Onda Verde n. 22

22 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno V - n.22 - marzo-aprile 2019

Empatica e intelligente Rapida evoluzione delle tecnologie e innovative applicazioni di IA renderanno le abilità dell'auto sempre più simili a quelle umane

In Primo Piano Applicazioni IA e automotive L'auto "intelligente" al CES 2019 Mercedes-Benz "Human First" Qualcomm: la tecnologia C-V2X Intervista a D. Seydel (Fraunhofer) Articoli da pagina 2

Guida autonoma Report McKinsey & Company Guida autonoma e logistica Daimler Trucks 500 mln di euro per l'automazione Partnership MAN - HHLA Progetto Hamburg TruckPilot Scania e Volvo Trucks Truck autonomi in aree minerarie Workshop ETPC Stato dell'arte del platooning UE Articoli da pagina 18

Sicurezza ACI - Mobileye Retrofit ADAS per i truck più vecchi Articolo a pagina 34

Hi-Tech FIA Region I Digitalizzazione e servizi aftermarket ACI Infomobility Nuovo servizio Connected Car Articoli da pagina 37

Trasporto Collettivo Il nuovo MAN TGE Mini Lion's Articolo a pagina 40

Studi e Ricerche Le due ruote a Roma Studio Fondazione Caracciolo Investire nel TPL Studio ASSTRA-CDP Articoli da pagina 44

Statistiche Mercato autovetture 2018

Foto: Daimler

Articolo a pagina 50

ACI Space ACI punta sulla blockchain Articolo a pagina 58

In Primo Piano

NUOVE APPLICAZIONI DELL’INTELLIGENZA ARTIFICIALE (IA) NEL SETTORE AUTOMOTIVE

L’interazione “intelligente” uomo-veicolo-infrastruttura

Foto: Audi

di Paolo Benevolo

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on un finanziamento complessivo nei prossimi tre anni di 20 milioni di euro ha preso ufficialmente avvio il 10 gennaio scorso il progetto europeo AI4EU (http://ai4eu. org/), con l’obiettivo di realizzare una piattaforma, aperta e collaborativa, destinata a catalizzare e rendere disponibili su richiesta le risorse dell’intelligenza artificiale (IA), compresi repertori di dati, potenza di calcolo,

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Rinnovato impegno europeo per la ricerca nel campo delle nuove applicazioni di IA che si dimostrano sempre più promettenti per i progressi della guida automatizzata. strumenti e algoritmi.

Il progetto, capitanato dall’azienda francese Thales, coinvolge 79 istituti di ricerca di alto livello, PMI e grandi imprese di 21 paesi del Vecchio Continente e offrirà servizi e supporto

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ai potenziali utilizzatori di questa promettente tecnologia, aiutandoli a testare e integrare soluzioni di IA nei loro processi, prodotti e servizi. Il team di progetto, inoltre, lavorerà in stretta collaborazione con i poli

d’innovazione digitale europei per la robotica e con la futura rete dei centri di eccellenza per l’IA, al fine di agevolare maggiormente l’accesso alla nuova tecnologia.

Un ulteriore significativo tassello, dunque, nella politica intrapresa dalla Commissione Europea per promuovere la ricerca e l’innovazione nel campo dell’IA, che nell’ambito del programma Horizon 2020 ha portato gli investimenti

In Primo Piano

L’impegno dell’Esecutivo di Bruxelles nel settore dell’IA riveste oggi particolare importanza per l’industria automobilistica europea, alla prese con il rapido sviluppo delle nuove tecnologie di guida connessa e automatizzata e con le conseguenti problematiche relative all’interazione uomoveicolo-infrastruttura e alle più sofisticate funzioni di apprendimento automatico.

Come infatti più volte evidenziato dalla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo e ribadito in ultimo da un rapporto presentato dal portavoce del gruppo PPE per i trasporti Wim van de Camp, i notevoli progressi registrati nel campo della guida automatica in paesi come Cina, Stati Uniti e Corea del Sud destano non poche preoccupazioni per il futuro dell’industria europea, che dovrebbe recuperare al più presto la propria competitività e il proprio ruolo guida in questo settore “migliorando la cooperazione tra Stati membri, produttori di autoveicoli e centri di innovazione”.

Le più innovative tecnologie di IA sembrano infatti costituire ormai l’asse portante della ricerca per rendere pienamente affidabile l’analisi e l’elaborazione in tempo reale dell’enorme quantità di dati raccolti dai sensori delle auto a guida automatizzata, nonché l’effettiva capacità, da parte di queste ultime, di comunicare e interagire in totale sicurezza tanto con gli utenti della strada quanto, più in generale, con l’intero ambiente circostante.

Una significativa documentazione dei successi finora ottenuti nell’automazione degli autoveicoli e nell’applicazione di sistemi intelligenti basati sull’IA è stata offerta lo scorso gennaio, non a caso proprio negli Stati Uniti, dal Consumer Electronics Show (CES) che si tiene ogni anno a Las Vegas, in Nevada, e che rappresenta una delle principali fiere hi-tech a livello mondiale.

Delle “meraviglie” tecnologiche presentate al CES 2019, destinate a

rivoluzionare in un prossimo futuro la nostra mobilità facendo ampio ricorso a soluzioni di IA, riportiamo nelle pagine che seguono solo alcuni esempi. Sufficienti però a confermare e ribadire l’importanza della ricerca nel campo dell’IA per il progresso dei veicoli “driverless”.

Un’importanza confermata più di recente dall’annuncio da parte dell’azienda Waymo, sussidiaria della holding californiana Alphabet impegnata nello sviluppo delle tecnologie per la guida automatizzata, di voler realizzare in Michigan un’apposita struttura per trasformare auto “normali”

in auto autonome, a riprova del ruolo sempre più preponderante e strategico che riveste oggi il software “intelligente” rispetto al tradizionale hardware.

La promettente prospettiva delle possibili applicazioni di IA apre dunque nuova frontiera all’intero comparto automotive mondiale, in attesa che governi e pubbliche amministrazioni colmino i ritardi finora accumulati nell’elaborazione di regolamenti per garantire la sicurezza dei veicoli autonomi, agevolando l’accettazione delle nuove tecnologie di guida da parte di tutti gli utenti della strada.

Foto: Veoneer

INDUSTRIA DELL’AUTO E APPLICAZIONI IA

LE “MERAVIGLIE” DEL CES 2019

Foto: Waymo

riservati al settore a 1,5 miliardi di euro per il periodo 2018-2020, con un target di 20 miliardi di euro di investimenti pubblici e privati totali entro il 2020.

In alto, la terza generazione del “Learning Intelligent Vehicle" (LIV 3.0) di Veoneer presentato al CES 2019. Sotto un veicolo di ricerca Waymo. Nella pagina a fianco un futuristico simulatore di guida autonoma realizzato da Audi.

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In Primo Piano

STATO DELL'ARTE E PROSPETTIVE DI RICERCA PER IL FUTURO DELL’AUTO "INTELLIGENTE"

Automobili in sfilata tra robot e computer di Marco Perugini

er decenni le innovazioni automobilistiche sono state svelate ai Saloni di Parigi, Ginevra, Francoforte o Torino, mentre i prodotti hi-tech più avanzati hanno sfilato sotto i riflettori del Consumer Electronics Show (CES) di Las Vegas o di altre vetrine internazionali dell’hitech.

Per il loro concentrato tecnologico sempre più avanzato, da qualche anno sono invece i veicoli i protagonisti al CES e i grandi marchi del settore automobilistico fanno a gara nel mostrare la loro vision di mobilità del futuro, con un ricorso sempre più ampio a quell’Intelligenza Artificiale che la scienza definisce come “insieme di studi e applicazioni per realizzare macchine in grado di risolvere problemi e di riprodurre attività proprie dell’intelligenza umana”.

A guidare, infatti, in prossimo futuro non saranno più soltanto le persone. Le tecnologie per la guida automatizzata sono in costante e rapido progresso.

E gli analisti stimano che anche grazie alle applicazioni nel settore automotive l’IA raggiungerà entro il prossimo anno un giro d’affari di 47 miliardi di dollari.

DAL LINGUAGGIO ALL’ETICA ARTIFICIALE

Il ricorso sempre più ampio alle applicazioni di IA nell’automotive, così come nel settore ferroviario e nei sistemi di gestione della

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Foto: CES

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Sviluppo della guida automatica e innovative applicazioni di IA rendono sempre più i Saloni internazionali dell'hi-tech vetrine di riferimento per i grandi marchi dell'automotive. mobilità urbana, introduce anche particolari esigenze formative per il comparto. A partire anzitutto dalla capacità delle future auto a guida autonoma non solo di sapersi districare con la massima sicurezza nei più complessi ambiti stradali urbani, elaborando i molteplici dati acquisiti con l’esperienza per accrescere le proprie capacità, ma anche di saper interagire con l’ambiente circostante e comunicare le proprie intenzioni di guida a tutti gli altri utenti utilizzando un linguaggio preciso e codificato.

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Ma non è tutto. Pensando e comportandosi come gli umani, le macchine dovranno inoltre sviluppare oltre l’intelligenza anche un’etica artificiale, per compiere nel modo più corretto le scelte a cui sono chiamate.

Tecnici, ingegneri, programmatori e più in generale tutti gli esperti della mobilità dovranno quindi studiare – e insegnare ai computer – anche l’etica.

Al Politecnico di Milano è stato appena lanciato un corso di laurea in Mobility

Engineering, che formerà gli sviluppatori della mobilità del futuro: 50 studenti incontreranno in aula i rappresentanti dei marchi leader del settore, integrando il proprio percorso accademico con stage operativi in azienda.

Tra i partner del progetto figurano già Alstom Italia, Ansaldo Sts, Atm, Brebemi, Evobus Italia, Gruppo Fs, Hitachi Rail, Italscania, Mermec, Metra e Trenord, ma il supporto istituzionale e imprenditoriale potrebbe rafforzarsi a breve.

In Primo Piano

BMW VISION iNEXT: L'AMMIRAGLIA CON IL PERSONAL ASSISTANT

KIA: DALLA GUIDA AUTONOMA ALLA GUIDA EMOZIONALE

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Foto: BMW

on solo guida autonoma, ma guida emozionale. E’ questo il progetto che il costruttore di automobili coreano KIA Motors ha presentato al CES 2019. Si tratta di una serie di tecnologie rivoluzionarie sviluppate nell’era della guida post autonoma che prendono il nome di Real-time Emotion Adaptive Driving (R.E.A.D.). Il progetto è stato realizzato in collaborazione con il Massachusetts Institute of Technology (MIT) e il gruppo Media Lab’s Affective Computing. Alla Kia spiegano che grazie a R.E.A.D. sarà possibile personalizzare e ottimizzare l’abitacolo del veicolo attraverso l’analisi dello stato emotivo del guidatore in tempo reale, grazie ad innovative applicazioni di IA (guarda il video).

"R.E.A.D è un sistema pensato per la mobilità futura che mira a creare una maggiore interazione fra auto e persone all’interno dell’abitacolo", ha spiegato Albert Biermann, President and Head of Research & Development Division KIA Motors, "grazie a R.E.A.D. sfruttando nuove tecnologie di controllo del veicolo e grazie a un’Intelligenza Artificiale capace di riconoscere l’emotività, sarà possibile ottenere una comunicazione continua tra passeggeri e veicolo attraverso il linguaggio non espresso delle emozioni, creando uno spazio che dialoga costantemente e in tempo reale con i sensi umani".

L’innovativo sistema è in grado di monitorare lo stato emotivo delle persone e in funzione dei risultati adatta l’ambiente interno, potenzialmente agendo sulla percezione dei sensi dei passeggeri nell’abitacolo, creando così un’esperienza di guida più gioiosa e rilassata. In altri termini, con il sistema R.E.A.D. l’abitacolo del veicolo si modifica e si adatta allo stato emotivo del guidatore cambiando colore e mostrando immagini o scenari con l'obiettivo di rilassare e coinvolgere chi guarda.

Sempre al CES KIA ha presentato anche molte altre tecnologie avanzate dedicate alla mobilità e incentrate sul concetto di "guida emozionale".

Foto: BMW

ià nel 2017 FCA, Audi e Toyota hanno mostrato proprio al CES di Las Vegas i loro prototipi di auto a guida autonoma, spinti anche dal riconoscimento ufficiale – da parte dell’ente statunitense per la sicurezza NHTSA, il 4 febbraio 2016 in una lettera recapitata a Google – di un sistema di Intelligenza Artificiale come "conducente" autorizzato alla guida di un veicolo.

Quest’anno è toccato invece alla Bmw stupire tutti con una nuova concept car elettrica, connessa e autonoma, progettata con ampio ricorso alle più moderne applicazioni di IA, che assumerà il ruolo di ammiraglia della casa bavarese a partire dal 2021, quando verrà avviata la produzione nella fabbrica di Dingolfing, in Germania.

La silhouette della iNext Bmw è quella di un suv, ma non sono le forme o l’assenza del montante centrale a catturare l’attenzione, quanto piuttosto la totale assenza di pulsanti, leve o comandi all’interno dell’abitacolo. L’unico elemento tradizionale è il volante, che lascia ai puristi della guida il piacere di condurre l’auto nella modalità "boost", mentre tutto il resto è talmente nuovo da sembrare estraneo a un’automobile. Come la tavola in legno tra i sedili anteriori e la plancia sormontata da unico display che racchiude l’infotainment, dove tutto è finalizzato ad impreziosire l’esperienza di viaggio a bordo.

Foto: KIA

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E allo stand, per dare ai visitatori l’opportunità di conoscere meglio le nuove tecnologie esposte, è stato messo a disposizione un apposito "Docent Tours" a intervalli regolari per tutta la durata della manifestazione.

di Marco Perugini

di Simona Dardari

Foto: KIA

Le informazioni necessarie alla guida appaiono su un monitor più piccolo davanti allo sterzo. Tutti i comandi sono vocali, in un dialogo continuo con l’Intelligent Personal Assistant di Bmw, a cui si chiede la temperatura desiderata o il film da vedere durante il tragitto, lasciandosi guidare nell’acquisto online di prodotti e servizi, magari durante una videoconferenza con l’ufficio. Un compagno di viaggio virtuale in grado di elaborare il linguaggio umano e interagire attivamente con l’ambiente. Il tutto nel silenzio garantito dall’ottima insonorizzazione dell’abitacolo e dal motore elettrico a zero emissioni.

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BOSCH: INTERNET OF THINGS E IA PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

Foto: Bosch

uò accogliere quattro passeggeri seduti uno di fronte all’altro, è elettrico, è condiviso e a guida autonoma. E’ l’innovativo prototipo IoT Shuttle che Bosch, multinazionale tedesca leader nella componentistica automotive, ha presentato al CES 2019 per dimostrare le potenzialità delle nuove tecnologie IoT (Internet of Things), associate alla ricerca nel campo dell’Intelligenza Artificiale, in vista di una mobilità futura sempre più condivisa, efficiente e sicura (guarda il video).

Il concept presentato a Las Vegas è progettato per massimizzare lo spazio interno ed è dotato di enormi finestrini laterali per dare ai passeggeri una visuale libera sul mondo esterno. In questa configurazione sono previsti quattro posti, ma altri layout sono possibili. Schermi per l'infotainment sono utilizzabili dai passeggeri individualmente o in gruppo, mentre gli smartphone utilizzano il wifi a bordo e possono integrarsi con il sistema di infotainment, in grado di fornire anche informazioni sulla destinazione, bollettini meteo e suggerimenti turistici o per lo shopping.

Una piattaforma software collegherà gli utenti che vogliono usufruire del servizio e tramite un’applicazione per smartphone troverà il tragitto migliore dal punto A al punto B controllando se lungo il tragitto altri utenti richiedono il viaggio in carpooling. Tenuto conto che non esiste un driver umano, la tecnologia di accesso digitale consente allo shuttle, attraverso un’impronta digitale, di verificare l’identità del passeggero che ha richiesto il viaggio tramite il proprio smartphone.

Arrivati a destinazione i passeggeri possono pagare il viaggio con il servizio Bosch di pagamento elettronico. Inoltre un sistema di videocamere interne è in grado di verificare se i passeggeri hanno dimenticato oggetti personali: in questo caso lo shuttle informa direttamente tramite smartphone. Le videocamere rilevano anche la presenza di cibo o contenitori di bevande lasciati sui sedili per provvedere rapidamente alla pulizia affinché i successivi passeggeri possano usufruire di un veicolo pulito.

Per quanto riguarda gli aggiornamenti software, il servizio over-the air è in grado di indicare se gli shuttle sono dotati dell’ultima versione software. Il sistema rileva anche gli aggiornamenti software non appena disponibili e procede all’aggiornamento in modo sicuro e affidabile.

I sensori installati sul veicolo, a loro volta, eseguono una diagnosi predittiva monitorando la condizione dei componenti e inviano allo shuttle la notifica prima che un guasto si verifichi. In proposito Bosch ha in progetto di raccogliere in una piattaforma integrata per la connettività gli aggiornamenti dal cloud dei dati e le analisi predittive fornendo alle case costruttrici e agli operatori lo stato costante delle condizioni dei mezzi.

Infine, le soluzioni di sicurezza della controllata Bosch, Escrypt, sono destinate a garantire la sicurezza dei veicoli, sia per quanto riguarda i sistemi di accesso senza chiave, sia per la connettività dei dati con il mondo esterno, sia per gli aggiornamenti software. di Simona Dardari

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inspeed, azienda svizzera tra le più visionarie del settore automotive, si è riproposta al CES 2019 dopo aver presentato nell’edizione dello scorso anno la sua rivoluzionaria SNAP, auto modulare con sezione superiore e inferiore separabile e intercambiabile, a trazione elettrica e a guida autonoma di livello evoluto.

Questa volta protagonista dello stand Rinspeed è stata la microSNAP, versione in scala ridotta della SNAP e parte integrante dell’ecosistema di mobilità intelligente proposto dall’azienda svizzera: un piccolo shuttle modulare a guida autonoma utilizzabile in ambito urbano sia per il trasporto passeggeri che per la consegna di beni, prodotti freschi e servizi (guarda il video).

Le dimensioni della microSNAP Rinspeed sono quelle di una Renault Twizy, può trasportare due persone ed è composta da una piattaforma-telaio, denominata "skateboard", e da una carrozzeria, "pod", intercambiabile che può essere sostituita in qualsiasi momento.

La sostituzione del modulo "pod" avviene mediante una piattaforma automatizzata fornita dalla Kuka di Augusta, azienda specializzata in robotica. L’idea innovativa è quella che prevede che gli "skateboard", ossia le piattaforme, soggetti ad usura meccanica e ad obsolescenza, quando sono giunti alla fine del loro ciclo di vita possono essere riciclati e sostituiti, evitando così di aggiornare l’intera vettura.

Per quanto riguarda la propulsione la Rinspeed MicroSNAP fa affidamento su un motore elettrico da 48 volt fornito dalla Mahle.

Oltre a Kuka e Mahle numerose altre aziende hanno collaborato a realizzare le diverse parti del veicolo. Tra queste la Osram, che ha fornito l'impianto di illuminazione. Il sistema di illuminazione esterno della navetta, in particolare, è in grado di comunicare con gli altri utenti e veicoli sulla strada attraverso la targa digitale. Quello interno invece, grazie all’uso di sensori, può adattarsi all’umore del passeggero per migliorare le condizioni ambientali e di guida.

Foto: Rinspeed

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RINSPEED: SHUTTLE MODULARE AUTONOMO PER TRASPORTO URBANO MERCI O PERSONE

La piattaforma di collegamento alla rete, necessaria per la guida autonoma, è compatibile con il 5G ed è fornita da Harman, l’azienda acquista dalla Samsung specializzata in sistemi multimediali per auto che garantisce anche aggiornamenti in tempo reale. Il grado di automazione spazia dal livello 2 al livello 5 e utilizza sofisticate tecnologie software sviluppate dalla Luxoft. All'interno della navetta è inoltre disponibile un maxi schermo a LED curvo da 49 pollici con cui gli utenti possono interagire, mentre una piattaforma di riconoscimento vocale si abbina con gli assistenti virtuali Bixby, Alexa, Cortana o Siri. L'azienda svizzera ha curato con molta attenzione anche il comfort interno, inserendo anche un immancabile orologio chic con la croce svizzera che adorna lo schermo occupando l'intera larghezza del veicolo.

Il viaggio con la microSNAP, infine, può avere inizio solo dopo che l’utente è stato identificato mediante un sistema di scanner dell'iride. di Simona Dardari

In Primo Piano

L'industria della mobilità può ora beneficiare dell'unità di elaborazione centrale più potente del mondo nel settore automotive: ZF ProAI RoboThink, il supercomputer con Intelligenza Artificiale di ZF, presentato al CES 2019, in grado di supportare le funzioni di guida autonoma dal livello 4 in poi (guarda il video). Un'unità di elaborazione ad alte prestazioni progettata per elaborare la grande quantità di dati trasmessa dai sensori e dalle piattaforme cloud, tradurla in un'immagine coerente e ricavare i giusti comandi per la guida, consentendo una maggiore sicurezza e un migliore controllo del veicolo.

L’ultima generazione della famiglia di prodotti ZF ProAI, che comprende quattro modelli per coprire l'intera gamma di possibili scenari applicativi e casi d'uso (guarda il video), è dotata di un proprio processore grafico, vanta una capacità di calcolo di oltre 150 teraflops (l’equivalente di 150 trilioni di operazioni al secondo) e può essere combinata in modo modulare fino a un massimo di quattro unità, corrispondenti a una prestazione totale di ben 600 teraflops, ovvero 600 trilioni di operazioni al secondo. Il modello ZF ProAI RoboThink, con la sua potenza di calcolo scalabile e il proprio processore grafico, è dunque la soluzione più potente di fascia alta, ideale per applicazioni di guida autonoma dal livello 4 in poi.

FORD: COMUNICAZIONE UOMO-MACCHINA ALLA RICERCA DI UN LINGUAGGIO STANDARD

Foto: Ford

ZF: UN SUPERCOMPUTER CON IA PER AUTONOMIA DI LIVELLO 4 E OLTRE

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di Paolo Agostino

di Paolo Agostino

Foto: ZF

Foto: ZF

Oltre al concept modulare dell’hardware, la linea di prodotti ZF ProAI offre una piattaforma aperta per l'integrazione personalizzata degli algoritmi software, che comprende funzioni convenzionali e algoritmi di IA, e supporta vari sistemi operativi comuni nel settore automotive, con possibilità di aggiungere altre piattaforme man mano che vengono sviluppate. La possibilità per i clienti di specificare la loro architettura software preferita rappresenta un punto di svolta soprattutto per le applicazioni MaaS. Sempre in occasione del CES 2019, ZF ha inoltre presentato un prototipo di robo-taxi a guida autonoma (guarda il video), di cui ha annunciato l’avvio della produzione di serie già a partire dalla fine del 2019.

na barra luminosa, montata sul tetto, che lampeggia nei colori bianco, viola e turchese per indicare la marcia, la sosta o il dare la precedenza di un veicolo automatizzato privo di conducente: un linguaggio visivo di riferimento che attraverso la trasmissione di specifici segnali luminosi dovrebbe consentire ai futuri veicoli a guida autonoma di segnalare le loro intenzioni a pedoni, conducenti umani e ciclisti, colmando il gap comunicativo tra i diversi utenti della strada.

Con l’obiettivo di introdurre in Nord America, nel 2021, il primo veicolo progettato per la guida autonoma, Ford ha effettuato alcuni test su strada in Germania per verificare se e come sia possibile sviluppare un linguaggio standard che consenta alle auto "driverless" di comunicare con l’ambiente circostante e di integrarsi con tutti gli altri utenti della strada, favorendo una maggiore fiducia delle persone nei confronti delle potenzialità delle nuove tecnologie.

Come ha spiegato il Manager Core Lighting di Ford Europe, Thorsten Warwel, illustrando il valore dei test svolti in Germania: "Fondamentalmente le persone hanno bisogno di fidarsi dei veicoli autonomi e di sviluppare un metodo universale di comunicazione visiva che sia la chiave di tutto". Considerata infatti l’importanza che riveste il contatto visivo nell’esperienza quotidiana, per creare maggiore fiducia nei confronti di questi veicoli appare oggi fondamentale la ricerca di un linguaggio visivo condiviso tra macchina e utenti della strada. Una priorità al centro dei progetti avviati dall’Ovale Blu Progetto in collaborazione con diverse realtà industriali, quali l'International Organization for Standardization e la Society of Automotive Engineers, invitando anche altri brand automotive e tech a contribuire alla realizzazione di tale standard.

I test effettuati, che completano la parte di ricerca già svolta negli Stati Uniti, sono stati condotti con il supporto dell’Università di Tecnologia di Chemnitz per valutare in condizioni reali le reazioni degli utenti stradali ai segnali luminosi trasmessi dal veicolo. Durante la sperimentazione, proprio al fine di simulare nel modo più completo l’esperienza a bordo di un veicolo a guida autonoma – un Transit Connect - il conducente ha "indossato" una Human Car Seat, ovvero una particolare tuta progettata per sembrare a tutti gli effetti un sedile e nascondere quindi il conducente al volante, producendo negli utenti della strada l’illusione di vedere un veicolo completamente autonomo (guarda il video).

I risultati hanno permesso di constatare come gli utenti abbiano risposto positivamente alla vista della segnaletica luminosa, assunto importante, che permette ai ricercatori di avere una base da cui partire per sviluppare ulteriormente e affinare tale linguaggio La sperimentazione, inoltre, ha dimostrato, attraverso interviste alle persone che hanno incrociato il Transit Connect, come il turchese sia il colore più efficace, in quanto più evidente del bianco e meno facilmente confondibile con il rosso rispetto al viola.

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MERCEDES-BENZ FUTUREINSIGHT: IDEE E PROGETTI PER IL FUTURO DELLA MOBILITÀ

Empatia: un’ancora nel mare della trasformazione digitale

Foto: Daimler

a cura di Paolo Benevolo

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ome è possibile instaurare un rapporto di fiducia tra uomini e veicoli a guida autonoma? Come è possibile superare il sentimento di vaga incertezza collegato all’idea futuristica di un’automazione completa e “intelligente”, che sembra lasciare poco spazio all’individualità umana e alla nostra capacità di agire?

Domande complesse ma inevitabili quando si affronta il tema della “trasformazione digitale”, alle quali gli esperti di Mercedes-Benz cercano da tempo di fornire risposte

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Necessario sviluppare soluzioni tecnologiche che facciano perno sulla libertà decisionale degli uomini, consentendo ai veicoli autonomi di comunicare e collaborare con le persone. concrete in termini di nuove tecnologie. Soluzioni hitech che consentano ai futuri veicoli autonomi di comunicare e collaborare con l’ambiente circostante, ponendo le basi per generare quella empatia e quella fiducia che si dimostrano fattori centrali per il successo

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e l’accettazione della trasformazione in atto.

Un approccio tecnologico che mette in primo piano il fattore umano, nel tentativo di conciliare i più innovativi sviluppi nel campo della guida autonoma e connessa con la libertà di scelta e di azione che caratterizza la natura umana.

Come ha dichiarato con molta chiarezza il responsabile della Ricerca sulle Future Tecnologie del Gruppo Daimler, Jasmin Eichler: “Alla Mercedes-Benz siamo convinti che la trasformazione digitale possa essere progettata con successo solo se profondamente ancorata nella società. Gli esseri umani e l’accesso ai dati devono essere al centro della trasformazione digitale e per questo stiamo lavorando a soluzioni nel campo della digitalizzazione che pongano

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Foto: Daimler

incontri “FutureInsight”, l’evento di Berlino è stato quindi occasione per presentare originali progetti di collaborazione che considerano il futuro della mobilità da inediti punti di vista, offrendo un importante contributo di idee e di prime esperienze per la risoluzione dei problemi evidenziati.

Due esempi di comunicazione luminosa veicolo-utenti stradali sperimentati da Mercedes-Benz sul "veicolo cooperativo" basato sulla Classe S.

Foto: Daimler

Il concept “veicolo cooperativo” MercedesBenz, basato sulla Classe S, utilizza per comunicare con gli altri utenti della strada un articolato sistema di segnalazione luminosa a 360 gradi (guarda il video).

Strisce luminose turchesi sul parabrezza, sulla griglia del radiatore, sui fari, sugli specchietti esterni e sull'area inferiore dei finestrini indicano ai pedoni e al traffico circostante che il veicolo sta operando in modalità autonoma.

Le luci collocate sul tetto forniscono invece informazioni sulle prossime azioni che il veicolo si appresta a svolgere. Se lampeggiano a bassa velocità, ad esempio, indicano che il veicolo sta frenando, mentre se lampeggiano rapidamente indicano che il veicolo sta per ripartire. Una luce fissa informa sempre che il veicolo si trova in modalità di guida autonoma, indipendentemente dal fatto che sia in movimento o ferma.

Le luci sul tetto seguono anche il movimento delle persone sui lati della strada e davanti al veicolo per indicare che il veicolo a riconosciuto la loro presenza. Nel farlo, il veicolo cooperativo ricrea così il contatto visivo naturale che si sarebbe verificato tra il conducente e i pedoni.

Inoltre, la Classe S cooperativa informa chi la circonda che sta per entrare in funzione mentre è ancora a bordo strada. Le strisce luminose intorno al veicolo

Foto: Daimler

COMUNICARE CON LA LUCE

Foto: Daimler

al centro l’autonomia decisionale e l’individualità degli esseri umani. Miriamo a raggiungere un equilibrio tra l'essere umano e la tecnologia. L’approccio che seguiamo si può dunque sintetizzare in due parole: Human First”.

Presente anche nel 2019 al CES di Las Vegas con un pieno di stimolanti novità a testimonianza della propria visione del futuro della mobilità, la casa della Stella ha dato avvio in proposito ad una serie di dibattiti “FutureInsight” per discutere insieme ad accademici, artisti, rappresentanti dei media e specialisti di altri settori gli aspetti cruciali associati ai nuovi trend della mobilità.

Scopo dell’iniziativa è quello di fornire spunti di riflessione che possano risultare utili nelle rispettive attività future nel campo della mobilità, secondo un principio di ”innovazione aperta” in cui tutti gli attori coinvolti, dal mondo imprenditoriale a quello dell’arte o della biologia, si riuniscono per perseguire finalità di ricerca condivise.

Proprio alle problematiche dell’empatia e della fiducia è stato dedicato, in particolare, l’evento FutureInsight organizzato a Berlino lo scorso novembre, che ha focalizzato l’attenzione sul ruolo e sull’importanza del concetto di “fiducia informata” (guarda il video). “Le persone devono essere in grado di valutare in modo rapido e affidabile cosa sta per fare un veicolo autonomo”, ha spiegato in merito il futurologo Daimler, Alexander Mankowsky, “il veicolo deve pertanto fornire informazioni sulle sue intenzioni in modo tale che le persone possano comprendere immediatamente e in modo intuitivo”. Sulla base di queste informazioni, infatti, le persone deve essere in grado di decidere cosa fare e come reagire alla specifica situazione.

Come nel caso degli altri

Alcuni particolari del sistema di segnalazione luminosa a 360 gradi con cui il "veicolo cooperativo" Mercedes-Benz fornisce informazioni all'esterno.

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si sono espressi a favore dell’utilizzo di un sistema di segnalazione luminosa a 360 gradi e la maggior parte di loro ha espresso la propria preferenza per il colore turchese come standard di segnalazione, un colore che finora non è mai stato usato nel settore automobilistico.

Foto: Daimler

Foto: Daimler

SE LA CARROZZERIA DIVENTA “DIGITALE”

Dall'alto: il veicolo di ricerca F015 presentato da Mercedes-Benz nel 2015 e il concept Vision URBANETIC del 2018.

emettono in questo caso un apposito segnale luminoso, gli specchietti esterni si piegano e la parte posteriore del veicolo si solleva, seguita da quella anteriore. Questi movimenti sono simili a quelli di un essere vivente che si sveglia e si stira. Le persone possono pertanto comprendere questo tipo di comunicazione in modo intuitivo.

La segnalazione luminosa a 360 gradi è molto importante soprattutto quando si tratta di informare i pedoni, come risulta da diversi studi sulla luce che Mercedes-Benz ha condotto presso il proprio centro di

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collaudo di Sindelfingen e nel sito di Immendingen di recente inaugurazione, diretto da Stefanie Faas dell’Innowerkstatt (Officina Innovazione) di Daimler.

Queste ricerche hanno analizzato in che modo i pedoni reagiscono ai diversi sistemi di segnalazione dei veicoli autonomi in varie situazioni di traffico ed hanno evidenziato chiaramente che i segnali luminosi hanno un forte impatto sull’accettazione dei veicoli a guida autonoma, oltre che sulla sensazione di sicurezza dei pedoni.

Le persone, in particolare, propendono per la

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segnalazione luminosa nelle situazioni in cui prima vi era un’interazione con il conducente. Ad esempio, i pedoni solitamente cercano il contatto visivo con il conducente di un veicolo quando desiderano attraversare la strada. Se il sistema di segnalazione luminosa comunica che il veicolo è in modalità guida autonoma i pedoni si sentono dunque più sicuri, anche se gli occupanti del mezzo non stanno prestando attenzione a ciò che avviene nel traffico.

Tutti i partecipanti alle ricerche condotte da Mercedes-Benz, infine,

Al di là degli studi e delle segnalazioni luminose la cui utilità è stata dimostrata sulla base del “veicolo cooperativo”, MercedesBenz si sta anche occupando di idee a più lungo termine, volte a consentire la nascita di una solida “fiducia informata” tra le persone e i veicoli a guida autonoma.

La fiducia informata infatti si contrappone alla fiducia cieca e richiede una determinata conoscenza dell’oggetto, che si può concretizzare trasformando l’intera superficie esterna del veicolo in uno strumento di comunicazione, ovvero trasformando la normale carrozzeria del veicolo in una vera e propria “superficie esterna digitale”.

Mercedes-Benz ha mosso un primo passo in questa direzione nel 2015, con il veicolo di ricerca F015 (guarda il video) che, tra le altre caratteristiche, dispone di una griglia digitale utilizzabile come mezzo di comunicazione.

Un anno dopo il Vision Van (guarda il video), un furgone ad alimentazione elettrica con droni integrati per il trasporto e la consegna di pacchi nell’ultimo miglio, ha proseguito lungo lo stesso solco. Il veicolo è infatti dotato di griglie a LED digitali nelle parti anteriore e posteriore che può utilizzare per avvisare i mezzi dietro di sé, ad esempio con messaggi come “Veicolo in fermata”.

Nel 2018 questo progetto è stato ulteriormente sviluppato dal Vision URBANETIC

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Nella sua lezione "Insight on Ethics; Society & AI", la ricercatrice e scrittrice Maya Ganesh, ha preso in esame il problema dell’etica dei veicoli autonomi, valutando la questione dell’empatia nel contesto della mobilità del futuro da una meta-prospettivwa. Ganesh ha quindi trattato i diversi aspetti dell’etica nell’interazione tra l’uomo e la macchina. Tra i molteplici temi evidenziati, ha affrontato la questione relativa al fatto che un veicolo autonomo possa veramente essere considerato "autonomo", ossia se possa essere veramente inteso come un "essere" dotato di intelligenza, consapevolezza, percezione sensoriale e libero arbitrio. Al contempo, la ricercatrice si è anche chiesta perché le persone ritengano che ogni intelligenza debba essere basata sul modello dell’intelligenza umana, che è essa stessa un parametro arbitrario e mutevole, e se sia sensato applicare standard umani alla valutazione delle macchine. Sulla base di questi aspetti, Maya Ganesh ha formulato riflessioni a favore di una riclassificazione dei rapporti tra l’uomo e le macchine - siano esse ibridi, cyborg o robot - e, di conseguenza, di un attento riesame degli standard etici applicabili a questo tipo di interazione.

Foto: Daimler

GROOVE: interazione tramite superfici reattive - Il progetto “Groove”, una collaborazione tra Mercedes-Benz e gli esperti di progettazione di Studio 7.5 a Berlino, sta esplorando il potenziale comunicativo delle superfici reattive. Il progetto ha posto attenzione anche sulla collaborazione tra esseri umani e veicoli autonomi. I progettisti hanno quindi sviluppato una membrana mobile manovrabile che percepisce il suo ambiente e reagisce in base ad esso, con modalità simili a quelle usate dagli anemoni di mare. Scopo del progetto è quello di utilizzare queste modalità di espressione per comunicare i processi e le “intenzioni” di un sistema autonomo all’ambiente circostante, al fine di migliorare l’interazione tra esseri umani e macchine.

L'ETICA DEI VEICOLI AUTONOMI

Foto: Daimler

(guarda il video), un concept di mobilità per una mobilità sostenibile, efficiente e a richiesta. Il concept, che comprende una piattaforma di guida autonoma con moduli intercambiabili per il trasporto di merci e passeggeri, è in grado di comunicare con chi lo circonda mediante lo “shadowing digitale” sulla carrozzeria. Ad esempio, quando i sensori a 360 gradi del veicolo percepiscono qualcuno nelle vicinanze viene visualizzata la sagoma di un pedone. In virtù di tale interazione, il pedone può sentirsi sicuro che il veicolo lo ha individuato e può agire di conseguenza.

Sulla base di queste innovazioni, MercedesBenz sta ora lavorando su ulteriori soluzioni che forniscono agli occupanti del veicolo e ai passanti le stesse informazioni su quanto rilevato dal veicolo e sulle conseguenti azioni. Di seguito i principali progetti di ricerca su cui sono attualmente impegnati tecnici e progettisti della “Stella”.

Insieme ai progettisti dello Studio 7.5 di Berlino Mercedes-Benz sta esplorando il potenziale comunicativo delle superfici reattive per un loro utilizzo nella comunicazione tra veicoli autonomi e utenti della strada (progetto "Groove").

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In Primo Piano

POLYGON: “fiducia informata” sulla base di animazioni - In collaborazione con lo studio di animazione giapponese Polygon Pictures, MercedesBenz ha effettuato delle animazioni di diversi scenari in cui i veicoli autonomi potrebbero instaurare la “fiducia informata” con gli esseri umani. L’idea di fondo nella progettazione degli “anime” è quella che in pochi tratti vengano espresse molte emozioni.

L’aspetto chiave di cui si occupa questo progetto è dunque il seguente: come è possibile utilizzare i principi di base nella comunicazione intuitiva tra gli esseri umani e le macchine? La risposta è stata quindi offerta dai tre diversi scenari delineati, che prospettano altrettanti modi di interpretare il concetto di “fiducia informata” nel caso dei veicoli a guida autonoma: • “AICAR” ritrae un veicolo autonomo nei panni di un personaggio animato. In aggiunta alla segnalazione luminosa che informa di situazioni come l'arresto, la partenza o la sterzata, il veicolo dispone di varie funzioni di comunicazione in grado di esprimere emozioni; • il contatto visivo è invece il fulcro del secondo scenario: “EYE Contact”. Gli studi hanno dimostrato che le persone istintivamente cercano il contatto visivo con i veicoli autonomi. Al fine di usare vantaggiosamente questo comportamento nell’interazione attiva tra uomo e macchina, Polygon Pictures ha creato un occhio stilizzato per i veicoli autonomi. Ciò consente di presentare le azioni che il veicolo è in procinto di fare e consente alle persone di comprendere immediatamente cosa sta accadendo;

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• il terzo scenario, definito “AIMY”, affronta infine lo stesso argomento in modo leggermente più astratto.

Qui il veicolo comunica con il suo ambiente tramite un puntatore.

Questo puntatore è composto da segnali ottici come croci o raggi che annunciano azioni come la sterzata, l’accelerazione o la frenata.

Ad esemplificazione dei tre scenari proposti riportiamo in questa pagina e a in quella a fianco alcune illustrazioni delle animazioni realizzate in collaborazione con Polygon Pictures “SEE LIKE A PONY”: il sistema sensoriale degli animali come modello - Il progetto “SLAP” (See Like A Pony), diretto da Saine Engelhardt della divisione Tecnologie future di

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Daimler, studia l’interazione tra l’uomo e la macchina da un punto di vista piuttosto insolito. Cerca di capire in che modo i pony percepiscono l’ambiente circostante e in base ad esso trae conclusioni volte ad agevolare la comunicazione tra le persone e le auto autonome.

Questo approccio è stato ispirato dal professore di Stanford Clifford Nass.

In una delle sue lezioni, il sociologo comparò infatti le auto autonome agli animali domestici: il loro comportamento è prevedibile fino a una certa misura, ma vi sono anche azioni che gli uomini non sono in grado di prevedere.

Inoltre, la comunicazione tra esseri umani e animali coinvolge prevalentemente il linguaggio del corpo, qualcosa di simile a quanto potrebbe avere luogo tra gli

esseri umani e le macchine.

Al contempo, né gli animali né le macchine possono prevedere e comprendere al 100 per le azioni umane.

Con l’ausilio di videocamere, “SLAP” pone i ricercatori nella posizione di vedere il mondo da un punto di vista di un pony, consentendo loro di comprendere come si comportano con gli esseri umani. Per fare un esempio familiare, i cavalli indicano attenzione in base alla direzione delle loro orecchie.

Questa conoscenza in merito all'attenzione aiuta notevolmente quando si interagisce con gli animali.

I risultati ottenuti possono quindi essere trasferite alla progettazione e alla tecnologia di auto a guida autonoma, facendo sì che l’attenzione dei loro sensori possa essere mostrata esternamente e quindi compresa.

In Primo Piano

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SVILUPPATE DA QUALCOMM INNOVATIVE TECNOLOGIE DI COMUNICAZIONE DEL VEICOLO

Quando le auto connesse iniziano a “parlare”

Foto: Qualcomm

di Paolo Benevolo

F

avorire una più rapida introduzione in commercio della tecnologia di comunicazione diretta C-V2X per la guida automatizzata, la sicurezza stradale e l’efficienza dei trasporti: proseguono in questa direzione gli sforzi congiunti di Audi AG, Ducati, Ford Motor Company e Qualcomm Technologies Inc., sussidiaria di Qualcomm Incorporated, che in occasione del CES 2019 di Las Vegas hanno dato prova concreta dei vantaggi che derivano dall’implementazione della nuova tecnologia di comunicazione “intelligente” sviluppata da Qualcomm.

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In collaborazione con Audi, Ducati e Ford Qualcomm ha presentato a Las Vegas tutti i vantaggi della nuova tecnologia di comunicazione diretta C-V2X. Nell’ambito del CES 2019, veicoli Audi e Ford e moto Ducati Multistrada 1260 hanno infatti offerto dimostrazioni interattive di situazioni di guida reale che prevedono l’applicazione delle comunicazioni dirette C-V2X. I veicoli in questione sono stati equipaggiati con la tecnologia C-V2X che utilizza il chipset Qualcomm® 9150 C-V2X per dimostrare, in particolare, un caso d’uso

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di incrocio cooperativo, mostrando come è possibile utilizzare il C-V2X tra diversi veicoli per concordare il modo corretto di accedere a un incrocio non segnalato a quattro bracci, in cui la condivisione delle intenzioni e la mancanza di portata visiva creano le condizioni ideali per l’impiego di un sensore wireless come il C-V2X. Le aziende hanno anche presentato altri scenari

di sicurezza tra veicolo e veicolo (V2V), tra veicolo e pedone (V2P) e tra veicolo e infrastruttura (V2I), dimostrando la maturità e le potenzialità della tecnologia C-V2X. Il caso d’uso V2V prevedeva lo scenario dell’Intersection Movement Assist (IMA), che rappresenta una contromisura fondamentale per prevenire le collisioni angolari agli incroci, mentre lo scenario V2P ha dimostrato in che modo è possibile usare il C-V2X per proteggere gli utenti della strada più vulnerabili, come i pedoni e i ciclisti. Il caso d’uso V2I, infine, ha presentato

In Primo Piano

Audi, Ducati e Ford sono solo alcuni dei produttori di veicoli a livello globale che hanno valutato attentamente l’affidabilità, le elevate capacità prestazionali e la maturità della tecnologia C-V2X attraverso scrupolosi collaudi.

Attualmente, il C-V2X è infatti l’unica alternativa V2X che fornisce un chiaro percorso evolutivo verso il 5G in modo retrocompatibile e che è progettata per garantire prestazioni affidabili e costanti in scenari di guida realistici. Pur andando a complemento di altri sensori dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), come il radar, il lidar e i sistemi di videocamere, la comunicazione diretta del C-V2X supporta un insieme di casi d’uso nel campo della sicurezza in continua espansione, oltre a una maggiore conoscenza situazionale tramite il rilevamento e lo scambio in modo diretto delle informazioni indispensabili.

La modalità di comunicazione diretta del C-V2X è progettata per offrire ai veicoli comunicazioni a bassa latenza per il V2I, il V2V e il V2P senza il coinvolgimento della rete cellulare o la sottoscrizione di abbonamenti a rete cellulare, operando su uno spettro per sistemi di trasporto intelligente designato e armonizzato a 5,9 GHz. I risultati delle prove sul campo condotte nell’arco del 2018 in Europa, Giappone, Australia, Cina e Stati Uniti dimostrano un significativo vantaggio in termini di portata, affidabilità e prestazioni

integrato in tutti i modem wireless per offrire una comunicazione diretta e di rete, la sua attuazione è economicamente sostenibile, il che è particolarmente importante, dato che il settore automobilistico continua a procedere verso l’aggiunta della connettività wireless in tutti i veicoli.

“Nel quadro della costante collaborazione di Qualcomm Technologies con Ford, Audi e Ducati, siamo entusiasti di poter continuare a rafforzare

i nostri sforzi comuni finalizzati a una più rapida introduzione in commercio del C-V2X”, ha commentato il vicepresidente senior per la gestione del prodotto di Qualcomm Technologies, Nakul Duggal, “questo nuovo capitolo nei nostri rapporti di lunga durata evidenzia l’obiettivo comune di sfruttare tutte le potenzialità del C-V2X come soluzione globale per la connettività, la sicurezza e l’autonomia dei veicoli di nuova generazione”.

Foto: Ford

ALTERNATIVA AL V2X PRONTA PER IL 5G

delle comunicazioni dirette di C-V2X, con una maggiore affidabilità e una portata più che doppia rispetto alla tecnologia radio 802.11p.

Inoltre, il C-V2X è stato progettato ponendo al centro la sicurezza e beneficia pertanto di livelli di sicurezza del trasporto determinati e di protocolli applicativi definiti dalle comunità per gli standard automobilistici, tra cui ISO, ETSI ed IEEE 1609. Dal momento che il C-V2X può essere facilmente

Foto: Ford

lo scenario “Avviso Area di Cantiere”, progettato per fornire ai conducenti un avviso avanzato sulla presenza di cantieri stradali lungo il percorso che consenta loro di manovrare il veicolo in sicurezza.

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INTERVISTA A DOMINIQUE SEYDEL, RICERCATRICE DELL’ISTITUTO TEDESCO FRAUNHOFER ESK

Guida autonoma e connessa i limiti e i benefici dell'IA a cura dell’Ufficio Comunicazione iVT EXPO

“A

rchitetture informatiche flessibili per i sistemi autonomi”: è il titolo della relazione illustrata da Dominique Seydel, ricercatrice presso l’autorevole istituto tedesco Fraunhofer ESK (Fraunhofer Institute for Embedded Systems and Communication Technologies ESK), in occasione della Conferenza sulla tecnologia per i veicoli industriali autonomi (Autonomous Industrial Vehicle Technology

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Carenti banche dati di apprendimento per l’IA non rendono ancora pienamente affidabile il riconoscimento di ogni possibile situazione suggerendo l’utilizzo di software flessibili.

Conference) che si è svolta a Colonia, in Germania, il 13 e il 14 febbraio scorso.

La relazione in questione ha approfondito alcune importanti tematiche legate alle nuove applicazioni di Intelligenza Artificiale (IA) nel settore della guida connessa e

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automatizzata, con particolare riferimento al comparto dei veicoli industriali per l’agricoltura, per le costruzioni e fuori strada.

Come ha spiegato Dominique Seydel nel suo intervento a Colonia, l’IA comporta infatti numerosi benefici

ma presenta nello stesso tempo, allo stato attuale della ricerca, limiti che possono essere aggirati solo mediante l’utilizzo di software flessibili. Considerata la rilevanza delle problematiche affrontate dalla ricercatrice tedesca per il futuro sviluppo delle tecnologie di guida autonoma, gli organizzatori della Conferenza hanno predisposto una breve intervista che riportiamo integralmente di seguito in traduzione italiana.

In Primo Piano

Quali caratteristiche dell’IA hanno raggiunto uno stato di maturità e possono essere usate oggi nei veicoli e quali sono le applicazioni previste per il futuro?

attività collettive e adattarsi in modo sicuro a situazioni di guida sconosciute”.

“Le applicazioni che oggi usano l’IA si concentrano principalmente sulla percezione delle situazioni tramite la ricezione di dati dai sensori che comporta l’adozione di decisioni di guida da parte degli attuatori. Tuttavia, in termini di controllabilità e affidabilità c’è ancora un po’ di strada da fare prima di avere una soluzione pienamente idonea alla produzione. Pertanto, l’IA può essere usata solamente in passaggi separati della catena di elaborazione dei dati. La percezione dell’ambiente tramite i dati dei sensori è un passaggio in cui l’IA può esprimere i propri punti di forza. Alcuni esempi concreti comprendono il rilevamento della segnaletica orizzontale e degli ostacoli presenti lungo il percorso della macchina, come gli altri veicoli, le persone e i cavi elettrici. L’IA può essere un potente strumento per la fusione dei sensori, ma può anche aiutare a prevedere i movimenti dei potenziali pericoli.

Nel futuro, l’IA può pertanto contribuire a gestire situazioni di guida complesse come le

“L’IA non riconosce sempre gli oggetti dai dati video nel modo in cui lo fanno gli esseri umani e, quindi, nel modo in cui ci aspettiamo. Ad esempio, potrebbe non riconoscere un treno per la sua forma ma per le caratteristiche tipiche dei binari. Dato che i risultati dell’IA dipendono in larga misura dai dati di apprendimento con cui è stata formata la rete neurale, questi dati di apprendimento devono essere estremamente variabili. Solo in questo modo possiamo essere certi che le variabili come il tempo, l’ora del giorno, la posizione del sole e la segnaletica orizzontale modificata, non cambieranno i risultati del riconoscimento degli oggetti. Oggi non disponiamo ancora di sufficienti banche dati di apprendimento che possano formare l’IA affinché riconosca in modo affidabile tutte le possibili situazioni. I calcoli indicano che per convalidare veramente l’IA sarà necessario percorrere miliardi di chilometri di prova in ogni parte del mondo. E questo è semplicemente irrealizzabile a un costo ragionevole. Inoltre,

Attualmente quali sono i punti deboli dell’IA?

non è possibile garantire che tutti i potenziali casi limite siano previsti e contenuti nei dati di formazione. Il principale ostacolo a un uso affidabile dell’IA, in applicazioni in cui la sicurezza è essenziale, è proprio il fatto che non riusciamo a comprendere come vengono ottenuti i risultati nell’IA e a dimostrarne la sicurezza. È necessario poterlo dimostrare per approvare i veicoli basati sull’IA alla luce delle problematiche legate alla responsabilità e dei profili di responsabilità dei produttori di veicoli nei confronti dei clienti e degli altri utenti della strada”.

Quali misure propone per limitare e controllare l’IA e renderla a prova di errore?

“L’approccio che utilizziamo per ottenere risultati dall’IA è quello di non considerarla sufficientemente affidabile.

Pertanto, ampliamo l’architettura del software per inserire un percorso aggiuntivo di elaborazione dei dati dei sensori, progettato esclusivamente per garantire la sicurezza. Questo percorso di sicurezza riconosce con un’affidabilità sufficiente, ma forse con prestazioni minori, le condizioni che potrebbero portare al mancato riconoscimento degli ostacoli da parte dell’IA. Lo scopo del

nostro approccio in materia di sicurezza è quello di raggiungere un livello di maturità del sistema in cui i dati provenienti da tutti i singoli sensori vengano inclusi nell’elaborazione quando le condizioni ambientali lo richiedono. Ovviamente, la sfida sta nel limitare l’IA per garantire la sicurezza senza al contempo frenarne le potenzialità”.

A suo parere, tra quanto tempo non ci sarà più bisogno di conducenti umani?

“Il mercato è molto attivo e nel tempo sono state fatte molte previsioni diverse su quando gli umani diventeranno solamente passeggeri. Tuttavia, si tratta di previsioni ancora vaghe. La maggior parte di esse indica che i veicoli autonomi di livello 5 non percorreranno le strade pubbliche prima del 2030. Dall’altro lato, i veicoli industriali autonomi operano in condizioni più limitate. In questo caso, la complessità sta nella loro funzionalità effettiva e nelle prestazioni richieste. I sistemi industriali autonomi che passano in modalità a prova di errore in caso di eventi imprevisti non sono economicamente vantaggiosi, ma per aree limitate e specifiche sarà possibile automatizzare le funzioni di guida prima”.

Applicazioni di IA perla guida automatizzata sono già in uso in contesti specifici quali agricoltura, costruzioni e attività minerarie (vedi articolo a pag. 26).

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Guida autonoma

REPORT MCKINSEY & COMPANY SULLE RICADUTE DELLA GUIDA AUTONOMA NELLA LOGISTICA

L’alba del truck autonomo rivoluziona l’autotrasporto di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

L

e rapide evoluzioni tecnologiche e il progressivo espandersi della digitalizzazione in nuovi ambiti stanno influenzando la vita quotidiana di strati sempre più ampi di popolazione a velocità finora sconosciute. La rapidità dei cambiamenti è tale da renderne a volte difficile la comprensione e l’interpretazione, nonché l’accettazione e, di conseguenza, l’adozione. La percezione, nei più disparati ambiti, è quella di una frattura nell’ “ordinario” sviluppo delle cose. Che si leggano pubblicazioni scientifiche o quotidiani, opinioni di esperti

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Dalla digitalizzazione agli innovativi servizi di platoning: la guida automatica e connessa preannuncia una vera e propria rivoluzione anche se con non pochi dubbi e perplessità. o divulgatori, la parola che ricorre più spesso è infatti “rottura” o “disruption” in inglese.

Questo vale anche e soprattutto per i veicoli a guida autonoma, compresi i truck pesanti per i quali lo sviluppo attualmente in corso è quello del platooning, ovvero l’organizzazione del trasporto merci in convogli di veicoli connessi, e in futuro pienamente autonomi, che

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viaggiano in fila a distanza ravvicinata, consentendo risparmi nel consumo di carburante, ottimizzazione dei carichi e degli spostamenti e, soprattutto, maggiore sicurezza stradale. Per lo meno a detta dei tecnici.

Così, con frequenza sempre più ravvicinata, si conducono a vari livelli studi e analisi per ipotizzare sviluppi e scenari futuri e verificare quanto e come le novità siano comprese

e accettate dal largo pubblico, dato che l’approvazione collettiva o meno potrebbe a sua volta influenzare i futuri sviluppi del settore.

Un recente studio della McKinsey & Company ha esaminato, in particolare, proprio i possibili scenari dello sviluppo del platooning intervistando gli stakeholder del settore logistico, dagli autotrasportatori agli spedizionieri, dai costruttori di veicoli ai gestori delle strade e ai fornitori di servizi, compresi gli operatori delle altre modalità di trasporto/ spedizione. Gli scenari delineati, pur se riferiti in modo specifico agli Stati Uniti,

Guida autonoma

Exhibit 2

Autonomous trucks will likely roll out in four waves.

EVOLUZIONE ATTESA DEI TRUCK AUTONOMI NEGLI USA Constrained platooning of trucks

2018–20 Driver in each truck

❚ 2 drivers platoon 2 trucks on interstate highway ❚ Drivers drive individually on noninterstate highway

Constrained autonomy

Full autonomy

2022–25 Driver in leading truck

2025–27 Driver for pickup and drop-off

2027+ Driverless

❚ Platooning only on interstate highway between dedicated truck stops with 2 trucks, with single driver in leading vehicle

❚ Autonomous trucks ride on interstate highway without drivers (platooning 2 or more trucks when possible)

❚ Autonomous trucks drive individually on all highways and in platoons of 2 or more trucks

❚ Drivers drive individually on noninterstate highway

❚ Drivers drop off trucks at dedicated truck stops

❚ Driver involvement eliminated throughout the journey

Total-cost-ofownership (TCO) savings 100%

2018

–1%

2018–20

–10%

2020–25

–9%

2025–27

–25%

55%

2027+

Total TCO savings

Source: Route 2030: The fast track to the future of the commercial vehicle industry, September 2018, McKinsey.com

possono ovviamente essere LUNGA(Level STRADA Così nell’arco di 5-7 determinate industry thatanni will be mostprincipali obviouslyinaffected.

But drivers from loading toLA delivery 5 in the SAE significativi in buona parte DEL PLATOONING l’autista sarà necessario solo condizioni infrastrutturali ATs,guida, like the other four trends, will send out ripples International framework). These ATs will reduce nel veicolo anche per l’Europa. mentre i e meteorologiche, purché that willviaggeranno set new forces in presenti motion throughout today’s TCO by 45Per percent—though it will take veicoli seguenti Lo studio prende le mosse arrivare alla piena le necessarielogistics. da 5 trend, indicativi dei veicoli autonomamente a condizioniwith di connettività; Our research, including interviews dozens manydei years for theautomazione autonomous fleet to displace the cambiamenti che stanno pesanti autonomi e quindi ridottissima distanza tra loro gli autisti saliranno bordo of industry executives a review technologynonautonomous national fleet. vero e interessando il settore della ad un platooning e gli autisti saliranno a bordo anddei veicoli of alle uscite delle adoption patterns in otherautostrade industries, suggests that logistica: veicoli pesanti proprio, lo studio prevede riprendendo il controllo o in parcheggi autonomi, e-commerce, che siano necessarie quattro del mezzo alle uscite dalle appositi al limite dei centri Assessing the impact cost structures, consumption patterns, and operating automazione della catena fasi che si svilupperebbero in autostrade. In queste fasi abitati per dirigersi verso la Lower costs are only the most obvious of the effects models everywhere in logistics will shift. logistica ai vari livelli, successione nell’arco di più di si prevedono risparmi del destinazione finale. In questa condivisione degli asset, dieciindustry—and anni.

10% circa tra riduzione del fase si dovrebbe realizzare of ATs ondati the trucking trucking is the e loro analisi/gestione. Presi Nelle prime due fasi consumo di carburante e di un ulteriore risparmio del singolarmente, tali trend sono verranno perfezionate le costo del lavoro.

20% circa. Infine, tra più di di per sé rilevanti ma non tecnologie necessarie al Nella terza fase, fra 7 e 10 10 anni, opereranno i primi 5 Distraction or disruption? Autonomous trucks gain ground in US logistics rivoluzionari. Considerati nel platooning: nei prossimi anni, si raggiungerà invece un veri platoon completamente loro insieme e nel complesso anni i platoon viaggianti in livello limitato di autonomia autonomi dal centro di delle reciproche influenze, autostrada avranno ancora (livello 4 SAE) e i truck distribuzione fino alla essi determineranno invece, un autista in ogni veicolo, autonomi si muoveranno consegna finale, con un secondo lo studio, una vera e ma verranno sviluppate reti senza autisti su tutte le ulteriore risparmio del 45% propria rivoluzione. e algoritmi per connetterli. autostrade e sulle strade sui costi totali.

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Guida autonoma

Il passo effettivo di questi cambiamenti sarà segnato da quattro elementi: la tecnologia, il costo della sua applicazione e adozione, l’infrastruttura - cioè le modifiche e/o gli adeguamenti necessari a permettere i flussi dei nuovi veicoli - e infine le regole che i governi potranno decidere o meno di emanare/ adattare per permettere l’utilizzo più o meno veloce delle nuove tecnologie.

I NUOVI ORIZZONTI DELL’AUTOTRASPORTO Negli Stati Uniti, punto di riferimento dello studio McKinsey, quello del trasporto su gomma è uno dei business più importanti: da solo trasporta più di tutte le altre modalità insieme, ha il maggior numero di impiegati, le maggiori entrate, è in continua crescita ed è sempre in cerca di autisti, soprattutto da quando sono entrate in vigore le norme, come quelle europee, che limitano le ore di guida aumentando di conseguenza i tempi di percorrenza in un paese tanto esteso.

La conseguenza è che spesso gli spedizionieri hanno problemi a trovare dei trasporti perché questi ultimi possono permettersi di essere selettivi riguardo al carico, scegliendo quelli con margini maggiori.

Exhibit Cosa comporterà l’introduzione dei veicoli autonomi in tale contesto?

Secondo gli esperti McKinsey in primo luogo risparmi sul costo del lavoro. Ma solo ad un primo sguardo. In realtà, poiché i platoon autonomi verranno impiegati prima e soprattutto sulle lunghe tratte, le meno ambite dai camionisti, potrebbe non verificarsi una gran perdita di posti di lavoro data l’attuale carenza di autisti.

Anzi, potrebbe verificarsi un aumento della richiesta dovuta sia all’accresciuta necessità di camionisti che prendano in carico i veicoli

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• i veicoli autonomi potranno alle uscite autostradali per muoversi per periodi più percorrere gli ultimi tratti lunghi, senza bisogno di locali sia alla nuova esigenza periodi di riposo, e più di lavoro in ambito tecnico e velocemente. Questo di servizio per manutenere la aumento di produttività rete IT necessaria ai veicoli permetterà di assorbire autonomi. eventuali aumenti della D’altro canto si prospetta domanda; al contrario, in anche un aumento dei costi caso di contrazione della legati sia ai maggiori costi domanda le dimensioni d’acquisto dei truck autonomi della flotta potrebbero rispetto a quelli tradizionali doversi restringere, pur sia all’incertezza riguardo alla considerando la maggiore crescente vetustà di quelli frequenza di sostituzione di già in circolazione e al loro veicoli altamente utilizzati; deprezzamento.

Ulteriore elemento di • veicoli autonomi che incertezza, sempre secondo percorrono lunghe gli estensori dello studio, è poi tratte senza bisogno di legato al rischio di investire riposo comporteranno in veicoli dotati di una nuova la costruzione di tecnologia e dunque con una infrastruttura di complesse e indeterminate manutenzione fatta di esigenze di manutenzione e garage, officine tecniche e sconosciuta affidabilità. punti vendita per affrontare La somma di tutti questi i problemi attualmente fattori lascia perciò gestiti dagli autisti. pensare che la richiesta e Evidentemente, solo le l’introduzione dei veicoli imprese più grandi saranno autonomi sul mercato in condizione di creare e crescerà sì, ma lentamente gestire simili network; e sarà collegata all’ampiezza delle flotte. Solo le società • le imprese di maggiori di maggiori dimensioni dimensioni saranno infatti saranno propense ad in grado di gestire e assumersi il rischio di tali avvantaggiarsi dalla investimenti. Queste società grande mole di dati sono le meglio posizionate GES 2018 derivanti dalla operatività anche rispetto ad altre Distraction or disruption? Technology comes to US circostanze: deilogistics veicoli connessi e Exhibit 5 of 5

REGOLAMENTAZIONE TRUCK AUTONOMI NEGLI USA Autonomous-truck regulation varies widely from state to state.

Regulatory status1 Self-driving ride hailing approved Driverless operation approved Testing on public roads approved Initial testing approved

No legislation2

Platooning underway or under testing3

1 As of May 2018.

2

Executive orders have been issued by some states (eg, Arizona, Delaware).

3 Vehicles equipped with platooning systems may follow other vehicles closer than traditionally allowed for trucks.

Source: States’ public websites

marzo-aprile 2019

with full autonomy (what we call the fourth wave) arriving sometime in ten to 15 years, TCO will fall by 45 percent from today’s costs.

many of the jobs that will be filled by ATs are, in fact, currently unoccupied. We anticipate an increase in technical jobs to service and maintain the IT infrastructure that ATs need. We also anticipate

autonomi, identificando i migliori instradamenti, sfruttando le opportunità di pieno carico anche per il ritorno e costruendo platoon preferenziali e più efficienti; • infine, saranno le meglio posizionate anche per organizzare le squadre di autisti locali necessarie all’uscita dalle autostrade.

Un’ulteriore evoluzione possibile, infine, riguarda i costruttori dei veicoli, che potrebbero accostare al business tradizionale giustappunto la gestione diretta di una flotta, tanto più che in un mondo di veicoli a guida autonoma la responsabilità non sarà più in capo all’ormai inesistente conducente bensì proprio al produttore.

IMPATTI E CONSEGUENZE NEI SETTORI LIMITROFI L’impatto di questi mutamenti, secondo lo studio McKinsey, avrà ripercussioni ben oltre il settore dell’autotrasporto, con una serie di onde concentriche che influenzeranno i settori limitrofi e collegati. Gli operatori ferroviari, ad esempio, potranno porsi come competitor o come alleati. Man mano che i costi del trasporto su gomma diminuiscono si potrebbe infatti verificare uno spostamento dei volumi dal ferro alla gomma. Ma gli operatori ferroviari potrebbero preferire l’integrazione con i “concorrenti” in un trasporto intermodale, velocizzandolo e contribuendo a limitare lo stress a cui l’infrastruttura autostradale potrebbe altrimenti venire sottoposta dall’aumento dei truck autonomi in circolazione.

Dal punto di vista dei centri di distribuzione e dei magazzini, l’avvento di veicoli merci pienamente autonomi, svincolati dai tempi “umani”,

Guida autonoma

dovrebbe comportare lo sviluppo di capacità operative h24, con l’introduzione di una piena automazione anche nell’operatività e gestione interna. Farlo potrebbe comportare investimenti infrastrutturali, sia interni ai magazzini, cioè con meccanismi pienamente informatizzati di stoccaggio, che esterni, con accessi e/o parcheggi adatti ai veicoli autonomi o addirittura con uno spostamento del magazzino verso aree esterne ai centri abitati per velocizzare e facilitare le operazioni.

Lo stesso dicasi per i porti, che dovranno attrezzarsi anch’essi dal punto di vista infrastrutturale sia per le operazioni interne che per i collegamenti e gli accessi verso l’esterno. Perché ciò avvenga sarà ovviamente necessario il supporto e la collaborazione di governi e autorità locali.

Infine per gli operatori logistici l’automazione, la continua connessione e i flussi di informazioni potrebbero rappresentare un’opportunità per razionalizzare il trasporto delle merci (evitando trasporti non a pieno carico), e per gli spedizionieri per i quali, come per i magazzini/ depositi, verrebbero a cadere i limiti temporali e i turni, consentendo un’operatività a ciclo continuo h24 basata su considerazioni di efficienza e non più, ad esempio, sui turni degli autisti.

UNA RIVOLUZIONE NON PRIVA DI DUBBI Una vera e propria rivoluzione nel business dell’autotrasporto quello prospettata dagli esperti McKinsey. I dubbi sono però leciti, anche perché, mano a mano che aumenta l’esperienza concreta su strada (per le sperimentazioni in corso in Europa si veda l’articolo a pag. 28) i risultati possono mettere in

dubbio le certezze dettate dai modelli matematici e dalle sperimentazioni in laboratorio.

Piuttosto recente, ad esempio, la notizia che Daimler Trucks sta rivedendo il proprio punto di vista sul platooning: dopo anni di test condotti in particolare negli Stati Uniti, dove si riteneva che i benefici fossero maggiori, i risultati indicherebbero che i risparmi di carburante, anche in condizioni perfette per il platooning, sono inferiori rispetto a quanto ci si aspettava e che tali risparmi sarebbero ulteriormente ridotti quando il convoglio si disconnette e gli autocarri devono accelerare per riconnettersi. Secondo Daimler Truck quindi, proprio per le applicazioni a lungo raggio ritenute le più idonee dallo studio McKinsey, le analisi attualmente indicano che le imprese di autotrasporto non hanno alcun interesse commerciale a condurre convogli con i nuovi autocarri altamente aerodinamici.

Va inoltre evidenziato che al momento non è ben chiaro neppure quale sia o quale potrebbe essere l’accoglienza che il grande pubblico, i semplici cittadini, riserverebbero a questa rivoluzione nell’ambito dei trasporti su gomma e alle sue conseguenze sulla vita quotidiana. Non a caso, sia a livello istituzionale che al livello commerciale e di business, si stanno promuovendo attività in proposito, dai semplici sondaggi a vere e proprie indagini scientifiche, volte ad appurare il livello generale di conoscenza e accettazione delle nuove tecnologie.

A livello istituzionale diversi governi e la stessa Commissione UE hanno deciso di finanziare progetti ad hoc, che a livello europeo vedranno protagonista di primo piano dal 2019 anche l’Automobile Club d’Italia.

SONDAGGIO BOSCH SUI TRUCK AUTONOMI

A livello di business vari protagonisti del mercato stanno svolgendo sondaggi per comprendere in che direzione indirizzare la ricerca e le applicazioni di guida autonoma e connessa dei truck. E’ dell’agosto 2018, ad esempio, un sondaggio che Bosch, gigante mondiale tra i fornitori di tecnologie e servizi particolarmente attivo nel campo delle soluzioni di mobilità, ha svolto in Germania su un campione rappresentativo di persone tra i 18 e i 69 anni, volto ad accertare l’atteggiamento nei confronti dei truck a guida autonoma applicati alla logistica.

Dal sondaggio emerge che mentre quasi il 40% degli intervistati preferisce che i camion abbiano un conducente umano al volante, già più di un terzo (37%) non dichiara alcuna preferenza per un essere umano rispetto ad una macchina e un intervistato su quattro manifesta addirittura più fiducia in un truck autonomo che in un guidatore umano.

Il sondaggio, inoltre, mostra che in Germania le persone preferirebbero sempre più i camion automatici quando si tratta di sicurezza. La tecnologia intelligente a bordo di tali camion potrebbe infatti prevenire un gran numero di incidenti, considerato che in massima parte sono causati da errori umani. Il 57% degli intervistati, non a caso, si sente particolarmente a rischio in situazioni critiche di guida che coinvolgono i truck, ad esempio quando confluiscono in autostrada o in curva.

La guida autonoma permetterebbe infine di risolvere molte delle situazioni ritenute “fastidiose” dagli intervistati, quali i rallentamenti del traffico, le difficoltà di parcheggio in città, le emissioni inquinanti ecc.

Per altro verso, va pure sottolineato, l'indagine evidenzia che pochissime persone sono disposte a fare alcunché per diminuire il traffico merci dovuto alle consegne. Tre quarti degli intervistati tedeschi (73%), ad esempio, sono indisponibili a fare meno acquisti online e solo il 49% è disposto a scendere a compromessi accettando tempi di attesa più lunghi per le consegne al fine di ottimizzare il traffico, ad esempio con consegne settimanali anziché quotidiane.

Pagare di più per le consegne, così da permettere ad esempio più consegne serali in grado di diluire il traffico nell'arco della giornata, è una soluzione che solo il 15% degli intervistati prenderebbe in considerazione. Unica apertura ad un cambiamento di abitudini il fatto che il 36% degli intervistati sarebbe disponibile a prelevare i propri pacchi presso una stazione centrale o un punto di raccolta invece di vederseli consegnare direttamente a casa.

Un contesto, dunque, in cui truck autonomi e nuove tecnologie di guida connessa trovano terreno fertile per affermarsi, garantendo servizi più efficienti e pienamente rispondenti alle richieste dei consumatori.

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DAIMLER TRUCKS: 500 MLN DI EURO PER LO SVILUPPO DI TRUCK AD ALTA AUTOMATIZZAZIONE

Su strada entro dieci anni gli autocarri di livello 4

Foto: Daimler

di Paolo Benevolo

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n investimento di 500 mln di euro per portare su strada entro i prossimi dieci anni truck altamente automatizzati (SAE livello 4), creando oltre 200 nuovi posti di lavoro per ingegneri e specialisti in robotica, con competenze informatiche e di programmazione, presso il nuovo Centro di Ricerca e Sviluppo di Daimler Trucks & Buses a Portland (Oregon, U.S.A.), che lavorerà in stretta sinergia con i Centri R&D delle sedi di Stoccarda (Germania) e Bangalore (India).

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Sede principale per progettare e sviluppare i nuovi truck autonomi sarà il Centro R&D Daimler di Portland, che opererà in sinergia con i centri ricerca di Stoccarda e Bangalore.

Nel giorno stesso della prima mondiale al CES di Las Vegas del nuovo Freightliner Cascadia con funzioni di guida parzialmente automatizzata (SAE livello 2) - primo autocarro del genere prodotto in serie a solcare le strade del Nord America - l’annuncio dei

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vertici Daimler apre ulteriori orizzonti per la futura sostenibilità del trasporto merci.

Proprio il concetto di “sostenibilità”, declinato nel caso specifico in termini di redditività per le aziende di autotrasporto, è stato alla base delle motivazioni

addotte dai responsabili di Daimler Trucks & Buses a giustificazione del salto tecnologico annunciato dalla guida semiautomatizzata di livello 2, attualmente giunta alla fase di produzione di serie, a quella altamente automatizzata di livello 4.

Quest’ultima intesa come “viaggio automatizzato in aree circoscritte e tra poli definiti senza che il sistema si aspetti che l’utente risponda a una richiesta di intervento”. Un passaggio definito “naturale” dai

Foto: Daimler

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Il Mercedes-Benz Future Truck 2025 presentato da Daimler Trucks nel 2014 per dimostrare le potenzialità e i vantaggi della guida automatizzata.

responsabili del gruppo di Stoccarda, in quanto in grado di aumentare l’efficienza e la produttività per i clienti nel trasporto commerciale su gomma, riducendo nello stesso tempo i costi a chilometro, diversamente da quanto prospetta il passaggio intermedio della guida condizionatamente automatizzata (SAE livello 3), che non garantirebbe agli acquirenti degli autocarri vantaggi sostanziali rispetto alla situazione attuale, in mancanza di benefici a compensazione dei maggiori costi tecnologici da sostenere.

DAL FUTURE TRUCK 2025 AL FREIGHTLINER CASCADIA Primo costruttore al mondo a dimostrare le opportunità tecnologiche e l’enorme potenziale degli autocarri automatizzati per l’economia e la società, con la presentazione nel 2014 del Mercedes-Benz Future Truck 2025, Daimler Trucks vanta infatti un ruolo di vero e proprio pioniere nello sviluppo delle tecnologie di guida autonoma e connessa

applicate al trasporto su gomma e la scelta strategica di rinnovare e ridefinire i sistemi di livello 2 attualmente introdotti nella produzione di serie - dall’Active Drive Assist su Mercedes-Benz Actros e FUSO Super Great al Detroit Assurance 5.0 con Active Lane Assist sul nuovo Freightliner Cascadia - per portarli al livello 4 conferma il costante impegno nel settore del costruttore tedesco.

Un ruolo e una strategia ampiamente ribaditi al CES di Las Vegas da Martin Daum, membro del CdA Daimler e responsabile del settore Trucks & Buses: “Come leader di settore, abbiamo esplorato per primi il mondo degli autocarri automatizzati.

Nel 2015, il nostro Freightliner Inspiration Truck ha ottenuto la prima licenza per il transito su strada mai concessa a un veicolo commerciale automatizzato. Ora vogliamo che gli autocarri automatizzati facciano un salto di qualità: siamo pronti per il lancio del primo Freightliner parzialmente

automatizzato nel 2019 e, in seguito, punteremo a sviluppare autocarri altamente automatizzati.

Gli autocarri altamente automatizzati miglioreranno la sicurezza, aumenteranno le prestazioni del settore logistico e offriranno una proposta di grande valore ai nostri clienti, contribuendo così in modo sostanziale alla sostenibilità dei trasporti del futuro”.

I MOLTI BENEFICI DELL’ALTA AUTOMAZIONE Gli autocarri altamente automatizzati (livello 4), come sottolineano gli esperti Daimler, offrono enormi vantaggi in molte aree e possono dare un notevole contributo sia in risposta alla crescente domanda di sicurezza stradale sia nella ricerca di soluzioni di trasporto più sostenibili sotto il profilo economico e ambientale.

In termini di sicurezza stradale, infatti, la molteplicità dei sistemi e dei sensori sempre attivi e pronti ad intervenire in caso di emergenza assicura

un supporto indispensabile per viaggi sempre più sicuri, considerato che ancora oggi la maggior parte degli incidenti è dovuta ad errore umano.

Gli autocarri automatizzati di livello 4, inoltre, migliorano l’efficienza e la produttività, consentendo un maggiore utilizzo dei veicoli anche durante le ore di scarso traffico, ad esempio di notte, e un consistente risparmio di tempo mediante una gestione intelligente dell’itinerario.

Aspetti destinati ad assumere in futuro un’importanza sempre maggiore, perché si prevede che a livello globale nel 2050 il volume delle merci trasportate sarà più che raddoppiato rispetto al 2015.

Il prossimo grado di sviluppo a livello 4 porterà anche ad un livello del tutto nuovo il volume di dati raccolti e di conseguenza la qualità della loro elaborazione, moltiplicando la presenza di sensori sulla base di tre diversi approcci tecnologici: radar, videocamera e lidar. Obiettivo: ricreare la percezione del conducente tramite la registrazione

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olistica del traffico e la situazione del veicolo mediante le differenti tecnologie dei sensori.

Affidabilità, precisione e capacità di tenuta dei nuovi sistemi hi-tech svolgeranno quindi un ruolo fondamentale e, come già negli aerei, tutte le funzioni importanti ai fini della sicurezza saranno dotate di un sistema ridondante in grado di subentrare automaticamente in caso di malfunzionamento del sistema di controllo primario.

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Grazie alle sue tecnologie l'Actros 5, presentato all'IAA di Hannover 2018, raggiunge il livello 2 di guida automatizzata.

Foto: Daimler

La presenza di una struttura strettamente coordinata di progettazione e di sviluppo tecnologico, come nel caso del Gruppo Daimler, rappresenta infine un fattore di successo fondamentale per lo sviluppo di un autocarro altamente automatizzato di livello 4 efficiente, sicuro e affidabile.

Nel potenziare i sistemi di assistenza per il conducente Daimler Trucks può infatti avvalersi non solo delle conoscenze acquisite in molti anni di esperienza, ma anche del costante trasferimento di conoscenze all’interno del Gruppo Daimler.

Grazie alla sua ampia offerta, che spazia dalle auto ai furgoni per passeggeri fino agli autobus e agli autocarri, il Gruppo Daimler occupa una posizione ideale per tutti i possibili scenari applicativi della guida autonoma e Daimler Trucks, in particolare, potrà ricorrere a tutti i più recenti sviluppi tecnologici della divisione Mercedes-Benz Cars, adattandoli alle specifiche caratteristiche tecniche e di guida degli autocarri.

Un vantaggio competitivo non indifferente, che consente di imprimere una forte accelerazione ai processi di innovazione in atto.

Foto: Daimler

SINERGIE DI GRUPPO PER IL LIVELLO 4

Il nuovo Freightliner Cascadia a guida parzialmente automatizzata (livello 2) presentato al CES di Las Vegas 2019.

I PLUS DELLA GUIDA SEMIAUTOMATIZZATA DAIMLER A differenza dei sistemi che operano solamente al di sopra di una determinata velocità, Active Drive Assist (Mercedes-Benz Actros e FUSO Super Great) e Detroit Assurance 5.0 (nuovo Freightliner Cascadia) consentono all’utente di usufruire della guida parzialmente automatizzata a tutte le velocità in un autocarro prodotto in serie. Tra le nuove funzionalità vi sono il controllo laterale attivo e il collegamento del controllo longitudinale o laterale a tutte le velocità, resi possibili grazie alla fusione delle informazioni di radar e videocamera.

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PARTNERSHIP MAN - HHLA PER IL PROGETTO DI RICERCA "HAMBURG TRUCKPILOT"

Al via i truck autonomi nel porto di Amburgo di Paolo Benevolo

n progetto altamente innovativo, che ha come obiettivo quello di analizzare e verificare gli esatti requisiti per implementare soluzioni di automazione nel trasporto stradale in contesto reale e su applicazioni specifiche, nella fattispecie con l’integrazione di autocarri autonomi nel processo automatico di movimentazione dei container. Protagonisti in Germania di questo inedito progetto di ricerca, ribattezzato “Hamburg TruckPilot”, sono da un lato il costruttore tedesco MAN e dall’altro l’operatore logistico Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), che hanno siglato un accordo di collaborazione per sperimentare nuove tecnologie di guida autonoma all’interno del porto di Amburgo. Una sperimentazione che rappresenta “un ulteriore importante passo avanti nello sviluppo della guida automatizzata, potenziando le attuali tecnologie per ottenere un sistema membro del Board of Management for Research and Development di MAN Truck & Bus. Il progetto, articolato in tre fasi distinte, prevede due prototipi di truck dotati dei necessari sistemi di automazione elettronica che entreranno nell’autostrada tedesca A7 dal raccordo di Soltau-Ost, completamente automatizzato, per raggiungere in modalità “driverless” il porto di Amburgo dove gestiranno le

Foto: MAN

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In test due prototipi di autocarri MAN a guida automatizzata su 70 km dell'autostrada A7 e nel terminal HHLA Altenwerder. operazioni di carico e scarico all’interno del terminal container HHLA Altenwerder.

Conclusa la fase preparatoria, avviata nel corso del 2018, e definite le condizioni del quadro tecnico è ora in procinto di prendere avvio la fase dei test per lo sviluppo tecnico del sistema, in conformità ai requisiti specifici in precedenza identificati. I primi test si svolgeranno nei campi prova MAN a Monaco, in un contesto applicativo pertinente, e successivamente nell’area portuale amburghese.

Durante la fase dei test un autista passivo “di sicurezza”, appositamente addestrato, sarà sempre presente all’interno dei truck per monitorare il funzionamento

dei sistemi di automazione e intervenire come “driver attivo” in caso di necessità.

Le funzioni di guida automatizzate allo studio forniranno quindi un importante supporto agli autisti nel proprio lavoro.

Il conducente, ad esempio, potrà elaborare i documenti di trasporto durante i viaggi automatizzati in autostrada, oppure riposare. Le operazioni automatizzate di carico e scarico, inoltre, consentiranno di lasciare il veicolo e utilizzare il tempo per le pause prescritte dalla legge.

Altri potenziali vantaggi presi in considerazione dal progetto includono l’aumento dell’efficienza dei veicoli attraverso la guida automatizzata, che

può ridurre il consumo di carburante e anche influenzare positivamente i flussi generali di traffico.

Ultimo, ma non meno importante, i partner del progetto si aspettano un incremento degli standard di sicurezza in tutte le aree, dalla strada alla movimentazione dei container.

I risultati del progetto “Hamburg TruckPilot”, frutto della partnership strategica tra la municipalità di Amburgo e il Gruppo Volkswagen per lo sviluppo di un futuro sistema di trasporto urbano sostenibile e integrato, saranno presentati al 28° ITS World Congress che sarà ospitato dal 10 al 15 ottobre 2021 nella città anseatica.

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DA SCANIA A VOLVO TRUCKS: AL VIA LA GUIDA AUTONOMA NELLE AREE MINERARIE

Autocarri senza conducente già una realtà nelle miniere

Foto: Volvo Trucks

di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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uello dei cantieri e delle aree di lavoro chiuse alla circolazione al pubblico è un terreno particolarmente indicato per la sperimentazione dei veicoli a guida autonoma. A parte il livello di rischio per incidenti molto più ridotto, appunto perché si tratta di aree non aperte al pubblico, le sperimentazioni consentono di ipotizzare vantaggi più a breve termine rispetto a quelle su strada, per le quali il via libera alla circolazione dei veicoli a guida autonoma è ancora proiettato in un futuro lontano.

Tra i vantaggi, in primis la riduzione del rischio oggi a carico dei lavoratori che

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Abbattimento di costi e di errori umani, orari senza limiti e massima produttività: le aree minerarie si dimostrano luogo ideale per l’impiego dei truck a guida autonoma. operano nelle aree di lavoro e che verrebbe abbattuto facendo operare veicoli privi di conducente. Resta, e fa da contraltare, il delicato problema dell’occupazione, che è però un tema comune a tutta l’innovazione legata alla rivoluzione digitale, non solo quella attinente alla mobilità.

Secondo gli esperti, tra i luoghi di lavoro chiusi ai non addetti, l’ambiente minerario è quello che più facilmente si presta all’automazione,

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poiché è mantenuto rigidamente sotto controllo.

Per l’appunto l’ambiente delle miniere fa da sfondo a due importanti sperimentazioni che hanno coinvolto due colossi dei veicoli per il trasporto pesante, Scania e Volvo, ciascuno dei quali ha avviato una partnership con compagnie minerarie in contesti però totalmente differenti: uno in Australia e l’altro in Norvegia.

SCANIA E RIO TINTO - Scania ha avviato una collaborazione con la Rio Tinto Limited in Australia, del Rio Tinto Group, multinazionale anglo-australiana che si occupa di ricerca, estrazione e lavorazione di risorse minerarie, terza più grande società mineraria del mondo.

La collaborazione riguarda la sperimentazione di un sistema di trasporto basato sull’utilizzo di camion a guida autonoma nella miniera Dampier Salt nell'Australia Occidentale.

La prima fase è stata avviata nell'agosto 2018 e ha riguardato l’impiego di un autocarro ribaltabile autonomo Scania XT 8x4.

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“I siti minerari, considerati i loro elevati tassi di utilizzo dei veicoli, sono ideali per testare nuove tecnologie autonome. L'industria può sfruttare i vantaggi in termini di sicurezza e produttività dell'automazione e l'esperienza acquisita sarà fondamentale per lo sviluppo di soluzioni completamente autonome per altre applicazioni di trasporto”.

VOLVO E BRØNNØY KALK Dopo progetti di automazione di successo nel settore minerario, nella raccolta di canna da zucchero e nella raccolta dei rifiuti, Volvo Trucks ha recentemente siglato un accordo con la società mineraria Brønnøy Kalk AS per la fornitura della sua prima soluzione commerciale a guida autonoma adibita al trasporto di calcare dalla miniera a cielo aperto di Velfjord, in Norvegia, al vicino porto.

Sei autocarri Volvo FH16 a guida autonoma, attualmente in fase di test e in piena operatività entro fine 2019, percorrono circa 5 km attraverso le gallerie che collegano la cava al frantoio dove si polverizza il calcare prima di caricarlo sulle navi.

Anche in questo caso un conducente di sicurezza è presente in cabina, ma i truck sono comunque

completamente autonomi e vengono gestiti da un operatore a distanza.

Secondo l’accordo, la Brønnøy Kalk AS non possiede i truck ma acquista un servizio di trasporto hub-to-hub pagando per tonnellata di calcare trasportato. “È emozionante raggiungere questo risultato e introdurre soluzioni a guida autonoma”, ha dichiarato in merito Sasko Cuklev, direttore Soluzioni Autonome di Volvo Trucks, “lavorando in un’area limitata su un percorso prestabilito possiamo infatti scoprire come ottenere il meglio dalla soluzione tecnologica sviluppata e adattarla in base alle specifiche esigenze del cliente”. Raymond Langfjord, managing director della miniera ha aggiunto: “Questo è un passo importante per noi. La concorrenza nel settore è agguerrita e la guida autonoma aumenterà notevolmente la nostra competitività in un mercato globale difficile”.

Nelle zone minerarie, dunque, la competizione tra camion a guida autonoma e operatori in carne ossa non sembra aver storia. Come ha spiegato Rob Atkinson nel caso di Rio Tinto: “I camion senza conducente hanno dimostrato di essere circa il 15% più economici da gestire rispetto ai veicoli con

gli esseri umani al volante: un risparmio significativo, in quanto il trasporto delle merci è di gran lunga il più elevato dei costi operativi di una miniera. Abbiamo quindi intenzione di alimentare questa evoluzione nel modo più rapido possibile. I veicoli autonomi e le macchine automatiche possono lavorare senza sosta, risultando inoltre più prevedibili e sicuri nel modo di condurre le operazioni, senza sprecare mai tempo. E si usurano in misura minore, poiché vengono azionati sempre in maniera corretta”.

In conclusione, l'impiego di truck a guida autonoma significa meno costi, operatività h24, meno errori e, aggiungeremmo noi, nessuna rivendicazione sindacale da gestire. Con inevitabili ripercussioni, tuttavia, sui posti di lavoro che nel peggiore dei casi residueranno solo per quelle operazioni che non potranno essere gestite autonomamente dai truck e, nel migliore, richiederanno comunque una nuova generazione di “autisti” addetta a compiti di logistica e di controllo da remoto delle operazioni, con relative problematiche di formazione professionale. Ripercussioni economiche e sociali di cui qualcuno dovrà presto cominciare a preoccuparsi.

Foto: Scania

Durante questa fase iniziale, è comunque presente un autista di sicurezza per seguire le prestazioni del veicolo e, se necessario, intervenire.

La Rio Tinto non è comunque nuova a questo tipo di sperimentazioni. A luglio 2018 la società mineraria ha effettuato la prima fornitura di minerale di ferro con un treno-robot autonomo, a Pilbara, sempre nell’Australia Occidentale. Il mezzo, dotato di sistemi ferroviari sviluppati in questo caso da Ansaldo STS, è riuscito a percorrere circa 280 km, partendo dalle miniere di Rio Tinto a Tom Price fino a raggiungere il porto di Cape Lambert, senza alcun conducente a bordo e monitorato da remoto dagli operatori del centro operativo di Perth a più di 1.500 km di distanza.

Rio Tinto possiede inoltre ben 73 camion con allestimenti speciali da miniera, ognuno dei quali ha la dimensione di una piccola casa a due piani: nessuno dispone di un conducente, né di chiunque altro a bordo e sono tutti capaci di trasportare il minerale di ferro ventiquattro ore al giorno in quattro miniere, vaste ciascuna quasi come una delle nostre province.

Riguardo alla collaborazione con Scania, Rob Atkinson, responsabile della produttività e dell'assistenza tecnica di Rio Tinto, ha dichiarato: “Siamo lieti di provare questa tecnologia su autocarri più piccoli dei nostri tradizionali camion di trasporto. Questo ci consente una maggiore flessibilità nel modo in cui operiamo in una serie di aree in tutta Rio Tinto.

Abbiamo visto l'automazione creare operazioni più sicure ed efficienti nel nostro business e questo è un passo avanti nella valutazione delle opzioni per fornire ulteriori miglioramenti attraverso l'uso della tecnologia”.

Da parte sua, Björn Winblad, responsabile Scania Mining, ha dichiarato:

Truck autonomo Scania in test con Rio Tinto. In apertura l'FH Volvo autonomo in test con Brønnøy Kalk.

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LO STATO DELL’ARTE DEL PLATOONING IN EUROPA: ESPERIENZE E PROGETTI A CONFRONTO

La lezione del platooning per il futuro dei trasporti UE di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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l truck platooning rappresenta oggi uno degli ambiti più promettenti per l’implementazione e l’evoluzione delle nuove tecnologie di automazione e connessione dei veicoli.

Un ambito che in vari paesi europei è stato teatro di un gran numero di interessanti sperimentazioni (vedi i focus su Onda Verde n. 13 e n. 17) che, come sempre accade, comportano conferme degli assunti di base ma anche l’insorgere di dubbi, problemi, circostanze o necessità inattesi, imprevisti o semplicemente sottovalutati in fase di progettazione. Si tratta dunque di un ambito in cui lo scambio di idee, esperienze, informazioni e buone pratiche è funzionale al progredire e all’evolversi della tecnologia e delle sue applicazioni.

Per questo motivo l’European Truck Platooning Challenge (ETPC), l’iniziativa lanciata nel 2016 dall’allora presidenza di turno olandese della UE (vedi articolo a pag. 5 di Onda Verde n. 13), lungi dal concludersi o esaurirsi, si sta sempre più affermando quale forum e punto di riferimento degli stakeholder a vario titolo coinvolti e/o interessati allo sviluppo del truck platooning in Europa.

All’ultimo workshop ETPC, tenutosi il 20 e 21 novembre 2018, si è fatto il punto sulle iniziative esistenti e sulla loro evoluzione.

In particolare, la prima giornata è stata dedicata alle varie iniziative presenti in Europa e al progetto oggi

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Risultati e problematiche emergenti al centro dei workshop dell’European Truck Platooning Challenge (ETPC) punto di riferimento di tutti i principali stakeholder UE. più rilevante in materia: il progetto ENSEMBLE (vedi box a pagina 33).

All’avanguardia nelle sperimentazioni più considerevoli risultano ovviamente i paesi europei che per primi hanno imboccato questa strada: Germania, Olanda, Svezia e Austria (vedi i box alle pagine 30-33), mentre altri si stanno affacciando solo ora. La Francia, ad esempio, nel corso del 2018 si è data le basi giuridiche e procedurali

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necessarie per poter effettuare sperimentazioni di platooning su strada. Gli stakeholder francesi, sia pubblici che privati, sperano quindi di poter iniziare ad implementare i propri progetti già nel corso del 2019 o almeno dal 2020.

Il confronto tra le diverse esperienze nazionali ha evidenziato un concetto che se fino ad ora poteva solo apparire embrionale si rivela fondamentale: la stretta sinergia che dovrà

necessariamente stabilirsi tra i costruttori di veicoli, i gestori dell’infrastruttura, la logistica e la gestione del traffico perché il truck platooning possa svilupparsi in modo efficace, efficiente e sostenibile da un punto economico e ambientale.

Non basta infatti la “semplice” tecnologia” che consente ai mezzi di dialogare tra loro per mantenere una certa distanza e muoversi all’unisono, serve anche la tecnologia che permetta

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al convoglio di dialogare con l’infrastruttura, per conoscerne le caratteristiche (ponti, tunnel, intersezioni, salite, discese ecc.) e le temporanee modifiche (deviazioni, lavori in corso, chiusure, situazione meteo ecc). Serve altresì che vengano prese in considerazione le esigenze della logistica, che ha bisogno di flessibilità pur nella pianificazione e che non può affidarsi a vettori monomarca. Risulta quindi necessario che vengano fissati degli standard operativi e di comunicazione per permettere la formazione di convogli plurimarca.

Tale esigenza risponde anche alle necessità di sicurezza dell’operatività dei convogli, per conoscere le caratteristiche e stabilire la “capacità” di ogni mezzo che lo compone di adattarsi al gruppo e alle peculiarità del percorso.

Per rispondere pienamente ai bisogni della logistica è inoltre imprescindibile la presenza di un “centro gestionale” che coordini le richieste di trasporto e spostamento per organizzare i convogli in modo efficiente, in partenza ma anche lungo il percorso, prevedendo entrate/aggiunte o uscite “al volo” dal platoon e monitorando il/i convogli lungo tutto il tragitto.

Tale centro deve quindi essere in grado di “gestire” il convoglio, valutando non solo la situazione statica e dinamica tanto dell’infrastruttura quanto dei mezzi, ma anche assicurando ai platoon la priorità di marcia (ad es. semafori verdi, corsie e/o percorsi dedicati ecc.).

Appare quindi opportuno creare una serie di servizi che permettano il pieno sviluppo della sinergia tra veicoli, infrastruttura e logistica, quali ad esempio app a supporto degli autisti per la costituzione del platoon, per la conoscenza/gestione del percorso, per interagire con i colleghi e gli altri veicoli connessi. E sarà anche

necessario curare gli aspetti di cyber security data la grande mole di dati raccolti e scambiati, nonché le esigenze di sicurezza.

NUOVE INIZIATIVE E TEMI DI RICERCA La discussione nell’ambito del workshop ha quindi identificato le prime linee guida lungo le quali opereranno nel prossimo futuro sia il progetto Ensamble sia le altre sperimentazioni per arrivare a risultati concreti, al di là di mere speranze e auspici. Così ENSEMBLE, in particolare, punterà a realizzare il seguente livello di operatività, fermo restando che ogni paese potrà concedere eccezioni per livelli maggiori di funzionamento: platoon di tre veicoli, con livello SAE 1 (quindi ancora con autista a bordo di ogni mezzo responsabile di quest’ultimo e del suo comportamento), in viaggio a distanza minima di 0.8 secondi tra loro in ambienti ben identificati e “recintati”, che corrisponderanno sostanzialmente alle autostrade o a strade a doppia corsia per ogni direzione di marcia. I camion dovranno implementare la prima versione dei sistemi ADAS ed essere in grado di comunicare tra di loro e con il centro di gestione la propria capacità operativa nell’ambito del

convoglio. Tale funzione sarà necessaria anche per gestire al meglio lo stesso platoon lungo il suo percorso, non solo per quanto riguarda informazioni conoscibili a priori (ad es. la presenza di cantieri stradali e le loro caratteristiche), ma anche quelle in tempo reale, quali l’improvviso formarsi di ingorghi o code, nonché quelle necessarie a mantenere la formazione più efficiente in situazioni più difficili quali salite o discese che richiedono accelerazioni e/o decelerazioni congiunte, per le quali si ritiene auspicabile peraltro prevedere una possibilità di interfono tra gli autisti. Infine, il progetto dovrà delineare le specifiche per l’interazione tra convoglio e centro di controllo, definire cosa è necessario e come implementarlo, prevedere interfacce di servizio (ad es. per consentire la priorità semaforica o la disponibilità di parcheggi o informazioni relative al carico trasportato).

Il tutto tenendo presente le tempistiche del progetto e, imprescindibile, la sicurezza dei dati e del loro interscambio.

Per quanto riguarda l’ETPC, invece, in sinergia con ENSEMBLE si concentrerà sulle seguenti attività concordate nell’ambito del workshop: in primo luogo verrà delineato un programma di comunicazione per evidenziare chiaramente

i vantaggi del platooning, concentrandosi in particolare anche sui potenziali vantaggi futuri e soprattutto sull’aspetto dell’accresciuta sicurezza stradale. A tal fine verrà avviato un programma “educativo” rivolto agli stakeholder, dagli operatori stradali agli Stati membri, su tutti gli aspetti della “tecnologia platooning” e la sua possibile implementazione entro il 2022. Parallelamente si valuterà l’opportunità di proporre e predisporre un progetto apposito, collegato ad ENSEMBLE, rivolto esclusivamente ad identificare e costruire i servizi (logistici) necessari e/o a disposizione del platooning, nonché a creare le necessarie strutture per la loro implementazione e la gestione.

Come per Ensamble, l’ETPC allargando il più possibile la platea degli stakeholder, si concentrerà su tecnologie e sistemi realizzabili, e dunque adotterà una politica di piccoli passi, per poi eventualmente crescere e proporre soluzioni più avanzate in una seconda fase.

Una prospettiva realistica e concreta, senza voli pindarici e obiettivi troppo ambiziosi, che abbia quindi la possibilità di essere implementata in tempi ragionevoli, rendendo evidenti i benefici del platooning e ponendo le basi per il suo futuro progresso.

Sono già in corso nell'Unione Europea i primi esperimenti su strada di truck platooning multimarca.

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OLANDA

Da sempre particolarmente interessata al connubio veicoli autonomi e logistica - non fosse altro che per l’importanza continentale del porto di Rotterdam - l’Olanda è uno dei paesi dove viene dato particolare impulso alla sperimentazione del platooning, privilegiando un approccio estremamente pragmatico ispirato al "learning by doing".

Tale approccio è culminato nella "Experience Week Connected Transport" dell’ottobre 2018 voluta, diretta e coordinata dal Ministero dei Trasporti e Gestione delle Acque. Adottando il criterio del "tappeto rosso", che volutamente evitava di considerare qualsiasi vincolo esistente - legale, fisico o sociale - per facilitare l’utilizzo delle nuove tecnologie di automazione e connessione nel trasporto su strada, l’obiettivo della Experience Week è stato quello di combinare logistica e gestione del traffico per evidenziarne le sinergie. Il Ministero ha identificato corridoi dedicati e priorità, ha riunito in una "coalizione dei volonterosi e capaci" i rappresentanti di vari settori coinvolti (spedizionieri, corrieri, gestori di strade, fornitori di servizi, venditori ecc.) e si è concentrato sulle tecnologie già piuttosto evolute: ACC (Adaptive Cruise Control), gestione semaforica e centri di gestione del traffico (guarda il video). Prendendo le mosse da reali esigenze della logistica, nella fattispecie trasporti dedicati alla vendita al dettaglio, di contai-

ner e di fiori che utilizzano i cd. Tulip Corridor (corridoi dei tulipani) che da Amsterdam e da Rotterdam si dirigono ad Est, Sud-Est e Sud verso la Germania (Ruhr) e il Belgio (Anversa), nel corso della settimana il "sistema" ha organizzato i mezzi in convogli composti da 2 o 3 veicoli appartenenti a vettori diversi, ma attrezzati per muoversi in modo automatizzato e connesso tra loro e con i centri di gestione che provvedevano a monitorare i passaggi e a garantire luce verde alle intersezioni per evitare rallentamenti o arresti. Risultato: in 5 giorni sono stati combinati 250 trasporti in quasi 100 convogli giornalieri composti da 2-3 veicoli appartenenti a vettori differenti che hanno percorso circa 12.000 km aumentando la produttività del 10-17%, con un risparmio nei consumi di carburante tra il 6-14%, e limitando i ritardi alle intersezioni per il restante traffico tra l’1% e il 3%. L’intenzione del Ministero dei Trasporti olandese è proseguire questa sperimentazione fino al giugno 2019 con la "Next Experience Connected Transport" che prendendo le mosse sempre dal flusso e dalle esigenze reali della logistica cercherà di ampliare il raggio d’azione del platooning. Nel medio periodo, l’obiettivo è progredire fino al 2021 con un vero e proprio laboratorio a cielo aperto che arrivi a gestire in modo autonomo e connesso tutta la catena logistica.

VALUE CASE TRUCK PLATOONING

2028: L2/3 platooning deployment

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Guida autonoma

SVEZIA Anche in Svezia la sperimentazione su strada del platooning è già piuttosto avanzata, grazie all’impegno e al coordinamento dell’Amministrazione Svedese dei Trasporti. "Sweden4Platooning" è il progetto di punta ed è entrato nel suo anno conclusivo e decisivo. Tra giugno e settembre 2019 infatti si svolgerà il pilota ed entro fine anno verranno effettuate tutte le dimostrazioni delle soluzioni studiate e predisposte nei due anni precedenti. Al progetto partecipano i costruttori Scania e Volvo, il Royal Institute of Technology, SICS Swedish ICT, Schenker AB e, appunto, l’Amministrazione Svedese del Traffico. Il progetto non si concentra solo su tecnologia e algoritmi per connettere i veicoli e assicurare le comunicazioni tra di loro e la fattibilità del CACC (Cooperative

Adaptive Cruise Control), come illustrato nell'immagine pubblicata qui in basso, ma studia anche esigenze, necessità e opportunità dei servizi correlati al platooning, atti a renderlo utile ed economicamente vantaggioso per tutti gli attori coinvolti, dai più diretti interessati (costruttori di veicoli, trasportatori, gestori di strade, autorità del traffico ecc.) fino a quelli più indirettamente interessati (aziende commerciali, cittadini, enti locali ecc.). Oggetto di studio, pertanto, sono i meccanismi per favorire la formazione pratica dei platoon, per sostenerne l’efficacia economica, le informazioni utili e necessarie ad agevolarne la marcia (infrastrutturali, dinamiche, meteo ecc.), e per altro verso informazioni su come i platoon incidono sul traffico veicolare e sulle infrastrutture.

Katrin Sjöberg

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Guida autonoma

GERMANIA

In Germania, dopo i numerosi test e chilometri percorsi in preparazione all’ETPC 2016 e dopo il progetto "aFAS", è ora in pieno svolgimento il progetto "EDDI" che vede protagonista il costruttore bavarese MAN Truck & Bus, che, in collaborazione con il primo fornitore al mondo di servizi logistici, DB Schenker, e dell’Istituto di Scienze Applicate Hochschule Fresenius, il 25 giugno 2018 ha messo su strada due autocarri collegati in digitale nell’ambito del progetto pilota sovvenzionato dal governo tedesco con circa due milioni di euro (vedi articolo a pag. 16 di Onda Verde n. 17). L’obiettivo principale del progetto è quello di proseguire nella sperimentazione pratica dei platoon in varie condizioni meteorologiche e di traffico sull’autostrada A9 tra Monaco e Norimberga, appositamente attrezzata come testbed per la sperimentazione dei veicoli autonomi. I test finora effettuati in condizioni di traffico e di carico reale, i primi in assoluto di questo tipo, hanno permesso infatti di ottimizzare ulteriormente la tecnica del platooning per l’impiego nella logistica, ad esempio sotto l’aspetto della sicurezza del sistema, del consumo di carburante e del miglior utilizzo dello spazio in autostrada. I partner del progetto con-

tano inoltre di poter acquisire conoscenze sulle effettive potenzialità della guida connessa per le aziende, nonché sulle esigenze infrastrutturali e di politica dei trasporti. Non ultimo, decisamente importante anche lo studio parallelo condotto Hochschule Fresenius sugli effetti psicosociali e neuropsicologici della nuova tecnologia sui conducenti, i cui risultati avranno un peso determinante per migliorare il profilo professionale dei futuri "camionisti" nell’ambito della futura guida autonoma. Sempre l’autostrada A9 è inoltre utilizzata come use case del truck platooning anche nell’ambito del progetto Concorda, finanziato dal programma UE Connecting Europe Facility e volto a contribuire alla predisposizione delle autostrade europee per la guida connessa e automatizzata e al truck platooning ad alta densità, fornendo adeguati servizi e tecnologie connesse anche in termini di interoperabilità (gli altri pilot di questo progetto si svolgeranno in Olanda, Belgio, Francia e Spagna). Il Ministero federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali è fortemente impegnato a sostenere la ricerca e le sperimentazioni sia dal punto di vista tecnico ma anche, e soprattutto, dal lato economico, organizzativo e giuridico.

Antenna ITS G5

Vehicle Communication via Wlan (ITS G5) Continous exchange of information relating to:  Speed, speeding-up and brake retardation  GPS position  Condition of platoon

Camera Lidar (Laser Scanner) Radar Steering system

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

Automated Driving Partners

Automated Driving Partners

Vehicle following lead vehicle

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approx. 15 m

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

SOLUTIONS FOR CONNECTED DRIVING

Automated Driving Partners

Automated Driving Partners

Vehicle leading platoon

Guida autonoma

AUSTRIA La situazione austriaca è caratterizzata in particolare dal fattore geografico: un piccolo Stato, via di transito tra Nord e Sud Europa (Germania/Italia) e tra Est e Ovest lungo il corridoio da Rotterdam verso l’Est e il Sud Europa. Il governo austriaco è quindi fortemente impegnato nello sviluppo delle tecnologie che possono favorire trasporti e logistica in modo sostenibile per l’ambiente e la popolazione residente. Di conseguenza è impegnato in prima linea nel sostenere le imprese pubbliche e private e i centri di ricerca che, tramite una serie di progetti nazionali (Connecting Austria Flagship Project e Digitrans Freight Automation Proving Ground) e internazionali, in collaborazione soprattutto con Germania e Svizzera, oltre a quelli finanziati dalla UE, effettuano sperimentazioni per implementare al meglio tali tecnologie utilizzando, in particolare, il percorso stradale che collega Salisburgo a Vienna, proveniente dal porto di Rotterdam attraverso la Germania e diretto ad Est e nei Balcani.

Progetto ENSEMBLE ché sui benefici economici e ambientali dell’utilizzo dei platoon; 4) test e dimostrazioni su strada per validare le soluzioni proposte, tra il 2020 e il 2021. Una componente importante del progetto è il legame e la stretta relazione che si vuole creare con gli altri progetti e le altre sperimentazioni europee nell’ottica di un proficuo scambio di informazioni vantaggioso per tutti, che eviti duplicazioni e diseconomiche ridondanze. Per questo ENSEMBLE considera l'European Truck Platooning Challenge (ETPC) il forum privilegiato con gli stakeholder del Truck Platooning. Considerando che al progetto partecipano 20 partner, tra cui i 6 maggiori costruttori europei e l’associazione che riunisce i fornitori automotive, il collegamento ENSEMBLE-ETPC riunisce tutta la galassia di soggetti europei interessati alla implementazione del platooning plurimarca su strada.

Foto: eutruckplatooning.com

Avviato ufficialmente a giugno 2018, l'ambizione del progetto ENSEMBLE è di realizzare pre-standard per l'interoperabilità tra camion e convogli di marche diverse e fornitori di soluzioni logistiche al fine di accelerare l'effettiva applicazione sul mercato delle implementazioni e dei sottosistemi sviluppati e di favorire, infine, l'armonizzazione dei relativi quadri giuridici negli Stati membri UE. In sostanza il progetto si occupa di: 1) tecnologie proprie dei platoon: funzionalità, specifiche e sicurezza; 2) livelli necessari per effettiva implementazione su strada: livello operativo del singolo platoon, livello strategico per la composizione/scomposizione dei platoon e loro gestione, livello dei servizi necessari e utili a tale scopo; 3) valutazione degli impatti del platoon plurimarca: sull’infrastruttura, sul traffico, sui conducenti e sugli altri utilizzatori della strada, non-

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Sicurezza

ACI E SARA PROMUOVONO ANCHE SUI TRUCK LA DIFFUSIONE DEL SISTEMA MOBILEYE

Retrofit ADAS per i truck più anziani di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

M

entre l’industria mondiale muove importanti passi verso una guida sempre più connessa e automatizzata, in grado di migliorare l’efficienza e la sicurezza della mobilità stradale, in Italia i mezzi di ultima generazione stentano ancora ad avere una rapida diffusione e il parco autoveicoli mostra di invecchiare in modo preoccupante ben oltre la media europea: da un’età media di 8 anni e 2 mesi registrata nel 2010 si è passati infatti nel 2018 a 11 anni e 3 mesi, con un costante trend di crescita che non sembra ancora avere fine.

Prendendo in esame i veicoli commerciali le cose vanno ancora peggio.

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Sgravi fiscali per chi incrementa la sicurezza installando dispositivi ADAS in aftermarket in attesa che il rinnovo del parco truck renda sempre più sicura la circolazione.

Per i commerciali di peso complessivo fino a 3,5 tonnellate l’età media nel 2018 è pari a 13 anni e 10 mesi. Per autocarri e autotreni di peso superiore alle 3,5 tonnellate l’età media passa addirittura a 16 anni e 2 mesi.

Nelle analisi delle diverse tipologie di mezzi pesanti superiori alle 3,5 tonnellate, mentre i soli autocarri hanno un età media superiore alla media complessiva, le motrici sono quelle con l’età media più bassa, in linea con l’età media delle autovetture.

marzo-aprile 2019

In termini di parco veicoli parliamo di più di 4 milioni di veicoli nel caso dei mezzi di peso inferiore alle 3,5 tonnellate, mentre di più di 1,3 milioni di veicoli nel caso dei mezzi con peso superiore alle 3,5 tonnellate. Per dare un ordine di grandezza il parco autovetture oggi è pari a circa 38,5 milioni di unità, mentre il parco veicoli totali è di circa 51 milioni, dunque i mezzi commerciali rappresentano circa il 10% del parco.

Un parco auto vecchio non è sostenibile sia dal punto

di vista ambientale ma soprattutto dal punto di vista della sicurezza.

Nella tabella a pag. 36 è riportata la suddivisione del parco veicoli commerciali, distinti per peso inferiore e superiore a 3,5 tonnellate, secondo la categoria di emissione Euro. Se si considera che il più importante step tecnologico per il contenimento delle emissioni è avvenuto nel passaggio da Euro 3 a Euro 4, con quasi il dimezzamento dei valori limite stabiliti per gli Euro 4, occorre evidenziare che oltre il 55% dei veicoli commerciali di peso inferiore alle 3,5 tonnellate appartiene ad una categoria pre-Euro 4. Peggiore la situazione dei mezzi pesanti di peso superiore alle 3,5

Sicurezza

Consistenza parco veicoli MERCI

UN CO-PILOTA A PROVA DI DISTRAZIONE

Consistenza Parco

Età Media (anni)

Fino a 3,5 tonnellate

4.082.516

13,9

Oltre 3,5 tonnellate

1.318.594

16,2

Autocarri trasporto merci

531.544

17,4

Autoveicoli speciali/specifici

234.453

15,3

Rimorchi e semirimorchi speciali/specifici

110.078

16,5

Rimorchi e semirimorchi trasporto merci

269.462

16,5

Trattori stradali o motrici

173.057

11,1

Categoria Veicoli

Fonte: ACI (aggiornamento 1 gennaio 2018)

tonnellate, dove la percentuale di mezzi pre-Euro 4 è addirittura superiore all’80%.

Più in generale, in termini di rispetto dell’ambiente se si confronta un veicolo “nuovo” (categoria di emissioni Euro 6) con un veicolo “vecchio” (categoria di emissioni Euro 1) il rapporto delle emissioni inquinanti è 1 a 28.

Per quanto riguarda invece la sicurezza le analisi statistiche dimostrano che in caso di incidente con un veicolo di oltre 11 anni, rispetto ad un incidente con un veicolo nuovo, la probabilità di morire o di rimanere gravemente feriti è circa 10 volte più alta.

Nel caso specifico dei veicoli industriali, rimandando per i dettaglia ad un precedente articolo “Camion vecchio non fa buon brodo” della dott.ssa Lucia Pennisi, coordinatrice dell’Area Professionale Statistica ACI (articolo a pag. 16 di Onda Verde n. 16), si evidenziano le seguenti considerazioni, alcune ovvie, anche se non sempre scontate: • nel periodo di riferimento 2015 e 2016 gli incidenti che hanno visto coinvolti i mezzi pesanti di peso superiore alle 3,5 tonnellate sono stati 10.381, e si sono registrati 645 morti di cui 88 erano su mezzo pesante e 557 su altre tipologie di veicoli; • su 100 mezzi pesanti (categoria di peso superiore alle 3,5 tonnellate) coinvolti in incidenti stradali in 73 casi si tratta di mezzi pesanti

superiori alle 16 tonnellate; • l a gravità degli incidenti aumenta con il peso del mezzo pesante coinvolto, si passa da 3,96 morti ogni 100 veicoli coinvolti, nel caso di peso inferiore alle 16 tonnellate, a 7,03 morti ogni 100 veicoli coinvolti per pesi superiori alle 16 tonnellate; • ogni morto su mezzo pesante corrisponde a 8 morti sugli altri veicoli coinvolti; • il 19% circa dei mezzi pesanti coinvolti in incidenti, circa 1 ogni 5, hanno una targa estera; • il maggior numero di incidenti si verifica per i mezzi pesanti avente una età dagli 8 ai 15 anni, corrispondente a più del 30% del parco mezzi pesanti.

IL RUOLO CHIAVE DEGLI ADAS Come per le autovetture per ovviare alla sinistrosità dei mezzi pesanti, che abbiamo visto essere di gravità più elevata rispetto alla media, soprattutto a causa delle maggiori masse in gioco, oggi la tecnologia mette a disposizione avanzate tecnologie di assistenza alla guida, i cosiddetti ADAS, che evitano o limitano le conseguenze più gravi degli incidenti stradali. Tra gli ADAS, in particolare riteniamo che il più efficace sia il freno automatico di emergenza (AEB).

Il prodotto deriva da una applicazione militare israeliana e in estrema sintesi fornisce al guidatore tutta una serie di allarmi, acustici e visivi, in caso di situazioni critiche mentre si è alla guida. Il sistema si compone di due elementi, una telecamera applicata sul cruscotto e un display che fornisce le segnalazioni di allarme al conducente.

Le forme di assistenza alla guida offerte dal sistema Mobileye sono le seguenti: • Distanza di sicurezza insufficiente: avviso sonoro e visivo in caso di collisione imminente con veicolo che precede; l’avviso è fornito 2,5 sec prima della collisione; il sistema è attivo sopra ai 30 km/h.

• Superamento della linea di corsia: avviso sonoro e visivo in caso di superamento “involontario” delle linea di demarcazione della corsia di marcia (a destra o a sinistra) senza aver azionato la freccia direzionale; il sistema è attivo sopra i 55 km/h.

• Collisione imminente con pedone o ciclista: avviso sonoro e visivo in caso di collisione imminente con un pedone o con un bicicletta entro una distanza di 30 metri; l’avviso è solo visivo lampeggiante in caso di ostacolo generico; il sistema è attivo sotto i 50 km/h; il sistema non è attivo di notte.

• Controllo intelligente dei fari abbaglianti: passaggio automatico dai fari abbaglianti ai fari anabbaglianti in caso di rilevazione di un veicolo che viaggia in direzione opposta (entro 800 metri di distanza) o che procede nella stessa direzione (entro 400 metri); il sistema è attivo di notte e per velocità superiori a 35 km/h.

• Riconoscimento dei limiti di velocità: avviso visivo “lampeggiante” in caso di superamento dei limiti di velocità; il sistema riconosce la segnaletica che riporta i limiti di velocità e avverte il conducente in caso di superamento del limite di velocità.

• Sistema Telecamera (a fini assicurativi): Una telecamera incorporata nei sistemi Mobileye cattura e sovrascrive un video della strada da percorrere con punti chiave come data e tempo, velocità del veicolo, avvisi Mobileye, violazione del limite di velocità (se applicabile) e segnali della vettura attivati.

Una delle caratteristiche del sistema Mobileye, infine, è quella di poter essere spostato da un veicolo ad un altro. L’operazione, sia di istallazione iniziale che quella di spostamento da un veicolo ad un altro, va comunque effettuata presso un’officina autorizzata, stante la necessità di tarare il sistema con specifico software.

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Sicurezza

Nel caso dei mezzi industriali di peso superiore alle 3,5 tonnellate gli ADAS sono obbligatori sui veicoli nuovi dal novembre 2015. Nella tabella pubblicata a fianco sono sintetizzate le tecnologie ADAS obbligatorie per legge, oltre ad alcune norme vigenti finalizzate alla sicurezza come la protezione della cabina e il tachigrafo elettronico per il controllo delle ore di guida.

Purtroppo, occorre evidenziare una bassissima diffusione di questi sistemi ADAS nel parco circolante italiano: una stima dell’UNRAE, al 30 giugno 2018, dichiara che solo l’11,9% del parco mezzi pesanti > 3,5 t è dotato degli ADAS obbligatori da novembre 2015, in quanto immatricolato negli anni precedenti. Inoltre sempre UNRAE stima che con gli attuali trend di sostituzione per avere tutti i veicoli commerciali dotati di ADAS occorrerebbero almeno 30 anni.

Le cronache di questo ultimo anno hanno posto l’accento proprio su questo aspetto: molti incidenti che hanno visto coinvolti i mezzi pesanti sarebbero stati evitati o comunque avrebbero avuto conseguenze minori se i mezzi fossero stati dotati di ADAS. I laboratori di Euro NCAP hanno affermato nel giugno del 2017 che i veicoli dotati di AEB (freno automatico di emergenza) sono in grado di evitare dal 15% al 30 % degli incidenti e comunque di mitigare le conseguenze in più del 50% dei casi.

L’Automobile Club d’Italia alla luce di tutte queste considerazioni e forte di ragionamenti già fatti per le autovetture, anche per i mezzi pesanti propone dunque la seguente linea di azione, in ordine di importanza: • i ncentivi per il rinnovo del parco veicoli commerciali; • f ormazione specialistica per i conducenti dei mezzi pesanti, sia in fase di rilascio della patente, mediante il circuito di

36

Categoria

< 3,5 tonn

> 3,5 tonn (Autocarri e Trattori) anno / anzianità

Classe di emissioni

valori assoluti

valori %

valori assoluti

valori %

Euro 0

546.773

13,4%

307.530

42,5%

< 1992 (> 26 anni)

Euro 1

286.064

7,0%

49.018

6,8%

1993 (23-25 anni)

Euro 2

571.164

14,0%

101.986

14,1%

1996 (18-22 anni)

Euro 3

860.652

21,1%

124.091

17,2%

2001 (13-17 anni)

Euro 4

881.788

21,6%

38.357

5,3%

2006 (10-12 anni)

Euro 5

616.262

15,1%

71.529

9,9%

2009 (5-9 anni)

Euro 6

313.417

7,7%

28.340

3,9%

2014 (< 4 anni)

Elettrico

4.723

0,1%

0

0,0%

Non definito

1.673

0,0%

2.070

0,3%

4.082.516

100,0%

722.921

100,0%

TOTALE Pre - Euro 4

55,5%

80,6%

Fonte: ACI (aggiornamento 1 gennaio 2018)

Dispositivo ADAS

Obbligo / Riferimento

Freno Automatico di Emergenza (Autonomous Emergency Braking - AEB)

dall'1 novembre 2015

Sistema Mantenimento Corsia (Lane Keeping Assist - LKA)

dall' 1 novembre 2015

Limitatore di velocità (Cruise Control adattativo - ACC)

limite 100 Km/h (> 3,5 t e < 12 t) e 80 Km/h ( > 12 t) in autostrada

Protezione Cabina

dal 30 gennaio 2017 (ultime novità)

Tachigafo elettronico

dal 2 marzo 2015

scuole guida Ready2Go del gruppo ACI, sia nell’ambito dei corsi di guida sicura dei centri ACA-SARA di Vallelunga e Lainate. Nei programmi delle scuole guida a brand ACI e nei corsi di guida sicura sono previsti moduli formativi specifici sulla funzione e sull’uso degli ADAS. L’esperienza ha infatti dimostrato che il dispositivo di assistenza alla guida spesso non lo si conosce o non lo si sa utilizzare. Obiettivo di questi moduli formativi dedicati è dunque quello di insegnare ad utilizzare al meglio i sistemi di assistenza alla guida a disposizione; • i nstallazione di sistemi ADAS “aftermarket” (o “retrofit”) per tutti i mezzi commerciali “vecchi”.

Questi dispositivi non

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intervengono ad esempio sul sistema frenante del veicolo arrestandolo, ma avvertono il conducente con segnale sonoro e luminoso di un pericolo imminente.

In pratica intervengono nei 2-3 secondi antecedenti il potenziale pericolo, cercando di sopperire alla disattenzione o errore del conducente. Non siamo all’efficacia degli ADAS di serie, ma i risultati emersi laddove questi sistemi sono stati impiegati ci dicono che almeno il 40% dei sinistri è stato evitato (confronta il box “Mobileye” per il dettaglio delle funzionalità del sistema); • p revisione di opportuni sgravi fiscali per chi incrementa la sicurezza dei veicoli più anziani installando sistemi ADAS anche in aftermarket.

La promozione del sistema Mobileye è pertanto finalizzata a rendere “più sicura” la lunga fase di transizione del rinnovo del parco veicoli commerciali, in attesa di una guida sempre più assistita e magari anche autonoma.

Da ricordare che tra il gruppo ACI e la società che commercializza Mobileye in Italia c’è un agreement per cui i dispositivi ADAS “aftermarket” sono acquistabili nelle sedi e punti vendita ACI presenti sul territorio nazionale (più di 1.500). Il dispositivo può essere istallato nelle officine della rete ACI Global (più di 300 in Italia) e viene offerto a condizioni scontate ai soci ACI, con uno sconto sulla polizza assicurativa in caso di assicurazione RCA con la compagnia SARA del gruppo ACI.

Hi-Tech

IMPATTO ECONOMICO DEI MODELLI DI ACCESSO AI DATI SUL MERCATO POST-VENDITA

Il peso della digitalizzazione sui servizi aftermarket di Lucia Vecere (Dirigente Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

A

l fine di verificare le prospettiva sull'impatto economico dei modelli di accesso ai dati dei veicoli sul mercato post-vendita automobilistico europeo nel prossimo decennio, la FIA Region I ha commissionato la realizzazione dello studio “The auto motive digital transformation and economic impacts of existing data access models”.

Lo studio partendo dall’analisi del contesto dell’aftermarket europeo, quantificandone il volume dei servizi a veicoli passeggeri e veicoli commerciali leggeri, ne verificherà il potenziale valore generato annualmente per valutarne gli effetti sull’industria automobilistica europea, attualmente in profonda trasformazione.

Già dal precedente studio commissionato dalla FIA “My Car My Data” (vedi articolo a pag. 30 di Onda Verde n. 4), focalizzato sulla tematica della portabilità dei dati, in merito al dibattito sul riconoscimento di un genere denominato “dati del veicolo” era emerso che la legislazione vigente a livello europeo consente di distinguere fra dati personali e non, ma non consente di individuare questa specifica terza categoria di dati, alla quale eventualmente applicare una regolamentazione ad hoc.

In merito ai dati personali, quando non si tratti di dati personalissimi, sottoposti a particolari forme di tutela (come quelli relativi alla salute o all’orientamento politico), era emerso di tutta evidenza che l’individuo può

Nuovo studio commissionato da FIA Region I per individuare le criticità e le opportunità che l’evoluzione dell’aftermarket UE presenta oggi ad operatori e consumatori. perciò disporne attraverso il relativo consenso informato anche con riferimento ai flussi informativi generati dagli “extended vehicle” e/o gestiti dai “neutral server”.

Tuttavia l’accesso ai dati, allo stato attuale, è gestito in Europa dalle case costruttrici e dagli operatori affiliati, mentre quelli indipendenti risultano sempre più penalizzati dal progresso tecnologico, del quale sono player diretti.

Questo comporta il ridursi dell’ambito di competizione del mercato nell’offerta dei servizi a scapito dei consumatori e per tale motivo la FIA Region I ha commissionato il suddetto nuovo studio per individuare le criticità e opportunità per tutti gli operatori ed i consumatori.

INDIPENDENTI O COSTRUTTORI? Lo studio valuterà gli esiti di un sondaggio effettuato su un campione di circa 4.000 consumatori intervistati, tra i 18 e i 70 anni di età, in Francia, Germania Italia e Spagna (sondaggio effettuato con il supporto dei Club di riferimento) per verificare se i servizi resi dagli operatori indipendenti siano considerati generalmente meno costosi e tuttavia affidabili, se siano considerati necessariamente più efficaci i servizi prestati dalle case costruttrici o dai loro affiliati e se risulti in significativa crescita l’interesse verso i servizi erogati in modalità digitale anche come forme di assistenza a distanza.

Lo studio è finalizzato a individuare i punti di raccordo tra le istanze dell’industria e quelle effettive dei consumatori, affinché non vengano perse opportunità di sviluppo e crescita economica, ma al contempo non vengano tuttavia penalizzati i consumatori stessi.

Infatti, la non adeguata e tempestiva attività della Commissione Europea nel contemperamento delle istanze di tutti i soggetti coinvolti nel processo di sviluppo delle nuove tecnologie applicate alla mobilità potrebbe, per un verso, favorire posizioni troppo conservative che penalizzerebbero l’Unione Europea nella competizione internazionale di mercato, ma dall’altro causare gravi perdite per gli operatori indipendenti e un significativo incremento potenziale di spesa per i consumatori.

I risultati della suddetta ricerca consentiranno quindi alla FIA, come maggiore organizzazione rappresentativa degli utenti della mobilità, di supportare la definizione delle policy delle Istituzioni europee e nazionali per perseguire l’obiettivo della creazione di un mercato aperto regolamentato dei dati, volto a favorire la competizione tra gli operatori del settore nell’interesse del costante miglioramento dei prodotti e dei servizi, nonché delle relative condizioni di offerta ai consumatori.

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Hi-Tech

ACI INFOMOBILITY AVVIA LA SPERIMENTAZIONE DEL SERVIZIO "CONNECTED CAR"

L’auto connessa rivoluziona l’assistenza di Piermattia Fioravanti Cinci Agricola (Business Development Manager ACI Infomobility)

G

razie alle nuove tecnologie introdotte dall’industria automotive il futuro dell’assistenza stradale è oggi nella previsione dei potenziali guasti ai veicoli attraverso preventive diagnosi remote.

La tecnologia alla base dei “veicoli connessi” costituisce pertanto una possibile evoluzione anche dell’approccio di ACI nel modo di assistere gli automobilisti, fornendo loro un’efficiente rete di servizi: • s ervizio predittivo di assistenza telefonica per anticipare l’insorgere dei guasti ai veicolo (Team Operativo); • s upporto tecnico telefonico in caso di guasto (Team Tecnico);

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App dedicata, Contact Center ACI Global e device “dongle” collegato alla porta OBD2 consentiranno agli automobilisti di conoscere in anticipo i potenziali guasti del veicolo.

• s viluppo di servizi basati sullo stile di guida (sicurezza, sostenibilità e contenimento consumi.

Proprio in quest’ottica ACI Infomobility ha deciso di avviare la sperimentazione di un nuovo servizio denominato “Connected Car”: un sistema di gestione dei dati dei veicoli per estrarre informazioni utili ad anticipare la necessità di assistenza stradale.

A tale scopo viene utilizzato un dispositivo “dongle”

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collegato alla porta OBD2 del veicolo, in grado di analizzare i dati del veicolo relativi a stato del motore, stato della batteria, stile di guida, ecc. Le informazioni raccolte vengono quindi rese disponibili attraverso un’app dedicata, che in fase iniziale di test sarà messa a disposizione di alcuni utenti selezionati fra i Soci ACI e i dipendenti del Gruppo ACI. La prima fase di sperimentazione, coordinata da ACI Infomobility, in collaborazione con ACI Global, prevede in particolare

l'installazione entro marzo 2019 di 250 dispositivi “dongle” distribuiti ad un gruppo eterogeneo di automobilisti, come di seguito descritto: • 120 Soci appartenenti ai 4 compartimenti interregionali (ipotesi da confermare: Torino, Genova, Bari, Roma); • 130 Family & Friends ACI e Gruppo ACI. Oltre al supporto dell’app è prevista l’assistenza degli operatori del Contact Center ACI Global, che attraverso un’apposita dashboard possono allertare gli utenti e fornire un supporto per la risoluzione di guasti e malfunzionamenti.

Hi-Tech

La sperimentazione verrà avviata in partnership con Intelematics Europe, una Società di proprietà di Automobile Club Europei e Australiani, fondata nel 2012 ed attiva con servizi analoghi in Austria, Olanda, Gran Bretagna, Danimarca, Australia, ecc. La scelta di questo partner è da ricondurre alla necessità di mantenere questo tipo di iniziative nell’alveo del mondo FIA, poiché si tratta di una Società nata proprio dalla necessità di dare una risposta alle organizzazioni automobilistiche che cercano di mantenere rilevanza strategica in un contesto in cui le tradizionali attività di soccorso stradale tendono ad essere fortemente compresse dalla competizione.

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Trasporto collettivo

DEBUTTO ITALIANO AL TRANSPOTEC-LOGITEC PER IL NUOVO MAN TGE MINI LION’S

La sfida del Leone si estende ai minibus di Paolo Benevolo

F

orte dei successi ottenuti nel 2018 sul mercato italiano dei veicoli industriali (2.893 unità vendute per un fatturato record di oltre 300 milioni di euro, con un incremento della quota di mercato nel segmento del trasporto pesante a lungo raggio, ordini decisamente superiori alle attese nel segmento van, consolidamento delle posizioni raggiunte negli anni passati nel settore TPL e quasi un quarto di tutti gli autobus turistici venduti in Italia a marchio MAN o NEOPLAN) la

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Sviluppato sulla base del TGE 5.180 il nuovo minibus di MAN Truck & Bus esposto a Verona il 21 febbraio scorso entra ora sul mercato anche in Italia. filiale veronese del costruttore tedesco MAN Truck & Bus si appresta ora ad affrontare una nuova sfida con il lancio del suo primo minibus per trasporto passeggeri. Un ampliamento della propria offerta di prodotto che si inserisce in una più ampia strategia di crescita sul territorio nazionale, che mira

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ad affermare la presenza in Italia di MAN Truck & Bus quale costruttore full-range, in grado di rispondere a tutte le diverse esigenze del mercato.

Presentato in anteprima mondiale in versione intercity lo scorso settembre all’IAA di Hannover e annunciato come novità ormai prossima anche

per il mercato italiano all’IBE 2018 di Rimini, il minibus MAN ha fatto il suo debutto nazionale il 21 febbraio scorso al salone TranspotecLogitec di Verona, attirando l’attenzione del pubblico e degli operatori.

EFFICIENZA E SICUREZZA Il nuovo MAN TGE Mini Lion’s, soluzione minibus proposta in fiera a Verona dalla casa tedesca in versione da 16 posti e allestimento curato dalla carrozzeria Mussa

Trasporto collettivo

& Graziano di Torino, si basa sul modello del MAN TGE 5.180, con motore da 177 CV (130 kW), coppia massima di 410 Nm e cambio automatico a otto rapporti. Fari a led e start-and-stop con recupero dell’energia in frenata completano il quadro delle principali dotazioni tecniche volte a garantire la massima efficienza.

La lunghezza complessiva del veicolo è di 7.391 mm, il passo di 4.490 mm e l’asse posteriore è dotato di pneumatici gemellati. Misure ideali per il trasporto di piccoli gruppi, servizi navetta e copertura di tratte secondarie del TPL, laddove l’impiego dei tradizionali autobus da 12 metri non sempre si rivela la scelta più proficua.

Occhio sempre molto attento anche alle necessarie dotazioni di sicurezza del veicolo. Per garantire un viaggio sicuro, il TGE Mini Lion’s è infatti equipaggiato di serie con numerosi sistemi avanzati di assistenza alla guida: dalla frenata automatica di emergenza (EBA) al mantenimento di corsia (LGS), dall’assistenza in caso di vento laterale all’ausilio per il parcheggio grazie a sensori anteriori e posteriori e telecamera di retromarcia, a cui si aggiungono l’immancabile controllo elettronico della stabilità (ESP) e un funzionale sistema di assistenza alla partenza in salita. Ricca anche l’offerta di optional, tra i quali la regolazione della velocità in funzione della distanza di sicurezza (ACC), il rilevatore della stanchezza e il riconoscimento della segnaletica stradale.

Ergonomico e funzionale il posto guida del MAN TGE Mini Lion's, sviluppato sul modello del MAN TGE 5.180.

condizionamento di 1.300 mc/h. Il riscaldamento è invece affidato a un termoconvettore a pavimento dotato di cinque ventilatori, particolarmente silenziosi, con una capacità termica di 5 kW e una portata d’aria di 250 mc/h.

I sedili sono ergonomici, reclinabili e completi di maniglie sullo schienale, oltre al bracciolo reclinabile sul lato

corridoio. I rivestimenti sono di tessuto o velluto coordinati con le tendine plissettate, sempre in tessuto, su tutti i finestrini.

Luci di cortesia per la lettura, come anche le luci a led bianche/blu per l’illuminazione del corridoio, sono collocate sulle capienti cappelliere, che integrano per collocare i bagagli l’apposito vano posteriore. Anche la

porta laterale d’accesso al veicolo dedicata ai passeggeri, provvista di due gradini, è dotata di illuminazione a led.

Le prese USB e l’impianto hi-fi contribuiscono infine a migliorare ulteriormente il comfort dei passeggeri.

Sia per i tessuti che per i rivestimenti, i clienti possono scegliere tra l’ampia offerta già prevista per gli autobus MAN e NEOPLAN.

MASSIMO COMFORT PER I PASSEGGERI Per garantire ai passeggeri una piacevole e confortevole permanenza a bordo, il veicolo è equipaggiato con un condizionatore sul tetto con capacità refrigerante di 6+6 kW e una portata di

Luci a led bianche/blu per l'illuminazione del corridoio rendono più confortevole il viaggio per i passeggeri.

marzo-aprile 2019

41

Ambiente

NUOVA TECNOLOGIA SVILUPPATA DALLA STARTUP AUSTRALIANO-ISRAELIANA ELECTRIQ GLOBAL

Alimentazione ad acqua per veicoli “zero emission” di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

U

n combustibile riciclabile a base di acqua “altamente efficiente, sicuro e pulito” che può essere impiegato per alimentare veicoli elettrici a zero emissioni. È quanto dichiara di aver sviluppato la startup australiano-israeliana Electriq Global, utilizzando come base l’acqua per alimentare i veicoli a batteria senza necessità di nuove infrastrutture di ricarica.

Il sistema sviluppato dalla strartup Electriq Global contiene tre elementi chiave: l'acqua, una sostanza chimica chiamata BH4 o Tetraidrobiopterina, che è un

42

Autonomia di 1.000 km al costo di 25 dollari: così il carburante liquido a base acquosa grazie alla stabilizzazione dell’idrogeno alimenterà in futuro i veicoli elettrici. sale utilizzato dalla industria farmaceutica, e uno strato di metallo - un “catalizzatore” sviluppato dall'azienda che innesca la produzione di idrogeno dalla miscela.

Quest’ultimo a sua volta viene trasformato in elettricità e consente di fornire la necessaria carica alle batterie.

Mentre l'idrogeno compresso è costoso da immagazzinare e trasportare, il combustibile

marzo-aprile 2019

liquido a base acquosa (composto per il 60% da acqua) al contrario è stabile a temperature e pressioni ambientali, non è infiammabile e pertanto è sicuro da immagazzinare e trasportare.

La tecnologia Electriq Global rispecchia così il nostro attuale ecosistema di rifornimento di carburante in quanto la sua diffusione

globale richiede pochissime infrastrutture specializzate (diversamente dalle tecnologie a batteria e a idrogeno compresso).

In sostanza, la nuova tecnologia israelianaaustraliana Electriq Global stabilizza l'idrogeno in un liquido riciclabile che può essere pompato e trasportato proprio come la benzina.

E questa è senz’altro una grande notizia, perché consentirebbe una guida elettrica a lungo raggio con un rifornimento veloce, inserito direttamente nel modello di logistica del carburante esistente.

Ambiente

PIÙ AUTONOMIA E COSTI DIMEZZATI Il nuovo carburante, denominato “Electriq Fuel”, viene prodotto in un centro di produzione / riciclaggio.

Quando è completamente carico contiene circa il 3% di idrogeno e il 97% di materiale di supporto.

Il carburante viene quindi trasportato e trasferito alle stazioni di rifornimento, più o meno come succede con la benzina, e gli automobilisti riforniscono le loro auto al distributore.

Il serbatoio del carburante dell'auto, che ha le stesse dimensioni di un normale serbatoio attualmente in uso, ha un modulo separato chiamato “Interruttore”, che rilascia piccole quantità di sostanza chimica catalizzante nel serbatoio per liberare l'idrogeno presente nel carburante.

Una volta che l'idrogeno viene rilasciato, viene inviato direttamente a una cella a combustibile per essere convertito in energia elettrica, utilizzata per alimentare una trasmissione elettrica. Tutto, dalla cella a combustibile in poi, è di serie e già in circolazione nei veicoli a celle a combustibile esistenti.

Nel sistema Electriq Global, il combustibile liquido reagisce infatti con un catalizzatore per liberare l'idrogeno su richiesta, mentre il combustibile “esaurito” viene poi raccolto e riportato in un impianto in cui viene reintegrato con più idrogeno e acqua per il suo riutilizzo.

Electriq Global sostiene che questa tecnologia possa fornire un'autonomia di 1.000 chilometri per carica.

Il rifornimento di carburante richiederà cinque minuti, rispetto ai 30-40 minuti per una carica rapida della batteria agli ioni di litio.

Riempire il serbatoio, infine, dovrebbe costare solo la metà di quanto i

consumatori pagano oggi per la benzina (circa $ 25 contro $ 50 per la benzina).

Attualmente la stratup australiano-israeliana sta collaborando con un produttore globale di autobus e autocarri a idrogeno per sviluppare veicoli idonei all’impiego regolare del nuovo combustibile “Electriq Fuel”. Il confronto tra autobus elettrici realizzato da Electriq Global mostra che gli autobus alimentati a batterie forniscono un'autonomia di 250 km e richiedono fino a 300 minuti di ricarica, mentre quelli alimentati con “Electriq Fuel” raggiungono un'autonomia di 1.100 km e possono essere riforniti in 5 minuti.

La startup Electriq Global inizierà a sperimentare questa tecnologia il prossimo anno, quando in Israele verranno costruiti un'infrastruttura di rifornimento e soprattutto un impianto di riciclaggio dell'Electric-Fuel. L'arrivo sul mercato è previsto per il 2022, inizialmente in Israele e Australia.

Schema di funzionamento della tecnologia "Electriq Fuel" sviluppata dalla startup Electriq Global.

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Studi e Ricerche

La sicurezza delle due ruote a Roma a cura di Paolo Benevolo

N

el triennio 2014-2016 nel Comune di Roma si sono verificati, in media, 5.390 incidenti su strade urbane che hanno coinvolto motocicli e ciclomotori, oltre il 50% in meno rispetto ai dati del periodo 2003-2007.

Parallelamente, nell’arco di un decennio la media degli indici di mortalità (M/I*1.000) e di gravità (M/(M+F)*1.000) degli incidenti riferiti alle due ruote sulle strade urbane di Roma sono diminuiti rispettivamente da 8,65 e 7,3 nel periodo 2003-2007 a 6,12 e 5,9 nel triennio 2014-2016. I dati statistici 2017 confermano questo trend positivo, con 5.185 sinistri su strada urbana che hanno coinvolto le due ruote a motore e con indici di mortalità e di gravità ulteriormente scesi a 4,44 e 4,2. Dati ancora più confortanti se si considera l’elevata anzianità del parco (il 46% dei veicoli a due ruote in circolazione a Roma ha infatti in media più di dieci anni d’età) e il fatto che quasi il 50% di questi motoveicoli, secondo il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, non risulta in regola con la revisione.

Un trend di riduzione dell’incidentalità e delle sue conseguenze che documenta una crescente sensibilità dei centauri capitolini nei confronti dei rischi connessi alla guida di moto e motorini, a fronte di un costante aumento della presenza delle due ruote a motore sulle strade della Capitale: una rete viaria di 5.500 km percorsa ogni giorno da oltre 393.000 motoveicoli. La consistenza ancora inaccettabile degli incidenti e delle vittime tra i centauri romani, richiede tuttavia ulteriori e decisivi interventi.

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Permangono infatti criticità oggettive, di tipo infrastrutturale e di tipo comportamentale, che traspaiono con evidenza da una più attenta lettura dei dati statistici, soprattutto laddove nell’analisi della natura degli incidenti sulle due ruote è possibile rilevare, a fronte di una diminuzione complessiva dei sinistri e delle vittime,

un incremento percentuale dell’incidenza di alcune specifiche tipologie, quali ad esempio l’urto con ostacolo accidentale e la fuoriuscita per sbandamento, che insieme allo scontro frontale presentano i più elevati indici di mortalità e di gravità.

Per comprendere meglio la situazione romana e contribuire all’individuazione

delle misure più adeguate da mettere in campo per contrastare il fenomeno dell’incidentalità che coinvolge le due ruote a motore, la Fondazione Filippo Caracciolo - Centro Studi ACI ha presentato, il 16 gennaio scorso, i risultati di uno specifico studio condotto nel Comune di Roma, dal titolo “La sicurezza stradale nella

Anni

Totale incidenti

Totale morti

Totale feriti

Incidenti moto

Incidenti moto su totale incidenti

Morti moto

Feriti moto

Morti moto su totale morti

Feriti moto su totale feriti

Media 2003-2007

21.375

219

28.011

11.332

53,01

98

13.237

44,79

47,26

2014

11.156

102

14.299

5.469

49,02

29

5.605

28,43

39,20

2015

10.844

115

13.786

5.300

48,87

38

5.398

33,04

39,16

2016

10.961

92

13.936

5.402

49,28

32

5.579

34,78

40,03

TOTALE

32.961

309

42.021

16.171

-

99

16.582

-

-

Media 2014-2016

10.987

103

14.007

5.390

49,06

33

5.527

32,04

39,46

2017

10.638

77

13.551

5.185

48,74

23

5.392

29,87

39,79

Incidenti, morti e feriti su strada urbana: confronto incidenti con almeno un veicolo a due ruote e totale incidenti nel Comune di Roma (2003-2007 e 2014-2016 e 2017) - Fonte: Elaborazione Fondazione Caracciolo su dati ISTAT-ACI.

marzo-aprile 2019

Studi e Ricerche

Capitale delle due ruote” (scarica lo studio completo).

Alla luce dei dati statistici, raccolti ed elaborati nella prima sezione dello studio, i ricercatori della Fondazione Caracciolo hanno infatti realizzato in collaborazione con il prof. Giovanni Di Franco, dell’Università Sapienza di Roma, un’accurata indagine campionaria che ha coinvolto oltre 800 conducenti di scooter e motocicli per comprenderne esperienze, esigenze e comportamenti a rischio.

L’indagine campionaria ha quindi permesso ai ricercatori di effettuare anche una comparazione con i risultati di una precedente ricerca che la Fondazione aveva realizzato nel 2009 sugli stessi temi (“La sicurezza dei veicoli a due ruote nel comune di Roma”), mettendo in evidenza significativi cambiamenti che possono avere un immediato riflesso sulle condizioni di sicurezza della circolazione delle due ruote sulle strade urbane della Capitale.

Ad integrazione dei risultati ottenuti, di cui riportiamo di seguito una sommaria sintesi, nella terza sezione dello studio sono stati presi in esame i risultati di un’indagine su strada effettuata presso cinque incroci semaforizzati selezionati tra le aree più incidentate di Roma (secondo i più recenti dati ISTAT-ACI), per monitorare sul campo alcuni dei comportamenti ritenuti particolarmente pericolosi, sia in riferimento alla guida delle due ruote sia, più in generale, in riferimento alle manovre compiute dagli automobilisti e dai pedoni.

UNA CONSAPEVOLEZZA IN DECISA CRESCITA Analizzando le esperienze rilevate attraverso l’indagine campionaria, i ricercatori della Fondazione Filippo Caracciolo sottolineano, anzitutto, come i motociclisti romani intervistati nel 2018

appaiano più attenti ai temi della sicurezza rispetto agli intervistati del 2009, dichiarandosi in particolare sensibili all’esigenza di una seria preparazione alla guida come fattore di prevenzione degli incidenti. Il 65% del campione ritiene infatti utile introdurre maggiori prove teoriche al momento di prendere la patente per le due ruote e una netta maggioranza si è espressa a favore dell’introduzione anche di prove pratiche di guida (76% in circuiti chiusi e 90% direttamente su strada).

Più in generale, prosegue lo studio, sembra che una maggiore consapevolezza dei rischi a cui sono esposti i centauri sulle strade urbane sia propria di una consistente parte del campione preso in esame (il gruppo classificato come “prudenti” raccoglie il 71,2% degli intervistati del 2018). Una quota minoritaria (17,1%), ma non per questo irrilevante, definita come “sportivi”, gestisce invece la guida delle due ruote in modo molto intraprendente, sfruttando tutta la flessibilità consentita dai motoveicoli e a volte anche andando contro le norme della circolazione stradale. La parte rimanente degli intervistati (11,7%), classificata con l’etichetta di “insicuri”, evidenzia infine una minore confidenza con il mezzo a due ruote, che li costringe a guidare in uno stato di ansia e di paura permanente. Fattore quest’ultimo che può originare incidenti o una cattiva gestione di situazioni problematiche e/o pericolose nel traffico.

COMPORTAMENTI E REGOLE SOTTOVALUTATE Per altro verso, se l’89,5% degli intervistati che possiedono veicoli più vecchi di quattro anni dichiara di aver effettuato regolarmente la revisione del proprio mezzo, solo l’83% si dimostra in grado di fornire risposte

Anno

Indice di mortalità

Indice di gravità

Media 2003-2007

8,65

7,3

2014

5,30

5,1

2015

7,17

7,0

2016

5,92

5,7

Media 2014-2016

6,12

5,9

2017

4,44

4,2

Indice di mortalità (= M/I*1000) e indice di gravità (= M/(M+F)*1000): confronto medie 2003-2007 e 2014-2016 degli incidenti con le due ruote a motore nelle strade urbane del comune di Roma - Fonte: Elaborazione Fondazione Caracciolo su dati ISTAT-ACI.

Anzianità motociclo (anni)

Numero motocicli circolanti

%

0 -1 anni

24.657

6,2

2 -3 anni

36.300

9,2

4 -5 anni

41.653

10,5

6 -7 anni

49.306

12,4

8-9 anni

56.032

14,1

10 -12 anni

64.095

16,2

13 -15 anni

45.776

11,6

Non definito

385

0,1

Oltre 15 anni

77.963

19,7

TOTALE

396.167

100,0

Età media del parco circolante motocicli nel comune di Roma (anni 20142016) - Fonte: Elaborazione Fondazione Caracciolo su dati ISTAT-ACI.

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45

Studi e Ricerche

2014 - 2016

2003 - 2007

corrette ai quesiti relativi alle scadenze in materia previsti Incidenti Morti Feriti Incidenti Morti Feriti Natura dell’incidente dalla disciplina vigente. Una (%) (%) (%) (%) (%) (%) superficiale conoscenza delle Scontro frontale 4,8 13,1 5,0 5,5 13,9 5,6 regole che trova riscontro Scontro frontale - laterale 33,8 31,3 35,8 37,3 29,1 37,2 in un’altrettanto deficitaria Scontro laterale 25,9 13,1 27,5 24,2 13,9 23,8 attenzione al corretto utilizzo dei principali dispositivi di Tamponamento 10,4 5,1 11,0 10,4 5,1 10,6 protezione, sia personali sia Investimento di pedoni 7,2 2,0 2,3 6,1 16,4 7,3 relativi ai mezzi, a cominciare Urto con veicolo in momentanea fermata/arresto 3,5 4,0 3,5 4,2 3,8 4,0 da quello che è forse il più Urto con veicolo in sosta 1,0 2,0 1,0 0,8 1,3 0,7 importante: il casco.

Come evidenziato nello Urto con ostacolo accidentale 7,1 19,2 7,4 5,3 7,6 4,8 studio, il casco integrale, Fuoriuscita (sbandamento, ecc.)

2,3 8,1 2,4 1,9 5,1 1,7 nonostante sia quello Infortunio per frenata improvvisa 2,2 1,0 2,3 0,9 0,0 0,8 che assicura la maggiore Infortunio per caduta da veicolo 1,8 1,0 1,9 3,5 3,8 3,2 protezione, è usato da una minoranza degli intervistati, TOTALE COMPLESSIVO 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 che di gran lunga preferiscono Incidenti in ambito urbano per natura dell'incidente con le due ruote a motore, morti e feriti. Confronto anni 2014modelli aperti più comodi e 2016 e 2003-2007. - Fonte: Elaborazione Fondazione Caracciolo su dati ISTAT-ACI. leggeri (67% del campione) ma certamente meno protettivi. Ma il risultato più 80 sorprendente, dovuto molto probabilmente all’ignoranza 68,2 70 65,6 63,3 del rischio di deterioramento, è che la grande maggioranza 57 60 degli intervistati sottovaluta, o peggio ignora, l’importanza 50 41,9 della manutenzione del 40 40 casco di protezione. Solo il 32,3 28% degli intervistati che 30 ha subito un incidente, 24 ad esempio, ha dichiarato 20 di averlo sostituito, 8,9 inconsapevole del rischio 8,4 8,7 7,1 10 di vanificare la protezione del dispositivo in caso di 0 un nuovo incidente. “Un incunearsi zigzagare pass semaforo giallo oltrepassare linea circolare corsia part anticipo continua autobus semaforo problema che non riguarda soltanto la Capitale”, 2018 2009 sottolineano in proposito 45 41,7 gli estensori dello studio, ŐƵƌĂ ϯϵ ŝƐƚƌŝďƵnjŝŽŶĞ ĚĞŐůŝ ŝŶƚĞƌǀŝƐƚĂƚŝ ĚĞů ϮϬϭϴ Ğ ĚĞů ϮϬϬϵ ƉĞƌ ůĂ ĨƌĞƋƵĞŶnjĂ ĐŽŶ ůĂ ƋƵĂůĞ ĐŽŵŵĞƚƚŽŶŽ ƐĞŝ ĐŽŵƉŽƌƚĂŵĞŶƚŝ ƉĞƌŝĐŽůŽƐŝ “e che pertanto potrebbe 40 ŽĚĂůŝƚă ĂŐŐƌĞŐĂƚĞ ͞ƐĞŵƉƌĞ͟ Ğ ͞ĨƌĞƋƵĞŶƚĞŵĞŶƚĞ͖͟ ǀĂůŽƌŝ ƉĞƌĐĞŶƚƵĂůŝ ĐĂůĐŽůĂƚŝ ƉĞƌ ĐŝĂƐĐƵŶ ĐŽŵƉŽƌƚĂŵĞŶƚŽ Ăůů͛ŝŶƚĞƌŶŽ ĚĞůůĞ ĚƵĞ e dovrebbe essere gestito 35 ĞƌĐŚĞ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂƚĞͿ a livello nazionale, anche eventualmente con politiche 29,2 30 di rinnovo”.

25

comportamento pericoloso più diffuso fra gli intervistati dei due campioni è l’incunearsi fra i veicoli (65,6%GUIDA A RISCHIO 20 E CONTROLLI SU STRADA l 2018 e 68,2% nel 2009). Segue lo zigzagare fra i veicoli che viene dichiarato dal 63,3% del campione del 15 018, risultato più alto di sei punti percentuali rispetto al 57% registrato nel campione della ricerca precedente.

Ovviamente, qualunque dispositivo di sicurezza non 10 terzo comportamento in questa graduatoria, passare quando il semaforo indica giallo, è quello che fa 6,3 5,9 elimina la possibilità di subire 5 gistrare la5 più marcata differenza fra i 3,8 due campioni. Nel 2009 questa condotta era dichiarata dal 24%un degli 2,4 2,2 incidente; per questo 1,9 1,6 tervistati;0 nel 2018 si registra un aumento di circa diciotto punti percentuali, raggiungendo il 41,9%appare degli strategico il tema dei controlli eccesso di velocità circolare in senso non è segnalare svolta con non rispettare precedenzadiffuso guidarenei in stato tervistati. Anche l’oltrepassare la linea continua un comportamento piuttosto duedi campioni: il sul rispetto delle contrario freccia incrocio ebbrezza norme previste dal Codice 0% nel 2018 e il 32,3% nel 2009. In questo caso l’incremento ammonta a quasi otto punti percentuali. della Strada. A tale riguardo 2018

2009

i comportamenti rilevati

li ultimiDistribuzione due comportamenti di questo primo nella ai mezzi pubblici e partire degli intervistati nel 2018 e nelgruppo, 2009 percircolare la frequenza con corsia la qualeriservata commettono comportamenti nei test su strada, uniti alle ŐƵƌĂ ϰϬ ŝƐƚƌŝďƵnjŝŽŶĞ ĚĞŐůŝ ŝŶƚĞƌǀŝƐƚĂƚŝ ĚĞů ϮϬϭϴ Ğ ĚĞů ϮϬϬϵ ƉĞƌ ůĂ ĨƌĞƋƵĞŶnjĂ ĐŽŶ ůĂ ƋƵĂůĞ ĐŽŵŵĞƚƚŽŶŽ ĐŝŶƋƵĞ ĐŽŵƉŽƌƚĂŵĞŶƚŝ pericolosi alla guidasono delle invece due ruotepraticati (modalitàda aggregate "sempre" e "frequentemente", - Fonte: Indaginedifferenze dichiarazioni dei motociclisti anticipo al semaforo, una quota ridotta di intervistati evalori non) si apprezzano ŽůƚŽ ƉĞƌŝĐŽůŽƐŝ ;ŵŽĚĂůŝƚă ĂŐŐƌĞŐĂƚĞ ͞ƐĞŵƉƌĞ͟ Ğ ͞ĨƌĞƋƵĞŶƚĞŵĞŶƚĞ͖͟ ǀĂůŽƌŝ ƉĞƌĐĞŶƚƵĂůŝ ĐĂůĐŽůĂƚŝ ƉĞƌ ĐŝĂƐĐƵŶ ĐŽŵƉŽƌƚĂŵĞŶƚŽ campionaria Fondazione Caracciolo. coinvolti nella ricerca, hanno atisticamente significative fra i due campioni (fig. 39).

͛ŝŶƚĞƌŶŽ ĚĞůůĞ ĚƵĞ ƌŝĐĞƌĐŚĞ ĐŽŶƐŝĚĞƌĂƚĞͿ

a successiva i risultati2019 rispetto al secondo gruppo di comportamenti definiti come molto 46 figura 40 presenta marzo-aprile ricolosi. In questo caso – fortunatamente – un solo comportamento, il guidare oltre i limiti di velocità raggiunge una consistente percentuale (41,7%), soprattutto campione del 2018, ansentiti, una attenta lettura delle due figure non emerge con chiarezza un trendnel definito, pertanto prima rimanendo di provare

Studi e Ricerche

Foto: roma.fanpage.it

fatto emergere l’esistenza centralità dei controlli e della di comportamenti scorretti loro valenza strategica. E in da parte dei conducenti considerazione dell’evidente di veicoli a due ruote. Ma difficoltà di monitorare tali comportamenti, mette in modo capillare l’intera puntualmente in luce lo studio estensione del territorio della Fondazione Caracciolo, romano, suggeriscono gli non trovano sempre adeguato estensori dello studio, “un contrasto nelle sanzioni: supporto potrà arrivare gli intervistati confermano dall’uso degli ITS (Intelligent infatti di aver ricevuto verbali Transportation System) per per le infrazioni commesse il controllo in remoto delle più per divieto di sosta (44% violazioni, oltre che da una delle risposte) e violazione politica mirata di contrasto delle corsie riservate ai delle violazioni che possa mezzi pubblici (35%), che per partire dalla repressione comportamenti a rischio quali dei comportamenti l’eccesso di velocità (19%) o il maggiormente pericolosi”. mancato rispetto del semaforo (9%) e della precedenza (8%).

LE CRITICITÀ Per quanto riguarda i INFRASTRUTTURALI comportamenti più pericolosi “confessati” dai conducenti Non tutte le responsabilità delle due ruote, i risultati degli incidenti sulle due dell’indagine evidenziano ruote sono tuttavia da come il superamento dei accollare unicamente limiti di velocità consentiti al comportamento dei Se dunque, rilevata la seguito lo stato dei tombini sia aumentato rispetto conducenti. “È doveroso complessità del compito, (81% delle risposte) e il all’indagine realizzata segnalare”, sottolineano i sono da valutare positive comportamento indisciplinato nel 2009 di quasi 13 punti ricercatori della Fondazione le politiche che si pongano degli automobilisti (64%). percentuali (42% nel 2018 Caracciolo, “come la l’obiettivo di ripristinare E quasi la metà di chi si rispetto a 29% nel 2009). Tra stragrande maggioranza degli le condizioni per una muove sulle strade urbane i comportamenti più diffusi: intervistati abbia denunciato circolazione corretta e in di Roma in moto e scooter incunearsi tra i veicoli (oltre una condizione di criticità, sicurezza di ciclomotori e include tra i pericoli anche i il 65%), zigzagare nel traffico legato allo stato manutentivo motocicli e, più in generale, pedoni e i ciclisti. Due fattori (63%, in aumento di 6 punti della rete, ma anche alla di tutti gli utenti delle strade, di rischio, questi ultimi, in rispetto alle risposte del gestione complessiva del compresi i pedoni, restano aumento nella percezione 2009), attraversare con il traffico della Capitale, incluse da fronteggiare con urgenza degli intervistati rispetto a giallo (42%, quasi raddoppiato mancanze croniche come, alcune importanti criticità: quanto emerso dall’indagine rispetto al 24% del 2009) e ad esempio, l’assenza di il 98% dei motociclisti 2009 (pedoni dal 39% nel 2009 oltrepassare la linea continua parcheggi in città e di aree intervistati indica infatti le al 47% nel 2018, ciclisti dal (oltre il 40% rispetto al 32% di scambio mezzo privatobuche come primo fattore 27,5% nel 2009 al 45,5% nel del 2009). mezzo pubblico in periferia”. di rischio, a cui fanno 2018).

Lo studio attuale, rispetto a quello del 2009, ha rilevato 120 inoltre un nuovo fronte di pericoli dovuto all’uso degli 98,8 95,7 100 smartphone alla guida. Dalle 84,9 risposte degli intervistati, a 81,5 80 questo proposito, sono emerse 64,465,3 informazioni contrastanti: da 55,3 60 un lato, quasi tutti vedono gli 54,2 52,4 51,7 49,1 47,1 45,5 altri conducenti distratti dai 44,7 41,2 39,2 dispositivi di comunicazione 40 33,2 27,5 (oltre il 75% del campione), 21,5 dall’altro, quando dagli 17,5 20 13,3 altrui si passa a descrivere 8,1 i propri comportamenti, 0 solo il 4% degli intervistati buche tombino vernici incroci rotonde autobus automobili altre moto ciclisti pedoni altri (man. asfalto stradali camion str., ec.) ammette di usarlo “sempre” o “frequentemente” e il 2018 2009 19,6% dichiara di usarlo solo “occasionalmente”.

Distribuzione degli intervistati nel 2018 e nel 2009 per la percezione dei fattori di pericolo (valori calcolati sul totale �����a ���l�Indagine ���������a�� ��l ����Fondazione � ��l ���� Caracciolo. ��� la ���������� ��� �a����� �� ������l� ��al��� ��������al� �al��la� dei casi) - Fonte: campionaria Da tutto ciò emerge dunque la �� �������������

���al� ��� �a���

marzo-aprile 2019

47

Un ulteriore fattore di rischio considerato solo nella ricerca del 2018 è costituito dall’uso di smartphone e a

Studi e Ricerche

Investire nel TPL: scenari e fabbisogni

Foto: ATB Bergamo

a cura di Paolo Benevolo

A

due anni dalla presentazione del Rapporto “Investire nel trasporto pubblico”, ASSTRA in collaborazione con Cassa Depositi e Prestiti (CDP) ha presentato a Roma il 13 febbraio scorso, in occasione del 15° Convegno Nazionale dell’associazione, un aggiornamento dello studio al fine di verificare lo stato dell’arte dei fabbisogni, la dimensione delle risorse assegnate al settore e gli scenari evolutivi attesi (scarica lo studio completo).

Lo studio in questione ha quindi fotografato lo stato dell’arte del TPL in Italia che emerge come settore dinamico e in evoluzione, impegnato a contribuire all’abbattimento delle emissioni connesse al traffico urbano, ma che tuttavia ancora opera con una flotta con età media elevata, con conseguenze sui

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livelli di emissioni dei mezzi.

L’età media del parco autobus nazionale nel 2018 risulta infatti di 12,3 anni (nel 2017 il picco massimo dell’ultimo decennio con 12,4 anni), ampiamente al di sopra della media europea, che è pari a circa 7 anni.

Buona parte della flotta autobus in circolazione risulta ancora appartenente alle categorie di emissione pre-Euro 3 (21% in ambito urbano e 30% in ambito extraurbano), ma al tempo stesso - nota positiva - cresce l’incidenza dei veicoli Euro 6 (11% nel 2018), evidenziando un lento processo di abbattimento dei livelli di emissioni inquinanti e la conclusione del processo di sostituzione dei mezzi euro 0, che residuano per circa il 2%.

Il parco autobus circolante nei centri urbani, prosegue il nuovo studio, è prevalentemente ad

marzo-aprile 2019

alimentazione diesel (78% nel 2012, 71% nel 2018). L’analisi congiunturale, 2016-20172018, evidenzia tuttavia come la percentuale dei mezzi a gasolio in esercizio sia in diminuzione. In molti casi i mezzi rottamati sono stati sostituiti con autobus alimentati a gas naturale compresso (CNG) (18% nel 2012, 27% nel 2018), mentre rimangono pressoché stabili gli autobus full electric e ibridi (entrambi circa l’1% nel 2018).

Il parco autobus circolante in ambito extraurbano si conferma invece quasi interamente alimentato a gasolio (99% nel 2018).

LUCI E OMBRE SUI FINANZIAMENTI In questo contesto si collocano le novità introdotte dal “Piano Strategico nazionale della mobilità sostenibile”, che stabilisce i

criteri per il riparto e l’utilizzo dei 3,7 miliardi stanziati con la legge di bilancio 2017 nel periodo 2019-2033, ovvero la totalità delle risorse statali per i prossimi anni per il rinnovo del parco autobus, a cui si aggiungono le risorse disponibili per gli interventi sulla rete metropolitana, sulle tranvie, sul materiale rotabile delle linee ferroviarie regionali e sulle flotte che operano servizi di trasporto locale. Un ammontare di risorse complessive piuttosto consistente: 2,5 miliardi di euro l’anno su un orizzonte temporale di circa 8 anni per le infrastrutture per il trasporto rapido di massa e fino al 2033 per tutto il materiale rotabile.

In proposito lo studio evidenzia come questi investimenti siano in grado di attivare impatti economici e occupazionali significativi.

Secondo le stime di ASSTRA e CDP, infatti, una tale iniezione annua di risorse potrebbe produrre valore aggiunto per circa 3,8 miliardi di euro l’anno, pari allo 0,2% del PIL, contribuendo a creare circa 99.000 unità di lavoro aggiuntive, pari allo 0,4% dell’occupazione totale.

“La novità principale della strategia sulla mobilità sostenibile è inoltre la chiara intenzione di accelerare il processo di transizione verso una flotta ad alimentazione alternativa rispetto al gasolio”, sottolineano inoltre gli esperti, ricordando come il Piano in sostanza escluda, con poche eccezioni, gli autobus diesel dai mezzi finanziabili con contributi statali. “Tale circostanza ha un impatto molto significativo sul settore e sui tassi di rinnovo attesi delle flotte bus”, prosegue tuttavia lo studio, “in quanto

Studi e Ricerche

i mezzi ad alimentazione alternativa hanno ancora costi di acquisto molto più elevati rispetto a quelli a gasolio (a tecnologie attuali il rapporto è di circa 1 a 2,5) e richiedono investimenti significativi per la realizzazione delle infrastrutture di ricarica, cui il Piano assegna fino ad un massimo del 50% dei fondi disponibili, per i primi 3 anni di ciascun quinquennio”.

L’insieme di tali aspetti - a parità di risorse rispetto a quanto previsto nella legge di bilancio 2017 secondo gli esperti di ASSTRA e CDP “determina dunque una riduzione del numero di mezzi che sarà possibile immatricolare e, conseguentemente, non consente di ridurre l’età media del parco”. Le simulazioni condotte e riportate nello studio evidenziano infatti che, considerando interamente spese le risorse a disposizione e pienamente rispettati i vincoli per l’utilizzo delle risorse dettati dal Piano in tema di scelta tecnologica dei mezzi e finanziamenti specifici alle infrastrutture di supporto, “nei prossimi anni verranno immatricolati circa 20.000 mezzi, che porteranno la flotta ad avere un’età media di 17,5 anni nel 2033”.

dell’utilizzo dell’auto privata, con ripercussioni sul livello delle emissioni e sulla congestione urbana.

“Coniugare le esigenze di riduzione delle emissioni con quelle di abbassamento dell’età media del parco mezzi italiano è dunque una delle sfide che attendono il settore”, concludono gli esperti, “si tratta di un obiettivo che presuppone azioni incisive a livello di sistema e investimenti significativi: sebbene le risorse messe in campo negli ultimi anni siano state confermate, si stima che affinché la flotta possa raggiungere nel 2033 l’età media di circa 7 anni (dato

medio europeo) rinnovando il parco con autobus alimentati da fonti di alimentazioni alternative, siano necessari complessivamente circa 500 milioni di euro aggiuntivi l’anno”.

Aggiungendo subito dopo: “Non solo, affinché la transizione della flotta verso l’alimentazione alternativa possa effettivamente rappresentare un definitivo cambio di paradigma, è opportuno che questa avvenga con adeguata gradualità e che sia preso in considerazione non soltanto lo sforzo delle aziende del trasporto, ma anche le necessità della filiera a monte dell’automotive ed elettrica,

nonché le implicazioni di commercio estero connesse a un aumento della domanda di powertrain elettrici”.

In ultimo, gli estensori dello studio ribadiscono la necessità di continuare a perseguire l’obiettivo di shift modale dalla mobilità privata a quella condivisa, quale condizione imprescindibile per qualsiasi pianificazione che ambisca a rendere più sostenibile la mobilità, ricordando come tra il 2016 e il 2017 la domanda di mobilità soddisfatta dall’auto privata, considerando i soli spostamenti motorizzati, sia scesa dal 82,8% al 81,6%, “una dinamica questa da intercettare e consolidare”.

Scenario A – Risorse previste legislazione Scenario A - Risorse previstea a legislazione vigentevigente Assumption

A) Scenario programmatico

11,4

12,1 12,4 12,3

11,3 11,7

13,2 12,4 12,8

13,9

14,5

17,4 17,5 16,8 17,3 15,7 16,3 15,1 15,4

• Risorse complessive 2015-2033 (contributo + cofinanziamento) Autobus: 5,2 mld €; Infrastrutt. di supporto : 1,1 mld € • Scelta tecnologica: Linee di indirizzo PSNMS (Piano strategico mobilità sostenibile) • Costo autobus: convergenza prezzi tecnologie alternative e diesel al 2033 (economie di scala e standardizzazione del prodotto)

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

• Costo infrastruttura: 40% veicolo

% tecnologie autobus

Nuove immatricolazioni 3.000

19.886 mezzi

2.500 2.000

Alimentazione alternativa - Elettrico e metano

80% 60%

1.500

40%

1.000

20%

500 0

100%

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

0%

Diesel 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Fonte: elaborazioni Asstra

Fonte: elaborazione ASSTRA e Cassa Depositi e Prestiti 2019.

CONCLUSIONI E PROSPETTIVE “Un parco veicoli vetusto rappresenta un elemento di forte criticità per il settore”, sottolinea il nuovo Report ASSTRA-CDP. Da un lato, infatti, comporta per le aziende un aggravio dei costi medi di manutenzione (i costi medi di manutenzione di un autobus nuovo sono 6 volte inferiori a quelli di un autobus di 15 anni), mentre dall’altro, compromettendo la qualità del sevizio e il confort di viaggio, non consente di sostenere lo sviluppo della mobilità collettiva a discapito

In collaborazione con

51

Scenario E – Fabbisogno aggiuntivo 8,5 mld € E - Graduale transizione energetica età mediaEU UE GradualeScenario transizione energetica ed etàedmedia Fabbisogno aggiuntivo Autobus: + 6,8 mld € Infrastruttura di supporto: +1,7 mld € +33.287 mezzi

E) Scenario proposto

11,4

12,1 12,4 12,3 10,4

9,7

9,3

8,9 8,6 8,3 8,0 7,8 7,6 7,5 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

Assumption • Risorse complessive 2015-2033 (contributo + cofinanziamento) Autobus: 12 mld €; Infrastrutt. di supporto : 2,8 mld € • Scelta tecnologica: Ipotesi di graduale transizione alle tecnologie alternative • Costo autobus: convergenza prezzi tecnologie alternative e diesel al 2033 (economie di scala e standardizzazione del prodotto) • Costo infrastruttura: 40% veicolo

% tecnologie autobus

Nuove immatricolazioni 53.173 mezzi

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Alim. Alternativa – Elettrico e metano

Diesel 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 Fonte: elaborazioni Asstra

Fonte: elaborazione ASSTRA e Cassa Depositi e Prestiti 2019.

In collaborazione con

55

marzo-aprile 2019

49

Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2018 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il 2018 con 1.945.120 prime iscrizioni, riportando un leggero calo pari al 2,5% rispetto alle 1.994.407 del 2017, principalmente a causa delle contrazioni rilevate a partire da settembre 2018. Si sono rilevate variazioni positive a due cifre, in controtendenza rispetto alla media nazionale, in Valle d’Aosta e in Trentino Alto Adige rispettivamente con il 19,8% e il 12,5%.

In particolare la Provincia di Trento ha evidenziato una crescita del 75,5%, come da tempo accade, grazie alla presenza di sedi legali di società di leasing e noleggio. Diversamente il Piemonte e il Lazio hanno fatto registrare delle contrazioni a due cifre, rispettivamente -15,6% e -12,9%, condizionati dalle flessioni evidenziate da Torino (-20,2%) e da Roma (-14,8%).

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2018 è emersa la forte crescita rispetto al 2017 per le auto ibride a gasolio e per quelle elettriche, rispettivamente +604,2% (le auto ibride a gasolio sono aumentate di circa 7 volte rispetto al 2017) e +160,4%.

Anche se in aumento, si tratta ancora di numeri assoluti poco rilevanti rispetto al totale delle nuove iscrizioni: 0,1% la quota per le ibride a gasolio e 0,3% per le elettriche rispetto allo 0,1% dello scorso 2017. Solamente la Valle d’Aosta ha messo a bilancio una flessione nelle iscrizioni di auto elettriche (-75%), mentre il Trentino Alto Adige ha realizzato l’incremento più elevato, pari al 449%.

Risultato negativo per il diesel (-11,6%), sulle cui vendite hanno pesato le politiche restrittive adottate a livello locale e gli annunci sfavorevoli sul futuro del gasolio. Il calo delle prime iscrizioni di auto diesel si è verificato in tutte le Regioni tranne che in Trentino Alto Adige e Valle d’Aosta. Sempre in Valle d’Aosta si è poi registrato l’aumento più consistente per il GPL (+171%), che viceversa a livello nazionale ha subìto una diminuzione pari all’1,5%. Le auto nuove a benzina hanno avuto un incremento di segno opposto rispetto a quello del diesel (+10,5%) e in questo caso solo Piemonte e Trentino Alto Adige hanno riportato delle contrazioni. Da evidenziare infine che in Sardegna si sono registrate le prime iscrizioni di auto a metano (si parla ancora di meno di 10 unità).

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2018/2017

50

REGIONE

Benzina

Benzina / GPL

Benzina / Metano

ABRUZZO

23,16

-5,04

4,15

BASILICATA

14,39

3,65

-5,60

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

162,50

-6,54

22,66

850,00

53,38

100,00

-1,06

54,84

500,00

-22,97

Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

Metano

CALABRIA

12,38

4,41

22,90

125,00

-4,53

5,21

3700,00

-36,54

CAMPANIA

16,46

-6,95

4,14

140,00

-6,86

15,29

2250,00

-21,37

EMILIA ROMAGNA

24,47

-6,92

12,20

191,06

-14,35

13,04

585,19

19,36

FRIULI VENEZIA GIULIA

9,23

-12,96

39,58

12,77

-9,54

28,78

416,67

52,38

LAZIO

12,49

-2,87

1,15

121,54

-26,40

3,29

442,86

16,38

LIGURIA

17,30

-5,13

23,45

163,64

-21,26

19,59

450,00

16,95

LOMBARDIA

20,28

-5,79

40,94

57,58

-20,34

17,12

613,33

21,05

MARCHE

16,16

0,32

-0,30

176,92

-12,19

17,71

2166,67

39,67

MOLISE

17,28

31,63

-9,64

100,00

-15,74

21,79

-

25,00

PIEMONTE

-16,66

5,74

-16,14

183,78

-20,04

31,13

650,00

33,09

PUGLIA

16,14

-2,47

6,39

65,00

-0,15

15,88

3550,00

2,79

SARDEGNA

4,58

-23,70

500,00

113,33

-7,80

21,90

1200,00

-

SICILIA

13,60

-19,47

6,75

88,00

-4,28

8,42

1040,00

-13,89

TOSCANA

22,04

-10,92

34,39

334,26

-9,95

0,54

715,38

10,36

TRENTINO ALTO ADIGE

-2,44

126,06

63,09

449,41

18,72

-38,10

11,11

21,11

UMBRIA

22,99

0,60

-2,52

73,33

-10,62

10,29

900,00

44,23

VALLE D’AOSTA

27,57

171,35

77,78

-75,00

0,58

23,97

-

-

VENETO

22,45

5,74

35,80

79,25

-12,93

12,78

662,50

11,43

TOTALE ITALIA

10,52

-1,52

13,80

160,43

-11,60

12,32

604,23

18,21

marzo-aprile 2019

Statistiche

Entrando nel dettaglio delle auto elettriche nuove iscritte, come già detto, è risultato un notevole rialzo nel 2018, più di due volte e mezzo rispetto ai numeri dell’anno precedente, ma si parla ancora di meno di 5.000 unità. A fronte dei decisi aumenti riscontrati in molte Province, in primis Trento dove si è passati da 55 vetture elettriche nel 2017 a 635 nel 2018, ve ne sono state altre, come Enna, Isernia e Frosinone, in cui nel 2018 non è stata iscritta neppure un’auto elettrica. Roma e Firenze sono state le Province con più prime iscrizioni di auto elettriche, pari rispettivamente a 1.165 (+121) e 882 (+431) unità.

PRIME ISCRIZIONI AUTO ELETTRICHE PER REGIONE E PROVINCIA Regione/Provincia

2017

2018

Var. %

ABRUZZO

8

21

162,50

CHIETI

4

6

50,00

L’AQUILA PESCARA

3 2

4

100,00

Regione/Provincia

2017

IMPERIA

2018

Var. %

5

Regione/Provincia

3

2

-33,33

NUORO

2

(*)

3

-25,00

ORISTANO

1

(*)

422

665

57,58

SASSARI

10

(*)

LOMBARDIA

8

300,00

BERGAMO

34

54

58,82

SUD SARDEGNA

6

100,00

BRESCIA

53

93

75,47

SICILIA

MATERA

1

3

200,00

COMO

9

36

300,00

3

50,00

18

125,00

CATANZARO

3

5

66,67

3

5

66,67

MESSINA

6

REGGIO CALABRIA

1

4

300,00

MONZA BRIANZA

CAMPANIA

15

36

140,00

AVELLINO

1

1

0,00

9

50,00

9

14

55,56

PALERMO

3

11

266,67

249

343

37,75

RAGUSA

2

12

500,00

18

33

83,33

SIRACUSA

2

3

50,00

PAVIA

8

18

125,00

TRAPANI

SONDRIO

3

9

200,00

TOSCANA

VARESE

20

32

60,00

1

7

600,00

216

938

334,26

AREZZO

1

7

600,00

166

882

431,33

MARCHE

13

36

176,92

FIRENZE

ANCONA

4

12

200,00

GROSSETO

ASCOLI PICENO

2

4

100,00

LIVORNO

123

358

191,06

FERMO

BOLOGNA

26

70

169,23

MACERATA

3

5

66,67

FERRARA

4

7

75,00

PESARO

4

10

150,00

MOLISE

1

2

100,00

EMILIA ROMAGNA

-33,33

LODI MANTOVA

6

4

9 1

MILANO

SALERNO

-11,11

CATANIA ENNA

133,33

137,50

8

71,43 77,78

100,00

4

100,00

12

7

19

2

16

2

8

1

7

3

NAPOLI

88,00

9

1

CASERTA

(*)

47

CREMONA

COSENZA

3

AGRIGENTO

3 25

LECCO

CROTONE

BENEVENTO

(*)

4

2

2

16

LA SPEZIA

3

8

Var. %

SAVONA

TERAMO

POTENZA

2018

CAGLIARI

BASILICATA

CALABRIA

2017

FORLI’

15

13

-13,33

MODENA

18

29

61,11

PARMA

10

27

170,00

ISERNIA

PIACENZA

3

7

133,33

PIEMONTE

RAVENNA

3

11

266,67

38

181

6

5

CAMPOBASSO

LUCCA

2 1

4 3

3

0,00 -25,00

12

9

MASSA CARRARA

2

3

50,00

PISA

8

7

-12,50 400,00

PISTOIA

2

10

PRATO

19

5

-73,68

SIENA

3

8

166,67 449,41

74

210

183,78

TRENTINO A. ADIGE

170

934

ALESSANDRIA

5

31

520,00

BOLZANO

115

299

160,00

376,32

ASTI

3

5

66,67

55

635

1054,55

13

116,67

BIELLA

4

3

-25,00

UMBRIA

15

26

73,33

47

53

12,77

CUNEO

12

24

100,00

PERUGIA

15

23

53,33

GORIZIA

3

5

66,67

NOVARA

10

10

0,00

PORDENONE

7

16

128,57

TORINO

36

128

255,56

VALLE D’AOSTA

8

2

-75,00

TRIESTE

1

7

600,00

VERBANIA

1

2

100,00

AOSTA

8

2

-75,00

36

25

-30,56

VERCELLI

3

7

133,33

VENETO

159

285

79,25

121,54

PUGLIA

20

33

65,00

BELLUNO

2

6

200,00

4

14

250,00

PADOVA

32

55

71,88

ROVIGO

2

5

150,00

REGGIO EMILIA RIMINI FRIULI V. GIULIA

UDINE LAZIO

534

1.183

BARI

TRENTO

TERNI

3

FROSINONE

2

LATINA

4

12

200,00

BARLETTA TRANI

RIETI

1

3

200,00

BRINDISI

1

3

200,00

TREVISO

36

64

77,78

527

1.165

121,06

FOGGIA

4

2

-50,00

VENEZIA

14

36

157,14

LECCE

6

9

50,00

VERONA

40

62

55,00

5

2

-60,00

VICENZA

33

57

72,73

15

32

113,33

1.898

4.943

160,43

ROMA VITERBO

3

LIGURIA

22

58

163,64

TARANTO

GENOVA

15

48

220,00

SARDEGNA

3

TOTALE ITALIA

(*) Considerate le modifiche amministrative sopravvenute a partire da novembre 2017 non è possibile effettuare un confronto omogeneo con i dati 2017.

marzo-aprile 2019

51

Statistiche

Considerando le fasce di cilindrata di auto nuove iscritte, è emerso il forte incremento delle iscrizioni incluse nella prima fascia di cilindrata (+33,5%), seguito dalla crescita delle auto nuove da 1.000 a 1.200 cc (+6%) e dal lieve aumento delle vetture iscritte nella fascia da 1.800 a 2.000 cc (+0,2%), conseguito in particolare grazie al consistente incremento registrato nel Trentino Alto Adige (+37%). Sono risultate in calo le fasce di cilindrata con la incidenza più elevata: -17,8% la flessione nella fascia da 1.200 a 1.400 cc e -3,4% nella fascia da 1.400 a 1.600 cc, il cui peso sul totale è altresì diminuito dal 2017 al 2018 a vantaggio della fascia più bassa di cilindrata, che ha aumentato la propria quota di oltre 4 punti percentuali. Contrazione anche per le nuove iscrizioni incluse nella fascia da 1.600 a 1.800 cc (-15,9%), ad eccezione del Trentino Alto Adige e del Lazio, le uniche due Regioni in cui si è rilevato un aumento rispettivamente pari al 24,7% e al 5,7%. Nella fascia più alta di cilindrata, oltre 2.500 cc, le prime iscrizioni hanno evidenziato un decremento generale del 7,8%, ma si è registrata in controtendenza una crescita a doppia cifra in Trentino Alto Adige (+23,7%) e Piemonte (+14,6%), nonché in Molise (+69%) e Puglia (+14,6%) seppure con numeri assoluti molto bassi.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2018/2017

52

REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

ABRUZZO

37,14

11,28

-8,71

0,66

-13,87

6,65

1,87

-7,86

BASILICATA

9,65

28,21

-4,42

13,73

-20,75

0,42

-7,64

-19,30

CALABRIA

22,21

4,11

-11,15

4,10

-29,53

-4,23

8,64

-16,47

CAMPANIA

18,75

8,63

-10,49

0,64

-22,95

2,83

-7,08

-12,69

EMILIA ROMAGNA

37,51

22,55

-7,57

-6,98

-26,08

-6,29

-6,70

-6,66

FRIULI VENEZIA GIULIA

36,71

-3,13

-15,77

0,14

-17,43

1,72

1,87

-0,65

LAZIO

23,17

-6,61

-28,46

-20,13

5,71

-10,47

-2,94

-24,72

LIGURIA

33,25

17,86

-12,77

-14,74

-16,69

-7,64

-11,23

-22,49

LOMBARDIA

43,75

7,74

-7,10

-11,07

-18,19

-3,60

-7,28

-8,34

MARCHE

30,63

1,05

-8,57

-5,43

-23,17

-4,31

-9,22

0,79

MOLISE

31,75

33,33

-13,60

-2,66

-6,92

-20,11

-27,14

68,97

PIEMONTE

34,21

6,97

-32,98

-7,53

-20,36

6,82

13,30

14,62

PUGLIA

20,71

13,24

-6,91

8,96

-29,28

1,76

1,27

14,63

SARDEGNA

32,85

-19,22

-20,45

-0,55

-14,33

-4,60

1,27

-42,35

SICILIA

28,53

5,33

-15,39

5,61

-21,83

-2,32

-5,08

-12,90

TOSCANA

28,44

7,29

-6,83

-2,24

-9,88

-9,93

0,51

-11,87

TRENTINO ALTO ADIGE

33,04

-5,53

-25,57

24,32

24,65

37,01

-7,28

23,70

UMBRIA

30,35

16,83

-6,97

-3,94

-25,22

-5,17

13,52

-20,82

VALLE D’AOSTA

59,05

46,38

18,63

28,19

-10,00

-15,50

-2,74

-4,17

VENETO

46,60

8,92

-1,54

-4,07

-23,74

-1,38

-1,51

-14,80

TOTALE ITALIA

33,51

5,98

-17,79

-3,36

-15,94

0,24

-1,44

-7,76

marzo-aprile 2019

Statistiche

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE Risultato in crescita per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che hanno chiuso l’anno con un incremento del 4,7%, la stessa variazione registrata anche nel 2017. Trento è stato l’Ufficio Territoriale che ha fatto rilevare l’aumento più elevato, pari al 13,8% (si tratta per lo più di trasferimenti di auto a gasolio), seguito da Belluno, Venezia e Pordenone con incrementi superiori all’8%: non sono solamente le province del Sud quelle in cui si rilevano più passaggi di auto di seconda mano. A Prato e ad Arezzo sono state osservate crescite inferiori all’1%.

Rispetto alle alimentazioni, gli incrementi più elevati sono stati riscontrati per le auto ibride a benzina e per quelle elettriche, con variazioni intorno al 30%, ma si tratta di valori assoluti ancora molto bassi che non raggiungono l’1% di quota sul totale dei trasferimenti netti di proprietà. Aumento a due cifre per le auto a GPL (+15%) con crescite in tutte le Regioni tranne che in Valle d’Aosta. I passaggi netti di auto a gasolio hanno poi registrato un aumento del 6%, in controtendenza rispetto alla flessione rilevata nelle prime registrazioni: in questo caso l’unica Regione con il segno negativo nel 2018 è il Piemonte (-0,9%). Le vetture usate a benzina hanno invece perso un punto percentuale di quota, passando dal 38,6% del 2017 al 37,6% del 2018, facendo registrare un incremento pari al 2,4%.

TRASFERIMENTI NETTI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2018/2017 Benzina

Benzina / GPL

ABRUZZO

0,11

11,83

9,99

7,69

4,74

BASILICATA

-0,27

9,31

-10,13

-33,33

5,30

REGIONE

Benzina / Metano

Elettrico

Gasolio

Ibrido Benzina / Elettrico

Ibrido Gasolio / Elettrico

Metano

35,00

60,00

19,08

24,24

100,00

8,33 10,42

CALABRIA

-0,45

9,05

4,97

100,00

7,54

12,84

166,67

CAMPANIA

-0,62

13,61

4,12

20,00

7,79

23,47

29,41

0,00

EMILIA ROMAGNA

5,01

13,35

6,47

2,90

6,75

26,42

-1,75

4,89 -21,21

FRIULI VENEZIA GIULIA

3,22

9,64

15,38

15,38

9,50

24,43

128,57

LAZIO

1,72

18,55

8,25

35,11

2,01

34,52

22,64

2,98

LIGURIA

2,29

14,20

7,77

-64,29

4,45

38,16

-25,00

42,50

LOMBARDIA

5,50

14,69

11,74

25,37

3,50

38,07

14,49

7,50

MARCHE

2,80

15,65

4,47

16,67

5,99

1,81

-27,27

16,80

MOLISE

-0,98

19,00

0,85

0,00

4,57

52,63

-66,67

21,43

PIEMONTE

3,75

21,84

10,21

38,89

-0,94

28,10

3,77

14,52

PUGLIA

-2,69

11,82

3,49

62,50

9,61

15,23

66,67

-1,40

SARDEGNA

1,76

8,99

18,52

30,00

13,34

28,37

100,00

0,00

SICILIA

1,03

9,82

8,53

143,75

7,65

50,98

-26,09

39,58

TOSCANA

-0,32

8,21

-0,11

23,91

6,94

8,93

-10,71

8,56

TRENTINO ALTO ADIGE

6,70

4,33

15,64

-27,27

13,77

29,55

216,67

40,98

UMBRIA

-2,17

16,21

2,28

-16,67

3,02

27,27

-55,56

14,75

VALLE D’AOSTA

2,81

-2,65

37,50

-33,33

10,88

2,63

0,00

200,00

VENETO

4,71

19,43

6,54

101,41

7,62

31,75

45,16

10,83

TOTALE ITALIA

2,43

14,85

5,43

30,00

5,97

30,96

20,19

9,01

Analizzando in particolare i passaggi di proprietà al netto delle minivolture delle auto elettriche, si evidenzia un avvio di movimento sul mercato delle auto usate con 988 trasferimenti netti di proprietà, il 30% in più rispetto al 2017. I numeri più consistenti sono stati rilevati in Lombardia (252 unità con un incremento del 25,4%) e nel Lazio (177 passaggi, di cui 166 nella sola Provincia di Roma, e il 35,1% di crescita). Anche in Veneto si stanno intensificando i passaggi netti di auto elettriche, che sono raddoppiati dal 2017 al 2018, passando da 71 a 143.

Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente e anzianità delle autovetture nel 2018 è emersa la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in alcune Regioni del Centro-Sud, con un’incidenza di più del 2% di auto rispetto ad una media nazionale dell’1,6%. In generale si tratta delle Regioni in cui c’è ancora minore disponibilità economica, pertanto si tende a rinviare l’acquisto di auto nuove o usate di pochi anni. Di contro in Trentino Alto Adige, Veneto, Lombardia e Liguria sono stati registrati i trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di due anni sono concentrate circa il 17% di auto di cui quasi il 26% in Trentino Alto Adige; queste sono, al contrario, le Regioni con più risorse finanziarie per cui gli automobilisti possono permettersi auto più costose.

Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto, come lo scorso anno, registrato per il rapporto tra passaggi netti e prime iscrizioni nella Provincia di Foggia (6,2%), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati più di 6 passaggi di proprietà, quindi si rileva una forte propensione ad acquistare auto usate. Viceversa vi sono state delle Province con indici inferiori all’unità, quali ad esempio Bolzano, Trento, Firenze e Torino, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate. In generale nelle Province del Centro Sud e delle Isole i passaggi di proprietà sono più di tre volte superiori alle iscrizioni di auto nuove.

marzo-aprile 2019

53

Statistiche

RADIAZIONI Incremento per le radiazioni di autovetture nel 2018 (+6,6%) sul quale ha inciso sicuramente la crescita a doppia cifra registrata nel Lazio (+14,8%), dove le cinque province della Regione hanno riportato variazioni comprese fra l’11,5% e il 20,5% (Roma in particolare, con il numero più elevato di radiazioni, ha fatto registrare un incremento del 14,7%). Anche la Provincia di Milano ha contribuito all’incremento nazionale, essendo la seconda Provincia d’Italia per numero di radiazioni e avendo messo a bilancio una crescita del 13,6%. Contrazioni percentuali sono state rilevate in 14 Province, tra cui la più alta a Massa Carrara (-9,3%).

Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si evidenzia la percentuale elevata di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3 (59,4%), indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra le Regioni si sono distinte per quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 la Basilicata, il Molise e la Sicilia (poco meno del 50%), probabilmente essendo le Regioni con auto più vecchie in circolazione. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe euro 4 (25,5%) con punte del 32,6% e 31,6% in Lombardia ed Emilia Romagna: si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero. Stesso discorso vale per le auto radiate con classificazione euro 5 ed euro 6 che hanno avuto una percentuale piuttosto consistente in Valle d’Aosta (51%) e in Trentino alto Adige (24,4%), essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte, più del 90%, radiazioni per esportazione, mentre la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Incidenza % 2018 REGIONE

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

2,06

4,64

31,69

29,31

20,72

3,46

3,35

BASILICATA

3,87

7,69

38,11

27,23

12,37

1,60

1,62

CALABRIA

3,06

6,17

33,20

28,69

18,46

2,39

0,65

CAMPANIA

2,58

5,91

35,27

29,27

17,65

2,01

2,51

EMILIA ROMAGNA

0,76

2,75

23,66

27,32

31,55

7,64

3,49

FRIULI VENEZIA GIULIA

0,76

3,39

24,89

26,02

30,34

6,55

4,65

LAZIO

2,96

4,30

24,13

24,36

19,88

6,69

5,59

LIGURIA

0,76

3,03

25,22

28,25

26,99

4,98

7,44

LOMBARDIA

0,56

1,86

19,03

29,63

32,63

8,37

6,31

MARCHE

1,72

4,41

31,06

28,31

24,75

4,14

1,11

MOLISE

3,44

7,41

38,11

26,75

14,06

2,59

0,61

PIEMONTE

0,83

2,55

24,09

31,22

28,59

6,06

4,55

PUGLIA

2,88

6,14

35,44

28,63

16,79

2,22

1,76

SARDEGNA

1,85

4,14

33,27

32,48

21,18

1,82

1,56

SICILIA

3,94

6,92

37,51

27,77

15,49

1,53

0,40

TOSCANA

0,76

2,46

21,78

26,81

30,72

10,15

4,49

TRENTINO ALTO ADIGE

0,58

1,78

18,10

23,05

30,03

8,85

15,56

UMBRIA

1,46

3,96

28,71

27,63

26,16

4,71

2,29

VALLE D’AOSTA

0,38

1,21

13,93

15,73

15,62

4,09

46,78

VENETO

0,75

2,94

25,36

27,58

27,90

5,94

6,90

TOTALE ITALIA

1,59

3,67

26,13

27,98

25,51

5,87

4,77

TASSO DI SOSTITUZIONE Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, è emersa la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Foggia e Isernia si è registrato un tasso superiore a 2, in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di due. In generale nelle Regioni del Sud, ad eccezione della Calabria, e nelle Isole sono stati rilevati indici superiori all’unità. Situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige (ogni 100 auto nuove ne sono state radiate appena 16), Piemonte e Toscana (le auto nuove sono state pari a poco più del doppio delle radiazioni), dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

54

marzo-aprile 2019

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2018 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

ABRUZZO

30.996

Var. % 2018 /2017 2,59

Passaggi netti 66.523

Var. % 2018 /2017

Radiazioni

3,25

30.494

Var. % 2018 /2017

Radiazioni/Prime iscrizioni %

8,77

98,4

CHIETI

9.388

5,63

19.695

4,24

9.762

13,74

104,0

L’AQUILA

5.719

1,04

15.553

2,43

6.784

10,54

118,6

PESCARA

7.720

3,22

15.269

4,48

6.544

10,84

84,8

TERAMO

8.169

-0,22

16.006

1,72

7.404

-0,09

90,6

BASILICATA

10.962

3,36

29.316

2,84

11.872

4,60

108,3

MATERA

5.193

2,28

10.611

6,23

4.288

6,16

82,6

POTENZA

5.769

4,34

18.705

1,01

7.584

3,73

131,5

CALABRIA

29.527

0,36

93.028

4,21

29.114

4,97

98,6

CATANZARO

7.765

4,23

17.676

4,43

5.558

2,93

71,6

COSENZA

10.084

-3,69

35.697

2,76

10.746

1,23

106,6

CROTONE

1.775

-2,26

7.492

5,49

2.190

4,89

123,4

REGGIO CALABRIA

7.518

0,72

24.745

5,33

8.330

10,46

110,8

VIBO VALENTIA

2.385

7,34

7.418

5,79

2.290

9,52

96,0

CAMPANIA

67.581

-0,60

284.314

4,84

107.420

6,25

159,0

AVELLINO

5.496

-6,05

21.643

3,31

8.617

-1,17

156,8

BENEVENTO

3.556

-7,71

14.724

6,43

5.979

4,95

168,1

CASERTA

11.253

0,24

47.308

6,63

19.045

12,06

169,2

NAPOLI

31.398

-2,73

143.421

4,04

52.893

7,16

168,5

SALERNO

15.878

7,41

57.218

5,58

20.886

2,75

131,5

EMILIA ROMAGNA

161.283

-1,04

231.075

6,22

118.304

2,81

73,4

BOLOGNA

37.490

-5,11

47.353

6,16

24.751

4,24

66,0

FERRARA

10.424

-8,46

17.900

7,38

10.190

4,21

97,8

FORLI’

11.686

-0,92

19.867

7,52

10.141

4,77

86,8

MODENA

26.340

0,18

39.592

7,62

17.959

2,34

68,2

PARMA

15.458

5,31

23.934

4,98

10.632

-2,40

68,8

PIACENZA

9.892

2,32

15.373

5,11

7.881

4,61

79,7

RAVENNA

12.897

-2,31

20.299

5,75

11.703

2,13

90,7

REGGIO EMILIA

28.601

2,40

32.029

5,71

17.471

3,29

61,1

RIMINI

8.495

-0,27

14.728

4,48

7.576

0,74

89,2

FRIULI VENEZIA GIULIA

37.195

0,20

64.711

5,98

39.292

5,29

105,6

GORIZIA

3.499

4,42

7.314

5,42

3.925

0,80

112,2

PORDENONE

10.430

-5,19

17.374

8,43

11.355

2,73

108,9

TRIESTE

4.537

-8,44

10.117

6,20

4.844

2,39

106,8

UDINE

18.729

5,15

29.906

4,67

19.168

8,66

102,3

LAZIO

220.678

-12,90

319.309

2,81

185.026

14,80

83,8

FROSINONE

9.148

6,26

27.785

3,28

13.393

12,30

146,4

LATINA

10.660

0,19

31.615

3,44

16.407

20,47

153,9

RIETI

2.961

-3,96

9.815

4,77

4.803

12,69

162,2

ROMA

191.334

-14,78

230.306

2,39

140.374

14,73

73,4

VITERBO

6.575

1,37

19.788

5,15

10.049

11,46

152,8

LIGURIA

36.441

-3,55

70.742

3,18

29.211

3,13

80,2

GENOVA

19.794

-3,73

35.198

1,39

15.825

4,26

79,9

IMPERIA

3.802

-6,65

10.747

4,74

4.231

2,99

111,3

marzo-aprile 2019

55

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2018 Regione / Provincia LA SPEZIA SAVONA

56

Prime iscrizioni

Var. % 2018 /2017

Passaggi netti

-4,94

10.498

6.102

Var. % 2018 /2017 5,16

Radiazioni 3.606

Var. % 2018 /2017 1,78

Radiazioni/Prime iscrizioni % 59,1

6.743

0,16

14.299

5,10

5.549

0,96

82,3

LOMBARDIA

332.503

-0,15

487.272

4,85

293.845

9,00

88,4

BERGAMO

32.594

-0,13

54.765

4,89

28.672

6,30

88,0

BRESCIA

40.142

-2,82

69.265

7,69

35.030

4,35

87,3

COMO

21.181

-1,01

29.297

5,28

18.768

5,24

88,6

CREMONA

10.696

0,46

18.143

6,60

10.360

3,73

96,9

LECCO

10.050

-0,83

16.747

7,29

9.899

11,78

98,5

LODI

6.860

-6,31

11.609

4,76

7.033

9,11

102,5

MANTOVA

11.291

-5,82

21.889

7,02

11.891

1,92

105,3

MILANO

115.143

-1,07

138.187

3,26

103.713

13,58

90,1

MONZA BRIANZA

29.950

3,97

41.533

5,29

22.307

6,78

74,5

PAVIA

19.551

12,40

30.157

6,06

15.088

10,24

77,2

SONDRIO

4.947

4,04

9.745

3,34

4.975

3,04

100,6

VARESE

30.098

-0,42

45.935

1,93

26.109

10,95

86,7

MARCHE

42.386

-2,03

75.790

4,90

39.173

2,65

92,4

ANCONA

14.096

-4,40

23.456

3,73

12.132

1,78

86,1

ASCOLI PICENO

5.246

-4,91

10.023

6,05

5.060

0,32

96,5

FERMO

3.517

-4,58

8.393

2,12

4.040

-1,42

114,9

MACERATA

8.104

-3,07

16.586

4,55

8.742

4,57

107,9

PESARO

11.423

4,28

17.332

7,62

9.199

5,24

80,5

MOLISE

4.068

-4,53

17.152

3,25

6.722

2,72

165,2

CAMPOBASSO

3.051

-7,26

12.329

3,82

4.665

3,09

152,9

ISERNIA

1.017

4,74

4.823

1,82

2.057

1,88

202,3

PIEMONTE

233.655

-15,55

238.171

2,62

110.742

3,08

47,4

ALESSANDRIA

12.056

-2,26

23.556

1,84

10.370

2,96

86,0

ASTI

5.605

-2,18

13.058

2,27

5.655

1,67

100,9

BIELLA

5.164

0,43

10.675

2,95

4.626

-0,13

89,6

CUNEO

20.144

6,63

34.634

1,60

17.341

1,05

86,1

NOVARA

10.952

-1,56

19.447

4,40

9.309

4,31

85,0

TORINO

170.855

-20,24

118.831

2,45

54.312

3,86

31,8

VERBANIA

4.252

-7,46

8.412

2,39

4.023

4,09

94,6

VERCELLI

4.627

-0,58

9.558

7,54

5.106

3,65

110,4

PUGLIA

59.378

3,96

218.141

5,16

88.495

5,11

149,0

BARI

23.035

3,79

66.660

4,63

27.223

3,11

118,2

BARLETTA TRANI

3.479

0,46

20.192

3,44

8.476

6,03

243,6

BRINDISI

5.224

3,51

23.314

6,08

8.635

5,36

165,3

FOGGIA

5.630

3,97

34.748

5,30

11.832

4,24

210,2

LECCE

14.462

8,13

41.448

6,17

20.922

7,65

144,7

TARANTO

7.548

-0,97

31.779

5,25

11.407

5,45

151,1

SARDEGNA

30.388

-2,44

91.773

7,47

33.705

3,56

110,9

CAGLIARI

10.408

(*)

23.417

(*)

8.816

(*)

84,7

NUORO

2.715

(*)

12.370

(*)

4.065

(*)

149,7

ORISTANO

2.024

(*)

9.052

(*)

3.671

(*)

181,4

marzo-aprile 2019

Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2018 Regione / Provincia SASSARI

Prime iscrizioni 9.971

Var. % 2018 /2017 (*)

Passaggi netti 27.451

Var. % 2018 /2017 (*)

Radiazioni 10.345

Var. % 2018 /2017

Radiazioni/Prime iscrizioni %

(*)

103,8

SUD SARDEGNA

5.270

(*)

19.483

(*)

6.808

(*)

129,2

SICILIA

70.159

1,34

249.595

4,36

87.216

5,79

124,3

AGRIGENTO

5.047

4,58

21.119

3,24

8.287

7,71

164,2

CALTANISSETTA

2.729

-5,11

12.858

2,80

4.807

-1,80

176,1

CATANIA

14.816

-2,99

61.983

3,18

18.318

1,20

123,6

ENNA

1.516

6,61

8.000

4,09

3.009

3,58

198,5

MESSINA

10.508

5,21

28.437

4,65

10.351

8,22

98,5

PALERMO

18.647

1,95

55.688

5,78

20.016

14,40

107,3

RAGUSA

5.653

0,93

17.180

3,03

5.997

2,13

106,1

SIRACUSA

6.145

4,31

22.205

7,72

8.192

-0,35

133,3

TRAPANI

5.098

0,65

22.125

3,72

8.239

7,06

161,6

TOSCANA

175.680

-0,33

177.180

3,10

85.976

1,18

48,9

AREZZO

10.468

-1,93

17.987

0,91

7.834

-2,10

74,8

FIRENZE

82.466

1,13

43.448

2,90

27.871

5,94

33,8

GROSSETO

5.031

-0,44

12.412

3,83

5.284

1,48

105,0

LIVORNO

10.704

-2,09

15.916

3,04

6.927

1,08

64,7

LUCCA

15.099

-0,72

18.902

3,70

8.366

-1,83

55,4

MASSA CARRARA

6.348

-0,41

8.808

2,37

3.587

-9,33

56,5

PISA

15.656

-0,97

19.755

6,07

7.871

-2,82

50,3

PISTOIA

10.657

-2,15

14.458

3,95

6.902

-1,06

64,8

PRATO

10.570

-3,75

11.068

0,24

4.755

-0,98

45,0

8.681

-1,24

14.426

3,03

6.579

5,33

75,8

TRENTINO ALTO ADIGE

SIENA

217.751

12,54

66.153

10,14

34.749

6,70

16,0

BOLZANO

139.273

-6,38

29.079

5,81

18.750

11,47

13,5

TRENTO

78.478

75,47

37.074

13,79

15.999

1,61

20,4

UMBRIA

25.799

-0,21

49.754

1,93

23.651

0,42

91,7

PERUGIA

20.581

-1,20

37.245

1,85

18.008

1,36

87,5

TERNI

5.218

3,90

12.509

2,17

5.643

-2,45

108,1

VALLE D’AOSTA

7.490

19,78

7.585

4,95

6.109

20,80

81,6

AOSTA

7.490

19,78

7.585

4,95

6.109

20,80

81,6

VENETO

151.200

1,90

250.373

7,03

146.217

6,35

96,7

BELLUNO

8.414

15,31

11.529

9,66

6.666

3,65

79,2

PADOVA

29.080

-2,41

46.676

6,72

26.059

6,29

89,6

ROVIGO

6.184

-3,21

12.549

6,01

7.378

9,14

119,3

TREVISO

23.314

-5,58

45.100

7,15

26.776

2,34

114,8

VENEZIA

22.695

4,39

38.394

8,72

20.002

3,28

88,1

VERONA

29.686

-1,31

50.336

6,14

27.022

5,21

91,0

VICENZA

31.827

12,16

45.789

6,47

32.314

13,16

101,5

1.945.120

-2,47

3.087.957

4,65

1.507.333

6,55

77,5

TOTALE ITALIA

(*) Considerate le modifiche amministrative sopravvenute a partire da novembre 2017 non è possibile effettuare un confronto omogeneo con i dati 2017.

marzo-aprile 2019

57

ACI Space

ACI punta sulla blockchain di Federica Caracciolo (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

Per semplificare la vita al cittadino automobilista, ACI, in collaborazione con E&Y, punta sulla tecnologia Blockchain con la soluzione MyCarChain, il fascicolo digitale del veicolo, prima applicazione smartphone al mondo che consente all’automobilista di disporre di dati certificati del proprio veicolo.

O

ggi le informazioni riguardanti il cittadino e i veicoli di cui è proprietario sono suddivise in numerosi sistemi (produttori, assicuratori, riparatori ecc.) che sfuggono al controllo del cittadino stesso e che gli impediscono l’utilizzo di informazioni di sua proprietà.

Allo stesso tempo il nuovo paradigma di cittadinanza attiva, che trasforma il cittadino da spettatore a motore pulsante dei servizi di cui usufruisce, impone l’identificazione di tecnologie in grado di rendere fruibili i dati raccolti in modo interoperabile tra attori degli ecosistemi, garantendo immutabilità e trasparenza degli stessi.

In quest’ottica e grazie all’utilizzo della tecnologia blockchain, ACI ha sviluppato nell’app ACI Space (guarda il video), in collaborazione con E&Y, MyCarChain, un sistema di notarizzazione virtuale dei dati sui veicoli all’interno di un’infrastruttura distribuita che consente di creare un ecosistema di interoperabilità.

Grazie a MyCarChain, l’automobilista beneficia automaticamente di una serie di informazioni pubbliche messe a disposizione direttamente dagli operatori del settore (officine, assicurazioni, etc) che si attestano come nodi della Blockchain.

A queste informazioni il cittadino automobilista può aggiungerne altre, riferite ad esempio ai chilometri percorsi e agli interventi di manutenzione (con foto dallo stesso smartphone).

In tal modo si viene a costituire un ambiente "trusted" in cui le informazioni possono essere scambiate mantenendo l’ownership del dato e la riservatezza richiesta.

Il cittadino diventa così co-autore e fornitore di dati che vengono certificati e vanno a costituire un vero e proprio "curriculum vitae del veicolo".

ACI si fa dunque promotore di una call to action nel settore automotive, mettendo a disposizione una soluzione digitale che valorizzi il contributo che i vari attori (costruttori, assicurazioni, operatori del settore) potranno offrire nel percorso di evoluzione dei servizi all’automobilista.

Si apre così la porta allo sviluppo di nuovi servizi a valore aggiunto per gli automobilisti tra cui ad esempio la trasparenza nel mercato dell’usato, l’auto-certificazione chilometrica, nuovi prodotti con le compagnie assicurative, nuovo certificato di revisione.

58

marzo-aprile 2019

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direttore Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Amministratore Delegato ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Responsabile Direzione Progetti Smart City ACI Informatica) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Hanno collaborato inoltre a questo numero: Federica Caracciolo, Simona Dardari, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Piermattia Fioravanti Cinci Agricola, Marco Perugini, Antonio Ricotta.

Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015

La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori.

L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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