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28 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.28 - marzo-aprile 2020

In Primo Piano ADAS e sicurezza stradale Studio del Dutch Safety Board Test AAA sugli AEBS Le proposte di ACI ed Euro NCAP Articoli da pagina 2

Guida autonoma PAsCAL: il ruolo dei simulatori Roadmap ACEA per auto driverless Articoli da pagina 12

Hi-Tech Premio EPSA all'infomobilità ACI

ADAS in progress Gli attuali sistemi di assistenza alla guida (ADAS) non sono infallibili e impongono ai conducenti adeguata formazione e costante controllo

Articolo a pagina 20

Trasporto Collettivo Nuovi tram-bus fuel cell a Pau Convegno ASSTRA: gli ITS nel TPL Articoli da pagina 22

Logistics & beyond DHL: ipotesi "tube logistic" Un carrello della spesa sostenibile La nuova gamma di autocarri MAN Articoli da pagina 28

Urbanistica Eco-città: da Friburgo a Woven City Articoli da pagina 36

Ambiente L'inquinamento nel bacino padano Tecnologie per l'idrogeno "green" Articoli da pagina 45

Eventi Celebrati a Torino i 115 anni dell'ACI Articolo a pagina 50

Studi e Ricerche L'autotrasporto in 100 numeri

Foto: Mercedes-Benz

Articolo a pagina 54

Statistiche Mercato autovetture 2019 Articolo a pagina 58

APP Parade Spotter Articolo a pagina 66


In Primo Piano

STUDIO DEL DUTCH SAFETY BOARD SUI RISCHI CONNESSI ALLA DIFFUSIONE DEGLI ADAS

Innovazione tecnologica ma con più responsabilità di Paolo Benevolo

U

na situazione paradossale, in cui quegli stessi dispositivi hitech che grazie ai progressi dell’automazione sono deputati a supportare le principali manovre di guida, eseguendo automaticamente attività relativamente semplici a un livello di sicurezza elevato e costante, richiedono per altro verso un monitoraggio continuo da parte dei conducenti umani, che devono restare “sempre pronti” nel caso in cui il “sistema” non sappia cosa fare o intervenga nel modo sbagliato. Una situazione che comporta serie difficoltà, considerato il fatto che l’automazione

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I sistemi avanzati di assistenza alla guida impongono ai conducenti un nuovo ruolo di “controllore del processo” che richiede molta attenzione e molta concentrazione. riduce i livelli di attenzione e che sulla strada i margini di tempo per evitare un incidente sono quasi sempre minimi: in pochi decimi di secondo, in buona sostanza, il conducente di un moderno autoveicolo dotato di ausili automatici alla guida deve comprendere se è necessario il proprio intervento e fornire una risposta adeguata. A puntare il dito sui rischi che si accompagnano alla

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diffusione dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) è un recente studio realizzato nei Paesi Bassi dal Dutch Safety Board, con il significativo titolo “Chi è al comando? Sicurezza stradale e automazione nel traffico stradale”. Basato sui risultati di analisi condotte per due anni sugli incidenti reali, questo studio ha messo in luce i limiti connaturati

all’attuale livello di sviluppo tecnologico degli ADAS, da cui prendono origine diverse criticità nella guida quotidiana in grado di vanificare l’attesa riduzione dell’incidentalità stradale da tempo associata alla loro diffusione. Una serie di rischi per gli utenti della strada che, secondo gli esperti dell’autorevole ente olandese, sono oggi poco riconosciuti, sottostimati e gestiti in modo insufficiente (guarda il video). Guidare i nuovi autoveicoli equipaggiati con ADAS, del tutto incomparabili in termini tecnici con i loro predecessori di soli pochi


In Primo Piano

decenni fa, è diventato infatti più difficile e più facile nello stesso tempo. Per un verso, le nuove automobili sul mercato sono in grado di svolgere numerose attività al posto del conducente come, ad esempio, svoltare, frenare e accelerare. Gli ADAS svolgono queste azioni in base ai molteplici dati che vengono raccolti da un sofisticato apparato di sensori ed elaborati mediante complessi algoritmi, portando così il “sistema” ad assumere autonomamente decisioni. Per altro verso, come scrivono gli esperti del Dutch Safety Board: “I veicoli di questo tipo dispongono di talmente tanti hardware e software che sono praticamente dei computer con le ruote (o vere e proprie “scatole nere”, come si legge più avanti nello studio, n.d.r.).

Il che, nella pratica, ha conseguenze profonde per i conducenti, per gli altri utenti della strada e per le infrastrutture. Ciò comporta cambiamenti radicali nella natura dell’automobile: una trasformazione che, come nel caso di qualsiasi innovazione, non solo offre progressi, ma anche nuovi rischi per la sicurezza”. La guida di un veicolo equipaggiato con ADAS, infatti, non richiede più da parte del conducente un costante impegno attivo, ma assegna piuttosto a quest’ultimo un ruolo che lo studio olandese definisce espressamente in termini di “controllore del processo”. Se occasionalmente il sistema coglie di sorpresa il conducente con interventi improvvisi o, inaspettatamente, non entra in funzione al momento opportuno o nel modo più adeguato la domanda “chi è

al volante?” diventa dunque una “domanda cruciale”, come affermano gli autori dello studio. Tanto più che nei prossimi anni in attesa dell’allettante quanto futuristica prospettiva dell’auto autonoma, in cui il conducente è del tutto superfluo e l’auto si guida da sola, mentre i passeggeri a bordo si occupano di qualcosa di completamente diverso, dovremo assistere sulle nostre strade ad una situazione “ibrida”, in cui i veicoli saranno controllati sia dagli umani sia dalle macchine. “Una combinazione rischiosa a causa della crescente interazione tra umani e veicoli”, avvertono gli esperti, “il cui grado potrà variare a seconda del tipo di ADAS e che può cambiare ulteriormente nel tempo in seguito ad aggiornamenti dei software”.

Il concetto di “innovazione responsabile”, richiamato in conclusione dal Dutch Safety Board, si concretizza dunque in un invito, rivolto tanto all’industria automobilistica quanto ai governi, perché valutino in modo più approfondito i rischi che possono derivare dalle innovazioni di settore e dimostrino maggiore trasparenza sugli effettivi risultati conseguiti nel migliorare la sicurezza stradale, prendendo in crescente considerazione il ruolo dei conducenti umani e l’interazione uomomacchina. Un appello alla responsabilità, sottolinea lo studio, oggi indispensabile per poter sfruttare in pieno il potenziale contributo offerto dell’innovazione tecnologica alla sicurezza stradale, nell’interesse dell’obiettivo europeo “zero vittime della strada entro il 2050”.

Le raccomandazioni del DUTCH SAFETY BOARD

Ai produttori automobilistici e alle organizzazioni ombrello OICA e ACEA:

1. Dimostrare che lo sviluppo e l’introduzione degli ADAS sta avvenendo secondo i principi di innovazione responsabile. Alle associazioni BOVAG e RAI:

2. Assicurarsi che i membri BOVAG forniscano ai loro clienti istruzioni complete sulle possibilità e sulle limitazioni dei loro veicoli equipaggiati con ADAS. E assicurarsi che i membri BOVAG siano in grado di farlo. Al Ministro delle Infrastrutture e della Gestione delle Risorse Idriche:

3. Prendere iniziativa nel quadro dell’UNECE per inserire i fattori umani e l’innovazione responsabile all’ordine del giorno. 4. S ostenere le iniziative di Euro NCAP volte a rendere i fattori umani e l’informazione del consumatore sugli ADAS una parte integrante della valutazione della sicurezza del veicolo (sistema a stelle Euro NCAP). 5. M igliorare le possibilità di apprendimento dagli incidenti stradali in generale e del ruolo degli ADAS in particolare e intraprendere misure volte a migliorare la sicurezza stradale sulla base dei risultati dello studio. 6. N ell’ambito della Commissione europea, affermare che le normative sui veicoli devono essere in linea con l’attuale generazione di ADAS (SAE livello 2 e inferiore). La responsabilità di dimostrare che i nuovi ADAS migliorano la sicurezza deve essere posta chiaramente nelle mani dei produttori. Inoltre, occorre incentrare l’attenzione sull’introduzione di requisiti in materia di fattori umani, formazione degli utenti, accesso ai dati degli ADAS dopo gli incidenti e indagine sugli incidenti da parte dei produttori. marzo-aprile 2020

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Content

In Primo Piano 3 MANAGING SAFETY RISKS

Considerations

Summary

The introduction and deployment of ADAS entails changes for automobiles and road traffic in general. These changes may introduce new types of safety risks. Risks are inherent to innovation, but risks must be managed. This chapter describes how various types of risks are currently managed by the parties involved.

Who is in control?

qualora modifichino il funzionamento degli ADAS e quindi il comportamento di guida del veicolo, senza che il conducente sia pienaRecommendations mente consapevole di tale cambiamento.

Road safety and automation in road traffic ontwerp design

Fundamental changes to the nature of carsChap. H.4 4 di seguito in traduzione italiana l'Executive Summary delthat ThePubblichiamo consequence of technological developments in semi-automated vehicles is some decisions in vehicles that dagli participate in traffic are now takenBoard by technology. recente studio realizzato esperti del Dutch Safety in cui so-This gives to new ed interactions between computers, drivers and otherconnessi road users, adjusment bijsturen toelating approval no rise analizzati evidenziati i principali rischi attualmente allasee Figure 4. The roles and tasks of drivers change substantially Chap. H.5 5 Chap. H.4 4 when ADAS is deployed in diffusione degli ADAS, in mancanza di un più responsabile approfondivehicles. The driver becomes more of an ‘operator’ than an ‘active driver’, and has to mento del valore dell'innovazione tecnologica nel automotive, deal with many more interactions than in a non-automated car.settore The changes in roles and tasks more far-reaching as thee monitoring car is equipped with more and more complex delbecome ruolo dei conducenti umani dell'interazione uomo-macchina. Chap. H.5 5 ADAS.

Innovazione responsabile

Abbreviations In tutte le sue indagini, il Dutch Safety Board realizza un quadro di riferimento. Tale quadro stabilisce gli standard che i vari attori sono tenuti a rispettare al fine di gestire i rischi legati alla sicurezza 1 in un determinato campo. Fondamentalmente, tale quadro di rifeIntroduction rimento è una questione di innovazione responsabile. Per arrivare all'innovazione responsabile, sin dall'inizio della fase 2 di progettazione, è fondamentale che vengano prese in consideReference framework razione le questioni legate alla sicurezza. È inoltre fondamentale Driver Driver che l'attenzione non si concentri esclusivamente sulla sicurezza dell'innovazione 3 tecnologica stessa, ma anche sulla combinazione Managing safety tra tecnologia e risks utente. Occorre evitare che l'innovazione venga ADAS considerata come una questione esclusivamente tecnologica: l'aspetto umano è4certamente altrettanto importante. Ciò a sua volBottlenecks in the safe introduction ta significa che i produttori di qualsiasi nuova tecnologia hanno and deployment of ADAS Other road users Other road users Infrastructure Infrastructure la responsabilità nei confronti degli utenti di informarli dei rischi. I nuovi rischi devono essere stimati in anticipo e mitigati per 5 Bottlenecks in quanto possibile. L'innovazione sicura è un processo graduale con Interazione inenvironments auto tradizionali e adotate di ADAS. Figure 4: Interactionsuomo-macchina between drivers and their when driving conventional car (left) or a car monitoring and Alfa Romeo Honda Civic Land Rover Discovery Peugeot 508 Toyota C-HR adjustment equipped with ADAS (right). costanti aggiustamenti sulla base del monitoraggio e della valutaStelvio zione. I produttori devono dimostrare che le loro innovazioni soRisk clusters Audi A6 Hyundai6i30 Peugeot Rifter Toyota Yaris no sicure (trasparenza) eLexus i datiESsugli incidenti devono essere messi ome suggerito dal nome, i Sistemi avanzati di assistenza alAutomation in road traffic goes hand in hand with the introduction of new road safety Conclusions guida (ADAS) sono based sistemi che assistono il conducente risks. Welaidentified five risk clusters on accident investigations, literature studies a disposizione. Il governo deve avere la volontà ed essere pronto Audi Q3 Hyundai Nexo Mazda 6 Range Rover Velar Toyota Corolla andnello interviews with experts:delle attività di guida primarie. Gli ADAS osa intervenire quando una nuova tecnologia, tutto sommato, comsvolgimento 5 series situazioni Hyundai Santa Fe Mercedes-Benz A-Class Renault Koleos Toyota RAV4 servano l'ambiente attraverso i sensori e sono in grado di assu- BMW porta 7 potenzialmente insicure. • immaturity of systems Recommendations Sulla base di questo quadro, il Dutch Safety Board ha individuamere il comando della velocità o della direzione di guida sotto la BMW X5 Jaguar E-pace Mercedes-Benz C-Class Subaru Impreza Volvo S60 • drivers as operators to alcune problematiche in termini di progettazione, politica, della persona al volante. I sistemi di questo tipo • responsabilità interaction between vehicles and drivers Citroën Jaguar F-pace Mercedes-Benz X-Class Subaru XV Volvo S90 • sono dynamic development of automation (updates) regolamentazione e supervisione, disponibilità dei dati e capaanche in grado di avvisare il conducente in situazioni rite- Berlingo References • nute cybersecurity cità di apprendimento. pericolose dal sistema. DS 7 Crossback Jaguar I-pace Mitsubishi Eclipse Cross Suzuki Jimny Volvo V60 L'automazione nel traffico stradale può aiutare a migliorare la sicuProgettazione rezza stradale, ma anche generare nuovi rischi per la sicurezza. Sul- Ford Focus Jeep Compass Nissan Leaf Tesla Model 3 Volvo V90 - 29 la base delle indagini sugli incidenti, dei dibattiti con esperti e di I produttori Appendices introducono nuovi sistemi perché la tecnologia lo conFord Mustang Kia Stinger Opel Combo Tesla Model S Volvo XC40 un riesame della letteratura, il Dutch Safety Board ha individuato sente e per rendere le auto più accattivanti per i loro clienti. La siFord Tourneo Opel/Vauxhall Ampera-e Tesla Model X Volvo una serie di tipologie di nuovi rischi che non sono stati ancora sufcurezza stradale non è un principio di base sin dalle prime fasi dellaXC60 Connect ficientemente riconosciuti o gestiti. Quando vengono immessi sul progettazione e il conducente che deve utilizzare l'innovazione Opel/Vauxhallin Insignia Arteon mercato, gli ADAS non sono ancora completamente maturi. Ciò sinon viene preso sufficientemente considerazione. Inoltre,VW oggi gnifica che in seguito al permesso di utilizzo sulle strade pubbliche, i veicoli non sono progettati in modo tale da mantenere condizioni VW Touareg essi sono soggetti a ulteriori sviluppi. Oltre alla mancanza di conodi sicurezza per l'intero loro ciclo di vita. Lo scambio di conoscenze VW T-Roc scenze tra i conducenti, si presentano facilmente situazioni in cui e la trasparenza non sono prassi comuni nel settore. i conducenti non comprendono perché il veicolo risponde oppureTable 1: Overview of cars equipped with ADAS as standard (as of April 2019). non risponde in un determinato modo. Inoltre, i conducenti dei veicoli dotati di ADAS svolgono un ruolo diverso rispetto ai conducen100% ti delle auto convenzionali, ossia il ruolo di operatore. La gamma 90% di attività previste da questo ruolo comporta il rischio che i con80% ducenti siano meno attenti e reagiscano troppo lentamente. L'automazione ci rende meno attenti. Al contempo, in termini legali, il 70% conducente continua a essere il responsabile, anche se il veicolo in60% B terviene e/o se il conducente guida secondo il presupposto che il AE 50% veicolo sta di fatto guidando autonomamente. Si tratta di un punto 40% di conflitto e comporta dei rischi. 30% I progressi nell'automazione comportano inoltre che le auto con ol contr ruise tive c p a ADAS siano diventate sempre più dei computer su ruote. Ne cond A 20% segue che i rischi insiti nei computer sono stati introdotti in manie10% ra crescente nelle auto equipaggiate con ADAS. Tra questi vi sono 0% i rischi legati alla sicurezza informatica e il rischio che non venga2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 no effettuati aggiornamenti essenziali per la sicurezza. Gli aggiornamenti stessi possono infatti rappresentare un rischio specifico,Figure 2: Two versions Diffusione AEB e ACC nuove autovetture.(Fonte: BOVAG). of ADAS in new cars. nelle (Source: BOVAG)

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Complexity of software Number of lines of code

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1977 1981 2008 Present Future

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100 50.000 1 - 10 million 50 - 100 million 200 - 300 million

Incremento della complessità dei software espresso in numero di linee di codice.(Fonte: elaborazione Dutch Safety Board su dati C’T Magazine).

Figure 13: Increase in the amount of software in cars. (based on data obtained from C’t magazine101) Politica

assolutamente quale specifico ADAS è presente sulle autovettu-

politiche olandese ed europea mirano a incoraggiare e a rendere né se i sistemi erano attivati. Risulta inoltre poco chiaro in che ItLetakes a long time to develop a new model car, often requiring several years before the re obbligatoria l'installazione degli ADAS. Ciò è motivato dall'ammodo ogni tipo di ADAS influisce sulla sicurezza. Manca un moninew model off the di production Software on dopo thel'introduzione other hand, is bizione di ridurre rolls il numero di vittime incidenti stradali.line. Tuttavia, toraggio development, e una valutazione costanti di queste non vi è una idea elaborata sul livello di sicurezza richiesto in renuove tecnologie. Il monitoraggio degli incidenti che coinvolgono usually an iterative development process, whereby the design, assembly, testing and lazione alla portata e alla direzione desiderate dell'innovazione. gli ADAS potrebbe essere integrato nelle ordinarie indagini sugli Non vi sono analisi del are rischio sistematiche e non stabi- in incidenti. UnoThese sviluppo two positivo a questo have proposito è checome d'ora in roll-out phases alternated andè stato runmai partly parallel. worlds now lito come è possibile mitigare il rischio o cosa occorre per ottenere avanti il Rijkswaterstaat (Il Direttorato generale per i lavori pubblitogether in the Inoltre, automotive industry. Onviene the one there is idriche) the world of the all'Istituto static, misure di mitigazione. nel quadro della politica, non ci e la hand, gestione delle risorse ha commissionato tenuta in debita considerazione l'attuale generazione di sistemi. SWOV per la ricerca sulla sicurezza stradale un'indagine sugli incimechanical car, which does not undergo any changes after production (with the exception L'attenzione del governo è concentrata principalmente sul lontano denti mortali sulle autostrade nazionali. Esso fornisce una base per offuturo a few tweaks). On the other thereindagare is theil ruolo newdegli reality of verificarsi the driving computer, in cuiminor i veicoli saranno in grado di operare in modohand, completaADAS nel di incidenti mortali, svimente autonomo. Le attuali misure del Ministero delle Infrastrutluppando al contempo la capacità di apprendimento. whereby software updates implemented while the vehicle is already in use can entail ture e della Gestione delle Risorse Idriche finalizzate a colmare il Capacità and di apprendimento divario dichanges conoscenze tra sono un passo avanti major toi conducenti the functionalities of nella the vehicle, thus to driving behaviour. The direzione giusta, ma non sono sufficientemente vincolanti. I produttori non compiono alcuna indagine sistematica sugli incitransition to driving computers has consequences forsonothe automotive industry. denti. Pertanto, non in grado di imparare da eventuali lacune Regolamentazione e supervisione dei loro prodotti. Qualsiasi indagine svolta sugli incidenti è molto Volkswagen currently works with 70 different operating systems that run on software frammentata. Di fatto viene effettivamente rivelata solo una parIn molte aree, la normativa segue gli sviluppi sociali. In tal senso, provided 200 different suppliers. Itte dei is rischi nowassociati considering how to simplify this agli ADAS, indipendentemente da come essi non sorprendeby che almost i cambiamenti tecnologici nel settore automo102 siano stati progettati e testati. Il fatto che la prassi effettiva funbilistico stiano procedendo a una velocità superiore rispetto alle software landscape.

zioni come un "laboratorio vivente" è una conseguenza inevitabile relative normative. Tuttavia, il problema non è solamente una quedi qualsiasi innovazione, ma l'innovazione deve comunque avvenistione di sincronizzazione. Le norme non sono riuscite a tenere il re in modo responsabile. È fondamentale che l'industria indaghi il passo rispetto a una serie di aspetti legati alla sicurezza, ad esempio All software code contains errors. To minimize these errors, the automotive industry applies più possibile le potenziali lezioni da apprendere dagli incidenti e dai fattori umani e la formazione degli utenti, semplicemente perché 103 mancati, così che tali lezioni104 incidenti essere apprese i produttoristandards e il governo prestano minore attenzione a tali aspetti.areglisafe. The ISO standard possano requires that various to ensure the programs dall'intera industria automobilistica. Le normative non sono state adattate al fatto che in seguito al perextra attention paid leto this safety-critical software. Although manufacturers indicate messo all'uso su stradebe pubbliche, auto sonoin soggette a ulteriori Effetto incerto sulla sicurezza stradale modifiche agli aggiornamenti. Le normative sui veicolisoftware afthat theyin seguito comply with this standard, new will inevitably contain errors (bugs) and fermano che i nuovi sistemi non possono rendere il traffico "meno Sia il governo olandese sia la Commissione europea si stanno imvulnerabilities when it is introduced. bugs or vulnerabilities arevittime discovered afteril 2050. the sicuro" ma non specificano in alcun modo come sia possibileIfvalutapegnando per arrivare a zero della strada entro re il livello della sicurezza degli ADAS o di altre innovazioni. PertanPer raggiungere questo ambizioso obiettivo, molte delle speranintroduction of the car, and they have an impact on its proper functioning or safety, they to, non vi è alcun monitoraggio del modo in cui i produttori stimano ze sono affidate agli sviluppi tecnologici in generale e, nello speciil rischio e considerano scenari; i sistemi sono approvati, fico, all'automazione veicoli. Tuttavia, l'introduzione e l'uso di must be resolvedglias soon as possible. Amentre prerequisite for easilydei accessible software updates il loro effetto sulla sicurezza stradale è ignoto. ADAS comporta nuovi rischi, molti dei quali non sono ancora sufupdate feature. This is currently only the is that the car must have an Over-The-Air (OTA)105 ficientemente riconosciuti, monitorati e gestiti. Potenzialmente Scatola gli ADAS influire applied positivamente sulla sicurezza stradale, case innera the latest and more expensive models, butpossono is being more and more. ma ad oggi non vi sono garanzie che tale potenziale sarà veramenPer molti versi, gli ADAS sono come una "scatola nera". Dopo un inte utilizzato appieno. cidente, la polizia spesso non può accedere ai dati e non si conosce

101 C’t Magazine, Connected Cars in de fout bij cybersecurity, 2016. 102 Volkswagen, Volkswagen start car.software met 5.000 in-house ontwikkelaars, 2019. marzo-aprile 2020– Code of Practice, 5 103 British Standards Institution, Connected Automotive Ecosystems – Impact of Security on Safety 2018. 104 ISO, ISO 26262-6:2018 Road Vehicles - Functional Safety - Part 6: Product Development at the Software Level Gene,


In Primo Piano

AMERICAN AUTOMOBILE ASSOCIATION: LE LACUNE DEGLI AEBS CON RILEVAMENTO DEI PEDONI

L’assitente automatico non è ancora infallibile

Foto: AAA

di Paolo Benevolo

“I

l numero dei decessi tra i pedoni sta aumentando, il che dimostra quanto importante potrebbe essere l’impatto dei sistemi di frenata automatica di emergenza con rilevamento dei pedoni in termini di sicurezza”, ha dichiarato lo scorso ottobre al magazine “Traffic Technology Today” Greg Brannon, direttore della progettazione automobilistica e dei rapporti con l’industria dell’American Automobile Association (AAA). Un contributo fondamentale, ha precisato, ma che richiede ancora dal punto di vista tecnologico ulteriori fasi di sviluppo, ha aggiunto subito dopo, in quanto: “I nostri

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Test effettuati negli Stati Uniti dall’AAA dimostrano che la frenata automatica di emergenza con rilevamento dei pedoni offre ancora prestazioni molto incostanti. ricercatori hanno rilevato che gli attuali sistemi sono ben lungi dalla perfezione e richiedono ancora l’impegno del conducente al volante”. In media negli Stati Uniti perdono la vita ogni anno sulle strade quasi 6.000 pedoni, il 16% di tutte le vittime della strada, in crescita costante dal 2010 ad oggi. Un dato la cui gravità è confermata sull’altra sponda dell’oceano dai recentissimi risultati europei presentati

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nel rapporto ETSC (European Transport Safety Council) dello scorso gennaio: nel 2018 infatti sulle strade europee sono morti 51.300 pedoni, “utenti vulnerabili” che insieme ai ciclisti rappresentano nel Vecchio Continente il 29% del totale delle vittime degli incidenti stradali e che, seppure in lieve diminuzione rispetto al 2017 (-1,4%), risultano in preoccupante aumento negli ultimi 2 anni.

Se quello delle vittime tra i pedoni è dunque considerato ormai a livello globale un problema molto serio e se i sistemi di frenata automatica di emergenza (AEBS) con riconoscimento dei pedoni installati sulle nuove autovetture dimostrano che i costruttori sono sulla strada giusta, resta tuttavia ancora da compiere un importante passo in avanti, affinando e perfezionando le tecnologie oggi disponibili. Attuali tecnologie che si dimostrano deficitarie soprattutto nelle ore più buie, le più pericolose per l’incolumità di chi si avventura a piedi sulla strada, come rilevano tanto le ricerche condotte dall’AAA


In Primo Piano

I RISULTATI DEI TEST AAA Al fine di determinare lo stato dell’arte delle tecnologie disponibili e la reale efficacia dei sistemi di frenata d’emergenza automatica in grado di riconoscere la presenza dei pedoni, il club automobilistico statunitense AAA, in collaborazione con l’Automobile Club del Southern California’s Automotive Research Center, ha quindi condotto un’accurata indagine sul campo, valutando le prestazioni di quattro berline di medie dimensioni equipaggiate con frenata automatica di emergenza (AEBS) con rilevamento dei pedoni. I test, effettuati all’interno di un circuito chiuso utilizzando sagome di pedoni, hanno preso in esame, più in particolare, i seguenti scenari:

un veicolo si avvicina a 32 km/h e 48 km/h. Nel complesso le prove effettuate hanno dimostrato che i sistemi ADAS presi in esame hanno avuto prestazioni migliori nel caso dei due adulti che attraversano di fronte a un veicolo che viaggia a 3 2km/h durante le ore diurne, confermando peraltro il fatto che la velocità con cui si verifica l’impatto è un fattore determinante per l’esito dell’investimento. In questa situazione specifica i sistemi testati hanno permesso di evitare l’investimento nel 40% dei casi. E tuttavia, a velocità superiori ai 48 km/h, la maggior parte di questi dispositivi non è stata in grado di scongiurare la collisione.

Gli altri scenari, come sottolinea l’AAA, si sono dimostrati ben più difficili da affrontare per gli attuali sistemi AEBS con riconoscimento dei pedoni: • nel caso del bambino che sbuca tra due macchine, con una velocità del veicolo di 32 km/h, si è avuta una collisione l’89% delle volte;   • subito dopo una svolta a destra, tutti i veicoli testati si sono scontrati con il pedone adulto; • nel caso dei due adulti a bordo strada, con una velocità del veicolo di 32 km/h, si è verificato un investimento nell’80% di casi;

• p iù in generale, infine, i sistemi testati si sono dimostrati inefficaci in tutti gli scenari in cui il veicolo viaggiava a 48km/h e durante le ore notturne nessuno dei sistemi ha rilevato o ha reagito alla presenza del pedone adulto. Risultati significativi, quelli emersi dall’indagine condotta dall’AAA, che non solo individuano le lacune degli attuali sistemi disponibili per prevenire l’investimento di chi si sposta a piedi sulla strada, ma che soprattutto evidenziano come i conducenti debbano mantenere sempre la massima attenzione al volante, anche se alla guida di un’auto moderna equipaggiata con i più sofisticati sistemi oggi disponibili. 

Foto: AAA

negli Stati Uniti quanto il rapporto realizzato in Europa dall’ETSC (il 75% dei decessi di pedoni registrati negli USA si verifica nelle ore notturne, mentre in Europa il rapporto ETSC evidenzia che la maggior parte degli investimenti dei pedoni avviene dopo le ore 18, momento in cui la visibilità, per alcuni mesi dell’anno, è inferiore).

• p edone adulto che attraversa davanti a un veicolo che viaggia a 32 km/h e 48 km/h durante il giorno e a 40 km/h di notte; • b ambino che si immette improvvisamente sulla carreggiata tra da due auto parcheggiate davanti a un veicolo che viaggia a 32 km/h e 48 km/h;

• d ue pedoni adulti ai bordi della strada con schiena rivolta al traffico, mentre

Foto: AAA

• v eicolo che svolta sulla destra, su una strada adiacente dove un pedone adulto sta attraversando;

Oltre ai rischi documentati dall’AAA nelle ore notturne, in cui tutti i sistemi AEBS con rilevamento pedoni testati hanno dato esito negativo, tra le situazioni più a rischio la presenza di un pedone subito dopo una svolta a destra.

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VANTAGGI E LIMITI DEGLI AEB: LE PROPOSTE ACI ED Euro NCAP

Un frenata salvavita in continuo progresso di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

L’

Automobile Club d’Italia da alcuni anni propone l’obbligatorietà dell’introduzione di serie degli ADAS sulle autovetture nuove, per gli indubbi vantaggi che ne conseguono in termini di sicurezza. In particolare si ritiene essenziale la presenza del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Braking – AEB), come ribadito anche nell’articolo pubblicato a pag. 6 del numero 25 della nostra rivista Onda Verde. I laboratori di Euro NCAP che testano la funzionalità di questi sistemi hanno stimato che l’AEB di prima

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Tra i problemi da affrontare: la mancanza di standard omologativi e la necessità di manutenzione. Resta però essenziale un’adeguata formazione del conducente. generazione, quello costituito soltanto da una telecamera ottica, riduce i sinistri di almeno il 20-25%. In pratica subentra ad un errore o distrazione del conducente almeno 2 volte su 10. I casi in cui il dispositivo non interviene sono quelli in cui le condizioni di luminosità e contrasto non sono ottimali (ore notturne, cielo coperto, etc.). Già i dispositivi di seconda

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generazione, dichiarano i laboratori Euro NCAP, ossia gli Advanced Emergency Braking System – AEBS, che oltre ad una telecamera ottica dispongono di un radar a raggi infrarossi, consentono performance migliori, con percentuali di intervento e subentro ad errori del conducente variabile tra il 30 e 40%. In questo caso il dispositivo è capace di individuare situazioni

pericolose anche in caso di scarsa luminosità. Infine la terza generazione, che utilizza telecamera e radar, risulta capace di monitorare con una visuale di 180 gradi, ossia l’AEBS “vede” non solo quello che accade davanti al veicolo, ma anche le situazioni che avvengono lateralmente: le percentuali di intervento si attestano ben oltre il 50%. Da evidenziare che i sistemi AEBS, anche quelli di prima generazione, oltre ad evitare gli incidenti nelle percentuali prima indicate, riescono spesso a diminuire la gravità del sinistro, grazie alla riduzione della velocità


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del veicolo. In pratica non avviene l’arresto completo del veicolo ma la velocità è ridotta.Le statistiche di incidentalità ci dimostrano che al diminuire della velocità si riducono la gravità e le conseguenze del sinistro. I test Euro NCAP hanno stimato un intervento parziale dell’AEBS, con sola riduzione della velocità del veicolo in circa il 5-10% dei casi, per i dispositivi di prima generazione e in circa il 1520% per quelli di seconda. LE CRITICITÀ DA RISOLVERE

necessaria una normativa di riferimento che uniformi la nomenclatura in relazione alle funzioni svolte dal device. Occorre inoltre precisarne quantitativamente e qualitativamente i livelli prestazionali. Euro NCAP e gli associati, tra i quali ACI, hanno fatto la loro proposta, indicando quale standard omologativo il superamento dei test che oggi vengono effettuati per valutare la sicurezza attiva delle autovetture (protocollo Euro NCAP per gli ADAS).

3. Altro aspetto cui porre l’attenzione è la manutenzione di questi dispositivi. Oggi sono poche le officine in grado di riparare o semplicemente “ri-tarare” il device. Alla fine occorre rivolgersi al costruttore, l’unico in grado di ripristinare correttamente le sue funzionalità. Anche dopo un incidente è necessario procedere a verifiche. Il laboratorio inglese Thatcham Research ha riscontrato che in caso di ripristino dopo un lieve incidente, in cui

era stato semplicemente sostituito il parabrezza in cui è alloggiata la telecamera del sistema AEBS, il funzionamento del dispositivo era gravemente alterato. I test e i laboratori Euro NCAP ritengono inoltre opportuno effettuare periodicamente la manutenzione ordinaria degli ADAS, almeno ogni 2 anni. Nei protocolli di valutazione, continuamente aggiornati, saranno presto premiati i sistemi di autodiagnosi, in grado di rilevare malfunzionamenti dei device.

A fronte di questi vantaggi occorre però evidenziare una serie di criticità non risolte dei dispositivi di assistenza alla guida, nel dettaglio: 1. I conducenti sanno poco sui sistemi di assistenza alla guida e spesso sono indotti a comportamenti poco sicuri ! È necessaria una formazione dedicata, già in fase di rilascio della patente di guida, alla corretta conoscenza di questi dispositivi, al loro corretto uso, nonché ai limiti fisici del veicolo, ad esempio l’aderenza pneumaticopavimentazione. La presenza degli ADAS induce una sorta di “overconfidence” del conducente, che “riduce” il livello di attenzione alla guida, creando situazioni “insicure”. Fino a quando non saremo in presenza di veicoli completamente autonomi, controllati da remoto, la supervisione del conducente è necessaria, anche per i limiti prima evidenziati. 2. Ad oggi non esistono standard omologativi di riferimento per i sistemi di assistenza alla guida. Ogni costruttore ha il suo device, il semplice nome è diverso da marca a marca, inducendo confusione negli automobilisti. É pertanto

Il costante aggiornamento dei protocolli Euro NCAP ha portato ad integrare progressivamente i test con nuovi scenari.Tra le più recenti novità per la valutazione dell'efficienza dell'AEB nei confronti degli utenti vulnerabili, sono state introdotte prove con pedoni e ciclisti in movimento nella stessa direzione dell'autovettura presa di esame.

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Sicurezza

LE POLITICHE UE 2021-2030 PER IL CONTRASTO DELL'INCIDENTALITÀ STRADALE

Un nuovo decennio per una mobilità più sicura di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

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li ultimi dati ufficiali hanno confermato che non solo in Italia, ma anche nella maggior parte dei Paesi europei nell’ultimo decennio non si è verificata la diminuzione di mortalità auspicata e indicata come obiettivo ai Paesi Membri dell’UE (-50% rispetto ai valori 2010). Se infatti nel primo decennio del secolo ci eravamo avvicinati all’obiettivo allora prefissato di dimezzare il numero delle vittime, negli anni 2010-2018 la diminuzione media di morti in incidente stradale nei Paesi UE è stata

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Definito il quadro strategico 2021-2030 per rafforzare la sicurezza stradale UE. Al centro dell’attenzione il monitoraggio dei comportamenti di chi è al volante. pari solamente al 21%. E l’Italia segna il passo registrando un -19% rispetto al 2010 e un -53% rispetto al 2001. Ciò nonostante ci sono stati miglioramenti e il tasso di mortalità in incidente stradale, che in Italia era pari a 124,5 decessi per milione di abitanti nel 2001, si è attestato a 55,2 decessi per

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milione di abitanti nel 2018, grazie anche alla dinamica della popolazione. L’inizio dell’anno 2020 - che chiude e apre un decennio di sicurezza stradale - a sua volta non è stato confortante: sulle pagine dei giornali, infatti, una serie di incidenti dolorosissimi che hanno coinvolto pedoni e giovani

ancora una volta hanno ricordato le principali cause di questa tragedia: distrazione, alcool, velocità. Per vincere la sfida la tecnologia ha fatto molto e molto ancora potrà fare, ma è necessario puntare con maggior determinazione sul comportamento dei conducenti, veri responsabili della guida ai quali i più moderni sistemi di assistenza automatica (ADAS) offrono solo un ausilio, lasciando interamente a chi è al volante il controllo della vettura e ogni decisione finale.


Sicurezza

CONDUCENTI SOTTO LA LENTE La nuova strategia 2021-2030 proposta dalla Commissione Europea si appresta dunque a monitorare non solo il trend dell’incidentalità e della mortalità su strada - senza dimenticare i feriti gravi -, ma anche il livello di sicurezza, per così dire intrinseco, proprio dei conducenti, oltre a quello dei veicoli e delle infrastrutture di ciascun Paese. Nel programma di monitoraggio ventilato dall’Esecutivo di Bruxelles, più in particolare, dovranno essere infatti misurati 8 indicatori chiave (Key Performance Indicators – KPI): Velocità: percentuale di veicoli (autovetture almeno in una prima fase) che osservano i limiti di velocità nei diversi ambiti stradali (urbano, extraurbano e autostrada). Uso dei sistemi di ritenuta: percentuale di conducenti e passeggeri di autoveicoli che utilizzano correttamente la cintura di sicurezza ed i sistemi di ritenuta per bambini nei diversi ambiti stradali (urbano, extraurbano e autostrada). Attualmente, per quanto riguarda l’Italia, la percentuale d’uso delle cinture sui sedili anteriori è pari al 63% rispetto al 95% registrato nei migliori Paesi UE. Uso del casco: percentuale di utilizzo del casco sia su ciclomotori e motocicli che su biciclette a pedalata assistita e non, nei diversi ambiti stradali (urbano, extraurbano e autostrada) dove la circolazione del tipo di veicolo è consentita. Attualmente, per quanto riguarda l’Italia, la percentuale d’uso del casco è mediamente elevata (98%) ma permangono zone del Paese in cui non si ha questa buona abitudine. Il casco per la bicicletta non è obbligatorio.

Guida in stato di ebbrezza: percentuale di conducenti che osservano il limite legale di alcool nel sangue. Fondamentali per questo indicatore sono i controlli da parte degli agenti di Polizia, che attualmente in alcuni Paesi UE, tra cui l’Italia, risultano ancora troppo poco diffusi. Distrazione e uso del cellulare: percentuale di conducenti che non utilizzano il cellulare in mano (i sistemi vivavoce sono invece accettati) mentre sono al volante, nei diversi ambiti stradali (urbano, extraurbano e autostrada). Sicurezza dei veicoli: per questo indicatore ancora non è stato deciso cosa misurare esattamente; tra le scelte più probabili si tratterà di calcolare la percentuale di autovetture con meno di 3 o 5 anni di età, oppure in alternativa la percentuale di autovetture che dispongono almeno di uno standard di

sicurezza di base indicato dalla valutazione in stelle assegnata dal programma EuroNCAP. Sicurezza delle infrastrutture: anche in questo caso la scelta dell’indicatore non è stata ancora definita; sicuramente si tratterà, per i diversi ambiti stradali, della percentuale di strade che rispondono almeno ad un livello minimo di sicurezza. Intervento post-incidente: tempo che intercorre tra la chiamata d’emergenza e l’arrivo dei soccorsi, riferito al 95° percentile, calcolato distintamente per tipologia di strada. È evidente che per poter essere raffrontabili tutti questi indicatori dovranno essere misurati adottando una metodologia comune. A tal fine un gruppo di esperti dei Paesi Membri è già al lavoro per approfondire la questione e confrontare le principali metodologie

di indagine attualmente utilizzate. È altresì evidente, infine, che dovranno essere avviate anche nuove procedure, indagini campionarie, raccolte e analisi di dati e, soprattutto, che diverse istituzioni dovranno concorrere con il proprio know-how al costante monitoraggio prospettato dalla Commissione Europea. Il nostro Paese, in tal senso, si sta già preparando. L’auspicio è che il monitoraggio e la corretta informazione sugli aspetti più propriamente comportamentali correlati alla sicurezza stradale, inneschi dinamiche di confronto e di emulazione dei “migliori”, consentendo quel salto di qualità nella lotta agli incidenti necessario per raggiungere l’obiettivo finale di una mobilità senza più vittime.

Per approfondimenti segnaliamo il documento UE del 17.5.2018 e il documento UE del 19.6.2019.

TASSO DI MORTALITÀ 2018 e 2010 (morti per milione di abitanti)

120

100

80

60

EU28 (2010): 63 EU28 (2018): 49

40

20

0

Fonte: ETSC – PIN Annual Report 2019

Fig.7: Mortality (road deaths per million inhabitants) in 2018 (with mortality in 2010 for comparison). *National provisional estimates used for 2018, as final not yet marzo-aprile 2020figures for 2018 are11 available at the time of going to print. **UK data for 2018 are the provisional total for Great Britain for the year ending June 2018 combined with the total for Northern Ireland for the calendar year


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PROGETTO PASCAL: IL RUOLO DEI SIMULATORI PER LA RICERCA

Il comportamento umano al test della realtà virtuale di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

Al via le analisi comportamentali con i simulatori di due importanti università: Liverpool nel Regno Unito e Bourgogne-Franche-Comté in Francia.

L’

Università di Bourgogne-Franche-Comté (UBFC) in Francia e quella inglese di Liverpool hanno aderito al progetto PAsCAL per portare le rispettive competenze in ergonomia e analisi del fattore umano, nonché per mettere a disposizione del progetto i propri avanzatissimi sistemi di simulazione al fine di indagare le questioni relative all’accettazione dei veicoli autonomi e connessi. Sul ruolo e sulle potenzialità di questi simulatori nell’ambito del progetto PAsCAL Onda Verde ha intervistato direttamente gli esperti delle due importanti Università europee: Nicolas Bert e Mohsen Zare, rispettivamente docente e ricercatore in ergonomia cognitiva e biomeccanica presso l’UBFC, e il “senior lecturer” in ingegneria aerospaziale dell’Università di Liverpool, Michael Jump.

Anzitutto, quale contributo possono offrire in generale le simulazioni considerando che il progetto PAsCAL comprende anche esperimenti su scala reale?

Mohsen Zare “Esistono simulatori di tutti i generi, dai più semplici ai più sofisticati. I simulatori di guida sono attualmente utilizzati per il trasporto stradale, ferroviario, aereo e marittimo. Possono essere utilizzati per l'intrattenimento, ma anche per la formazione, la ricerca e l’addestramento. Nel caso specifico della ricerca e del progetto PAsCAL la simulazione permette di studiare atteggiamenti e comportamenti in contesti riproducibili: lo stesso scenario può infatti essere ripetuto all'infinito nel simulatore con un gran numero di persone. La simulazione permette inoltre di studiare situazioni impossibili da testare in circostanze reali, perché troppo costose o pericolose, o anche perché i veicoli simulati non esistono ancora nella realtà. Più in particolare, per il progetto PAsCAL verranno utilizzati un simulatore di guida dedicato alla ricerca e una piattaforma di realtà virtuale, a cui può essere accoppiato un simulatore con architettura di abitacolo per fornire un complemento fisico alla realtà virtuale”.

Michael Jump “Per quanto riguarda il contributo dell'Università di Liverpool siamo focalizzati soprattutto sulle applicazioni aeronautiche del progetto PAsCAL. Anche se esistono già numerosi velivoli concept e una concreta possibilità di mobilità aerea urbana, a causa dell'attuale contesto nor-

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mativo risulta quasi impossibile condurre esperimenti su scala reale tramite questi strumenti. Le strutture di simulazione sono quindi preziose per poter introdurre i partecipanti al progetto a concetti di veicoli aerei autonomi connessi, sia in condizioni di volo ordinarie che estreme, ma in modo sicuro e relativamente economico”.

Come funzionano più precisamente i simulatori messi a disposizione per il progetto PAsCAL?

Nicolas Bert "Il nostro simulatore di guida è un modello statico, ma compensa con un dispositivo di visualizzazione che offre una grande immersione. Si tratta di un veicolo Peugeot 308 (dato che ci troviamo molto vicino a Sochaux, la storica città natale del marchio) equipaggiato e collegato ad un set di 5 PC. Questi eseguono il software di simulazione e gestiscono il display su un grande schermo cilindrico a 180° che riempie l'intero campo visivo del conducente. Il simulatore è poi completato da 3 schermi per la visione posteriore. L’originalità di questi ultimi consiste nel fatto che non sostituiscono gli specchi, come in molti altri simulatori, così da migliorare la naturalezza della simulazione. Questo simulatore è già stato utilizzato per numerosi progetti di ricerca sulle interfacce uomo-macchina, sugli ausili alla guida e sul loro impatto sull'attenzione e sul comportamento del conducente. Alcuni progetti riservati sono stati commissionati dai principali produttori di automobili e dispositivi per la guida”.

Michael Jump “Il simulatore principale dell'Università di Liverpool, l’HELIFLIGHT-R, è un simulatore riconfigurabile chiavi in mano per applicazioni di ingegneria dinamica di volo e di addestramento. La combinazione dell'uso del sistema di sviluppo FLIGHTLAB con l’HELIFLIGHT-R permette un accoppiamento stretto tra modellazione e analisi interattiva con la simulazione in tempo reale con utenti reali. L’HELIFLIGHT-R supporta anche applicazioni di addestramento e può essere certificato secondo gli standard FAA per un dispositivo di addestramento al volo di livello 5. Il simulatore utilizza una cupola di 12 piedi di diametro (m 3,65), utilizzando una combinazione di 3 schermi LCoS HD per dare un campo visivo illimitato di 220x70 gradi. Le cabine specifiche per gli aeromobili possono essere implementate per fornire un'autentica esperienza di volo ad ala fissa o rotante. La strumentazione di controllo autentica fornisce un ritorno di forza riconfigurabile e strumenti riconfigurabili. Tutti gli interruttori fisici e le leve sono programmabili dall'utente secondo le necessità. La cabina del simulatore è fissata in cima ad una base di movimento a 6 gradi di libertà che utilizza attuatori elettrici da 24 pollici. La base può ospitare fino a 1.800 kg di carico utile”.

Come verranno utilizzati nel caso specifico del progetto PAsCAL?

Nicolas Bert “Il simulatore di guida supporterà esperimenti che coinvolgeranno il conducente di un veicolo non autonomo che deve coabitare con i CAV (veicoli autonomi e collegati), il conducente di un veicolo autonomo di livello 3 o 4 (che mantiene i comandi: volante, pedali, ecc.) o il passeggero anteriore. Per gli esperimenti che coinvolgono i passeggeri di un veicolo autonomo di livello 5 (robot-taxi in cui i controlli sono scomparsi) o altri utenti della strada, entra invece in gioco la piattaforma di realtà virtuale. Abbiamo sia un CAVE - un sistema di tre grandi schermi

In alto: il simulatore HELIFLIGHT-R dell’Università di Liverpool, riconfiguarabile chiavi in mano per applicazioni di ingegneria dinamica di volo e di addestramento. Sotto, il simulatore di guida dell’Università di Bourgogne-Franche-Comté (UBFC), modello statico basato su modello Peugeot 308, integrato da un dispositivo di visualizzazione ad elevata immersione.

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La piattaforma di realtà virtuale dell’Università di Bourgogne-Franche-Comté (UBFC) supporterà anche test che coinvolgono pedoni e altri utenti della strada.

3D che immergono l'utente in una scena di realtà virtuale - sia caschi di realtà virtuale, che sono diventati sempre più popolari dopo l'uscita di modelli consumer come l'Oculus Rift di Facebook o l'HTC Vive. Per simulare l'utilizzo di un veicolo autonomo di livello 5 (robot taxi), il casco di realtà virtuale sarà abbinato al nostro simulatore ad architettura abitacolo, che fornirà un utile complemento fisico: permetterà ai soggetti di salire e sedersi nel veicolo virtuale visualizzato nel loro casco, ad esempio”.

Michael Jump “Il nostro simulatore di volo HELIFLIGHT-R a sua volta sarà utilizzato per comparare e valutare se quanto appreso dagli esperimenti di trasporto su strada resta più o meno coerente anche in ambito aereo. Se i risultati non fossero gli stessi, allora i simulatori saranno utilizzati per prendere in considerazione i problemi specifici dei sistemi di trasporto aereo autonomo e connesso”.

Le possibilità offerte dai simulatori sembrano davvero infinite ...

Mohsen Zare “Su ciascuno di questi simulatori gli atteggiamenti e i comportamenti degli utenti saranno valutati con strumenti tradizionali (questionari e interviste, riprese video ecc.) ma anche con strumenti di misura che permettono di oggettivare alcuni parametri fisiologici (frequenza cardiaca, ormoni dello stress ecc.) e strategie visive (occhiali che registrano la direzione dello sguardo). Il simulatore di guida registra ovviamente i parametri di guida (deviazione della traiettoria dall'asse stradale, distanza tra i veicoli ecc.). Tutte queste variabili saranno elaborate statisticamente per identificare le correlazioni con i diversi eventi e le variabili integrate negli scenari. Correlazioni che dovranno poi essere interpretate”.

Michael Jump “Oltre alle misure oggettive, l'Università di Liverpool utilizzerà la propria esperienza nell’ambito delle qualità necessarie al pilotaggio degli aerei per ottenere valutazioni soggettive e commenti dalle campagne di test sperimentali. In proposito a Liverpool sono già state sviluppate diverse scale di valutazione per l'utilizzo in contesti di aviazione con equipaggio convenzionale” .

Nicolas Bert “Questi strumenti di simulazione permettono di fare molte cose, ma il tempo e il denaro sono limitati, quindi dobbiamo dare un priorità alle sperimentazioni. I primi risultati delle indagini coordinate dall'Università di Mannheim hanno il compito di supportarci nella definizione degli scenari. Va anche organizzata la complementarietà con gli ulteriori simulatori messi a disposizione dagli altri partner (LIST e l'Università di Liverpool) e con le simulazioni pianificate dall'ACI, più focalizzate sulla formazione dei conducenti, e con gli esperimenti in scala reale che si svolgeranno nel 2021”. Il comportamento umano è molto complesso. Come intendete procedere con l'analisi?

Quali conclusioni sperate di trarre da queste esperienze?

Mohsen Zare “I risultati degli esperimenti di simulazione forniranno una migliore comprensione delle motivazioni e degli ostacoli nei confronti dei CAV da parte dei cittadini europei e descriveranno i comportamenti in situazioni nuove e da determinare. Insieme ai nostri partner, dovremo trarre lezioni in termini di progettazione dei veicoli, interfacce uomo-macchina e organizzazione dei trasporti. Tutte queste nuove conoscenze saranno incorporate nella Guide2Autonomy per gli stakeholder”.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

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LA POSIZIONE ACEA NEI CONFRONTI DELL'EVOLUZIONE DELLA GUIDA AUTOMATIZZATA

Una roadmap europea per l’auto “driverless” a cura di Paolo Benevolo

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n vero e proprio piano d’azione per la guida automatizzata, che fissa i necessari passaggi per la diffusione delle nuove tecnologie ed elenca le modifiche normative indispensabili per concretizzare quella che si prospetta oggi come una radicale trasformazione delle nostre abitudini di mobilità. E’ questo l’obiettivo realizzato dall’associazione dei costruttori europei di autoveicoli (ACEA) con la presentazione ufficiale, lo scorso dicembre, della “Roadmap for the deployment of automated driving in the Europea Union”. Una storica pubblicazione in cui gli esperti dell’ACEA hanno voluto illustrare,

La guida automatizzata cambierà in meglio le nostre vite, ma sono ancora numerosi i passaggi da compiere nei prossimi anni e molte le modifiche normative necessarie. in modo chiaro e visivo, i diversi di avanzamento della guida automatizzata (dalla guida assistita a quella autonoma), nonché le principali implicazioni della futura diffusione dei veicoli automatizzati, sia per quanto riguarda gli aspetti normativi sia per quanto riguarda i possibili impatti sulla società, in particolare in termini di inclusione sociale e accesso alla mobilità. Con l’insediamento della nuova Commissione Europea e del nuovo Parlamento, ora

pronti per il loro mandato, l’ACEA intende così dimostrare ulteriormente il proprio impegno per un dialogo con tutte le parti interessate che hanno un ruolo da svolgere nella transizione graduale alla guida completamente autonoma. La pubblicazione dell’ACEA è dunque rivolta non solo ai consumatori europei, ma soprattutto alle istituzioni politiche comunitarie e nazionali presentando, oltre ad una “roadmap” che sottolinea i passaggi

da compiere nei prossimi anni, una dettagliata “check list” destinata ai legislatori, in cui è riassunto il quadro normativo da realizzare a livello internazionale, europeo e nazionale per consentire in un prossimo futuro un’efficace diffusione dei veicoli “driverless” sulle nostre strade. Di seguito riportiamo in traduzione italiana il messaggio integrale inviato per l’occasione dal direttore generale dell’ACEA, EricMark Huitema, in cui sono sintetizzati i punti chiave della pubblicazione e i cardini della posizione assunta dall’industria automotive europea nei confronti delle nuove tecnologie di guida e del loro sviluppo a livello europeo.

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Guida autonoma

Il messaggio di Eric-Mark Huitema direttore generale ACEA Tutti gli esperti del settore con cui ho parlato concordano sul fatto che la guida automatizzata è, se non il più grande, uno dei più grandi progressi tecnologici che sta modificando il modo in cui viaggiamo e spostiamo le merci; sta rimodellando il futuro della mobilità e del trasporto in Europa, in questo esatto momento. Se pienamente integrata nell’intero sistema di trasporto e accompagnata dalle giuste misure di supporto, l’automazione dovrebbe dare un grande contributo anche al raggiungimento di obiettivi sociali molto importanti. Ovviamente, vi sono diversi livelli di guida automatizzata, a partire dalla tecnologia che assiste i conducenti a condurre il proprio veicolo, fino a livelli che sostituiscono completamente il conducente umano con un sistema. Ma mettiamo per un momento da parte la tecnologia e i rimanenti ostacoli (normativi) e concentriamoci su come l’automazione cambierà al meglio la vita delle persone. Innanzitutto, vorrei ribadire che la guida automatizzata è un cambiamento di paradigma che modificherà il modo in cui viviamo i viaggi e il trasporto su strada. Con i futuri sviluppi dell’automazione, noi come conducenti e i nostri passeggeri saremo progressivamente in grado di svolgere nuove attività, come leggere, lavorare o usare un dispositivo elettronico. Quando poi i veicoli diventeranno completamente autonomi, il conducente non sarà più richiesto come riserva. Ciò darà ancora più spazio all'innovazione in termini di integrazione tra mobilità e intrattenimento. Infatti, automazione significa aumentare la nostra libertà e il nostro comfort, consentendo ai conducenti di svolgere altre attività quando i sistemi automatizzati sono attivi. In secondo luogo, e a mio parere l’aspetto più rilevante, i veicoli autonomi favoriranno l’accesso alla mobilità per milioni di cittadini europei, aumentando la disponibilità di servizi di trasporto dei passeggeri, riducendo al contempo il costo degli spostamenti. Tutto questo vale in particolare nelle aree con una domanda ridotta e poco concentrata, come le aree rurali e le periferie, dove la disponibilità di conducenti professionali solitamente è limitata o in cui le linee

di bus potrebbero essere state soppresse negli anni a causa dei tagli alla spesa pubblica. Inoltre, l'automazione offrirà accesso alla mobilità a persone che tradizionalmente ne sono prive, come le persone con mobilità ridotta e gli anziani, che potrebbero non essere in grado di guidare. Per queste persone, i veicoli autonomi miglioreranno sensibilmente l’inclusione sociale, perché forniscono loro un maggiore accesso alla sanità, alla famiglia e agli amici, al lavoro, ai centri cittadini e alle località remote. In terzo luogo, l’automazione contribuisce positivamente al trasporto sostenibile offrendo nuove soluzioni di mobilità che possono essere integrate in un unico ecosistema di Mobilità come Servizio (MaaS). Concretamente, ciò consentirà alle città e alle regioni di elaborare un’offerta di trasporto in grado di unire il trasporto privato e pubblico ad alta capacità a soluzioni individuali capaci di rispondere alle più variegate e mutevoli esigenze dei clienti. La mobilità integrata aiuterà a fornire un’offerta di opzioni di trasporto veramente multimediale e incentrata sull’utente. Il quarto risultato principale della guida automatizzata riguarda l’efficienza e l’ambiente. Dato che l’automazione ridurrà la congestione stradale e aumenterà l’efficienza del nostro sistema di trasporto, essa contribuirà alla riduzione dei consumi di carburante e delle emissioni, affrontando così i cambiamenti climatici e migliorando la qualità dell’aria. Se si prendono in considerazione i veicoli commerciali, la guida automatizzata sta rivoluzionando il trasporto merci. Con il platooning, ad esempio, sarà possibile unire gli autocarri tra loro formando un convoglio tramite i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e la tecnologia della connettività. Il conducente dell’autocarro in testa al platoon agisce da leader. In tal modo, gli autocarri che seguono possono reagire e adattarsi ai cambiamenti nel movimento del leader senza che sia richiesta alcuna azione o quasi agli altri conducenti. E gli autocarri del domani saranno autonomi, trasporteranno le merci in tutta Europa senza bisogno di conducenti, fornendo agli spedizionieri un vantaggio competitivo oltre a reinventare le odierne strutture logistiche.

L’inclusione sociale trarrà vantaggio dalla diffusione dei veicoli autonomi.

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Infine, la guida automatizzata aiuterà a migliorare ulteriormente la sicurezza sulle nostre strade. Infatti, si prevede che l’automazione ridurrà sensibilmente il rischio di errori umani alla guida, che rappresentano ancora una delle principali cause di incidenti, dando così un importante contributo all’obiettivo UE di zero vittime della strada


Guida autonoma

Lo sviluppo degli ADAS prospetta un deciso miglioramento degli standard di sicurezza, aiutando a prevenire gli incidenti o a ridurne le più gravi conseguenze.

entro il 2050. Molte delle odierne tecnologie di sicurezza attiva (che evitano che gli incidenti si verifichino o quantomeno aiutano attivamente il conducente a ridurne l’impatto) stanno già iniziando a preparare i conducenti e gli altri utenti della strada a un futuro in cui i veicoli guideranno da soli. Questi veicoli parzialmente autonomi sono sempre più in grado di intervenire in situazioni di pericolo in cui il conducente non compie alcuna azione o almeno non lo fa abbastanza velocemente. La prossima generazione di veicoli automatizzati avrà la capacità di navigare senza una supervisione permanente da parte del conducente. In altre parole, non sarà necessario alcun input durante il normale funzionamento e tali veicoli avranno una percezione altamente affidabile del loro ambiente, e saranno pertanto in grado di individuare e prevenire i potenziali incidenti prima che si verifichino. Ora, non vi è dubbio che i veicoli autonomi renderanno il trasporto su strada molto più smart e molto più conveniente per tutti noi. Ma prima di arrivarci, dovremo lavorare per creare il giusto contesto favorevole.

È per questo motivo che ACEA ha redatto un elenco di regole e normative da realizzare per trasformare in un prossimo futuro la guida automatizzata in realtà. Parimenti, il nostro piano d’azione contiene anche una tabella di marcia in cui sono individuati i prossimi passaggi da compiere negli anni a venire per consentire la diffusione di veicoli automatizzati sulle strade europee. Per concludere, ritengo fermamente che la guida automatizzata abbia un grande potenziale per il miglioramento della sicurezza stradale, per l’aumento dell’inclusione sociale rendendo il trasporto più accessibile, per la riduzione della congestione del traffico e delle emissioni, senza contare il fatto che darebbe ai conducenti più libertà e comfort. Ma l’automazione comporterà anche cambiamenti radicali, perciò è fondamentale fare sì che l’intera società sia pronta per questa trasformazione della mobilità. Quello che dovremmo fare ora è iniziare a sensibilizzare i cittadini, oltre che i legislatori, nelle capitali nazionali e a Bruxelles, su cosa tutto ciò significherebbe nella nostra vita di tutti i giorni.

Grazie al platooning, reso possibile dalle nuove tecnologie di guida automatizzata, il trasporto delle merci su strada potrà incrementare la propria efficienza.

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Hi-Tech

ASSEGNATO ALL'ACI IL "BEST PRACTICE CERTIFICATE" EPSA 2019

Il sistema Luceverde conquista l’Europa di Paolo Benevolo

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iffondere le buone pratiche a livello europeo, creando occasioni di confronto, scambio e apprendimento tra le diverse Istituzioni Pubbliche dell’Unione Europea e dando così vita ad un vero e proprio network europeo di eccellenza nel settore pubblico. È questo l’obiettivo del Premio Europeo per le Pubbliche Amministrazioni (European Public Sector Award – EPSA) organizzato con cadenza biennale dall’European Institute of Public Administration (EIPA), il più importante centro europeo di approfondimento e di sviluppo per il settore pubblico fondato a Maastricht nel 1981, che nell’edizione 2019 ha dato lustro all’Automobile Club d’Italia con l’assegnazione dell’ambito “Best Practice Certificate” (Certificato di buona pratica) per l’innovativo sistema di infomobilità “Luceverde”. Incentrato sul tema “Nuove soluzioni per le sfide complesse - Un settore pubblico cittadino-centrico, sostenibile e preparato per il futuro”, il premio EPSA 2019 ha visto complessivamente concorrere nelle tre categorie di livello amministrativo previste (europea/nazionale, regionale e locale) ben 158 organizzazioni pubbliche di 28 Paesi UE: 81 per la stessa categoria europea/nazionale a cui ha partecipato l’ACI, 54 per il livello regionale e 23 per il livello locale.

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Digitalizzazione, diffusione, replicabilità UE e capacità di incidere in ambiti di sviluppo particolarmente importanti per la collettività i plus riconosciuti dall’EIPA al sistema di infomobilità ACI. Di tutti i progetti presentati solo 31, tra cui per l’appunto l’iniziativa “Luceverde” implementata dall’ACI, hanno conseguito l’ambito riconoscimento europeo di “Best Practice”, dopo un attento processo di selezione condotto, sia con analisi documentali sia con successive visite in loco, dai valutatori dell’EIPA.

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CONTRIBUTO AL SUCCESSO DELLE PPAA ITALIANE Proprio in considerazione del tema specifico proposto per il premio EPSA 2019, l’ACI ha individuato quale iniziativa da candidare nella categoria europea/nazionale “ACI mobility information system Luceverde”, in quanto servizio di infomobilità

integrato e innovativo, volto a diffondere notizie puntualmente aggiornate su viabilità, transitabilità, condizioni meteo, eventi e situazione del trasporto pubblico, facendo ricorso a moderne tecnologie, personale altamente specializzato e ad una piena ed efficace collaborazione con Polizia Stradale, Polizie


Hi-Tech

Locali, Enti territoriali e locali, Enti gestori di strade, autostrade e servizi di trasporto pubblico. L’iniziativa presentata dall’ACI è stata quindi sottoposta all’accurato esame dai valutatori dell’EIPA, ottenendo un prestigioso posto d’onore tra i primi quattro progetti selezionati nella specifica categoria di concorso. Un risultato importante non solo per l’ACI, ma anche per il contributo offerto al successo delle Pubbliche Amministrazioni italiane, che in quattro casi su nove hanno ottenuto per il 2019 il “Best Practice Certificate” rilasciato dall’EIPA, come ha messo in risalto con giustificato orgoglio la stessa Funzione Pubblica sul proprio sito istituzionale. I PLUS EUROPEI DEL SISTEMA “LUCEVERDE” Il progetto italiano “Luceverde”, più in particolare, si è qualificato tra le prime quattro iniziative premiate nell’ambito della categoria amministrativa di livello europeo/nazionale per alcuni elementi chiave, quali la spiccata digitalizzazione,

la capacità di incidere nel settore pubblico in ambiti di sviluppo particolarmente importanti per la collettività, la diffusione e il conseguente riconoscimento sul territorio e, non certo in ultimo, per la sua replicabilità in altri contesti nazionali e presso altre organizzazioni europee. È stata quindi riconosciuta, anche a livello europeo, la valenza del sistema di infomobilità “Luceverde” e della scelta operata da tempo dall’ACI di sviluppare una mobilità stradale sempre più sicura e sostenibile con l’offerta personalizzata di informazioni sul traffico, con il proficuo coordinamento tra le autorità nazionali e locali e con la creazione di un efficace “network nazionale di servizi locali” utile tanto ai cittadini quanto ai responsabili della gestione della mobilità locale. La buona prassi ACI è stata pertanto illustrata all’interno della pubblicazione “New solutions to complex challenges - A public sector citizen-centric, sustainable and fit for the future”, edita a fine 2019 dall’EIPA, inserita tra le quattro migliori iniziative in concorso nella categoria European National Level.

ACI-EPSA: una lunga storia di successi

L'ACI, prestando da sempre grande attenzione al possibile contributo delle proprie iniziative per un costante miglioramento dei servizi offerti dalle Pubbliche Amministrazioni europee, ha già partecipato alle precedenti edizioni dell'EPSA vincendo il "Best practice certificate" sia nel 2011 che nel 2013: • nel 2011 con il progetto "Mobilità & Disabili" (nella categoria "Smart public service delivery in a cold economic climate" – Lo sviluppo dei servizi pubblici "intelligenti" nel contesto della crisi economica); • nel 2013 con il progetto "3000 Ambasciatori per la sicurezza stradale" (nella categoria unica "Weathering the storm: creative solutions in a time of crisis" – Superare la tempesta: soluzioni creative in tempo di crisi).

Una schermata del servizio di infomobilità Luceverde per la città di Roma, uno dei numerosi centri urbani italiani che hanno adottato il sistema ACI.

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Trasporto collettivo

INAUGURATO A PAU IL PRIMO SERVIZIO DI BRT/BHNS CON TRAM-BUS AD IDROGENO

Alle pendici dei Pirenei i primi tram-bus fuel cell

di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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iamo in Francia, a 30 km dai Pirenei e a 50 km dalla frontiera con la Spagna. I nostri lettori ricorderanno forse questi luoghi, considerato che la nostra rivista Onda Verde nel gennaio 2018 si è già occupata di Pau, capitale storica del Béarn dal 1464 e capoluogo del dipartimento dei Pirenei Atlantici nella regione Nuova Aquitania, e soprattutto del progetto allora annunciato di implementare per la prima volta in Europa un sistema

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Con 240 km di autonomia e 145 passeggeri i tram su gomma fuel cell 18 m di Van Hool garantiscono agli utenti un servizio veloce e del tutto rispettoso dell’ambiente urbano. di BRT (Bus Rapid Transit) servito da innovativi tram alimentati ad idrogeno (vedi articolo a paq. 38 su Onda Verde n. 15). Un progetto allora solo annunciato ma che dopo due anni è diventato realtà, portando alla circolazione di otto tram-bus articolati

marzo-aprile 2020

ExquiCity da 18 metri alimentati a idrogeno, sotto l’egida della funzionale azienda di trasporto francese Keolis . Il progetto francese si è infatti concluso con successo il 17 dicembre scorso con l’inaugurazione della nuova linea BRT ad emissioni

zero, la cui realizzazione ha visto il coinvolgimento della Communauté d’Agglomération di Pau Béarn Pyrénées, che raggruppa intorno alla storica città di Pau altri 30 Comuni minori per un totale di oltre 150.000 abitanti. Costruiti da Van Hool, produttore indipendente di autobus, pullman e veicoli industriali belga con sede a Koningshookt, partner in Europa di Ballard Power Systems, azienda leader nello sviluppo delle fuel cell,


Trasporto collettivo

i nuovi tram-bus operano sulla rotta tra l’ospedale François Mitterand, nel nord dell’area intercomunale, e la stazione ferroviaria di Pau, a sud. Servono quindi i punti di attività principali della città: i centri educativi (universitari), amministrativi, commerciali e di svago (supermercati, cinema, ristoranti, centro città e negozi). L’innovativo servizio, come detto, è operativo su una linea di BRT, ovvero una linea “ad alto livello di servizio” (BHNS) caratterizzata da un’elevata capacità di trasporto e da specifiche infrastrutture di base (corsie riservate, piattaforme di fermata, sistemi ITS per la priorità semaforica ecc.), coniugando così l’efficienza di un tradizionale sistema di TPL su ferro con la flessibilità e i minori costi di realizzazione di una linea di autobus. Gli otto ExquiCity fuel cell Van Hool, veri e propri tram su gomma ad emissioni zero, sono dunque non solo i primi tram-bus ad idrogeno che circolano in terra francese, ma anche i primi al mondo ad essere utilizzati all’interno di un completo e funzionale sistema BRT/ BHNS, aprendo nuovi orizzonti ai progressi del TPL europeo.

produrre energia con zero emissioni di gas ad effetto serra o di altre sostanze inquinanti (allo scarico è presente soltanto vapore acqueo) e di non produrre le tradizionali emissioni acustiche, due ulteriori vantaggi tutt’altro che indifferenti in termini di efficienza del servizio: un significativo aumento dell’autonomia rispetto ai veicoli elettrici tradizionali (circa 300 km) e tempi di rifornimento estremamente rapidi (circa 10 minuti). L’autonomia di marcia

dichiarata è di 240 km al giorno, il che significa che non è neppure necessario ricaricarli durante il servizio. La ricarica avviene infatti di notte in stazione. La messa in servizio di questa flotta di otto veicoli ha comunque richiesto la costruzione di una stazione a idrogeno, inaugurata lo scorso 19 settembre, nonché un laboratorio di manutenzione adattato all’utilizzo dell’idrogeno. Le vetture del nuovo ExquiCity realizzato per la Communauté

d’Agglomération di Pau Béarn Pyrénées sono infine caratterizzate da elevati livelli di comfort e avanzati standard di sicurezza. I nuovi tram-bus Van Hool hanno una capacità di 145 persone e sono pienamente accessibili alle persone con mobilità ridotta. E tutte le 14 fermate della linea sono dotate di un sistema di informazioni in tempo reale, connessione wi-fi gratuita, distributori automatici di biglietti e protezione assicurata mediante un sistema di videosorveglianza.

EMISSIONI ZERO E PIENA AUTONOMIA La fonte di energia del trambus è un ibrido elettrico. Da un lato l’idrogeno e l’ossigeno vengono convertiti in energia elettrica nella cella a combustibile utilizzando l’elettrolisi in “tempo reale” e, dall’altro, le batterie al litio e i motori elettrici forniscono energia aggiuntiva ogni qualvolta necessario. In aggiunta viene recuperata e riutilizzata anche l’energia prodotta dai freni dell’innovativo veicolo. Tra i plus dell’alimentazione ad idrogeno, oltre al fatto di

Immagini dell’inaugurazione a Pau, in Francia, del nuovo servizio BRT/BHNS con tram-bus Van Hool ad idrogeno.

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Trasporto collettivo

TERZO CONVEGNO ASSTRA "ITS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE"

Trasporti hi-tech per un sistema integrato di Paolo Benevolo

L’

aumento continuo della domanda di mobilità, soprattutto nelle grandi città metropolitane, impone alle aziende di TPL di rendere sempre più efficiente la propria offerta di servizio, sia nell’ottica di convincere un numero crescente di utenti ad utilizzare il trasporto collettivo in luogo del mezzo privato, sia al fine di ottimizzare le risorse economiche disponibili e gestire con successo i propri bilanci aziendali. La necessità di avviare una politica di mobilità urbana più efficace ha quindi incentivato negli ultimi anni un massiccio ricorso all’innovazione tecnologica,

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Il ricorso alle nuove tecnologie ITS migliora efficienza e qualità del TPL consentendo risparmi alle aziende e contrastando smog e congestione. che nel caso specifico del TPL si declina in un ampio raggio di applicazioni: dai sistemi di gestione delle flotte, alla videosorveglianza e alla manutenzione “predittiva” dei veicoli, fino ai servizi di informazione puntualmente forniti gli utenti. Un approccio di sistema basato su nuove tecnologie ITS, in altre parole, nel cui ambito l’informazione, la gestione e il controllo della mobilità operano in sinergia,

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ottimizzando l’uso delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche, in un’ottica multimodale. Per fare il punto della situazione in Italia, raccogliere spunti dalle esperienze finora condotte in altri Paesi europei e instradare le aziende di settore verso un sempre più maturo e consapevole utilizzo delle nuove tecnologie, ASSTRA (l’associazione italiana che rappresenta 142 imprese di TPL attive

sul territorio nazionale) ha organizzato a Roma, il 12 febbraio scorso, una giornata di studio dedicata proprio ai sistemi ITS. I sistemi di trasporto intelligenti (ITS), fondati sull’interazione fra informatica e telecomunicazioni, consentono infatti di trasformare i trasporti in un “sistema integrato”, dove i flussi di traffico sono distribuiti in modo equilibrato tra le varie modalità, apportando maggiore efficienza, produttività e, soprattutto, sicurezza al trasporto passeggeri. La giornata di studio, giunta quest’anno alla


Trasporto collettivo

sua terza edizione, è stata focalizzata in particolare sull’implementazione di strumenti hi-tech oggi indispensabili, quali piattaforme digitali, AVM e sistemi di videosorveglianza, ed è stata realizzata grazie alla collaborazione dell’UITP e dell’Automobile Club d’Italia, che ha messo a disposizione dei numerosi operatori di settore la sua sede nazionale. L’incontro è stato anche occasione per presentare alcuni studi condotti dal gruppo di lavoro ASSTRA ITS, tra i quali le nuovissime “Linee Guida per l’implementazione di un sistema AVM nel Trasporto Pubblico su gomma. Sistemi di ausilio all’esercizio e infomobilità”. Ha infine concluso la giornata un’intera sezione riservata ad un confronto tra i diversi stakeholder sul tema “Piattaforme digitali e MaaS a supporto del TPL”, che ha fatto seguito alla presentazione ufficiale del documento ASSTRA “Piattaforme digitali: raccomandazioni per il TPL”. Se dunque i benefici apportati dall’evoluzione degli ITS in termini di riduzione dei tempi di spostamento, diminuzione del numero di incidenti, diminuzione delle congestioni, riduzione delle emissioni inquinanti e riduzione dei consumi energetici, rappresentano una valida motivazione per continuare ad incentivarne l’utilizzo e lo sviluppo, una costante attenzione all’evoluzione del mercato e alle diverse opportunità che offre oggi il progresso tecnologico si dimostrano fattori determinanti per il TPL, come confermano i diversi interventi che hanno animato la giornata di studio proposta da ASSTRA. Per approfondire la questione e comprendere meglio Onda Verde ha intervistato il direttore di ASSTRA, Emanuele Proia, che ha così risposto alle nostre domande.

FOCUS SUI SISTEMI DI VIDEOSORVEGLIANZA Per fotografare lo stato dell’arte dei principali sistemi ITS adottati dalle aziende di TPL e indagarne gli aspetti organizzativi, gestionali e manutentivi, nonché i livelli di integrazione e le criticità riscontrate, il Gruppo di Lavoro ITS di ASSTRA ha avviato un nuovo progetto relativo ai “Sistemi ITS nelle aziende di TPL”, scegliendo di procedere di volta in volta nell’analisi di una singola tecnologia. Quelli presentati a Roma il 12 febbraio dall’ing. Nadia Amitrano, del Servizio Innovazioni Tecnologiche ASSTRA, sono i risultati della prima ricerca condotta sui sistemi di videosorveglianza (TVCC), attualmente in uso presso il 91% delle aziende prese in esame, con costi d’acquisto supportati da fondi pubblici in quasi il 60% dei casi. Di seguito riportiamo, in particolare, le risposte fornite su tre punti di forte rilevanza: i motivi che hanno spinto l’azienda a installare TVCC, le principali problematiche riscontate e l’eventuale utilizzo di questi stessi sistemi per altri obiettivi utili per una migliore gestione del servizio.

ELEMENTI DECISIONALI ELEMENTI DECISIONALI INSTALLAZIONE TVCC

PROBLEMATICHE RISCONTRATE LE PRINCIPALI PROBLEMATICHE RISCONTRATE Roma – sede ACI, 12 febbraio 2020

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SCOPI DEL SISTEMA DI TVCC

Nota: le altre voci considerate (gestione gara; install. VS - fermi macchina; acquisizione prodotti diversi negli anni; problemi software; problematiche specifiche aziendali) hanno registrato ciascuna un valore percentuale pari a 2,86.

UTILIZZO TVCC PER ALTRI SCOPI

La principale problematica affrontata è stata relativa alla gestione del processo di manutenzione

Roma – sede ACI, 12 febbraio 2020

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Il sistema TVCC è utilizzato anche per altri scopi?

Roma – sede ACI, 12 febbraio 2020

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Trasporto collettivo

Intervista a Emanuele Proia direttore ASSTRA

stimento sono sostenuti anche tramite contributi pubblici. Se dunque si presentano delle criticità, il loro rapporto rispetto ai benefici è senz’altro a favore di questi ultimi. Per fare un altro esempio, oggi se si vuole godere del finanziamento pubblico è obbligatoria l’installazione a bordo del contapasseggeri: un dispositivo che ha il suo costo, ma che permettendo di quantificare il flusso della domanda contribuisce ad ottimizzare la programmazione dei servizi, con vantaggi sia per gli utenti sia per i bilanci aziendali”. La digitalizzazione comporta un vero e proprio salto culturale: un passaggio dal mero servizio di trasporto alla mobilità come servizio o “Mobility as a Service”: come dovrebbe essere gestito questo nuovo ruolo per rispondere al meglio alle esigenze di mobilità dei cittadini?

Innovazione tecnologica e digitalizzazione rappresentano oggi per il TPL un volàno fondamentale per incrementare la competitività delle aziende e dei servizi offerti ai cittadini: a che punto siamo in Italia? “Per quanto riguarda l’innovazione tecnologica le imprese di TPL italiane, in particolare quelle pubbliche che operano nelle grandi città, sono oggi ad un livello che possiamo ritenere assimilabile a quello della maggior parte delle aziende europee. L’innovazione tecnologica è un settore ad alto sviluppo, in cui il progresso è costante, e la sfida per il TPL non è solo quella di introdurre nuovi strumenti, ma anche di riuscire a carpire le novità emergenti per sviluppare nuovi modelli di business, a livello aziendale, che consentano maggiore competitività all’interno del sistema complessivo della mobilità. Questo perché il TPL è un settore particolare, che viene definito di interesse economico generale, e dunque essere competitivi, nel nostro caso, significa accrescere non solo il valore dell’azienda, ma anche dare valore aggiunto alla collettività in cui opera l’impresa, in termini di qualità della vita e in termini di sviluppo economico del territorio. La digitalizzazione, in particolare, è uno snodo fondamentale per rendere più efficiente il servizio e dunque per convincere gli utenti a prendere il mezzo pubblico e lasciare a casa l’auto privata, con conseguenti benefici per la congestione urbana e l’inquinamento”.

“Andrebbe gestito anzitutto con maggiore equilibrio. Mi spiego meglio: attualmente tutti i soggetti, soprattutto le amministrazioni, pensano che il “Mobility as a Service” sia la panacea per risolvere ogni problema. Ma il sistema della mobilità funziona solo se i singoli ingranaggi sono ben connessi tra loro e ciascuno è in grado di svolgere al meglio la propria funzione. In questo senso il MaaS deve essere gestito in modo condiviso tra i diversi soggetti, attraverso accordi specifici e nell’ambito di una visione organica e sistemica della mobilità. In questo contesto il TPL rappresenta la spina dorsale della mobilità, mantenendo un ruolo centrale soprattutto nelle grandi città metropolitane grazie ai propri sistemi ad impianto fisso (metropolitane, tranvie, ferrovie regionali e locali). Il TPL tuttavia fatica ad assicurare l’ultimo miglio laddove la domanda è molto flessibile, proprio perché è un sistema più rigido, per definizione e struttura. Di conseguenza, laddove si riesce a garantire una integrazione e una condivisione di obiettivi con altri soggetti, quali i gestori di car sharing, car pooling e così via, si imprime una spinta positiva all’intero sistema. Car sharing, car pooling e altre forme di mobilità condivisa, d’altra parte, funzionano meglio laddove sono integrate con un efficiente sistema di TPL, altrimenti rappresentano solo una mera sostituzione dell’auto privata. In una logica complessiva di rete e di sistema tutto questo fondamentale”. Dal convegno odierno quali richieste e quali suggerimenti sono emersi? Esistono dei modelli europei di successo replicabili in Italia?

Un discorso valido anche per le aziende di piccola e media dimensione? “Ovviamente in questo caso non sono presenti gli stessi livelli di investimento delle aziende più grandi. E le stesse esigenze sono senz’altro diverse. Resta però il fatto che l’accesso alle nuove tecnologie digitali è ormai alla portata anche delle piccole aziende, che possono permettersi investimenti minori. La digitalizzazione, peraltro, ha un effetto positivo sui bilanci aziendali, basti pensare ad esempio alla possibile riduzione dei costi per la manutenzione dei mezzi, e dunque riscuote indubbiamente molto interesse anche da parte di imprese di piccole o medie dimensioni”. Al di là dei costi d'acquisto, le nuove tecnologie offrono dunque alle aziende di TPL anche l’opportunità di ottenere risparmi e migliorare i propri bilanci? "I sistemi evoluti di videosorveglianza, per fare solo un esempio, creano all’interno degli autobus una maggiore sicurezza, sia per il passeggero che per il conducente. Ma non solo: una recente normativa che anche ASSTRA ha sostenuto prevede che questi sistemi possano essere utilizzati anche per la lotta all’evasione tariffaria, che attualmente ha raggiunto in Italia un livello medio del 20%. Così, mediante uno stesso sistema tecnologico, si ottengono due risultati: un miglioramento del servizio in termini di sicurezza a bordo e una maggiore copertura dei costi di esercizio contrastando l’evasione tariffaria. Ovviamente questi sistemi richiedono manutenzione, ma i costi di inve-

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“Nel corso del convegno sono stati illustrati diversi esempi di modelli europei. Ovviamente sono replicabili anche in Italia, ma spesso con molte difficoltà. Diversamente da altri Paesi, soprattutto del Nord Europa, in Italia abbiamo ancora una cultura della mobilità tradizionalmente fondata sull’auto privata e quindi lo sforzo che devono fare le amministrazioni, e poi a cascata tutta la filiera produttiva delle imprese, è anzitutto quello di offrire un servizio di TPL di alta qualità che superi la flessibilità, la comodità e anche, diciamo, lo status symbol dell’auto privata. Le proposte emerse di conseguenza riguardano in primis la necessità di rafforzare l’efficienza del TPL, creando condizioni favorevoli per aumentare la velocità commerciale, e quindi di impostare un sistema che nel suo insieme favorisca il ricorso al TPL, in termini di investimenti e in termini di priorità. Ad esempio, interventi sulla priorità semaforica, come quelli presentati nel corso del convegno, appaiono fondamentali, perché l’utente prende il mezzo pubblico non perché costa poco - il prezzo del biglietto è l’ultimo dei fattori per la scelta modale -, ma perché è accessibile, di qualità e soprattutto regolare nei tempi di viaggio. In questo senso c’è anche un grande piano di rilancio da parte del governo per spingere sul trasporto rapido di massa: maggiori linee di metropolitana, ritorno della tranvia e della filovia. Ma soprattutto il grande trend che si collega anche con l’evoluzione della sensibilità ambientale, è quello dell’elettrificazione del TPL, un processo che auspichiamo si realizzi con adeguata gradualità, considerate le sue numerose implicazioni sia dal punto di vista della gestione imprenditoriale sia da quello della filiera produttiva”.


Trasporto collettivo

Dalle piattaforme digitali ai MaaS

L’offerta del mercato Tra i partner della giornata di studio organizzata da ASSTRA sul ruolo degli ITS nel TPL, hanno preso parte all’evento due aziende hi-tech attive nella fornitura di servizi e soluzioni avanzate nell’area dell’Information Technology and Management: il provider internazionale UR Group e l’azienda di servizi ad alta innovazione tecnologica TopNetwork. Fondato nel 1996 a Milano, UR Group è specializzato nello sviluppo della connettività globale, offrendosi come fornitore internazionale di sistemi di comunicazione avanzati, sottosistemi e soluzioni end-to-end che utilizzano tecnologie Sensor, IP Networking, Wireless, Fibra ottica e Satellite. UR Group è anche partner tecnologico della Hangzhou Hikvision Digital Technology Co., meglio nota come Hikvision, azienda cinese tra i maggiori produttori mondiali di sistemi e prodotti di videosorveglianza. Attiva in Italia da 16 anni e con 5 sedi sul territorio nazionale, la società TopNetwork ha come principale obiettivo quello di rispondere alle esigenze di innovazione digitale e alle necessità in ambito ICT di imprese e grandi realtà aziendali, realizzando soluzioni IT e applicazioni web e mobile. TopNetwork, più in particolare, punta su tecnologie innovative incentrate sull’Intelligenza Artificiale, che spaziano dalla Robotica ai sistemi satellitari, ai sistemi di analisi visiva e ai motori di ricerca semantica e machine learning.

Le piattaforme digitali rappresentano attualmente la più avanzata risposta “tecnologica” alla necessità che sul mercato la domanda e l’offerta siano ben coordinate tra loro. In tal senso, come ha illustrato nel corso del convegno ASSTRA Proto Tilocca, dirigente Pianificazione, Marketing e Qualità di CTM Cagliari e membro del Gruppo di Lavoro ITS ASSTRA, “le piattaforme assumono un ruolo strategico e hanno oggi un impatto tale da condizionare in maniera trasversale tutti gli aspetti delle relazioni umane, personali ed economiche”. Le piattaforme digitali MaaS (Mobility as a Service), più in particolare, hanno la funzione di agevolare la pianificazione di viaggi end-to-end, aggregando tutti i mezzi di trasporto disponibili nell’area considerata, pubblici e privati, e consentendo all’utente finale di pagare il servizio tramite un abbonamento in base all’utilizzo. Il valore strategico di queste piattaforme richiede dunque grande attenzione da parte delle aziende di TPL, in quanto non solo offrono l’occasione per un vero e proprio salto di qualità nell’efficienza del sistema della mobilità urbana, di cui il TPL costituisce la spina dorsale, ma consentono di integrare tra loro le diverse modalità di trasporto, favorendo un riparto modale meno sbilanciato sul mezzo individuale. Le piattaforme Maas, tuttavia, sono una realtà complessa e coinvolgono molteplici soggetti: dalle aziende di TPL agli operatori di mobilità condivisa, dalle società di telecomunicazioni agli operatori di pagamento, alle autorità locali e agli enti per la pianificazione urbana. Da qui l’esigenza di fornire alle aziende di TPL suggerimenti e raccomandazioni per un’implementazione sempre più consapevole ed efficace delle nuove piattaforme digitali MaaS. Esigenza a cui ASSTRA ha inteso rispondere con la stesura di specifiche linee guida, dedicando a Roma il 12 febbraio scorso un’intera sessione proprio all’approfondimento di questi innovativi strumenti tecnologici.

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Logistics & beyond

NUOVE FRONTIERE DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI: LA LOGISTICA VIA TUBO

Spedizioni ultra-express in viaggio a 1.200 km/h di Paolo Agostino

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HL lancia una nuova avveniristica sfida per l’evoluzione futura della logistica: far viaggiare le merci a 1.200 km/h e oltre senza inquinare e senza incidere in alcun modo sul traffico stradale, dando impulso a quella che viene attualmente definita “Tube logistic” (letteralmente, “logistica dei tubi”). “Una tendenza visionaria”, spiegano gli esperti del trasporto globale aereo, marittimo e via terra della divisione DHL Global Forwarding, “che negli ultimi anni ha attirato l’attenzione mediatica grazie all’annuncio della costruzione dell’Hyperloop: una rete in

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Guardando alle prospettive dell’Hyperloop DHL Global Forwarding lancia la sfida dell’implementazione della “tube logistic” per vincere traffico urbano e inquinamento. grado di collegare i 600 km che separano San Francisco e Los Angeles in soli 30 minuti, dove sia merci che passeggeri sarebbero trasportati in piccole navicelle a velocità supersonica” (vedi articolo a pag. 26 su Onda Verde n. 7). Da sempre attenta alle problematiche dell’ambiente e all’ottimizzazione dei processi di trasporto in tutte le diverse modalità disponibili, la compagnia tedesca leader mondiale nei

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servizi di logistica ha così deciso nel 2020 di prendere in considerazione anche un possibile utilizzo delle infrastrutture a tubo per il trasporto delle merci, nella consapevolezza che il crescente traffico nelle metropoli e il conseguente progresso tecnologico nei sistemi di mobilità spingono inesorabilmente a spostare l’attenzione dell’industria logistica del futuro verso innovative soluzioni hi-tech.

Una visione senz’altro ancora futuristica per il settore logistica, quella proposta da DHL Global Forwarding, ma che inizia a gettare le basi per quando innovazioni come l’Hyperloop, a cui guardano oggi con interesse diversi Paesi del mondo, potrebbero concretamente fornire un trasporto più rapido all’interno e tra le città per spedizioni “express” o per offrire un servizio d’avanguardia per il traffico passeggeri. I sistemi Hyperloop per lunghe distanze, sottolineano i responsabili DHL, potrebbero peraltro raggiungere velocità potenzialmente superiori


Logistics & beyond

ai 1.200 km/h mediante un ricorso alla tecnologia di propulsione magnetica (una tecnologia molto simile è già utilizzata per i treni Maglev). La diffusione di questi sistemi potrebbe pertanto consentire in un futuro neppure troppo lontano una consegna merci “ultraexpress” tra le principali città (estremamente utile, ad esempio, nel comparto medicinali). DAI TUBI AI TUNNEL Al di là dei destini dell’Hyperloop che dovrebbe collegare San Francisco a Los Angeles, non sono poche inoltre le città, le startup e le aziende nazionali di servizio che stanno esplorando e sperimentando, anche da tempo, valide alternative di trasporto merci sotterraneo, per far fronte al rallentamento delle velocità su strada e al conseguente aumento dei costi del trasporto su gomma nelle aree urbane e interurbane. I sistemi di trasporto merci urbani sotterranei sono costituiti da speciali reti di tunnel dedicati, di nuova costruzione o integrate a tunnel già esistenti, servite da veicoli elettrici privi di conducente. Questi ultimi possono essere caricati su euro-pallet o trasportati come pacchi e possono funzionare autonomamente in appositi binari: ad esempio, tra centri di consolidamento periferici attraverso i nodi della città. Esemplare in questo contesto il progetto Cargo Sous Terrain (CST), di cui è partner Swiss Post insieme ad altre 20 aziende e istituzioni svizzere, che mira a far entrare in funzione sul territorio elvetico a partire dal 2030 una rete di tunnel sotterranei per il trasporto delle merci, connettendo tra loro diversi hub urbani. Uno scenario del tutto realistico, secondo gli studi di fattibilità effettuati

Leader nel trasporto globale aereo, marittimo e via terra DHL valuta ora anche le potenzialità della “Tube logistic”.

dagli stessi promotori, in quanto il sistema risulterebbe realizzabile sia dal punto di vista tecnico sia da quello economico (guarda il video). “Questo tipo di trasporto”, concludono gli esperti di DHL Global Forwarding, “consentirebbe la movimentazione di grandi volumi di merci in aree urbane ormai altamente

trafficate, senza provocare alcun impatto sui mezzi in superficie (es. Mole Solutions). Ulteriori benefici si possono trarre dalla riduzione del rumore e dell’inquinamento atmosferico”. Il ricorso al sistema metropolitano urbano per il trasporto merci, d’altra parte, è già in atto da tempo

in megalopoli come Tokyo e New York, laddove, ad esempio durante le ore notturne, i vagoni esistenti vengono utilizzati per il carico delle merci. Soluzione particolarmente pratica per tutte quelle città in cui la consegna notturna a livello strada non è consentita a causa dell’inquinamento acustico.

Un’immagine del progetto Cargo Sous Terrain (CST) in corso di implementazione in Svizzera.

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Logistics & beyond

IN CRESCITA L'ATTENZIONE DELLA GDO NEI CONFRONTI DELLE PROBLEMATICHE AMBIENTALI

Sostenibilità: un must nel carrello della spesa di Antonio Ricotta (Direzione Centrale Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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robabilmente anche a causa della grande sensibilità sul tema della salvaguardia del Pianeta, intensificata dal c.d. ”effetto Greta”, è comune esperienza di come sia sempre maggiore e sempre più centrale l’attenzione al risparmio di risorse quali energia, acqua ed eccedenze alimentari. Pertanto oramai da tempo anche tra gli scaffali dei supermercati, oltre che alla qualità dei prodotti e ai loro prezzi, ha cominciato a far capolino e ad essere attentamente osservata la sostenibilità. E dunque il tema dello sviluppo sostenibile ha

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Dal nuovo ruolo assunto in Italia dalla Marca del Distributore (MDD) ai sempre più efficienti flussi logistici nel settore della larga distribuzione. acquistato posizione centrale anche nella riflessione sul futuro della logistica e della mobilità delle merci, secondo quanto è chiaramente emerso nell’ambito dei più recenti eventi di settore che hanno costituito occasione di analisi e riflessione sul ruolo delle distribuzione nel contesto di una più generale strategia di risparmio e riutilizzo delle risorse.

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Tra gli eventi più recenti e caratterizzati da una medesima convergenza su questo stesso tema, Onda Verde ne ha selezionati due, tenuti entrambi a gennaio: il primo a Bologna, organizzato dall’Associazione Distribuzione Moderna (ADM) e da The European House - Ambrosetti, e il secondo a Milano, organizzato da GS1 Italy.

L’IMPEGNO DELLA MARCA DEL DISTRIBUTORE (MDD) L’evento di Bologna ha avuto luogo nel corso del Salone MacabyBolognaFiere e si è incentrato sul tema specifico “Il contributo della Marca del Distributore alla sfida dello sviluppo sostenibile e del Paese”. La “Marca del Distributore” (MDD), come evidenziato dall’analisi messa a fuoco nel convegno, costituisce infatti il segmento caratterizzato dal maggiore dinamismo nel contesto della distribuzione moderna. Con questo termine specifico si fa riferimento a quei


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prodotti, alimentari e non, commercializzati all’interno dei punti vendita con lo stesso brand dell’insegna o con marchi riferibili all’impresa distributiva. Conosciuta anche come “private label”, nata come prodotto di base, la MDD è ormai diventata una vera e propria “marca” capace di svilupparsi e di innovarsi come i maggiori brand industriali. Un settore che vale 10,8 miliardi di fatturato nel 2019 e il cui sviluppo negli ultimi 16 anni spiega l’80% della crescita realizzata nello stesso periodo dall’intera industria alimentare nel mercato domestico. I prodotti MDD, come ha illustrato a Bologna il CEO di The European House - Ambrosetti, Valerio De Molli, «hanno consentito di risparmiare circa 2,8 miliardi di euro l’anno, circa il 50% delle risorse stanziate per il reddito di cittadinanza». E ha poi aggiunto: «Inoltre al crescere della loro collaborazione con la GDO, mostrano maggiori riduzioni nei consumi energetici, nelle emissioni climalteranti e negli sprechi alimentari». Ma quale è lo specifico contributo della grande distribuzione e del prodotti a Marca del distributore per il risparmio e riuso delle risorse? Secondo i dati presentati, la grande distribuzione si sta impegnando per tagliare i consumi di energia elettrica (-30% in tre anni) e di acqua (112 milioni di litri in meno ogni anno), ha aumentato il recupero di eccedenze alimentari - devolute in donazioni - di 6 volte negli ultimi 7 anni, e ridotto le emissioni nocive delle proprie flotte di trasporti e delle proprie strutture. “MDD e clienti”, ha spiegato in proposito Giorgio Santambrogio, Presidente di ADM e AD del Gruppo VéGé, “si trovano allineati nella ricerca di condizioni, sia di produzione che di consumo, che guardino a

IL PUNTO DI VISTA DEL CONSUMATORE Profondi cambiamenti si stanno affermando negli ultimi anni nell'atteggiamento assunto dai consumatori italiani nei confronti del proprio carrello della spesa. Sempre più importante, infatti, si rivela oggi il valore della sostenibilità ambientale, premiando quei prodotti e quelle aziende che meglio Il contributo della Marca del Distributore alla"ecologico" sfida dello Sviluppo Sostenibile delproduzione Paese hanno saputo trasformare in senso i propri sistemie di e distribuzione. È quanto emerge dallo studio presentato lo scorso gennaio da The Europea House - Ambrosetti in occasione L’evoluzione degli stili di vita ha generato una crescente attenzione verso la del Salone MacabyBolognaFiere. 1

sostenibilità…

Risposte alla domanda «In un momento di crisi economica, le persone hanno cose più urgenti di cui occuparsi rispetto alla sostenibilità» (valori % e punti percentuali), 2016 vs. 2017 -1 p.p.

-17 p.p.

38 -3 p.p.

12

38 37 21

9

+18 p.p.

27 +2 p.p.

3

9

5

Molto d'accordo

Abbastanza Non so Poco d'accordo d'accordo Il contributo della Marca del Distributore alla sfida dello Sviluppo Sostenibile e del Paese 2016 2017

Per nulla d'accordo

… e il consumatore inizia ad essere disposto a pagare di più per prodotti più sostenibili

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Nazionale sullo Stile di Vita Sostenibile - Eumetra, 2018

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1

Risposte alla domanda «Sì, acquisterei questo prodotto anche se costasse più degli altri prodotti» (valori %), 2016 vs. 2017 34

Elettrodomestici a basso consumo 18

Prodotti a Km 0 2016 2017

Prodotti bio

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Energia da fonti rinnovabili

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Prodotti di cosmesi naturale Automobile elettrica

61

15 11

52 47 26

21

18

Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Nazionale sullo Stile di Vita Sostenibile - Eumetra, 2018

un futuro migliore, più a misura d’uomo e rivolto alla tutela dell’ambiente. È solo così che possiamo gettare le basi per indirizzare l’intero Paese verso uno sviluppo sostenibile”. Una sostenibilità che si evidenzia non solo nei prodotti, ma soprattutto nella filiera alimentata dai prodotti della MDD. ADM ha infatti individuato una propria definizione, condivisa con The European House Ambrosetti, secondo la quale la sostenibilità per la GDO

attraverso la MDD esprime la volontà di essere di indirizzo per lo sviluppo sostenibile del Paese, di avere rapporti costruttivi con i fornitori per metterli nella condizione di fare investimenti in logica di sostenibilità, con la finalità di divenire essi stessi più sostenibili e di offrire prodotti coerenti con le nuove esigenze dei consumatori, generando in questo modo una filiera responsabile e attivando un circolo virtuoso da cui tutti, imprese, cittadini e società, traggano beneficio.

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OTTIMIZZARE LA CATENA LOGISTICA L’impegno per la sostenibilità non può evidentemente tralasciare l’aspetto relativo ai trasporti. La logistica del largo consumo in Italia è infatti una filiera importante: nel 2018 ha movimentato circa 18 milioni di tonnellate di merce e l’89% dei flussi tra aziende di produzione e GDO è passata attraverso i 450 centri di distribuzioni presenti nel Paese.

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Logistics & beyond

UN CANTIERE SEMPRE APERTO

Sempre maggiore l’interesse delle aziende della GDO nei confronti dei truck “verdi”, dal biometano agli elettrici.

Il Bilancio di Sostenibilità di Settore di Federdistribuzione - che fa parte di ADM insieme a ANCD Conad e ANCC Coop - riporta che più del 70% delle imprese della distribuzione (percentuale in crescita rispetto agli anni passati) razionalizza oggi i costi logistici ottimizzando le percorrenze (anche attraverso l’utilizzo di software specifici) e sta attuando programmi di aggiornamento e modernizzazione delle flotte per impiegare mezzi a minor impatto ambientale. L’installazione di colonnine per la ricarica delle auto elettriche è diventata ormai inoltre procedura abituale per alcune insegne, in

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caso di apertura di nuove unità di vendita, così come la consegna della spesa a domicilio nei centri urbani avviene con sempre maggiore frequenza con mezzi elettrici o comunque a basso impatto ambientale. Lo stesso Bilancio di Sostenibilità di Settore di Federdistribuzione evidenzia come un numero sempre maggiore di aziende ha avviato il monitoraggio e la rendicontazione di importanti indicatori di sostenibilità per poi implementare azioni volte ad un miglior utilizzo delle risorse. Tra questi, le emissioni dirette e indirette, i km percorsi su strada e quelli su rotaia.

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Si tratta dunque di una filiera sempre più attenta alla sostenibilità. Pur essendo aumentata la complessità gestionale funziona meglio rispetto a un decennio fa ed è diventata anche più sostenibile, con un approccio più attento e consapevole, una migliore gestione delle movimentazioni e l’adozione di pratiche a minor impatto ambientale (camion più carichi, utilizzo di bilici con minori emissioni e aumento delle unità di carico intere) che hanno permesso di risparmiare l’equivalente di 450.000 viaggi rispetto al 2009 e, dunque, di ridurre di 97.000 tonnellate le emissioni di CO2.

È quanto emerso, in particolare, dall’evento organizzato da GS1 Italy sul tema “Dieci anni di logistica nel largo consumo. Cosa è cambiato”, organizzato a Milano anche questo nello stesso mese di gennaio. Un incontro che ha fatto il punto sui risultati di una nuova ricerca sulla “Mappatura dei flussi logistici nel settore del largo consumo in Italia” condotta in collaborazione con un team di ricerca congiunto del Politecnico di Milano e dell’Università Cattaneo LIUC -, raccogliendo le testimonianze dirette di Coop Italia, Conad, Fater e Nestlé, che hanno raccontato il mondo della logistica come un cantiere sempre aperto, in cui si applicano soluzioni e innovazioni finalizzate a migliorare l’efficienza della supply chain e a renderla sempre più green. “I risultati di questo importante studio”, ha affermato infatti a Milano il CEO di GS1 Italy, Bruno Aceto, “confutano tante fake news che circolano sulla logistica e dimostrano che l’aumento dell’efficienza della supply chain comporta effetti molto positivi, perché non solo riduce i costi, ma taglia anche l’impatto ambientale del trasporto delle merci di largo consumo”. Un impegno che si proietta anche nel futuro, considerato che, secondo quanto riferisce lo studio, il 44% degli intervistati individua un’importante area di sviluppo per tutta la filiera proprio nella sostenibilità ambientale e sociale. Si attende quindi un incremento nel ricorso a veicoli alimentati da carburanti alternativi quali il biometano in forma compressa (CNG) o liquida (LNG), nonché i veicoli elettrici per le consegne nelle aree urbane a traffico limitato.


Logistics & beyond

PRESENTATA A BILBAO LA NUOVA GENERAZIONE DI AUTOCARRI MAN

Un truck su misura per aziende e autisti di Paolo Agostino

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a semplice costruttore di veicoli industriali a fornitore di soluzioni di trasporto su gomma intelligenti e sostenibili. A distanza di 20 anni dal lancio delle leggendarie gamme di autocarri TGX (trasporto eccezionale e a lungo raggio), TGS (trasporti pesanti), TGM (attività di distribuzione pesante) e TGL (distribuzione leggera), che hanno contrassegnato il successo del marchio del Leone sul mercato europeo, il produttore tedesco MAN Truck & Bus ha deciso di percorrere fino in fondo la strada dell’innovazione, presentando lo scorso febbraio a Bilbao una rinnovata generazione di veicoli TG di nuovissima concezione.

A distanza di 20 anni MAN Truck & Bus rivoluziona le gamme TGX, TGS, TGM e TGL con nuovi sistemi di sicurezza e connettività riducendo le emissioni di CO2 fino all’8%. “Una scelta coerente con le mutevoli esigenze del settore dei trasporti che impone nuovi parametri”, come è stato spiegato a Bilbao dai vertici MAN, “che impone nuovi parametri, in particolare per sistemi di assistenza alla guida, orientamento del conducente e interconnessione digitale”. Non solo dunque un costante impegno per ridurre l’impatto ambientale del trasporto stradale (la nuova generazione di autocarri MAN,

in proposito, prospetta con i motori Euro 6d un risparmio di carburante fino all’8% rispetto alla precedente generazione, raggiungendo notevoli traguardi in termini di riduzione delle emissioni CO2), ma anche e soprattutto - una grande attenzione a quelle che sono oggi le richieste di chi opera quotidianamente nel settore dell’autotrasporto e dell’intera collettività: massima sicurezza sulla strada, guida confortevole e priva di

stress, elevata affidabilità tecnica, ottimizzazione dei costi di esercizio e di assistenza, eccellente livello di connettività per migliorare la gestione delle flotte e della loro manutenzione. Esigenze a cui le più moderne tecnologie digitali e di guida automatica sono in grado di rispondere con efficienza Il tutto, raccogliendo e portando a livelli più elevati quanto già offerto sul mercato dalle precedenti gamme di autocarri del Leone, nonché coinvolgendo sin dalla fase iniziale della progettazione i propri clienti e i loro autisti, destinatari e promotori di ogni progresso tecnologico, in piena coerenza con quel “Simplifying Business” con

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cui MAN Truck & Bus ha voluto da tempo sintetizzare il proprio obiettivo di rendere sempre più sostenibili, sotto ogni punto di vista, le attività dell’autotrasporto. Un obiettivo ambizioso che nel nuovo progetto di lancio sul mercato di una rinnovata generazione di truck trova oggi conferma e rinnovato slancio. UN SETTORE IN TRASFORMAZIONE  “Oggigiorno, gli obblighi da rispettare in tutti i campi del settore dei trasporti sono ancora più sfaccettati

e complessi che mai e le previsioni per il futuro lasciano intuire che sia già in atto una trasformazione profonda”, sottolinea espressamente la nota stampa diramata da MAN in occasione dell’evento di Bilbao, elencando un’articolata serie di inedite sfide a cui il settore dell’autotrasporto deve far fronte: da un aumento dei volumi di trasporto nel prossimo ventennio (un ulteriore 40% solamente all’interno dell’UE) all’entrata in vigore di normative più severe per ridurre le emissioni di CO2 (15% entro il 2025 e ulteriore

riduzione del 30% entro il 2030), fino alla sempre più evidente carenza di autisti che minaccia di aggravare la situazione (secondo le più recenti statistiche citate da MAN, solamente in Germania nei prossimi due anni mancheranno circa 150.000 autisti professionisti qualificati). “Giustamente i nostri clienti si aspettano delle risposte a queste domande”, ha quindi puntualizzato a Bilbao il presidente del CdA di MAN, Joachim Drees, “è proprio per loro che dobbiamo cercare sempre di essere un passo avanti, fronteggiando questi

L’ergonomica postazione di guida e la confortevole zona relax del nuovo truck TGX progettato da MAN Truck & Bus.

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cambiamenti e le conseguenze dirette e indirette che ne derivano. È un compito difficile ma al tempo stesso molto stimolante dal momento che, in veste di produttore, ci è richiesto di riconsiderare i nostri prodotti in altre e nuove dimensioni. Ed è proprio quello che stiamo facendo con la nostra nuova generazione di autocarri”. DALLA SICUREZZA ALLA REDDITIVITÀ Perno fondamentale del progetto presentato da MAN è in primo luogo l’autista. Migliorare la postazione di lavoro e adattarla alle sue esigenze quotidiane significa infatti concentrarsi su prestazioni e motivazione, fattori decisivi per determinare il successo commerciale di un’azienda di trasporti. Per questo motivo la nuova generazione di autocarri MAN impone ulteriori standard in fatto di facilità d’utilizzo, ergonomia e visibilità, visualizzazione e controllo delle principali informazioni relative alla guida, connessione con i dispositivi digitali e le diverse applicazioni, oltre ad una opportuna disponibilità di spazio per garantire adeguato comfort durante le ore notturne e di riposo. I più moderni sistemi di assistenza alla guida (ADAS), tra i quali il nuovo ausilio alla svolta, l’assistente durante la guida nel traffico e il sistema di avviso di cambio di corsia, contribuiscono inoltre ad alleggerire il carico di lavoro del conducente, assicurando elevati standard di sicurezza sulla strada, non solo nel trasporto a lungo raggio, nell’impiego cava-cantiere e nei servizi di distribuzione, ma anche in ambito urbano, in cantieri di piccole dimensioni o in aree di consegna molto trafficate. Riduzione dei consumi di carburante, un design migliorato nell’aerodinamica e, grazie al contributo delle più


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Gli autocarri di nuovissima concezione delle gamme TGX, TGS, TGM e TGL presentati da MAN truck & Bus a Bilbao, in Spagna, lo scorso febbraio.

recenti applicazioni digitali, l’opportunità di usufruire di corsi di formazione mirati per aiutare l’autista a sviluppare una guida sempre più efficiente, sono invece alcuni dei plus offerti dai nuovi TG MAN per la redditività delle aziende. Plus che si aggiungono alle numerose migliorie apportate al prodotto per quanto riguarda la componentistica, la manutenzione e l’assistenza, con l’obiettivo di ridurre sensibilmente i costi di gestione dei veicoli. Un sistema digitalizzato e perfezionato di gestione della manutenzione, ad esempio, permette di ridurre i costi di esercizio e di garantire la massima operatività ai nuovi veicoli MAN, mentre ulteriori funzionalità e servizi digitali supportano sia la gestione del parco veicolare sia l’attività del conducente.  CONSULENZA E PERSONALIZZAZIONE  Con la nuova generazione di autocarri MAN Truck & Bus ha annunciato anche l’introduzione di un rivoluzionario sistema di consulenza e di servizi, completamente orientato alle esigenze del cliente. Una scelta da cui consegue una logica di prodotto incentrata

sul profilo di applicazione di ciascun veicolo, grazie alla quale è possibile configurare un autocarro “su misura” per l’attività di trasporto di ogni diverso cliente, partendo da uno dei nuovi modelli TGX, TGS, TGM o TGL e applicando una delle molteplici variabili o configurazioni disponibili. In aggiunta sono inclusi anche servizi personalizzati che riguardano nello specifico la manutenzione, il finanziamento e la digitalizzazione, al fine di rendere il truck una soluzione di trasporto completamente integrata. Tutti i servizi, sottolineano i responsabili della casa bavarese, sono offerti da un unico fornitore, potendo comunque contare

sul supporto di referenti privati competenti. Per MAN, infine, la nuova generazione di autocarri non rappresenta solo un nuovo prodotto, ma va di pari passo con innovazioni complete negli ambiti della produzione e della vendita.  Per far decollare la produzione in serie della nuova generazione di autocarri e offrire i modelli precedenti in questa fase di transizione fino a fine 2020, l’azienda ha infatti operato consistenti investimenti per rinnovare i propri impianti industriali e, parallelamente, ha riallineato il processo di offerta, concentrando l’attenzione su un cambiamento fondamentale

dei metodi nella logica di prodotto, che si concretizza in nuove procedure e strumenti di configurazione. L’idea centrale è quella di concentrarsi costantemente sull’attività di trasporto del singolo cliente quando si prepara un’offerta. Questo si traduce in un portafoglio più orientato al mercato e al cliente, con un’offerta integrata completa di autocarri nonché servizi post-vendita, finanziari e digitali. Il processo di configurazione e di quotazione non è quindi solo molto più veloce, ma offre anche un’elevata flessibilità nell’assemblare il veicolo migliore per l’attività di trasporto del cliente.

La nuova generazione di autocarri MAN TGX, TGS, TGM e TGL

IL PROGETTO IN CIFRE • 12.000.000 ore di lavoro dedicate alla realizzazione del progetto • 4.000.000 chilometri di prova percorsi fino al lancio sul mercato • 2.800.000 righe di codice software • 167.000 ore di lavoro dedicate al design dei nuovi veicoli • Circa 22.000 nuovi codici integrati in tutti i reparti  • 3.000 colori di serie per la verniciatura delle cabine • 2.100 collaboratori MAN che hanno direttamente preso parte al progetto  • 8 misure di cabine di guida a disposizione  • Fino all'8% in meno di consumo di carburante • 1 team: 36.000 dipendenti dell'azienda MAN Truck & Bus

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Urbanistica

NEL BADEN-WÜRTTEMBERG LE POLITICHE AMBIENTALI HANNO CREATO UN ESEMPIO VIRTUOSO

La vera città ecologica è al centro dell’Europa

Foto: Klaus-Dieter Langendorf

di Franco Donnini

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el cuore del vecchio continente esiste una realtà urbana che da tempo ha fatto della sostenibilità ambientale la propria missione e il proprio biglietto da visita. Friburgo è ormai considerata la “capitale verde tedesca” , un titolo del tutto meritato che oltre agli innumerevoli e facilmente immaginabili vantaggi apportati, ha fatto della città una mèta molto richiesta nel settore dell’ecoturismo. Qui si organizzano infatti vere e proprie visite guidate per mostrare e descrivere le strutture a basso impatto ambientale e le soluzioni “green” che sono state adottate in questo angolo di Germania nei settori della mobilità e dell’edilizia.

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Friburgo dimostra come sia possibile rendere del tutto eco-sostenibili i nostri centri urbani: fondamentale la produzione di energia da fonti rinnovabili. IL VECCHIO CHE DIVENTA NUOVO Non stiamo parlando di un nucleo urbano sorto in epoca moderna. Il castello sul monte Schlossberg venne edificato sul finire dell’XI secolo d.C. e la vicinanza di numerose miniere d’argento fu la causa della rapida espansione dell’insediamento che si formò attorno ad esso. Attualmente la città conta circa 230.000 abitanti, che beneficiano ormai da diversi anni dei risultati prodotti

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dalle accorte politiche ambientali, che a Friburgo sono in atto fin dai primi anni ’90 del secolo scorso. Le amministrazioni che da allora si sono succedute alla guida del comune tedesco hanno sempre mantenuto una linea verde nel settore della mobilità: isole pedonali, tariffe agevolate per il trasporto pubblico locale, incentivi all’uso della bicicletta e disincentivi all’uso delle automobili private. A tutto ciò si è aggiunta la produzione

e l’utilizzo quasi esclusivo di energia proveniente da fonti rinnovabili, soprattutto da impianti fotovoltaici ma anche, seppur in quantità minore, da pale eoliche e turbine idroelettriche poste sul corso del fiume Dreisam. Per quanto riguarda la raccolta e la gestione dei rifiuti si è cercato prima di tutto di ridurne la produzione alla fonte, dopodiché le parole d’ordine sono diventate due: recupero e riciclo. I cittadini (o gruppi organizzati di essi) provvedono ad una raccolta molto selettiva dei rifiuti, in cui essi stessi sono proprietari e gestori dei contenitori per l’indifferenziato, l’unico per il quale è richiesto il pagamento di una tariffa in base alle quantità prodotte.


Urbanistica

La ASF, una società per azioni con capitale a maggioranza pubblica che conta poche centinaia di dipendenti, si occupa poi sia del ritiro porta a porta dei materiali non riciclabili, sia dello svuotamento dei cassonetti di diverso colore che contengono i rifiuti differenziati, che vengono successivamente trattati e riciclati. Tutto ciò che non può essere smaltito con queste modalità può essere tranquillamente lasciato presso le tre isole ecologiche di cui Friburgo dispone.

proprietaria di auto private, che qui sono pressoché bandite e comunque destinate ad essere parcheggiate in aree esterne al quartiere. Molto diffuso è il car-sharing e sono autorizzati al transito i soli mezzi adibiti al carico/scarico merci, peraltro obbligati a circolare a velocità molto bassa. Va anche sottolineato che qui non esistono

supermarket facenti parte della grande distribuzione, ma è presente un piccolo mercato di prodotti locali e biologici. Gli spostamenti avvengono quasi sempre a piedi o in bicicletta (500 km di piste ciclabili), e il trasporto pubblico locale è garantito da una efficientissima ed ecologica rete di tram elettrici. Gli spazi verdi, curatissimi,

sono presenti ovunque ed esistono persino aree coltivate in modo collettivo dai residenti. Tutte queste peculiarità fanno di Vauban un vero e proprio modello dal punto di vista della eco-sostenibilità, e ciò ha provocato negli ultimi anni, unico aspetto negativo, un discreto aumento del costo delle abitazioni.

VAUBAN: UN QUARTIERE A MISURA D’AMBIENTE Il fatto che questo singolare quartiere situato poco fuori rispetto al centro cittadino fosse in passato una ex zona militare aiuta a capire meglio quale radicale trasformazione abbia subito. L’aspetto attuale è il frutto di una vera e propria rivoluzione urbanistica, di cui sono state promotrici le comunità ecologiste che avevano occupato negli anni ’90 le caserme del vecchio presidio francese. Insieme alle amministrazioni comunali si è deciso di dar vita ad un nuovo esperimento abitativo che mettesse il rispetto per l’ambiente al centro di ogni aspetto della sua realtà quotidiana. L’avvio del progetto risale al 1995 e dopo alcuni anni necessari per le fasi di consultazione, progettazione e costruzione, in un’area di circa 60 ettari è così sorto il nuovo quartiere di Vauban, dove sono stati creati oltre 2.000 nuclei abitativi tutti dotati di elevati standard di riduzione dei consumi, e in molti casi addirittura “energy plus”, cioè produttori di una quantità di energia superiore al proprio fabbisogno, grazie ai pannelli solari integrati nei tetti degli edifici o nei parapetti dei balconi. La maggior parte degli oltre 6.000 residenti non risulta

La presenza di pannelli fotovoltaici costituisce uno dei tratti distintivi di Friburgo, come testimonia l’edilizia residenziale in ogni angolo della città. Anche lo sport fornisce il suo contributo: lo Schwarzwald-Stadion che ospita le partite interne del SC Freiburg (Bundesliga) è quasi interamente ricoperto da un impianto per la produzione di energia “green”.

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Urbanistica

ESTENDERE IL MODELLO FRIBURGO Oltre ad offrirci esempi di (quasi) perfetta antropizzazione, va anche evidenziato che la Germania si appresta ad abbandonare la produzione di carbone, da cui proviene la fetta più sostanziosa di inquinamento atmosferico. Il governo tedesco ha infatti stipulato da poco un accordo con i Länder (che dovrà in seguito essere convertito in legge) per la progressiva chiusura, entro il 2035, delle centrali alimentate dal nocivo combustibile fossile mediante il contributo economico dello Stato Federale. Alla luce di ciò, e di molti altri aspetti economici e geopolitici, appare oggi meno utopico “friburghizzare” tutti i centri abitati dello stato più popoloso e industrializzato dell’Unione Europea. Va poi dato risalto all’innovativo slancio tecnologico che ha dato vita a questo cambiamento e che ha avuto

nell’università di Friburgo il vero motore propulsore. Qui vengono infatti formati i ricercatori che studiano e scoprono nuove soluzioni nel settore fotovoltaico. Nella sezione energie rinnovabili del Fraunhofer Institut lavorano centinaia di scienziati e nel complesso la green economy crea una base occupazionale di molte migliaia di persone. I palazzi popolari di Weingarten, che ospitano diverse comunità di migranti, sono stati trasformati in “case passive”, cioè senza impianti di riscaldamento, grazie all’eccellente isolamento termico e alle tecnologie innovative progettate proprio dalla suddetta università; gli investimenti di ristrutturazione sono stati così ripagati dal risparmio energetico. Un risultato emblematico di quanto al giorno d’oggi risulti conveniente investire nell’eco-sostenibilità, fattore fondamentale per affrontare la transizione energetica alle nostre porte.

La "creatura" dell'architetto Rolf Disch costituisce senz'altro l'opera che meglio di ogni altra incarna lo spirito ecologico della città di Friburgo, cioè un'abitazione a impatto ambientale praticamente nullo. Realizzata nel 1994 nel quartiere di Am Schlierberg, il professionista tedesco ha fatto di questo edificio rotante la propria residenza privata. Rotante, ebbene si: la struttura cilindrica di Heliotrop gira su se stessa alla velocità di 12 gradi ogni ora in base alla posizione del sole e alla stagione in corso. Alla colonna centrale (che contiene una scala a chiocciola per spostarsi da un piano all'altro) sono agganciati i telai in legno che compongono gli ambienti e i circa 50 mq di pannelli fotovoltaici sovrastanti, insieme alle finestre anch'esse fotovoltaiche, consentono all'edificio di generare molta più energia di quanta ne consumi, grazie anche ad una efficiente coibentazione termica. Inoltre l'edifico dispone di un impianto di recupero dell'acqua piovana (quella di scarico viene depurata all'interno prima di essere rilasciata) e i rifiuti organici vengono trattati da un sistema di compostaggio a secco che non produce odori. Esistono altri due edifici realizzati con gli stessi criteri di Heliotrop: uno si trova a Offenburg ed è la sede dell'azienda tedesca Hansgrohe, l'altro a Basilea. Come si può facilmente intuire si tratta di di progetti difficilmente replicabili su larga scala per via di costi e dimensioni, ma alcune delle tecnologie in essi utilizzate dovranno senz'altro rappresentare un "must" per quelle realtà urbane che vorranno abbracciare politiche ambientali partendo proprio da un'edilizia eco-sostenibile e rispettosa della natura che ci circonda.

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Foto: Wikimedia Commons/ Joergens.mi

HELIOTROP: LA CASA GIRASOLE


Urbanistica

TOYOTA MOTOR CORPORATION PROGETTA LA CITTÀ CONNESSA DEL FUTURO

Woven City: un prototipo per la sostenibilità urbana

Foto: newsroom.toyota.it

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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rima lo scorso novembre al Salone di Tokyo, poi a gennaio al Consumer Electronics Show (CES) 2020 di Las Vegas, la Toyota, colosso giapponese dell’auto al vertice della classifica mondiale dei costruttori di auto, non ha portato solo nuovi modelli da mettere in mostra, ma molto di più: ha presentato i progetti per la costruzione di un prototipo di città del futuro. La “Toyota Woven City” sorgerà su un area di 70 ettari (708.000 mq) alla base del monte Fuji,

Presentato al CES 2020 di Las Vegas l’ambizioso progetto Toyota per creare un “laboratorio vivente” dove sviluppare le nuove tecnologie per la sostenibilità. in Giappone, e sarà un ecosistema completamente connesso e alimentato da celle a combustibile a idrogeno. L’idea di Toyota, infatti, è quella di ripensare completamente il concetto di città sostenibile. Toyota Woven City, vero e proprio “laboratorio vivente”, servirà da casa a residenti

e ricercatori a tempo pieno che potranno testare e sviluppare tecnologie come la guida autonoma, la robotica, nuove soluzioni di mobilità personale, case intelligenti e applicazioni di intelligenza artificiale in un ambiente reale. “Costruire una città completa dalle fondamenta, anche su

piccola scala come questa, è un’opportunità unica per sviluppare le tecnologie del futuro, compreso un sistema operativo digitale per le infrastrutture della città” , ha spiegato Akio Toyoda, presidente della Toyota Motor Corporation, “con persone, edifici e veicoli tutti collegati e in comunicazione tra loro attraverso dati e sensori, saremo in grado di testare l’intelligenza artificiale connessa... sia nel mondo virtuale che in quello fisico... massimizzandone il potenziale”.

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Urbanistica

MOBILITÀ PER TUTTI A GUIDA AUTONOMA Per la progettazione di Woven City, Toyota ha incaricato l’architetto danese Bjarke Ingels, CEO di Bjarke Ingels Group

(BIG). Il suo team BIG ha già realizzato molti progetti di alto profilo: dalla Two World Trade Center (WTC 2) a New York e la Lego House in Danimarca, alle sedi centrali di Google a Mountain View, in California, e a Londra.

“Uno sciame di tecnologie diverse sta cominciando a cambiare radicalmente il modo in cui abitiamo e viviamo le nostre città. Soluzioni di mobilità connesse, autonome, senza emissioni e condivise sono

destinate a scatenare un mondo di opportunità per nuove forme di vita urbana”, ha dichiarato l’architetto Bjarke Ingels, fondatore e direttore creativo di BIG, commentando l’incarico ricevuto da Toyota. “Con la portata delle tecnologie e dei settori a cui abbiamo potuto accedere e con cui abbiamo potuto collaborare grazie all’ecosistema aziendale Toyota”, ha quindi aggiunto, “riteniamo di avere con Woven City un’opportunità unica nell’esplorare nuove forme di urbanità che potrebbero aprire nuove strade da intraprendere per le altre città”. AUTO AUTONOME ED E-PALLETTE

Foto: newsroom.toyota.it

Foto: newsroom.toyota.it

Per quanto riguarda la mobilità, più in dettaglio, l’innovativo progetto urbano proposto da Toyota prevede che gli spostamenti all’interno della cittàlaboratorio vengano effettuati solo con veicoli autonomi o, in alternativa, con mezzi non motorizzati. In proposito sono state previste tre differenti destinazioni d’uso per le strade: solo per i veicoli più veloci, per velocità medie (mobilità personale e pedoni) e infine per percorsi assimilabili alle passeggiate in parchi esclusivamente pedonali. Queste tre tipologie di strade si intrecceranno a formare una griglia organica, progettata per accelerare una verifica della funzionalità dei veicoli autonomi. Per il trasporto delle merci e le consegne urbane, infine, a Woven City saranno utilizzati i veicoli e-Pallette a guida autonoma prodotti da Toyota e presentati nel 2018 al CES di Las Vegas, che avranno anche la funzione di veri e propri negozi itineranti (vedi articolo a pag. 40 su Onda Verde n. 16).

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Urbanistica

Loom Works, nata nel 1890, che inventò il telaio tessile in legno. L’inaugurazione di Woven City è prevista per l’inizio del 2021 e inizialmente la popolazione residente sarà composta da circa 2.000

persone (dipendenti Toyota Motor Corporation e loro famiglie, coppie in pensione, rivenditori, studiosi, scienziati e partner di settore) per poi aumentare progressivamente con l’evoluzione dell’intero progetto.

Foto: newsroom.toyota.it

Woven City è progettata per essere completamente sostenibile e, dunque, anche gli edifici avranno un ruolo fondamentale. Il progetto contempla infatti la diffusione di edifici realizzati per lo più in legno per ridurre al minimo le emissioni di CO2, utilizzando le tradizionali tecniche di falegnameria giapponese combinate con metodi di produzione robotizzati. I tetti saranno provvisti di pannelli fotovoltaici per generare energia solare, oltre a quella generata dalle celle a combustibile a idrogeno. Le aree esterne di tutta la città ospiteranno invece vegetazione autoctona e idroponica. Le residenze saranno inoltre dotate delle più recenti tecnologie di domotica per assistere la vita quotidiana. Le case utilizzeranno l’intelligenza artificiale basata su sensori per controllare la salute degli occupanti, prendersi cura delle loro esigenze di base e migliorare la loro vita quotidiana, creando l’opportunità di utilizzare la tecnologia connessa. I parchi di quartiere, il grande parco centrale per lo svago così come la piazza centrale per gli incontri sociali, sono stati infine progettati per riunire la comunità, in quanto Toyota ritiene che incoraggiare il legame umano sia un aspetto molto importante di questa nuova esperienza urbana. “Diamo il benvenuto a tutti coloro che sono ispirati a migliorare il nostro modo di vivere nel futuro, a trarre vantaggio da questo ecosistema di ricerca unico nel suo genere e ad unirsi a noi nella nostra ricerca per creare uno stile di vita e una mobilità sempre migliore per tutti” , ha dunque concluso il presidente di Toyota, Akio Toyoda.

Infine, una piccola curiosità in merito all’origine del nome con cui Toyota ha voluto battezzare la sua città: “woven” significa “tessuto” e la casa automobilistica nipponica affonda le proprie radici nella Toyoda Automatic

Foto: newsroom.toyota.it

SOSTENIBILITÀ A 360 GRADI

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Mobilità elettrica

L'IMPATTO DELL'ELETTRIFICAZIONE DEI TRASPORTI SUL MONDO DEL LAVORO

L’automobile elettrica spauracchio dell’occupazione

Foto: Tesla

di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

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parere di molti il mondo dell’automobile è nel bel mezzo della più grande trasformazione della sua storia: l’elettrificazione. Tutte le principali case costruttrici, soprattutto europee, stanno investendo miliardi di euro nell’elettrificazione dei veicoli, e molte di queste hanno stabilito l’obiettivo di cessare la produzione dei motori termici nell’arco di circa 20 anni. Il futuro dovrà essere ecosostenibile, ma la parte più responsabile della società chiede che sia anche

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Autorevoli esperti e costruttori europei prospettano pesanti ristrutturazioni ma le stime di Bruxelles evidenziano anche molte nuove opportunità di lavoro. eco-razionale, cioè che il cambiamento avvenga in tempi rapidi ma sopportabili, altrimenti la corsa rischia di creare più danni che benefici. Di conseguenza il tema dell’auto elettrica è sempre più in auge non solo quando si parla di vendite o di colonnine per la ricarica, ma ultimamente anche

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quando si affronta il tema del lavoro. Infatti tra i possibili danni ipotizzati da alcuni c’è la perdita di numerosi posti di lavoro nella filiera dell’automobile: da più parti si afferma che per costruire veicoli elettrici serva meno mano d’opera e che sia più facile sostituirla con i robot. Ma è proprio vero? L’auto

elettrica spazzerà via inevitabilmente migliaia di posti di lavoro? Di sicuro ci saranno dei vinti, ma non mancheranno anche dei vincitori, come in ogni rivoluzione. OCCUPAZIONE TRA ANNUNCI E STIME È di un paio di mesi la notizia che Audi e MercedesBenz hanno annunciato il taglio di decine di migliaia di posti di lavoro. Per quanto riguarda MercedesBenz, il piano del nuovo


Mobilità elettrica

presidente Ola Kaellenius è quello di diminuire i costi del personale di almeno 1,4 miliardi di euro entro tre anni. Questo si traduce in pratica in una riduzione dell’occupazione di 10.000 unità (su complessivi 300.000 dipendenti), soprattutto nei settori amministrativi e in “ambiti vicini alla produzione” (ma sembra che l’operazione riguardi in parte anche i piani alti del management): il tutto attraverso fuoriuscite possibilmente volontarie, ma tant’è. Analoghe le misure annunciate da Audi: 9.500 posti da tagliare entro il 2025 in cambio di 2.000 nuove assunzioni nei “settori del futuro”. Un esperto come Ferdinand Dudenhoeffer, specializzato in “automotive economics”,  prevede un’emorragia massiva di posti di lavoro nell’industria delle quattro ruote: una riduzione nei prossimi anni di 125.000 posti di lavoro. Solo in Bassa Sassonia (dove ha sede la Volkswagen) si stima un taglio di 40.000 dipendenti entro il 2030. E uno studio effettuato

dall’IFO, autorevole centro studi tedesco, è arrivato ad ipotizzare che i posti a rischio in Europa saranno addirittura 1,8 milioni. Meno pessimistica, per fortuna, è la Commissione Europea, che prevede un recupero dell’occupazione persa nella filiera attuale nei futuri comparti che verranno a sostituirla: dalla produzione di batterie, alla componentistica tecnologica, alle infrastrutture di ricarica. Quel che è sicuro è che la molto annunciata e, per ora, poco realizzata, rivoluzione dell’auto elettrica avrà impatti importanti sul mondo del lavoro. STANDARD TECNICI E MANODOPERA Per cercare di capire meglio il fenomeno è utile partire da alcune considerazioni tecniche. La complessità meccanica di un’auto elettrica è molto inferiore a quella tradizionale. Facendo un esempio, la Bolt, vettura elettrica della Chevrolet, è composta da 24 parti mobili

contro le 149 di una Golf Volkswagen a combustione interna. Questo significa sicuramente la necessità di meno manodopera e probabilmente un ricorso più estensivo all’automazione. Non a caso nello stabilimento californiano di Tesla 160 robot altamente flessibili hanno la capacità di assemblare 400 vetture a settimana (vedi foto di apertura). A ciò si aggiunga che il 56% dei componenti di un auto elettrica proviene da industrie esterne alla filiera dei veicoli tradizionali. Per contro, però, le auto elettriche hanno un maggior contenuto tecnologico ed elettronico. Ogni veicolo infatti monta in media semiconduttori per un valore di circa 520 euro, contro i circa 80 euro di una vettura a combustione interna. La produzione, inoltre, richiede più alluminio e più rame, anche se il 7% in meno di acciaio. Infine anche il settore della manutenzione è profondamente diverso tra i due tipi di trazione: secondo le

L’aumento dell’elettronica nel settore automotive prospetta nuove occasioni di lavoro per la componentistica.

stime il costo subirà un crollo di circa il 60% (in media un risparmio di 360 euro l’anno). Le auto elettriche non hanno necessità di cambiare periodicamente fluidi come l’olio e mentre il motore termico richiede revisioni costanti, nel caso di una auto elettrica il richiamo scatta solo tra i 150.000 e i 250.000 chilometri. VINCITORI E VINTI Con tali premesse appare chiaro chi ha da perdere e chi da guadagnare dalla transizione verso l’elettrico. Tra i primi, gli operai addetti alle tradizionali catene di montaggio, i fornitori di componentistica e le officine che si occupano della manutenzione. Tra i secondi, i produttori di batterie, chi si occupa di componentistica tecnologica e i costruttori e gestori di infrastrutture elettriche. Come sarà il saldo tra i due? Qui comincia la danza dei numeri. Innanzitutto è opportuno distinguere tra impatto complessivo sull’occupazione e conseguenze per i lavoratori del settore. Nel febbraio del 2018 la Commissione Europea ha condotto uno studio sull’argomento da cui emerge un impatto nullo e anzi leggermente positivo (+0,02%) sul numero di occupati da qui al 2030. La perdita di lavoro nella manifattura legata all’auto sarebbe infatti compensata da nuove occupazioni nel settore energetico. Inoltre c’è da considerare il periodo di transazione verso la completa elettrificazione, durante il quale sono e saranno presenti, sempre più sviluppate, le tecnologie ibride (motore termico + motore elettrico) che, al contrario dei veicoli elettrici, richiederà più mano d’opera rispetto a quelle

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tradizionali a benzina o diesel. Non da ultimo c’è l’incognita rappresentata dalla produzione delle batterie. Se realizzata in Europa genererebbe nuove opportunità di impiego, se demandata in larga parte all’import, come accade ora, ovviamente ciò non accadrebbe. Secondo lo studio dell’Esecutivo di Bruxelles, se la produzione di batterie rimanesse totalmente fuori dai confini del Vecchio Continente, si registrerebbe una perdita netta di occupati di circa 34.500 unità. Un secondo rapporto finanziato da Bruxelles (DG Transport&Environment) mette invece in luce come il vero rischio sia quello che l’industria europea si tiri fuori dalla corsa alle vetture elettriche. Se nel 2030 nessuna auto elettrica venisse prodotta in Europa, i posti persi sarebbero il 32% del totale. Se venisse prodotto in Europa il 10% dei veicoli elettrici, il calo diminuirebbe al 28%. Se la produzione arrivasse poi al 90% e si producessero in Europa anche le batterie elettriche non ci sarebbe praticamente nessun impatto, e se la produzione fosse tale da supportare esportazioni (120%), ecco che i posti di lavoro aumenterebbero anche al 108% rispetto allo scenario base. I TEMPI INCERTI DEL CAMBIAMENTO Ad oggi sembra che l’industria tedesca sia ben posizionata, con Volkswagen, Daimler e Bmw che stanno investendo con convinzione sulla rivoluzione elettrica. Al contrario la francese PSA e FCA appaiono le più in ritardo. Se a livello complessivo il quadro non sembra troppo negativo, diversa è la prospettiva se si guarda nello specifico agli addetti dell’industria automobilistica tradizionale. In Germania

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Foto: Skoda

Mobilità elettrica

Nuova occupazione potrebbe essere garantita dall’avvio della produzione di batterie nell’Unione Europea.

quasi 500.000 persone lavorano in industrie strettamente connesse alla produzione di veicoli tradizionali. Salgono a 800.000 se si considerano anche gli occupati indiretti. Tornando alle studio dell’IFO citato in apertura, quasi due addetti su tre potrebbero trovarsi nella necessità di dover affrontare un percorso di riqualificazione professionale per poter operare nell’industria dell’auto elettrica. In Stati come Repubblica Ceca, Slovacchia, Italia e la stessa Germania, l’industria dell’auto pesa per oltre il 20% degli addetti alla manifattura. Nel nostro Paese in particolare si arriva a picchi del 36% in Basilicata e del 24% in Molise. Come quasi sempre accade, i più a rischio sono i lavoratori a bassa specializzazione, poiché le nuove vetture richiedono addetti maggiormente qualificati, sia nelle fabbriche, sia per lo sviluppo delle necessarie infrastrutture per le ricariche di veicoli elettrici (che passeranno dagli attuali

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120.000 punti di ricarica pubblica a circa 2.000.000 nel 2025, con una spesa di circa 19 miliardi di euro). Inoltre c’è da considerare l’indotto, all’interno del quale troviamo molti fornitori di componentistica tradizionale. Continental ad esempio (uno dei primi produttori mondiali di pneumatici, di sistemi di frenata e di controllo nonché di stabilità del veicolo e di altri parti per automobili e autocarri) qualche settimana fa ha annunciato che a livello mondiale dovrà “cancellare” 20.000 posti di lavoro (7.000 solo in Germania) e diversi stabilimenti dovranno chiudere i battenti. A ciò si aggiunga che le aziende dell’indotto sono nella quasi totalità dei casi mediopiccole e, dunque, hanno maggiori difficoltà ad intraprendere processi di conversione e riqualificazione dei loro addetti. Stando a rilevazioni di Eurostat, su 10.000 aziende europee coinvolte nella produzione di auto, 9.000 sono piccole e medie imprese, con un totale di 250.000 addetti.

È opportuno che Stati e grandi industrie del settore inizino quindi a predisporre misure e programmi per rendere la fase di transizione il meno dolorosa possibile per i lavoratori del settore. Molto importante, infine, sarà la velocità di questa rivoluzione. Per il momento, a parte nazioni molto virtuose come la Norvegia, la diffusione dell’auto elettrica resta infatti piuttosto incerta. Questo spiega una certa discordanza e approssimazione delle previsioni sui potenziali impatti. UBS stima comunque che nel 2025 le vetture elettriche possano raggiungere il 30% delle vendite in Europa e il 14% a livello globale. Rimangono comunque diversi punti interrogativi, come ad esempio quello sul futuro dei SUV: questo è il segmento più in crescita in tutto il vecchio continente, ma anche quello nel quale una vettura “alternativa” a quella tradizionale, efficiente e sostenibile anche da un punto di vista economico, è ancora molto lontana.


Ambiente

INQUINAMENTO E QUALITÀ DELL'ARIA NEL BACINO PADANO

Le molteplici cause di un problema complesso contributo dal Blog del progetto LIFE Prepair (Po Region Engaged to Policies of AIR)

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elle prime settimane dell’anno 2020 la qualità dell’aria è stata sotto i riflettori dei media. La causa dell’attenzione collettiva sono state le elevate concentrazioni di inquinanti, soprattutto particolato (PM10 e PM2,5) registrate in alcune grandi città (Milano, Torino, Roma) ma anche nell’area vasta della Pianura Padana. Non sempre gli interventi sui media nazionali e locali hanno restituito la complessità della questione, spesso additando ad un’unica causa del problema: il traffico, la biomassa, il meteo. La realtà è che la qualità dell’aria, in quanto problema

Necessario analizzare il problema nel dettaglio per identificare soluzioni efficaci ed agire in maniera integrata, mettendo a sistema le politiche regionali e locali contro lo smog. complesso ha una pluralità di cause e non è possibile, né corretto, individuarne una sola. Va da sé che anche la soluzione al problema dovrà rispecchiare questa pluralità e complessità. Il problema Quasi tutte le attività umane emettono inquinanti in atmosfera. In aree poco popolate o in cui si

concentrano poche attività questo può essere un problema trascurabile; il discorso cambia nelle zone densamente popolate e industrializzate. Nel bacino del Po vive circa il 40% della popolazione italiana, oltre 23 milioni di persone che complessivamente producono più del 50% del PIL nazionale. La Pianura Padana è uno dei luoghi più densamente

popolati e industrializzati d’Europa. Questo comporta elevati livelli di emissioni di inquinanti, ma non basta a spiegare perché la qualità dell’aria costituisca un problema cosi rilevante: altre zone in Europa hanno un livello di emissioni paragonabile, ma non gli stessi livelli di inquinamento. A rendere particolarmente critica la qualità dell’aria della Pianura Padana contribuiscono certamente  le condizioni orografiche e meteoclimatiche del bacino del Po, che favoriscono l’aumento delle concentrazioni di inquinanti, rendendone difficile e lenta la dispersione. 

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Ambiente

Come è noto la pianura è circondata su tutti i lati da montagne (Alpi ed Appennini), a parte ad est dove si affaccia sull’Adriatico, a sua volta un mare chiuso. Questa condizione viene spesso paragonata ad una stanza con una sola finestra, in cui non è possibile creare “la corrente” per cambiare l’aria. Tornando alla questione degli elevati livelli di inquinamento di inizio anno, come si vede dalle immagini a fianco, la concentrazione di PM10 ha continuato ad aumentare fino al 16 gennaio con picchi nell’area di Torino e Milano, ma con concentrazioni elevate su tutta la pianura e maggiormente nel nordovest. Le concentrazioni sono poi calate in modo consistente a seguito della pioggia del 17 gennaio. Il monitoraggio dell’evoluzione delle concentrazioni sull’intera Pianura Padana è stato reso possibile grazie alla piattaforma di condivisione dei dati di monitoraggio e di modellazione della qualità dell’aria realizzata nell’ambito del progetto LIFE Prepair.

Immagine 1: la concentrazione di PM10 nel Bacino Padano il 14 gennaio 2020.

Che cosa si può fare per affrontare il problema della qualità dell’aria in Val Padana? Posto che non si possono cambiare le condizioni meteo climatiche, si può agire per ridurre le emissioni di inquinanti, ed è su questo che si sono impegnate tutte le amministrazioni regionali e locali del bacino del Po anche grazie al progetto  Prepair. Prepair (acronimo di Po Region Engaged to Policies of AIR) è un progetto LIFE, coordinato da Regione Emilia-Romagna, e ha come obiettivo l’integrazione delle politiche sulla qualità dell’aria del Bacino del Po. Partner di progetto sono Regioni ed agenzie ambientali di Piemonte, Valle d’Aosta, Lombardia, Veneto, Friuli Venezia Giulia, Provincia

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Immagine 2: la concentrazione di PM10 nel Bacino Padano il 18 gennaio 2020. Fonte immagini 1, 2: Prepair “data sharing infrastructure” I dati sono forniti dai partner del progetto. I cerchietti mostrano i dati delle stazioni di monitoraggio, la mappatura è stata ottenuta con il modello chimico di trasporto e dispersione NINFA.

Immagine 3: l’andamento della concentrazione di PM10 nel Bacino padano dal 12 al 18 Gennaio 2020 (Ciascun box rappresenta la distribuzione statistica dei dati osservati dalle stazioni di monitoraggio Fonte: Prepair “data sharing infrastructure”.

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Ambiente

Autonoma di Trento, ARSO Agenzia dell’ambiente Slovena, Comuni di Milano, Torino e Bologna, Art-ER – Agenzia della Regione EmiliaRomagna e Fondazione Lombardia per l’Ambiente. Come abbiamo detto, quasi tutte le attività umane emettono sostanze inquinanti che appartengono a diverse tipologie: particolato (PM10 e PM2,5), Ossidi di azoto (NOx), Ossidi di Zolfo (SOx), Ossido di Carbonio (CO), IPA  (Idrocarburi Policiclici Aromatici come il benzene), Ammoniaca e altri. I problemi maggiori registrati in questo periodo sono derivati dalle elevate concentrazioni di particolato e ossidi di azoto: in questo articolo abbiamo scelto di concentrarci sul primo che  rappresenta uno degli inquinanti più dannosi alla salute e per il quale si osservano situazioni di inquinamento più diffuse. Da dove viene il particolato? Anche questa è una domanda con una risposta complessa. Il grafico in alto mostra l’origine delle emissioni di PM10 equivalenti in EmiliaRomagna (fonte: “La qualità dell’aria in Emilia-Romagna. Edizione 2018” di ARPAE). Il grafico mostra una stima dell’origine dell’inquinamento da PM10 in una tipica situazione del bacino padano (Emilia-Romagna) e ci fornisce gli ordini di grandezza dei diversi contributi. Come si vede dal grafico, c’è una prima distinzione da fare tra particolato primario e secondario. Una parte di particolato viene emessa direttamente in atmosfera come tale (particolato primario), ma questa non è la parte preponderante: la maggior parte di particolato si crea a seguito dell’emissione di altri inquinanti, detti precursori, che una volta in atmosfera si trasformano chimicamente dando origine al particolato secondario. Come ribadito in un

Immagine 4: emissioni di “PM10 equivalente in Emilia Romagna. La larghezza della banda è proporzionale al “PM10 equivalente”.

dettagliato articolo apparso sul sito di SNPA, uno dei maggiori contributi è dovuto al traffico su strada (trasporto merci e veicoli leggeri), non solo come prodotto della combustione, ma anche ad esempio a causa dell’usura dei freni e dell’asfalto. La parte preponderante del particolato generato dal traffico è inoltre dovuta alla emissione di precursori (soprattutto NOx). Altri importanti settori che danno origine al particolato sono il riscaldamento domestico, il settore agricolo e il settore industriale. Il settore agricolo è forse il dato più inaspettato (e spesso ignorato dai media): allevamenti intensivi e concimazioni emettono poco particolato primario, ma in compenso sono la principale fonte di ammoniaca (il 97% del totale nel bacino padano – Fonte LIFE Prepair, Dataset delle emissioni del Bacino Padano), principale precursore di particolato secondario.

primario sull’intero bacino padano (Fonte LIFE Prepair – Dataset delle emissioni). Come abbiamo visto, questo non significa che sia la principale fonte di polveri sottili in assoluto, ma ne produce comunque una quota significativa.  Entrando nel dettaglio dei dati, si scopre che il 90% di queste emissioni è dovuta all’uso di biomassa, principalmente legno e pellet.  Quindi sostenere che la biomassa è il principale responsabile dell’emissione di PM10 e che pertanto non è necessario agire sul traffico su strada, è sicuramente inesatto, ma rimane una componente molto significativa e su cui è possibile intervenire in modo molto efficace, ad esempio seguendo delle buone pratiche di utilizzo e in prospettiva sostituendo impianti vecchi (soprattutto i camini aperti) con stufe di ultima generazione, che hanno emissioni molto più basse. 

Perché si parla tanto di biomassa domestica?

In conclusione

Come abbiamo detto, il riscaldamento domestico è responsabile del 56% delle emissioni di particolato

Per raggiungere gli obiettivi di qualità dell’aria posti dall’Unione Europea, non ci si può limitare ad intervenire

su un singolo aspetto (come il traffico, la combustione di biomassa o l’agricoltura): è necessario sviluppare un approccio integrato che tenga in considerazione tutti questi aspetti. Allo stesso modo, il problema della qualità dell’aria nel bacino del Po non può essere affrontato solo a livello di una singola regione e tantomeno di una singola città, ma è necessario sviluppare delle politiche integrate di bacino. Per questo, all’interno del progetto Prepair i territori e le città del Bacino Padano stanno affrontando insieme il problema della qualità dell’aria, con interventi che riguardano una pluralità di temi. I 5 pilastri di progetto: Valutazione e Monitoraggio, Agricoltura, Biomassa, Trasporti, Efficienza energetica.  Il fine delle attività di Prepair è di rendere più efficaci le politiche regionali e locali sulla qualità dell’aria nel bacino padano mettendole a sistema, ma anche quello di sensibilizzare i cittadini, perché per migliorare la qualità dell’aria è necessario che tutti facciano la propria parte.

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Ambiente

SVILUPPATA IN ISRAELE UN'INNOVATIVA TECNOLOGIA "GREEN" PER PRODURRE IDROGENO

Idrogeno pulito e low cost combustibile del futuro di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

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ricercatori del Technion - Israel Institute of Technology, hanno sviluppato una tecnologia innovativa, pulita, economica e sicura per la produzione di idrogeno. La tecnologia migliora significativamente l’efficienza energetica della produzione di idrogeno, dal 75% circa che si ottiene utilizzando i metodi attuali al 98,7%. Si tratta dello sviluppo di un processo ciclico in cui la composizione chimica dell’anodo (l’elettrodo in cui ha luogo il processo di ossidazione) cambia in modo intermittente. A differenza dell’elettrolisi convenzionale, l’idrogeno e l’ossigeno vengono generati separatamente in due fasi: una fase elettrochimica e una fase chimica attivata termicamente. Nella prima fase, il catodo (l’elettrodo in cui avviene la riduzione) produce idrogeno riducendo le molecole d’acqua mentre l’anodo modifica la sua composizione chimica senza produrre ossigeno. Nel secondo stadio, il catodo è passivo mentre l’anodo produce ossigeno ossidando le molecole d’acqua. Alla fine del secondo stadio, l’anodo torna al suo stato originale e il ciclo ricomincia. Questo processo innovativo, chiamato “E-TAC” water splitting (Electrochemical, Thermally Activated Chemical), disaccoppia le reazioni di evoluzione dell’idrogeno e dell’ossigeno. Sulla base di questa tecnologia, i ricercatori hanno fondato H2Pro, una startup che lavora per convertire la

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Maggiore efficienza energetica in fase di produzione, contenimento dei costi e più sicurezza i vantaggi della tecnologia proposta dai laboratori del Technion di Haifa. tecnologia in un’applicazione commerciale. La ricerca, parte del Nancy e Stephen Grand Technion Energy Program (GTEP), è stata condotta dal Professor Avner Rothschild del Dipartimento di Scienza dei Materiali e Ingegneria e dal Professor Gideon Grader della Facoltà di Ingegneria Chimica, insieme al Dr. Hen Dotan e Avigail Landman, uno studente di dottorato sotto la supervisione congiunta del Prof. Grader e del Prof. Rothschild. ALLA RICERCA DI IDROGENO “GREEN” Enormi quantità di idrogeno vengono prodotte ogni anno in tutto il mondo: circa 65

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milioni di tonnellate per il valore di 130 miliardi di dollari, con un’energia totale di 9 exajoules (EJ), l’equivalente di ~ 2.600 teraWatt all’ora (TWh). Tali importi sono in costante aumento e si prevede che triplicheranno nei prossimi 20 anni. Il consumo di idrogeno, secondo le più attendibili previsioni, dovrebbe infatti raggiungere 14 exajoule entro il 2030 e 28 exajoule entro il 2040. Circa il 53% dell’idrogeno prodotto oggi viene utilizzato per produrre ammoniaca per fertilizzanti e altre sostanze, il 20% viene utilizzato dalle raffinerie, il 7% viene utilizzato nella produzione di metanolo e il 20% serve per altri usi.

Ma in futuro, l’idrogeno dovrebbe servire anche ad applicazioni aggiuntive, alcune delle quali sono in fase di sviluppo: idrogeno come combustibile per veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), combustibile per immagazzinare energia da fonti di energia rinnovabile per il bilanciamento della rete e per applicazioni powerto- gas (P2G: conversione dell’elettricità, per lo più prodotta da fonti rinnovabili, in carburante gassoso ), riscaldamento industriale , riscaldamento domestico e altro ancora. Circa il 99% dell’idrogeno prodotto oggi, tuttavia, proviene da combustibili fossili, principalmente per estrazione da gas naturale (SMR- Steam methane reforming). Questo processo rilascia circa 10 tonnellate di CO2 per ogni tonnellata di idrogeno e ciò è responsabile di circa il 2% di tutte le emissioni antropogeniche di CO2 nell’atmosfera, accelerando il riscaldamento globale. Ciò spiega l’urgente necessità di alternative più pulite e più rispettose dell’ambiente per la produzione di idrogeno. I VANTAGGI DELLA TECNOLOGIA E-TAC Attualmente, la principale alternativa per la produzione di idrogeno pulito senza emissioni di CO2 è l’elettrolisi dell’acqua. L’efficienza energetica dei processi di elettrolisi, tuttavia, è solo del 75% e questo significa un


Ambiente

elevato consumo di elettricità. Altra difficoltà riscontrabile nei processi di elettrolisi è legata alla membrana che divide la cellula elettrolitica in due, essenziale per la raccolta dell’idrogeno da un lato e dell’ossigeno dall’altro. Questa membrana infatti limita la pressione nella cella elettrolitica a 10-30 atmosfere, mentre la maggior parte delle applicazioni richiede centinaia di atmosfere di pressione. Oggi questa pressione viene aumentata per mezzo di compressori grandi e costosi che complicano il funzionamento e aumentano i costi di installazione e manutenzione del sistema. La presenza della membrana, inoltre, complica il montaggio dell’apparato produttivo, aumentando significativamente il suo prezzo, e richiede anche manutenzioni e sostituzioni periodiche.

La tecnologia E-TAC presenta dunque i seguenti vantaggi significativi rispetto all’elettrolisi:

1. Separazione cronologica assoluta tra produzione di idrogeno e produzione di ossigeno, con i due processi che si verificano in momenti diversi. Di conseguenza: • a membrana che separa l’anodo dal catodo nella cellula elettrolitica non è più necessaria. Ciò rappresenta un notevole risparmio rispetto all’elettrolisi: la membrana è costosa, complica il processo di produzione e richiede acqua di elevata purezza e manutenzione continua per evitare che si sporchi; • e limina il rischio di un incontro instabile tra

ossigeno e idrogeno. Un simile incontro può verificarsi nell’elettrolisi ordinaria se la membrana si rompe o il suo sigillo viene rotto; • l a tecnologia sviluppata da Technion rende superflua la membrana, facilitando così la produzione di idrogeno a una pressione molto più elevata, eliminando in tal modo alcuni degli alti costi di compressione dell’idrogeno in seguito.

2. Nel nuovo processo, l’ossigeno viene prodotto attraverso una reazione chimica spontanea tra l’anodo caricato e l’acqua, senza utilizzare una corrente elettrica in quel punto. Questa reazione elimina la necessità di elettricità durante la produzione di ossigeno e aumenta

l’efficienza energetica dal 75% utilizzando metodi consueti a un’efficienza senza precedenti del 98,7%.

3. Si prevede che la tecnologia E-TAC non solo ridurrà i costi operativi ma anche i costi delle attrezzature. H2Pro stima che il costo delle apparecchiature per la produzione di idrogeno mediante E-TAC sarà circa la metà del costo delle apparecchiature utilizzate nelle tecnologie esistenti. Attualmente i ricercatori Technion prospettano dunque un cambiamento tecnologico dirompente, che sulla base delle valutazioni iniziale porterà presto a una produzione di idrogeno su scala industriale meno costosa, più pulita e più sicura, basata su energia pulita e rinnovabile come l’energia solare o eolica.

IL PROCESSO E-TAC (Electrochemical, Thermally Activated Chemical)

Fase 1. Nella fase elettrochimica, l’elettricità viene consumata e l’idrogeno

Fase 2. Nella fase attivata termicamente, l’anodo viene riscaldato scari-

viene generato. Allo stesso tempo, l’anodo a base di nichel, simile a quello

candosi spontaneamente e rilasciando ossigeno.

che si trova nelle batterie Ni-MH, viene “caricato”.

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Eventi

CELEBRATI A TORINO I 115 ANNI DELL'AUTOMOBILE CLUB D'ITALIA

La storia dell’ACI è la storia dell’auto di Marco Perugini

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l futuro nasce di lunedì. Era infatti un lunedì il 23 gennaio 1905, quando nove gentiluomini si riunirono a Torino per fondare l’Automobile Club d’Italia, rappresentando con un’unica bandiera i quattro Automobile Club provinciali già attivi allora sul territorio (Torino, Firenze, Milano e Genova). Un sodalizio destinato nei successivi 115 anni ad accompagnare e guidare lo sviluppo della motorizzazione e della mobilità nel nostro Paese, a vantaggio dei cittadini, dell’economia e dello sport motoristico.

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Schierati per l’evento al Mauto di Torino 12 “classici” della tradizione motoristica italiana in una mostra che ha registrato un record di 14.000 visitatori in tre giorni. La ricorrenza dei 115 anni di attività è stata celebrata proprio il 23 gennaio nel capoluogo piemontese, presso il Mauto - Museo dell’Auto, con l’inaugurazione di una mostra straordinaria, appositamente allestita dall’ACI per evidenziare l’evoluzione tecnica e stilistica delle autovetture italiane nell’ultimo secolo.

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E per rendere omaggio alla città della Mole, ACI ha aperto gratuitamente i battenti dell’esposizione fino a domenica 26 gennaio. La risposta del pubblico è stata unanime e senza precedenti: in 14.000 sono accorsi per ammirare da vicino 12 “perle” italiane a quattro ruote: Fiat mod. 18/24 HP del 1908, Isotta Fraschini mod. 30/40 HP del 1910, Fiat 525 SS del 1931,

Alfa Romeo 8C del 1934, Fiat 500 Topolino del 1937, Fiat 8V del 1954, Lancia Aurelia B20 V serie del 1956, Maserati 3500 GT Touring Coupé del 1961, Lamborghini Miura del 1971, Lancia Stratos del 1974, Ferrari F40 del 1990, Ferrari SP Monza del 2018. Tra queste, infine, una giuria di esperti ha premiato tre reginette, icone di design e innovazione: Alfa Romeo 8C, Lamborghini Miura e Fiat 8V. La mostra è stata inaugurata dal presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, insieme al presidente del CONI, Giovanni Malagò e alla Sindaca di Torino, Chiara Appendino.


Eventi

PROTAGONISTA L’AUTOMOBILE “ACI è la storia dell’auto in Italia”, ha dichiarato in occasione della celebrazione del 115° anniversario il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, “dal 1905 ad oggi sono cambiate tante cose, ma non la passione degli italiani per le quattro ruote, ormai punto cardine della vita quotidiana. Con il nostro supporto, l’auto si è resa protagonista dello sviluppo economico e sociale del Paese, grazie anche agli enormi progressi compiuti in efficienza tecnologica, sicurezza stradale e sostenibilità ambientale”. “Sulla strada come in pista”, ha quindi proseguito il presidente dell’ACI, “oltre un milione di soci ACI e più in generale tutti gli italiani possono continuare a contare sulla presenza al proprio fianco dell’Automobile Club d’Italia, da 115 anni pioniere di innovazione”. A rendere ancora più preziosa la giornata di festeggiamenti sono giunti i saluti istituzionali del Presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, e del premier Giuseppe Conte. Nel messaggio inviato dal Quirinale si legge che “l’ACI è protagonista nella storia della mobilità del Paese e ha assicurato elevati livelli di accessibilità. Negli ultimi anni, particolare attenzione è stata dedicata alle nuove impegnative sfide della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile, che richiedono strategie adeguate e comportamenti coerenti da parte di tutti gli attori coinvolti”. Da Palazzo Chigi sono arrivate invece parole di stimolo per “l’industria automobilistica italiana e gli oltre 250.000 lavoratori del settore: la produzione dei mezzi di trasporto e della relativa componentistica è uno degli asset economici fondamentali e l’Italia deve mantenere il suo ruolo protagonista”.

Da sinistra: il presidente dell’AC Torino, Piergiorgio Re, il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, la Sindaca di Torino, Chiara Appendino, e il presidente del Mauto - Museo dell’Auto di Torino, Benedetto Camerana.

NUOVA FESTA PER TORINO In occasione della serata di gala per le celebrazioni del 115° anniversario della fondazione dell’ACI, il presidente nazionale Sticchi Damiani ha inoltre annunciato alla Sindaca di Torino, Chiara Appendino, la decisione

di svolgere quest’anno nel capoluogo piemontese un evento speciale collegato alla settimana del GP d’Italia di Formula1, come già accaduto a Venezia nel 2018 e a Milano nel 2019. La città dove riposano assi del volante del calibro di Nino Farina, Biagio Nazzaro e Pietro Bordino sarà infatti

teatro il prossimo settembre di una grande festa che farà scaldare i cuori a tutti gli appassionati di auto, corse e sport, aprendo le dighe al fiume di emozioni, targate soprattutto Ferrari, che sfocerà a Monza domenica 6 settembre con la disputa dell’attesissimo 91° Gran Premio d’Italia di F1.

Una veduta della straordinaria esposizione organizzata in occasione della celebrazione dei 115 anni dell’ACI.

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Mobilità e storia

RIPERCORRIAMO IL PERCORSO E LE TAPPE DELL'ANTICA VIA FRANCIGENA

Sulle orme dei pellegrini nell’Europa del Medioevo di Anna Maria Stefanini

L’antica arteria religiosa europea custodisce un vero tesoro etnografico: nei secoli i viaggiatori hanno lasciato preziose tracce del loro passaggio.

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el 1994 il Consiglio d’Europa conferiva alla Via Francigena la menzione di “Itinerario Culturale del Consiglio d’Europa”, uno dei massimi riconoscimenti continentali. I lettori sicuramente hanno chiara l’importanza delle testimonianze storiche e culturali, incluso quel particolare asse ereditario che gli antropologi definiscono “cultura materiale”, che si rivela attraverso i manufatti, gli utensili, l’abbigliamento, le case, le tecniche e persino i cibi serviti a tavola. In questa circostanza vogliamo pedinare questa fondamentale infrastruttura storica, diventata con il tempo uno dei maggiori parametri identitari della civiltà europea. Alla caduta dell’impero romano d’occidente (476 d.C.) e nel primo Medioevo, le grandi strade consolari romane, che per quasi un millennio avevano contribuito all’espansione e alla tenuta dell’impero, conoscono un plurisecolare ciclo di abbandono e declino. L’emergere e il consolidarsi di nuove istituzioni globali, quali la Chiesa di Roma e gli imperi dell’Europa centrooccidentale (l’impero carolingio di Carlo Magno prima e il Sacro Romano Impero di Ottone I di Sassonia più tardi), ricostituiscono una

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relativa stabilità nel quadrante centro-sud-occidentale del continente, riattivando, come effetto collaterale, la dorsale comunicativa nord-sud. Siamo nei secoli IX e X; è proprio in questo periodo che prende forma la “Via Francigena”, l’incredibile infrastruttura che collegava Canterbury (nell’attuale Inghilterra meridionale) a Bari (circa 3.200 Km), dove ci si poteva imbarcare per la Terrasanta. La Francigena attraversava Reims (Francia), Lausanne (Svizzera), le Alpi nei valichi Monginevro o Moncenisio (talvolta nel Grande e nel Piccolo San Bernardo), Pavia - già capitale longobarda sino a Piacenza, dove avveniva il “transitus Padi”, ossia l’attraversamento in barca del Po. Nel Comune di Calendasco (dove era l’antico porto fluviale) è ancora conservata la “colonna del pellegrino”. A sud del Po la via passava quindi per Lucca e per Siena, per poi innestarsi sulla Consolare Cassia, toccando Acquapendente, Bolsena, Montefiascone, Viterbo, Capranica, Sutri e Monterosi. Alla Storta i viaggiatori prendevano la “Via Triumphalis” per raggiungere il Vaticano. L’ingresso al piazzale di San Pietro avveniva attraverso la “via del Pellegrino” e la


Mobilità e storia

“Porta Sancti Pellegrini”, percorso che venne per questo denominato “Ruga Francisca” (strada dei francesi). L’arrivo in Roma comprendeva anche un trattamento particolare: la Chiesa di San Lazzaro, dove i pellegrini ammalati (in particolare di lebbra) venivano avviati al lazzaretto di Mons Gaudii (Monte Mario), fuori dalle mura urbane. Denominata talvolta “Via dei Longobardi”, “Iter Francorum”, “Via Francisca” o “Romea” (da non confondere con l’omonima strada adriatica), la prima certificazione ufficiale di “Via Francigena” compare nella pergamena chiamata “Actum Clusio” (documento giuridico dell’anno 876 di Chiusi), oggi conservata nell’Abbazia di San Salvatore (Monte Amiata). La prima descrizione di un viaggio (di ritorno) lungo la Via Francigena è invece dell’arcivescovo di Canterbury Sigerico, contenuta nello scritto detto “Itinerario di Sigerico” di fine X sec. (“de Roma usque ad mare”; il mare era quello della Manica). Sigerico era sceso a Roma per ritirare da papa Giovanni XV il “pallium”, un importante paramento sacro di lana bianca, da indossare a simboleggiare l’agnello che

il buon pastore porta sulle spalle. Il suo viaggio di ritorno si svolse in 79 tappe. DA ROMA A GERUSALEMME UN UNIVERSO IN MARCIA A sud di Roma la Via Francigena proseguiva per la via Appia fino a Benevento, dove imboccava la via Appia Traiana che scavalcava l’appennino campano fino a Troia, nel Tavoliere delle Puglie. Da qui si potevano raggiungere i porti di Bari,

Brindisi e Otranto e prendere le rotte marine per la Terrasanta. È opportuno ricordare che la Via Francigena era in realtà un collettore viario flessibile sul quale confluivano diverse altre strade e che poteva offrire diverse alternative di percorso, a seconda delle esigenze e delle caratteristiche dei viaggiatori e dei mutamenti territoriali.Ad esempio, dopo la morte di San Francesco, molti pellegrini preferivano deviare per raggiungere Assisi.

Ma chi erano gli “utenti” della francigena? Prima di tutto i pellegrini. Il pellegrinaggio verso la “tomba di Pietro” era nel Medioevo una delle tre “peregrinationes maiores”, le altre erano la Terrasanta e il santuario di Santiago di Compostela (dove si troverebbe la tomba dell’apostolo Giacomo); le prime due richiedevano entrambe il passaggio lungo la Via Francigena. Poi c’erano i funzionari e i delegati delle istituzioni pontificie, imperiali, feudali e comunali. La Via Francigena era utilizzata anche dai mercanti, tra i quali molti frontalieri italiani interessati a vendere le proprie merci alle “fiere” in Francia. Infine c’erano i “crociati”, parte dei quali, come Ugo di Vermandois (1096), seguirono la via del mare, imbarcandosi a Bari per raggiungere Costantinopoli, punto di passaggio strategico per le armate crociate. Ma lungo la Via Francigena transitarono anche gli intellettuali, i libri e gli studiosi; certamente anche i numeri di Fibonacci (1170– 1235). La Via Francigena: una testimonianza storica a cielo aperto.

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53


Studi e Ricerche

100 numeri per capire l’autotrasporto di Paolo Benevolo

N

ell’ultimo decennio lo Stato italiano ha perso oltre 105 milioni di euro di mancato gettito fiscale, i costruttori di veicoli industriali circa un miliardo e mezzo di fatturato e l’occupazione del settore ha registrato la perdita di almeno 135.000 posti di lavoro, senza contare l’indotto. Un numero impressionante di piccole imprese si è trovata costretta a chiudere i battenti e una quantità tutt’altro che indifferente di aziende medio grandi è stata delocalizzata. Solo negli ultimi cinque anni, secondo i dati di Infocamere, in Italia sono state chiuse ben 10.000 aziende di trasporto merci su strada. E se in tutta l’Europa occidentale dopo un prolungato periodo di difficoltà i traffici merci sono tornati a crescere, la ripresa appare ancora instabile e le prospettive del ciclo economico, soprattutto in Italia, restano piuttosto incerte. Uno scenario di crisi dell’autotrasporto italiano più volte denunciato dalle associazioni di categoria, che trova ragione nel concorso di diversi fattori ai quali finora il mondo politico non è stato in grado di rispondere in modo efficace e risolutivo: da un’eccessiva pressione fiscale al peso di costi di gestione troppo elevati (in primis carburanti e lavoro), dall’arretratezza delle infrastrutture e dei servizi alla complessità dell’apparato burocratico. Ciò nonostante alle soglie dell’anno 2020 il settore dell’autotra-

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marzo-aprile 2020

sporto, pur in presenza di un deciso ridimensionamento del numero complessivo di aziende operanti, sembra essersi avviato su una nuova e più promettente strada, manifestando i primi segnali di un consolidamento che tra il 2014 e il 2019 si è concretizzato in un incremento delle società di capitali, di consorzi e di cooperative, in un vero e proprio boom dei contratti di rete e, non ultimo, in una significativa crescita del fatturato globale. Consolidamento puntualmente evidenziato delle analisi contenute nel volume “100 numeri per capire l’autotrasporto - Attori e Filiere”, firmato da Deborah Appolloni, Umberto Cutolo e Maria Carla Sicilia per le edizioni Federservice (Uomini e Trasporti) e presentato a Roma il 14 gennaio scorso nella sede del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (vedi foto d’apertura). Una pubblicazione giunta quest’anno alla sua seconda edizione (la prima nel 2017), che attraverso lo studio dei dati statistici delinea l’evoluzione dell’autotrasporto e della logistica in Italia, anche in relazione al contesto europeo, approfondendo per la prima volta la situazione di alcune specifiche filiere, quali l’agroalimentare, il farmaceutico, le merci pericolose, i container, il fashion, i rifiuti, il trasporto di opere d’arte e quello dei manufatti di dimensioni eccezionali.


Studi e Ricerche

UN SETTORE CHE SI CONSOLIDA Al 31 agosto 2019 sono poco meno di 90.000 le aziende italiane di autotrasporto che risultano in attività, a fronte delle quasi 100.000 aziende di settore censite da Infocamere nel 2014: una perdita secca di circa 10.000 unità, letteralmente naufragate in un mercato agitato da profondi cambiamenti. Chi è rimasto sul mercato, sottolineano gli autori dello studio, ha però rafforzato la propria massa critica, individuando nuove forme collaborative in grado di soddisfare le mutate esigenze del mercato: una domanda in grande evoluzione dovuta a scenari disruptive, come l’exploit dell’e-commerce per le consegne in città, l’ingresso nella logistica di un colosso come Amazon, la digita-

lizzazione delle filiere, l’esigenza di abbassare l’impronta ambientale e la riorganizzazione delle supply chain in molti settori di respiro internazionale. Se ad oggi, infatti, le aziende di autotrasporto italiane inquadrabili nella categoria dei cosiddetti “padroncini” (46.991 imprese individuali) rappresentano ancora il 52% del totale, sono proprio queste ultime ad aver registrato tra il 2014 e il 2019 il maggior numero di cessazioni di attività, portando nell’arco di un quinquennio alla cancellazione di ben 12.822 realtà (-21,4%). In calo, nel quinquennio preso in esame, anche le società di persone (-13,7%). Andamento opposto, invece, per lo sviluppo delle società di capitali (+24,7%, con 4.583 aziende in più), così come per le forme giuridiche consortili e le società cooperative (+7,5%, con 395 unità in più) (Tabella 1).

GRAF. 1GRAF. - IL FATTURATO 1 - IL FATTURATO DELLA CONTRACT DELLA CONTRACT LOGISTICS LOGISTICS (Mld Euro) (Mld Euro)

Anno

Anno

Fatturato Fatturato (*) DI TRASPORTO (*)Var. % MERCI Var. SU % STRADA PER FORMA GIURIDICA (al 31 agosto 2019) Tabella 1 - IMPRESE

Anno

2009Società2009 di capitale

71,2 di persone 71,2 Società

Imprese individuali

2014

2010

2010

73,816.340 73,8

59.813

2011

76,8

76,8

2012

77,3

77,3

2013

2013

75,8

2014

2014

77,0

2019

2011 2012

18.659 23.152

14.095

Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020.

Altre forme (totale)

2,1

2,1

1,3

1,3

-2,3

-2,3

75,8

-3,1

-3,1

77,0

1,4

1,4

46.991

Parimenti, in2015 termini di 2015 performance economica, la crescente pre-0,7 77,5 77,5 senza di aziende con struttura giuridica più strutturata si affianca 2016 2016del fatturato 78,7complessivo 78,7 dell’auto-1,7 in modo diretto all’aumento trasporto in Italia. Secondo le stime dell’Osservatorio Contract Lo-

Altre forme (COOP)

5.144

4.478

99.866

5.532

4.877

89.770

gistica0,7 del Politecnico di Milano, riportate nello studio, nel 2019 il fatturato della logistica si è infatti attestato a 84,5 miliardi di eu1,7circa il 50% imputabile all’autotrasporto, con la quota più ro, di cui elevata (32% circa) riconducibile alle società di capitali (Grafico 1).

2017

2017

82,6

82,6

3,7

2018

2018

84,0

84,0

0,7

0,7

2019

2019

84,5

84,5

0,2

0,2

3,7

Grafico 1 - IL FATTURATO DELLA CONTRACT LOGISTICS

Fatturato dal 2009 al 2019 in mld di Euro

Variazione percentuale

9

2009

2009

2009

0

2010

2010

2010

1

2011

2011

2011

2

2012

2012

2012

3

2013

2013

2013

4

2014

2014

2014

5

2015

2015

2015

6

2016

2016

2016

7

2017

2017

2017

8

2018

2018

2018

9

2019

2019

2019

0

20 0

20 40

40 60

TOTALE

60 80

100 80

100

-3,5 -3,0 -2,5-3,5 -2,0-3,0 -1,5-2,5 -1,0-2,0 -0,5-1,5 0,0 -1,0 0,5 -0,5 1,0 0,0 1,5 0,5 2,0 1,0 2,5 1,5 3,0 2,0 3,5 2,5 4,0 3,0 3,5

Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020. (*) Dati consuntivo 2009-2017, dati pre consuntivo 2018, stima ISTAT 2019.

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Studi e Ricerche

Resta tuttavia da approfondire natura e modello di queste nuove società di capitali (società per azioni, società in accomandita per azioni, società a responsabilità limitata, società a responsabilità limitata semplificata) e nel caso delle SpA determinare più nel dettaglio numero, dimensione e ruolo dei diversi azionisti. Un compito al momento difficile da realizzare, ma che si pone come obiettivo per le prossime edizioni dello studio pubblicato da Federservice.

lizzazione per filiere o legata a servizi esclusivi e aggiuntivi, viene richiesta maggiore flessibilità, tempi di consegna più rapidi, capillarità, tracciabilità e sostenibilità. Insomma, un’offerta strutturata che difficilmente può essere il lavoro di una piccola realtà”. Un trend che trova riscontro in altri settori della nostra economia, caratterizzata negli ultimi anni da un crescente processo di fusioni e acquisizioni finalizzate a rispondere con sempre maggiore efficienza alla domanda di specializzazione imposta dal mercato. Digitalizzazione e nuove tecnologie occupano in questo contesto un ruolo centrale, in quanto consentono alle aziende di rafforzare le iniziative di collaborazione anche con altri attori della filiera logistica, offrendo quindi un servizio a 360 gradi in grado di soddisfare pienamente le richieste della committenza. Si mantiene sempre critica, al contrario, la situazione relativa al processo di rinnovo e di modernizzazione del parco circolante dei veicoli industriali. Oltre la metà dei truck che viaggiano sulle strade italiane (59,9% al 30 giugno 2019), infatti, appartengono a categorie di emissione ante Euro IV, con evidenti conseguenze in termini di inquinamento e sicurezza (Grafico 2).

UN NUOVO BOOM: I CONTRATTI DI RETE Altro segnale che conferma il processo di consolidamento del settore italiano dell’autotrasporto, sottolinea ancora lo studio, è la vera e propria esplosione dei contratti di rete, che dal 2008 al 2018 sono aumentati del 461%, attestandosi oggi a 432 organizzazioni. “L’unione, sotto diverse forme, è stata la risposta del settore a una domanda che sta ancora cambiando i parametri di selezione”, spiegano in proposito gli autori, “comincia a prevalere la specia-

Grafico 2 - VEICOLI INDUSTRIALI: COMPOSIZIONE DEL PARCO CIRCOLANTE (valori %)

Anno 2017

10,4

Anno 2018

14,0

13,4

14,0

Euro 0 Euro 1

9,1 19,6

8,7

Euro 2

19,3

Euro 3 15,9

15,1

Euro 4

5,2

Euro 5

25,8

5,0 24,5

Euro 6

Totale veicoli 653.000

Totale veicoli 673.000

Anno 2019 (al 30/6)

13,2

16,0

8,4

19,2 14,6

4,9

23,8

Totale veicoli 680.400 Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020.

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marzo-aprile 2020


Studi e Ricerche

Tabella 2 - IMMATRICOLAZIONE AUTOCARRI oltre 3,5 t PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

variazione % I sem. 2019/2018

gen-giu 2018

gen-giu 2018

gen-giu 2019

gen-giu 2019

Volumi

Quota %

Volumi

Quota %

13.086

94,4

12.887

92,1

-1,5

LNG

549

4

760

5,4

38,4

CNG

152

1,1

283

2

86,2

Ibrido gasolio/elettrico

70

0,5

54

0,4

-22,9

Elettrico

2

0

4

0

-

Benzina

6

0

0

-

-

TOTALE

13.865

100

13.988

100

0,9

773

5,6

1.101

7,9

42,4

Diesel

di cui ad alimentaz. alternativa

Fonte: “100 numeri per capire l’autotrasporto”, 2020 - elaborazione ANFIA su dati MIT.

“E se è pur vero”, aggiunge espressamente lo studio presentato a Roma lo scorso gennaio, “che i dati delle immatricolazioni svelano segnali incoraggianti rispetto alle motorizzazioni alternative (Tabella 2), altrettanto vero è che il 99% del parco circolante cammina ancora a gasolio e che i veicoli Euro VI rappresentano solo il 14% del totale. Una fotografia del settore che male si concilia con le richieste dei grandi committenti, brand che inseguono sempre più spesso modelli di produzione e supply chain sostenibili”.

dentale (e in particolare su quello italiano) con molta durezza, ne ha cambiato il volto, lo ha messo al palo per un decennio, ma le aziende (quelle che sono rimaste sul mercato) hanno capito la lezione, si sono rimboccate le maniche, rafforzando gli aspetti qualitativi della loro tradizione, ma soprattutto aprendosi alle connessioni, grazie all’avvento inarrestabile della tecnologia”.

Deborah Appolloni - Umberto Cutolo - Maria Carla Sicilia

Ulteriore segnale positivo messo in risalto in questa seconda edizione dello studio “100 numeri per capire l’autotrasporto” è infine la ripresa del traffico delle merci in Europa. A fronte di una perdita di merci trasportate su strada che negli ultimi dieci anni in Italia sfiora il 40%, passando dai 1,5 miliardi del 2008 ai 920 milioni di tonnellate del 2018 (dati Eurostat), oggi il nostro Paese si attesta come il sesto mercato per quantità di merci trasportate, dopo Germania, Francia, Spagna, Gran Bretagna e Polonia, diventato quest’ultimo il grande campione dell’autotrasporto europeo, scalando la classifica in termini di quantità (da 1 a 1,3 miliardi di tonnellate tra il 2008 e il 2018). “Ma in questo scenario deformato dai cicli altalenanti dell’economia e dalla concorrenza (spesso sleale) delle aziende dell’Est Europa”, avvertono gli autori, “si intravede un nuovissimo trend: il ritorno delle merci verso Ovest. Infatti, se si analizza l’andamento dei traffici in termini di volumi nel 2018, si nota, rispetto al 2017, un incremento delle quantità nei mercati occidentali: in Italia le tonnellate trasportate su gomma sono aumentate del 4%, in Francia del 5,3%, in Spagna del 4,6%, in Germania dell’1,2% e in Gran Bretagna dello 0,5%. E all’Est? La Polonia ha perso il 7,4% delle tonnellate di merci su gomma, la Bulgaria il 5,4%, mentre anche Romania e Slovacchia stanno rallentando”. Una ripresa dovuta probabilmente all’incremento dell’interscambio nel commercio mondiale, suggerisce in conclusione lo studio, ma che “potrebbe costituire il primo segnale di un’inversione di tendenza: la crisi si è abbattuta sull’autotrasporto occi-

Edizione 2020

IL TRAFFICO MERCI RITORNA AD OVEST

100 numeri per capire l’autotrasporto

attori e filiere

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Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2019 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il 2019 con 1.949.554 prime iscrizioni, riportando un leggero aumento pari allo 0,2% rispetto alle 1.945.120 del 2018. Sulle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevate variazioni positive a due cifre in Valle d’Aosta e in Trentino Alto Adige rispettivamente con il 12,8% e l’11,2%, condizionate dagli incrementi delle corrispondenti Province, grazie alle agevolazioni fiscali di cui godono da tempo. La Provincia di Isernia ha riportato la crescita più elevata pari al 15,4%. Diversamente il Piemonte e la Calabria hanno fatto registrare le contrazioni più pesanti, rispettivamente -7,5% e -6,7%, condizionate dalle flessioni evidenziate da Torino (-10,3%) e da Catanzaro (-10,1%). A Sondrio la flessione più alta, -23,4%. Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2019 è emersa la forte crescita rispetto al 2018 per le auto ibride a gasolio (si è ampliata notevolmente l’offerta di modelli in vendita), a metano ed elettriche, rispettivamente +801% (le auto ibride a gasolio sono aumentate di circa 9 volte rispetto al contingente del 2018), +339% (la numerosità delle auto a metano è circa 4 volte quella del 2018) e +115%, anche se ancora si tratta di numeri assoluti poco rilevanti ma in sensibile aumento: 0,7% la quota per le ibride a gasolio, 1,5% per le vetture a metano e 0,5% per le elettriche contro lo 0,25% dello scorso 2018. Sicuramente gli incentivi eco-bonus introdotti da marzo 2018 e tuttora in vigore hanno inciso sull’incremento delle auto elettriche: prevedono un bonus dai 1.500 € ai 6.000 € per auto con CO2 da 0 a 70 g/km a seconda se si rottama un’auto contestualmente all’acquisto di una nuova. E’ da evidenziare il crollo delle auto a doppia alimentazione benzina/metano, -73%, a fronte dell’esplosione di quelle alimentate esclusivamente a metano, +339%: sono subentrati nuovi modelli di auto a metano rispetto ai più noti, in aggiunta alla decisione di alcune case di investire nell’ibrido e nell’elettrico. La Valle d’Aosta, usualmente orientata verso le alimentazioni tradizionali, in controtendenza rispetto alle altre Regioni, ha conseguito un aumento sia per le vetture a doppia alimentazione benzina/metano, +56,3%, sia per le auto a metano, +500% (tuttavia si tratta ancora di quantità davvero modeste) e ha ottenuto un record nell’incremento delle auto elettriche, +1400%, raggiungendo le 30 unità. Risultato negativo per il diesel in tutte le Regioni, -21,9% a livello nazionale, (le politiche restrittive adottate a livello locale e gli annunci sfavorevoli sul futuro di tale carburante hanno inciso sulle decisioni di acquisto degli automobilisti), con la quota sul totale che per la prima volta dopo anni di dominio è stata superata dalle auto a benzina, +45,7% per queste ultime contro il 40% delle autovetture diesel.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2018

58

REGIONE

Benzina

ABRUZZO

22,72

Benzina / GPL 8,73

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

-54,14

257,14

-24,67

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

Metano

22,69

1315,79

214,54

BASILICATA

31,90

37,51

-62,85

266,67

-27,86

11,81

1200,00

282,46

CALABRIA

23,20

69,26

-73,91

127,78

-24,32

13,27

492,11

557,58

CAMPANIA

31,01

31,59

-63,59

258,33

-22,32

34,95

1289,36

242,93

EMILIA ROMAGNA

24,63

3,61

-72,42

148,60

-25,48

12,47

817,84

270,29

FRIULI VENEZIA GIULIA

11,33

15,45

-61,19

296,23

-29,94

33,61

1232,26

840,63

LAZIO

26,38

6,36

-82,60

70,92

-27,49

8,76

1467,11

283,21

LIGURIA

27,08

17,64

-72,63

179,31

-28,08

25,30

1122,73

250,72

LOMBARDIA

24,85

23,70

-81,83

192,78

-32,04

18,21

719,63

471,40

MARCHE

27,80

6,16

-72,29

211,11

-26,00

20,11

505,88

248,87

MOLISE

42,89

16,70

-70,67

300,00

-28,77

31,58

800,00

300,00

PIEMONTE

15,96

-14,50

-58,52

139,52

-26,03

0,74

630,00

419,34

PUGLIA

27,49

19,11

-69,07

384,85

-18,68

27,17

704,11

263,59

SARDEGNA

20,61

71,49

-100,00

190,63

-23,93

11,50

1146,15

-

SICILIA

20,68

34,17

-60,24

187,23

-20,44

22,02

657,89

388,17

TOSCANA

21,75

12,67

-77,75

26,87

-14,14

28,41

949,06

307,80

TRENTINO ALTO ADIGE

49,07

69,98

-93,90

115,20

-5,55

22,14

1057,50

1631,19

UMBRIA

23,87

-2,09

-71,46

196,15

-22,69

13,99

803,33

298,93

VALLE D’AOSTA

43,07

-8,37

56,25

1400,00

-28,84

13,33

3300,00

500,00

VENETO

31,57

-0,73

-70,39

180,70

-25,75

15,50

600,41

438,85

TOTALE ITALIA

26,05

8,17

-73,00

114,77

-21,93

15,76

800,80

338,76

marzo-aprile 2020


Statistiche

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche iscritte nuove, come già detto, è risultato un notevole rialzo nel 2019, più di due volte rispetto alla numerosità dell’anno precedente, superando le 10.000 unità. A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province, in primis Aosta, come già detto e Avellino (+1000% da 1 a 11 vetture elettriche iscritte nel 2019), ve ne sono state due, Crotone e Trapani in cui si sono riscontrate flessioni, rispettivamente -50% e -14,3%. Roma, Trento e Firenze sono state le Province con più prime iscrizioni di auto elettriche, pari rispettivamente a 1.933 (+65,9%), 1.555 (+144,9%) e 1.012 (+14,7%).

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA Regione/Provincia ABRUZZO

2018 21

2019 75

Var. % 257,14

Regione/Provincia IMPERIA

2018 5

2019 11

Var. % 120,00

Regione/Provincia NUORO

CHIETI

6

19

216,67

LA SPEZIA

2

10

400,00

ORISTANO

L’AQUILA

3

14

366,67

SAVONA

3

25

733,33

SASSARI

PESCARA

4

25

525,00

LOMBARDIA

664

1.944

192,77

SUD SARDEGNA

2018 2

2019 14

Var. % 600,00

1

10

900,00

10

24

140,00

3

9

200,00

TERAMO

8

17

112,50

BERGAMO

54

167

209,26

SICILIA

47

135

187,23

BASILICATA

6

22

266,67

BRESCIA

93

250

168,82

AGRIGENTO

2

3

50,00

MATERA

3

7

133,33

COMO

36

126

250,00

CALTANISSETTA

0

2

400,00

POTENZA

3

15

400,00

CREMONA

12

48

300,00

CATANIA

8

40

CALABRIA

18

41

127,78

LECCO

15

52

246,67

ENNA

0

1

-

5

29

480,00

MESSINA

4

28

600,00

LODI

CATANZARO

5

7

40,00

COSENZA

7

17

142,86

MANTOVA

CROTONE

2

1

-50,00

MILANO

REGGIO CALAB.

4

14

250,00

VIBO VALENTIA

0

2

-

36

129

258,33

CAMPANIA

14

50

257,14

PALERMO

11

30

172,73

343

840

144,90

RAGUSA

12

15

25,00

MONZA BRIANZA

33

166

403,03

SIRACUSA

3

10

233,33

PAVIA

18

40

122,22

TRAPANI

7

6

-14,29

9

42

366,67

TOSCANA

938

1.189

26,76 185,71

SONDRIO

AVELLINO

1

11

1000,00

VARESE

32

134

318,75

AREZZO

7

20

BENEVENTO

3

5

66,67

MARCHE

36

112

211,11

FIRENZE

882

1.012

14,74

CASERTA

4

19

375,00

ANCONA

12

34

183,33

GROSSETO

4

10

150,00

19

65

242,11

ASCOLI PICENO

4

8

100,00

LIVORNO

3

14

366,67

9

29

222,22

FERMO

5

15

200,00

LUCCA

9

30

233,33

357

890

149,30

MACERATA

5

21

320,00

MASSA CARRARA

3

17

466,67

BOLOGNA

70

173

147,14

PESARO

10

34

240,00

PISA

FERRARA

7

21

200,00

MOLISE

2

8

300,00

PISTOIA

NAPOLI SALERNO EMILIA ROMAGNA

FORLI’

13

42

223,08

CAMPOBASSO

2

3

50,00

MODENA

29

129

344,83

ISERNIA

0

5

-

PARMA

27

57

111,11

PIEMONTE

210

502

139,05

7

22

214,29

10

23

130,00

PRATO

5

24

380,00

SIENA

8

17

112,50

934

2.010

115,20

TRENTINO A. ADIGE

PIACENZA

6

28

366,67

ALESSANDRIA

31

31

0,00

BOLZANO

299

455

52,17

RAVENNA

11

45

309,09

ASTI

5

17

240,00

TRENTO

635

1.555

144,88

181

357

97,24

BIELLA

3

11

266,67

UMBRIA

26

77

196,15

23

61

165,22

3

16

433,33

REGGIO EMILIA RIMINI

13

38

192,31

CUNEO

24

90

275,00

PERUGIA

FRIULI V. GIULIA

53

210

296,23

NOVARA

10

36

260,00

TERNI

GORIZIA PORDENONE TRIESTE

5

23

360,00

TORINO

128

284

121,88

VALLE D’AOSTA

2

30

1400,00

16

44

175,00

VERBANIA

2

9

350,00

AOSTA

2

30

1400,00

7

28

300,00

VERCELLI

7

24

242,86

VENETO

284

800

181,69

PUGLIA

33

160

384,85

BELLUNO

6

13

116,67

BARI

14

86

514,29

PADOVA

55

164

198,18

3

9

200,00

ROVIGO

5

21

320,00

UDINE

25

115

360,00

LAZIO

1.183

2.022

70,92

0

25

-

12

45

275,00

BRINDISI

3

13

333,33

TREVISO

64

161

151,56

3

6

100,00

FOGGIA

2

10

400,00

VENEZIA

36

83

130,56

1.165

1.933

65,92

LECCE

9

29

222,22

VERONA

61

193

216,39

VICENZA

57

165

189,47

4.940

10.611

114,80

FROSINONE LATINA RIETI ROMA

BARLETTA TRANI

VITERBO

3

13

333,33

TARANTO

2

13

550,00

LIGURIA

58

162

179,31

SARDEGNA

32

93

190,63

GENOVA

48

116

141,67

CAGLIARI

16

36

125,00

TOTALE

marzo-aprile 2020

59


Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata di auto nuove, nel 2019 è emerso il forte incremento delle iscrizioni incluse nella prima fascia di cilindrata (+35,6%), seguito dalla crescita delle auto nuove da 1.000 a 1.200 cc (+10,7%) e dal lieve aumento delle vetture iscritte nella fascia da 1.800 a 2.000 cc (+2,6%) conseguito in particolare grazie al consistente incremento registrato nel Trentino Alto Adige (+20,9%). Sono risultate in calo le fasce di cilindrata con le incidenze più elevate: -8% la flessione nella fascia da 1.200 a 1.400 cc e da 1.400 a 1.600 cc, il cui peso sul totale è altresì diminuito dal 2018 al 2019 a vantaggio della fascia più bassa di cilindrata, che ha aumentato la propria quota di oltre 5 punti percentuali, arrivando al 20,8%. Contrazione più pesante per le nuove iscrizioni incluse nella fascia da 1.600 a 1.800 cc (-38,3%). Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le prime iscrizioni hanno riportato un incremento del 3,4%, con la crescita più elevata in Trentino Alto Adige (+39%), contro la forte diminuzione riscontrata in Valle d’Aosta (-47,8%).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2019/2018 REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

ABRUZZO

32,33

4,83

-16,86

-5,46

-52,54

-0,42

-28,14

-7,06

BASILICATA

42,14

23,50

-14,10

-4,61

-72,22

3,45

-30,08

-15,22

CALABRIA

26,85

21,86

-13,57

-11,52

-56,60

-5,27

-35,00

-1,41

CAMPANIA

31,84

35,51

-4,44

-7,93

-62,68

9,16

-24,45

0,59

EMILIA ROMAGNA

29,51

6,52

-15,74

-5,03

-37,93

-2,92

-23,43

-2,42

FRIULI VENEZIA GIULIA

29,51

0,23

-13,51

-10,93

-51,26

-5,49

-35,54

8,03

LAZIO

32,07

19,40

-4,63

-16,68

-26,27

-11,52

-26,37

-3,91

LIGURIA

29,19

26,62

-5,09

-9,31

-35,01

-1,19

-30,13

14,25

LOMBARDIA

39,31

-0,52

1,70

-8,47

-36,21

-0,48

-22,50

-0,13

MARCHE

34,68

7,50

-27,81

-1,34

-41,80

-4,33

-25,34

-3,33

MOLISE

77,93

1,79

-19,77

-10,74

-58,68

-5,76

-22,55

-12,24

PIEMONTE

48,75

5,87

-24,18

-4,39

-39,45

-5,91

-13,88

-19,30

PUGLIA

18,08

34,49

-3,32

-5,93

-60,63

9,94

-23,37

1,63

SARDEGNA

25,24

-2,47

3,47

-16,39

-53,00

7,12

-9,68

19,73

SICILIA

26,84

16,46

-6,21

-9,12

-56,23

6,49

-27,66

16,20

TOSCANA

28,14

9,17

-13,94

-4,78

-30,55

14,05

-21,05

18,95

TRENTINO ALTO ADIGE

43,00

25,80

37,31

-8,93

-2,06

20,94

-34,67

38,97

UMBRIA

25,35

10,45

-23,06

-0,68

-39,01

-2,15

-34,14

5,19

VALLE D’AOSTA

40,63

94,14

16,30

-9,63

-49,07

-24,61

-27,46

-47,83

VENETO

45,97

16,99

-10,15

-3,97

-47,43

3,62

-25,71

2,69

TOTALE ITALIA

35,60

10,74

-7,99

-8,02

-38,32

2,59

-23,89

3,43

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE Risultato in lieve crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che hanno chiuso l’anno con un incremento dello 0,5%. Bolzano è stato l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare l’aumento più elevato, pari al 30,4% (si tratta per lo più di trasferimenti di auto a gasolio), seguito da Reggio Emilia e Crotone con incrementi a due cifre pari rispettivamente a +19% e +10%: non sono solamente le province del Sud quelle in cui si rilevano più di passaggi di auto di seconda mano. A Lecco, Modena e Brescia sono state osservate le flessioni più elevate, intorno al 5%. Le quantità di passaggi di proprietà più consistenti sono state registrate a Roma (231.761 formalità e una crescita dello 0,6%). Rispetto alle alimentazioni, gli incrementi più elevati sono stati riscontrati per le auto ibride a gasolio, +183,5%, ibride a benzina, +18,1% ed elettriche, +17,6%: è evidente che sta iniziando a nascere un mercato di auto usate con alimentazioni ecologiche, nonostante si parli ancora di numeri molto bassi che non raggiungono l’1% di quota sul totale dei trasferimenti netti di proprietà. Aumento per le auto a metano, +12,8%, con la Sardegna che comincia a mostrare i primi trasferimenti di auto usate a metano, 9 unità. I passaggi netti di auto a gasolio hanno registrato un aumento del 3,3%, in controtendenza rispetto alla flessione rilevata nelle auto nuove diesel, in questo caso le uniche Regioni Italiane con il segno negativo sono state la Lombardia, -7,3% e il Veneto, -0,6%. Le vetture usate a benzina hanno perso un punto percentuale di quota a vantaggio di quelle diesel, passando dal 37,6% del 2018 al 36,6% del 2019 e facendo registrare un decremento pari all’1,5%.

60

marzo-aprile 2020


Statistiche

Analizzando più nel dettaglio i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia una prosecuzione nel movimento sul mercato delle auto usate con 1.162 trasferimenti netti di proprietà, il 17,6% in più rispetto al 2018. I numeri più consistenti sono stati rilevati in Lombardia, 283 unità con un incremento del 12,3% e nel Lazio con 194 passaggi, di cui 170 registrati nella sola Provincia di Roma e il 2,4% di crescita. Anche in Veneto si stanno intensificando i passaggi netti di auto elettriche, che sono passati da 143 a 164 unità nel 2019. Considerando le relative quantità, sotto le 100 pratiche, c’è da sottolineare il forte aumento osservato in Trentino Alto Adige, +72% con 55 passaggi netti, a fronte di una flessione rilevata in Toscana, -5,3% con 54 trasferimenti di auto elettriche. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle autovetture nel 2019 è emersa la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del centro-sud, con un’incidenza di più del 2% di auto rispetto ad una media nazionale dell’1,7%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità economica, pertanto si tende a rinviare l’acquisto di auto nuove o usate di pochi anni. Di contro in Trentino Alto Adige, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna sono stati registrati i trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni a livello nazionale sono concentrate circa il 15% di auto, di cui più del 31% in Trentino Alto Adige; queste sono, al contrario, le Regioni con più risorse finanziarie per cui gli automobilisti possono permettersi auto più nuove e quindi più costose. La quota più alta di auto usate, il 41,4%, è racchiusa nella fascia di anzianità che va dai 10 ai 19 anni.

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2019/2018 Benzina / GPL

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

REGIONE

Benzina

Metano

ABRUZZO

-1,76

-0,24

-9,91

-7,14

4,11

2,12

237,50

-0,55

BASILICATA

-6,59

-6,28

-13,07

200,00

2,05

9,76

100,00

-21,79

CALABRIA

-1,94

1,08

-7,72

75,00

3,72

45,53

37,50

32,08

CAMPANIA

-3,95

2,79

-3,67

58,33

4,84

39,26

345,45

-3,46

EMILIA ROMAGNA

-2,87

-4,96

-10,44

59,15

6,55

14,24

128,57

-1,28

FRIULI VENEZIA GIULIA

-2,83

0,43

-17,54

-26,67

4,36

1,37

181,25

138,46

LAZIO

0,14

0,25

-4,22

10,17

2,06

17,60

78,46

13,18

LIGURIA

-3,51

-9,12

-14,10

240,00

1,32

26,57

222,22

31,58

LOMBARDIA

0,76

0,02

-10,27

12,30

-7,31

18,79

214,56

53,15

MARCHE

-4,40

-3,20

-8,95

-19,05

2,83

1,78

362,50

9,30

MOLISE

-5,69

-5,02

-12,00

50,00

5,06

55,17

400,00

5,88

PIEMONTE

-1,80

-5,82

-17,76

17,33

3,35

7,26

227,27

56,34

PUGLIA

-5,49

-4,01

-10,94

-3,85

7,19

30,51

122,86

15,38

SARDEGNA

-3,25

-3,68

23,44

0,00

6,07

13,26

137,50

350,00

SICILIA

-1,92

1,24

-5,98

-15,38

8,48

21,82

158,82

-13,43

TOSCANA

-2,82

-6,57

-10,73

-5,26

5,04

16,08

548,00

7,68

TRENTINO ALTO ADIGE

5,63

-9,14

-27,67

71,88

23,21

3,01

113,16

16,28

UMBRIA

-3,93

-4,24

-11,92

60,00

6,21

29,17

175,00

-4,57

VALLE D’AOSTA

-2,80

-2,27

-4,55

100,00

7,07

7,69

100,00

100,00

VENETO

0,35

-5,10

-10,27

14,69

-0,60

30,33

141,11

21,31

TOTALE ITALIA

-1,53

-2,09

-9,36

17,61

3,27

18,06

183,51

12,77

Concludendo infine l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto, come lo scorso anno, registrato per il rapporto tra passaggi netti e prime iscrizioni nelle Provincia di Foggia (6,2), Barletta Trani (6) ed Enna (6), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati almeno 6 passaggi di proprietà (rispetto ad un indice nazionale pari a 1,6), quindi si rileva una forte propensione ad acquistare auto usate. Viceversa vi sono state delle Province con indici inferiori all’unità, quali ad esempio Bolzano, Trento, Firenze, Torino e Aosta, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

marzo-aprile 2020

61


Statistiche

RADIAZIONI Nuovo incremento per le radiazioni di autovetture anche nel 2019 (+2,2%). A Roma in particolare, con il numero più elevato di radiazioni (119.278) è stato registrato un decremento pari al 15%. Di segno opposto la Provincia di Milano, che, subito dopo Roma con 114.564 radiazioni ha conseguito una crescita del 10,5%. Contrazioni sono state rilevate in 17 Province, tra cui la più alta a Latina, -25,1%. Diversamente la Provincia di Trento ha realizzato l’aumento più elevato, +18,2%. Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si sottolinea la percentuale elevata (55,8%) di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (intorno al 45%) in Basilicata, Molise e Sicilia, probabilmente essendo tra le Regioni con auto più vecchie in circolazione. E’ risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe euro 4 (29% a livello nazionale) con punte di 33-36% in Lombardia, Emilia Romagna e Friuli Venezia Giulia: si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero. Stesso discorso vale per le auto radiate con classificazione euro 5 ed euro 6 che hanno avuto una percentuale piuttosto consistente in Valle d’Aosta (53,1%) e in Trentino alto Adige (28,1%), essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte, più del 90%, radiazioni per esportazione, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2019 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,57

4,08

27,73

29,96

24,04

4,20

4,79

BASILICATA

3,15

6,53

35,28

29,49

14,70

1,74

3,27

CALABRIA

2,55

5,16

31,58

30,18

20,36

2,86

1,30

CAMPANIA

2,13

4,96

31,79

31,86

21,02

2,38

1,73

EMILIA ROMAGNA

0,65

2,42

20,61

26,58

33,75

8,09

5,65

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,68

2,80

21,44

25,71

33,34

7,68

5,41

LAZIO

1,11

2,67

22,72

28,19

26,71

6,50

9,83

LIGURIA

0,66

2,52

21,95

27,37

29,56

5,68

9,39

LOMBARDIA

0,45

1,56

15,61

27,90

35,98

9,20

7,90

MARCHE

1,36

3,62

27,07

28,51

27,86

5,57

2,45

MOLISE

2,78

5,55

36,18

30,46

15,48

2,32

1,82

PIEMONTE

0,75

2,23

20,82

30,32

32,02

6,79

5,12

PUGLIA

2,45

5,29

32,22

29,57

19,90

2,53

2,88

SARDEGNA

1,52

3,38

30,06

34,94

24,34

2,20

0,67

SICILIA

3,26

6,00

34,85

30,05

18,24

1,75

0,56

TOSCANA

0,66

2,07

18,55

25,37

32,03

10,05

8,92

TRENTINO ALTO ADIGE

0,50

1,40

14,60

21,98

29,66

7,81

20,32

UMBRIA

1,27

3,69

26,03

27,99

27,53

5,68

3,77

VALLE D’AOSTA

0,26

1,09

11,72

16,01

16,01

3,25

49,82

VENETO

0,63

2,49

22,73

28,73

31,74

6,89

4,50

TOTALE ITALIA

1,16

3,00

23,12

28,47

28,98

6,36

6,07

TASSO DI SOSTITUZIONE Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa, come negli altri anni, la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Enna e Foggia si è registrato un tasso superiore a 2 (rispetto ad una media nazionale di 0,79), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di due. In generale nelle Regioni del Sud, con l’aggiunta nel 2019 del Friuli Venezia Giulia, e nelle Isole sono stati rilevati indici superiori all’unità; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 16), Toscana e Piemonte (le radiazioni sono state pari a poco più della metà delle prime iscrizioni), dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

62

marzo-aprile 2020


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2019 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2018

Passaggi netti

Var. % 2019 /2018

Radiazioni

Var. % 2019 /2018

Radiazioni/Prime iscrizioni %

ABRUZZO

29.911

-3,50

67.305

1,18

30.696

0,66

102,6

CHIETI

8.705

-7,28

19.383

-1,58

9.536

-2,32

109,5

L’AQUILA

5.433

-5,00

15.902

2,24

6.997

3,14

128,8

PESCARA

7.651

-0,89

15.874

3,96

6.607

0,96

86,4

TERAMO

8.122

-0,58

16.146

0,87

7.556

2,05

93,0

BASILICATA

10.465

-4,53

28.855

-1,57

12.592

6,06

120,3

MATERA

4.895

-5,74

10.251

-3,39

4.408

2,80

90,1

POTENZA

5.570

-3,45

18.604

-0,54

8.184

7,91

146,9

CALABRIA

27.563

-6,65

94.348

1,42

28.928

-0,64

105,0

CATANZARO

6.981

-10,10

17.702

0,15

6.074

9,28

87,0

COSENZA

9.498

-5,81

35.444

-0,71

10.894

1,38

114,7

CROTONE

1.673

-5,75

8.242

10,01

2.087

-4,70

124,7

REGGIO CALABRIA

7.185

-4,43

25.578

3,37

7.569

-9,14

105,3

VIBO VALENTIA

2.226

-6,67

7.382

-0,49

2.304

0,61

103,5

CAMPANIA

68.020

0,65

287.366

1,07

111.310

3,62

163,6

AVELLINO

5.588

1,67

21.239

-1,87

9.520

10,48

170,4

BENEVENTO

3.506

-1,41

14.566

-1,07

6.051

1,20

172,6

CASERTA

11.333

0,71

48.227

1,94

18.287

-3,98

161,4

NAPOLI

32.256

2,73

145.655

1,56

55.052

4,08

170,7

SALERNO

15.337

-3,41

57.679

0,81

22.400

7,25

146,1

EMILIA ROMAGNA

157.628

-2,27

232.653

0,68

125.235

5,86

79,4

BOLOGNA

37.388

-0,27

45.792

-3,30

26.705

7,89

71,4

FERRARA

10.264

-1,53

17.680

-1,23

10.503

3,07

102,3

FORLI’

11.228

-3,92

20.085

1,10

10.388

2,44

92,5

MODENA

25.110

-4,67

37.639

-4,93

19.370

7,86

77,1

PARMA

15.825

2,37

23.484

-1,88

11.175

5,11

70,6

PIACENZA

9.409

-4,88

15.069

-1,98

8.129

3,15

86,4

RAVENNA

13.046

1,16

20.035

-1,30

12.836

9,68

98,4

REGGIO EMILIA

26.377

-7,78

38.104

18,97

17.879

2,34

67,8

RIMINI

8.981

5,72

14.765

0,25

8.250

8,90

91,9

FRIULI VENEZIA GIULIA

35.574

-4,36

65.102

0,60

40.524

3,14

113,9

GORIZIA

3.165

-9,55

7.685

5,07

4.052

3,24

128,0

PORDENONE

9.618

-7,79

17.326

-0,28

12.091

6,48

125,7

TRIESTE

4.272

-5,84

10.327

2,08

4.884

0,83

114,3

UDINE

18.519

-1,12

29.764

-0,47

19.497

1,72

105,3

LAZIO

212.389

-3,76

321.421

0,66

156.189

-15,59

73,5

FROSINONE

9.554

4,44

28.237

1,63

11.870

-11,37

124,2

LATINA

9.884

-7,28

32.379

2,42

12.297

-25,05

124,4

RIETI

2.746

-7,26

9.939

1,26

4.153

-13,53

151,2

ROMA

184.159

-3,75

231.761

0,63

119.278

-15,03

64,8

VITERBO

6.046

-8,05

19.105

-3,45

8.591

-14,51

142,1

LIGURIA

37.690

3,43

69.541

-1,70

30.994

6,10

82,2

GENOVA

20.501

3,57

33.951

-3,54

17.007

7,47

83,0

IMPERIA

3.988

4,89

11.228

4,48

4.328

2,29

108,5

LA SPEZIA

6.185

1,36

10.364

-1,28

3.928

8,93

63,5

SAVONA

7.016

4,05

13.998

-2,11

5.731

3,28

81,7

marzo-aprile 2020

63


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2019 Regione / Provincia

64

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2018

Passaggi netti

Var. % 2019 /2018

Radiazioni

Var. % 2019 /2018

Radiazioni/Prime iscrizioni %

LOMBARDIA

345.302

3,85

472.471

-3,04

315.509

7,37

91,4

BERGAMO

33.506

2,80

52.584

-3,98

30.567

6,61

91,2

BRESCIA

39.083

-2,64

66.182

-4,45

35.343

0,89

90,4

COMO

22.153

4,59

28.201

-3,74

18.855

0,46

85,1

CREMONA

11.523

7,73

17.710

-2,39

11.394

9,98

98,9

LECCO

10.063

0,13

15.900

-5,06

10.223

3,27

101,6

LODI

7.170

4,52

11.479

-1,12

7.995

13,68

111,5

MANTOVA

11.843

4,89

21.454

-1,99

13.033

9,60

110,0

MILANO

122.232

6,16

135.021

-2,29

114.564

10,46

93,7

MONZA BRIANZA

31.687

5,80

40.179

-3,26

24.787

11,12

78,2

PAVIA

20.688

5,82

29.385

-2,56

16.520

9,49

79,9

SONDRIO

3.792

-23,35

10.007

2,69

5.057

1,65

133,4

VARESE

31.562

4,86

44.369

-3,41

27.171

4,07

86,1

MARCHE

40.644

-4,11

74.658

-1,49

39.925

1,92

98,2

ANCONA

13.435

-4,69

23.340

-0,49

12.614

3,97

93,9

ASCOLI PICENO

5.069

-3,37

9.625

-3,97

4.856

-4,03

95,8

FERMO

3.479

-1,08

8.487

1,12

4.139

2,45

119,0

MACERATA

7.599

-6,23

15.924

-3,99

8.440

-3,45

111,1

PESARO

11.062

-3,16

17.282

-0,29

9.876

7,36

89,3

MOLISE

3.908

-3,93

17.231

0,46

7.623

13,40

195,1

CAMPOBASSO

2.734

-10,39

12.226

-0,84

5.396

15,67

197,4

ISERNIA

1.174

15,44

5.005

3,77

2.227

8,26

189,7

PIEMONTE

216.071

-7,53

237.755

-0,17

113.637

2,61

52,6

ALESSANDRIA

12.239

1,52

23.666

0,47

11.227

8,26

91,7

ASTI

5.691

1,53

12.763

-2,26

5.987

5,87

105,2

BIELLA

5.060

-2,01

10.845

1,59

4.957

7,16

98,0

CUNEO

20.177

0,16

33.948

-1,98

18.046

4,07

89,4

NOVARA

10.681

-2,47

18.997

-2,31

9.598

3,10

89,9

TORINO

153.289

-10,28

119.555

0,61

53.875

-0,80

35,1

VERBANIA

4.217

-0,82

8.528

1,38

4.142

2,96

98,2

VERCELLI

4.717

1,95

9.453

-1,10

5.805

13,69

123,1

PUGLIA

58.881

-0,84

222.637

2,06

93.215

5,33

158,3

BARI

22.672

-1,58

67.846

1,78

28.145

3,39

124,1

BARLETTA TRANI

3.466

-0,37

20.883

3,42

8.677

2,37

250,3

BRINDISI

4.933

-5,57

23.343

0,12

9.486

9,86

192,3

FOGGIA

5.843

3,78

36.396

4,74

12.543

6,01

214,7

LECCE

14.621

1,10

41.368

-0,19

21.930

4,82

150,0

TARANTO

7.346

-2,68

32.801

3,22

12.434

9,00

169,3

SARDEGNA

29.424

-3,17

93.295

1,66

34.957

3,71

118,8

CAGLIARI

10.684

2,65

23.314

-0,44

9.793

11,08

91,7

NUORO

2.594

-4,46

12.660

2,34

4.491

10,48

173,1

ORISTANO

1.983

-2,03

9.091

0,43

3.727

1,53

187,9

SASSARI

9.304

-6,69

28.071

2,26

10.592

2,39

113,8

SUD SARDEGNA

4.859

-7,80

20.159

3,47

6.354

-6,67

130,8

SICILIA

69.323

-1,19

258.915

3,73

89.916

3,10

129,7

AGRIGENTO

5.118

1,41

21.441

1,52

8.886

7,23

173,6

marzo-aprile 2020


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2019 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. % 2019 /2018

Passaggi netti

Var. % 2019 /2018

Radiazioni

Var. % 2019 /2018

Radiazioni/Prime iscrizioni %

CALTANISSETTA

2.674

-2,02

13.040

1,42

5.079

5,66

189,9

CATANIA

14.268

-3,70

64.938

4,77

18.708

2,13

131,1

ENNA

1.383

-8,77

8.283

3,54

3.044

1,16

220,1

MESSINA

9.791

-6,82

29.033

2,10

10.522

1,65

107,5

PALERMO

19.225

3,10

58.067

4,27

20.352

1,68

105,9

RAGUSA

5.631

-0,39

18.053

5,08

6.345

5,80

112,7

SIRACUSA

6.159

0,23

22.763

2,51

8.375

2,23

136,0

TRAPANI

5.074

-0,47

23.297

5,30

8.605

4,44

169,6

TOSCANA

176.507

0,47

177.429

0,14

89.361

3,94

50,6

AREZZO

9.637

-7,94

18.602

3,42

7.934

1,28

82,3

FIRENZE

87.662

6,30

43.359

-0,20

29.948

7,45

34,2

GROSSETO

4.767

-5,25

12.937

4,23

5.389

1,99

113,0

LIVORNO

9.833

-8,14

15.486

-2,70

6.522

-5,85

66,3

LUCCA

14.375

-4,80

18.314

-3,11

8.616

2,99

59,9

MASSA CARRARA

6.089

-4,08

8.659

-1,69

3.705

3,29

60,8

PISA

15.533

-0,79

19.372

-1,94

8.303

5,49

53,5

PISTOIA

10.195

-4,34

15.108

4,50

7.286

5,56

71,5

PRATO

10.105

-4,40

11.058

-0,09

5.163

8,58

51,1

8.311

-4,26

14.534

0,75

6.495

-1,28

78,1

TRENTINO ALTO ADIGE

SIENA

242.102

11,18

75.977

14,85

37.661

8,38

15,6

BOLZANO

154.023

10,59

37.921

30,41

18.745

-0,03

12,2

TRENTO

88.079

12,23

38.056

2,65

18.916

18,23

21,5

UMBRIA

24.849

-3,68

50.022

0,54

24.556

3,83

98,8

PERUGIA

19.290

-6,27

37.587

0,92

18.402

2,19

95,4

TERNI

5.559

6,54

12.435

-0,59

6.154

9,06

110,7

VALLE D’AOSTA

8.445

12,75

7.782

2,60

6.427

5,21

76,1

AOSTA

8.445

12,75

7.782

2,60

6.427

5,21

76,1

VENETO

154.858

2,42

247.945

-0,97

151.425

3,56

97,8

BELLUNO

8.873

5,46

11.257

-2,36

7.108

6,63

80,1

PADOVA

31.470

8,22

45.843

-1,78

27.578

5,83

87,6

ROVIGO

6.218

0,55

12.620

0,57

7.740

4,91

124,5

TREVISO

23.257

-0,24

44.833

-0,59

28.517

6,50

122,6

VENEZIA

21.578

-4,92

38.431

0,10

21.402

7,00

99,2

VERONA

32.173

8,38

50.110

-0,45

29.535

9,30

91,8

VICENZA

31.289

-1,69

44.851

-2,05

29.545

-8,57

94,4

1.949.554

0,23

3.102.708

0,48

1.540.680

2,21

79,0

TOTALE ITALIA

marzo-aprile 2020

65


App Parade

Spotter di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Milano è la prima città che sta sperimentando Spotter, un'applicazione che consente agli automobilisti che lasciano un parcheggio di condividerne la posizione con gli altri utenti della community e ottenere ricompense come voucher, buoni benzina o buoni Amazon. Si chiama "social parking" e punta a premiare la virtuosità nonché ridurre in media del 20% le emissioni di Co2 e il consumo di carburanti. L'applicazione è gratuita e scaricabile da Google Play e App Store. Come funziona L'utente può registrarsi tramite social media o inserendo la propria e-mail e completare il profilo con le informazioni sul proprio veicolo. Ogni utente a questo punto può pubblicare o cercare un parcheggio con pochi semplici tap; i parcheggi disponibili nella zona, pubblicati da altri utenti, vengono mostrati in real-time. Le tipologie di parcheggio sono: gratis, con ticket, parcheggi speciali o per residenti. È possibile anche cercare parcheggi in una fascia particolare della giornata, così come scegliere la zona di ricerca. Sono disponibili criteri di ricerca avanzati quali rating minimo, orario, dimensione minima del parcheggio, ecc. Modificando i criteri di ricerca l'App aggiorna automaticamente i parcheggi disponibili individuati. È possibile inserire informazioni dettagliate anche quando si condivide la posizione del proprio parcheggio, per facilitare la ricerca degli altri utenti. Chi cede il posto riceve come ricompensa dei punti fedeltà detti "sPoints", da utilizzare per avere buoni Amazon e Gift Cards di tutti i tipi, oppure da convertire in "seSterzi", token ricevuti in cambio delle informazioni sui parcheggi degli altri utenti; questi ultimi naturalmente si possono anche acquistare direttamente in-app. Appena scaricata l'App si hanno dei token in omaggio per testarne le funzioni. Ogni utente ha un rating espresso in forma di stelline: un rating alto permette di ottenere accesso a più parcheggi e ulteriori ricompense in App; al contrario un rating basso può limitare l'accesso all'App e portare anche al ban definitivo dell'utente. In caso di problemi la transazione si conclude con esito negativo: il sistema calcola di chi è la colpa, modifica i rating di conseguenza e provvede eventualmente al refund. Per l'utilizzo dell'applicazione è previsto un codice di comportamento che ha come fine quello di individuare le linee guida per gli utenti di Spotter in modo da garantire la sicurezza stradale e il corretto funzionamento dell'App. Comportamenti scorretti reiterati portano all'esclusione definitiva dall'app. Nello specifico, chi usa Spotter è tenuto a: • essere cortese e rispettoso nei confronti degli altri conducenti e pedoni; • farsi riconoscere dall'utente che sta uscendo da un parcheggio mediante gli strumenti consigliati o conferiti dall'App; • fornire sempre informazioni chiare e precise riguardo al parcheggio che condivide.

66

marzo-aprile 2020


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel Alessia Grande, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Anna Maria Stefanini, Progetto LIFE Prepair Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 28  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 27: marzo - aprile 2020

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