Onda Verde n. 25 by aci-it

25 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.25 - settembre-ottobre 2019

In Primo Piano

AEBS: un assist per la vita Sempre più determinante il ruolo degli ADAS per la sicurezza stradale. In dirittura d'arrivo l'obbligo di AEBS con il nuovo regolamento UNECE.

Sicurezza stradale Obbligo di AEBS in dirittura d'arrivo Lo scenario italiano: le proposte ACI Trend degli incidenti stradali in Italia Articoli da pagina 2

Guida autonoma Progetto europeo PAsCAL AV Readiness Index KPMG 2019 Safety First for Automated Driving La compatibilità elettromagnetica Articoli da pagina 10

Hi-Tech Infomobilità ACI Premio EPSA: Luceverde finalista Convegno Nazionale TTS Italia Le proposte per la smart mobility Articolo da pagina 20

Trucks Alimentazioni "green" Intervista a Paolo Carri (Italscania) Articolo a pagina 28

Mobilità elettrica Trasporto merci ad emissioni zero Le nuove sperimentazioni in corso Articoli da pagina 32

Trasporto Collettivo Convegno ANAV a Maranello Liberalizzare il mercato del TPL Articolo a pagina 38

Urbanistica NEOM e NAC: le città del futuro Articolo a pagina 44

Foto: Hyundai Canada Inc.

Studi e Ricerche Mediterraneo a rischio Articolo a pagina 50

Statistiche Mercato autovetture 1° sem. 2019 Articoli da pagina 54

Eventi 3a Conferenza e_mob 2019 Articolo a pagina 62

In Primo Piano

NUOVO REGOLAMENTO UNECE SUI DISPOSITIVI AVANZATI DI FRENATA D'EMERGENZA

AEBS: obbligo più vicino a tutela della vita sulle strade di Paolo Benevolo

l dispositivo avanzato di frenata d’emergenza (AEBS - Advanced Emergency Braking System), l’assistente alla guida in grado di rilevare ostacoli lungo la strada, avvisare il conducente e frenare automaticamente per evitare o mitigare una collisione, si appresta a diventare obbligatorio dal 2022 nell’Unione Europea a bordo delle automobili e dei veicoli commerciali leggeri (furgoni e minibus con meno di 9 passeggeri) di nuova immatricolazione. La bozza di regolamento delle Nazioni Unite in materia di AEBS per gli autoveicoli è stata condivisa e approvata lo scorso febbraio da circa 40 Paesi di tutto il mondo riuniti nel Gruppo di lavoro sui veicoli

In esame a fine settembre l’approvazione della nuova bozza di regolamento UNECE che fissa i requisiti standard dell’AEBS obbligatorio per auto e commerciali leggeri. automatizzati/autonomi e connessi (GRVA) del Forum mondiale per l’armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli dell’UNECE (WP.29), la piattaforma intergovernativa che stabilisce i requisiti tecnici da applicare al settore automobilistico mondiale. Il nuovo regolamento è stato quindi presentato l’approvazione formale da parte del Forum mondiale in occasione della riunione che si è svolta nel mese di giugno, ma la richiesta di ulteriori approfondimenti

settembre-ottobre 2019

da parte dei rappresentati dell’OICA, l’organizzazione internazionale dei costruttori di autoveicoli, ha rinviato l’esame finale ad un’ulteriore sessione in programma alla fine di settembre, nel cui ambito saranno discussi alcuni emendamenti proposti. Una volta ottenuta l’approvazione finale il nuovo regolamento, come originariamente previsto e auspicato, dovrebbe entrare in vigore già nel corso del 2020. Unione Europea e Giappone, che hanno coordinato insieme

l’elaborazione del nuovo regolamento, hanno già annunciato nel frattempo che i dispositivi AEBS diventeranno obbligatori per tutte le nuove auto e i veicoli commerciali leggeri a partire dal 2022. Ciò significa che ogni anno la tecnologia AEBS sarà installata su più di 15 milioni di nuove auto nell’UE (dati di vendita 2017) e su più di 4 milioni di nuove auto in Giappone (dati di vendita 2018). L’entrata in vigore del nuovo obbligo per le auto, che fa seguito a quelli relativi al doppio airbag anteriore (2002), all’ABS (2004), all’ESP (2014) e più di recente alla chiamata automatica d’emergenza eCall (2018), è dunque destinato a migliorare ulteriormente i livelli

In Primo Piano

della sicurezza stradale. In particolare nelle città, all’interno delle quali, solo nell’Unione Europea, nel 2016 si sono registrate più di 9.500 vittime, pari al 38% di tutte le vittime della strada: nel 50% dei casi conducenti e nel 40% pedoni. Secondo uno studio condotto da Euro NCAP e NCAP australiano, infatti, gli AEBS porteranno a una riduzione del 38% dei tamponamenti a bassa velocità nel mondo reale, mentre secondo le più recenti stime della Commissione europea, questi dispositivi permetteranno di salvare sulle strade europee più di 1.000 vite ogni anno. REQUISITI STANDARD E ARMONIZZAZIONE La bozza di regolamento ONU, approvato dall’UNECE, prevede più in dettaglio i requisiti tecnici per l’approvazione degli AEBS a bassa velocità “tra veicolo e veicolo” e “tra veicolo e pedone” installati sulle auto, dispositivi che utilizzano appositi sensori per monitorare la prossimità di un veicolo o di un pedone e che rilevano situazioni in cui la velocità relativa e la distanza tra due veicoli o tra veicolo e pedone comportano il rischio di una collisione. In tali situazioni, se il conducente non reagisce agli avvisi luminosi e/o acustici emessi dal dispositivo, il sistema effettua una frenata di emergenza automatica per evitare la collisione o, quantomeno, limitarne gli effetti. Gli AEBS, in effetti, sono già da tempo disponibili, di serie o come optional, su diversi modelli di auto in commercio, soprattutto di fascia alta, ma le performance offerte e le tecnologie utilizzate per non parlare della vera e propria jungla di sigle con cui sono proposti i dispositivi installati da ogni singola casa costruttrice - denotano ancora la mancanza di precisi

e rigorosi standard tecnici che offrano un’efficace garanzia delle loro prestazioni effettive. Il regolamento delle Nazioni Unite intende dunque imporre severi requisiti armonizzati a livello internazionale per l’omologazione e l’uso degli AEBS, a partire dalle basse velocità, prendendo in considerazione anche situazioni complesse e imprevedibili come il traffico nelle aree urbane. Il nuovo regolamento stabilisce inoltre i requisiti di prova per l’utilizzo degli AEBS a diverse velocità da 0 a 60 km/h. Quando entrerà in vigore, di conseguenza, gran parte dei sistemi esistenti dovrà essere aggiornato per poter soddisfare tali requisiti più stringenti. Un impegno già preordinato dalle case costruttrici europee, che attraverso la rappresentanza dell’ACEA hanno più volte espresso il loro supporto alla revisione del regolamento sulla sicurezza generale dei veicoli proposto nel 2018 dalla Commissione europea, auspicandone una rapida adozione. In particolare,

proprio per quanto riguarda i sistemi di frenata automatica d’emergenza, che secondo l’ACEA, unitamente ai sistemi di allarme per il mantenimento della corsia (LDW - Lane Departure Warning), possono aiutare a sopperire ad eventuali carenze di attenzione da parte dei conducenti e prevenire, o comunque ridurre, la gravità degli incidenti frontali e laterali (più in generale per la posizione assunta dall’ACEA nei confronti dei sistemi avanzati di ausilio alla guida si veda l’infografica pubblicata nelle pagine seguenti). AEBS PER SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI Il nuovo regolamento si basa su un preesistente regolamento delle Nazioni Unite in materia di AEBS per gli autocarri e gli autobus, realizzato principalmente per migliorare la sicurezza della circolazione sulle autostrade e sulle strade extraurbane. Allo scopo di sfruttare i vantaggi di tali sistemi per la tutela di tutti gli utenti della strada, nella fattispecie

i più vulnerabili in caso di incidente, il GRVA ha anche annunciato che continuerà a lavorare su ulteriori modifiche al nuovo regolamento delle Nazioni Unite, aggiornandolo puntualmente in base alla progressiva evoluzione tecnologica dei dispositivi AEBS. Già oggi, infatti, i sistemi di frenata d’emergenza automatica di ultima generazione sono in grado sia di evitare le collisioni con i pedoni in un maggior numero di contesti rispetto ai primi sistemi introdotti sul mercato, sia di individuare con precisione anche i ciclisti, utenti più difficili da rilevare rispetto agli altri veicoli che circolano sulla strada. A quest’ultimo proposito, il GRVA ha confermato il proprio impegno per definire meglio i requisiti fondamentali degli AEBS per la rilevazione e la riduzione del rischio di collisione con i ciclisti. Requisiti attualmente in fase di studio e di perfezionamento che saranno sottoposti in un secondo tempo all’esame e all’approvazione del GRVA.

settembre-ottobre 2019

In Primo Piano

FRONTAL FULL WIDTH IMPACT

DROWSINESS AND ATTENTION DETECTION

ALCOHOL INTERLOCK INSTALLATION FACILITATION

AUTONOMOUS EMERGENCY B

What is it about? Strengthening the safety systems of a vehicle for a carto-car frontal impact collision with an overlap of 100%.

What is it about? Safety systems to assess the driver’s alertness (for example by monitoring how long someone has been driving) and warn the driver to take a break when needed.

What is it about? Providing a standardised interface description to facilitate the

What is it abou Autonomous em braking (AEB) s start warning o automatically if imminent and t not taking any a fast enough).

Effectiveness? Proven to be effective. Supported by ACEA?

Effectiveness? Can make a real difference. Supported by ACEA?

devices in motor vehicles; eg to prevent recidivist drunk drivers from operating a vehicle under the influence of alcohol. Effectiveness? Enables installation of interlock without driving up car prices. Supported by ACEA?

Effectiveness? V AEB can detect collision and act brakes to avoid a least to mitigate

Supported by A

LANE KEEPING SYSTEMS What is it about? Safety systems that warn the driver if he or she leaves a marked lane without using the indicator or if the vehicle is drifting out of its travel lane. Effectiveness? Very effective, but there is no evidence that lane keeping assistance (LKA) is more effective than lane departure warning (LDW). Supported by ACEA? ACEA believes that the requirement should be technology-neutral and that lane departure warning should be added as an alternative.

COMPLEX PROCEDURES TO SWITCH OFF SYSTEMS

FRONTAL OFF-SET IMPACT (<3.5T)

SIDE IMPACT (<3.5T)

ADVANCED RECOGNITI

What is it about? Proposal to switch off safety systems only one at a time, at standstill and with the parking brake engaged, following a complex sequence of actions.

What is it about? Strengthening the structure of a vehicle for a car-to-car frontal impact collision with an overlap of 40%.

What is it about? Strengthening the structure of a vehicle for side-impact accident types.

What is it ab of recognisin

Effectiveness? Heavy vehicles (eg vans and SUVs) risk jeopardising the safety of smaller cars. Moreover, heavier vehicles already have a high level of occupant protection.

Effectivenes ‘distracted’ d as everybod recognition i issues such using camer raises seriou

Effectiveness? Not recommended, as there are systems have to be switched off. Should remain possible (see UNECE regulation). Supported by ACEA?

settembre-ottobre 2019

Effectiveness? Heavy vehicles (eg vans and SUVs) risk jeopardising the safety of smaller cars. Moreover, heavier vehicles already have a high level of occupant protection. Supported by ACEA?

Supported by ACEA?

warning the

Supported b Effec enfo auto lane

In Primo Piano

S BRAKING

REVERSING DETECTION

EMERGENCY STOP SIGNAL

REAR IMPACT

ut? mergency systems or braking f a collision is the driver is action (or not

What is it about? Detection technology (eg a camera or sensors) to make the driver aware of people and objects at the rear of the vehicle when reversing.

What is it about? Flashing brake lights (or comparable solutions) to indicate to other road users behind the vehicle that the driver is breaking heavily / rapidly slowing down.

What is it about? Strengthening the structure (eg passenger compartment and fuel tank) of a vehicle for a car-to-car rear impact collision.

Very effective. a potential tivate the a collision, or at e the impact.

Effectiveness? For passenger cars and vans, this is an effective way of drawing the attention of the driver to vulnerable road users, such as pedestrians.

Effectiveness? Good way to alert other road users. Supported by ACEA?

Effectiveness? These design measures can limit the effect Supported by ACEA?

Supported by ACEA?

ACEA?

TYRE PRESSURE MONITORING What is it about? Systems that monitor the air pressure of the tyres and report this information in real time to the driver, eg a ‘low pressure’ warning light. Effectiveness? Can prevent accidents caused by under-inflated tyres. Supported by ACEA? ACEA believes that the requirement should be technology-neutral, allowing for both direct and indirect systems.

D DISTRACTION ION

INTELLIGENT SPEED ASSISTANCE (ISA)

PEDESTRIAN AND CYCLIST ENLARGED HEAD IMPACT ZONE

bout? Safety systems capable ng the level of visual attention

What is it about? Systems that actively prevent drivers from exceeding the speed limit using road-sign recognition cameras and GPS-linked speed limit databases.

What is it about? Including the windscreen of the vehicle (besides the bonnet, etc) in the so-called ‘head impact zone’. In practice, this means that windscreens would have to be soft to reduce the impact.

driver if needed.

ss? Technology to identify a driver has strong limitations, dy drives differently. Facial is also hampered by practical as reflective glasses. Finally, ras to monitor drivers also us privacy concerns.

Effectiveness? In practice, ISA systems still show too many false warnings due to incorrect road signs or outdated information – something that most consumers would not accept. Moreover, cameras cannot anticipate all scenarios,

by ACEA? ctive alternatives are orcement, driver education, onomous emergency braking, e keeping systems, etc.

Supported by ACEA? Speed limit information (SLI) systems are an effective alternative.

Effectiveness? Very limited, as today’s windscreens are already soft. Research shows that autonomous emergency braking systems are much more effective in protecting vulnerable road users than enlarging the head impact zone. Supported by ACEA?

settembre-ottobre 2019

In Primo Piano

L'AEBS OBBLIGATORIO NELLO SCENARIO ITALIANO, OPPORTUNITÀ E CONSIDERAZIONI

Investire in sicurezza un must per l’Italia di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

L’

Automobile Club d’Italia da diversi anni richiede l’obbligatorietà dei sistemi di frenata automatica di emergenza sui veicoli per gli indiscussi benefici in termini di riduzione del numero degli incidenti e/o della loro gravità. I test effettuati nell’ambito del programma Euro NCAP, consorzio europeo di cui ACI è partner, hanno anche quantizzato i benefici di tali sistemi di assistenza alla guida, dichiarando che gli AEB di prima generazione riducono e mitigano la gravità degli incidenti in almeno il 30-35% dei casi. Per gli AEBS di seconda generazione si è invece

Tra le iniziative e le proposte ACI per la diffusione in Italia degli ADAS anche installazioni “after market”, corsi patente ed educazione alla guida. stimata una percentuale superiore, pari al 50-55%. È per questo motivo che gli attuali protocolli Euro NCAP richiedono la presenza di questi dispositivi per l’ottenimento della valutazione massima di sicurezza di 5 stelle. Un autoveicolo privo dei sistemi ADAS addirittura non viene valutato o peggio ottiene un’assegnazione di zero stelle. Questa prerogativa dei protocolli Euro NCAP,

settembre-ottobre 2019

oltre ad imporre test sempre più severi, ha il duplice obiettivo di: • s timolare i costruttori di autoveicoli ad investire in sicurezza; • i ndirizzare la normativa di settore a rendere obbligatori questi dispositivi. Nelle future evoluzioni dei protocolli, infatti, nel valutare i sistemi di frenata

automatica di emergenza sono già previsti nuovi scenari (Roadmap 2030). A breve verrà anche aggiunto il test che riproduce l’incidente tipico delle intersezioni, lo scontro fronte-laterale tra due veicoli, in cui uno dei due veicoli non rispetta la segnaletica (dare precedenza o semaforo rosso). L’evoluzione richiesta alla tecnologia AEBS sarà dunque quella di essere capace di “vedere” non soltanto nella direzione di marcia, ma anche lateralmente a questa (veicolo, pedone, ciclista o altro ostacolo mobile che sopraggiunge in direzione trasversale al senso di marcia).

In Primo Piano

LE INIZIATIVE DELL’ACI L’ACI ha pienamente “sposato” questa filosofia e, in Italia, promuove la diffusione di queste tecnologie per la sicurezza, ben cosciente tuttavia che si debbano tenere in considerazione anche alcune peculiarità “tutte italiane”. Tra le principali criticità riscontrabili nel nostro Paese che non possono essere ignorate figurano: • l a vetustà del parco auto italiano che presenta valori tra i più alti in Europa, con una età media in costante crescita (l’età media delle autovetture è passata dagli 8 anni e 2 mesi nel 2010 agli 11 anni e 3 mesi nel 2018); di conseguenza è molto limitata la quota di veicoli che dispongono di queste nuove tecnologie per la sicurezza e la disomogeneità di “caratteristiche” e “prestazioni” dei veicoli in circolazione è sinonimo di “insicurezza”; • l a funzione e l’uso “corretto” di questi dispositivi di assistenza alla guida non è conosciuto da molti guidatori; i programmi “ministeriali” per il rilascio della patente non contemplano l’esercitazione all’uso di questi dispositivi; il loro funzionamento viene spesso appreso “sul campo”, con esperienze “forti” e in situazioni a volte “pericolose”; • c ome tutte le tecnologie o apparecchiature, c’è la necessità di tenere questi dispositivi sempre efficienti e funzionanti; purtroppo sono molto pochi i centri e le officine di manutenzione in grado di verificare la corretta taratura e l’adeguato funzionamento del dispositivo;

• i costi di queste tecnologie per la sicurezza non sono eccessive, ma quasi sempre vengono sostenute dall’utente finale che, invece, anche per il momento economico contingente, tende a minimizzare le sue spese, spesso rinunciando al veicolo nuovo e/o all’acquisto di questo accessorio. Per far fronte a tutte queste criticità ACI ha già messo in campo o intendere mettere in campo in tempi brevi le seguenti azioni: • p romuovere la diffusione di sistemi di assistenza alla guida “retrofit” o “after market”, istallabili su veicoli che non ne dispongono (nuovi o non nuovi); dove questi dispositivi sono stati introdotti (ad esempio obbligatoriamente per legge in Israele) hanno infatti ridotto di oltre il 40% la sinistrosità stradale. Finalizzato a questo obiettivo è il recente accordo tra il gruppo ACI e la società Mobileye che produce e

commercializza in Italia anche sistemi ADAS “after market”. Questi dispositivi di ausilio alla guida sono acquistabili nelle sedi e nei punti vendita ACI presenti sul territorio nazionale (più di 1.500), può essere istallato nelle officine della rete ACI Global (più di 300 in Italia) e viene offerto a condizioni scontate ai soci ACI, cumulabile ad un ulteriore sconto sulla polizza assicurativa in caso di assicurazione RCA con la compagnia SARA del gruppo ACI (vedi anche articolo pubblicato a pag. 34 su Onda Verde n. 22);

simulazioni pratiche, i sistemi ADAS disponibili sugli attuali veicoli; • prevedere formazione specialistica per gli installatori e manutentori della rete di officine ACI Global, in cui insegnare come istallare gli ADAS “after market” e, soprattutto, come controllarne il corretto funzionamento e la manutenzione;

• p revedere nei corsi di guida sicura predisposti dal gruppo ACI moduli specifici dove vengono spiegati l’utilizzo e le funzioni dei sistemi di assistenza alla guida (AEB, AEBS, KLA, etc.), anche con prove pratiche;

• p roposta alle istituzioni nazionali di prevedere incentivi per l’acquisto di sistemi ADAS per la sicurezza “after market” (ad esempio detrazione della spesa sostenute in fase di dichiarazione dei redditi, così come già avviene per altre tecnologie, ad esempio quelle per il contenimento energetico delle abitazioni);

• p revedere nei programmi dei corsi per il rilascio delle patenti di guida del circuito di scuola guida a brand ACI “Ready2Go” moduli specifici in cui si “spiegano”, anche con

• p roposta a tutte le compagnie di assicurazione di effettuare sconti sulla polizza RCA in caso in cui il veicolo disponga di sistemi di assistenza alla guida (ADAS).

Una veduta aerea del Centro di Guida Sicura ACI-Sara di Vallelunga, uno dei centri ACI in cui si stanno avviando appositi moduli educativi per illustrare, anche tramite test pratici, l’uso dei sistemi di ausilio alla guida (ADAS).

settembre-ottobre 2019

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STATISTICHE ACI-ISTAT: LA SITUAZIONE DEGLI INCIDENTI STRADALI IN ITALIA

Rallenta anche nel 2018 la riduzione delle vittime di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

on c’è molto da stare allegri: i dati relativi agli incidenti stradali 2018, al di là delle poco significative riduzioni che appaiono dal calcolo matematico, mostrano una situazione stagnante. L’Italia si è fermata intorno a 3.300-3.350 morti l’anno in incidente stradale. Ma questo non è “lo zoccolo duro”, il tributo da pagare di cui una volta si parlava e che oggi appare superato dal concetto di Vision Zero, per il quale sono richieste collaborazione e sinergia a tutto tondo con la certezza che tale obiettivo, fissato al 2050 dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, sia raggiungibile. La situazione è analoga in molti Paesi europei: se nel complesso il numero delle vittime nell’Unione Europea nel 2018 diminuisce dell’1%, queste sono in aumento in ben 11 Paesi, tra cui Svezia, Paesi Bassi e Finlandia, tradizionalmente con ottime performance di sicurezza stradale, e Portogallo, che negli ultimi anni aveva abbattuto notevolmente la mortalità. Tuttavia, il tasso di mortalità stradale sulla popolazione in Italia (55 morti per milione di abitanti) è di 6 punti superiore alla media europea (49,1 morti per milione di abitanti) e si discosta notevolmente da quello di Paesi quali la Francia (50,3), la Germania (39,4), la Spagna (38,8), la Gran Bretagna (27,5 – il valore più basso nell’Unione Europea -) e molti altri. La riduzione media annua del numero di vittime della strada tra il 2010 ed il 2018 in

A rischio soprattutto nelle grandi città i pedoni, i giovani tra i 15 e i 19 anni e i più anziani. In ripresa la mortalità sui truck, complice la vetustà del parco. Italia è stata pari solo al 2,6%, mentre all’inizio del decennio si era stimata necessaria una riduzione del 6,7% annuo per ottenere il prefissato dimezzamento delle vittime entro il 2020. In Europa la riduzione media annua nel periodo 2010-2018 risulta comunque pari a 2,8%. UN QUADRO GENERALE POCO PROMETTENTE I dati italiani relativi al 2018 sono particolarmente allarmanti per quanto riguarda i pedoni (che rappresentano il 18% dei morti), i giovani tra i 15 e i 19 anni e gli anziani, soprattutto quelli compresi nella fascia d’età 70-74 anni. Per le fasce di età più anziane, 70 anni e oltre, emerge poi che i 2/3 sono conducenti

settembre-ottobre 2019

e questo va letto anche alla luce dell’evoluzione della popolazione italiana e dei patentati nell’ultimo decennio: con riferimento alle patenti attive di individui nella fascia di età 70 anni e oltre, la proporzione sulla popolazione sale da 30,6 % nel 2007 a 53,8% nel 2018. Si consideri inoltre che da un lato le persone anziane guidano veicoli anch’essi datati e quindi meno sicuri, dall’altro che possono trovarsi impreparati all’uso degli strumenti tecnologici di cui sono dotati i veicoli di nuova generazione (soprattutto per quanto riguarda le nuove tecnologie di ausilio alla guida). In diversi Paesi Europei si stanno quindi sperimentando campagne di sensibilizzazione (es. Francia, Finlandia, Regno Unito) o

addirittura interventi formativi (es. Germania, Olanda) per informare i guidatori anziani dei cambiamenti fisici e cognitivi dovuti all’età, dell’evoluzione delle regole di circolazione e dell’uso dei dispositivi di sicurezza presenti sui veicoli, da sperimentare personalmente quando possibile in una sessione specifica. I dati di più lungo periodo relativi ai decessi per modalità di trasporto mostrano che solo autovetture e ciclomotori (questi sempre meno in circolazione) hanno un trend decrescente, anche in misura maggiore rispetto alla media. Per i veicoli merci la decrescita della mortalità si è fermata a partire dal 2011, probabilmente a causa della ripresa dell’economia con conseguente incremento delle percorrenze. Nel 2018, in particolare, si è registrato un aumento dei decessi sui veicoli per il trasporto merci, tornati ai livelli di 10 anni fa. A tal proposito, pur non essendo ancora state condotte analisi specifiche sui dati, è opportuno ricordare che uno dei fattori concomitanti può essere l’attuale anzianità del parco circolante, pari mediamente a 11,7 anni in Europa e a 13,8 anni in Italia. Per migliorare la sicurezza della flotta dei veicoli merci la Commissione Europea ha peraltro proposto nel nuovo Regolamento Global Safety Regulation che quelli venduti in Europa debbano essere dotati di serie di ulteriori funzionalità, oltre al sistema di frenata autonoma

In Primo Piano

di emergenza (AEBS) e a quello di mantenimento della corsia (LDW) già introdotti obbligatoriamente dal novembre 2015, ma di cui UNRAE stima che a metà 2018 fosse dotato in Italia solo l’11,9% del parco circolante di peso superiore a 3,5 t. Tra le nuove funzionalità ritenute necessarie: l’Intelligent Speed Assistant, un migliore livello di “visione diretta” per offrire ai conducenti maggiori possibilità di vedere tutto ciò che avviene attorno al veicolo, il sistema di allerta contro i colpi di sonno e quello di riconoscimento del livello di attenzione del conducente. L’efficacia di tali misure, ovviamente, dipenderà dal ritmo del rinnovo del parco che in Italia, con poco più di 200.000 nuove iscrizioni l’anno, non sembra promettente. Per quanto riguarda invece i motocicli i dati statistici mostrano una diminuzione di morti fino al 2013 e successivamente un andamento altalenante. Insieme a pedoni e ciclisti gli utenti delle due ruote a motore registrano comunque variazioni di minor entità e inferiori alla media. Sarebbe inoltre necessario poter valutare dai dati raccolti anche l’impatto delle e-bike, il cui utilizzo pone sfide non

indifferenti per la sicurezza stradale, come pure quello degli altri mezzi che vanno sotto la categoria di “micromobilità elettrica”. Studi internazionali hanno infatti evidenziato, ad esempio, come per queste tipologie gli incidenti a veicolo isolato, quali urti con ostacolo, sbandamenti dovuti a manovre per evitare ostacoli o pedoni o, ancora, incidenti dovuti allo stato dell’infrastruttura (asfalto bagnato, presenza di binari, cordoli) siano i più frequenti. Nel 2018, infine, aumentano i decessi a bordo di ciclomotore che tuttavia nel lungo periodo, come già detto, mostrano un andamento favorevole. Un fenomeno che potrebbe essere correlato al peggioramento dell’incidentalità registrato sempre nel 2018 nei Grandi Comuni, soprattutto sulle strade urbane dove le vittime risultano in aumento in 8 Comuni su 14, proprio là dove ci si sposta quotidianamente per andare al lavoro, a scuola o per svolgere commissioni e dove vi è maggiore commistione tra le diverse forme di mobilità. In aumento peraltro, seppur su quantità relativamente basse, le sanzioni per comportamento dei pedoni e per comportamento dei conducenti verso i pedoni.

PIÙ FORMAZIONE E PIÙ CONTROLLI Al di là di un auspicato rinnovo del parco circolante italiano, con l’introduzione di veicoli moderni non solo meno inquinanti ma soprattutto dotati di efficaci sistemi di ausilio alla guida, alcuni dei quali potrebbero già essere installati in “after market” sui veicoli esistenti, è dunque necessario anche un maggior rispetto vicendevole tra le diverse componenti della mobilità (vedi in proposito la campagna di sensibilizzazione #Rispettiamoci lanciata dall’ACI) e un maggior rispetto delle regole accompagnato da una più attenta pianificazione della circolazione e dei trasporti e da un buon funzionamento del TPL. La sicurezza stradale deve tornare ad essere una priorità per il Paese, accompagnata da una strategia con un forte impegno di tutte le parti coinvolte, azioni coordinate e programmate, monitoraggio continuo e valutazione. Bisogna combattere ancora con forza, in particolare, contro la distrazione dovuta alla stanchezza ma anche in modo ormai preponderante all’uso indiscriminato degli smartphone durante la guida (ricordiamo in proposito due specifiche campagne di

sensibilizzazione promosse dall’ACI #GuardaLaStrada e #MollaStoTelefono e la più recente #ParkYourPhone), contro l’eccesso di velocità (in Svezia e più recentemente in Francia sono stati abbassati i limiti di velocità consentiti sulle strade extraurbane), contro il mancato rispetto delle regole e contro l’idea che ci si possa mettere tranquillamente al volante anche dopo aver bevuto o assunto stupefacenti o altre sostanze a rischio. Il sistema è complesso e le campagne di sensibilizzazione possono accompagnare azioni più significative lungo questo percorso. Si deve infatti agire con decisione sulla formazione dei conducenti, giovani ed anche non più giovani; sui controlli effettuati dalle Forze di Polizia, che denunciano troppo spesso carenze di organico o di risorse; sullo stato delle infrastrutture, che anziché limitare i danni dovuti agli errori dei conducenti troppo spesso sono fonte di incidenti per scarsa manutenzione o problemi di segnaletica; sulla regolamentazione del traffico soprattutto nelle città dove ci si sposta troppo con il mezzo privato e dove utenti motorizzati e utenti vulnerabili convivono nelle stesse sedi a scapito di chi è più fragile.

Morti in incidente stradale per modalità di trasporto - Numeri Indice base 2001=100

settembre-ottobre 2019

Guida autonoma

PROGETTO UE PAsCAL: UN CONTRIBUTO ALLA DIFFUSIONE DEI VEICOLI CONNESSI E AUTONOMI

La strada dell’informazione per il futuro della mobilità di Nuccia Fedel (Project Manager PAsCAL – Ufficio mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

ra le mille e più rivoluzioni tecnologiche che si sono susseguite nell’ultimo secolo, alcune tra le più importanti hanno riguardato il mondo dei trasporti. In particolare gli ultimi 50-60 anni, hanno aperto possibilità prima impensate, compresa quella di viaggiare nello spazio. Restando nel quotidiano ordinario, la disponibilità diffusa di un mezzo di trasporto quale l’automobile ha significato libertà e indipendenza per tutti. A tal punto, che la sua adozione di massa ha determinato conseguenze negative in termini di congestione, con i

Molte le questioni ancora da risolvere per il futuro dell’auto senza conducente, a partire dall’accettazione degli utenti attualmente divisi tra fiducia e paure. relativi effetti economici e di tempi persi, di inquinamento atmosferico e acustico, di rischi per la salute e la sicurezza e, non ultimo, anche a livello di inclusione sociale. E con l’aumento della concentrazione della popolazione nelle città e nei centri urbani, tali conseguenze negative ovviamente non possono che peggiorare.

settembre-ottobre 2019

Per questo motivo la transizione verso i veicoli autonomi, connessi e condivisi promette di incidere, modificandola profondamente, sulla mobilità di persone e cose. In quali termini, però, è tutto da vedere. Ci sono infatti i presupposti perché questa transizione renda il trasporto stradale più efficiente in termini

economici, ambientali e sociali. Ma i nuovi sviluppi suscitano anche preoccupazioni in materia di sicurezza personale, privacy, sicurezza informatica, responsabilità, vantaggi per l’utente e concreti benefici per l’ambiente. Molte le domande ancora senza risposta (Chi sarà responsabile in caso di incidente? La congestione del traffico verrà effettivamente ridotta? Quali dati sono richiesti dagli AV per una mobilità veloce, sicura, affidabile ed efficiente? Come e da chi sarà gestita l’enorme quantità di dati generati? Sarà possibile dare vita ad un

Guida autonoma

trasporto stradale autonomo coordinato (acronimo inglese C-ART)? Quali nuovi modelli di business possono apparire?). Innumerevoli domande da affrontare da un lato esaminando le questioni in funzione dei singoli attori (veicoli, conducenti, infrastrutture, politiche, cittadini, ecc.) e dall’altro adottando un approccio olistico in cui si analizzino le interazioni complesse tra tutti i diversi attori prendendole esplicitamente in considerazione. Il Progetto europeo PAsCAL (vedi articolo pubblicato a pag. 34 su Onda Verde n.24), di cui ACI è partner, intende contribuire a rispondere a buona parte di tali domande. Ma per farlo, appunto, bisogna in primo luogo scomporre i problemi considerandoli secondo la prospettiva dei vari attori coinvolti, a partire dal problema dell’accettazione dei veicoli autonomi da parte dei cittadini, oggetto specifico di questo nostro articolo. INDAGINI E SONDAGGI Un utile punto di riferimento è un report del Joint Research Centre (JRC) della Commissione Europea (“The r-evolution of driving: from Connected Vehicles to Coordinated Automated Road Transport (C-ART)”, 2017) che considera e riassume i risultati di una serie di sondaggi e ricerche effettuate negli anni scorsi. Il report identifica in primo luogo gli elementi che condizionano l’accettazione, l’adozione e l’integrazione delle nuove tecnologie di guida automatizzata da parte degli utenti nella loro vita quotidiana. Tra essi: la fiducia, l’accettazione (comprendente l’utilità percepita, la facilità d’uso e la soddisfazione), la conoscenza (comprendente la conoscenza della funzione e la percezione del problema), la conformità con le regole sociali e i valori personali

e la disponibilità a pagare per disporne (compresi accessibilità e desiderabilità percepite). Gli studi considerati dal report JRC mostrano come l’accettazione complessiva degli AV da parte degli utenti stia gradualmente migliorando, ma resti comunque un problema da affrontare in modo adeguato poiché può potenzialmente costituire un ostacolo all’utilizzo effettivo dei sistemi. Uno studio realizzato nel Regno Unito (FIA, 2015), ad esempio, ha rilevato che la metà degli intervistati non si fiderebbe dei produttori e del governo che rassicurino sull’affidabilità degli AV. Solo il 38% degli intervistati ha convenuto che gli AV sarebbero stati sicuri come quelli guidati dall’uomo. I risultati di un altro sondaggio del 2014 (Schoettle e Sivak, 2014) hanno invece rivelato che sebbene la maggior parte degli intervistati abbia avuto un’impressione positiva della tecnologia di guida automatizzata, una grande percentuale di loro ha affermato di temere che gli AV non guiderebbero come i conducenti umani (oltre il 90% ha affermato

di avere un certo grado di preoccupazione). A livello UE, uno speciale Eurobarometro condotto nel 2014 ha rilevato che il 61% degli intervistati non si sentirebbe a proprio agio viaggiando in un’auto autonoma, con uomini e giovani più inclini a sentirsi a proprio agio con le nuove tecnologie. Al contrario di questi risultati, uno studio francese (Payre et al., 2014) ha mostrato che il 68,1% dei 421 partecipanti che hanno risposto a un questionario online, ha accettato a priori gli AV e quasi il 71% degli intervistati ha dichiarato di essere interessato all’uso di AV in situazioni nelle quali è bene astenersi dalla guida (ad es. consumo di alcol o farmaci che influiscono sulla guida). Secondo questa ricerca e in linea con altri studi, gli uomini hanno mostrato una propensione più forte nei confronti dell’introduzione degli AV e si sono dichiarati più propensi a utilizzarne o acquistarne uno. I casi d’uso preferiti sono stati identificati in condizioni di guida monotone e stressanti come autostrade, situazioni congestionate dal traffico e parcheggi. Tuttavia, sempre secondo questo studio, gli AV

verrebbero meno utilizzati nelle aree urbane, in quanto i conducenti affermano di sentirsi più sicuri delle proprie capacità rispetto a quelle del veicolo in ambienti in cui situazioni pericolose possono verificarsi più frequentemente. L’accettazione degli utenti verso gli AV sta comunque progressivamente migliorando anche grazie al fatto che le persone iniziano a sperimentare sempre di più le tecnologie attraverso le attività di dimostrazione e marketing messe in campo da produttori e società tecnologiche. Un recente sondaggio in proposito (Giffi et al., 2017) ha rilevato che l’interesse dei consumatori statunitensi per l’automazione avanzata dei veicoli è aumentato dal 2014, in particolare tra le giovani generazioni, e che le applicazioni legate alla sicurezza sono le più apprezzate, ma anche che al contrario la disponibilità degli utenti a pagare per queste tecnologie è diminuita dal 2014. Un ulteriore studio che ha coinvolto 12.000 intervistati provenienti da 11 paesi UE e 48 partecipanti a focus group di 4 paesi europei

Le prospettive di mercato dei veicoli a guida autonoma Figure 3. AVs sales, fleet and travel projections (optimistic versus pessimistic)

2.3.2 Overall impacts of AVs

Source: Litman, 2016.

settembre-ottobre 2019

The impacts of AVs on the transport networks are still unknown, difficult to be estimated and require further research in the next years. Nonetheless, some preliminary estimations

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si è concentrato su come i conducenti si sentano a interagire con un AV (Tennant et al., 2016). Lo studio ha prodotto i seguenti risultati: il 44% degli intervistati ha dichiarato di sentirsi a disagio nell’uso di un AV, mentre il 41% ha dichiarato di sentirsi a disagio nel guidare a fianco di un AV. Sebbene il 43% degli utenti sia sia detto d’accordo sul fatto che gli AV sarebbero più sicuri dei veicoli a guida umana, un 73% di loro teme che gli AV possano funzionare in modo anomalo e il 60% ritiene che gli AV manchino del buon senso necessario per interagire con i conducenti umani. La maggior parte degli intervistati (60%) ha comunque ammesso di non conoscere abbastanza gli AV.

UN CAMMINO ANCORA LUNGO I consumatori, in conclusione, stanno gradualmente “costruendo” la loro fiducia negli AV attraverso la conoscenza e l’esperienza diretta, il che influenzerà certamente il tasso di adozione di queste tecnologie. Più un prodotto è complesso, infatti, e più risulta lento il tasso di adozione che ci si può aspettare; più è facile per le persone vedere i risultati dell’uso di un’innovazione, più è probabile che la adottino (Karlsson et al., 2011). Le attitudini degli utenti svolgono inoltre un ruolo importante nell’utilizzo effettivo degli AV come modalità di trasporto. In particolare, gli atteggiamenti

3 Defining the C-ART framework

nei confronti della sostenibilità degli AV e la percezione della fiducia sono fattori attitudinali importanti che spingono a favorire l’utilizzo degli AV. Ma anche la gioia di guidare è rilevante per la scelta della modalità di viaggio. Contrariamente a quanto inizialmente previsto, in diversi studi l’atteggiamento nei confronti dell’affidabilità del servizio e della produttività del lavoro ha svolto infatti un ruolo del tutto secondario nel definire l’utilità, indicando che i potenziali vantaggi dell’utilizzo di un AV non sono percepiti dai viaggiatori di oggi. Allo stesso modo, anche i veicoli connessi affrontano ancora potenziali barriere dal

This chapter defines a framework for C-ART, addressing some of the currently open questions on the basis of literature references and informal stakeholders’ feedback Le tecnologie di guida autonoma (obtained prior to the C-ART stakeholders’ workshop), specifically covering the following topics: technology, infrastructure, human factors, data, insurance and liability, ethics, policy and legislation. These topics are developed separately in the following subsections, sometimes including links among topics given their interdependences.

3.1 Technology AV technologies encompass hardware and software components including state-of-the-art sensors (namely ultrasonic, infrared, radar, lidar, GPS and Inertial Measurement Unit IMU, camera vision systems, wheel and steering wheel encoders, throttle position and other control feedback sensors), sensor data processing technologies, high definition maps, decision and control algorithms and secure communications (see Figure 7). Instead, connected vehicles are equipped with Vehicle-to-Vehicle (V2V) and Vehicle-toInfrastructure (V2I) communication technologies. From a technical viewpoint, current technologies for highly automated driving in controlled environments are rather mature (OECD/ITF, 2015a). Figure 7. AV technologies

Source: OECD/ITF, 2015a (© OECD/ITF 2015).

3.1.1 AV technologies 12 settembre-ottobre 2019

Automated driving is correlated to the assistive functionalities offered to the driver and whether it is considered necessary for the driver to intervene or not. The path to full AVs and furthermore to C-ART is an evolutionary process involving several driver assistance

lato degli utenti. Uno studio sulla qualità dei trasporti condotto dalla Commissione europea (2014) ha infatti rilevato che il 41% degli intervistati non sarebbe affatto disposto a collegare i dati del proprio veicolo. Tra quanti invece si dichiarano disposti a disporre di un veicolo connesso (51%), il 38% ha affermato che ciò sarebbe subordinato all’anonimato o alla possibilità di decidere quando e come effettuare il collegamento. Un sondaggio più recente (Mobile World Live, 2017) ha poi messo in luce che la sicurezza è considerata come la principale preoccupazione, con una maggioranza (60%) d’accordo con l’affermazione: “Non so come proteggere la mia auto connessa o dove sono i miei collegamenti deboli”. Infine, un’ulteriore ricerca presa in considerazione dal rapporto JRC è del Fraunhofer IAO (Dungs et al., 2016), in collaborazione con Horváth & Partners, che ha intervistato 1.500 automobilisti nell’ambito dello studio “Value of Time” in merito alla loro disponibilità a pagare per servizi a valore aggiunto sull’auto. Sulla base dei risultati del sondaggio, appare che ogni automobilista è disposto a pagare in media dai 20 ai 40 euro al mese per servizi a valore aggiunto in un AV. Le offerte relative al servizio e alla comunicazione sono le più richieste anche se con variazioni diverse: l’interesse per servizi di social media all’interno dell’auto, ad esempio, è molto elevato in Giappone (64%) ma non in Germania (23%). La disponibilità a pagare per i servizi relativi agli AV, infine, si riduce in modo significativo a partire dall’età di 35 anni e non è correlata al segmento dei veicoli, ovvero se l’automobilista è proprietario di veicoli di piccole, medie o grandi dimensioni.

Guida autonoma

LE RICERCHE PIÙ RECENTI Essendo il report JRC del 2017, le ricerche prese in considerazione risalgono al 2016/2017. Il più recente “Autonomous Vehicles Readyness Index” 2019 redatto da KPMG, del quale riferiamo in questo numero, offre uno sguardo ancora più preciso sul presente. Ma per quanto riguarda l’Italia, che non rientra ancora nell’indice stilato da KPMG, si può fare riferimento ad un sondaggio condotto da “The Innovation Group” su un campione di 245 intervistati, presentato a giugno 2019. Il sondaggio evidenzia una grande apertura sia verso la guida autonoma (il 46% degli intervistati vorrebbe provarla, anche se il 32% ritiene che passerà ancora molto tempo prima che sia realtà) sia verso i nuovi servizi di Telematica automotive (molti già li usano, dal 40% al 51% per sistemi quali: allarme di mantenimento corsia, frenata di emergenza, Park assist e ACC) e un numero inferiore, ma pur sempre significativo, sarebbe disposto ad acquistarne di nuovi: 50% drive alert per sonnolenza, 48% per frenata di emergenza e 43% per dashboard camera. Per la guida totalmente autonoma in Italia restano però ancora forti preoccupazioni, con percentuali dal 72% all’82% per timori quali: viaggiare senza possibilità di controllo di guida, possibili impatti con pedoni, ciclisti e/o auto e malfunzionamenti dell’AV. In forte crescita, al contrario, la domanda di tecnologie per la guida assistita, in particolare legate alle informazioni sul traffico e alla frenata di emergenza. Anche per quanto riguarda le auto connesse, infine, in Italia si manifesta una certa preoccupazione, legata al possibile accesso a dati e informazioni private da parte di terzi (circa 83% tra

Fondamentale per favorire la diffusione dei veicoli a guida autonoma conquistare la fiducia di tutti gli utenti.

preoccupati moltissimo, molto e abbastanza), nonché a possibili attacchi di hacker (circa 77% tra preoccupati moltissimo, molto e abbastanza). Disponibilità relativa invece a condividere i dati del veicolo per la diagnostica e per migliorare l’esperienza o lo stile di guida. Infine, è interessante considerare i risultati di uno studio condotto dalla britannica IAM RoadSmart, la più grande associazione benefica indipendente per la sicurezza stradale del Regno Unito, uno dei paesi all’avanguardia nella sperimentazione e implementazione di AV. Tra il 10 giugno e il 1° luglio 2019 la IAM Road Safety ha chiesto a più di 1.600 visitatori del proprio sito Web se si sarebbero sentiti “fiduciosi e sicuri nel viaggiare in un veicolo a guida autonoma, dove non vi sia alcun input da parte del conducente”: poco più del 70% ha dichiarato che si sentirebbe “insicuro” o “molto insicuro” e solo il 4% di sentirsi “molto sicuro”. Tre quarti (75%) di quanti hanno preso parte al sondaggio, inoltre, ha espresso un certo

livello di disaccordo con l’affermazione secondo cui “il veicolo dovrebbe essere sempre in controllo assoluto”, contro un 40% fortemente contrario. Gli intervistati sono stati anche molto chiari nel rispondere alla domanda se fossero “preoccupati per i progressi verso un futuro in cui il veicolo assume un numero sempre maggiore di funzioni precedentemente controllate dal conducente”: due su tre hanno dichiarato di essere “preoccupati” o “molto preoccupati”. Neil Greig, Direttore del settore “Politica e Ricerca” della IAM RoadSmart, ha quindi evidenziato come, in base ai risultati di questo sondaggio, l’industria automobilistica abbia un gran lavoro davanti a sé da svolgere per convincere i conducenti delle virtù di sicurezza dei veicoli a guida autonoma: “Mentre sulla carta offrono vantaggi significativi nell’eliminazione dell’errore umano nelle collisioni, c’è molta confusione, disinformazione e una eccessiva abbondanza di terminologia che ha reso

il pubblico diffidente. Circa il 44% dei nostri intervistati si è sentito scarsamente o molto scarsamente informato sui veicoli autonomi, mentre solo il 6% si è sentito ben informato. È necessario stabilire uno standard industriale per gli acronimi e i nomi dei prodotti utilizzati e le case automobilistiche devono riunirsi, insieme al governo, per garantire che i fatti siano più chiari e di facile comprensione”.

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l'innovazione dell'Unione Europea “Horizon2020” con l'Accordo di Finanziamento

settembre-ottobre 2019

N. 815098

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AUTONOMOUS VEHICLE READINESS INDEX KPMG 2019

Tutti in corsa per l’auto driverless di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

a Società KPMG, leader a livello globale nei servizi professionali alle imprese, ha pubblicato nel 2019 per il secondo anno consecutivo l’AVRI (Autonomous Vehicle Readiness Index), uno studio attraverso il quale viene misurato il grado di preparazione dei diversi Paesi del mondo nel campo della guida autonoma. L’AVRI è il primo studio nel suo genere ed esamina la posizione nella quale si collocano oggi i Paesi in termini di progressi e capacità di adattamento alla tecnologia dei veicoli autonomi. L’indice valuta ogni Paese

Lo studio della società KPMG analizza a livello globale il grado di preparazione alla guida autonoma dei diversi Paesi. Cresce il peso dell’UE nell’indice 2019. in base a quattro pilastri che sono parte integrante della capacità di adottare e integrare nel sistema di mobilità nazionale i veicoli autonomi. Questi includono: politiche di settore e legislazione, tecnologia e innovazione, infrastrutture e grado di accettazione da parte del consumatore. Questi quattro pilastri sono a loro volta articolati in una

settembre-ottobre 2019

serie di variabili che riflettono l’ampia gamma di fattori che incidono sul livello di progresso di un Paese verso la guida autonoma: dalla disponibilità di stazioni di ricarica per veicoli elettrici, alla ricerca e sviluppo sulla tecnologia dei veicoli autonomi, all’accettazione della tecnologia da parte della popolazione, all’ambito normativo.

Il rapporto, infine, usa il termine “veicoli autonomi” per indicare la tecnologia utilizzata sia all’interno dei veicoli che quella utilizzata all’esterno, come le reti digitali e l’infrastruttura stradale. Inoltre utilizza il termine “veicoli autonomi” per far riferimento a veicoli che possono fare ogni cosa come un veicolo tradizionale senza però l’intervento umano (automazione di livello 5), dove i veicoli sono completamente a guida autonoma e quello che una volta era il guidatore diventa passeggero. I termini veicolo autonomo e auto

Guida autonoma

senza conducente vengono quindi utilizzati in modo intercambiabile, includendo in questo rapporto anche autobus e camion autonomi. Rispetto al 2018 l’indice KPMG 2019 riscontra in termini generali una forte accelerazione degli investimenti nella tecnologia delle auto autonome, l’adozione di politiche da parte dei governi per incoraggiarne lo sviluppo e un’enorme copertura mediatica. Una della novità dell’indice pubblicato nel 2019 rispetto a quello del 2018, è inoltre il fatto che il numero dei Paesi presi in esame, in quanto più avanzati sul piano delle tecnologie di guida senza conducente, è ora salito a 25, includendo ora anche la Norvegia, la Finlandia, Israele e la Repubblica Ceca. Ulteriori novità riguardano: l’inserimento di maggiori approfondimenti sui singoli paesi, attingendo dall’esperienza e dalle informazioni della rete KPMG, nonché un sondaggio d’opinione dei consumatori sui veicoli a guida autonoma che ha rivelato una sorprendente correlazione tra i Paesi situati nella parte bassa della classifica, nei quali si riscontra l’opinione più positiva nei confronti dei veicoli autonomi. AVANZA L’INNOVAZIONE “MADE IN EUROPE” Al 1° posto della classifica stilata nel 2019 da KPMG si confermano i Paesi Bassi: in particolare per la collaborazione con i Paesi limitrofi per lanciare il platooning di truck senza conducente per il trasporto di fiori sulle principali rotte del “Tulip Corridor”, da Amsterdam ad Anversa e da Rotterdam alla valle della Ruhr. Inoltre il governo olandese sta mantenendo un ruolo molto attivo in materia di sicurezza e questioni normative, con il Ministro delle Infrastrutture che ha

perfino annunciato, in un discorso tenuto lo scorso marzo, l’istituzione di una patente speciale per auto a guida autonoma. Elevati anche i livelli di accettazione delle nuove tecnologie manifestati in ampia maggioranza dai cittadini. Un primato che premia lo spirito d’innovazione dell’Unione Europea e la volontà di molti governi europei di investire nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie destinate in futuro a trasformare radicalmente le nostre abitudini di mobilità. Un impegno accolto con interesse anche dai cittadini, che rappresentano la base fondamentale e insostituibile di ogni progresso tecnologico. L’Unione Europea, nella nuova classifica KPMG conferma infatti la sua competitività ottenendo anche altri “piazzamenti” di tutto rilievo, in concorrenza diretta con altri Paesi del mondo ad alto sviluppo tecnologico come Singapore (2° posto in classifica tanto nell’indice 2019 quanto in quello 2018) e gli Stati Uniti (3° posto nel 2018 e ora 4° nella classifica 2019). Ad occupare il 3° posto nella classifica 2019, spodestando proprio gli Stati Uniti, è infatti una vera e propria “new entry” europea: la Norvegia. Il Paese scandinavo, evidenziano gli esperti KPMG, ha legalizzato i test dei veicoli autonomi su strade pubbliche a gennaio 2018 e inoltre, grazie all’introduzione di significative agevolazioni fiscali, il 40% delle nuove auto vendute in questo Paese sono elettriche, molte disponibili anche con alcune importanti funzionalità di guida automatizzata. Alle spalle della Svezia (posizionata ora al 5° posto, dal 4° occupato nel 2018) compare poi una seconda “new entry” europea, la Finlandia, che ha ottenuto un prestigioso riconoscimento nell’indice KPMG 2019 non tanto per gli investimenti diretti effettuati

nel settore, quanto piuttosto per il suo aggiornatissimo sistema di regole e per la sua disponibilità a sperimentare le tecnologie più avanzate. L’introduzione di due nuovi Paesi europei nei primi posti della classifica ha infine fatto sì che il Regno Unito nel 2019 sia scivolato di due posizioni, piazzandosi al 7° posto. Tuttavia occorre sottolineare che il Regno Unito detiene ancora una posizione molto forte in termini di disponibilità di auto autonome, con progressi significativi compiuti nell’ultimo anno. Nella politica e nella legislazione, il Regno Unito continua inoltre ad essere un leader mondiale (2° posto) grazie a una serie di leggi di supporto e ad una strategia nazionale sempre più coordinata.

Nell’agosto 2018 il Parlamento del Regno Unito ha infatti approvato l’“Automated and Electric Vehicles Act”, che adatta l’attuale quadro assicurativo automobilistico estendendo l’assicurazione obbligatoria ai veicoli autonomi e al primo conducente. Inoltre, a novembre, il governo ha annunciato il proprio sostegno a tre processi pubblici di sviluppo previsti nel 2021, tra cui autobus a guida autonoma e taxi a guida autonoma. Considerazioni simili, infine, valgono anche per la Germania, anch’essa penalizzata nella classifica KPMG 2019 dall’entrata di Norvegia e Finlandia, che ha fatto retrocedere di due posizioni la “locomotiva tedesca” rispetto al precedente indice 2018 (dal 6° all’8° posto).

LA CLASSIFICA 2019 Stato

Posiz. 2019

Posiz. 2018

PAESI BASSI

SINGAPORE

NORVEGIA

n/a

USA

SVEZIA

FINLANDIA

n/a

REGNO UNITO

GERMANIA

EMIRATI ARABI UNITI

GIAPPONE

NUOVA ZELANDA

CANADA

COREA DEL SUD

ISRAELE

n/a

AUSTRALIA

AUSTRIA

FRANCIA

SPAGNA

REPUBBLICA CECA

n/a

CINA

UNGHERIA

n/a

RUSSIA

MESSICO

INDIA

BRASILE

settembre-ottobre 2019

Guida autonoma

PUBBLICATO IL PRIMO LIBRO BIANCO SULLA SICUREZZA DEI VEICOLI A GUIDA AUTOMATIZZATA

Dal progetto allo sviluppo la sicurezza innanzitutto di Paolo Benevolo

“S

afety First for Automated Driving” (SaFAD): un libro bianco per sottolineare l’importanza della sicurezza nello sviluppo dei veicoli a guida automatizzata e per fornire un sintetico quadro di riferimento in merito a criteri e metodologie per integrare il “fattore sicurezza” già nella fase di progettazione della guida automatizzata di livello 3 e livello 4, come da definizione di SAE (J3016). A pubblicare all’inizio dell’estate questo primo fondamentale testo quadro per supportare la produzione di sistemi di guida automatizzata sicuri sono state 11 aziende leader del settore automobilistico (Aptiv, Audi, Baidu, BMW, Continental, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, HERE, Infineon, Intel e Volkswagen), che hanno unito il proprio know how e le proprie competenze nel realizzare quella che si presenta, ad oggi, come la

Realizzato da 11 leader del settore automotive “Safety First for Automated Driving” (SaFAD) offre un importante contributo per individuare nuovi standard per veicoli automatizzati sicuri. relazione più approfondita su come costruire, testare e mettere in funzione un veicolo automatizzato che offra i massimi livelli di scurezza. Il libro bianco “Safety First for Automated Driving” (SaFAD), più in particolare, individua e analizza 12 principi cardine offrendo ai costruttori un quadro organico e strutturato, sebbene non vincolante, per lo sviluppo, il collaudo e la convalida di autoveicoli automatizzati sicuri. Il tutto nell’ambito del costante impegno profuso dal settore al fine di creare efficaci standard condivisi per il progresso delle nuove tecnologie di guida automatizzata. Un obiettivo, quest’ultimo, che accomuna attualmente

settembre-ottobre 2019

tutti i principali costruttori e fornitori di tecnologie, e di cui la sicurezza rappresenta il presupposto essenziale, come ha ribadito con molta chiarezza il responsabile delle tecnologie di guida e della guida automatizzata di Mercedes-Benz Cars Development (Daimler AG), Michael Hafner. “Al fine di raggiungere uno sviluppo e una diffusione globale sicuri e omogenei dei veicoli automatizzati”, ha puntualizzato infatti Hafner in occasione del presentazione ufficiale del libro bianco SaFAD, “è fondamentale lavorare a tutto campo con altri leader di settore e con le autorità di regolamentazione allo scopo di sviluppare criteri

di sicurezza universali per i veicoli automatizzati”. Per la prima volta, il SaFAD offre dunque ai progettisti e agli sviluppatori di veicoli automatizzati un sistema di tracciabilità chiaro in grado di dimostrare come questi veicoli siano “più sicuri del conducente medio” grazie all’utilizzo di specifici componenti tecnologici, come ad esempio telecamere, radar, sterzo automatico, ecc. L’interesse nella tecnologia di guida automatizzata e il suo sviluppo sono infatti cresciuti sensibilmente negli ultimi anni, forti proprio dell’obiettivo di ridurre le vittime degli incidenti stradali, di migliorare i flussi di traffico e di introdurre nuovi concetti di mobilità. Una rapida crescita che ha portato ad un ampio numero di metodologie di sviluppo da parte delle aziende leader e di un sempre più affollato elenco di nuove imprese.

the safe transition of control to the vehicle

MANAGE TYPICAL SITUATIONS

operator.

The automated driving system shall take

USER RESPONSIBILITY FAIL-OPERATIONAL (limited to the safety-

VEHICLE-INITIATED into account situations that canHANDOVER typically

To promote safety, or thecomponent) user’s state (i.e. state related function

MINIMAL RISK CONDITION be expected in the ODD and address

ofThe alertness) must be suitable for a responsible loss of safety-related functions or system takeover procedure. The system should be components shall not lead to a safety-related

risks.operator does not comply with Ifpossible the vehicle

concerning the required user‘s task. It should

This maneuver depends on the situation

also be able to inform the respective operator

and the current performance of the automated

about safety-relevant driving situations in

driving system.

Guida autonoma

a takeover request, the automated driving able to recognize the user’s state and keep system must perform a maneuver to minimize situation. them informed about theiri responsibilities SaFAD: 12 principi cardine della guida automatizzata sicura risk, resulting in a minimal risk condition.

unmanned driving services. TAKEOVER REQUESTS RESPONSIBILITIES

Vehicle-initiated handovers shall be clearly

USER RESPONSIBILITY

understandable and manageable for

USER RESPONSIBILITY To promote safety, the user’s state (i.e. state

VEHICLE OPERATER-INITIATED The aspects of the driving task which remain vehicle operator. VEHICLE-INITIATED HANDOVER OPERATIONAL DESIGN DOMAIN the SECURITY HANDOVER

USER RESPONSIBILITY SAFE OPERATION

under the user’s responsibility must be clear To promote DEALING safety, the WITH user’sDEGRADATION state (i.e. state MINIMAL RISK ODD CONDITION DETERMINATION Engaging and disengaging the automated to the user. of alertness)If must be suitable for a responsible require an as explicit If theshall vehicle does notlimits comply safety-related functions or system components driving system Asoperator soon system thatwith restrict SAFETY ASSESSMENT takeover procedure. The system(e.g. should be interaction afrom the vehicle operator, takeover request, the automated become hazardous unavailable), the safe functionality of driving the automated

Verification and validation shall be used indicating asystem high confidence ofare intent. must perform arecognized, maneuver tothe minimize system system shall MODE AWARENESS to ensure that the safety goals are met so DATA RECORDING them informed about their responsibilities risk, resulting in atominimal risk condition. • Be capable of compensating and react compensate or shall issue a driver The automated ensureimprovement that as tofunction reach a must consistent of concerning Automated the required user‘s Itrecord should vehicles shall the relevant This maneuver depends on the transferring the task. system to a safe takeover request withsituation a sufficient time the currently active driving mode can be the overall safety. also be abledata to inform the respective operator pertaining to the status of the automated and the current of the automated condition/state (with acceptable risk). frameperformance for the takeover. recognized explicitly and unmistakably at any about safety-relevant driving situations inframe driving system when an time event or incident is driving system. • Ensure a sufficient for time. In addition, a change in driving mode unmanned driving recognized manner that complies withvehicle the theservices. safeintransition of control to the MANAGE TYPICAL SITUATIONS must be clearly apparent to the user as well. applicable data privacy laws. TAKEOVERThe REQUESTS operator. automated driving system shall take able to recognize the user’s state system and keep the automated driving shall:

USER RESPONSIBILITY of alertness) must be for a (i.e. responsible To promote safety, thesuitable user’s state state

When providing an automated driving system,

takeover procedure. The system be of must be suitable forshould a (i.e. responsible To alertness) promote safety, the user’s state state

steps shall be taken to protect the automated

able to recognize user’s state keep takeover procedure. system be of alertness) mustthe beThe suitable forshould aand responsible

driving system from security threats. Automated vehicles shall record the relevant

concerning the about required user‘s task. should them responsibilities able toinformed recognize the their user’s state andIt keep

DATA RECORDING

them about their responsibilities able toinformed recognize theThe user’s stateshould and keep takeover procedure. system be

data pertaining to the status of the automated also ablethe to about inform theuser‘s respective concerning required task. Itoperator should thembe informed their responsibilities driving system when an event or incident is

about driving situations in also besafety-relevant ablethe to inform theuser‘s respective concerning required task. Itoperator should

recognized in manner that complies with the

unmanned services. about driving situations in also besafety-relevant abledriving to inform the respective operator

applicable data privacy laws.

unmanned driving services. about safety-relevant driving situations in unmanned driving services. RESPONSIBILITIES

INTERDEPENDENCY BETWEEN

RESPONSIBILITIES The aspects of the driving task which remain

THE VEHICLE OPERATOR

RESPONSIBILITIES under the user’s responsibility clear The aspects of the driving taskmust whichberemain

AND THE ADS

to user. under the user’s responsibility clear Thetheaspects of the driving taskmust whichberemain

under the user’s responsibility must betoclear components shall not lead a safety-related

The overall evaluation of system safety needs

to the user. under the user’s responsibility must be clear

to the user. situation.

to take effects on the driver due to automation

to the user.

into account, even when they occur immediately

MODE AWARENESS

after the period of automated driving has ended

MODE AWARENESS The automated function must ensure that

MODE AWARENESS

and when a direct link to the automated driving

MODE AWARENESS the active driving mode can that be Thecurrently automated function must ensure

The automated function must ensure that

part of the journey can be drawn.

recognized explicitly andmust unmistakably the active driving mode can that beat any Thecurrently automated function ensure

FAIL-OPERATIONAL (limited to the safetyRESPONSIBILITIES related function or component)

into account situations can typically Vehicle-initiated handovers shall bethat clearly 7 be expected in the ODD understandable and manageable forand address

The aspectsThe of the task which remain lossdriving of safety-related functions or system

the vehicle possible operator.risks.

the currently active driving mode can be recognized explicitly and unmistakably at any time. In addition, a change in driving mode

BEHAVIOR IN TRAFFIC

must be clearly apparent to the user as well. VEHICLE OPERATER-INITIATED MANNERS ON THE ROAD

HANDOVER

The behavior of the automated function Engaging and disengaging the automated needs to not only be easy-to-understand SAFE OPERATION driving system shall require an explicit for surrounding (vulnerable) road users, DEALING from WITHthe DEGRADATION interaction vehicle operator, but also predictable and manageable. indicating a high functions confidence intent.components If safety-related or of system

operator.

CRASH SCENARIOS

MANNERS ON THE ROAD

2019 The vehicle layout should accommodate

needs to not only be easy-to-understand

SAFETY FIRST FOR AUTOMATED DRIVING INTERDEPENDENCY BETWEEN from vehicleSECURITY automation.

Verification and validation shall be used CONFORMING TO RULES to ensure that the safety goals are met so

The overallprotection evaluation of system safety needs ODD DETERMINATION driving system from security threats. Occupant shall be ensured to takewhen effects theasdriver to uses automation As on soon system limits that restrict SAFETY asASSESSMENT to reach The a consistent even the customer hasdue new applicableimprovement traffic rules of are to be taken

must be clearly apparent tointhe user as time. In addition, a change driving mode recognized explicitly and unmistakably atwell. any must clearly apparent user as well. time. be In addition, a changetointhe driving mode must be clearly apparent to the user as well.

DATA RECORDING Automated vehicles shall record the relevant data pertaining to the status of the automated

DATA RECORDING driving system when an event or incident is in manner thatrelevant complies with the Automatedrecognized vehicles shall record the applicable data privacy laws. data pertaining to the status of the automated driving system when an event or incident is recognized in manner that complies with the applicable data privacy laws.

MANAGE TYPICAL SITUATIONS The automated driving system shall take into account situations that can typically be expected in the ODD and address

operator, and react to minimize the risk.

time. In addition, a change in driving recognized explicitly and unmistakably the currently active driving mode can mode beat any

for surrounding (vulnerable) road users,

THE VEHICLE OPERATOR When providing an automated driving system, SAFETYbutASSESSMENT also predictable and manageable. AND THE ADS OPERATIONAL DOMAIN steps shall be taken to DESIGN protect the automated ALTERNATIVE SEATING POSITIONS

related function or component)

The loss of safety-related functions or system The automated driving system shall recognize components shall not lead to a safety-related system limits, especially those that do not allow situation. the safe transition of control to the vehicle

The behavior of the automated function

modifications to crash scenarios resulting

FAIL-OPERATIONAL (limited to the safety-

SAFE LAYER

BEHAVIOR IN TRAFFIC

intothe account, they occur theeven safewhen functionality of immediately the automated safety. into account the automated driving system. for interior that are made possible Verificationthe andoverall validation shall be by used after theautomated period of automated drivingthe hassystem ended shall system are recognized, The above principle through driving systems. to ensure that the safety goals are met so „User Responsibility“ and when a react directtolink to the automated compensate or shalldriving issue a as driver describes the remaining user responsibilities. to reach a consistent improvement of part of the journey can be drawn. takeover request with a sufficient timethe overall safety. frame for the takeover.

become hazardous (e.g. unavailable), CONFORMING TO RULES the automated driving system shall: The applicable traffic rules are to be taken • Be capable of compensating and into account by the automated driving system. transferring the system to a safe The above principle „User Responsibility“ condition/state (with acceptable risk). describes the remaining user responsibilities. • Ensure a sufficient time frame for the safe transition of control to the vehicle

PASSIVE SAFETY

possible risks.

SAFE OPERATION

OPERATIONAL DESIGN DOMAIN

DEALING PASSIVE WITH DEGRADATION SAFETY

ODD DETERMINATION BEHAVIOR IN TRAFFIC

If safety-related functions or system components CRASH SCENARIOS

As soon asMANNERS system limits ONthat THErestrict ROAD

become hazardous (e.g. unavailable), The vehicle layout should accommodate the automatedSAFETY driving system shall: PASSIVE modifications to crash scenarios resulting • Be capable of compensating and CRASH SCENARIOS from vehicle automation. transferring the system to a safe The vehicle layout should accommodate condition/state (with acceptable risk). ALTERNATIVE SEATING POSITIONS modifications to crash scenarios resulting VEHICLE OPERATER-INITIATED • Ensure a sufficient time frame for from vehicle automation. Occupant protection shall be ensured SECURITY HANDOVER the safe transition of control to the vehicle even when the customer has new uses Engaging and disengaging the automated When providing an automated driving system, operator. SEATING POSITIONS for the interior that are made possible The generic approach of this publication is based on the twelve principles presented above, comprisingALTERNATIVE a collection driving system shall require an explicit steps shall be taken to protect the automated FAIL-OPERATIONAL (limited to the safetythrough automated driving systems. of publications and recommendations from mainly public authorities or consumer associations (IWG, 2017; ABI Occupant protection shall be ensured interaction from the vehicle operator, driving system from security threats. related function or component) & Thatcham Research, 2017; NTSB, 2017; NCSA, 2015; BMVI, 2017; StVG, 2018). These principles provide a even when the customer has new uses indicating a high confidence of intent. The loss of safety-related functions or system foundation for deriving a baseline for the overall safety requirements and activities necessary for for thethedifferent interior that are made possible components shall not lead to a safety-related automated driving functions under consideration of a positive risk balance. through automated driving systems. situation.

The purpose of this publication is to highlight safety and security-relevant aspects of developing, producing, operating and maintaining automated driving vehicles; the combination of which lead to a safe product on the road. The aspects brought forward should contribute toward a foundation for the safety of automated driving vehicles.

the safe functionality of the automated The behavior of the automated function system are recognized, the system shall BEHAVIOR TRAFFIC needs IN to not only be easy-to-understand react to compensate or shall issue a driver MANNERSfor ONsurrounding THE ROAD(vulnerable) road users, takeover request with a sufficient time butofalso manageable. The behavior thepredictable automated and function frame for the takeover. needs to not only be easy-to-understand CONFORMING RULES for surrounding (vulnerable)TOroad users, MANAGE TYPICAL SITUATIONS but also predictable and manageable. The applicable traffic rules are to be taken The automated driving system shall take into account by the automated driving system. into account situations that can typically CONFORMING TO RULES The above principle „User Responsibility“ be expected in the ODD and address describes the remaining responsibilities. The applicable traffic rules are to beuser taken possible risks. into account by the automated driving system. The above principle „User Responsibility“

describes the remaining user responsibilities. 17 settembre-ottobre 2019

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Guida autonoma

INNOVATIVO CENTRO DI RICERCA IN GERMANIA PER LA COMPATIBILITÀ ELETTROMAGNETICA

Onde elettromagnetiche e rischio interferenze di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

essuno di noi ci fa caso o se ne rende conto, ma quando entriamo nell’abitacolo di un veicolo viviamo un’esperienza non molto diversa da quella di entrare in un gigantesco forno a microonde. Lo sviluppo della tecnologia e la massiccia diffusione delle trasmissioni wireless comportano infatti l’inevitabile necessità di dover convivere con i campi elettromagnetici. Nei centri abitati, anche chi fa un uso minimo delle tecnologie vi è comunque costantemente immerso. Ma ancora di più lo sono gli automobilisti di veicoli prodotti negli ultimi anni. L’inquinamento da onde elettromagnetiche non riguarda solo le più evolute

Veicoli elettrici e sempre più connessi richiedono attualmente maggiori ricerche sugli effetti dei campi elettromagnetici come dimostra l’iniziativa Mercedes-Benz. auto connesse. Basti pensare come ogni veicolo a trazione elettrica genera un forte campo che avvolge praticamente l’intera vettura, nonché – beninteso - i suoi occupanti. Nelle attuali auto elettriche e ibride circolano correnti per centinaia di Ampere che generano campi magnetici non trascurabili, e che tra l’altro vengono schermati sempre meno dai nuovi materiali leggeri usati per la produzione dei veicoli. Le auto sempre più connesse sono poi dotate di dispositivi

settembre-ottobre 2019

di trasmissione e ricezione sempre più numerosi ed evoluti: dall’antenna per le trasmissioni radio, alla comunicazione mediante mobile, oltre a dispositivi per la navigazione, WLAN, Bluetooth e al sistema di chiusura centralizzata RF. Il nuovo standard di comunicazione mobile 5G rende infine necessari nuovi requisiti aggiuntivi. Un’antenna non è infatti più adeguata per la velocità di trasmissione che sarà possibile con il nuovo standard. Ecco

perché per rendere possibile una più elevata velocità di trasmissione dei dati vengono solitamente utilizzate contemporaneamente due o quattro antenne. Una situazione che rischia di diventare allarmante in vista di un futuro sempre più vicino, in cui i veicoli a guida autonoma o parzialmente autonoma avranno un livello di connessione di dati con sistemi esterni inevitabilmente molto più elevata di quanto non sia oggi. I rischi di un’eccessiva esposizione ai campi magnetici sono infatti di due tipi. Innanzitutto per la salute, tanto per persone con situazione medica normale quanto (e a maggior ragione) per persone in

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condizioni particolari, quali i portatori di pacemaker il cui funzionamento potrebbe essere compromesso dalla interferenza di onde magnetiche presenti nell’abitacolo. Si immagini uno scenario con milioni di auto elettriche in circolazione e alle possibili conseguenze per passanti e residenti a causa dei campi magnetici che si genereranno nei parcheggi o nelle aree di ricarica. L’altro tipo di rischio riguarda l’interferenza a cui potrebbero andare soggetti gli stessi sensori delle auto connesse, e in particolare quelli delle future auto a guida autonoma o semiautonoma, che potrebbero letteralmente “impazzire” se non adeguatamente schermati e protetti dai rischi di interferenze esterne. IL NUOVO LABORATORIO MERCEDES-BENZ La questione non è ovviamente sottovalutata dalla case automobilistiche e nel corso degli ultimi anni si sono susseguiti studi specifici e attente ricerche. Tra le ultime iniziative in ordine di tempo merita una menzione particolare l’inaugurazione il 1° luglio scorso dell’impianto di prova di Sindelfingen del costruttore tedesco Mercedes-Benz per i sistemi di compatibilità elettromagnetica (EMC) e radiofrequenza (RF). A Sindelfingen, a 15 km a sud di Stoccarda e al centro del Baden-Württemberg, ha sede il più grande stabilimento del Gruppo. Qui dunque la Casa della Stella ha inaugurato uno dei più avanzati impianti esistenti nell’industria automobilistica, frutto di un investimento di circa 50 milioni di euro, sviluppato insieme alla Technische Universität Ilmenau in Turingia, la TU München e altri prestigiosi istituti di ricerca. Lo scopo dell’impianto è quello di disporre delle misurazioni idonee ad assicurare la progettazione di veicoli i cui campi magnetici

non interferiscano con altri sistemi di ricezioni, inclusi quelli presenti nel medesimo veicolo, non siano a loro volta soggetti alle interferenze di campi magnetici esterni e massimizzino la qualità e la performance di ricezione dei sensori. Ulteriore scopo della ricerca, ovviamente, è anche quello di minimizzare l’esposizione ai campi magnetici da parte dei passeggeri all’interno del veicolo. Tra gli highlight del nuovo centro va segnalata in particolare la presenza di una innovativa camera riverberante, attrezzata con tre grandi “agitatori” meccanici a spirale la cui rotazione consente di investire con onde elettromagnetiche in modo costante e omogeneo l’intero veicolo da ogni lato: distribuzione del campo elettromagnetico che

equivale all’irradiazione con un’antenna da tutte le direzioni. Grazie anche all’utilizzo di una specifica pavimentazione e di pareti riflettenti che non assorbono se non in minima parte le onde, è così possibile colpire simultaneamente il veicolo in tutte le direzioni e valutarne la capacità di resistenza nel corso di una singola fase di test, con grande guadagno in rapidità ed efficienza rispetto al passato, quando il veicolo doveva essere bombardato in sequenza con antenne da diverse direzioni e con diverse polarizzazioni. Nel corso della inaugurazione, Sajjad Khan, membro del Divisional Board di MercedesBenz Cars e responsabile per la strategia aziendale CASE (acronimo che sta per Connected, Autonomous, Shared, Electric), non a caso ha ricordato come “tutti e quattro i campi CASE della

nostra strategia aziendale connettività, guida autonoma, uso flessibile e propulsori elettrici - richiedono la trasmissione di dati. In termini fisici, tutti questi flussi di dati utilizzano le onde elettromagnetiche come mezzo di trasporto”. E già solo questa constatazione spiega l’interesse del colosso dell’industria tedesca a dare soluzione al problema della interferenza da campi magnetici. E che non si tratti di questioni legate ad un futuro ancora lontano basti considerare che una Mercedes può avere più di 200 unità di controllo e che una S-Class ha al suo interno più di cinque chilometri di cavi. Il che consente facilmente di avere un’idea della quantità di onde elettromagnetiche in cui ci si immerge tutte le volte che si entra nell’abitacolo di un veicolo.

Sopra e in apertura alcune immagini del nuovo laboratorio inaugurato a Sindelfingen dalla Mercedes-Benz.

settembre-ottobre 2019

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IL SISTEMA DI INFOMOBILITÀ ACI NELLA ROSA DEI FINALISTI DEL PREMIO EPSA 2019

L’apprezzamento dell’Europa mette sul podio Luceverde di Paolo Benevolo

viluppo di una mobilità stradale sempre più sicura e sostenibile, offerta personalizzata di informazioni sul traffico, certificate e in tempo reale, possibilità di raccogliere e condividere anche le segnalazioni inviate dagli utenti e, soprattutto, capacità di coordinare e mettere in proficua relazione tra loro le autorità nazionali e quelle locali, dando vita ad un vero e proprio “network nazionale di servizi locali” utile tanto al singolo cittadino quanto agli stessi responsabili della gestione della mobilità locale. Sono questi i punti di forza del sistema di infomobilità nazionale

Efficace capacità di coordinamento tra autorità nazionali e locali, piani di sviluppo sostenibili e tecnologie d’avanguardia i plus del progetto ACI. Luceverde, avviato nel 2009 dall’ACI attraverso la propria società ACI Infomobility e giunto oggi a coinvolgere 9 Comuni italiani (Milano, Roma, Genova, Salerno, Trapani, Pescara, Modena, Velletri e Vicenza), con 12 milioni di utenti del servizio e 20 milioni di visualizzazioni dei post informativi pubblicati quotidianamente su Facebook, Twitter e YouTube. Ad attestare ufficialmente i

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plus del sistema Luceverde è stata, l’11 luglio scorso, la visita dei valutatori dell’European Institute of Public Administration (EIPA), il più autorevole centro europeo di apprendimento e sviluppo per il settore pubblico, fondato a Maastricht nel 1981, a cui spetta il compito di assegnare il prossimo novembre il prestigioso premio European Public

Sector Award (EPSA). Un premio biennale riservato alle Pubbliche Amministrazioni che hanno dato vita a progetti particolarmente innovativi ed efficaci, in grado di fornirne nuovi modelli di servizio per la collettività, che anche in questa edizione 2019 vede l’ACI in prima fila tra i concorrenti europei proprio con la proposta del sistema di infomobilità nazionale Luceverde. Dopo aver partecipato al premio EPSA nel 2011 e nel 2013 (ottenendo in entrambi i casi il “Best practice certificate” rilasciato ad una ristretta selezione di progetti in concorso, rispettivamente

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nel 2011 con il progetto “Mobilità & Disabili” e nel 2013 con il progetto “3.000 Ambasciatori per la sicurezza stradale”), l’ACI ha infatti rinnovato la propria candidatura affrontando il tema proposto per il 2019 dall’EIPA “Nuove soluzioni per le sfide complesse - Un settore pubblico cittadino-centrico, sostenibile e preparato per il futuro”, a sua volta declinato in tre categorie di livello amministrativo: europeo o nazionale, regionale e locale. Obiettivo: creare un’occasione di confronto internazionale per uno scambio di esperienze e know how tra le varie istituzioni e agenzie europee che operano a diversi livelli nel settore pubblico, prendendo in esame le soluzioni più innovative, finora realizzate, per rispondere ai bisogni e alle aspettative di una collettività sempre più caratterizzata da cambiamenti di tipo sociale, economico e tecnologico. In questo contesto la scelta da parte dell’ACI del progetto da presentare è quindi ricaduta sul sistema Luceverde, in quanto servizio di infomobilità nazionale integrato e con forti caratteristiche innovative, volto a diffondere notizie puntualmente aggiornate su viabilità, transitabilità, condizioni meteo, eventi e situazione del trasporto pubblico, con particolare attenzione al livello locale, grazie a moderne tecnologie, personale altamente specializzato e una stretta collaborazione con Polizia Stradale, Polizie locali, Enti territoriali e Gestori di strade, autostrade e servizi di TPL. Una candidatura che non solo ha già portato ad oggi alla conquista per la terza volta dell’ambito “Best practice certificate”, rientrando tra le 20 Amministrazioni Pubbliche di livello europeo o nazionale certificate dall’EIPA, su 81 progetti presentati in questa specifica categoria, ma che ha permesso all’ACI per la prima volta di entrare nella rosa dei progetti che

concorrono all’assegnazione del premio finale. Un risultato importante sia per l’ACI sia per il successo delle Pubbliche Amministrazioni italiane, al quale non ha mancato di dare risalto la stessa Funzione Pubblica sul sito qualitapa. gov.it. I PERCHÉ DI UN SUCCESSO Ben 158 complessivamente i progetti in concorso per il premio EPSA 2019, al quale hanno aderito quest’anno 28 Paesi europei, un’Agenzia europea e un’organizzazione internazionale UE responsabile della giustizia, dimostrando ancora una volta l’efficienza e la capacità innovativa delle Pubbliche Amministrazioni del Vecchio Continente. La valutazione condotta dall’EIPA, che ha già portato all’attribuzione dei “Best practice certificate” e attualmente in corso per l’attribuzione finale del premio EPSA, riguarda in dettaglio l’innovatività del progetto, il livello di coinvolgimento degli stakeholders, la rilevanza delle azioni intraprese, i risultati e gli impatti ottenuti,

la sostenibilità e la potenziale adattabilità dei progetti presentati da parte di altre amministrazioni in altri contesti europei. Una seria di criteri a cui il sistema di infomobilità Luceverde risponde a pieno titolo, a partire dal suo principio ispiratore, ovvero quello di coordinare e mettere in rete l’attività di monitoraggio e di governo della mobilità svolta dalle autorità nazionali e da quelle locali, con conseguenti vantaggi per il cittadino, che può così fruire di un affidabile e aggiornato sistema di infomobilità a livello sia locale che nazionale, nonché per gli stessi responsabili territoriali del traffico, che possono far leva sul servizio Luceverde per una migliore gestione di situazioni d’emergenza o grandi eventi (vedi articolo pubblicato a pag. 36 su Onda Verde n. 17). Obiettivo peraltro agevolato in Italia dalla stessa natura federale dell’ACI, presente in modo capillare sull’intero territorio nazionale con oltre 100 Automobile Club provinciali, e più volte attestato dalle autorità locali che da tempo collaborano attivamente al progetto. Di per sé evidente l’aspetto

innovativo delle tecnologie utilizzate da Luceverde per rendere accessibili a tutti le informazioni trasmesse, attraverso molteplici canali (portale nazionale e relativi portali locali, web radio, notiziari diramati da media partner radiofonici e televisivi, app per dispositivi mobili, canali social) e con ampia facoltà di personalizzare la ricerca, ponendo particolare attenzione a ridurre gli effetti della distrazione che compromettono seriamente la sicurezza stradale. Proprio per quest’ultimo motivo Luceverde punta da sempre a tradurre le proprie informazioni in contenuti audio, fruibili in piena sicurezza anche da chi si trova al volante, differenziandosi in questo modo da tutti gli analoghi servizi di infomobilità che richiedono, al contrario, la visualizzazione delle informazioni su smartphone o tablet. E altrettanto significativa, sempre sotto questo aspetto, risulta l’implementazione nel 2018 di un moderno Contact Center (800183434) a cui è possibile rivolgersi per ottenere in vivavoce informazioni quando necessario.

Un momento della visita alla centrale operativa Luceverde della valutarice del premio EPSA, Gracia Vara Arribas.

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DALL’ITALIA ALL’EUROPA Per quanto riguarda i risultati finora ottenuti, il gradimento e il successo dell’iniziativa di infomobilità gestita da ACI Infomobility sono ampiamente documentati non solo dal sempre più elevato numero di utenti del servizio, ma anche dalla sua progressiva espansione a livello locale. Ai 9 Comuni italiani già entrati a far parte del network si aggiungerà infatti prossimamente anche la città di Napoli, mentre altri Comuni italiani hanno già avanzato dimostrazioni di interesse che dovranno essere approfondite nei prossimi mesi. L’obiettivo di Luceverde, come ha evidenziato il direttore generale di ACI Infomobility Francesco Mazzone in occasione della visita dei valutatori EIPA, è infatti quello di raggiungere con i propri servizi 20 Comuni italiani entro il 2021, confermando l’ACI quale Ente di riferimento nazionale nel settore dell’infomobilità locale. Un impegnativo piano di sviluppo, quello preannunciato da ACI Infomobility, la cui effettiva sostenibilità, economica e

Il premio EPSA sarà assegnato tra i finalisti a novembre in base alle verifiche effettuate in loco dai valutatori dell’EIPA.

tecnologica, è stata oggetto di accurata analisi da parte dalle valutatrice EIPA Gracia Vara Arribas, rientrando la questione tra i criteri di aggiudicazione del premio EPSA. Puntuale, anche in questo caso, l’intervento del direttore generale Mazzone che ha delineato la strategia di crescita del progetto Luceverde in termini di implementazione di nuove tecnologie IT per sopperire alla futura esigenza di dover incrementare personale e

investimenti, garantendo in questo modo la piena sostenibilità del programma di sviluppo. Tra gli esempi illustrati: il ricorso sempre più rilevante all’automazione per la preparazione di notiziari e bollettini, così come per la raccolta e la trasmissione delle informazioni soprattutto da parte delle autorità locali, già sperimentata con successo ad esempio dalla Polizia Municipale di Genova. Ultima nota, infine, per quanto riguarda la concreta prospettiva che l’esempio

Il segretario generale ACI, Gerardo Capozza, con il dirigente ACI, Sabina Soldi, e la valutatrice EIPA, Gracia Vara Arribas.

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offerto dal servizio di infomobilità Luceverde possa rappresentare uno stimolo e un modello per applicazioni analoghe in altri Paesi europei. La conferma delle potenzialità del progetto realizzato dall’ACI e dalla sua società ACI Infomobility è venuta in questo caso dallo stesso segretario generale dell’ACI, Gerardo Capozza, intervenuto durante la visita dei valutatori del premio EPSA 2019. In proposito Capozza, dopo aver ricordato i nuovi impegni assunti dall’ACI per assumere il ruolo di referente della Commissione UE per il turismo, ha infatti ribadito l’utilità del modello Luceverde quale supporto all’EIPA per orientare verso nuove e più efficaci tecnologie di infomobilità i Paesi in entrata nell’Unione Europea, incrementando così i livelli di sicurezza e di sostenibilità ambientale della mobilità. Un modello, dunque, da sviluppare e da potenziare con il contributo di una platea sempre più ampia di collaboratori istituzionali, a livello locale e nazionale, per rendere ai cittadini europei un servizio di eccellenza in grado di migliorare in modo significativo la qualità della vita quotidiana.

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PUMS E ITS AL CENTRO DEL CONVEGNO NAZIONALE DI TTS ITALIA (ROMA 11 LUGLIO)

Cinque passi verso la smart mobility di Paolo Benevolo

obilità urbana, MaaS, logistica, sicurezza stradale e smart road per far crescere l’Italia. Sono queste, in sintesi, le cinque aree di intervento nelle quali una massiccia dose di tecnologia e digitalizzazione sarebbe in grado di accelerare lo sviluppo dell’intero sistema Paese. L’Italia resta infatti un Paese che si muove sostanzialmente su gomma. Il 91,19% degli spostamenti avviene su strada, con evidenti esternalità negative in termini di congestione, inquinamento e incidentalità. A questo va aggiunto che la domanda di

Le esperienze estere attestano i vantaggi della smart mobility nel ridurre traffico inquinamento e deficit infrastrutturale. TTS Italia presenta il suo piano d’azione. trasporto stradale presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico sono essenzialmente concentrati su alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree metropolitane e industriali del Paese. Una situazione che si riflette in modo preoccupante sul fronte della sicurezza: i valori

assoluti dell’incidentalità stradale, anche se inferiori in confronto agli anni precedenti, rimangono sempre molto alti soprattutto in ambito urbano, laddove si verifica circa il 75% degli incidenti, con impatti sociali ed economici estremamente preoccupanti. Gestire la mobilità in maniera “smart” significa dunque

incidere in modo rilevante su queste criticità e il ruolo dei Sistemi di trasporto intelligenti (ITS), in questo contesto, è di assoluto primo piano. Le esperienze condotte in altre Paesi europei e negli Stati Uniti hanno infatti dimostrato che l’applicazione degli ITS conduce a una riduzione dei tempi di spostamento nell’ordine del 20%, a un aumento della capacità della rete infrastrutturale dal 5 al 10%, a una diminuzione degli incidenti del 10-15%, della congestione del traffico del 15%, delle emissioni

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La presidente di TTS Italia, Rossella Panero.

inquinanti del 10% e dei consumi energetici del 12%. L’analisi delle potenzialità legate all’implementazione e alla diffusione dei più moderni sistemi tecnologici oggi disponibili nel settore della mobilità e dei trasporti è stata al centro del dibattito proposto a Roma, l’11 luglio scorso, da TTS Italia, l’associazione

che rappresenta circa 80 realtà del settore ITS e di cui l’Automobile Club d’Italia figura tra i soci fondatori. “Smart Mobility: un’opportunità per la crescita” il titolo del convegno organizzato nella Capitale, a cui hanno preso parte rappresentati del Governo, delle amministrazioni locali impegnate a redigere i PUMS

(Piani urbani per la mobilità sostenibile), del mondo politico, di quello industriale e di quello associativo. Il convegno è stato occasione per presentare diversi documenti operativi redatti da TTS Italia, in particolare rivolti alle amministrazioni locali tenute a redigere i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) entro il prossimo agosto, ovvero a due anni dal decreto istitutivo del 4 agosto 2017. Piani che vedono protagonisti i nuovi ITS. Proprio al fine di offrire un quadro delle azioni più urgenti da intraprendere in Italia, a tutti i livelli, per affermare un efficiente sistema di “smart mobility”, TTS Italia ha espresso e condiviso in un specifico documento le proprie proposte, in linea con l’azione programmatoria avviata con il Piano di Azione ITS Nazionale nel 2014. Come ha dichiarato infatti in apertura del convegno romano la presidente dell’associazione, Rossella Panero: “Occorre

puntare sullo sviluppo di una mobilità intelligente, in grado di portare benefici sia all’utente del trasporto che all’intero sistema economico italiano. Ecco perché la nostra associazione ha voluto tracciare nel dettaglio le azioni da compiere nell’immediato”. Pubblichiamo dunque di seguito le priorità evidenziate da TTS Italia nel documento programmatico “Le proposte di TTS Italia per la Smart Mobility” presentato a Roma l’11 luglio scorso, articolate in cinque aree tematiche fondamentali in cui lo sviluppo degli ITS appare ormai strumento irrinunciabile per garantire il conseguimento di concreti obiettivi di sostenibilità e crescita: miglioramento della sicurezza stradale, efficientamento della logistica, realizzazione dei servizi MaaS (Mobility as a Service), ottimizzazione della mobilità urbana ed extraurbana, sviluppo delle smart road e dei veicoli autonomi.

Previsioni di fatturato ITS per segmenti di mercato

650

Informazione all'utenza

550

Gestione traffico e mobilità

Milioni di Euro

450

Pagamenti elettronici

350

Trasporto merci e logistica

250

Sistemi di bordo

150

-50

2014

Fonte: TTS Italia 2019

settembre-ottobre 2019

2017

2020

Gestione del Trasporto pubblico locale Altro per il trasporto ferroviario Altro per gestione portuale e trasporto marittimo

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LE PROPOSTE DI TTS ITALIA PER LA SMART MOBILITY

SICUREZZA STRADALE TTS Italia ritiene assolutamente necessario un aggiornamento dei contenuti del Codice della Strada per considerare tutte le novità normative, tecnologiche e di evoluzione del sistema trasporti in generale, e in particolare propone i seguenti interventi: Favorire, anche attraverso l'azione di opportuni atti legislativi, la piena adozione sul territorio di tecnologie per la sicurezza quali: • sistemi di monitoraggio dello stato dell'infrastrutture, che consentano la verifica continua e in tempo reale dello stato di ammaloramento dell'infrastruttura sia stradale che ferroviaria (ponti viadotti, gallerie, strade ferrate, ecc.) al fine di garantire una adeguata pianificazione degli interventi di manutenzione sia ordinaria che straordinaria, in modo da mitigare il rischio di incidenti ed episodi come quello tragico di Genova di Agosto 2018; • sistemi di enforcement, da installarsi su tutta la rete urbana ed extraurbana per la misurazione della velocità sulle strade a scorrimento veloce, in modo che siano di ausilio per il conducente favorendo il rispetto dei limiti di velocità ed evitando un uso improprio di tali sistemi da parte di Enti Locali e gestori stradali. Occorre inoltre rilevare che anche i limiti di velocità, specie in ambito urbano/metropolitano, andrebbero riaggiornati con criteri oggettivi basati sulle caratteristiche dell'infrastruttura e dei veicoli di oggi, assolutamente evoluti rispetto a quelli di trenta anni fa grazie all'impiego di sistemi innovativi sia lato infrastruttura che veicolo, in modo da essere rispettati senza creare eccessivi rallentamenti al traffico. La regolamentazione dell'utilizzo dei sistemi di enforcement deve essere, inoltre, finalizzata al sanzionamento di tutte quelle azioni scorrette in ambito urbano che possono essere particolarmente pericolose specie per le utenze vulnerabili (pedoni, ciclisti, ecc.), come per esempio i sistemi di sanzionamento degli attraversamenti con rosso degli incroci semaforizzati e il monitoraggio del mancato rispetto delle strisce pedonali; • sistemi di gestione e monitoraggio del trasporto delle merci pericolose, in modo da evitare che possano accadere incidenti come quello

verificatosi a Bologna ad Agosto 2018, rendendo obbligatorio l'instradamento su tratte stradali a minor impatto per l'ambiente e per le persone in caso di incidente e il telecontrollo del veicolo durante il trasporto a garanzia dell'integrità del carico, nonché prevedere opportuni processi di informazione codificati verso le centrali di controllo competenti. Andrebbero, inoltre, rese operative ed estese a tutto il territorio nazionale best practice per il monitoraggio e controllo delle merci pericolose sperimentate a livello locale con buoni risultati, come ad esempio il progetto "SCUTUM" e il progetto "Destination" attivo nelle regioni dell'arco Alpino; • tecnologie per gli attraversamenti pedonali attraverso l'impiego di: - impianti semaforizzati o comunque dotati di soluzioni tecnologiche innovative di ausilio per l'attraversamento pedonale; - illuminazione a Led, che su richiesta illuminano l'attraversamento pedonale in condizioni di scarsa visibilità e nelle ore serali/notturne. Assicurare che gli Enti locali utilizzino i proventi delle sanzioni per garantire una maggiore sicurezza stradale e dotazione tecnologica delle infrastrutture stradali. Secondo l'art. 208 del Codice della Strada sia lo Stato che gli Enti Locali devono investire in sicurezza stradale una quota parte significativa delle somme acquisite attraverso le sanzioni agli automobilisti. Gli introiti delle sanzioni amministrative dovrebbero essere quindi utilizzati, oltre che per intensificare i controlli su strada e per finanziare il Piano della Sicurezza Stradale, anche per attuare investimenti tecnologici per l'ammodernamento delle infrastrutture stradali, come riportato nel Piano di Azione ITS, nonché per una corretta e tempestiva manutenzione dell'infrastruttura stessa, specie in ambito urbano caratterizzato da evidenti problemi di manutenzione generale quali pavimentazione stradale inadeguata, segnaletica spesso obsoleta, impianti non sempre funzionanti e, soprattutto, infrastrutture carenti dal punto di vista tecnologico. Favorire la diffusione del servizio eCall. Secondo quanto previsto nel Regolamento Delegato n. 305/2013 del 26/11/2012, intervenire at-

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traverso azioni necessarie per rendere possibile agli operatori privati (case automobilistiche, service provider, ecc.), che già offrono privatamente il servizio eCall per le loro flotte, la messa in esercizio del servizio TPSP eCall (Third Party Service Provider eCall) tramite cui è possibile estendere i benefici dell'eCall ad un maggior numero di veicoli. Questa collaborazione virtuosa tra il settore pubblico e quello privato prevede l'interazione tra le centrali operative dei soggetti privati e i PSAP pubblici consentendo interventi più tempestivi in caso di incidenti, con un evidente beneficio per la collettività. Sviluppare le smart road e favorire l'impiego dei veicoli autonomi e connessi. Mettere in atto azioni in linea con il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 Febbraio 2018 su "Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di smart road e di guida connessa e automatica", che mira appunto a realizzare un miglioramento della rete stradale nazionale per renderla idonea a dialogare con i veicoli connessi di nuova generazione, anche nell'ottica di disciplinare e favorire sperimentazioni su strada dei più avanzati livelli di assistenza automatica alla guida che attualmente il Codice della Strada non considera.

ne e delle emissioni. Definire, inoltre, modelli di business e governance per favorire il coordinamento operativo e strategico del convoglio mediante la figura del platooning service provider che abbia un ruolo attivo anche nel dialogo con le infrastrutture stradali; • favorire la diffusione della tecnologia blockchain, specie per quando riguarda lo scambio delle informazioni e le transazioni istantanee (smart contracts per negoziazioni, contrattualizzazioni, pagamenti e valutazioni) tra gli attori logistici, per un maggiore efficientamento della catena logistica e del settore portuale in particolare. Sul fronte della logistica urbana, TTS Italia ritiene che sia anzitutto necessaria la definizione di Linee Guida per l'interoperabilità dei sistemi informativi per la city logistics sulla base di quanto stabilito nel Decreto ITS del 1 Febbraio 2013 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e non ancora attuato. Per rendere il processo di trasporto merci urbano più efficiente, più green e più sicuro, TTS Italia auspica inoltre che vengano promossi interventi, anche attraverso forme di incentivazione alle aziende di trasporto per esempio di tipo fiscale, per: • un maggiore impiego di veicoli a basso impatto ambientale;

LOGISTICA Al fine di rendere più efficiente la catena logistica nazionale TTS Italia propone di promuovere interventi per: • realizzare una maggiore interconnessione tra le flotte dell'autotrasporto e la Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) per il pieno utilizzo dei servizi implementati dalla PLN e, in particolare, per la gestione delle informazioni di traffico e dei documenti elettronici in modo da minimizzare i tempi di attesa e di stoccaggio in corrispondenza dei nodi (porti, interporti e aeroporti); • realizzare e implementare servizi d'informazione per aree di parcheggio sicure per gli automezzi pesanti e i veicoli commerciali (considerato il limitato numero di aree attrezzate presenti in ambito extraurbano e autostradale), in linea con il Regolamento Delegato n. 885/2013 del 15 maggio 2013 sulle aree di parcheggio sicure; • favorire l'intermodalità attraverso un maggiore impiego di tecnologie e sistemi ITS per la creazione, presso i nodi logistici, di piattaforme telematiche, armonizzate e coerenti con la PLN, per lo scambio dati, informazioni e documenti tra operatori, al fine di migliorare, semplificare e velocizzare tutti i processi operativi ed amministrativi nel ciclo complesso del trasporto intermodale (strada, ferrovia e marittimo). E' necessario, inoltre, promuovere un'estesa campagna di informazione e di formazione nei confronti dei reali utilizzatori delle piattaforme telematiche al fine di facilitarne l'utilizzo e favorire lo sviluppo di sistemi ITS aperti e interoperabili tra loro e con la PLN; • favorire l'utilizzo delle tecnologie per ridurre l'impatto della presenza sulle strade italiane di veicoli di trasporto merci che non rispondono ai requisiti minimi di sicurezza anche tramite l'implementazione di un sistema ITS integrato per il controllo dell'autotrasporto, specie dei vettori internazionali, in modo di assicurare lo scambio di informazioni in tempo reale con il database centrale e di accedere anche a database internazionale; • individuare dei percorsi idonei per la sperimentazione del platooning, ossia camion che possono comunicare tra loro al fine di viaggiare in convoglio in modo automatico e a breve distanza l'uno dall'altro, con la testa del convoglio che svolge il ruolo di leader, con notevoli benefici in termini di sicurezza, riduzione dei costi, della congestio-

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• l'adozione di sistemi tecnologici innovativi, quali sistemi in grado di fornire informazioni sempre più precise riguardo allo stato di consegna della merce e alla posizione dei mezzi impegnati nelle consegne, sistemi che consentono la pianificazione preventiva degli itinerari e navigazione dinamica, sistemi in grado di controllare e prenotare in tempo reale le aree di carico/scarico e di implementare zone di transhipment di prossimità al fine favorire l'intermodalità (mediante uso di veicoli leggeri e cargo-bikes) e di limitare la sosta in doppia in fila (causa di inefficienze nell'intera circolazione dei veicoli) e limitare il tempo in cui il veicolo è impegnato alla ricerca del posto (riducendo quindi i consumi e le emissioni totali), sistemi per monitorare il grado di riempimento dei veicoli per il trasporto merci, il tracking e tracing dei mezzi e dei carichi, specie per il trasporto di merce pericolosa nei centri urbani, ecc.; • una maggiore cooperazione e dialogo tra gli operatori logistici e gli attori locali, nonché la promozione di piattaforme urbane per il prelievo della merce che consentono una redistribuzione più efficiente dei carichi.

SERVIZI MaaS (MOBILITY AS A SERVICE) Per favorire la piena diffusione di servizi MaaS anche in Italia, TTS Italia evidenzia la necessità di: • definire linee guida nazionali per l'interoperabilità delle diverse piattaforme di tipo MaaS, che possono costituire uno strumento di supporto sia per la Pubblica Amministrazione sia per le aziende fornitrici della tecnologia nella progettazione ed esercizio di tali sistemi e garantire l'interoperabilità e la continuità dei servizi al cittadino; • promuovere da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un programma finalizzato alla definizione delle suddette linee guida e allo sviluppo e alla validazione, con test pilota operativi in diverse realtà territoriali, di una Piattaforma tecnologica nazionale per i servizi MaaS, al fine della definizione di regole e protocolli standard tecnici per l'interoperabilità dei sistemi. Occorre sottolineare che tale programma risulterebbe inoltre coerente e rispondente a quanto richiesto dalla Commissione Europea con il Regolamento Delegato n. 1927/2017 del 31 Maggio 2017 che stabilisce i requisiti necessari

Hi-Tech

affinché i servizi di informazione sulla mobilità multimodale in tutta Europa siano accurati e disponibili ai fruitori dei servizi di mobilità attraverso le frontiere nazionali; • coinvolgere tutti gli attori della catena dei servizi nel processo di definizione sia degli aspetti di natura tecnica, quali la compatibilità delle architetture e la gestione dei dati, sia degli aspetti legali ed economici, quali i modelli di ripartizione dei ricavi, che sono essenziali per una piena e rapida adozione di tali sistemi. Gli stakeholder devono inoltre condividere i temi relativi alla governance, come l'identificazione delle istituzioni e in particolare il ruolo degli enti che pianificano e controllano i servizi di mobilità, ovvero dei soggetti pubblici rispetto al ruolo delle imprese private che operano come fornitori di soluzioni tecnologiche e di servizi.

MOBILITÀ URBANA E METROPOLITANA Considerando nel dettaglio i temi inerenti al trasporto pubblico e alla gestione del traffico, secondo l'Associazione lo sviluppo su larga scala di tecnologie ITS nelle aree urbane italiane consentirebbe di: • fornire un servizio di trasporto pubblico efficiente e sostenibile prevedendo servizi adeguati e flessibili nelle zone a domanda debole, servizi avanzati di bigliettazione elettronica, servizi di informazione sui tempi di attesa alle fermate fruibili tramite web e applicazioni mobili, sistemi di pianificazione dei viaggi multimodali, sistemi di monitoraggio e localizzazione dell'intera flotta, sistemi di conteggio automatico dei passeggeri, sistemi di priorità semaforica in corrispondenza degli incroci, una maggiore diffusione di corsie riservate al TPL dotate di sistemi di controllo e sanzionamento per i veicoli non autorizzati, nonché sistemi di videosorveglianza e allarme per garantire la security a bordo dei mezzi, alle fermate e nelle stazioni metropolitane. A tale proposito sarebbe opportuno dedicare da parte delle Regioni una quota parte del Fondo per il TPL, già stanziato e in capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per sistemi ITS avanzati di gestione del trasporto pubblico, da installare sia a bordo dei mezzi che nelle centrali di controllo delle flotte e in corrispondenza di fermate e stazioni, sull'esempio di quanto già sta facendo la Regione Campania; • mitigare la congestione del traffico nelle aree urbane attraverso sistemi ottimizzati di controllo, monitoraggio, regolazione e supervisione della mobilità urbana e di quella extraurbana in accesso/uscita alle aree urbana/metropolitana, nonché con la realizzazione di sistemi di gestione della domanda (ZTL, road pricing, enforcement, parcheggi) e di servizi avanzati di pianificazione degli spostamenti mediante informazioni di traffico multimodale in tempo reale, servizi di pianificazione dei viaggi, ecc.; • promuovere lo sviluppo di servizi di sharing mobility nelle aree a domanda debole. Tale modalità rappresenta la declinazione più adatta di trasporto condiviso per le aree in cui la conformazione territoriale o la densità abitativa non siano tali da rendere conveniente un servizio pari a quello di un'area urbana. La sharing mobility si configura come parte integrante dell'offerta di mobilità di un territorio, in ottica di integrazione modale. In questo ambito, i servizi di trasporto a chiamata, intesi come complemento al TPL, costituiscono un esempio interessante di soluzione al problema del primo e ultimo miglio al fine di rendere la mobilità condivisa appetibile rispetto alla mobilità privata unimodale; • realizzare, sempre in accordo con le Linee Guida dei PUMS, un'integrazione multimodale che permetta all'utente in qualsiasi momento

la migliore scelta di mobilità sostenibile. Per favorire le integrazioni modali, secondo TTS Italia è necessario che da parte pubblica siamo resi disponibili i dati sia statici che dinamici dei servizi di trasporto. Grazie alla disponibilità di questi dati (orari, tratte, posizione mezzi, tariffe), possono essere create piattaforme tecnologiche per una mobilità realmente intermodale, più condivisa e quindi più sostenibile. Occorre sottolineare che la disponibilità dei dati dei servizi di trasporto multimodale è fondamentale per rispondere appieno a quanto previsto dal Regolamento Delegato del 31 Maggio 2017 per quanto riguarda la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione Europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale, che troverà applicazione da dicembre 2019 per quanto concerne i dati da inviare al National Access Point (NAP) previsto dal regolamento stesso.

SMART ROAD, SISTEMI COOPERATIVI E VEICOLI AUTONOMI L'Italia su questi temi è assolutamente all'avanguardia. Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 febbraio 2018 sulle "Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica" prevede, infatti, che le nuove infrastrutture stradali appartenenti alla rete TEN-T e quelle appartenenti al primo livello dello SNIT (Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti) debbano essere "smart", secondo la definizione indicata nell'articolo 2 del Decreto stesso. Riguardo alle infrastrutture esistenti appartenenti a tali categorie, il Decreto indica che gli interventi di rinnovo devono essere effettuati secondo le specifiche funzionali del Decreto stesso. TTS Italia ha contribuito fattivamente all'elaborazione dei contenuti del Decreto attraverso il coordinamento di uno dei Gruppi di Lavoro che hanno supportato il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel processo di definizione del Decreto stesso. Tuttavia, già nel Gruppo di Lavoro, l'Associazione ha rilevato che l'ambito di applicazione del Decreto riguarda prevalentemente la rete extraurbana, mentre la maggior parte degli incidenti stradali si registrano in ambito urbano. Pertanto, al fine di realizzare una rete infrastrutturale stradale realmente intelligente in tutte le sue componenti, TTS Italia propone l'estensione delle applicazioni del Decreto MIT 28 febbraio 2018 a tutta le rete stradale del Paese, includendo le reti urbane e metropolitane. TTS Italia sottolinea, inoltre, la necessità di un programma di finanziamento per la realizzazione delle smart road a partire dalla programmazione del 2020, che altrimenti gli Enti Locali e/o i gestori stradali (diversi dai concessionari) non sarebbero in grado di realizzare. Il Decreto regolamenta anche la sperimentazione dei veicoli autonomi. A tale proposito, TTS Italia propone che vengano promosse, attraverso opportuni programmi di incentivazione sia economica che anche tecnica attraverso la collaborazione fra pubbliche amministrazioni per il riuso delle best practices, iniziative di sperimentazione di guida autonoma come quelle in corso a Torino, Parma, Modena e Livorno in altre realtà territoriali, in modo da non vanificare il contenuto altamente innovativo del Decreto del 28 Febbraio 2018 che può apportare benefici significativi in termini di maggiore sicurezza stradale, ottimizzazione della rete stradale, ecc. È necessario rimarcare, infine, che sarà anche fondamentale per la realizzazione sul territorio di sistemi di smart mobility - in particolare smart road, sistemi cooperativi, veicoli autonomi, sistemi avanzati per la gestione del traffico e del TPL - l'adozione del 5G come tecnologia abilitante. Su questo saranno strategici sia gli accordi internazionali che verranno siglati dall'Italia, sia le partnership fra gli Enti locali e le industrie delle telecomunicazioni che stanno sviluppando il 5G.

settembre-ottobre 2019

Trucks

INTERVISTA A PAOLO CARRI, HEAD OF SUSTAINABLE SOLUTIONS DI ITALSCANIA

Un mix di soluzioni per un trasporto “green” di Paolo Benevolo

na transizione energetica necessaria, improrogabile e già avviata, con consistenti investimenti nella ricerca e nello sviluppo di motori sempre più efficienti, da tutti i principali costruttori europei del comparto automotive. Una transizione energetica che nel caso specifico dei veicoli industriali deve tuttavia conciliare le esigenze del trasporto merci su strada con quelle della tutela dell’ambiente, consentendo agli operatori logistici di percorrere a pieno carico anche lunghi percorsi o di effettuare la consegna quotidiana di beni indispensabili nel cuore delle nostre città

“La sostenibilità è la sintesi di più interventi. Indispensabile avere una visione completa e lavorare a livello di ecosistema coinvolgendo tutti gli attori: dalle istituzioni ai clienti”. interferendo nel minor modo possibile sul traffico urbano e assicurando alle aziende, nello stesso tempo, la dovuta rimuneratività. Una sfida complessa quella affrontata oggi dai big europei nella produzione di veicoli pesanti, che richiede di prestare molta attenzione alle missioni specifiche a cui sono destinati i diversi veicoli e, dunque, alle possibili soluzioni tecnologiche che meglio si prestano a garantirne l’efficienza e la piena

settembre-ottobre 2019

affidabilità nel rispetto dei principi della sostenibilità ambientale ed economica. L’ampia diversificazione riscontrabile nelle attività del trasporto merci su gomma impone dunque uno sguardo più accorto e lungimirante, ponendo in primo piano il compito di pianificare una vera e propria roadmap tecnologica in grado di adeguare l’offerta di prodotto tanto alle particolari esigenze degli operatori logistici quanto

alle impellenti esigenze di decarbonizzazione imposte dalle sempre più restrittive normative ambientali UE. Molteplici e diverse quindi le soluzioni proposte, guardando simultaneamente alle tecnologie attualmente disponibili e al futuro dei trasporti su strada, che al di là delle prime sperimentazioni di van e autocarri “full electric”, illustrate nei successivi articoli, spaziano su un’ampia gamma di tecnologie motoristiche, come ha spiegato ad Onda Verde in questa intervista Paolo Carri, direttore Business Support & Development e Head of Sustainable Solutions di Italscania.

Trucks

Quali sono ad oggi per un produttore leader come Scania le alternative “green” disponibili per i truck destinati ai trasporti di medio e lungo raggio? “Scania continua ad investire su sistemi a propulsione alternativa e sull’elettrificazione. Oggi si propone sul mercato con la più ampia gamma di veicoli a carburanti alternativi. Per quanto riguarda il trasporto di medio e lungo raggio credo che il metano in forma liquefatta (LNG) rappresenti in questo momento la soluzione più interessante per il mercato italiano, anche alla luce dello sviluppo estremamente rapido della rete di stazioni di rifornimento, che ha portato l’Italia in una posizione di leadership in Europa. Il biometano è per noi un’altra promessa importante per il futuro, in quando ad oggi rappresenta il combustibile che più di ogni altro può apportare un importante contributo di abbattimento della CO2, persino migliore di quello garantito dall’elettrificazione considerando l’attuale impronta di carbonio media della produzione di energia elettrica. Oltre alle emissioni, un altro punto di forza che contraddistingue i mezzi a metano è la loro ridotta rumorosità. Gli autocarri Scania di ultima generazione soddisfano infatti le condizioni poste dallo standard Piek QuietTRUCK, presentando un livello di emissione sonora inferiore a 72dbA”. E per quanto riguarda l'alimentazione a gasolio? Un retaggio del passato o un sistema di propulsione che ha ancora futuro? “La propulsione diesel, di questo ne siamo convinti, ci accompagnerà ancora per diversi anni, in una transizione energetica per vari motivi assai sfidante. Abbiamo investito tantissimo in questi anni per spingerne al limite l’efficienza, in linea con le più severe norme di emissione che si sono susseguite nel tempo, e siamo quindi convinti che, se già oggi questa ci viene ampiamente riconosciuta dai test effettuati dalle riviste di settore e da importanti premi internazionali quali il Green Truck Award e il Sustainable Truck of the Year, riusciremo ancora a fare ulteriori passi avanti perseguendo la filosofia Scania che prevede un miglioramento continuo”.

Paolo Carri, attualmente direttore Business Support & Development e Head of Sustainable Solutions di Italscania.

In che misura l'alimentazione elettrica può rappresentare una reale soluzione in un prossimo futuro? “Gli obiettivi sulle emissioni di CO2 imposti dall’Unione Europea sono estremamente ambiziosi. Per il modo in cui i target vengono stabiliti, considerando soltanto le emissioni allo scarico, e per l’entità degli stessi, è chiaro che la Commissione stia spingendo nella direzione dell’elettrificazione. Noi di Scania siamo fortemente impegnati su questo fronte, va però sottolineato che la velocità del cambiamento e soprattutto gli effettivi risultati ottenuti a livello ambientale dipendono dall’evoluzione dell’intero ecosistema. L’infrastruttura di ricarica, la tecnologia e i costi degli accumulatori dovranno infatti evolvere in modo da preservare l’efficienza e la sostenibilità economica del trasporto, mentre la produzione di energia elettrica dovrà diminuire significativamente la propria impronta di carbonio affinché ci si possa anche soltanto avvicinare all’idea di un trasporto ad impatto zero. In termini generali, dunque, la so-

L’offerta Scania di autocarri a metano e biometano, sia nella forma compressa che liquefatta, si articola su diversi livelli di potenza che culminano con un propulsore da 13 litri, 410 CV e 2.000 Nm di coppia massima, che si traduce in flessibilità di utilizzo, comfort di guida e, soprattutto, economia dei consumi, con un’autonomia che per un trattore stradale con massa complessiva di 40 t.può raggiungere i 1.100 km (t) e per un autotelaio i 1.600 km.

settembre-ottobre 2019

Trucks

Il nuovo truck ibrido elettrico plug-in (PHEV) presentato da Scania all’IAA di Hannover, con motore diesel Scania da 9 litri e 5 cilindri in linea (compatibile anche con l’utilizzo di HVO) che lavora in parallelo ad un propulsore elettrico in grado di erogare una potenza di 130 kW (177 CV) e una coppia di 1.050 Nm.

stenibilità è la sintesi di più interventi. È indispensabile possedere una visione completa e lavorare a livello di ecosistema, coinvolgendo le istituzioni, i produttori di carburante, i gestori delle infrastrutture, i nostri clienti, la committenza, la stampa, il mondo accademico e gli allestitori. Solo lavorando insieme, riusciremo a guidare il cambiamento per dare vita ad un sistema di trasporto maggiormente sostenibile”. Quali risultati sono stati ottenuti dalle esperienze finora condotte da Scania sull'elettrificazione delle autostrade e sull'utilizzo di truck ibridi dotati di pantografo? “Scania, dopo aver dato vita al progetto pilota in Svezia, è stata scelta, in seguito ad una gara d’appalto pubblica, per la fornitura dei veicoli per le tre autostrade-test elettrificate in Germania. Si tratta di un progetto co-finanziato dal governo tedesco chiamato “Trucks for German eHighways” che punta a ridurre le emissioni di carbonio nel trasporto pesante lungo raggio. Tre i tratti identificati per l’elettrificazione: in Schleswig-Holstein, sull’autostrada A1 vicino a Lubecca, in Hessen sull’autostrada A5 a sud di Francoforte e in Baden-Württemberg sull’autostrada federale B462. Il Governo Federale tedesco ha valuta-

to positivamente l’introduzione delle autostrade elettrificate, individuando già 4.000 km di rete autostradale, su cui si concentra il grosso del trasporto di merci su gomma, che, qualora elettrificato, contribuirebbe alla riduzione del 60% delle emissioni di tutta la rete autostradale federale (BAB)”. Il progetto di elettrificazione della Brebemi, primo in Italia di questo genere (vedi articolo pubblicato a pag. 29 su Onda Verde n. 20), al di là degli annunci come si sta concretizzando? “L’elettrificazione della Brebemi è un progetto molto ambizioso per due motivi: in primo luogo punta a studiare la realizzazione di una simile infrastruttura in un’ottica di scalabilità, andando quindi oltre le dimensioni di un progetto pilota e rispondendo ad una serie di problematiche che gli altri progetti non hanno ancora affrontato. In secondo luogo, a differenza di quanto fatto negli altri Stati, Brebemi si pone l’obiettivo di lungo termine di diventare un’autostrada ad impatto zero grazie anche all’implementazione di pannelli fotovoltaici. Questo comporta una fase preparatoria molto approfondita, attualmente ancora in atto”.

A sinistra un nuovo truck Scania alimentato con metano in forma liquefatta (LNG) e a destra un truck ibrido dotato di pantografo utilizzato in Svezia e in Germania per la sperimentazione delle autostrade elettrificate, iniziativa avviata in collaborazione con Siemens che presto vedrà luce anche in Italia.

settembre-ottobre 2019

Trucks

E in ambito urbano? Truck pesanti per la distribuzione urbana sono un'opzione percorribile? Scania nel settore della logistica urbana su quali soluzioni "green" sta puntando? “L’ambito urbano sta diventando un contesto sempre più sfidante per il trasporto: mentre la domanda cresce e si modifica a causa di trend quali l’affermarsi dell’e-commerce, la riduzione delle emissioni è ormai una via obbligata, e strategie efficaci per affrontare il problema del traffico possono diventare un fattore chiave per uno sviluppo sostenibile. Il nuovo ibrido Scania, l’unico veicolo pesante elettrificato già in commercio, rappresenta lo stato dell’arte per il trasporto in ambito urba-

no, sia per quanto riguarda l’economia operativa totale sia in termini di efficienza e sostenibilità ambientale. Il nuovo veicolo ibrido è dotato di motore diesel Scania da 9 litri, con potenze fino a 360 CV, che può funzionare a HVO (olio vegetale idro-trattato) o diesel, che lavora in parallelo ad un propulsore elettrico in grado di erogare una potenza di 130 kW (177 CV) ed una coppia di 1.050 Nm. Un’altra soluzione interessante per il trasporto in ambito urbano è poi rappresentata dai veicoli a metano in forma gassosa (CNG), un carburante già ampliamente diffuso in applicazioni che tradizionalmente non hanno bisogno di autonomie che vanno oltre qualche centinaia di chilometri, quali per esempio la raccolta rifiuti e la distribuzione in ambito urbano”.

La recente inaugurazione del punto di rifornimento LNG di San Maurizio Canavese (TO), a cui ha partecipato il presidente e AD Italscania, Franco Fenoglio.

STOCCOLMA: IL CASO HAVI A Stoccolma è stato avviato un progetto pilota per sperimentare consegne notturne silenziose a sei ristoranti McDonald's, grazie all'utilizzo di un autocarro ibrido Scania di HAVI. Normalmente i veicoli pesanti non possono circolare nel centro di Stoccolma durante le ore notturne perché generano troppo rumore. Per questo motivo le consegne si effettuano spesso nel momento in cui i negozi e i ristoranti si preparano ad iniziare le loro attività giornaliere, cioè durante le ore di punta del mattino. Per diminuire il numero di autocarri bloccati nel traffico o che causano code, la città di Stoccolma sta ora ampliando lo studio pilota sulle consegne notturne. Consegne effettuate con l'uso di veicoli ibridi silenziosi sono possibili grazie ad una cooperazione tra la città di Stoccolma, HAVI, KTU, McDonald's e Scania. L'iniziativa si sviluppa nel quadro del progetto UE: Eccentric Stockholm. In questo test viene utilizzato un autocarro ibrido ricaricabile Scania alimentato da una combinazione di propulsione elettrica e carburante non fossile (un tipo di biodiesel chiamato HVO) che riduce in maniera drastica le emissioni di particolato e CO2. Il veicolo ibrido plug-in è anche connesso e dotato di tecnologia geofencing, che è in grado di adattarsi alle condizioni di guida richieste in un'area predeterminata. Queste zone virtuali del traffico possono determinare quale motore verrà utilizzato dal veicolo (elettrico o endotermico) e adattare la velocità ai limiti effettivi, offrendo ottime opportunità per ridurre le emissioni, i rumori e diminuire altre distrazioni che sono presenti nei centri cittadini.

settembre-ottobre 2019

Mobilità elettrica

CONCLUSA A LONDRA LA SPERIMENTAZIONE DEI COMMERCIALI IBRIDI PLUG-IN FORD

Tecnologia Plug-In volàno della transizione energetica di Paolo Benevolo

tre mesi dall’introduzione della Ultra-Low Emissions Zone (ULEZ) nel centro di Londra, i risultati di un anno di sperimentazione condotta da Ford confermano come i veicoli elettrificati Plug-In Hybrid (PHEV) possano costituire un’efficace soluzione, disponibile sul mercato, per le imprese di trasporto che cercano di raggiungere obiettivi di riduzione della CO2 in città. Il progetto realizzato a Londra da Ford, sostenuto dall’Advanced Propulsion Centre, finanziato dal Governo britannico, con un investimento di 4,7 milioni di sterline, ha messo in circolazione sulle strade della capitale per 12 mesi una flotta di 20 Transit Custom Hybrid Plug-In (PHEV), che hanno

Oltre 240.000 i km percorsi a Londra in 12 mesi da 20 commerciali Ford Transit Custom Hybrid Plug-In (PHEV) con benefici per l’ambiente e le aziende. percorso complessivamente oltre 240.000 chilometri svolgendo regolari attività di trasporto urbano. Scopo della sperimentazione: verificare se le aziende coinvolte nei test fossero in grado di effettuare le normali operazioni quotidiane dei propri veicoli diesel massimizzando l’utilizzo della modalità esclusivamente elettrica a emissioni zero, opzione consentita per l’appunto dalle nuove motorizzazioni ibride PlugIn. E proprio in funzione di questo obiettivo le aziende

settembre-ottobre 2019

che hanno partecipato alla sperimentazione, integrando i Transit Custom Plug-In nella propria flotta, sono state accuratamente selezionate per rappresentare un vero e proprio campione delle diverse attività commerciali che si svolgono nei centri urbani (Addison Lee Group, Autoglass, British Gas, Clancy Plant, DPD, Aeroporto di Heathrow, Interserve, Mears Group, Metropolitan Police, Morrison utility Services, RNLI, Royal Mail, Speedy Hire, Sky, Transport for London e Vodafone).

UNA SOLUZIONE A PORTATA DI MANO Il 75% del chilometraggio percorso dalla flotta nell’area di Central London nei 12 mesi di durata dei test è risultato in modalità totalmente elettrica, mentre quello relativo all’area di Greater London ha registrato il 49% di utilizzo della trazione al 100% elettrica. I risultati del progetto hanno quindi evidenziato che, anche in mancanza di una rete di ricarica per veicoli elettrici capillare e pienamente consolidata, i commerciali ibridi Plug-In protagonisti della sperimentazione sono stati in grado di ridurre drasticamente le emissioni nel centro della città, facendo ricorso quando necessario alla

Mobilità elettrica

flessibilità del loro motore termico come estensore di autonomia per completare percorsi più lunghi. Risultati piuttosto significativi, soprattutto se si considera che a Londra, ogni giorno, i veicoli commerciali effettuano circa 280.000 viaggi, per un totale di 13 milioni di chilometri, coprendo il 75% del traffico relativo al trasporto di merci e beni di consumo. Una situazione che trova pieno riscontro in altre metropoli europee e che affonda in buona parte le sue radici nella rapida crescita delle vendite online e delle relative attività di consegna al cliente finale. “La mobilità ad emissioni zero è essenziale per il futuro delle nostre città e dei nostri cittadini”, ha quindi commentato il responsabile dell’Urban Electrified Van Programme di Ford, Mark Harvey, ricordando tuttavia come siano ancora molti gli ostacoli da superare per garantire un’efficace transizione all’elettromobilità. “Sappiamo che le aziende nutrono ancora dubbi legittimi sui veicoli completamente elettrici, nonché sulla loro economicità e affidabilità”, ha spiegato in proposito Harvey, “ma questi test hanno aiutato Ford e i suoi clienti a comprendere meglio fino a che punto i veicoli Plug-In (PHEV) possano contribuire a raggiungere gli obiettivi di qualità dell’aria in città, senza compromettere la produttività”.

mover” Tourneo Custom Plug-In, due modelli di veicoli commerciali che per primi nel loro segmento offrono la disponibilità della tecnologia ibrida Plug-In. Ford, peraltro, ha già impiegato i risultati della sperimentazione effettuata a Londra sui prototipi consegnati ai clienti per ottimizzare in fase di

produzione il modello Transit Custom Plug-In Hybrid, che arriverà sul mercato europeo alla fine del 2019. Tra i miglioramenti apportati: l’aumento delle prestazioni del motore e dell’operatività, oltre a un display aggiornato per aiutare i conducenti a raggiungere la massima sostenibilità elettrica. Recente, infine, l’annuncio

che un nuovo Ford Transit ad alimentazione completamente elettrica entrerà a far parte della gamma dei veicoli commerciali elettrificati nel 2021, contribuendo così a rendere le nostre città più ecosostenibili e silenziose, oltre a ridurre i costi di gestione dei veicoli e incrementare la redditività delle aziende.

IN CAMMINO VERSO IL MERCATO Nuovi test in programma a Colonia, in Germania, e a Valencia, in Spagna, forniranno inoltre ulteriori dati relativi a mercati, strutture urbane e tipologie di clienti differenti, coinvolgendo in questo caso oltre al Transit Custom PlugIn Hybrid anche il “people

L’avanzato motore Plug-In Hybrid dei nuovi modelli di veicoli commerciali proposti a marchio Ford (nell’immagine lo schema di funzionamento del Transit Custom PHEV) consente una mobilità 100% elettrica a zero emissioni fino a 50 chilometri, con possibilità di arrivare fino a 500 km utilizzando lo sperimentato motore benzina Ford EcoBoost 1.0 come estensore, ovvero per ricaricare le batterie. Il pacco batterie agli ioni-litio da 13,6 kWh, situato sotto il pianale del veicolo, può essere facilmente ricaricato mediante un alimentatore domestico da 230 volt ed è stato progettato in modo che lo spazio interno e la capacità di carico del veicolo non siano in alcun modo compromessi.

settembre-ottobre 2019

Mobilità elettrica

NUOVE CONSEGNE NELL'AMBITO DEL PROGRAMMA "INNOVATION FLEET" DI MERCEDES-BENZ

Prosegue a emissioni zero la marcia dell’eActros di Paolo Agostino

rosegue senza sosta la fase di test presso i clienti, in regolare servizio operativo in ambito urbano, dell’eActros, il truck pesante a trazione completamente elettrica progettato e prodotto da Mercedes-Benz (vedi articoli a pag. 46 su Onda Verde n. 18 e a pag. 40 su Onda Verde n. 21). Nell’ambito del programma di sperimentazione pratica “Innovation Fleet”, il nuovo truck elettrico della Stella, in versione da 18 o 25 tonnellate, è già entrato a far parte della flotta di alcuni importanti operatori logistici europei, al fine di testarne l’adattabilità all’utilizzo quotidiano e di far confluire gli elementi

I truck pesanti a batteria della Stella in versione da 18 o 25 tonnellate entrano in servizio presso le aziende per testarne l’efficacia nell’uso urbano. di conoscenza acquisiti tramite i test direttamente nell’ulteriore sviluppo dell’eActros, fino all’avvio della sua produzione in serie. Dopo le consegne effettuate in Germania a clienti di tutto rispetto come Hermes e Meyer-Logistik, dall’inizio dell’estate nuovi eActros sono infatti entrati in servizio presso altre importanti aziende europee, ampliando la tipologia dei beni trasportati.

settembre-ottobre 2019

Lo sviluppo e il collaudo dei truck elettrici pesanti Mercedes-Benz nel trasporto di distribuzione urbana fa parte del progetto “Concept ELV²”, finanziato in varia misura dal Ministero Federale dell’Ambiente (BMUB) della Germania e dal Ministero Federale dell’Economia e dell’Energia (BMWi ) per un totale di circa dieci milioni di euro. Le aree coperte dal

piano di finanziamento comprendono lo studio delle complesse sfide legate allo sviluppo, all’assemblaggio e al funzionamento dei truck elettrici. Questi includono l’utilizzo di alte tensioni (> 400 V), correnti elevate (fino a 1000 A), tecnologia della batteria (prezzo, peso, durata, durata, tempo di ricarica), requisiti di autonomia e energia, infrastruttura di ricarica e concetti logistici, requisiti di sicurezza, funzionalità estiva e invernale, nonché le problematiche relative all’accettazione da parte dei clienti.

Mobilità elettrica

PFENNING LOGISTICS e TBS TRANSPORTBETON. Silenzioso e a zero emissioni locali, l'eActros è impiegato dallo scorso giugno a Mannheim dal fornitore di servizi logistici Pfenning Logistics. L'azienda, che ha sede in questa regione, impiega il truck elettrico a batteria da 25 tonnellate per l'approvvigionamento dello stabilimento Mercedes-Benz di Mannheim. Nell'ambito del programma di test pratici "Innnovation Fleet" presso Pfenning, l'eActros è parte integrante della catena logistica della fabbrica, adibito al trasporto di pezzi di ricambio e componenti dal magazzino esterno allo stabilimento di Mannheim. Utilizzato su due turni, l'eActros percorre in questo caso senza problemi di ricarica circa 160 km. Le batterie vengono ricaricate ogni sera nel magazzino esterno. La consegna ufficiale effettuata a Mannheim fa seguito a quella già avvenuta nella stessa città, nell'ottobre del 2018, di un eActros al produttore di calcestruzzo e leganti TBS Transportbeton.

CAMION TRANSPORT e MIGROS. Consegna ufficiale a giugno presso Mercedes-Benz Trucks di Schlieren (Zurigo) per i primi due eActros operativi in Svizzera: uno per il fornitore di servizi logistici Camion Transport, l'altro per l'azienda di commercio al dettaglio Migros. Il truck elettrico della Stella da 18 tonnellate con furgonatura scarrabile dotata di piattaforma aerea è utilizzato da Camion Transport per la distribuzione nel settore dell'artigianato, del commercio e dell'industria nell'area urbana di San Gallo, mentre quello da 25 tonnellate in servizio presso Migros trasporta merci per le filiali dei supermercati nell'area di Zurigo. Presso entrambi i clienti l'eActros percorre circa 150 km al giorno, coperti senza problemi dalla sua autonomia di 200 km. In entrambi i casi le batterie vengono ricaricate durante le ore notturne nei depositi dei clienti.

NAGEL-GROUP. Ulteriore consegna, nel mese di luglio, all'azienda amburghese Naghel-Group, specializzata nella logistica alimentare. L'eActros consegnato a Nagel-Group, in versione da 18 tonnellate, è adibito a consegnare generi alimentari refrigerati a vari clienti, come i supermercati, situati nel centro di Amburgo. Dotato di un'autonomia fino a 200 km, viaggiando in modalità completamente elettrica e quindi a zero emissioni locali il truck elettrico Mercedes-Benz è in grado di percorrere tranquillamente anche specifici percorsi vietati ai veicoli diesel, ottimizzando le operazioni di consegna. Una volta completato il giro giornaliero delle consegne, le batterie vengono ricaricate durante la notte direttamente nel piazzale all'interno dell'azienda.

Schema di funzionamento dell’eActros Mercedes-Benz, in grado di percorrere fino a 200 km in modalità completamente elettrica a zero emissioni locali.

settembre-ottobre 2019

Mobilità elettrica

NUOVE CONSEGNE PER I FURGONI ELETTRICI ETGE PRODOTTI DA MAN

Dall’eTruck all’eVan il passo è breve di Paolo Benevolo

on una livrea verde brillante e una personalizzazione adesiva bianca a rimarcare il valore della “e-mobility”, è difficile non notare i veicoli MAN eTGE dell’azienda Quehenberger mentre percorrono silenziosi poco prima dell’alba le strade del centro di Salisburgo, senza emettere inquinanti e senza disturbare i residenti. Dallo scorso aprile, infatti, la società austriaca di trasporti e logistica ha integrato la propria flotta con tre furgoni elettrici MAN eTGE, che vanno ad aggiungersi al veicolo pesante da distribuzione MAN eTGM già in uso da quasi un anno (vedi articolo pubblicato

L’azienda austriaca Quehenberger Logistics in aggiunta al truck eTGM da 26 t già in uso ha integrato la propria flotta con 3 van eTGE per le consegne notturne a Salisburgo. su Onda Verde n. 20 a pag. 32). Tra gli obiettivi dell’azienda austriaca spicca proprio quello di rendere la logistica urbana del futuro il più ecologica possibile, ottimizzando nello stesso tempo le operazioni di consegna all’interno dei centri abitati. “Offrire una distribuzione locale senza emissioni di CO2 nei centri urbani diventerà un requisito indispensabile in futuro e l’utilizzo del

settembre-ottobre 2019

MAN eTGE ci ha permesso di continuare ad espandere la nostra logistica silenziosa e senza emissioni per i clienti della moda e della vendita al dettaglio”, ha spiegato in proposito il CEO e Managing Partner di Quehenberger Logistics GmbH, Christian Fürstaller, che ha poi così evidenziato uno dei principali vantaggi che derivano dall’uso dell’alimentazione elettrica: “La mobilità

elettrica consente di ridurre la quantità di traffico nelle ore di punta, perché ci permette di anticipare le consegne in orario notturno e al mattino presto”. SOLUZIONE EFFICIENTE ED ECOSOSTENIBILE I furgoni a trazione completamente elettrica MAN da 3.5 t (potenza 100 kW equivalente a 136 CV, coppia massima 290 Nm disponibile immediatamente all’avvio e autonomia fino a 173 km in conformità alla norma NEDC) sono compatti, ma offrono comunque un carico utile elevato. Le batterie con cui

Mobilità elettrica

sono equipaggiati non vanno infatti ad inficiare il volume di carico, che rimane di 10,7 metri cubi. Vengono impiegati per trasportare piccoli pallet, pacchi di piccole e medie dimensioni, ma spesso anche merci appese: quest’ultima tipologia di trasporto è resa possibile grazie alla presenza di barre di fissaggio che possono essere spostate con facilità. Inoltre l’altezza del vano di carico (1.861 mm) consente all’operatore di muoversi comodamente per recuperare e scaricare le merci da consegnare. L’eTGE, inoltre, dispone di un’ampia gamma di equipaggiamenti di serie, tra cui il sedile del conducente Comfort Plus, il parabrezza riscaldato, il sistema di Infotainment MAN Media Van Navigation, il sistema di frenata di emergenza avanzato EBA, il controllo automatico della velocità, l’attivazione del Lane Guard System, l’assistente per la protezione laterale, la telecamera posteriore e i fari a LED. L’infrastruttura di ricarica per tutti i veicoli elettrici della flotta Quehenberger si trova nella sede di Bergheim, a circa dieci minuti da Salisburgo, attrezzato con una stazione di ricarica da 22 kW, che combina prese ad alta tensione AMMAX Mennekes per i furgoni eTGE e una wallbox AMTRON Mennekes per l’eTGM. Da qui i tre furgoni elettrici da 3,5 t e il truck elettrico da 26 t iniziano poco prima dell’alba i loro viaggi quotidiani. Come già accaduto per il veicolo da 26 t MAN eTGM, Quehenberger condividerà con MAN i dati raccolti dall’attività di distribuzione effettuata con l’eTGE. I dati acquisiti in questo modo, grazie alla quotidiana attività degli operatori logistici e al loro riscontro, serviranno quindi a MAN per implementare e perfezionare i propri studi in materia di mobilità elettrica.

Uno dei tre MAN eTGE consegnati alla Quehenberger presso la stazione di ricarica dell’azienda austriaca.

Lo scorso luglio MAN ha consegnato 11 eTGE a Swiss Post, la principale azienda postale svizzera. I furgoni “full electric” saranno impiegati per gestire a emissioni zero le consegne nelle aree urbane di Ostermundigen, Ginevra e San Gallo, contribuendo a ridurre di 40 tonnellate le emissioni di CO2 in un anno. Per la ricarica delle batterie sarà utilizzata energia prodotta da fonti rinnovabili.

Operativi, anche in Norvegia, 8 furgoni elettrici MAN eTGE consegnati al fornitore di servizi logistici internazionali DB Schenker per la distribuzione delle merci all’interno della tangenziale Ring 3 a Oslo.

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Trasporto collettivo

CONVEGNO ANAV "IL PRESENTE E IL FUTURO DEL TPL IN ITALIA" (MARANELLO, 27 GIUGNO)

Liberalizzare il mercato per un TPL più efficiente di Paolo Benevolo

ortare avanti un processo credibile di sviluppo industriale del TPL in un mercato realmente aperto: un obiettivo condiviso da tutti ormai da anni, ma senza che ne siano ancora conseguiti decisive azioni concrete. Il 3 dicembre di quest’anno giungerà infatti a scadenza il periodo transitorio decennale concesso dal Regolamento CE 1370/2007 per consentire il passaggio graduale dei sistemi di offerta dei servizi di TPL nei diversi Stati UE ad un assetto maggiormente concorrenziale. Nel decennio

Solo il 30% del mercato del TPL italiano è affidato con gara, ma per aumentare efficienza e qualità occorre garantire maggiore concorrenza tra gli operatori. trascorso dall’entrata in vigore del Regolamento comunitario, tuttavia, l’assetto del mercato italiano del trasporto pubblico regionale e locale appare sostanzialmente invariato, con spazi ridotti aperti ad una reale concorrenza tra gli operatori ed estese aree sottratte al confronto

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competitivo con il ricorso ad affidamenti diretti, in particolare nel segmento ferroviario, e ad affidamenti in house nel segmento automobilistico. Dati alla mano, considerando in maniera cumulata il grado di apertura di entrambi i segmenti di mercato del TPL, risulta che in Italia su

un fatturato complessivo annuo di circa 12 miliardi di euro solo il 30% è aperto alla concorrenza. Un assetto asimmetrico del mercato che ostacola condizioni eque di confronto tra le imprese e alimenta il contenzioso, rallentando il processo di sviluppo industriale e di mercato del TPL nel nostro Paese. E’ questa la preoccupante situazione su cui l’ANAV, il 27 giugno scorso, ha richiamato con forza l’attenzione dei rappresentanti delle istituzioni e degli operatori

Trasporto collettivo

di settore, riuniti a Maranello (MO), nell’evocativa sede della Ferrari, per celebrare i primi 75 anni dell’associazione, giunta oggi a rappresentare oltre 550 imprese, prevalentemente a capitale privato, attive nei tre segmenti del TPL, del noleggio autobus con conducente e delle autolinee nazionali e internazionali di lunga percorrenza. Come hanno documentato a Maranello i responsabili ANAV, il mercato italiano del trasporto ferroviario regionale presenta ancora una struttura dell’offerta di tipo sostanzialmente monopolistico, mentre nel segmento del trasporto pubblico automobilistico le gestioni in house già in essere al momento dell’entrata in vigore del Regolamento CE 1370/2007 sono state nella totalità dei casi mantenute nel corso del decennio successivo, con un ricorso all’affidamento in house che negli ultimi anni è addirittura aumentato, in particolare per la gestione dei servizi extraurbani di competenza delle Regioni. In questo contesto piuttosto problematico è intervenuta la riforma normativa adottata con il decreto legge 50/2017 e con la legge di conversione 96/2017, che ha introdotto principi importanti e condivisi di stimolo alla concorrenza e all’efficienza gestionale. Principi che a due anni di distanza dalla stessa adozione della riforma non hanno però trovato una concreta attuazione. Come rileva infatti l’ANAV: “i decreti per la corretta determinazione dei ricavi da traffico e per l’individuazione dei livelli adeguati di servizio non sono in lavorazione; il decreto n. 157/2018 di determinazione dei costi standard è rimasto inapplicato ai fini del riparto di quota del Fondo nazionale TPL, mentre vi sono solo primi segnali di una utilizzazione ai fini della quantificazione delle compensazioni da

riconoscere agli operatori e dei corrispettivi da porre a base di gara; il principio di incentivazione finanziaria agli affidamenti mediante gara è stato di fatto superato con la previsione di uno slittamento della sua concreta applicazione a decorrere dal 2021” Una nuova battuta di arresto del processo di liberalizzazione del TPL che rischia dunque di comprometterne il percorso di efficientamento e sviluppo industriale faticosamente avviato. “In un mercato a due velocità, con spazi così ampi sottratti al confronto, è difficile competere su basi eque”, ha ribadito nella sua relazione introduttiva il presidente dell’ANAV, Giuseppe Vinella, “chiediamo pertanto a tutti maggior coraggio nel superamento di disparità e privilegi, condizione imprescindibile per lo sviluppo industriale del settore, per dare servizi di qualità elevata ai cittadini, recuperare traffico e ricavi con un’offerta più attrattiva e competitiva, e in prospettiva dipendere meno dalla contribuzione pubblica”. Un invito pienamente accolto dal presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), Andrea Camanzi, che nel suo intervento al convegno ha così illustrato i passi finora compiuti:

“Siamo pienamente consapevoli del valore – individuale e d’insieme – che esprimono le imprese di questo segmento del settore dei trasporti, spesso frutto di esperienze che attraversano le generazioni e le trasformazioni della società. Osserviamo che ci sono potenziali di crescita inespressa, che la tecnologia aiuta a misurare, e una forte attesa di servizi flessibili, di qualità e innovativi. Riteniamo di aver raccolto la sfida con le prime decisioni adottate in materia di ambiti di servizio pubblico, modalità di finanziamento, efficienza delle gestioni, gare, qualità, diritti dei passeggeri e anche accesso alle autostazioni. Abbiamo lavori in corso per la revisione delle misure sugli affidamenti e le gare, nel segno del dialogo con le parti interessate, che auspichiamo possano essere di stimolo a una maggiore contendibilità del mercato”. Proprio nella consapevolezza delle sfide da affrontare in tempi rapidi per garantire l’instaurarsi di un’effettiva ed equa concorrenza tra gli operatori del TPL, nel 75° anno di rappresentanza dei valori dell’impresa privata nel trasporto collettivo l’ANAV, con il contributo scientifico di DIAG-Università Sapienza di Roma e di ISFORT, ha quindi deciso di

mettere a disposizione delle Amministrazioni e di tutti gli stakeholders una vera propria proposta metodologica per aprire il mercato dei servizi di TPL. “Un appello che viene da lontano e da tanto tempo e che è frutto di un’idea di un Paese più competitivo”, ha affermato in chiusura dell’incontro di Maranello il presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia, facendo espresso riferimento alla richiesta avanzata dall’ANAV di una maggiore liberalizzazione e di un maggiore ricorso alle gare. “Un messaggio forte che parte qui da Maranello”, ha concluso Boccia, “da una grande nostra associazione che riconferma un valore storico per Confindustria e per il Paese, che è quello della competitività e della liberalizzazione, per un settore la cui componente servizi diventa determinante per la stessa competitività del Paese. Sono le scelte del presente che determinano il futuro”. Pubblichiamo di seguito, in sintesi, i punti chiave dello studio promosso dall’ANAV e realizzato dal DIAG-Università Sapienza di Roma e da ISFORT, presentato a Maranello dal professor Giuseppe Catalano e dal direttore della ricerca di ISFORT, Carlo Carminucci.

Da sinistra: Andrea Camanzi, presidente ART, Giuseppe Vinella, presidente ANAV, Vincenzo Boccia, presidente Confindustria, Giorgio Zino, Iveco Bus South Europe business director, e Nicola Biscotti, vicepresidente ANAV.

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Trasporto collettivo

LINEE GUIDA PER L'APERTURA AL MERCATO DEI SERVIZI DI TPL – UNA PROPOSTA METODOLOGICA Lo studio promosso dall'ANAV e realizzato dal gruppo di ricerca del DIAG – Sapienza Università di Roma e dell'ISFORT si propone di fornire una panoramica del contesto attuale relativamente al complesso e controverso processo di avvio delle gare di TPL in Italia e, contestualmente, avviare una prima riflessione su alcune tematiche chiave connesse alla definizione delle linee guida per l'apertura al mercato dei servizi di TPL. La finalità della proposta metodologica che emerge dallo studio, preso atto della nuova battuta di arresto del processo di liberalizzazione del TPL, è quella di favorire un processo di reale ed equa apertura alla concorrenza del settore, mettendo a disposizione degli Enti affidanti metodologie e indicazioni tecniche e operative per realizzare le gare per l'affidamento dei servizi.

Il quadro normativo europeo e nazionale è già orientato nel senso di porre al centro della pianificazione l'effettiva domanda di mobilità ricadente in un determinato territorio. Il Regolamento europeo 1370/2007, il D.Lgs. 422/1997 e il D.L. 50/2017 sono volti ad incentivare il ricorso a procedure concorsuali per la scelta del gestore del servizio che massimizzino l'efficienza e allo stesso tempo tengano conto di adeguati livelli di qualità. In questa prospettiva un contributo importante è dato dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) con la delibera 49/2015, in corso di revisione con la delibera 143/2018. L'avvio delle gare in Italia si è dimostrato un processo complesso e controverso, il contesto è caratterizzato da un'elevata variabilità delle modalità di affidamento e da un alto tasso di caducità degli atti predisposti: vi sono avvisi di gara pubblicati prima del 2015 che ad oggi ancora non risultano aggiudicati, numerosi e annosi sono i contenziosi che hanno caratterizzato gran parte delle procedure di gara. Le principali cause del fallimento sono riconducibili ad alcune criticità che caratterizzano il sistema attuale, tra cui: • il ruolo marginale delle fasi di

programmazione e valutazione dei servizi, che richiederebbero risorse ad hoc; • frequente carenza di figure professionali con competenze trasportistiche, giuridico amministrative ed economico - aziendali nelle stazioni appaltanti; • il compromesso al ribasso legato agli affidamenti sottocosto che si concretizza in un servizio scadente e non monitorato dall'ente affidante. Emerge, dunque in primo luogo, la necessità di un data base delle gare svolte che aiuterebbe a comprendere punti di forza e errori da non ripetere. Indispensabili, inoltre, appaiono nuovi strumenti che supportino le stazioni appaltanti e l'attuazione delle misure definite dall'ART, il primo dei quali da identificarsi nella predisposizione di linee guida operative per l'apertura al mercato dei servizi di TPL su gomma. La loro redazione presuppone l'analisi di alcune tematiche chiave che caratterizzano il settore del trasporto pubblico locale in Italia, dall'analisi della domanda, al costo standard come elemento di riferimento per la definizione dei corrispettivi, alla sfida della sostenibilità ambientale con il rinnovo del materiale rotabile.

Il presente studio, presentato in occasione dell'Assemblea ANAV 2019, si propone di fornire un primo approfondimento in merito ai seguenti aspetti: • la pianificazione dei servizi e l'individuazione dei servizi minimi; • l'analisi della domanda di mobilità; • la definizione dei bacini e dei lotti di gara; • la definizione dei ricavi attesi; • l'introduzione di indicatori di efficienza ed efficacia. Pianificazione dei servizi e individuazione dei servizi minimi Pianificare il TPL risponde all'esigenza primaria di organizzare i servizi secondo modalità più rispondenti alle esigenze di mobilità dei cittadini (obiettivi di efficacia) e, a parità di livelli di offerta, meno costose per il bilancio pubblico (obiettivi di efficienza). La cornice di norme e di indirizzi regolatori (D.Lgs. 422/1997; D.L. 50/2017; delibere ART 49/2015, attualmente in revisione, e 48/2017) disegna un quadro molto complesso del corretto processo di pianificazione del TPL, che peraltro costituisce tassello del più ampio

Fabbisogno di potenziamento quantitativo e/o qualitativo delle risorse umane nella funzione di pianificazione e progettazione dei servizi di TPL

percorso di pianificazione dei trasporti. A fronte di questa complessità regolatoria e metodologica, le applicazioni concrete che emergono nelle pratiche attuali risultano tuttavia deboli e qualitativamente inadeguate. Quattro le principali aree di criticità: il disallineamento temporale e la disomogeneità nell'applicazione del processo; la frammentazione della governance che non consente di assicurare un adeguato livello di coordinamento sovraordinato; la carenza quantitativa e qualitativa delle risorse umane negli Enti preposti; un quadro normativo e di regolazione ancora da completare e non del tutto certo. Tali criticità possono essere affrontate supportando la semplificazione delle competenze e della governance nella pianificazione del TPL; rafforzando le competenze professionali nella pianificazione in capo agli Enti preposti, destinando risorse specifiche risorse alle attività di pianificazione, alla dotazione strumentale (software per i modelli), alla formazione del personale (avvalendosi anche degli strumenti comunitari di finanziamento destinati alla formazione e agli investimenti tecnologici); predisponendo Linee guida nazionali per la corretta pianificazione del TPL (tipologia di Piani, gerarchie, tempistiche), con la previsione di meccanismi incentivanti per chi vi si conforma, sulla scorta di quanto suggerito dell'AGCM. Analisi della domanda di mobilità Una corretta pianificazione dei servizi di TPL presuppone una adeguata analisi della domanda di trasporto attuale e potenziale preordinata alla identificazione dei livelli dei servizi minimi, alla individuazione delle aree e

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dei servizi a domanda debole, alla definizione dei bacini ottimali di programmazione dei servizi, alla definizione dei corrispettivi di servizio. Gli strumenti a disposizione degli analisti sono differenziati in base agli obiettivi dell'analisi: indagini dirette; sistemi di conteggio dei passeggeri dei servizi, o della domanda di mobilità su archi e nodi (flussi veicolari, pedonali/bici, ecc.); acquisizione diretta dei dati di domanda dalle aziende di trasporto pubblico; estrazione di dati di domanda dai Big data (tracking telefonico e satellitare). Le statistiche sulla mobilità dei passeggeri su strada non fanno però parte del sistema statistico europeo regolamentato e ciò ha condotto ad una frammentazione e disomogeneità delle statistiche della domanda di mobilità passeggeri, problematica questa diffusa in Europa e recentemente affrontata attraverso le Linee guida dell'Eurostat sulle statistiche della mobilità passeggeri, pubblicate a dicembre 2018, che si propongono di armonizzare le informazioni rilevate dalle indagini nazionali. Permane comunque in Italia un problema di inadeguatezza delle fonti statistiche disponibili sulla domanda di mobilità, lacuna questa che incide molto negativamente sul corretto processo di pianificazione dei servizi. Al fine di superare tali lacune si propone di:

La dimensione efficiente dei lotti di TPL su gomma

• incrementare le risorse per alimentare le indagini e per rafforzare le competenze professionali a supporto delle analisi e delle modellizzazioni; • applicare metodologie omogenee per le indagini, sulla linea delle indicazioni più avanzate derivanti dalla letteratura, dalle buone pratiche e dagli indirizzi europei; • mettere a disposizione i dati e i risultati delle indagini in logica di «open data», sulla falsariga di ciò che alcune Regioni già fanno dal lato dell'offerta; • coinvolgere l'Osservatorio nazionale sul TPL in un ruolo più attivo e di maggiore impulso per sviluppare le analisi della domanda e assicurarne un adeguato standard qualitativo.

Definizione dei bacini e dei lotti di gara Il sistema di individuazione dei bacini di programmazione è stato di recente oggetto di un interessamento dapprima dell'Autorità di settore e successivamente del legislatore (delibera ART 48/2017 e D.L. 50/2017). Sia relativamente ai bacini di mobilità che ai lotti di gara, il processo di definizione non si è sviluppato con uniformità nel contesto nazionale, si passa dal bacino unico regionale ai bacini provinciali e/o interprovinciali, dai lotti che superano i 100 milioni di km-annui a quelli inferiori a un milione di km-annui, senza tener conto di criteri economici e trasportistici volti al migliora-

mento di efficienza ed efficacia del servizio. In questa direzione lo studio sui costi standard dei servizi di TPL su gomma ha dimostrato, mediante evidenza statistica, come i lotti inferiori ai 4 milioni di km-annui risultino inefficienti a causa dell'impossibilità di sfruttare le economie di scala. Oltre tale soglia il modello evidenzia la presenza di aziende di diverso livello e organizzazione nelle più complesse funzioni aziendali che determina livelli di costo maggiori. Le diseconomie di scala manifestano effetti significativi solo oltre i 10 milioni di km-annui, quindi, nell'intervallo tra i 4 e i 10 milioni di km-annui la definizione dei lotti non deve essere condizionata da elementi margi-

L'andamento del rapporto ricavi/costo "pubblico"

settembre-ottobre 2019

Trasporto collettivo

nali di costo ma deve essere correttamente determinata in base a criteri trasportistici, così come peraltro stabilito dall'articolo 48 del D.L. 50/2017.

Rapporto ricavi/costo "pubblico" e PIL pro capite per le Regioni a statuto ordinario - 2016

Definizione dei ricavi attesi Con riferimento ai ricavi tariffari, il D.lgs. 422/1997 impone un progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi verso un rapporto obiettivo almeno pari allo 0,35. Il legislatore, nella consapevolezza della forte disomogeneità a livello territoriale dell'effettiva possibilità di copertura dei costi mediante i ricavi tariffari e della circostanza empirica per cui – nella prassi applicativa – tale obiettivo non è stato raggiunto in numerosi contesti territoriali, ha introdotto con il D.L. 50/2017 la possibilità di superare “l'obbligo generalizzato” al fine di tener conto del livello della domanda di trasporto e delle condizioni economiche e sociali peculiari dei territori. Peraltro, l'indicatore relativo al rapporto ricavi/costi operativi, oltre a presentare un'elevata varianza nel contesto nazionale in relazione alle caratteristiche del servizio, presenta una criticità relativa alla definizione delle voci relative ai ricavi e ai costi da considerare con caratteristiche omogenee. In attesa e nella prospettiva di una più specifica definizione a livello normativo si propone una possibile definizione condivisa: la stima a priori dei ricavi attesi potrebbe essere calcolata in funzione della domanda di mobilità rilevata anche nei suoi aspetti socio-economici, comportamentali e demografici e, ancor di più, dall'esistenza di specifiche aree condizionate da significative situazioni di mobilità di ridotta/rarefatta entità, che richiedono una qualche forma di intervento pubblico compensativa (c.d. aree a domanda debole). Da un'analisi di correlazione sui dati dell'Osservatorio TPL del 2016 emerge una correlazione dei ricavi di TPL con due parametri chiave: il reddito medio pro-capite e la densità abitativa. È ragionevole attendersi che al crescere di questi parametri

Rapporto ricavi/costo "pubblico" e densità abitativa per le Regioni a statuto ordinario - 2016

cresca la domanda di mobilità e i ricavi da traffico del servizio pubblico su autobus. Ne segue la possibilità di definire in sede gara, sin da subito nelle more dell'emanazione del decreto ministeriale previsto dal D.L. 50/2017, un livello di ricavi attesi in funzione dei fattori chiave che influenzano la domanda e del livello delle tariffe fissato, persino prevedendo la crescita di quest'ultimi durante lo svolgimento del contratto. Introduzione di indicatori di efficienza ed efficacia L'ultimo aspetto analizzato nello studio riguarda la possibilità di definire indicatori di performances che permettano di migliorare l'efficienza e l'efficacia del servizio. Il set di indicatori definito dall'ART con la delibera 66/2018 (“Metodologie e criteri per garantire l'efficienza delle gestioni dei servizi di trasporto ferroviario regionale”) si è dimostrato effi-

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cace, anche grazie alle peculiarità di elevata standardizzazione e stabilità dei contratti di servizio che caratterizzano il segmento ferroviario. Nel caso del trasporto pubblico su gomma, la varietà delle tipologie di servizio, la flessibilità della rete di trasporto e dei lotti di affidamento, che permette di rispondere efficacemente alla variabilità della domanda di mobilità nel tempo, rendono invece complesso l'utilizzo di indicatori di efficienza predefiniti. Tale necessità appare ineludibile negli affidamenti diretti e in house, mentre nelle procedure ad evidenza pubblica, dove è affidato al mercato il perseguimento dell'efficienza, appare opportuno riflettere sulla possibile reintroduzione del subsidy cap. Nonostante l'efficienza giochi un ruolo importante, nel contesto attuale l'aspetto cruciale del sevizio su autobus riguarda gli indicatori di efficacia, volti al miglioramento dell'affidabilità e

della qualità nell'erogazione del servizio, al fine di trasferire agli utenti i maggiori benefici dell'efficienza aziendale (come indicato nelle strategie dell'ART). ***** In conclusione, le gare sono uno strumento (e non un fine) per migliorare l'efficienza e, soprattutto, la qualità del servizio. A tal fine le linee guida operative per la progettazione e l'attuazione devono essere ispirate alla centralità degli utenti con l'obiettivo di vincere la sfida del trasporto pubblico con la mobilità privata.

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L'INNOVAZIONE E IL NUOVO RUOLO DEI COSTRUTTORI L’intervento di Giorgio Zino, business manager South Europe di Iveco Bus Innovazione tecnologica: un tema basilare che vede da sempre impegnata l'industria dei costruttori di autobus e che in un prossimo futuro, a seguito dei rapidi progressi in corso, avrà inevitabili ripercussioni anche nella stesura dei capitolati d'acquisto dei veicoli e nelle stesse gare del TPL, coinvolgendo diversi altri settori, quali in primis quello delle infrastrutture urbane. Un tema di grande attualità che è stato al centro dell'intervento, al convegno ANAV di Maranello, del business manager South Europe di Iveco Bus, Giorgio Zino, che ha così illustrato le sfide affrontate dai costruttori, nel loro ruolo di partner imprescindibili delle aziende di TPL.

"Oggi esistono quattro grandi trend che come costruttori stiamo seguendo dal punto di vista dello sviluppo tecnologico. Il primo è l'elettromobilità, il secondo è la digitalizzazione dei dati, abbiamo poi la guida autonoma e, infine, l'aumento dei servizi richiesti nel momento in cui andiamo ad offrire una soluzione che non è più solo esclusivamente legata al veicolo. Spiego un po' più nel dettaglio cosa significano e quali sono gli impatti di questi trend. Riguardo all'elettromobilità stiamo in qualche misura aprendo una nuova frontiera, una nuova serie di possibilità nell'utilizzo dei mezzi e delle infrastrutture preesistenti. Elettromobilità, ad esempio, può voler dire ricaricare la batteria di un veicolo durante la notte, e dunque predisporsi per avere la potenza energetica necessaria per poterlo fare, ma può anche voler dire ricaricare con dei pantografi lungo le linee, aumentando in questo modo l'autonomia dei veicoli ma dovendo anche affrontare investimenti infrastrutturali nell'ambiente urbano. È oggi disponibile anche un'altra soluzione che chiamiamo "In-Motion Charging", ovvero un veicolo che si ricarica su catenarie preesistenti, ma che con l'aggiunta di una batteria è in grado di percorrere in modalità completamente elettrica 20 o 30 km addizionali rispetto alle tratte standard, permettendo quindi di fare deviazioni libero dalla costrizione permanente del bifilare e di ottimizzare le linee. Ecco che dunque, in quest'ottica, stiamo iniziando a ragionare con i nostri partner e con i nostri clienti non solo di veicoli e di come sostituirne una tipologia con un'altra, ma di come andare a disegnare quella che poi è la mobilità nel sistema complessivo del TPL. Un nuovo sistema che dobbiamo immaginare e progettare insieme. L'elettrico infatti ad oggi non garantisce le stesse autonomie rispetto al veicolo diesel e proprio per questo richiede una stretta cooperazione aziende di TPL, costruttori e altri partner industriali. Riguardo alla digitalizzazione, chiaramente la gestione dei dati sta cambiando nel settore degli autobus, così come in molti altri set-

tori, passando da una mera lettura dell'informazione a un vero e proprio interscambio. Questo permette di avere dei veicoli perennemente monitorati, in maniera interattiva e in tempo reale, anche dal costruttore. Quindi di segnalare in tempo reale eventuali problematiche e addirittura di effettuare una manutenzione predittiva, cioè conoscere in anticipo quello che può accadere, intervenendo prima che si verifichi un guasto o un problema tecnico. Riguardo alla guida autonoma, invece, parlando di trasporto persone siamo ancora lontani dal poter pensare di trasportare 50 passeggeri senza autista su una strada pubblica. Tuttavia siamo molto vicini a realizzare qualcosa di simile in particolare in aree chiuse al traffico. Per fare solo un esempio Iveco Bus ha da poco presentato il progetto "intelligen garage", realizzato a Parigi insieme a RATP e all'istituto di ricerca CEA LIST nell'ambito del programma European Bus System of the Future 2 (EBSF 2), ovvero veicoli che si muovono autonomamente in spazi chiusi sicuri come i depositi di RATP, apportando una serie di vantaggi in termini di efficienza, utilizzo degli spazi e impiego del personale addetto alla guida, che può essere impegnato in altre operazioni. Infine i servizi. Il progresso tecnologico si trasforma inevitabilmente in un aumento dei servizi che vengono richiesti dai nostri clienti, sempre più esigenti nella richiesta dei full service, ovvero di garantire non solo la qualità e l'efficienza del veicolo al momento della vendita, ma di accompagnare l'azienda durante tutto il suo ciclo di vita effettuando direttamente la manutenzione. Ecco quindi che tutti questi sviluppi tecnologici e le nuove esigenze che ne conseguono vanno proprio nella direzione della necessità di coinvolgere sempre più anche le imprese costruttrici nel processo di programmazione progettazione dei sistemi di TPL, in quanto non più solo fornitori di veicoli ma sempre di più partner delle aziende del comparto".

settembre-ottobre 2019

Urbanistica

IL GOVERNO SAUDITA REALIZZERÀ DAL NULLA UNA MEGALOPOLI ECOLOGICA E TECNOLOGICA

Neom: la città del futuro nasce nel deserto arabico

Foto: neom.com

di Franco Donnini

uando si parla di “città del futuro” l’immaginario collettivo, soprattutto quello degli appassionati della settima arte, va inevitabilmente ad un capolavoro indiscusso del cinema di fantascienza, ovvero Blade Runner (1982) di Ridley Scott. La Los Angeles del 2019 tratteggiata dal grande cineasta americano è una metropoli cupa, umida, caotica, violenta: la quinta essenza dell’alienazione umana. L’esatto contario di ciò che il governo dell’Arabia Saudita intende realizzare in un’area di circa 26.500 chilometri quadrati che si affaccia sulla costa settentrionale del Mar Rosso.

500 miliardi di dollari di investimenti, le tecnologie più avanzate del pianeta e il top del know-how basteranno a costruire il paradiso terrestre del terzo millennio? Il progetto, denominato Neom, esiste già da un paio di anni, ma solo negli ultimi tempi è stato fortemente rilanciato dalla spinta innovativa che il principe Mohammed Bin Salman vuole dare al proprio paese. Visione assolutamente condivisibile in un’ottica di sviluppo civile e tecnologico e di una transizione economica che il grande Stato arabo sarà certamente costretto ad affrontare. La sua economia dipende in modo quasi

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totale dalla produzione di idrocarburi, che se da un lato hanno rappresentato per oltre un secolo una delle primarie fonti di energia, dall’altro costituiscono attualmente uno dei maggiori pericoli per la salute del nostro pianeta. Proprio per questo una delle fondamenta su cui si baserà il funzionamento della nuova urbanizzazione sarà la produzione di energia “green”, principalmente fotovoltaica ed eolica.

Ma il progetto Neom è qualcosa di più ampio. Si prefigge lo scopo di creare condizioni di vita ideali attraverso l’innovazione e l’avanguardia in ogni aspetto dell’esistenza umana, dall’industria al design, dal cibo alla salute, dall’edilizia alla mobilità. L’obiettivo è molto ambizioso, richiederà sforzi economici notevoli (ma forse per i sauditi questo è l’ultimo dei problemi) ed enormi capacità manageriali, che dovranno per forza di cose confluire in questa area pressoché desertica, ma situata nel cuore di una regione storicamente al centro di vicende politiche piuttosto complesse.

Urbanistica

E probabilmente non basterà. Senza voler scomodare Tommaso Campanella che già ad inizio del XVII secolo aveva affrontato la tematica (La città del sole, 1602), la creazione di società perfette si scontra quasi sempre con le diversità umane e molte saranno le questioni di natura etica, culturale e religiosa da affrontare.

L’annuncio del progetto Neom è avvenuto nel 2017 nel corso della prima edizione del Future Investment Initiative, il forum finanziario tenutosi a Riyadh e promosso dal Public Investment Fund of Saudi Arabia (PIF).

i paesi arabi dell’Africa settentrionale e quelli del Medio Oriente. Ne sono la prova sia la prevista costruzione di un ponte di 15 chilometri sul Mar Rosso che unirà l’Egitto all’Arabia Saudita (con annesso oleodotto per la fornitura di greggio), sia le iniziative intraprese per aumentare in modo

esponenziale i flussi turistici verso i luoghi sacri dell’Islam, la Mecca e Medina. L’IMPORTANZA DEL FATTORE UMANO L’audace impresa che i sauditi si apprestano a compiere è soprattutto l’espressione della volontà di una nuova e giovane classe dirigente.

Va tuttavia considerato che la totale assenza di democrazia nel Paese può rappresentare un forte freno per gli investitori stranieri, che i sauditi stanno attirando offrendo loro incentivi speciali all’interno del futuro polo industriale che sorgerà, come ad esempio la fornitura gratuita di energia elettrica.

Israele Giordania

Arabia Saudita Egitto

Neom

Fonte: Google Maps

La realizzazione di Neom si colloca all’interno di un programma di sviluppo sociale ed economico elaborato dal governo Saudita (Saudi Vision 2030) che si propone di modernizzare nell’arco di un decennio alcuni settori portanti come l’istruzione, la salute, le infrastrutture, le attività ricreative e il turismo. Tutto ciò nell’ottica di una ampia diversificazione dell’economia e quindi verso il superamento della dipendenza dal petrolio. Saudi Vision 2030 è stato approvato nell’aprile del 2016 e contiene 96 macroobiettivi di diversa natura che fanno parte dei tre pilastri del progetto: una Società Vivace (a Vibrant Society); un’Economia Fiorente (a Thriving Economy); una Nazione Ambiziosa (an Ambitious Nation). Ad esso sono seguiti i piani attuativi, tra i quali il Public Investment Fund (PIF), che ne costituisce lo strumento finanziario e le cui risorse provengono dalla vendita sul mercato del 5 % delle azioni Aramco, l’azienda petrolifera più grande al mondo, di totale proprietà della Corona. Ovviamente la città del futuro sulle rive del Mar Rosso sarà la punta di diamante di tale processo, che oltre a perseguire il rilancio di un Paese a rischio di stagnazione, vorrebbe farne la culla naturale del mondo islamico, collegamento geografico, economico e culturale tra

Fonte: kaec.net

IL PIANO DI SVILUPPO SAUDI VISION 2030

Mar Rosso

In rosso la vasta area geografica in cui sorgeranno il nuovo agglomerato urbano e le infrastrutture ad esso collegate.

settembre-ottobre 2019

Urbanistica

La creazione di un imponente agglomerato urbano secondo queste inedite modalità pone dunque innumerevoli interrogativi. Al di là degli aspetti puramente finanziari e tecnologici, che peraltro non sono stati ancora esposti in modo totalmente esaustivo, esiste una questione fondamentale su chi avrà il privilegio di vivere in questa ottava meraviglia del mondo, in questo ambiente sano e privo di inquinamento, in questa società dove non esistono disoccupazione e criminalità ma solo lavoro, cultura, benessere e divertimento. L’area in cui sorgerà è scarsamente abitata (circa 20.000 persone che dovranno comunque essere trasferite forzatamente altrove) e in un’epoca di grandi migrazioni come quella attuale ci si chiede chi saranno i fortunati, da chi saranno scelti e in base a quale criteri. Sappiamo bene che problemi di tale natura sono stati alla base di grandi tragedie storiche o comunque fonte di tensioni sociali destinate a mutare equilibri politici spesso molto precari. Bisogna poi considerare quelle che sono le tematiche relative all’amministrazione legale della neo città, che dovrebbe avere un sistema giudiziario indipendente, cioè svincolato dalla legge islamica, ma con giudici comunque controllati dal regime Saudita, un principio questo in netto contrasto con tutte le disposizioni vigenti nelle democrazie occidentali. SMART MOBILITY IN UNA SMART CITY

Nello spot promozionale di Neom viene illustrato ed evidenziato lo spirito innovativo ed ecologico della nuova urbanizzazione, volto a creare un ambiente a misura d’uomo sotto ogni punto di vista (guarda il video).

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Come già detto, l’area in cui Neom sorgerà ha un’estensione notevole, di poco inferiore a quella di uno stato come il Belgio. La mobilità appare quindi uno degli aspetti chiave del progetto, tenendo conto

delle distanze che dovranno essere percorse e il minimo impatto ambientale che le infrastrutture relative ai trasporti dovranno avere sul territorio. La scelta della posizione geografica è stata probabilmente dettata dalla possibilità di costruire nella zona un nuovo porto sul Mar Rosso, un nuovo aeroporto dotato delle migliori tecnologie e di implementare una rete stradale al momento piuttosto carente. Per quanto riguardo la mobilità all’interno del nucleo urbano le linee guida sono piuttosto chiare: modernità, automazione e zero emissioni. Senza tralasciare il design; le nuove vie di comunicazione dovranno migliorare il territorio anche dal punto di vista paesaggistico. Si parla di droni e taxi volanti, di mezzi di trasporto basati su intelligenza artificiale, riconoscimento facciale, big data e anche di robotica, un settore ancora in piena evoluzione ma sul quale si vuole puntare fortemente per dare a Neom un’impronta veramente innovativa. Insomma ... chi vivrà, vedrà. L’elaborazione del progetto ha già incontrato molteplici difficoltà, in gran parte dovute alla visione fin troppo futuristica, forse addirittura onirica, che i promotori hanno voluto conferirgli. Lo conferma l’abbandono di alcuni affermati professionisti stranieri per divergenze di vedute con i rappresentanti del governo arabo, dovute perlopiù ad alcuni obiettivi ritenuti ancora troppo lontani da raggiungere viste le attuali tecnologie. I tempi previsti per la realizzazione di tutto ciò sono decisamente brevi, vedremo cosa accadrà con la speranza che Blade Runner rimanga soltanto una previsione distopica del domani che ci attende.

Urbanistica

Fonte: cubeconsultants.org

EGITTO: LAVORI IN CORSO PER UNA NUOVA CAPITALE

circa 35 chilometri ad est del Cairo (e a circa 400 chilometri di distanza in linea d'aria da Neom) sta prendendo forma quella che sarà la nuova capitale amministrativa dell'Egitto. L'appellativo ufficiale non è ancora stato scelto e per il momento viene denominata NAC (New Administrative Capital). Si tratta dell'esempio più recente di "città pianificata" di grandi dimensioni, visto che punterà ad ospitare circa 6 milioni di persone, e in cui sarà trasferita gran parte degli uffici statali egiziani al fine di decongestionare la vicina megalopoli che sfiora ormai i 20 milioni di abitanti. Ma non sarebbe questo l'unico obiettivo del progetto; al di là della volontà da parte del governo egiziano di mostrare alla comunità internazionale la propria stabilità e intraprendenza, si vuole avvicinare le sedi che ospitano i poteri decisionali all'area del canale di Suez, strategica sotto il profilo economico e commerciale. Anche qui si tratta di un'opera gigantesca: su una superficie di 725 chilometri quadrati sono previsti 46 distretti totali tra residenziali, istituzionali e commerciali, una rete nuova stradale di 650 chilometri, un mega parco, una quantità notevole di scuole, ospedali, alberghi, edifici religiosi e un nuovo aeroporto internazionale al posto di uno militare già esistente. I precedenti casi di capitali create a tavolino non mancano. Se ci limitiamo alle epoche storiche a noi più vicine possiamo citare Canberra, Brasilia, Islamabad, Abuja. Non sempre i risultati finali hanno soddisfatto le aspettative dal punto di vista urbanistico, ma fare paragoni risulta azzardato a causa delle peculiarità geografiche e storiche che hanno caratterizzato la costruzione di ognuno di questi nuovi insediamenti.

Il progetto (elaborato da un trio di prestigiosi professionisti statunitensi) è stato esposto in una conferenza stampa a Sharm elSheikh nel 2015 e i lavori erano stati assegnati inizialmente ad una società immobiliare privata degli Emirati Arabi Uniti. Ma nel corso dello stesso anno il governo egiziano ha annullato l'accordo e pochi mesi dopo ha stipulato una nuova intesa con la China State Construction Engineering Corporation, il colosso mondiale cinese del settore costruzioni. Il modello di "città sostenibile" che gli egiziani hanno in mente appare forse meno utopico rispetto a quello voluto dai sauditi, ma ugualmente ambizioso e impegnativo in termini di investimenti. Priorità assolute saranno la gestione smart della mobilità (onde evitare un nuovo Cairo), un'edilizia moderna e intelligente, la produzione di energie rinnovabili, le reti di connessione e la sicurezza. Ma un'analisi anche superficiale degli eventi storici che hanno caratterizzato il grande paese nordafricano a partire dagli anni '60 del ventesimo secolo ad oggi non può che raffreddare ipotesi troppo entusiaste su un reale processo di modernizzazione che sarebbe fondamentale per un Paese con una storia millenaria e una popolazione di quasi 100 milioni di abitanti. Sono due le sfide principali che l'Egitto dovrà affrontare in questa colossale impresa: evitare che NAC diventi una fredda e asettica oasi di pace per le classi agiate priva di ogni legame storico e architettonico col resto del paese, e non rendere l'antica terra dei Faraoni terreno fertile per il colonialismo economico di matrice orientale che sta facendo dell'Africa terra di conquista.

settembre-ottobre 2019

Ambiente

SISTEMA GESTIONE PFU: ACI TRA I VINCITORI DEL PREMIO PIMBY GREEN 2019

Un modello di successo per l’economia circolare di Rita Speranza (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

el corso di un evento tenutosi a Roma lo scorso luglio, è stato assegnato ad ACI il Premio Pimby Green 2019 per il Sistema di gestione degli PFU (Pneumatici Fuori Uso) da veicoli fine vita. ACI ha conseguito in tal modo l’ennesimo riconoscimento della perfetta funzionalità del Sistema messo in atto e della possibilità di assumerlo a modello mutuabile in altri ambiti della gestione dei rifiuti e dei contributi ambientali. Il significato e il valore del premio sono dichiarati nella sua stessa denominazione: Pimby sta per “Please In My Back Yard” (“Nel mio cortile, per favore”), in opposizione all’acronimo Nimby (“Not In My Back Yard”: “Non nel mio cortile”), che esprime la posizione di Enti e Istituzioni locali o gruppi di cittadini che si oppongono aprioristicamente alla localizzazione di opere pubbliche o private destinate a modificare l’assetto del loro territorio. Il premio, Istituito da FISE Assoambiente (associazione che rappresenta le imprese che operano nel settore dell’igiene urbana, riciclo, recupero e smaltimento di rifiuti urbani e speciali, nonché bonifiche) con il patrocinio di ANCI, ha inteso rendere merito alle amministrazioni e alle imprese che abbiano dato prova di capacità innovative e cultura del fare, e che, come ha commentato il presidente FISE Assoambiente, Chicco Testa, abbiano mostrato “una

Il Sistema gestione pneumatici fuori uso diretto da ACI offre un modello virtuoso che comporta benefici per tutti: ambiente, economia, imprese private e collettività. visione strategica del bene comune e un atteggiamento costruttivo nel rispetto del territorio, dell’ambiente e del confronto partecipativo”. Questi requisiti ACI li ha pienamente soddisfatti con il Sistema premiato, che ha preso avvio dal Decreto del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 82/2011, istitutivo 1) del contributo ambientale sugli pneumatici di primo equipaggiamento, nonché 2) del Fondo presso ACI e 3) del Comitato di Gestione degli PFU, la cui presidenza è affidata ad ACI.

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UNA PIATTAFORMA ALL’AVANGUARDIA Il Sistema di gestione degli PFU, che assicura il servizio di raccolta e gestione degli Pneumatici Fuori Uso da veicoli fine vita, è incentrato su una piattaforma informatica all’avanguardia, che collega oltre 9.000 operatori economici, tra rivenditori di veicoli, demolitori e operatori abilitati alla raccolta e gestione di PFU. Tale Sistema, governato dal Comitato di gestione degli PFU, garantisce che

il contributo ambientale sugli pneumatici di primo equipaggiamento, versato dai cittadini al concessionario/ rivenditore all’atto dell’acquisto di un veicolo nuovo, affluisca nell’apposito Fondo e sia impiegato per remunerare le imprese che procedono al ritiro degli PFU presso i demolitori e che ne curano la gestione. Per una specifica scelta del Comitato, gli pneumatici raccolti sono destinati esclusivamente al riciclo in granulato di gomma e polverino, che vengono quindi reimmessi nel ciclo produttivo per realizzare nuovi manufatti, primi tra tutti gli asfalti modificati dalle elevate prestazioni tecniche. Nel solo anno 2018 sono state raccolte e avviate a riciclo 28.738 tonnellate di PFU. La destinazione a recupero di materia invece che a recupero energetico ha anche comportato minori emissioni in atmosfera di circa 57.476 t di CO2, posto che gli studi di settore stimano che la riduzione di emissione di gas serra sia quantificabile in circa 2 kg di CO2 equivalenti per ogni kg di PFU. LA FORZA DELL’INCLUSIVITÀ L’assegnazione del premio fonda la sua motivazione proprio nell’apprezzamento dei rilevanti impatti di natura ambientale ed economico/ sociale del Sistema: riduzione della dispersione degli pneumatici nell’ambiente o in

Ambiente

discariche abusive, incidenza positiva sulla riduzione di gas serra, produzione di materie prime seconde con contestuale risparmio - in linea con i principi dell’economia circolare di materie prime e risorse, incremento dell’offerta lavorativa nel settore della gestione dei rifiuti in coerenza con una crescita economica sostenibile. A ritirare il riconoscimento per ACI e il Sistema di gestione degli PFU è stato il direttore dei Sistemi informativi e Innovazione ACI, Vincenzo Pensa, in qualità di Presidente del Comitato di gestione degli PFU, che ha dichiarato: “Il conseguimento di questo premio dimostra che è possibile raggiungere risultati di eccellenza unicamente attraverso la condivisione degli obiettivi e l’impegno congiunto di tutti gli attori interessati e organizzati secondo un modello virtuoso di partnership pubblicoprivato e mi dà fiducia nella possibilità di proseguire nel cammino intrapreso, con sempre maggiori benefici per l’economia, l’ambiente, le imprese e la collettività”. Le considerazioni espresse dal Presidente del Comitato sottolineano un aspetto d’importanza centrale per il Premio Pimby e che, sin dall’inizio, si è rivelato come uno dei punti di forza del Sistema di gestione degli PFU: l’inclusività e la partecipazione di tutti i portatori di interesse. Ciò a partire dall’organo di governo e controllo del Sistema, in cui è garantita la rappresentatività dei diversi ambiti istituzionale/ economico/sociale coinvolti. Composto da 5 membri, dei quali uno designato da ACI, uno dalle Associazioni dei produttori, importatori e rivenditori di autoveicoli, motoveicoli e macchine movimento terra, uno dalle Associazioni dei produttori e importatori di pneumatici,

Un modello Win Win

Nel Sistema di gestione degli PFU che ha il suo fulcro nell'interazione e nella cooperazione tra i soggetti che, a diverso titolo, fanno parte o si relazionano con il Sistema, tutti risultano vincenti: • la collettività intera, che beneficia degli effetti ambientali ed economici complessivamente derivanti del Sistema; • gli acquirenti di un veicolo nuovo, che pagano il contributo ambientale e possono verificarne l'effettiva destinazione allo scopo; • i produttori e importatori di pneumatici, che assolvono alla responsabilità loro attribuita sull'intero ciclo di vita degli pneumatici; • i consumatori che demoliscono un veicolo, che non sono tenuti al pagamento di alcun importo per lo smaltimento degli PFU; • i demolitori, che beneficiano del ritiro gratuito degli PFU smontati dai veicoli radiati e non riutilizzabili; • gli operatori capofiliera, i trasportatori, le aziende di stoccaggio e gli impianti di recupero che, previa verifica da parte del Comitato della sussistenza in capo ad essi di specifici requisiti giuridici, tecnici, economici e di affidabilità, effettuano le attività di ritiro, gestione e trattamento degli PFU.

uno dalle Associazioni dei demolitori di veicoli e uno dal Consiglio Nazionale dei Consumatori e degli Utenti in rappresentanza delle Associazioni dei consumatori, il Comitato costituisce un caso esemplare di efficienza e di efficacia organizzative, in cui sono messe a fattor comune tutte le esperienze e le professionalità necessarie

al miglior funzionamento e alla crescita del Sistema. Importante anche ricordare che, oltre ad ACI, sono stati premiati il Comune di Firenze per la rete tranviaria, il Comune di Limone sul Garda per la pista ciclabile, le Concessione autostradali venete per il Passante di Mestre e l’associazione Kyoto Club per le campagne pro-

biometano. L’aver affiancato ACI ad amministrazioni in prevalenza a carattere locale non è da ritenersi casuale, ma è da interpretare come un’ulteriore conferma della presenza capillare e del contatto diretto di ACI con il territorio e della sua capacità di operare al servizio della collettività e del singolo cittadino.

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Studi e Ricerche

Emissioni marittime: Mediterraneo a rischio a cura di Paolo Benevolo

on solo automobili, moto, vecchi furgoni e veicoli industriali: per quanto riguarda le emissioni di sostanze inquinanti imputabili al sistema dei trasporti un ruolo assolutamente da non sottovalutare spetta ai trasporti marittimi, responsabili ogni anno di 50.000 morti premature in Europa e 60 miliardi di euro di spese sanitarie, soprattutto a causa delle emissioni di ossidi di zolfo e di azoto. Un inquinamento che nell’area mediterranea si riversa non solo nelle città portuali e costiere (significativo, ad esempio, il caso di Marsiglia, dove le emissioni di inquinanti dovuti ai trasporti marittimi rappresentano il 20% di quelle di ossidi di azoto, il 70% delle emissioni di ossidi di zolfo e il 2% di

quelle primarie di PM10), ma anche nell’entroterra in conseguenza dello spostamento a lunga distanza degli inquinanti. Non a caso a febbraio 2016 i Paesi del Mediterraneo hanno adottato una strategia contro l’inquinamento prodotto dalle navi, prevedendo la possibilità di far riconoscere il Mare Mediterraneo come un’area a controllo delle emissioni (zona ECA), sulla scorta di quanto già avvenuto in altre zone nella Manica o nel Mare del Nord, soggetta quindi a limiti più severi in materia di emissioni marittime. Un progetto fortemente caldeggiato dal governo francese e per il quale anche il governo spagnolo ha di recente annunciato il proprio supporto. Al fine di valutare oggettivamente costi e

benefici dell’adozione di nuove aree di controllo delle emissioni per gli ossidi di zolfo e di azoto, la Commissione Europea ha quindi commissionato uno specifico studio allo IIASA (International Institute for Applied System Analysis), i cui risultati hanno messo in evidenza come grazie all’introduzione di un’area ECA nel Mare Mediterraneo sarebbe possibile evitare oltre 4.100 morti premature ogni anno entro il 2030 e oltre 10.000 entro il 2050, riducendo le concentrazioni di biossido di zolfo e ossidi di azoto da trasporto marittimo rispettivamente dell’80% e del 20% nel 2030 rispetto alla legislazione corrente. I dati dello studio commissionato dalla Commissione Europea confermano inoltre come i benefici che derivano

dall’introduzione di un’area ECA mediterranea superino di gran lunga i costi, prospettandosi 6 volte superiori nel 2030 e fino a 10 volte nel 2050. Non ultimo occorre ricordare che il trasporto marittimo contribuisce con le sue attività anche alle emissioni di gas serra, che mantenendo le attuali prospettive in merito all’evoluzione della crescita economica, ai volumi di commercio globale e all’efficienza dei carburanti, per il 2050 sono stimate in crescita nei mari europei del 130%. Di seguito, considerata l’importanza dell’argomento ai fini di una migliore tutela della salute dei cittadini, riportiamo in traduzione italiana la sintesi originale del citato studio realizzato dallo IIASA per conto della Commissione Europea.

DENSITÀ DEL TRAFFICO MARINO NEL MEDITERRANEO Fonte: MarineTraffic, 2017

settembre-ottobre 2019

Studi e Ricerche

modello ALPHA-RiskPoll dell'EMRC (Holland et al. 2013) è stata eseguita un'analisi complete dei benefici. Utilizzando gli stessi modelli e metodologie impiegati per la Valutazione di impatto e per i rapporti alla base del Pacchetto Aria pulita del 2013 della Commissione europea (CE 2013), e più di recente, per le Prospettive in materia di aria pulita della Commissione europea (Amann et al. 2017), i risultati sono direttamente comparabili agli studi di cui sopra.

Se da una parte le attuali normative dell'IMO e dell'UE taglieranno le emissioni SO2 del trasporto marittimo internazionale fino al 2030, senza ulteriori controlli, le emissioni torneranno a crescere dopo il 2030. Dopo il 2030, le emissioni di NOx in UE supereranno While current IMO and EU regulations will cut SO₂ emissions from international quelle da fonti terrestri.

shipping up to 2030, without further controls emissions will grow again after 2030. After 2030, NOx emissions will exceed land-basedconcordate sources in the EU. Le normative sul contenuto di those zolfo from nei carburanti dall'IMO determineranno un taglio del 50-80% delle emissioni di SO2 entro il 2030, ma in assenza di ulteriori normative, dopo tale data le The sulphur in fuel requirements that have been agreed by the IMO will cut SO₂ emissions by 50-80 percent emissioni torneranno a salire. Si prevede che le emissioni di CO2 e up to 2030, but in the absence of additional regulations, emissions will rebound afterwards. CO2 and NOx NOx aumenteranno in assenza di ulteriori misure e che emissions are expected to furtherulteriormente increase without additional measures, and NO x emissions will exceed lefrom emissioni di NOx supereranno quelle di tutte leA-1). fonti di origine teremissions all land-based emissions in the EU-28 after 2030 (Figure restre nell'UE-28 dopo il 2030 (Figura 1). Il trasporto marittimo internazionale contribuisce decisamente alla scarsa qualità dell'aria in Europa. Ciò ha un impatto particolarmente pronunciato nelle città portuali, ma con il trasporto a lunga distanza degli inquinanti, il deterioramento della qualità dell'aria interessa anche l'entroterra, incidendo su un'ampia quota di cittadini europei. In seguito all'adozione del programma Aria pulita per l'Europa del 2013 e dopo l'accordo del 2016 sulla direttiva UE sui limiti nazionali di emissione, c'è il desiderio di esplorare l'equilibrio tra il rigore delle attuali normative in materia di controllo delle emissioni per le fonti di origine terrestre nell'UE e quelle relative al settore del trasporto marittimo, e di studiare la fattibilità e i potenziali impatti di ulteriori iniziative di riduzione delle emissioni per il settore marittimo. Il presente studio esplora gli effetti di potenziali misure aggiuntive da adottare per la riduzione delle emissioni nell'aria dovute al trasporto marittimo, con particolare riferimento al Mar Mediterraneo. Seppur mantenendo una coerenza con altri studi recenti, il presente rapporto:

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2015 2030 2050

2015 2030 2050

CO₂ (million tons)

SO₂ (kilotons)

2015 2030 2050 PM2.5 (kilotons)

2015 2030 2050 NOₓ (kilotons)

International shipping in European Seas, current legislation Land-based sources EU-28

• aggiorna le proiezioni sul probabile sviluppo delle attività di trasporFigure A-1: Projections of greenhouse gas and air pollutant emissions with current emission control to marittimo, Figura 1: Proiezioni emissioni di gas a effetto serra e inquinanti regulations, international maritimedelle shipping and land-based sources in the EU-28 atmosferici con le attuali normative per il controllo delle emissioni,

• offre nuove valutazioni dei costi di adeguamento alla legislazione vigente,

trasporto marittimo internazionale e fonti di origine terrestre nell’UE-28.

• migliora la comprensione del ruolo delle emissioni delle navi nei porti e delle opzioni di riduzione di tali emissioni, • sviluppa nuovi scenari per le future emissioni che emergerebbero in seguito a diversi interventi politici, incluse le Zone di controllo delle emissioni di SOx (ECA da SOx, o SECA nel presente studio) o di NOx (ECA da NOx o NECA nel presente studio), o entrambe, nel Mar Mediterraneo e altre regioni marittime europee, www.iiasa.ac.at • valuta il loro impatto sulla qualità dell'aria ambiente e la conseguente esposizione della popolazione, e fa una stima dei benefici associati per la salute umana, quantificandoli in termini monetari.

Foto: Don Mingo on unsplash.com

Foto: bearfotos on it.freepik.com

IL PRESENTE STUDIO ESPLORA I BENEFICI E I COSTI DI POTENZIALI MISURE AGGIUNTIVE DA ADOTTARE PER LA RIDUZIONE DELLE EMISSIONI NELL'ARIA DOVUTE AL TRASPORTO MARITTIMO, CON PARTICOLARE RIFERIMENTO AL MAR MEDITERRANEO.

In qualità di strumento centrale, il presente rapporto impiega il modello GAINS (Greenhouse gas - Air Pollution Interactions and Synergies) (Amann et al. 2011), integrato da calcoli più dettagliati con il modello EMEP sulla chimica atmosferica e i trasporti dell'Istituto meteorologico norvegese (Simpson et al. 2012). Successivamente, attraverso il

settembre-ottobre 2019

emissions from shipping. As an illustration, a scenario that assumes climate measures that would stabilize CO2 emissions by 2050 (but not achieve the 50 percent cut established by the IMO) would allow an additional 50 percent cut in SO2, NOx and PM2.5 emissions on top of the reductions achieved with the full set of emission controls in the baseline projection (Figure A-3).

Studi e Ricerche

Con maggiori controlli sulle emissioni vi sarebbe un taglio delle emissioni superiore al 90% nel trasporto marittimo internazionale nei mari europei.

Percent of 2015 emissions

250%

200%

150%

Vi è un notevole potenziale di ulteriore riduzione delle emissioni 100% per quanto riguarda il trasporto marittimo internazionale in Europa. Un aumento dei controlli sui livelli di zolfo nei carburanti per tutte leemission regioni europee potrebbe ridurre le from emissioni di SO2 dishipping oltre il in the Enhanced controls could cut emissions international 50% 90% rispetto al 2015. Talipercent misure avrebbero inoltre benefici congiunEuropean Seas by more than 90 ti in termini di emissioni primarie di PM2.5 e di particolato carbonio0% so, riducendoli del 20%. Inoltre, i filtri antiparticolato ridurrebbero There is significant potential le foremissioni further emission reductions fromainternational maritime shipping in Europe. ulteriormente di PM2.5, fino raggiungere nel 2050 un An extension of the sulphur fuel controlsatoquello all European Sea regions reduce Tier SO₂ emissions livello del 95%ininferiore del 2015. Gli could standard III po- by more than 90 percent, compared to 2015.leThese measures co-benefits primary PM2.5 and trebbero abbassare emissioni diwould NOxalso neihave mari europeionfino a un black carbon emissions and reduce them by 20 percent. In addition, particle filters could cut PM2.5 massimo del 50% nel 2050 (Figura 2). COCO₂ SO PM2.5 NOx SO₂2 PM2.5 NOₓ 2 emissions further, up to 95 percent below the 2015 level in 2050. Tier III standards could lower NOx I potenziali esatti dipendono dall'ambito di applicazione (cioè dalResidual emissions Emission controls Climate measures emissions in the European Seas by up to 50 percent in 2050 (Figure A-2). la copertura geografica delle aree di controllo delle emissioni), dalFigure A-3: Emission reductions from climate measuresgrazie and pollution legislation, all European Seas, The exactlapotentials depend on the scope of application spatial coverage of emission control areas), tempistica di introduzione graduale,(i.e., e per quanto concerne i NOx, Figura 3: Riduzioni delle emissioni alle control misure per il clima e alla relative to the 2015 levels whether existing vessels will be retrofitted. from when they would be phased in, and for NO x dall'eventuale adeguamento delle navi già esistenti. normativa sul controllo dell’inquinamento, tutti i mari europei, relative ai livelli del 2015.

Further emission controls for international shipping would deliv Ulteriori controlli sulle emissioni dovute al trasporto marittiimprovements for air quality throughout Europe, particularly in coastal

180% 160%

mo internazionale determinerebbero notevoli miglioramenti nella qualità dell'aria in tutta Europa, specialmente nelle aree costiere.

Percent of 2015 emissions

140%

www.iiasa.ac.at

120%

Further controls of emissions from international shipping could improve air quality for Ulteriori controlli sulle emissioni dovute al trasporto marittimo European population, given that aboutpotrebbero half of themigliorare EU population lives within km dista internazionale la qualità dell'aria50per un'elevata percentuale della popolazione che (Figure A-4). Largest improvements could occur along theeuropea, coast considerato of Mediterranean c circa metà della popolazione dell'UE vive a 50 km di distanza dal particular along the North African coast. Here the concentrations of PM2.5 could decre mare (Figura 4). 3 µg/m in 2030 and up to 1.5 µg/m3 in 2050 (Figure A- 5).

100% 80% 60% 40% 20% 0% 2015

2030

2050

2015

SO₂

2030

2050

2015

PM2.5

2030

2050

NOₓ

Residual emissions

Potential for PM controls

Potential for additional NOₓ controls

Potential for additional SO₂ controls

SECAs and NOx Tier III, baseline 2050

Figure A-2: Emission control potentials in the European Seas, for the baseline projection relative to the 2015 emissionsFigura 2: Potenziali di controllo delle emissioni nei mari europei, per la proiezione di riferimento relativa alle emissioni del 2015.

Le misure politiche in materia di clima, attraverso la loro riduzione dei consumi di carburante, hanno importanti co-benefici sul fronte delle emissioni di inquinanti atmosferici.

settembre-ottobre 2019

Difference in PM2.5 (µg/m³)

La proiezione di riferimento delle future attività di trasporto marittimo, riflettendo l'attuale concezione in merito all’evoluzione della crewww.iiasa.ac.at scita economica, ai volumi di commercio globale e all’efficienza dei carburanti, indica per il 2050 un incremento del 130% delle emissioni di CO2 dovute al trasporto marittimo internazionale nei mari europei. Per contro, nel 2018 la MEPC 72 dell’IMO ha concordato un obiettivo 3 di riduzione delle emissioni di gas serra dovute al trasporto marittimo of ambient Figura 4: PM2.5 Riduzione delle concentrazioni ambientali di PM2.5 ) in 2050 from(µg/m3) implementa Figure A-4: Decrease concentrations (µg/m internazionale di almeno il 50% nel 2050. Le Tier misure volte al conseguinel 2050 grazie all’implementazione delle SECA e degli standard Tier III III standards for NOx (including retrofits) in all European Sea regions, for the baseline mento di una riduzione tanto significativa dei gas a effetto serra porper i NOx (inclusi gli adeguamenti) in tutte le regioni marittime europee projection teranno importanti co-benefici sul fronte delle emissioni di inquinanti per la proiezione di riferimento sul consumo di carburanti. atmosferici da trasporto marittimo. A titolo illustrativo, in uno scenario in cui le misure sul fronte climatico stabilizzerebbero le emissioni3.0 di EU Member States si verificherebbero lungo leOther countries CO2 entro il 2050 (ma senza ottenere il taglio del 50% stabilito dall’II miglioramenti più sostanziali coste dei MO) sarebbe possibile un ulteriore taglio del 50% delle emissioni2.5 di paesi mediterranei, e in particolare in quelli della costa nordafricaSO2, NOx e PM2.5 in aggiunta alle riduzioni ottenute con l’intera gamna. Qui, le concentrazioni di PM2.5 potrebbero ridursi di 1,2 µg/m3 ma di controlli sulle emissioni nella proiezione di riferimento (Figura2.0 3). nel 2030 e di 1,5 µg/m3 nel 2050 (Figura 5). 1.5 1.0

-4: Decrease of ambient PM2.5 concentrations (µg/m3) in 2050 from implementation of SECAs and tandards for NOx (including retrofits) in all European Sea regions, for the baseline fuel consumption on 3.0

EU Member States

Other countries

Difference in PM2.5 (µg/m³)

2.5 2.0 1.5

Studi e Ricerche

Benefits further emission controls for international costs by vede of chiaramente come i benefici superino i shipping costi deioutweigh controllithe sulle emissioni a wide margin con un margine ampio per tutte le varianti esaminate di interventi politici, tendenze di scenario, ipotesi sui dati dei costi e metodi di valutazione dei benefici. In media, i vantaggi economici A comparison of costs and monetized benefits of further emission controls for international shipping clearly superano i costi di un fattore di 6 nel 2030 (Figura 7) e di un fattoshows that benefits outweigh the emission control costs by a wide margin for all examined variants of policy re di 12scenario nel 2050. interventions, trends, assumptions on cost data and benefits evaluation methods. On average, the monetized benefits exceed costs by a factor of 6 in 2030 (Figure A-7) and by a factor of 12 in 2050.

1.0 0.5

All Seas 2030

Residual PM2.5 from shipping

NECA potential

Port Said EG Alger DZ Damietta EG Al Iskandariyh EG Oran & Mers El Kebir DZ Ambarli TK Baniyas SY Bayrut LB Mersin TK Izmir TK

Algeciras ES Marsaxlokk MT Valencia ES Barcelona ES Gioia Tauro IT Siracusa IT Napoli IT Genova IT Tarragona ES Reggio Di Calabria IT Capri IT Piraievs, Perama GR Brindisi IT Palma De Mallorca ES Toulon FR Taranto IT Fos FR Trieste IT Venezia Lido IT Rijeka Luka CR Split CR

0.0

SECA potential

Figura 5:of Riduzioni concentrazioni ambientali di PM2.5 città A- 5: Reductions ambientdelle PM2.5 concentrations in port cities fromnelle SECAs and NECAs in the portuali grazie alle SECA e alle NECA ranean in 2050 (concentrations averaged acrossnel theMediterraneo 28*28km gridnel cell2050 that (media contains the port city)

a.ac.at

delle concentrazioni sulla cella da 28*28 km contenente la città portuale).

I miglioramenti sul fronte della qualità dell'aria apportati da ulA-7: Benefits-to-costs ratios for the emission scenarios for all European Seas, 2030 (VSL – teriori controlli sulle emissioni delle navi potrebbero determina- Figure Figura 7: Rapporti benefici-costi per glicontrol scenari di controllo delle emissioni Value of Statistical Life; VOLY –Value of Life Year) per tutti i mari europei, 2030 (VSL - valore di una vita statistica, VOLY re fino a 15.000 morti premature in meno l'anno. valore di un anno di vita). The air quality improvements of further ship emission controls could save up to 15,000

Icases controlli sulle emissioni of premature deathsesaminati annually nel presente rapporto potrebbero evitare fino a 15.000 morti premature all'anno, circa un terzo delle quali negli Stati membri dell'UE e il 50% nell'Africa settentrionale e nel MeL'istituzione di un'ECA nel Mar Mediterraneo potrebbe evitare The emission examined in this report could avoid upsullo to 15,000 cases premature deaths dio Orientecontrols (Figura 6). Fino al 2030, i controlli zolfo cheofpossono inannually, modo economicamente molto efficace oltre 4.000 morti preabout one third of them in thetermine EU-Member States, and 50 percent in North di Africa and the Middle Eastall'anno già entro il 2030. essere introdotti a breve hanno il massimo potenziale intromature (Figure A-6). Until 2030, sulphur controlsethat can beper introduced in thepotenziale short term offer the largest potentials durre miglioramenti immediati il 40% del pieno delle for fast può improvements, and 40 percent of a the full potential the SECAs be obtained measures all'attuale legislazione, l'istituzione di un'ECA nel Mar MeSECA essere ottenuto grazie misure nelleofzone a 12 could nm. Gli stan- withRispetto in the 12 nm zones. Tier III standards for NO x will unfold their full benefits in the longer term, and could ECA designation of theridurre Mediterranean Sea could very cost-effectively save more dard Tier III per i NOx dimostreranno appieno i loro vantaggi a lungo An diterraneo potrebbe entro il 2030 le emissioni di SO2 e NOx double the health benefits by 2050. termine e potrebbero raddoppiare i benefici per la salute entro il 2050. dovute trasporto marittimo internazionale than 4,000alcases of premature deaths annually alreadydell'80% by 2030 e del 20% rispettivamente. Queste ulteriori riduzioni delle emissioni determinerebbero 4.100 morti premature in meno nel 2030 (Figura 8) e Designation of the Mediterranean Sea as an ECA could by 2030 cut emissions of SO2 and NOx from oltre 10.000 morti premature in meno nel 2050. Persino adottando international shipping by 80 and 20 percent, respectively, compared to current legislation. These additional www.iiasa.ac.at le ipotesi più prudenti nellacases valutazione i vantaggi ecoemission reductions could avoid 4,100 of prematuredella deathssalute, in 2030 (Figure A- 8) and more than nomici sono in media volte più alti dei costi nel 2030 e 7,5 volte 10,000 annual premature deaths4,4 in 2050. più Aalti nel 2050. Figure 8: Avoided cases of premature deaths from the control of shipping emissions in the Mediterranean Sea in 2030

Figure A-6: Avoided casesdiofmorti premature deaths from the al control of shipping in all European Seas Figura 6: Casi evitati premature grazie controllo delleemissions emissioni in 2030 and 2050 da trasporto marittimo in tutti i mari europei nel 2030 e nel 2050.

I vantaggi di ulteriori controlli sulle emissioni da trasporto marittimo internazionale ne superano i costi con un margine molto ampio. Facendo un confronto tra i costi e i vantaggi economici di ulteriori controlli sulle emissioni da trasporto marittimo internazionale si

Even with the conservative assumptions forgrazie health valuation, monetized benefits are on average Figura 8: most Morti premature evitate al controllo delle emissioni da 4.4 times higher than the costs in 2030 and 7.5 times higher in 2050. trasporto marittimo nel Mar Mediterraneo nel 2030.

settembre-ottobre 2019 www.iiasa.ac.at

Statistiche

Mercato autovetture in Italia - 1°sem. 2019 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

l mercato auto italiano di auto nuove ha chiuso il primo semestre 2019 con un decremento: sono state registrate 1.061.960 prime iscrizioni, riportando una flessione del 3,4% sul I semestre 2018. Relativamente alle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevati incrementi a doppia cifra nelle Province di Pavia e di Verona, rispettivamente con il 22,3% e il 17,4%, ma con un numero di formalità decisamente inferiore alle 20.000 unità. Passando agli Uffici con un numero di pratiche più consistenti, si evidenzia la crescita di Bolzano con il 3,5% e 101.612 prime iscrizioni, contro le flessioni a due cifre rilevate a Torino (-26,2%) e a Roma (-12,5%). Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel I semestre 2019 ha continuato a manifestarsi la forte crescita rispetto ai prime sei mesi del 2018 per le auto ibride a gasolio (sono cresciute circa 15 volte tanto rispetto al contingente del I semestre 2018) e per le elettriche (hanno subìto un calo solamente in Calabria, mentre in Valle dì Aosta si è passati da 1 vettura elettrica a 16 nel I semestre del 2019), che hanno più che raddoppiato il loro numero, anche se si tratta ancora di quantitativi poco rilevanti: per le ibride a gasolio ben oltre il

+1000% e per le elettriche +116%. Va poi evidenziata la contrazione media a due cifre (-23,4%) rilevata per le auto a gasolio più o meno uniforme in tutte le Regioni, dovuta alle politiche di demonizzazione su tale tipo di carburante considerato altamente inquinante, a fronte di un aumento medio corrispondente (+24,5%) delle vetture a benzina (si va dal +2,5% del Piemonte al +46,5% della Valle d’Aosta), con una conseguente inversione delle quote dei due tipi di alimentazione sul totale: si è passati dal 53,4% nel I semestre 2018 per il diesel al 42,3% nel I semestre 2019, mentre per la benzina dal 34,6% al 44,6% (sorpasso sulla quota delle auto diesel). In crescita anche le auto ibrido/elettriche a benzina (+21,9% con una quota del 4% sul totale auto), con l’eccezione della Valle d’Aosta (decremento del 15,3%). Pesante flessione per le auto a doppia alimentazione benzina/metano, -78,4% (tranne la Valle d’Aosta con una crescita dell’8,3%), rispetto ad un forte incremento delle vetture alimentate esclusivamente a metano, che hanno visto triplicare la corrispondente quantità da 3.775 a 11.584 (è aumentato altresì il peso relativo superando l’1% del totale). Riguardo le nuove iscrizioni per fascia di cilindrata, si sono riscontrate flessioni in tutte le fasce tranne che nelle due più

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 1° semestre 2019 / 1° semestre 2018

REGIONE

BENZINA

ABRUZZO

26,97

BENZINA/ GPL

7,72

BENZINA/ METANO

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

METANO

-60,37

281,82

-24,30

20,87

2.966,67

94,74

BASILICATA

36,24

24,72

-67,65

75,00

-22,47

3,80

1.200,00

152,78

CALABRIA

31,33

80,23

-72,38

-27,27

-20,38

29,72

800,00

247,83

CAMPANIA

36,68

31,05

-70,10

241,18

-21,72

29,50

2.050,00

184,78

EMILIA ROMAGNA

29,79

0,40

-78,31

321,28

-23,52

17,51

1.115,56

171,34

FRIULI VENEZIA GIULIA

14,15

-5,72

-68,00

203,85

-22,32

17,88

1.162,50

450,00

LAZIO

13,89

4,13

-81,93

36,44

-30,66

21,96

1.504,35

193,00

LIGURIA

29,81

20,22

-76,69

716,67

-25,04

34,20

1.480,00

170,73

LOMBARDIA

29,39

30,30

-86,41

191,35

-32,50

25,02

1.342,86

218,08

MARCHE

33,07

2,82

-80,10

225,00

-23,59

21,71

1.083,33

195,40

MOLISE

24,26

31,51

-74,51

200,00

-31,22

69,05

500,00

108,33

PIEMONTE

2,46

-24,15

-74,27

200,00

-38,08

0,77

1.190,91

233,04

PUGLIA

22,61

5,08

-71,87

636,36

-14,87

51,10

1.293,33

188,61

SARDEGNA

16,19

58,65

-100,00

105,88

-23,37

21,69

1.100,00

SICILIA

20,50

26,13

-66,53

173,08

-17,23

35,05

2.057,14

201,79

TOSCANA

20,56

12,25

-78,73

108,74

-13,66

31,57

1.836,84

187,59

TRENTINO ALTO ADIGE

42,41

82,88

-94,58

24,54

-12,95

30,24

1.155,56

641,10

UMBRIA

29,03

-7,80

-79,14

164,29

-19,97

16,16

1.700,00

219,39

VALLE D’AOSTA

46,46

-0,83

8,33

1.500,00

-18,33

-15,29

200,00

VENETO

36,78

2,99

-75,36

187,76

-19,99

24,38

1.295,24

261,01

TOTALE ITALIA

24,50

5,32

-78,42

116,32

-23,57

21,92

1.354,10

206,86

settembre-ottobre 2019

Statistiche

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 1° semestre 2019 / 1° semestre 2018 REGIONE

FINO A 1000 CC

ABRUZZO

29,14

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

5,63

-16,57

DA 1401 A 1600 CC

-6,34

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

-57,81

-11,68

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

-6,83

-4,35

NON DEFINITO

281,82

BASILICATA

28,46

93,51

-16,58

2,68

-79,76

-4,69

-21,97

-14,00

75,00

CALABRIA

33,23

16,93

-7,09

-5,85

-66,88

-14,47

-20,80

1,77

-27,27

CAMPANIA

29,71

17,93

0,67

-6,10

-71,08

-2,33

-14,51

2,68

241,18

EMILIA ROMAGNA

31,64

0,08

-16,76

-3,10

-44,82

-10,43

-9,53

-11,10

322,58

FRIULI VENEZIA GIULIA

33,09

0,98

-14,76

-6,87

-59,30

0,89

-19,88

5,71

203,85

LAZIO

10,92

11,62

-10,53

-18,88

-30,67

-20,01

-10,38

-13,81

37,50

LIGURIA

27,28

42,88

-5,01

-7,33

-38,20

-5,80

-15,84

-0,42

716,67

LOMBARDIA

43,43

-0,41

4,22

-7,66

-36,32

-8,70

-17,30

-7,54

191,33

MARCHE

27,73

-1,94

-30,73

-0,31

-56,56

-17,14

-12,08

-7,99

225,00

MOLISE

32,08

-12,50

-16,37

-13,20

-61,33

-17,79

-5,26

0,00

200,00

PIEMONTE

51,57

5,51

-36,20

-17,39

-42,61

-17,25

-33,71

-18,32

200,00

PUGLIA

12,83

20,27

-9,11

-1,69

-64,50

1,91

-2,09

3,01

636,36

SARDEGNA

17,64

-13,51

0,56

-12,79

-62,37

-8,27

4,47

21,84

105,88

SICILIA

26,32

5,61

-6,10

-4,72

-62,02

-3,01

-8,50

18,06

173,08

TOSCANA

25,64

-9,88

-14,01

-3,88

-40,62

9,47

-5,84

3,27

108,74

TRENTINO ALTO ADIGE

21,67

0,61

57,22

-18,59

13,11

7,15

-24,22

14,50

24,54

UMBRIA

23,61

2,18

-28,20

2,09

-49,07

-12,07

-7,65

-12,15

164,29

VALLE D’AOSTA

74,15

92,74

20,38

-3,14

-57,35

-28,40

-18,92

-46,15

1.500,00

VENETO

57,72

9,02

-9,77

2,71

-48,73

1,67

-13,47

-12,12

187,76

TOTALE ITALIA

32,04

3,99

-9,80

-9,74

-42,74

-5,94

-17,02

-5,74

116,52

basse: +32% la crescita nella fascia fino a 1.000 cc (con picco in Valle d’Aosta del 74,2%) e +4% l’aumento nella fascia da 1.000 a 1.200 cc (con Basilicata e ancora Valle d’Aosta che hanno quasi raddoppiato le quantità). Tra le contrazioni, la più pesante pari a -42,7% è stata registrata nella fascia da 1.600 a 1.800 (unica eccezione per il Trentino Alto Adige che ha evidenziato un incremento del 13,1%), seguita dal -17% da 2.000 a 2.500 cc (la Sardegna è risultata l’unica Regione con una crescita pari al 4,5%). Verosimilmente le diminuzioni registrate nelle fasce di cilindrata superiori a 1.200 cc sono da attribuirsi al calo del diesel. La fascia di cilindrata con più autovetture, da 1.400 a 1.600 cc, è stata quella in cui la quota sul totale ha subìto il decremento più elevato, 2,4 punti percentuali, passando dal 36,6% nel I semestre del 2018 al 34,2% nel corrispondente periodo del 2019.

è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio. Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è chiara la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Enna e Foggia si è registrato un tasso maggiore o uguale al 200% (contro una media nazionale del 75%), in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate almeno due. In generale nelle Regioni del Sud e nelle Isole sono stati rilevati indici superiori all’unità; situazione del tutto antitetica in Trentino Alto Adige, Toscana e Piemonte, dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

RADIAZIONI

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE

Incremento per le radiazioni di autovetture nel I semestre 2019 (+1,5%), con gli estremi più significativi di Milano con l’incremento più alto (+20,6%) e di Roma con la contrazione più pesante (-29,1%). Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si è evidenziata la percentuale ancora elevata (57,7%), anche se in diminuzione rispetto al 2018, di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili radiate con classe euro 4 (28%) e con classificazione euro 5 e 6 in Toscana, Trentino Alto Adige e Valle d’Aosta (ben il 44% di auto euro 6): essendo vetture praticamente nuove, si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero, la parte restante

Risultato in lieve crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che hanno chiuso il primo semestre del 2019 con un incremento dello 0,9%. Si va dai due estremi di Bolzano (Ufficio generalmente noto per l’iscrizioni di auto nuove) con una forte crescita del 60,6%, alla flessione di Genova con una variazione negativa di -7,7%. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per alimentazione è risultato un aumento generalizzato per le auto alimentate a gasolio (in contrapposizione con il calo delle auto nuove diesel), ibride a benzina, elettriche e ibride a gasolio, alimentazioni queste ultime che

settembre-ottobre 2019

Statistiche

INCIDENZA % RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - 1° semestre 2019 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

1,68

4,18

28,50

30,89

22,51

3,65

4,59

BASILICATA

3,09

7,00

35,53

29,29

13,30

1,42

4,05

CALABRIA

2,45

5,30

32,28

29,92

19,73

2,69

1,32

CAMPANIA

2,18

5,14

32,63

31,94

19,76

2,25

1,71

EMILIA ROMAGNA

0,67

2,64

21,62

27,55

32,56

7,24

5,21

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,71

2,89

22,14

26,41

31,85

7,12

5,84

LAZIO

1,22

2,85

23,67

28,38

26,12

6,56

8,79

LIGURIA

0,61

2,70

22,78

27,43

28,67

5,18

9,45

LOMBARDIA

0,47

1,64

16,32

29,90

34,49

8,30

7,37

MARCHE

1,39

3,94

28,77

28,81

26,50

5,12

1,79

MOLISE

3,04

5,68

36,54

30,49

13,54

2,30

2,17

PIEMONTE

0,76

2,29

21,52

31,37

30,58

6,05

5,36

PUGLIA

2,60

5,50

33,17

29,51

18,97

2,37

2,45

SARDEGNA

1,69

3,62

30,95

34,79

23,19

2,09

0,60

SICILIA

3,39

6,14

35,55

29,97

17,34

1,56

0,45

TOSCANA

0,68

2,13

19,51

26,32

31,99

9,57

7,23

TRENTINO ALTO ADIGE

0,54

1,45

15,95

23,36

30,68

7,69

18,69

UMBRIA

1,38

4,05

27,27

28,23

26,04

5,16

3,66

VALLE D’AOSTA

0,32

1,09

13,08

17,63

16,38

3,46

43,89

VENETO

0,67

2,63

23,78

29,85

30,67

6,10

3,82

TOTALE ITALIA

1,21

3,14

24,00

29,33

27,95

5,86

5,54

iniziano a comparire nel mercato dell’usato e crescono di numerosità di anno in anno. Come già accennato, nel I semestre 2019 le auto di seconda mano diesel sono risultate in aumento del 4,6% con una quota sul totale superiore al 52%: d’altronde esiste un parco di oltre 17.300.000 auto diesel di cui in qualche modo gli automobilisti devono liberarsi, viste le politiche di demonizzazione verso questo tipo di alimentazione considerato particolarmente inquinante. Rispetto ai passaggi di proprietà al netto delle minivolture in base all’anzianità sono emerse contrazioni nelle prime due fasce, da 0 ad 1 anno e da 1 a 2 anni, rispettivamente del 17,9% e del 3% e nella fascia da 5 a 10 anni con una flessione del 10%; per il resto l’incremento più elevato è stato riscontrato nella vendita di auto da 2 a 3 anni di età (+25,2%). Le vetture di seconda mano più numerose sono state quelle che vanno dai 10 ai 20 anni di età con un’incidenza del 41,9% sul totale. Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture in rapporto alle prime iscrizioni, rispetto ad una media nazionale del 149%, si sono evidenziati valori particolarmente alti, prossimi al 600%, nelle Province di Foggia (593%) e Barletta Trani (565%), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati quasi 6 passaggi di proprietà, quindi si è rilevata una forte propensione ad acquistare auto usate; in generale nelle regioni del Sud e nelle Isole si è osservata una maggiore inclinazione ad acquistare vetture di seconda mano. Viceversa le Regioni con valori percentuali inferiori all’unità sono state Trentino Alto Adige, Valle d’Aosta e Toscana grazie all’apporto di Bolzano, Trento, Firenze e Aosta, in cui evidentemente si tende a comprare più auto nuove che usate.

settembre-ottobre 2019

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ALIMENTAZIONE Alimentazione

1° sem. 2018

1° sem. 2019

Var. %

BENZINA

594.824

580.796

BENZINA E GAS LIQUIDO

109.504

106.370

-2,86

BENZINA E METANO

36.951

33.073

-10,49 24,78

ELETTRICITA GASOLIO IBRIDO BENZINA/ELETTRICO IBRIDO GASOLIO/ELETTRICO

-2,36

456

569

788.498

824.349

4,55

8.052

9.347

16,08 57,37

319

502

METANO

3.793

3.524

-7,09

NON DEFINITO

20.274

18.197

-10,24

1.562.671

1.576.727

0,90

TOTALE

MERCATO AUTOVETTURE USATO PER ANZIANITÀ Fascia di anzianità

1° sem. 2018

1° sem. 2019

Var. %

>=30

25.829

27.375

5,99

<30 e >=20

72.743

81.126

11,52

<20 e >=10

645.377

661.029

2,43

<10 e >=5

353.018

317.419

-10,08

4-5

79.071

87.175

10,25

3-4

68.757

80.707

17,38

2-3

82.460

103.214

25,17

1-2

170.593

165.491

-2,99

0-1

64.823

53.191

-17,94

1.562.671

1.576.727

0,90

TOTALE

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2019 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

ABRUZZO

15.913

-5,35

33.623

1,16

15.833

-1,39

211,3

99,5

CHIETI

4.706

-6,89

9.754

-1,34

5.038

-3,76

207,3

107,1

L’AQUILA

2.974

-3,50

7.960

3,16

3.579

0,68

267,7

120,3

PESCARA

3.922

-7,52

7.770

1,92

3.311

-1,55

198,1

84,4

TERAMO

4.311

-2,80

8.139

1,57

3.905

0,05

188,8

90,6

BASILICATA

5.558

-3,74

14.227

-3,49

6.569

3,87

256,0

118,2

MATERA

2.530

-9,80

5.059

-5,44

2.269

-1,22

200,0

89,7

POTENZA

3.028

1,99

9.168

-2,37

4.300

6,78

302,8

142,0

CALABRIA

14.973

-3,54

46.622

1,48

15.484

4,81

311,4

103,4

CATANZARO

3.724

-7,27

8.662

-0,32

3.250

14,40

232,6

87,3

COSENZA

5.192

-4,56

17.628

-1,11

5.956

7,86

339,5

114,7

CROTONE

955

10,28

4.055

11,52

1.112

-4,47

424,6

116,4

REGGIO CALABRIA

3.902

-1,06

12.577

3,25

3.941

-6,23

322,3

101,0

VIBO VALENTIA

1.200

-4,46

3.700

2,58

1.225

17,34

308,3

102,1

CAMPANIA

36.899

-0,26

147.979

1,20

58.206

7,02

401,0

157,7

AVELLINO

3.167

5,99

10.755

-1,99

5.103

14,26

339,6

161,1

BENEVENTO

1.945

2,96

7.481

-0,51

3.321

4,60

384,6

170,7

CASERTA

6.108

-1,12

24.844

2,72

9.737

9,28

406,7

159,4

NAPOLI

17.479

1,28

75.656

1,01

28.182

4,22

432,8

161,2

SALERNO

8.200

-5,58

29.243

2,09

11.863

9,89

356,6

144,7

EMILIA ROMAGNA

84.130

-3,36

115.204

-1,13

64.121

6,02

136,9

76,2

BOLOGNA

19.839

-3,54

23.518

-2,63

13.710

9,58

118,5

69,1

FERRARA

5.654

-1,50

8.933

-0,89

5.489

7,37

158,0

97,1

FORLI’

6.127

-5,97

10.117

2,83

5.445

4,39

165,1

88,9

MODENA

13.498

-5,58

19.416

-4,00

9.670

6,26

143,8

71,6

PARMA

8.720

3,05

11.993

0,15

5.794

4,77

137,5

66,4

PIACENZA

5.228

-0,13

7.716

-1,91

4.227

2,52

147,6

80,9

RAVENNA

7.047

1,40

10.094

-0,83

6.470

9,00

143,2

91,8

REGGIO EMILIA

13.196

-10,00

16.109

-0,14

9.154

1,07

122,1

69,4

RIMINI

4.821

4,26

7.308

2,32

4.162

6,80

151,6

86,3

FRIULI VENEZIA GIULIA

19.444

-2,42

32.843

1,53

20.412

3,54

168,9

105,0

GORIZIA

1.749

-7,51

4.016

8,89

2.154

6,21

229,6

123,2

PORDENONE

5.201

-7,12

8.709

1,10

6.135

7,95

167,4

118,0

TRIESTE

2.367

-6,15

5.188

1,61

2.374

-2,51

219,2

100,3

UDINE

10.127

2,15

14.930

-0,07

9.749

1,88

147,4

96,3

LAZIO

105.550

-11,25

164.259

0,17

79.985

-29,22

155,6

75,8

FROSINONE

5.185

5,90

14.187

0,56

6.428

-22,59

273,6

124,0

LATINA

5.311

-6,73

16.180

1,34

6.239

-40,88

304,7

117,5

RIETI

1.503

-6,99

5.080

2,25

2.168

-25,24

338,0

144,2

ROMA

90.207

-12,48

118.998

0,14

60.448

-29,13

131,9

67,0

VITERBO

3.344

-8,38

9.814

-2,85

4.702

-21,01

293,5

140,6

LIGURIA

20.694

4,24

35.055

-4,01

15.671

3,71

169,4

75,7

GENOVA

11.267

4,26

17.190

-7,70

8.598

3,24

152,6

76,3

IMPERIA

2.247

7,87

5.719

5,07

2.212

3,70

254,5

98,4

settembre-ottobre 2019

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1Â° semestre 2019 Regione / Provincia

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

LA SPEZIA

3.379

0,30

5.143

-2,52

1.985

5,64

152,2

58,7

SAVONA

3.801

5,76

7.003

-2,40

2.876

3,79

184,2

75,7

LOMBARDIA

189.497

3,36

243.476

-1,98

164.515

13,61

128,5

86,8

BERGAMO

18.420

3,19

26.534

-3,52

15.701

11,41

144,0

85,2

BRESCIA

21.179

-6,70

33.579

-3,95

18.261

2,22

158,5

86,2

COMO

12.214

4,38

14.416

-3,52

9.640

3,56

118,0

78,9

CREMONA

6.213

5,23

9.124

-0,98

5.875

11,56

146,9

94,6

LECCO

5.640

2,92

8.240

-3,74

5.272

7,37

146,1

93,5

LODI

4.011

7,74

5.970

0,03

4.117

16,89

148,8

102,6

MANTOVA

6.474

3,25

10.968

-2,65

6.884

12,54

169,4

106,3

MILANO

65.596

2,18

70.639

-0,49

60.619

20,64

107,7

92,4

MONZA BRIANZA

17.746

10,00

20.903

-2,24

13.119

18,20

117,8

73,9

PAVIA

12.368

22,25

15.116

-1,49

8.086

11,29

122,2

65,4

SONDRIO

2.119

-31,13

5.027

-0,08

2.575

1,46

237,2

121,5

VARESE

17.517

8,27

22.960

-1,23

14.366

14,24

131,1

82,0

MARCHE

21.432

-8,32

37.475

-1,04

20.181

0,14

174,9

94,2

ANCONA

7.100

-9,91

11.734

0,34

6.245

1,59

165,3

88,0

ASCOLI PICENO

2.674

-6,27

4.875

-4,02

2.456

-9,04

182,3

91,8

FERMO

1.850

-6,57

4.212

-1,15

2.135

0,47

227,7

115,4

MACERATA

4.024

-11,27

7.995

-4,42

4.217

-7,85

198,7

104,8

PESARO

5.784

-5,60

8.659

2,22

5.128

11,38

149,7

88,7

MOLISE

2.107

-10,91

8.621

-0,17

3.818

8,01

409,2

181,2

CAMPOBASSO

1.509

-15,22

6.124

-1,48

2.661

5,64

405,8

176,3

ISERNIA

598

2,22

2.497

3,18

1.157

13,88

417,6

193,5

116.690

-19,95

125.014

2,97

59.905

7,38

107,1

51,3

ALESSANDRIA

6.831

1,62

12.160

3,72

5.777

7,14

178,0

84,6

ASTI

3.128

-0,57

6.606

-0,71

3.135

7,14

211,2

100,2

PIEMONTE

Prime iscrizioni

BIELLA

2.735

-6,27

5.559

1,63

2.597

11,46

203,3

95,0

CUNEO

11.114

2,54

17.185

-4,26

9.439

7,24

154,6

84,9

NOVARA

5.919

-1,86

9.896

2,21

5.113

9,67

167,2

86,4

TORINO

81.951

-26,23

64.436

5,89

28.601

5,56

78,6

34,9

VERBANIA

2.351

-0,72

4.361

2,52

2.164

7,66

185,5

92,0

VERCELLI

2.661

0,19

4.811

-0,35

3.079

19,67

180,8

115,7

PUGLIA

30.926

-2,34

110.704

0,63

47.351

3,35

358,0

153,1

BARI

11.749

-6,20

33.840

-0,52

14.305

0,17

288,0

121,8

BARLETTA TRANI

1.849

1,71

10.443

1,61

4.505

1,28

564,8

243,6

BRINDISI

2.690

-1,82

11.439

-2,68

4.876

5,15

425,2

181,3

FOGGIA

3.079

1,32

18.251

3,97

6.445

7,22

592,8

209,3

LECCE

7.736

4,12

20.376

-1,84

11.138

5,29

263,4

144,0

TARANTO

3.823

-7,10

16.355

4,50

6.082

3,74

427,8

159,1

SARDEGNA

15.774

-5,73

46.290

2,49

17.783

4,82

293,5

112,7

CAGLIARI

5.660

1,45

11.665

0,87

4.700

7,43

206,1

83,0

NUORO

1.390

-7,46

6.277

4,69

2.292

7,10

451,6

164,9

settembre-ottobre 2019

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - 1° semestre 2019 Regione / Provincia

ORISTANO

Prime iscrizioni

1.061

Var. %

-3,37

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Trasferimenti/Prime iscrizioni (%)

Radiazioni/Prime iscrizioni (%)

4.488

1,56

1.854

-2,32

423,0

174,7

SASSARI

5.093

-10,11

13.753

0,89

5.362

7,18

270,0

105,3

SUD SARDEGNA

2.570

-10,98

10.107

5,80

3.575

0,73

393,3

139,1

SICILIA

36.834

-0,85

127.381

2,58

45.655

2,02

345,8

123,9

AGRIGENTO

2.785

2,43

10.344

-1,17

4.383

5,61

371,4

157,4

CALTANISSETTA

1.505

1,83

6.542

3,12

2.577

1,62

434,7

171,2

CATANIA

7.701

-1,89

31.876

2,61

9.447

0,92

413,9

122,7

785

-4,03

4.092

3,86

1.672

2,70

521,3

213,0

MESSINA

5.167

-5,35

14.367

1,22

5.471

4,49

278,1

105,9

PALERMO

10.057

1,59

28.506

1,69

10.359

1,56

283,4

103,0

RAGUSA

2.982

1,22

9.045

8,61

3.124

-0,16

303,3

104,8

SIRACUSA

3.227

-1,86

11.166

2,00

4.289

0,54

346,0

132,9

ENNA

TRAPANI

2.625

-2,45

11.443

5,41

4.333

2,05

435,9

165,1

TOSCANA

92.714

-1,06

90.586

-0,50

45.791

2,09

97,7

49,4

AREZZO

5.261

-11,21

9.536

1,11

3.970

-6,68

181,3

75,5

FIRENZE

44.217

5,39

22.391

-1,06

15.059

3,26

50,6

34,1

GROSSETO

2.647

-3,18

6.564

7,36

2.688

1,43

248,0

101,5

LIVORNO

5.346

-12,06

7.832

-2,73

3.368

-6,00

146,5

63,0

LUCCA

7.800

-4,79

9.262

-4,21

4.570

4,31

118,7

58,6

MASSA CARRARA

3.284

-6,70

4.484

1,01

1.992

6,47

136,5

60,7

PISA

8.423

-4,08

9.768

-3,14

4.326

7,27

116,0

51,4

PISTOIA

5.614

-2,99

7.661

2,20

3.743

7,56

136,5

66,7

PRATO

5.559

-4,78

5.685

-0,26

2.711

7,11

102,3

48,8

4.563

-6,73

7.403

-0,30

3.364

-3,47

162,2

73,7

TRENTINO ALTO ADIGE

SIENA

150.242

3,36

41.805

29,12

17.942

3,96

27,8

11,9

BOLZANO

101.612

3,49

23.138

60,59

8.857

-1,57

22,8

8,7

TRENTO

48.630

3,07

18.667

3,88

9.085

9,97

38,4

18,7

UMBRIA

13.499

-6,13

25.517

1,41

13.043

5,38

189,0

96,6

PERUGIA

10.454

-9,28

19.088

1,20

9.748

2,94

182,6

93,2

TERNI

3.045

6,54

6.429

2,06

3.295

13,35

211,1

108,2

VALLE D’AOSTA

4.321

16,78

3.923

0,93

3.119

-3,82

90,8

72,2

AOSTA

4.321

16,78

3.923

0,93

3.119

-3,82

90,8

72,2

VENETO

84.763

4,71

126.123

0,88

79.818

7,45

148,8

94,2

BELLUNO

4.761

5,19

5.797

-0,87

3.693

12,08

121,8

77,6

PADOVA

17.439

9,74

23.344

-1,11

14.636

10,76

133,9

83,9

ROVIGO

3.464

1,76

6.330

-0,53

4.255

12,75

182,7

122,8

TREVISO

12.734

-1,27

23.042

2,49

15.062

10,83

180,9

118,3

VENEZIA

12.220

4,33

19.390

4,74

11.279

11,25

158,7

92,3

VERONA

17.573

17,43

25.381

1,21

15.555

14,35

144,4

88,5

VICENZA

16.572

-5,59

22.839

-1,27

15.338

-8,00

137,8

92,6

1.061.960

-3,40

1.576.727

0,90

795.202

1,47

148,5

74,9

Totale complessivo

settembre-ottobre 2019

Statistiche

Ibride ed elettriche in crescita costante a cura di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

n Italia il mercato delle autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel primo semestre 2019, sebbene i dati siano ancora provvisori, le alimentazioni ecologiche, tenuto conto anche di quelle nuove importate direttamente dall’estero, hanno rappresentato il 12,3% circa del totale, contro l’11,4% del primo semestre 2018 (in valore assoluto circa 9.000 unità in più). Vista l’accelerazione che soprattutto negli ultimi mesi hanno avuto le vendite di autovetture con alimentazione ibrida ed elettrica (anche grazie all’ecobonus governativo), pubblichiamo di seguito un sintetico focus su questi tipi di trazione. Come evidenziato nel precedente articolo nel 2019 i valori assoluti relativi alle autovetture elettriche e ibride sono numericamente ancora bassi (circa 140.000 vetture, pari al 12,3% del totale), ma gli incrementi percentuali tra i semestri 2018 e 2019 sono notevoli: +117% per le autovetture elettriche e +22% per le ibride a benzina. In particolare si è registrata inoltre una vera e propria esplosione per le ibride a gasolio (+1.344%). Proprio questo ultimo è sicuramente un fenomeno da mettere in evidenza; infatti sebbene qualche anno fa siano stati immessi sul mercato alcuni modelli di auto ibride a gasolio (soprattutto il Gruppo PSA), questa tipologia di alimentazione successivamente è uscita di produzione e di conseguenza le immatricolazioni si sono quasi ridotte a zero. Dalla fine dello scorso anno, invece, anche per ovvi motivi ambientali e di contenimento della CO2, diverse case costruttrici hanno iniziato ad inserire nei propri listini diversi modelli di auto a gasolio ibride (nelle varie declinazioni: alcune con sistemi mild-hybrid, altre con versioni full-hybrid, chi con sistema ibrido plug-in - per il momento solo Mercedes). Questo ha fatto sì che in meno di due anni si sia passati da poche centinaia di immatricolazioni a più di 4.500 vetture, arrivando praticamente a eguagliare i numeri rela-

tivi alle autovetture elettriche (4.800 unità circa). Sicuramente l’elettrificazione della autovetture sta dunque prendendo sempre più piede anche in Italia e nonostante i numeri attuali si prevede una penetrazione di veicoli elettrici e ibridi sempre più elevata, anche perché diversi modelli (nei segmenti di media-alta gamma) vengono ormai commercializzati solo dotati di sistemi a doppia propulsione (convenzionale ed elettrica). Un secondo aspetto da rilevare è sicuramente l’aumento percentuale molto più elevato di queste due categorie di alimentazioni rispetto alle altre due convenzionalmente considerate ecologiche e cioè il GPL e il metano. Proprio per quest’ultimo, nella versione a doppia alimentazione, si è verificata infatti una forte contrazione, dovuta essenzialmente alla mancanza di offerta sul mercato di modelli con questa tipologia di alimentazione; anche l’ex costruttore nazionale (FCA) ha eliminato dal listino al pubblico diversi modelli a metano, lasciando il campo quasi esclusivamente al gruppo Volkswagen-Audi-Seat-Skoda che, al contrario, ha immesso sul mercato diversi nuovi modelli di questo genere. Un terzo aspetto importante da prendere in considerazione, che ben evidenzia la tabella che pubblichiamo in questa pagina considerando anche le autovetture nuove importate dall’estero, è il diverso shift modale di acquisto per le autovetture elettriche. Difatti, mentre per i modelli ibridi la percentuale di vendite a persone fisiche si è mantenuta pressoché costante tra i due semestri, per quelle elettriche gli acquisti di persone fisiche sono più che raddoppiati, passando dal 18% circa a quasi il 40%. Questo anche grazie all’ecobonus che, sebbene sia andato a regime solo da pochi mesi, per questi modelli prevede un incentivo che va da 4.000 a 6.000 euro, e sicuramente con l’andare definitivamente a regime di tale incentivo queste percentuali aumenteranno ancora di più da qui fino alla fine dell’anno.

PRIME ISCRIZIONI AUTOVETTURE SECONDO IL TIPO DI ACQUIRENTE 1° semestre 2018

1° semestre 2019

Persona fisica

Persona giuridica

408

1.803

2.211

IBRIDA / BENZINA

29.044

5.773

IBRIDA / GASOLIO

101

Totale complessivo

29.553

Alimentazione ELETTRICA

Persona fisica

Persona giuridica

18,5

1.916

2.884

4.800

39,9

34.817

83,4

34.871

7.779

42.650

81,8

214

315

32,1

1.493

3.057

4.550

32,8

7.790

37.343

79,1

38.280

13.720

52.000

73,6

settembre-ottobre 2019

Totale

% Persona fisica sul Totale

Totale

% Persona fisica sul Totale

Statistiche

Infine un ultimo accenno alla classifica dei modelli a trazione elettrica e ibrida più venduti in Italia. Per quanto riguarda le ibride a benzina la Toyota fa la parte del leone, occupando i primi tre posti con Yaris, C-HR e Rav4; per le ibride a gasolio l’Audi mette in classifica ben 5 modelli su 10; per le elettriche il mondo è molto più vario presentando ben 7 case costruttrici diverse su 10 modelli presenti in lista.

TOP TEN PRIME ISCRIZIONI AUTOVETTURE - 1° semestre 2019 ELETTRICHE Renault Zoe

1.052

Tesla Model 3

929

Smart

891

Nissan Leaf

592

BMW I3

219

Hyundai Kona

211

Tesla Model S

186

Tesla Model X

123

Jaguar I-Pace

114

Nissan NV200

IBRIDO / BENZINA Toyota Yaris

12.213

Toyota CH-R

7.027

Toyota Rav 4

4.977

Suzuki Swift

2.312

Suzuki Ignis

2.191

Kia Niro

2.072

Lexus UX

973

Honda CR-V

904

Suzuki Baleno

865

Lexus NX

726

IBRIDO / GASOLIO Range Rover Evoque

1.381

Audi A6

1.159

Audi Q8

933

Hyundai Tucson

409

Kia Sportage

244

Audi Q7

151

Audi A7

111

Audi A8

Mercedes Classe E

Volvo XC90

In conclusione, numeri a parte, quello che è certo è il fermento che ormai sta definitivamente investendo il settore automotive; la svolta verso alimentazioni alternative si sta inoltre estendendo dalle vetture passeggeri ai veicoli commerciali leggeri e pesanti, dove anche la alimentazioni a metano e metano/diesel – in cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica – hanno un ruolo fondamentale. Secondo una stima di AlixPartners, per gestire l’elettrificazione del settore, l’industria automobilistica investirà circa 250 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni in tutto il mondo. Mediamente 10 volte di più di quanto non abbia fatto negli ultimi 8 anni.

Altro aspetto determinante per lo sviluppo del settore elettrico è quello delle infrastrutture di ricarica; questo richiederà investimenti di capitali privati (che avranno necessità di ritorni economici), e anche l’esigenza di un maggiore utilizzo delle colonnine di ricarica già esistenti; tutto ciò per evitare di aumentare il prezzo dell’energia alla colonnina, rendendo poco competitivo l’elettrico. Nonostante tutto ciò, i costruttori hanno già annunciato massicce campagne di nuovi lanci di vetture elettriche e plug-in: più di 200 nei prossimi 3 anni, in buona parte da costruttori cinesi (circa un lancio su 3). In questo contesto, l’Italia appare molto lontana sia dalla media europea che da quella tedesca. Renault – Nissan, Daimler – Mercedes e Tesla hanno il peso più rilevante nel Paese, percorrendo i due terzi dei nuovi km elettrici sulle nostre strade. Interessante sarà comunque seguire nel corso dell’anno come proseguiranno le vendite di veicoli elettrici, che potranno avvantaggiarsi degli incentivi entrati a regime solo negli ultimi mesi. Fino ad oggi tuttavia i risultati sono ancora modesti e si può stimare che l’impatto sull’economia sia praticamente nullo se non negativo dato che di questi incentivi nulla va ai veicoli di produzione nazionale. Per rilanciare l’economia partendo dall’auto occorrerebbe che il Governo riconoscesse che l’obiettivo di tutti è arrivare nei tempi più brevi possibili a una mobilità a emissioni zero, ma che, visto che questo obiettivo è estremamente impegnativo e richiederà decenni, grandi benefici per l’ambiente e per la sicurezza si otterrebbero anche eliminando una parte significativa di un parco circolante di ben 39 milioni di auto e sostituendo le vetture più vecchie con modelli nuovi con alimentazioni tradizionali, ma incomparabilmente meno inquinanti e più sicuri. Il grande sogno della mobilità con emissioni zero resta la stella polare che indica il cammino, ma per procedere sul cammino occorre tenere conto della realtà e cioè che per ancora molto tempo dovremmo utilizzare le alimentazioni tradizionali.

"ECOBONUS": INCENTIVI PER L'ELETTROMOBILITÀ Gli incentivi per l'acquisto di auto a basso o nullo impatto ambientale (c.d. "eco bonus") saranno in vigore in Italia fino al 31 dicembre 2021 e si traducono in uno sconto per chi acquista l'auto e in un credito d'imposta per le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo, che deve rispondere agli standard ecologici richiesti. In concreto sono stati stanziati 60 milioni di euro per il 2019 e 70 milioni per ciascuno degli anni 2020 e 2021. A condizione che al momento dell'acquisto si consegni contestualmente per la rottamazione un veicolo della medesima categoria omologato nelle classi Euro 1, 2, 3 o 4, l'ecobonus prevede la concessione di un contributo economico parametrato al numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro (CO2 g/km) dalla nuova auto, secondo i seguenti importi: • CO2 g/km 0-20: contributo 6.000 euro • CO2 g/km 21-70: contributo 2.500 euro In assenza della rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato nelle classi Euro 1, 2, 3 o 4, si riceve invece un contributo di entità inferiore, ma sempre parametrato al numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro secondo i seguenti importi: • CO2 g/km 0-20: contributo 4.000 euro • CO2 g/km 21-70: contributo 1.500 euro È opportuno sottolineare che nel primo gruppo rientrano in pratica solo le autovetture elettriche, mentre nel secondo le autovetture ibride plug-in.

settembre-ottobre 2019

Eventi

e_mob 2019: 3a rassegna nazionale della eMobility a cura di Paolo Agostino

olte le novità in programma per la 3a edizione di e_mob, la rassegna nazionale della mobilità elettrica che nel 2018 ha attratto oltre 21.000 visitatori a Palazzo Lombardia, a Milano, sede della Regione che anche quest'anno ospita la manifestazione in programma dal 26 al 28 settembre 2019. Avvio degli incentivi per l'acquisto dei veicoli elettrici e agevolazioni per l'installazione di wall box presso le abitazioni private sono le prime buone notizie già arrivate con l'approvazione da parte del Governo di alcuni dei provvedimenti proposti nel corso della precedente edizione del 2018. Un successo che spinge oggi gli organizzatori di e_mob ad avviare ulteriori azioni di comunicazione, consapevoli che la strada della transizione dai combustibili fossili alla “corrente” in Italia è appena cominciata. Da risolvere, infatti, restano ancora molte questioni, tra cui in primis l'esigenza di persuadere gli incerti e gli scettici della validità della scelta elettrica. Una soluzione non solo efficace per ridurre l'inquinamento e le emissioni di gas serra, causa dei cambiamenti climatici, ma anche per rendere più sostenibile e competitiva l'economia del nostro Paese. La 3a edizione di e_mob darà quindi vita ad un vero e proprio Festival dell'eMobility, proponendo anche numerose iniziative di intrattenimento pensate per dare una “scossa” al desiderio di muoversi a zero emissioni. Tra queste: la possibilità di vedere da vicino i mezzi del futuro, come autobus e veicoli di prossimità elettrici, e di provare in prima persona l'esperienza di guida con differenti tipologie di veicoli elettrici (modelli della micromobilità, bici a pedalata assistita, scooter, moto e auto elettriche). LA CONFERENZA NAZIONALE DELLA MOBILITÀ ELETTRICA Confermata nell'ambito di e_mob anche la Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica, cuore dell'iniziativa sin dalla sua prima edizione. La 3a edizione della Conferenza mantiene intatta la articolazione in tre giornate di incontri e convegni dedicati alle istituzioni, all'approfondimento tecnico-scientifico e al grande pubblico. 26 settembre: un futuro di buone pratiche. La Conferenza si apre con le proposte per il futuro del Comitato promotore inserite nella Carta Metropolitana della Mobilità Elettrica, il documento che illustra le possibili soluzioni per rendere i Comuni a misura dei veicoli a batterie. Buone pratiche già in parte adottate da molte delle oltre 130 amministrazioni locali firmatarie, alcune delle quali condivideranno le loro esperienze virtuose a e_mob per favorire la “rivoluzione elettrica dal basso”, alla presenza dei rappresentati delle istituzioni locali e nazionali. 27 settembre: le soluzioni “eco” degli esperti. La giornata riservata agli incontri tecnico-scientifico affronta le principali tematiche della mobilità elettrica, dallo sviluppo della rete di ricarica alla diffusione dei mezzi elettrici nel TPL e nei servizi di sharing e logistica dell'ultimo miglio. Tra i temi cardine dell'edizione 2019: le proposte per ridurre il costo di ricarica dei mezzi privati e pubblici, le disposizioni per favorire l'installazione di sistemi di ricarica nei condomini, l'approfondimento sulle novità per i servizi pubblici di prossimità e la presentazione della filiera italiana per il recupero, il riuso e il riciclo delle batterie. A dibattere, per individuare criticità e promuovere soluzioni efficaci per rendere gli spostamenti dei veicoli a batterie sempre più accessibili ed economici, saranno presenti i responsabili di atenei, associazioni, centri di ricerca e del qualificato comitato scientifico di e_mob.

settembre-ottobre 2019

28 settembre: l'incontro con il “popolo elettrico”. A chiudere la tre giorni è la consueta giornata dedicata al grande pubblico. Cittadini, studenti e “popolo elettrico”, potranno intrattenersi in momenti di confronto ludici e tecnico-esperienziali. Un sabato italiano all'insegna della condivisione della cultura elettrica, ravvivata dal raduno nazionale dei possessori di mezzi elettrici. Un appuntamento quest'ultimo sempre molto partecipato e un'occasione per confrontarsi e apprendere da chi ha già fatto la scelta elettrica tutti i vantaggi di guidare a zero emissioni. “e_mob” è un coordinamento di istituzioni, aziende e associazioni attive nel promuovere la mobilità elettrica come strumento per rendere più sostenibile il comparto dei trasporti. Organizza il e_mob, il più importante evento in Italia legato ai temi della mobilità elettrica col fine di diffondere la cultura di un sistema ambientale sostenibile, anche tramite la Conferenza Nazionale della Mobilità Elettrica. - www.emob-italia.it Comitato promotore Comune di Milano, Regione Lombardia, Camera di Commercio di Milano Monza Brianza Lodi, a2a, ATM Milano, Class Onlus, Consorzio Cobat, Gruppo Hera, Enel X, Edison. Comitato scientifico Adiconsum, Agenzia Mobilità Ambiente Territorio, Amsa, Anaci, Cei Cives, Cisambiante Confindustria, Confindustria Ancma, Innvhub, Link Campus University, Motus-e, RSE Ricerca Sistema Energetico, Utilitalia. Patrocini Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Anci.

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settembre-ottobre 2019