni veicoli di pari gamma con comparazione tra veicoli analoghe caratteristiche di di tazioni diverse. Un veicolo peso, potenza, sagoma. Nel nostro studio si è superato co a batteria (BEV) di alta questo approccio, nella a, che nel panorama legislache le tuale consapevolezza beneficia dei maggiori differenze emissive fra veicoli vi, presenta emissioni prosquelle di un modello ibrido o ano di dimensioni più conteTab. 1), che gode di incentivi più ridotti.

Tabella 1 - Emissioni CO nell'intero ciclo di vita: auto EuroDI 6, BEF e idrogeno per alimentazione e segmento Tab. 1 - EMISSIONI DI2 CO NELL’INTERO CICLO VITA DI AUTOVETTURE EURO 6, BEV 2 E IDROGENO, PER TIPO DI ALIMENTAZIONE E SEGMENTO Emissioni in fase di uso (kg/km)

Emissioni in fase di produzione del veicolo (kg)

Emissioni del vettore energetico (kg/km)

Emissioni totali a 75.000 km (kg)

Emissioni totali a 150.000 km (kg)

Prezzo di listino del veicolo (euro)

Utilitarie Benzina Metano Ibrida HEV BEV

0,124 0,103 0,113 –

4.103 4.103 4.103 8.206

0,023 0,018 0,017 0,053

15.165 13.148 13.809 12.217

26.227 22.194 23.515 16.228

16.300 17.000 19.000 31.400

Intermedie Benzina Metano Ibrida HEV Ibrida PHEV BEV

0,140 0,106 0,125 0,035 –

4.600 4.600 4.600 6.072 9.200

0,023 0,018 0,017 0,040 0,059

16.862 13.876 15.262 11.713 13.629

29.124 23.153 25.925 17.354 18.058

26.000 32.500 29.400 37.700 41.600

Alta gamma Benzina Metano Ibrida HEV Ibrida PHEV BEV Idrogeno (1)

0,187 0,107 0,140 0,05 – –

5.100 5.100 5.100 6.732 10.200 5.610

0,023 0,018 0,017 0,049 0,073 0,169

20.887 14.464 16.869 14.220 15.687 17.802

36.674 23.828 28.637 21.708 21.174 30.503

42.200 48.000 60.400 71.500 74.000 66.000

(1) Le emissioni dell’idrogeno sono calcolate basandosi su idrogeno ottenuto da processi elettrolitici con energia ricavata dalla rete assumendo il mix energetico italiano. Fonte: elaborazioni Fondazione Caracciolo.

3. MATURITÀ TECNOLOGICA

loro sviluppo sia rappresentata dal

dell’incrementata autonomia. Il recente incremento delle vendite di veicoli elettrici, con incentivi invariati, spiega bene come una delle variabili più significative nel

Altro tassello fondamentale riguarda l’adeguatezza della rete di 19 luglio-agosto 2022 ricariche pubbliche. Se la curva di diffusione dei veicoli elettrici vedrà, come prevedibile, una cre-

di alta bassa gamma offrono anche dall’ampliamento di il piùdella venduto in Europa raggiungimento soglia di nel maE eTEMPISTICA PIÙ EFFICACE importanti informazioni nella un’offerta che nell’ultimo mese di settembre 2021. turità tecnologica che, in molti casi, PER GLI INCENTIVI comparazione tra veicoli di biennio ha immesso Se questo processo si si con manifesta in minori si costi e minoalimentazioni diverse. Un sul mercato vetture consoliderà, può ritenere ri prezzi nelnei confronto Altro aspetto interessante riguarveicolo elettrico a batteria autonomie rinnovate e prezzi di vendita che la distanza prezzi di (BEV) gamma, chedei piani di acquisto più accessibili. fra modelli termici con modelli listino termici. Per la prima da ladi alta tempistica incentinel panorama Finorapida a pochi annivolta, fa, infatti, ed elettrici un modello di possa autoridursi, elettrica vanti. Unalegislativo maggiore e più attuale beneficia dei maggiori il costo di una batteria prossimo triennio, del medio alto, con prezpenetrazione di veicoli elettrici o a di segmento nel incentivi, presenta emissioni di un veicolo elettrico 50%. In questa prospettiva, zi di compresi idrogeno nondi un può esseresuperava ottenuta prossime a quelle i 500 dollari perlistino (italiano) si può ritenere che misure fra i è49.900 euro, di è importo stato il soltanto attraverso di sostemodello ibrido o a metano misure kWh. Negli anni si ridotto e i 71.870 di incentivazione di dimensioni più contenute sensibilmente, scendendo analogo a quello stanziato più venduto in Europa nel mese di gno all’acquisto (3). (Tab. che gode di sotto i 150 dollari settembre per kWh negli ultimi 24 mesi possano 2021. Il1),numero diincentivi auto elettriche venmolto più ridotti. con modelli elettrici sempre futuro sortire effetti molto Se questo inprocesso si consolidute nel 2020 (1.916) e nel 2021 più competitivi sotto il più consistenti. derà, si può ritenere che la distan(3.740) segnala una crescita deterMATURITÀ TECNOLOGICA profilo del costo di acquisto e za nei prezzi di listino fra modelli minata non solo dagli incentivi, E TEMPISTICA INCENTIVI dell’incrementata autonomia. IL NODO GORDIANO Il recente incremento delle ed elettrici DELLE RICARICHE termici possa ridursi, pressoché identici nei periodi anaAltro aspetto vendite di veicoli nel elettrici, prossimo triennio, del 50%. In lizzati, mainteressante presumibilmente anche riguarda la tempistica dei con incentivi invariati, spiega Altro tassello fondamentale si può ritenere dall’ampliamento di un’offerta che questa prospettiva, piani incentivanti. Una bene come una delle variabili riguarda l’adeguatezza della che misure di incentivazione di imnell’ultimo biennio ha immesso maggiore e più rapida più significative nel loro rete di ricariche pubbliche. porto analogo nesul mercato vetture con autonomie penetrazione di veicoli sviluppo sia rappresentata dal Sealaquello curva distanziato diffusione dei gli ultimi in futuro rinnovate e prezzi più della elettrici o a idrogeno non di acquisto raggiungimento soglia 24 mesi veicolipossano elettrici vedrà, come può essere ottenuta soltanto di maturità tecnologica che, crescita sortire effettiprevedibile, molto piùuna consistenti. accessibili. Fino a pochi anni fa, inattraverso misure di sostegno in molti casi, si manifesta in progressiva, i programmi di fatti, il costo di una batteria di un all’acquisto (3). minori costi e minori prezzi installazione delle colonnine veicolo elettrico superava dii 500 dolIl numero di auto elettriche vendita nel confronto con di ricarica dovranno riuscire lari per kWh. Negli anni si è ridot4. laINFRASTRUTTURE DI vendute nel 2020 (1.916) e modelli termici. Per prima a seguirne l’andamento. to sensibilmente, scendendo sotto RICARICA: NODO GORDIANO nel 2021 (3.740) segnala una volta, un modello di auto Un sistema basato in crescita nonkWh solo con elettrica di segmentoPER medioLO SVILUPPO prevalenza su colonnine i 150 determinata dollari per modelli DELL’AUTO dagli incentivi, pressoché alto, con prezzi di listino di ricarica «lente» con elettrici sempre più competitivi sotELETTRICA identici nei periodi analizzati, (italiano) compresi fra i potenza inferiore a 22 kW, to il profilo del costo di acquisto e ma presumibilmente 49.900 e i 71.870 euro, è stato quale è allo stato attuale, e

costi legati alla quantità di energia incamerata, rischia di trasformarsi in parcheggi prolungati, difficilmente conciliabili con una prospettiva di diffusione di veicoli elettrici su larga scala. Fino a pochi anni fa, i limiti tecnologici delle batterie non consentivano per la maggior parte dei veicoli ricariche veloci; oggi questo problema appare in larga parte superato. Con la domanda di stazioni di ricarica elettrica in aumento, è opportuno far sì che le stazioni di ricarica pubbliche siano occupate per il tempo strettamente necessario con modalità operative simili a quelle di una stazione di rifornimento tradizionale. L’esperienza di altri paesi con maggiore diffusione di veicoli elettrici ha dimostrato come soluzioni tariffarie basate su tempi di ricarica e stazioni di rifornimento con colonnine di potenza superiore ai 50 kW (con eventuali sistemi di accumulo a monte, finalizzati a ridurre il rischio di picco energetico sulla rete) appaiano una valida soluzione per consentire rifornimenti su larga scala e per avviare

processi di stabilizzazione del sistema energetico. Non esiste ovviamente una potenza di ricarica ideale, ma soluzioni diverse che devono rispondere alle varie esigenze. Lungo gli assi della viabilità principale è importante poter assicurare sistemi di ricarica ultrarapidi, mentre nei grandi centri commerciali, nei luoghi di lavoro o nei parcheggi di interscambio servono soluzioni di media potenza, per offrire l’accesso all’auto elettrica anche a quanti non possono rifornire il veicolo presso la propria abitazione. È evidente che l’insufficienza di ricariche su strada e nelle principali arterie stradali di collegamento rischia di frenare la diffusione di autovetture elettriche, molto più di altri aspetti, in modo particolare nelle grandi città, dove un’elevata percentuale di utenti è sprovvista di parcheggi privati o box auto.

elettrica da fonti rinnovabili (FER), che nel 2020 hanno raggiunto nel nostro Paese una potenza installata di circa 65 GW, fornendo il 39% del totale dell’energia elettrica prodotta. Negli ultimi dieci anni, dopo il picco di crescita registrato nel 2011-2012, l’Italia ha visto un incremento di gran lunga inferiore, sotto a 1 GW annuo (4). Per raggiungere gli obiettivi previsti dal PNIEC, da qui al 2030 dovrebbero essere installati quasi 7 GW ogni anno. Per incrementare le FER, l’Europa e l’Italia, anche con il recente PNIEC e PNRR (5), hanno promosso misure diversificate a loro supporto, tra cui le comunità energetiche di autoconsumo e di autoproduzione (6). A titolo di esempio, la ricarica domestica di veicoli con energia rinnovabile autoprodotta consente un abbattimento delle emissioni in fase d’uso dell’82%. L’energia prodotta da un impianto fotovoltaico di medie dimensioni (3 kW) in una zona di medio irraggiamento consente la produzione giornaliera di circa 13 kWh, valore

DECARBONIZZAZIONE DELLE FONTI ENERGETICHE La diffusione di una rete di ricarica deve essere accompagnata dalla ulteriore penetrazione della produzione

ENERGIA 1/2022

Figura 1 - Emissioni annue per alimentazione e gamma (kg CO2 / anno) (1)

Fig. 1 - EMISSIONI ANNUE PER ALIMENTAZIONE E GAMMA (kg CO2/anno)(1) ALTA GAMMA

1.309

1.749 1.001

479

282 466

1.646

2.000 1.500

479

561

2.500

1.110

468

1.000

850 733 317

Idrogeno

422

1.811

1.967 178

501

BEV

207

168

Ibrida PHEV

263

425

Ibrida HEV

332

489

Metano

767

195

1.603

1.626

948

1.287

1.384

1.525 506

313

3.000 2.310

2.408 801

257

Benzina

143

1.060

136

234

725

Idrogeno

179

1.328

1.210

149

144

BEV

1.039

1.044

376

684

383

Ibrida PHEV

651

427

189

502

217

441

Ibrida HEV

104

383

Metano

595

1.149

1.633

425

Benzina

718

110

393

Idrogeno

145

342

BEV

500

342

Ibrida PHEV

1.000

Ibrida HEV

1.500

1.047

2.000

INTERMEDIE

ΔWTW TTW ΔLCA Emissioni per generazione elettrica incrementale Emissioni totali

Metano

2.500

UTILITARIE

1.205

3.000

Benzina

ntiole mroria lanti fini tivi ni. ità di esnto ioella nei per mtri-

In Primo Piano

500 0

(1) km medio 8.500, vita del veicolo 12 anni. Fonte: Fondazione Caracciolo (2021).

20 luglio-agosto 2022 di riori a quello degli altri sistemi alimentazione. Questo fenomeno è principal-

prodotto attraverso sistemi diversi. Il valore riportato nella prima colonna coincide con quello di Fig. 1

assolutamente superiore rispetto al fabbisogno medio potenziale di un’autovettura, pari a 3,7 kWh (si è stimata una percorrenza annua di 8.500 km e un consumo km di 160 Wh). Da qui l’esistenza di un surplus di energia, a zero (o quasi) emissioni, utilizzabile per altri impieghi anche attraverso l’immissione in rete. INCENTIVI: ACCESSIBILITÀ E SPEREQUAZIONI SOCIALI Tornando sul tema della diffusione dell’auto elettrica, altro capitolo di grande importanza è quello dell’accessibilità degli incentivi. I veicoli elettrici hanno beneficiato di rilevanti piani di incentivo all’acquisto (fino a 16.000 euro, in caso di cumulo fra incentivi regionali e statali), che si indirizzano verso una fascia benestante di consumatori. Il prezzo medio di listino di un veicolo BEV è di 36.028 euro (valore ottenuto sui 5 modelli più venduti nel primo semestre 2021), quello di un ibrido plug-in (PHEV) è ancora più alto, pari a 44.648 euro. La valutazione sull’efficacia degli incentivi sinora adottati ha dimostrato forti correlazioni fra reddito ed efficacia delle misure incentivanti. Le regioni a più alto reddito pro capite (>30.000 euro) presentano una percentuale di veicoli elettrici a batteria quattro volte più elevata rispetto a quella presente nelle regioni con reddito pro capite inferiore a 25.000 euro. Così come, in parallelo, le regioni con PIL pro capite più basso hanno anche percentuali di Euro 6 sul totale del proprio parco che non superano il 20% (molto più basso della media italiana, pari al 26%). Il Mezzogiorno conta in media meno del 16% di auto Euro 6. Paradossalmente, una quota importante dei proventi dello Stato deriva dall’accisa sui carburanti corrisposta da chi

EMISSIONI DIRETTE E INDIRETTE La linea rossa dei piani incentivanti tracciata guardando le sole emissioni allo scarico è stata importante per promuovere il progresso tecnologico dell’industria automobilistica, ma appare polarizzata verso le classi più abbienti e in definitiva non decisiva ai fini del raggiungimento di significativi target di riduzione delle emissioni. Il punto di maggiore fragilità delle valutazioni è stato quello di analizzare solo la coda del processo emissivo, trascurando quanto avviene a monte nella generazione dei fattori energetici e nella produzione del veicolo. Anche nei programmi più virtuosi è dato per scontato che al 2030 una quota importante della generazione elettrica derivi da fonti fossili. Per questo, lo studio ha dovuto assumere che l’energia incrementale derivante dalla nuova domanda di veicoli elettrici debba essere

zate, le emissioni allo scarico sono inesistenti, così come sono invariate le emissioni prodotte nella fase In Primo Piano Quello di costruzione del veicolo. che cambia (e non di poco) sono

Fig. 2 - EMISSIONI DIdiUN’AUTOVETTURA DI ad ALTA GAMMA AD IDROGENO PRODOTTO IN2DIVERSE Figura 2 - Emissioni un'auto di alta gamma idrogeno prodotto in diverse modalità (kg CO / anno) MODALITÀ (kg CO2/anno)

1.843

1.262

2.310

1.110

468

468 733 Idrogeno mix energetico

ΔWTW TTW ΔLCA Emissioni per generazione elettrica incrementale Emissioni totali

468 Idrogeno verde

539

oltre il 60% ne ha più di 10. Veicoli che appartengono questo sistema di calcolo,a l’i7 persone con reddito pro capite o ( ) presenta livelli emissivi basso. Una soluzione potrebbe quelliconsistere prodotti dai modelli nell’incentivare i (diesel e benzina) e supel’acquisto di modelli usati Euro 4 e 5, con contestuale rottamazione di veicoli più vecchi. A fronte di un modesto impegno economico (un modello Euro 5, ad esempio, presenta prezzi di acquisto nella maggioranza dei casi inferiori ai 5.000 euro) si avrebbero notevoli benefici ambientali.

no anche valori emissivi differenti. Fig. 2 riporta le emissioni annuali incrementali di CO2 derivanti dall’utilizzo di un veicolo elettrico di alta gamma alimentato con idrogeno

2.310

n fase d’uso. In particolare, ati riportati in Fig. 1 sono il della somma delle emissioni te nella fase d’uso del veicoW), di quelle derivanti dalla zione dei vettori energetici è in grado di acquistare W), dinon quelle prodotte in fase un veicolo elettrico. truzione (Δ LCA), nonché degli uota Nell’erogazione emissiva incrementale incentivi, sembrerebbe quindi ata al doveroso maggior consumo di dare priorità alle a fossile. Da ciò si evince che categorie con minore capacità fici emissivi attesi diffudi acquisto e alledalla tipologie di veicoli acquistabili.risultano delle auto elettriche La criticità maggiore nella nsionati. Guardando i dati lotta alle emissioni nocive i al segmento medio e alto, i è legata all’età media di un i a metano presentano parco in cui oltre il 20% emisdei di CO2veicoli inferiori ha più dia20quelli anni e dei

794

468

Idrogeno grigio

71 Idrogeno blu

Fonte: Fondazione Caracciolo (2021).

soddisfatta anche da fonti fossili, specie metano. Nella valutazione dell’impatto emissivo dei diversi veicoli si è provato a stimare anche questa componente emissiva aggiuntiva al 2030. Ne è emersa una fotografia di sintesi molto lontana dalle istantanee scattate sulle emissioni in fase d’uso. In particolare, i risultati riportati in Fig. 1 sono il frutto della somma delle emissioni generate nella fase d’uso del veicolo (TTW), di quelle derivanti dalla produzione dei vettori energetici (Δ WTW), di quelle prodotte in fase di costruzione (Δ LCA), nonché della quota emissiva incrementale correlata al maggior consumo di energia fossile. Da ciò si evince che i benefici emissivi attesi dalla diffusione delle auto elettriche risultano ridimensionati. Guardando i dati relativi al segmento medio e alto, i modelli a metano presentano emissioni di CO2 inferiori a quelli dei BEV. Con questo sistema di calcolo, l’idrogeno (7) presenta livelli emissivi pari a quelli prodotti dai modelli termici (diesel e benzina) e superiori a quello degli altri sistemi di alimentazione. Questo fenomeno è principalmente legato ai limiti tecnologici di resa ancora

oggi esistenti nei processi di trasformazione energetica (da energia a idrogeno tramite elettrolisi e da idrogeno a energia attraverso celle a combustibile). Nel caso dell’idrogeno, ovviamente molto dipende dalla modalità di produzione utilizzata. Le «sfumature cromatiche» dell’idrogeno (grigio, blu, verde), oltre ad indicare le modalità di generazione, esprimono anche valori emissivi differenti. La Figura 2 riporta le emissioni annuali incrementali di CO2 derivanti dall’utilizzo di un veicolo elettrico di alta gamma alimentato con idrogeno prodotto attraverso sistemi diversi. Il valore riportato nella prima colonna coincide con quello di Fig. 1 e simula l’ipotesi di emissioni derivanti da idrogeno prodotto da elettrolisi dell’acqua con energia attinta dalla rete. Le altre ipotesi stimano le emissioni derivanti dall’utilizzo di idrogeno verde (prodotto esclusivamente da fonti rinnovabili), grigio (ricavato da metano con processi di steam reforming), blu (ricavato dal metano con steam reforming, cattura e stoccaggio della CO2). In tutte e quattro le ipotesi analizzate, le emissioni allo scarico sono inesistenti, così come sono invariate le

emissioni prodotte nella fase di costruzione del veicolo. 73 Quello che cambia (e non di poco) sono le emissioni derivanti dalla generazione dei vettori energetici, nonché quelli legati all’alterazione del mix energetico correlato all’incremento della domanda di energia. Nel quarto e ultimo caso è simulato l’impiego di idrogeno blu (ricavato dal metano con steam reforming, cattura e stoccaggio della CO2). Si tratta di una simulazione che poggia su una tecnologia ancora sperimentale, nella quale le emissioni di CO2 appaiono estremamente contenute. Guardando alle sole emissioni in fase d’uso (WTW), il risparmio emissivo è superiore al 95% rispetto a un modello a idrogeno prodotto con elettrolisi e del 90% rispetto a un modello elettrico a batteria. L’idrogeno blu rappresenta una delle frontiere tecnologiche più interessanti, ma il suo sviluppo è ancora a uno stadio embrionale e non sono ancora del tutto consolidati i benefici. Le analisi effettuate a livello di singolo modello sono state proiettate sull’intero parco circolante, prendendo a riferimento le previsioni al 2030 contenute nel PNIEC (8). In particolare, sono state stimate le emissioni in uno

luglio-agosto 2022

tiche contenute nella SEN ( ). Il valore complessivo ottenuto ci porta a ritenere che le emissioni prodotte dall’intero parco circolante al 2030 In Primo Piano saranno pari a 48,43 mil. tonn. CO2. Lo scenario tendenziale è stato poi

mici, il vantaggio emissivo realizzabile al 2030 è pari a –0,23 mil. tonn. CO2, un valore in linea con i risultati conseguibili attraverso analoghe politiche di incentivazione del metano. Sempre modesto perché

Figura 3 - Emissioni totali circolante 2030: scenario tendenziale e incentivati (mil. tonn. CO2) Fig. 3 - EMISSIONI TOTALI DEL CIRCOLANTE NEL 2030: SCENARI TENDENZIALE E INCENTIVATI A CONFRONTO (mil. tonn. CO2) 49 49

-0,23

-0,09

-0,20

-0,02 -0,83

48 -1,73

1,43 47

47 48,14

47,91

48,05

47,94

48,12 47,31 0,00221 46,41

Tendenziale Totale

Incentivato su BEV

Incentivato su HEV

Incentivato su metano

Apporto da invremento autobus TPL

Incentivato su idrogeno

Incentivato su drogeno con CCS

Incentivato su mobilità sostenibile

46,71

Tendenziale biocarburanti PNIEC

Variazione rispetto allo scenario tendenziale

Fonte: Fondazione Caracciolo (2021).

scenario tendenziale basato sulle 74 previsioni energetiche contenute nella SEN (9). Il valore complessivo ottenuto ci porta a ritenere che le emissioni prodotte dall’intero parco circolante al 2030 saranno pari a 48,43 mil. tonn. CO2. Lo scenario tendenziale è stato poi messo a confronto con sette ipotesi alternative di intervento (Fig. 3). Le prime cinque, costruite secondo i criteri analizzati nelle Figg. 1 e 2, si fondano su soluzioni diverse basate su politiche di ulteriore sostituzione incentivata di 800.000 veicoli termici con altrettanti veicoli rispettivamente elettrici, ibridi, a metano, alimentati con idrogeno prodotto da elettrolisi e, infine, veicoli ad idrogeno prodotto con steam reforming e cattura della CO2. Il sesto scenario di intervento valuta le emissioni virtuali evitate attraverso il contenimento della necessità di spostamento e misure di promozione del trasporto collettivo e della mobilità dolce, che consentano la dismissione di 800.000 autovetture private. Il settimo e ultimo scenario stima il potenziale beneficio

emissivo derivante da una maggiore penetrazione dei biocarburanti, che passano dal 16% (percentuale costruita sulla RED II) al 22% (percentuale costruita in funzione del dibattito di revisione normativa). Nell’ipotesi di sviluppo delle auto elettriche, realizzato con un incremento del 20% della flotta BEV (800.000 autovetture), in sostituzione di un pari numero di modelli termici, il vantaggio emissivo realizzabile al 2030 è pari a –0,23 mil. tonn. CO2, un valore in linea con i risultati conseguibili attraverso analoghe politiche di incentivazione del metano. Sempre modesto perché inferiore a 0,1 mil. tonn. CO2 è il risultato che potrebbe essere ottenuto puntando sui veicoli ibridi e ancora di più quello ottenibile attraverso la promozione di veicoli a idrogeno (ricavato da processi elettrolitici). Una soluzione che si dimostra realmente interessante nella battaglia per la riduzione delle emissioni è quella derivante da politiche per la riduzione degli spostamenti e la mobilità sostenibile. Più nello specifico, l’effetto

luglio-agosto 2022

derivante dagli interventi per il contenimento degli spostamenti (digitalizzazione di servizi pubblici e privati, decentramento degli uffici, diffusione di spazi di coworking, etc.) e lo sviluppo della mobilità sostenibile (da un lato, con misure di contenimento della domanda e, dall’altro, con interventi finalizzati alla promozione del TPL anche con forme a chiamata, di sostegno allo sharing e alla mobilità dolce), potrebbe consentire una riduzione delle emissioni di 1,7 mil. tonn. CO2. Altrettanto interessanti appaiono, inoltre, le misure tese a favorire una maggiore miscelazione dei biocarburanti. Significativo è, infatti, il valore che potrebbe essere ottenuto aumentando la percentuale di biocarburanti. Considerati i tempi della transizione ecologica, appare verosimile che al 2030 l’incidenza dei modelli termici sarà ancora prevalente, con percentuali di diffusione superiori al 70%. In questa prospettiva, lo sviluppo dei biocarburanti appare una soluzione da sostenere per i suoi benefici ambientali oltre che per le potenziali ricadute economiche e sociali.

rati i tempi della transizione gica, appare verosimile che a l’incidenza dei modelli termi ancora prevalente, con perce di diffusione superiori al 70 questa prospettiva, lo svilup biocarburanti appare una so CONCLUSIONI ne da sostenere per i suoi b Nella lotta alla oltre riduzione ambientali che per le delle emissioni ziali ricaduteclimalteranti economiche e s

e inquinanti è essenziale definire una lista delle priorità che non sottovaluti 8. CONCLUSIONI i contraccolpi economici e sociali, né prescinda dalle inerzie di un sistema Nella lotta alla riduzione produttivo che, per oltre un emissioni climalteranti e secolo, ha fondato le leve nanti è essenziale definire un del proprio sviluppo sulle delle priorità che non sotto fonti fossili. È fondamentale ipianificare contraccolpi economici e il cambiamento tenendo distinti gli dalle inerzie li, né prescinda strumenti dagli obiettivi, che, per sistema produttivo dando applicazione concreta un secolo, ha fondato le le al principio di neutralità proprio sulle fonti tecnologicasviluppo e di ecoli. È fondamentale pianific razionalità. L’obiettivo è la massima cambiamento tenendo disti riduzione delle emissioni nel minor tempo possibile, attraverso l’ottimizzazione degli investimenti e della semplificazione normativa verso tutte le tecnologie abilitanti. Un obiettivo che dovrà essere raggiunto tenendo conto di ogni fase del processo emissivo, secondo un approccio che valuti le emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo. Seguendo l’approccio per priorità, una delle più rilevanti appare il miglioramento del mix energetico. I vantaggi emissivi dell’auto elettrica possono realizzarsi solo nel momento in cui la domanda incrementale di energia sarà soddisfatta in modo pressoché esclusivo dall’impiego di fonti rinnovabili. Si tratta di ipotesi che, anche guardando ai programmi più sfidanti dei paesi più virtuosi, si verificherà ben oltre il 2030. Fino ad allora, è necessario non sottovalutare le diverse alternative, anche in virtù del fatto che al 2030 almeno il 70% del parco sarà ancora costituito da veicoli endotermici. È verosimile che la soluzione debba passare per un mix di interventi e, tra questi, un ruolo fondamentale, in ottica di economia circolare

In Primo Piano

e di decarbonizzazione dei trasporti, giocano sicuramente i biocarburanti. Discorso a parte è quello dei rischi e opportunità dell’idrogeno. I rischi sono analoghi a quelli derivanti dall’aumento dei veicoli BEV col pericolo di un’impennata dei consumi energetici nei processi di produzione del vettore energetico (in particolare in quelli elettrolitici) e, di riflesso, il rallentamento del processo di riduzione delle fonti fossili. Le opportunità riguardano invece l’impiego dell’idrogeno grigio (ricavato dal metano con steam reforming) e l’idrogeno blu, che prevede anche la cattura e stoccaggio della CO2. Una questione fondamentale è quella di calibrare in modo oculato gli investimenti per

il rinnovo del parco. Nello studio sono stati condotti diversi approfondimenti relativi al tema della maturità tecnologica dei veicoli in cui si è evidenziato il grande potenziale dei BEV, legato all’efficienza dei motori elettrici e ai progressi nelle batterie. Partendo dal presupposto che gli incentivi all’acquisto servano a coprire la distanza di prezzo fra modelli, si può ritenere che, spostando gli incentivi di un solo biennio, si possano ottenere target di elettrificazione del parco analoghi se non maggiori di quelli attuali a fronte di stanziamenti pubblici dimezzati. Alle valutazioni sulla maturità tecnologica si aggiungono poi quelle sulle classi di reddito. L’analisi sulla distribuzione

territoriale degli incentivi e sulla penetrazione dei modelli di ultima generazione BEV o endotermici e alla correlazione con il prodotto interno lordo regionale mette in evidenza il rischio di porre in essere politiche elitarie riservate alle aree più ricche del Paese. Le regioni a più alto reddito pro capite (>30.000 euro) presentano una percentuale di veicoli elettrici a batteria quattro volte più elevata rispetto a quella esistente nelle regioni con reddito pro capite inferiore a 25.000 euro. Nell’erogazione degli incentivi, sembra doveroso dare, pertanto, priorità alle categorie meno abbienti con strumenti molteplici legati alle tipologie di veicoli acquistabili, anche usati, o al reddito dei possibili acquirenti. Un’idea illuminata

della sostenibilità non può prescindere dalle valutazioni di equità. Infine, lo studio mostra come la vera leva alla riduzione delle emissioni nocive e climalteranti sia rintracciabile in una combinazione di azioni tese, da un lato, a ridurre complessivamente gli spostamenti (smart working, digitalizzazione dei servizi), e, dall’altro, a favorire una maggiore intermodalità, con interventi di promozione e sviluppo del trasporto pubblico, collettivo e condiviso (sharing), sempre più green, oltre che della mobilità dolce.

Articolo pubblicato sulla rivista “ENERGIA” n. 1 marzo 2022 www.rivistaenergia.it/2022/03/1-2022

NOTE 1. L’Agenda 2030, sottoscritta nel 2015 dai paesi membri dell’ONU, dedica numerosi capitoli ai processi di transizione energetica. Fra i più pertinenti meritano di essere ricordati gli obiettivi n. 7 (Affordable and clean energy), n. 9 (Industry, Innovation and Infrastructure), n. 11 (Sustainable Cities and Communities) e n. 13 (Climate Action). 2. Fondazione Caracciolo (2021), Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana, novembre. 3. In prima battuta, a marzo del 2019, e successivamente con il «Decreto Rilancio» nell’agosto del 2020 (D.L. 14 agosto 2020, n. 104), è stato predisposto un rilevante piano di incentivi per il sostegno all’acquisto dell’auto elettrica. 4. GSE (2019), Rapporto Statistico FER. 5. Missione 2 (M2) – Rivoluzione verde e transizione ecologica. 6. Comunità «attive nell’ambito della generazione, dell’approvvigionamento, della distribuzione, dell’accumulo, della condivisione, della vendita di energia elettrica e della fornitura di servizi energetici, ivi inclusi i servizi di efficienza energetica e di ricarica dei veicoli elettrici», cfr. MiSE, MATT, MIT (2019), Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima, dicembre, p. 23. 7. Per valutare il possibile impatto dell’idrogeno sui consumi energetici, le emissioni tengono conto di una generazione dell’idrogeno da elettrolisi dell’acqua con energia elettrica proveniente dalla rete. Gli esercizi relativi all’impiego dell’idrogeno per veicoli di categoria intermedia e utilitaria hanno una funzione meramente esplicativa, in quanto la natura della tecnologia fa pensare a un più probabile impiego per veicoli pesanti e di alta gamma. 8. Nello scenario tendenziale sono considerate le previsioni contenute nel PNIEC di diffusione delle auto elettriche e ibride che indicano al 2030 una presenza in circolazione di 4 milioni di BEV e 2 milioni di auto ibride. 9. Si è stimato un mix energetico prodotto per il 60% da fonti rinnovabili e per il 40% da metano.

Giuseppina Fusco, Presidente della Fondazione Filippo Caracciolo.

luglio-agosto 2022

In Primo Piano

NUOVO PROTOCOLLO DI VALUTAZIONE PER IL PROGRAMMA GREEN NCAP

Dal “Tank-to wheel” al “Life Cycle Assessment” di Luigi di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

vviato con il duplice obiettivo di indirizzare gli automobilisti verso l’utilizzo e/o l’acquisto di veicoli a basso o nullo impatto ambientale e di incentivare i costruttori ad investire sempre di più nella tutela dell’ambiente, il programma di valutazione della sostenibilità delle autovetture in termini di emissioni inquinanti e di consumi di carburante Green NCAP (vedi articolo a pag. 2 su Onda Verde n. 23), realizzato dai Club associati FIA, tra cui in prima fila l’Automobile Club d’Italia, apre ore le porte ad un’ulteriore importante metodologia di analisi: il Life Cicle Assessment (LCA). Una

Per calcolare il reale impatto ambientale occorre valutare l’intero ciclo di vita di un’autovettura, analizzando anche le sue effettive condizioni di utilizzo. metodologia invocata a livello europeo per comprendere in modo più realistico e oggettivo l’impatto ambientale delle automobili. Per comprendere l’effettiva impronta ecologica di un’autovettura è infatti opportuno valutare il suo intero ciclo di vita. Ciò significa che devono essere presi in considerazione tutti i processi e i flussi di risorse ed energia associati alla

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produzione, all’utilizzo e al riciclo del veicolo a fine vita. L’analisi LCA (Life Cycle Assessment) è per l’appunto la metodologia che permette di stimare questi contributi per prevedere l’impatto ambientale del veicolo nell’intero arco della sua vita, “dalla culla alla tomba”, ossia dall’estrazione delle materie prime necessarie per produrla al suo smaltimento a fine vita. A differenza delle consuete

valutazioni a stelle del programma Green NCAP, l’LCA include inoltre anche aspetti legati alla produzione di energia. Fattore fondamentale e che può variare notevolmente da Paese a Paese nella valutazione della sostenibilità di un’auto elettrica a seconda che sia più o meno l’energia da fonti rinnovabili utilizzata per la ricarica. Questo significa anche che la valutazione LCA non può essere precisa come i test sulle emissioni e che il risultato finale va sempre considerato come una stima, basata su dati e ipotesi disponibili. Esiste tuttavia un consenso

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internazionale sul fatto che gli effetti ambientali dei diversi modelli di automobili possono essere realmente confrontati solo sulla base di una valutazione LCA, compresi dunque i processi produttivi, il funzionamento e il trattamento di fine vita dei vari componenti. NUOVO APPROCCIO SULLE EMISSIONI Per dimostrare il valore dell’approccio LCA, Green NCAP ha calcolato le emissioni totali di gas serra del ciclo di vita e la domanda di energia primaria per le 61 auto recentemente testate nel programma nel periodo 20192021. Questo lotto include veicoli di tutte le dimensioni e tipologie, comprese le auto convenzionali a benzina e diesel, quelle completamente elettriche e le ibride. Per l’analisi comparativa si è assunta una durata nominale del veicolo di 16 anni e un chilometraggio totale percorso di 240.000 km. I calcoli si basano sulle attuali previsioni di variazione dell’energia media dei 27 Stati membri dell’Unione Europea e del Regno Unito, annullando l’effetto che l’approvvigionamento energetico locale ha sui valori LCA. L’analisi si basa su informazioni scientificamente accettate, pubblicamente disponibili sui processi di produzione o sul riciclaggio dei veicoli e non considera dati specifici di singoli produttori o modelli di veicoli (alcuni produttori infatti possono calcolare i risultati in modo diverso dai valori stimati utilizzando dati interni). Green NCAP intende comunque incoraggiare la divulgazione di risultati LCA certificati specifici di un marchio o di un modello, in quanto forniscono informazioni ancora più precise sulle prestazioni ambientali del ciclo di vita di particolari veicoli e forniscono

prove dell’impegno del produttore nel contribuire agli obiettivi di sostenibilità. L’LCA di Green NCAP prevede dunque stime basate sui dati disponibili, adottando una metodologia scientifica all’avanguardia, sviluppata da JOANNEUM RESEARCH e sottoposta a revisione paritaria dal Paul Scherrer Institute. La valutazione del ciclo di vita di Green NCAP, più in particolare,si concentra su due misure chiave: le emissioni di gas serra (anidride carbonica (CO2), metano (CH4) e protossido di azoto (N2O), espressi come CO2 equivalente emessa) e la domanda di energia primaria, che deve essere fornita da una o più fonti non rinnovabili (fossili) o rinnovabili (es. eolica, solare o idroelettrica). Poiché inoltre i diversi modelli di auto producono quantità diverse di gas serra durante la guida, una caratteristica unica dell’approccio di Green NCAP è rappresentato dalla combinazione dei test effettivi

del veicolo con la valutazione LCA. I consumi medi, migliori e peggiori, di carburante ed energia misurati dai test effettuati in questo contesto sono utilizzati come dati di input realistici per i calcoli LCA, rendendo evidente l’effetto dello stile di guida e delle condizioni ambientali sui risultati finali. Tuttavia, non vengono prese in considerazione sostanze inquinanti, quali ossidi di azoto (NOx), anidride solforosa (SO2) e particolato (PM 10 e PM 2,5), e i loro impatti ambientali, quali l’acidificazione, la formazione di ozono e la tossicità per l’uomo. Anche l’impatto del ciclo di vita di un sistema di trasporto sulla domanda d’acqua, sull’inquinamento dell’acqua, del suolo o dell’aria non è ancora incluso nella valutazione. I valori LCA finali sono forniti come intervalli. Date le approssimazioni coinvolte e i limiti dell’attuale approccio LCA , non è attualmente possibile utilizzare i risultati

per valutare i veicoli in base al loro impatto sul ciclo di vita. Pertanto, Green NCAP rende disponibili i dettagli della sua valutazione del ciclo di vita solo a scopo informativo, senza classificare le auto in migliori o peggiori. NON TUTTO È ORO QUEL CHE LUCCICA Nel complesso, i risultati finora ottenuti mostrano che le emissioni totali stimate di gas serra e la domanda di energia primaria, e i rispettivi contributi nelle diverse fasi e tempi del ciclo di vita, possono variare in modo significativo a seconda del sistema di propulsione e del vettore energetico utilizzato, ma sono condizionate anche da altri fattori, quali in primis le modalità di produzione del vettore energetico (in particolare nel caso delle auto a trazione elettrica), il peso del veicolo, lo stile di guida del conducente e, non ultimo, le condizioni climatiche particolarmente impegnative.

Confronto emissioni gas serra LCA per differenti tipi di alimentazione

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Confronto emissioni gas serra LCA per condizioni d'uso del veicolo

Confronto emissioni gas serra LCA per massa del veicolo

Per i risultati completi www.GreenNCAP.com

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Per i veicoli convenzionali, il ricorso ai combustibili fossili durante la fase operativa rappresenta ovviamente la maggior parte delle emissioni del ciclo di vita e della domanda di energia. Diverso è invece il discorso per le auto elettriche, per le quali la fase di produzione rappresenta in media una quota maggiore del totale, mentre le emissioni in fase di utilizzo possono variare a seconda della quota di energia prodotta da fonti non rinnovabili utilizzata per la ricarica delle batterie. Nel quadro complessivo tracciato da Green NCAP risulta ad ogni modo con evidenza che le auto elettriche non solo producono zero emissioni di gas serra a livello locale ma vantano anche nel complesso i migliori numeri di LCA nella media europea. Ma non tutte le auto con lo stesso sistema di propulsione sono uguali: l’analisi LCA mostra infatti chiaramente che l’impatto della massa e delle dimensioni del veicolo, così come le effettive condizioni dei utilizzo, hanno conseguenze significative in termini di emissioni per tutte le tipologie di alimentazione. In fase di accelerazione, ad esempio, un veicolo più leggero richiede meno consumo di carburante o di energia rispetto a un veicolo più pesante e dunque una riduzione o un aumento della massa del veicolo possono incidere in modo tutt’altro che trascurabile sull’impatto ambientale. Sebbene sia ancora troppo presto per prendere in considerazione un sistema di classificazione a stelle onnicomprensivo basato sull’LCA, le informazioni fornite sottolineano in conclusione l’importanza di adottare un approccio olistico all’impatto ambientale del ciclo di vita reale delle auto moderne e l’importante ruolo che l’LCA è destinato a svolgere nei programmi di informazione dei consumatori.

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ENERGIA E AMBIENTE: UNA VALUTAZIONE DELLE POLITICHE DI "CAMBIO MODALE"

Sulla strada le emissioni si riducono con la tecnologia di Francesco Ramella (Docente “Trasporti” presso l’Università di Torino e Direttore Esecutivo di Bridges Research)

stato pubblicato nel mese di aprile il terzo volume del sesto rapporto di valutazione dell’IPCC, il Gruppo intergovernativo dell’ONU che dal 1988 si occupa del cambiamento climatico. Una figura contenuta nel “Summary for policymakers” sintetizza quali sono i potenziali risultati di riduzione delle emissioni entro il 2030 e i relativi costi, che sono indicati pari a zero per una quota rilevante del

Ridurre la CO2 del trasporto stradale spostando la domanda su ferrovie e TPL ha costi più elevati che in altri settori e nel tempo mostra sempre più inefficacia. totale. Precisa l’IPCC che i costi cui si fa riferimento sono solo quelli monetari estesi a tutta la vita tecnica dell’impianto/veicolo e attualizzati. Per questa parte di emissioni non sono necessarie politiche pubbliche di incentivazione:

sarà direttamente il mercato ad agire laddove una soluzione a più basse emissioni è anche più conveniente sotto il profilo economico, come per esempio è già accaduto negli Stati Uniti con il gas che ha soppiantato il carbone.

NEL BREVE TERMINE: “CAMBIO MODALE” POLITICA INEFFICIENTE Tra le politiche a costo zero, il Rapporto indica anche lo spostamento di una parte della mobilità in auto al trasporto collettivo, meno inquinante e, tranne i casi – non rarissimi – nei quali il coefficiente di occupazione di autobus e treni è molto basso, con costi operativi molto al di sotto di quelli del mezzo individuale.

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A differenza di altri ambiti nei quali il prodotto è identico (per esempio l’energia elettrica prodotta da carbone o da nucleare), in questo caso la semplice valutazione monetaria rischia però di essere fuorviante. Lo dimostra il fatto che, nonostante il trasporto pubblico costi meno, nei Paesi europei, circa l’80% della domanda di trasporto viene oggi soddisfatta dall’auto che è sì più cara, ma garantisce maggior velocità di spostamento e comodità. Nella scelta del mezzo di trasporto il valore monetario del tempo è un fattore assai più rilevante del prezzo. Qual è, allora, il vero costo economico della riduzione della CO2 con politiche di cambio modale? In Italia il costo per passeggero-km del trasporto pubblico urbano è pari a circa 30 centesimi, di cui 10 centesimi coperti con la vendita di biglietti e abbonamenti e 20 centesimi con sussidio pubblico. Ipotizziamo di accrescere l’offerta con costo marginale pari al costo medio di produzione dei servizi esistenti (non vi è evidenza di economie di scala conseguibili nell’attuale assetto) e assumiamo che il coefficiente di occupazione dei nuovi servizi sia pari a quello medio e che la metà dei nuovi utenti in precedenza utilizzasse l’auto (i restanti si muovevano a piedi, in bici, si servivano di un servizio esistente più scomodo o non effettuavano quello spostamento). Il sussidio per passeggerokm che passa dall’auto al trasporto collettivo sarebbe allora pari a 40 centesimi. Assumendo che il trasporto collettivo sia a emissioni zero, la quantità di CO2 non emessa risulterebbe di circa 200 grammi. Il sussidio per tonnellata di CO2 evitata assomma quindi a 2.000 euro.

Figura 1 - Linea Av Salerno – Reggio Calabria (I lotto): variazione emissioni annue e cumulate di CO2

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Riduzione emissioni CO2 trasporto su strada nel Regno Unito 2020 -2050 Figura 2: “Behaviour first” - Figura 3: “As impacts occur”

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A esso si aggiunge la perdita di accisa che è intorno ai 300 euro per tonnellata (e se chi sceglie l’autobus sceglie anche di rinunciare al possesso dell’auto si perdono pure le entrate a esso correlate, che sono grosso modo di pari importo). Tale valore è di un ordine di grandezza superiore a quello delle misure riepilogate nel “Summary for policymakers”. Ancora maggiore può essere il costo unitario di abbattimento nel caso si realizzino nuove infrastrutture ferroviarie. In questo caso – come per le nuove metropolitane – occorre tenere in considerazione anche le emissioni generate nella fase di costruzione. In base a una stima di chi scrive, relativa al primo lotto della nuova linea AV Salerno - Reggio Calabria (127 chilometri di cui ben 52 in galleria), la quantità di CO2 di cantiere assomma a 1,3 milioni di tonnellate contro una riduzione ottenuta nei primi 30 anni di esercizio pari a 1,58 milioni, con un bilancio netto positivo di 272.000 tonnellate (Figura 1). L’investimento previsto è di 7,7 miliardi, equivalenti a 28.000 euro per tonnellata di CO2 risparmiata (per la valutazione complessiva della redditività dell’investimento occorre tenere conto degli altri benefici ambientali e di trasporto).

locali negli scorsi decenni, per la progressiva riduzione delle emissioni unitarie dei veicoli stradali. Al riguardo, si segnala un’analisi realizzata dal britannico Committee on Climate Change nella quale vengono considerati i prevedibili impatti della innovazione tecnologica, delle politiche di riduzione della domanda e dell’adozione di uno stile di guida più parsimonioso. Sono proposte due simulazioni: la prima (“behaviour first”) considera a monte gli effetti

comportamentali e a valle quelli tecnologici, la seconda (“as impacts occur”) tiene conto, anno per anno, della riduzione delle emissioni unitarie. Sia nel primo (Figura 2) sia nel secondo approccio (Figura 3), la componente più rilevante per l’abbattimento della CO2 è quella della innovazione tecnologica ma, mentre nel primo caso (Figura 4) il fattore comportamentale ha un effetto crescente nel tempo, nel secondo ha un effetto massimo nella seconda metà di questo

decennio per poi scendere progressivamente a zero (Figura 5). Nel 2050, quando si assume raggiunto l’obiettivo di azzeramento delle emissioni complessive e, dunque, di quelle unitarie, il beneficio della riduzione di domanda è nullo e il costo per tonnellata di CO2 abbattuta tende a infinito.

Articolo pubblicato il 28 aprile 2022 su www.lavoce.info

Impatto su riduzione emissioni CO2 trasporto su strada nel Regno Unito 2020 - 2050 della riduzione della domanda e di comportamenti di guida più efficienti. Figura 4: “Behaviour first” - Figura 5: “As impacts occur”

NEL LUNGO TERMINE: AUMENTA L’INEFFICIENZA E L’EFFICACIA SI RIDUCE Se nel breve termine vi sono opzioni molto meno costose di abbattimento delle emissioni di CO2 rispetto al cambio modale, nel lungo periodo questa politica diverrà via via più costosa e irrilevante, come già accaduto per gli inquinanti

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IL RUOLO DELLA MOBILITÀ CICLISTICA PER LA SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Bike to work tra progetti e realtà di Marco Cilione (Area professionale Statistica ACI)

erché si dovrebbe andare al lavoro (o a scuola) in bici? Quali sono le motivazioni del ciclista urbano? Sicuramente dove la bici è più diffusa la spiegazione è molto semplice e pragmatica, di ordine pratico: si arriva prima, si parcheggia prima, si risparmia, ecc... Inoltre è alla portata di tutti: bambini, ragazzi, e più in generale chi non ha la patente o non può permettersi di “mantenere” un’auto. Altre motivazioni possono interessare persone con particolari idee e sensibilità: ambientalisti (non si inquina e non si sprecano risorse energetiche), salutisti

Emissioni zero, bassi costi di gestione, flessibilità d’utilizzo e sano movimento pongono in primo piano la bicicletta nella rincorsa alla mobilità sostenibile. (si fa del sano movimento), new-Global (non si finanziano le multinazionali del petrolio) e chi cerca uno stile di vita più sobrio. Certo i problemi non mancano: il pericolo costituito dagli autoveicoli e dalla loro velocità incontrollata e dal loro totale predominio sulle strade, le piste ciclabili che non esistono o che, se esistono, sono mal progettate

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o non rispettate (auto parcheggiate, pedoni, ecc.), non esistono ciclo-parcheggi sicuri. Inoltre, come muoversi in mezzo al traffico? Molti neo-ciclisti urbani (ma anche ciclisti di lunga data) non sanno come affrontarlo; quale equipaggiamento per la pioggia? come trasportare le cose? ma ci sono le salite! Si suda molto! In realtà tutti falsi problemi. L’unico

vero problema è la difficile convivenza tra i diversi utenti della strada, in questo caso tra automobilisti e ciclisti; spesso totalmente contrapposti, quasi sempre sgraditi, irritati verso i primi o infastiditi dai secondi. Di certo la realtà italiana non aiuta la civile convivenza tra i diversi utenti della strada. L’Italia è un paese altamente motorizzato, il più motorizzato d’Europa: il numero di veicoli per 1.000 abitanti è al 2021 pari a 897 unità (672 per le sole autovetture). Secondo l’ultima indagine ISFORT del novembre 2021 (con dati aggiornati al 2020), l’automobile è il mezzo

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più utilizzato, anche in ambito urbano, per lavoro, per svago o per gestione familiare (59% circa). Anche i mezzi pubblici lo sono, ma in maniera molto meno intensiva rispetto alla prima (8% circa) e infine la pedonalità, che ha una parte ragguardevole della mobilità urbana ed è pari a circa il 29%. La bicicletta è ferma al 4% circa e a parte uno zoccolo duro di attivisti e appassionati ha molta difficoltà a conquistare quote di trasporto urbano. Tutto questo nonostante sia ormai chiaro e provato scientificamente che investire in infrastrutture che privilegino ciclisti e pedoni fornisce vantaggi economici e salutari notevoli. TREND IN CRESCITA IN TUTTA ITALIA In Italia l’aumento dell’uso delle due ruote a pedali è testimoniato dalla forte crescita di vendite di biciclette tradizionali e a pedalata assistita (secondo le stime di ANCMA, nel 2021 più di 2.000.000 di unità). A livello di infrastrutture, Legambiente nel report “Covid Lanes” segnala che nel 2020 sono quasi 200 i chilometri di nuove ciclabili “leggere” realizzate nel nostro Paese. È qualcosa, ma occorre una spinta molto più decisiva sulle piste ciclabili perché la mobilità sostenibile possa crescere davvero: la stessa associazione lo segnala nel suo documento. Per conseguire l’obiettivo occorre raddoppiare, nei prossimi 5 anni, i chilometri di piste ciclabili nelle città italiane, come prevedono i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS). Si tratta di progetti per 2.626 km di nuove piste ciclabili, da sommare ai 2.341 km già esistenti in 22 città italiane. Anche l’Intermodalità deve diventare fondamentale e la base per una politica dei trasporti sempre più indirizzata verso la sostenibilità; iniziano a

vedersi delle buone pratiche, come ad esempio a Milano, dove l’azienda dei trasporti pubblici milanesi ATM ha annunciato di voler far diventare elettrici tutti gli autobus della città metropolitana entro il 2030 (con un investimento di 1,2 miliardi). Inoltre, con il progetto CAMBIO, Milano identificherà alcuni corridoi super-ciclabili a livello metropolitano per integrarli con le ciclabili comunali, per sostenere una nuova mobilità sul territorio. LE CONSEGUENZE DELLA PANDEMIA Oltre a questi necessari programmi sostenuti dal Governo e dalle Amministrazioni locali, una mano a far aumentare il numero di utilizzatori di biciclette lo ha dato, e potrebbe ancora darlo, la pandemia: la necessità di mantenere il più possibile il distanziamento sociale ha innegabilmente modificato le abitudini di spostamento di tutti, in particolare di chi vive in città. Il trasporto privato ha subito l’impatto più evidente di questa trasformazione, in particolare nel comparto degli spostamenti casa-

lavoro. L’alternanza tra smart working e lavoro in presenza, adottato da molte aziende e uffici pubblici, ha infatti richiesto un adeguamento dei turni di lavoro per evitare assembramenti e chi ha potuto e voluto ha redatto dei veri e propri piani di mobilità. La pandemia ha anche favorito l’affermarsi di abitudini di trasporto diverse dall’auto privata: la micromobilità e la ciclabilità condivisa hanno visto una crescita importante negli ultimi due anni, perché oltre alla necessità di distanziamento sociale, offrono indipendenza di movimento e flessibilità. Inoltre presentano il positivo risvolto di essere decisamente meno impattanti delle auto sotto molti punti di vista, non da ultimo quello climatico che oggi influenza ogni scelta di trasporto. E non solo, oggi più che mai sulla spinta del vertiginoso balzo in avanti del costo del carburante (e della drammatica dipendenza da chi detiene il controllo delle fonti fossili) viene da domandarsi quanto incida una vettura di proprietà sul bilancio mensile, senza tenere conto ovviamente dei costi sociali. Secondo una stima ACI (Annuario Statistico 2022) la

gestione di una autovettura costa circa 3.600 euro l’anno; per una bicicletta (di buona qualità) si spendono circa 1.000 euro per l’acquisto, si aggiungono 250 euro di accessori (compresa in questa voce anche l’abbigliamento tecnico per affrontare le giornate di pioggia e quelle di caldo intenso, e un antifurto che dia le giuste garanzie), circa 70 euro di manutenzione l’anno e 30 euro per un eventuale posteggio custodito. In totale 350 euro l’anno, 10 volte meno di un’autovettura. Risulta quindi estremamente chiaro quanto convenga, anche solo per il nostro portafoglio passare alla bicicletta. Senza contare tutti i vantaggi di salute che derivano dall’utilizzo quotidiano della bicicletta, ormai più che noti e consolidati nella bibliografia medica. IL VOLÀNO DEL PSCL In Italia grande impulso a modalità diverse di percorrere il tragitto casa-lavoro potrà tuttavia offrirlo il PSCL (Piano Spostamenti Casa Lavoro). Il documento, previsto dalle attuali normative, ha lo scopo di gestire e organizzare al meglio gli spostamenti

Anche nel 2022 l’ACI ha promosso al Giro d’Italia la campagna #rispettiamoci per la sicurezza di ciclisti e pedoni.

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• dimensioni e volumi degli spostamenti; • abitudini di mobilità dei dipendenti; • propensione al cambiamento con attenzione ai principi di sostenibilità; • calcolo (semplice o complesso) delle emissioni ed altre esternalità prodotte nello spostamento casalavoro.

Mercato biciclette in Italia 2021

Fonte: ANCMA

giornalieri casa-lavoro dei dipendenti nell’ottica di una maggiore sostenibilità ambientale, prevedendo l’analisi, il monitoraggio, la pianificazione di un insieme di misure che hanno come obiettivo quello di ottimizzare la mobilità aziendale, in particolare:

• ridurre l’impatto ambientale della mobilità quotidiana; • ridurre l’uso dell’auto privata; • incentivare la “mobilità dolce” (piedi, bici, mezzi pubblici); • aumentare la consapevolezza sui temi della sostenibilità.

La prima fase del PSCL riguarda l’analisi dello stato attuale dell’impresa e delle abitudini di mobilità dei suoi dipendenti. Le informazioni provenienti dall’azienda e dai questionari compilati dai lavoratori sono utilizzate per elaborare tutti i più importanti indicatori di mobilità:

La redazione del Piano si concentra poi nella definizione del Piano degli interventi o delle soluzioni: le azioni, gli interventi e il monitoraggio costante per gestire e migliorare gli spostamenti casa-lavoro in chiave di sostenibilità e abbattimento delle emissioni. Tutte le azioni vengono definite all’interno di un budget, comprensivo delle possibili linee di finanziamento interne ed esterne, con particolare attenzione ai bandi e ai fondi nazionali ed europei dedicati alla trasformazione ecologica. GLI SVILUPPI IN EUROPA E a livello europeo cosa si intravvede? Una proposta per facilitare il cambiamento di abitudini negli spostamenti urbani, emanata dalla Commissione europea attraverso la Direttiva sul rendimento energetico nell’edilizia (EPBD), pubblicata il 15 dicembre 2021, renderà obbligatorio il parcheggio delle biciclette in tutti gli edifici nuovi residenziali e non, così come quelli in fase di ristrutturazione importante. Si tratta di una misura che renderà la pedalata quotidiana più facile per milioni di persone. Questa piccola ma significativa aggiunta va di pari passo con l’obbligo di prevedere un numero di stalli minimo servito da infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica a 4 ruote nei nuovi edifici.

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Inoltre in diversi Paesi si è cominciato a guardare alla mobilità sostenibile puntando proprio sulle infrastrutture ciclistiche e pedonali. Ad esempio, in Francia dal 1° marzo 2022 la legge stabilisce che la pubblicità delle auto debba “promuovere un messaggio di mobilità attiva, condivisa o il trasporto pubblico”. Le pubblicità dovranno riprodurre un messaggio che proponga una di queste diciture: “Per gli spostamenti brevi, vai a piedi o in bicicletta” oppure “Pensa al carpooling” o ancora “Usa i mezzi pubblici”. Sempre a Parigi, in aggiunta, l’Amministrazione intende dimezzare il numero di parcheggi per automobili in città entro il 2026. L’esperienza della pandemia Covid-19 , d’altra parte, ha innescato investimenti senza precedenti nel ciclismo in tutta Europa. Più di 1 miliardo di euro (907 milioni di sterline; 1,1 miliardi di dollari) è stato speso per le infrastrutture legate alla mobilità ciclistica e ben 2.300 km di nuove piste ciclabili sono state realizzate dall’inizio della pandemia. Una conferma di questo trend arriva anche da Google che, contando il numero di richieste di indicazioni stradali per percorsi in bicicletta, in tutto il mondo tra febbraio e giugno 2021, ha registrato un aumento complessivo del 69%. A livello europeo si è anche cercato di calcolare il rapporto costi benefici di questo cambiamento. Uno studio dell’European Cyclists’ Federation (ECF) quantifica che i benefici portati dalla bicicletta in tutta l’Unione Europea si aggirano su un valore di 93 miliardi di euro. Una differente analisi viene invece dalla Commissione europea che si è concentrata sui costi sociali del trasporto motorizzato, valutati in 820 milioni l’anno. Un ulteriore spinta all’utilizzo di mezzi sostenibili come la bicicletta è giunta infine

dal recente rapporto dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) di cui abbiamo dato conto nell’articolo a pag. 4. Nel Vecchio Continente si sta dunque dando grande impulso a questa forma di trasporto sostenibile alternativa, grazie anche all’adozione nel 2021 il primo “Pan-European Master Plan for Cycling Promotion”.

Un Master Plan concepito per aiutare Istituzioni nazionali ed Enti locali a razionalizzare gli sforzi per promuovere l’uso della bicicletta, presentando obiettivi chiave da attuare entro il 2030 per aumentare significativamente la ciclabilità, fornire spazi e strutture adeguate, creare un’infrastruttura ciclabile di facile utilizzo, promuovere il

cicloturismo e sviluppare una rete ciclabile transeuropea basata su piste ciclabili nazionali ufficiali e reti transeuropee “EuroVelo”, capaci di incorporare piste ciclabili regionali e urbane. L’adozione di questo piano rappresenta una pietra miliare per l’Europa sulla strada verso un sistema di mobilità climaticamente neutro.

Mercato eBike in Europa 2021 (in mln di unità)

Fonte: ANCMA

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Sicurezza

16° ROAD SAFETY PERFORMANCE INDEX REPORT ETSC

Sicurezza in progresso ma ancora insufficiente di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

nche quest’anno nel mese di giugno il Consiglio Europeo per la Sicurezza nei Trasporti (European Transport Safety Council - ETSC) ha fatto il punto sui progressi della sicurezza stradale nei Paesi dell’Unione europea. Come riporta il nuovo report ETSC nel 2021 in Europa ben 20.000 persone hanno perso la vita a seguito di incidente stradale. Rispetto al 2019 – non volendo raffrontare con il 2020, anno di pandemia – i morti sulle strade europee sono diminuiti complessivamente del 13%, valore mai riscontrato prima, che tuttavia risente ancora delle limitazioni alla circolazione imposte a causa dell’emergenza Covid-19. Tra i Paesi con le maggiori riduzioni Malta 44%, seguita da Danimarca 32%, Belgio 25%, Polonia 23%, Spagna 22% e Lituania 21%. Diminuzioni meno consistenti in Portogallo (-18%), in Germania (-16%), nella Repubblica Ceca (-14%), a Cipro, in Svezia e in Austria (entrambe -13%). Il rapporto tra numero di morti e stima dei chilometri percorsi, laddove disponibile, mostra che in sei Paesi – Danimarca, Germania, Lituania, Italia, Portogallo e Svezia – le vittime della strada sono diminuite in misura maggiore rispetto ai volumi di traffico. Viceversa in Croazia le vittime della strada sono diminuite in misura minore rispetto ai volumi di traffico e in Estonia e Finlandia il numero delle vittime della strada è perfino aumentato

Dal 2011 al 2021 la mortalità stradale in Europa è diminuita solo del 31%. Ben 20.000 vittime registrate nel 2021 nonostante le limitazioni per Covid-19. mentre le percorrenze sono diminuite. Sono cambiati peraltro in modo significativo i tradizionali modelli di mobilità, spesso a vantaggio di modalità attive, ovvero pedoni, ciclisti e micromobilità elettrica. In Italia, la quota di tutti i viaggi effettuati a piedi, è aumentata in particolare dal 21% nel 2019 al 29% nel 2020. L’OBIETTIVO UE RESTA LONTANO Complessivamente le vittime dal 2011 al 2021 sono state il 31% in meno, il che significa 57.095 vite risparmiate – quanto una città di medie dimensioni - rispetto a quanti sarebbero deceduti sulle strade se non vi fosse

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stato alcun progresso in nessun Paese europeo. Come già osservato questo risultato è stato largamente influenzato in modo positivo dal confinamento dovuto alla pandemia da Covid-19 nel 2020 e anche parzialmente nel 2021, senza tuttavia assicurare il conseguimento dell’obiettivo europeo di dimezzare il numero dei decessi sulle strade. Se l’obiettivo fosse stato raggiunto si sarebbero infatti evitati ulteriori 30.509 decessi. Come ribadisce il rapporto annuale ETSC bisogna dunque intensificare gli sforzi e cercare di accelerare i progressi con tutti i mezzi disponibili, adottando e attuando l’approccio “Sistema Sicuro” (“Safe System”)

che affronta la sicurezza stradale in modo integrato, assegnando responsabilità condivise a tutti i protagonisti, dai progettisti del sistema agli utenti della strada. Risulta inoltre importante effettuare la scelta delle misure da adottare sulla base di solidi studi di valutazione e, laddove possibile, di considerazioni sull’efficacia costi/benefici. In proposito si raccomanda agli Stati membri dell’UE di raccogliere rapidamente e monitorare gli indicatori chiave di prestazione inclusi nel quadro della politica di sicurezza stradale UE 2021-2030 comunicandoli anche alla Commissione europea. Infine, per quanto riguarda la viabilità extraurbana gli Stati Membri devono prepararsi ad attuare la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete rispettando la scadenza del 2024 fissata dalla Direttiva 2019 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, mentre per quanto riguarda l’incidentalità urbana devono impegnarsi a sostenere le città nell’introduzione di Piani di Mobilità Sostenibile che includano misure e obiettivi di sicurezza stradale. FERITI GRAVI IN LENTO CALO Relativamente ai feriti gravi, per i quali è stato posto per la prima volta l’obiettivo di riduzione al 50% entro il 2030, il Rapporto ETSC sottolinea come non siano

decrease above the EU average of 31%, while other countries progressed to a lesser extent. The progress was slowest in Israel with a 5% decrease and in the Netherlands and Romania with a 12% decrease. Every country’s road safety performance in 2021 and 2020 was affected by the Covid-19 lockdowns.

Sicurezza

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ancora uniformi nei diversi Riduzione mortalità 2011 - 2021 ( in alto) e in rapporto ai volumi di traffico 2019 - 2021 (in basso) Paesi europei la definizione o i metodi di conteggio Figure 3. Relative degli stessi; pertanto non change in 0% road deaths between è possibile confrontare2011 il and 2021 numero di feriti gravi tra i (1) National provisional -10% diversi Paesi. La definizione estimates used for 2021, as final figures comune scelta a livello for 2021 are not yet europeo classifica come -20% available at the time ferito grave la persona thische report went to nell’incidente stradale abbia print. EU27 average: -31% -30% (2) riportato almeno una lesione UK data for 2021 are a comparatively higher share of vulnerable road the provisional total for di livello AIS 3. È quindi Great Britain for the -40% user travel was noted on the urban and suburban necessario far ricorso dati yearai2021 combined system. In addition, public transport usage with the total for ospedalieri, trascodificando Northern Ireland for tra l’altro le diagnosi, che year 2021. -50% declined and did not recover as quickly as other the calendar transport modes once restrictions were lifted.23 Thealtri annual number in Italia come in molti of deaths in LU and Paesi sono espresse in ICD9 MT are particularly -60% o ICD10 CM. Alcunismall Paesi and, therefore, subject to substantial – Austria, Belgio, Bulgaria, annual fluctuations. Figure 4. 20% Cipro, Francia, Finlandia, The annual numbers Relative change of deaths in CY andinEE Reduction in road deaths between 2019 and 2021 Lussemburgo, Lituania, road between aredeaths also relatively small 2019 and 2021to Olanda, Portogallo,and Svezia –subject Reduction in traffic volume between 2019 and 2021 may be corresponding annual fluctuations. 10% hanno comunicatoand in merito percentage change in The 2021 ETSC Road Safety PIN Award was presented to Lithuania on 15 June 2022. sia il numero dei ferititraffic gravi volume. The award recognises Lithuania’s long term performance in improving road safety. The in base alla definizione (1) National provisional 0% background to the country’s recent progress is detailed in an interview with Marius nazionale sia quelloestimates calcolato used for Skuodis, Minister of Transport and Communications in Part IV. 2021, as final figures in base al criterio MAIS3+ che for 2021 were not risulta sistematicamente più available at the time -10% basso. this report went to print. La Commissione europea, per EU27 average: -13% proprio conto, ha(2)UK stimato data for che 2021 are -20% the persone provisional total for in Europa 120.000 Great Britain for the riportino lesioni gravi a combined year 2021 with the total for seguito di incidente stradale, -30% Northern Ireland for con un rapportothe con i decessi calendar year 2021. di sei ad uno. The annual number of deaths in LU and I pochi dati collazionabili -40% MT are particularly mostrano una decrescita small and, therefore, subject to substantial sicuramente più lenta annual fluctuations. rispetto al numero Annual dei morti: numbers 14of RANKING EU PROGRESS ON ROAD SAFETY -50% deaths in CY and EE nell’ultimo decennio i feriti are also relatively small gravi sarebbero diminuiti solo and, therefore, may del 18,5% circa. Perbequesto subject to annual Note: traffic volume data collection methodologies differ between countries and are not comparable. Some data on traffic volumes cover fluctuations. only part of the road network. CZ – traffic volume data on motorways and roads of 1st, 2nd and 3rd class category where 83% of road motivo ETSC raccomanda Mortalità perroads. milione di abitanti: confronto 2011 e 2021 deaths occur. LT – traffic volume data on main fortemente che in ogni Paese Figure 5. 120 sia migliorata la tempestività Mortality (road e la qualità dell’intervento deaths per million inhabitants) in 2021 post-incidente al fine di 100 1.5 NORWAY - THE SAFEST (with mortality mitigarne le conseguenzeinin2011 for COUNTRY FOR ROAD USERS comparison). modo più efficace. Norway remains the leader among PIN countries 80 In the EU27, the overall level of road mortality È inoltre quanto mai (1) National with 15 road deaths per million inhabitants, EU27 average 2011: 66 was 45 deaths per million inhabitants in 2021 opportuno coinvolgere provisional Malta follows with 17 deaths per million estimates used for 60 compared to 66 per million in 2011 (Fig.5). maggiormente le Istituzioni inhabitants in 2021. In Sweden, Switzerland and 2021, as final figures EU27 average 2021: 45 sanitarie nelle strategie di were not for 2021 The mortality in the PIN countries differs by a Denmark, road mortality is below 27 deaths per available at the sicurezza stradale, a partire 40 factor of almost four between the groups of million. The highest road mortality is in Romania time this report dalla DG Salute e sicurezza went to print. The countries with the highest and the lowest risk. and Bulgaria with 92 and 81 road deaths per number of alimentare dell’UE, annual pensando 20 million inhabitants respectively. deaths in LU and gli incidenti come un MT are particularly small and, problema di salute pubblica 0 therefore, subject to oltre che di mobilità ed substantial annual impostando idonee misure fluctuations. Mortality 2011 Mortality 2021 Mortality 2021 Mortality 2021 di prevenzione anche tra le Mortality 2021 Mortality 2021 EU mortality 2021 EU mortality 2011 strategie sanitarie.

MAP 2: K., Soteropoulos A., Ševrović M. (2021) Effects of the COVID-19 pandemic on the status of road safety https://bit.ly/3GFZ1iA 23 Machata Road deaths per million inhabitants

Guida autonoma

L'IMPATTO DELLA GUIDA AUTONOMA SU TPL E TRAFFICO URBANO

Göteborg: simulazioni AV per governare il futuro di Stefanie Schmidt (PTV Group)

he effetti avranno l’avvento dei veicoli a guida autonoma (AV) e le nuove tendenze della mobilità sui sistemi di trasporto pubblico e sulla situazione del traffico nelle città? Un nuovo rapporto basato su un modello di simulazione fornito da PTV Group ha esplorato le potenzialità e i rischi dei veicoli elettrici, condivisi e a guida autonoma nella città svedese di Göteborg (il testo del rapporto è disponibile solo

Con l’aiuto del software PTV Visum analizzati diversi possibili scenari AV per consentire alle autorità locali di prendere decisioni più consapevoli. in lingua svedese). Lo scopo della ricerca era quello di analizzare in che modo i veicoli a guida autonoma influenzeranno la città, modellando diversi scenari con l’aiuto della piattaforma di modellazione

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multimodale di Göteborg contenuta nel software PTV Visum. Il progetto ha riunito ricercatori e analisti del traffico di Trivector e dello Swedish Knowledge Centre for Public Transport, K2.

Nell’ambiente virtuale di PTV Visum, i ricercatori hanno esaminato i vari sviluppi possibili, focalizzandosi su due forme di utilizzo degli AV: il car sharing, in cui le persone usufruiscono dei servizi di guida autonoma in forma privata, come le auto odierne; e il ride sharing, in cui gli AV sono condivisi con altri passeggeri con destinazione simile. I ricercatori hanno preso in considerazione vari

Guida autonoma

scenari: per esempio, cosa succede se il 33% degli attuali spostamenti in auto passa al ride sharing AV? Quali sono gli effetti se il 100% delle persone passa da un’auto privata o dal trasporto pubblico al car sharing o ai servizi di guida autonoma condivisi? Il team del progetto ha quindi analizzato in proposito diversi parametri, come i tempi di percorrenza, il numero di veicoli e il chilometraggio. PIÙ AV NON È MENO TRAFFICO

traffico può anche essere significativamente inferiore, ma ogni veicolo percorre una distanza maggiore. Molti degli scenari simulati hanno avuto come come risultato un aumento del volume del traffico, nonostante una riduzione del numero complessivo di veicoli. GLI ALTRI RISULTATI Di seguito sono riportati alcuni degli altri principali risultati dello studio:

sharing AV comporta un aumento del traffico fin del 15%; • se oltre agli utilizzatori di auto private attuali, passano ai servizi AV anche gli utenti del trasporto pubblico, il traffico aumenta sia nello scenario del car sharing sia in quello del ride sharing; • il trasferimento dal traffico di auto di oggi al ride sharing AV e al car sharing AV riduce il volume dei veicoli sulla strada anche di quattro quinti rispetto al volume corrente. Questo ridurrebbe probabilmente la necessità di parcheggi e l’acquisto di nuovi veicoli.

I risultati della simulazione • la transizione al car mostrano che un aumento sharing AV determina dell’utilizzo dei veicoli a guida un volume di traffico » Scenario A: Flytta 33 procent av bilresorna till Ride sharing. autonoma con comporta superiore del 25-30% » Scenario B: Flytta 100 procent av bilresorna till Ride sharing automaticamente una rispetto alla transizione al (detta scenario har också varit utgångspunkt vid variation av ett antal andra diminuzione del traffico, ride sharing AV; SCENARI UTILI parametrar come previsto in più t ex PUDOs). PER AZIONI OCULATE occasioni.» IlScenario numeroC: totale • se le da Flytta 100 procent avpersone bilresornapassano till Car sharing. di veicoli presenti nella rete un’auto privata a opzioni Come ha spiegato Kim » Scenario D: Flytta av bilresorna 100 procent av Örn, responsabile dello del traffico urbano può infatti100 procent di ride sharing och elettriche kollektivtrafikresorna sharing. variare senza che si riduca il till Ride e con guida autonoma, studio per PTV Group: chilometraggio complessivo il volume di traffico » Scenario E: Flytta 100 procent av bilresorna och 100 procent av “Sono ancora molte le percorso daikollektivtrafikresorna veicoli. anche del 6%; incertezze e le domande till Cardiminuisce sharing. Con i veicoli a guida autonoma aperte sull’evoluzione della I nedanstående bild ges en översikt över dessa scenarion grafiskt: condivisi, il numero totale • il passaggio dalle auto guida autonoma in futuro. di veicoli nel sistema del private attuali al car Per esempio, se gli AV

Gli scenari elaborati per lo studio

A B C D E

incrementassero il nostro desiderio di viaggiare di più? Con quale velocità verrebbero adottati dalla società? I modelli digitali ci consentono di simulare numerose combinazioni di presupposti per produrre una gamma di esiti futuri. La gamma di risultati permette ai pianificatori di capire quali presupposti hanno una maggiore o una minore influenza sul risultato e agli stakeholder di prendere decisioni più consapevoli”. “Il nostro lavoro mostra chiaramente che i veicoli a guida autonoma avranno un impatto importante sul sistema dei trasporti e che, se correttamente applicati, produrranno benefici in termini di sostenibilità economica, ecologica e sociale. Ma dobbiamo continuare ad approfondire le nostre conoscenze sul concept attraverso simulazioni, banchi di prova e analisi dei comportamenti delle persone”, hanno commentato Fredrik Larsson, responsabile delle analisi dell’Amministrazione del TPL di Göteborg, e Lennart Persson, responsabile di Trivector Göteborg. Le modalità di progettazione dei nuovi servizi di guida autonoma e come verranno integrati nel trasporto pubblico avranno dunque un grande impatto sulle città e sulla situazione del traffico in particolare. In merito il rapporto evidenzia l’importanza di conoscere e capire i possibili effetti dei nuovi servizi di mobilità al fine di minimizzare l’impatto negativo. Come hanno concluso i ricercatori impegnati nel progetto di studio la pianificazione, la legislazione e i regolamenti relativi ai servizi di ride sharing AV devono essere strettamente allineati per garantire che gli AV contribuiscano a creare un ecosistema di mobilità realmente sostenibile in futuro.

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TRANSPOTEC LOGITEC 2022 (FIERA MILANO 12-15 MAGGIO 2022)

Per una nuova sostenibilità dell’autotrasporto in Italia di Paolo Benevolo

on entrerà forse negli annali per la presentazione di eclatanti anteprime, ma con il suo ritorno in presenza, dopo i tanti rinvii causati dall’emergenza Covid-19, il salone italiano dei trasporti e della logistica Transpotec Logitec 2022, organizzato dal 12 al 15 maggio a Fiera Milano, non ha mancato di cogliere a pieno i suoi prioritari obiettivi: presentare un quadro esauriente e dettagliato delle opportunità e delle criticità che oggi contrassegnano il mercato di riferimento e offrire ad aziende, professionisti e

Torna in presenza con successo il salone italiano dei trasporti e della logistica. Sotto i riflettori la complessa sfida del trasporto su gomma sostenibile. operatori di settore una indispensabile occasione di incontro e di confronto sui principali temi sotto i riflettori, che al di là del mero concetto di business possa rappresentare anche un momento di riflessione e di approfondimento. A raccontare in occasione del Transpotec Logitec 2022 il meglio dell’innovazione tecnologica attualmente

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disponibile per l’autotrasporto e la logistica sono state ben 346 aziende, per il 15% estere, che nei tre padiglioni occupati dalla manifestazione hanno esposto i propri prodotti di punta per il mercato Italia, proponendo ai visitatori anche un’esperienza diretta di guida dei nuovi veicoli in una attrezzata area test drive esterna.

Particolarmente rilevante, in questa edizione 2022, la presenza dei costruttori di veicoli industriali, mai così numerosi. Sul fronte pesanti hanno assicurato la propria presenza DAF Veicoli Industriali, Ford Trucks, Iveco, Mercedes-Benz Trucks Italia, Scania e Volvo Trucks, brand che rappresentano insieme oltre l’80% dei mezzi venduti negli ultimi due anni. Per quanto riguarda i commerciali leggeri, oltre a Iveco e Mercedes-Benz Trucks Italia, sono da segnalare le presenze di Ford Italia, Piaggio e dell’importatore Gruppo Koelliker.

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A fare da sfondo a tutte le gamme di prodotto presentate è stato ovviamente il tema centrale della sostenibilità, declinato nelle sue intrinseche componenti: riduzione delle emissioni di gas serra e inquinanti, maggiore sicurezza stradale e contenimento dei costi di gestione, per garantire alle aziende di autotrasporto la necessaria remuneratività negli investimenti per il rinnovo delle flotte. Un triplice obiettivo che al Transpotec Logitec 2022 ha visto scendere in campo non solo le innovative alimentazioni elettriche, ma anche diesel di ultima generazione e propulsioni alternative a gas naturale e biocarburanti, integrate da soluzioni tecniche e servizi per migliorare i consumi e rendere più efficienti i mezzi di trasporto: dall’aerodinamica dei veicoli ai sistemi di assistenza alla guida e alla connettività. FOCUS: IL RINNOVO DEL PARCO CIRCOLANTE Proprio il problema del rinnovo del parco circolante in Italia è stato al centro del convegno “Sostenibilità e sicurezza per l’autotrasporto italiano” che ha inaugurato la manifestazione, includendo tra i protagonisti anche il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, il presidente dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori del MIMS, Veicoli < 3,5 til direttore dei Enrico Finocchi, servizi della Polizia Stradale, Paolo Maria Pomponio, oltre ai rappresentanti delle associazioni e delle imprese di euro 5-6 settore. Come è emerso dai dati 38,2% euro 0-4 del Comitato Centrale 61,8% dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori del MIMS, illustrati a Fiera Milano dal presidente Enrico Finocchi, nel suo complesso il parco veicolare italiano sotto le 3,5 tonnellate conta oggi 3.957.283 unità, con

2.444.739 veicoli (61,8%) in classe di emissione da Euro 0 ad Euro 4 e 1.512.544 mezzi (38,2%) Euro 5 ed Euro 6. Per quanto riguarda invece i veicoli industriali con massa superiore a 3,5 tonnellate sulle strade del nostro Paese circolano in tutto 796.675 mezzi, di cui 493.731 unità (62%) fino ad Euro 4 e 302.944

(38%) tra Euro 5 ed Euro 6. Se dunque la logistica conto terzi si dimostra in Italia un mercato solido (secondo gli ultimi dati riportati dagli organizzatori del Transpotec Logitec, citando l’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet”, il 2021 si è chiuso con un fatturato di 86 miliardi di euro, avvicinandosi agli 87

Parco circolante veicoli trasporto merci per classe di emissioni

Veicoli < 3,5 t

euro 5-6 38,2%

euro 0-4 61,8%

Veicoli > 3,5 t

euro 5-6 38%

euro 0-4 62%

Fonte: Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori - MIMS

del 2019 dopo un 2020 in lieve calo) e il trasporto su gomma continua a rappresentare la parte preponderante delle dinamiche del trasporto, con oltre l’80% delle merci che viaggia su camion, rinnovare in modo xxxx il parco circolante risulta una sfida ineludibile e decisiva per mantenere alta la competitività dell’intero sistema logistico nazionale. Una scelta che porterebbe a ridurre le emissioni e ad aumentare la sicurezza sulle strade, innalzando l’età media dei nostri veicoli industriali a livello di quella che si registra negli altri Paesi europei. In merito il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Giovannini, ha sottolineato la necessità di un confronto costante con le associazioni di categoria dell’autotrasporto, sia per individuare le azioni necessarie per incrementare la sicurezza del settore sia per valutare, insieme anche alle altre organizzazioni, come utilizzare al meglio il Fondo per la mobilità sostenibile Veicoli > 3,5 t inserito nella Legge di Bilancio 2022. “Ringrazio l’Albo degli autotrasportatori per la condivisione della euro 5-6 distribuzione del fondo da 500 milioni38% di euro stanziati euro 0-4 per il settore, privilegiando 62% i veicoli Euro 5 ed Euro 6 e premiando chi si è impegnato nella transizione ecologica del settore”, ha sottolineato Giovannini, che ha poi aggiunto: “Nei prossimi mesi decideremo anche come impegnare il Fondo per la mobilità sostenibile. Dobbiamo fare uno sforzo verso una mobilità integrata, intervenendo sia con nuovi fondi e riforme, sia sulle infrastrutture immateriali. Mi riferisco, ad esempio, al problema dei viaggi a vuoto. Insieme alle associazioni dobbiamo capire come accelerare il processo di ottimizzazione, e quindi di decarbonizzazione, del sistema di trasporto italiano”.

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DAF Veicoli Industriali: sempre maggiore efficienza e meno consumi

li efficienti modelli della New Generation 2022, premiata lo scorso novembre con l'ambito riconoscimento International Truck of the Year 2022, un autotelaio 6x2 con terzo asse sterzante DAF CF FAN Electric e la possibilità di vivere in prima persona una " DAF Experience" nel nuovo mondo del metaverso e della realtà aumentata e una "Driving Experience" virtuale provando un sofisticato simulatore di guida on-line: un ricco programma espositivo quello offerto ai visitatori del Transpotec Logitec 2022 nello stand allestito dal costruttore olandese DAF, che ha arricchito la propria presenza alla manifestazione mettendo a disposizione per i test drive non solo i nuovi trattori XF, XG e XG+, ma anche un CF 100% Electric con telaio 4x2. "Dopo un lungo periodo in cui abbiamo potuto presentare i nostri mezzi solo in contesti più ridotti, Transpotec ci ha permesso finalmente di raccontare le novità e le caratteristiche della nostra gamma in modo più allargato e per la prima volta in un evento a carattere nazionale", ha dichiarato l'amministrazione delegato di DAF Veicoli Industria-

li, Paolo Starace, Amministratore Delegato, ribadendo l'impegno del marchio olandese nell'offerta ai clienti di una gamma completa di veicoli pesanti "che unisce efficienza ed ecosostenibilità, all'insegna della rivoluzione che gradualmente coinvolge i mezzi nuovi, con proposte sempre più orientate ai carburanti e ai motori alternativi, senza dimenticare il risparmio dei consumi, garantito

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sia dalle nuove versioni di propulsore, sia dalle caratteristiche aerodinamiche dei mezzi". Proprio in tema di aerodinamica, infatti, la New Generation DAF è stata la prima gamma di truck ad avere recepito le opportunità legate al nuovo regolamento europeo su masse e dimensioni, che ha permesso di aumentare la lunghezza delle cabine per offrire maggiore spazio e comfort

al conducente, effettuando nello stesso tempo un restyling in grado di gestire in maniera ottimale il flusso d'aria, ottenendo significativi risparmi in termini di consumi (parabrezza curvo con montanti più stretti e arretrati, deflettori laterali angolari di forma ellittica, convogliatore inferiore fronte cabina e deflettore inferiore fronte pneumatici, con telecamere opzionali in sostituzione degli specchi retrovisori laterali). Un'aerodinamica migliore di almeno il 19%, che contribuisce per più della metà al miglioramento complessivo del 10% in termini di efficienza nei consumi di carburante. Altrettanto innovativo il telaio 6x2 con terzo asse sterzante DAF CF FAN Electric, con batteria agli ioni di litio da 170 kWh e motore da 210 kW, in grado di effettuare una ricarica rapida parziale in circa 40 minuti in corrente continua (un'ora e mezza per la ricarica completa), presentando un'autonomia massima di 200 km per una massa complessiva di 26 tonnellate. Un prodotto destinato con il CF Electric 4x2 a rafforzare la presenza DAF su un mercato dell'elettrico in costante crescita.

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IVECO: in vetrina l'intera gamma di ultima generazione

iamo orgogliosi di rinnovare la nostra partecipazione al Transpotec, che riconosciamo essere una realtà importante e strategica nel nostro settore. Per l'occasione abbiamo deciso di schierare l'intera gamma di prodotto IVECO, l'ultima generazione di leggeri e pesanti, completamente rinnovati e sempre più tecnologici per portare il business del cliente nel futuro. I nostri veicoli sono infatti concepiti per sostenere l'innovazione e la sostenibilità, come dimostrano gli investimenti continui nello sviluppo delle trazioni alternative, l'attenzione sull'efficienza dei consumi e il conseguente continuo impegno ad ottimizzare il costo totale di esercizio". Come preannunciato da Massimiliano Perri, nuovo Business Director del Mercato Italia di IVECO, sugli oltre 2.000 mq dell'area espositiva IVECO hanno trovato posto tutte le novità offerte sul mercato dal brand con il recente rinnovamento della propria gamma. Una gamma di prodotto oggi più che mai completa: a partire dal DAILY, presentato in diversi allestimenti con nuove sospensioni AIR-PRO e nuovo cambio manuale a 6 marce, nuovi motori ottimizzati e nuovi sedili in memori forma, all'intera famiglia di pesanti IVECO WAY, rinnovata

nel 2021 con l'introduzione della nuova line-up di motori (ampliata con i Cursor 13 da 490 e 530 CV e compatibile con i biocarburanti HVO/XTL di seconda generazione), proposta anche con alimentazioni alternative a gas naturale e biometano. Tra i numerosi modelli IVECO WAY schierati: un trattore S-WAY CNG con motore Cursor 13 da 460 CV, disponibile anche in versione LNG per il lungo raggio grazie alla sua autonomia di 1.600 km, e un iconico trattore S-WAY TurboStar Special Edition con Cursor 13 da

570 CV e cambio automatizzato HI-TRONIX, omaggio ad un vera e propria leggenda degli anni '80: il Turbostar 190-48 T/P con motore V8 e cambio Fuller RT 15613 (anch'esso in esposizione). Presenti inoltre nello stand i modelli progettati per missioni off-road T-WAY e X-WAY. Per quanto riguarda invece il comparto dei medi lo stand IVECO ha ospitato la gamma leader nel segmento della distrubizione urbana EUROCARGO, esposta anche in versione CNG. Ampio spazio, in sede di discus-

sione, è stato infine dedicato alle potenzialità dei biocarburanti. Nel corso di un apposito incontro IVECO ha infatti premiato in qualità di "Bio-Ambassador" alcuni imprenditori italiani che hanno già scelto di essere protagonisti della transizione energetica proprio attraverso lo sviluppo del biometano: un vettore energetico utile non solo per abbattere le emissioni di CO2 dei truck, ma anche per innescare un virtuoso processo di economia circolare (vedi art. a pag. 36 su Onda Verde n. 41).

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ITALSCANIA: soluzioni tecnologiche a 360 gradi per la sostenibilità

na partita a tutto campo per la decarbonizzazione e la sostenibilità dell'autotrasporto, quella che vede impegnato da tempo il costruttore svedese Scania e di cui lo stand allestito in occasione del Transpotec Logitec 2022 ha dato ennesima testimonianza. "Efficienza e sostenibilità per Scania non si declinano solamente in soluzioni elettrificate o ibride", ha ribadito a Fiera Milano il presidente e amministratore delegato di Italscania, Enrique Enrich, confermando l'obiettivo assunto già dal 2020 di ridurre del 20% le emissioni di CO2 dei propri veicoli in esercizio entro il 2025, rispetto ai valori 2015. "Nell'immediato futuro crediamo che lo sviluppo di nuovi motori diesel sempre più efficienti e meno inquinanti troverà forte consenso presso i clienti, contribuendo a ridurre l'impatto ambientale del trasporto pesante", ha spiegato Enrich ad Onda Verde, "mentre per le alimentazioni a gas gli attuali aumenti di prezzo causati dal conflitto in Ucraina rendono le prospettive piuttosto critiche. Trazioni elettriche e biocarburanti, infine, sono senz'altro le strade da percorrere per il futuro, anche se richiedono uno sforzo congiunto che vede coinvolti più attori, non solo i costruttori ma anche i produttori e i distributori dei nuovi vettori

energetici alternativi, in particolare per quanto riguarda la realizzazione di una capillare rete di ricarica per i mezzi pesanti a batteria". Posto d'onore nello stand del Grifone per la nuova gamma di autocarri 13 litri Scania Super, reduce dall'assegnazione ad inizio maggio in Germania dell'ambito premio Green Truck 2022. Un truck di cui è stata interamente riprogettata tanto la catena cinematica quanto l'architettura

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modulare del telaio per ottenere ulteriori abbattimenti dei consumi di carburante almeno fino all'8%, migliorando "uptime", produttività ed esperienza di guida. Sul fronte dell'elettrico tra i modelli BEV presentati a Fiera Milano, con diversi allestimenti per la distribuzione urbana, ha trovato posto anche il primo "full electric" acquistato in Italia da Gruber Logistics, azienda internazionale molto attenta allo sviluppo in senso ecologico delle

proprie flotte sia nelle filiali italiane che in quelle estere. L'impegno Scania nel settore delle alimentazioni a bio-LNG, infine, è stato documentato dalla presenza di un trattore "extended range" 12,7 litri (potenza massima 302 kW a 1.900 g/m e coppia massima 2.000 Nm tra 1.100 e 1.400 g(m)), dotato di due serbatoi laterali (da 200 kg sul lato sinistro e da 142 kg sul lato destro) e capace di un'autonomia dichiarata fino a 1.400 km.

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VOLVO TRUCKS: la rivoluzione "zero emissioni" è già cominciata

a sinergia con Volvo sulla strada delle Zero Emissioni parte ben prima dell'avvento dei mezzi elettrici, dalla scelta di costruire una flotta mezzi sempre aggiornata per ridurre le emissioni, lavorando internamente anche sul fronte della razionalizzazione dei viaggi e dei km percorsi. L'elettrico è indubbiamente un milestone di questo percorso e in Esselunga abbiamo trovato conferma di un partner che, condividendo questa filosofia, desidera affiancarci nel perseguimento di un obiettivo di sviluppo sostenibile". Chi, meglio di un cliente, è in grado di valutare l'efficacia di un investimento così importante come l'acquisto di un truck? Testimonial del pluriennale impegno Volvo a favore di un trasporto sempre più sostenibile è stato infatti a Fiera Milano proprio un cliente: il responsabile della Direzione Operativa e Trasporto di Italtrans, Paolo Bellina, che ha lasciato esporre nello stand del costruttore svedese un nuovissimo Volvo FE 6x2 Electric, appena acquistato per conto del proprio partner Esselunga. Il truck a zero emissioni locali è stato allestito con una cella frigorifera 100% elettrica per il trasporto in temperatura controllata con bassa rumorosità. A pochi metri, è stato invece presentato per la prima volta il trattore Volvo FM Electric 4x2, veicolo anch'esso totalmente elettrico con peso totale a terra di 44 tonnellate, 490 kW di potenza e fino a 300 km di autonomia. Entrambi i modelli della gamma elettrica Volvo sono già disponibili sul mercato italiano. A completare l'esposizione un Volvo FH I-Save, nella nuova potenza da 420 CV e 2.400 Nm di coppia. Un truck, quest'ultimo, che documenta il lavoro compiuto dal costruttore svedese anche per incrementare l'efficienza delle tradizionali propulsioni die-

sel, sviluppando un pacchetto di software finalizzati al risparmio di carburante e, dunque, a ridurre in modo significativo le emissioni di gas climalteranti. In collaborazione con ABB, lo stand ha infine ospitato anche la colonnina di ricarica Fast più ve-

loce al mondo, TERRA 360, con una potenza di 360 kW. Molto simile a una pompa di benzina, dispone di quattro cavi di 5 metri ciascuno per ricaricare fino a quattro veicoli contemporaneamente, con 90 kW di energia erogata per veicolo.

Un FE Electric in configurazione 6x2 con peso totale a terra di 27 tonnellate, fino a 225 Kw di potenza continua e da 3 a 4 pacchi batterie da 66 kWh, e con autonomia fino a 200 km, è stato messo a disposizione nell'area esterna per i test drive.

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MERCEDES-BENZ TRUCKS Italia: anteprima nazionale per l'eActros

na vera e propria première italiana per l'eActros, il truck ad alimentazione 100% elettrica prodotto in serie da Mercedes-Benz, che per la prima volta varca i confini del nostro Paese. Disponibile in diverse versioni, con tre pacchi batterie agli ioni di litio da 112 kWh ciascuno (eActros 300: 4x2, 6x2 e 6x2 con traino) o con quattro (eActros 400: 6x2), il truck elettrico della Casa della Stella offre un'autonomia massima fino a 300 km nelle versioni eActros 300 e fino a 400 km nella versione eActros 400, determinate dal costruttore in condizioni ottimali, nel traffico di distribuzione a carico parziale senza rimorchio e con 20°C di temperatura esterna. Facilmente ricaricabile - con una potenza di 160 kW è possibile ricaricare un veicolo con tre pacchi batterie dal 20% all'80% in poco più di un'ora e uno con quattro pacchi batterie in circa un'ora e mezza) l'eActros si avvale di un asse trazione elettrica realizzato da Mercedes-Benz, dotato di due motori in grado di erogare una potenza continua di 330 kW e una potenza di pic-

co pari a 400 kW, che permette di disporre immediatamente di una potente accelerazione. Un agile cambio a due marce e il baricentro ribassato contribuiscono infine ad ottimizzare l'esperienza di guida. Il truck elettrico della Stella si

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presenta dunque anche in Italia quale parte integrante del nuovo ecosistema promosso dal costruttore tedesco per facilitare la transizione dell'autotrasporto alla mobilità elettrica, che trova completamento nell'impegno di consulenza alle aziende of-

ferto con il servizio eConsulting e nella partnership con Siemens Smart Infrastructure per le operazioni di ricarica. Nell'ampio stand allestito da Mercedes-Benz ha inoltre trovato posto il top di gamma Actros L, dotato di motore OM 471 di terza generazione e di una serie completa di sistemi di assistenza alla guida in grado di assicurare massima sicurezza e massimo comfort di guida. Tra questi, da segnalare l'Active Drive Assist di seconda generazione, l'Active Sideguard Assist e l'Active Brake Assist di quinta generazione, oltre al Predictive Powertrain Control che combina i sistemi di assistenza alla guida con la geolocalizzazione e con il cambio automatico per impostare durante il viaggio la velocità e i rapporti ideali che permettono di ridurre i consumi di carburante. Per il marchio FUSO di Daimler Truck, infine, lo stand ha ospitato il nuovo Canter, light truck di ultima generazione estremamente flessibile e sicuro, compatibile con i limiti di emissione Euro 6 Step E grazie al suo nuovo sistema di scarico.

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TRANSPOTEC LOGITEC 2022 (FIERA MILANO 12-15 MAGGIO 2022)

FORD ITALIA: nuovo benchmark nell'elettrificazione dei veicoli commerciali

ntro il 2030 due terzi dei veicoli commerciali che venderemo in Europa saranno Plug-In o All-Electric, con l'obiettivo di raggiungere le zero emissioni ed essere carbon neutral nella produzione, fornitura e logistica entro il 2035". È questo l'obiettivo ribadito a Fiera Milano dal direttore Divisione Veicoli Commerciali di Ford Italia, che ha dato ampio spazio nel proprio stand al suo primo veicolo a trazione 100% elettrica: il furgone da 2 tonnellate E-Transit, vero e proprio manifesto di Ford Pro, nuovo brand globale dell'Ovale Blu dedicato ai veicoli commerciali e alle flotte, con prodotti innovativi e le più avanzate soluzioni di connettività. Motore elettrico da 184 CV o 269 CV, batteria da 68 kWh, 317 km di autonomia, fino a 1.758 kg di carico utile e 15,1 mc di volume di carico sono solo alcune delle specifiche tecniche dell'E-Transit destinate a confermare, anche nel segmento degli elettrici, la leadership Ford sul mercato europeo. Accanto alla versione full electric è stata inoltre esposta tutta la gamma elettrificata dei veicoli commerciali Ford, con le versioni mild-hybrid e plug-in-hybrid, in attesa dell'avvio della produzione dell'E-Transit Custom, secondo veicolo 100% elettrico dell'Ovale Blu, prevista per il 2023 nell'impianto Ford Otosan a Kocaeli, in Turchia.

PIAGGIO COMMERCIAL: distribuzione urbana sempre più "green"

orter NP6 è la nuova proposta lanciata a Fiera Milano da Piaggio Commercial per il "City Truck": un veicolo commerciale compatto, performante ed esclusivamente "green". Grazie ad una portata ai vertici della categoria N1, ingombri ridotti, elevata maneggevolezza e motorizzazioni alternative ecocompatibili (benzina+GPL o benzina+metano) il commerciale leggero a marchio Piaggio si presenta con tutte le carte in regola per eccellere nel trasporto merci a corto raggio, garantendo massima efficienza operativa soprattutto nei contesti urbani, notoriamente più congestionati e con accessi regolati da severe restrizioni anti-emissioni. Nello stand Piaggio è stato esposto tanto lo chassis quanto il veicolo in tre differenti allestimenti, per la movimentazione delle merci a temperatura ambiente e per il trasporto refrigerato.

GRUPPO KOELLIKER: una flotta elettrica per la città

rima assoluta in Italia per il pick up Maxus T9 e per il motofurgone a tre ruote 3MX a marchio Wuzheng, che reinterpreta in chiave moderna il tradizionale veicolo da lavoro. I due nuovi commerciali elettrici esposti dal gruppo Koelliker si vanno così ad aggiungere ai van elettrici Maxus, eDeliver3 e Deliver9, apprezzati dagli operatori di settore per le loro caratteristiche di agilità, spazio di carico e autonomia. Soluzioni ideali soprattutto per la logistica dell'ultimo miglio, come ha spiegato il presidente esecutivo del Gruppo Koelliker, Marco Saltalamacchia, in quanto "le consegne in città avvengono sulla base del modello stop&go, caratterizzato da spostamenti brevi e fermate frequenti, e le batterie sono in grado di garantire un'autonomia che consente di circolare tutto il giorno senza problemi. Prerogative che hanno portato rapidamente il comparto a propendere verso veicoli a basso impatto ambientale, comprendendone appieno i vantaggi".

luglio-agosto 2022

Trucks

PUBBLICATA LA TERZA EDIZIONE DEL VOLUME "100 NUMERI PER CAPIRE L’AUTOTRASPORTO"

L’inesorabile tramonto dell’era dei “padroncini” di Sofia Bella (Ufficio Amministrazione, Performance e Relazioni sindacali ACI)

l 13 maggio a Fiera Milano, in occasione dell’edizione 2022 di Transpotec Logitec, è stato presentata la nuova edizione del volume “100 numeri per capire l’autotrasporto. Storie in movimento”, edito da Uomini e Trasporti - Federservice. Un ritratto in cifre dell’autotrasporto italiano, giunto quest’anno alla sua terza edizione, realizzato attraverso l’analisi dei dati statistici al fine di mettere a fuoco le dinamiche che caratterizzano un settore in continua trasformazione. I numeri riportati nel volume 2022, nello specifico,

Nel quinquennio 2016-2021 sparite in Italia quasi 9.000 aziende di autotrasporto: in calo strutturale le imprese individuali, mentre conquistano più spazio le società di capitali. indicano che attualmente è in corso un rilevante processo di consolidamento organizzativo e strutturale dell’intero comparto, evidenziato da un costante ridimensionamento delle aziende monoveicolari, anche note come “padroncini”, e da un crescente spazio occupato dalle società di capitali. Risultano infatti nettamente in calo le ditte individuali e le

luglio-agosto 2022

società di persone operative in Italia, che nel quinquennio 2016-2021 hanno messo a bilancio perdite rispettivamente del 20,8% e del 13,3%: percentuali che in numero assoluti significano che nell’arco di tempo considerato sono scomparse nel nostro Paese ben 11.385 imprese individuali e 2.048 società di persone. In controtendenza, invece, le

società di capitali, vale a dire quelle medie e grandi, che tra il 2016 e il 2021 hanno fatto registrare un balzo in avanti del 22,7%, passando da 20.195 a 24.781 unità. “Una tendenza che se rimanesse immutata nei prossimi anni potrebbe portare a un clamoroso sorpasso entro la fine del decennio”, come sottolineano gli autori del volume. Questo processo di trasformazione del settore dell’autotrasporto, già in atto da tempo, presenta comunque un carattere strutturale, considerata anche la scarsa influenza esercitata dalla

Trucks

recente emergenza Covid, dal momento che la percentuale di decrescita stimata dallo studio è rimasta pressoché invariata sia tra il 2019 e il 2020 (-3,9%) sia tra il 2020 e il 2021 (-4,6%). Il declino dei “padroncini” sembra pertanto legato maggiormente alla concorrenza – spietata e spesso illegale – dei vettori e degli autisti dei paesi dell’Est europeo, entrati a far parte dell’Unione tra il 2004 (Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Slovenia, Ungheria) e il 2007 (Romania e Bulgaria). Come attestano i dati riportati nel volume, infatti, di fronte a un’offerta di trasporto basata sul basso costo del lavoro e su una tassazione più morbida, molte ditte individuali italiane non hanno retto. IL PESO DEI DEFICIT DEL SISTEMA LOGISTICO Ma c’è anche un altro fattore ben sottolineato dagli autori che sta costringendo i “padroncini” ad allontanarsi dal camion o, quantomeno, a confluire in realtà più grandi e articolate: una vita disagiata non più adeguatamente remunerata e, per di più, complicata da una serie di disfunzioni prodotte dal deficit del nostro sistema logistico e infrastrutturale. Deficit che chi è da solo, e

circa 4 ore e 35 minuti. Se poi l’attesa si stratifica con i nodi e gli imbuti della rete, in quel caso il lungo tempo di impegno bruciato nell’attesa si somma con quello che il camion rimane in coda lungo le strade. Con il risultato finale che laddove una missione di trasporto contempli l’attraversamento di uno dei tratti della nostra rete tradizionalmente congestionati la velocità media dei circa 33 km/h tende ulteriormente a ridursi, “segnando un ritmo più congeniale a una lumaca che a un mezzo pesante”. L’esempio concreto citato dagli autori è molto chiaro: nel caso di un camion che parte dalla provincia di Grosseto per recarsi a Genova, la velocità commerciale a causa delle condizioni del tratto ligure sprofonda in uno striminzito 26,7 km/h.

quindi più debole, non riesce a sopportare. Un’attesa interminabile e insopportabile, causata da una lunga serie di inefficienze lungo tutta la catena logistica (errata pianificazione degli spazi di magazzino, tempi di accettazione delle merci troppo ridotti, lungaggini burocratiche, ecc.). Tutto ciò non solo causa un’importante perdita di produttività, ma ha anche ricadute sullo stress e sullo stato di salute psicofisico complessivo dell’autotrasportatore, in particolare a causa dei tempi morti e dell’ansia di dover recuperare per riallinearsi alle tabelle di marcia. Un altro numero contenuto nel volume restituisce il senso di quanto affermato: ogni giorno in un arco di impegno medio di 11,28 ore chi guida un camion riesce a percorrere appena 383,61 chilometri. Ciò significa che la velocità commerciale, quella cioè che tiene conto dell’intero quantitativo di tempo impiegato per effettuare il servizio di trasporto, inclusi dunque i tempi accessori e le soste, è in media appena di 33,45 km/h, soprattutto a causa delle lungaggini nelle operazioni di carico e scarico delle merci, che secondo le stime riportate nel volume si protraggono attualmente per

MENO “PADRONCINI” E PIÙ IMPRENDITORIA In conclusione, la crisi economica e la concorrenza sempre più agguerrita dei vettori stranieri, ma anche le situazioni di sofferenza nel sistema logistico e infrastrutturale, come ad esempio, le interminabili attese al carico/scarico (in media 4,35 ore al giorno) che costringono a lavorare su regimi inevitabilmente lenti

e improduttivi, sta portando ad un inesorabile declino dei “padroncini”, che per decenni hanno rappresentato l’ossatura dell’autotrasporto italiano. Non sorprende, quindi, che questa situazione crei disaffezione nei confronti di chi deve svolgere in completa autonomia il servizio di trasporto merci, assumendosi il conseguente rischio di impresa e subendo il peso delle infinite variabili che rallentano la propria operatività giornaliera. Come concludono in estrema sintesi gli autori: “stiamo assistendo ad un passaggio ad un sistema di autotrasporto più imprenditoriale e meno familiare”. Dalla pubblicazione, infine emerge un dato peculiare sia cui riflettere: la fuga da parte dei giovani nel fare impresa nel settore dell’autotrasporto ( -16%). Un dato decisamente allarmante a cui tuttavia fa da contraltare un’incremento dell’imprenditoria femminile, con un passaggio da 8.649 unità nel 2016 a 9.010 nel 2021(+4,17%) e con la presenza di 13.000 conduttrici professionali di veicoli pesanti in Italia al 2020. Una goccia nel mare, forse, ma anche un nuovo orizzonte per il rilancio di un comparto così importante per l’economia italiana su nuove e più moderne basi.

Imprese di trasporto merci su strada (2016-2021) 2016

2017

2018

2019

2020

2021

Società di capitali

20.195

20.998

21.944

22.983

23.819

24.781

4.586

22,71

Società di persone

15.436

15.017

14.553

14.134

13.757

13.388

-2.048

-13,27

Imprese individuali

54.681

52.221

49.788

47.244

45.389

43.296

-11.385

-20,82

Cooperative

4.806

4.912

4.877

4.870

4.800

4.715

-91

-1,89

Consorzi

544

535

529

528

526

-18

-3,31

Altre forme

139

142

147

145

152

151

8,63

95.801

93.825

91.838

89.904

88.443

86.857

-8.944

-9,34

TOTALE

Diff. 2016/2021

Var. % 2016/2021

Fonte: elaborazione Uomini e Trasporti su dati Unioncamere-InfoCamere, Movimprese

luglio-agosto 2022

Trucks

DALL'ELETTRIFICAZIONE DELL'ULTIMO MIGLIO AI TRASPORTI A LUNGA DISTANZA

MAN e ABB E-mobility accelerano sul lungo raggio di Paolo Benevolo

irca il 40-50% dei veicoli commerciali da 3 a 3,5 t di PTT impiegati in operazioni di distribuzione merci in area urbana potrebbe fin da subito essere elettrificato senza dover apportare modifiche ai turni esistenti, ma solo sulla base di alcuni semplici requisiti: l’identificazione degli hub di partenza e destinazione, al fine di incorporare i processi di ricarica delle batterie a inizio o fine turno, la prevedibilità e la regolarità degli spostamenti e delle soste, la relativa brevità dei singoli percorsi giornalieri e, non meno importante, il frequente utilizzo dei veicoli e la saturazione del chilometraggio annuale

In test drive a Berlino il prototipo dell’e-truck MAN per percorrenze da 600 a 800 km, grazie ai sistemi di ricarica rapida a megawatt ABB. ottimale. È quanto emerge da un recente studio del Politecnico di Milano, commissionato dalla divisione Van di MAN Truck & Bus Italia e realizzato utilizzando i dati reali aggregati dei viaggi di cinque flotte italiane e tenendo conto dei vincoli dei turni reali e dei furgoni elettrici introdotti in maniera incrementale, prendendo come punto di riferimento un MAN eTGE 3.140 con un’autonomia realistica di 110 km in condizioni medie di

luglio-agosto 2022

carico, temperatura, terreno e comportamento di guida. Ma se il mondo dell’ultimo miglio risulta pronto all’elettrificazione e i furgoni a batteria sono già una realtà concreta, disponibile sul mercato, sul fronte opposto sono i trasporti pesanti a lungo raggio ad evidenziare i maggiori ostacoli nel processo di transizione verso la mobilità elettrica, mantenendo ancora quasi intatto il predominio delle tradizionali alimentazioni

a gasolio, contrastato unicamente dalla lenta ascesa delle alternative a gas naturale e biocarburanti. Una sfida, quella dell’elettromobilità nel trasporto a lungo raggio, raccolta dal costruttore tedesco MAN, che il 13 maggio scorso presso l’ex aeroporto Tempelhof di Berlino, alla presenza di Volker Wissing, ministro federale tedesco per i trasporti e la trasformazione digitale, ha mostrato in anteprima un prototipo quasi di serie del suo prossimo truck elettrico, progettato proprio per garantire capacità operativa ad emissioni zero ai trasporti pesanti con percorrenze giornaliere tra 600 e 800 km.

Trucks

RICARICA RAPIDA A MEGAWATT Caratteristica principale di questo innovativo mezzo commerciale elettrico a marchio MAN, che sarà lanciato sul mercato nel 2024, è la sua elevata capacità di ricarica grazie alla partnership con ABB E-mobility, fornitore globale leader di soluzioni di rifornimento per veicoli elettrici, che mira a portare in tempi rapidi la tecnologia di ricarica rapida a megawatt alla maturità, sollecitando i legislatori europei a definire il quadro politico per il trasporto di merci su strada a emissioni zero. “Accelerare la diffusione delle infrastrutture di ricarica è l’unico modo per realizzare l’evoluzione dei trasporti e raggiungere gli obiettivi climatici”, ha infatti dichiarato in occasione del primo test drive del prototipo Alexander Vlaskamp, CEO di MAN Truck & Bus, sottolineando come l’e-truck MAN per il trasporto a lungo raggio, grazie alla stretta collaborazione con ABB E-Mobility, sia dotato di tutti i prerequisiti tecnici per i futuri sistemi di ricarica di grande potenza a megawatt. “Come parte del Gruppo Traton”, ha aggiunto Vlaskamp, “stiamo già partecipando a una jointventure con partner industriali per sviluppare una rete di ricarica pubblica ad alte prestazioni con l’obiettivo di almeno 1.700 punti di ricarica di elettricità verde in tutta Europa”. “La ricarica a megawatt”, ha spiegato a sua volta a Berlino il CEO di ABB E-mobility, Frank Mühlon, “richiederà una nuova tecnologia di alimentazione con più di 1.000 volt, quindi la sicurezza elettrica e l’affidabilità dei sistemi sono essenziali a questi livelli di potenza e per gli impieghi ipotizzabili. ABB E-mobility è il fornitore ideale per affrontare queste sfide perché possiamo accelerare

Il ministro Wissing alla guida del prototipo di e-truck MAN e in alto il sistema di ricarica a megawatt di ABB E-mobility.

significativamente la ricerca e lo sviluppo sulla base delle nostre tecnologie esistenti. La nostra ambizione condivisa è portare questa nuova tecnologia sul mercato entro tre anni. In passato, tali fasi di sviluppo hanno richiesto molto più tempo”. Uno standard vincolante e uniforme appare pertanto fondamentale anche per

l’implementazione della tecnologia di ricarica a megawatt e proprio la Germania, secondo gli auspici delle due aziende, potrebbe stabilire nuovi parametri di riferimento. Oltre 20 partner industriali e scientifici, tra cui MAN e ABB, stanno infatti lavorando ad un progetto di ricarica ad alte prestazioni (noto come “HoLa” in

tedesco), primo progetto di ricarica a megawatt al mondo finanziato dal Governo tedesco, che prevede quattro punti di rifornimento elettrico ad alte prestazioni (MCS) lungo l’autostrada federale A2, di cui due già in costruzione, destinati a fungere da punto di partenza sperimentale per l’espansione a livello nazionale.

luglio-agosto 2022

Trasporto collettivo

DAIMLER BUSES: "eMOBILITY DAYS" (MANNHEIM 2 MAGGIO 2022)

Strategia a doppio binario sulla via dell’elettrificazione di Paolo Benevolo

olo autobus urbani a zero emissioni locali entro il 2030 nell’area di vendita europea e solo veicoli a zero emissioni locali in tutti i segmenti del trasporto collettivo entro il 2039 sui mercati principali del Vecchio Continente, che già nel 2025 assisteranno al lancio del primo interurbano della “Stella” ad alimentazione completamente elettrica, a cui faranno seguito entro la fine del decennio anche autobus con propulsione a celle a combustibile a idrogeno per servizi extraurbani. Un rigoroso programma di elettrificazione quello presentato da Daimler Buses il 2 maggio scorso a Mannheim, suffragato dall’annuncio

Nuove batterie NMC ad alte prestazioni e celle a combustibile a idrogeno: l’autobus elettrificato si appresta a soddisfare ogni esigenza di servizio. di due importanti novità in arrivo per il best seller urbano MercedesBenz eCitaro: una nuova generazione di batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni (NMC 3) disponibile dalla fine di quest’anno e la variante aggiuntiva di un Range Extenter con fuel cell a idrogeno che verrà commercializzata a partire dal 2023. Il tutto potenziando ulteriormente l’offerta di servizi di assistenza,

luglio-agosto 2022

l’impegno nello sviluppo di efficaci infrastrutture di ricarica per i propri clienti e, non ultimo, l’attività di recupero e riutilizzo delle batterie. Tre settori di attività che rappresentano, insieme all’ampliamento del portafoglio di veicoli a emissioni zero, i tasselli indispensabili di quell’innovativo “ecosistema della mobilità elettrica” su cui l’intero Gruppo Daimler sta lavorando da tempo a pieno ritmo.

L’occasione per approfondire con i rappresentanti della stampa specializzata progetti e strategie del costruttore tedesco è stata offerta nello stabilimento industriale di Mannheim dall’evento “eMobility Days”, a cui hanno preso parte oltre ai vertici di Daimler Buses e al presidente del consiglio di amministrazione di Daimler Truck, Martin Daum, anche il segretario di stato del ministero dei trasporti del Baden-Württemberg, Elke Zimmer, e il ministro federale tedesco per i trasporti e la trasformazione digitale, Volker Wissing. Proprio a quest’ultimo è spettato il compito di inaugurare l’evento,

Trasporto collettivo

L’intervento di Till Oberwörder, Head di Daimler Buses, nel corso dell’evento eMobility Days a Mannheim.

sottolineando nel suo intervento come il trasporto collettivo rivesta oggi un ruolo strategico nel processo di decarbonizzazione della mobilità stradale e come il governo tedesco abbia già stanziato 1,25 miliardi di euro per supportare attivamente le aziende di trasporto pubblico nel processo di elettrificazione delle flotte e fornire loro le

necessarie infrastrutture, con l’obiettivo di avere su strada entro il 2030 almeno il 50% di autobus urbani a trazione elettrica. Un obiettivo a cui ha dato quindi pieno riscontro l’ambizioso programma promosso dal costruttore tedesco, sintetizzato con molta chiarezza da Till Oberwörder, Head di

Daimler Buses: “In qualità di produttore di autobus leader a livello mondiale, la nostra ambizione è chiara: vogliamo dare un contributo alla lotta al cambiamento climatico ed essere un motore del cambiamento nei trasporti necessario per raggiungere questo obiettivo. A tal fine stiamo perseguendo una chiara strategia di

L'ecosistema della mobilità elettrica offerto ai propri clienti da Daimler Buses

elettrificazione e mettendo su strada autobus con tecnologie di guida alternative nella produzione in serie. Vogliamo offrire a livello locale motori a emissioni zero per ciascuno dei nostri segmenti nei nostri mercati più importanti entro il 2030 e quindi prendere un chiaro impegno: a partire dal 2030 al più tardi, offriremo nuovi veicoli a emissioni zero nel segmento degli autobus urbani in Europa e non investiremo nella tecnologia Euro 7”. Impegno, quello assunto da Daimler Buses, che si estende ben al di là della semplice produzione di autobus elettrici, ma che coinvolge tutti i diversi aspetti della programmazione e della gestione delle nuove flotte a zero emissioni locali, come non ha mancato di specificare con altrettanta determinazione Oberwörder: “Abbiamo una visione olistica dell’elettrificazione e andiamo ben oltre il veicolo stesso. Offriamo ai nostri clienti la mobilità elettrica “chiavi in mano”, il che significa che ottengono da noi tutti i moduli di cui hanno bisogno per un servizio di autobus elettrico funzionante: forniamo gli autobus, pianifichiamo le infrastrutture necessarie e la gestione della ricarica, gestiamo la riconversione del deposito e formiamo il personale. Il nostro obiettivo è che la mobilità elettrica diventi una realtà quotidiana nel settore degli autobus”. UN NUOVO ECITARO PER OGNI ESIGENZA Alimentazioni elettriche a batteria e trazioni ad idrogeno, come hanno illustrato i responsabili di Daimler Buses, sono le due opzioni tecnologiche selezionate dopo attenta analisi dal costruttore tedesco per offrire soluzioni su misura a emissioni zero per tutte le diverse esigenze dei propri clienti e conseguire gli

luglio-agosto 2022

Internal

Trasporto collettivo

Closing the last gap with the eCitaro Range Extender Livelli di autonomia e tecnologie elettriche utilizzate per l'eCitaro

Fuel Cell as range extender: Covering the extra operational demands of our customers

eCitaro Range Extender,

400

NMC 3 Li-Ion battery & H2 eCitaro,

280

NMC 3 Li-Ion battery

eCitaro,

200

NMC 2 Li-Ion battery

eCitaro,

NMC 1 Li-Ion battery

350

150

+59%

220

+57%

140

100

+40%

Battery vehicles equipped with maximal battery capacity, city bus-typical operation derived from SORT 2 Setup: critical temperature scenario, plain topography, equipment, route and driver specific influences may significantly affect the operation range

Daimler Buses

Daimler Buses eMobility Days I May 2022

obiettivi di decarbonizzazione messi nero su bianco a Mannheim. Un piano d’azione già avviato con l’introduzione sul mercato europeo del Mercedes-Benz eCitaro nel 2018 e con una costante crescita degli investimenti tanto nel settore delle batterie quanto in quello delle fuel cell a idrogeno, coerentemente con la strategia a doppio binario definita dalla società madre Daimler Truck. In questa duplice direzione trovano precisamente collocazione le due prime tappe del progetto di elettrificazione annunciato dal costruttore tedesco, che coinvolgeranno anzitutto lo sperimentato autobus urbano a batteria eCitaro ampliandone l’autonomia, l’affidabilità e la redditività per le aziende di trasporto pubblico. Da un lato, infatti, la nuova generazione di batterie agli ioni di litio ad alte prestazioni (NMC 3) che sarà sul mercato a partire dalla fine del 2022, comportando a parità di peso un aumento di circa il 50% della capacità delle singole celle, consentirà agli operatori di fare affidamento su un’autonomia di circa 280 chilometri nel caso dell’autobus singolo a

pianale ribassato (capacità massima fino a 588 kWh) e di 220 chilometri nel caso dell’articolato Mercedes-Benz eCitaro G (capacità massima fino a 686 kWh). Una risposta concreta, in entrambi i casi, alla richiesta dei clienti di estendere l’operatività dei veicoli elettrici impiegati in ambito urbano, evitando il ricorso a parziali ricariche in itinere. Le nuove batterie saranno inoltre utilizzate anche nel telaio full electric eO500U lanciato di recente in Brasile e destinato ad accelerare l’elettrificazione del trasporto passeggeri in Sud America. Sul fronte delle fuel cell sarà invece l’introduzione

dell’inedito Range Extender il primo passo della Casa della Stella nell’applicazione della tecnologia dell’idrogeno agli autobus di serie. Come illustrato a Mannheim, a partire dal 2023 Daimler Buses equipaggerà il suo autobus urbano MercedesBenz eCitaro, finora prodotto esclusivamente in versione elettrica a batteria, anche con una cella a combustibile a base di idrogeno in funzione di range extender, permettendo così al veicolo di percorrere fino a 400 chilometri (autobus singolo) o fino a 350 chilometri (autobus articolato) senza necessità di ricarica in normali condizioni di traffico urbano.

L’eCitaro Range Extender, grazie alla combinazione delle potenti batterie NMC 3 quale principale fonte di energia e di una fuel cell molto compatta con funzione esclusivamente di range extender, potrà dunque coprire anche i percorsi più impegnativi, rispettando la quasi totalità dei requisiti di autonomia richiesti ad un autobus urbano dalle aziende di trasporto pubblico. Una scelta mirata all’ambito prettamente urbano e dettata dalla considerazione dei costi ancora elevati dell’idrogeno, sia a livello di produzione sia a livello di infrastrutture di rifornimento, ma che prepara la strada agli ulteriori step tecnologici che secondo la roadmap Daimler Buses porteranno entro il 2030 al primo autobus extraurbano H2 Full-Hybrid, alimentato da celle a combustibile molto potenti e con una piccola batteria, senza più bisogno di ricarica esterna. AUTOBUS IBRIDO “FULL ELECTRIC”

La nuova generazione di batterie Daimler ad alte prestazioni NMC 3.

luglio-agosto 2022

Per la cella a combustibile dell’eCitaro Range Extender, Daimler Buses si è affidata ad un’unità ampiamente collaudata prodotta da Toyota,

Trasporto collettivo

eCitaro Range Extender: in alto, il modulo fuel cell di seconda generazione prodotto per Daimler Buses da Toyota e, sotto, il posizionamento dei serbatoi di idrogeno e degli altri componenti sul tetto dell’autobus urbano articolato.

disponibile nel suo più recente modulo di secondo generazione. Come illustrato nei workshop tecnici organizzati a Mannheim nell’ambito degli “eMobility Days” si tratta di un’unità heavy-duty che produce una potenza massima di 60 kW e che a bordo dell’eCitaro Range Extender opererà alla sua massima efficienza a circa 30 kW e in una gamma di tensione da 400 a 750 volt, utilizzando idrogeno allo stato gassoso con una pressione di 300 bar. Il modulo pesa circa 240 kg e grazie al suo design piatto e compatto verrà installato

sul tetto dell’autobus, subito dietro l’asse anteriore, mentre nella versione articolata troverà posto, sempre sul tetto, nella parte anteriore della sezione posteriore. L’elevata efficienza della fuel cell utilizzata, che integra già anche un convertitore di tensione, permette di contenere i consumi di idrogeno per la generazione di energia e di prospettare una durata di servizio in funzione di range extender piuttosto lunga, pari a circa 40.000 ore come dichiarato dal costruttore tedesco, trascorse le quali il funzionamento non subisce un brusco

arresto ma perde lentamente efficienza, con un graduale e prevedibile invecchiamento dei componenti. I serbatoi di idrogeno per il rifornimento della cella a combustibile, realizzati esternamente in fibra di carbonio, dotati di sensori di pressione e temperatura e già conformi anche allo standard UN ECE R 134 per la prevenzione degli incendi, che sarà vincolante solo a partire dal 2024, offrono una capacità di 5 kg ciascuno e presentano numerosi vantaggi in termini di leggerezza e resilienza. Da evidenziare il design modulare del sistema dei

serbatoi, collocato sul tetto del veicolo all’altezza dell’asse anteriore e dello sbalzo anteriore: l’autobus singolo può infatti essere equipaggiato con cinque o sei serbatoi, per un totale di 25 o 30 kg di idrogeno, mentre l’articolato può avere sei o sette serbatoi, per un totale di 30 o 35 kg di idrogeno. In modo analogo, anche le nuove batterie ad alta prestazione NMC 3 presentano una configurazione scalabile. Per l’autobus standard sono previsti due o tre pacchi batteria con una capacità combinata di 196 o 294 kWh. Nel caso degli articolati i pacchi batteria sono invece tre o quattro, con una capacità energetica massima di 392 kWh. La distribuzione ottimizzata del peso delle batterie, della cella a combustibile e dei serbatoi di idrogeno, infine, non incide sulla capacità di trasporto del veicolo, che assicura un elevato numero di posti a sedere. Secondo le stime di Daimler Buses, ad esempio, l’autobus standard a due porte con un asse motore, due pacchi batteria e sei serbatoi di idrogeno può trasportare 88 passeggeri (29 seduti e 59 in piedi), mentre nel caso di un autobus articolato a tre porte, con un asse motore, tre pacchi batteria e sette serbatoi di idrogeno, il numero dei posti può salire a 128 (41 seduti e 87 in piedi). Considerato che è possibile scegliere sia la capacità della batteria sia la quantità di idrogeno trasportata, ogni singola azienda di trasporti potrà pertanto ottenere una versione di eCitaro Range Extender in linea con il proprio profilo di utilizzo specifico, con il vantaggio aggiuntivo di poter contare, al di là delle nuove centraline e del nuovo sistema di gestione termica, su una lunga serie di sperimentate componenti e parti identiche comuni al Citaro e all’eCitaro.

luglio-agosto 2022

Trasporto collettivo

INDAGINE DI GPF INSPIRING RESEARCH PER IBE INTERMOBILITY AND BUS EXPO 2022

Il futuro dell’intermobilità viaggia su gomma di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

“A

mbasciatore dell’intermobilità”: questo è ciò che il trasporto collettivo su gomma può e deve diventare. Ed è il risultato a cui è giunta una ricerca condotta da GPF Inspiring Research per IBE Intermobility and Bus Expo, appuntamento biennale con il mondo del trasporto collettivo in programma dal 12 al 14 ottobre alla Fiera di Rimini, e presentata in occasione

Dal segmento “coach” al TPL urbano il trasporto stradale passeggeri svolge un ruolo determinante per una mobilità più integrata, sostenibile ed efficiente. del Webinar “La domanda di nuova mobilità collettiva sostenibile per la Bus Industry e il TPL” all’interno della Digital Green Week che si è tenuta a Rimini dal 3 al 5 maggio scorso.

luglio-agosto 2022

La ricerca GPF Inspiring Research-IBE, avviata nel mese di aprile scorso, è stata divisa in due fasi in cui sono stati adottati due approcci metodologici: la rilevazione è stata effettuata su un

campione demoscopico di 663 intervistati (rappresentativo dell’utenza che utilizza regolarmente uno o più mezzi di trasporto pubblici) integrata con un deep-dive qualitativo con interviste a un selezionato numero di stakeholder e opinion leader di settore. Obiettivo: scandagliare ampiezza e profondità della domanda non solo di trasporto collettivo “coach” (leisure/

collettivo Ecosostenibilità | dinamiche ambientali sempre piùTrasporto sentite 10. Quando sceglie il mezzo con cui muoversi, in particolare tra trasporto pubblico e privato, quanto pensa all'ambiente? Quanto la sua scelta è influenzata da dinamiche ambientali? (La preghiamo di rispondere Importanza dell'ambiente nel TPL su gomma in modo sincero)

Per nulla

38,8%

50,7% Abbastanza

0,6%

Molto

9,9%

Ci penso molto

Abbastanza

Poco

Per nulla

Fonte: indagine GPF Inspiring Research per IBE 2022

55 turismo e “business travel”) del massimo rispetto per e su linee commerciali (a l’ambiente. lungo e medio raggio), ma Vi è tuttavia un gap tra anche di “nuova mobilità” l’auspicio e la realtà: 8 attinente il Trasporto Pubblico utenti su 10 ritengono infatti Locale (TPL), sempre più che l’attuale offerta di interconnesso e orientato intermodalità o intermobilità al servizio del cittadinosia ancora lontana da uno cliente (Mobility as a Service, scenario ideale (per quanto si Mobility as a Platform, riconosca, secondo circa due Mobility as a Common). terzi del campione, che sono L’indagine ha evidenziato stati fatti progressi e passi che una “vera” intermodalità avanti). è un bisogno chiave per L’esigenza di quasi 7 utenti su 10 (il 69% un’intermodalità efficace degli utenti ritiene che ed efficiente è elevatissima, Crucialità del TPL su gomma sia importantissimo uno in un contesto in cui a circa scenario di intermobilità in 3/4 degli utenti del trasporto Tra i mezzi “supubblico gomma”capita (bus edi autobus, cui i mezzi “parlano” tra pubblici loro utilizzare 69,9 Età 61,4 urbani ed extraurbani) e “su rotaia” (metropoliper garantire una maggiore più di un mezzo per uno tane tram in particolare, ma anche trenonell’arco per efficienza) e che pere diventare spostamento-tipo Il bus / autobus 60,8 tratte medie quale categoria vede ancora più confacente alle / hinterland), temporale di un mese. (trasporto su 64,6 più funzionale ed efficace, per le sue esigenze di esigenze dell’utenza, il Ed è proprio il trasporto su gomma) 62 trasporto? trasporto collettivo su gomma gomma l’ideale paladino 58,3 dovrebbe essere comunque dell’intermobilità: secondo 56,6 più puntuale e più frequente, il 44% del campione il bus garantendo al contempo urbano è il mezzo che più praticità e maggiore pulizia su gomma dovrebbe dare il proprio Il trasporto è cruciale, dei mezzi. contributo per conseguire funzionale ed efficace per la questo importante 30,1 maggioranza degliobiettivo. utenti TPL. ECOLOGIA E aggiungendo il 38,6 Il tram / E MOBILITÀ bus extraurbano (15%), si metropolitana / 39,2 riscontra un dato di quasi 6 treno per tratte 18-24 anni 35,4 L’ecologia, come emerge utenti su 10 che “votano” Un ruolo di primato legato alla brevi (trasporto 25-34 anni 38 dall’indagine commissionata per i mezzi pubblici su su rotaia) sua sempre maggior capillarità e come duttilità da IBE, si dimostra gomma “ambasciatori 41,7 35-54 anni più una prioritàrispetto per un bacino dell’intermobilità”. 43,4 ad altri mezzi. 55 e più crescente di popolazione: Proprio il trasporto su Totale Maschio Femmina quasi due terzi degli utenti gomma, come emerge auspicano un sistema dall’indagine, è infatti Base: tot. campione (633 casi); Genere: Maschio (317 casi); Femmina (316 casi). Età: 18-24anni (72 casi); 25-34anni (110 casi); 35-54anni (299 casi); over 54anni (151 casi). Valori in % di trasporto all’insegna ritenuto cruciale, funzionale Fonte: indagine GPF Inspiring Research per IBE 2022 Base: tot. campione (633 casi). Valori in %

Crucialità del trasporto pubblico su gomma

luglio-agosto 2022

Trasporto collettivo

ed efficace per la maggioranza degli utenti del TPL. Un ruolo di primato legato alla sua maggior capillarità e flessibilità rispetto ad altre modalità. Ma occorre anche investire soprattutto in sistemi tecnologici all’avanguardia, aspetto ritenuto fondamentale per quasi il 95% del campione.

enti

ni di

o -

FATTORE CHIAVE LA TECNOLOGIA L’innovazione tecnologica è il valore aggiunto che viene prioritariamente percepito in termini di sicurezza (servizi avanzati di guida assistita, previsione/comunicazione istantanea di ostacoli/ pedoni al conducente).

Il segmento "Coach" secondo i suoi utenti

L’esperienza sia sempre preferibile sui pullman / pullmini rispetto ai bus di linea

30,4

L’esperienza sia a volte preferibile, ma dipende dai casi

52,9

L’esperienza sia più o meno uguale

L’esperienza sui bus / autobus di linea sia preferibile a quella dei pullman

13,7

3,1

Fonte: indagine GPF Inspiring Research per IBE 2022

Base: user di pullman/pullmini/shuttle non di linea (568 casi). Valori in %

luglio-agosto 2022

Innovazioni con molto appealing risultano anche interfacce user-friendly, quali app in grado di fornire informazioni integrate e acquisto biglietti per multioperatori, informazioni affidabili sull’arrivo dei mezzi, aspetti pratici come connessione WiFi e sistemi che consentano di richiedere/ prenotare il mezzo a una data ora e fermata, supportati da tecnologie GPS interpellabili in tempo reale. A questi aspetti vanno aggiunti elementi tesi a garantire una maggiore fluidità del servizio, quali l’interconnessione con i semafori o sistemi che informino il conducente su quanti siano i passeggeri in attesa alle diverse fermate. A conferma di quanto emerso, gli stakeholder ribadiscono il ruolo fondamentale dell’integrazione e intercomunicabilità con e tra i mezzi, con modalità “pensate per l’utente” caratterizzate da digitalizzazione accessibile e user-friendly. La tecnologia, insomma, deve porsi come collante tra domanda e offerta e consentire quell’integrazione

1414

dei molteplici servizi offerti che rappresenta oggi per gli utenti un fondamentale passo in avanti verso un sistema della mobilità più sostenibile ed efficiente. LO SVILUPPO DEL SEGMENTO COACH La ricerca ha dato anche particolare risalto al ruolo del segmento “coach”. Gli utilizzatori regolari di questo tipo di servizio ritengono infatti che sia generalmente preferibile al TPL (oltre 8 utenti su 10, con 3 su 10 che arrivano a sostenere sia “sempre preferibile” rispetto al trasporto su bus di linea). I pullman vengono ritenuti soprattutto pratici, comodi, con un alto livello di comfort e molto puntuali. Gli utenti percepiscono inoltre un buon grado di sicurezza e una piena adattabilità alle proprie esigenze. Il comparto “coach”, come risulta dall’indagine, sta evolvendo lungo due direttrici complementari: • ottimizzazione di quello che è il suo punto di forza, ossia il “comfort”;

Trasporto collettivo Tecnologia TP su gomma Tecnologia come enabler delcome TPenabler su delgomma

Quanto ritiene importante l’apporto della tecnologia per accedere al trasporto su gomma (bus, autobus)?

E in particolare, quali apporti tecnologici / funzionalità le sarebbero maggiormente utili? Selezioni fino a due risposte Un’app che mi fornisca informazioni e acquisto biglietti per molti operatori

39,0%

0,1%

Indicatori affidabili dell’arrivo del mezzo

55,7%

34,2 24

Connessione WiFi all’interno del mezzo

5,2%

Molto

51,6

Un sistema che consenta di richiedere/prenotare il mezzo a una…

Abbastanza

Poco

20,9

Posizionamento su GPS del mezzo di mio interesse

Per nulla

17,9

Disponibilità di caricatori per smartphone all’interno del mezzo Integrazione efficace con app/servizi diffusi come Google Maps

Fonte: indagine GPF Inspiring Research per IBE 2022 Base: tot. campione (633 casi). Valori in %

• maggiore accessibilità in termini di offerta economica con servizi in grado di porsi come “competitor” al trasporto pubblico. Si assiste così ad una crescente proliferazione di servizi a media-lunga percorrenza su pullman Gran Turismo che sono prenotabili e fruibili con modalità analoghe a quelle del trasporto pubblico locale. L’evoluzione in corso procede anche verso una maggiore customizzazione dell’offerta, con compresenza di mezzi grandi e tradizionali da un lato e veicoli più piccoli e snelli dall’altro, in grado quindi di adattarsi maggiormente alle esigenze dell’utente. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Come emerge con chiarezza dall’indagine condotta da GPF Inspiring Research per IBE Intermobility and Bus Expo 2022, uno scenario soddisfacente e realmente efficace di Mobility as a Service futuro richiede la collaborazione e cooperazione

16,1 13,8

Base: ritengono importante l’apporto della tecnologia per accedere al trasporto su gomma (599 casi). Valori in %

tra un numero sempre più ampio e variegato di stakeholder: regulators, amministratori pubblici, costruttori (hardware: mezzi/ bus), sviluppatori (software: app, servizi, piattaforme digitali), in un unicum che deve porsi sempre più come tale all’utente. A loro volta le direttrici chiave dello sviluppo del trasporto collettivo, quali l’ecologia, la sicurezza e l’innovazione tecnologica, per non restare pura utopia e divenire concretamente applicabili devono consentire una piena sostenibilità economica per tutti i player coinvolti, anche a volte accettando compromessi. In questo senso, per citare solo un significativo esempio di forte attualità, in termini di ecosostenibilità il ricorso agli autobus full electric rappresenta uno scenario ideale e di grande appeal per ampie fasce di opinione pubblica, ma lascia sguarnito il fianco della produzione elettrica necessaria per ricaricare le batterie dei mezzi. Un contesto, dunque, in cui la ricerca sui combustibili alternativi,

quali il biometano compresso e liquido, consentono una coerenza bilanciata tra sostenibilità ambientale ed economica. Innovazioni tecnologiche, nuove alimentazioni e servizi per l’utenza in buona parte già disponibili oggi sul mercato, finalizzati a migliorare la qualità

1717

del trasporto collettivo salvaguardando l’ambiente, il comfort di viaggio e la sicurezza, e di cui il salone espositivo IBE 2022 in programma a Rimini offrirà ad ottobre un quadro esaustivo grazie alla partecipazione dei maggiori costruttori e fornitori di servizi attivi nel nostro Paese.

Le parole chiave del futuro Le parole-chiave dell'intermobilità del futuro, così come emergono dall' indagine realizzata da GPF Inspiring Research per conto di IBE Intermobility and Bus Expo 2022 possono essere così riassunte: • Ecologia: sostenibilità tramite mezzi efficienti e improntati a continua innovazione è il primo obiettivo. • Sicurezza: sistemi in grado di interagire con le infrastrutture a terra e sistemi sempre più avanzati di assistenza alla guida (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems). • Integrazione: il MaaS passa attraverso lo sviluppo di piattaforme che consentano la completa integrazione tra le offerte di trasporto di più player. • Digitalizzazione, interattività, gamification: un utente-cliente, sempre più protagonista, in grado di gestire le proprie esigenze di mobilità su una sola app, facile e divertente.

luglio-agosto 2022

Trasporto collettivo

PNRR: RICHIESTO ACCESSO DA IVECO GROUP AI CONTRATTI DI SVILUPPO DEL MISE

IVECO BUS intende tornare a produrre autobus in Italia di Iveco Group

ubblichiamo di seguito in versione intergale il comunicato stampa diramato il 20 giugno scorso da Iveco Group per annunciare la propria volontà di tornare a produrre veicoli per il trasporto collettivo di passeggeri in Italia.

Iveco Group (MI: IVG) comunica che è in corso di presentazione a favore del proprio marchio IVECO BUS, produttore di primo piano nel settore degli autobus urbani, interurbani e turistici, una richiesta di accesso ai Contratti di Sviluppo del Ministero dello Sviluppo Economico nell’ambito delle opportunità fornite dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). L’obiettivo è avviare investimenti manifatturieri e attività di Ricerca e Sviluppo che si avvarranno delle competenze e dei prodotti della filiera automotive nazionale, con particolare attenzione al settore della componentistica dedicata. L’investimento si propone di sostenere la transizione energetica nel segmento del trasporto collettivo di persone in Italia; di sviluppare e introdurre tecnologie avanzate di propulsione sul territorio nazionale e di rilanciare l’alleanza tra le diverse aree del Paese, dal momento che i siti del Gruppo interessati dal progetto sono quelli di Torino e di Foggia, oggi specializzati nella produzione di motori industriali a combustione interna. In particolare, presso gli impianti piemontesi si valuta il potenziamento delle attività di ingegnerizzazione

Previste tecnologie di ultima generazione, con veicoli elettrici a batterie e a idrogeno, per favorire la transizione ecologica in Italia con impatti positivi su filiera e occupazione. e fabbricazione di batterie elettriche, mentre a Foggia l’Azienda prefigura la possibilità di installare nuove linee per il montaggio finale di autobus ad alto contenuto tecnologico, a zero emissioni (BEV - Battery Electric Vehicles e FCEV Fuel Cell Electric Vehicles) e a basse emissioni (metano/ biometano e diesel/biodiesel di ultima generazione). In sintesi, la lavorazione iniziale di questi nuovi autobus sarà avviata negli altri impianti del Gruppo già oggi dedicati alla produzione di IVECO BUS. Verrà

luglio-agosto 2022

quindi proseguita e arricchita di valore aggiunto tecnologico a Foggia, grazie alle propulsioni alternative prodotte a Torino e alle celle a combustibile a idrogeno. Sempre a Foggia sarà completata con l’aggiunta della componentistica fornita in larga misura dalla filiera nazionale dell’automotive. La fabbricazione e le relative attività di Ricerca e Sviluppo sulle batterie, così come le forniture motoristiche dei veicoli a basse emissioni, saranno affidate a FPT Industrial, il Brand del Gruppo dedicato alle

tecnologie powertrain, leader globale nella progettazione, produzione e vendita di motopropulsori. Subordinatamente all’accettazione della richiesta di accesso al Contratto di Sviluppo, il passaggio a una fase progettuale avanzata e quindi operativa avverrebbe già nel corso del 2022, con l’ambizione di produrre i primi autobus nella primavera del 2023. L’investimento dell’Azienda prevede anche l’impiego di nuove competenze, alle quali si farà fronte sia formando dipendenti già in organico sia con nuove assunzioni. Il piano aggiungerebbe capacità produttive e tecnologiche al Brand in Europa, senza influire sui piani di sviluppo già in essere e sui livelli di produzione degli altri stabilimenti europei di IVECO BUS. Con questo progetto, grazie alle proprie tecnologie, IVECO BUS e FPT Industrial intendono contribuire al processo di transizione energetica ed ecologica nel segmento del trasporto collettivo di persone, rilanciando la competitività della filiera italiana degli autobus. Domenico Nucera, President Bus Business Unit di Iveco Group, ha dichiarato: “Siamo convinti della bontà della nostra proposta e felici di annunciarla oggi perché, confidando nella sua accettazione, ci permetterà di sviluppare nuove competenze, di contribuire allo sviluppo economico del Paese e di giocare un ruolo da protagonisti nel necessario e urgente processo di rinnovamento del parco circolante italiano per il trasporto pubblico locale”.

Relazioni UE

ASSEGNATI DALLA CAMERA DI COMMERCIO FRANCESE IN ITALIA I PREMI "LE FARNÈSE D’OR"

Si rafforza l’amicizia tra Francia e Italia di Paolo Benevolo

l processo di globalizzazione è destinato a proseguire, ma attualmente ci troviamo di fronte ad una “globalizzazione frammentata” e in questa situazione tornano ad essere fondamentali valori come la vicinanza e la cooperazione. Prima la crisi economica, poi l’emergenza Covid e ora la guerra in Ucraina ci hanno fatto riscoprire l’interdipendenza e, nello stesso tempo, la necessità di avviare percorsi sempre più costruttivi di collaborazione tra gli Stati europei, come è il caso della Francia e dell’Italia. Una visione espressa con convinzione dall’ambasciatore di Francia in Italia, Christian Masset (a sinistra nella foto), in occasione della conferenza stampa organizzata il 23 giugno scorso a Palazzo Farnese, a Roma, per la consegna dei nuovi premi “Farnèse d’or”, prestigiosi riconoscimenti istituti per onorare l’impegno di personalità e aziende di spicco del mondo istituzionale, politico, economico e culturale, in un’ottica di costante rafforzamento dei legami italofrancesi. Nell’ambito della cerimonia di premiazione è stato quindi presentato il “Manifesto Le Farnèse d’or” della Camera di Commercio francese in Italia, un documento che sulla base del rafforzamento dell’amicizia tra i due Stati europei sancita dal Trattato del Quirinale siglato a Roma il 26 novembre 2021, illustra obiettivi e azioni da perseguire per dare maggiore efficacia alla collaborazione tra la Francia e l’Italia in diversi ambiti, quali in primis la cooperazione

Dall’economia alla politica e alla cultura l’iniziativa promossa da CCI France Italie avvalora la collaborazione tra i due Paesi. Premiato il settore auto con Stellantis. economica, gli incentivi all’innovazione e alle start up, l’internazionalizzazione delle PMI, lo sviluppo di opportunità di lavoro a livello bilaterale e l’attenzione alla sostenibilità, all’ambiente e all’inclusione sociale. “Sia i premi che che il Manifesto vogliono sancire le enormi opportunità e potenzialità dei rapporti ItaliaFrancia, che mai come in questi ultimi anni sono ai massimi livelli in tutti gli ambiti, “ha spiegato in conferenza stampa il presidente della CCI France Italie, Denis Delespaul (a destra nella foto), “i sistemi economicoproduttivi dei nostri due Paesi sono fortemente sinergici e complementari, con un maggiore ruolo della grande

industria francese e una maggiore vivacità e reattività del tessuto delle PMI italiane. Sono quindi fortemente convinto che sia interesse di entrambi i Paesi continuare su questa strada e sviluppare sempre nuove iniziative comuni, a cominciare da questo premio “Farnèse d’or” che inauguriamo oggi e che sarà appuntamento istituzionale annuale”. SFIDE ATTUALI E COOPERAZIONE Tra i primi a ricevere a Palazzo Farnese il nuovo riconoscimento “Farnèse d’or” i ministri italiani dello sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, e della pubblica amministrazione, Renato

Brunetta, insieme al ministro per il commercio estero e l’attrattività economica della Francia, Franck Riester. Sul fronte delle istituzioni premiati invece l’impegno della Cassa Depositi e Prestiti, per l’Italia, e della Banca Pubblica di Investimenti, per la Francia. Specifica attenzione è stata prestata anche ai temi della transizione energetica, soprattutto nel settore del trasporto stradale, guardando in particolare ai possibili sviluppi delle tecnologie dell’idrogeno e della filiera della mobilità elettrica. Un settore che oggi sta affrontando sfide decisive nell’Unione Europa e che necessita di una stretta sinergia tra le aziende di settore per garantire in futuro adeguati livelli di competitività a livello globale. Come infatti evidenziato nel corso della conferenza stampa una società di primo piano come Stellantis, capace di vendere nel 2021 ben 6,5 milioni di veicoli, si trova al sesto posto nella classifica mondiale, dimostrando come la dimensione aziendale e la conseguente capacità di produrre efficaci economie di scala per effettuare nuovi investimenti, sia un fattore determinante per affrontare con successo la competizione globale. Assai significativa, sotto questo profilo, la presenza tra gli sponsor dell’iniziativa della filiale italiana del costruttore francese di veicoli industriali Renault Truck, così come l’assegnazione proprio a Stellantis del “Farnèse d’or” per la sezione economia e business.

luglio-agosto 2022

Servizi ACI

INAUGURATE LE TRASMISSIONI DELLA NUOVA EMITTENTE RADIOFONICA DELL'ACI

Al via ACI Radio passione per la mobilità di Paolo Agostino

“L

a radio è la più fedele amica dell’automobilista, la compagna di tutti i viaggi, lunghi e brevi. Non tanto per la musica che distrae, per le trasmissioni di varietà che possono allietare la monotonia di un viaggio. Anche questo è importante, ma più essenziale è la notizia che la radio dà all’automobilista in viaggio. (…) Sarebbe tempo che questo sistema informativo, essenziale per la sicurezza del traffico, potesse usufruire di una emittente autonoma, al servizio dell’automobilista 24 ore su 24, giorno e notte, non solo con i bollettini sulla

L’emittente dell’ACI diffusa attraverso la tecnologia digitale DAB+ e il web grazie alla sinergia con RAI raggiunge potenzialmente già il 57% degli italiani. transitabilità delle strade, ma anche con programmi di varietà, di intrattenimento, di notizie, di avvisi tutti dedicati a chi viaggia su quattro ruote. È un traguardo al quale bisogna arrivare, perché l’informazione sia sempre tempestiva e quindi utile”. Così scriveva nell’ottobre del 1985 l’house organ dell’ACI “L’Automobile”, in un numero speciale pubblicato per

luglio-agosto 2022

celebrare i primi 80 anni del Club. Ai tempi l’informazione sul traffico era demandata ai primi notiziari “Ondaverde” trasmessi in collaborazione con ACI dalle reti radiofoniche RAI in concomitanza con i principali giornali radio. Oggi, ad oltre 40 anni di distanza, quell’ambizioso traguardo auspicato nel 1985 è stato finalmente raggiunto e la radio degli automobilisti è diventata

realtà. Il 3 maggio scorso, a Roma, nella rinnovata sede di ACI Infomobility è stata infatti inaugurata ufficialmente ACI Radio, la nuova emittente radiofonica dedicata agli utenti della mobilità diffusa dall’ACI attraverso la tecnologia DAB+ e il Web. UN IMPEGNO PLURIENNALE Nel 1985, grazie ad una stretta collaborazione con la RAI, il bollettino nazionale di informazioni sul traffico “Ondaverde” si apprestava, dopo quattro anni dalla sua inaugurazione, a compiere

Servizi ACI

nuovi passi in avanti per offrire a tutti gli utenti della strada un servizio sempre più utile e moderno, tenendo il passo con lo sviluppo delle tecnologie allora disponibili e, soprattutto, con la crescita della motorizzazione nel nostro Paese. Ma l’impegno dell’ACI nel settore dell’informazione e della formazione degli utenti dei mezzi di trasporto affonda le sue radici già molti anni addietro, nel secondo dopoguerra, quando prese avvio su RAI Radio 2 la trasmissione della rubrica mattutina “Buon Viaggio”. Un appuntamento molto seguito che, oltre a fornire succinte informazioni sull’andamento del traffico nell’ora di punta del pendolarismo, forniva risposta anche a due o tre quesiti posti dai radioascoltatori sui problemi più diversi del mondo dei trasporti e delle comunicazioni in genere. Negli anni successivi, con lo sviluppo del Centro ACI di assistenza telefonica 4212, i collegamenti tra ACI e RAI si infittirono e le notizie dedicate agli automobilisti trovarono posto, sia pur in modo ancora non sistematico, all’interno dei principali Giornali Radio. Una tappa importante a cui fece seguito la trasmissione del bollettino sul traffico del fine-settimana sulla prima rete televisiva RAI, in uno spazio di grande audience che per abitudine e brevità fu allora definito da tutti “il dopo-Bernacca”. La necessità di offrire agli automobilisti e agli autotrasportatori informazioni stradali aggiornate e capillari, con appuntamenti fissi e ben definiti, emerse tuttavia con forte evidenza solo più tardi, in occasione del terremoto che devastò l’Irpinia nel novembre 1980. Fu infatti allora che si dimostrò decisivo predisporre un servizio puntuale di notizie sulla situazione della viabilità, del traffico e delle condizioni meteorologiche per consentire a tutti gli utenti di

Nella nuova sede di ACI Infomobility, a Roma, il 3 maggio scorso hanno preso avvio le trasmissioni di ACI Radio.

viaggiare in modo più sicuro, evitando ingorghi, estenuanti incolonnamenti e inaspettate deviazioni di percorso. La sensibilità al problema dimostrata in quell’occasione dai vertici RAI facilitò così la realizzazione di una ripetuta esigenza più volte manifestata dall’ACI e dagli stessi automobilisti rappresentati dal Club. Il 1° maggio 1981 fu quindi inaugurato “Ondaverde”, bollettino del traffico diramato da RAI Radio 1 e regolarmente trasmesso tre minuti prima delle allora 12 edizioni quotidiane del GR1. Un breve notiziario che nel corso degli anni ha aiutato milioni di conducenti ad affrontare i propri viaggi con più serenità e in tutta sicurezza, offrendo un significativo servizio non solo in termini di informazione, ma anche per una moderna formazione degli utenti dei mezzi di trasporto, alle prese con un costante aumento del traffico e con crescenti esigenze di spostamento individuale. Una lunga storia, quella dell’informazione ACI rivolta agli utenti della strada che dal 1985, da cui abbiamo preso spunto in questo articolo, trova ulteriore sviluppo quando, in vista di

Italia 90, prende forma una rinnovata collaborazione tra le molteplici realtà del settore per far fronte ai nuovi bisogni dettati dalla prima infanzia della telefonia cellulare, dell’informatica personale e della radiotelevisione privata. Con la realizzazione del “CCISS – Viaggiare Informati” ACI, RAI, Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri e ANAS, sotto il coordinamento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, entrano in questo modo nelle case degli italiani, e non solo nelle autoradio dei veicoli, per fornire un’informazione efficace e dettagliata sull’intero sistema della mobilità stradale del nostro Paese. Ai canali televisivi e radiofonici si aggiungono ben presto anche la centrale di informazione 1518, con i suoi bollettini e i suoi operatori specializzati, il sito web con le sue informazioni in tempo reale e i primi social media. Dietro le quinte l’informatica, che nel frattempo anche nel nostro Paese ha raggiunto la sua maturità, consente un colloquio sempre più diretto con i sistemi di navigazione installati sui veicoli, che sulla base delle informazioni certificate inviate dal CCISS

ricalcolano di volta in volta i tragitti, nonché una diffusione sempre più rapida e utile delle informazioni sulla sicurezza stradale attraverso tutti i media disponibili. Parallelamente anche il modo di acquisire, elaborare e validare le notizie sul traffico segue da presso l’evoluzione tecnologica in atto, utilizzando canali telematici per acquisire dati in tempo reale su ogni tipologia di strada. I sistemi informatici della Centrale Operativa del CCISS di Saxa Rubra, più in particolare, furono totalmente rinnovati nel 2010 con la realizzazione presso la sede di via Caraci della Motorizzazione Civile del nuovo CED, attivo 24 ore su 24 e supportato dalla piena collaborazione di ACI, Polizia Stradale, Arma dei Carabinieri, ANAS, AISCAT, Autostrade per l’Italia e, dal 2012, Infoblu. A partire dal settembre 2016, in conseguenza dei vari decreti “taglia spese” emanati dal governo Monti, sarà poi la stessa RAI a curare in proprio i notiziari “Ondaverde”, dando vita nel 2017 a RAI Servizi di Pubblica Utilità. Ma la complessità del sistema della mobilità in Italia e la diversificazione dei mezzi utilizzati per soddisfare

luglio-agosto 2022

Servizi ACI

spostamenti individuali sempre più complessi e meno sistematici non ha esentato ACI dal proseguire e rafforzare il proprio impegno nel campo dell’informazione sul traffico. Nasce così, già nel marzo 2009, la centrale ACI di infomobilità “Luceverde”, con l’obiettivo di promuovere la sicurezza stradale e migliorare l’accessibilità e la mobilità nei centri urbani e nelle aree metropolitane, fornendo notizie sempre più vicine all’area di diretto interesse del cittadino, attraverso un servizio tecnologicamente avanzato dedicato alla collettività. Una nuova lunga storia di successo delle cui tappe la nostra rivista ha puntualmente riferito nel corso degli anni e che oggi vede coronato, dopo oltre 40 anni di lavoro, quello che un tempo appariva solo come un lontano traguardo: una radio nazionale interamente rivolta a tutti gli utenti della mobilità. AL SERVIZIO DEGLI UTENTI L’impegno dei vertici e dei professionisti di ACI Infomobility ha reso

possibile, dopo un’attenta fase di preparazione e di test, la concreta realizzazione dell’iniziativa ACI Radio, attesa da tempo quale completamento dell’eccellente lavoro da anni condotto dall’ACI nel settore dell’infomobilità e dei servizi dedicati agli automobilisti. Ma ACI Radio non intende essere solo auto e mobilità. I contenuti della nuova emittente spaziano infatti su tutti i campi di azione presidiati storicamente dall’ACI: dal turismo alla sicurezza stradale, dallo sport al tempo libero e al motorismo storico. Il tutto integrato e arricchito con i costanti aggiornamenti sulla situazione del traffico e dei trasporti a livello tanto nazionale che locale realizzati in collaborazione con il network “Luceverde”, attivato dall’ACI nel 2009. Particolarmente significativo lo sviluppo tecnologico posto alla base dell’iniziativa, che ha permesso nella nuova sede di Largo Somalia, a Roma, di creare un moderno studio radiofonico, gestito da speaker professionali con il supporto di un team di tecnici specializzati.

In questa prima fase di lancio, ACI Radio attraverso il circuito DAB+ è già in grado di raggiungere, potenzialmente, il 57% della popolazione italiana in 34 province. Questo grazie a 62 impianti di diffusione messi a disposizione dalla RAI. Un bacino di utenza delle trasmissioni radiofoniche ACI di cui si prevede una consistente crescita con l’evoluzione del sistema Digital Audio Broadcasting, puntando in particolare sul Mezzogiorno, le fasce costiere e l’arco alpino. Diffusa attraverso la tecnologia digitale DAB+ e il Web, ACI Radio viene veicolata anche da un’apposita app disponibile su Android e iOS, che facilita l’ascolto e il dialogo con la redazione. Il palinsesto della nuova emittente ACI è quello di una radio generalista che alterna - 24 ore su 24 e 7 giorni su 7 - musica, intrattenimento, news, notiziari sul traffico e sulla viabilità, informazioni meteo e programmi sui temi di maggiore interesse per automobilisti, motociclisti, turisti e, più in generale, di chi si muove sul territorio

nazionale con qualunque mezzo, anche a piedi. Al momento del lancio si contano già 6 notiziari sulla viabilità nazionale ogni giorno e 2 sulla viabilità locale ogni ora per le città di Roma e Milano, con 9 ore di rubriche specifiche ogni giorno destinate presto ad aumentare a 12 per ottenere un’interazione sempre più continua con gli ascoltatori. Oltre ad ascoltare la radio, è anche possibile accedere on demand a numerosi contenuti podcast dedicati al mondo dei motori, della musica e dei viaggi. La partecipazione al palinsesto di tutte le società del Gruppo ACI offre inoltre agli ascoltatori una visone a 360 gradi del nostro sistema di mobilità, favorendo un utilizzo consapevole e razionale dei mezzi di trasporto, anche nell’ottica di un abbattimento progressivo delle emissioni inquinanti e dei pericolosi gas ad effetto serra, contribuendo così ad un miglioramento generale della qualità della vita nelle nostre città e al conseguimento degli importanti obiettivi di decarbonizzzazione fissati dall’Unione Europea.

IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI Angelo Sticchi Damiani, presidente dell'Automobile Club d'Italia "ACI ha sempre creduto nel potere della voce per dialogare non soltanto con i propri soci e gli automobilisti, ma più in generale con tutti gli utenti di mobilità. Dai primi call center sull'infomobilità fino alle centrali operative del 116 prima e dell'803.116 poi, ACI è stato sempre pioniere di innovazione, anche sul fronte della comunicazione. La storica sinergia con RAI si rinnova oggi nel DAB+, dopo tanti anni di collaborazione che hanno portato al successo servizi come il CCISS Viaggiare Informati e Ondaverde". Geronimo La Russa, presidente di ACI Infomobility "ACI Radio è l'ultima nata nell'ecosistema di servizi al cittadino creati da ACI Infomobility ed è un progetto studiato per seguire i trend digitali del momento, che abbiamo fortemente voluto per l'importanza che ricopre, non solo nell'offrire intrattenimento e notiziari di infomobilità, ma nell'aprire un canale diretto con il pubblico. Sarà possibile, infatti, intervenire in tempo reale sui temi proposti via whatsapp, con un canale dedicato, e sui social. L'ascolto è fondamentale per chi, come noi, vuole offrire servizi costruiti sulle necessità dei cittadini".

luglio-agosto 2022

Servizi ACI

ACI Infomobility: l'informazione al servizio di chi si muove ACI Infomobility è una Società controllata al 100% da ACI. Nasce nel 2014 come strumento operativo dell'Ente per gestire e sviluppare i servizi di infomobilità affidati all'ACI da Enti Locali e regionali. Grazie alla partnership con le Polizie Locali di diverse città italiane, ACI Infomobility ha da allora sviluppato un sistema autonomo di infomobilità con il marchio "Luceverde", ad oggi presente in 21 città (Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Como, Erba, Genova, Lecce, Mariano Comense, Milano, Modena, Perugia, Pescara, Prato, Roma, Salerno, Trapani, Trieste, Velletri, Verona e Vicenza). Negli ultimi anni si è impegnata a supportare la Federazione e il Gruppo ACI in tutte le evoluzioni in grado di migliorare i servizi di informazione sul traffico e sulla mobilità, puntando fortemente sull'innovazione e sui servizi in voce, per contribuire ad una mobilità più fluida, sicura e rispettosa dell'ambiente, con particolare attenzione alla mobilità urbana. Nel 2021 è tornata a supportare i servizi il CCISS viaggiare informati, estendendo all'ambito nazionale l'esperienza specifica maturata con Luceverde. Nel 2016 ACI Infomobility ha istituito una web-radio completamente dedicata alla Infomobilità, Luceverde Radio. Grazie a questa iniziativa, ha potuto rafforzare le proprie competenze in materia di radiofonia, fino a rendere concretamente fattibile l'idea di una Radio di intrattenimento dedicata ad ACI e ai i temi di interesse della mobilità, del turismo e dello sport automobilistico. Nasce così ACI Radio. Recentemente ha avviato progetti di innovazione basati su intelligenza artificiale a beneficio di tutti i servizi di assistenza (agenti virtuali, contact center con riconoscimento vocale, skill per smart speaker, automazione notiziari) e di ottimizzazione digitale della mobilità (Mobility as a Service) con l'iniziativa City Trips (vedi articolo a pag. xx su questo numero di "Onda Verde"). Dopo aver ricevuto nel 2019 il certificato di "Best Practice" nell'ambito del premio EPSA (European Public Sector Award) e nel 2021 il prestigioso riconoscimento internazionale delle Nazioni Unite "United Nations Public Service Award", l'impegno del servizio di Infomobilità sviluppato da ACI Infomobility è stato premiato nel 2022 anche dalla Federazione Internazionale dell'Automobile aggiudicandosi il "Becoming a Mobility Club Award", premio annuale istituito dalla FIA per promuovere le migliori idee imprenditoriali in tema di innovazione e nuove tecnologie realizzate dai 101 Automobile Club di Europa, Africa e Medio Oriente.

I canali ACI Infomobility • Web: sul portale nazionale luceverde.it e i relativi portali locali sono raccolte tutte le informazioni sul traffico, i bollettini audio registrati dalla redazione Luceverde e molto altro. • Social: tutti i contenuti predisposti da ACI InfomobilitY sono accessibili attraverso i propri canali social, divisi per città. • Radio e TV: i contenuti broadcast sono messi a disposizione gratuitamente a tutte le emittenti radio e TV che ne fanno richiesta. Ogni anno, vengono realizzati oltre 40.000 notiziari, diffusi attraverso 160 emittenti radio e TV convenzionate nelle città coperte dal servizio. • App: disponibili per iOS e Android, oltre a dare accesso ai contenuti testuali e ai notiziari audio, permettono di accedere a servizi premium come "Around me" (per conoscere le informazioni sulla mobilità intorno alla propria posizione), "Cerca Parcheggi" e "Prezzi Benzina". • Vocal Assistant: consente di essere sempre aggiornati sulla mobilità a livello locale, cittadino e nazionale, grazie agli assistenti vocali Google e Alexa, con accesso immediato, da casa o in auto, anche ai programmi radio e contenuti podcast. Il tutto in assoluta sicurezza senza staccare mai le mani dal volante. • Web Radio: i contenuti ACI Infomobility sono accessibili anche via web radio Luceverde, per ascoltare ovunque i notiziari di infomobilità nazionale e locale, le previsioni del tempo e tutte le notizie dall'Italia e dal mondo. • Contact Center: il servizio operativo tutti i giorni dalle 7.00 alle 21.00 tramite il numero verde 800183434 fornisce informazioni sulla situazione della mobilità locale e nazionale e informazioni legate all'emergenza sanitaria. La chiamata è totalmente gratuita, da qualunque telefono in Italia, sia fisso che mobile. Oltre al servizio di infomobilità è attivo anche il servizio ACI URP di assistenza telefonica in merito al funzionamento degli Uffici ACI-PRA e alle pratiche automobilistiche. I servizi sono accessibili tramite riconoscimento vocale per consentire a chi chiama di interagire in totale sicurezza, riducendo le distrazioni.

luglio-agosto 2022

Urbanistica

INU E URBIT PROMUOVONO IL RINNOVAMENTO DELLE NOSTRE CITTÀ

La rigenerazione urbana merita di essere premiata a cura di Franco Donnini

econdo una stima contenuta nel World Urbanization Prospects elaborato dall’ONU nel 2018, fra circa 30 anni due terzi della popolazione mondiale risiederà nei centri urbani. Un aumento vertiginoso, provocato in larga parte dalla proliferazione di vere e proprie megalopoli nei Paesi in crescita economica e con tassi demografici in forte incremento. Sebbene in Europa e nei paesi occidentali in genere questa tendenza presenti aspetti e connotazioni diverse, è comunque necessario affrontare fin da subito le possibili conseguenze di un fenomeno in continua evoluzione e dagli sviluppi al momento imprevedibili. L’assetto urbanistico delle città italiane ci appare oggi come il risultato di secoli di storia, di stratificazioni edilizie e del succedersi di amministrazioni non sempre oculate. I centri storici spesso custodiscono capolavori unici di arte e architettura, che per essere apprezzati in pieno avrebbero bisogno di cure e manutenzione competente e sistematica. Le periferie che li circondano sono quasi sempre nate e cresciute senza alcuna progettualità e in diversi casi il degrado dei luoghi e il disagio degli abitanti si percepiscono in maniera netta e forte. Rigenerare il territorio urbano significa restituirlo alla natura e ad una corretta fruibilità da parte dell’uomo, facendo ricorso soprattutto al recupero edilizio, all’efficienza energetica e alla mobilità sostenibile.

Assegnati quest’anno i riconoscimenti per i migliori progetti di riqualificazione di aree metropolitane del nostro Paese presentati nelle edizioni 2020 e 2021 di Urbanpromo. Per realizzare ciò occorrono idee e progetti che, partendo dall’analisi delle criticità presenti, prospettino soluzioni moderne ed ecologiche che possano soddisfare le

esigenze dell’ambiente e della popolazione residente. Iniziative che, oltre ai premi che l’Istituto Nazionale di Urbanistica e l’organismo no profit Urbit riservano loro

ogni anno attraverso l’evento Urbanpromo, meriterebbero la giusta considerazione nonché un concreto sostegno finanziario e legislativo da parte delle istituzioni.

Il comunicato stampa di Urbanpromo Proclamati i vincitori del Premio Urbanistica, il concorso indetto dalla rivista scientifica dell'Istituto Nazionale di Urbanistica che dal 2006 seleziona i progetti preferiti dai visitatori di Urbanpromo, l'evento nazionale di riferimento per la rigenerazione urbana organizzato dall'INU e da Urbit. I vincitori, tra i progetti che hanno partecipato alle edizioni 2020 e 2021, sono stati scelti attraverso un referendum online in cui i visitatori hanno espresso oltre 630 preferenze. La premiazione dei progetti vincitori si terrà nell'ambito della 19a edizione di Urbanpromo, "Progetti per il Paese", che si svolgerà a Torino nel prossimo mese di ottobre.

luglio-agosto 2022

Urbanistica

I PROGETTI PREMIATI Categoria "Rigenerazione ambientale, economica e sociale": • Supernova che ha presentato il progetto "La rigenerazione della Necchi di Pavia", che coinvolge 11 ettari di territorio e di aree dismesse nel cuore della città storica. • La Città metropolitana di Bologna con "La rigenerazione territoriale per l'area metropolitana bolognese", le proposte presentate al PINQuA e ammesse al finanziamento per circa 45 milioni, sviluppate sul territorio di tre Unioni di Comuni per un totale di 27 interventi, tra pianura e Appennino. • Il Comune di Giovinazzo, nell'area metropolitana di Bari, con "Rinascita del litorale a ponente di Giovinazzo", caratterizzato dalla ricucitura con la città consolidata di parti di territorio che vengono riqualificate e rese disponibili alla fruizione collettiva.

Categoria "Innovazioni tecnologiche per la gestione urbana": • Il Comune di Imola che ha presentato il progetto PINQuA "Rigenerazione del quadrante urbano nord - ferrovia porta della città di Imola", che vede gli ambiti produttivi dismessi a cavallo della ferrovia come bacino di aree da riconvertire a quartieri residenziali, ampliando la dotazione di alloggi pubblici e potenziando il sistema del verde e della mobilità sostenibile. • Il Comune di Spello, in provincia di Perugia, con "Un sistema di mobilità alternativa per una città storica più accogliente, attrattiva, accessibile" che prevede la realizzazione di due tratti di percorsi meccanizzati che, insieme al tratto centrale già realizzato, completano il quadro di accessibilità sostenibile al centro storico. • La Fondazione Compagnia di San Paolo con www.ioabitosocial.it, la piattaforma dedicata alla ricerca di soluzioni abitative temporanee che mette in relazione la domanda di persone che cercano soluzioni abitative per periodi brevi con l'offerta proposta dai gestori di "residenze temporanee".

Categoria "Nuove modalità dell'abitare e del produrre": • Abitare Toscana che ha presentato "Abito in community, un modo cooperativo per fare la casa giusta", un progetto cooperativo di welfare abitativo dinamico, sostenuto dalla Fondazione CR Firenze. I tre interventi di Social Housing in fase di sperimentazione nell'area metropolitana fiorentina - Pieve degli Orti, Sesto Smart Village, Osteria Social Club - fanno parte del Fondo Housing Toscano gestito da Investire Sgr. • Il Comune di Treviso con "Treviso, San Liberale: Parco Abitato" che parte dalla possibilità di operare la rigenerazione urbanistica e sociale nel quartiere di San Liberale e provvede a ricucirne il tessuto con gli spazi limitrofi ed il centro storico. • Supernova con "Rigenerazione urbana dell'ex Manifattura Tabacchi a Verona", un intervento di riconversione urbanistica promosso dagli imprenditori Hager e Signoretti che crea un luogo di attrazione e di vita per la comunità, attraverso il quale la città viene connessa al quartiere fieristico, passando per la futura stazione dell'alta velocità.

luglio-agosto 2022

Statistiche

Parco circolante auto in Europa 2020 di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

chiudono il gruppo la Germania con 9,8 anni e il Regno Unito con 9,4. Nell’Europa allargata, le auto più vetuste si trovano in Lituania e Romania, rispettivamente con 17 e 16,9 anni di anzianità media. È stato detto che in Lussemburgo circolano più auto in assoluto ogni 1000 abitanti, tuttavia, al contrario dell’Italia, si tratta di auto molto giovani, con 6,7 anni di anzianità media, la più bassa in confronto ai restanti Paesi europei.

n accordo con la definizione statistica internazionale, lo “stock” di veicoli di un Paese è pari al numero di veicoli che risultano registrati al 31/12 di ogni anno. Appare dunque ragionevole calcolare il parco veicolare in Italia partendo direttamente dall’iscrizione al Pubblico Registro Automobilistico, pur sottolineando che può esserci un qualche scostamento tra il cosiddetto circolante teorico (iscritto al PRA) e quello effettivamente circolante su strada. Pertanto il parco veicolare in Italia è determinato in base alla fotografia dell’insieme dei veicoli che circola sul territorio nazionale al 31 dicembre di ogni anno. Dal confronto internazionale del parco veicolare autovetture in Europa al 31/12/2020, contenuto nel Report ACEA “Vehicle in use Europe 2022”, emerge il valore assoluto più elevato in Germania (48.248.584 autovetture), seguito da Russia e Italia (rispettivamente con 45.006.115 e 39.717.874 unità). La variazione percentuale tra 2020 e 2019 nell’Unione Europea è pari a +1,2%, salendo a +1,6% in tutta l’Europa; si va dalla contrazione rilevata in Francia (-0,3%) alla crescita osservata in Romania (+5,4%). Tale dato non fornisce di per sé particolari indicazioni se non confrontato con la popolazione corrispondente: analizzando il parco autovetture ogni 1.000 abitanti, risulta che l’Italia evidenzia l’indice più alto (666 automobili circolanti per ogni 1.000 abitanti) subito dopo il Lussemburgo (696 autovetture). Di conseguenza, tra i principali Paesi Europei l’Italia ha un vero e proprio primato per densità di autovetture. In media nell’Unione Europea si registrano infatti 560 vetture per 1.000 abitanti, in Europa in generale si scende a 466. L’indice più basso appartiene alla Turchia (158 autovetture). Relativamente all’anzianità media delle auto al 31/12/2020, tra i 5 principali mercati dell’UE spicca la Spagna con 13,1 anni, seguita dall’Italia con 11,8 (stesso valore rilevato in media nell’Unione Europea), subito dopo si colloca la Francia con 10,3 anni, mentre

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Passando alla distribuzione del parco circolante delle autovetture suddiviso per tipo di alimentazione, si distingue la percentuale elevata di auto elettriche circolanti in Norvegia (12,1% in rapporto al parco complessivo) rispetto alle incidenze riscontrabili negli altri Paesi europei, che a malapena raggiungono il 3% (2,8% in Islanda). In Italia siamo ancora solamente allo 0,1% di incidenza delle auto elettriche pure sul totale parco autovetture; più alta è la quota di auto ibride plug-in, 1,4%. Seconda dietro la Polonia (13,8%) risulta invece in Italia la percentuale di auto alimentate a GPL (6,7%). Ancora la Norvegia possiede la quota più elevata di auto ibride elettriche, pari al 4,7%. In merito alle auto con alimentazioni tradizionali, infine, emerge l’incidenza molto elevata di vetture a benzina in Grecia e in Olanda, rispettivamente con l’88% e l’80,1%; il diesel diversamente domina soprattutto in Lituania e Latvia con il 69,2% e 64,7%. Grazie alla elevata quota di auto elettriche e ibride circolanti a fine 2020, la Norvegia detiene il migliore risultato a livello di emissioni medie di CO2, solamente 38,2 g/km, in confronto ad una media europea pari a 107,8 g/km. A Bulgaria, Polonia e Cipro spetta al contrario il record negativo di emissioni: da 133g/km CO2 della Bulgaria a 125 g/km dei restanti due Paesi. L’Italia si pone al di sotto del valore mediano (112,4 g/km CO2 ascrivibile alla Spagna) con 108,6 g/km CO2. Si è dunque ancora lontani dagli obiettivi fissati il 14 luglio 2021 dalla Commissione europea che ha presentato il pacchetto “Fit for 55%”, volto ad allineare la normativa UE agli obiettivi vincolanti fissati dal Regolamento Europeo sul clima (2021/1119/UE), prevedendo una riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra di almeno il 55% entro il 2030, come premessa per la neutralità climatica entro il 2050. La proposta della Commissione (COM(2021)556), orientata a modificare il regolamento UE 2019/631 per ridurre le emissioni di CO2 di auto e veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione, prevede che dal 2030 le nuove auto debbano ridurre le proprie emissioni (rispetto ai livelli attuali) del 55% e i veicoli commerciali leggeri del 50%. Dal 2035, inoltre, potranno essere immessi in circolazione solo auto e veicoli commerciali leggeri nuovi a emissioni zero. Considerando che a fine 2020 la media delle emissioni da CO2 nell’Unione Europea è di 108,2 g/ km, le autovetture nuove dal 2030 potranno far fuoriuscire dai tubi di scarico all’incirca 49 g/km di CO2, meno della metà dei valori attuali dell’Italia e dell’Unione Europea in generale. In merito alla proposta dell’Esecutivo di Bruxelles prosegue il suo iter legislativo: dopo l’approvazione della Commissione Ambiente del Parlamento europeo e dell’assemblea plenaria degi eurodeputati, la proposta è stata valutata anche dal Consiglio europeo. Si avviano dunque i negoziati interistituzionali per la definizione del testo di compromesso e la successiva approvazione definitiva.

Statistiche

Parco veicolare autovetture 2020

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Statistiche

Parco veicolare autovetture 2020 in rapporto alla popolazione (auto / 1.000 abitanti)

luglio-agosto 2022

Statistiche

Parco veicolare autovetture 2020 per alimentazione

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Statistiche

Parco veicolare autovetture 2020 per anzianità

Parco veicolare autovetture 2020: emissioni medie di CO2

Nota: tutte le tabelle pubblicate all’interno del presente articolo sono di fonte ACEA.

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Eventi

Fleet Motor Day: record di brand per l'edizione 2022 a cura di Paolo Agostino

ltre 400 fleet e mobility manager presenti, per un totale di 900 partecipanti, 38 brand automobilistici e 25 aziende di servizi. Sono questi i numeri registrati dall'ottava edizione del Fleet Motor Day, l'evento annuale dedicato ai gestori delle flotte aziendali organizzato l'8 e 9 giugno a Roma, presso l'autodromo di Vallelunga, da Fleet Magazine in collaborazione con l'Osservatorio Top Thousand e con il patrocinio delle Associazioni ANIASA e UNRAE. Al centro di questa edizione la transizione ecologica della mobilità, tema approfondito nel corso dei due workshop che hanno preceduto la giornata dedicata alle prove su pista. Due momenti di approfondimento e di discussione che hanno permesso di analizzare gli impatti della transizione energetica sulla filiera, gli ultimi sviluppi sull'elettrificazione del parco nazionale e i ritardi e le criticità sul fronte delle infrastrutture di ricarica. Ben 185 le autovetture (di 38 brand automobilistici e con 15 anteprime) che i gestori dei parchi auto aziendali hanno potuto visionare e provare su diversi circuiti in occasione dei test drive. UN'INDAGINE SULLE AZIENDE L'evento è stato anche occasione per illustrare i risultati dell'indagine "Mobility Transformation – Come le aziende ricaricano le vetture elettriche e plug-in", promossa dall'Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand (composto da Fleet e Mobility Manager di grandi aziende) e dalla rivista Fleet Magazine. L'indagine, focalizzata sulle modalità con cui le società permettono ai propri dipendenti che scelgono elettrico e ibrido plug-in di ricaricare le proprie vetture, è stata condotta su un ampio campione di 103 aziende di ogni dimensione. La crescita che l'e-mobility ha avuto nell'ultimo anno è stata documentata dal fatto che soltanto 19 aziende intervistate hanno dichiarato di non avere nel proprio parco veicoli elettrici e ibridi plug-in. Le restanti 84 si sono organizzate in maniera strutturata per la gestione della ricarica. Lo hanno fatto, nel 70% dei casi, con le colonnine installate in azienda, e, a seguire, con la ricarica domestica dei singoli driver (39%) e tramite un accordo con una multiutility del settore energetico.

L'installazione dei punti di ricarica nelle sedi aziendali prosegue peraltro senza sosta: se lo scorso anno gli attacchi installati dalle 102 aziende del campione erano 3.775, quest'anno la rilevazione ha fatto registrare 4.159 punti di ricarica interni, numero destinato a salire costantemente. Se si considera il numero totale di punti di ricarica pubblici in Italia (oltre 26.000), diventa infine ancora più evidente come le aziende, specie quelle di grandi dimensioni, siano davvero il motore per lo sviluppo delle infrastrutture nel nostro Paese. I NODI CRITICI DELLA RICARICA Come emerge ancora dai risultati dell'indagine promossa dall'Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand e dalla rivista Fleet Magazine un aspetto critico, che occorre implementare, è la velocità delle operazioni di ricarica, fattore molto importante per i driver: 3 Fleet Manager su 4 hanno infatti dichiarato che in azienda è presente solo la corrente alternata, mentre solo il 19% le utilizza entrambe a seconda delle esigenze. I tempi di ricarica costituiscono dunque una delle future sfide principali per l'e-mobility e, in particolare, per la diffusione dei veicoli elettrici puri: se gli ibridi plug-in, infatti, possono contare anche sul motore termico e si ricaricano nel giro di qualche ora anche con la corrente alternata, per gli elettrici puri la corrente continua è quasi una "conditio sine qua non". Un altro nodo riguarda l'utilizzo delle colonnine pubbliche, indispensabili per i driver che si spostano quotidianamente. Attualmente soltanto il 32% delle 84 aziende considerate ha introdotto un'unica card o app per diversi provider di energia (nella maggior parte dei casi di tratta di una card). Una percentuale che, gioco forza, dovrà salire, anche se una buona fetta di coloro che non l'hanno fatto gestisce le ricariche soltanto con le colonnine aziendali. La ricarica casalinga, infine, viene rendicontata in due modalità diverse: in buona parte delle aziende (45%) la paga direttamente il dipendente, negli altri casi viene gestita con un forfait.

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