Onda Verde n. 27

27 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno VI - n.27 - gennaio-febbraio 2020

Eco-razionalità Dalla 74a Conferenza del Traffico e della Circolazione l'appello dell'ACI per una transizione energetica razionale che non penalizzi gli automobilisti

In Primo Piano Conferenza del Traffico Temi in discussione e proposte Sintesi delo studio ACI-ENEA-CNR Articoli da pagina 2

Guida autonoma Progetto europeo PAsCAL L'impegno del coordinatore LIST Articolo a pagina 16

Hi-Tech Piattaforme online Il mercato dell'auto sbarca sul Web Articolo a pagina 18

Sicurezza Iniziative ACI Progetto Safety2Share a Milano Campagna #guidaconcoscienza Articoli da pagina 22

Trasporto Collettivo Convegno e studio ANAV Le autostazioni in Italia Articolo a pagina 26

Mobilità elettrica Trasporto merci ad emissioni zero Iveco-Nikola: Nikola TRE in prima UE MAN: test su pista del nuovo eTGE Articoli da pagina 30

Trucks Sustainable Truck of the Year 2020 Articolo a pagina 34

Ambiente Indagine BEI sul clima 2a edizione Report EEA SOER 2020 Foto: Tomáš Malík on pexels.com

Articoli da pagina 41

Statistiche Incidenti mortali Tratte stadali a rischio 2018 Articolo a pagina 52

APP Parade JuicePass Articolo a pagina 58

In Primo Piano

CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE 2019

Una rivoluzione ecologica a basso impatto sociale di Giuseppe Cesaro (Capo Ufficio Stampa ACI)

C

entrare l’obiettivo 2030, riducendo a 50 milioni di tonnellate le emissioni CO2 equivalenti, si può. Grazie agli sforzi congiunti di industria dell’auto e dell’energia, ma anche ai significativi risultati conseguiti, in questi ultimi anni, dai veicoli benzina e diesel in fatto di riduzione delle emissioni inquinanti. Senza adottare politiche incentivanti, dunque, il nostro Paese scenderà a quota 54 milioni di tonnellate di CO2 eq., sforando l’obiettivo solo dell’11%. Adottando, invece, politiche che incentivino la sostituzione dei mezzi di trasporto più vecchi e più inquinanti, sia pubblici che privati, e promuovendo il trasporto pubblico e

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Necessarie politiche che incentivino il rinnovo del parco sostituendo i mezzi più anziani e inquinanti con nuovi veicoli Euro 4, 5 e 6. la mobilità condivisa e ciclopedonale, sarà possibile eliminare anche i 4 milioni di tonnellate di CO2 eq. in eccesso, e raggiungere, così, l’obiettivo. È, in estrema sintesi, quanto emerso da “Per una transizione energetica ecorazionale della mobilità automobilistica”, lo studio realizzato da Fondazione Filippo Caracciolo – Centro Studi dell’Automobile Club d’Italia, Dipartimento di Ingegneria, ICT e Tecnologie per l’Energia e i Trasporti del CNR ed ENEA, presentato a

gennaio-febbraio 2020

Roma lo scorso 28 novembre in occasione della 74a Conferenza del Traffico e della Circolazione, alla presenza del Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, e della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli.

Una valutazione indipendente, oggettiva e neutrale, per analizzare termini e tempi della transizione energetica, offrire informazioni chiare e rigorose ai consumatori, perché possano orientare le loro scelte, senza farsi

condizionare da luoghi comuni, pregiudizi e visioni “ideologiche”, e fornire a stakeholder e decisori politici un “supporto conoscitivo utile, anche se non esaustivo, per una pianificazione ecorazionale della necessaria transizione energetica nel campo dell’autotrazione”.

LA RIVOLUZIONE DOLCE DELLA LIBERA SCELTA “Chiediamo eco-razionalità”, ha spiegato il Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, “perché dobbiamo pensare ai 37 milioni di automobilisti che dovranno affrontare questa rivoluzione, e vogliamo che sia una rivoluzione dolce e non imposta”. Il sogno dell’ACI? “Che tutti gli

In Primo Piano

italiani possano fare delle scelte - macchina elettrica, a gas, metano, benzina …

- senza essere costretti e senza dover subire una sorta di “violenza” da parte di chi emette dei decreti sul territorio con un “pizzico di superficialità”.

“Mi piace molto questo termine “eco-razionale” applicato alla mobilità automobilistica”, ha commentato il Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, “perché dimostra la sensibilità dell’ACI ad affrontare il tema della mobilità con uno sguardo rivolto al futuro: cosa fondamentale”.

Secondo Conte, lo studio della Fondazione Caracciolo sarà “molto utile al governo”, che sta riflettendo seriamente su come perseguire la svolta del “green new deal”.

“Vogliamo lavorare per un Paese più pulito, più verde, digitalizzato e connesso”, ha dichiarato in proposito, “con grande sagacia e lungimiranza”. E ha quindi proseguito: “Nel vostro

studio, ipotizzate che una svolta verso l’elettrico significherebbe, da qui al 2030, investire tra i 5,4 e i 7,5 miliardi di euro solo per creare una rete elettrica adeguata, con punti di ricarica efficienti”: ogni scelta politica, quindi, che, “attraverso un meccanismo incentivante o disincentivante, voglia indirizzare il sistema produttivo verso l’una o l’altra scelta, ha delle implicazioni molto serie. E, se non ci si rende conto di tutte le implicazioni, non si va da nessuna parte”.

SOLUZIONI RAZIONALI E NON PENALIZZANTI Particolarmente sentita, da entrambi i presidenti, l’esigenza di informare correttamente gli automobilisti sulla rivoluzione che sta interessando il comparto mobilità e l’auto, in particolare. “È il momento di fare scelte ragionate, senza affezionarsi a tesi che non siano state

sufficientemente testate”, ha evidenziato Sticchi Damiani, “e l’ACI questo “test” lo ha fatto. Non in poche settimane ma in ben tre anni di lavoro, nei quali la Fondazione Caracciolo ha riunito intorno a un tavolo tutti i protagonisti del settore mobilità, alla ricerca delle soluzioni più razionali, con il minore impatto possibile sugli automobilisti”.

Per Giuseppe Conte, il passaggio ad alimentazioni diverse da quelle tradizionali non è solo una “transizione energetica ma anche di stato mentale”. E, all’incertezza che riguarda gli utenti, si aggiunge il fatto di non sapere “se ci arriveranno sulla testa dei dazi che potranno colpire il settore automotive – speriamo di no: stiamo tutti lavorando per evitarlo –, ma è chiaro che queste tensioni commerciali non ci fanno bene”.

Forte anche il rischio “esclusione sociale”. ACI, CNR ed ENEA, infatti, evidenziano “il paradosso di una transizione all’elettrico che gravi sulle spalle delle

fasce sociali meno abbienti”.

In alcune Regioni, spiegano infatti gli esperti, gli incentivi all’elettrico hanno un peso importante ma solo sui modelli di alta gamma, che restano fuori dalla portata di ampie fasce della popolazione, mentre nelle Regioni con PIL pro-capite più basso, solo un veicolo su 10 è di classe Euro 6.

IL PARCO CIRCOLANTE PIÙ VECCHIO D’EUROPA L’anzianità del parco circolante italiano è, appunto, il nodo più grande e il più difficile da sciogliere.

“Abbiamo un problema in Italia”, ha sottolineato Sticchi Damiani, “abbiamo il parco circolante più vecchio e più inquinante d’Europa.

Abbiamo 14 milioni di auto, tra Euro 0, 1, 2 e 3: tantissime! Parliamo del 35% del parco. Di cui ben 4 milioni sono Euro 0: una cifra impressionante. Queste macchine vanno demolite”.

Tutt’altro che confortante, la situazione mezzi pubblici: il 60% degli autobus circolanti,

L'intervento del Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, alla 74a Conferenza del Traffico e della Circolazione organizzata dall'ACI.

gennaio-febbraio 2020

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In Primo Piano

L'intervento della Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti , Paola De Micheli, alla 74a Conferenza del Traffico e della Circolazione.

infatti, è costituito da diesel Euro 3. Secondo lo studio ACI-CNR-ENEA, la sostituzione di uno di questi mezzi con modelli elettrici alimentati da energie rinnovabili, comporterebbe una riduzione delle esternalità ambientali pari a 24.000 euro l’anno.

Mezzi vecchi significa più inquinamento e meno sicurezza. Un diesel Euro 1 inquina 28 volte più di un diesel Euro 6; un Euro 4, il 50% in meno di un Euro 3.

Per quanto riguarda i motori a benzina, invece, un Euro 1 fa registrare il 172% di Co2 in più rispetto a un Euro 4.

“Se trasformassimo tutti gli Euro 0, 1, 2 o 3 in Euro 4, 5 o 6”, ha spiegato il Presidente dell’ACI, “abbatteremmo il Co2 del 67%, gli NOx del 90% e il particolato del 96%!”.

Anche l’emergenza sicurezza è sempre più alta. È ovvio, infatti, che le auto più vecchie sono molto meno sicure delle nuove. Secondo lo studio della Fondazione Caracciolo, un veicolo di recente immatricolazione ha quasi il 50% di probabilità

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in meno di essere coinvolto in un incidente stradale grave. “La sicurezza”, ha ribadito con forza Sticchi Damiani”, è per noi il primo punto. L’ambiente è importantissimo: è la nostra vita. Ma anche la sicurezza è vita. E noi sappiamo che un veicolo di undici anni ha la probabilità di morte o feriti gravi cinque volte superiore a una vettura nuova”.

SOSTITUIRE EURO 0-3 DIMEZZANDO L’IPT Il Presidente dell’ACI si è detto, dunque, favorevole a una seria politica di incentivi. Anche perché, secondo ACI-CNR-ENEA, in assenza di politiche di intervento, lo scenario tendenziale al 2030 vedrà le auto termiche fare ancora la parte del leone - 82% del parco circolante - le ibride raggiungere quota 10% e le elettriche (BEV e PHEV) sfiorare appena il 9%.

Auto elettriche che – ricorda lo studio - nella fase di produzione, emettono l’82% in più di

gennaio-febbraio 2020

CO2 di quelle termiche, per recuperare, poi, nella fase d’esercizio, arrivando al “pareggio emissivo” solo dopo circa 45.000 km.

I vantaggi emissivi delle elettriche, aumentano, però, con l’aumento delle percorrenze: a 150.000 km producono emissioni di CO2 inferiori di almeno il 20% di un’autovettura termica.

Per incoraggiare il fondamentale ricambio del parco circolante, l’ACI propone l’abbattimento del 50% dell’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT), per chi demolisce una vettura Euro 0, 1, 2 o 3 per acquistarne una Euro 4, 5 o 6. Un “segnale forte” in grado di “smuovere il mercato”, che non costringerebbe lo Stato a sacrifici particolarmente onerosi, dal momento che, in parte, potrebbe essere recuperato grazie al maggior gettito dell’IVA. Il fatto che il rinnovamento del parco circolante possa essere perseguito “anche senza meccanismi incentivanti, e quindi non con grandi impegni

finanziari da parte del Governo”, è “musica per le mie orecchie”, ha commentato il Presidente del Consiglio, che si è detto anche molto ottimista per il fatto che lo studio della Fondazione Caracciolo consideri l’Obiettivo 2030 “raggiungibile a “bocce ferme”, senza l’incitamento del decisore politico”. Ma, ha aggiunto: “Questo governo c’è! E, lavorando insieme, fianco a fianco, potremmo anticipare quei tempi ed essere ancora più efficaci nella nostra azione”.

“L’indirizzo politico è molto chiaro”, ha concluso Conte, “dobbiamo lavorare sulla mobilità sostenibile, integrata e connessa.

E, su questo, dobbiamo dialogare con l’ACI, nella consapevolezza che è una sfida che si vince tutti insieme. Raccolgo l’invito del Presidente Sticchi Damiani a valutare la sua proposta, perché è chiaro che, rinnovare il parco auto, è un obiettivo assolutamente compatibile con la scelta ecorazionale”.

In Primo Piano

UNA STIMA DELL'IMPATTO DEGLI INCENTIVI ECO-BONUS di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

n seguito all'introduzione del decreto 20 marzo 2019 che ha previsto l'introduzione degli incentivi eco-bonus per l'acquisto di veicoli nuovi di fabbrica iscritti dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021 e con emissioni fino a 70 g/km di CO2, si è tentata una prima valutazione dell'effetto degli stessi sull'acquisto di auto nuove immatricolate dal 1° marzo al 31 ottobre 2019.

In totale nel periodo considerato sono state iscritte 11.105 auto con CO2 fino a 70 g/km, quindi auto che hanno beneficiato dell'eco-bonus, riportando un incremento di oltre il 62% rispetto al 2018. Tuttavia anche le vetture che hanno subìto il malus per l'emissione di CO2 superiore a 160g/km sono aumentate: sono state immatricolate 47.046 auto con una crescita di più del 28% rispetto al 2018.

C'è da considerare che le autovetture nuove che hanno usufruito del bonus rappresentano solo lo 0,8% del totale delle auto nuove iscritte da marzo ad ottobre 2019, laddove quelle soggette al malus equivalgono al 3,5%; il restante quasi 95,7% è invece costituito da vetture che sono ricomprese nella fascia di emissioni tra 71 g/km e 160 g/km di CO2: vale a dire che la gran parte di auto nuove di fabbrica iscritte non è stata oggetto né di agevolazioni né di penalizzazioni.

Il decreto sull'eco-bonus ha imposto inoltre un limite di prezzo per l'acquisto di autovetture ecologiche pari a 50.000 € IVA esclusa. Sulla base della frequenza dei modelli nuovi di fabbrica iscritti al PRA si è pertanto stimato che il 92% di auto elettriche (quindi incluse nella prima fascia di CO2 prevista per il bonus) e il 54% di auto ibride (ricomprese nella fascia da 21 a 70 g/km CO2) abbiano un costo inferiore ai 50.000 € IVA esclusa. Considerando poi gli importi pagati sia per il bonus sia per il malus, sono state calcolate varie ipotesi per valutare gli effetti dell'eco-bonus sulle entrate dello Stato, dal momento che non è stato possibile rilevare le rottamazioni contestuali all'acquisto di auto nuove, che consentono di beneficiare di bonus più elevati.

Ipotesi n.1: importi più bassi per il bonus, ipotizzando che non vi siano state rottamazioni contestuali, si ricavano circa 34.800.000 € per lo Stato.

CO2 g/km

Ipotesi n.2: importi medi per il bonus, l'introito per lo Stato è di circa 26.800.000 €.

Ipotesi n.3: importi più elevati per il bonus, ipotizzando che vi siano state rottamazioni per ogni auto nuova venduta, si ottiene un introito per lo Stato di circa 18.800.000 €.

In conclusione si stima che gli incentivi eco-bonus hanno generato da marzo ad ottobre 2019 un'entrata per lo Stato compresa nell'intervallo che va da un minimo di 18.800.000 € ad un massimo di circa 34.800.000 €.

CO2 g/km

Ipotesi n.1 Importo bonus e malus €

N. auto iscritte marzo-ottobre 2019

0-20

7.702

21-70

3.403

Tot. bonus

11.105

161-175

26.725

176-200

12.256

201-250

6.466

oltre 250

1.599

Tot. malus

47.046

Ipotesi n.2

Tot. bonus e malus €

Importo bonus e malus €

Ipotesi n.3

Tot. bonus e malus €

Importo bonus e malus €

Tot. bonus e malus €

0-20

-4.000

-28.343.360

-5.000

-35.429.200

-6.000

-42.515.040

21-70

-1.500

-2.756.430

-2.000

-3.675.240

-2.500

-4.594.050

161-175

1.100

29.397.500

1.100

29.397.500

1.100

29.397.500

176-200

1.600

19.609.600

1.600

19.609.600

1.600

19.609.600

201-250

2.000

12.932.000

2.000

12.932.000

2.000

12.932.000

oltre 250

2.500

3.997.500

2.500

3.997.500

2.500

3.997.500

INCASSO PER LO STATO

34.836.810

26.832.160

gennaio-febbraio 2020

18.827.510

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In Primo Piano

CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE 2019

Per una transizione eco-razionale della mobilità automobilistica a cura della Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI

Pubblichiamo in versione integrale l’Executive Summary dello studio “Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica” realizzato in occasione della Conferenza del Traffico e della Circolazione 2019 da Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, ENEA e CNR, che ha posto le basi scientifiche per affrontare una discussione responsabile e consapevole sulle tematiche ambientali relative al mondo dei trasporti e della mobilità automobilistica in particolare.

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gennaio-febbraio 2020

In Primo Piano cuni elementi di riflessione sulle possibili ricadute occupazionali, di equilibrio finanziario e uità sociale che si profilano sulla linea dell’orizzonte energetico al 2030.

L'

ambiziosa sfida di riduzione delle emissioni di gas serra lanciata dall'Europa e, prima ancora, il buon senso civico e morale di offrire il proprio contributo di idee e di conoscenze al dibattito sulle possibili azioni da intraprendere per contrastare l'impatto ambientale dei trasporti, e in particolare delle autovetture, ha spinto l'ACI, nel 2017, a dedicare il suo più importante appuntamento annuale, la 72^ Conferenza del Traffico e della Circolazione, al tema dell'evoluzione energetica nei trasporti, invitando i principali operatori del settore, esperti nazionali e internazionali e istituzioni a rispondere alla difficile domanda: "quali energie muoveranno i trasporti?".

In tale occasione i partecipanti, concordarono sull'opportunità di avviare un confronto tematico sulle prospettive di sviluppo dell'energia nei2 trasporti. Questo confronto ha preso la forma di un osservatorio permanente, promosso dall'ACI e coordinato dalla Fondazione Caracciolo, che ha visto la partecipazione dei principali operatori del processo evolutivo in atto (dal settore automotive a quello energetico e della ricerca). L'Osservatorio ha

approfondito numerose tematiche ed ha permesso di evidenziare una serie di questioni ancora aperte. Al fine di offrire un contributo scientifico al dibattito, la Fondazione Caracciolo, l'ENEA e il CNR hanno provato a offrire alcune prime risposte a queste questioni.

Il presente studio va quindi considerato come una ulteriore tappa di un percorso intrapreso con l'obiettivo di fornire un supporto conoscitivo utile, anche se non esaustivo, per una pianificazione eco-razionale della necessaria transizione energetica nel campo dell'autotrazione. L'aggettivo "eco-razionale" rappresenta il cuore delle valutazioni, esso fa riferimento alle modalità con le quali vengono perseguiti gli obiettivi ambientali, ossia tenendo conto dei diversi impatti economici e sociali delle politiche possibili in modo da minimizzare i costi a parità di risultato ambientale. Il rapporto propone quindi una valutazione indipendente, oggettiva e neutrale di alcune possibili strategie nel campo della mobilità e pone le basi per una pianificazione capace di considerarne i possibili effetti, di medio e lungo periodo, ambientali, eco-

nomici e sociali. Questo approccio è di particolare importanza in un settore come quello dell'automobile in cui le traiettorie evolutive delle fonti energetiche e delle tecnologie di trazione lasciano ampi margini di incertezza sulle modalità e sui tempi.

Nello specifico, l'analisi delle caratteristiche della mobilità nazionale e dell'evoluzione dei sistemi di propulsione, la valutazione del dibattito scientifico sulle emissioni prodotte nell'intero ciclo di vita dei veicoli (elettrico e termico in particolare), la stima degli scenari emissivi e dell'impegno necessario a conseguire gli sfidanti obiettivi comunitari, nonché alcune considerazioni sugli impatti economici e sociali delle misure possibili hanno consentito di integrare le valutazioni espresse nel corso dei lavori dell'Osservatorio "Muoversi con Energia" in questi ultimi due anni.

Lo studio fornisce, inoltre, alcune valutazioni quantitative sullo sforzo che l'Italia dovrà affrontare per centrare l'obiettivo di riduzione delle emissioni imposto dai parametri comunitari ed offre alcuni elementi di riflessione sulle possibili ricadute occupazionali, di equilibrio finanziario e

importanza di considerare l’intero processo emissivo

di equità sociale che si profilano sulla linea dell'orizzonte energetico al 2030.

L'importanza di considerare l'intero processo emissivo

In linea con le conclusioni dell'Osservatorio sono apparse le riflessioni sull'importanza del metodo Life Cycle Assessment (LCA). Nel corso dei lavori gli operatori avevano espresso infatti l'esigenza di proseguire negli investimenti, "potendo contare su un quadro di riferimento che tenesse conto degli impatti ambientali, dal punto di vista delle emissioni inquinanti allo scarico, ma soprattutto in termini di emissioni di gas serra, che un veicolo produce durante il suo intero ciclo di vita (dalla produzione alla distribuzione del vettore energetico, dalla produzione all'uso del veicolo, fino alla sua dismissione/ rottamazione/riciclo)". Lo studio ha dimostrato come l'estensione delle stime emissive di CO2 anche alla fase di produzione del veicolo e di generazione dell'energia possa restituire risultati più accurati, superando i limiti di un metodo basato esclusivamente sulle emissioni allo scarico.

linea con le conclusioni dell’Osservatorio sono apparse le riflessioni sull’importanza del meto e Cycle Assessment (LCA). Nel corso dei lavori gli operatori avevano espresso infatti l’esigen proseguire negli investimenti, “potendo contare su un quadro di riferimento che tenesse con gli impatti ambientali, dal punto di vista delle emissioni inquinanti allo scarico, ma soprattutto mini di emissioni di gas serra, che un veicolo produce durante il suo intero ciclo di vita (da oduzione alla distribuzione del vettore energetico, dalla produzione all’uso del veicolo, fino a a dismissione/rottamazione/riciclo)”. Lo studio ha dimostrato come l’estensione delle stim missive di CO anche alla fase di produzione del veicolo e di generazione dell’energia pos stituire risultati più accurati, superando i limiti di un metodo basato esclusivamente su missioni allo scarico.

RAPPRESENTAZIONE SCHEMATICA DIVERSI stadi STADI DEL DI VITA DI UN’AUTOMOBILE Rappresentazione schematica deiDEIdiversi delCICLO ciclo di vita di un’automobile

gennaio-febbraio 2020

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forbice dipende da diversi fattori. In uno degli studi più recenti e completi sull’argomento, l’analisi In Primo Piano di due modelli di segmento medio (veicolo con 1500cc a benzina e veicolo BEV di potenza equivalente) ha consentito di misurare l’andamento delle emissioni in funzione dei chilometri di due modelli di segmento medio la fase di produzione dei veicoli ciclo di vita, i veicoli elettrici (EV) Dal punto di vista degli esiti finapercorsi e del mix energetico utilizzato. (veicolo con 1500cc a benzina e elettrici (BEV) è più che compengarantiscono un vantaggio variali, premessa la molteplicità delle variabili in gioco, che possono spostare significativamente i risultati, è possibile ritenere che, se vengono confrontati veicoli dello stesso segmento sull'intero

bile tra il 20 ed il 36% nelle emissioni di CO2 rispetto ai veicoli a combustione interna (ICEV) alimentati con benzina e/o gasolio, poiché l'impatto maggiore nel-

sato dall'impatto più basso della fase di uso. La variabilità della forbice dipende da diversi fattori. In uno degli studi più recenti e completi sull'argomento, l'analisi

veicolo BEV di potenza equivalente) ha consentito di misurare l'andamento delle emissioni in funzione dei chilometri percorsi e del mix energetico utilizzato.

EMISSIONI DI CO2 NEL CICLO VITA IN FUNZIONE DEL CHILOMETRAGGIO PERCORSO PER BEV E ICEV (BENZINA 1.5L – EURO 5).

I DATI SONO ESTRAPOLATI FINO A 250.000 KM, OLTRE IL CHILOMETRAGGIO TOTALE Emissioni di CO2 nel ciclo vita in funzione del chilometraggio percorso per BEV e ICEV (benzina 1.5L – Euro 5).

PRESO A RIFERIMENTO NELLO STUDIO PARI A 150.000 KM.

I dati sono estrapolati fino a 250000 km, oltre il chilometraggio totale preso a riferimento nello studio pari a 150000 km.

La misurazione delle emissioni generate nella sola fase di fabbricazione consente di concludere che la produzione del veicolo BEV comporti l'82% in più di emissioni di CO2 rispetto a quella di un analogo veicolo ICE a benzina. Questo differenziale si riduce in funzione dei chilometri, raggiungendo il punto di pareggio a circa 45.000 km (la stima è calcolata prendendo a riferimento il mix energetico europeo). Su percorrenze superiori, il vantaggio dei BEV risulta maggiore, con una differenza del 37% a 150.000 km e del (45%) su 250.000 km, senza tenere conto delle possibili variazioni del fattore emissivo della filiera del vettore energetico durante il ciclo di vita del veicolo.

Conoscere per deliberare

tutte le varie tipologie previste, tenendo conto della diversità e complessità delle architetture.

La struttura e le caratteristiche d'uso di alcuni modelli plug-in fanno pensare che questi veicoli, in grado di svolgere anche 50 km in modalità totalmente elettrica, possano rivelarsi altamente efficienti sotto il profilo ambientale in città.

Al fine di valutare correttamente l'impatto emissivo legato all'immatricolazione di nuovi modelli BEV, appare opportuno considerare gli effetti sul sistema di generazione. Al riguardo occorre premettere che le emissioni di CO2 variano in modo non proporzionale al crescere dell'energia. Mentre le fonti prive di emissioni sono utilizzate a pie-

no regime, quelle di origine fossile vanno ad intercettare la quota di richiesta energetica non soddisfatta. Ad oggi in Italia esiste 2 programma per sostituire gli un impianti più inquinanti, con sistemi di generazione elettrica rinnovabile. Eventuali incrementi della domanda di energia rischiano, pertanto, di spostare in avanti questo traguardo. Una più realistica valutazione di LCA potrebbe essere fatta tenendo in considerazione le emissioni prodotte dalla generazione elettrica della fonte marginale utilizzata.

Una valutazione di questo tipo può fornire importanti e inedite informazioni.

Infine, in relazione alla fase di dismissione/riciclo sono necessarie ulteriori analisi, soprattutto

La misurazione delle emissioni generate sola fase di fabbricazione consente di concludere che La complessiva analisi nella delle pubblicazioni di settore dedicate al la produzione del veicolo tema BEV l’82% deglicomporti impatti secondo l'ap- in più di emissioni di CO rispetto a quella di un proccio "cradle to grave" (dalla analogo veicolo ICE a culla benzina. differenziale si riduce in funzione dei chilometri, alla tomba)Questo ha fornito alcuni chiarimenti iniziali ed ha rileraggiungendo il punto di pareggio a circa 45.000 km (la stima è calcolata prendendo a riferimento il vato anche quali campi di ricerca sonopercorrenze ancora da esplorare.

Con mix energetico europeo). Su superiori, il vantaggio dei BEV risulta maggiore, con una un aggiornamento delle stime riportate km in letteratura, differenza del 37% a 150.000 e del prenden(45%) su 250.000 km, senza tenere conto delle possibili do a riferimento non solo i cicli variazioni del fattore emissivo della filiera del vettore energetico durante il ciclo di vita del veicolo. di omologazione ma anche i cicli d'uso reale (RDE), si potrebbero, ad esempio, fornire risultati – ancora oggi non disponibili in letteratura – più rappresentativi della fase d'uso. Altrettanto carenti appaiono oggi le informazioni relative alle analisi LCA di veicoli con trazione ibrida per

Conoscere per deliberare

La 8 complessiva analisi delle 2020 pubblicazioni di settore dedicate al tema degli impatti secondo gennaio-febbraio l’approccio “cradle to grave” (dalla culla alla tomba) ha fornito alcuni chiarimenti iniziali ed ha

In Primo Piano

Una proiezione, sviluppata in re le emissioni di C02 su livelli asdro di riferimento. Assumendo a su ciò che concerne le batterie, coerenza agli obiettivi comunisai prossimi agli obiettivi fissati faro dell'azione di governo gli dal momento che sono pochi o tari, fa ritenere che per il raggiundall'Europa al 2030. obiettivi comunitari, risulta priquasi nulli i dati presenti in letUna proiezione, sviluppata in coerenza agli obiettivi comunitari, fa ritenere chetarget perimposti, il le gimento dei Nello specifico, pur nella diforitario valutare quali possano teratura per consentire un'anaemissioni totali al 2030, non doficoltà di valutare congiunessere gli impatti emissivi legati lisi completa, in particolare per raggiungimento dei target imposti, le emissioni totali al 2030, non dovrebbero superare 48,8 Mt vrebbero superare 48,8 Mt CO2 tamente tutte le variabili in all'evolversi naturale del mercalo smaltimento o l'eventuale riueq., e quindi ridursi rispetto alle continua evoluzione, che condie quanto alle gli stessi si discosti-inerziali tilizzoCO delle2 batterie come accueq., e quindi ridursitorispetto proiezioni dell’11%. proiezioni inerziali dell'11%. zioneranno gli scenari emissivi no dai paletti europei e quindi mulatori in impianti fissi.

Una distanza che potrà modinei prossimi dieci anni, si è stinecessitino di ulteriori intervenUna distanza che potràti modificarsi in futuro in funzione eventi ad oggi non misurabili ficarsi in futuro inlegati funzione di mato che, di in mancanza di aziodi policy.

Gli scenari emissivi eventi ad oggi non misurabili ni del Governo nazionale e dei Al riguardo, i risultati dello stuall’evoluzione tecnologica dei motori e alle scelte di acquisto dei consumatori; una distanza che, legati all'evoluzione tecnologica governi locali (cd. scenario Prodio portano a concludere che, La declinazione di un piano straappare ad su oggi pur allain portata Paese. dei motori e alle scelte di acquigrammatico), le emissioni totali assenza didel interventi di gotegicotuttavia, di interventi, oltre che sto dei consumatori; una distandel parco autovetture circolanvernance, l'evoluzione naturauna valutazione emissiva di tiza che, tuttavia, appare ad oggi te in Italia al 2030 saranno pari le del processo tecnologico e di po LCA, deve potersi poggiare su alla portata del Paese. a 54,5 Mt CO2 eq. mercato consentirà di conteneuna lettura attenta all'intero qua-

Emissioni di gas serra WTW (Mt CO2 eq)

Emissioni di gas serra WTW (kt CO2 eq.)

Autovetture

PROGRAMMATIC O

TECNOLOGICO ACCELERATO

54,5

MOBILITÀ SOSTENIBILE 48,8

Servizi di trasporto collettivo TOTALE

48,8 0,4

54,5

48,8

48,8

EMISSIONI DI GAS SERRA WTW (Mt CO2 eq.)

no restituito al Paese un settore L'industria automobilistica La prima basata su meccanismi Merito di questa sezione di riquesta sezione di ricerca èdelle quello emissivo conto di 5.000 che tenendo si compone di oltre 2030 di orientamento sceltedi di aver valutatoal l’impatto cerca Merito è quello di di aver valutaimprese e circa 260.000 addetti acquisto verso vetture meno to l'impatto emissivo tenendo aspetti legati a diverse inquinanti variabili.(c.d.

Loscenario studioTecnoin particolare non tiene conto soltanto delle emissioni diretti e indiretti, con un fatturaUn processo spontaneo o condiconto di aspetti legati a diverpari a 100 miliardi di Euro che zionato di riduzione delle emislogico accelerato). se variabili.

Lo studio inalla parti“dal serbatoio ruota”, ma valuta anche quelle dei vettori energetici secondoto l’approccio WTW equivalgono al 6% del PIL naziosioni è inevitabilmente destinato La seconda più orientata al gocolare non tiene conto soltanto (“dal pozzo alla ruota”).

Neldella contempo tiene lacontoad del del mix energetico nale.

In termini di per veicolilasignifiaveremiglioramento ripercussioni sul sisteverno mobilità. Attesa delle emissioni "dal serbatoio alca 670.932 autovetture al 2018 ma industriale, sul mercato del crescente quota di spostamenla ruota", ma valuta anche quelgenerazione elettrica, oltre che dell’incremento dell’utilizzo dei biocarburanti. La valutazione delle (il 4% della produzione totale lavoro, sui servizi per la mobilità, ti urbani rilevata nello studio, le dei vettori energetici secondo emissioni stimandone percorrenze decrescenti funzione dell’età. europea). Di questi, il 56% è denonché sulle entratein fiscali del si è immaginato che il differenl'approccio WTW del ("dalparco pozzoè effettuata stinato all'esportazione. Appare Paese e, di riflesso, sugli equilibri ziale necessario a consentire il alla ruota"). Nel contempo tieL’analisi non tiene conto delle emissioni in fase didiproduzione e smaltimento subito del veicolo.

Questa evidente come, rispetto al finanza pubblica. rispetto dei vincoli europei posne conto del miglioramento da produzione un lato, i veicoli proLe l’elettrico, valutazioni condotte nel- inpassato, sa essere colmato che, attraverso del mix energetico per la dalla gescelta è motivata consapevolezza specie per le emissioni fase di dotti in Italia vengano sempre di lo studio hanno cercato di politiche di riequilibrio modale nerazione elettrica, oltre che sono altamente variabili e possono portare a risultaticomprendere opinabili. la portata dei cam- più commercializzati sui mercaorientate al trasporto collettivo, dell'incremento dell'utilizzo dei ti esteri e,strategie al tempo stesso, biamenti in atto e glidue spazidelle di in- possibili e alla mobilità ciclope- di aver biocarburanti.

La valutazione Altro aspetto di rilievocondiviso della ricerca è quello declinato per come la gran parte delle immatricotervento pubblico. L'analisi ha donale (c.d. scenario di Mobilità delle emissioni del parco è effetgli obiettivi.

La prima basata su meccanismi orientamento scelte di acquisto lazioni in Italia riguardino auto valutato i di processi di globalizza-delle sostenibile). tuata raggiungere stimandone percorrenze importate. In valori assoluti, su zione industriale del comparto È verosimile che la soluziodecrescenti in funzione dell'età. verso vetture meno inquinanti (cd. scenario Tecnologico accelerato). La seconda più orientata al 1,8 milioni di autovetture immaautomotive nonché l'evolversi ne concreta possa passare per L'analisi non tiene conto deltricolate 2017, 1,5similioni delspostamenti fabbisogno di manodopera. combinazione delle due alle emissioni in fase di produziogoverno della mobilità.una Attesa la crescente quota di urbani rilevata nellonelstudio, è di veicoli (pari all'84%) è stato coLe analisi operate non hanno ternative; quello che, tuttavia, ne e smaltimento del veicolo. immaginato che dalla il differenziale a consentire il rispetto dei vincoli europei possa essere struito fuori dai confini nazionatrascurato di considerare come emerge dalnecessario confronto è che la Questa scelta è motivata li. Diretta conseguenza di queste l'industria italiana dell'autocollettivo, sia soluzione di mobilità sosteniconsapevolezza specie perpolitiche colmato che, attraverso di riequilibrio modale orientate al trasporto condiviso e alla trasformazioni sono la verticastata interessata da una profonbile, oltre a consentire il ragl'elettrico, le emissioni in fase di lizzazione delle strategie induda ristrutturazione produttiva, mobilità (cd. scenariodegli di Mobilità giungimento obiettivi sostenibile). produzione sono ciclopedonale altamente vastriali, oggi decise presso centri che ha portato ad un incremencomunitari, si dimostra anche riabili e possono portare a risulÈ verosimile che la soluzione concreta possa passare per una combinazione delle due alternative; decisionali sovranazionali, e la to della concentrazione (in tre più idonea a risolvere alcutati opinabili. sensibile attenuazione si produce di il 90% delni storici dal problemi di squilibrio Altro quello aspetto diche, rilievotuttavia, della ri- emerge confronto è cheimpianti la soluzione mobilità sostenibile, oltre degli a effetti indiretti di politiche di inle auto nuove) e a una crescente modale, di ecosostenibilità e di cerca è quello di aver declinail strategie raggiungimento degli comunitari, si dimostra idonea risolvere sul a mercato industriale propensione all'export. anche Le tra- piùcentivo accessibilità cheobiettivi caratterizzano to dueconsentire delle possibili interno. sformazioni intervenute hanla mobilità delle città italiane. per raggiungere gli obiettivi. alcuni storici problemi di squilibrio modale, di ecosostenibilità e di accessibilità che caratterizzano

la mobilità delle città italiane.

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In Primo Piano

assorbire energia dalla rete nelconsiderarsi ben indirizzati se il traverso una nuova filiera occuLa globalizzazione del prole ore di sovrapproduzione. Una percorso di riorganizzazione sapazionale. cesso produttivo non esclude soluzione di questo tipo non soprà far convergere le esigenze che, su scala più ampia, possalo non mette a rischio la sicudi rinnovamento con i nuovi bi"Dietro un problema si no comunque essere delineate rezza degli approvvigionamenti, sogni provenienti sia dal settore nasconde un'opportunità" al 2030 delle linee di tendenma al contrario può contribuire trasporti che da quello del mer(G.Galilei) za. In particolare, sembra che i al miglioramento della stabilità cato energetico. driver del cambiamento globadi rete oltre che all'aumento del In particolare, nel settore traPiù delicati da valutare sono gli le del settore automotive siacontributo di fonti rinnovabili al sporti appare crescente la doeffetti che l'evoluzione del parno destinati ad agire in direzioni mix energetico. manda di alimentazioni diverse co e dei sistemi di alimentazione differenti e in alcuni casi oppoAnche le modalità di costruzione dai carburanti tradizionali (eletavranno sulla rete di distribuste. Da un lato, l'aumento delle degli impianti (con pannelli sui trico, a metano, a idrogeno), zione. L'impatto legato alla difmotorizzazioni elettriche, che tetti o altri strumenti di risparmentre nel settore energetico, fusione di nuove motorizzazioni comportano processi di realizmio energetico) nonché la posemergono nuove esigenze legaibride ed elettriche sembra, inzazione più semplici (il numero sibilità degli stessi di ricaricare te al bisogno di stabilizzazione fatti, destinato ad innestarsi, a di ore di lavoro necessarie per i veicoli attraverso connessioni della rete o dalla gestione dellivello nazionale, su una rete di il completamento della motodirette di prossimità con impianla sovrapproduzione energetica distribuzione di carburanti, che, rizzazione dei veicoli elettrici riti per la produzione di energia delle rinnovabili. anche a causa dell'orografia del sulta inferiore rispetto a quelli rinnovabile, di idrogeno o di bioMettendo insieme i pezzi del territorio e delle caratteristiche endotermici, mentre le motorizmetano – potrebbero incidere puzzle, l'esigenza del compardel sistema viario nazionale, rizazioni ibride plug-in, più comin modo significativo sull'entità to di essere riformato e nel consulta già particolarmente framplesse, ne richiedono un numero delle emissioni prodotte. tempo i nuovi bisogni che una mentata. superiore, rispettivamente paIn ogni caso sembra ragionevorete moderna deve soddisfare Gli ultimi dati disponibili descriri a 3,2 ore, 6,7 ore e 9,7 ore) e le ipotizzare che un processo di costituiscono una criticità, ma vono una rete di distribuzione l'ammodernamento e l'automaristrutturazione della rete di dianche un'opportunità per readall'età media particolarmenzione delle catene produttive stribuzione avverrà in maniera lizzare sinergicamente obiettite elevata e con una presenza potranno portare le imprese a prossimità con impianti per la produzione di energia rinnovabile, di idrogeno o di biometano – molto graduale e parallela rivi molteplici. di impianti in sovrannumero, ridurre il numero degli addetti. potrebbero significativo delle spetto allo sviluppo del mercaOltre allaemissioni presenza di prodotte. sistemi di ca. 21.000, un valore sull’entità pressoViceversa, l'atteso incidere incrementoin modo to delle auto elettrificate (BEV ricarica domestica (per chi può ché triplo rispetto al Regno Unidi motorizzazioni ibride – che al e PHEV), oltre che di quelle aliusufruire di questa possibilito (ca 8.500), doppio rispetto a 2030 sembrano destinate a gioIn ogni caso sembra ragionevole ipotizzare chetà),unnonprocesso di ristrutturazione della rete di mentate a idrogeno o metano. è da escludersi che in Francia e Spagna (ca. 11.200) e care un ruolo importante – così Questa realizfuturo presso le stazioni ria quello della e parallela comedistribuzione le nuove tecnologie per in superiore avverrà manieraanche molto graduale rispetto allodi sviluppo delevoluzione, mercato ove delle zata, potrà richiedere ingenti fornimento possano essere inGermania (ca. 14.500). La conla guida connessa e autonoma, auto elettrificate (BEV seguenza e PHEV), di quelle a idrogenoinvestimenti. o metano. Questa stallate alimentate colonnine per ricariche direttaoltre di taleche framla guida condivisa, le innovazioSi ritiene, al riguardo, che il socosiddette "rapide". L'erogaziomentazione è rappresentata da ni nel sistema di rifornimento evoluzione, ove realizzata, potrà richiedere ingenti investimenti. lo costo legato alla costruzione ne di un servizio di ricarica veun erogato medio al di sotto dei (si pensi alle colonnine di ricaridi una rete di punti di ricarica loce potrebbe creare problemi valori europei. Questi dati fanca) o l'adeguamento delle infraveicoli elettrici potrà di richieapprovvigionamento oppure no pensare ad una possibile esi- alladi costruzione strutture per le comunicazioni a Si ritiene, al riguardo, che il solo costo legato di una rete didi punti di ricarica dere, in funzione dello scenaessere gestito in modo smart, genza di riassetto. corto raggio veicolo-infrastrutpotrà richiedere, funzione dello scenario un investimento compreso fra rio ipotizzato, un investimento attraversoipotizzato, la realizzazione di L'eventuale in processo di trasfortura veicoli potranno elettrici agire in direzione compreso fra 5,4 e 7,5 miliardi sistemi di accumulo presso gli mazione e gli ingenti sforzi neopposta riuscendo – si stima – a 5,4 e 7,5 miliardi di Euro fra il 2019 e il 2030. di Euro fra il 2019 e il 2030. impianti che siano in grado di cessari a realizzarlo potranno recuperare il saldo negativo at-

Infrastrutture di ricarica necessarie fra 2019-2030 nei tre scenari Tipologia di infrastruttura

Scenario programmatico

Scenario tecnologico accelerato

Scenario di mobilità sostenibile

1.021.667

1.666.667

943.333

Uffici/Luogo di lavoro

175.143

285.714

161.714

Parcheggi (centri commerciali, ristoranti, etc)

255.417

454.545

235.833

7.132

7.565

6.592

1.459.358

2.414.491

1.347.473

Residenziale (autonomo e condominiale)

Ricariche rapide (strade statali o autostrade) Totale

Fonte: Elaborazione su datiINFRASTRUTTURE Cambridge Econometrics (2018) Low carbon cars in Italy: a socio economic assesment DI RICARICA NECESSARIE FRA 2019-2030 NEI TRE SCENARI Fonte: Elaborazione su dati Cambridge Econometrics (2018) Low carbon cars in Italy: a socio economic assesment

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Verso un modello di officine smart e a domicilio

In Primo Piano

La diminuzione del carburante erogato comporterà minori introiti per la fiscalità generale derivan alle tassazioni e, in particolare, dalle accise su gasolio, benzina, GPL e metano per autoveicoli, ch incassare 18,474 miliardi di Euinvece, il comparto delle officine sere indicato in circa 150 Euro.

Verso un modello di officine nel 2018. dovrà acquisire nuove compeNei veicoli di classe media, il cosmart e a domicilio anno consentito all’Erario nazionale di incassare 18,474 miliardi di Euro ronel 2018. sto annuo passa da 445 Euro annui per un veicolo endotermico La graduale riduzione delle auDiesel a 312 Euro per un veicolo to con motori endotermici e il BEV, mentre nel caso di utilitarie parallelo incremento delle auquesto valore passa da 379 (auto elettrificate avrà, a parità di to a benzina) a 219 Euro (BEV). percorrenze, anche ripercusIn Italia, nel caso dello scenasioni sulla filiera manutentiva. rio Programmatico, in cui è preRispetto alle automobili envisto un parco BEV al 2030 di dotermiche, la manutenzione 1,782 milioni di veicoli, il rispardegli EV richiede meno attenmio medio annuo di costi di mazioni per la minore presenza di nutenzione può essere stimato parti mobili, per l'assenza di liin 267 milioni di Euro; nello scequidi combustibili nonché di nario Tecnologico accelerato in operazioni di cambio olio e fil378 milioni di Euro e in quello di tro. Questi aspetti riducono il Mobilità sostenibile in 247 micosto di manutenzione dell'auto lioni di Euro. elettrica di circa il 30-42% (ovQuesti cambiamenti potranno viamente, questo risparmio non avere ripercussioni sulla filieinteresserà i veicoli ibridi che, al ra manutentiva in più direzioni: contrario, richiedono la manuda un lato ci saranno dei cambiatenzione combinata del motomenti legati all'evoluzione dei re termico e di quello elettrico). sistemi di propulsione (modelli In valori assoluti, il risparmio o ibridi); per altro annuale medio può quindi esriduzione del gettito fiscaleelettrici al 2030 rispetto alverso, 2018

tenze per intervenire su nuovi sistemi tecnologici per la guida cooperativa e connessa. Da ultimo, la possibilità di effettuare sistemi di diagnostica in remoto consentirà una programmazione degli interventi favorendo anche riparazioni nella sede del cliente secondo un modello già adottato da alcuni car maker anche in Italia.

La potenziale riduzione del gettito complessivo deve essere valutata tenendo conto della riduzione dell'erogato dovuta alla sostituzione dei veicoli termici con veicoli elettrici o ibridi (che ad oggi godono di sistemi fiscali meno gravosi).

In assenza di un adeguamento degli attuali regimi fiscali, appaiono inevitabili le potenziali ripercussioni sul gettito del comparto.

Assumendo lo scenario di Riferimento al 2030 rispetto al 2018, dovrebbero essere trovate nuove coperture per 2,1 mld di Euro l'anno. Maggiore e pari a 2,6 e a 2,7 miliardi di Euro è la perdita di gettito che si realizzerebbe al verificarsi delle ipotesi previste, rispettivamente nello scenario di Mobilità sostenibile e Tecnoaccelerato.

IVAlogico basate su costi dei carburan

La potenziale riduzione del gettito complessivo deve essere valutata tenendo conto della riduzion ell’erogato dovuta alla sostituzione dei veicoli termici con veicoli elettrici o ibridi (che ad ogg odono di sistemi fiscali meno gravosi).

n assenza di un adeguamento degli attuali regimi fiscali, appaiono inevitabili le potenzia ipercussioni sul gettito del comparto. Assumendo Riduzione lo scenario di Riferimento al 2030 rispetto a delle emissioni ed finanziario, i termini 018, dovrebbero essere trovate nuove coperture perequilibrio 2,1 mld di Euro l’anno. Maggiore e pari a 2,6 di un difficile compromesso 2,7 miliardi di Euro è la perdita di gettito che si realizzerebbe al verificarsi delle ipotesi previste La diminuzione del carburante erogato comporterà minori ispettivamente nello scenario di Mobilità sostenibile e Tecnologico accelerato. introiti per la fiscalità generale derivanti dalle tassazioni e, in particolare, dalle accise su gasolio, benzina, GPL e metano per autoveicoli, che hanno consentito all'Erario (accise nazionaleed di su autoveicoli

tima prezzi costanti del 2018) nei diversi scenari in mld di Euro Scenario di riferimento

-2,130

Scenario tecnologico

-2,772

Scenario gestionale

-2,640

STIMA RIDUZIONE DEL GETTITO FISCALE AL 2030 RISPETTO AL 2018 SU AUTOVEICOLI (ACCISE ED IVA BASATE SU COSTI DEI CARBURANTI A PREZZI COSTANTI DEL 2018) NEI DIVERSI SCENARI IN MLD DI EURO

Oltretutto, non può sottovalutarsi il fatto che alcune componenti fiscali (si pensi alle addiziona egionali) finanziano servizito, specifici che rimarrebbero privi di copertura finanziaria a livell sumatori-acquirenti di auto, gica. Un quadro regolatorio di nel tentativo di orientare le Oltretutto, non può sottovalutarpotrebbero essere disinampio respiro potrà scongiuralogiche di sostenibisi il fatto che alcune componenazionale, regionale e locale.scelte Laverso diffusione di veicoli elettrici avrà impattiche anche sul finanziament centivati all'acquisto, e quindi re il rischio di generare incerlità che al tempo stesso non sati fiscali (si pensi alle addizionali del parco circolante tezza tra gli operatori dei settori altrettanto regionali) finanziano servizi spei alcuni servizi di mobilità crifichino locale.necessità In molte città fra cui Roma o Milanoalesistente, iricambio veicoli elettrici o ibrid a causa della riceziomaggiormente interessati dalmeritevoli come la salvaguardia cifici che rimarrebbero privi di copertura finanziaria a livello nazionale, regionale e locale. La diffusione di veicoli elettrici avrà impatti anche sul finanziamento di alcuni servizi di mobilità locale.

In molte città fra cui Roma o Milano i veicoli elettrici o ibridi sono esonerati dal pagamento della sosta tariffata, i cui proventi sono funzionali all'erogazione di servizi di mobilità sostenibile.

Quadro regolatorio di ampio respiro per la neutralità tecnologica Accompagnare un processo, per alcuni aspetti ancora incer-

dei livelli occupazionali o la tenuta dei conti pubblici, richiede prima di tutto una pianificazione strategica di medio e lungo periodo.

Rispetto ad una prospettiva tecnologica nella quale l'industria sta lavorando su tutti i fronti e in cui le diverse alternative presentano, ciascuna a suo modo, difficoltà peculiari, potrebbe essere importante evitare – salvo evidenze al momento non rilevabili – di alterare il virtuoso processo di sviluppo del mercato, nel rispetto del principio – più volte e da più parti auspicato – della neutralità tecnolo-

la transizione energetica (dalla ricerca alla produzione e distribuzione dei prodotti energetici, dallo sviluppo tecnologico alla costruzione di autoveicoli e componentistica), i quali potrebbero sospendere o quanto meno rallentare gli investimenti per la presenza di politiche poco chiare.

Al tempo stesso, sarà importante evitare che la neutralità tecnologica possa essere compromessa da una disattenta politica di informazione. Pare doveroso prestare la dovuta attenzione a non ingenerare confusione nei potenziali con-

ne di informazioni contraddittorie su quali saranno i vincoli, le fonti ed i sistemi per l'autotrazione del futuro con l'effetto di produrre risultati eco-irrazionali, opposti a quelli voluti.

Una politica ispirata all'ambiente e alla sicurezza Sotto l'egida di un approccio imparziale, che valuti l'intero ciclo emissivo, appaiono declinabili alcune strategie di policy. Dallo studio è emerso come lo sviluppo tecnologico in corso condurrà alla produzione di motori tradizionali ad emissioni inquinanti quasi

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In Primo Piano

nulle (CO, PM10, PM2,5, NOx etc.). I dati ad oggi disponibili confermano che i veicoli Euro 6d

soddisfano le severe normative ambientali in RDE, con notevoli margini di ulteriore migliora-

EMISSIONI STANDARD MASSA DI OSSIDI DI AZOTO (g/Km)

Emissioni standard Massa Ossidi azoto(g/km) (g/km)dei dei Emissioni standard Massa didiOssidi didiazoto DEI VEICOLI DI CATEGORIA M (AUTOVETTURE) veicoli veicolidi dicategoria categoriaMM(autovetture) (autovetture) Volendo definire una scala di priorità si dovrebbe considerare che interventi apparentemente simili possono risultare molto diversi in termini di benefici ambientali.

Nello studio, partendo dai valori pubblicati dalla Commissione Europea nell'Handbook on the external costs of transport, si è stimato, ad esempio, che la sostituzione di autobus Diesel Euro 3, con un modello elettrico alimentato con energie rinnovabili, possa comportare una riduzione dei costi derivanti da impatti legati a inquinanti locali e gas climalteranti, pari a 24.055 Euro l'anno. Si tratta di un valore considerevolmente più elevato di quello che può derivare dalla sostituzione di un veicolo a benzina Euro 6, con un modello BEV. In quest'ultimo caso il beneficio ambientale è stimato, infatti, in 76,30 Euro l'anno.

La sostituzione dei veicoli più vecchi rappresenta una priorità motivata anche dalla possibilità di ridurre significativamente il rischio di incidentalità stradale connesso al miglioramento dei sistemi di sicurezza attiva e passiva di cui dispongono oggi i modelli di ultima generazione. Da un recente studio pubblicato dalla Fondazione Caracciolo, emerge come un veicolo con oltre 10 anni di età presenti il 50% di probabilità in più di essere coinvolto in un inci-

dente stradale, rispetto ad uno di recente immatricolazione.

Sul fronte della mobilità elettrica un elemento critico, anche a livello comunitario, potrebbe essere ravvisato nel fatto che all'interno della categoria dei veicoli elettrici non viene operato nessun distinguo né sulla grandezza della batteria, né sui materiali utilizzati, né sul processo di produzione, eppure gli impatti ambientali possono risultare profondamente diversi al modificarsi di queste variabili.

mento per il post-2020, lasciando presagire la reale possibilità di arrivare ad un impatto pratica-

mente trascurabile rispetto alle altre sorgenti emissive in area urbana (riscaldamento e industria).

EMISSIONI STANDARD MASSA DI PARTICOLATO (g/Km)

EmissioniDEI standard particolato (g/km)dei dei Emissioni standard didiparticolato (g/km) VEICOLI Massa DIMassa CATEGORIA M (AUTOVETTURE) veicoli veicolididicategoria categoriaMM(autovetture) (autovetture) In questa prospettiva, guardando allo specifico segmento dell'auto elettrica, al fine di evitare che il potenziale accrescersi del fabbisogno di energia elettrica possa essere soddisfatto attraverso il ricorso a fonti emissive particolarmente impattanti (come il carbone), appare prioritario monitorare e stimolare un processo virtuoso di miglioramento del mix energetico.

La scelta fra soluzioni alternative di riduzione complessiva delle emissioni non può, inoltre, non valutare il ritorno degli investimenti nelle diverse misure adottate. In quest'ottica, le linee di finanziamento destinate a favorire interventi sul territorio nazionale (ad esempio per l'installazione di impianti di energia rinnovabile) presentano positive ripercussioni sul tessuto locale.

La possibilità di produrre energia in modo pulito è strettamente legata alle scelte nazionali di politica energetica, ma anche alle coordinate geografiche e alle condizioni climatiche di un territorio. L'Italia sotto questo aspetto ha dimostrato lungimiranza e presenta oggi, come emerso, un mix energetico fortemente competitivo. Al tempo stesso, il Paese, in modo particolare, il Meridione costituisce una pre-

ziosa miniera di energia solare per la costruzione di siti produttivi ad impatto zero. Altamente strategico ai fini commerciali risulta anche il posizionamento del Paese, che oltre ad essere crocevia di importanti assi commerciali dispone di siti portuali oggi estremamente funzionali ad un'industria automobilistica che commercializza i suoi prodotti su mercati sovranazionali.

Ovviamente l'attenzione rivolta al miglioramento della generazione elettrica dovrà essere prestata anche nei confronti dei carburanti tradizionali, comparto nel quale è stato già da tempo avviato, con risultati positivi, un processo di miglioramento delle miscele grazie agli investimenti in ricerca e alla normativa sulla diffusione dei biocarburanti.

La lettura del posizionamento italiano nella processo di transizione energetica non può non tener conto, infine, dell'impegno industriale che le imprese energetiche del Paese hanno realizzato in passato e della posizione conquistata affrontando ingenti investimenti. Una politica ecorazionale non può prescindere da questi aspetti perché è importante non sprecare risorse e non perdere vantaggi competitivi, ma anzi rafforzarsi mediante la spinta all'innovazione e alla modernizzazione per assi-

Volendo Volendo definire definire una unascala scaladidipriorità prioritàsisidovrebbe dovrebbeconsiderare considerareche cheinterventi interventiapparentemente apparentementesimili simili possono possono risultare risultare molto molto diversi diversi inin termini terminididibenefici beneficiambientali. ambientali.Nello Nellostudio, studio,partendo partendodai daivalori valori pubblicati pubblicati dalla dalla Commissione Commissione Europea Europea nell’Handbook nell’Handbook on on the the external external costs costs ofof transport, transport, sisi èè stimato, stimato, ad ad esempio, esempio, che che lala sostituzione sostituzione didi autobus autobus Diesel Diesel Euro Euro 3,3, con con un un modello modello elettrico elettrico alimentato alimentato con con energie energie rinnovabili, rinnovabili, possa possa comportare comportare una una riduzione riduzionedei deicosti costiderivanti derivantida daimpatti impatti legati legati aa inquinanti inquinanti locali locali ee gas gas climalteranti, climalteranti, pari pari aa 24.055 24.055 Euro Euro l’anno. l’anno. SiSi tratta tratta didi un un valore valore considerevolmente considerevolmentepiù piùelevato elevatodidiquello quelloche chepuò puòderivare derivaredalla dallasostituzione sostituzionedidiun unveicolo veicoloaabenzina benzina Il vantaggio dell'Italia e della suaIn industria nella lotta caso Euro quest’ultimo Euro 6,6, con con un un modello modello BEV. BEV. In quest’ultimo caso ilil beneficio beneficio ambientale ambientale èè stimato, stimato, infatti, infatti, inin ai cambiamenti climatici 76,30 76,30Euro Eurol’anno. l’anno.

Il capitolo dedicato alla valutazione delle emissioni "dalla culla alla tomba" ha posto l'accento sull'importanza del mix energetico utilizzato nella produzione di energia. Il confronto internazionale consente di constatare come attualmente la produzione di un kWh di energia elettrica in Paesi asiatici come la Cina possa implicare emissioni di CO2 doppie rispetto all'Europa (637 g CO2 eq. per ogni kWh di energia prodotto in Cina contro i 322 g CO2 eq. per ogni kWh prodotto in Europa) e ancora di più rispetto all'Italia che in Europa è uno dei Paesi più virtuosi in materia di penetrazione delle fonti rinnovabili.

La La sostituzione sostituzione dei dei veicoli veicoli più più vecchi vecchi rappresenta rappresenta una una priorità priorità motivata motivataanche anchedalla dallapossibilità possibilitàdidi ridurre ridurre significativamente significativamente ilil rischio rischiodidiincidentalità incidentalitàstradale stradaleconnesso connessoalalmiglioramento miglioramentodei deisistemi sistemi di di sicurezza sicurezzaattiva attivaeepassiva passivadidicui cuidispongono dispongonooggi oggii imodelli modellididiultima ultimagenerazione. generazione.Da Daun unrecente recente studio studio pubblicato pubblicato dalla dalla Fondazione Fondazione Caracciolo, Caracciolo, emerge emerge come come un un veicolo veicolocon conoltre oltre10 10anni annididietà età presenti presenti ilil 50% 50% didi probabilità probabilitàininpiù piùdidiessere esserecoinvolto coinvoltoininun unincidente incidentestradale, stradale,rispetto rispettoad aduno unodidi recente recenteimmatricolazione. immatricolazione.

Sul Sul fronte fronte della della mobilità mobilitàelettrica elettricaun unelemento elementocritico, critico,anche ancheaalivello livellocomunitario, comunitario,potrebbe potrebbeessere essere ravvisato ravvisato nel nel fatto fatto che che all’interno all’interno della della categoria categoria dei dei veicoli veicoli elettrici elettrici non non viene viene operato operato nessun nessun distinguo distinguoné nésulla sullagrandezza grandezzadella dellabatteria, batteria,né nésui suimateriali materialiutilizzati, utilizzati,né nésul sulprocesso processodidiproduzione, produzione, eppure eppure gli gli impatti impatti ambientali ambientali possono possono risultare risultare profondamente profondamente diversi diversi alal modificarsi modificarsi didi queste queste 12 gennaio-febbraio 2020 variabili. variabili.

In Primo Piano

curare al Paese un sistema di approvvigionamenti e una rete di trasporto delle fonti fossili, petrolio e metano, idonea a garantire le diversificazione, la sicurezza e la economicità.

La centralità della ricerca Fra gli investimenti prioritari per l'Europa c'è anche il tema dei fondi per la ricerca sullo sviluppo tecnologico di motori verdi. Per quel che riguarda le auto elettriche, l'intera industria automobilistica europea sembra scontare oggi un grave ritardo nel know how tecnologico legato alla produzione delle batterie e dei sistemi di propulsione elettrica.

La faticosa rincorsa di standard emissivi sempre più sfidanti, unita alla fondata paura di perdere importanti quote di mercato e alle incertezze sul futuro delle tecnologie sta portando i vari operatori a scegliere soluzioni diversificate.

In un quadro previsionale ancora incerto nel quale tuttavia l'industria europea sembra soffrire il vantaggio competitivo di operatori americani e asiatici, una politica che guardi solo ai limiti emissivi del venduto potrebbe spingere l'industria europea verso una rincorsa affannosa, nel quale tutti gli sforzi potrebbero essere tesi ad evitare il pagamento delle sanzioni ricorrendo a vendite sottocosto dei veicoli elettrici, al pagamento di sanzioni o all'acquisto di certificati verdi all'interno dei medesimi comparti industriali. La conseguenza di tutto questo è

il rischio di disperdere possibili energie che invece potrebbero essere efficacemente destinate alla ricerca o a processi di riduzione delle emissioni altrettanto virtuosi.

In quest'ottica potrebbe essere considerata la circolazione (anche parziale) dei certificati fra ambiti contigui (ad esempio fra car makers e produttori di biocarburanti), valutando quindi complessivamente vettore energetico e veicolo e non solo quest'ultimo, o immaginare misure premiali legate all'emissione di certificati verdi anche per attività di ricerca industriale verso motorizzazioni a impatto zero. Una circolazione parziale dei certificati potrebbe rivelarsi idonea a conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni, favorendo nel contempo una ripresa dell'industria europea.

Una misura di questo tipo appare anche più coerente con il principio di neutralità tecnologica fra car maker del comparto elettrico e termico.

L'industria italiana, in passato, ha potuto contare per molto tempo sui fondi dei Progetti Finalizzati Trasporti (PFT e PFT2).

A distanza di anni, si deve riconoscere che attraverso quegli stanziamenti sono state realizzate importanti innovazioni tecnologiche come il primo motore diesel ad iniezione diretta per autovetture (Fiat Croma i.d.), tecnologia esportata poi su tutte le motorizzazioni automobilistiche diesel mondiali, o, ad esempio, l'invenzione del Common Rail, che ha consentito un cambio di passo nel miglio-

ramento della combustione e quindi dei consumi e delle emissioni dei veicoli Diesel, sistema ormai presente su tutte le motorizzazioni delle più grandi case automobilistiche. Si tratta di un'invenzione italiana realizzata presso il Centro Ricerche Fiat anche grazie agli stanziamenti previsti nel PFT. Insieme alla ricerca industriale svolta in prima battuta dalle imprese, gli approfondimenti scientifici possono assolvere anche alla delicata funzione di offrire ai decisori pubblici strumenti di analisi costantemente aggiornati, sviluppati e calibrati da soggetti indipendenti, colmando fra l'altro quelle lacune conoscitive come l'impatto emissivo delle auto ibride o la valutazione delle emissioni (WTT) legate alla generazione elettrica proveniente da fonti più inquinanti, che ad oggi impediscono di effettuare scelte ecorazionali. La collaborazione che ha portato alla realizzazione di questo studio è un chiaro esempio della potenzialità della comunità scientifica italiana al servizio della collettività, e nella fattispecie, degli automobilisti.

Una nuova cultura dei trasporti urbani Lo studio ha individuato nell'evoluzione tecnologica (Scenario di progetto Tecnologico accelerato) e nel miglioramento dei comportamenti individuali (Scenario di Mobilità sostenibile) le due principali leve di accelerazione del processo di riduzione delle emissioni tendenziali.

Gran parte delle misure concrete dello scenario di Mobilità sostenibile dovranno essere realizzate a livello urbano, ambito nel quale appaiono molteplici le azioni che possono essere messe in campo per accelerare un reale cambiamento, anche culturale, della mobilità. Un aiuto potrà arrivare anche dallo sviluppo dei sistemi ITS (Intelligent Transportation System) sia per il trasporto privato che per quello pubblico.

Nel corso dei lavori dell'Osservatorio "Muoversi con Energia" è emerso come la sempre più diffusa condivisione e la locazione delle auto rappresentano un'interessante alternativa al loro tradizionale uso fondato sul possesso; allo stesso modo, il potenziamento e rinnovo, in termini di sostenibilità, del trasporto pubblico locale su gomma e su rotaia, la sostituzione dei veicoli commerciali di ultimo miglio, una pianificazione efficiente dei tragitti casa-lavoro, la diffusione del lavoro da casa, l'implementazione di servizi di infomobilità (tesi anche ad una scelta razionale e intermodale dei trasporti), le azioni volte ad incentivare la mobilità ciclopedonale sono solo alcune delle possibili politiche che, coordinate, potrebbero contribuire a risolvere, almeno in parte, il problema delle emissioni urbane.

Una linea di intervento tesa a favorire forme di spostamento più razionali è destinata a generare una serie di esternalità positive sui livelli di sicurezza stradale, sulla congestione e, in generale, sulla qualità della vita urbana.

Distribuzione degli spostamenti urbani per modalità di trasporto utilizzata (valori in %)

Mezzo di trasporto Piedi Bici Mezzi privati (auto e moto) Trasporto pubblico Totale

2017

2016

2008

31,5%

26,9%

27,6%

7,1%

4,7%

5,2%

52,1%

59,1%

58,8%

9,3%

9,3%

8,4%

100,0%

100,0%

100,0%

DISTRIBUZIONE DEGLI SPOSTAMENTI URBANI PER MODALITÀ DI TRASPORTO UTILIZZATA (VALORI IN %)

gennaio-febbraio 2020

13

Costi al km autovetture nell’anno 2018 (Percorrenza annua di 15.000 km) In Primo Piano

Costi al km autovetture nell’anno 2018 (Percorrenza annua di 15.000 km) CILINDRATA Benzina Gasolio GPL Metano

da CILINDRATA 1.000 a 1.300

cc

Benzina

da 1.000 a 1.300 da 1.301 cca 2.000

0,433

da 1.301 a 2.000 cc

0,626

cc

Gasolio

0,433

0,386

0,386

0,626

0,532

0,532

GPL

0,357

Metano

0,387

0,357

0,387

0,451

0,505

0,451

0,505

Ibrida

Elettrica

Ibrida

Elettrica

0,438

0,438 0,531

0,707

0,707

0,531

COSTI AL KM AUTOVETTURE NELL'ANNO 2018 (PERCORRENZA ANNUA DI 15.000 KM)

Costi al km autovetture nell’anno 2018 escluse le quote di ammortamento (Percorrenza annua di 15.000 km)

CILINDRATA

Benzina Gasolio GPL Metano Ibrida Costi al km autovetture nell’anno 2018 escluse le quote di ammortamento (Percorrenza annua di 15.000Elettrica km) da 1.000 a 1.300

CILINDRATA cc

da 1.301 1.000 a 2.000 1.300 cc

da 1.301 a 2.000 cc

Il paradosso di una mobilità pulita e inaccessibile Gli obiettivi di sostenibilità ambientale non possono, infine, trascurare il tema dell'accessibilità economica, elemento imprescindibile per garantire che il diritto alla mobilità, sancito costituzionalmente, sia assicurato a tutta la popolazione.

Questo mette in evidenza un punto centrale: qualsiasi soluzione elitaria non può essere sostenibile dal punto di vista sociale.

Al riguardo, lo studio ha rilevato come, a fronte di un contenuto costo di utilizzo, l'auto elettrica presenti ancora un elevato costo di acquisto che rende il veicolo di difficile accesso per le categorie meno abbienti.

In questa prospettiva lo sviluppo dell'auto elettrica potrebbe generare ingiustificati vantaggi sul piano sociale, in modo particolare in presenza di un rilevante piano di incentivi. Le misure di bonus/malus attualmente in vigore consentono agli acquirenti di auto elettriche di beneficiare di un sostegno all'acquisto, cumulabile anche con altri finanziamenti regio-

14

0,3 Benzina

0,286 Gasolio

0,254 GPL

0,253 Metano

0,303 Ibrida

0,396 0,3

0,357 0,286

0,304 0,254

0,312 0,253

0,34 0,303

Elettrica 0,192

0,192 0,396 COSTI AL KM 0,357 0,304 2018 0,312 AUTOVETTURE NELL'ANNO ESCLUSE LE QUOTE DI AMMORTAMENTO (PERCORRENZA ANNUA DI 15.000 KM)

nali e/o locali. In alcuni casi di rottamazione di un veicolo più vecchio e in alcune regioni, il risparmio ottenuto può arrivare a 16.000 Euro per veicolo.

Alle misure di incentivazione economica si aggiungono poi una serie di provvedimenti adottati dai Comuni che creano, per i proprietari di veicoli elettrici, condizioni di vantaggio legate al permesso di entrare in aree a traffico limitato o al diritto di sostare gratuitamente in spazi riservati alla sosta tariffata.

Il paradosso risiede nel fatto che una quota importante dei proventi dello Stato deriva dall'accisa sui carburanti, di fatto, corrisposta da chi non si trova nella condizione di acquistare un veicolo elettrico in virtù dell'elevata spesa iniziale.

Guardando alle motorizzazioni di ultimissima generazione, si ritiene che un vantaggio di complessiva riduzione delle emissioni urbane e in modo particolare di quelle inquinanti potrebbe essere ottenuto attraverso un processo di sostituzione con modelli usati di classe Euro 6, ovvero ibridi o a metano.

gennaio-febbraio 2020

L'energia del vicino è sempre più verde. Il caso Metano La lettura delle più recenti pubblicazioni in materia di LCA e un'attenta valutazione di tutte le alternative strategiche esistenti ci ha indotto a focalizzare l'attenzione anche sul tema del metano, risultato altamente competitivo sotto il profilo delle emissioni. L'idea di veicoli con alimentazioni a benzina trasformati con processi di retrofit è stata oggi superata dai progressi della tecnologia e dalle politiche dei car maker che hanno incrementato la produzione diretta di veicoli a metano.

Parallelamente sta ampliandosi il numero degli impianti di distribuzione, con ulteriori prospettive di crescita. Quest'evoluzione consente di considerare la tecnologia a metano una soluzione immediatamente disponibile e capace di integrarsi con processi di generazione energetica circolari derivanti dalla produzione di biometano.

Al fine di verificare le emissioni di CO2 di veicoli a metano, si è operato un confronto fra modelli di uguale segmento. Per il modello a metano si è scelto

0,34

di considerare le emissioni allo scarico, mentre per il modello BEV, sono state misurate le emissioni secondo l'approccio WTT. In particolare il contributo emissivo legato alla generazione elettrica è stato valutato secondo il mix energetico europeo.

Dal confronto è emerso come, in fase d'uso, il modello a metano presenti valori emissivi molto contenuti e inferiori per la CO2 a 95 g/km anche per modelli di fascia più elevata. Tenuto conto del fatto che i veicoli a metano, rispetto ai modelli BEV, presentano emissioni più basse in fase di produzione del mezzo, si può ritenere che tali modelli in un'ottica LCA possano offrire un contributo concreto e immediato alla riduzione della CO2.

Oltre agli aspetti ambientali, non può tralasciarsi di considerare come le motorizzazioni a metano rappresentino una tecnologia europea e prima ancora italiana e tedesca. Altro aspetto strategico per l'Italia riguarda, inoltre, la qualità della rete di distribuzione che risulta fra le più efficienti con valori estremamente ridotti di dispersione e quindi di rilascio di sostanze climalteranti.

contributo concreto e immediato alla riduzione della CO Oltre agli aspetti ambientali, non può Intralasciarsi di co Primo Piano rappresentino unaambientali, tecnologia europea prima ancora it Oltre agli aspetti non puòetralasciarsi di co Diesel (Common Rail) e benzina costruzione di veicoli con moUna politica europea correre una strada virtuosa basa(il motore F.I.R.E., tore a scoppio.la qualità eco-razionale basata ta sull'esempio e sulla creatività. l’Italia riguarda, della reteconsiderato di distriit rappresentino unainoltre, tecnologia europea e prima ancora fra i più semplici, affidabili e di Bernardi, insieme a Bersansull'esempio e sull'intelligenza L'esempio dell'Europa deve essefacile realizzazione in commerti e Matteucci, può considerarsi re quello di continuare ad invel’Italia riguarda, la di qualità della rete diimpredistri cio).

Ancora e oggiquindi alcune uno ridotti dei padri della scuola di inDal confronto dei diversi sce- valori stire nell'efficienza energetica e inoltre, estremamente dispersione di ril se italiane, fondate da ingegneri gegneria italiana dei motori, una nari previsivi effettuato nel prinella correzione dei comportaitaliani, sono chiamate a supporscuola che ha dato al mondo primo capitolo è emerso come il menti. La creatività deve manifedi dispersione e quindi di ril tare i più importanti produttoma diridotti tutto un contributo di idee futuro delle emissioni di CO2 valori starsi nellaestremamente capacità di scoprire, globali sarà fortemente condizionato dallo sviluppo economico di un'estesa area del pianeta che oggi presenta elevati tassi di crescita del prodotto interno lordo. Paesi come l'India o la Cina, con popolazione superiore al miliardo di persone, stanno crescendo a ritmi vertiginosi. Parallelamente, in questi territori aumenta – e continuerà a farlo per molti anni – il tasso di motorizzazione pro capite, nonché i servizi legati al consumo di energia elettrica. Pur nella consapevolezza del significativo impatto che questi cambiamenti avranno nel contributo al surriscaldamento globale, la prospettiva di accesso a servizi essenziali da parte di miliardi di persone non può non essere giudicata una conquista. In questa prospettiva, la lotta al cambiamento climatico non dovrà rallentare il processo di affrancamento dalla povertà provando a contemperare le esigenze complessive attraverso altre strade (ad es. soluzioni tecnologiche legate all'intensità energetica, allo sviluppo delle rinnovabili o altre politiche non necessariamente legate ai trasporti).

Come emerso nel capitolo dedicato agli scenari emissivi, l'Italia per rispettare gli obiettivi di riduzione delle emissioni al 2030, così come richiesto dall'Europa, dovrà contrarre le emissioni totali delle autovetture dello scenario tendenziale da 54,5 Mt di CO2 eq. a 48,5 Mt di CO2 eq.

Un taglio di 6 Mt di CO2 eq. se rapportato agli oltre 8.000 Mt di CO2 eq. attesi a livello globale nel settore trasporti e ancora di più agli oltre 30.000 Mt di CO2 eq. che potranno derivare dalle emissioni globali potrebbe indurre a pensare che l'Italia e l'Europa possano giocare un ruolo marginale nella complessiva partita delle emissioni globali. In realtà, la storia dell'Europa e dell'Italia suggeriscono di per-

riprogettare e innovare.

L'appuntamento annuale della Conferenza ricade quest'anno nel centenario della morte di Enrico Bernardi, ingegnere italiano che nel 1882 depositò un rivoluzionario brevetto per la

che hanno permesso di compiere importanti passi avanti nel progresso dei motori. Negli anni di sviluppo dell'automotive in Italia sono stati registrati importanti brevetti che sono oggi alla base dei più efficienti motori

ri di veicoli elettrici del mondo nei loro processi di automazione delle catene produttive. Il senso di responsabilità e la creatività sono i pilastri su cui l'Italia può realizzare una transizione eco-razionale della mobilità.

Una politica europea ecorazionale basata sull’esemp Una politica europea ecorazionale basata sull’esemp

Emissioni di CO2 settore trasporti, Word (MtCO2) EMISSIONI DI CO SETTORE TRASPORTI, WORLD (MTCO ) 2

2

Emissioni di CO2 settore trasporti, Word (MtCO2)

EMISSIONI DI CO2 SETTORE TRASPORTI, ITALIA (MtCO2)

Emissioni di CO2 settore trasporti, Italia (MtCO2) gennaio-febbraio 2020

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Emissioni di CO2 settore trasporti, Italia (MtCO2)

Guida autonoma

PROGETTO PASCAL: L'IMPEGNO DELL'ISTITUTO DI SCIENZA E TECNOLOGIA DEL LUSSEMBURGO

Analisi comportamentali a tecnologia avanzata di Francesco Ferrero, Guillaume Gronier, Thibaud Latour e Luc Vandenabeele (LIST)

S

econdo un articolo apparso su “The Economist” nell’ultimo decennio del XIX secolo le grandi città di tutto il mondo erano alle prese con volumi crescenti sulle strade di letame, urina e corpi in decomposizione di cavalli morti, con una conseguente diffusione di malattie.

In confronto, le auto sembravano allora pulite e igieniche. Un motivo chiave per cui sono state adottate così rapidamente nel XX secolo. “Le automobili hanno sostituito qualcosa che era molto peggio”, afferma Donald Shoup dell’UCLA nel suddetto articolo, “ma a causa di una cattiva pianificazione, hanno avuto conseguenze non intenzionali”.

Gli odierni fautori dei veicoli connessi e a guida autonoma (Connected and Autonomous Vehicles) promuovono una visione altrettanto ottimistica del futuro.

Ritengono infatti che i CAV offriranno tutti i vantaggi delle attuali auto senza averne gli svantaggi. Al capo di GM, Mary Barra, piace parlare di “zero incidenti, zero emissioni e zero congestione”. Altri ricordano come i CAV offriranno libertà e indipendenza alle persone che attualmente non sono in grado di guidare auto: gli anziani, i giovani e i disabili.

Nonostante questo ottimismo, anche i CAV, come le automobili, potrebbero avere conseguenze indesiderate.

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Simulatori di guida e di ambienti urbani, eye-tracking e biosensori: così LIST analizzerà comportamenti e reazioni dei diversi utenti della strada alle prese con i nuovi CAV. L’automazione parziale dei livelli 2 e 3 (vedi figura 1) può non essere sicura, poiché i conducenti sono comunque tenuti a prestare attenzione anche quando hanno lasciato il controllo del veicolo, cosa che trovano difficile fare. Il conducente di una Tesla Model S di livello 2 è rimasto ucciso quando il suo veicolo ha colpito un camion nel maggio 2016; gli investigatori hanno scoperto che, nonostante gli avvertimenti della macchina,

gennaio-febbraio 2020

non è riuscito a tenere d’occhio la strada. Il video dell’incidente che ha coinvolto un veicolo Uber e che ha portato alla morte di Elaine Herzberg mostrano che il guidatore umano di “backup” non stava guardando la strada nei momenti precedenti la collisione. In un’intervista post-incidente con gli investigatori della NTSB, l’operatore del veicolo ha dichiarato di aver monitorato l’interfaccia del sistema di

guida autonoma. Inoltre, Uber aveva precedentemente disabilitato il sistema di frenata di emergenza automatico di serie del SUV Volvo per impedire una guida irregolare.

Per quanto riguarda poi la congestione, se CAV e “robotaxi” si dimostreranno economici e veloci, le persone vorranno usarli di più e, dunque, il traffico stradale potrebbe addirittura subire un incremento.

Today’s champions of CAVs promote a similarly op:mis:c vision of the future. They believe that CAVs will offer all the advantages of cars without the drawbacks. GM’s boss, Mary Barra, likes to talk of “zero crashes, zero emissions and zero conges:on.” Others remind us of how CAVs will offer freedom and independence to people who cannot drive cars: the very old, the very young and the disabled.

Figura 1: SAE AUTOMATION LEVELS (Fonte: NHTSA)

ANALISI HI-TECH A tale proposito, è francese che ha sostenuto Figure 1: SAE Automa:on Levels (Source: NHTSA).

E SIMULAZIONI necessario comprendere, il metodo scientifico, e valutare è quello di creare la Despite this op:mism, CAVs, like cars,prevedere could have unintended consequences, too.

The par:al Di fronte a questi profondi anche le fasi di Guide2Autonomy, un quadro automa:on of levels 2 and 3 (See Figure 1) can be unsafe, because drivers are s:ll required to pay dilemmi, gli umani al centro transizione nel passaggio completo che consentirà a[en:on even when they have handed over control of thea vehicle, which they find hardmeglio to do. le The di questo futuro incerto e dalla guida manuale di comprendere driver of a level 2 Tesla Model killed when his vehicle hit a lorry in May 2016; inves:gators in rapida evoluzione della S was quella completamente implicazioni dei CAV sullafound mobilità sentono from sempre automatizzata. società, educare i futuri that despitesiwarnings the car, he failed to keep Tutti an eye on the road.

Videosper from the accident più dubbiosi e timorosi. aspetti dovrebbero i passeggeri involving an Uber vehicle that led to questi the death of Elaine Herzberg showconducenti, that the “backup” human Per was i CAVnot ottenere la comprensione e coloro dovranno driver looking at the road in migliorare the moments preceding the collision.

In a che post-crash interview l’accettazione da parte del e quindi condurre a un condividere la strada con with NTSB inves:gators, the vehicle operator stated that she had been monitoring the self-driving pubblico diventa quindi migliore controllo e a una i nuovi mezzi di trasporto system interface. Furthermore, had previously disabled the Volvoautonomi SUV’s factory-set fondamentale: comprendere Uberpiena accettazione umana e aiutareautoma:c i decisori emergency braking system in order to prevent erra:c driving. da un lato le loro nuove attraverso la formazione pubblici e privati a navigare funzionalità e i limiti tecnici, di procedure, regole e nelle acque inesplorate della As dall’altro for conges:on, if robotaxis are cheap and fast, di people will want to use them more. il comportamento meccanismi monitoraggio transizione verso una nuova del conducente e i modelli per l’adozione di CAV. forma di mobilità personale.

Faced with this profound dilemmas, the humans at the centre of this rapidly changing and uncertain di comportamento più Di fronte a questa sfida, Per fare ciò, LIST e i suoi mobility future are increasingly feeling doubbuldi and fearful. opportuni nei confronti l’obiettivo PAsCAL, partner acquisiranno dell’automazione dei che trae ispirazione dal l’accettazione e Fortrasporti.

CAVs to achieve public acceptance it becomes vital to understand on the one hand their new matematico e inventore l’atteggiamento del

func:onali:es and technical limita:ons, and on the other hand the driver behaviour and aAtude pa[erns toward transport automa:on. Related to this, the transi:on phases in going from manual to fully automated driving must also be understood, forecasted and the poten:al impacts assessed. All of these aspects should improve understanding and therefore lead to a be[er human control and

Guida autonoma

pubblico, analizzeranno e valuteranno le loro preoccupazioni, modelleranno e simuleranno scenari realistici per sperimentazioni pratiche e convalideranno l’innovazione della ricerca con una serie di test condotti nel mondo reale.

Nel contesto del progetto PAsCAL, tra i diversi strumenti di simulazione previsti, LIST avrà il compito di misurare le singole reazioni con eyetracking, biosensori e analisi comportamentali.

I ricercatori di LIST, più in particolare, faranno uso del loro simulatore di auto a bassa immersione, facilmente trasportabile, per eseguire le prove, mettendolo a disposizione anche dei loro partner.

Parallelamente, i ricercatori di LIST testeranno le reazioni di persone che interagiscono con i CAV, come ad esempio i pedoni, utilizzando una speciale arena immersiva circolare con un perimetro di 12 metri e un diametro di 4 metri in cui uno o più utenti saranno fisicamente immersi in un simulatore di ambiente urbano su vasta scala.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea "Horizon2020" con l'Accordo di Finanziamento N. 815098

Una parte del team del Luxembourg Institute of Science and Technology che si occupa del progetto PAsCAL. Da sinistra a destra: Thibaud Latour, Francesco Ferrero, Guillaume Gronier e Luc Vandenabeele.

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Hi-Tech

LA NUOVA FRONTIERA PER LA VENDITA DELLE AUTO: LE PIATTAFORME ONLINE

Se il mercato dell’auto si trasferisce nel Web di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

T

ra i 30 e i 55 anni, con una capacità di spesa di circa 16.500 euro. È questo l’identikit di chi decide di acquistare un’auto online secondo uno studio realizzato in Italia da MiaCar, primo operatore nazionale ad applicare gli standard dell’e-commerce alle auto nuove o km 0, online dal luglio 2017, per capire chi sia davvero il cliente che acquista la propria vettura su Pc, smartphone o tablet.

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Uno studio USA di McKinsey & Company e una ricerca svolta in Italia da Mia Car indagano abitudini e profili di chi sceglie di bypassare le tradizionali concessionarie.

Contemporaneamente, una recente ricerca pubblicata negli States da McKinsey & Company ha fatto il punto sugli effetti della rivoluzione digitale sulla vendita al dettaglio delle auto usate, definita - senza mezzi

gennaio-febbraio 2020

termini - “sconvolgente”.

Due ricerche diverse su due aspetti complementari e per molti versi convergenti del mercato automobilistico online, di cui una con un focus interamente concentrato sul mercato

statunitense e l’altra dedicata al mercato italiano.

In un’epoca in cui lo shopping via web ha di fatto superato quello tradizionale - basti pensare a un colosso come Amazon, che consegna anche negli angoli più sperduti del mondo - il mercato dell’auto infatti non poteva più restare ancorato alla tradizionale visita personale in concessionaria, come dimostra il costante aumento dei consumatori di nuova

Hi-Tech

generazione che, alla ricerca di offerte e a corto di tempo, si affidano ormai quasi esclusivamente a schermo e tastiera.

L’EVOLUZIONE DEL MERCATO USA La ricerca pubblicata da McKinsey & Company analizza in modo specifico il mercato statunitense, dove si rileva la presenza di aziende come Carvana, Fair e Vroom in grado di utilizzare una gamma di sofisticate capacità digitali, come l’analisi dei big data e piattaforme digitali avanzate, che le distinguono dai rivenditori di auto usate convenzionali.

Non sono tuttavia le sole, in quanto è tutto il mercato statunitense che inizia a muoversi: anche i gruppi di concessionari di auto nuove e gli OEM (original equipment manufacturer) si stanno infatti organizzando per proteggere e far crescere questa importante fonte di entrate.

Il mercato in evoluzione negli States presenta quindi nuove minacce e nuove opportunità per gli operatori che cercano di catturare valore in un ambiente già di per sé molto competitivo.

Inoltre, poiché le esigenze degli acquirenti di auto usate differiscono molto più di quelle degli acquirenti di veicoli nuovi, tutti i rivenditori di auto usate sono impegnati ad identificare i loro segmenti di clienti target e a sviluppare rapidamente i migliori approcci tra una gamma crescente di opzioni disponibili.

Proprio al fine di approfondire meglio le differenze più profonde tra i due segmenti, McKinsey & Company ha quindi condotto la propria ricerca che ha coinvolto oltre 2.500 acquirenti, individuando caratteristiche, somiglianze e differenze tra gli acquirenti di veicoli nuovi e di veicoli usati.

NUOVI CLIENTI PER L’USATO La ricerca realizzata da McKinsey & Company mette in evidenza importanti somiglianze tra acquirenti di auto usate e acquirenti di auto nuove, in particolare per quanto riguarda l’età e l’esperienza: circa i tre quarti di entrambi i gruppi hanno infatti più di 35 anni e oltre il 90%, in entrambi i gruppi, ha esperienza con gli acquisti di auto.

Tuttavia, emergono anche alcune importanti differenze nell’approccio all’acquisto.

Gli acquirenti di auto usate ad esempio dedicano circa il 40% in più di tempo alla ricerca online durante il processo di acquisto rispetto agli acquirenti di auto nuove, che trascorrono in media meno di sette ore.

Primaria importanza nella ricerca di un’auto usata riveste poi la variabile della qualità, così come differenze importanti riguardano la maggiore attenzione prestata all’affidabilità e al prezzo dei veicoli di seconda mano, fattori non riscontrabili nel caso delle auto nuove, che non hanno una storia di proprietà e dispongono di garanzie di fabbrica.

Gli acquirenti di veicoli usati, inoltre, dispongono in genere di budget limitati e il

loro rating medio è spesso di livello inferiore, il che limita il loro accesso alle opzioni di finanziamento.

L’indagine di McKinsey & Company mostra infine come molti acquirenti di auto usate richiedano servizi che consentano loro di prendere decisioni ponderate sui propri acquisti, quali la possibilità di testare e ispezionare personalmente il veicolo e la possibilità di ottenere più fotografie e dati dettagliati sulla manutenzione e sulla cronologia degli incidenti.

PIATTAFORME DI SUCCESSO Quali sono dunque le esigenze fondamentali che i nuovi clienti digitali pongono alle piattaforme online di vendita delle auto usate, a cui le aziende che si propongono come fornitori online devono dare risposta per attrarre maggiormente i clienti?

Secondo McKinsey & Company si tratta essenzialmente di tre esigenze: • p ossibilità di effettuare l’intero processo di acquisto end-to-end (richiesta dal 59% degli acquirenti); • p resenza di dati e foto completi del veicolo, insieme a strumenti di ricerca efficaci (desiderati

dal 64% degli acquirenti); • o pzioni di consegna uniche (richieste dal 28% degli acquirenti).

Non va inoltre sottovalutato che i potenziali clienti sono esperti di tecnologia e abituati a livelli elevati di servizio dei grandi rivenditori online. I rivenditori online di veicoli usati devono quindi adeguarsi ad esigenze di digitalizzazione sempre più elevate, in modo da poter mantenere la propria competitività proteggendo al contempo i profitti.

In questo senso possono offrire ad esempio assistenti digitali, video e procedure guidate di selezione per consentire un facile accesso alle specifiche delle auto, rapporti sulla qualità, inventari dei veicoli selezionati, vantaggi di vari prodotti e altre informazioni dettagliate per aiutare gli acquirenti a fare una scelta informata.

Questi servizi non sostituiscono ma si affiancano a quelli tradizionali, quali test drive e assistenza, in quanto come già detto gli acquirenti di auto usate vedono nella mancanza della possibilità di effettuare ispezioni e test drive di persona i maggiori ostacoli all’acquisto online di un veicolo usato.

Le principali caratteristiche

Una schermata del sito statunitense Vroom.com riservato alla compravendita online di auto di seconda mano.

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Hi-Tech

che una buona piattaforma online deve garantire ai potenziali clienti, come emerge in conclusione dalla ricerca, possono essere così sintetizzate: • d a un sito Web competente, con un aspetto moderno, a cui si possa facilmente accedere e in cui si possa agevolmente navigare; • d alla trasparenza e facilità della contrattazione nel processo di acquisto dell’auto; • d alla disponibilità di dati e foto, quali immagini ad alta risoluzione e la cronologia delle automobili il più possibili complete e dettagliate; • d a una chiara proposta di valore. Comprendere i clienti e ciò che apprezzano di più (dall’inventario all’esperienza) può aiutare a offrire ai rivenditori un vantaggio rispetto ai concorrenti, soprattutto quando si rivolgono a segmenti di alto valore; • d alla semplicità del processo di finanziamento; • d alla introduzione di acquisti digitali end-to-end;

Si scopre infatti che chi anche sottolineare che le far recapitare l’utilitaria del compra online è proprio un vetture premium disponibili marchio torinese ad Agrigento cliente “tradizionale” , con su Internet sono in numero come regalo di compleanno profilo analogo a quello di chi inferiore. per sua sorella. si reca direttamente presso i Un altro dato sorprendente La prima motivazione tradizionali concessionari e che emerge dallo studio rivela della scelta d’acquisto è che punta a semplificarsi la che un quarto dei clienti comunque rappresentata vita e a risparmiare. acquista l’auto nello stesso dalla possibilità di comparare Più in particolare, secondo giorno in cui visita il sito caratteristiche e prezzi di lo studio due clienti Web su mentre il 50% dal secondo al molte proposte. Il grande tre hanno oltre 45 anni e ventunesimo giorno. I restanti vantaggio degli acquisti sul uno su 5 addirittura ha più clienti dopo tre settimane.

Web è infatti rappresentato di 65 anni. Fasce d’età molto Inoltre, la metà degli dall’ampliamento dell’offerta, simili a quelle del mercato acquirenti compie tutte le non più limitata alla tradizionale. operazioni direttamente sul prossimità fisica. Non a caso “Non c’è un’utenza composta Web e si reca in concessionaria il 79% di chi acquista un’auto per la stragrande maggioranza esclusivamente per ritirare online risiede in una provincia da millennial o da smanettoni la vettura acquistata online diversa da quella della del web” , ha precisato in mentre il 5% sceglie di ricevere concessionaria. proposito il fondatore di il nuovo veicolo direttamente A seguire, i vantaggi più MiaCar, Lorenzo Sistino, “per transaction, a casa.home Il 38% richiede rilevanti consistono nel Retailers can find ways to use the digital-oriented like an end-to-end delivery, and anche dire: il 64,5% ha più di 45 anni servizi di finanziamento che non dover negoziare e advanced search and recommendation features (for used-car buyer’s desire for advanced technology e quasi il 20% supera i 65.byIllifestyle, driving vengono nella comodità di poter to their advantage in the sales process.

For example, style, orperfezionati other attribute). dal example, they could offer digital assistants, videos, The Arnaldo, same cast of digitalconcessionario. players enable this trend by cliente più anziano? compiere tutte le operazioni processes to enable offering anni 83, ora alla guida dihome unadelivery, digital test-drives, and other and guided F&I-selection direttamente da casa. easy access to Lo car smartphone specifications, quality reports, solutions to cater to these customers.

Citroën DS5”.

ACQUISTI DIGITALI: è di gran lunga inventories of selected vehicles, benefits of various L’indagine ha inoltre I PUNTI DI FORZA lo strumento più utilizzato products, and other detailed information to help As more used-car customers begin to expect confermato che gli per la ricerca delle auto shoppers make an informed choice. the same seamless digital service they receive in automobilisti italiani Una delle componenti desiderate, per le operazioni other retail environments (either as table stakes spendono mediamente principali che induce ad di still prenotazione Brick and mortar has appeal e pagamento or leading-edge innovations), preowned-vehicle 16.500 euro nell’acquisto di to adapt so acquistare Web è la Brick-and-mortar online viene invece preferito il retailers need that they cansul maintain dealers can still win in some their0competitiveness while protecting profits, un’auto nuova o km sul facilità d’uso e l’accessibilità. desktop. critical nondigital areas, such as test-driving and especially finance and insurance (F&I) margins.

Web rispetto ai 20.400 euro L’indagine MiaCar riporta Il used-car contatto umano, servicing. In fact, buyers see theinfine, inability The challenge the value of acquirente della media del mercato.

Unais communicating l’esempio di un rimane comunque importante: to conduct in-person inspections and test-drives these products and services online, as it becomes purchasing a usedsivehicle differenza che può trovare residente a Chicago che as the biggest barriers ben il to 91% dei clienti rivolge especially tough when customers rely less on Traditional dealers also have a di giustificazione nel fatto che ha deciso di acquistare online (Exhibit 4). infatti al call center prima salespeople. The question then becomes, What can strong incumbent position compared with new spesso le concessionarie una Fiat Panda presso una effettuare la prenotazione, used-car retailers do in an omnichannel environment Insights 2019 digital entrantsmentre and can benefit servicing applicano uno sconto in fase del Veneto. solo more il 9%from compie tutte to deliver the benefits ofconcessionaria a salesperson?

Used cars, new platforms: Accelerating sales in a digitally disrupted market di acquisto online. Ma bisogna Grazie ad Internet, ha potuto le operazioni in autonomia.

Exhibit 4 of 5

Exhibit 4

Principali ostacoli e raccomandazioni per una migliore funzionalità dei siti operations per la compravendita onlineover di autovetture Traditional brick-and-mortar have advantages online-only players in perception of quality and test-drive availability.

• d alla previsione della consegna a domicilio.

L’AUTO NUOVA ONLINE IN ITALIA La ricerca dell’osservatorio MiaCar è invece concentrata nella ricostruzione dello specifico identikit dell’acquirente online di auto nuove o km 0. Una ricerca su 1.500 clienti italiani che ha consentito di capire come ad acquistare le vetture su Internet siano oggi persone con profili analoghi a quelli di chi si avvale dei canali tradizionali.

Deve dunque ricredersi chi pensava che soltanto i fanatici del Web avrebbero comprato auto online.

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Top 5 barriers to online purchase, % of respondents I would not purchase a car without test-driving it

I cannot trust quality of a car unless I see it in person

It is hard to know exactly what you are purchasing online

52%

46%

62%

I want to be able to test-drive multiple cars before making a purchase

45%

It is more difficult to return car if there is a problem

31%

Recommendations for customer retailing Effortless test-driving

Clear inspection process with certified mechanics

Transparency on imperfections

Painless returns

● Test-drive specific vehicle at hub location or similar vehicle within a defined range

● Full list of repairs made during reconditioning ●“Meet the mechanic” featuring real certified mechanics

● Clear photos that reveal any visible dents, dings, or scratches

● Return vehicle at any hub location or have it picked up

Source: McKinsey Used Car Survey

gennaio-febbraio 2020 6

Used cars, new platforms: Accelerating sales in a digitally disrupted market

Hi-Tech

ACI sul web con "Auto 3D"

S

iamo abituati all'idea che online possiamo risparmiare.

Amazon ad esempio fornisce prodotti a prezzo concorrenziale, con una esperienza di acquisto, comoda rapida, e garantita. In Italia, tuttavia, la vendita di auto passa essenzialmente attraverso le concessionarie con un processo lungo e macchinoso.

La pubblicazione online è di solito una semplice vetrina, una sorta di preview a cui deve fare necessariamente seguito la visita alla concessionaria, in quanto attualmente valutare le condizioni o la qualità dei mezzi attraverso lo schermo è complicato quando non impossibile.

Il mercato nazionale dell'auto necessita dunque di essere modernizzato e riqualificato, escogitando anche modalità sempre più efficienti per tutelare soprattutto gli acquirenti di auto usate dal rischio di truffe ai danni del consumatore.

In Italia è l'ACI ad avere realizzato per primo il portale di servizi "Auto 3D", concepito proprio tenendo conto della nuova tendenza del mercato a presentare in forma aggregata informazioni e servizi per la mobilità e per i consumatori. Un ambiente digitale in cui il cittadino viene assistito e guidato in tutte le possibili necessità nel suo rapporto con l'automobile, che viene quindi posta al centro di un articolato sistema di funzioni e servizi offerti da ACI. Chi sceglie le auto su "Auto 3D", vera e propria alternativa al tradizionale mondo dell'automotive italiano, trova pertanto un prodotto di qualità al giusto prezzo, certificato e garantito.

Le tre dimensioni (da qui la definizione 3D) corrispondenti ad altrettante partizioni del portale sono le seguenti: • LOOK: scopri il modello di auto che fa per te; • BUY: esplora le offerte sul nuovo e sull'usato e valuta se conviene più il car sharing o il noleggio lungo termine; • DRIVE: gestisci serenamente la tua auto grazie ai servizi offerti da ACI. In particolare, la piattaforma consente di aiutare l'utente nel reperimento delle informazioni sui veicoli in commercio, sia nuovi che usati, fornendo informazioni tecniche e di costo al fine di facilitarne l'eventuale acquisto (auto content organizer).

"Auto 3D" intende inoltre favorire l'incontro domanda e offerta auto nuove e usate (marketplace) e agevolare l'accesso sia ai servizi post vendita, quali estensione garanzia, acquisto polizza di assicurazione, assistenza, certificato d'uso, ecc.

Il portale ACI "Auto 3D" consente infine di usufruire di una serie di servizi ACI oggi già disponibili tramite l'app Aci Space, quali Infotarga (inserisci una targa e scopri i dati tecnici e i costi di gestione del veicolo di un altro soggetto e, per ulteriori informazioni, accedi al servizio Visura PRA); MyCar (verifica i tuoi veicoli: bollo, CDP, scheda tecnica) e Memo (conserva-gestisci i documenti e tieni sotto controllo le scadenze).

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Sicurezza

I RISULTATI DEL PROGETTO SAFETY2SHARE NELLA CITTÀ DI MILANO

Anche lo Sharing Scooter vuole utenti più sicuri di Luigi Di Matteo (Area professionale Tecnica ACI)

S

afety2Share è uno dei più recenti progetti proposti dall’Automobile Club d’Italia nell’ambito del FIA Road Safety Grant Programme (programma di cofinanziamento della Federation Internationale de l’Automobile a sostegno dei progetti di sicurezza stradale in tutto il mondo), realizzato grazie alla collaborazione dell’Automobile Club di Milano, del Comune di Milano e di AMAT Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio.

Il progetto ha coinvolto non solo la città di Milano, ma anche la municipalità di Barcellona, dove è stato

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Realizzato dall’ACI con la collaborazione di AC Milano, Comune di Milano e AMAT il progetto fa parte delle 180 iniziative cofinanziate dalla FIA in oltre 60 Paesi. condotto dal Real Automovil Club de Cataluña, e fa parte di oltre 180 iniziative innovative di sicurezza stradale patrocinate dalla FIA in oltre 60 Paesi del mondo: campagne di sensibilizzazione, programmi e corsi di formazione, progetti di protezione degli utenti vulnerabili, conferenze, eventi e seminari, informazioni sulla sicurezza delle infrastrutture

gennaio-febbraio 2020

stradali e programmi di ispezione dei veicoli.

Partner della FIA per il FIA Road Safety Grant Programme è Pirelli.

Il progetto Safety2Share, in particolare, mira ad effettuare un’analisi dell’utilizzo, dei comportamenti e della incidentalità relativi allo Scooter Sharing urbano in Spagna e in Italia, focalizzandosi appunto

sulle città di Barcellona e Milano, al fine di eseguire un benchmarking con altre modalità di trasporto e sviluppare azioni per migliorare la sicurezza stradale. Azioni e finalità pienamente in linea con le politiche del consiglio comunale di Barcellona (SUMP 2013-2018 e anche nella definizione del nuovo SUMP 2019-2024) e di Milano (PUMS - Piano Urbano della Mobilità Sostenibile).

Il progetto, della durata di un anno, si è articolato in tre fasi principali: raccolta dei dati relativi all’opinione degli utenti, analisi dei dati sugli

Sicurezza

incidenti e osservazione dei comportamenti reali sulla strada.

SCOOTER SHARING: OPINIONE DEGLI UTENTI Questa raccolta di dati nel caso di Milano è stata realizzata per mezzo di un questionario, compilabile on line dagli utenti dello Scooter Sharing e diffuso attraverso i siti internet dell’Automobile Club di Milano, di AMAT e dei gestori locali dei servizi di Scooter Sharing. Nel corso del progetto sono stati quindi raccolti ed elaborati più di 1500 questionari e l’indagine ha permesso di far emergere interessanti aspetti in merito all’utilizzo dei servizi di Scooter Sharing: • solo il 21,5% degli utilizzatori è pendolare, il 78,5% si muove all’interno della città; • il 23% degli intervistati non possiede né un’auto, né una moto; • il sistema è prevalentemente usato per commissioni e tempo libero; • è ben valuta dall’utente la flessibilità del servizio a la facilità del parcheggio; • l’81% di utenti di Scooter Sharing sono anche utenti di Car Sharing. Il 57% condivide anche le biciclette; • l’utente percepisce l’affidabilità (64% delle risposte) come punto di forza del servizio.

GLI INCIDENTI SULLE DUE RUOTE Per quanto riguarda i dati dell’incidentalità dei mezzi a due ruote motorizzati, AMAT ha analizzato il fenomeno nella città di Milano attraverso l’elaborazione della serie storica 2017-2018.

In particolare, va segnalato che nel 2018 nel capoluogo lombardo sono stati registrati 15 morti su ciclomotori e motocicli, mentre nell’anno precedente si erano verificati 18 decessi. In diminuzione nel 2018 anche i feriti.

INCIDENTI CON CICLOMOTORI E MOTOCICLI A MILANO - Anni 2017-2018 Anno

Incidenti

Totale feriti

Totale morti

Motociclisti feriti

Motociclisti morti

2017

3.368

4.333

18

3.053

15

2018

3.461

4.051

15

3.320

9

Fonte: elaborazioni AMAT su dati Polizia Locale Milano

COMPORTAMENTI SU STRADA Nel corso del progetto sono state effettuate osservazioni sul campo in merito ai comportamenti di un campione di motociclisti, sia con mezzo di proprietà sia in sharing, in due sezioni stradali della città di Milano (corso Venezia e viale Marche), in data 20 giugno 2019.

Nello specifico sono stati monitorati nove casi comportamentali “tipici”, indicati nella tabella a lato.

Non sono state invece osservate gravi violazioni. Da segnalare però l’invasione da parte del 25% del campione delle piste ciclabili.

Scarso è infine l’utilizzo dell’abbigliamento protettivo: solo il 5,9% dei moto/scooteristi utilizzano i guanti da moto. Nel 94% dei casi si rinuncia quindi a questa protezione. L’utilizzo del giubbotto tecnico da motociclista è altrettanto poco diffuso: nel 97% dei casi osservati non viene utilizzato. Troppo ingombro e le temperature estive non giustificano ad ogni modo queste mancanze.

UN CODICE ESSENZIALE DI BUONE PRATICHE Per innalzare i livelli di sicurezza, e quindi anche per ridurre il numero degli incidenti rispettando gli obiettivi dell’Unione Europea, la campagna Safety2Share, intende rivolgersi direttamente ai gestori di Scooter Sharing e ai motociclisti. L’AC Milano, nello specifico, ha proposto in merito

PERIODO

COMPORTAMENTO

DESCRIZIONE

Giorno

Non fermarsi allo stop

Non fermarsi completamente, secondo normativa

Notte

Non indicare cambio di corsia o svolta con freccia

Moto che non usano la freccia quando girano o cambiano corsia

Giorno

Circolare contromano in caso di congestione

In situazione di congestione, mentre non si può circolare in nessun modo vedere quante moto circolano in senso contrario

Giorno

Non rispettare passaggio pedonale

In passaggio pedonale senza semaforo guardare le moto che passano quando ci sono pedoni sul punto di attraversare

Giorno

Avanzare senza spazio e circolare in zig zag

In situazione di congestione, mentre non si può circolare, porsi davanti alle auto in fila o circolare a zig zag

Giorno

Invadere le piste ciclabili in condizioni di grande traffico

In situazione di congestione, mentre non si può circolare invadere le piste ciclabili per circolare pochi metri

Notte

Eccesso di velocità

In situazioni in cui non c'è quasi traffico, osserva la velocità delle moto (evita di avvicinarti a una svolta mentre le moto rallentano)

Notte

Non rispettare un semaforo in rosso, nel momento in cui cambia da giallo a rosso

Controlla 100 scooter e di ogni tipo nel momento in cui il semaforo cambia da giallo a rosso, guarda quelli che passano con la luce rossa

Giorno

Partire prima che diventi verde, quando il semaforo è ancora rosso

Controlla 100 scooter di ogni tipo nel momento in cui il semaforo cambia da rosso a verde, guarda quanti passano in rosso

la stesura di un vero e proprio “codice di buone pratiche”, in collaborazione con Comune di Milano, AMAT e i gestori del servizio, allo scopo di evidenziare gli aspetti positivi che il servizio di Scooter Sharing offre attualmente agli utenti, nonché di monitorare lo stato e la condizione dei mezzi, controllare l’idoneità alla guida degli utenti, ecc. Un “codice di buone pratiche” che potrebbe risultare anche molto utile per lanciare incisive campagne di sensibilizzazione tra gli utenti dei servizi di mobilità condivisa

su due ruote motorizzate.

I servizi di Scooter Sharing, infatti, sono un fenomeno in forte espansione nelle aree urbane e attirano anche molti utenti inesperti verso questa modalità di trasporto che si dimostra conveniente, pratica e molto flessibile.

Saranno quindi distribuiti, nel mese di novembre, brochure con consigli per gli utenti di Scooter Sharing. Inoltre verrà istituita una apposita commissione per monitorare costantemente l’andamento del servizio.

gennaio-febbraio 2020

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Sicurezza

ACI: AVVIATA LA NUOVA CAMPAGNA WEB #GUIDACONCOSCIENZA

La “Coscienza di ACI” per la Cultura della Guida a cura della Redazione

U

na grande campagna di sensibilizzazione interamente dedicata al web, ai principali social e alle più importanti testate online, per affermare i corretti comportamenti al volante e stimolare la Cultura della Guida.

E’ questa l’innovativa iniziativa lanciata lo scorso dicembre dall’Automobile Club d’Italia con l’hashtag #Guidaconcoscienza, che si sviluppa in una serie di 8 brevi video di circa 90 secondi (con il format delle sit-com) fruibili sui canali istituzionali YouTube, Facebook e Instagram dell’ACI.

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Avviata a dicembre con la partecipazione degli influencer youtuber “Le Coliche” l’innovativa campagna intende proporre ai giovani corretti comportamenti di guida.

Obiettivo: far comprendere, soprattutto ai ragazzi, che guidare significa conoscere, imparare, rispettare regole semplici che sono finalizzate a garantire la sicurezza di tutti.

La decisione di promuovere questa nuova campagna, più in particolare, è nata dalla verifica di come il web tratta il tema della guida, ovvero trasmettendo consigli non chiari, spesso sbagliati, quasi

gennaio-febbraio 2020

mai espressi da persone realmente competenti e, soprattutto, mai certificate.

L’ACI si è posta quindi l’obiettivo di costruire e offrire una vera e propria “library”, che prende avvio con 8 comportamenti fondamentali selezionati dai propri esperti, dove chiunque possa trovare le giuste informazioni di base, sempre consultabili, gratuite e certificate dall’ACI.

Per realizzarla e utilizzare il linguaggio più efficace, tenuto conto del target specifico a cui è rivolta, ACI ha voluto coinvolgere una coppia di famosi e simpatici influencer youtuber: “Le Coliche”.

Questi, mettendo in scena divertenti paradossi, aprono la strada all’intervento finale dell’istruttore di guida sicura, la “Coscienza di ACI”, che in qualità di spirito positivo del guidatore accompagna sempre in auto la coppia di “youtuber” e illustra loro i comportamenti più corretti da tenere.

Sicurezza

AVVIO INIZIALE MOLTO PROMETTENTE A pochi giorni dal suo avvio, poco prima delle festività natalizie, con soli due video pubblicati (sugli otto previsti) e solo sui social ACI (in attesa di poter monitorare i dati delle altre piattaforme esterne) la campagna #Guidaconcoscienza ha toccato 2,5 milioni di utenti unici e ha totalizzato ben 1,5 milioni di visualizzazioni in totale. Inoltre, sempre sui profili ACI, sono state registrate oltre 55.000 interazioni dirette.

Un successo sottolineato con entusiasmo dallo stesso presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani” , che ha così commentato i primi risultati della nuova campagna: “Sono certo che alla fine raggiungeremo risultati ancora più ragguardevoli, in particolare sul pubblico più giovane, cui la campagna è dedicata, ma questo immediato successo già testimonia la consapevolezza e l’interesse degli italiani per una guida più sicura, oltre che la giustezza dello strumento scelto per dialogare con loro”. E ha poi aggiunto: “L’attenzione per questa campagna, inoltre, mi convince ancor più di quanto dobbiamo e possiamo lavorare sul fattore umano e la guida, i primi elementi da presidiare per migliorare la sicurezza stradale. Guidare “bene” , conoscere le reazioni dell’auto e le nostre, non è un vezzo ma la pre-condizione per viaggiare responsabilmente e in serenità”.

Vai alle pagine:

Alcuni frame di uno degli 8 brevi filmati "educativi" realizzati dall'ACI, in collaborazione con la coppia di influencer youtuber "Le Coliche", nell'ambito dell'innovativa campagna web di sensibilizzazione #Guidaconcoscienza.

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Trasporto collettivo

CONVEGNO ANAV SUL SISTEMA DELLE STAZIONI PER LE AUTOLINEE DI LUNGA PERCORRENZA

Autostazioni d’Italia serve un nuovo modello di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

L’

obiettivo di rendere le autostazioni un nuovo punto di riferimento per la mobilità urbana e una grande risorsa per la collettività è da raggiungere creando una cabina di regia presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ispirata a criteri di proporzionalità e di pari opportunità su temi chiave come le infrastrutture e la regolazione degli accessi alle città. Di questo obiettivo con la presentazione dello “Studio sulla qualità ed accessibilità alle autostazioni e ai punti di fermata del sistema

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Nonostante l’incremento dei passeggeri e la liberalizzazione del settore le autostazioni e i punti di fermata restano inadeguati e poco accessibili. delle autolinee nazionali di lunga percorrenza” , curato del professor Paolo Beria del laboratorio TRASPOL del Politecnico di Milano, si è dibattuto nel corso del convegno ANAV tenutosi il 6 dicembre scorso a Roma, interamente dedicato proprio al tema “autostazioni”.

Come ha sottolineato nel suo intervento il presidente

gennaio-febbraio 2020

di ANAV, Giuseppe Vinella, la categoria delle imprese a capitale privato che esercitano i servizi di trasporto passeggeri con autobus, nonostante il continuo aumento del numero di passeggeri che ogni anno decide di utilizzare i servizi di linea di lunga percorrenza e il conseguente aumento del volume di affari di circa

70 milioni di euro dal 2012 al 2016 - passato da 130 milioni a 200 milioni di euro -, i terminal bus continuano ad essere visti come un problema marginale.

A fronte di insignificanti investimenti, tranne pochissimi casi eccezionali, con la liberalizzazione del settore nel tempo si è notato infatti un progressivo aumento di utenti fruitori di un servizio d’eccellenza, accompagnato però da stazioni e punti di fermata delle autolinee nazionali di lunga percorrenza inadeguate per qualità e accessibilità;

Trasporto collettivo

questo nonostante nel solo 2016 il servizio abbia trasportato 10 milioni di passeggeri, equivalenti al 12% della domanda totale legata a questo tipo di viaggi.

Concludendo il suo intervento il presidente Vinella ha quindi sottolineato: “Le aziende che gestiscono servizi di linea di lunga percorrenza, pur in assenza di contributi pubblici, assolvono una rilevante funzione collettiva, anche di inclusione sociale, e garantiscono un’elevata capillarità territoriale con alta flessibilità, impatto ambientale limitato, tariffe basse e alti livelli di sicurezza. Con la creazione di una cabina di regia presso il Ministero dei Trasporti ci si augura maggiore dinamismo e snellezza nelle procedure unitamente a maggiori investimenti per le infrastrutture al fine di

delle 31 città prese in esame raccogliendo informazioni su: • rilevanza (quantità compagnie afferenti per fermata rispetto alle altre in città, classificate come principale, altra principale, secondaria); • tipologia (autostazione, piazzale, stalli lato strada, carreggiata); • posizione (centrale, urbana, periferica, extraurbana); • presenza di TPL (metropolitana o trasporto di superficie); • interscambi (ferrovia, aeroporto, porto); • copertura (presenza di pensiline, edificio, limitata, assente); • sedute (presenti, insufficienti, assenti); • parcheggi (multipiano, in strada, a raso, scarsi, assenti); • stato autorizzazione (autorizzata, informale).

scarsa accessibilità. I servizi interregionali, inoltre, sono penalizzati da onerose tariffe di accesso alle aree metropolitane e urbane, mentre persiste un modello tradizionale che vede fermate collocate vicino alle stazioni ferroviarie principali e fuori dai centri urbani.

Ulteriori criticità, infine, si riscontrano andando ad analizzare l’adeguatezza di queste strutture rispetto alle esigenze delle persone con ridotta capacità motoria, che trovano solo 3 stazioni “designate” in Italia per le loro necessità e che forniscono specifica assistenza: il Terminal Romano a Crotone, il Terminal Lampugnano a Milano e il Terminal Curcio a Polla.

Più in dettaglio, l’indagine TRASPOL ha censito e analizzato i punti di fermata

consentire un salto di qualità indispensabile ad un settore che fornisce un servizio pubblico senza pesare sulle casse dello Stato”.

PUNTI DI FERMATA SOTTO ESAME Lo studio TRASPOL ha analizzato le caratteristiche di localizzazione e accessibilità, le dotazioni e i servizi offerti all’utenza prendendo un campione di 31 città distribuite tra capoluoghi regionali e provinciali più popolosi e altre città. Quanto emerso, in sintesi, è che il sistema di autostazioni, privo di una regolamentazione unitaria, è spesso approcciato in maniera minimale, senza servizi, strutture o presidi.

Parte del problema, ha messo in luce lo studio, è costituito proprio dalla loro localizzazione e dalla loro

NUMERO DI FERMATE PER CITTÀ 8

7

Fermate principali Fermate secondarie

6

5

4

3

2

gennaio-febbraio 2020

Trieste

Taranto

R. Calabria

Potenza

Messina

L'Aquila

Aosta

Prato

Padova

Genova

Bologna

Verona

Palermo

Torino

Perugia

Napoli

Catania

Brescia

Ancona

Parma

La Spezia

Modena

Catanzaro

Venezia

Campobasso

Fonte: TRASPOL, 2019

Bari

Roma

Trento

Firenze

Milano

0

Siena

1

27

Trasporto collettivo

Nelle 31 città è stato calcolato il numero di fermate (per un totale di 88), classificando come principali quelle utilizzate in città da più operatori e come secondarie quelle con uno o pochi operatori (in città dove è presente una sola fermata, questa è stata considerata principale). I dati emersi dell’analisi hanno permesso di definire come principali il 74,6% delle fermate, mentre le restanti (25,4%) risultano a tutti gli effetti fermate secondarie. Per le fermate principali tuttavia, meno della metà corrispondono ad un’Autostazione vera e propria, mentre in un caso su tre si presentano come semplici stalli a lato carreggiata.

Le fermate principali sono ubicate prevalentemente in contesti urbani o comunque centrali e in più del 60% dei casi sono localizzate in corrispondenza di stazioni ferroviarie di nodo, con servizi a lunga percorrenza. Rimane comunque alta la percentuale di quelle che non sono situate in un nodo di interscambio con servizi a lunga percorrenza.

E in alcuni casi le fermate principali risultano addirittura dislocate esternamente al contesto urbano per motivi di accessibilità stradale (ad es. Firenze Villa Costanza e Milano San Donato).

Le fermate secondarie, invece, sono ubicate per la maggior parte in piazzali e nel 30% dei casi sono semplici accosti a bordo strada. Sono presenti in maggior numero in zone periferiche ed extraurbane laddove in ambito urbano e centrale sia già presente una o più fermate principali.

Solo nel 40% dei casi vi è la presenza di un qualsiasi nodo di interscambio conservati a lunga percorrenza.

Nelle principali città sono pochissimi i casi di fermata senza TPL: nei contesti periferici le fermate principali sono servite prevalentemente da metro e tram, mentre nei contesti centrali le fermate sono meno dipendenti dal TPL di massa.

Per quanto riguarda i parcheggi per auto la situazione risulta molto differente prendendo in esame contesti urbani o periferici: nelle zone più

centrali, pur a volte in presenza di aree dedicate alla sosta, queste risultano frequentemente scarse. In ambiti esterni nel 40% dei casi non vi è alcuna possibilità di parcheggio (anche in presenza di fermate principali).

Per il posizionamento nel contesto urbano e infrastrutturale, lo studio TRASPOL ha evidenziato che nelle principali città il modello seguito è quello con fermate sia principali che secondarie in corrispondenza di stazioni ferroviarie, porti ed aeroporti. Fermate in altri contesti, come svincoli autostradali o interscambi TPL esterni, sono più scarse e si tratta solitamente di fermate secondarie.

Situazione piuttosto critica per quel che riguarda la copertura e la presenza di sedute presso le fermate.

Per le principali, il 30% di quelle monitorate appare privo di copertura e il 40% non presenta sedute per l’attesa. In un ulteriore 20% il numero di sedute è sicuramente troppo scarso in caso di affollamento.

Per il 40% delle fermate

secondarie non vi è presenza di coperture e sedute, oppure quelle presenti sono ritenute inadeguate per le prime e di numero insufficiente per le seconde.

Il peso delle fermate non autorizzate alla lunga percorrenza, infine, risulta dell’ordine del 10% del totale, con la quota maggiore che riguarda comunque fermate meno rilevanti.

UN SISTEMA ANCORA “AL PALO” La Delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) n. 56/2018 è volta a garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle autostazioni per facilitare lo sviluppo dei servizi autobus a media e lunga percorrenza.

Oltre a definire le modalità di gestione della capacità delle autostazioni, degli spazi a disposizione e dei servizi offerti e i criteri da adottare al fine di garantire un’adeguata accessibilità da parte di tutti gli utenti, comprese le persone a mobilità ridotta, la Delibera si occupa anche della regolamentazione

A sinistra il presidente ANAV, Giuseppe Vinella. A destra il sottosegretario al MIT, Salvatore Margiotta, che intervenuto al convegno ha affermato: “Esiste un tema di infrastrutture anche per questo settore ed è quindi necessario adoperarsi per evitare di avere un gigante con i piedi di argilla”, condividendo la proposta di attivare un tavolo tecnico presso il Ministero, dove fare anche il punto sulla variegata disciplina degli accessi nelle città.

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gennaio-febbraio 2020

Trasporto collettivo

Un'immagine della autostazione Tiburtina a Roma, attualmente al centro di un progetto di trasferimento che ha destato polemiche e discussioni.

riguardante le informazioni da fornire al pubblico e le relative modalità, oltre che dei vari servizi commerciali e delle biglietterie interne ed esterne.

I gestori delle autostazioni, per parte loro, sono tenuti a pubblicare il PIA – Prospetto Informativo dell’Autostazione – contenente la descrizione delle dotazioni dell’autostazione e la definizione delle relative condizioni tecnico/ economiche e trasmettere all’ART il set informativo minimo. Ma in Italia, sono stati trasmessi ad oggi solo 8 set informativi (autostazioni a lunga percorrenza di Milano, Bologna, Napoli, Padova, Palermo, Perugia, Roma e Trento).

Per quel che riguarda le caratteristiche delle autostazioni queste sono rappresentate da edifici con annessi piazzali e/o spazi coperti. Non tutte hanno

un sito web, non tutte oltre ad info generali illustrano chiaramente orari e tariffe e non vi è la possibilità di vendere biglietti on-line.

Tutte presentano interscambio con stazioni metro e/o ferroviarie, direttamente connesse da passaggi interni o esterni. Sono presenti biglietterie, sale d’aspetto e bar, meno locali commerciali come negozi, deposito bagagli e punti di info turistiche.

Su 8 autostazioni, solo 1 è un’autostazione “designata”, ovvero offrono servizi per le persone con disabilità.

Per avere un quadro di come sono organizzate le autostazioni negli altri Paesi e identificare quali potrebbero essere le “buone pratiche” da tenere in considerazione, in ambito europeo sono stati poi analizzati 9 set informativi (autostazioni a lunga percorrenza di Barcellona, Bristol, Helsinki, Madrid,

Sofia, Lisbona, Vienna, Parigi e Zaragoza). Per quel che riguarda le caratteristiche delle autostazioni queste sono rappresentate da edifici con annessi piazzali e/o spazi coperti mediamente più grandi delle autostazioni italiane. Non tutte hanno un sito web, non tutte oltre ad info generali illustrano chiaramente orari e tariffe ma, differentemente dall’Italia, vi è la possibilità di vendere biglietti on-line. Tutte presentano interscambio con stazioni metro e/o ferroviarie (tranne Bristol), direttamente connesse da passaggi interno o esterni. Sono presenti biglietterie, sale d’aspetto e bar, oltre a servizi aggiuntivi per gli operatori quali servizi di pulizia e carburante, ma anche servizi aggiuntivi per gli utenti quali centri commerciali, aree giochi per bambini, deposito bagagli e punti di info turistiche.

Su 9 autostazioni 6 sono autostazioni “designate”.

L’indagine effettuata da TRASPOL, per concludere, ha pertanto evidenziato come, nonostante il grande successo delle autolinee di lunga percorrenza postliberalizzazione, il sistema delle fermate non si sia ancora adeguato e sia rimasto sostanzialmente “al palo”. È così che nelle città le fermate vengono posizionate senza avere una generale visione dei bisogni effettivi del servizio e sono spesso collocate solo a bordo strada, senza servizi, strutture e presidi. Non si investe abbastanza insomma sulle autostazioni, perché non si considerano fonti di reddito.

Molto grave infine la presenza di pochissime stazioni “designate” alle persone con ridotta mobilità, con mancanza sia di personale dedicato che di infrastrutture.

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Mobilità elettrica

IVECO, FPT INDUSTRIAL E NIKOLA PRESENTANO IN EUROPA IL NIKOLA TRE

Una nuova joint venture per truck zero emission di Paolo Benevolo

A

tre mesi esatti dall’annuncio da parte di CNH Industrial della partnership strategica con Nikola Corporation (partnership che interessa il brand IVECO Veicoli industriali e la divisione Powertrain di FPT Industrial), con un evento congiunto organizzato a Torino il 3 dicembre scorso la joint venture ha presentato alla stampa europea e agli stakeholder di settore il primo frutto della nuova collaborazione: la maquette dell’innovativo truck Nikola TRE, primo veicolo pesante elettrico a batteria (BEV), destinato ai mercati europei,

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Elettrico a batteria basato sull’IVECO S-WAY integrando le tecnologie leader di Nikola il Nikola TRE sarà sul mercato UE nel 2021 ed entro il 2023 sarà disponibile con fuel cell. appositamente progettato per essere convertito in un prossimo futuro alla tecnologia fuel cell (FCEV).

Obiettivo dell’importante accordo sottoscritto da IVECO, FPT Industrial e Nikola Corporation è infatti quello di sfruttare competenze e know how dei partner per implementare truck destinati ad applicazioni pesanti di Classe 8 a emissioni zero in

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Nord America e in Europa, accelerando la transizione verso un’utilizzo sempre più efficiente e sostenibile delle risorse energetiche e rivoluzionando quindi il settore con un nuovo modello di business.

La partnership, come illustrato nel corso dell’evento torinese, prevede la creazione di una joint venture europea per sviluppare truck a

cabina avanzata a celle a combustibile a idrogeno ed elettrici a batteria per il mercato del Vecchio Continente. In questo contesto Nikola offrirà la sua competenza leader del settore nelle celle a combustibile e le sue tecnologie avanzate, oltre al suo rivoluzionario modello di business che prevede una modalità di leasing tutto compreso e che rappresenta una prima assoluta per il settore. IVECO e FPT Industrial contribuiranno invece con la loro competenza nell’ambito dell’ingegneria e della produzione per industrializzare i veicoli a fuel cell e batterie elettriche.

Mobilità elettrica

DALLA BATTERIA ALLE FUEL CELL Il Nikola TRE, primo veicolo frutto della joint venture tra CNH Industrial e Nikola, è basato sulla stessa piattaforma dell’IVECO S-WAY per applicazioni pesanti, truck presentato lo scorso luglio a Madrid ricevendo accoglienza molto favorevole da parte di clienti ed esperti del settore, e integra l’avanzata tecnologia elettrica di Nikola e il suo sistema di infotainment di nuova generazione.

L’integrazione del design Nikola nell’Iveco S-WAY è stata effettuata congiuntamente da Nikola e Italdesign nella sede centrale di Moncalieri (Torino), quale naturale sviluppo di una partnership tra le due società che risale al 2018 e che ha già portato alla realizzazione della prima maquette del Nikola TRE, presentata in anteprima a Scottsdale, in Arizona (Stati Uniti), nell’aprile dello scorso anno.

Più in particolare, il veicolo presentato a Torino è una maquette della motrice 4x2 Nikola TRE per missioni regionali, con un’autonomia fino a 400 km e prestazioni dinamiche pari o superiori rispetto a un modello diesel equivalente, ma sarà presto disponibile anche nelle

Il Nikola TRE sarà dotato di batteria modulare con capacità fino a 720 kWh e motore elettrico da 480 kW.

versioni a 2 e 3 assi rigidi, con Massa Totale a Terra da 18 a 26 tonnellate per la distribuzione urbana e per missioni all’interno delle aree comunali.

Il veicolo in produzione presenterà un sistema di batteria modulare con capacità totale fino a 720 kWh, che potrà essere personalizzato per adattarsi alle diverse missioni dei clienti. Il motore elettrico erogherà 480 kW di potenza continua con una coppia di picco di 1.800 Nm. Vera e propria novità per il settore l’approccio modulare adottato da IVECO, FPT

Industrial e Nikola per lo sviluppo della loro offerta elettrica destinata al mercato europeo. Le celle a combustibile di Nikola saranno infatti punto di partenza per la progettazione della batteria elettrica, così che il BEV (veicolo elettrico a batteria) Nikola TRE possa essere convertito alla tecnologia a fuel cell. Con questo approccio, dunque, i partner della nuova joint venture guardano con attenzione al futuro, avviando oggi la produzione delle due tecnologie per offrire nei prossimi anni veicoli sia BEV sia FCEV.

Il Nikola TRE sarà equipaggiato con sistema operativo Nikola, che integra funzioni di infotainment e navigazione.

Per quanto riguarda infine il sistema di infotainment e navigazione, il sistema con cui sarà equipaggiato il Nikola TRE sarà basato sul sistema operativo proprietario di Nikola che integra funzioni di infotainment e navigazione, oltre a comandi per tutte le funzionalità del veicolo. Il sistema comprende funzioni quali climatizzazione, regolazione degli specchi, regolazione dell’altezza delle sospensioni, sistema di telecamere a 360°, navigazione, sistema audio Bluetooth, impostazioni generali e gestione della diagnostica del veicolo.

Il veicolo sfrutta infine la tecnologia a bassa energia Bluetooth per creare un collegamento sicuro tra veicolo e dispositivo mobile del cliente, offrendo un’esperienza realmente “hands-free”.

La prima fase di test di questo innovativo truck truck è prevista per la metà del 2020, mentre la presentazione al pubblico europeo dovrebbe avvenire in occasione dello IAA 2020, con consegna dei primi esemplari ai clienti nel 2021.

I primi FCEV saranno invece disponibili per i clienti entro il 2023. Vendite e supporto aftersales del Nikola TRE saranno gestiti dalla capillare rete europea di concessionari IVECO.

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Mobilità elettrica

PRESENTATO IN ITALIA IL NUOVO VAN ELETTRICO MAN eTGE

Un furgone alla spina per l’ultimo miglio di Marco Perugini

L

a e-mobility è la soluzione oggi più efficace per la sostenibilità della logistica in ambito urbano, dove il 70% dei van adibiti al trasporto delle merci percorre in media meno di 100 km al giorno, prevalentemente a bassa velocità. In questo scenario debutta il nuovo eTGE, il furgone completamente elettrico di MAN (Gruppo Volkswagen) che abbina una grande capacità di carico (fino a 1.700 kg) a due requisiti oggi imprescindibili per l’accesso ai centri cittadini: l’assenza di emissioni inquinanti e la silenziosità di ogni spostamento.

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Trasporti urbani a zero emissioni: nuova sfida per MAN che lancia il suo van a batteria con 160 km di autonomia e una capacità di carico fino a 1.700 kg.

Spinto sulle ruote anteriori da un motore sincrono da 100 kW, capace di una coppia di 290 Nm a qualunque regime, l’eTGE è alimentato da un pacco batterie da 36 kWh, integrato sotto il pianale di carico, che assicura un’autonomia superiore a 160 km.

Un pieno di energia tramite wallbox a corrente alternata da 7,2 kW si completa in cinque ore e mezza, ma

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bastano 45 minuti per ricaricare l’80% delle batterie con una presa a carica combinata e potenza di 40kW a corrente continua. Con una normale spina da 220 volt occorrono invece 9 ore. MAN stima una perdita del 15% in dieci anni della capacità della batteria, a fronte di 2.000 cicli di ricarica. I moduli dell’accumulatore possono poi essere sostituiti anche parzialmente.

SICUREZZA E COMFORT AL TOP Presentato alla stampa italiana lo scorso novembre presso la sede della Dallara Automobili, abbiamo provato l’eTGE sulla pista di Varano de’ Melegari, alle porte di Parma, apprezzandone facilità di guida, comfort, stabilità, ridotto raggio di sterzata e soprattutto la risposta sempre pronta del motore elettrico ad ogni velocità, fino a quella di punta autolimitata a 90 km/h.

Al volante si percepisce sempre il supporto continuo dell’elettronica, a cominciare dal sistema di frenata di emergenza EBA, l’assistente

Mobilità elettrica

per colpi di vento laterale e quello per le partenze in salita, il mantenimento automatico della corsia e il controllo degli abbaglianti.

L’architettura del cruscotto è tradizionale, con display multifunzione affiancato da due indicatori circolari di velocità e giri/motore, completi di misuratore dell’autonomia residua e della potenza impegnata. Nella plancia è incastonato il grande monitor da 8 pollici, centro di controllo dell’infotainment di bordo con i comandi di navigazione e climatizzazione, oltre alle indicazioni sul flusso di energia in corso tra il motore e gli organi di trasmissione, le statistiche sul recupero di carica e l’emanager per ottimizzare l’efficienza degli spostamenti.

GUIDARE I CLIENTI NELLA E-MOBILITY Acquistando un eTGE, hanno ribadito a Varano de’ Melagari i responsabili MAN, non si compra solo un furgone elettrico con un cavo di ricarica, ma si dota la propria azienda dell’assistenza di un team di consulenti specializzati, costituito da MAN e denominato “Transport Solution”, il cui compito è quello di guidare gli imprenditori nel passaggio alla e-mobility, individuando soluzioni di trasporto personalizzate e redditizie, in base alle specifiche esigenze anche in relazione al contesto operativo (vedi anche articolo a pag. 28 su Onda Verde n. 26) Oggetto di analisi, più in particolare, non sono solo le singole necessità di veicoli, ma anche le infrastrutture disponibili sul territorio e le peculiarità locali, considerando il fabbisogno energetico dell’impresa.

L’obiettivo di MAN infatti non è la mera fornitura di un furgone, ma la garanzia di una soluzione di trasporto efficiente che riesca ad integrarsi nella realtà e nel business dell’azienda cliente.

Il display centrale da 8 pollici, che permette il controllo delle diverse funzionalità del veicolo.

UN SUCCESSO IMMEDIATO Questa vision a 360° di MAN ha riscosso già due importanti riconoscimenti.

Il primo è stato conferito dalla stampa specializzata con l’European Transport Award for Sostenibility, che premia l’eTGE come il veicolo per le consegne più sostenibile d’Europa.

Il secondo, invece,

arriva dal mercato con un immediato exploit di ordini, favorito anche dall’assistenza completa che accompagna il mezzo.

Tre grandi aziende in Francia, come SNCF, DHL e GEODIS, hanno infatti già scelto l’eTGE MAN come primo passo nel progetto che mira a gestire il 70% dei trasporti per il primo e l'ultimo miglio ad emissioni zero entro il 2025.

Stessa soluzione adottata dalla norvegese DB Schenker e dalle Poste elvetiche: queste ultime si sono già dotate di 11 eTGE per ridurre di 40 tonnellate le emissioni di anidride carbonica della propria flotta a Ginevra, Ostermundigen e San Gallo, con l’obiettivo di poter contare su 400 veicoli elettrici entro il 2023, tutti alimentati da energia prodotta da fonti rinnovabili.

Il motore sincrono da 100 kW del furgone elettrico MAN eTGE, capace di una coppia di 290 Nm a qualunque regime.

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Trucks

ASSEGNATI I PREMI SUSTAINABLE TRUCK OF THE YEAR (STY) 2020

Quando il digitale rivoluziona i trasporti di Paolo Benevolo

L’

evento riminese Ecomondo, salone di riferimento per la filiera della green e circular economy nell’area euro-mediterranea, anche quest’anno è stato la cornice ideale per la tradizionale assegnazione dei premi Sustainable Truck of the Year (STY).

Un ambìto riconoscimento promosso dalla rivista specializzata “Vado e Torno”, giunto quest’anno alla sua quarta edizione, volto a premiare i veicoli industriali e commerciali che più valorizzano una moderna concezione di “sostenibilità”, intesa non solo come riduzione delle emissioni inquinanti allo scarico, ma anche come capacità di aumentare la sicurezza degli utenti della strada abbassando la soglia di rischio, di rendere più confortevole la guida, di ridurre l’impatto del transito sulla popolazione residente all’insegna della compatibilità ambientale.

I premi Sustainable Truck of the Year 2020 sono stati quindi consegnati il 5 novembre scorso nell’ambito di una cerimonia che ha visto la presenza di un numeroso pubblico di operatori di settore e di giornalisti, che ha gremito gli spazi dell’area Palco Ecomondo Tv Hall Sud nel primo giorno di apertura dell’appuntamento in programma alla Fiera di Rimini.

I veicoli vincitori, nelle tre categorie previste (Trattar, Distribuito e Van) sono quest’anno tre modelli

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Consegnati nell’ambito di Ecomondo i premi assegnati a nuovi truck e van che meglio esprimono e valorizzano un concetto di sostenibilità a 360 gradi. profondamente differenti per impostazione, architettura e caratteristiche (basti pensare alla motorizzazione: diesel per il Mercedes Actros, ibrida per lo Scania, completamente elettrica per il Volkswagen e-Crafter).

Tre protagonisti del trasporto su strada differenti anche per destinazione d’uso, ma accomunati da un fil rouge che non è semplicemente un elemento caratterizzante comune alle

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tre Serie, bensì rappresenta la nuova frontiera della sostenibilità nel truck: la digitalizzazione. Attraverso l’implementazione di questa vera e propria intelligenza artificiale dalle potenzialità peraltro ancora inesplorate, combinata con una tecnologia che nella più recente generazione di modelli tocca i suoi massimi vertici, si è infatti alzata l’asticella della qualità, dell’efficienza e del rendimento, riducendo allo

stesso tempo i consumi, aumentando il livello di sicurezza, limitando come mai in passato l’impatto sull’ambiente, migliorando la gestione stessa del veicolo mediante un’attività di prevenzione che consente, ad esempio, di ridurre significativamente i tempi di fermo macchina.

Di seguito i tre vincitori e una sintetica presentazione dei principali plus di ciascun veicolo.

Trucks

PREMIO STY 2020 TRACTOR: Mercedes-Benz Nuovo Actros La quinta generazione dell’ammiraglia Mercedes-Benz guarda con determinazione al futuro del trasporto su gomma. Si tratta infatti di un modello che mette in campo una svolta epocale, destinata a cambiare profondamente il concetto stesso di veicolo pesante, la sua percezione e anche il modo di intendere e fare trasporto, tracciando di fatto una nuova strada che sarà per tutti impossibile ignorare. Il Nuovo Actros (equipaggiato con l’ultima generazione del 6 cilindri in linea OM 471 omologato Euro 6d) è infatti un vero e proprio concentrato di tecnologia. Ed è soprattutto il primo truck che grazie alle avanzatissime funzionalità del sistema Active Drive Assist offre una guida parzialmente autonoma di livello 2 a tutte le velocità e fornisce assistenza all’autista controllando la marcia in senso longitudinale e laterale e intervenendo automaticamente sul sistema frenante e sull’acceleratore, mantenendo allo stesso tempo il veicolo all’interno della carreggiata. Un sistema intelligente che non solo contribuisce ad aumentare gli standard di sicurezza del truck nel rispetto del concetto globale di “Accident free” (ovvero: ogni incidente è un incidente di troppo) ma che consente anche di familiarizzare, perfino a bordo di un pesante stradale di 44 t, con quella guida autonoma di cui tanto si parla e che proprio con il Nuovo Actros rappresenta oggi una frontiera sempre più vicina. Tra i plus della quinta generazione dell’ammiraglia Mercedes-Benz va poi segnalata la presenza dell’Active Brake Assist 5, il sistema di frenata di emergenza automatizzata che rappresenta l’unico sistema al mondo in grado di riconoscere i pedoni e gli ostacoli fermi e in movimento sulla carreggiata. Il Nuovo Actros, inoltre, è il primo truck che ha messo al bando gli specchi retrovisori convenzionali puntando sulle MirrorCam, con tutti i vantaggi che ne derivano in termini di sicurezza e minori consumi.

PREMIO STY 2020 DISTRIBUTION: Scania Hybrid L 320 Con la nuova generazione dell’ibrido, Scania alza l’asticella del rendimento, proponendo una tecnologia, quella dei due motori in combinazione (diesel o HVO 9 litri 5 cilindri in linea ed elettrico con potenza 130 kW e coppia 1.050 Nm), che rappresenta un’efficace alternativa a basso impatto ambientale e di provata efficienza sotto il profilo delle performance, aggiudicandosi il Sustainable Truck of the Year per il quarto anno consecutivo. La fiducia riposta da Scania nelle potenzialità della trazione ibrida (ora disponibile anche in versione plug-in) quale valida alternativa al diesel, in particolare per le attività di trasporto e distribuzione cittadina, ha spinto il costruttore svedese ad allestire una vera e propria gamma ben articolata di modelli e versioni all’insegna della flessibilità: carri e trattori, tre potenze, differenti passi e due altezze di telaio con quattro diverse tipologie di cabina (in pratica tutte quelle previste, ad eccezione della S a pavimento piatto). Soprattutto, proprio considerandone l’utilizzo nei centri urbani e nelle zone sottoposte a restrizione della circolazione, Scania ha sensibilmente migliorato le prestazioni, portando l’autonomia di marcia in modalità completamente elettrica a 10 km (contro i 2 km della precedente generazione), grazie alle batterie agli ioni di litio di maggiore capacità (18,5 kWh) con una finestra di utilizzo passata da 1,2 kWh a 7,4 kWh.

PREMIO STY 2020 VAN: Volkswagen e-Crafter Il Volkswagen e-Crafter è un vero e proprio modello tailor made. Non è infatti la versione elettrificata del van con motorizzazione diesel, bensì un prodotto che Volkswagen ha progettato e sviluppato ad hoc, in funzione delle reali esigenze di chi trasporta e distribuisce merci in città, pur riprendendo know-how, qualità e doti del più popolare modello con motore termico. Proprio per questa ragione, ad esempio, facendo proprio uno studio che indica tra 70 e 100 km, con frequenti stop-and-go, la distanza media percorsa ogni giorno dagli utenti, i progettisti si sono concentrati sull’autonomia necessaria piuttosto che su quella massima possibile. Allo stesso modo si spiega la scelta di limitare la velocità massima consentita a 90 km/h all’ora. Peraltro, a dispetto di una tara tutt’altro che irrilevante (circa 2.500 kg) e una lunghezza che sfiora i 6 m, l’e-Crafter è capace di trasportare oltre 900 kg di carico, dimostrando in ogni situazione d’utilizzo una sorprendente agilità e un’ottima manovrabilità.

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Logistics & beyond

LE SFIDE DEL LAVORO NELLA LOGISTICA: INDAGINE RANDSTAD RESEARCH

A rischio entro il 2027 500.000 posti di lavoro di Paolo Benevolo

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GLI OCCUPATI NELLA LOGISTICA

Foto: senivpetro/it.freepik.com

on 2,5 milioni di occupati in Italia nei suoi diversi comparti, il settore della logistica riveste un ruolo centrale per il mondo del lavoro e dell’economia nel nostro Paese. I posti di lavoro garantiti dal settore, peraltro, risultano in costante crescita: dal 2014 al 2018 l’occupazione nell’ambito della logistica è aumentata del +4,9%, rispetto ad una media italiana del +3,5% nello stesso periodo.

Tuttavia, sono ben 500.000 gli occupati potenzialmente a rischio nella logistica nel nostro Paese entro il 2027 a cauda dell’impatto dirompente della digitalizzazione (dall’automazione di veicoli e carrelli, alla sostituzione dei lavoratori addetti a mansioni di ufficio).

Almeno altri 600.000 lavoratori, invece, dovranno radicalmente aggiornare le loro competenze per stare al passo con i cambiamenti imposti dalla rivoluzione tecnologica in atto.

L’innovazione che sta investendo il settore richiederà ad ogni modo anche nuove professioni: il numero di nuovi occupati, tra nuovi profili e riconversioni, potrebbe superare da qui al 2027 quello delle professioni a rischio, se la logistica saprà affrontare con successo le grandi sfide che si presentano oggi per il futuro del lavoro.

Sono questi i risultati del recente rapporto “Le nove sfide per il futuro del lavoro nella logistica” realizzato dal centro di

Contro i rischi di riduzione della forza lavoro per effetto della trasformazione digitale necessari investimenti per invertire il trend e sviluppare il potenziale di crescita ricerca Randstad Research e presentato a Piacenza, il 2 dicembre scorso, in occasione convegno “Il futuro dei profili professionali della Logistica”.

Primo progetto condotto dal centro di ricerca autonomo e indipendente sul lavoro del futuro, il cui comitato scientifico è presieduto da Enrico Giovannini, il rapporto ha posto sotto la lente l’intero settore della logistica in Italia, in quanto “specchio dinamico dei cambiamenti nel mercato del lavoro”, come hanno precisato gli stessi estensori dello studio.

“La logistica rappresenta il campo ideale per osservare le trasformazioni in atto”, ha infatti spiegato a Piacenza il coordinatore del Comitato Scientifico di Randstad

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Research, Daniele Fano, “un settore in crescita, posto dalla trasformazione digitale al bivio tra decrescita dei posti di lavoro per effetto dell’automazione e sviluppo di nuova occupazione per le funzioni richieste dall’innovazione. Stimiamo 500.000 posti di lavoro a forte rischio da qui al 2027, ma i nuovi occupati potrebbero superare le professioni sostituite, a certe condizioni: occorre il coraggio di investire in processi e risorse umane capaci di creare valore, la capacità di cogliere le opportunità dei nuovi trend e di superare i lati più oscuri del settore, un impegno forte su formazione, organizzazione e management”.

Secondo le stime di Randstad Research nel 2018 sono oltre 2,5 milioni gli occupati nelle diverse funzioni logistiche di tutti i comparti economici (commercio, alberghi e ristorazione, costruzioni, industria, la stessa logistica e altri servizi). Di questi, 1.085.000 sono occupati nella logistica come servizio, altri 800.000 addetti alla supply chain logistica nell’industria. Un lavoratore su cinque nella logistica, inoltre, ha una funzione trasversale (con professioni necessarie e complementari a quelle verticali, ad esempio informatici, management, ecc.), mentre i restanti una funzione prettamente logistica (come imballatore, carrellista, ecc.).

Scomponendo gli occupati in cluster rappresentativi, prosegue l’indagine, si nota che il 51% degli occupati è composto da operai, il 29% da tecnici, il 9% da middle e top manager, l’8% da addetti nei servizi e il 2% dall’ambito digitale e robot.

Analizzando più attentamente la dinamica occupazionale, però, a fronte di una crescita media del 4,87% degli occupati nel settore dal 2014 al 2018 si scopre in realtà una riduzione del 27,7% dei lavoratori impiegati nell’ambito “servizi”, quelli maggiormente esposti alla digitalizzazione, e una netta crescita del 32,5% di quelli nell’ambito “digitale e robot” (operai +5,7%, tecnici +13,3%, manager +15%).

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NOVE SFIDE PER CRESCERE Grazie a interviste a un gruppo di esperti di logistica e settori correlati, Randstad Research ha quindi identificato le seguenti nove sfide correlate sul fronte dell’istruzione, della formazione, dell’occupazione e della crescita per pensare in modo sistemico il futuro del lavoro nella logistica.

Dare centralità alla percezione della logistica.

La scarsa attenzione riservata alla logistica ne impedisce lo sviluppo per essere considerata come fattore strategico. È necessario dare centralità al settore, migliorandone la capacità di attrazione verso famiglie e giovani. Si devono inoltre evidenziare le esigenze della manifattura di servizi logistici e la capacità di accompagnare gli imprenditori sui mercati internazionali.

Cavalcare i megatrend. I megatrend che impattano sulla logistica vanno capiti e non contrastati, per aprire opportunità di nuovi mestieri.

Ad esempio, la preoccupazione per i fenomeni ambientali può offrire occasioni di impiego a figure come l’addetto al

controllo delle emissioni o il manager nell’innovazione sostenibile; la trasformazione digitale al magazziniere digitale o programmatori; i trend demografici differenziati tra i Paesi richiamano specialisti di marketing/ export. La connettività, la fluidità della catena nei vari momenti dei processi logistici, apre poi nuove opportunità anche a manager dell’import/ export di leader di filiera o profili ibridi con competenze di acquisti e tecnologie.

Cooperare e competere nelle filiere. Nella logistica la collaborazione nella filiera è essenziale. Sono fondamentali accordi di trasparenza, aggiornamento delle declaratorie professionali ed efficaci forme di collaborazione.

Gli investimenti sostenibili aumentano la produttività: investire nella valorizzazione del dipendente e nella cooperazione porta i frutti migliori sul lungo termine.

Management aperto all’innovazione e alle soluzioni organizzative.

Molti studi dimostrano come manager altamente formati riescano a dare una spinta in più in termini di produttività

e innovazione. È dunque necessario attrarre profili con skill che si differenzino da quelle tradizionali. I professionisti, inoltre, devono essere altamente formati e in continuo aggiornamento.

Capire le trasformazioni delle qualifiche. Senza un’idea precisa dei confini che delineano le qualifiche è difficile strutturare percorsi formativi adeguati e pianificare l’iter per aggiornarsi. Randstad Research ha pertanto realizzato uno schema per descrivere mansioni, conoscenze e diversi tipi di abilità richieste delle professioni della logistica.

Contrastare l’emergenza di formazione nell’informatica, con un occhio alle competenze ibride. Si dovrebbe potenziare lo studio dell’informatica già a partire dalle elementari, inserendo gradualmente elementi di coding. L’informatica, come il latino e il greco, sviluppa il pensiero logico e una volta acquisito un linguaggio informatico è più facile impararne anche altri. I nuovi professionisti della logistica devono avere competenze “ibride”.

Comunicazione fin dalle scuole elementari. Un grande ostacolo della logistica è la mancanza di una narrazione adeguata per attrarre gli studenti e fare presa sulle famiglie. La sensibilizzazione nei confronti dei nuovi mestieri deve iniziare dalle scuole elementari e continuare lungo tutto l’arco della vita.

Creare gli ambienti adatti, gli incentivi e le capacità per attuare innovazioni che producono valore e lavoro.

Le imprese che investono in innovazione e sostenibilità sono le più produttive. Chi lavora deve essere incentivato a dare idee di valore per l’azienda. Servono quindi modelli che incoraggino la collaborazione e lo scambio di idee.

Ispirare l’orientamento.

Occorre stimolare l’interesse dei giovani, e non solo, verso la logistica, riuscendo a comunicare come sia un potente motore di innovazione e trasformazione al centro di processi indispensabili, come lo sviluppo dell’economia circolare, il controllo delle filiere degli scambi al servizio dell’industria e dei servizi, il miglioramento dell’ambiente in senso ampio.

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Logistics & beyond

I BIG DATA NELLA LOGISTICA DEI TRASPORTI

Alla ricerca del tempo perduto

Foto: © European Union , 2017 - Mauro Bottaro

di Petra Gust-Kazakos (giornalista e collaboratrice PTV News)

Lo studio condotto da PTV nell’ambito del progetto UE TransformingTransport documenta i significativi risparmi di tempo ottenibili grazie all’utilizzo dei Big Data.

I

Jasmin Graf, Project Manager Global Research PTV Group.

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l progetto europeo Transforming Transport, finanziato con circa 15 milioni di euro nell’ambito del programma di ricerca comunitario Horizon 2020 e giunto a conclusione il 31 luglio scorso, si è posto tra i suoi obiettivi quello di individuare le modalità più efficaci per utilizzare i Big

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Data al fine di aumentare l’efficienza dei trasporti e generare conseguenti benefici ambientali. Nei relativi pilota realizzati dai 47 partner europei attivi nel campo dei trasporti, della logistica e dell’informatica che hanno preso parte al progetto sono state quindi esaminate diverse aree di applicazione.

Jasmin Graf, Project Manager Global Research, che ha gestito il progetto pilota Connected Trucks per conto di PTV Group, azienda leader specializzata in produzione di software e in servizi di consulenza sul traffico e sui sistemi di trasporto, spiega in questa intervista pubblicata su PTV News come attraverso l’analisi dei Big Data sia possibile recuperare il tempo attualmente perso nelle operazioni logistiche, a tutto vantaggio della produttività e redditività delle aziende di settore.

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Uno degli obiettivi del progetto pilota Connect Trucks è dimostrare l’importanza dei Big Data per i fornitori di servizi di logistica sulla base di esempi misurabili e verificabili. In che modo questo principio si applica ai conducenti di autocarri connessi sostenibili?

“Analizzando i Big Data volevamo comprendere come migliorare le

Jasmin Graf: Abbiamo i dati un totale di prestazioni di consegna e la puntualitàraccolto delle consegne, oltre da a dimostrare dove viene perso tempo prezioso. I fornitori di servizi di loginove fonti: tre di esse ci hanno fornito immagini stica, gli operatori dei parchi mezzi e, ovviamente, i conducenti spesso devono affrontare situazioni impreviste nell’attività quotidiana, come satellitari che mostravano la situazione del traffico sugli il traffico o i lunghi tempi di attesa negli snodi logistici, come valichi di frontiera o aeroporti.

Pertanto, quando si programmano oc- ogni giorno a itinerari del corridoio o negli snodii trasporti logistici corre calcolare un tempo di tolleranza. Ma se i calcoli del tempo stimauna determinata ora.

Altre due fonti del nostro partner to di arrivo fossero più precisi sarebbe possibile programmare tempi di tolleranza inferiori. Si potrebbe così ottenere un risparmio di temJan de Rijk Logistics contenevano dati sugli itinerari po fino al 17%, a seconda dello scenario. Ridurre al minimo questa perdita di tempo significa ridurre ile costo delleattività. risorse, comeInoltre, i veicoli e i abbiamo realmente percorsi sulle Quante fonti occorre consultare per creare questo valore aggiunto? conducenti”. analizzato due fonti contenenti informazioni sul traffico “Abbiamo raccolto i dati da un totale di nove fonti: tre di esse ci hanno Su quale applicazione vi siete concentrati e quali dati avete utilizzafornite da TomTom e i dati degli autocarri fornitore immagini satellitari che mostravano la situazione del traffico to per individuare dove si verificano le maggiori perdite di tempo? delfornito sugli itinerari del corridoio o negli snodi logistici ogni giorno a una dedi dati Axxès, oltre ai dati sui percorsi del nostro xServer terminata ora. Altre due fonti del nostro partner Jan de Rijk Logistics “Abbiamo esaminato uno specifico corridoio di trasporto, con itineracontenevano dati sugli itinerari realmente percorsi e sulle attività. Inolri alternativi tra Amsterdam e Francoforte.

Qui abbiamo un PTV. Abbiamo unito e analizzato leesaminato informazioni tre, abbiamo analizzato due fonti contenenti informazioni sul traffico gran numero di dati, come il tempo di percorrenza, le informazioni sul provenienti dalle varie di dati,ditalvolta fornite dadal TomTom e i dati degli autocarri del fornitore di dati Axxès, oltraffico, le attività aeroportuali e i datifonti dalle applicazioni navigazio- anche tre ai dati sui percorsi del nostro xServer PTV. Abbiamo unito e analizzane: tantissimi dati diversi da una variegata serie di fonti. Il nostro scopo punto difornire vista tecnico.

In questo ad to riusciti, le informazioni provenienti dalle varie fonti di dati, talvolta anche dal era quello di informazioni sul traffico dal valoremodo, aggiunto esiamo appunto di vista tecnico. In questo modo, siamo riusciti, ad esempio, a uniplicazioni di navigazione e pianificazione più precise, in particolare per esempio, a unire i dati GPS e le immagini satellitari al re i dati GPS e le immagini satellitari al fine di confrontarli e convalidarli”. il traffico dei veicoli di trasporto pesante”. fine di confrontarli e convalidarli.

Convalidare la velocità degli autocarri con le immagini satellitari è possibile grazie all’effetto arcobaleno. I sensori satellitari non catturano i campi spettrali della luce in modo completamente sincrono, ma con un ritardo di

millisecondi la e pertanto mostrano gli oggetti in movimento con deisatellitari è possibile grazie all’effetto arcobaleno. I sensori 3alcuni - Convalidare velocità degli autocarri con le immagini gradienti di colore.

Più veloce siimuove il veicolo, maggiore l'effetto. satellitari non catturano campi spettrali della èluce in modo completamente sincrono, ma con un ritardo di alcuni millisecondi e pertanto mostrano gli oggetti in movimento con dei gradienti di colore. Più veloce si muove il veicolo, maggiore è l'effetto.

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Logistics & beyond

Cosa è possibile apprendere da questo gran numero di informazioni che sono state raccolte?

“Gli approcci ai Big Data consentono di comprendere diversi aspetti. Anzitutto si riesce ad avere un’importante “immagine completa” che solitamente non si ottiene. Questo ci aiuta ad avere una migliore comprensione dei processi. I dati storici sul parco veicoli raccolti da Jan de Rijk ci hanno poi offerto un’ampia panoramica sui tempi di percorrenza, sulle attività e sulle durate di ogni giorno della settimana a orari specifici. Tra le altre cose, abbiamo individuato le velocità di punta e quelle medie. Confrontando i viaggi programmati con quelli effettivi siamo quindi riusciti a individuare discrepanze e schemi ricorrenti. Tutto questo indica dove è possibile inistorici sul parco veicoli raccolti da Jan de Rijk ci hanno offerto un’ampia panoramica ziare a migliorare i processi, ad esempio modificando la pianificazione del percorso al fine di meglio l’orario disulle arrivo previsto.

Nell’ambito sui tempi dicalcolare percorrenza, attività e sulle durate di ogni giorno della settimana a del nostro progetto pilota abbiamo sviluppato anche uno schema che mostra tuttespecifici. queste statistiche perle il corridoio orari Tra altreFrancoforte-Amsterdam cose, abbiamo(graindividuato le velocità di punta e medie. fico in basso). I grafici a torta sulla distribuzione del tempo illustrano in Confrontando i viaggi programmati con quelli effettivi, siamo riusciti a individuare particolare il tempo trascorso in aeroporto, mentre altri schemi forniscono informazioni ancora più dettagliate su singoli aspetti (grafico a lato)”.

discrepanze e schemi ricorrenti. Tutto questo ci indica dove è possibile iniziare a Secondo le stime,ii Big Data aiuterebbero a risparmiaremodificando circa 450 mimigliorare processi, ad esempio la pianificazione del percorso al fine di liardi di euro e ad evitare l’emissione di 380 megatonnellate di CO2.

Cosa ne pensa? Quanto sono realistici questi sulla base delle sue5 - Schemi aggiuntivi: questo mostra una mappa di calore con i dati sugli autocarri di Ja prevedere meglio l’orario di dati arrivo previsto. conoscenze dopo ben oltre due anni di lavoro al progetto?

Qui sopra, un esempio di schema realizzato mediante l'elaAiuta aggiuntivo a individuare gli itinerari selezionati.

borazione deitutte dati raccolti nel corsostatistiche del progetto pilotanel Connected Trucks Abbiamo sviluppato anche uno schema che mostra queste “Se questi studi, che noi abbiamo svolto per un determinato corridoio condotto da PTV Group. Nella fattispecie il grafico visualizza una mappa e un parco veicoli di un singolo fornitore di servizi di logistica, fossero i grafici di calore, ottenuta raccogliendo dati trasmessi dagli autocarri corridoio Francoforte-Amsterdam.

Inoltre, a torta sulla idistribuzione del della flotta condotti e integrati da un punto di vista tecnico su numerosi corridoi e Jan de Rijk Logistics (JDR), che facilita l'individuazione degli itinerari setempo illustrano temporisparmi trascorso in aeroporto. schemi forniscono informazioni parchi veicoli si otterrebberoilcertamente significativi”. lezionatiAltri dal progetto. ancora più dettagliate sui singoli aspetti.

6 - Presentazione delle singole attività all’Aeroporto di Francoforte – sulla base d

In questo schema, nell’angolo superiore sinistro si possono osservare i tempi di percorrenza dei vari itinerari selezionati nel corridoio tra Amsterdam e

4Francoforte.

- In questo schema, nell’angolo superiore sinistro si possono osservare i tempi divipercorrenza dei vari itinerari Le barre blu mostrano i risultati calcolati con l’xServer PTV. Nell'angolo inferiore sinistro, sono ulteriori informazioni su questi percorsi selezionati nel corridoio tra Amsterdam e Francoforte.

Le barre blu mostrano i risultati calcolati con l’xServer PTV. alternativi in determinati momenti. Nell’angolo inferiore destro, un grafico a torta mostra le attività in un tempo specificato.

Nell'angolo inferiore sinistro, vi sono ulteriori informazioni su questi percorsi alternativi in determinati momenti.

Nell’angolo inferiore destro, un grafico a torta mostra le attività in un tempo specificato.

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gennaio-febbraio 2020

Ambiente

SECONDA EDIZIONE INDAGINE BEI SUL CLIMA: LA PERCEZIONE DEI CITTADINI

L’ottimismo italiano affronta l’inquietudine

Foto: naturfreund_pics da Pixabay

di Nuccia Fedel (Ufficio mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

G

li impatti dei cambiamenti climatici sono ormai chiaramente percepibili anche nella vita quotidiana, ma la tendenza può ancora essere invertita e il nostro pianeta può essere salvato, seppure subendo conseguenze che faranno sentire il loro peso per lunghi anni.

In estrema sintesi è questo l’atteggiamento “ottimistico” della maggioranza degli italiani a fronte dell’incombente

Per il 69% degli italiani possibile invertire la tendenza del cambiamento climatico, che tuttavia per il 94% degli intervistati ha già seri impatti sulla vita quotidiana. crisi climatica che minaccia la stessa sopravvivenza dell’ambiente in cui viviamo, così come emerge dai primi risultati della seconda edizione dell’indagine sul clima condotta dalla Banca Europea degli Investimenti (BEI) in partenariato con

BVA, società di consulenza specializzata in ricerche di mercato.

Un’indagine che rappresenta un indicatore di come i cittadini percepiscono il fenomeno dei cambiamenti climatici e i loro effetti nella vita di ogni giorno

nell’Unione europea, negli Stati Uniti d’America e in Cina.

L’OTTIMISMO DEGLI ITALIANI La prima serie di nuovi risultati, resa pubblica alla fine dello scorso lo scorso novembre, conferma che in Italia si ritiene ottimisticamente che i cambiamenti climatici in atto non siano irreversibili, ma possano ancora essere

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Ambiente

fermati o quanto meno contenuti. Questa è infatti l’opinione espressa dal 69% del pubblico italiano coinvolto nell’indagine: una percentuale che supera di ben 10 punti la media europea (59%).

Gli italiani, inoltre, a confronto con i cittadini di altri Paesi dimostrano di essere più propositivi, ritenendo nel 73% dei casi di essere coinvolti in prima persona nella soluzione di questa crisi.

A fronte di questo “ottimismo”, tuttavia, la prima serie di risultati dell’indagine mostra anche come i nostri concittadini siano nello stesso tempo anche tra i più preoccupati, con un 38% dei giovani di età compresa tra i 15 e i 29 anni che ritiene quasi inevitabile doversi trasferire all’estero proprio in conseguenza dei cambiamenti climatici.

Malgrado il diffuso ottimismo nei confronti della crisi climatica, inoltre, gli italiani ritengono che anche il fenomeno migratorio sia una questione essenziale influenzata dai cambiamenti climatici. Il 77% degli italiani prevede, infatti, che in futuro vi saranno veri e propri “profughi del clima”, in fuga dal Paese in cui risiedono a causa delle condizioni climatiche estreme.

Per quanto riguarda infine l’impatto dei cambiamenti climatici, prosegue l’indagine BEI, vi è un forte consenso tra gli italiani (94%) sul fatto che il cambiamento del clima negli ultimi decenni abbia avuto serie ripercussioni sugli oceani e su tutti i continenti, arrivando a coinvolgere direttamente la nostra vita quotidiana.

Più in particolare, scioglimento dei ghiacciai (47% degli italiani), inquinamento atmosferico (40%, ovvero 8 punti in più rispetto alla media europea) e aumento delle temperature

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Le 10 sfide principali da affrontare secondo gli italiani • 69% disoccupazione • 42% crisi finanziaria • 41% cambiamenti climatici • 41% instabilità politica • 32% migrazione su vasta scala • 26% accesso all'assistenza e ai servizi sanitari • 23% potere di acquisto • 8% terrorismo • 2% attacchi informatici • 2% altro

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Ambiente

(39%) rappresentano per gli italiani i tre sintomi più preoccupanti del cambiamento del clima.

Impatti negativi sull’ambiente e sull’atmosfera che secondo la percezione manifestata dalla maggioranza degli intervistati in Italia perdureranno in futuro: quanti concordano sul fatto che le conseguenze si faranno sentire per secoli, anche dopo un’eventuale cessazione delle emissioni di gas a effetto serra, rappresentano infatti l’80% della nostra popolazione.

PAESI DEL MONDO A CONFRONTO Come sottolineano i risultati di questa prima indagine, è possibile rilevare una somiglianza di opinioni tra gli italiani e i loro vicini mediterranei della Spagna, Grecia e Croazia: pur affrontando l’argomento dei cambiamenti climatici con lo stesso ottimismo, per gli italiani il problema principale che affligge il loro Paese è la disoccupazione.

Essa è, per il 69% degli italiani, al vertice delle tre sfide che l’Italia deve affrontare, seguita dalla crisi finanziaria (42%), dai cambiamenti climatici (41%) e dall’instabilità politica (41%).

A titolo di confronto, per i cittadini dei paesi dell’Europa del nord (Danimarca, Olanda, Germania o Austria) la crisi climatica è la minaccia principale a cui devono oggi confrontarsi. Stesso andamento di opinioni anche per quanto riguarda l’impatto percepito dei cambiamenti climatici: i cittadini dei paesi mediterranei rilevano la presenza di un maggiore impatto, con percentuali che vanno dal 94% per gli italiani all’87% per gli spagnoli, mentre per i danesi la quota si attesta al 63% e al 66% per gli svedesi.

A livello mondiale, i cambiamenti climatici sono presenti anche tra le sfide principali percepite in altre zone geografiche del pianeta, con gradi però diversi: il 73% dei cinesi ritiene che i cambiamenti climatici siano tra i grandi temi che la società deve

affrontare, una percentuale di gran lunga superiore a quella degli europei (47%) e degli americani (39%).

I dati del sondaggio, peraltro, mostrano anche che i cinesi siano sostanzialmente più ottimisti rispetto ai cittadini che vivono in

altre regioni geografiche del mondo: l’80% degli intervistati in Cina crede infatti che sia ancora possibile invertire la tendenza dei cambiamenti climatici: un ottimismo che è condiviso solo dal 59% degli europei e dal 54% degli americani.

Il commento di Emma Navarro, vicepresidente della BEI Emma Navarro, vicepresidente della BEI responsabile dei finanziamenti a favore del clima e dell'ambiente, ha così commentato la prima serie di risultati dell'indagine BEI sul clima: "Gli italiani sono fortemente preoccupati dei cambiamenti climatici e del loro impatto nella vita quotidiana e nel futuro, ma allo stesso tempo sono prevalentemente ottimisti circa la possibilità di risolvere la crisi climatica. Questo è quanto emerge dall'indagine della BEI, che rappresenta uno strumento fondamentale per capire come i cittadini avvertono i cambiamenti climatici, e il ruolo che dovrebbe essere svolto, ai loro occhi, dai propri leader dei settori pubblico e privato. La BEI, in quanto Banca per il clima dell'UE, è uno dei maggiori finanziatori multilaterali in campo climatico a livello mondiale, e si impegna a moltiplicare i propri sforzi in questo ambito. È per questa ragione che è essenziale da parte nostra ascoltare le posizioni dei cittadini per essere sicuri di rispondere a ciò che li preoccupa, in modo che nessuno di loro rimanga indietro".

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Ambiente

REPORT EEA "L'AMBIENTE IN EUROPA: STATO E PROSPETTIVE 2020"

La sfida decisiva del XXI secolo di Paolo Benevolo

Conseguire lo sviluppo a livello globale mantenendo in equilibrio le valutazioni di tipo sociale, economico e ambientale: una sfida fondamentale per il nostro futuro.

C

Foto: commons/wikimedia.org

ome anticipato nell’ultimo numero della nostra rivista (vedi articolo a pag. 37 su Onda Verde n. 26) l’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) nel mese di dicembre ha pubblicato la sesta edizione del report “L’ambiente in Europa: stato e prospettive nel 2020” (SOER 2020), che propone una valutazione generale delle problematiche ambientali nel Vecchio Continente al fine di supportare la governance ambientale e sensibilizzare l’opinione pubblica, facendo perno - come tutte le relazioni dell’EEA - sul lavoro della rete europea d’informazione e di osservazione in materia ambientale (Eionet), partenariato tra l’EEA i suoi 33 Paesi membri e 6 Paesi cooperanti.

Una relazione che come ha sottolineato in prefazione lo stesso direttore esecutivo dell’EEA, Hans Bruyninckx: “è pubblicata in un momento cruciale nel quale ci troviamo ad affrontare sfide di sostenibilità urgenti che richiedono soluzioni sistemiche tempestive” , sottolinenando come la sfida fondamentale che si pone oggi ai responsabili delle politiche europee e a livello globale sia quella di individuare un modo innovativo, realmente efficace, per conseguire lo sviluppo mondiale mantenendo in

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equilibrio valutazioni di carattere sociale, economico e ambientale.

L’edizione 2020 del SOER evidenzia in proposito gravi lacune tra lo stato dell’ambiente e gli attuali obiettivi a breve e lungo termine fissati dalle politiche dell’Unione Europea e si propone, più in particolare, quale nuova base informativa per il dibattito sia sulle politiche comunitarie per il 2030 sia per gli orientamenti verso il 2050 e oltre, nella consapevolezza che “non si tratta solo di fare di più ma anche agire in modo diverso” , in quanto “nel prossimo decennio avremo bisogno di risposte molto diverse alle sfide climatiche e ambientali del mondo rispetto a quelle date negli ultimi 40 anni.

“Tali politiche future” , ha precisato ancora Hans Bruyninckx, “devono fondarsi sulle attuali risposte alle nostre sfide ambientali e climatiche - l’acquis - nonché rispondere alle conoscenze più aggiornate che auspicano approcci fondamentalmente diversi, in termini sia di cosa fare sia di come farlo.

Tuttavia, una cosa è cambiare il modo di pensare, un’altra è attuare concretamente il cambiamento. L’attenzione ora deve essere rivolta al potenziamento, all’accelerazione, alla

Ambiente

razionalizzazione e all’attuazione delle numerose soluzioni e innovazioni - sia tecnologiche che sociali - già in essere, stimolando nel contempo ricerca e sviluppo ulteriori, catalizzando i cambiamenti comportamentali e, aspetto fondamentale, ascoltando e coinvolgendo i cittadini”.

Un coinvolgimento dei cittadini, quello auspicato dall’EEA, necessario tanto per evitare e correggere le temute distorsioni sociali che la transizione prospetta, tenendo in dovuta considerazione quanti potenzialmente rischiano di veder danneggiati i propri interessi da un’economia a basse emissioni di carbonio, quanto per rispondere all’appello lanciato da tempo dai giovani europei, “che stanno sempre più facendo sentire la loro voce per chiedere una risposta politica più ambiziosa ai problemi dei cambiamenti climatici e del degrado ambientale” , come ha voluto rimarcare con forza il direttore esecutivo dell’EEA.

Trend delle emissioni di gas serra e proiezioni 1990-2035 - UE28 Million tonnes of CO2 equivalent (MtCO2e) 6 000

5 000

-20 % -30 %

-21,7 %

4 000

-36% -40 %

3 000

2 000 2050 goal: -80 % 1 000 2050 goal: -95 % 0

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

Historic greenhouse gas emissions

2020 target

Projections 'with existing measures'

2030 target

2025

2030

2035

2040

2045

2050

Projections 'with additional measures'

Emissioni di gas serra per settore 1990-2017 - UE 28 MtCO2e 1 800 1 600

ANNO 2020 SNODO CRUCIALE Sebbene le politiche climatiche e ambientali dell’Unione Europea abbiano portato vantaggi sostanziali negli ultimi decenni, il nostro continente affronta persistenti problemi in ambiti come la perdita della biodiversità, l’uso delle risorse, l’impatto del cambiamento climatico e i rischi ambientali per la salute e il benessere. Le grandi tendenze globali, quali in primis i mutamenti demografici, intensificano inoltre molte sfide ambientali, mentre i rapidi cambiamenti tecnologici portano con sé nuovi rischi e incertezze.

Nella piena consapevolezza di queste sfide, sottolinea la relazione SOER 2020, l’Unione Europea si è dunque impegnata a conseguire una serie di obiettivi a lungo

1 400 1 200

Energy supply

1 000

Industry Transport

800

Residential and commercial

600

Agriculture

400

Waste

200

International aviation

0

International shipping Carbon dioxide from biomass

-200

LULUCF

-400 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

termine. “Tali obiettivi” , avvertono tuttavia gli esperti ambientali europei, “non saranno conseguibili se non si cambia in maniera rapida e sostanziale il carattere e l’ambizione delle risposte dell’Europa. L’Europa deve infatti trovare le modalità per trasformare i principali sistemi sociali alla base

delle pressioni climatiche e ambientali e degli impatti sulla salute, ripensando non solo le tecnologie e i processi produttivi, ma anche i modelli di consumo e gli stili di vita. Ciò richiederà azioni immediate e concertate, che coinvolgano diversi ambiti e attori politici all’interno della società al fine di favorire i

cambiamenti sistemici”.

Il quadro generale delineato dall’EEA mette quindi in luce la grande complessità degli attuali sistemi ambientali e dei diversi fattori che ne influenzano lo sviluppo, ipotizzando come fattore prioritario alla base delle persistenti sfide ambientali e di sostenibilità europee il

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Ambiente

degli obiettivi ambientali nella politica settoriale, nonché una maggiore coerenza delle politiche.

Inquinanti e gas serra: % sulle emissioni totali 2016 - EEA33 Total greenhouse gases Heavy metals

cambiamenti più profondi.

La parte conclusiva del nuovo report dell’EEA, infine, presenta alcune riflessioni su come l’Unione Europea possa modificare l’attuale quadro tendenziale e preparare la transizione verso un futuro di piena sostenibilità, individuando una serie di importanti aree in cui è necessario agire, che riportiamo qui di seguito nella sintesi predisposta dagli stessi autori dello studio.

Sviluppare quadri politici a lungo termine più sistemici e obiettivi vincolanti: la crescente serie di politiche strategiche che si rivolgono a sistemi chiave (ad es. energia e mobilità) e promuovono la trasformazione in un’economia a basse emissioni di carbonio e circolare costituiscono strumenti importanti per stimolare e guidare azioni coerenti nella società. Ma l’ambito di azione dei quadri delle politiche a lungo termine deve essere estesa ad altri importanti sistemi e tematiche, quali prodotti alimentari, sostanze chimiche e uso del territorio.

Sono necessarie strategie trasversali comparabili anche ad altri livelli di governance, compresi paesi, regioni e città. È importante coinvolgere le parti interessate nello sviluppo di visioni e percorsi trasformativi in modo da rispecchiare le diverse realtà in tutta Europa e massimizzare i vantaggi comuni in termini ambientali, sociali ed economici.

Rafforzare l’attuazione, l’integrazione e la coerenza delle politiche: la piena attuazione delle politiche esistenti farebbe avanzare notevolmente l’Europa verso il raggiungimento dei suoi obiettivi ambientali per il 2030. Conseguire la piena attuazione richiederà maggiori finanziamenti e sviluppo di capacità, l’impegno di imprese e cittadini, un migliore coordinamento delle autorità locali, regionali e nazionali e una base di conoscenze più solida. Al di là dell’attuazione, l’Europa deve affrontare le lacune e le debolezze nei quadri delle politiche, ad esempio in relazione a territorio, suolo e sostanze chimiche. È inoltre essenziale una migliore integrazione

Dirigere l’azione internazionale verso la sostenibilità: l’Europa non può raggiungere i propri obiettivi di sostenibilità in modo isolato. I problemi globali relativi ad ambiente e sostenibilità richiedono risposte globali. L’UE ha una notevole influenza diplomatica ed economica, che può utilizzare per promuovere l’adozione di accordi ambiziosi in settori quali la biodiversità e l’uso delle risorse. La piena attuazione dell’agenda 2030 delle Nazioni Unite per lo sviluppo sostenibile in Europa e il sostegno attivo all’attuazione in altre regioni saranno fondamentali se l’Europa intende svolgere a livello globale un ruolo guida nel raggiungimento delle transizioni verso

Nitrous oxides Sulphur oxides Non-methane volatile organic compounds Particulate matter (PM10) Particulate matter (PM2.5) Carbon monoxide Ammonia 0%

20 % Agriculture

Residential, commercial and institutional

Energy supply

Heavy industry

legame indissolubile con le attività economiche e gli stili di vita, e più in particolare con i sistemi sociali che forniscono ai cittadini beni primari come cibo, energia e mobilità. “L’utilizzo delle risorse e l’inquinamento da parte della società” , spiega il report EEA, “appiano infatti legati in modo complesso a posti di lavoro e retribuzioni lungo la catena del valore, a importanti investimenti in infrastrutture, macchinari, competenze e conoscenze, a comportamenti e stili di vita nonché a politiche nazionali e di enti pubblici”.

Proprio la complessità e il carattere sistemico delle sfide ambientali in Europa aiutano peraltro a spiegare i limiti degli approcci di governance ambientale consolidati nel realizzare i cambiamenti necessari per invertire il trend. “Sebbene siano stati osservati segni di progresso nei sistemi alimentari, energetici e di mobilità” , puntualizzano in proposito gli esperti dell’EEA, “gli impatti ambientali rimangono elevati e le tendenze attuali non sono conformi agli obiettivi ambientali e di sostenibilità a lungo termine”.

Se gli strumenti della politica ambientale rimangono essenziali tuttavia, conclude

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40 %

Light industry

il report EEA, per favorire i cambiamenti sistemici si rende necessaria una “combinazione strategica” molto più ampia, in grado di promuovere l’innovazione e la sperimentazione, di consentire la diffusione di nuove idee e nuovi approcci e di garantire che un cambiamento economico strutturale produca risultati positivi ed equi.

Un vero e proprio “snodo cruciale” nella lotta ai cambiamenti climatici, come sottolinea la relazione SOER 2020, che rende il prossimo decennio decisivo per determinare le opportunità e il futuro dell’Europa nel XXI e nel cui ambito la conoscenza e la capacità di innovare rivestono un ruolo di primissimo piano.

UNA GUIDA PER LA TRANSIZIONE La relazione SOER 2020 delinea nella prima parte il contesto globale che orienta lo sviluppo europeo, a cui fa seguito nella seconda parte un’analisi delle tendenze e delle prospettive ambientali e settoriali dell’Unione Europea. Nella terza parte la relazione prende invece in esame i principali fattori che limitano o favoriscono i

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60 %

80 % Road transport

Chemicals

100 % Non-road transport

Waste management

Other

Ambiente

Promuovere l’innovazione nella società: il cambio di traiettoria dipenderà in modo cruciale dalla nascita e diffusione di diverse forme di innovazione che possono innescare nuovi modi di pensare e vivere. I semi di questo cambiamento sono già stati gettati. Sempre più aziende, imprenditori, ricercatori, amministrazioni comunali e comunità locali stanno sperimentando modi diversi di produrre e consumare. Nella pratica, tuttavia, le innovazioni incontrano di frequente grossi ostacoli. Le politiche e le istituzioni pubbliche svolgono pertanto un ruolo vitale nel favorire i cambiamenti sistemici.

Le politiche ambientali restano essenziali, ma per l’innovazione dei sistemi occorrono contributi coesi da diversi settori politici, che vanno da ricerca, innovazione, politiche settoriali e industriali a istruzione, benessere, commercio e occupazione.

Aumentare gli investimenti e riorientare la finanza: sebbene per il raggiungimento di transizioni verso la sostenibilità occorrano ingenti investimenti, gli europei ne beneficeranno ampiamente, sia per i danni evitati alla natura e alla società sia per le opportunità economiche e sociali che ne scaturiscono.

I governi devono avvalersi pienamente delle risorse pubbliche per sostenere la sperimentazione, investire in innovazioni e soluzioni naturali, procurarle in modo sostenibile e sostenere settori e regioni interessati. Svolgono altresì un ruolo essenziale nel incentivare e indirizzare la spesa privata definendo le scelte di investimento e consumo e coinvolgendo il settore finanziario negli investimenti sostenibili, attuando e sviluppando il piano d’azione sulla finanza sostenibile dell’UE. Gestire i rischi e garantire una transizione socialmente equa: per una governance efficace delle transizioni verso la sostenibilità occorrerà che le società riconoscano i potenziali rischi, le opportunità e i compromessi ed escogitino modi per adattarvisi. Le politiche svolgono un ruolo essenziale nel raggiungimento di

«transizioni eque», ad esempio sostenendo le aziende e i lavoratori dell’industria che affrontano la graduale chiusura mediante riqualificazione, sussidi, assistenza tecnica o investimenti alle regioni interessate. L’identificazione precoce dei rischi e delle opportunità emergenti relativi agli sviluppi tecnologici e sociali deve essere coniugata con approcci adattivi, basati su sperimentazione, monitoraggio e apprendimento.

Collegare la conoscenza all’azione: per il raggiungimento di transizioni verso la sostenibilità occorreranno conoscenze nuove e diverse, che attingano da più discipline e tipi di produzione di conoscenza.

Ciò include un riscontro sui sistemi che guidano le pressioni ambientali, i percorsi verso la sostenibilità, le iniziative promettenti e gli ostacoli al cambiamento.

I metodi previsionali costituiscono un modo importante di coinvolgere le persone nei processi partecipativi per vagliare possibili futuri risultati e rischi o opportunità.

Generare, condividere e utilizzare al massimo le evidenze in nostro possesso

può richiedere cambiamenti nel sistema di conoscenze che collega la scienza alla politica e all’azione, compreso lo sviluppo di nuove competenze e strutture istituzionali.

I PROSSIMI 10 ANNI Il raggiungimento degli obiettivi dell’agenda 2030 per lo sviluppo sostenibile e dell’accordo di Parigi richiederà un’azione urgente in ciascuna di queste aree nei prossimi 10 anni.

Per intenderci, l’Europa non raggiungerà il suo obiettivo di sostenibilità basata sul «vivere bene entro i limiti del nostro pianeta» semplicemente promuovendo la crescita economica e cercando di gestire gli effetti collaterali dannosi con strumenti di politica ambientale e sociale.

Piuttosto, la sostenibilità deve diventare il principio guida per politiche e azioni ambiziose e coerenti in tutta la società. Per favorire profondi cambiamenti occorrerà che tutte le aree e tutti i livelli di governo lavorino insieme e sfruttino l’ambizione, la creatività e il potere di cittadini, imprese e comunità. Nel 2020, l’Europa ha un’occasione unica per guidare la risposta globale alle sfide della sostenibilità.

Adesso è il momento di agire.

Foto: geralt on pixabay.com

la sostenibilità. Servirsi degli obiettivi di sviluppo sostenibile come quadro generale per lo sviluppo delle politiche nei prossimi 10 anni potrebbe costituire un passo importante verso la realizzazione della visione europea per il 2050.

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Ambiente

AMBIENTE IN PEGGIORAMENTO E PROSPETTIVE AMBIGUE

N

Foto: Chris_LeBoutillier on pixabay.com

el complesso le tendenze ambientali in Europa non sono migliorate dall'ultimo rapporto sullo stato dell'ambiente pubblicato dall'EEA nel 2015. La nuova valutazione rileva che, sebbene la maggior parte degli obiettivi per il 2020, soprattutto quelli sulla biodiversità, non sarà raggiunta, vi è ancora la possibilità di centrare quelli a più lungo termine e quelli fissati per il 2030 e il 2050.

L'Europa ha compiuto importanti progressi per quanto riguarda l'efficienza delle risorse e l'economia circolare. Le tendenze recenti sottolineano, però, un rallentamento di questi in alcune aree importanti, quali la riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, le emissioni industriali, la produzione di rifiuti, il miglioramento dell'efficienza energetica e la percentuale di energia rinnovabile. In prospettiva il ritmo dei progressi attuali non sarà sufficiente a conseguire gli obiettivi energetici e climatici per il 2030 e il 2050.

L'ambito in cui i miglioramenti sono meno incoraggianti resta quello relativo alla protezione e alla conservazione della biodiversità europea e della natura. Dei 13 obiettivi strategici specifici fissati per il 2020 in questo settore, solo due hanno buone probabilità di essere raggiunti: la designazione di zone marine e zone terrestri protette.

Guardando al 2030, se le attuali tendenze persistono il deterioramento dell'ambiente naturale si aggraverà e aria, acqua e suolo continueranno a essere inquinati.

Gli effetti dei cambiamenti climatici e dell'inquinamento atmosferico e acustico sull'ambiente e la salute umana sono ancora fonte di preoccupazione. L'esposizione al particolato, responsabile di circa 400 000 decessi prematuri in Europa ogni anno, colpisce i Paesi dell'Europa centrale e orientale in modo sproporzionato. Vi è inoltre una crescente preoccupazione per le sostanze chimiche pericolose e i rischi che ne derivano. Guardando al futuro, con una migliore integrazione delle politiche sull'ambiente e la salute, le prospettive per la riduzione dei rischi ambientali per la salute potrebbero essere più ottimistiche.

Emissioni di gas serra del settore trasporti 1990-2017 Evolution of EU GHG emissions (1990 = 100 %)

225

200

175

150

125

100

75

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International navigation

Other UNFCCC sectors (aggregated)

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09

20

08

10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 2 Pr 0 ox 16 y 20 17

Transport

20

07

National total GHG emissions

20

06

20

05

20

04

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19

92

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19

19

90

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International aviation

Ambiente

SINTESI DELLE TENDENZE PRECEDENTI, PROSPETTIVE E PROBABILITÀ DI CONSEGUIMENTO DI OBIETTIVI/TRAGUARDI DELLE POLITICHE

NB: l’anno riportato per obiettivi/traguardi non indica l’esatto anno di riferimento ma il periodo di tempo di obiettivi/traguardi.

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Urbanistica

SEMPRE PIÙ CONCRETA L'IPOTESI DI UN TRASFERIMENTO DELLA CAPITALE INDONESIANA

“The Big Durian” ha l’acqua alla gola di Franco Donnini

chi ha viaggiato nel sud-est asiatico sarà probabilmente capitato di imbattersi in uno strano frutto tropicale dalla buccia spinosa, dalla polpa flaccida e dall’odore nauseabondo: il durian. Il fatto che a Jakarta sia stato affibbiato il soprannome ufficiale di “The Big Durian”, dà immediatamente l’idea di quale sia l’impressione che il visitatore riceve quando raggiunge questo enorme agglomerato che conta attualmente più di 10 milioni di abitanti. Il loro destino, e quello dell’intera città che si affaccia sul Mar di Giava, sarà senza dubbio legato alla soluzione che il governo indonesiano adotterà per risolvere la difficile situazione venutasi a creare con il progressivo sprofondamento del suolo e le conseguenti inondazioni che si verificano in maniera ormai pressoché costante, soprattutto nella stagione delle grandi piogge tropicali. Difficile stabilire in quale misura il fenomeno sia provocato da una poco accorta progettazione urbanistica e quanto dall’innalzamento del livello dei mari dovuto ai cambiamenti climatici; sta di fatto che urgono rimedi urgenti per salvaguardare un’area (e una popolazione) che rischia di rimanere sott’acqua nell’arco di pochi decenni.

UN’ANTICA STORIA TRA TERRA E ACQUA “Vittoriosa e prosperosa”, questo significa Jayakarta in lingua giavanese, e i

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Foto: Facebook page of The Jakarta Globe

A

A Jakarta le inondazioni si fanno sempre più massicce e frequenti: per tale motivo il governo del grande stato insulare ha in mente di spostare la capitale fuori dall’isola di Giava. conquistatori del Sultanato di Demak che la battezzarono in tal modo nel XVI secolo di certo non immaginavano ciò che sarebbe accaduto 500 anni più tardi. L’occupazione da parte della Compagnia Olandese delle Indie Orientali avvenne nel 1619 e la città venne rinominata Batavia, divenendo ben presto un importante centro di transito per le merci dirette in Europa.

In virtù di questo proliferare di scambi commerciali, la popolazione aumentò in modo notevole, soprattutto a causa

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della forte immigrazione di cinesi, fattore che determinò anche episodi sanguinosi.

Fu proprio in questo periodo, cioè all’inizio del XVIII secolo, che gli olandesi (un popolo che di mare che se ne intende) decisero di stabilire le proprie residenze nelle zone più interne, situate più in alto e ritenute maggiormente sicure e salubri. Già allora qualcuno aveva intuito che la depressione in cui sorge la città avrebbe potuto costituire in futuro un grave pericolo per le sorti della stessa.

Dopo l’occupazione giapponese durante la II guerra mondiale e con la fine della guerra di indipendenza indonesiana (1945-1949), Jakarta divenne la capitale della nuova repubblica sotto la guida del leader politico Sukarno. Da quel momento in poi la città ha seguito un processo di espansione frenetico e incontrollato, dovuto soprattutto ai flussi migratori di massa provenienti dalle zone rurali: i calcoli demografici evidenziano come la

Urbanistica

popolazione sia quadruplicata nei primi quattro decenni del periodo post-bellico.

QUANDO UN MURO NON RISOLVE IL PROBLEMA Gli esperti che hanno affrontato la questione delle inondazioni che affliggono Jakarta sono giunti tutti alle stesse conclusioni: la città si trova ad una altezza media di appena 7 metri sopra il livello del mare e non è dotata di un efficiente sistema di drenaggio idrico.

Il suo suolo è scarsamente permeabile a causa della cementificazione e bitumificazione selvaggia e le falde acquifere sotterranee sono oggetto di trivellazioni e prelievi gestiti dai privati in maniera del tutto anarchica.

Tutto ciò provoca lo sprofondamento di edifici e infrastrutture alla non trascurabile velocità media di 5-10 centimetri all’anno.

La prima soluzione che gli indonesiani hanno prospettato è stata quella della costruzione di un enorme muro protettivo della lunghezza di circa 40 km nello specchio di mare antistante la città, ma a distanza di alcuni anni l’idea sembra ormai tramontata, dato che non garantirebbe un rimedio definitivo al

problema e per il deleterio impatto ambientale che avrebbe sull’area marina circostante.

All’attuale presidente Widodo non è rimasta perciò che un’unica strada percorribile: spostare la capitale fuori dall’isola di Giava. Si parla del Kalimantan (la parte indonesiana del Borneo), ma provvedimenti definitivi in questo senso non sono ancora stati presi. E soprattutto un aspetto della vicenda appare tuttora irrisolto: spostare altrove tutti gli edifici istituzionali e governativi costituisce senz’altro una via d’uscita possibile e percorribile, ma che ne sarà del resto della popolazione residente in quest’area che in alcune zone degradate è ormai ridotta ad una via di mezzo tra un acquitrino ed una fogna a cielo aperto?

Andranno poi fatte alcune considerazioni di carattere geopolitico, visto che Giava esercita da sempre un’egemonia economica e culturale sul resto del grande Stato insulare.

Il trasferimento della capitale comporterebbe lo spostamento del potere politico e decisionale fuori dall’isola, evento che rappresenterebbe una rilevante novità nella pur recente storia dell’Indonesia.

1980

1996

2002

2007

Le quattro mappe evidenziano il rapido aumento del numero di inondazioni subite da Jakarta dal 1980 al 2007. - Fonte: www.lahistoriaconmapas.com

gennaio-febbraio 2020

51

Statistiche

Incidenti mortali: tratte a rischio 2018 a cura dell’Area Professionale Statistica ACI

ulla rete viaria extraurbana principale, escluse le autostrade, nel 2018 si sono verificati 27.707 incidenti di cui 907 mortali con 1.013 morti e 44.163 feriti. Si tratta del 16% degli incidenti e del 30,4% dei decessi registrati nel 2018 in Italia. L’indice di mortalità risulta pari a 3,6 morti per 100 incidenti a fronte di una media nazionale pari a 1,9.

Le tipologie di incidente più frequenti dopo il tamponamento sono lo scontro fronto-laterale e la fuoriuscita di strada che complessivamente causano il 65,9% degli incidenti. Tuttavia l’indice di mortalità risulta particolarmente elevato in caso di scontro frontale, che provoca la quota più rilevante di morti.

STRADE EXTRAURBANE TIPOLOGIA Morti

Indice mortalità

7,9%

27,2%

12,5

Scontro frontale-laterale

25,6%

24,8%

3,5

Scontro laterale

10,3%

4,5%

1,6

Tamponamento

27,2%

7,5%

1,0

4,5%

10,0%

8,1

Urto con ostacolo fisso o accidentale

10,1%

11,4%

4,2

Fuoriuscita

13,1%

13,7%

3,8

1,3%

0,9%

2,5

Incidenti Scontro frontale

Investimento pedone

Altro

Come primo contributo alla definizione delle priorità di intervento per ridurre il numero di morti sulle strade, nella tabella che segue viene riportato l’elenco delle tratte stradali, definite in base ai confini provinciali, con frequenza di incidenti mortali superiore alla media (IncMort/km > M) che, come è noto, è uno degli indicatori da utilizzare per misurare la pericolosità di determinate tratte stradali, come indicato nel Decreto 35/2011 che recepisce la Direttiva 96/2008 CE per la gestione della sicurezza delle Infrastrutture. Si tratta di un indicatore con priorità 2 da utilizzare nell’impossibilità di calcolare il rapporto rispetto ai veicoli-km.

Le tratte stradali inoltre dovrebbero essere individuate in base a criteri di omogeneità. In assenza di una suddivisione della rete viaria in base a tali criteri e della disponibilità di dati diffusi relativi al flusso veicolare, si è scelto come indicatore di pericolosità la frequenza di incidenti mortali calcolata con riferimento alle tratte provinciali.

Sono dunque state escluse tutte le tratte che non presentano per il 2018 incidenti mortali, per cui l’indicatore risulta evidentemente pari a zero, ed è stata calcolato il valore medio della densità di incidenti mortali sulla rete viaria extraurbana: incidenti mortali totali rapportati all’estesa chilometrica totale delle tratte su cui si è verificato almeno un incidente mortale.

Il suddetto valore risulta pari a 0,0389 incidenti mortali per km ed è il risultato di 907 incidenti mortali verificatisi su tratte per un’estesa di 23.303 km, a fronte di un’estesa totale considerata pari a circa 47.500 km. Sono poi state eliminate dall’elenco le

52

gennaio-febbraio 2020

tratte che presentavano un solo incidente mortale sia nel 2018 che nel triennio precedente. Le tratte risultanti come strade da “attenzionare” sono 196 su un totale di 450 esaminate, cioè il 44%, e va opportunamente evidenziato che tra queste ben 76 erano già state segnalate lo scorso anno nell’analoga elaborazione fatta con riferimento ai dati 2017.

Pur non risultando evidente dai dati statistici che l’incidentalità sia da attribuirsi alle condizioni dell’infrastruttura, è opportuno approfondire l’analisi della sicurezza su tali tratte stradali.

Si ricorda infine che dati di maggior dettaglio sono pubblicati su www.lis.aci.it.

Nel frattempo il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha avviato la prima fase di attività ispettiva sulla rete stradale transeuropea (rete TEN). Tale attività, disciplinata dal decreto legislativo n.35 del 15 marzo 2011 “Attuazione della direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture”, ha come finalità la salvaguardia degli utenti della strada e la riduzione degli incidenti stradali: sono state avviate nel mese di luglio 2019, ad opera di 53 ispettori, le ispezioni su due terzi della rete stradale transeuropea nazionale, per un totale di 6.280 km, a fronte dei complessivi 9.400 km circa.

A breve sarà avviato il completamento dell’attività ispettiva per la restante parte della rete (circa 3.400 km) ipotizzando il termine per giugno 2020. Si riuscirà così per la prima volta ad avere un quadro ricognitivo organico delle criticità della rete transeuropea nazionale per un programma mirato di interventi di manutenzione, finalizzato proprio al miglioramento della sicurezza stradale.

Foto: WikimediaImages da Pixabay

S

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2018

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2018

Piemonte

Torino

SS 026 - della Valle d’Aosta

48,2

2

Piemonte

Torino

SS 393 - di Villastellone

17,9

Piemonte

Torino

SS 460 - di Ceresole

Piemonte

Vercelli

Piemonte

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2018

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,041

5,1%

Ç

1

0,056

6,7%

-

70,1

3

0,043

14,3%

È

SS 011 - Padana Superiore

45,3

4

0,088

22,2%

Ç

Vercelli

SS 594 - Destra Sesia

27,1

2

0,074

18,2%

Ç

Piemonte

Novara

SS 032 - Ticinese

32,6

2

0,061

6,5%

Ç

Piemonte

Novara

SS 142 - Biellese

23,8

1

0,042

2,4%

-

Piemonte

Novara

SS 299 - di Alagna

34,5

2

0,058

11,1%

Ç

Piemonte

Cuneo

SS 663 - di Saluzzo

25,1

1

0,040

7,1%

-

Piemonte

Asti

SS 457 - di Moncalvo

22,6

1

0,044

4,8%

-

Piemonte

Alessandria

SS 010 - Padana Inferiore

53,9

4

0,074

5,6%

Ç

Piemonte

Alessandria

SS 035 bis - dei Giovi

22,7

2

0,088

4,3%

Ç

Piemonte

Biella

SS 142 - Biellese

20,3

1

0,049

3,7%

-

Piemonte

Biella

SS 143 - Vercellese

22,5

3

0,133

17,6%

Ç

Piemonte

Biella

SS 232 - Panoramica Zegna

44,1

2

0,045

16,7%

Ç

Valle d’Aosta

Aosta

SS 027 - del Gran San Bernardo

32,6

2

0,061

22,2%

Ç

Valle d’Aosta

Aosta

SS 505 - della Valle del Lys

33,1

2

0,060

40,0%

Ç

Lombardia

Varese

SS 233 - Varesina

50,3

3

0,060

3,6%

Ç

Lombardia

Varese

SS 344 - di Porto Ceresio

12,9

2

0,155

20,0%

Ç

Lombardia

Varese

SS 629 - del Lago di Monate

19,1

1

0,052

11,1%

-

Lombardia

Como

SS 340 dir - Regina

29,3

3

0,103

7,7%

È

Lombardia

Como

SS 583 - Lariana

35,0

2

0,057

8,3%

Ç

Lombardia

Sondrio

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

51,7

3

0,058

9,1%

Ç

Lombardia

Sondrio

SS 038 - dello Stelvio

123,8

6

0,048

3,8%

Ç

Lombardia

Sondrio

SS 301 - del Foscagno

36,9

2

0,054

11,8%

Ç

Lombardia

Milano

SS 415 - Paullese

13,0

2

0,154

4,0%

Ç

Lombardia

Milano

SS 494 - Vigevanese

24,0

2

0,083

2,9%

Ç

Lombardia

Bergamo

SS 042 - del Tonale e della Mendola

68,6

4

0,058

3,9%

Ç

Lombardia

Bergamo

SS 342 - Briantea

19,0

2

0,105

3,4%

Ç

Lombardia

Bergamo

SS 470 - della Valle Brembana

36,8

2

0,054

4,4%

Ç

Lombardia

Bergamo

SS 498 - Soncinese

28,7

2

0,070

6,1%

Ç

Lombardia

Brescia

SS 235 - di Orzinuovi

27,2

2

0,073

6,1%

Ç

Lombardia

Brescia

SS 236 - Goitese

19,8

1

0,050

4,3%

-

Lombardia

Brescia

SS 343 - Asolana

12,8

2

0,156

40,0%

Ç

Lombardia

Brescia

SS 572 - di Salò

22,0

1

0,045

2,6%

*

Lombardia

Brescia

SS 668 - Lenese

46,6

2

0,043

7,1%

Ç

Lombardia

Pavia

SS 412 - della Val Tidone

50,5

2

0,040

13,3%

È

Lombardia

Pavia

SS 461 - del Passo del Penice

43,3

2

0,046

9,1%

Ç

Lombardia

Cremona

SS 010 - Padana Inferiore

41,8

2

0,048

10,0%

Ç

Lombardia

Cremona

SS 343 - Asolana

20,3

2

0,099

15,4%

Ç

Lombardia

Cremona

SS 498 - Soncinese

43,9

3

0,068

10,3%

Ç

gennaio-febbraio 2020

53

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2018

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2018

Lombardia

Cremona

SS 591 - Cremasca

23,4

1

Lombardia

Mantova

SS 012 - dell’Abetone e del Brennero

20,4

Lombardia

Mantova

SS 062 - della Cisa

Lombardia

Mantova

Lombardia

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2018

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,043

5,6%

-

1

0,049

4,0%

-

37,0

2

0,054

3,9%

Ç

SS 236 - Goitese

37,1

3

0,081

8,8%

Ç

Mantova

SS 358 - di Castelnovo

7,0

2

0,284

22,2%

Ç

Lombardia

Lecco

SS 342 - Briantea

19,8

2

0,101

7,4%

Ç

Lombardia

Lodi

SS 009 - via Emilia

47,9

2

0,042

3,1%

Ç

Lombardia

Monza e della Brianza

SS 036 - del Lago di Como e dello Spluga

22,1

2

0,090

0,9%

È

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 038 - dello Stelvio

101,1

5

0,049

4,3%

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 040 - del Passo di Resia

31,3

2

0,064

13,3%

Ç

Trentino-Alto Adige

Bolzano

SS 049 - della Pusteria

71,1

4

0,056

5,5%

Ç

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 047 - della Valsugana

58,8

7

0,119

12,7%

Ç

Trentino-Alto Adige

Trento

SS 240 - di Loppio e di Val di Ledro

52,3

3

0,057

6,8%

Ç

Veneto

Verona

SS 010 - Padana Inferiore

37,7

2

0,053

4,5%

È

Veneto

Verona

SS 249 - Gardesana Orientale

69,0

3

0,043

3,2%

È

Veneto

Verona

SS 434 - Transpolesana

53,5

4

0,075

7,5%

Ç

Veneto

Vicenza

SS 011 - Padana Superiore

37,6

2

0,053

3,9%

Ç

Veneto

Belluno

SS 348 - Feltrina

19,0

3

0,158

14,3%

Ç

Veneto

Treviso

SS 013 - Pontebbana

56,0

3

0,054

2,4%

È

Veneto

Treviso

SS 051 - di Alemagna

24,4

1

0,041

3,0%

-

Veneto

Treviso

SS 348 - Feltrina

34,8

2

0,057

3,5%

È

Veneto

Venezia

SS 011 - Padana Superiore

31,8

2

0,063

2,1%

Ç

Veneto

Venezia

SS 309 - Romea

40,0

3

0,075

3,4%

È

Veneto

Venezia

SS 515 - Noalese

23,0

2

0,087

5,1%

Ç

Veneto

Padova

SS 010 - Padana Inferiore

29,1

4

0,137

6,3%

Ç

Veneto

Padova

SS 047 - della Valsugana

32,8

3

0,091

5,2%

Ç

Friuli-Venezia Giulia

Pordenone

SS 251 - della Val di Zoldo e Val Cellina

87,1

4

0,046

15,4%

Ç

Liguria

Imperia

SS 001 - via Aurelia

63,0

5

0,079

3,8%

Ç

Liguria

Imperia

SS 020 - del Colle di Tenda e di Valle Roja

17,1

1

0,059

5,9%

-

Liguria

Savona

SS 001 - via Aurelia

79,3

5

0,063

1,9%

Ç

Emilia Romagna

Piacenza

SS 010 - Padana Inferiore

52,1

3

0,058

4,3%

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 009 - via Emilia

35,0

2

0,057

2,6%

Ç

Emilia Romagna

Parma

SS 009 var - Tangenz. Nord Ovest di Parma

18,6

1

0,054

2,9%

-

Emilia Romagna

Parma

SS 343 - Asolana

23,2

1

0,043

4,2%

*

Emilia Romagna

Parma

SS 588 - dei Due Ponti

18,1

2

0,110

20,0%

Ç

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 062 var - Variante Cispadana

26,5

2

0,075

12,5%

Ç

Emilia Romagna

Reggio Emilia

SS 486 - di Montefiorino

27,8

2

0,072

7,7%

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 009 - via Emilia

30,8

3

0,097

9,1%

Ç

Emilia Romagna

Modena

SS 569 - di Vignola

23,6

1

0,042

2,2%

-

Emilia Romagna

Bologna

SS 009 - via Emilia

57,6

3

0,052

4,8%

Ç

Emilia Romagna

Bologna

SS 064 - Porrettana

95,5

5

0,052

5,4%

Ç

54

gennaio-febbraio 2020

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2018

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2018

Emilia Romagna

Bologna

SS 569 - di Vignola

16,1

3

Emilia Romagna

Ferrara

SS 016 - Adriatica

49,3

Emilia Romagna

Ferrara

SS 309 - Romea

Emilia Romagna

Ferrara

Emilia Romagna

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2018

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,186

4,5%

Ç

3

0,061

7,3%

Ç

36,8

4

0,109

12,5%

Ç

SS 723 - Tangenziale Ovest di Ferrara

8,0

1

0,125

33,3%

-

Ravenna

SS 016 - Adriatica

60,0

6

0,100

6,3%

Ç

Emilia Romagna

Ravenna

SS 253 - S. Vitale

31,8

2

0,063

4,2%

Ç

Emilia Romagna

Ravenna

SS 309 - Romea

19,1

1

0,052

11,1%

-

Emilia Romagna

Forlì-Cesena

SS 310 - del Bidente

65,8

3

0,046

8,6%

Ç

Emilia Romagna

Rimini

SS 258 - Marecchia

47,8

2

0,042

3,1%

Ç

Toscana

Pistoia

SS 716 - Raccordo di Pistoia

5,1

1

0,197

5,3%

-

Toscana

Firenze

SS 065 - della Futa

62,0

5

0,081

14,7%

Ç

Toscana

Firenze

SS 070 - della Consuma

15,0

2

0,133

18,2%

Ç

Toscana

Firenze

SS 222 - Chiantigiana

34,7

2

0,058

6,1%

Ç

Toscana

Firenze

SS 429 - di Val d’Elsa

29,9

2

0,067

3,8%

Ç

Toscana

Firenze

SS 551 - Traversa del Mugello

23,3

1

0,043

4,0%

-

Toscana

Livorno

S.G.C. FI-PI-LI (tratto Firenze-Livorno)

15,6

2

0,128

9,5%

Ç

Toscana

Livorno

SS 398 - di Val di Cornia

20,2

1

0,050

6,7%

*

Toscana

Pisa

S.G.C. FI-PI-LI (Diramaz. per Pisa)

20,7

1

0,048

2,3%

-

Toscana

Pisa

SS 001 - via Aurelia

29,4

3

0,102

4,5%

Ç

Toscana

Arezzo

SS 208 - Strada della Verna

38,7

2

0,052

18,2%

Ç

Toscana

Arezzo

SS 679 - Arezzo-Battifolle

7,9

1

0,127

16,7%

-

Toscana

Siena

SS 146 - di Chianciano

46,2

2

0,043

6,7%

Ç

Toscana

Siena

SS 326 - di Rapolano

33,1

2

0,060

15,4%

Ç

Toscana

Siena

SS 541 - Traversa Maremmana

25,0

2

0,080

13,3%

Ç

Toscana

Grosseto

SS 439 - Sarzanese Valdera

35,1

2

0,057

12,5%

Ç

Toscana

Prato

SS 325 - di Val di Setta e Val di Bisenzio

39,8

2

0,050

4,8%

Ç

Lazio

Viterbo

SS 675 - Umbro-Laziale

48,6

2

0,041

8,3%

Ç

Lazio

Rieti

SS 004 - via Salaria

104,0

5

0,048

10,9%

Ç

Lazio

Rieti

SS 578 - Salto Cicolana

49,6

2

0,040

25,0%

Ç

Lazio

Roma

SS 001 - via Aurelia

81,0

7

0,086

4,7%

Ç

Lazio

Roma

SS 003 - via Flaminia

41,0

3

0,073

2,5%

È

Lazio

Roma

SS 004 - via Salaria

41,0

2

0,049

2,0%

È

Lazio

Roma

SS 005 - via Tiburtina Valeria

65,0

3

0,046

2,7%

È

Lazio

Roma

SS 006 - via Casilina

54,2

3

0,055

1,5%

È

Lazio

Roma

SS 008 - via del Mare

27,1

3

0,111

5,6%

Ç

Lazio

Roma

SS 008 bis - via Ostiense

27,1

4

0,148

5,1%

Ç

Lazio

Roma

SS 148 - Pontina

37,8

3

0,079

2,3%

Ç

Lazio

Roma

SS 155 - di Fiuggi

22,1

1

0,045

2,7%

-

Lazio

Roma

SS 207 - Nettunense

29,4

2

0,068

2,3%

È

Lazio

Roma

SS 215 - Tuscolana

39,4

4

0,101

6,5%

Ç

Lazio

Roma

SS 511 - Anagnina

10,0

1

0,100

1,9%

*

gennaio-febbraio 2020

55

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2018

Regione

56

PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2018

Lazio

Latina

SS 148 - Pontina

71,4

6

Lazio

Latina

SS 156 - dei Monti Lepini

38,1

Lazio

Latina

SS 207 - Nettunense

Lazio

Latina

Lazio

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2018

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,084

4,2%

È

3

0,079

9,4%

Ç

8,3

2

0,242

6,3%

È

SS 630 - Ausonia

12,0

1

0,083

9,1%

-

Latina

SS 637 - di Frosinone e di Gaeta

16,0

2

0,125

15,4%

Ç

Lazio

Frosinone

SS 509 - di Forca d’Acero

48,5

2

0,041

12,5%

Ç

Lazio

Frosinone

SS 630 - Ausonia

22,1

1

0,045

7,1%

*

Abruzzo

L’Aquila

SS 080 - del Gran Sasso d’Italia

36,4

2

0,055

8,7%

Ç

Abruzzo

Teramo

SS 016 - Adriatica

46,2

2

0,043

2,2%

È

Abruzzo

Teramo

SS 150 - della Valle del Vomano

37,5

4

0,107

6,8%

Ç

Abruzzo

Pescara

SS 005 - via Tiburtina Valeria

39,7

2

0,050

6,5%

Ç

Abruzzo

Chieti

SS 364 - di Atessa

47,7

2

0,042

40,0%

Ç

Abruzzo

Chieti

SS 538 - Marrucina

24,8

1

0,040

8,3%

-

Abruzzo

Chieti

SS 650 - di Fondo Valle Trigno

34,6

2

0,058

33,3%

Ç

Molise

Campobasso

SS 016 - Adriatica

35,3

3

0,085

27,3%

Ç

Molise

Campobasso

SS 650 - di Fondo Valle Trigno

11,3

1

0,088

100,0%

-

Campania

Caserta

SS 006 - via Casilina

42,0

2

0,048

22,2%

È

Campania

Caserta

SS 007 - via Appia

75,0

4

0,053

8,3%

Ç

Campania

Caserta

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

26,5

2

0,076

5,9%

Ç

Campania

Caserta

SS 087 R - Sannitica

41,7

2

0,048

6,1%

Ç

Campania

Caserta

SS 265 - dei Ponti della Valle

29,6

4

0,135

9,8%

Ç

Campania

Benevento

SS 087 - Sannitica

27,3

2

0,073

33,3%

Ç

Campania

Napoli

SS 007 bis - di Terra di Lavoro

27,0

2

0,074

4,3%

È

Campania

Napoli

SS 268 - del Vesuvio

25,3

2

0,079

9,5%

Ç

Campania

Salerno

SS 598 - di Fondo Valle d’Agri

7,6

1

0,132

33,3%

-

Campania

Salerno

SS 691 - Fondo Valle Sele (SSV Contursi-Lioni)

19,0

2

0,105

50,0%

Ç

Puglia

Foggia

SS 017 - d. Appennino Abruzz. ed Appulo-Sann.

62,6

3

0,048

15,8%

Ç

Puglia

Foggia

SS 529 - dell’Ofanto

14,6

1

0,068

20,0%

*

Puglia

Foggia

SS 673 - Tangenziale di Foggia

30,1

4

0,133

10,8%

Ç

Puglia

Bari

SS 098 - Andriese Coratina

38,4

2

0,052

4,5%

Ç

Puglia

Bari

SS 100 - di Gioia del Colle

46,4

2

0,043

4,3%

È

Puglia

Bari

SS 172 - dei Trulli

41,0

2

0,049

7,1%

Ç

Puglia

Bari

SS 271 - di Cassano

50,5

2

0,040

7,1%

Ç

Puglia

Bari

SS 634 - delle Grotte Orientali

33,4

2

0,060

8,7%

Ç

Puglia

Taranto

SS 100 - di Gioia del Colle

20,3

2

0,099

22,2%

Ç

Puglia

Brindisi

SS 007 - via Appia

43,5

3

0,069

9,7%

Ç

Puglia

Brindisi

SS 172 dir - dei Trulli

7,0

2

0,284

20,0%

Ç

Puglia

Brindisi

SS 379 - Egnazia e d. Terme di Torre Canne

51,0

4

0,078

19,0%

Ç

Puglia

Lecce

SS 007 ter - Salentina

22,2

1

0,045

5,0%

*

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 093 - Appulo Lucana

38,7

2

0,052

16,7%

Ç

Puglia

Barletta-Andria-Trani

SS 098 - Andriese Coratina

34,0

3

0,088

18,8%

È

gennaio-febbraio 2020

Statistiche

TRATTE STRADALI CON ELEVATA DENSITÀ DI INCIDENTI MORTALI - Anno 2018

Regione PROVINCIA

NOME STRADA

Estesa

Incidenti mortali 2018

Basilicata

Potenza

SS 585 - Fondo Valle del Noce

32,3

2

Basilicata

Matera

SS 106 - Jonica

37,4

Basilicata

Matera

SS 175 - della Valle del Bradano

Basilicata

Matera

Calabria

Incidenti mortali per km

Incid. mortali / Incid. totali 2018

Trend rispetto ai 3 anni precedenti

0,062

20,0%

Ç

2

0,053

7,7%

Ç

48,1

2

0,042

22,2%

Ç

SS 407 - Basentana

71,0

4

0,056

14,8%

Ç

Cosenza

SS 018 - Tirrena-Inferiore

109,0

7

0,064

5,8%

Ç

Calabria

Cosenza

SS 106 radd - Jonica

29,8

3

0,101

11,5%

È

Calabria

Cosenza

SS 107 - Silana Crotonese

94,6

5

0,053

13,2%

Ç

Calabria

Catanzaro

SS 018 - Tirrena-Inferiore

36,3

4

0,110

14,8%

Ç

Calabria

Catanzaro

SS 106 - Jonica

75,4

4

0,053

5,9%

È

Calabria

Catanzaro

SS 280 - dei Due Mari

34,2

3

0,088

7,0%

Ç

Calabria

Catanzaro

SS 384 - di Girifalco

20,0

3

0,150

100,0%

Ç

Calabria

Reggio Calabria

SS 106 - Jonica

132,2

7

0,053

5,8%

È

Calabria

Crotone

SS 107 - Silana Crotonese

42,3

4

0,095

23,5%

Ç

Calabria

Vibo Valentia

SS 018 - Tirrena-Inferiore

46,3

2

0,043

6,5%

Ç

Sicilia

Trapani

SS 115 dir - Sud Occidentale Sicula

7,5

1

0,133

33,3%

-

Sicilia

Palermo

SS 121 - Catanese

86,4

5

0,058

14,7%

Ç

Sicilia

Caltanissetta

SS 189 - della Valle del Platani

15,3

1

0,066

50,0%

-

Sicilia

Caltanissetta

SS 626 - della Valle del Salso

41,8

2

0,048

12,5%

Ç

Sicilia

Catania

SS 121 - Catanese

41,4

3

0,072

11,1%

Ç

Sicilia

Catania

SS 192 - della Valle del Dittaino

36,8

2

0,054

20,0%

Ç

Sicilia

Catania

SS 284 - Occidentale Etnea

45,0

2

0,044

5,7%

Ç

Sicilia

Siracusa

SS 114 - Orientale Sicula

41,7

3

0,072

9,7%

Ç

Sardegna

Sassari

SS 199 - di Monti

16,7

2

0,120

50,0%

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 125 - Orientale Sarda

16,0

1

0,062

16,7%

-

Sardegna

Cagliari

SS 130 - Iglesiente

18,1

2

0,110

7,1%

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 131 - Carlo Felice

14,8

3

0,203

15,0%

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 131 dir - Carlo Felice

5,8

2

0,345

4,0%

Ç

Sardegna

Cagliari

SS 195 - Sulcitana

42,0

2

0,048

6,1%

È

Sardegna

Cagliari

SS 554 - Cagliaritana

29,1

4

0,137

10,0%

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 130 - Iglesiente

38,1

2

0,052

9,1%

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 131 - Carlo Felice

43,7

3

0,069

9,1%

Ç

Sardegna

Sud Sardegna

SS 196 - di Villacidro

40,9

2

0,049

15,4%

È

Nota: se nel 2018 si è verificato un solo incidente mortale il trend è stato valorizzato in genere con - e con * se risulta almeno un incidente mortale per ciascun anno del triennio precedente.

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App Parade

JuicePass di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Enel X JuicePass è l'App che consente di gestire tutti i servizi di ricarica delle auto elettriche sulle colonnine pubbliche e private.

L'applicazione è disponibile gratuitamente su iOS e Google Play. Si accede all'applicazione registrandosi, oppure tramite il proprio profilo Facebook o Google, o in alternativa come utente anonimo. Il login si effettua inserendo le credenziali (e-mail e password) oppure, per i dispositivi abilitati anche tramite il Touch ID e il Face ID. Si possono configurare uno o più profili per il proprio account scegliendo piano tariffario e metodo di pagamento: • Profilo privato se si vuole ricaricare il proprio veicolo elettrico sulle colonnine della rete di Enel X. • Profilo Corporate per ricaricare il proprio veicolo aziendale. Il codice di attivazione sarà fornito dall'azienda.

• Profilo Automotive per la propria auto. Il codice di attivazione sarà fornito al momento dell'acquisto (solo con case automobilistiche convenzionate).

Sulla mappa si può individuare la colonnina di ricarica più vicina e verificarne lo stato: badge verde=disponibile, rosso=occupato e grigio=in manutenzione. Ma le ricariche possono avvenire con tutte le colonnine pubbliche compatibili con la ricarica di Enel X, e anche con le infrastrutture private a casa o in ufficio.

Aprendo la sezione di dettaglio della colonnina si potranno conoscere le informazioni più importanti: indirizzo, numero seriale, accessibilità, potenza massima e distanza. Inoltre si potrà selezionare la presa migliore per il proprio veicolo e visualizzare il prezzo stabilito oppure riservare la colonnina che si preferisce con il servizio di prenotazione. Una volta selezionata la presa non occorre far altro che avviare la ricarica premendo "Ricarica".

Per quanto riguarda le tariffe, se si è attivato un Profilo Privato si potrà scegliere uno tra i quattro piani tariffari previsti dal servizio: • Piano a consumo base: si pagherà alla fine di ogni ricarica 0,45€/ kWh per le prese Quick e 0,50€/kWh per le prese Fast.

• Piano a consumo Premium: in aggiunta al piano a consumo base con il pagamento di un canone annuo di € 25 si avrà diritto al servizio di prenotazione delle prese per il periodo di 1 anno.

• Piano Flat Small: 25€ al mese per 60 kWh mensili.

• Piano Flat Large: 45€ al mese per 120 kWh mensili.

Infine con l'app Enel X JuicePass è possibile usufruire di una rete complessiva di più di 6mila punti di ricarica, in 18 paesi europei accedendo alle infrastrutture pubbliche di Italia, Spagna e Romania di Enel X e Endesa X e grazie agli accordi firmati da Enel X con SMATRICS e IONITY, due tra i principali operatori di reti di ricarica del Continente gli utenti di Enel X potranno ricaricare i veicoli elettrici su una rete di 6mila punti di ricarica, di cui oltre 800 in Europa fuori dall'Italia.

Sarà possibile utilizzare i punti di ricarica in Italia, Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Irlanda, Norvegia, Paesi Bassi, Regno Unito, Repubblica Ceca, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Ungheria.

58

gennaio-febbraio 2020

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Giuseppe Cesaro, Marco Cilione, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Franco Donnini, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI, Francesco Ferrero, Guillaume Gronier, Thibaud Latour e Luc Vandenabeele (LIST) Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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ALCUNI SERVIZI • SOCCORSO STRADALE SU 10 TARGHE • SERVIZIO TRASPORTO AUTO D’EPOCA • ABBONAMENTO A RIVISTE SPECIALIZZATE • PARTECIPAZIONE AD EVENTI DI SETTORE • SCONTI ASSICURATIVI RISERVATI AI SOCI • REGISTRO DEL CLUB ACI STORICO • BIBLIOTECA DIGITALE • GADGET ESCLUSIVI

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