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23 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.23 - maggio-giugno 2019

Emissioni sotto esame Al via il nuovo progetto Green NCAP per una valutazione indipendente dell'efficienza e dei consumi delle vetture in commercio in Europa

In Primo Piano Consorzio Green NCAP Obiettivi e primi risultati Articolo a pagina 2

Mobilità elettrica ExpoMove 2019 Nuovi driver per l'elettrificazione GP Formula E di Roma Un laboratorio per la sostenibilità FIA Smart Cities Forum Il futuro intelligente delle città Agenzia Europea dell'Ambiente E-car vincenti ma con le rinnovabili Report World Bank - UITP Strategie di successo per l'e-mobility Ford Smart Mobility Analisi big-data e punti di ricarica Articoli da pagina 6

Hi-Tech Progetto UE NEWBITS Accelerare la diffusione degli ITS Articolo a pagina 28

Trasporto Collettivo ASSTRA Intervista al presidente Gibelli Aziende TPL: bilanci 2015-2017 Rischio incendi nel TPL su gomma Articoli da pagina 32

Logistics & beyond Gi Group Star Matrix Evoluzione dei ruoli nella logistica Italscania I nuovi orizzonti dell'autotrasporto Articoli da pagina 42

Studi e Ricerche Emissioni CO2 nuove auto 2017 Agenzia Europea dell'Ambiente Articolo a pagina 48

Statistiche Parco veicolare 2018 Articoli da pagina 49

APP Parade E-GAP Articolo a pagina 58


In Primo Piano

AL VIA LE ATTIVITÀ DEL NUOVO CONSORZIO INDIPENDENTE GREEN NCAP

Per auto più sostenibili un nuovo protocollo “green” di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

E

uro NCAP, forte del suo riconosciuto ruolo di soggetto indipendente certificatore degli standard di sicurezza offerti dai veicoli, dopo lo scandalo del “dieselgate” ha deciso di sviluppare un nuovo protocollo per la valutazione della sostenibilità delle autovetture in termini di emissioni inquinanti e di consumi di carburante: Green NCAP (guarda il video). Gli obiettivi del progetto Green NCAP sono simili a quelli del protocollo “madre” Euro NCAP:

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Avviati nel 2018 i primi test Green NCAP finalizzati a valutare efficienza e consumi delle autovetture in commercio in Europa. ACI in prima fila tra i partner del progetto. • indirizzare gli automobilisti ad utilizzare e/o acquistare veicoli rispettosi dell’ambiente; • i ncentivare i costruttori di veicoli ad investire nella sostenibilità ambientale.

diffusione di auto “green”, a basso o nullo impatto ambientale, con significativi vantaggi per l’intera collettività. Cinque sono le caratteristiche “fondamentali” del nuovo protocollo:

In sintesi l’intenzione è quella di promuovere una maggiore

• i ndipendenza: governance “trasparente” di più

maggio-giugno 2019

soggetti “indipendenti”; • o ggettività: univocità dei criteri di valutazione; • a ffidabilità: applicabilità a tutti i veicoli attualmente in commercio, quale che sia l’alimentazione; • q ualità: certificazione della qualità delle procedure, in termini di ripetitività, e dei laboratori; • t rasparenza: risultati chiari e a disposizione di tutti (open data).


In Primo Piano

Un’ennesimo impegno, dunque, assunto dai Club associati FIA, tra cui in prima fila l’Automobile Club d’Italia, e dai numerosi partner che hanno aderito al progetto (vedi box) per una mobilità sempre più sostenibile sotto tutti i possibili punti di vista.

Figura 1 – Curva "tipo" della coppia di un motore

DAI TEST TECNICI ALLE VALUTAZIONI Il principio posto alla base del progetto Green NCAP è infine il concetto che il motore di un autoveicolo deve essere necessariamente sostenibile, in termini di emissioni e di consumi, in ogni regime di funzionamento della curva di coppia massima (Figura 1). Il protocollo predisposto prevede pertanto sia prove di laboratorio al banco (WLTC nei diversi scenari warm, cold, eco e sport mode, BAB130), molto più veritiere e severe delle attuali richieste dalle norme vigenti, sia prove di guida reale su strada con attrezzatura PEMS, anche in questo caso in riferimento a diversi scenari (regular cold, light warm, heavy warm). L’obiettivo è quello di misurare le “reali” emissioni e gli “effettivi” consumi delle autovetture prese in esame. Analogamente al test Euro NCAP i risultati finali sono espressi in stelle (5 stelle corrisponde al massimo della sostenibilità, 1 stella in caso di molte criticità). È previsto un giudizio complessivo di immediata comprensione, e due “sottogiudizi” per gli approfondimenti tecnici, uno relativo ai livelli di emissione e uno ai consumi o all’efficienza energetica (Figura 2). PRIMI RISULTATI E PRIME RIFLESSIONI

Figura 2 - Esemplificazione dei giudizi di Green NCAP

La prima serie di test, in qualità di progetto pilota, è stata effettuata nel corso del 2018 e ha riguardato 12 autovetture: 3 diesel (Audi A7, VW Golf e BMW X1), 7 benzina (VW UP!, Mercedes A-Class, Ford Fiesta, Volvo XC40,

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In Primo Piano

Figura 3 – I risultati dei primi test Green NCAP

Subaru Outback, Fiat Panda e Peugeot 308) e 2 elettrici (Hyundai Ionic e BMW i3). Il punteggio massimo di 5 stelle è stato ottenuto da due auto elettriche: Hyundai Ioniq e Bmw i3. Quattro stelle sono andate alla VW Up! GTI; tre a Bmw X1 2.0d e MercedesBenz A200; due a Ford Fiesta 1.0 EcoBoost (motorizzazione aggiornata); una ad Audi A7 50 TDI, Volvo XC40 T5 e Subaru Outback 2.5 una stella. Nessuna stella, invece, per Vw Golf 1.6TDI, Fiat Panda 1.0 e per il precedente modello della Ford Fiesta 1.0 EcoBoost. Tutte le auto con zero stelle erano dotate di motori Euro 6b (prima generazione) messi in commercio prima del settembre 2017. Gli altri modelli, invece, presentavano motorizzazioni Euro 6d-temp (seconda generazione), obbligatoria a partire da settembre 2019. Quest’ultima osservazione porta ad interessanti riflessioni proprio sul confronto tra i motori Euro 6 di prima e seconda generazione. Dal punto di vista delle emissioni, infatti, la seconda generazione emette molto meno, ma dal punto di vista dei consumi e dell’efficienza energetica dai primi test effettuati è emerso come quelli di prima generazione abbiano ottenuto risultati migliori (Figura 3, notare in particolare i risultati della Ford Fiesta testata con entrambe  le motorizzazioni). IL PROGETTO GVI E LA ROADMAP 2030

Il protocollo Green NCAP prevede attualmente sia prove di laboratorio al banco (WLTC nei diversi scenari warm, cold, eco e sport mode, BAB130) sia prove di guida reale su strada, nei vari scenari possibili, con attrezzatura PEMS.

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Parallelamente al progetto pilota con la prima tornata di test, il gruppo di lavoro ha partecipato alla call “Orizon 2020” della Comunità Europea (UE), con la proposta “Green Vehicle Index – GVI” con l’obiettivo di sviluppare e validare dal punto di vista tecnico e scientifico il progetto pilota Green NCAP, oltre che quello di reperire finanziamenti per lo start up dell’iniziativa.


In Primo Piano

Il progetto europeo GVI, ha una durata complessiva di 18 mesi, a partire da giugno 2019, e i principali sviluppi scientifici attesi sono l’estensione del protocollo a tutti i tipi di alimentazione (motori ibridi, GPL, metano ecc.), la valutazione della resistenza al rotolamento, la misurazione di tutti gli elementi inquinanti, anche quelli oggi non previsti dalle normative, l’incremento degli scenari dei test di laboratorio e di guida reale. Inoltre il progetto pilota Green NCAP ha preso al momento in considerazione unicamente l’energia impiegata durante la guida, la cosiddetta energia consumata “dal serbatoio alla ruota” (tank-to-wheel). È prevista invece nelle fasi successive del progetto GVI la valutazione dell’energia consumata dal “pozzo alla ruota” (wellto-wheel) e dell’intero ciclo di vita dell’auto (Life Cycle Assessment), compresa l’energia consumata per la produzione e lo smaltimento dei veicoli. I positivi riscontri del progetto pilota in termini di robustezza e ripetitività del protocollo predisposto e il finanziamento da parte della UE del progetto GVI hanno quindi indotto i partner a non limitarsi al progetto pilota, ma a proseguire nello sviluppo del progetto Green NCAP. È stata infatti predisposta una roadmap fino al 2030, in cui, oltre all’evoluzione e all'affinamento della procedura Green NCAP, sono stati già “calendarizzati” test di sostenibilità ambientale di ulteriori 12 veicoli entro il 2019 e di ulteriori 54 veicoli entro il 2020.

I PROTAGONISTI DI GREEN NCAP

I partner del progetto Green NCAP, tra cui l'ACI, sono quasi tutti i membri di Euro NCAP, i laboratori accreditati di Euro NCAP, quattro Club associati alla FIA, oltre alla FIA stessa, alcuni istituti di ricerca e alcune associazioni di consumatori (vedi box). • Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC) • Applus+ IDIADA • Automobile Club d’Italia (ACI) • Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) • Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) • CSI Automotive • Department for Transport (DfT) • Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) • Federation Internationale de l'Automobile (FIA, represented by FIA Region 1) • Generalitat de Catalunya • Horiba MIRA • Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik (IFA) • International Consumer Research and Testing (ICRT) • Ministère de la Transition écologique et solidaire • Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek (TNO) • Österreichische Automobil- Motorrad- und Touringclub (ÖAMTC) • Touring Club Schweiz (TCS) • UTAC CERAM • Federation International de l’Automobile (FIA)

I risultati completi del progetto pilota e maggiori dettagli sul protocollo Green NCAP sono disponibili sul sito www. GreenNCAP.com. Il progetto può inoltre essere seguito sui principali media Twitter, Facebook e Instagram.

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Mobilità elettrica

EXPOMOVE 2019 (FIRENZE 9-12 APRILE 2019)

Italia 2019: l’eMobility non è una chimera di Paolo Benevolo

I

l mercato italiano dei veicoli elettrici continua a crescere anno dopo anno, ma per consolidare anche nel nostro Paese una vera e propria “cultura” della eMobility è necessario introdurre opportune misure di supporto all’uso quotidiano delle auto “zero emission”, soprattutto all’interno dei centri urbani, di pari passo con un’evoluzione tecnologica che assicuri alle auto a batteria sempre maggiore autonomia, facilità di ricarica e piena sostenibilità, tanto in termini ambientali quanto dal punto di

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Patrocinato dal Ministero dell’Ambiente e con partner di forte rilievo, quali l’ACI, al centro dell’evento fiorentino i driver per lo sviluppo dell’eMobility in Italia. vista economico. L’occasione per fare il punto sul mercato dei veicoli elettrici in Italia e sulle problematiche da affrontare per accelerarne e sostenerne la crescita è stata offerta a Firenze, dal 9 al 12 aprile scorso, dalla prima edizione del salone ExpoMove. Un evento fieristico interamente dedicato alla

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mobilità elettrica e sostenibile che ha ottenuto, tra gli altri, il patrocinio istituzionale del Ministero dell’Ambiente, annoverando in prima fila tra i suoi numerosi partner, pubblici e privati, anche l’Automobile Club d’Italia. Quattro giorni di full immersion nel mondo innovativo della eMobility,

con la presenza di oltre 70 espositori e l’organizzazione di numerosi convegni e incontri con autorevoli esperti italiani ed esteri, che hanno permesso di approfondire le diverse tematiche che interessano oggi il settore. Dato di partenza, l’andamento positivo del mercato Italia. Il numero delle vetture a batteria vendute nel nostro Paese nel 2018 ha infatti registrato un incremento di oltre il 160% rispetto al 2017 (vedi art. a pag. 50 di Onda Verde n. 22), con un parco circolante complessivo di


Mobilità elettrica

auto “full electric” più che raddoppiato tra il 2016 e il 2018, seppure in termini assoluti i numeri risultino ancora contenuti (vedi articolo a pag. 56 di questo numero di Onda Verde). “Dati che fanno ben sperare e che se dovessero continuare a raddoppiare nel giro di qualche anno consentirebbero alle auto elettriche di raggiungere quote consistenti”, ha commentato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, intervenendo al convegno inaugurale di ExpoMove. “Naturalmente affinché tutto questo avvenga”, ha proseguito tuttavia il presidente dell’ACI, “è necessario che si realizzino tre condizioni essenziali: energia elettrica da fonti rinnovabili disponibile per alimentare le vetture, una rete infrastrutturale di stazioni di ricarica sempre più ampia e distribuita in modo capillare su tutto il territorio nazionale, che dia la possibilità di uscire dalla logica delle city car e di utilizzare l’auto elettrica anche nel medio e lungo raggio, e infine una produzione di veicoli elettrici in grado di soddisfare

l’effettiva domanda sul mercato”. Condizioni essenziali non solo per garantire la sostenibilità ambientale dell’intero sistema della eMobility, laddove l’impiego di fonti rinnovabili per produrre energia elettrica riveste un ruolo determinante (vedi anche l’articolo pubblicato a pag. 16 su questo numero di Onda Verde), ma anche per venire incontro alle esigenze quotidiane dei consumatori finali, come ha puntualizzato nel suo intervento Sticchi Damiani, che in proposito ha ribadito con molta chiarezza: “Non tutti possono permettersi il lusso di avere un’auto per la città e una per andare fuori città. E dunque la sfida oggi è quella di creare un prodotto che sia utilizzabile dalle famiglie ad un costo accettabile e per tutti gli usi”. LE POLITICHE DEI COMUNI   Altrettanto essenziali per favorire una rapida diffusione dei veicoli elettrici in ambito urbano, a cui si associa un auspicabile passaggio dall’uso dell’auto di proprietà a forme di mobilità condivisa (car

sharing e bike sharing) e agli indispensabili servizi di trasporto collettivo, si rivelano oggi le politiche per la mobilità adottate dalle amministrazioni locali, che attraverso l’implementazione di un equo sistema di incentivi e disincentivi possono contribuire in modo determinante a modificare le abitudini dei cittadini. Tema, quest’ultimo, su cui si è soffermato con attenzione anche il presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani, che ha ricordando come in Italia non esistano solo grandi metropoli, ma anche Comuni di media e/o piccola dimensione in cui il ricorso all’auto elettrica va parimenti incentivato. Al di là delle agevolazioni concesse ai veicoli a batteria per la circolazione urbana e per accedere alle ZTL, misure molto valide ma limitate solo ai Comuni che si sono dotati di limitazioni al traffico e di una ZTL, il presidente dell’ACI ha quindi proposto di adottare anche provvedimenti di portata più generale, applicabili in qualsiasi città, quali ad esempio la previsione in ambito urbano di stalli di parcheggio riservati alle auto

elettriche, in aggiunta alle postazioni per la ricarica delle batterie. Numerosi ulteriori contributi su questo tema sono stati offerti dagli altri relatori che insieme al presidente dell’ACI hanno preso parte, sempre nell’ambito di ExpoMove, al convegno “Mobilità elettrica nei Comuni italiani”, promosso da Legambiente e dall’associazione per la mobilità elettrica Motus-E, in collaborazione con ANCI e RAI Pubblica Utilità. Dall’esperienza di successo del “bonus mobilità”, introdotto nei Comuni di Bologna e Ferrara per favorire il passaggio dal mezzo individuale alla mobilità elettrica condivisa e al TPL, al ruolo basilare del car sharing per avvicinare i cittadini al mondo delle auto a batteria, dall’importanza di un’innovativa e più accurata pianificazione del territorio per trasformare la transizione energetica in un’opportunità di rinnovo dell’intero contesto urbano, ai benefici diretti e indiretti conseguenti all’implementazione delle moderne tecnologie dell’informazione e della comunicazione (ICT), le

In esposizione a ExpoMove, nello stand di ENEL X, due auto storiche: la Detroit Electric Model 95, messa a disposizione dalla Scuderia Sant’Ambroeus ed esposta grazie alla 1000 Miglia Green, è un modello del 1924 di eccezionale valore storico, unico in Europa e una delle tre vetture di questa tipologia rimaste oggi al mondo. La seconda auto storica è una due posti prodotta negli anni ’70 dall’idea di Angelo Dalle Molle, industriale veneto famoso al mondo per aver inventato il Cynar che, con la propria società PGE (Progetti Gestioni Ecologiche), progettò e realizzò delle vetture elettriche da utilizzare in condivisione, inventando di fatto il carsharing elettrico. L’auto è stata messa a disposizione dal Museo dell’Automobile “Bonfanti Vimar”.

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Mobilità elettrica

relazioni presentate durante il convegno hanno delineato con precisione il quadro degli strumenti indispensabili a disposizione delle amministrazioni locali per governare e favorire i profondi cambiamenti in atto nella mobilità. “Un ruolo fondamentale, quello svolta dai Comuni, nel reinventare la città e creare una nuova immagine capace di trasformare radicalmente le abitudini di mobilità dei cittadini”, ha sottolineato il vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, che concludendo il suo intervento ha dichiarato: “Uscire dall’inquinamento che contraddistingue i nostri centri urbani è possibile e al contempo possiamo riappropriarci di piazze e strade, rendendo più vivibili e sicure le nostre città. I segnali positivi sono tanti, con una disponibilità crescente dei cittadini a spostarsi con mezzi non inquinanti. Per dare il via a questa rivoluzione, però, servono scelte coraggiose e di sistema, politiche nazionale che fino ad oggi sono mancate, perché non si può lasciare tutto alla buona volontà dei Sindaci”. Segnali positivi, esperienze di successo, interventi di successo messi in campo dai Comuni italiani che sono stati raccolti e documentati nel primo rapporto “Le città elettriche” realizzato da Legambiente in collaborazione con Motus-E e presentato proprio in occasione di ExpoMove 2019. Uno studio sulla mobilità che ha analizzato i dati dei 104 capoluoghi italiani sulla base di specifici indicatori (disponibilità di mezzi elettrici, livelli di inquinamento, tasso di motorizzazione, presenza di piste ciclabili, modal share ecc.), offrendo una prima concreta mappatura sull’offerta di mobilità a emissioni locali zero sull’intero territorio nazionale.

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ENEA ha preso parte ad ExpoMove con uno stand dove ha esposto alcune delle sue più recenti ricerche di settore: dalla ricarica contactless dinamica, che consente di rifornire di energia le batterie durante il moto del veicolo sulla strada, al "flash charge", il primo prototipo ENEA per la ricarica rapida dei mezzi elettrici del TPL alle fermate.

I RISULTATI DEL PRIMO RAPPORTO “LE CITTÀ ELETTRICHE” Crescono in Italia gli spostamenti a zero emissioni (elettrici, bici, piedi), che a Milano raggiungono la percentuale record del 52%, con un significativo calo del tasso di motorizzazione: il capoluogo lombardo in vent’anni ha perso infatti ben 100.000 auto e guadagnato altrettanti abitanti, grazie a ad ambiziose politiche locali e agli strumenti che ne conseguono, tra tutti l’attivazione dell’Area B (low emission zone) dopo il successo dell’Area C (Congestion). Il tasso di motorizzazione cala ad ogni modo in quasi tutte le città d’Italia. A farla da padrona in Italia, tuttavia, resta ancora una mobilità inquinata, congestionata, poco sostenibile, ma la rivoluzione in atto dimostra una crescita esponenziale. Le grandi città italiane, anche se con percentuali molto diverse e ancora lontane da Milano, riescono in ogni caso a combinare sistemi per consentire spostamenti non inquinanti ai propri cittadini. Lo studio di Legambiente e Motus-E ha così stimato il grado di accessibilità da parte dei cittadini a questi sistemi e la quota di spostamenti effettuati con il TPL o servizi di sharing mobility. I risultati ottenuti sono piuttosto significativi e, come sottolineano gli estensori dello studio, lungi dal voler rappresentare una mera classifica, documentano l’avvio della nuova rivoluzione nella mobilità urbana. A Bologna ad esempio l’accessibilità raggiunge il 40% e gli spostamenti a zero emissioni (elettrici, bici, a piedi) rappresentano il 39%. A Torino a fronte di un’accessibilità (Tpl + bici + sharing) del 27% gli spostamenti zero emissioni sono il 40%; a Napoli i numeri evidenziano un 50% di movimenti che già avvengono con mezzi non inquinanti con un’accessibilità pari al 34%. Ancora, a Genova il 39% degli spostamenti è zero emissioni (accessibilità 36%); a Firenze il 17% (accessibilità 26%) e a Roma il 20% (accessibilità 27%). Inoltre, dallo scorso anno ad oggi, secondo l’elaborazione di Legambiente su dati EvWay a gennaio 2019, si è passati da 2.368 a 5.507 prese disponibili omologate per automobili e ricariche veloci (> 11 kW) in tutta Italia e da 1.885 a 2.684 prese di ricarica per due ruote e ricariche lente (< 11 kW). I numeri, però, documentano l’esistenza di un’Italia che viaggia a due velocità anche su questo fronte. In Lombardia ad esempio è presente il maggior numero di prese per automobili: ben 1134, più che raddoppiate rispetto allo scorso anno (erano 519); mentre sono 499 quelle per le due ruote. In TrentinoAlto Adige si trovano 709 ricariche per auto (erano 354 nel 2018) e 200 per le due ruote. La Toscana si piazza al primo posto per le infrastrutture dedicate alle due ruote con ben 699 prese (sono 524 quelle per le auto). Anche in Veneto si è assistita a una crescita esponenziale delle infrastrutture per automobili e ricariche veloci passate in un anno da 144 a 528. Basilicata e Molise, invece, chiudono la classifica: per la prima Regione appena 27 prese per auto e 7 per le due ruote, mentre nell’altra rispettivamente 8 e 5. Legambiente ricorda infine che gli stessi piani del traffico delle città sono oggi condizionati, per legge, ai piani di mobilità sostenibile (PUMS) e che è proprio nella definizione di questi piani, di transizione alla mobilità a Zero Emissioni, che deve passare necessariamente il cambiamento delle nostre città.

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CITTÀ MEZ | MOBILITÀ EMISSIONI ZERO

Mobilità elettrica

Le 104 città per Mobilità Emissioni Zero e per accessibilità Accessibilità

TPL + sharing + bici

Città

Zero Emissioni

spostamenti elettrici, bici, piedi

Città

Politiche

PUM, PUMS e altre (voto su 5)

Città

Milano

64%

52%

4

Bari

27%

12%

2

Nuoro

15%

11%

1

Bologna

37%

48%

4

Varese

15%

23%

2

Siracusa

11%

12%

1

Trento

40%

39%

4

Brescia

16%

21%

2

Ragusa

14%

7%

1

Bolzano

19%

39%

4

Perugia

13%

15%

2

Viterbo

6%

2%

1

Ravenna

39%

38%

3

Palermo

10%

14%

2

Aosta

3%

3%

1

Pesaro

35%

39%

3

Brindisi

42%

20%

1

Ancona

-

-

1

Ferrara

29%

44%

3

Savona

42%

14%

1

Ascoli Piceno

-

-

1

Parma

37%

36%

3

Oristano

42%

12%

1

Asti

-

-

1

Torino

27%

40%

3

Lodi

35%

17%

1

Avellino

-

-

1

Reggio Emilia

31%

34%

3

Siena

37%

15%

1

Belluno

-

-

1

Cremona

20%

35%

3

Como

29%

19%

1

Campobasso

-

-

1

Bergamo

30%

19%

3

Roma

27%

20%

1

Catanzaro

-

-

1

Cagliari

17%

27%

3

Pavia

33%

13%

1

Chieti

-

-

1

Firenze

26%

17%

3

Udine

26%

18%

1

Cosenza

-

-

1

Rimini

18%

24%

3

Salerno

23%

20%

1

Crotone

-

-

1

Modena

11%

12%

3

Frosinone

15%

26%

1

Enna

-

-

1

Napoli

34%

50%

2

Lucca

18%

22%

1

Gorizia

-

-

1

Treviso

33%

46%

2

Rieti

21%

19%

1

Isernia

-

-

1

Venezia

33%

44%

2

Benevento

20%

20%

1

L'Aquila

-

-

1

Pisa

28%

48%

2

Pescara

20%

20%

1

Latina

-

-

1

Genova

36%

39%

2

Livorno

18%

20%

1

Lecco

-

-

1

Piacenza

27%

38%

2

Pistoia

14%

23%

1

Macerata

-

-

1

Padova

38%

27%

2

Agrigento

10%

26%

1

Matera

-

-

1

Novara

25%

36%

2

Imperia

11%

24%

1

Reggio Calabria

-

-

1

Monza

33%

27%

2

Prato

12%

22%

1

Rovigo

-

-

1

Catania

25%

30%

2

Arezzo

19%

15%

1

Sassari

-

-

1

La Spezia

25%

28%

2

Grosseto

15%

18%

1

Sondrio

-

-

1

Mantova

35%

18%

2

Caltanissetta

23%

10%

1

Taranto

-

-

1

Alessandria

19%

30%

2

Vicenza

24%

9%

1

Teramo

-

-

1

Forlì

24%

25%

2

Lecce

9%

23%

1

Terni

-

-

1

Cuneo

18%

29%

2

Caserta

14%

18%

1

Trapani

-

-

1

Vercelli

16%

30%

2

Potenza

22%

7%

1

Verbania

-

-

1

Verona

17%

27%

2

Biella

10%

18%

1

Vibo Valentia

-

-

1

Pordenone

12%

30%

2

Massa

20%

7%

1

Foggia

-

-

1

Trieste

21%

20%

2

Messina

8%

18%

1

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maggio-giugno 2019

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Mobilità elettrica

GRAN PREMIO DI FORMULA E DI ROMA (13 APRILE 2019)

Formula E: laboratorio di mobilità sostenibile di Marco Perugini

I

l successo della Formula E e la passione crescente verso i bolidi a impatto zero dimostrano quanto l’auto elettrica sia già potenzialmente capace di soddisfare la domanda di mobilità quotidiana. Sono passati cinque anni dal Gran Prix di Pechino che ha visto per la prima volta sfidarsi in circuito le monoposto elettriche, ma il salto compiuto nell’ultimo anno segna una svolta epocale, ammirata e compresa dalle migliaia di tifosi che hanno invaso ad aprile il quartiere dell’Eur a Roma per la settima tappa del Mondiale di Formula E 2019: auto con profili

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La competizione delle monoposto a batteria appassiona non solo i tifosi: i big dell’auto si sfidano sui circuiti urbani per sviluppare sistemi e soluzioni da lanciare sul mercato. aerodinamici più efficienti e finalmente diversi dalla F1, nuovi marchi prestigiosi a sfidarsi in circuito, più potenza e soprattutto nessuna sosta intermedia in gara per cambiare le monoposto con batterie scariche. Un salto tecnologico che dimostra come le competizioni automobilistiche rappresentino un vero e proprio banco di prova per lo sviluppo di nuove tecnologie

maggio-giugno 2019

motoristiche in grado di garantire sempre maggiore efficienza e sicurezza. Discorso ancor più valido proprio nel caso della Formula E, vero e proprio laboratorio per il futuro della mobilità elettrica. I nuovi accumulatori da 54 kWh (26 in più rispetto al passato), sviluppati da McLaren, hanno infatti assicurato l’energia necessaria alla Jaguar del neozelandese Mitch Evans

per vincere in un’ora e mezza un’edizione indimenticabile del Gran Prix di Roma per colpi di scena, sorpassi, duelli e traversi. Sulla pista di 2.860 metri con 21 curve, ricavato tra le strade della Capitale, lo spettacolo è stato inoltre favorito dai nuovi motori da 250 kW (prima erano da 180 kW), capaci di spingere i 385 kg delle monoposto fino a 280 km/h. E a sottolineare il progresso della tecnologia a favore della mobilità quotidiana, si sono sfidate sullo stesso tracciato le 20 Jaguar I-Pace (Auto dell’Anno 2019), protagoniste del primo campionato mondiale per auto elettriche di serie.


Mobilità elettrica

IMPATTO ZERO? I romani hanno promosso l’E-Prix, malgrado le pesanti ripercussioni sulla viabilità: la “Green Zone” predisposta per l’occasione ha garantito sicurezza e regolarità all’area del tracciato, ma non sono mancate code e congestioni sulle strade limitrofe. Sui social, inoltre, in tanti hanno ironizzato sulle emissioni dei gruppi elettrogeni che hanno fornito energia al circus, in quella che doveva essere una manifestazione a zero impatto ambientale. In realtà una polemica sterile, poiché un simile evento ad oggi non si sarebbe potuto svolgere approvvigionandosi solo dalla rete elettrica cittadina senza conseguenze per le utenze residenziali e imprenditoriali. Da non dimenticare, peraltro, il contributo offerto alla Formula E da ENEL, partner ufficiale per l’energia e per la tecnologia di ricarica intelligente, che al fine di ridurre la pressione sull’infrastruttura delle città ospitanti ha consentito tramite innovativi sistemi di stoccaggio di distribuire energia, ove necessario, mediante generatori a glicerina (glicerolo).

L’azienda Aggreko, che produce i gruppi elettrogeni utilizzati durante il GP di Roma, ha comunque preannunciato lo sviluppo di batterie da 3 kWh fino a 1 MWh, capaci di lavorare in parallelo con i sistemi elettrogeni per raggiungere più alti standard di efficienza. BATTERIE ECOLOGICHE L’impatto ambientale nullo della Formula E è un chiodo fisso per il CEO Alejandro Agag, che ha più volte ribadito: “Le auto elettriche sono il futuro, ma le batterie esauste vanno smaltite nel modo giusto, altrimenti entro il 2025 si potrebbe creare un problema con l’eccessivo accumulo delle sostanze inquinanti di cui sono costituite”. Anche su questo fronte la Formula E è laboratorio di avanguardia: è stata infatti avviata un’inedita collaborazione con l’azienda belga Umicore, specializzata nel recupero dei materiali presenti nelle batterie al litio, che prevede lo smaltimento di 80 accumulatori delle monoposto per un totale di 22.760 celle. Secondo Agag, il processo di riciclo individuato potrebbe diventare uno standard del settore, anche se

la tecnologia guarda sempre più avanti: non sono ancora utilizzate nelle auto elettriche le batterie a flussi semiorganici, a base di molecole come il chinone, che si estrae da elementi vegetali e da scarti dell’industria petrolifera. RISIKO ELETTRICO Oltre alla già citata Jaguar, sono tanti i big automotive interessati alla Formula E. DS è il marchio premium con cui il gruppo PSA sperimenta avveniristiche soluzioni stilistiche e motoristiche, come dimostra l’impegno pluriennale in Formula E. Nel sodalizio francese, DS è il primo ad aver lanciato sul mercato, ad aprile di quest’anno, il SUV elettrico DS3 Crossback E-Tense e l’ammiraglia ibrida plug-in DS7 Crossback E-Tense 4x4, con una promessa di 320 km di autonomia per l’elettrico e un consumo medio di 2,2 litri per 100 km per l’ibrido. Nissan raccoglie invece il testimone della cugina Renault, che dopo quattro anni lascia la FE per concentrarsi sulla F1. A livello globale, l’alleanza franco-giapponese ha investito finora 5 miliardi di euro per la realizzazione di vetture a zero emissioni. Sulla

scia di Leaf, l’elettrica più venduta nel 2018 con 400.000 immatricolazioni mondiali dal 2010, Nissan ha annunciato otto nuovi modelli elettrificati nel prossimo triennio. Esordio quest’anno in Formula E per BMW, forte di 130.000 elettriche e 220.000 ibride plug-in vendute nel 2018, che entro il 2021 presenterà cinque nuovi modelli ad affiancare la flotta green attualmente composta da iX3, i3, i4 e iNext, oltre alla Mini elettrica. Mercedes-Benz non ha ancora un team ufficiale ma corre in FE con i colori di Hwa Racelab. Nel 2020 avrà però una propria monoposto Silver Arrow 01, sintesi performante dei 130 nuovi modelli che lancerà sul mercato entro il 2022. Audi è protagonista già da tempo in Formula E e sta mettendo a frutto l’esperienza delle corse nelle 30 vetture a batteria che saranno in listino entro i prossimi sei anni. L’indiana Mahindra ha sposato la FE fin dalla prima edizione e al di fuori dei cordoli sfoggia la Battista, hyper car elettrica disegnata da Pininfarina. Partecipano infine al campionato anche i cinesi di Nio, marchio che presidia il mercato delle elettriche con due SUV e una supersportiva.

Alcune immagini dei box prima dell'E-Prix di Roma,con i tecnici dei diversi team impegnati nella preparazione delle monoposto a batteria.

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Mobilità elettrica

FIA SMART CITIES FORUM 2019 (ROMA, 12 APRILE)

Il futuro intelligente della mobilità urbana di Paolo Benevolo

U

n format vincente che integra perfettamente l’evento sportivo della Formula E, evidenziandone e amplificandone il significato più profondo. Così Alejandro Agag, fondatore e CEO di Formula E Holdings, ha introdotto a Roma il 12 aprile scorso la tappa europea dell’evento Smart Cities Forum, incontro-dibattito sul futuro della mobilità sostenibile nei grandi centri urbani organizzato dalla FIA alla vigilia del Gran Premio di Formula E. Un Forum di alto livello che anche quest’anno ha registrato la partecipazione di numerosi esperti

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Organizzato dalla FIA in occasione dell’E-Prix 2019 di Roma il Forum di esperti internazionali e operatori sulle nuove prospettive della mobilità. internazionali, che insieme ai rappresentanti di alcune metropoli in prima fila nella sperimentazione di servizi di trasporto, collettivo o in condivisione, più sostenibili ed efficienti, hanno delineato un quadro degli interventi necessari per lo sviluppo di un sistema di mobilità “intelligente” capace di conciliare le esigenze di spostamento dei cittadini con gli obiettivi di inclusione

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sociale, tutela della salute e difesa dell’ambiente ormai condivisi a livello globale. Come ha spiegato ancora Agag: “Sin dall’inizio, quando abbiamo cominciato a parlare con la FIA di questo inedito campionato di Formula E, abbiamo deciso che quello che volevamo portare nelle città non era solo una gara. La gara per noi è solamente una scusa per favorire un cambiamento. Abbiamo infatti creato la

Formula E quale motore per un radicale cambiamento dell’attuale sistema di mobilità urbana e questo obiettivo si può concretizzare solo trasformando la mentalità e la visione delle persone. Si tratta pertanto di un impegno che necessita anche di momenti di incontro e riflessione come quello offerto dal Forum Smart Cities, proprio per amplificare il messaggio che intendiamo trasmettere”. Da qui, ha proseguito Agag, prende le mosse anche la scelta di svolgere le competizioni di Formula E all’interno delle città. “Proprio gareggiare nel centro


Mobilità elettrica

Alla cerimonia inaugurale del FIA Smart Cities Forum 2019 hanno preso parte, tra gli altri, il fondatore e CEO di Formula E Holdings, Alejandro Agag, e il vicepresidente dell'ACI e presidente dell'AC Firenze, Massimo Ruffilli.

della città è il cuore della Formula E”, ha spiegato, “perché l’elettrificazione dei trasporti deve cominciare in ambito urbano. Le macchine elettriche infatti sono importanti e già disponibili per effettuare a emissioni zero gli spostamenti quotidiani nelle città. Ovviamente occorre anche eliminare l’inquinamento che può derivare dalla produzione di energia elettrica. E questo si può fare utilizzando fonti pulite in luogo dei tradizionali combustibili di origine fossile”. Un tema fondamentale, quest’ultimo, a cui è stato dato ampio spazio nel corso del Forum FIA, che attraverso i contributi degli autorevoli esperti presenti (vedi le interviste pubblicate a pag. 14-15 di questo numero di Onda Verde) e le testimonianze esemplari di città all’avanguardia quali Montreal, Bruxelles e Berlino, ha permesso di analizzare in modo più approfondito le potenzialità offerte dalle nuove tecnologie oggi disponibili nel campo dell’elettrificazione dei trasporti, della connettività e della guida automatizzata.

DALLA PROPRIETÀ AL SERVIZIO Al centro del dibattito soprattutto il nuovo concetto di Mobility as a Service (MaaS), destinato a soppiantare la tradizionale concezione dell’auto di proprietà individuale e ad aprire le porte ad un futuro sistema di mobilità interamente imperniato su principi di sostenibilità ambientale, equità sociale ed efficienza. Una prospettiva, tuttavia, che rappresenta una vera e propria sfida per le amministrazioni locali, chiamate a conciliare l’implementazione delle tecnologie necessarie per realizzare e gestire servizi innovativi di mobilità, che siano accessibili a tutti cittadini, con le proprie disponibilità finanziarie e, non certo ultimo, con le disponibilità economiche degli utenti finali. Sfida che per avere successo richiede un profondo sforzo per far abbandonare ai cittadini abitudini radicate da tempo, come ha sottolineato tra gli altri la stessa sindaca di Roma, Virginia Raggi, che intervenendo al Forum Smart Cities ha illustrato le

problematiche affrontate e i progetti in cantiere nella Capitale, sottolineando come “attraverso la Formula E sia possibile trasformare l’idea dello sviluppo tecnologico in concreta realtà”.  Proprio sotto questo profilo, ha quindi ribadito nel suo intervento al Forum FIA il vicepresidente dell’ACI e presidente dell’AC Firenze, Massimo Ruffilli: “La Formula E costituisce una grande

occasione per rilanciare l’innovazione tecnologica, che oggi può essere accelerata anche mediante importanti eventi sportivi come questo”, soffermandosi in particolare sul ruolo dell’infomobilità per garantire standard sempre più elevati di sicurezza stradale. Impegno che vede il Gruppo ACI in prima fila grazie soprattutto al lavoro della società ACI Infomobility, che ha messo a disposizione di tutti gli utenti una grande rete informativa sul traffico e sulla mobilità con dati fruibili in tempo reale attraverso molteplici piattaforme audio, video e online. Utilizzare dunque le gare automobilistiche per spingere il cambiamento, per avvicinare i cittadini a modalità alternative e più sostenibili di trasporto, per incrementare la sicurezza stradale e decongestionare il traffico, per approfondire con gli amministratori locali tutti gli aspetti della grande rivoluzione della mobilità ormai in atto. Un insieme di obiettivi da tradurre quanto prima in quel sistema urbano “intelligente”, al servizio delle persone e dell’ambiente, che con giustificata enfasi e tante aspettative viene definito “smart city”.

L'intervento al FIA Smart Cities Forum della sindaca di Roma, Virginia Raggi.

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Mobilità elettrica

FIA SMART CITIES FORUM 2019

L'ONDA LUNGA DELLA TRANSIZIONE Intervista a Timothy PAPANDREOU

ROME

Fondatore Emerging Transport Advisors

12 APRIL 2019

Cos'è la grande transizione SEA (Shared, Electric, Automated) e che ruolo svolge nell'attuare una vera e propria rivoluzione della mobilità urbana? "Rappresenta la convergenza tra i grandi cambiamenti demografici, delle preferenze e della tecnologia da cui nasce. Il nostro sistema di trasporto sta cambiando da un modello caratterizzato dalla proprietà privata, alimentato con combustibili fossili e guidato manualmente verso un modello condiviso, elettrico e automatizzato in cui paghi solamente quello di cui hai bisogno, quando ne hai bisogno. Questo cambiamento non avverrà da un giorno all'altro, ma tutto indica che è già iniziato sotto varie forme in tutto il mondo.Nel prossimo decennio assisteremo a molti cambiamenti in molte città e regioni. Il potenziale offerto è enorme, dal recupero dei parcheggi cittadini da destinare ad altre finalità, alla riprogettazione delle strade per le persone, con un aumento delle aree pubbliche e una riduzione delle emissioni, della rumorosità e delle vittime. Tutto questo non accadrà autonomamente e richiederà un coordinamento senza precedenti tra i governi, gli operatori dei servizi di mobilità e la comunità al fine di guidare questo processo affinché garantisca benefici per tutti". In che modo le città possono prepararsi al meglio per partecipare alla transizione SEA? "Le città sono i titolari del diritto pubblico di passaggio (le strade) e i custodi dei beni pubblici. È importante che le città assumano il ruolo di gestori della piattaforma e si dedichino allo sviluppo di valori, obiettivi e aspettative coesivi in merito a cosa desiderano dai loro sistemi di mobilità. Questo processo li aiuterà a stabilire il percorso verso un sistema di trasporto più sicuro, più verde e più inclusivo di quello odierno". Quali sono i principali ostacoli che le città devono affrontare in relazione alla transizione verso tecnologie di mobilità nuove e sostenibili? "Uno degli aspetti principali è che le città non sono a proprio agio nel provare nuove cose e fare errori, che sono una parte naturale dell'apprendimento. Un esempio chiave è quello di smettere di essere un organismo di regolamentazione restrittivo per avviare un partenariato più incentrato su un orientamento permissivo basato sulle prestazioni. È necessario cambiare mentalità; creare fiducia tra i diversi partner, testare e sperimentare diversi modelli, dire chiaramente cosa si desidera e poi

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sviluppare un piano per realizzarlo. Occorrerà aggiornare tutti gli strumenti e i metodi tradizionali, perché resta ancora molto da scoprire. Un approccio più sperimentale, inclusivo e basato sulle prestazioni sarebbe un buon punto di partenza". In che modo le città meno sviluppate, con bilanci più ridotti, possono raggiungere comunque una transizione SEA rapida e lineare? "La transizione SEA non sarà omogenea, in base a cosa offre la regione in termini di una o più di queste tre convergenze. Le città meno sviluppate sono molto più avanti nella condivisione rispetto alle regioni più sviluppate per le quali non sarà un cambiamento facile. Sono anche passate alla tecnologia mobile e hanno superato molte regioni tradizionali. Usano le loro risorse in modo molto efficiente e noi, nel mondo più sviluppato, abbiamo molto da imparare dalla loro cultura della condivisione delle risorse. Detto questo, molte stanno crescendo molto velocemente e troppo velocemente perché il trasporto tradizionale possa recuperare terreno, per cui stanno subendo un grave impatto dal trasporto e più traffico, inquinamento e incidenti. L'aspetto fondamentale per le città, indipendentemente da dove ci si trovi nell'indice di sviluppo, è essere chiari sui valori che si portano avanti. Iniziare con lo stato di partenza, stabilire obiettivi raggiungibili sulla base di ciò su cui si deve lavorare, attuare prima le misure efficaci a basso costo e includere la comunità in ogni passaggio, così che possa percepire i progressi".


Mobilità elettrica

FIA SMART CITIES FORUM 2019

LE NUOVE SFIDE PER LA CITTÀ Intervista a David ZIPPER

ROME

Resident Fellow, Politica Urbana e Regionale, German Marshall Fund

12 APRIL 2019

Lei spesso aiuta i leader cittadini a sviluppare progetti per implementare nuove forme e soluzioni di mobilità. Quali sono le sfide principali che le città devono affrontare nel quadro di questo processo? "Sono molte, ma sono due quelle che mi balzano subito in mente. La prima è la sfida di gestire nuove imprese di mobilità che chiedono il "perdono" dopo aver lanciato illegalmente il loro prodotti (come le aziende di scooter elettrici) anziché il "permesso" in seguito al rispetto del processo normativo di una città. Un modo in cui le città possono gestire questa tensione è quello di approvare regolamenti chiari che eliminano le zone d'ombra, come la legalità dei droni da marciapiede, che potrebbero essere sfruttate dalle aziende di tecnologia. La seconda è la sfida rappresentata dalla discrepanza tra le soluzioni tecnologiche e i problemi più urgenti affrontati dalle città in materia di mobilità. Non si sa se le città reclamano soluzioni di piattaforme integrate per smart city, eppure ve ne sono molte a disposizione. Dall'altro lato, le città vorrebbero soluzioni per l'integrazione tra le app per il pagamento dei mezzi pubblici e i servizi di mobilità privata, che purtroppo sono rare". Le nuove tecnologie hanno un impatto profondo sul trasporto pubblico, sul parcheggio, sull'equità e sull'inclusione nei nostri centri urbani. In che modo le città possono diffondere le tecnologie del trasporto in modo efficiente? E in che modo misurano il loro impatto sull'intero sistema di mobilità urbana? "A differenza degli operatori della mobilità privata, il trasporto pubblico persegue obiettivi sociali associati al miglioramento del traffico, all'equità e alla riduzione dell'inquinamento. Il trasporto pubblico consente anche alle città di spostare il numero massimo di persone con un'impronta geometrica (e ambientale) minima. Per questi motivi, il trasporto pubblico continua a essere la spina dorsale delle reti di mobilità urbane, indipendentemente dalle nuove soluzioni tecnologiche emergenti. Le aziende di mobilità privata (scooter elettrici, trasporto con conducente, ecc.) possono ampliare i sistemi di trasporto, migliorando così le reti di mobilità regionali, ma occorre disciplinarli mediante uno standard normativo di alto livello al fine di assicurare che la loro crescita sia in linea con gli obiettivi pubblici. Nel caso di modalità come il trasporto con conducente, potrebbe esserci una divergenza tra l'idea pubblica e privata di successo".

In un'economia condivisa, chi continuerà a mantenere il possesso dell'auto? "Chi risiede in aree rurali ed extraurbane probabilmente avrà bisogno del proprio veicolo personale. Nelle aree metropolitane, il possesso di un'auto potrebbe diventare un bene di lusso o un oggetto da hobbista; le famiglie della classe media concluderanno che, considerate le altre soluzioni di mobilità disponibili, i costi sono maggiori dei benefici". Quali sono i principali ingredienti per l'attivazione di partenariati pubblico-privato proficui nel settore della mobilità urbana? E quale dovrebbe essere l'approccio normativo verso i nuovi attori e i nuovi servizi di mobilità? "Il pubblico deve essere chiaro e specifico circa i suoi obiettivi (in termini di equità, riduzione del traffico, sicurezza o altro) e comunicarli ai partner privati. Dal momento che le nuove tecnologie di mobilità emergono e scompaiono molto rapidamente, i funzionari municipali saggi disciplineranno le modalità in base alla loro velocità e dimensione, non secondo la loro forma specifica (ad es. scooter elettrici o bike sharing senza colonnine). Dal canto suo, il settore privato deve condividere i propri dati, non solo per dimostrare il rispetto della normativa, ma anche per consentire agli organi di regolamentazione e di pianificazione di migliorare le reti di mobilità urbana".

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Mobilità elettrica

AUTO ELETTRICHE ED ECONOMIA CIRCOLARE: REPORT DELL'AGENZIA EUROPEA DELL'AMBIENTE

Un approccio innovativo alla transizione elettrica

Foto: Enel X

di Paolo Benevolo

L

e auto elettriche a batteria (Battery Electric Veichicle –BEV) emettono meno gas serra e inquinanti atmosferici nell’arco dell’intero ciclo di vita (Life Cycle Assessment - LCA) rispetto alle auto a benzina e diesel (Internal Combustion Engine Vehicle – ICEV), ma non sono attualmente esenti da criticità. Promuovere energie rinnovabili ed economia circolare, insieme ad un uso condiviso dei veicoli e a una loro progettazione che ne ottimizzi il riutilizzo e il riciclaggio, sono oggi fattori chiave per massimizzare i benefici della transizione verso la mobilità elettrica. È

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L’auto a batteria si conferma vincente per difesa del clima e qualità dell’aria. Per massimizzarne i vantaggi occorrono energie rinnovabili e più condivisione. quanto emerge, in estrema sintesi, da un recente rapporto pubblicato dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA), dal titolo “Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives”, che ha raccolto, analizzato e approfondito i risultati degli studi più autorevoli in merito all’impatto delle auto elettriche sui cambiamenti climatici, sulla qualità dell’aria, sull’inquinamento acustico e

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sugli ecosistemi rispetto alle auto convenzionali, valutando in che modo il passaggio a un’economia circolare possa contribuire a ridurre questi impatti. Il rapporto dell’EAA conferma infatti che le emissioni di gas serra dei veicoli elettrici, con l’attuale mix energetico dell’UE e preso in esame l’intero ciclo di vita (dall’estrazione e lavorazione delle materie

prime alla realizzazione del prodotto, dal suo utilizzo nella vita quotidiana fino alla fine della sua vita utile), sono inferiori del 17-30% circa rispetto alle emissioni di auto a benzina e diesel. Emissioni che, considerata la previsione di una progressiva decarbonizzazione del mix energetico dell’UE grazie al progressivo maggiore utilizzo di fonti rinnovabili, potrebbero essere ridotte di almeno il 73% entro 2050. Ma se per la qualità dell’aria locale i veicoli elettrici offrono vantaggi evidenti, principalmente a causa dello scarico a zero emissioni a livello stradale, e se la loro


Use stage Mobilità elettrica

Summary of key findings Figure 4.5

Projected change in the electricity generation mix in the EU to 2050

Cambiamento previsto nel mix di generazione di energia elettrica nell'UE fino al 2050

TWh

Shares (%)

4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0

20 50

20 45

20 35

20 30

20 25

20 20

20 15

20 10

40

20

5 14

24

12 6

3

18

24

20 05

20 00

6 Summary of key findings

5

12 4

22

7 18 11 8 19 15

11 25 11 9 21 5

27

23

22

18

2010

2020

2030

2050

In previous chapters, the environmental impacts The majority of LCAs show that BEVs have lower Solar Other RES Nuclear Solids Oil Gaseous fuels Biomass Hydro Wind of BEVs and ICEVs, and the key factors influencing life cycle GHG emissions than ICEVs. In general, these, have been examined for each life cycle stage GHG emissions associated with the raw materials and Fonte: EU reference scenario, 2016 (EC, 2016) Note: 'Solids' refers to coal and lignitethe combustion. in turn. This chapter brings together findings production stage of BEVs are 1.3-2 times higher than from the various life cycle stages, how for ICEVs (Ellingsen et al., 2016; Kim et al., 2016), but Source: EU reference scenario, 2016considering (EC, 2016). ridotta rumorosità in ambito balance alimentato a benzina diesel. rispetto all’equivalente ICEV sullower cambiamento climatico di environmental impacts out across the oentire this can be more than offset by per kilometre urbano risulta altrettanto I risultati dell’analisi in quanto, come spiegano gli questa fase essenziale del ciclo life cycle. It then considers these findings from a use stage emissions, depending on the electricity chiara, tuttavia il confronto ad esempio esperti dell’EEA, in è richiesto di produzione dei BEV. in emission intensities ofcomparativa CO2 and airpresa pollutants well respectively, the EU-28 between 2000 and circular economy perspective, identifying challenges generation source (Figure 6.1).Per Hawkins et al. (2013) con i veicoli tradizionali dal report un maggiore fabbisogno quanto invece la above those ofnon the EU, where onlydell’Agenzia around 25 Europea % of 2015 (EEA, 2018c). This was due partly toriguarda changes and opportunities for minimising the life cycle impact reported life cycle GHG emissions from BEVs charged sempre èelectricity vincente, soprattutto dell’Ambiente di energia per i processi di and partly fase fine vita le emissioni is generated from coal (EEA, (Hawkins 2017d). in the generation mix todiimprovements quando si guarda agli attuali et al. (2013), LCA basata su estrazione lavorazione diplants gas serra dei BEV e degli of BEVs. using thee average electricity mix 17-21 % in emissions fromEuropean combustion following the impatti della loro produzione autovetture compatte/di medie delle materie prime, così ICEV, nel quadro del ciclo di and 26-30 % lower similar diesel andPlant petrol implementation ofthan the Large Combustion Future emissions sugli ecosistemi e alla tossicità dimensioni con caratteristiche come per la produzione delle vita complessivo dei veicoli, vehicles, 6.1). This broadly in line In undertaking the analysis in this report it became Directiverespectively (2001/80/EC)(Figure in 2007/2008 andisits successor dei materiali coinvolti. di massa, dimensione e batterie. In quest’ultimo caso, risultano entrambe piuttosto with more recent assessments based on the average clear that, although a number of LCA studies are the Industrial Emissions (2010/75/EU; Thepotrebbero carbon intensity of the EU electricity mix is likely Impatti che prestazioni confrontabili: BEV to il previsto maggiore utilizzo Directive limitate, anche se questi dati, EEA, 2017e). Thea air pollutant emissions intensity decline between now and 2050, because ausing projected di European electricity mix (e.g. Ellingsen et al., 2016,del available, providing a quantitative comparison essere minimizzati proprio Nissan LEAF, ICEVof a benzina fonti energetiche minori avvertono gli estensori of the generation mix is likely to continue fall to reduction in coal and an increase in attraverso un approccio di burning Mercedes A 170 not e ICEV diesel emissioni diand carbonio potrà report, “sonoto caratterizzati da Ellingsen Hung, 2018). an up-to-date, synthesised dataset would bethe economia circolare, nel quale media tra approaches Mercedes comunque ridurre un elevato grado di incertezza, 2030 and 2050,l’impatto as renewable generation increases in proportion ofcui renewablecoverage energy sources (FigureA4.5). possible given the different and ambito assumono particolare 160 e A 180. Per tutti i veicoli proportion, leading to a further reduction in the per used in the studies. Therefore, to provide an internally rilievo l’utilizzo delle energie presunto un chilometraggio kilometre WTT air pollution emissions of BEVs. A recent The carbon intensity of the EU average grid mix is consistent and comparable summary in graphical Figure 6.1analysis Climate change impacts: example sostenibili e il consumo di vita di form, Impatti sul cambiamento climatico scenario based on the EU reference scenario projected to reduce fromdell’intero 300 gCO2ciclo e/kWh in 2015 to results are presented from Hawkins et al. sostenibile, ad esempio 150.000 km, con(2013), durata who comparison of BEVs with ICEVs Confronto BEV - ICEV 2013 (EC, 2013) suggests that, with the 2050 electricity 200 and 80 gCO2e/kWh in 2030 and 2050, respectively tramite la proprietà condivisa batteria del BEVimpacts, protratta with analysed a broad range of environmental mix, replacing ICEVs in the vehicle fleet with BEVs and (EC, 2016) under currentper trends andil policies adopted dei veicoli, come dimostrano l’intero ciclo. Requisiti Normalised impact score vehicle types, life stages and geographic coverage well 7 PHEVs will result in considerable decreases in WTW by the end of 2014. For a typical BEV ( ), this translates i risultati del report che energetici8 in fase di utilizzo: matched to the scopeinof thisemissions report ( ).from Although the 1.0 emissions of NOx and PM (Öko-Institut and Transport into a decrease GHG the current riportiamo in forma sintetica nuovo ciclo di guida europeo 0.9 of that study are now several years old, more & Mobility Leuven, 2016). However, the same analysis e/km to 40 gCO e/km by 2030 and to infindings queste60 gCO pagine. (NEDC). Impatti normalizzati 2 2 0.8 recent16 analyses with limited (e.g. Bauer base al veicolo con impatto gCO2e/km by more 2050— ain73 %scope reduction overall. 0.7showed that WTW SO2 emissions would increase, as Impatti cambiamento maggiore, che ha ricevuto 0.6emissions from ICEVs are relatively low compared et al., sul 2015; UBA-DE, 2016; Helmers However, the projections do notet al., 2017) consider theare 0.5 climatico Nel complesso, punteggio pari a 1) indicano in broad agreement, although the precise numerical implementation of the recently agreed 2030 climate with those from coal-fired power stations, which will 0.4 durante il proprio ciclo di che le emissioni di gas serra energy targets, furtherstudies action needed in line resultsand may differ. Othernor relevant are 0.3still play a role in some countries in 2050. However, as vita (LCA), un tipico veicolo di BEV caricati con un mix with the Paristext Agreement. Therefore, the reductions in 0.2mentioned previously, the EU reference scenario 2013 referenced in the below.energetico elettrico a batteria (BEV) medio europeo 0.1 emissions couldrispettivamente be expected to does not take into account recent targets and policy in EuropaGHG garantisce una for a typical sonoBEV inferiori 0.0 even greater than this. commitments, which may the out— riduzionebe delle emissioni del 17-21% e del 26-30% in BEV — European BEV —accelerate ICEV — phasingICEV electricitypower mix coal and thus diesel gasoline of coal-fired stations in tandem reduce di6.1 gas serra rispetto al suo confronto ai veicoli ICEV diesel Climate change impacts equivalente con motore a x, SOx and e aPM benzina. Dati, evidenzia SO2 emissions. Emissions of NO electricity 10 from combustione (ICEV). and interna heat production fell l’EEA, by 41 sostanzialmente %, 64 % and 78 %, Base vehicle Currently, the literature on LCAs of BEVs and L’entità della differenza, confermati dalle più recenti Engine Raw materials and production phase comparisons with climate tuttavia, dipende da unaICEVs is dominated valutazioniby basate sul mix Other powertrain Battery serie di fattori, quali la energetico medio europeo. change impacts (Helmers and Weiss, 2017). dimensione del veicolo preso Le emissioni di gas serra per le Use phase, non fuel related In-use phase Fuel/electricity in considerazione, il mix fasi della LCA che riguardano le The comparative life cycle GHG emissions of BEVs energetico utilizzato e se il materie prime e la produzione, End-of-life and ICEVs depend on a number of factors, includingin confronto al contrario, si dimostrano 7 viene effettuato ( ) Assumed to consume 20 kWh/100 km of electricity at the higher end of estimates in the literature (Helmers and Weiss, 2017). the of vehicle considered, the lifetime Fonte: Hawkins et al., 2013 con unsize veicolo tradizionale genere maggiori mileage, per una BEV Note: See footnote 8 for a description of the study system. assumptions about the electricity generation mix and

whether the ICEV is a petrol or diesel vehicle. 40

(8)

Source:

Hawkins et al., 2013.

maggio-giugno 2019

Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives

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The LCA performed in Hawkins et al. (2013) is based on compact/mid-sized passenger cars; the BEV is based on a Nissan LEAF, the petrol ICEV on a Mercedes A 170, and the diesel ICEV on the average of Mercedes A 160 and A 180, which have comparable size, mass and performance


Summary of key findings

in quanto le potenzialità diThe riutilizzo e riciclaggio Human toxicity is a complex aspect of LCA, electricity generation mix has an influence on dei componenti del veicolo encompassing the effects of emissions to air and all life cycle stages, but most strongly on use stage rappresentano un’importante water of many different substances. In LCAs of BEV emissions. As illustrated in Figure 6.1, charging BEVs area di ulteriore ricerca e and ICEV life cycles, release of heavy metals and with electricity generated from coal results in higher sviluppo”. La maggiore riduzione than from ICEVs, whereas using their compounds currently dominate impact scores life cycle emissions potenziale di emissioni di emissions of a BEV could result in (UBA-DE, 2016). wind power life cycle gas serra tra un BEV e ICEV emissions almost 90 % lower than an equivalent ICEV si ha dunque nella fase di (IEA, 2017a). This results in considerable variation in utilizzo, conclude lo studio, 6.2.1 Human toxicity thecompensa relative ampiamente GHG emissions of BEVs and ICEVs across che ilEuropean maggiore impatto delle In fasithe future, with greater use countries. diof estrazione delle materie lower carbon electricity in the European mix (see The literature on human toxicity impacts (e.g. Hawkins prime e di produzione. Ad ogni Figure 4.5), the typical GHG emission saving of BEVs et al., 2013; Nordelöf et al., 2014; Borén and Ny, 2016;) modo, precisano gli esperti: relative to ICEVs will improve further. is limited in comparison with that on climate change “La portata del vantaggio impacts. Research does, however, suggest that BEVs in termini di emissioni di gas serra, ottenuto could be responsible for greater negative impacts The higher GHGdurante emissions of BEVs relative to ICEVs lafrom fase di utilizzo dei BEV overall than their ICEV equivalents (Figure 6.2). The the raw materials and production phases are dipende largamente dal mix increased impact of BEVs compared with ICEVs related to the energy requirements for raw material energetico. I BEV caricati con results from additional copper and where relevant extraction and processing as well as production energia elettrica generata nickel requirements associated with BEVs,penalizzano with toxici BEV. of the batteries. For batteries, the location of dal carbone, generano Lavorazione di materie prime e fabbisogno energetico per produrre le batterie attualmente attualmente emissioni del emissions mostly occurring in the disposal of the manufacturing is key in terms of electricity used. The ciclo di vitalocations maggiori rispetto sulphidic mine tailings associated with extracting these current dominating global Li-ion battery agli ICEV, mentre le emissioni e particolato (PM). I BEV, (CE, 2016), il vantaggio dei la differenza nelle emissioni metals. Coal mining to generate electricity used in production (China, South Korea and Japan) have a del ciclo di vita di un BEV evidenzia tuttavia il report, BEV rispetto agli ICEV in acustiche tra BEV e ICEV the production and use stage dipenda is also associated with relativelyessere carbon-intensive electricity (Ellingsen potrebbero inferiori di emettonomix comunque PM a termini di qualità dell’aria in larga misura dalla human toxicity (e.g.passo”. Bauer et al., 2015). Increased levels and ilHung, 2018).aAquelle shift to using lower energy quasi 90% rispetto livello localecarbon per usura della aumenterebbe di pari velocità di marcia del veicolo. di— unthrough ICEV equivalente si strada, degli pneumatici e dei Per quanto riguarda Come spiegano pertanto gli of low-carbon electricity will reduce these human changesseeither in manufacturing location utilizzasse elettricità prodotta freni, modo analogo a tutti l’inquinamento acustico report: “Gli toxicity impacts (e.g. Bauer et estensori al., 2015;del Tagliaferri or in local electricity generation — in will result in lower da fonti eoliche. In futuro, gli altri veicoli a motore. in fase di utilizzo, la studi di modellizzazione et al., 2016). GHG emissions for this phase. As the contribution in presenza di un più ampio Va poi considerato che anche letteratura disponibile hanno dimostrato i benefici of emissions from the in-use la phase decrease, so the utilizzo di elettricità a minori generazione di elettricità presa in considerazione nel dell’elettrificazione del GHG emissions from materials and production emissioni di carbonio nel the raw produce emissioni. “In questo report EEA dimostra come parco autovetture in termini mix europeo, il risparmio di caso diventa importante phases become increasingly important. emissioni di gas serra tipico considerare l’ubicazione Figure 6.2 Human toxicity impacts: example dei BEV rispetto agli ICEV spaziale delle emissioni”, Impatti sulla salute umana For the end-of-life stage, GHG emissions are low in comparison of BEVs with ICEVs aumenterà”. si legge nel report, “se le Confronto BEV ICEV terms of the overall life cycle centrali (Hawkins et al., 2013; elettriche si trovano Tagliaferri al., 2016) and ICEVs. However, Impatti sulla et salute umanafor BEVs distanti dai centri abitati, Normalised impact score ethere sull’ecosistema - Tra la sostituzione ICEV is much uncertainty around the data.degli Outcomes 1.0 gli impatti sulla salute con i BEV probabilmente 0.9 depend on assumptions around the potential for reuse presi in considerazione dal porterà a un miglioramento 0.8 and recycling of BEVs and thisdella is therefore a key area 0.7 report dell’EEA figurano qualità dell’aria nelle for further research. 0.6 l’inquinamento atmosferico, aree urbane, anche nei casi 0.5 l’esposizione al rumore e la in cui le emissioni di questi 0.4 tossicità per l’uomo. I primi, ultimi siano maggiori. In The lifetime mileage of BEVs, and durability of the 0.3 ritenuti particolarmente di tali circostanze 0.2 battery, has a large effect on presenza the savings in life cycle importanti per i BEV, sono probabilmente il contributo 0.1 GHG emissions of BEVs relative to ICEVs. The higher the 0.0 stati analizzati nel dettaglio, delle centrali elettriche al lifetimenon mileage, theinmore use stage impacts BEV — European BEV — coal sebbene si allineino contesto regionale dominate dei livelli ICEV — diesel ICEV — gasoline electricity mix modo netto con le categorie di in adigreater inquinamento atmosferico, the comparison, resulting emissions saving impatto comunemente usate withaltro fattore rilevante per la for BEVs, unless charged coal-derived electricity. Base vehicle nelle LCA. qualità dell’aria nella città, Engine Anzitutto, sottolineano sarebbe più che compensato Raw materials and production phase Other powertrain gli esperti dell’EEA, i BEV dalla riduzione delle emissioni Battery 6.2 Health impacts locali. Con l’aumento della comportano senz’altro benefici per la qualità quota dell’elettricità da dell’aria localeimpacts grazie alle fonti con la The health considered in rinnovabili this reporte comprise loro emissioni zero di gas contemporanea riduzione air pollution, noise exposure and 'human toxicity'. The inquinanti allo scarico, della combustione del carbone former two are particularly relevant for BEVs and are come ossidi di azoto (NOx) nel mix energetico europeo

therefore detailed despite not being explicitly captured in LCAs.

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Use phase, non fuel related Fuel/electricity

In-use phase

End-of-life Fonte: based on Hawkins et al., 2013

Notes:

See footnote 8 for a description of the study system.

Source:

Based on Hawkins et al., 2013.

Foto: Audi

Mobilità elettrica


stage impact of BEVs is generally similar to that of ICEVs for terrestrial acidification, because the SO2 emissions from coal-fired electricity generation counterbalance the NOx emissions savings from zero tailpipe emissions.

Figure 4.2

di esposizione e disturbo generati dal rumore nelle aree urbane, dove la velocità solitamente è ridotta e il traffico è spesso stazionario. Tuttavia, è improbabile che vi sia un beneficio sostanziale lungo le strade rurali o le autostrade, dove la velocità è maggiore”. Non ultimo, le proposte relative all’installazione sui BEV di sistemi acustici di segnalazione del veicolo (AVAS), per mitigare i problemi di sicurezza stradale, potrebbero ridurre la capacità dei BEV di ridurre la rumorosità del traffico. Per quanto riguarda infine gli impatti tossicologici sull’uomo, gli impatti dei BEV, alla luce delle più recenti ricerche, si dimostrano meno confortanti, in quanto nel loro complesso potrebbero risultare superiori rispetto agli equivalenti ICEV, soprattutto a causa del maggiore fabbisogno di rame e, ove necessario, di 36 nichel, nonché delle emissioni tossiche che derivano dallo smaltimento dei solfuri residui associati all’estrazione di questi metalli. Da tener presenti, inoltre, anche gli attuali impatti negativi associati all’estrazione e alla combustione del carbone per produrre elettricità, prevedibilmente superabili in un prossimo futuro grazie ad una maggiore produzione elettrica da fonti rinnovabili, con conseguente riduzione del ricorso al carbone. Da sottolineare peraltro che proprio l’estrazione e la lavorazione dei metalli necessari per la produzione dei BEV, così come l’utilizzo del carbone per l’elettricità, hanno effetti negativi anche per quanto riguarda l’ecotossicità e l’eutrofizzazione delle acque dolci. Mentre per quanto riguarda i processi di acidificazione il potenziale impatto dei BEV rispetto agli ICEV risulta complessivamente analogo secondo la maggior parte degli studi presi in esame, tenuto

Aside from those discussed above, there are other relevant ecosystem impacts associated with generation of electricity from low-carbon and renewable sources.

Mobilità elettrica

Comparison of the environmental impacts resulting from the use stage of BEVs and diesel and petrol cars across four impact categories

Confronto degli impatti ambientali derivanti dalla fase d'uso di BEV e ICEV Normalised impact 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 Terrestrial acidification

BEV

Diesel

Freshwater eutrophication

Freshwater ecotoxicity

Terrestrial ecotoxicity

Petrol

Note:

Normalised impacts for each impact category are expressed as a proportion of the largest total impact. For BEVs, data for a LiNMC battery have been used. BEVs are assumed to be charged with the average EU electricity mix in 2013. See footnote 8 or source reference for further details.

Source:

Hawkins et al., 2013.

Fonte: Hawkins et al., 2013

conto -spiegano gli esperti– contesto, la promozione di energia e quindi di aumentare da un lato dell’incremento un approccio di economia l’autonomia e solitamente Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives delle emissioni di SO2 circolare offre l’opportunità tale maggiore autonomia per la produzione delle di influenzare le traiettorie aiuta a rispondere alle paure batterie e la generazione di future di queste principali dei consumatori circa l’uso energia elettrica per i BEV variabili incentivandone dei BEV. Tuttavia, batterie e, dall’altro, del loro totale il miglioramento, il che più grandi richiedono una abbattimento delle emissioni aumenterà i benefici e ridurrà quantità maggiore di materie di NOX allo scarico. gli impatti negativi dei BEV”. prime e di energia nella Più in particolare per produzione, comportando Sinergie con l’economia quanto riguarda la batteria, maggiori impatti ambientali circolare - Se dunque i componente che più influisce in tutte le categorie; inoltre BEV offrono importanti sull’impatto ambientale, la il peso aggiuntivo comporta opportunità per ridurre standardizzazione della sua un più elevato fabbisogno le emissioni di gas serra e struttura potrebbe svolgere intrinseco di energia per l’inquinamento atmosferico secondo l’EAA un ruolo chilometro. Gli impatti locale per altro verso, come centrale nel favorirne il nell’arco dell’intero ciclo messo in evidenza dall’EAA, futuro riutilizzo e riciclaggio. di vita sarebbero ridotti al vi è anche la possibilità di “Inoltre”, si legge nel report, minimo qualora il settore un maggiore impatto in “potrebbero essere sviluppati automobilistico fosse altre aree, in particolare modelli che consentano incentivato a offrire veicoli maggiori impatti tossicologici di ridurre l’apporto di con autonomie ridotte e sull’uomo e sugli ecosistemi. materie prime e di utilizzare batterie sempre più piccole, “Gli impatti ambientali alternative nelle fasi iniziali anziché autonomie sempre dei BEV, e i loro vantaggi o del processo”. maggiori con il conseguente svantaggi rispetto agli ICEV”, Fondamentali per lo aumento delle dimensioni affermano gli estensori del sviluppo futuro delle delle batterie”. report, “sono determinati batterie restano inoltre le Per massimizzare l’autonomia da una serie di variabili aspettative dei clienti relative dei veicoli, gli esperti pongono fondamentali associate all’autonomia dei veicoli, l’accento sull’uso nei veicoli alla struttura dei veicoli, aspetto quest’ultimo su cui di materiali più leggeri, come alla scelta e alla modalità influiscono anche la capillarità ad esempio i compositi in di utilizzo dei veicoli, al della rete di ricarica e i tempi carbonio, così da ridurre i riutilizzo e al riciclaggio, di ricarica necessari: “Batterie consumi energetici nella fase nonché al mix di generazione più grandi (più pesanti) di utilizzo, pur a fronte di un dell’elettricità. In questo consentono di accumulare più maggiore impatto durante

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Mobilità elettrica

Use stage

la fase di produzione e di della società verso una forma una minore riciclabilità dei di mobilità più sostenibile, un materiali. In termini di impatti ruolo di rilievo - sottolinea complessivi, avvertono ad lo studio - potrebbe essere ogni modo, in presenza di svolto dalla mobilità una compensazione tra gli condivisa, che presenta extra weight of BEVs is largely due to the weight of the impatti nella fase di utilizzo diversi aspetti positivi: battery and the associated secondary weight increases e quelli dovuti ad altre fasi “Innanzitutto, consente alle required todell’intero strengthen the vehicle Lightweight il chilometraggio personebody. di provare i veicoli design ofBEV components help toun’attività counteract ciclo di vita dei assume could elettrici, inthis grado una notevole importanza, di ridimensionare i timori tendency, potentially by replacing existing materials in quanto è il However, relativi loroenergy autonomia. withmaggiore lighter ones. the usealla stage chilometraggio dell’intero Ciò, a sua volta, potrebbe savings resulting from this would have to be weighed ciclo di vita di any un veicolo, avere un impatto in termini against additional impacts arising from the vehicle minore è l’influenza degli di aspettative sull’autonomia production or end-of-life stages (Egede, 2017). impatti associati alla sua dei veicoli e quindi consentire produzione. l’uso di batterie più leggere Per quanto riguarda invece con “meno” energia, con 4.5.2 GHG and air pollutantlaemissions of electricity l’utilizzo del veicolo, conseguente riduzione generation tuttavia, lo studio dell’EEA delle emissioni di gas serra evidenzia che non vi sono durante la fase di produzione. dati certi consolidati secondo luogo, la mobilità For eICEVs, most sul GHG and airInpollutant emissions occur chilometraggio annuale, sullewhereas condivisa, in particolare dove during the TTW stage, for BEVs most emissions ai consumatori di finalità degliduring spostamenti e stage,consente occur the WTT i.e. emissions have been accedere a diverse tipologie sul chilometraggio dell’intero shifted to the electricity generation sector. This section di veicoli, potrebbe fare in ciclo di vita a causa del fatto details current emissions associated with this electricity modo che le persone scelgano che la diffusione dei BEV tra generation, projected future trends, and opportunities la vettura più adeguata i consumatori è stata finora minimising the impact ofalle BEVs' loroelectricity necessità. use. In terzo moltofor limitata. luogo, sebbene i BEV possano Nonostante questo per svolgere un ruolo importante accelerare con la diffusione dei nell’ambito della mobilità BEV il processo di transizione

degli impatti sull’ecosistema del futuro, è fondamentale associati all’estrazione e alla considerare il ruolo dei BEV in combustione del carbone. A parallelo al trasporto pubblico tale proposito, nei prossimi e alle modalità di spostamento decenni è previsto un attivo (a piedi e in bicicletta)”. aumento della quota di fonti In ultimo, aspetto Figure 4.3 In-use of BEVs rinnovabili neland mix energetico fondamentale, insiemeGHG alla emissions ICEVs in a range of size segments sia nell’UE (dove i BEV necessità di un ulteriore across the lifetime mileage vengono utilizzati) sia nei approfondimento dei temi (180 000 km) principali luoghi di produzione legati al riutilizzo e al delle celle e delle batterie al riciclaggio delle batterie, il di fuori dell’UE. Inoltre, con ruolo delle fonti di elettricità tCO e 2 la crescita del parco BEV, sarà a basse emissioni di carbonio, 40 fondamentale che le modalità “importante in tutte le fasi del 35 di ricarica dei BEV vengano ciclo di vita al fine di agevolare gestite in modo tale da poter il raggiungimento dell’intero 30 sfruttare le fonti di elettricità potenziale di riduzione dei 25 rinnovabili e a basse emissioni gas serra derivante dall’uso 20 di carbonio ed evitare di dei BEV”. Sebbene questo causare picchi di domanda di fattore abbia infatti un 15 energia elettrica”, ricordando impatto massimo nella fase di 10 come siano attualmente in utilizzo, esso risulta associato 5 corso anche ricerche circa la anche alle fasi di estrazione capacità delle batterie BEV di e produzione delle materie 0 svolgere un ruolo attivo nella prime, che Minicoinvolgono Medium Large Luxury rete elettrica, per conservare processi altamente energivori. BEV ICEV l’energia rinnovabile in Come conclude pertanto eccesso e fornire servizi di il report dell’EAA: “Una Source: in Ellingsen et al., 2016. stabilizzazione della rete, riduzioneData dell’uso del carbone mentre le BEV sono collegate comporta ulteriori benefici alla presa oppure durante una in termini di riduzione seconda vita delle batterie. dell’ecotossicità per l’uomo e

Figure 4.4 diLife ofatmosferici GHGs and air from different electricity generation sources Emissioni gas cycle serra emissions e inquinanti delpollutants ciclo di vita di diverse fonti di generazione di elettricità 1 400

1 200

1 000

800

600

400

200

0 CO2e (kg/MWh)

Nuclear

Natural gas

SO2 (g/MWh)

Coal

Hydro

NOx (g/MWh)

Wind

Solar

PM (g/MWh)

Biomass (wood pellets) Fonte: Rangaraju et al., 2015

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Note:

Life cycle emissions include those resulting from construction of the generation facility and extraction of fuels.

Source:

Rangaraju maggio-giugno et al., 2015. 2019


Mobilità elettrica

REPORT DELLA WORLD BANK E DELLA UITP ALLA COP24 DI KATOWICE

Strategie di successo sulla strada dell’eMobility di Paolo Benevolo

R

accogliere riscontri, punti di vista e analisi sui programmi di eMobility per contribuire ad aiutare i governi ad elaborare e attuare efficaci progetti di mobilità elettrica che permettano di conseguire opportuni obiettivi di sviluppo dal punto di vista climatico, economico, fiscale, tecnico, istituzionale e politico, nel rispetto degli impegni sottoscritti con l’Accordo di Parigi del dicembre 2015 (COP21). Nell’ambito del “Partenariato di Katowice sull’E-Mobility”,

Coinvolgimento di tutti gli stakeholder, ruolo centrale del TPL e sensibilizzazione degli utenti si confermano fattori chiave per realizzare efficaci progetti di eMobility. istituito nel dicembre scorso sotto la presidenza polacca della 24° Conferenza delle Nazioni Unite sul Cambiamento Climatico (COP24), la World Bank e l’Associazione Internazionale dei Trasporti Pubblici (UITP), preso atto del crescente interesse manifestato a

livello globale nei confronti dell’eMobility e della forte domanda di condivisione di esperienze su questo tema espressa da Paesi di ogni livello di reddito, hanno collaborato alla stesura di un incisivo report finalizzato a rispondere alle tante richieste di informazione e a

facilitare, di conseguenza, la collaborazione tra i governi, le istituzioni per lo sviluppo e gli altri stakeholder coinvolti nella nuova partnership internazionale per l’elettrificazione dei trasporti. Una vera e propria “disruptive transition” quella prospettata oggi dall’eMobility, per riportare l’espressione testuale utilizzata dagli estensori del report, che seppure al momento presenta ancora diversi problemi da

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Mobilità elettrica

approfondire, per altro verso preannuncia un cambiamento radicale che non riguarda solo il mondo dei veicoli, ma che amplia il suo raggio di impatto all’intera filiera industriale dell’automotive, a quella della produzione e della distribuzione di energia elettrica e, non ultimo, alle stesse abitudini di mobilità dei cittadini, chiamati ad utilizzare sempre più per i propri spostamenti sistemi di trasporto collettivi o condivisi. Il tutto, mette bene in chiaro il report, con un maturo approccio di neutralità tecnologica che si sta affermando come best practice in molti Paesi del mondo. “Un emergente best practice”, scrivono infatti gli esperti della World Bank e della UITP, “è che i programmi rimangano

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“tecnologicamente neutrali” in modo tale che possano sostenere lo sviluppo di soluzioni di eMobility senza imporre la stessa eMobility come unica soluzione per la riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti”. Precisando subito dopo: “Questo non significa evitare investimenti diretti che supportino l’eMobility, quali sussidi all’acquisto o infrastrutture di ricarica, significa piuttosto delineare un programma che lasci spazio alla partecipazione di un’ampia gamma di tecnologie, appurato che il loro risultato finale supporti i risultati attesi. L’obiettivo, in altri termini, dovrebbe essere quello di avere più “cavalli in corsa” nel tentativo di affrontare la sfida delle emissioni nel settore dei trasporti”.

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Di seguito pubblichiamo le principali conclusioni e raccomandazioni contenute nello studio, così come riportate nel suo Executive Summary. • I governi di ogni livello hanno le potenzialità per intraprendere il percorso verso la mobilità elettrica. Ad oggi, il mercato globale della mobilità elettrica è stato sostenuto dall’intervento pubblico. Le opzioni disponibili vanno dal promuovere semplicemente la diffusione iniziale, tramite regolamenti di base e procedure doganali, fino a misure più avanzate, come i sussidi per i veicoli, gli incentivi non legati ai prezzi (ad es. il parcheggio), i meccanismi di sostegno

all’industria e lo sviluppo delle reti di ricarica. Sebbene i programmi più avanzati siano in grado di velocizzare la diffusione, non va sottovalutata la capacità degli interventi pubblici più semplici di favorire le fasi iniziali di diffusione. Soprattutto, i governi devono concentrarsi sulla prevedibilità delle politiche e, ove possibile, sulla stabilità delle politiche a sostegno del continuo sviluppo delle soluzioni di mobilità elettrica. • La mobilità elettrica può e deve far parte di un quadro integrato “evita, cambia e migliora” finalizzato ad affrontare la sfida delle emissioni del settore dei trasporti. I governi che intendono impegnarsi


Mobilità elettrica

nel campo della mobilità elettrica devono far sì che essa si incardini all’interno di una più ampia strategia per la riduzione delle emissioni nei trasporti, incentrata sui mezzi di trasporto pubblico. La capacità e la disponibilità di adeguate soluzioni di mobilità elettrica consentono agli operatori del trasporto pubblico, in presenza di un sostegno da parte delle loro autorità, di impiegare nuove tecnologie. Lo sviluppo di modelli commerciali che prevedano la condivisione di veicoli elettrici (ad es. scooter elettrici) rappresenta un ulteriore tassello nell’offerta di trasporto pubblico che le autorità possono cercare di integrare nel quadro di una strategia complessiva,

volta alla riduzione delle emissioni nei trasporti. • Sebbene la tecnologia sia importante, plasmare la percezione e la fiducia nei confronti della mobilità elettrica è altrettanto importante. Sebbene i costi e i benefici finanziari della mobilità elettrica influiscano notevolmente sulla sua diffusione, è estremamente importante intervenire sulla percezione della capacità della mobilità elettrica di soddisfare le esigenze di mobilità. Probabilmente, lo sviluppo e la visibilità delle infrastrutture di ricarica rappresentano il fattore più importante per plasmare la percezione del pubblico e la capacità della tecnologia della mobilità elettrica di soddisfare le aspettative

dei clienti. Ciò fornisce ai clienti sia il mezzo sia la fiducia necessari per favorire il passaggio alla mobilità elettrica. Le strutture istituzionali, normative e di mercato riguardanti l’infrastruttura di ricarica (in particolare per quanto riguarda la loro interoperabilità) sono fattori fondamentali nello sforzo complessivo volto a espandere l’infrastruttura stessa e renderla comoda da utilizzare. • Il coinvolgimento di diversi gruppi di stakeholder in modo attivo e continuativo è un elemento chiave nel successo dei programmi a favore della mobilità elettrica. Come molti aspetti del settore dei trasporti, la mobilità

elettrica è caratterizzata da aspetti tecnici e di politica economica. La strategia migliore con cui i governi possono gestire questi fattori è quella di coinvolgere in modo ampio, attivo e continuativo tutti i diversi stakeholder. I costruttori di veicoli, la società civile, gli operatori di trasporto pubblico, gli operatori energetici, le autorità locali, gli operatori della ricarica e i clienti rappresentano controparti essenziali per qualsiasi Governo che cerchi di avere un ruolo centrale nel campo della mobilità elettrica. • Una delle principali sfide che i programmi a favore della mobilità elettrica devono superare è l’allineamento tra gli obiettivi del governo e

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Foto: Kaia Rose, World Bank/Connect4Climate

Mobilità elettrica

Nei primi giorni della COP24 di Katowice (PL) la World Bank ha annunciato la volontà di stanziare circa 200 miliardi di dollari – nel periodo 2021-2025 – per aiutare i paesi in via di sviluppo a fronteggiare i cambiamenti climatici. Nella foto: Kristalina Georgieva, Chief Executive Officer of the World Bank.

quello che i costruttori e la catena logistica sono credibilmente in grado di ottenere. Il settore automobilistico globale prevede catene logistiche complesse ed economie di scala. Le tecnologie dei veicoli elettrici hanno dimostrato la loro fattibilità, ma le catene logistiche alla base di queste tecnologie devono ancora raggiungere la scala industriale al pari delle tecnologie tradizionali. Ciò costituisce un problema sia in termini di capacità produttiva del settore sia in termini di sostenibilità finanziaria. Qualora la diffusione della mobilità elettrica continui ad accelerare, vi sono posti di lavoro, aziende e interi distretti industriali che dovranno presumibilmente subire una transizione. Sebbene i governi potrebbero adottare diverse strategie per fare fronte

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a questo aspetto, sarà fondamentale predisporre una strategia, in particolare nei luoghi in cui i posti di lavoro nel settore automobilistico influiscono sull’economia politica dei programmi, a favore della mobilità elettrica. • I benefici in termini di sostenibilità della mobilità elettrica sono strettamente correlati alle emissioni del sistema energetico, oltre che a fattori come il ciclo di vita della batteria. Per sfruttare pienamente i benefici ambientali della mobilità elettrica è necessario uno sforzo parallelo finalizzato al pieno sfruttamento delle fonti di energia rinnovabili. Inoltre, le considerazioni sul ciclo di vita in merito alla produzione delle batterie, alla seconda vita e al riciclaggio, comportano gravi conseguenze sociali e ambientali che i programmi

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a favore della mobilità elettrica devono cercare di affrontare. • Il settore energetico deve svolgere un ruolo centrale nel facilitare la mobilità elettrica. Gli investimenti e la modernizzazione della rete (ivi compresi lo sviluppo, la creazione di reti più intelligenti e pulite, la misurazione, gli standard) sono fattori di rilievo se si desidera consentire una maggiore diffusione della mobilità elettrica in molti Paesi. I futuri sviluppi della mobilità elettrica potrebbero anche utilizzare la capacità di accumulo potenzialmente ingente dei mezzi elettrici come risorsa per una rete bidirezionale. • La natura evolutiva della mobilità elettrica crea nuove opportunità per altre evoluzioni nel trasporto e in altri settori come l’energia.

L’esperienza internazionale suggerisce che tale caratteristica possa essere utilizzata per sostenere obiettivi importanti come una maggiore partecipazione delle donne, il miglioramento dell’accesso al trasporto pubblico e lo sviluppo di nuovi mercati nel settore energetico. Le nuove catene del valore e della logistica alla base della mobilità elettrica offrono nuove opportunità per sostenere i principi di sostenibilità sociale e ambientale in misura maggiore rispetto a quanto ottenuto con i veicoli ICE. I governi dovrebbero pensare alla mobilità elettrica come a una leva che può portare a cambiamenti più ampi rispetto alla riduzione delle emissioni. I partner di sviluppo e le organizzazioni della società civile possono contribuire a conseguire tale risultato.


Mobilità elettrica

COMPRENDERE QUALI FATTORI INFLUISCONO SULL'ATTRATTIVITÀ DELLA MOBILITÀ ELETTRICA Pubblichiamo di seguito in versione integrale il paragrafo dello studio World Bank - UITP dedicato all'analisi comparativa dei costi totali di proprietà di un'auto elettrica (BEV) e di un'analoga auto con motore a combustione interna (ICEV). Comprendere i fattori che determinano l'attrattività della mobilità elettrica e in che modo gli interventi pubblici possono influire su di essi è estremamente importante. La Figura 12 riassume alcune delle variabili che influiscono sul Costo totale di proprietà (TCO) di un "ipotetico" proprietario di BEV privato rispetto a quello di una tradizionale vettura ICE. Gli assunti utilizzati in questa analisi comprendono le approssimazioni dei dati pubblicati dai costruttori, nonché i valori medi di riferimento per variabili come il prezzo della benzina, i prezzi dell'energia, il chilometraggio annuale, i parametri di finanziamento e il costo opportunità presunto del capitale familiare in generale (*). Tra le principali osservazioni che derivano da questa analisi si evidenzia quanto segue: • sensibilità alle imposte: dal momento che i veicoli elettrici presentano un costo iniziale superiore rispetto agli ICE, l'impatto delle imposte in percentuale sul valore registrato ha una rilevanza maggiore; • prezzo del carburante alla pompa: sebbene sul prezzo del carburante influiscano fattori esogeni come i prezzi globali del petrolio), le tasse sui carburanti applicate dai governi possono incentivare notevolmente il conducente "medio" di un veicolo privato a passare alla mobilità elettrica; • chilometraggio e prezzi dell'energia: sia il chilometraggio sia i prezzi dell'energia hanno un impatto sul TCO. Tuttavia, il chilometraggio complessivo per la maggior parte delle famiglie (dai 10.000 ai 20.000 km l'anno) e l'intervallo più comune dei prezzi dell'energia nel mondo hanno un impatto inferiore sul TCO rispetto ad altre variabili; • assunti comportamentali e associati alla percezione: I calcoli sul TCO dipendono da vari assunti. Questi riguardano il modo in cui i consumatori percepiscono le spese, le differenze operative e il valore temporale del loro denaro. La validità degli assunti potrebbe non essere in linea con l'effettivo comportamento umano, in particolare in un momento in cui il mercato della mobilità elettrica si sta spostando dagli utenti precoci verso segmenti di mercato più ampi. L'analisi prospettata varia a seconda del luogo e del segmento di mercato (auto per passeggeri, veicoli per il trasporto di merci, trasporto pubblico, ecc.) a causa dei diversi contesti operativi. Ad esempio, i veicoli destinati al trasporto pubblico e i taxi in genere hanno un chilometraggio annuo maggiore rispetto alle auto familiari medie (30.000-60.000 km/anno). Le distanze medie degli spostamenti e il chilometraggio annuale variano molto anche in base al Paese e alla città, a causa di fattori come le caratteristiche geografiche e l'accesso alle reti di trasporto pubblico. Il livello di tassazione sui veicoli e sul carburante, inoltre, varia notevolmente a livello globale. Nel caso delle imprese commerciali, il business case della mobilità elettrica dovrà riflettere anche il modello aziendale per cui un particolare veicolo viene impiegato. Le opzioni di mobilità elettrica per i veicoli di trasporto merci su strada sono un chiaro esempio del fatto che le soluzioni di mobilità elettrica hanno bisogno di essere competitive in un settore con margini contenuti e molto concorrenziale. Nel tentativo di valutare il Costo totale di proprietà, infine, è necessario comprendere nel dettaglio in che modo i fattori contestuali influiscono sul mercato del trasporto in generale. T H E PA S T A N D P R E S E N T O F e M O BI LI T Y

Figure 12. Looking at what affects household economics of EVs vs. ICE alternatives

Average petrol price US$ 1.20/liter

Average petrol price US$ 2.0/liter

EV purchase subsidy US$ 0

EV purchase subsidy US$ 3,000

EV purchase subsidy US$ 6,000

Average km driven/yr 10,000

Average km driven / yr 15,000

Average km driven / yr 20,000

Average power price US$ .40/kWh

Average power price US$ .20/kWh

Average power price US$ .10/kWh

Source: World Bank analysis Fonte: World Bank analysis

$5,000

Average petrol price US$ 1.00/liter

$6,000

Upfront taxes EV=0% ICE=60%

$4,000

Upfront taxes EV=0% ICE=30%

$3,000

Upfront taxes EV=30% ICE=30%

$2,000

Impact on discounted High EV TCO (EV vs. ICE): incentive high incentive scenario scenario

$1,000

Base case scenario variables

$0

Impact on discounted TCO (EV vs. ICE): low incentive scenario

$0

Low EV incentive scenario

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(*) Assunti: BEV 5,5 km/kWh (18,18 kWh/100 km); ICEV 15 km/litro (6,7 litri/100 km); tasso di interesse del prestito per il veicolo = 5% (nominale); durata del prestito per il veicolo = 3 anni; caparra per il prestito per il veicolo = 25% del valore netto di acquisto; costo opportunità del capitale familiare = 6% (per l’attualizzazione); durata del veicolo = 10 anni; costo di acquisto iniziale per il BEV = US$ 35.000; costo di acquisto iniziale per l’ICEV = US$ 20.000. Note: si presuppone che il prestito per il veicolo finanzi il valore di acquisto al netto della caparra e di qualsiasi sussidio pubblico per l’acquisto. Le imposte sono pagate all'acquisto, tutte le altre spese sono pagate nell’anno in cui vengono sostenute. Costi attualizzati al costo opportunità del capitale familiare per ottenere il valore attuale del TCO. Le strutture tariffarie dell’energia basate sul volume non sono state replicate.

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Mobilità elettrica

L'IMPEGNO DELLA FORD PER UNA PIÙ EFFICACE IMPLEMENTAZIONE DEI PUNTI DI RICARICA

Un piano per le colonnine dall’analisi dei big data

Foto: Ford

di Paolo Benevolo

U

tilizzare i dati provenienti dai veicoli connessi per favorire la diffusione dei veicoli elettrici, soprattutto nelle grandi città, consentendo alle amministrazioni locali di pianificare in modo più efficace il budget dedicato alla realizzazione delle necessarie infrastrutture di ricarica. E’ questo l’innovativo approccio strategico adottato dal costruttore Ford, che attraverso l’utilizzo dei “big data” raccolti nell’area metropolitana di Greater London ha cercato di individuare i luoghi più idonei per installare nuove stazioni di ricarica, dimostrando come

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Utilizzando i dati trasmessi da flotte reali i progetti realizzati a Londra dalla Ford hanno dimostrato come sia possibile ottimizzare l’accesso alla ricarica on-the-go. sarebbe possibile migliorare in modo significativo l’accesso alla ricarica on-thego con l’implementazione strategica di un numero relativamente piccolo di punti di ricarica rapida, in grado di fornire fino all’80% di ricarica della batteria in un tempo che va dai 30 ai 40 minuti. L’intera tematica e i risultati del progetto realizzato nella capitale inglese sono stati illustrati nel Ford City Data

maggio-giugno 2019

Solutions Report,  pubblicato nel dicembre 2018 e presentato dal Team di Ford Smart Mobility in occasione del Financial Times Future of Transport Summit di Londra. FORD CITY DATA SOLUTIONS REPORT “L’elettrificazione cambia il modo in cui guidiamo e riforniamo i nostri veicoli. Ci rendiamo conto

che i tempi di ricarica e il comportamento sono fondamentalmente diversi per i veicoli elettrici rispetto ai modelli tradizionali, laddove il rifornimento con benzina o diesel può richiedere solo 5 minuti”, ha spiegato a Londra il responsabile del progetto City Data Solutions di Ford Mobility, John Scott, evidenziando come per molte persone e realtà aziendali, quando si affronta l’idea di scegliere un veicolo completamente elettrico, una delle principali preoccupazioni sia proprio quella di non poter disporre di stazioni di ricarica quando necessario.


Mobilità elettrica

“Nell’individuare i punti di ricarica aggiuntivi, abbiamo quindi cercato di tenere conto delle abitudini di guida e di sosta regolari, in modo da integrare gli slot nelle attività quotidiane dei conducenti”, ha proseguito Scott, che in merito all’esperienza condotta nell’area metropolitana di Greater London ha così concluso: “Essere in grado di raccogliere, analizzare e utilizzare l’enorme quantità di dati disponibili attraverso l’uso dei veicoli esistenti, può fare la differenza per quelli che saranno gli scenari della mobilità urbana del futuro”. Più nel dettaglio il Report dell’Ovale Blu, utilizzando e analizzando i dati ottenuti con il consenso dei partecipanti, ha raccolto i risultati di una flotta composta da 160 veicoli commerciali, costantemente monitorata, che ha percorso in attività regolare oltre 1 milione di chilometri su strade urbane, producendo ben 500 milioni di “data points”. Questi dati, acquisiti in un periodo di otto mesi, sono stati quindi elaborati dagli specialisti del Team Global Data Insight e Analytics di Ford per identificare nell’area di studio l’ubicazione dei punti di ricarica più strategici per le esigenze di flotte a trazione elettrica, una delle più importanti sfide per il futuro della mobilità urbana. Sebbene i veicoli della sperimentazione non fossero elettrici, proprio tramite i dati trasmessi è stato possibile capire il loro funzionamento e prevedere la loro capacità di accedere ai punti di ricarica come se lo fossero. Monitorando i luoghi di percorrenza, le aree di parcheggio e i tempi delle soste presso tali parcheggi, infatti, i ricercatori Ford hanno sviluppato un algoritmo che, includendo gli attuali punti di ricarica, ha permesso di identificare i luoghi che potrebbero aiutare a integrare l’attività di ricarica all’interno degli usuali percorsi, senza necessità di recarsi presso

le stazioni esistenti. Un plus da tenere in dovuta considerazione soprattutto guardando alle imprese i cui conducenti effettuano più fermate, ad esempio per le attività di consegna. LA SPERIMENTAZIONE CLEANER AIR FOR LONDON I risultati di un’ulteriore sperimentazione effettuata da Ford, che ha coinvolto sempre nella città di Londra 20 Transit Custom Plug-In Hybrid (PHEV), hanno inoltre messo in luce come la flotta coinvolta abbia operato in modalità completamente elettrica per il 35% del tempo e come tale percentuale si sia incrementata progressivamente con l’avvicinarsi alle aree più centrali della città, fino al 45% in Greater London e al 68% in Central London. Durante questa seconda sperimentazione, basata su 80.000 chilometri percorsi dalla flotta Plug-In Hybrid (PHEV), non è stato effettuato tuttavia alcun utilizzo delle strutture di ricarica pubbliche. Si è osservato, infatti, che i veicoli venivano ricaricati presso i depositi o presso le abitazioni private.

Londra, sede dei test effettuati dalla Ford, ha introdotto l'8 aprile scorso la “ultra low emission zone” per incentivare l'uso di mezzi a basse o nulle emissioni.

Il fatto poi che i veicoli che hanno preso parte alla sperimentazione, in media, abbiano iniziato la giornata con solo il 45% di carica, sottolinea il valore aggiunto che l’inserimento di stazioni di ricarica, posizionate in modo strategico lungo i loro percorsi abituali, potrebbe rappresentare. Infine, si è riscontrato come gli operatori col passare del tempo siano diventati sempre più abili nel ricaricare efficacemente i loro veicoli,

soprattutto nei depositi. Un approccio innovativo, dunque, che Ford ha annunciato di voler estendere prossimamente anche ad altre città europee, considerato che al momento, in Europa, circolano più di un milione di auto elettriche e che si prevede che, in tutto il mondo, i veicoli elettrici entro il 2040 rappresenteranno la maggior parte di tutte le nuove automobili vendute e un terzo di tutte le flotte.

La cd “ansia da ricarica” è considerata oggi uno dei principali ostacoli per la diffusione dei veicoli elettrici.

maggio-giugno 2019

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Hi-Tech

PROGETTO EUROPEO NEWBITS (NEW BUSINESS MODELS FOR INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS)

Modelli di business per la diffusione degli ITS di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

o scorso 21 aprile si è svolta presso la sede del Parlamento UE a Bruxelles la conferenza finale di NEWBITS (New Business models for Intelligent Transport Systems), un interessante e particolare progetto della durata di 30 mesi finanziato dell’Unione Europea nell’ambito del programma “Horizon 2020”che ha coinvolto 9 partner di 6 diversi Paesi UE tra PMI, multinazionali, associazioni, istituti di ricerca e centri di innovazione. La Conferenza, che ha visto la partecipazione attiva

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Necessario un network di soggetti attivi con funzioni specifiche che aggiungano valore all’intera rete, condivendo il rischio e valutando mercato ed esigenze degli utenti. dei rappresentanti della Commissione UE (DG MOVE), del Parlamento UE (gruppo ECR), dei rappresentanti di vari stakeholder e dell’industria, nonché di membri della comunità ITS, ha inteso presentare in modo interattivo obiettivi e risultati del progetto, stimolando la discussione tra i presenti. Obiettivo di NEWBITS: fornire

maggio-giugno 2019

una migliore comprensione delle dinamiche e dei fattori che influenzano la diffusione delle innovazioni C-ITS e quindi sviluppare modelli di business innovativi e raccomandazioni politiche efficaci per facilitare l’implementazione dei sistemi ITS, attualmente piuttosto lenta e frammentaria (guarda il video).

LE CONCLUSIONI DEL PROGETTO Le riflessioni sullo stato attuale dell’implementazione degli ITS in Europa realizzate nell’ambito di NEWBITS evidenziano infatti i molti investimenti effettuati in questo settore, sia da attori pubblici che privati, e come tutta la tecnologia di base sia disponibile e venga gradualmente migliorata. Tuttavia, soprattutto i progetti finanziati con fondi pubblici, hanno tendenzialmente privilegiato lo sviluppo dell’innovazione


Hi-Tech

tecnologica ITS, l’istituzione di standard interoperabili, l’aumento dell’efficienza della gestione dei trasporti e il miglioramento della diffusione degli ITS in una prospettiva generale, ovvero senza una preventiva e attenta analisi dei contesti applicativi finali e delle possibili interazioni tra gli stakeholder . Negli anni passati, infatti, l’opinione diffusa era che gli ITS avrebbero consentito un cambiamento rivoluzionario nell’efficienza e nella sicurezza dei trasporti. Così, successivamente ai progetti pilota, vari servizi innovativi sono stati lanciati sul mercato, ma nella maggior parte dei casi è risultata evidente la loro limitata trasferibilità a contesti geografici e socioeconomici diversi da quelli iniziali. Questo perché la progettazione di applicazioni ITS si è raramente focalizzata sulla caratterizzazione di gruppi di utenti eterogenei e quasi mai si è incentrata sulle loro esigenze e sulle loro aspettative. Emerge quindi con sempre maggiore chiarezza la necessità di sviluppare applicazioni e servizi ITS innovativi che tengano ben conto delle aspettative dei cittadini e degli utenti e che incentivino la collaborazione tra i diversi stakeholder. Affinché l’industria ITS europea possa compiere un simile cambiamento è dunque necessario sviluppare modelli di business solidi, adattativi e innovativi capaci di creare valore per tutti gli attori della catena e l’emergere di nuovi modelli di business dovrà essere assistito dai responsabili delle politiche e inserito in nuove legislazioni.

Un momento della conferenza finale del progetto NEWBITS, ospitata nella sede del Parlamento UE il 21 aprile scorso.

Il Consorzio NEWBITS

DALLE CRITICITÀ ALLE PROPOSTE Per arrivare a queste conclusioni, il progetto NEWBITS ha svolto, in primo luogo, una ricerca

maggio-giugno 2019

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ng nsport oved

usion

Hi-Tech

approfondita tra opinioni e pratiche del settore, identificando le barriere esistenti e i fattori abilitanti per l’implementazione dei servizi ITS in Europa. In estrema sintesi, sono state identificate 5 maggiori barriere di tipo istituzionale, economico e tecnico: 1) la mancanza di un quadro legislativo adeguato; 2) l’assenza di chiare priorità politiche; 3) l’insufficienza di fondi e finanziamenti; 4) la mancanza di modelli di business efficaci; 5) l’inadeguatezza dell’infrastruttura esistente ad assorbire ed integrare le innovazioni ITS. Parallelamente, sono stati identificati anche i fattori che possono facilitare l’implementazione degli ITS: sia di tipo istituzionale (un quadro legislativo e regolamentare chiaro e affidabile, un maggiore impegno da parte dei policymakers e il rafforzamento dei partenariati pubblicoprivato) sia di tipo economico (modalità innovative di finanziamento e modelli di business sostenibili). In secondo luogo, attraverso l’analisi di quattro diversi casi di studio, NEWBITS ha evidenziato le caratteristiche di nuovi possibili modelli di business descritti come “a network with shared value and risks among all

Approach Balanced centricity

L'approccio del progetto NEWBITS Shared concern to resolve key topics

Objectives & Actions

• Exchange

information

Topic A Topic D

Topic B

Informal Network

Communities of Interest (Cols)

• Obtain

answers

Single Point of Reference

Users

Collaboration

Topic C

Participants

Sistema di carpooling intelligente per la mobilità quotidiana - Esempio di utilizzo collaborativo della sharing economy, in cui la piattaforma abbina gli utenti ai veicoli per ridurre gli spostamenti non necessari. L’obiettivo di questo sistema era quello di ridurre il numero di veicoli che arrivano ogni giorno al campus dell’Università Autonoma di Barcellona (UAB), con picchi di 8.000 veicoli a fronte di solo 7.000 posti auto disponibili. Ridurre il numero di veicoli implica miglioramenti significativi nella mobilità e nella riduzione delle emissioni. L’uso di un sistema di carpooling intelligente comporta anche vantaggi aggiuntivi a costi accettabili e facilmente recuperabili.

I 4 casi di studio utilizzati nell’ambito di NEWBITS sono tutti progetti pilota effettivi e implementati da altri progetti, selezionati e convalidati per coprire diverse modalità di trasporto (strade, ferrovie e

Networking

Public authorities

Case Study 1 - Spagna

CASI DI STUDIO

Industry

Research

vie navigabili interne), aree geografiche e servizi ITS ed essere rappresentativi di tutti i segmenti di mercato ITS (ATIS Advanced Travellers Information Systems, ATMS Advanced Traffic Management System, ATPS Advanced Transportation Pricing System, APTS Advanced Public Transportation System, CVS Cooperative Vehicle System).

stakeholders”, cioè una rete (informale) di soggetti attivi e collegati tra loro nel processo di implementazione ITS, che condividono valore e rischio assumendo un particolare “ruolo aziendale” ed eseguono funzioni specifiche che aggiungono valore alla rete nel suo complesso. Una cooperazione da integrare con una valutazione approfondita del mercato (dimensione, domanda e offerta) e delle preferenze dell’utente rispetto ai servizi in oggetto. Quale sintesi ultima dell’insieme delle proprie attività, il progetto ha infine elaborato e presentato alla Conferenza anche una serie di raccomandazioni politiche (vedi box nella pagina a fianco) che evidenziano quale approccio dovrebbe essere adottato dai decisionmakers europei al fine di favorire l’affermazione di nuovi modelli di business per i servizi, le applicazioni e i prodotti ITS, agevolandone la diffusione e permettendone quindi il dispiegamento di tutte le potenzialità.

• Exchange information • Internal & external use

NEWBITS Network-Platform (NNP)

30 Specific Objectivesmaggio-giugno 2019 1. Apply a business ecosystem concept for C-ITS 2. Implement a network-based business modelling method

Value Network Analysis (VNA)

Business Model Validation

NEWBITS will • Configure Communities of Interest (CoI) to foster a fully integrated network approach to the business modelling • Adjust the value network analysis aiming at describing

Case Study 2 - Italia

Soluzione di controllo del traffico urbano - Piattaforma C-ITS per le Smart Cities che utilizza l’Internet of Things per monitorare e prevedere il comportamento dei conducenti che attraversano le intersezioni semaforiche. L’esigenza attualissima di soluzioni innovative alle crescenti problematiche derivanti dalla congestione del traffico all’interno e intorno alle città europee, al fine di garantire ambienti urbani vivibili. I sistemi cooperativi di trasporto intelligente (C-ITS) che si basano sull’integrazione di piattaforme e applicazioni per lo scambio di dati di trasporto hanno il potenziale per fornire significativi miglioramenti dell’efficienza energetica, ridurre i tempi di viaggio e aumentare il comfort dei conducenti. I sistemi C-ITS apporterebbero anche ulteriori vantaggi in quanto preparano il settore dei trasporti all’adozione e implementazione di prodotti e servizi basati su tecnologie future, quali i sistemi di guida autonomi. Case Study 3 - Olanda

Servizio track and trace dei container - Esempio di come l’analisi dei dati intelligente e le informazioni in tempo reale possono migliorare la catena logistica. Il servizio track-and-trace consente di condividere in modo semplice le informazioni tra diversi utilizzatori del servizio e permette di prevedere l’orario di arrivo previsto. Ciò può contribuire a un trasporto più efficiente nell’hinterland e comporterà costi inferiori per gli utenti che, si ritiene, saranno disponibili a pagare per


Hi-Tech

il servizio se la struttura tariffaria del servizio verrà sviluppata in linea con i benefici attesi per i diversi gruppi di utenti. Per garantire il corretto funzionamento del servizio, sembra fondamentale che l’azienda ICT che gestisce i servizi sia supportata da un grande partner logistico con una vasta rete nella logistica dei container . Il servizio può altresì comportare un trasferimento modale del trasporto dalla strada alla navigazione interna, con conseguenti benefici per la società (ad esempio meno emissioni di CO2 e di sostanze inquinanti nell’atmosfera).

NEWBITS - POLICY RECOMMENDATIONS

• Ridurre il divario di innovazione dovuto all'elevata frammentazione della ricerca all'interno dell'UE rafforzando l'attuazione degli impegni a favore dei membri dell'UE più deboli. • Progettare e attuare politiche che rafforzino il sostegno delle autorità locali considerando la necessità di misure per superare la barriera di massa critica (condivisione della mobilità), la cooperazione delle parti interessate e la volontà dell'utente di passare da una cultura di proprietà dell'automobile (MaaS), accettazione degli utenti e azioni regolatorie ad hoc (CAV). • Sfruttare le conoscenze degli ostacoli relativi a specifici segmenti di mercato per adattare politiche differenziate e quadri politici che forniscono una certa flessibilità per affrontare le differenze tra i segmenti di mercato.

Case Study 4 - Regno Unito

• Applicare due tipi di indicatori (KPI), relativi a implementazione e vantaggi, per valutare correttamente in che misura in cui viene implementato un servizio ITS e il suo impatto complessivo.

Soluzione di manutenzione predittiva per la sicurezza ferroviaria - Esempio di analisi dei big data e servizio di visualizzazione delle risorse dell’infrastruttura per evitare riparazioni impreviste. L’esigenza di partenza è quella di sviluppare metodi più efficaci di gestione dell’infrastruttura ferroviaria. La manutenzione predittiva ha il potenziale per offrire enormi benefici finanziari e non: ridurre i costi operativi, prolungare la durata della flotta ferroviaria, ridurre ritardi e interruzioni, migliorare la sicurezza e la soddisfazione del cliente. La manutenzione predittiva potrebbe anche apportare ulteriori benefici, in quanto preparerà il settore ferroviario per l’adozione e l’implementazione di prodotti e servizi tecnologici futuri. Il costo finanziario dell’attuazione di una strategia di manutenzione predittiva verrebbe recuperato entro un breve periodo di tempo.

• Applicare congiuntamente analisi e di ricerche di mercato, crowdsourcing e campagne educative, nonché workshop di co-creazione per capire meglio le preferenze degli utenti finali. • Progettare e attuare politiche che facilitino la creazione di reti nel settore ITS promuovendo la cooperazione tra tutte le parti interessate. Garantire scambi politici continui tra rappresentanti dell'industria e gruppi di trasporto del Parlamento Europeo. • Basare la normativa sull'innovazione e la diffusione dell'ITS sul concetto di ecosistema aziendale che si avvale del concetto e della metodologia della value network analysis. • Progettare e implementare politiche che incoraggino approcci "learning-by-doing" per superare l'attuale inerzia comportamentale di alcuni segmenti di utenti finali per adottare nuove soluzioni ITS. • Rafforzare le partnership pubblico-private per favorire la stabilità del processo di innovazione ITS e facilitare la creazione di nuovi modelli di business per i servizi ITS. • Progettare e attuare politiche che promuovano la collaborazione e iniziative di innovazione multidisciplinare per ridurre il numero di veicoli privati nelle città e consentire la raccolta di dati di alto valore sulla mobilità degli utenti per la progettazione di nuove opzioni. • Progettare e attuare politiche che aiutino le autorità e gli enti locali responsabili della gestione del traffico a superare le questioni amministrative relative alla manutenzione e al potenziamento dell'infrastruttura C-ITS, al fine di garantire l'interoperabilità di diversi sistemi. • Progettare e attuare politiche che stimolino lo sviluppo di servizi integrati di tracciamento e tracciabilità per un efficiente trasporto di merci nell'entroterra che guida il trasferimento modale dalla strada alla navigazione interna. • Progettare e attuare politiche che incoraggiano la collaborazione e supportano i proprietari e gli operatori di infrastrutture ferroviarie in tutta l'UE nell'attuazione e standardizzazione di sistemi di manutenzione orientati allo scopo. • Incoraggiare l'Open access l e l'uso delle piattaforme di collaborazione online (es. NNP) promuovendo l'affermarsi di modelli business basati sulla rete e la creazione di un archivio dei risultati dei progetti pilota ITS implementati in modo da poter condividere le lezioni apprese.

http://newbits-project.eu/ https://newbits.eu/

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Trasporto collettivo

INTERVISTA AL PRESIDENTE ASSTRA, ANDREA GIBELLI

Il comparto del TPL in rotta verso il futuro di Paolo Benevolo

“U

n servizio pubblico essenziale quanto la luce elettrica in casa, l’acqua potabile che esce dal rubinetto, il gas dei fornelli, grazie al quale 15 milioni di persone al giorno possono andare a lavorare, a scuola o dovunque abbiano necessità”. Con queste parole il neopresidente di ASSTRA, Andrea Gibelli, ha sottolineato il ruolo e il valore insostituibile del TPL inaugurando a Roma, il 13 febbraio scorso, il 15° Convegno Nazionale ASSTRA, associazione a cui aderiscono attualmente 137 aziende di TPL operative in Italia, sia

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Migliorati tutti gli indicatori economici con bilanci positivi per tre anni di fila nella maggior parte della aziende di TPL, ma resta aperto il nodo degli investimenti. di proprietà degli enti locali che private. Una compagine altamente rappresentativa che vale il 95% della quota di mercato complessivo del trasporto collettivo urbano e il 75% di quello extraurbano, in un contesto generale del TPL su gomma e su ferro che in Italia impiega oltre 124.000 addetti, offre 2 miliardi di chilometri vettura annui, trasporta 5,4 miliardi di

maggio-giugno 2019

passeggeri l’anno e produce un fatturato complessivo (ricavi da traffico e contributi pubblici) di circa 12 miliardi di euro. Numeri che già da soli sono sufficienti per evidenziare la rilevanza strategica e il peso del TPL nell’ambito del sistema della mobilità nel nostro Paese, ma che ASSTRA anche quest’anno ha voluto rendere ancora più concreti

e trasparenti attraverso un’attenta analisi delle performance e dei risultati ottenuti dal comparto nell’arco del triennio 2015-2017. La giornata conclusiva del 15° Convegno Nazionale ASSTRA, il 14 febbraio, è stata quindi dedicata alla presentazione e alla discussione del nuovo studio realizzato dagli esperti dell’associazione, in collaborazione con Intesa Sanpaolo e Fondazione IFELANCI, dal titolo “Le Aziende TPL, alla ricerca della giusta rotta”, di cui presentiamo in sintesi le principali conclusioni a pag. 35 di questo numero di “Onda Verde”.


Trasporto collettivo

Per commentare e approfondire i risultati di questo studio, in occasione del Convegno Nazionale ASSTRA abbiamo intervistato il presidente dell’associazione, Andrea Gibelli, che ha così risposto alle nostre domande. Energia, economia circolare e mobilità sono tre parole chiave per il futuro della sostenibilità, ribadite con forza anche nell'ultima Conferenza Mondiale sul Clima COP24 di Katowice, in Polonia. Come si declinano e come si concretizzano queste tre parole chiave nel comparto del TPL? "Katowice a mio avviso ha segnato un punto di non ritorno. Dopo la COP24, qualsiasi impegno serio per l'ambiente che non tenga conto della mobilità in quanto chiave di volta per la sostenibilità appare impossibile e al di sotto delle aspettative. Questo ha delle ricadute per il nostro settore molto concrete. Il fatto è che Energia, Economia circolare e Mobilità sono anelli di una stessa catena. Tanto per fare un esempio, un aspetto macro dell'economia circolare sono le fonti rinnovabili e la mobilità è il campo da gioco per eccellenza in cui non solo utilizzare fonti energetiche alternative a quelle fossili, ma, soprattutto, in cui attuare le innovazioni in questo campo. Qualche esempio concreto: l'autoproduzione di energia elettrica con l'attrezzaggio dei depositi con pannelli solari è una pratica comune nel nostro settore. Si sta facendo molto anche sul fronte della trasformazione dei rifiuti organici in biogas per il riutilizzo per i mezzi pubblici, diverse imprese che hanno flotte di autobus a metano stanno sperimentando l'uso del biometano proveniente dalla valorizzazione degli scarti agricoli e urbani". Alla luce di quanto emerge dall'analisi delle performance delle aziende di TPL nel triennio 2015-2017, chiosando il titolo dello studio ASSTRA, Intesa Sanpaolo e Fondazione IFEL-ANCI possiamo affermare che il comparto ha intrapreso una giusta rotta? "Sicuramente sì. Si dice che due indizi facciano una prova. Se poi gli indizi sono bilanci chiusi col segno più per tre anni di fila per la stragrande maggioranza delle aziende TPL con un trend di miglioramento di tutti gli indicatori economici - risultati realizzati a valle della peggiore crisi economica globale - vuol dire che siamo di fronte ad una realtà imprenditoriale rinnovata, che non solo ce l'ha messa tutta per uscire dal tunnel della crisi, ma che ce l'ha fatta nonostante diverse circostanze remassero contro. Basti pensare al pregiudizio di inefficienza affibbiato al nostro settore, o agli interventi "punitivi" del decreto Madia nei confronti delle società partecipate che operano nel mercato". Tra le criticità evidenziate dallo studio balza agli occhi in modo preoccupante la mancata ripresa dei flussi di investimento. Quali le cause e quali le conseguenze?

Il presidente ASSTRA, Andrea Gibelli.

"Se mettiamo in ordine temporale i bilanci dello Stato in cui gli investimenti per i trasporti collettivi del Paese sono stati pari, o molto vicini, allo zero, ci rendiamo conto che la sequenza negativa coincide con gli anni della crisi economica. Una crisi a cui si deve in massima parte l'azzeramento degli investimenti per il settore TPL, ma anche il taglio di almeno il 15% delle risorse per la gestione corrente del settore. Il primo impatto del blocco degli investimenti è un invecchiamento dei mezzi pubblici che ha fatto schizzare l'età media della flotta degli autobus a 12 anni, contro una media europea pari a 7 anni. C'è da dire che questo è il quadro del passato, a partire dal 2019 con il Piano Nazionale per la Mobilità Sostenibile è in atto un significativo cambiamento di rotta, tuttavia il terreno da recuperare è talmente grande che per assicurare un ricambio degli autobus con solo autobus elettrici o a metano da qui al 2033 ci vorrebbe un investimento ulteriore di 500 milioni di euro l'anno per allineare l'età della flotta alla media europea di 7 anni. Senza questo incremento delle risorse l'età dei nostri autobus nel 2033 toccherà un tetto di anzianità media superiore a 17 anni". Come giudica ASSTRA l'esperienza della procedura di acquisto centralizzata per gli autobus, la cosiddetta "gara Consip"? Un'iniziativa da ripetere? "Comprare degli autobus pagandoli mediamente il 20% in più non mi sembra francamente un esperimento da ripetere. Noi non giudichiamo la gara Consip, la gara Consip la giudicano i fatti. Se qualcuno la vorrà ripetere ben venga, purché non sia imposta come condizione obbligatoria per l'accesso agli investimenti pubblici destinati al settore".

I numeri del TPL in Italia Intero settore

Aziende partecipate da P.A.

Numero Aziende

930

112

Numero Addetti

124.300

108.670

Passeggeri trasportati

circa 5,4 miliardi

circa 4,88 miliardi

Numero mezzi

oltre 49.000

oltre 34.500

Chilometri percorsi

circa 1,9 miliardi di bus-km oltre 220 milioni di treni-km

Fatturato

circa 12 miliardi di €

1,77 miliardi di vetture-km comprensive di treni-km oltre 10,2 milardi di €

Fonte: elaborazione ASSTRA su dati di bilancio aziendali.

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Trasporto collettivo

In che misura, nel caso specifico dei servizi di TPL, logica industriale e servizio pubblico sono effettivamente conciliabili?

do metabolizzato la consapevolezza che attorno alla Mobilità si gioca la sostenibilità dei territori e la qualità della vita delle persone. Dal punto di vista di chi deve prendere le decisioni politiche fondamentali, a questa consapevolezza si deve aggiungere quella, altrettanto fondamentale, che il perno del sistema della mobilità è il trasporto pubblico, a partire da quello rapido di massa. Non lo dico per partito preso, ma semplicemente perché è la verità del buon senso che si impone a chiunque abbia il compito di disegnare e regolare lo sviluppo urbano e la viabilità. Se non si dà questo ordine di priorità a interventi, investimenti, leve per la regolazione della circolazione, si arriva facilmente all'assurdo di mettere sullo stesso piano una bicicletta e una metropolitana o un autobus ad alta capacità. Quindi chiarezza delle priorità e per il resto la strada è quella della perfetta integrazione di tutte le modalità, compresa l'automobile naturalmente".

"Non ci vedo nessuna inconciliabilità, se per logica industriale si intende il profitto, allora le dico che per noi questo significa innanzitutto un cambio di prospettiva: dall'erogazione col pilota automatico del servizio per una utenza passiva, alla produzione di un servizio in cui ci si deve ingegnare al massimo per soddisfare i clienti e conquistarne di nuovi. Oltretutto la parola profitto nel TPL non è una parolaccia, proprio perché siamo di fronte ad un servizio pubblico ad alto impatto sociale e sul welfare, il profitto è sempre a favore del cittadino nel momento in cui è reinvestito nel ciclo produttivo di un servizio pubblico che deve essere di eccellenza. D'altra parte qui si gioca anche un salto culturale tra una concezione d'antan del trasporto pubblico come discount della mobilità, in quanto soluzione modale residuale e obbligatoria per chi non può permettersi l'automobile e una concezione decisamente più all'altezza dei tempi in cui i mezzi pubblici li prendono tutti, anche i liberi professionisti, per non parlare dei giovani. E' bene fare questo aggiornamento anche nella prospettiva della sostenibilità presente e futura delle aree urbane a livello globale, la cui crescita esponenziale è strutturalmente connessa all'utilizzo quasi esclusivo dei mezzi collettivi all'interno delle città".

L'Italia, rispetto agli altri Paesi UE, presenta tuttavia un'anomalia relativa alla preponderanza nell'ambito delle modalità di trasporto collettive dell'autobus rispetto al trasporto ferroviario e in metropolitana: come si spiega questa anomalia ed è possibile porvi rimedio? "La spiegazione è presto data. In Italia ci portiamo dietro, come pesante eredità delle scelte di sviluppo industriale del passato (dal dopoguerra fino a poco tempo fa), un gap infrastrutturale che è difficile da colmare oggi. Ci vogliono tempo e risorse ma soprattutto un cambiamento di rotta. Decisivo per questo cambiamento è la comprensione di quanto significhi per il Paese investire nel trasporto pubblico. Cassa Depositi e Prestiti ha calcolato che gli investimenti attualmente previsti - 2,5 miliardi di euro l'anno fino al 2033 - per il rinnovo della flotta degli autobus e per le infrastrutture dei trasporti rapidi di massa produrranno un aumento del PIL pari a + 0,2% e 99.000 nuovi posti di lavoro".

Nonostante le misure adottate a favore di uno sviluppo della mobilità sostenibile, l'automobile resta ancora la modalità di trasporto preminente nella maggior parte dei Paesi europei. E l'Italia, sotto questo profilo, non fa eccezione. Cosa non ha funzionato? "Il punto non è tanto cosa non ha funzionato quanto piuttosto cosa non funziona ancora e cosa fare perché funzioni in futuro. Intanto si tratta di focalizzare l'obiettivo di riequilibrare il mercato della mobilità aven-

modale degli spostamenti (pkm in %; 2016) Grafico 4 - RipartizioneRipartizione modale degli spostamenti (pkm in %; 2016)

Regno Unito

85

4,6

8,7 1,7

Germania

84,3

5,7

8,5 1,5

Italia

81,3

Spagna

80,1

Francia

80

EU-28

11,9 11,6 8,7

81,3 Automobile

Autobus e pullman

9,3 Treno

6 0,8 6,5 1,8 9,5 1,8 7,6 1,8

Tram e Metropolitana

Fonte: elaborazioni ASSTRA su dati EU Transport in figures. Statistical pocketbook 2018.

Fonte: Elaborazioni ASSTRA su dati EU Transport in figures. Statistical pocketbook 2018.

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maggio-giugno 2019

Il tasso di motorizzazione conferma le abitudini di spostamento europee rilevate nei precedenti grafici, anzi per l’Italia evidenzia che, nonostante tra i paesi europei non


Trasporto collettivo

"LE AZIENDE TPL, ALLA RICERCA DELLA GIUSTA ROTTA" Sintesi dei risultati dello studio ASSTRA, Intesa Sanpaolo e Fondazione IFEL-ANCI Tra il 2015 e il 2017 a livello aggregato le imprese di TPL del campione, sia pubbliche che private, registrano una sostanziale stabilità nella performance economico finanziaria, risentendo della debolezza economica che ha caratterizzato il sistema Paese nel triennio preso in considerazione. Il valore della produzione registra variazioni modeste. La principale voce del conto economico, il costo del lavoro, assorbe all'incirca il 50% del valore della produzione a livello mediano e rimane stabile, dopo aver assorbito l'ultima tranche del rinnovo contrattuale del 2015. La riduzione del costo dei carburanti ha invece consentito di registrare una flessione del costo per acquisti netti nel 2016, ma nel 2017 tale componente di costo accelera nuovamente tornando su valori simili a quelli del 2015.

Variazioni percentuali 2016-2017 Valore della produzione

0,3%

Addetti

-0,2%

Mezzi

0,04%

Km percorsi

+0,4%

Passeggeri trasportati

+1,9%

Fonte: elaborazione ASSTRA su dati di bilancio aziendali.

I margini, il risultato netto e gli indicatori di redditività non registrano variazioni significative: nel 2017 il MOL si attesa al 7,67% della produzione, il MON allo 0,01%, il risultato netto all'1,82%, il ROE al 3,18% e il ROI allo 0,02%. Rimane invece critica la situazione degli investimenti, nonostante i provvedimenti che avrebbero dovuto consentirne il rilancio: la procedura di acquisto degli autobus introdotta si è dimostrata infatti di non immediato utilizzo e questo ha comportato ritardi nell'approvvigionamento di nuovi autobus. A livello mediano, la spesa per investimenti passa dal 5,5% del valore della produzione al 4,9%, parallelamente gli ammortamenti rimangono costanti al 6,6%. La posizione finanziaria evidenzia infine un modesto utilizzo della leva e un livello di indebitamento basso: le situazioni critiche sono limitate ad un numero molto ristretto di imprese. Da segnalare che il confronto con alcune grandi e significative città europee conferma che in Italia le tariffe del TPL sono tra le più basse d'Europa, non solo in termini assoluti ma anche in relazione al reddito disponibile: la relazione tra costo medio dell'abbonamento mensile e reddito medio mensile delle famiglie rivela infatti un rapporto percentuale che varia da un massimo del 5,2% nel Regno Unito ad un minimo dell'1,6% proprio in Italia. A fronte della staticità dei risultati del settore nel suo complesso, l'analisi per cluster evidenzia tuttavia performance piuttosto differenziate. La variabile dimensionale sembra influire sull'efficienza delle aziende di TPL: dall'analisi dei dati di bilancio del triennio emerge il recupero delle imprese di maggiori dimensioni, che migliorano la propria performance. Le maggiori dimensioni sembrano garantire anche una maggior attenzione agli investimenti: l'incidenza degli ammortamenti sul valore della produzione accelera per le grandi imprese mentre per le medio-piccole risulta più stabile; il flusso di investimenti risulta particolarmente significativo nel 2015, nel biennio successivo si attesta su valori simili a quelli delle PMI. Parallelamente le immobilizzazioni delle grandi imprese si rafforzano. Per quanto riguarda la ripartizione geografica nel triennio preso in esame permangono le forti differenze tra Centro-Nord e Sud. Tutti gli indicatori evidenziano le difficoltà delle imprese localizzate nelle regioni del Sud. L'incidenza del costo del lavoro sul valore della produzione è sensibilmente più elevata, i margini sono quindi inferiori e anche il risultato netto e la redditività sono più bassi. Sul fronte degli investimenti si evidenziano le difficoltà delle imprese meridionali con il dato del 2017 che scende al 2,2% della produzione. L'analisi per tipologia di servizio e modalità di trasporto conferma la significativa eterogeneità delle caratteristiche strutturali, ma evidenzia anche differenti performance di cluster omogenei. Le imprese che effettuano servizio urbano, pur confermando una maggiore incidenza del costo del lavoro, vedono ridursi tale voce di costo in modo significativo nel triennio (dal 58% al 52,7% del valore della produzione). I margini e i risultati risentono positivamente di tale dinamica: Il MOL accelera da 4,7% a 7,7%, il risultato netto da 0,3% a 1,2%. Sul fronte degli investimenti sono però le imprese che operano nel servizio extraurbano a registrare una accelerazione (da 2,8% a 7,6% a livello mediano), mentre le imprese che effettuano servizio urbano riducono sensibilmente i flussi. Le aziende ferro, ovvero che operano esclusivamente su metropolitana, tramvia e ferroviario regionale nel triennio dimostrano di migliorare significativamente la propria redditività e di investire una quota consistente del proprio fatturato: il ROE passa da 4,5% a 9,5%, il ROI da -2,7% a 0,4%, gli investimenti da 1,3% a 7,8%.

FOCUS: società partecipate da amministrazioni pubbliche Le società di TPL partecipate da almeno un'amministrazione pubblica (Stato, Regioni ed Enti Locali), sia direttamente che indirettamente, sono pari a 112 (compresa Trenitalia spa per la parte relativa al trasporto ferroviario regionale). rappresentando il 12% delle complessive 930 società che producono servizi di TPL. Nel corso degli ultimi 10 anni (2010-2019), a seguito di alcune operazioni societarie (fusioni e aggregazioni), il numero delle società partecipate è passato da 160 a 112 (- 30%). Queste imprese costituiscono tuttavia il 90% del mercato in termini di passeggeri, l'83% in termini di percorrenze chilometriche e l'85% del valore della produzione. L'andamento dei ricavi da traffico per km mostra che dal 2015 si è registrato un progressivo aumento dei ricavi chilometrici a fronte di una sostanziale diminuzione dei contributi chilometrici. Nello specifico, nel triennio, a livello medio nazionale si è registrato un aumento dei ricavi per km dell'8% e una diminuzione del contributo per km pari a -1,8%. Nonostante il prezzo delle tariffe rimanga tra i più bassi in Europa, le aziende migliorano le loro performance in termini di rapporto ricavi da traffico su costi operativi. A livello medio, il rapporto nel 2017 arriva al 33,3% contro un 31,6% del 2016.  A riprova di un generale efficientamento del settore, tra il 2016 e il 2017, si è assistito ad un'ulteriore riduzione dei costi operativi per km in particolare tra le aziende di trasporto misto (-3%) ed extra-urbano (-8%) e nelle medie (-5%) e grandi imprese (-1%).  Nel 2017 l'81% delle società partecipate di TPL chiude con il bilancio in utile. Delle 20 aziende che chiudono in perdita, il 65% (13 aziende) registra un margine operativo lordo (MOL) positivo e 3 di queste un EBIT positivo. Il miglioramento rispetto agli anni passati è confermato anche dall'analisi dell'andamento generale delle aziende con MOL positivo: il 94% nel 2017 contro il 92% nel 2016 e il 72% nel 2009. Circa l'80% delle società di TPL partecipate da Comuni, in particolare, ha chiuso il bilancio 2017 in utile (64 società su 81). Nonostante le aziende con un risultato economico positivo siano in numero sensibilmente più alto rispetto a quelle in perdita, esse registrano tuttavia un utile complessivo pari a soltanto 87,4 milioni di euro, mentre le poche società in rosso conseguono una perdita che si attesta, nel 2017, ad oltre 169 milioni di euro.

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Trasporto collettivo

RICERCA ASSTRA: IL RISCHIO INCENDI NEL TPL SU GOMMA

Sinergie e prevenzione 4.0 rendono l’autobus più sicuro di Paolo Benevolo

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l numero di incendi che negli ultimi anni hanno interessato in Italia il comparto degli autobus in servizio di TPL si mantiene costante poco sotto le 100 unità (da 97 casi di incendio nel 2015 a 96 nel 2017, con una lieve flessione nel 2016), senza mostrare segni di una decisa inversione di tendenza. Di questi incendi, 34 nel 2015, 21 nel 2016 e 34 nel 2017 sono stati classificati come episodi di gravità 3 e gravità 4, ovvero - rispettivamente - propagazione di fiamma e danni estesi e incendio totale della vettura, ma in nessun

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L’analisi degli incendi registrati in Italia si dimostra essenziale per migliorare progettazione e manutenzione dei bus collaborando con i costruttori e i VVF. caso si sono verificati danni ai passeggeri. Numeri e percentuali che possono apparire contenuti in valore assoluto, ma che devono far riflettere sulla necessità di porre, su questo tema, la massima attenzione, sia nella fase di progettazione dei veicoli, con una scelta accurata dei materiali e degli accorgimenti

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costruttivi più idonei, sia nella fase di esecuzione delle attività di manutenzione prescritte dai costruttori. Tema ancor più stringente se si pensa al prevedibile futuro ampliamento delle flotte con l’introduzione di autobus a trazione ibrida o totalmente elettrica. Un’attenta analisi del fenomeno è stata condotta

dall’Associazione nazionale delle imprese di TPL operative in Italia (ASSTRA), che già dal 2014 ha iniziato a monitorare gli incendi registrati a bordo degli autobus, proseguendo negli anni il rilevamento in modo da ottenere una fotografia dinamica del problema, con una finestra temporale molto ampia di circa 15 anni. L’ultimo aggiornamento di questo monitoraggio, che integra con i dati del triennio 2015-2017 la precedente monografia “Il rischio incendi nel trasporto pubblico su gomma”, ha riguardato circa


Trasporto collettivo

14.500 autobus su un parco globale italiano di 40.000 unità, ed è stata presentata a Roma, il 28 marzo scorso, nell’ambito di un’apposita giornata di studio sulla prevenzione degli incendi nel TPL (“La prevenzione degli incendi nel trasporto pubblico: dalla progettazione all’esercizio”), organizzata da ASSTRA e AIIT (Associazione italiana per l’ingegneria del traffico e dei trasporti) in collaborazione con l’Automobile Club d’Italia. I dati e le informazioni riportati nel nuovo studio (dati generali, particolarizzazione degli incendi e manutenzione dei dispositivi antincendio) sono stati rilevati direttamente presso le aziende associate, che hanno preso parte attiva all’indagine. In sede di approfondimento, sono stati invece analizzate in dettaglio le azioni correttive adottate dalle aziende e suggerite dalle case costruttrici in relazione alle particolari criticità emerse. IL RUOLO PRIORITARIO DELLA COLLABORAZIONE Appurata la mancanza di una correlazione diretta tra anzianità degli autobus e frequenza degli incendi e come quest’ultima, invece, tenda a crescere con l’aumentare dei chilometri percorsi (in particolare, con percorrenze superiori a 500.000 km), l’analisi delle principali cause di incendio conferma il ruolo determinante dei cortocircuiti e della perdita di fluidi, a cui sono imputabili oltre metà dei casi registrati in Italia. I risultati dello studio realizzato da ASSTRA, pur rilevando come il fenomeno non accenni ancora ad invertire la rotta nonostante un costante monitoraggio, ad ogni modo sottolineano come in nessuno degli incidenti presi in esame si siano verificati danni alle persone e come l’evacuazione

dei passeggeri, nel corso degli incidenti, si sia sempre svolta senza rischi e in piena sicurezza. Sul fronte delle possibili soluzioni, gli esperti ASSTRA e i numerosi relatori intervenuti alla giornata di studio hanno auspicato una maggiore collaborazione tra case costruttrici e imprese di TPL, considerato che la progettazione, la costruzione e la manutenzione degli autobus vanno gestite in una logica di “sistema” per garantire la piena sicurezza e sostenibilità del servizio. “La sempre maggiore complessità tecnologica del prodotto autobus e l’utilizzo di nuovi materiali e di nuove tecnologie/sistemi per la riduzione delle emissioni inquinanti e sonore”, afferma in proposito ASSTRA, “richiama sempre più l’attenzione dei costruttori e delle aziende sulle complesse problematiche relative alla prevenzione incendi”. E fondamentale per questo particolare aspetto della progettazione degli autobus si dimostra proprio l’analisi degli incendi finora avvenuti.

Altrettanto necessario, come hanno sottolineato diversi interventi, un più diffuso e capillare ricorso agli innovativi sistemi di telediagnostica disponibili sugli autobus di nuova generazione, in grado di anticipare e segnalare i potenziali guasti che possono causare l’innesco di un incendio. Un forma di “prevenzione 4.0” utile non solo ai fini della sicurezza, ma anche per incrementare la stessa qualità dei servizi di TPL e la gestione delle flotte, soprattutto in vista della progressiva introduzione di veicoli ad alimentazione ibrida o “full electric”. Proprio le nuove propulsioni a basso o nullo impatto ambientale, basate sull’utilizzo di batterie ad alto voltaggio, richiedono infatti conoscenze specifiche e particolari attenzioni nel caso di interventi di soccorso d’emergenza. Informazioni che si auspica vengano condivise, a livello locale, con gli operatori del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco attraverso un costante e sistematico rapporto di

collaborazione tra questi e le aziende di TPL. Di tale strada, già ampiamente battuta con successo in diversi Paesi europei, in occasione della giornata di studio organizzata da ASSTRA e AIIT hanno offerto significativi esempi per l’Italia gli interventi dei responsabili manutenzione delle aziende TT Trento e TPER Bologna. Una collaborazione e uno scambio di informazioni che si rivelano molto proficui, come è stato sottolineato, tanto per consentire ai vigili del fuoco di intervenire nel modo più efficace e con la massima competenza sulle diverse tipologie di autobus presenti nelle flotte locali (soprattutto a metano, ibridi ed elettrici), quanto – nel caso delle aziende di TPL per ricevere preziosi feedback utili al fine di inserire nei capitolati di gara specifiche e accorgimenti ad hoc da richiedere ai costruttori (materiali di costruzione e sistemi di identificazione per l’ubicazione delle valvole e dei componenti a rischio ecc.) proprio al fine di agevolare le operazioni di soccorso.

Una simulazione di incidente con rischio di incendio effettuata congiuntamente in Trentino dall'azienda TT Trento e dai Vigili del Fuoco per facilitare e rendere più sicure le operazioni di soccorso in caso di emergenza reale.

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Guida autonoma

AL VIA LE PRIME SPERIMENTAZIONI DI AUTOBUS AUTONOMI VOLVO E SCANIA

L’autobus “driverless” alla conquista della città

Foto: Volvo Buses

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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utti i progetti delle case automobilistiche sono orientati da tempo allo studio e allo sviluppo di sistemi di guida autonoma e anche il settore del TPL mostra sempre più interesse in questo campo. Così, mentre in alcune città del mondo sono già partiti i primi servizi di trasporto collettivo effettuati con piccoli shuttle senza conducente, anche i cugini più grandi, i normali autobus urbani, muovono i primi passi nel campo dell’automazione, come dimostrato ad esempio nel luglio 2016 ad Amsterdam da Daimler Buses, con la presentazione del suo Mercedes-Benz Future Bus

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Cresce l’interesse del TPL nei confronti delle tecnologie di guida autonoma e in Svezia e a Singapore si avviano i primi test di servizio su strada. con City Pilot, prototipo di autobus urbano a guida parzialmente automatizzata per linee BRT (vedi articolo a pag. 10 su Onda Verde n. 7). Nuove sperimentazioni sono tuttavia alle porte e sempre più case costruttrici sono in procinto di avviare test in situazioni di regolare servizio di linea, guardando con ottimismo al futuro della guida autonoma per incrementare l’efficienza e l’appetibilità del TPL.

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SCANIA E NOBINIA - In Svezia Scania avvierà dal 2020 la sperimentazione di autobus elettrici a guida autonoma insieme a Nobina, il più grande fornitore di servizi di TPL e con più esperienza nella regione dei Paesi nordici. Due le fasi previste dei test: nella prima gli autobus saranno sperimentati senza passeggeri, che saliranno a bordo in una seconda fase, in cui sarà comunque presente anche un autista in grado di

garantire la sicurezza in caso di guasti o problemi al sistema di guida autonoma. Le due società elaboreranno a quattro mani i dati su velocità media, tempo di attività, puntualità, risposta alle deviazioni, ma anche quelli relativi al gradimento manifestato dai passeggeri. “Queste sperimentazioni ci forniranno conoscenze ed esperienze riguardanti gli aspetti pratici di gestione di autobus a guida autonoma e permetteranno ad un maggior numero di persone di utilizzare il TPL”, ha spiegato il managing director di Nobinia Svezia, Henrik Dagnäs, rassicurando che “i requisiti degli autobus a guida


Guida autonoma

esecutivo e responsabile Sales & Marketing, “il progetto che intendiamo avviare su autobus di questa misura è il primo della sua tipologia in Europa e fornirà moltissime informazioni per un ulteriore sviluppo di autobus a guida autonoma di grandi dimensioni, prima che questi veicoli vengano introdotti su larga scala sul mercato”. VOLVO A SINGAPORE - Volvo Buses ha da poco annunciato che avvierà alcuni test con due prototipi di autobus elettrico a guida autonoma a Singapore: i primi a livello mondiale con autobus da 12 m. I prototipi si basano infatti sul Volvo 7900 Electric, che può trasportare quasi 80 passeggeri. Il primo di questi mezzi opererà nel campus della Nanyang Technological University (NTU) ed è il risultato della collaborazione tra quest’ultima, la Singapore Land Transport Authority (LTA) e l’azienda svedese, che conta di mettere in funzione il secondo autobus in un deposito gestito da SMRT, l’operatore di TPL di Singapore, laddove ci sarà un ambiente reale che consentirà di valutare l’effettiva capacità del veicolo di muoversi autonomamente nelle aree di lavaggio e di parcheggiare in sicurezza senza conducente nelle aree di ricarica. Il prototipo “driverless” è stato mostrato per la prima

volta da Volvo Buses ad un pubblico selezionato in Svezia lo scorso giugno, in occasione della Volvo Ocean Race (vedi articolo a pag. 47 di Onda Verde n. 19) ed è già stato sottoposto a test preliminari presso il Centro di eccellenza per i test e la ricerca sui veicoli autonomi della NTU. Nel Volvo 7900 Electric fa la sua comparsa un sistema completo di intelligenza artificiale (IA) che gestirà sensori e comandi di navigazione. Questo sistema IA, protetto da misure di sicurezza informatica per prevenire eventuali hackeraggi, elabora i dati trasmessi da sensori di rilevamento della luce e di distanza (Lidar), da telecamere stereo-vision che catturano immagini in 3D e da un avanzato sistema globale di navigazione satellitare che utilizza la cinematica in tempo reale. Quest’ultima, come evidenziano i responsabili Volvo Buses, ha lo scopo di aiutare il sistema di navigazione a tenere conto dei movimenti del corpo mentre gli autobus superano terreni sconnessi, garantendo una guida più fluida. Il sistema di localizzazione si basa sul GPS, ma utilizza più fonti di dati per garantire la precisione della posizione fino a un centimetro. Inoltre il sistema è collegato ad una “inertial management unit” che misura la velocità laterale

e angolare del veicolo. Grazie ai propulsori elettrici, inoltre, gli autobus richiedono l’80% di energia in meno rispetto ai tradizionali diesel di dimensioni equivalenti. Per ricaricare gli autobus viene utilizzato un sistema di ricarica rapida di 300 kW tramite un pantografo montato sull’infrastruttura, in grado di ricaricare le batterie in tre o sei minuti. Il sistema consentirà una ricarica completa durante i periodi di sosta programmati, quindi la ricarica non avrà alcun impatto sui programmi regolari di trasporto. ABB, azienda leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, svilupperà questa soluzione intelligente di ricarica rapida. In merito alla sperimentazione Håkan Agnevall, presidente Volvo Buses, ha commentato: “Il nostro autobus elettrico con tecnologia autonoma rappresenta un passo importante verso la nostra visione di una città più pulita, più sicura e più smart. Il cammino verso la piena autonomia è senza dubbio complesso e la nostra partnership con NTU e LTA è fondamentale per realizzare questa visione”. Subra Suresh, presidente della NTU, a sua volta ha ribadito: “L’autobus elettrico completamente autonomo che sarà testato nello Smart Campus NTU svolgerà un ruolo fondamentale nel plasmare il futuro del trasporto pubblico.”

Foto: Scania

Foto: Volvo Buses

autonoma saranno analoghi a quelli di altre operazioni, comprese affidabilità, sicurezza e disponibilità”. Le prime prove saranno effettuate con due elettrici Scania Citywide LF da 12 m, con capacità di 80 passeggeri, che collegheranno Barkaby, zona residenziale in grande espansione a circa 20 km dal centro di Stoccolma, con una vicina stazione della metro. Gli autobus saranno in servizio lungo una linea dedicata di 5 km, con 4 fermate. Inizialmente la guida autonoma è prevista per una tratta di circa un chilometro. Durante la seconda fase della sperimentazione si prospetta invece che il nuovo servizio venga usato da circa 300 passeggeri ogni giorno. Da evidenziare che a Barkaby sono già stati attivati diversi progetti innovativi per quanto riguarda il TPL, tanto che la città è stata definita la più moderna al mondo per il suo sistema dei trasporti, grazie anche ad una stretta e proficua collaborazione tra la Regione di Stoccolma, il Comune di Järfälla e l’operatore Nobina. “Questa tecnologia è ora abbastanza matura perché si possa iniziare la sperimentazione delle attività di trasporto autobus su strade pubbliche”, ha concluso Karin Rådström, fino al 1° marzo scorso vicepresidente senior Buses & Coaches Scania e attualmente vicepresidente

A sinistra il prototipo "driverless" dello Scania Citywide LF elettrico e a destra il Volvo 7900 Electric a guida autonoma in consegna a Singapore.

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Guida autonoma

ALLE ORIGINI DEI SISTEMI DI GUIDA AUTOMATIZZATA: LA GOLDEN SAHARA II

L’auto del futuro targata anni cinquanta di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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stato uno dei primi esempi di veicolo a guida semiautonoma con fascino “vintage” ma soluzioni hitech ancora oggi in grado di far stupire, così come avvenuto per il pubblico presente al Salone dell’Auto di Ginevra 2019, che ha potuto ammirarla nuovamente dopo un accurato restauro. Un’automobile iconica che di anni ne ha quasi 70, essendo stata realizzata come prototipo negli Stati Uniti negli anni ’50, in collaborazione con il produttore di pneumatici Goodyear, da Jim Street e da George Barris, designer e

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L’iconico prototipo degli anni ’50 e ’60, precursore dei più moderni sistemi di guida automatizzata, è stato esposto dopo il restauro al Salone di Ginevra. preparatore di auto custom, noto per aver creato la Batmobile del 1966 e altre celebri vetture di Hollywood. Proprio la Goodyear, che ha fortemente contribuito al restauro della Golden Sahara II, ha deciso di esporla nel corso della rassegna svizzera (guarda il video). La Golden Sahara II è una vera e propria auto laboratorio, con la quale Street e Barris hanno

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anticipato le auto del XXI secolo, studiando tecnologie oggi all’ordine del giorno, ma per l’epoca del tutto futuribili (guarda il video). Tra gli elementi più innovativi: una leva di tipo aeronautico per la gestione di freno, acceleratore e sterzo e l’installazione di un primo rudimentale sistema di frenata automatica, analogo come concezione generale a

quello che oggi è considerato un sistema di assistenza alla guida così fondamentale da dover essere prescritto come dotazione obbligatoria. Quest’ultimo, nel caso della Golden Sahara II, per funzionare utilizzava specifici sensori posizionati sul paraurti anteriore, in grado di individuare la presenza di potenziali oggetti lungo la traiettoria di marcia. Sul veicolo, inoltre, era presente un sistema a comando vocale, anche in questo caso piuttosto rudimentale, oltre a un telecomando per gestire non soltanto l’apertura e


Guida autonoma

la chiusura delle portiere, ma anche l’accensione e lo spegnimento del motore. Tra gli aspetti più stravaganti: i paraurti, la griglia del radiatore e le prese d’aria laterali placcati in oro 24k, un sistema di intrattenimento antesignano degli attuali infotainment, con TV, radio, registratore e telefono, e perfino un frigobar con cocktail lounge. Stupiscono ancora, infine, le gomme brillanti che lasciano passare la luce, sviluppate all’epoca appositamente dalla Goodyear per essere utilizzate anche come frecce o luci di stop, e ricostruite con le stesse tecniche di allora. Furono realizzate dai tecnici della multinazionale di Akron utilizzando l’uretano , una forma traslucida di gomma sintetica, e incorporando un sistema di illuminazione interna che permetteva loro di brillare. Il costruttore statunitense, infatti, stava valutando la possibilità di realizzare gomme che potessero illuminarsi alla pressione del freno o per segnalare le svolte, una soluzione d’avanguardia per migliorare la sicurezza dei pedoni e degli altri automobilisti. Parte di una più ampia ricerca condotta dalla Goodyear sulla fattibilità di pneumatici che potessero anche contribuire attivamente a migliorare la visibilità in caso di cattive condizioni meteorologiche. Protagonista all’epoca di tour per gli Stati Uniti, show televisivi e diversi film (tra cui “Il Cenerentolo’” del 1960 con Jerry Lewis e Judith Anderson), la Golden Sahara II purtroppo alla fine degli anni ‘60 finì in rimessaggio in un garage, cadendo in rovina. Solo nel 2018 è stata acquista dalla Klairmont Kollections, che ha sede a Chicago e vanta un’esposizione di 300 fra le più rare auto prodotte negli Stati Uniti e nel mondo, a cui si deve il restauro realizzato grazie all’importante contributo della Goodyear.

Dall'alto in basso: i sensori del sistema di frenata automatica sul paraurti anteriore, la leva di tipo aeronautico per la gestione del freno, dell'acceleratore e dello sterzo e gli innovativi pneumatici traslucidi realizzati dalla Goodyear.

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Logistics & beyond

STUDIO GI GROUP STAR MATRIX SULL'EVOLUZIONE DEI RUOLI NELLA LOGISTICA

Nuove professionalità per una nuova logistica di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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he la rivoluzione digitale avrebbe impattato sulle competenze e sulle professionalità richieste al mercato del lavoro era già chiaro oramai da qualche anno. Pochi però avevano previsto che lo avrebbe fatto con tale profondità e con tale rapidità. Mentre una serie di professioni, le cui mansioni e competenze erano legate ad un modello organizzativo oramai in disuso a seguito del cambiamento della tecnologia, sono praticamente scomparse, contemporaneamente nuovi

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Rivoluzione tecnologica, digitalizzazione, trasformazione dei modelli di business e dei comportamenti d’acquisto impongono profonde innovazioni nel mondo del lavoro. tipi di professioni si stanno affacciando con la prospettiva di un rapido consolidamento entro il volgere di pochi anni. Tra vecchi ruoli che scompaiono e nuovi ruoli che cominciano a profilarsi, la scommessa fondamentale diventa quella di capire per tempo quali sono quindi le skill richieste da qua ai prossimi anni. Non capirlo

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per tempo comporta infatti il rischio di arrivare in ritardo o addirittura essere tagliati fuori dal mercato. Un rischio che riguarda tanto i lavoratori (sia la generazione attualmente impegnata che quella che si prepara ad entrare nel mondo del lavoro), che rischiano di trovarsi titolari di competenze di cui le aziende

non sono più interessate, che le stesse aziende, le quali devono sapere quali sono le competenze a cui potersi affidare per potere continuare ad essere competitive. Si tratta di un contesto non sempre facile da decifrare, ma per chi vuole capirne di più è di particolare interesse la ricerca “Evoluzione dei ruoli della logistica”, realizzata da Gi Group in collaborazione con Assologistica proprio per fornire un contributo utile sullo sviluppo delle professionalità nei prossimi anni in un settore dinamico e in trasformazione.


Logistics & beyond

La ricerca ha utilizzato il modello proprietario di gestione dei ruoli e delle persone Gi Group Star Matrix e ha classificato nell’ambito della logistica le professioni in crescita, stabili o in declino sulla base dei fattori di contesto che stanno modificando i modelli di business e di servizio di filiera, in primis i nuovi comportamenti di acquisto e le differenti logiche distributive, unitamente all’entrata in scena dei principali cambiamenti tecnologici (Industry 4.0, big data, data analysis). Tra queste nuove professionalità spiccano il Logistic Engineer, per l’ingegnerizzazione del processo di miglioramento continuo del layout del magazzino in base alle necessità dei clienti e per l’analisi dei dati, il Solution Designer, per le migliori soluzioni cliente, i Gestori Fornitore di Rete, per selezionare e garantire l’affidabilità dei fornitori esterni, e il Customer Consultant, per rispondere in modo proattivo ai clienti. Molto importanti, infine, i Customer Engagement per

Foto: Gruber Logistics

LE COMPETENZE EMERGENTI

Sempre più diffuso in ambito logistico l'uso di software e strumenti informatici per gestire magazzini e trasporti.

individuare i software più opportuni per soddisfare le esigenze del cliente. Da aggiungere ancora, per quanto riguarda in particolare la mobilità e le infrastrutture, gli Specialisti Ottimizzazione Trasporti, che utilizzano i big data per coordinare e assicurare il processo di distribuzione, i Manutentori Specializzati in sistemi automatici e il Real Estate Manager, che ha il compito di valorizzare i siti più prossimi ai centri urbani riducendo gli impatti energetici dell’attività logistica. Secondo la ricerca, sul totale dei ruoli mappati, il 34% risultano oggi in crescita, il 17% in declino

Per saperne di più sui cambiamenti in atto e sulle prospettive future del settore Onda Verde ha intervistato Michele Savani, Division Manager Logistics Sector di Gi Group. Le prospettive di crescita del settore della logistica come impattano sul mondo del lavoro? "Il settore della logistica registra ormai da anni tassi di crescita importanti (fatturato 2018 a circa 82 miliardi di euro, in aumento per il quinto anno consecutivo, con circa 97.000 aziende attive), ma soprattutto affronta un percorso di trasformazione che sta ricostruendo e riposizionando il proprio ruolo nella catena del valore del sistema economico e produttivo. Il settore è stato per lungo tempo percepito come caratterizzato da attività lavorative strettamente operative, ad ampia manualità e basso valore aggiunto: è necessario il riposizionamento dell'immagine dell'intero comparto alla luce del profondo cambiamento in atto, con la logistica che diventa sempre più digitale e tecnologica, sempre più green e sostenibile e sempre più inserita nel complesso economico e produttivo come anello in grado di generare valore ag-

(principalmente afferenti alle aree Amministrazione e Servizi Generali), mentre il restante 49% emerge come ancora stabile. Al primo posto, per oltre il 50% di professioni in crescita di importanza, si colloca la funzione Engineering, seguita da quelle Sales e IT. A seguire, con il 50% dei ruoli in ascesa, le funzioni HR, Customer Service, Acquisti, Dogana e Gestione Asset. “La ricerca sottolinea una volta di più il ruolo che le nuove tecnologie stanno svolgendo anche nel nostro settore”, ha commentato Jean François Daher, segretario generale di Assologistica, “tuttavia abbiamo la

certezza che se le macchine potranno sostituire l’uomo nei processi produttivi e ripetitivi, questo non accadrà in quelli decisionali e creativi. E, in aggiunta alle doti tradizionalmente tipiche del mondo logistico quali flessibilità, problem solving ed execution, per gli addetti al settore sarà sempre più utile saper interagire con strumenti di data analysis, anch’essi sempre più sofisticati. Tutto questo richiede impegno, anche economico, nel favorire l’evoluzione professionale delle risorse umane. Impegno che le nostre aziende sono consapevoli di dover attivare, avendo di fronte sfide importanti”.

giunto. In termini di occupazione ad oggi ci sono situazioni di forte carenza di figure professionali (come per esempio quelle degli autisti, soprattutto per le distanze a medio lungo raggio, dove un rapporto di Transport Intelligence dello scorso novembre riporta una carenza fino a 150.000 unità in tutta Europa) unite ad aree, come quelle delle Operations, con livelli tecnologici ancora estremamente bassi e dove molta operatività potrebbe essere sostituita da processi automatizzati". I cambiamenti in atto prospettano un vero e proprio ricambio generazionale o una riqualificazione delle professionalità già esistenti? "Per il settore logistico possono valere oggi sia logiche di riqualificazione che di ricambio generazionale, stante un contesto caratterizzato da forte crescita in termini dimensionali e di contestuale trasformazione a livello tecnologico. Ogni azienda deve partire prima di tutto da una mappatura esaustiva della propria organizzazione attuale e identificare in modo puntuale il mix di competenze già presenti nel proprio organico: questi due elementi devono poi essere messi in relazione con la proposta di valore che l'azienda vuole veicolare sul merca-

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Logistics & beyond

to per trovare il proprio posizionamento, disegnando di conseguenza il modello organizzativo e il set di competenze necessarie per la sua configurazione finale. Il modello proprietario Gi Group Star Matrix, utilizzato per realizzare l'indagine sull'evoluzione delle professioni in ambito logistico e applicato in questo caso all'intero settore della logistica, può essere applicato a ogni singola realtà aziendale proprio per disegnare la roadmap che conduce alla trasformazione dell'organizzazione e del mix di competenze necessarie". Dunque si prospetta l'inserimento nelle aziende di figure professionali del tutto nuove, con una progressiva perdita di valore di alcune tradizionali competenze fino ad oggi richieste? "Il trend di crescita dimensionale porta tendenzialmente le aziende ad investire sulla struttura esistente, per non ridurre le proprie numeriche e innestare su un know how maturato negli anni competenze nuove, mentre il processo di trasformazione guidato dall'evoluzione dei modelli di servizio e dall'innesto di forti componenti di automazione porta le aziende a guardare verso l'esterno per l'introduzione di figure e competenze del tutte nuove. I ruoli che risultano penalizzati sono quelli fortemente operativi e con basso livello di specializzazione: tra questi troviamo tutti i ruoli collegati all'area funzionale dell'Amministrazione di magazzino, a seguito della dematerializzazione e automatizzazione di molte attività tendenzialmente ripetitive e a basso valore aggiunto. Nell'ambito dei Servizi generali molti ruoli, pur preservando importanza, risultano tendenzialmente in declino perché viene prevista una esternalizzazione di queste attività". Qual è attualmente il livello di diffusione delle nuove figure professionali all'interno delle aziende? "La maggior parte delle figure mappate dall'indagine Star Matrix sono già presenti in azienda, quello che cambia è il loro posizionamento in termini di importanza all'interno delle organizzazioni. Ovviamente

la variazione nel posizionamento riflette gli elementi distintivi su cui le aziende vogliono puntare per rispondere alle esigenze del mercato, che in termini generali sono orientate all'incremento dei livelli di standard del servizio. E' questo il motivo per cui vengono sviluppate aree aziendali con capacità di leggere correttamente il need di mercato (grazie alle figure in ambito Sales in grado di gestire clienti complessi, come i Key Account Manager, o di progettare soluzioni, come i Solution Designer, o di interagire con il mercato B2C, come i Social Media Manager), di progettare soluzioni efficienti (attraverso le figure del Logistics Engineer e del Process Engineer) e di sfruttare al massimo l'innovazione tecnologica (attraverso l'area IT). Le uniche figure che trovano ancora poco spazio, ma ne avranno a tendere sempre di più, sono quelle dell'area IT: in un mercato che sta affrontando una fortissima evoluzione tecnologica non stupisce trovare sul podio quest'area tra quelle più soggette a trasformazione e innalzamento generalizzato del livello di importanza strategica. Quello che risulta interessante è la quantità di ruoli emersi nell'ambito dell'indagine, forse un indicatore di come non sia ancora del tutto chiaro come introdurre il fattore tecnologico nei propri processi di servizio, o forse di una ramificazione verso Value Proposition differenziate tra i diversi operatori. Si tratta di ruoli come il Direttore Sistemi Informativi, Innovation Manager, Informatico dell'Automazione, Specialista Machine Learning, Digital Trasformation Manager, Responsabile Customer Engagement, Specialista CRM, Disaster Recovery Manager, Data Collecting Manager, Data Entry". In questo contesto la formazione professionale svolge un ruolo fondamentale: quali sono i percorsi formativi per acquisire le diverse competenze emergenti? "Le professionalità che si prevede avranno maggiore spazio di crescita e acquisizione di importanza nel comparto logistico nei prossimi 3–5 anni sono quelle afferenti alle aree Engineering, Sales & IT. Le prime due aree attingono entrambe da percorsi di studio in ambito Ingegneristico per coprire le posizioni di Logistics Engineer, Process Engineer e Solution Designer, mentre l'ultima attinge sia da percorsi di studio in ambito Informatico che Ingegneristico. Per ricoprire questi ruoli, le aziende avranno necessità di interfacciarsi sempre più con il mondo della formazione scolastica tradizionale, che produce le competenze richieste oggi dagli operatori. Esistono altresì oggi in azienda professionisti con percorsi formativi importanti basati principalmente su un approccio esperienziale: il know how che questi professionisti portano con sé costituisce un asset imprescindibile per molte aziende, ma allo stesso tempo si rende sempre più necessario un aggiornamento e l'introduzione di elementi di competenza del tutto nuovi. La formazione erogata in ambito aziendale diventa quindi una modalità sempre più frequentemente utilizzata per l'aggiornamento delle competenze. Ad esempio, in ambito Operations, sempre più ai Site Manager viene richiesto di avere, oltre a competenze di supervisione del processo, anche capacità di coordinamento di team di lavoro, conoscenza di tecnologie complesse, capacità di governare in autonomia un conto economico e conoscenza di elementi basilari in ambito giuslavoristico".

Foto: Amazon

In conclusione, guardando al prossimo futuro, cosa è possibile prevedere dal punto di vista occupazionale?

L'introduzione di robot e droni pone nuovi problemi per l'occupazione.

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"È lecito pensare che da un lato ci sarà un inevitabile innalzamento delle skill richieste, come accade in qualsiasi altro settore, con ridimensionamento del numero di addetti alle mansioni più operative per effetto del maggiore livello di automazione. Allo stesso tempo il modello di distribuzione delle merci tenderà ad essere sempre più parcellizzato, con un sensibile incremento del volume di affari legato all'ambito B2C e di conseguenza del numero complessivo di spedizioni gestite, generando quindi un fabbisogno crescente di addetti".


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ITALSCANIA: FOCUS SUL FUTURO DELLA PROFESSIONE DI CONDUCENTE DI VEICOLI INDUSTRIALI

I nuovi orizzonti dell’autotrasporto di Paolo Benevolo

P

assione e volontà: due qualità fondamentali che contraddistinguono, oggi come ieri, il lavoro del conducente nel settore dell’autotrasporto. Un ruolo di primo piano che le innovative tecnologie di guida connessa e automatizzata, in rapido progresso nel mondo dei truck, sono certamente destinate a trasformare ma non a sostituire, prospettando al contrario nuove competenze e nuove mansioni nell’ottica di una richiesta di professionalità sempre più elevata. Da tradizionale “autista”, dunque, a vero e proprio “professionista dell’autotrasporto”, con

Carenza di 20.000 autisti nei prossimi 5 anni: in occasione dell’evento “I giorni del re” Scania ha aperto le porte della propria sede evidenziando il ruolo centrale dei conducenti. compiti di controllo e di pianificazione, seguendo un costante percorso di crescita professionale che procede di pari passo con l’evoluzione dei veicoli industriali e, più in generale, dell’intero comparto della logistica. La centralità del ruolo del conducente di veicoli industriali in termini di sicurezza, efficienza e sostenibilità è stata così

ribadita nel corso del convegno “Professione Conducente Quale futuro?” che si è svolto presso la sede di Italscania a Trento, il 3 maggio scorso, nel più ampio contesto dell’evento “I giorni del re”: un intero weekend di porte aperte organizzato dalla filiale italiana del produttore svedese Scania per avvicinare anche chi non opera nel settore al complesso universo

dell’autotrasporto, alle sue problematiche e ai successi ottenuti nello sviluppo di veicoli industriali sempre più efficienti e sicuri. Un evento dedicato quest’anno, in particolare, al 50° anniversario del motore V8, il “re della strada” introdotto da Scania sui propri truck nel lontano 1969, in versione da 14,2 litri con potenza di 350 CV, e oggi presente sul mercato nella nuova gamma da 16,4 litri con potenze di 520, 580, 650 e 730 CV, a parità di peso con maggiore efficienza e consistenti risparmi nei consumi di carburante.

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50° anniversario per il motore Scania V8, il "re della strada" introdotto nel 1969 e oggi disponibile nella nuova gamma con potenze di 520, 580, 650 e 730 CV.

IL RUOLO INSOSTITUIBILE DEL CONDUCENTE Al centro dell’attenzione del convegno organizzato da Italscania, non solo i futuri sviluppi della professione di conducente, ma anche e soprattutto le opportunità occupazionali offerte già oggi dall’autotrasporto, preso atto della mancanza in Italia di circa 20.000 autisti professionali nei prossimi 5 anni. Una carenza denunciata con preoccupazione dal presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, e ampiamente confermata dai rappresentanti delle autoscuole intervenuti al convegno: Emilio Patella, segretario generale UNASCA, e Paolo Colangelo, presidente CONFARCA. Le 7.000 autoscuole attive

nel nostro Paese hanno infatti rilasciato nel 2018 meno di 13.000 patenti per autotrasporto merci, in un trend discendente che sta esplicando i propri effetti negativi sull’intero settore. Patenti che comportano per i candidati costi medi piuttosto elevati, tra i 2.500 e i 3.000 euro, che costituiscono senza dubbio un forte disincentivo. Molteplici, in merito, le iniziative messe in campo da Confartigianato e UNRAE, in stretta collaborazione con l’Albo nazionale dell’autotrasporto, per agevolare i più giovani nell’accesso alla professione (vedi anche l’articolo pubblicato a pag. 19 su Onda Verde n. 16), come ha evidenziato nel suo intervento il presidente e amministratore delegato di Italscania, Franco

Fenoglio. E altrettanto importanti per il futuro degli autisti, ha proseguito Fenoglio, risultano anche i consistenti progressi ottenuti dai produttori di truck nel migliorare l’efficienza, l’ergonomia e la sicurezza dei moderni veicoli industriali immessi sul mercato. Un impegno nel settore della ricerca e dello sviluppo che nel caso specifico di Scania rappresenta ogni anno un investimento pari al 5-7% dei propri profitti e che mette oggi a disposizione dei futuri “professionisti dell’autotrasporto” veicoli in grado di semplificare in modo determinante il loro lavoro quotidiano, contribuendo nello stesso tempo alla diffusione di competenze tecnologiche sempre più utili per il futuro.

Sul ruolo insostituibile degli autisti e sull’importanza di un’organizzazione aziendale molto attenta alle loro esigenze, soprattutto per quanto riguarda le operazioni logistiche e la scelta dei veicoli da utilizzare, si è infine soffermato il direttore Group Supply Chain Logistics Barilla, Riccardo Stabellini, che ha illustrato quanto è stato predisposto dall’azienda parmense nei propri magazzini di carico in termini di aree di servizio, sosta e ristoro. Un esempio di quanto potrebbe - e dovrebbe - essere realizzato ovunque in Italia nel rispetto di quanti con il proprio lavoro quotidiano garantiscono a tutti i cittadini l’indispensabile approvvigionamento di beni e di merci.

A sinistra: per festeggiare i 50 anni del V8 Scania ha realizzato una serie limitata di 50 unità il cui primo modello è stato messo all'asta, devolvendo parte dei proventi all'Associazione Donatori Midollo Osseo della Provincia di Trento. A destra, un momento della sfilata dei truck decorati per le vie del centro urbano.

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IL PUNTO DI VISTA DEL CONDUCENTE Francesco Zangari, calabrese d’origine e veneto d’adozione, 53 anni, 4 figli e una lunga carriera alle spalle di conducente di veicoli industriali. Il più anziano dei 9 finalisti in gara a Trento per aggiudicarsi il titolo di migliore autista d’Italia. Con lui ci siamo confrontati per comprendere meglio cosa significa oggi fare l’autotrasportatore e come si è modificata negli anni questa professione. Alla luce dei sui 35 anni di esperienza, come è cambiata la professione dell’autista? “Secondo me è decisamente cambiata in meglio, grazie allo sviluppo della tecnologia. E non parlo solo dei sistemi di assistenza alla guida, che sono fondamentali per la sicurezza. Anche le cabine moderne, ad esempio, sono molto più ergonomiche e confortevoli rispetto a quelle che avevamo 35 anni fa e consentono agli autisti di guidare in modo più sicuro, senza stress e con minore fatica. Camion moderni, nuove tecnologie, maggiore attenzione al ruolo dell’autista sono tutti fattori che hanno migliorato la qualità del nostro lavoro”. Eppure resta il fatto che il suo lavoro spesso comporta viaggi molto lunghi, con molte ore di impegno al volante … “Bisogna dire che 35 anni fa non c’erano controlli così rigorosi come oggi sulle ore di guida e sui tempi di riposo: anche sotto questo aspetto, grazie al rispetto delle pause obbligatorie, fare l’autista è diventato molto più semplice rispetto a 35 fa. Allora partivi dal Brennero per arrivare a Reggio Calabria senza mai fermarti ed era anche molto più a rischio la guida sulla strada. Insomma, l’autista secondo il mio punto di vista oggi è diventato un mestiere come tanti altri. L’unica differenza è che l’impiegato rientra sempre la sera a casa e l’autista no”.

Francesco Zangari, il più anziano dei 9 finalisti italiani delle Scania Driver Competitions, presentato a Trento dal giornalista Pierluigi Bonora.

Qual è il rapporto con gli altri utenti della strada? “L’autista non è un nemico sulla strada, anzi, svolge un ruolo fondamentale per la collettività, perché se io oggi non lavoro domani tua moglie non ha nulla da mettere in tavola. Questo devono comprenderlo tutti, comprese le Forze dell'Ordine, che io stimo moltissimo, ma che a volte si concentrano eccessivamente sui camionisti. Poi c’è anche una piccola percentuale di colleghi che non osserva sempre le regole in modo rigoroso, ma questo accade un po’ dappertutto, non è certo una caratteristica dei camionisti. L’esperienza di guida accumulata e la disponibilità di tecnologie sempre più all’avanguardia, ad ogni modo, rendono oggi il camion un mezzo molto sicuro”. E per quanto riguarda le infrastrutture dedicate, come valuta la situazione italiana?

Un sacrificio pesante, soprattutto per i più giovani … “Lì subentra la passione, perché secondo me esistono due categorie di conducenti: esiste la categoria degli autisti e poi c’è quella di chi ha la patente. Due cose completamente diverse. L’autista lo fa per passione, mentre quello che ha la patente lo fa perché non può o non vuole fare l’operaio o l’impiegato e perché questo mestiere permette di portare a casa un po’ di guadagno in più. E allora non lo fai per passione, ma solo per una questione economica, e certi sacrifici fatichi di più ad accettarli”.

“Con questo mestiere io ho avuto la fortuna di girare un po’ tutta l’Europa. Secondo il mio punto di vista la peggiore sotto il profilo delle infrastrutture, è brutto dirlo, ma è proprio l’Italia. In particolare non abbiamo aree organizzate di sosta e parcheggi dove fermarci, come esistono ad esempio in Francia o in Germania. In Italia devo fermarmi presso gli autogrill dove però non trovo spazio per sostare, così finisce che devo parcheggiare in divieto di sosta, dove poi vengo anche multato. Vorrei ricordare che per un camionista la sosta è un obbligo, ma in Italia sembra che questo nessuno lo calcoli”.

Foto di gruppo dei finalisti che si sono sfidati per il titolo di migliore autista d'Italia con i relatori del convegno "Professione Conducente - Quale futuro?" (primo da sinistra il presidente e AD Italscania, Franco Fenoglio). A destra , le prove di abilità effettuate a trento nell'ambito delle Scania Driver Competitions.

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Statistiche

EEA: emissioni di CO2 e nuove vendite 2017 a cura di Paolo Agostino

N

el 2017, tutti i produttori di auto eccetto tre (Automobili Lamborghini, Mazda Motor Corporation e Société des Automobiles Alpine, che insieme rappresentano l’1,4 % di tutte le auto nuove vendute nel 2017) hanno centrato i loro obiettivi specifici in termini di emissioni basati sulle attuali norme europee sul collaudo dei veicoli. Tuttavia, in base ai dati finali pubblicati dall’Agenzia Europea dell’ambiente (EEA), le emissioni di CO2 delle nuove auto vendute nell’Unione Europea nel 2017 sono aumentate di 0,4 g di CO2 per km rispetto al 2016. Questo aumento allontana ulteriormente i produttori dai loro obiettivi per il 2021. Il recente rapporto EEA “Monitoraggio delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni nuovi nel 2017”, presentato lo scorso aprile, conferma i dati provvisori pubblicati dall’EEA ad aprile 2018. I dati finali indicano infatti che le emissioni di CO2 delle nuove autovetture vendute nel 2017 è salito a 118,5 g CO2/km rispetto ai 118,1 g CO2/km registrati nel 2016. “Sebbene questo livello rimanga al di sotto dell’attuale obiettivo di 130 g CO2/km”, avvertono gli estensori del report, “il dato è molto superiore all’obiettivo di 95 g CO2/km da raggiungere entro il 2021”. Va inoltre preso atto che dal 2010, anno in cui è iniziato il monitoraggio secondo l’attuale normativa UE, le emissioni ufficiali delle nuove auto sono calate del 15,5 % (circa 22 g CO2/km), ma tra 2015 e 2016 si sono ridotte solo di 1,5 g CO2/km, meno della metà rispetto alla riduzione annua media necessaria per raggiungere l’obiettivo al 2021. “L’aumento del 2017”, sottolinea pertanto il rapporto dell’EEA, “è una chiara conferma del fatto che i produttori di auto devono conseguire ulteriori e più rapidi miglioramenti nella produzione e nella promozione di auto più efficienti”. Le emissioni di CO2 medie dei nuovi veicoli commerciali leggeri (furgoni) sono invece scese di 7,5 g CO2/km dal 2016. In media nel 2017 un furgone nuovo emetteva 156,1 g CO2/km. Una riduzione che porta le emissioni medie UE a un livello inferiore dell’11 % rispetto all’obiettivo per il 2017 di 175 g CO2/km e a un livello superiore del 6 % rispetto all’obiettivo al 2020.

il segmento dei veicoli di grandi dimensioni è riuscito a ottenere una piccola riduzione (0,5 g CO2/km) nel 2017 rispetto al 2016. Per quanto riguarda le auto a benzina convenzionali, le auto di grandi dimensioni hanno avuto una sensibile riduzione delle emissioni di CO2, pari a circa 6 g CO2/km, e le auto di medie/piccole dimensioni sono rimaste stabili. OBIETTIVI DI CO2 SUCCESSIVI AL 2020 Per quanto riguarda infine l’evoluzione delle normative comunitarie e i futuri target emissivi, il rapporto dell’EEA evidenzia che a dicembre 2018 i legislatori europei hanno raggiunto un accordo sugli obiettivi di emissione per il parco veicoli medio delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri di nuova produzione al 2025 e al 2030. Questi obiettivi mirano a ridurre le emissioni medie di CO2 delle nuove auto del 15 % al 2025 e del 37,5 % al 2030, rispetto ai livelli di riferimento del 2021, mentre per quanto riguarda i veicoli commerciali leggeri prevedono una riduzione del 15 % al 2025 e del 31 % al 2030, rispetto al 2021.A febbraio 2019, inoltre, i legislatori europei hanno raggiunto anche un accordo informale che prevede l’obiettivo di ridurre del 30 % le emissioni medie del parco veicoli dei nuovi autocarri entro il 2030.

ALTRE OSSERVAZIONI DI RILIEVO

• L e nuove auto diesel, che in media pesano circa 300 kg in più rispetto alle nuove auto a benzina, emettevano in media 117,9 g CO2/km, ossia 3,7 g CO2/km in meno rispetto all’auto a benzina media. L’efficienza media dei consumi di carburante delle nuove auto a benzina è stata costante nel 2016 e nel 2017, mentre l’efficienza dei consumi di carburante delle nuove auto diesel è calata rispetto al 2016 (116,8 g CO2/km). • C onfrontando i segmenti simili a benzina e diesel, le nuove auto a benzina convenzionali emettevano il 10-40 % in più rispetto alle nuove auto diesel convenzionali. Per le auto diesel, solo

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Foto: Ryan Searle on Unsplash

• Per il primo anno dal 2009, le auto a benzina hanno rappresentato la maggioranza delle nuove immatricolazioni nel 2017 (circa il 53%). La quota di veicoli elettrici (ibridi plugin e auto elettriche a batteria) è aumentata dall’1,0% del 2016 all’1,5 % del 2017.


Statistiche

Parco Veicolare 2018 - Consistenza di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

I

dati relativi alla consistenza del parco veicolare italiano al 31/12/2018, pubblicati in questo numero, sono calcolati in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli, tratte dal Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Il PRA è l’Istituto in cui vengono registrati tutti gli eventi legati alla vita “giuridica” del veicolo dalla sua nascita con l’iscrizione alla sua morte, la radiazione. In tutte le elaborazioni effettuate il criterio adottato per includere un veicolo in uno o l’altro aggregato è l’espletamento della formalità presso il PRA. Ciò crea alcune distorsioni temporali peraltro quasi insignificanti se il sistema è “a regime”. Infatti, in base all’art. 93 del Codice della Strada, i veicoli immatricolati in Italia - sia quelli nuovi di fabbrica che quelli importati usati dall’estero - devono essere iscritti al PRA entro 60 giorni dalla data di immatricolazione. Va considerato poi che vi sono alcuni veicoli che, pur essendo in circolazione, non sono iscritti al PRA: si tratta dei veicoli iscritti in altri Registri quali quello del Ministero della Difesa (targhe EI), quello della Croce Rossa Internazionale, quello del Ministero degli Esteri (targhe CD), ecc.. Tuttavia è ragionevole ritenere che il numero di questi veicoli non sia tale da modificare sensibilmente le caratteristiche del parco nel suo complesso.

COMUNI (oltre 150mila abitanti)

Inoltre a seguito del D. lgs. 22 del 5/2/97 e i successivi D. lgs. 291 del 8/9/97 e D. lgs. 839 del 8/11/97 con i quali è stata disciplinata la gestione dei rifiuti, la cancellazione dal P.R.A. dei veicoli avviati a demolizione, a partire dal 30/6/98 deve avvenire esclusivamente a cura dei titolari del centro di raccolta o del concessionario o del titolare della succursale della casa costruttrice, i quali assicurano la demolizione “ecologica” dei veicoli. Tali soggetti, secondo la citata normativa, hanno 60 giorni di tempo dalla data di consegna del veicolo per presentare la formalità al PRA. Nel definire la consistenza del parco veicolare si è partiti dunque dai veicoli iscritti al PRA al 31/12 ai quali sono stati sottratti: 1. i veicoli radiati, considerando a tal fine la data di presentazione della formalità (anche in questo caso può esserci uno slittamento temporale rispetto alla consegna per la rottamazione fino a 60gg.); 2. i veicoli oggetto di furto o appropriazione indebita per i quali sia stata annotata la perdita di possesso; 3. i veicoli confiscati dallo Stato. Nelle tabelle sono presentati dati provinciali e dati riguardanti le aree urbane, ovvero quei Comuni costituiti da più di 150.000 abitanti.

PARCO VEICOLARE 2018 Autovetture

Var. 18/17

Autobus

Var. 18/17

Veicoli Industr.

Var. 18/17

Motocicli

Var. 18/17

Totale

Var. 18/17

Torino

576.571

-3,51%

2.217

7,41%

67.215

-1,35%

73.790

1,28%

720.831

Genova

271.375

-0,21%

874

-2,46%

33.872

2,07%

142.728

1,64%

449.360

-2,79% 0,54%

Brescia

120.310

0,41%

681

-2,85%

17.254

0,54%

17.476

1,10%

155.854

0,48% -0,31%

Milano

693.084

-1,09%

3.026

15,06%

86.059

0,92%

169.490

2,08%

953.164

Padova

126.099

0,61%

786

1,29%

13.485

0,87%

27.457

0,21%

167.925

0,56%

Venezia

112.054

0,31%

654

-0,15%

14.803

2,15%

17.292

-0,76%

144.890

0,35%

Verona

167.702

2,05%

808

2,93%

19.172

1,90%

37.111

1,57%

224.975

1,96%

Trieste

107.901

0,59%

293

-0,34%

13.769

1,25%

41.818

0,51%

163.886

0,63%

Bologna

207.500

0,54%

1.317

6,21%

24.912

2,28%

56.743

1,06%

290.705

0,82%

Parma

118.884

1,30%

395

0,77%

16.837

1,05%

23.694

1,04%

160.019

1,23%

Firenze

198.464

0,57%

668

-5,65%

25.713

2,80%

74.877

1,18%

300.135

0,90%

Livorno

86.992

0,57%

67

-1,47%

11.284

-0,43%

42.312

1,38%

142.354

0,86% -0,55%

Roma

1.758.890

-0,32%

7.503

-2,19%

168.862

-1,42%

388.396

-1,21%

2.326.147

Napoli

545.592

0,96%

2.652

-11,13%

56.989

1,13%

138.923

2,10%

744.459

1,14%

Bari

180.125

0,90%

1.303

5,42%

18.161

1,05%

33.825

1,11%

233.585

0,96%

Foggia

87.204

1,73%

158

4,64%

10.906

2,60%

7.988

0,48%

106.341

1,72%

Taranto

109.641

1,07%

594

2,06%

8.998

0,73%

15.752

0,43%

135.081

0,98% 0,42%

Reggio di Calabria

113.736

0,69%

504

-3,08%

12.357

-0,36%

20.339

-0,46%

147.107

Catania

222.877

1,81%

748

-0,13%

33.560

3,32%

64.836

1,14%

322.204

1,83%

Messina

145.195

0,45%

281

16,60%

13.350

0,95%

40.301

0,69%

199.326

0,55%

Palermo

391.173

0,56%

1.676

0,24%

40.131

1,02%

123.094

0,27%

556.377

0,53%

Siracusa

82.557

1,43%

119

6,25%

9.998

1,74%

23.970

1,87%

116.766

1,55%

Cagliari

100.853

0,25%

1.290

0,39%

16.360

0,86%

15.384

1,48%

134.094

0,45%

TOTALE

6.524.779

-0,10%

28.614

0,71%

734.047

0,49%

1.597.596

0,65%

8.895.585

0,09%

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

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Statistiche

PARCO VEICOLARE 2018 PROVINCE Autovetture

Alessandria

286.523

Var. 18/17

0,69%

Autobus

611

Var. 18/17

-9,75%

Veicoli Industr.

49.628

Var. 18/17

-0,37%

Motocicli

48.777

Var. 18/17

1,63%

Totale

386.449

Var. 18/17

0,65%

Asti

149.044

1,08%

355

-0,28%

26.928

0,78%

24.639

1,45%

201.663

1,08%

Biella

128.953

0,65%

286

-0,35%

18.466

0,21%

20.272

1,66%

168.330

0,73%

Cuneo

415.345

1,27%

873

-0,11%

78.669

1,76%

67.864

2,15%

564.598

1,44%

Novara

242.284

0,92%

435

0,69%

34.717

1,67%

37.488

1,40%

315.474

1,05%

Torino

1.492.051

-0,90%

3.331

5,11%

196.529

0,07%

221.784

1,60%

1.917.859

-0,50%

105.664

0,65%

157

-1,88%

16.055

0,96%

20.541

1,99%

142.764

0,89%

Verb. Cusio Ossola Vercelli

119.020

0,69%

109

0,93%

18.235

-0,23%

17.992

1,00%

155.682

0,62%

2.938.884

-0,01%

6.157

1,55%

439.227

0,51%

459.357

1,65%

3.852.819

0,25%

Aosta

187.005

11,80%

345

1,17%

57.287

5,00%

16.406

0,62%

261.434

9,45%

Totale Valle Dâ&#x20AC;&#x2122;Aosta

187.005

11,80%

345

1,17%

57.287

5,00%

16.406

0,62%

261.434

9,45%

Bergamo

682.466

1,82%

1.698

-1,11%

111.106

1,64%

123.934

2,14%

920.685

1,84%

Brescia

798.428

1,39%

1.335

-0,22%

131.194

1,27%

126.679

2,48%

1.060.398

1,50%

Totale Piemonte

Como

398.470

0,86%

613

-0,16%

48.199

0,74%

71.766

2,11%

519.845

1,02%

Cremona

221.645

1,12%

309

-2,22%

29.669

1,12%

34.450

1,29%

286.494

1,14%

Lecco

217.224

0,30%

311

0,65%

29.615

-1,01%

39.770

1,03%

287.597

0,26%

Lodi

140.168

1,38%

400

4,99%

15.660

1,52%

19.481

2,03%

175.905

1,47%

Mantova

270.816

1,46%

491

5,59%

49.886

1,77%

45.471

2,09%

367.225

1,59%

1.812.743

0,31%

3.839

12,22%

202.851

0,44%

347.900

1,81%

2.370.223

0,56%

Milano Monza Brianza

549.109

1,77%

293

-3,62%

61.147

1,50%

89.459

2,10%

700.607

1,78%

Pavia

349.741

1,18%

671

-21,24%

46.868

0,56%

55.894

1,42%

454.322

1,10%

Sondrio

114.344

1,06%

281

0,72%

22.938

0,78%

24.012

1,31%

162.457

1,05%

Varese

590.455

1,02%

655

2,50%

65.362

0,50%

91.503

1,85%

748.970

1,07%

6.145.609

1,02%

10.896

2,45%

814.495

0,93%

1.070.319

1,91%

8.054.728

1,13%

Totale Lombardia Bolzano

491.357

-2,36%

1.078

3,55%

76.615

1,35%

56.592

3,85%

626.696

-1,37%

Trento

625.621

13,90%

1.293

0,08%

114.968

14,83%

62.463

6,41%

805.849

13,34%

1.116.978

6,13%

2.371

1,63%

191.583

9,03%

119.055

5,17%

1.432.545

6,40%

Totale T. Alto Adige Belluno

135.261

0,92%

401

-0,74%

21.968

0,25%

18.708

1,64%

176.874

0,90%

Padova

603.290

1,20%

1.219

1,33%

89.402

1,43%

102.457

1,37%

797.197

1,24%

Rovigo

159.231

0,84%

244

-2,40%

25.091

1,21%

22.024

1,39%

206.785

0,94%

Treviso

588.052

2,07%

1.364

0,89%

92.590

1,89%

77.085

2,16%

759.942

2,05%

Venezia

471.324

1,16%

1.412

0,71%

64.015

1,79%

71.165

0,84%

608.443

1,19%

Verona

614.838

1,68%

1.428

3,93%

90.371

2,26%

111.739

2,21%

819.409

1,82%

Vicenza Totale Veneto Gorizia

577.339

1,29%

1.082

-1,55%

88.295

1,61%

89.990

2,08%

757.861

1,41%

3.149.335

1,44%

7.150

0,93%

471.732

1,69%

493.168

1,74%

4.126.511

1,50%

89.889

0,83%

194

0,52%

10.381

1,88%

16.149

1,07%

116.694

0,95%

Pordenone

214.417

1,22%

411

0,98%

30.278

3,06%

27.326

1,89%

273.016

1,49%

Trieste

128.465

0,64%

309

-0,32%

17.079

1,02%

47.336

0,54%

193.322

0,65%

Udine

368.039

1,15%

728

-0,14%

50.971

1,85%

52.065

2,20%

472.592

1,34%

Totale Friuli V. Giulia

800.810

1,05%

1.642

0,18%

108.709

2,06%

142.876

1,46%

1.055.624

1,21%

Genova

421.758

0,09%

1.338

-0,82%

57.195

1,21%

214.499

1,78%

695.683

0,70%

Imperia

125.306

0,71%

282

1,44%

20.671

0,57%

62.487

1,70%

208.994

0,99%

La Spezia

126.689

0,85%

469

-1,26%

16.758

-0,78%

41.168

1,33%

185.294

0,80%

Savona

167.825

0,63%

399

0,76%

29.493

0,28%

72.091

1,55%

270.298

0,83%

Totale Liguria

841.578

0,41%

2.488

-0,40%

124.117

0,61%

390.245

1,68%

1.360.269

0,78%

50

maggio-giugno 2019


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2018 PROVINCE Autovetture

Var. 18/17

Autobus

Var. 18/17

Veicoli Industr.

Var. 18/17

Motocicli

Var. 18/17

Totale

Var. 18/17

Bologna

615.577

0,97%

1.715

5,21%

84.466

0,86%

125.619

1,29%

828.419

1,02%

Ferrara

230.476

0,95%

381

1,33%

32.796

1,02%

33.917

1,11%

297.790

0,98%

ForlĂŹ-Cesena

258.248

1,28%

848

2,91%

46.758

1,17%

52.118

0,92%

358.501

1,22%

Modena

470.975

1,62%

1.232

1,48%

74.273

0,80%

65.602

1,68%

613.159

1,52%

Parma

290.329

1,26%

628

-0,79%

47.685

1,37%

51.519

1,39%

391.176

1,28%

Piacenza

185.272

1,09%

283

-0,35%

39.817

1,91%

30.137

2,19%

256.178

1,34%

Ravenna

266.631

1,42%

369

1,65%

44.212

1,01%

48.871

0,98%

360.611

1,31%

Reggio Emilia

348.321

0,80%

386

6,34%

60.163

-0,15%

54.880

1,37%

464.825

0,75%

Rimini

214.097

1,16%

425

2,16%

30.403

0,47%

68.781

1,23%

314.251

1,11%

2.879.926

1,17%

6.267

2,69%

460.573

0,89%

531.444

1,32%

3.884.910

1,16%

Totale Emilia R. Arezzo

239.698

0,94%

1.095

3,69%

33.725

0,42%

42.744

0,98%

318.083

0,89%

Firenze

752.704

2,98%

1.171

-2,98%

129.254

3,82%

157.327

1,28%

1.041.690

2,81%

Grosseto

147.851

0,89%

199

1,02%

25.399

0,66%

34.719

0,97%

208.780

0,87%

Livorno

202.522

0,74%

224

0,45%

29.340

0,11%

77.517

1,41%

311.567

0,90%

Lucca

259.083

0,96%

411

8,73%

39.170

-0,06%

57.881

0,62%

357.083

0,80%

Massa Carrara

120.654

0,60%

141

-0,70%

17.541

-0,28%

30.052

0,50%

168.692

0,50%

Pisa

275.388

1,36%

1.344

-1,25%

39.477

0,76%

59.375

1,15%

376.042

1,24%

Pistoia

189.136

1,42%

377

0,00%

26.245

0,10%

27.177

1,11%

243.216

1,24%

Prato

158.537

0,84%

368

13,93%

23.248

0,44%

24.284

0,78%

206.657

0,81%

Siena Totale Toscana Perugia

188.406

0,75%

281

1,44%

29.312

0,41%

38.758

1,06%

257.432

0,75%

2.533.979

1,56%

5.611

1,26%

392.711

1,44%

549.834

1,08%

3.489.242

1,47%

482.334

1,27%

1.512

-3,94%

71.031

1,38%

70.934

1,15%

627.440

1,26%

Terni

156.291

0,83%

254

2,83%

24.185

0,88%

25.888

0,76%

207.100

0,84%

Totale Umbria

638.625

1,16%

1.766

-3,02%

95.216

1,26%

96.822

1,04%

834.540

1,15%

Ancona

307.424

0,72%

638

-0,47%

41.096

0,34%

63.732

1,27%

413.460

0,76%

Ascoli Piceno

143.853

0,84%

429

-3,81%

21.250

1,83%

26.529

1,64%

192.386

1,04%

Fermo

120.107

1,16%

434

7,43%

18.197

0,19%

17.842

0,77%

156.907

1,01%

Macerata

217.735

1,10%

730

1,39%

40.752

1,39%

36.146

1,68%

295.952

1,21%

Pesaro e Urbino

237.830

1,55%

549

-1,44%

35.873

-0,14%

61.390

2,62%

336.236

1,56%

Totale Marche

1.026.949

1,06%

2.780

0,43%

157.168

0,68%

205.639

1,75%

1.394.941

1,12%

Frosinone

356.449

0,68%

1.681

3,19%

51.900

0,88%

42.342

0,27%

453.632

0,68%

Latina

369.473

0,40%

775

-0,64%

59.728

-0,43%

65.851

-0,10%

496.448

0,23%

Rieti

110.516

0,41%

315

0,64%

16.248

0,32%

16.105

-0,15%

143.673

0,33%

Roma

2.703.614

0,10%

8.713

-1,88%

269.453

-1,27%

513.646

-1,04%

3.499.357

-0,18%

229.905

0,61%

403

-1,23%

31.484

-0,46%

34.230

0,20%

296.556

0,45%

3.769.957

0,22%

11.887

-1,02%

428.813

-0,78%

672.174

-0,78%

4.889.666

-0,01%

Viterbo Totale Lazio Chieti

259.804

1,30%

1.833

-1,87%

45.180

1,40%

45.631

1,05%

353.481

1,26%

Lâ&#x20AC;&#x2122;Aquila

212.090

1,09%

569

4,02%

34.471

1,31%

26.222

0,77%

274.496

1,09%

Pescara

198.053

1,14%

281

-2,43%

28.672

0,91%

39.155

0,47%

266.687

1,02%

Teramo

211.629

1,47%

560

2,38%

33.730

2,23%

33.455

0,80%

280.053

1,48%

Totale Abruzzo

881.576

1,26%

3.243

-0,22%

142.053

1,47%

144.463

0,78%

1.174.717

1,22%

Campobasso

148.808

1,38%

897

1,93%

28.348

2,05%

22.130

1,57%

200.956

1,50%

Isernia

64.422

1,41%

336

4,67%

14.234

2,67%

9.395

1,34%

88.814

1,60%

Totale Molise

213.230

1,39%

1.233

2,66%

42.582

2,25%

31.525

1,50%

289.770

1,53%

Avellino

268.909

1,33%

959

6,79%

48.254

1,35%

29.269

1,27%

348.203

1,33%

maggio-giugno 2019

51


Statistiche

PARCO VEICOLARE 2018 PROVINCE Autovetture

Benevento

183.625

Var. 18/17

Autobus

1,22%

641

Var. 18/17

1,58%

Veicoli Industr.

32.894

Var. 18/17

1,42%

Motocicli

21.929

Var. 18/17

0,99%

Totale

239.744

Var. 18/17

1,22%

Caserta

562.791

1,88%

1.088

-1,45%

68.747

1,37%

72.599

0,91%

705.995

1,72%

Napoli

1.791.525

1,33%

5.892

-3,30%

207.402

1,32%

342.307

2,38%

2.348.208

1,47%

Salerno

682.646

1,77%

2.376

2,28%

123.515

2,97%

114.512

1,52%

924.179

1,90%

Totale Campania

3.489.496

1,50%

10.956

-0,84%

480.812

1,76%

580.616

1,91%

4.566.329

1,57%

Bari

708.638

1,65%

3.169

6,77%

93.266

1,62%

94.698

1,53%

900.429

1,65%

Barletta Trani

218.671

1,85%

449

-1,54%

29.668

1,16%

26.886

1,87%

275.782

1,77%

Brindisi

251.501

1,78%

802

4,43%

37.931

1,57%

28.522

1,47%

319.022

1,74%

Foggia

341.148

2,07%

775

4,73%

58.674

1,86%

34.032

1,31%

435.315

1,99%

Lecce

511.480

1,58%

1.182

1,46%

77.858

1,33%

75.117

1,86%

666.096

1,58%

Taranto Totale Puglia Matera

338.163

1,70%

1.037

2,37%

38.469

1,88%

42.355

1,22%

420.441

1,67%

2.369.601

1,74%

7.414

4,28%

335.866

1,58%

301.610

1,57%

3.017.085

1,71%

126.624

1,77%

452

0,89%

22.454

1,86%

14.921

0,99%

164.754

1,70%

Potenza

249.845

1,31%

1.484

-0,67%

43.726

2,17%

23.151

1,84%

318.990

1,46%

Totale Basilicata

376.469

1,46%

1.936

-0,31%

66.180

2,07%

38.072

1,51%

483.744

1,54%

Catanzaro

231.516

1,75%

1.001

1,93%

38.642

1,22%

27.979

0,79%

299.877

1,59%

Cosenza

481.798

1,76%

1.867

0,70%

72.545

1,76%

51.100

1,74%

608.960

1,76%

Crotone

102.888

2,10%

446

2,53%

21.933

1,88%

9.745

1,35%

135.406

2,01%

Reggio Calabria

357.573

1,39%

1.217

0,58%

58.829

1,10%

43.932

0,14%

462.349

1,23%

Vibo Valentia Totale Calabria

107.160

1,80%

351

2,03%

19.128

1,21%

11.305

1,95%

138.306

1,73%

1.280.935

1,69%

4.882

1,18%

211.077

1,44%

144.061

1,05%

1.644.898

1,59%

Agrigento

289.071

1,62%

627

2,62%

47.185

2,14%

47.726

2,18%

385.314

1,76%

Caltanissetta

164.264

1,49%

278

1,83%

23.662

1,93%

22.224

1,15%

210.714

1,50%

Catania

806.148

1,93%

1.617

1,44%

121.716

2,33%

166.796

0,93%

1.097.344

1,82%

Enna

105.285

1,10%

377

-5,99%

16.114

1,42%

13.067

0,24%

135.140

1,03%

Messina

416.369

1,24%

1.154

4,81%

60.124

1,25%

93.337

1,47%

572.137

1,28%

Palermo

754.814

1,09%

2.325

1,04%

94.948

1,39%

180.937

0,54%

1.033.913

1,02%

Ragusa

219.118

1,72%

273

-2,85%

38.666

1,29%

36.966

1,67%

295.400

1,65%

Siracusa

264.660

1,70%

379

4,12%

37.977

2,14%

57.963

1,46%

361.340

1,71%

Trapani

287.067

1,40%

548

0,00%

49.604

1,34%

45.885

1,20%

383.701

1,36%

Totale Sicilia

3.306.796

1,50%

7.578

1,39%

489.996

1,75%

664.901

1,09%

4.475.003

1,46%

Cagliari

274.957

1,20%

1.440

0,56%

41.671

1,47%

37.212

1,35%

355.705

1,24%

Nuoro

144.033

1,78%

275

1,10%

28.163

2,80%

11.343

1,20%

184.356

1,90%

Oristano

102.868

1,46%

202

2,02%

19.733

1,87%

10.169

2,16%

133.190

1,58%

Sassari

316.715

1,60%

903

2,03%

55.064

2,61%

46.358

1,86%

420.025

1,76%

Sud Sardegna

215.066

1,70%

551

-0,90%

40.607

1,78%

20.149

1,51%

277.170

1,69%

1.053.639

1,53%

3.371

0,84%

185.238

2,12%

125.231

1,62%

1.370.446

1,61%

16.793

-1,24%

69

-1,43%

3.366

-1,09%

2.915

-2,35%

23.149

-1,36%

39.018.170

1,29%

100.042

0,95%

5.698.801

1,44%

6.780.733

1,36%

51.682.370

1,32%

Totale Sardegna Non definito TOTALE ITALIA

Nota: i veicoli industriali comprendono le seguenti categorie di veicoli: autocarri merci, autoveicoli speciali e specifici, motrici, motocarri e quadricicli trasporto merci, rimorchi e semirimorchi. La colonna Totale comprende anche la categoria Altri Veicoli.

52

maggio-giugno 2019


Statistiche

Parco Veicolare 2018 - Considerazioni di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

N

el 2018 il parco veicolare in Italia ammonta a circa 51 milioni e mezzo di veicoli, di cui 39 milioni sono autovetture. In generale, la consistenza del parco veicolare nell’arco degli ultimi dieci anni (2009-2018) è aumentata del 7,6%, con un massimo per la categoria dei motocicli (+11% circa); le autovetture sono aumentate del 7,3%, gli autobus sono cresciuti del 1,3% ed i veicoli industriali sono aumentati del 5,9% circa. Ricordiamo che dal 2009

non vengono più conteggiati i rimorchi ed i semirimorchi con PTT (Peso Totale a Terra) inferiore a 3,5 tonnellate, per i quali già dal 2003 non c’è obbligo di iscrizione al PRA. La consistenza del parco veicolare 2018 è in leggero aumento rispetto al 2017 (+1,3% circa sia per il parco complessivo che per le autovetture), i motocicli ed i veicoli industriali crescono del 1,4%, gli autobus aumentano del 1% circa.

PARCO VEICOLARE IN ITALIA: SERIE STORICA ANNI 2009–2018 2009

AUTOBUS

2010

2011

2012

2013

98.724

99.895

100.438

99.537

98.551

AUTOVETTURE

36.371.790

36.751.311

37.113.300

37.078.274

36.962.934

MOTOCICLI

6.118.098

6.305.032

6.428.476

6.482.796

6.481.770

VEICOLI INDUSTRIALI

5.381.233

5.436.046

5.494.366

5.456.303

5.392.300

65.233

70.117

73.121

76.332

77.585

48.035.078

48.662.401

49.209.701

49.193.242

49.013.140

ALTRO TOTALE ITALIA

2014

AUTOBUS

2015

2016

2017

2018

97.914

97.991

97.817

99.100

100.042

AUTOVETTURE

37.080.753

37.351.233

37.876.138

38.520.321

39.018.170

MOTOCICLI

6.505.620

6.543.612

6.606.844

6.689.911

6.780.733

VEICOLI INDUSTRIALI

5.387.334

5.414.989

5.518.021

5.618.093

5.698.801

78.845

80.668

83.055

83.922

84.624

49.150.466

49.488.493

50.181.875

51.011.347

51.682.370

ALTRO TOTALE ITALIA

PARCO VEICOLARE IN ITALIA ANNI 2009–2018 (numeri indice: anno 2009 = 100) 120 AUTOBUS AUTOVETTURE MOTOCICLI VEICOLI INDUSTRIALI TOTALE VEICOLI 113

105

98

90 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

maggio-giugno 2019

2017

2018

53


Statistiche

Parco Veicolare 2018 - Auto Ecologiche di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

I

n Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2018 le alimentazioni ecologiche rappresentano il 9,3% circa del totale, contro l’8,9% del 2017. Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute del 73% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, le Marche e l’Emilia Romagna risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (19,4% e 19% rispettivamente), seguite dall’Umbria (13,9%) e dal Veneto (11,7%).

Sono otto complessivamente le regioni che presentano una percentuale di autovetture ecologiche maggiore di quella media dell’Italia (9,3%). In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (circa 545.000 unità), seguita dalla Lombardia (oltre 470.000) e dal Veneto (368.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2017 e il 2018 sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 11,3%), il Lazio (8,7%) ed il Friuli (7,8%), seguite da Campania e Piemonte, con una variazione percentuale superiore al 7%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2018

Regione

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale ecologiche

% Ecologiche su totale complessivo regionale

Variaz. % 2018/2017 autovetture ecologiche

ABRUZZO

366.824

60.451

26.876

90

424.535

2.710

65

25

881.576

90.192

10,23%

5,20%

BASILICATA

145.042

16.016

7.029

24

207.868

447

39

4

376.469

23.555

6,26%

5,96%

CALABRIA

576.814

37.939

5.815

70

658.247

1.917

78

55

1.280.935

45.819

3,58%

4,33%

CAMPANIA

1.602.819

278.319

82.473

215

1.521.238

4.086

147

199

3.489.496

365.240

10,47%

7,41%

EMILIA ROMAGNA

1.172.518

304.702

211.442

836

1.161.471

28.341

489

127

2.879.926

545.810

18,95%

3,12%

452.174

20.886

3.329

155

318.423

5.698

102

43

800.810

30.170

3,77%

7,79%

1.805.575

267.990

33.833

1.484

1.628.054

32.189

317

515

3.769.957

335.813

8,91%

8,75%

458.008

29.239

9.137

139

340.100

4.860

70

25

841.578

43.445

5,16%

5,92%

3.303.273

326.607

70.972

2.033

2.370.558

70.496

1.213

457

6.145.609

471.321

7,67%

5,94%

MARCHE

380.074

63.108

132.325

159

447.169

3.973

120

21

1.026.949

199.685

19,44%

4,31%

MOLISE

77.268

11.857

5.728

11

118.009

337

15

5

213.230

17.948

8,42%

5,14%

1.405.286

249.777

34.351

753

1.229.087

19.130

362

138

2.938.884

304.373

10,36%

6,86%

PUGLIA

948.803

131.061

64.495

178

1.220.487

4.283

186

108

2.369.601

200.203

8,45%

5,71%

SARDEGNA

532.383

25.732

515

153

492.155

2.621

44

36

1.053.639

29.065

2,76%

3,06%

SICILIA

1.661.693

118.489

19.415

297

1.501.325

5.277

152

148

3.306.796

143.630

4,34%

4,47%

TOSCANA

1.151.899

152.054

87.125

1.652

1.127.490

13.349

286

124

2.533.979

254.466

10,04%

3,89%

T. ALTO ADIGE

357.085

28.537

9.203

2.827

709.625

9.382

277

42

1.116.978

50.226

4,50%

11,26%

UMBRIA

253.999

42.940

42.802

104

296.052

2.618

84

26

638.625

88.548

13,87%

5,68%

VALLE D’AOSTA

77.971

3.060

400

33

104.695

823

21

2

187.005

4.337

2,32%

2,87%

1.343.747

240.846

97.846

943

1.437.965

27.242

638

108

3.149.335

367.515

11,67%

4,99%

18.083.402

2.409.840

945.184

12.156

17.316.888

239.779

4.705

6.216

39.018.170

3.611.664

9,26%

5,58%

FRIULI V. GIULIA LAZIO LIGURIA LOMBARDIA

PIEMONTE

VENETO Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

54

maggio-giugno 2019


Statistiche

Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2018 è pari al 64,7%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Trentino Alto Adige e Valle D’Aosta (entrambe 85%), Tosca-

na, Lombardia, Emilia Romagna e Veneto (tutte comprese tra il 70% ed il 74%). Le Regioni meno “virtuose” risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Calabria, Campania, Sicilia e Basilicata, si attestano tutte sotto il 52%.

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO - ANNO 2018 Regione ABRUZZO

Euro 0 86.386

Euro 1

Euro 2

26.049

97.259

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

137.160

256.088

147.226

130.976

Emissioni Zero 90

Non definito 342

% Euro 0-3 sul totale

Totale 881.576

39,34%

% Euro 4-6 sul totale 60,62%

BASILICATA

46.618

15.599

51.919

66.615

104.340

51.619

39.519

24

216

376.469

48,01%

51,93%

CALABRIA

202.759

63.082

177.123

205.496

338.344

163.679

129.023

70

1.359

1.280.935

50,62%

49,27%

CAMPANIA

628.071

147.016

433.997

528.813

956.933

454.082

336.224

215

4.145

3.489.496

49,80%

50,08%

EMILIA ROMAGNA

195.891

55.629

223.099

338.141

833.813

614.506

617.212

836

799

2.879.926

28,22%

71,75%

FRIULI V. GIULIA

51.112

18.472

76.275

109.708

245.563

158.022

141.199

155

304

800.810

31,91%

68,05%

LAZIO

358.868

94.259

346.758

528.046

1.121.585

673.447

643.294

1.484

2.216

3.769.957

35,22%

64,72%

LIGURIA

68.013

18.928

67.750

108.029

247.233

172.761

158.528

139

197

841.578

31,22%

68,76%

LOMBARDIA

404.146

111.649

425.059

709.117

1.779.521

1.368.884

1.343.230

2.033

1.970

6.145.609

26,85%

73,12%

MARCHE

88.244

25.250

98.891

139.755

301.074

194.748

178.557

159

271

1.026.949

34,29%

65,68%

MOLISE

23.829

8.152

29.622

37.658

61.277

31.196

21.379

11

106

213.230

46,55%

53,40%

PIEMONTE

222.622

57.972

236.825

375.382

839.175

573.085

631.983

753

1.087

2.938.884

30,38%

69,58%

PUGLIA

273.075

81.618

293.349

411.790

715.496

345.127

247.336

178

1.632

2.369.601

44,73%

55,20%

SARDEGNA

101.121

30.996

119.124

185.613

333.767

157.378

124.816

153

671

1.053.639

41,46%

58,47%

SICILIA

473.166

143.001

464.157

570.517

923.271

421.998

308.209

297

2.180

3.306.796

49,92%

50,01%

TOSCANA

172.587

44.226

170.209

281.970

668.646

526.657

666.798

1.652

1.234

2.533.979

26,40%

73,55%

T. ALTO ADIGE

32.943

10.324

44.227

75.994

200.138

184.263

566.144

2.827

118

1.116.978

14,64%

85,35%

UMBRIA

62.622

17.029

65.339

88.565

180.668

114.955

109.095

104

248

638.625

36,57%

63,39%

VALLE D’AOSTA

6.634

1.775

7.382

11.939

28.508

24.291

106.432

33

11

187.005

14,83%

85,17%

184.297

61.468

267.806

407.328

936.817

665.527

624.140

943

1.009

3.149.335

29,24%

70,73%

3.696.273

1.032.945

3.696.804

5.317.852

11.072.552

7.043.453

7.124.094

12.156

22.041

39.018.170

35,22%

64,72%

VENETO Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

Anno 2017

13,5%

9,8%

Anno 2018 2,9%

Euro 0 10,7 %

18,5%

Euro 1

2,65%

18,27% 9,48%

Euro 2 Euro 3

14,9%

9,48%

18,07%

13,64%

Euro 4 Euro 5

29,8%

Euro 6

28,40%

maggio-giugno 2019

55


Statistiche

Parco veicolare 2018: ibride ed elettriche a cura di Marco Cilione (Area Professionale Statistica ACI)

I

n Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Soprattutto negli ultimi anni si è registrato, in particolare, un forte sviluppo delle alimentazioni ibride ed elettriche, alle quali dedichiamo questo sintetico focus. Va anzitutto chiarito che sotto il termine “auto ibrida” negli ultimi anni sono state accomunate tecnologie motoristiche molto differenti, con performance energetiche non equiparabili, che elenchiamo qui di seguito. Micro-hybrid: autovetture in cui la parte elettrica, ovvero la normale batteria da 12 V al piombo e il motorino d’avviamento da 2-3 Kw, consentono la funzione di Start&Stop del propulsore termico. Praticamente il motore si spegne quando non serve, per poi riaccendersi automaticamente quando si premono l’acceleratore o il pedale della frizione. I vantaggi rispetto ad una vettura tradizionale sono una ricarica parziale della batteria tramite l’alternatore, sfruttando l’energia dispersa in fase di ogni decelerazione e un consumo ridotto del 5% che può aumentare sensibilmente con uso prevalentemente cittadino. Mild-hybrid: autovetture che rappresentano un passo successivo rispetto alle micro-hybrid, da cui si differenziano per l’impianto elettrico composto da veri e propri motori elettrici da 10-1 5Kw alimentati da batterie NiMH o al Litio da 42 a 150 V. In questo caso il propulsore termico, oltre a sfruttare la funzione Start&Stop, viene aiutato da quelli elettrici in fase di accelerazione, mentre in fase di decelerazione l’auto recupera energia e la immagazzina nelle batterie. Full-hybrid: autovetture che sono in grado di viaggiare in modalità solo elettrica, anche se solo a bassa velocità (50-60 km/h), grazie a motori elettrici e a batterie più potenti. Questa caratteristica può essere sfruttata principalmente in città, ed è per questo motivo che le auto ibride godono di incentivi statali e possono circolare liberamente anche in quelle città in cui vigono limitazioni al traffico. Attualmente i tragitti percorribili con la sola trazione elettrica sono molto limitati, in generale non più di qualche chilometro, a causa della limitata capacità delle normali batterie. Ibride Plug-In: ultimo e più avanzato step dell’ibridizzazione, che si differenzia dalle normali auto ibride per la possibilità dei veicoli di essere ricaricati direttamente alla presa elettrica di casa o presso le speciali colonnine di carica. Avendo a disposizione questa possibilità non è più necessario attendere che il motore termico provveda a recuperare energia durante la marcia normale e a ricaricare le batterie. Le auto plug-in a differenza delle ibride con batteria NiMH adottano batterie al Litio con il vantaggio che con potenze inferiori riescono a fornire una maggior quantità di ener-

gia per la trazione. Proprio quest’ultima tecnologia è quella che ha avuto uno sviluppo maggiore negli ultimi anni (in termini percentuali), raddoppiando la consistenza del parco autovetture in Italia. Come si può notare nella tabella che pubblichiamo in questa pagina, nel 2018 i numeri assoluti del parco a trazione ibrida ed elettrica sono ancora bassi (circa 257.000 vetture, sommando anche le elettriche pure, su oltre 39 milioni), corrispondenti a circa 7 auto ogni 1.000. Come si può notare, però, gli incrementi tra il 2016 ed il 2018 sono notevoli e pari al 103% circa del totale. In generale le categorie che in questi ultimi due anni hanno registrato gli aumenti più grandi in termini percentuali sono le vetture totalmente elettriche (+112% circa) e quelle plug-in (+231% circa). Si può dunque affermare che l’elettrificazione della autovetture sta prendendo sempre più piede anche in Italia e, nonostante i numeri attuali, si prevede una penetrazione di veicoli elettrici e ibridi plug-in pari al 20% nel 2025, contro le alimentazioni a benzina tradizionali e soprattutto i diesel di piccole e medie dimensioni (che probabilmente spariranno dal panorama automobilistico). Questa fondamentale svolta verso le alimentazioni alternative si estende peraltro dalle vetture passeggeri ai veicoli commerciali leggeri e pesanti, dove anche la alimentazioni a metano e metano/diesel – in cui l’Italia ha una posizione di leadership tecnologica – ed elettriche a fuel cell sono previste pari al 10% già nel 2025. Secondo una stima di AlexPartners, per gestire l’elettrificazione del settore, l’industria automobilistica sarà costretta tuttavia a investire circa 255 miliardi di dollari nei prossimi 8 anni in tutto il mondo. Mediamente 10 volte di più di quanto non abbia fatto negli ultimi 8 anni. Altro aspetto determinante per il successo dell’auto elettrica è poi lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica in Europa, Italia inclusa. Anche questo richiederà investimenti di capitali privati (che avranno necessità di ritorni economici), oltre all’esigenza di garantire un maggiore utilizzo delle colonnine di ricarica già esistenti; tutto ciò per evitare di aumentare il prezzo dell’energia alla colonnina, rendendo così meno competitivo l’elettrico. A dispetto di queste sfide, i costruttori hanno annunciato una massiccia campagna di nuovi lanci di vetture elettriche e plug in: più di 200 nei prossimi 3 anni, in buona parte da costruttori cinesi (circa un lancio su 3). In questo contesto, l’Italia appare molto lontana sia dalla media europea che da quella tedesca. Renault-Nissan, Daimler–Mercedes Benz e Tesla hanno il peso più rilevante nel nostro Paese: sono le loro vetture a percorrere i due terzi dei nuovi chilometri elettrici immessi sulle strade italiane. Analizzando più in dettaglio la situazione italiana (vedi tabella nella pagina a fianco), le Regioni più virtuose variano a seconda

VARIAZIONE % CONSISTENZA PARCO AUTOVETTURE ELETTRICHE ED IBRIDE NEGLI ANNI 2016-2018 2016

2017

2018

119.006

174.442

238.656

36,8

100,5

IBRIDO plug-in

1.759

3.050

5.828

91,1

231,3

ELETTRICO

5.743

7.560

12.156

60,8

111,7

126.508

185.052

256.640

38,7

102,9

IBRIDO

TOTALE

56

maggio-giugno 2019

% 2018/2017

% 2018/2016


Statistiche

del tipo di alimentazione ecologica che si prende in considerazione. Nel totale del comparto e considerando i numeri assoluti, troviamo ai primi 3 posti Lombardia, Trentino Alto Adige e Toscana; nel sottoinsieme elettrico e ibrido plug-in notiamo invece nell’ordine: Lombardia, Lazio ed Emilia Romagna. Risultati parzialmente diversi se rapportiamo i numeri assoluti al totale autovetture: in questo caso, il Trentino Alto Adige ha 3,5 volte il numero di autovetture elettriche/plug-in rispetto alla seconda Regione in classifica, la Toscana, segue poi la Lombardia. Considerando invece

tutte le ibride, la Lombardia torna al primo posto con 12 autovetture ogni 1.000, seguita da Trentino Alto Adige ed Emilia Romagna (rispettivamente 11,2 e 10,3). Nelle prime colonne della tabella abbiamo suddiviso il mondo dell’ibrido nelle quattro ripartizioni citate in apertura. Come appare chiaro la parte del leone la svolgono le full hybrid, che rappresentano l’87% del totale. Seguono le micro/mild hybrid con il 5,6%, le elettriche con il 4,7% e chiudono la classifica le plug-in che arrivano al 2,3%.

CONSISTENZA PARCO AUTOVETTURE ELETTRICHE ED IBRIDE AL 31/12/2018 Mild / micro hybrid

Full hybrid

Ibrido plug-in / Ibrido plug-in / Benzina Gasolio

Elettrico

TOTALE Elettrico/plug-in

TOTALE Elettrico/ibrido

TOTALE Autovetture

TOTALE EP / TOT AV (x 1.000)

TOTALE EI / TOT AV (x 1.000)

ABRUZZO

213

2.504

56

2

90

148

2.865

881.576

0,17

3,25

BASILICATA

72

399

14

1

24

39

510

376.469

0,10

1,35 1,61

CALABRIA

128

1.840

27

0

70

97

2.065

1.280.935

0,08

CAMPANIA

342

3.809

78

4

215

297

4.448

3.489.496

0,09

1,27

1.672

26.434

703

21

836

1.560

29.666

2.879.926

0,54

10,30 7,44

EMILIA ROMAGNA FRIULI V. GIULIA LAZIO LIGURIA LOMBARDIA

356

5.322

117

5

155

277

5.955

800.810

0,35

1.444

30.613

437

12

1.484

1.933

33.990

3.769.957

0,51

9,02

621

4.204

98

7

139

244

5.069

841.578

0,29

6,02

3.274

66.444

1.937

54

2.033

4.024

73.742

6.145.609

0,65

12,00

MARCHE

392

3.604

96

1

159

256

4.252

1.026.949

0,25

4,14

MOLISE

41

301

10

0

11

21

363

213.230

0,10

1,70

1.879

17.065

526

22

753

1.301

20.245

2.938.884

0,44

6,89

353

4.022

88

6

178

272

4.647

2.369.601

0,11

1,96

SARDEGNA

120

2.518

26

1

153

180

2.818

1.053.639

0,17

2,67

SICILIA

306

5.050

71

2

297

370

5.726

3.306.796

0,11

1,73

TOSCANA

851

12.482

289

13

1.652

1.954

15.287

2.533.979

0,77

6,03

TRENTINO A. ADIGE

465

8.869

307

18

2.827

3.152

12.486

1.116.978

2,82

11,18

UMBRIA

246

2.396

59

1

104

164

2.806

638.625

0,26

4,39

PIEMONTE PUGLIA

VALLE D’AOSTA VENETO

178

649

17

0

33

50

877

187.005

0,27

4,69

1.506

25.672

663

39

943

1.645

28.823

3.149.335

0,52

9,15

0,46

6,58

NON IDENTIFICATI TOTALE ITALIA

16.793 14.459

224.197

5.619

209

Proprio queste due ultime tecnologie saranno quelle che potranno trarre vantaggi dai nuovi incentivi (ecobonus) che sono entrati in vigore nel marzo di quest’anno. Questi sono in vigore dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021 e si traducono in uno sconto per chi acquista l’auto e in un credito d’imposta per le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo, che deve rispondere agli standard ecologici richiesti. In concreto sono stati stanziati 60 milioni di euro per il 2019 e 70 milioni per ciascuno degli anni 2020 e 2021. Chi acquista, anche in locazione finanziaria, e immatricola in Italia dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021 un veicolo di categoria M1 nuovo di fabbrica elettrico o ibrido, con prezzo dal listino ufficiale della casa automobilistica produttrice inferiore a 50.000 euro IVA esclusa, ha diritto a un contributo parametrato al numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro (CO2 g/ km). La rottamazione di un’automobile omologata alle classi Euro 1, 2, 3 e 4, inoltre, fa crescere l’importo del contributo. In concreto, e a condizione che si consegni contestualmente per la rottamazione un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3 e 4, si riceve un contributo parametrato al numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro (CO2 g/km), secondo gli importi di cui alla seguente tabella:

12.156

17.984

256.640

39.018.170

CO2 g/km

Contributo

0 - 20

6.000 euro

21 - 70

2.500 euro

In assenza della rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3 e 4, si riceve un contributo di entità inferiore parametrato al numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro secondo gli importi di cui alla seguente tabella: CO2 g/km

Contributo

0 - 20

4.000 euro

21 - 70

1.500 euro

Nel primo gruppo rientrano praticamente solo autovetture elettriche, nel secondo autovetture ibride plug-in. Consultando i listini delle vetture a marzo 2019, i modelli di autovetture interessate dall’attribuzione del contributo statale sono 18 (che con i diversi allestimenti arrivano a 54) a fronte di circa 6.100 (allestimenti compresi) presenti nei listini ufficiali delle case automobilistiche.

maggio-giugno 2019

57


App Parade

E-GAP di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Chi possiede un'auto elettrica è sempre assalito dal medesimo dubbio: e se all'improvviso si scarica la batteria? Il problema della scarsa diffusione di colonnine di ricarica ha fatto nascere l'esigenza di trovare soluzioni alternative. Attraverso E-GAP un'applicazione scaricabile gratuitamente da App store e Play store è possibile essere raggiunti da veri e propri centri di ricarica mobile veloce. Negli ultimi mesi del 2018 i primi dieci van messi a punto dall'azienda italiana hanno iniziato a "prestare servizio" in via sperimentale a Milano. Entro il 2019 è prevista la diffusione in altre nove metropoli, scelte in base al tasso di crescita di veicoli elettrici: Roma, Parigi, Berlino, Londra, Stoccarda, Madrid, Amsterdam, Utrecht e Mosca. Come funziona l'applicazione? Dopo averla scaricata occorrerà creare un account, o utilizzare il proprio account Google o Facebook, inserire i propri dati e scegliere la modalità di pagamento. Nel momento in cui si avrà necessità del servizio basterà cliccare sull'icona "procedi" e si verrà geolocalizzati oppure si potrà inserire l'indirizzo. Sarà possibile scegliere inoltre in quanto tempo si desidera avere la ricarica e la sua durata massima selezionando le opzioni "small", "medium" e "large". Attraverso un servizio di notifiche si verrà aggiornati e contattati in caso di problemi. Se si rimane fermi e si ha bisogno di una ricarica di emergenza, basterà cliccare sul tasto con il simbolo di batteria scarica ed E-Gap arriverà nel minor tempo possibile. Il veicolo andrà parcheggiato in modo da consentire al van E-GAP di provvedere agevolmente alla ricarica, lasciando lo sportellino aperto e accessibile dal lato della strada. Le tariffe del servizio sono consultabili sul sito E-GAP. Attualmente per una ricarica "Small" di durata massima di 30' ed energia massima di 5kWh se si vuole la ricarica entro 1,5 h il costo sarà 20€, entro 6 h € 18, entro 24h €15. Per una ricarica "medium" di durata massima 45' ed energia massima di 10kWh il costo sarà di € 25 per una ricarica entro 1,5 h, € 23 per una ricarica entro 6 h ed € 20 per una ricarica entro le 24h. Per una ricarica "large" della durata massima di 60' ed energia massima di 15kWh il costo sarà € 30 per una ricarica entro 1,5h, € 28 per una entro le 6h ed € 25 per una ricarica entro le 24h. Il prezzo della ricarica sarà definito in base al tempo trascorso tra la richiesta di servizio e l'inizio della ricarica ed alla durata massima di ricarica (inizialmente 30, 45 o 60 minuti).

58

maggio-giugno 2019


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Marco Cilione, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su "Onda Verde" è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L'editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

maggio-giugno 2019

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Hai una Start-up con idee innovative che possano semplificare la vita quotidiana alle persone? Cogli l’opportunità di partecipare allo Start-up Challenge, un’iniziativa lanciata dalla FIA – Federazione Internazionale dell’Automobile - di cui l’Automobile Club d’Italia è membro. Puoi presentare la tua idea agli esperti di 105 Automobile Club di Europa, Medio Oriente e Africa e avere l’opportunità di instaurare nuove partnership, raggiungendo 35 milioni di soci.

PROPONI LA TUA IDEA PER UNA DELLE AREE INDICATE:

• Mobilità nelle aree extraurbane. Come si può migliorare la mobilità nelle aree extraurbane adottando innovative soluzioni di mobilità anche fuori dalle città? • Assistenza alla persona e alla casa. Come si può semplificare la vita quotidiana delle persone anche quando non sono in automobile? • Salute e terza età. Come si possono far sentire “ancora giovani” gli anziani, rendendo la loro vita sociale più attiva, più divertente e ancora piena di significato? • Star Category. Categoria aperta a qualunque nuovo prodotto o servizio che sia in linea con l’identità dei Club FIA: viaggi, turismo, tempo libero, leisure …

SORPRENDICI! I Club FIA sono nati per semplificare la vita delle persone, assisterle ovunque e in ogni momento, facendole sentire parte di una comunità. Molti Club intendono oggi accelerare il loro passaggio da associazioni fortemente incentrate sull’auto ad associazioni incentrate sul cliente, con un focus sempre più ampio sui servizi di mobilità e assistenza. Info e modulo per la candidatura al sito www.fiastartup.eu

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Onda Verde n. 23  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 23: maggio - giugno 2019

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