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16 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IV - n.16 - marzo-aprile 2018

In Primo Piano Limiti di velocità e sicurezza Proposta modifiche CdS in Francia L'opinione dell'ETSC Report IRTAD su 11 casi-studio I dati ISTAT-ACI sugli incidenti Posizione e proposte ACI Articoli da pagina 2

Sicurezza Incidentalità e veicoli pesanti A rischio i camion più vecchi Il commento dell'UNRAE Articolo a pagina 16

Trasporto Collettivo XIV Convegno Nazionale ASSTRA Investimenti e piattaforme digitali Daimler Buses Mercedes-Benz Citaro fully electric Articoli da pagina 20

Alla ricerca del giusto limite di Paolo Benevolo

La modifica dei limiti di velocità annunciata di recente in Francia riapre il dibattito su rischi e regolazione della velocità di guida.

L’

annuncio il 9 gennaio scorso da parte del premier Edouard Philippe di un nuovo pacchetto di misure per ridurre in Francia la mortalità stradale, tra le quali spicca la riduzione dei limiti di velocità da 90 a 80 km/h sulle strade a doppio senso non separate da barriere (circa 400.000 km di rete), con il suo seguito di polemiche ha riaperto il dibattito sui rischi della velocità di guida e sul rapporto tra quest’ultima e le caratteristiche geometriche e funzionali della strada. Un tema più volte affrontato in molti Paesi europei, Italia compresa, e che ha già dato adito all’introduzione di significative modifiche nei diversi Codici

della Strada nazionali, i cui risultati tuttavia non sempre si sono dimostrati positivi. La questione dei limiti di velocità, per altro verso, si intreccia strettamente con altre problematiche di fondamentale importanza, quali in primis i controlli su strada, affidati quasi sempre ai sistemi di rilevazione elettronica (autovelox), con esiti a volte poco in linea con le finalità preposte, come attestano le contestazioni sollevate in Italia in merito all’uso degli autovelox da parte di alcuni Comuni. I rapidi progressi delle tecnologie di guida connessa e semiautomatica, infine, aprono in prospettiva un nuovo orizzonte in cui sarà presto

opportuno inquadrare l’intera questione, in particolare grazie alla diffusione dei moderni sistemi di assistenza per la regolazione della velocità. Al problema dei limiti di velocità e alle possibili soluzioni è dunque dedicato l’approfondimento che pubblichiamo in questo numero, a partire dall’analisi dei provvedimenti annunciati dal governo francese, per poi presentare un quadro sintetico del dibattito in corso, all’interno del quale si colloca la proposta di semplificazione della normativa italiana avanzata dall’ACI già nel 2011 al fine di rendere le strade più sicure nel rispetto dei diritti di tutti gli utenti della strada.

Hi-Tech Infomobilità ACI La nuova centrale Luceverde Articolo a pagina 36

Guida autonoma Toyota e-Palette Alliance Un prototipo per l'Autono-MaaS Articolo a pagina 40

City Logistics Robotica mobile e logistica IDTechEx: prospettive del settore Cremona: sperimentazione Yape Articoli da pagina 42

Statistiche Mercato autovetture 2017 Articolo a pagina 50

Studi e Ricerche Rapporto "Pendolaria" 2017 Articolo a pagina 56

APP Parade daAaB Articolo a pagina 60


In Primo Piano

Le nuove misure annunciate in Francia in tema di regolamentazione della velocità

Foto: wikimedia/Kliek

Pubblichiamo di seguito il testo e la relativa infografica contenuti nel documento proposto alla stampa il 9 gennaio scorso dal Comitato Interministeriale per la Sicurezza Stradale, dal titolo “Sauvons plus de vies sur nos routes”, nel quale sono sintetizzate e spiegate le diverse misure che il Governo francese intende realizzare per incrementare i livelli di sicurezza sulle strade e ridurre in modo determinante la mortalità.

MISURE N ° 5, 6, 7 e 8 Obiettivo: ridurre il numero di morti riducendo la velocità media sulle strade più a rischio di incidente. Tra il 2002 e il 2005 l’installazione e la diffusione degli autovelox ha avuto come effetto un calo del 7% delle velocità medie sulla rete secondaria a doppio senso di circolazione; nello stesso periodo si è registrata una diminuzione del 37% della mortalità stradale.

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In Primo Piano

MISURA N ° 5 Il 55% degli incidenti mortali (1.911 morti nel 2016) si verifica sulle strade della rete secondaria a doppio senso di circolazione senza spartitraffico centrale. Come stabilito dal comitato di esperti del Consiglio Nazionale per la Sicurezza Stradale (CNSR) nella sua relazione del 29 novembre 2013, una riduzione dei limiti massimi di velocità consentita a 80 km/h sulle strade a doppio senso senza spartitraffico centrale, dove attualmente il limite è di 90 km/h, permetterebbe di risparmiare tra le 300 e le 400 vite l’anno. La riduzione della velocità massima autorizzata (VMA) sulle strade dove la mortalità stradale è più consistente, passando da 90 km/h a 80 km/h, si impone come necessaria per orientare in modo permanente verso il basso la curva della mortalità stradale. Questa misura presenta anche il vantaggio di migliorare i flussi di traffico e ridurre le emissioni inquinanti nell’ambiente. “Ridurre da 90 km/h a 80 km/h la velocità massima consentita sulle strade a doppio senso di marcia senza barriera spartitraffico centrale, all’infuori delle strade a doppia carreggiata e a tre corsie progettate per consentire manovre di sorpasso sicure. Viene introdotta una clausola di revisione al 1° luglio 2020 al fine di studiare con precisione e obiettività l’impatto di questa misura sull’incidentalità stradale”. Da avviare entro: luglio 2018.

MISURA N ° 6 “Sviluppare sistemi di regolazione dinamica della velocità su alcune tratte stradali per adattare il velocità alle condizioni del traffico”. Da avviare entro: 2020.

MISURA N ° 7 “Pubblicare sul sito web della Sécurité Routière una mappa che mostra l’ubicazione degli autovelox sul territorio francese, il collegamento con l’incidentalità e i ricavi generati, per un’informazione affidabile e trasparente agli utenti della strada. Il CNSR acquisirà queste informazioni per trarne i dovuti insegnamenti”. Scadenza prevista: inizio 2018.

MISURA N ° 8 “Dare la possibilità ad un guidatore sanzionato per eccesso di velocità di oltre 40 km/h e fatto oggetto della sospensione della patente di continuare a guidare, a condizione di condurre unicamente veicoli dotati di un sistema elettronico di regolazione della velocità”. Da avviare: 2021

Il testo completo del "dossier de presse" presentato dal Comitato Interministeriale per la Sicurezza Stradale il 9 gennaio scorso è disponibile a questo link.

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In Primo Piano

RIDUZIONE DEI LIMITI DI VELOCITÀ: L'OPINIONE DELL'ETSC SULL'INIZIATIVA FRANCESE

Tutelare la vita sulle strade non è questione di “likes” di Antonio Avenoso (ETSC Executive Director)

L’

articolo 4 della Dichiarazione francese dei diritti dell’uomo e del cittadino del 1789 afferma: “La libertà consiste nel fare qualsiasi cosa purché non arrechi danno agli altri ...”. Queste parole storiche sembravano appropriate all’annuncio agli inizi di gennaio del governo francese di una serie di misure per migliorare la sicurezza stradale, compresa una riduzione del limite di velocità da 90 km/h a 80 km/h sulle strade extraurbane secondarie con carreggiata unica a doppio senso di marcia prive di spartitraffico centrale.

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I decessi su strade a doppio senso di marcia prive di spartitraffico centrale rappresentano in Francia oltre metà del totale delle vittime: ridurre la velocità a 80 km/h è una priorità. La mossa ha scatenato nel Paese una reazione purtroppo tristemente prevedibile sui social media e da parte di gruppi che rappresentano alcuni conducenti. Ma se la Francia vuole contrastare seriamente i 3.500 decessi che si verificano sulle sue strade ogni anno, affrontare la questione della velocità deve essere una priorità assoluta.

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Guidare un veicolo a una velocità inappropriata è visto da alcuni come un segno di libertà. Ma le morti causate dalla velocità sono l’ultima negazione della libertà per altri. La maggior parte degli appassionati della velocità non si è mai confrontato con le famiglie delle vittime. Quando questo accade i risultati iniziano a farsi avanti, come ha dimostrato in

Belgio una recente campagna sulla sicurezza stradale. Guidare a una velocità inappropriata è causa della morte e del ferimento di migliaia di persone in Francia ogni anno. Il numero delle persone che muoiono sulle strade francesi è aumentato negli ultimi tre anni. Sulle strade del Paese si muore molto di più (54 morti per milione di abitanti) rispetto a quanto accade su quelle della vicina Spagna (39), della Germania (39) e del Regno Unito (29). Dieci anni fa, le strade francesi erano più sicure di quelle


In Primo Piano

spagnole. Oggi non più. Certamente la velocità non è l’unico problema, ed è per questo che il governo francese ha annunciato di voler introdurre nuove misure anche per contrastare la guida sotto effetto dell’alcol e la distrazione al volante. Ma l’importanza della velocità resta assolutamente fondamentale per la sicurezza stradale. Alcuni Paesi europei con i migliori risultati in termini di sicurezza stradale hanno limiti di velocità più bassi sulle strade extraurbane. Tra questi la Svezia con il limite di 70 km/h e 27 morti per milione di abitanti, mentre Norvegia (26 m/mln abit), Svizzera (26), Danimarca (37) e Olanda (37) hanno tutti il limite a 80 km/h. Gli studi scientifici sono chiarissimi: la probabilità di incidente e la gravità delle lesioni aumentano esponenzialmente con l’aumento della velocità. L’analisi scientifica delle modifiche ai limiti di velocità stabiliti dalla legge ha ripetutamente dimostrato che, quando la velocità diminuisce, anche i decessi e gli infortuni diminuiscono. Quando la velocità aumenta, è vero invece il contrario. Una ricerca in corso per l’OCSE realizzata da un gruppo internazionale di esperti ha esaminato gli effetti dei cambiamenti dei limiti di velocità e/o dell’introduzione di sistemi di telecamere di controllo in Ungheria, Svezia, Francia e Italia. Le conclusioni appaiono coerenti: quando la velocità diminuisce, anche i decessi e gli infortuni diminuiscono. Il cambiamento proposto dal governo francese, dunque, è quello giusto. Le morti sulle strade a due corsie prive di separazione rappresentano infatti oltre la metà di tutte le morti stradali in Francia. Contrastare le velocità inappropriate su queste strade è una misura intelligente. La

vicina regione delle Fiandre, in Belgio, ha recentemente ridotto il limite equivalente da 90 km/h a 70 km /h e la maggioranza dei cittadini sostiene questa misura. Il problema politico per il governo francese è facile da spiegare, ma difficile da risolvere. A livello individuale, l’eccesso di velocità non sembra un rischio in quanto la possibilità di una collisione appare ancora relativamente piccola. Ma a livello sociale i benefici di una riduzione del numero delle vittime della strada sono decisamente sostanziali, sia dal punto di vista umano sia da un punto di vista economico: una singola morte sulla strada incide sulla vita di molte persone. Saggiamente, le comunicazioni ufficiali sull’annuncio dato agli inizi di gennaio hanno mostrato che per il singolo individuo l’impatto del cambiamento da 90 km/h a 80 km/h è comunque marginale. Si impiegheranno solo 2 minuti in più per arrivare a destinazione in un classico viaggio di 25 km guidando a 80 km/h anziché a 90 km/h. Un altro argomento positivo a favore di questo cambiamento è che si possono risparmiare circa 120 euro l’anno rispettando i nuovi limiti di velocità ridotti, mentre le emissioni del veicolo, in base alle stime ufficiali, scendono del 30%. Tuttavia, resta da vedere se questi messaggi sfonderanno nell’opinione pubblica. I social media, che agli inizi di gennaio in Francia hanno assistito ad una esplosione di ira contro le nuove misure, amplificano i sentimenti individuali, diffondono informazioni false o fuorvianti e, nell’attuale clima politico, possono portare a un ribaltamento della linea politica. Sarebbe un errore con un costo da quantificare in vite umane e non in “likes”.

LA CAMPAGNA IN BELGIO SUI RISCHI DELLA VELOCITÀ "Ci sono conversazioni che non si dimenticano mai". Un slogan che lascia il segno quello scelto per la campagna di sensibilizzazione sui rischi della velocità alla guida lanciata in Belgio, lo scorso autunno, dalla Polizia Federale in collaborazione con un'organizzazione di familiari di giovani vittime della strada.

La campagna, che utilizza l'hashtag #SpeedTalk, fa perno su un cortometraggio di forte impatto emotivo che mostra gli agenti di Polizia fermare alcuni automobilisti colti in eccesso di velocità e invitarli a salire sul retro di un'autovettura. Qui incontrano una persona sconosciuta che ha perso un figlio proprio in seguito ad un incidente stradale causato dalla velocità.

La consapevolezza del dolore di chi ha perso per sempre una persona cara, messa a confronto con la futilità dei motivi che spingono a premere troppo sull'acceleratore, diventa così stimolo per una profonda riflessione sul valore della sicurezza stradale e per la maturazione di un comportamento di guida più corretto e responsabile. Il video, pubblicato su Youtube e su Facebook, è stato visionato in poco tempo da oltre mezzo milione di persone. (guarda il video)

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In Primo Piano

ANTICIPATE LE PRIME CONCLUSIONI DI UNO STUDIO CONDOTTO DAGLI ESPERTI IRTAD

Velocità e rischio incidenti un nodo difficile da sciogliere a cura di Paolo Benevolo e Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L

a questione del contrasto alla velocità troppo elevata e degli effetti che le modifiche dei limiti di velocità inducono sull’incidentalità stradale è attualmente oggetto di esame di un report specifico di prossima pubblicazione condotto da esperti dell’IRTAD (International Road Traffic Accident Database), gruppo dedicato alla sicurezza stradale nell’ambito dell’ITF (International Transport Forum) presso l’OCSE. Il nuovo report si basa sull’analisi di 11 casi-studio provenienti da 10 diversi Paesi che hanno recentemente sperimentato gli effetti di interventi di modifica dei limiti di velocità o di implementazione dei sistemi di controllo automatico della velocità. Un’analisi finalizzata a documentare in modo oggettivo la relazione esistente tra i mutamenti delle velocità medie sulle strade e i rischi di incidente e, dunque, a verificare in quale misura i dati che emergono dagli 11 casi-studio presi in considerazione impattino sui modelli statistici teorici ed empirici attualmente disponibili. La sesta Conferenza Internazionale sulla Sicurezza Stradale IRTAD-ITF, che si è svolta a Marrakech, in

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Marocco, dal 10 al 12 ottobre 2017 all’insegna dello slogan “Better Road Safety Data for Better Safety Outcomes”, è stata occasione per anticipare, seppure in sintesi, le principali conclusioni e raccomandazioni che derivano da questa ricerca e che riportiamo integralmente qui di seguito: • un aumento della velocità media dei veicoli è associato ad un aumento del numero di incidenti e feriti, mentre una diminuzione della velocità media dei veicoli è associata ad una diminuzione del numero di incidenti, morti e feriti; • per stimare la variazione attesa del numero di incidenti dovuta ai cambiamenti delle velocità medie possono essere utilizzati tanto modelli statistici esponenziali (Elvik, 2013) che modelli basati su leggi di potenze (Nilsson, 2004 e Elvik, 2009); • tutti i risultati empirici dei casi-studio presi in esame hanno confermato la linea di tendenza stimata con i modelli; • molte persone che riportano lesioni in incidenti stradali sono

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80 60

Change in accidents %

Presi in esame dagli esperti internazionali 11 casi-studio relativi a 10 diversi Paesi che hanno modificato i limiti di velocità o introdotto sistemi di controllo automatico.

40 20 0 -20 -40 -60 -20

-15

-10

-5

0

5

10

15

20

Change in mean speed % Fatal accidents Fatal and serious injury accidents All injury accidents

utenti vulnerabili. Il rischio di morte per un pedone investito da un’autovettura è di 4-5 volte superiore ad una velocità di 50 km/h piuttosto che di 30 km/h – è pertanto fortemente raccomandabile ridurre la velocità nelle aree urbane; • per ridurre il numero delle vittime di incidenti stradali, siano esse morti o feriti, sono necessarie azioni concrete volte alla riduzione della velocità sulle strade e alla riduzione delle differenze tra le velocità dei veicoli; • a livello individuale il rischio di coinvolgimento in un incidente stradale grave può sembrare piccolo,

ma da un punto di vista sociale si guadagna molto in sicurezza quando si riducono le velocità medie sulle strade; • velocità di marcia più contenute inoltre contribuiscono alla riduzione delle emissioni inquinanti, dei consumi di carburante e dell’inquinamento acustico; • se si prevede di aumentare i limiti di velocità consentiti sulle strade è necessario implementare opportune misure di compensazione, quali un aumento dei controlli o un miglioramento dei livelli di sicurezza dell’infrastruttura.


In Primo Piano

Tra gli 11 casi-studio presi in esame dagli esperti dell’IRTAD, di cui sono stati anticipati alcuni risultati a titolo di esempio, particolarmente significativi nel contesto di questo nostro approfondimento appaiono quelli dell’Ungheria e della Svezia, di cui presentiamo uno schema sintetico.

UNGHERIA Misure adottate Strade urbane: 1° mar 1993 Riduzione dei limiti di velocità da 60 km/h a 50 km/h. Copertura: 32% della rete stradale nazionale. Motivazione: rafforzamento della sicurezza stradale (parte delle misure introdotte con la modifica al Codice della Strada). Strade extraurbane: 1° maggio 2001 Aumento dei limiti di velocità: • da 120 km/h a 130 km/h sulle autostrade; • da 100 km/h a 110 km/h sulle strade extraurbane principali; • da 80 km/h a 90 km/h sulle strade extraurbane secondarie. Copertura: 68% della rete stradale nazionale. Motivazione: decisione politica (parte delle misure introdotte con la modifica del Codice della Strada ungherese). Risultati ottenuti Strade urbane Velocità rilevata: riduzione dell'8% Decessi registrati: riduzione del 18% Strade extraurbane Velocità rilevata: aumento del 3% Decessi registrati: aumento del 13%

200 182,5

180

Outside built-up areas 160 138,9

140

biggest deterioration

126,7 117,3

120

101,2

100

105,8

biggest improvement

80

69,4

Inside built-up areas 60

51,1

40

marzo-aprile 2018

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

0

1980

20

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In Primo Piano

SVEZIA Misure adottate (2008-2009) Riduzione dei limiti di velocità a 80 km/h soprattutto sulle strade extraurbane con carreggiata unica a doppio senso di marcia (2 corsie) e con bassi standard di sicurezza.

Motivazione del provvedimento: adattamento dei limiti di velocità alla classificazione delle strade per standard di sicurezza e bilanciamento tra le esigenze della sicurezza stradale, dell'ambiente e della mobilità/accessibilità.

Risultati ottenuti Velocità Aumento dei limiti di velocità di 10 km/h : aumento della velocità media di 3-4 km/h. Riduzione dei limiti di velocità di 10 km/h: diminuzione della velocità media di 2-3 km/h. Incidenti Strade extraurbane (limite di velocità da 90 km/h a 80 km/h): diminuzione della mortalità stradale del 41%. Autostrade (limite di velocità da 100 km/h a 110 km/h): incremento degli incidenti con feriti gravi di oltre il 100%.

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Foto: wikimedia/Joel Torsson

Aumento dei limiti di velocità soprattutto sulle strade extraurbane con carreggiata unica a doppio senso di marcia (2 corsie +1) a 100 km/h e sulle autostrade con alti standard di sicurezza a 120 km/h.


In Primo Piano

I DATI STATISTICI ISTAT-ACI SUL RAPPORTO TRA VELOCITÀ E INCIDENTI STRADALI IN ITALIA

Non solo incidenti ma soprattutto morti

Foto: designed by Fanjianhua - Freepik.com

di Lucia Pennisi (coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L

a velocità - e lo si ripete purtroppo ogni anno - è tra le principali cause di incidente sulle strade italiane, ponendosi al terzo posto subito dopo la “guida distratta” e il “mancato rispetto della segnaletica”. Raggiunge tuttavia il secondo posto, sempre preceduta dalla “guida distratta”, se ci si limita ad osservare l’ambito extraurbano. E sale infine sul podio più alto se si valutano unicamente gli incidenti mortali.

Con un tasso di 3,4 decessi per 100 incidenti a fronte di un valore medio nazionale di 1,9 nell’ultimo triennio 2014-2016 la velocità si conferma il maggior pericolo sulla strada. Se la velocità infatti compare nel 15,7% delle circostanze di incidente rilevate dalle statistiche Istat-ACI per i primi 2 veicoli coinvolti, questa percentuale arriva fino al 29,3% quando si considerano i soli eventi con esito mortale.

La velocità, dunque, causa non solo incidenti ma causa soprattutto morti: nella fattispecie, con riferimento all’ultimo triennio (20142016), l’indice di mortalità risulta pari a 3,4 morti per 100 incidenti a fronte di un valore medio pari a 1,9.

Nel triennio 2014-2016 sono ben 2.430 le persone che hanno perso la vita a seguito di incidenti stradali che forse si sarebbero potuti evitare proprio se non fosse subentrato il fattore velocità. E oltre 100.000 sono le persone che hanno riportato lesioni, in alcuni casi anche molto gravi. Solo nel 2016 sulle nostre strade si sono verificati a causa della velocità eccessiva 23.174 incidenti stradali, con 765 morti e 35.385 feriti.

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In Primo Piano

INCIDENTI, MORTI E FERITI DOVUTI ALLA VELOCITÀ - Anni 2014 - 2016 2014 Incidenti ALTRA STRADA

Morti

2015 Feriti

Incidenti

Morti

2016 Feriti

Incidenti

Morti

TRIENNIO v.a. Feriti

Incidenti

Morti

TRIENNIO v.%

Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

78

1

120

94

10

153

80

1

130

252

12

403

12,4

15,6

14,2

ALTRA STRADA ENTRO L’ ABITATO

3.336

140

5.378

3.228

153

5.052

3.005

124

4.692

9.569

417

15.122

14,0

23,7

15,1

AUTOSTRADA

2.465

69

3.855

2.400

82

3.929

2.113

61

3.202

6.978

212

10.986

25,2

24,5

23,4

STRADA PROVINCIALE, REGIONALE O STATALE FUORI DELL’ ABITATO

6.106

392

10.335

5.493

374

9.075

5.765

357

9.472

17.364

1.123

28.882

19,3

26,7

19,7

STRADA URBANA

12.394

227

18.134

12.141

217

17.619

12.211

222

17.889

36.746

666

53.642

10,8

20,9

11,9

TOTALE

24.379

829

37.822

23.356

836

35.828

23.174

765

35.385

70.909

2.430

109.035

13,4

24,1

14,6

CRESCE IL RISCHIO FUORI DALLA CITTÀ La distribuzione degli eventi per categoria di strada conferma, come è facile immaginare, che il fattore velocità anche in Italia è particolarmente rilevante sulle autostrade, dove nonostante il determinante contributo del TUTOR continua ad interessare 1 incidente su 4, e sulle strade extraurbane, dove è stato rilevato in circa 1 incidente su 5. Proprio sulle strade extraurbane, inoltre, si riscontra il più elevato indice di mortalità correlato alla velocità: 6,5 morti ogni 100

10

incidenti, a fronte di una media pari a 4,7 morti ogni 100 incidenti su questa categoria di strade. La categoria di veicolo che risulta in termini numerici maggiormente coinvolta in un incidente a causa della velocità elevata risulta ovviamente quella delle autovetture, che nel loro complesso rappresentano il 68% di tutti i veicoli coinvolti in incidente (73% di quelli per cui è stata rilevata una velocità troppo elevata). Se tuttavia si prendono in esame le percentuali rispetto al numero dei veicoli coinvolti, la quota più alta viene ad essere assegnata ai veicoli merci (9,1%).

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VEICOLI CONVOLTI IN INCIDENTE A CAUSA DELLA VELOCITÀ Anni 2014 - 2016 Categoria di veicolo

ALTRO

Numero veicoli

% rispetto al numero veicoli coinvolti

% rispetto al totale veicoli con velocità

708

9,8

1,0

AUTOVETTURA

52.490

8,5

73,3

CICLOMOTORE

1.970

5,4

2,8

MOTOCICLO

9.870

7,9

13,8

QUADRICICLO LEGGERO

155

8,9

0,2

TRASPORTO PUBBLICO

336

4,5

0,5

5.268

9,1

7,4

837

1,6

1,2

71.634

7,9

100,0

VEICOLI INDUSTRIALI O MERCI VELOCIPEDE TOTALE


In Primo Piano

PER URTI E FUORIUSCITE IL 40% DEI MORTI

TIPOLOGIA DEGLI INCIDENTI DOVUTI ALLA VELOCITÀ - Anni 2014 - 2016 % Incidenti sul totale stessa tipologia

Tipologia di incidente

La velocità causa il 29% delle fuoriuscite di strada e il 26% degli urti con ostacoli, tipologie di incidente che, rispettivamente con 4,9 e 4,4 morti per 100 incidenti, coprono circa il 40% dei morti. Il tasso di mortalità più elevato si registra negli scontri frontali, che causano il 12% dei decessi.

Distribuzione % Morti

FUORIUSCITA

28,8

4,9

28,4

INVESTIMENTO DI PEDONE

8,9

5,8

12,3

SCONTRO FRONTALE

13,9

6,8

11,8

SCONTRO FRONTALE-LATERALE

9,1

3,3

21,9

SCONTRO LATERALE

8,0

1,8

3,5

TAMPONAMENTO

15,9

1,3

8,2

URTO CON OSTACOLO ACCIDENTALE

26,1

4,4

10,8

URTO CON VEICOLO IN MOMENTANEA FERMATA O ARRESTO

19,6

1,5

2,0

URTO CON VEICOLO IN SOSTA

26,5

1,5

1,1

3,4

100,0

LE TRATTE CRITICHE NEL 2016 Infine uno sguardo di maggior dettaglio agli incidenti stradali avvenuti sulla rete viaria principale nel 2016: gli incidenti causati dalla velocità sono stati 6.880 complessivamente (tra localizzati al km e no) e hanno dato luogo a 315 morti e 11.101 feriti. La velocità eccessiva, pertanto, è stata all’origine del 18% degli incidenti e dei feriti, ma ha causato il 25% dei morti rilevati sulla rete stradale considerata. Analizzando i dati – che sono stati forniti alle Prefetture per supportare il lavoro delle Commissioni permanenti per la sicurezza stradale in base alle recenti disposizioni del Ministro dell’Interno in merito al contrasto della velocità sulle strade – sono state selezionate alcune tratte di strada che risultano particolarmente interessate dal problema velocità per numero e per densità di incidenti.

Indice mortalità

TOTALE

TRATTE STRADALI PARTICOLARMENTE INTERESSATE DA INCIDENTI PER VELOCITÀ Anno 2016 REGIONE

PROVINCIA

STRADA

INCIDENTI

Lombardia

Monza e della Brianza

SS036

51

2,31

Lombardia

Varese

SS336

37

1,71

Lombardia

Monza e della Brianza

SS035

22

1,61

Lombardia

Milano

SS009

11

1,57

Emilia-Romagna

Rimini

SS016

40

1,13

Lazio

Roma

SS148

38

1,01

Puglia

Bari

SS016

65

0,77

Calabria

Cosenza

SS106

21

0,70

Lombardia

Varese

SS336

13

1,18

Friuli Venezia Giulia

Trieste

SS202

16

1,09

Piemonte

Novara

SS033

15

0,80

Piemonte

Alessandria

SS494

14

0,71

marzo-aprile 2018

INCIDENTI PER KM

11


In Primo Piano

L'OPINIONE DELL'ACI IN MERITO AL PROBLEMA DEI LIMITI DI VELOCITÀ

Razionalizzare le regole per aumentare la sicurezza di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI)

Contro l’eccessivo proliferare dei limiti imposti localmente sulle nostre strade necessaria una semplificazione normativa che offra maggiori certezze agli utenti.

R

idurre la velocità sulle strade comporta dei benefici in termini di riduzione della sinistrosità, delle emissioni inquinanti e dei consumi. Lo dimostrano i dati oggettivi dei paesi dove si è proceduto con un abbassamento dei limiti di velocità, inoltre questa affermazione è un assioma presente in tutta la bibliografia tecnica di settore. Anche ACI condivide questa posizione ed è favorevole ad adottare limiti di velocità più restrittivi sulla rete stradale italiana. Si è però ben coscienti che la situazione italiana presenta ulteriori criticità e che prioritariamente occorra procedere ad una razionalizzazione del sistema complessivo dei limiti di velocità dell’intera rete nazionale. Sulle strade italiane è presente una gamma eccessiva di limiti di velocità, anche nel raggio di azione dei nostri spostamenti giornalieri ci si imbatte in limiti di velocità che contemplano tutta la gamma dei possibili 12 limiti nell’intervallo che va da 10 km/h a 130 km/h. Fortunatamente la gamma dei limiti riscontrati è multipla di 10, non sono stati ancora utilizzati i limiti di velocità multipli di 5 km, ad es. 55 km/h ! Scherzi a parte, come ACI

12

marzo-aprile 2018

riteniamo che si debba dare ordine a questo eccessivo proliferare di limiti di velocità diversi e spesso in contrasto tra loro. A queste scelte si aggiunga anche il cattivo stato di manutenzione della segnaletica stradale con cartelli spesso assenti, vetusti, che magari rimangono istallati anche dopo avvenute variazioni delle regole di circolazione (ad es. variazione del limite di velocità, con coesistenza del nuovo e vecchio limite). Tutto questo genera confusione nell’utente in transito su una strada, che spesso non è nelle condizioni di capire il reale limite di velocità vigente del tratto di strada che sta percorrendo. L’indecisione inoltre spesso genera situazioni di pericolo. Alla luce di queste considerazioni, dal lontano 2011, ACI ha predisposto e presentato alle opportune commissioni che lavorano alla riforma del Codice della Strada, una proposta di rivisitazione dei limiti di velocità della rete stradale italiana. RIDURRE A SEI I LIMITI CONSENTITI La proposta avanzata dall’ACI prevede due assunzioni di base, per una stessa strada, o meglio per un tratto di strada con caratteristiche simili o


In Primo Piano

proposta da ACI del doppio limite, 70 e 90 km/h, consenta benefici superiori in termini di: • una maggiore flessibilità nell’adattarsi a contesti di riferimento molto diversificati quali quelli presentati da una rete stradale extraurbana; • un miglior grado di sicurezza per il fatto che nei tratti più critici il limite di velocità sarebbe 70 km/h e non un generalizzato 80 km/h, e un incidente con velocità inferiori determina conseguenze meno gravi. CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE

Sulle strade italiane non è raro imbattersi in una serie estremamente varia e spesso irrazionale di limiti di velocità.

omogenee, utilizzare solo due limiti di velocità, uno più alto ed uno più basso, da alternare in relazione alle situazioni o condizioni di criticità, ad es. presenza di intersezioni, accessi carrabili, eterogeneità di utenti in transito, ecc. Seconda assunzione: utilizzare in totale soltanto 6 limiti di velocità a seconda dell’ambito e delle circostanze. Nel dettaglio i 6 limiti scelti sono: 30 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 90 km/h, 110 km/h e 130 km/h. In questo “range” di velocità, per una stessa strada, o tratto omogeneo di strada, scegliere

n.r.

a

una coppia di valori contigui, secondo il seguente schema: • ambito urbano: valore minimo 30 km/h, valore massimo 50 km/h; • ambito extraurbano: valore minimo 70 km/h, valore massimo 90 km/h; • ambito autostradale: valore minimo 110 km/h, valore massimo 130 km/h. In caso di situazioni intermedie o particolari, ad esempio rampe di raccordo, strade extraurbane con forte presenza di insediamenti, riferirsi sempre ad una coppia consequenziale dei 6 valori

RETE

rete primaria (di transito, scorrimento)

sopra indicati, ad esempio 50 km/h come limite basso e 70 km/h come limite alto. Lo stesso per le strade di scorrimento urbane seguitare ad utilizzare i 70 km/h suggeriti dalla normativa vigente. Oppure per tratte autostradali con particolari criticità sia in termini plano altimetrici che di condizioni prevalenti di traffico si può scegliere la coppia di limiti 90 e 110 km/h, ecc. Rapportandoci alla soluzione adottata in Francia, 80 km/h per l’ambito extraurbano, riteniamo che la soluzione

ambito EXTRAURBANO

La riclassificazione della rete stradale rispetto ai limiti di velocità proposti da ACI, nella pratica comporterà sicuramente delle difficoltà, soprattutto nella individuazione delle tratte omogenee. Un suggerimento può comunque essere quello di fare riferimento alla normativa vigente, nel dettaglio: • Art. 2 del Codice della Strada “Definizione e classificazione delle strade”. • Norme Funzionali geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 5 novembre 2001, n. 6792). Nella tabella sottostante, che riassume quanto previsto dalla citata normativa, indicativamente sono stati riportati anche i possibili “range” di velocità, secondo la proposta formulata da ACI.

ambito URBANO

tipologia strada

“range” velocità

tipologia strada

“range” velocità

autostrade extraurbane

110 e 130 Km/h

autostrade urbane

70 e 90 Km/h

strade extraurbane principali

90 e 110 Km/h

strade urbane di scorrimento

50 e 70 Km/h

b

rete principale (di distribuzione)

strade extraurbane principali

70 e 90 Km/h

strade urbane di scorrimento

50 e 70 Km/h

c

rete secondaria (di penetrazione)

strade extraurbane secondarie

70 e 90 Km/h

strade urbane di quartiere

30 e 50 Km/h

d

rete locale (di accesso)

strade locali extraurbane

50 e 70 Km/h

strade locali urbane

30 e 50 Km/h

marzo-aprile 2018

13


In Primo Piano

Riteniamo che con questa gamma di possibilità possa essere riqualificata tra l’80% ed il 90% della rete stradale nazionale. Per il restante 1020% andrebbe previsto una analisi più accurata che tenga conto delle peculiarità della strada.

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Limiti di velocità dinamici consentono di adeguare in tempo reale la velocità consentita alle condizioni meteo o di traffico.

RUOLO DECISIVO DEI SISTEMI DI ASSISTENZA Infine come ACI riteniamo che per contrastare l’insicurezza legata alla velocità di marcia dei veicoli, un grande ausilio può essere svolto dalle nuove tecnologia di assistenza alla guida, in particolare i sistemi di allarme/assistenza per la velocità, acronimo ISA, Intelligent Speed Assistance. Nelle diverse declinazioni e soluzioni tecniche adottate dalle case automobilistiche, con riflessi anche a livello di terminologie e acronimi utilizzati, questi sistemi sono in grado di leggere la segnaletica stradale, nel

caso specifico i segnali inerenti i limiti di velocità. Verificata l’incongruità tra limite rilevato e velocità di marcia del veicolo, con velocità di marcia superiore al limite, il sistema avverte in diversi modi il conducente: segnale acustico e/o sonoro e, nelle forme più evolute, intervenendo direttamente sulla velocità di marcia del veicolo. Questi dispositivi, oltre che di serie su quasi tutti i nuovi veicoli in vendita, esistono a costi abbastanza contenuti e accessibili, anche come prodotto “after market”, da istallare sui veicoli che ne fossero sprovvisti.

Poiché i dati di incidentalità stradale ci dicono che in 9 incidenti su 10 la distrazione o defaillance del conducente è una concausa del sinistro, ACI ritiene che i sistemi di assistenza alla guida (acronimo ADAS) siano fondamentali per il contrasto della sinistrosità stradale. Alla luce di questa considerazione ACI si auspica che da subito i veicoli nuovi abbiano istallato di serie anche questa tecnologia per il controllo della velocità del veicolo e si farà parte attiva per la promozione del loro l’utilizzo anche sui veicoli che ne fossero sprovvisti (prodotti “after market”).

Foto: Renault

La soluzione in precedenza proposta fa riferimento ad una situazione statica, con scelta del limite di velocità del tratto di strada omogeneo associato alle caratteristiche plano-altimetriche e geometriche della strada. Qualora volessimo invece fare riferimento anche alle condizioni prevalenti di traffico o ad altri condizionamenti della circolazione veicolare, ad es. le condizioni meteo, la tecnologia ci mette a disposizione dei flessibili strumenti di gestione “dinamica”, anche per il limite di velocità di quella strada. Oggi con le opportune tecnologie è relativamente semplice disporre in tempo reale di informazioni inerenti il traffico circolante sul tratto di strada e delle condizioni meteo (telecamere, smart phone, etc.). È quindi ipotizzabile per un tratto di strada omogeneo adottare dei limiti di velocità variabili in relazione ai due fattori: volumi di traffico e condizioni meteo. La variabilità, secondo la proposta ACI, potrebbe essere tra i due limiti di velocità scelti per quel tratto di strada. Ad esempio per una strada extraurbana dove come “range” di velocità si è scelto la coppia di velocità 70 e 90 km/h, in caso di pioggia o di traffico sostenuto, potrebbe essere adottato il limite di velocità inferiore su tutta la tratta. Per la comunicazione del limite di velocità vigente in quel momento sarebbero sufficiente della segnaletica stradale tipologia “pannelli a messaggio variabile”.

Foto: monitor-electronics.gr

GESTIONE DINAMICA DEI LIMITI DI VELOCITÀ

Sempre più diffusi sulle auto di ultima generazione i sistemi di allarme/assistenza per la regolazione della velocità.

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Ambiente

PROMOSSO UN CONTEST EUROPEO PER LA FOTOSINTESI ARTIFICIALE: IN PALIO 5 MLN DI EURO

Una foglia artificiale per nuovi biocarburanti di Luigi Di Matteo (Area Professionale Tecnica ACI)

U

ARTIFICIAL PHOTOSYNTHESIS: FUEL FROM THE SUN

prize EIC

HORIZON

SOLVE THE CHALLENGE

€ 5 million

© Brosko #235563640, ifong #82142185, 2017. Source: Shutterstock.com

n premio di 5 mln di euro per la realizzazione di un prototipo completamente funzionale e su scala ridotta di un sistema basato sulla fotosintesi artificiale in grado di produrre combustibile sintetico. EIC-Fuel from the Sun, dedicato alla fotosintesi artificiale, è il secondo dei sei premi Horizon del Consiglio europeo per l’innovazione (EIC) lanciato lo scorso dicembre dalla Commissione europea nell’ambito del programma di ricerca Horizon 2020. Il premio di 5 mln di euro andrà dunque a una nuova soluzione per produrre combustibile sostenibile combinando luce solare, acqua e carbonio dall’aria attraverso la fotosintesi artificiale, considerata una promettente tecnologia per produrre energia pulita imitando il processo della fotosintesi naturale (guarda il video). La fotosintesi naturale sfrutta l’energia solare per produrre zuccheri, che rappresentano i “carburanti” indispensabili per garantire la vita degli animali e delle piante. Studiosi e scienziati cercano da tempo di replicare artificialmente questo particolare processo chimico di conversione dell’energia con l’obiettivo di produrre, senza dover ricorrere a risorse non rinnovabili, combustibili ecologici e sostenibili quali l’idrogeno e il metanolo. La fotosintesi artificiale, tuttavia, richiede la progettazione di un sistema molecolare in grado di assorbire la luce, di separare la carica elettrica, trasportarla e catalizzare le

La fotosintesi in altri termini è una reazione “redox” (ossia, l’ossidazione e la riduzione avvengono in modo associato) in cui il diossido di carbonio viene ridotto e l’acqua ossidata, con liberazione di ossigeno e protoni e formazione di glucosio. La ricerca sulla fotosintesi artificiale sta quindi sviluppando specifici fotocatalizzatori (ovvero “foglie artificiali”), che assicurino la la massima efficienza possibile nella conversione dell’energia, per realizzare separatamente entrambe queste reazioni chimiche, in quanto i due gas prodotti (idrogeno e ossigeno) possono essere in seguito ricombinati secondo l’occorrenza per rilasciare energia, come nella fattispecie in celle a combustibile ad alta efficienza. L’idrogeno è infatti un elemento fondamentale per produrre energia, esattamente come avviene oggi per le normali celle a combustibile che alimentano alcune auto elettriche. Con la differenza, tutt’altro che irrilevante, che attualmente l’idrogeno delle celle viene soprattutto prodotto dal metano, con il sistema dell’elettrolisi, e che la fotosintesi artificiale, se ulteriormente sviluppata, potrà fornire nell’immediato futuro importanti applicazioni nella produzione di energie alternative a basso costo e a basso impatto ambientale.

reazioni responsabili della elettrica dalla luce) nella quale produzione di combustibile. l’assorbimento di energia CHALLENGE Un procedimento di replica luminosa, oltre alla produzione non facilmente realizzabile di corrente, determina e che vede oggi impegnata l’elettrolisi dell’acqua, la comunità scientifica producendo idrogeno e internazionale tentativo di ossigeno. Grazie a queste celle The EU willnel award €5 million to the approdare ad efficaci soluzioni è quindi possibile ottenere best technology che consentano di sfruttare idrogeno dall’energia solare. that produces questa importante fonte di Le reazioni di fotosintesi, più sustainable energia “verde”. in particolare, possono essere fuel by Il processo di combining fotosintesi, divise in due semi-reazioni sunlight, water infatti, consente di  produrre (ossidazione e riduzione), and carbon idrogeno in maniera pulita e entrambe essenziali per via artificial in grande quantità, utilizzando produrre “carburante”.  photosynthesis. unicamente il sole e l’acqua, Nella fotosintesi naturale solution must be a fully functional senzaThe dare origine in alcun delle piante leprototype. molecole modo agli inquinanti tipici dei d’acqua sono ossidate e questo carburanti fossili. consente di rilasciare ossigeno   e protoni, funzionali questi COME NASCE ultimi alla produzione di IL BIOIDROGENO idrogeno, La seconda fase della fotosintesi WHY? delle piante (meglio Nella fotosintesi artificiale conosciuta come “ciclo di la luce solare viene utilizzata Calvin”) è invece una reazione Artificial photosynthesis is a promising dalla luce che per alimentare una cella indipendente Maggiori informazioni sul Contest breakthrough fotoelettrochimica (una cella converte l’anidride carbonica europeo EIC-Fuel from the Sun technology solare che ricava energia infor glucosio. sono disponibili a questo link. producing sustainable alternatives to fossil fuels. 15 marzo-aprile 2018


Sicurezza

VEICOLI INDUSTRIALI: INCIDENTI STRADALI E ANZIANITÀ DEL PARCO CIRCOLANTE

Camion vecchio non fa buon brodo

Foto: Vigili del Fuoco di Pisa

di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

L’

anzianità media del parco circolante italiano dei veicoli pesanti (autocarri, autoarticolati e motrici con peso complessivo superiore a 3,5 t) non consente di garantire sulle nostre strade migliori livelli di sicurezza per tutti gli utenti, autisti professionali compresi. È quanto emerge da una analisi dei dati statistici ISTAT-ACI sugli incidenti stradali registrati in Italia negli ultimi anni, accuratamente incrociati con i dati di prima immatricolazione dei veicoli depositati presso il Pubblico Registro Automobilistico.

16

Maggiormente coinvolti in incidenti stradali i mezzi pesanti con anzianità tra 8 e 15 anni. Necessario un decisivo rinnovo del parco per innalzare i livelli di sicurezza stradale. Il parco circolante dei veicoli industriali, comprese alcune delle più diffuse categorie di trasporti speciali quali autocisterne e refrigerati, come risulta dal PRA al 31 dicembre 2017 contava complessivamente 770.000 veicoli, con un’anzianità media stimata di circa 14 anni. Oltre il 70% di tali veicoli risponde ancora a direttive di emissione

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precedenti all’Euro IV. Nei veicoli più pesanti (≥ 16 t) l’età media migliora e pur restando ancora molto alta si attesta intorno ai 12 anni. L’integrazione dei dati degli incidenti stradali con quelli dei veicoli coinvolti desunti dal PRA – elaborazione ACI00013 nel Programma Statistico Nazionale – offre la possibilità di analizzare più nel dettaglio l’incidentalità

dei veicoli industriali, a prescindere dalle cause e dalle responsabilità dell’evento, permettendo di distinguere diverse categorie di mezzi in base al peso dell’automezzo. Le elaborazioni che presentiamo sono dunque limitate ai soli veicoli con targa italiana e non sono compresi i veicoli con targa estera che, da quanto è possibile desumere dall’archivio degli incidenti stradali, rappresentano il 19% dei veicoli pesanti coinvolti in sinistri negli anni 2015-2016 (autotreni, autoarticolati e motrici), in poche parole 1 su 5.


Sicurezza

Veicoli commerciali e/o industriali con targa estera coinvolti in incidente per tipo di veicolo - Anni 2015-2016 TIPO VEICOLO INCIDENTI STRADALI

TOTALE

TOTALE Veicoli pesanti (2+3+5)

AUTOCARRO (1)

AUTOTRENO (2)

AUTOARTICOLATO (3)

VEICOLO SPECIALE (4)

TRATTORE STRADALE (5)

TARGHE ESTERE

620

71

560

89

536

1.876

1.167

TOTALE VEICOLI COINVOLTI

32.930

690

2.977

2.267

2.478

41.342

6.145

% TARGHE ESTERE

1,88

10,29

18,81

3,93

21,63

4,54

18,99

Considerando i veicoli pesanti con targa italiana con peso complessivo >3,5 t la prima evidenza è che su 100 veicoli coinvolti in incidente 73 avevano un ptt ≥ 16 t. La seconda evidenza, che potrebbe apparire scontata, è che all’aumentare della massa del veicolo aumenta

la gravità dell’incidente: 4 morti ogni 100 veicoli industriali coinvolti di peso <16 t a fronte di 7 morti ogni 100 veicoli coinvolti di peso ≥ 16 t. La terza evidenza che emerge dall’analisi è che le conseguenze più gravi sono pagate dagli altri soggetti

coinvolti nell’incidente: per ogni deceduto a bordo del veicolo industriale se ne contano 8 tra gli altri soggetti coinvolti se il veicolo industriale ha peso ≥ 16 t e 3 se il peso è <16 t. Questi risultati, e in particolare l’ultimo, sono purtroppo all’origine

dell’abituale opinione che il camion rappresenta di per sé un pericolo per la sicurezza stradale, tralasciando di considerare fattori determinanti quali l’anzianità dei mezzi effettivamente coinvolti negli incidenti, oggetto specifico della nostra analisi.

Veicoli industriali coinvolti in incidenti stradali - Anni 2015 - 2016 Veicoli coinvolti

Morti negli incidenti

di cui: Morti a bordo di veicoli industriali

di cui: Morti su altri veicoli o pedoni

TOTALE > 3,5 t

10.381

645

88

557

% VEICOLI MERCI < 16 t

26,54

16,90

29,55

14,90

% VEICOLI MERCI ≥ 16 t

73,46

83,10

70,45

85,10

Incidenti stradali - Anni 2015 - 2016 Morti su veicolo industriale (val. %)

Morti su altri veicoli (val. %)

Morti per 100 veicoli coinvolti

Morti altri veicoli / Morti su veicoli industriali

VEICOLI MERCI < 16 t

23,85

76,15

3,96

3

VEICOLI MERCI ≥ 16 t

11,57

88,43

7,03

8

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l’ammodernamento dell’attuale parco circolante può concretizzare le potenzialità, a beneficio dell’intera collettività. Sicurezza

coinvolti in incidente stradale VeicoliAutocarri coinvolti in incidente secondo l'anno di secondo l'anno di immatricolazione (2015immatricolazione - 2016 valori percentuali) Valori percentuali

9 8 7 6 5

ptt>=16

4

ptt<16

3 2 0

1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

1

Veniamo dunque al risultato più significativo, e indubbiamente più preoccupante, messo in luce da questa sintetica analisi: la composizione percentuale per anno di immatricolazione dei veicoli pesanti coinvolti negli

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incidenti stradali mostra nettamente e senza margini di dubbio la maggiore tendenza all’incidente dei veicoli con più di 8 e fino a 15 anni di anzianità, che attualmente rappresentano il 30% del parco. La curva dell’incidentalità

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all’innalzarsi dell’età dei mezzi coinvolti decresce poi rapidamente, con tutta probabilità a causa delle limitate percorrenze medie dei veicoli pesanti più vecchi. Un parco veicoli industriali rinnovato e più efficiente può dunque significare non

solo una migliore occasione di redditività per le aziende di autotrasporto e una riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti nell’ambiente, ma anche e soprattutto una maggiore sicurezza sulle nostre strade e una minore perdita di vite umane. I moderni sistemi di sicurezza attiva e passiva di cui sono dotati i truck di nuova generazione, infatti, offrono ai conducenti un valido supporto per prevenire le situazioni di pericolo e, in caso estremo, per contenere i danni più gravi qualora l’incidente risulti inevitabile. Un contributo, quello offerto dalle nuove tecnologie, oggi indispensabile per assicurare a tutti gli utenti della strada un’adeguata e doverosa tutela della propria vita e di cui solo un sempre più deciso impegno delle istituzioni per favorire l’ammodernamento dell’attuale parco circolante può concretizzare le potenzialità, a beneficio dell’intera collettività.


Sicurezza

Rinnovo del parco e formazione dei conducenti priorità per un trasporto più efficiente e sicuro Il commento di Franco Fenoglio, Presidente Sezione Veicoli Industriali di UNRAE

L

e case produttrici di veicoli industriali hanno investito ingenti somme per lo sviluppo tecnologico del prodotto, tanto da essere oggi in grado di offrire sul mercato veicoli che, non solo rispondono alle più avanzate norme sull'inquinamento ma sono estremamente all'avanguardia anche dal punto di vista della sicurezza. Ciò nonostante, il parco circolante in Italia risulta essere tra i più datati in Europa, con conseguenze negative sia sull'ambiente che dal punto di vista della sicurezza stradale. Le cronache dei primi giorni di quest'anno hanno inoltre registrato un sensibile aumento degli incidenti che vedono coinvolti veicoli pesanti. Il problema della sicurezza della circolazione e del trasporto si affaccia quindi prepotentemente alla ribalta, richiamando ancora l'attenzione sull'importanza del rinnovo del parco non solo per garantirne la sostenibilità ambientale. Si ricordi che l'adozione dei più sofisticati dispositivi di sicurezza è stata resa obbligatoria sugli autocarri dal 1° novembre del 2015: in particolare il sistema avanzato di frenata di emergenza e il sistema che avverte il guidatore se il veicolo abbandona la corsia di marcia. Sul totale del parco veicoli industriali circolanti in Italia, quelli immatricolati successivamente a quella data rappresentano il 4,2%. Una percentuale ancora decisamente troppo bassa per garantire un miglioramento sensibile del livello di sicurezza generale. D'altro lato, siamo consapevoli del fatto che ad influire sul livello di sicurezza e di sostenibilità dell'autotrasporto di merci possa essere anche il livello di professionalità dei conducenti che sono alla guida dei veicoli di ultima generazione che circolano sulle nostre strade, le cui potenzialità possono essere pienamente e correttamente sfruttate solo da personale adeguatamente preparato. La situazione di grave carenza di conducenti che si riscontra nell'Europa occidentale e gli abusi nel distacco internazionale di autisti reclutati a basso costo nei Paesi dell'est europeo, insieme con il mancato rispetto delle regole sui tempi di guida, contribuisce sicuramente ad aumentare il rischio di incidenti. Per dare una risposta concreta al problema nazionale della carenza di conducenti professionali di veicoli industriali, con una particolare attenzione alla disoccupazione giovanile, è nato il "Progetto Giovani Conducenti" da un'idea dell'Albo dell'autotrasporto e UNRAE con il supporto di molte Associazioni dell'autotrasporto. L'intento del progetto è quello di selezionare giovani tra i 18 e i 29 anni da avviare a percorsi formativi per l'acquisizione della Carta di qualificazione del conducente di veicoli adibiti al trasporto di merci e a successivi tirocini formativi presso aziende di autotrasporto della durata di 6 mesi. Un progetto accolto con grande entusiasmo: in poche settimane sono state raccolte 2511 richieste di adesione al progetto di cui 2202 ritenute idonee. Al termine della selezione, sono 500 i giovani che hanno avuto accesso al percorso formativo che ha consentito loro di acquisire la patente C e la carta di qualificazione del conducente (CQC) per il trasporto di merci.

Il presidente Franco Fenoglio (secondo da destra nella foto) con alcuni dei giovani che hanno preso parte ai corsi di formazione realizzati nell'ambito del "Progetto Giovani Conducenti" e all'AD di Curcio Trasporti, Giuseppe Curcio, che ha annunciato la prima assunzione in azienda di uno di questi ragazzi.

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Trasporto collettivo

XIV CONVEGNO NAZIONALE ASSTRA (ROMA 8-9 FEBBRAIO 2018)

Per un futuro “smart” scatta l’ora degli investimenti di Paolo Benevolo

P

iattaforme digitali, gestione dei dati, fonti energetiche alternative, sharing mobility e massima integrazione e flessibilità dei servizi forniti per rispondere alle esigenze di una società in profondo mutamento, in cui gli spostamenti non sistematici acquistano un peso sempre più rilevante e il concetto stesso di “sostenibilità” declina la sua centralità tanto sul piano ambientale quanto economico: sono queste le nuove sfide che la svolta “smart” della mobilità impone oggi alle aziende di TPL, come ha evidenziato il presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, inaugurando a Roma l’8

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Bilanci in utile nel 2016 per la maggior parte delle aziende di TPL, che nel 41% dei casi dimostrano adeguata affidabilità finanziaria con possibile accesso al mercato dei capitali. febbraio scorso i lavori del XIV Convegno Nazionale dell’associazione. Uno scenario di forte impatto sugli attuali modelli di business, ma ricco anche di opportunità per le imprese, pubbliche e private, impegnate nel settore del TPL su ferro o su gomma, poste oggi di fronte alla necessità di avviare processi di innovazione tecnologica e organizzativa che richiedono sia un decisivo cambio di passo culturale sia un

marzo-aprile 2018

altrettanto decisivo rilancio degli investimenti. “Alle imprese spetta il compito di raccogliere queste sfide, ragionando con un’impronta imprenditoriale, guardando all’equilibrio economico delle gestioni aziendali, insieme ad una rinnovata capacità di calibrarsi sulla domanda piuttosto che sull’offerta dei servizi, con l’obiettivo di conquistare l’utenza, mettendo al centro della propria attività il cittadino-

cliente e la qualità dei servizi”, ha dichiarato in apertura del suo intervento Roncucci, ricordando come la stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti e il nuovo piano per la mobilità urbana varato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con il documento “Connettere l’Italia” abbiano finalmente posto le basi per avviare una nuova e proficua stagione di investimenti. Per supportare i futuri sviluppi del settore, ha tuttavia aggiunto il presidente di ASSTRA: “Ai governi nazionali, regionali e locali sarà chiesta una diversa pianificazione urbana con scelte coerenti per una concezione sostenibile delle


Trasporto collettivo

Gli interventi del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio,(a sinistra) e del presidente di ASSTRA, Massimo Roncucci, (a destra)

città, con investimenti infrastrutturali, a favore di una mobilità integrata, sicura, ecosostenibile e di qualità per far tornare i centri urbani ad essere luoghi del buon vivere”, incentivando i processi di cambiamento in atto, in particolare, attraverso una più accorta strategia di pianificazione territoriale in grado di armonizzare l’assetto degli insediamenti urbani con quello dei servizi di mobilità. “Il nostro impegno ci sarà, ma deve poggiare su una strategia chiara, dove ognuno dei soggetti in campo fa ciò che gli compete; ad iniziare da chi deve governare, programmare, finanziare e regolare le politiche della mobilità”, ha quindi precisato il presidente Roncucci, che

non ha mancato di ribadire: “Spesso sono state solo le imprese ad essere chiamate in causa, come se tutto dipendesse da loro (bassa velocità commerciale, gap infrastrutturale dell’Italia, scarsi investimenti). Ma noi possiamo rimuovere solo le criticità che dipendono da noi e stiamo provando a farlo, come dimostrano i dati delle ricerche sullo stato del settore e delle aziende che presentiamo in occasione questo di questo XIV Convegno Nazionale”. RISULTATI ECONOMICI IN PROGRESSO Il compito di tracciare un quadro delle performance economiche e produttive

delle aziende italiane di TPL, fondato su un’analisi di medio-lungo periodo, è stato affidato anche quest’anno agli esperti di ASSTRA, che in collaborazione con Intesa Sanpaolo e IFEL-Fondazione ANCI hanno aggiornato e ampliato lo studio già presentato in occasione del XIII Convegno Nazionale ASSTRA. La nuova indagine, dal titolo “Le aziende di TPL: ieri, oggi e domani” (vai allo studio), ha preso in esame risultati e bilanci di un campione di imprese rappresentativo dell’intero settore tra il 2009 e il 2016, confermando e consolidando le conclusioni già espresse nella precedente indagine. Gli incrementi rilevati tra il

2009 e il 2016 del margine operativo lordo (da 5,4% a 8,1% a livello mediano), del risultato netto (da 0,1% a 1,4% sul valore della produzione a livello mediano), del ROE (da 0,4% a 2,3% a livello mediano) e del ROI (da -1,7% a -0,1% a livello mediano) del pool di aziende preso in esame documentano il progressivo miglioramento della situazione economica del comparto, che vede nel 2016 chiudere in utile il proprio bilancio ben l’87% delle aziende partecipate da almeno una P.A. (nel 2009 solo il 54%) e l’80% delle partecipate comunali (sebbene in quest’ultimo caso l’utile complessivo risulti pari a 112,3 mln di euro, mentre le poche società ancora in

Numerosi i rappresentanti delle aziende italiane di TPL e delle istituzioni che hanno preso parte alle 6 sessioni di lavoro del XIV Congresso Nazionale ASSTRA (al centro, nella foto, il presidente dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, Andrea Camanzi, e alla sua destra l’AD di Ferrovie dello Stato, Renato Mazzoncini).

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Trasporto collettivo

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 rosso conseguono una perdita MATERIALI SU VALORE (valori mediani)  INVESTIMENTI     PRODUZIONE     superiore a 221 mln di euro).   “I risultati conseguiti”,    sottolineano gli autori      dell’indagine, “sono LA PERFORMANCE ECONOMICO-FINANZIARIA E INDUSTRIALE legati, da un lato, alla  capacità di ottimizzare i          processi produttivi e di   migliorare la performance   industriale delle aziende, L’analisi per            dall’altro, al blocco del                         turnover e alla rivisitazione     significativa del proprio giro d’affari ad investimenti e che dal 2012 quasi dimezzano della contrattazione di secondo livello, che hanno l’incidenza di tale voce                 consentito di ridurre in modo      significativo l’incidenza              della principale componente                   del conto economico delle               aziende, il costo del lavoro”.            Elementi strutturali a cui                 si aggiunge la favorevole             dinamica del prezzo dei  carburanti, progressivamente INVESTIMENTI MATERIALI SU VALORE DIMENSIONE (valori mediani)     PRODUZIONE  PER    in calo dopo il picco registrato    nel 2012.       IL NODO IRRISOLTO DEGLI INVESTIMENTI A fronte di questa situazione piuttosto positiva, prosegue tuttavia lo studio, permangono nel settore alcune serie criticità: prima fra tutte la mancanza di nuovi flussi di investimenti per rinnovare il parco veicolare e per ampliare 56 l’offerta di servizi per i clienti, a cui si accompagna dal 2009 una flessione anche dell’utilizzo della leva finanziaria (debiti finanziari / debiti finanziari + patrimonio netto) a tutti i livelli della distribuzione. “Se nel 2009 le imprese realizzavano una spesa per investimenti materiali pari a circa l’8% del valore della produzione a livello mediano, nel 2012 e nel 2016 l’incidenza di tale tipologia di spesa scende a circa il 5%”, documenta l’indagine, “anche le imprese più virtuose, in termini di propensione ad investire, mostrano una flessione significativa: al 75° percentile la spesa per investimenti passa dal 17,8% a poco più del 10%. Il crollo avviene nel triennio della crisi, ma il risultato più preoccupante riguarda

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 del   Anche nell’ultimo triennio le imprese Mezzogiorno confermano la miglio                                           INVESTIMENTI MATERIALI SU VALORE PRODUZIONE TERRITORIO (valori  mediani)      PER      

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Trasporto collettivo

Tra i più recenti investimenti nel TPL è da segnalare la realizzazione a Bergamo della prima linea di autobus full electric su percorso in gran parte preferenziale, con pensiline attrezzate con dispositivi intelligenti e servizi di connettività, per un costo complessivo di 7 mln. di euro, di cui 5,5 mln sostenuti direttamente da ATB.

il mancato recupero negli anni successivi al 2012. Anche nell’ultimo triennio la spesa per investimenti continua, infatti, a diminuire trasversalmente su tutto il campione”. Un quadro generale che ad un’analisi più di dettaglio, per dimensione aziendale e per area geografica, lascia emergere significative differenze, ma che nel suo complesso desta non poche preoccupazioni, come evidenziano gli stessi autori dello studio concludendo sull’argomento: “Il mancato recupero del flusso di investimenti al livello pre-crisi è un elemento preoccupante e impatta direttamente sia sulla qualità dei mezzi in circolazione e del servizio sia sull’efficienza delle imprese. La qualità del materiale rotabile influenza in modo apprezzabile i costi operativi delle aziende: in media i costi di manutenzione di un autobus vecchio (es. di 15 anni) sono 6 volte più alti di quelli di un autobus nuovo. Se è naturale che nel periodo di maggiori tensioni finanziarie le aziende abbiamo agito sulla variabile di costo maggiormente e più facilmente comprimibile sorprende che nella fase successiva non abbiano riposizionato i flussi su valori più elevati”.

DAL CREDITO BANCARIO AL MERCATO DEI CAPITALI A fronte delle nuove sfide tecnologiche prospettate dalla digitalizzazione e dall’implementazione delle piattaforme di tipo MaaS (Mobility as a Service) e a fronte dell’affermarsi di progetti di rinnovo del parco mezzi sempre più orientati verso la mobilità elettrica ad emissioni zero (solo il 2% della flotta italiana del TPL è oggi a trazione elettrica o ibrida!), da contestualizzare all’interno di un più ampio e sistematico piano di sviluppo dei centri urbani, la propensione agli investimenti riveste oggi un ruolo fondamentale per il futuro delle aziende di TPL. Tanto più se si considerano i ritardi accumulati nel corso degli anni in Italia rispetto agli altri Paesi europei, sia in termini di dotazioni infrastrutturali (metro, tranvie e ferrovie suburbane), sia in termini di applicazioni e sistemi ITS, sia infine in termini di vetustà del parco veicolare in servizio. In questo contesto un maggiore ricorso al mercato dei capitali, in alternativa alla prassi dominante dei prestiti bancari e ad integrazione delle risorse messe a disposizione dai fondi strutturali e di investimento europei e

nazionali (in particolare FESR, PON e POR), sembrerebbe prospettare una possibile, quanto auspicabile, soluzione per attivare i necessari investimenti richiesti alle aziende di TPL al fine di garantire la crescita del comparto. Una prospettiva che in occasione del XIV Convegno Nazionale ASSTRA è stata oggetto di un secondo specifico studio di settore, dal titolo “Il ruolo della finanza nel cambio di marcia della mobilità urbana”, realizzato congiuntamente da ASSTRA e UniCredit (vai allo studio) e condotto attraverso l’esame di un campione rappresentativo di imprese associate ASSTRA (per una sintesi dei dati finanziari messi in luce dall’indagine vedi box). “L’elevato fabbisogno di investimenti impone alle imprese di TPL un cambiamento nelle strategie di finanziamento, ad oggi sbilanciate verso il canale bancario che rappresenta più della metà del totale dei debiti finanziari delle aziende del settore”, spiegano nello studio gli esperti ASSTRA e UniCredit, “e la scarsa diversificazione delle fonti di approvvigionamento di capitali costituisce un fattore di rischio per gli operatori, compromettendo la loro

capacità di implementare i piani di investimento. Risulta dunque evidente la necessità di incoraggiare le imprese all’impiego congiunto di strumenti finanziari, selezionando i più idonei alle varie tipologie di asset da realizzare, anche in un’ottica di diversificazione del rischio”. Una vera e propria opzione “win-win” per i sistemi di trasporto urbano, quella rappresentata dunque dal mercato finanziario, perché capace di garantire nuove fonti di capitali alle imprese in cerca di finanziamenti e, nello stesso tempo, di assicurare alla collettività una mobilità più sostenibile, integrata e smart, individuando di volta in volta, in base al fabbisogno di investimento e alle caratteristiche di ogni azienda, le opzioni finanziarie più adeguate per migliorare il profilo di liquidità e di rischio dell’impresa. BOND, LEASING E PROJECT FINANCE Ad oggi, sottolinea l’indagine di Asstra e UniCredit, le imprese di TPL italiane hanno fatto un limitato ricorso al mercato dei capitali, mentre di contro nel panorama internazionale si registra un crescente

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Fonte: ASSTRA - UniCredit 2018

Trasporto collettivo

interesse da parte di imprese e municipalità nei confronti dei prodotti di finanza evoluta (bond, leasing, project finance ecc.) quali opzioni percorribili per finanziare l’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto e abbattere le emissioni inquinanti, con particolare riferimento all’elettrificazione delle flotte. In particolare, evidenziano gli autori dello studio, appare in forte espansione il mercato dei Green Bond, obbligazioni dirette in via esclusiva a investimenti che hanno un impatto positivo sull’ambiente: una rilevante opportunità per le aziende italiane del settore, che attraverso questi nuovi strumenti finanziari possono raccogliere liquidità da destinare al proprio piano investimenti facendo leva sull’interesse crescente dei grandi investitori internazionali per gli asset low-carbon. Se il Green Bond sembra ben adattarsi agli investimenti di grande dimensione, per i progetti di taglia più piccola lo studio mette invece l’accento su prodotti finanziari quali il leasing e i mini-bond, “che potrebbero facilitare l’implementazione di soluzioni di smart mobility e il rinnovo del parco autobus”. Infine, guardando ai grandi progetti infrastrutturali (quali gli interventi di ampliamento delle reti  ferroviarie e di metropolitana o l’incremento

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di capacità delle stazioni), è il project finance a rappresentare la soluzione finanziaria più utilizzata a livello internazionale. Una soluzione a cui si è fatto scarsamente ricorso in Italia nel settore del TPL “a causa dell’elevato rischio di “traffico”, difficile da prevedere e strettamente correlato alle politiche di mobilità pianificate a livello locale”. Come spiegano pertanto gli esperti: “Per tale ragione sono finanziabili solo quelle opere in cui l’allocazione dei rischi tra le parti prevede che il soggetto concedente si accolli interamente il rischio di domanda a fronte del trasferimento in capo ai privati dei rischi di costruzione e di performance”. Nuove opportunità, dunque, per le aziende che intendono reperire risorse per affrontare nel modo più appropriato e proficuo l’incalzante svolta “smart” della mobilità, tenuto soprattuto conto – come ben evidenzia un’analisi di affidabilità finanziaria effettuata su un campione di 586 imprese di TPL che hanno depositato il bilancio negli ultimi 5 anni – che il 41% delle aziende operative in Italia dimostra un’adeguata capacità di far fronte agli impegni finanziari, attestandosi ad un livello di “investment grade”, mentre le difficoltà riscontrabili sotto questo profilo soprattutto tra le

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aziende di dimensione minore potrebbero essere superate mediante adeguati processi di aggregazione e/o fusione. Un punto, quest’ultimo, su cui ha insistito anche il presidente Asstra, Massimo Roncucci, che in proposito ha precisato: “Anche le aziende piccole o in difficoltà non devono sottovalutare la necessità di avere un tessuto imprenditoriale forte, attraverso processi di aggregazione, holding o anche semplici raggruppamenti. Di per sé, l’aumento della dimensione non genera automaticamente economie di scala, ma avere gruppi più grandi dà sicuramente dei vantaggi per la solidità patrimoniale, per gli investimenti e per operare nel mercato”. Parole a cui hanno fatto eco quelle del Ministro

delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, che intervenendo in chiusura dei lavori del XIV Convegno Nazionale Asstra, dopo avere elencato i concreti risultati ottenuti nel corso dell’ultima legislatura in termini di finanziamenti e di normative, si è così espresso: “Non è facile mettersi insieme, non è facile provare a fare sinergie industriali, non è facile avere la massa critica per affrontare il tema degli investimenti, perché un’azienda troppo piccola molto spesso non ha la massa critica per affrontare questo tema. Non è detto d’altra parte che un’azienda grande funzioni, ma in questo momento bisogna avere la capacità di dire: sì abbiamo rinnovato il quadro regolatorio, dando alcune certezze, abbiamo dato alcune certezze sui criteri che rendono forte un’azienda, abbiamo i costi standard, abbiamo la detrazione fiscale degli abbonamenti ma c’è bisogno che le aziende facciano uno sforzo di efficientamento e cerchino di sfruttare al massimo l’occasione offerta da questo periodo, perché se l’occasione per un efficientamento e un’industrializzazione delle aziende, anche tramite la fusione tra imprese, viene persa i nostri cittadini useranno sempre di più mezzi di trasporto alternativi”.

Sul fronte del trasporto ferroviario regionale prosegue il rinnovo della flotta del Gruppo FS, grazie all’accordo quadro da circa 4 mld di euro già sottoscritto per la fornitura di 450 nuovi treni regionali, in consegna a partire dal 2014.


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ASSTRA-UniCredit: “Il ruolo della finanza nel cambio di marcia della mobilità urbana”

Fonte: ASSTRA - UniCredit 2018

SELEZIONE DEI DATI FINANZIARI

T

ra il 2011 e il 2015 il settore del TPL ha ricevuto oltre € 15 mld di finanziamenti, di cui quasi il 60%, concesso dal sistema bancario. Lo stock di finanziamenti ha registrato una flessione del 5,8% medio annuo, nell'orizzonte considerato, riconducibile alla marcata contrazione dei prestiti alle grandi imprese (-10% medio annuo tra il 2011 e il 2015) e alla forte riduzione dei  finanziamenti alle aziende del segmento Small (-13% medio annuo). Tale dato riflette, da un lato, i problemi finanziari di alcuni grandi player del  mercato, dall'altro, le difficoltà di accesso al mercato dei capitali e del credito, per gli operatori di piccola dimensione. L'emissione di obbligazioni per il reperimento delle risorse necessarie agli investimenti, al momento, non costituisce un'opzione presa in grande  considerazione dalle imprese di TPL. I risultati della survey condotta da Asstra e UniCredit hanno evidenziato che gli operatori di TPL utilizzano in modo estremamente limitato gli strumenti di finanza evoluta, quali bond e project finance. Solo le imprese di taglia Mid (con fatturato tra i 5 e i 25 mln) e Top (25-350 mln) sembrano avvicinarsi al mercato dei capitali, tuttavia quasi esclusivamente attraverso il ricorso a Interest Rate Swapper la copertura rischi di interesse su finanziamenti. Il leasing si configura come strumento preso in considerazione  dalle imprese di TPL: più della metà dei rispondenti del campione dichiara di aver utilizzato diverse tipologie di leasing. In particolare: le imprese di piccole dimensioni (>5 mln di fatturato), sino ad oggi, hanno fatto ricorso esclusivo al leasing targato; le imprese Top e Mid hanno utilizzato anche il leasing operativo e quello immobiliare per finanziare l'acquisto di edifici da destinare ad uso  ufficio; le grandi imprese del campione, invece, non si sono avvalse di alcuna tipologia di leasing. Questi operatori tendono ad acquisire i mezzi tramite mutui bancari e l'autofinanziamento. Dall'analisi campionaria emerge il ruolo importante dei fondi strutturali e di investimento europei e nazionali per sostenere progetti nel  settore del TPL: il 50% delle imprese rispondenti ha fatto ricorso alle risorse dei programmi operativi pluriennali comunitari e nazionali, in  particolare attraverso i fondi FESR e i PON e i POR. Tuttavia sono sostanzialmente gli operatori di fascia Top (con l'aggiunta di qualche impresa Mid) ad avvalersi dei finanziamenti comunitari. Al contrario le aziende large corporate (fatturato >350 mln) dichiarano di non aver utilizzato, sino ad oggi, le risorse dei fondi sovranazionali, che però diventano  un'opzione da prendere in considerazione per il finanziamento degli investimenti del piano industriale 2017-2020. Da rilevare altresì  la quota non trascurabile di imprese  che  manifestano  di non  conoscere  lo strumento, dato che mette in evidenza la necessità di attività di education e di supporto alle imprese di TPL nell'utilizzo di queste forme di finanziamento. In base alle risultanze dei piani di investimento 2017-2020 - approvati solo dalla metà delle aziende intervistate - risulta che  la quota più rilevante di risorse stanziate (circa l'80%) è destinata all'acquisto di materiale rotabile (per un ammontare totale di € 567  mln, nell'orizzonte del piano); circa il 14% dei fondi è allocato per investimenti diretti all'acquisto di apparati tecnologici, a bordo mezzo (per complessivi € 101 mln), in linea, con la strategia di digitalizzazione dei servizi di trasporto urbano; lo sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture rappresentano circa il 20% del valore degli investimenti totali programmati, pari a  circa € 146 mln.

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Trasporto collettivo

XIV CONVEGNO NAZIONALE ASSTRA (ROMA 8-9 FEBBRAIO 2018)

Nuove piattaforme digitali per il futuro del TPL di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

I

l XIV Convegno Nazionale ASSTRA ha fortemente concentrato la sua attenzione sui futuri sviluppi che le imprese di TPL sono chiamate ad avviare al più presto e con determinazione in Italia. L’analisi dello stato dell’arte del settore, delle performance aziendali e delle possibili soluzioni per rilanciare e rafforzare gli investimenti degli operatori è stato infatti il punto di partenza per approfondire il tema delle inevitabili sfide, soprattutto tecnologiche, che l’intero settore della mobilità collettiva deve affrontare. Il la è stato dato dallo stesso presidente di ASSTRA,

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A confronto nella prima giornata di lavori il “position paper” presentato da ASSTRA, la piattaforma tedesca “Mobility inside” e le proposte avanzate dalle aziende italiane. Massimo Roncucci, già nelle dichiarazioni di apertura dei lavori, laddove ha rivendicato la centralità del ruolo del TPL per la crescita economica del Paese e per la qualità della vita dei suoi cittadini, sia a livello nazionale che locale, riconoscendo quello attuale come un particolare momento denso di novità e cambiamenti. Al centro dell’attenzione, in particolare, la svolta

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tecnologica richiesta/ offerta dalla smart mobility, con l’avvento della digitalizzazione e delle nuove piattaforme di MaaS (Mobility as a Service), che come ha sottolineato Roncucci: “impongono a tutti un cambio culturale e tecnologico. Noi non ci tiriamo indietro davanti a queste innovazioni, anzi siamo convinti che possano diventare ottimi strumenti a favore dei

cittadini e delle imprese a condizione che si faccia molta attenzione ad alcuni punti fondamentali quali pluralità, trasparenza e garanzie e reciprocità, affinché non si trasformino in boomerang per la concorrenza e il valore delle imprese”. IL “POSITION PAPER” DEGLI ESPERTI ASSTRA Le sfide poste dalla smart mobility sono state affrontate in una specifica sessione organizzata nella prima giornata di lavori. La sessione si è concentrata soprattutto sulle novità della tecnologia digitale: open


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data, piattaforme digitali, Mobility as a Service e personalizzazione dei servizi offerti ai diversi utenti. In questo contesto il direttore di ASSTRA, Emanuele Proia, ha presentato ufficialmente un vero e proprio “position paper” sulle piattaforme digitali nell’ambito del trasporto pubblico, frutto della ricerca del gruppo di lavoro ITS di ASSTRA. Per piattaforme digitali si intendono punti di accesso unici, quali le app, che consentono all’utente/cliente contemporaneamente la pianificazione integrata e intermodale del viaggio o dello spostamento, la prenotazione, il pagamento, l’emissione del titolo di viaggio e tutta una gamma di eventuali servizi aggiuntivi e innovativi. In altri termini app capaci di integrare e aggregare i servizi offerti dai vari operatori di trasporto pubblico, di altri servizi di mobilità collettiva e/o condivisa e di attività economiche collegate a vario titolo all’esperienza di viaggio (alberghi, ristoranti, musei, siti di interesse), sfruttando gli open data e le infrastrutture esistenti (internet, smartphone, cloud ecc.). Il documento ASSTRA evidenzia l’ineluttabilità di tale evoluzione e le opportunità che tale essa apre per le imprese del settore e per i cittadini. Per le aziende,

Il tavolo dei relatori che hanno partecipato alla sessione sullo sviluppo delle nuove piattaforme digitali di tipo MaaS.

in termini di ottimizzazione dei processi aziendali e della produttività, riduzione dei costi, creazione di nuovi modelli di business; per gli utenti/clienti, in termini di semplicità di utilizzo del mezzo pubblico, integrazione dei servizi e maggiore soddisfazione. Il “position paper” ha posto tuttavia molta attenzione anche alle criticità, sottolineando i requisiti minimi richiesti, in termini di adesione agli standard esistenti, di protezione dei dati personali e di sicurezza, di open data e condivisione, di terzietà delle piattaforme e di attenzione ai diritti dei consumatori e dei passeggeri.

Il direttore ASSTRA, Proia, ha presentato il "position paper" dell'associazione.

ESPERIENZE A CONFRONTO La discussione che fatto seguito all’intervento del direttore di ASSTRA si è quindi incentrata soprattutto sul concetto di “terzietà delle piattaforme” ed è stata animata da un lato dall’esperienza tedesca illustrata da Oliver Wolff, direttore generale dell’Associazione delle aziende di trasporto pubblico tedesche, e dall’altro dagli interventi di Alessandro La Rocca (digital manager di Trenitalia), Giorgio Fanesi (AD di Pluservice),  Vincenzo Bloise (responsabile soluzioni di infomobilità di Almaviva), Marco Barra Caracciolo (direttore pianificazione strategica di FNM), Gennaro Scura (vicepresidente di ANAV) e Fabio Turchetto (presidente di ATVO).   Sul versante italiano, la discussione ha permesso di approfondire e confrontare tra loro le diverse soluzioni già messe a punto. La Rocca ha presentato il progetto della nuova piattaforma digitale del Gruppo Ferrovie dello Stato proponendolo quale concreta opportunità di aggregazione per le aziende del settore, con piena garanzia del mantenimento della loro

autonomia. Giorgio Fanesi, a sua volta, ha candidato la piattaforma di PluService “MyCicero” (vedi art. a pag. 49 su Onda Verde n. 4) quale possibile futuro aggregatore per le aziende di TPL. Quest’ultima piattaforma, forte di un milione di utenti e già strutturata in funzione MaaS (Mobility as a Service), intende infatti mettere in rete tutti i protagonisti della mobilità sul territorio fornendo ai clienti soluzioni di viaggio e informazioni orarie, la prenotazione delle soluzioni più adatte alle proprie esigenze, il pagamento dei titoli di viaggio e dei parcheggi e l’accesso ai sistemi informativi turistici, e nello stesso tempo garantendo alle aziende che aderiscono di mantenere la propria autonomia gestionale e la propria identità con servizi web e app in white label, con il vantaggio aggiuntivo di poter offrire ai propri utenti/clienti anche i servizi offerti da altri operatori aderenti al network. Posizione in buona parte diversa quella assunta da Marco Barra Caracciolo, Gennaro Scura e Fabio Turchetto, che hanno ribadito come sia preferibile che il processo di aggregazione venga guidato e garantito da un organismo terzo

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indipendente piuttosto che da uno degli attori del sistema, per quanto - o proprio perché - di grandi dimensioni. In proposito, Turchetto ha illustrato la “piccola e locale” esperienza veneta di “daAaB” (vedi articolo a pag. 60) quale piattaforma aperta e interoperabile per la bigliettazione elettronica multiazienda. Tale piattaforma

è stata lanciata ufficialmente il 16 gennaio 2018 e ha un approccio di tipo SaaS (Software as a Service) che non richiede un investimento iniziale alle aziende, ma semplicemente l’adesione al pacchetto in cambio di una provvigione sulle vendite. In realtà, daAaB si basa sugli open data di Google Transit, i cosiddetti feed GTFS (General

Transit Feed Specification), deriva da ricerche sviluppate dal 2010 tra la Silicon Valley e il MIT di Boston e proseguite poi a Venezia fino all’ampliamento della app ai servizi di trasporto di tutto il Veneto. Tecnicamente, non essendo prodotta da un’azienda di trasporto e grazie alla diffusione dello standard GTFS, funziona in

Sopra, tradizionali sistemi di bigliettazione e informazione all'utenza. Sotto, una moderna app per la pianificazione dei propri spostamenti, l'acquisto elettronico dei titoli di viaggio e la prenotazione di eventuali servizi aggiuntivi.

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tutto il mondo, è multilingue e totalmente imparziale, include cioè tutte le opzioni disponibili non privilegiando alcuna azienda o linea, ma offrendo all’utente tutte le scelte di viaggio disponibili, anche se non bigliettabili. Sul fronte estero, infine, il direttore generale dell’Associazione delle aziende di trasporto pubbliche tedesche, Oliver Wolff, come già lo scorso dicembre al Convegno ospitato nella sede nazionale dell’ACI, ha presentato come modello adottabile anche in Italia l’esperienza tedesca (vedi box) partendo dall’assunto che Germania e Italia sono in una situazione molto simile, con “colossi” come BMW, VW, Uber, Google, e quindi probabilmente anche FCA, che si stanno organizzando per offrire ai propri clienti non solamente una piattaforma, bensì direttamente il servizio, attaccando quindi frontalmente il core business delle aziende di TPL. “Mobility Inside”, la piattaforma tedesca proposta, presenta peraltro parallelismi con l’esperienza MaaS di MyCicero (in particolare la vocazione all’aggregazione di tutti gli operatori del settore su un piano di parità, la garanzia di autonomia gestionale e di mantenimento dell’identità con app in white label con il valore aggiunto di poter però offrire ai propri utenti fidelizzati anche i servizi di altri operatori), ma condivide in parte anche le istanze di terzietà del processo aggregativo, considerato che avrebbe la vocazione a raggruppare tutte le imprese tedesche del TPL in una compartecipazione che, nelle intenzioni dei promotori, dovrebbe risultare in una società per la gestione della piattaforma a fortissima vocazione pubblica, sia perché il settore è a forte partecipazione pubblica sia perché buona parte dei finanziamenti sarebbero di provenienza pubblica.


Trasporto collettivo

La piattaforma tedesca: "Mobility inside"

L'

intero trasporto pubblico riunito in un'unica, comune piattaforma digitale facilmente accessibile a tutti gli utenti. Si tratta del progetto tedesco "Mobility inside", un'iniziativa che intende riunire l'intero trasporto pubblico nazionale in una piattaforma intermodale che apporti benefici sia agli utenti del TPL che agli operatori del settore. La proposta prende le basi da alcune considerazioni sull'attuale situazione del TPL, valide per la Germania ma non solo: a) la crescente digitalizzazione della società coinvolge inevitabilmente anche le aziende di trasporto, ma al momento tale processo sta portando solo ad offerte limitate, a livello locale o di consorzi di aziende; b) l'evoluzione tecnologica offre sempre maggiori possibilità anche per conseguire rilevanti economie di scala; c) si evidenzia una crescente presenza - e pressione economica - di soggetti estranei al settore del TPL (leggi Google & C.) che dispongono di piattaforme con le quali tendono ad entrare sul mercato con offerte e proposte per conquistare e fidelizzare i clienti del trasporto pubblico; d) esigenze politiche ed economiche richiedono azioni decisive per un settore in gran parte pubblico; e) le aziende e i consorzi del TPL devono porsi come partner strategici delle città e delle amministrazioni regionali e nazionali. Si tratta di sfide in gran parte esogene alle aziende del TPL, che però le accomunano. Pertanto, la risposta a queste sfide, secondo i promotori della proposta, è il networking, ovvero la creazione di una vera e propria rete aperta a tutte le aziende del TPL. I promotori dell'iniziativa "Mobility Inside" sono 20 tra le maggiori aziende del TPL tedesco, che si sono proposte consapevolmente come catalizzatori e apripista di un settore che conta oggi in Germania circa 450 aziende. Obiettivo e prerequisito perché l'iniziativa abbia successo è quello di raggruppare la larghissima maggioranza di esse. E per questo motivo la parola chiave dei promotori è "fiducia": agire in condizioni di parità e con un bilanciamento delle specificità locali sono considerati infatti elementi cruciali per il successo dell'intera iniziativa. "Mobility inside" offre alle aziende partner una nuova cornice per proposte sulla qualità del prodotto, sui processi di lavoro, sulle strutture aziendali, sulla gestione industriale, sulla gestione dei costi e sulle opportunità di finanziamento. La definizione dei pilastri di base della rete spetta alle aziende stesse che, al contempo, mantengono intatta la propria identità, conservando il contatto diretto con il loro cliente "storico", in quanto tale relazione è considerata un fattore di successo nei confronti delle piattaforme "altre". L'iniziativa tedesca permette altresì le prenotazioni di mezzi di trasporto differenti, ponendo le condizioni per un incremento del trasporto intermodale e, dunque, offrendo ulteriori opportunità per il core business del settore. Allo stesso modo, l'iniziativa permette lo sviluppo dell'e-Ticketing oltre che a livello locale anche nazionale, realizzato e gestito dalle aziende stesse, consentendo loro di mantenere la propria indipendenza rispetto ad altre offerte di pagamento on-line.

Cosa ci si può aspettare da tale network? Per il cliente si tratta di una maggior soddisfazione. I clienti di un servizio locale possono avere accesso all'intero sistema nazionale e a tutte le possibili offerte di trasporto, comprese anche quelle di un concorrente locale, ma in ogni caso avranno accesso a tali offerte tramite il proprio fornitore abituale. I focus group di clienti, appositamente interpellati dai promotori di "Mobility inside" hanno infatti dimostrato che al cliente interessa un accesso semplice e rapido ai servizi messi a disposizione dalla nuova rete, ancor meglio se già conosciuto, che gli offra una molteplicità di soluzioni e gli garantisca di poterle acquistare con altrettanta facilità e rapidità. Cosa di meglio dunque della consueta app con cui molti utenti hanno già familiarizzato da tempo? Anche perché i medesimi focus group hanno evidenziato una certa riluttanza e sfiducia nei confronti di piattaforme esterne e/o straniere, soprattutto per quanto riguarda il trattamento dei dati personali. Per le aziende si tratta di poter scegliere (e non dover scegliere) tra mantenere e gestire la propria architettura IT (come molto probabilmente le aziende più grandi preferiscono) e/o sfruttare le economie di scala derivanti dalla partecipazione ad un network (come molto probabilmente preferiscono le piccole aziende), che in ogni caso si propone di organizzare e gestire la piattaforma a vantaggio di tutti. L'architettura si occupa infatti di raccogliere e gestire i dati provenienti e conferiti dalle singole aziende (tariffe, clienti, percorsi, orari, dati reali, offerte particolari e personalizzate) coordinando e rendendo disponibile anche un'ampia gamma di servizi aggiuntivi provenienti da settori esterni ma contigui (es. convenzioni con alberghi, musei, negozi ecc.) e sviluppando un business case che possa eventualmente consentire nuove entrate, ad esempio tramite la pubblicità. Da un lato, quindi, c'è un'offerta globale e completa a disposizione del cliente, dall'altro c'è il rispetto e la considerazione delle esigenze specifiche delle singole aziende. Una siffatta struttura, peraltro, intende consentire alle aziende anche di porsi in modo diverso, con maggiore forza, nei confronti delle istituzioni cittadine o regionali . L'iniziativa tedesca è stata avviata nel novembre 2016 con le lettere di intenti, vincolanti, delle aziende proponenti e sta procedendo velocemente verso la piena operatività, sia come struttura giuridica sia come piattaforma digitale, prevista per il gennaio 2019. Dal punto di vista finanziario, al momento sono ovviamente i proponenti ad essersi assunti l'onere iniziale di finanziare il progetto. In attesa della piena operatività della piattaforma "Mobilty inside" i partner sono attualmente impegnati per identificare e quantificare nel dettaglio i costi a regime dell'iniziativa e le possibili fonti di finanziamento quali, ad esempio, fondi federali (già previsti nei programmi governativi) e locali (regionali e comunali quali istituzioni indirettamente beneficiarie della piattaforma), investimenti industriali, percentuali o quote dell'e-ticketing e/o entrate esterne (pubblicità).

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IN ANTEPRIMA A STOCCARDA IL MERCEDES-BENZ CITARO A TRAZIONE TOTALMENTE ELETTRICA

Una Stella polare nel firmamento dell’eMobility di Paolo Benevolo

U

n sistema di TPL integrato, accessibile a tutti e ben strutturato, con una flotta di autobus poco inquinanti e a emissioni zero locali. L’impegno dei gestori dei servizi di trasporto pubblico nella grandi città è oggi rivolto in modo prioritario a risolvere i problemi generati dal costante ampliamento delle aree urbanizzate e dalla congestione del traffico privato, che comportano ricadute negative tanto in termini ambientali ed

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Da basse emissioni a emissioni zero locali: l’impegno della divisione Daimler Buses approda alla versione elettrica del Citaro nell’ambito del più ampio progetto “eMobility” economici, quanto sulla qualità della vita degli stessi cittadini. Punto di riferimento chiave del momento, insieme all’utilizzo delle moderne tecnologie ITS e al ricorso alle nuove forme di mobilità condivisa, è senz’altro la diffusione dell’elettromobilità, anche e

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soprattutto nel TPL. Un obiettivo, quest’ultimo, perseguito da tempo e con consistenti investimenti anche dai maggiori produttori di autobus europei e che vede ora scendere in campo, con un progetto organico e sistematico, anche la blasonata casa tedesca della

Stella. La divisione bus del Gruppo Daimler ha infatti riunito il 5 marzo scorso, a Stoccarda, i rappresentati della stampa internazionale per illustrare la propria visione strategica in tema di elettrificazione del TPL e presentare in anteprima il suo ultimo atteso prodotto: il Mercedes-Benz Citaro a trazione totalmente elettrica. Occasione dell’evento il tradizionale incontro annuale dei vertici Daimler Buses con i giornalisti per la presentazione dei risultati


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aziendali 2017 (28.700 unità tra autobus e chassis venduti nel mondo, con un incremento del 9% rispetto al 2016; 4,4 mld di euro di fatturato, in crescita del 4% rispetto all’anno precedente; un EBIT di 243 mln di euro, in linea con i livelli record raggiunti nel 2016) e delle prospettive di mercato 2018, a cui ha fatto seguito un vero e proprio “eWorkshop” interamente dedicato all’innovativo progetto “eMobility”, di cui il Mercedes-Benz Citaro “fully electric” è parte, messo a punto dal costruttore tedesco per lanciare la sua nuova offensiva di prodotto nel settore degli autobus elettrici. “Il nostro 2017 è stato un anno di successo e il 2018 sarà un altro anno molto speciale per noi”, ha dichiarato a Stoccarda il responsabile di Daimler Buses, Hartmut Schick, “oggi stiamo fornendo un primo sguardo sulla versione di serie del nostro autobus urbano MercedesBenz a trazione totalmente elettrica. Il prototipo ha già completato un ampio ciclo di test e di collaudi, così stiamo

dando avvio ad una nuova era del trasporto pubblico”. Il debutto internazionale del Citaro elettrico nella variante da 12 metri è previsto per settembre al Salone Internazionale dei Veicoli Industriali (IAA) di Hannover, mentre l’avvio della produzione di serie è prevista entro la fine di quest’anno.

FINO A 10 PACCHI BATTERIE PER 243 KWH DI CAPACITÀ Realizzato sulla base della ben collaudata piattaforma modulare del best seller urbano Citaro (con oltre 50.000 unità, l’autobus urbano più venduto al mondo), il nuovo 12 metri a trazione completamente

elettrica (a cui farà seguito nel 2020 la versione articolata) contrassegna un passaggio decisivo dalle basse emissioni alle emissioni zero locali, ampliando la gamma Citaro con una versione che si prefigge di fissare nuovi parametri di riferimento per l’elettromobilità. Il sistema di trazione si basa sullo sperimentato asse elettrico a portale ZF AVE 130 con motori elettrici sui mozzi ruota, già impiegato in altre varianti del Citaro. La potenza di picco dei motori si attesta su 2 x 125 kW, la coppia equivale a 2 x 485 Nm ed è pienamente disponibile fin dalla partenza, assicurando una dinamica di marcia adeguata anche con l’autobus a pieno carico. L’alimentazione di tensione è affidata a batterie agli ioni di litio, appositamente prodotte da Akasol, sulla base di un progetto condiviso, utilizzando celle prismatiche Samsung con capacità di 37 Ah ciascuna. La capacità complessiva massima delle batterie è di circa 243 kWh, suddivise in un massimo di 10 pacchi da 25 kWh (ciascuno composto da un’unità di controllo e da 15 moduli che ospitano rispettivamente 12 celle).

Il Citaro fully electric, parte integrante del sistema "eMobility" di Daimler Buses, sarà in produzione di serie a fine 2018.

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Oltre ai pacchi di batterie collocati sul tetto (da un minimo di 2 a un massimo di 6), la dotazione comprende quattro moduli di batterie nella coda, disposti a sinistra in direzione di marcia, assumendo nel Citaro elettrico la stessa posizione dell'attuale combinazione di motore a combustione interna e cambio.

Le batterie vengono mantenute a una temperatura di circa 25°C per garantire la massima capacità di ricarica, prestazioni ottimali e un’efficace durata. Il raffreddamento avviene attraverso un radiatore separato disposto sul tetto. In presenza di temperature esterne estreme, la funzione di raffreddamento delle batterie è poi coadiuvata dal climatizzatore del vano passeggeri di serie. PASSEGGERI E AUTONOMIA UNA SCELTA “SU MISURA” Scelta possibile, per il cliente finale, da un minimo di 6 fino a un massimo di 10 pacchi batterie. Le aziende di TPL possono così adeguare “su misura” la loro strategia di impiego e di ricarica dei veicoli secondo le proprie esigenze. Il numero massimo infatti assicura la maggiore autonomia possibile dell’autobus, mentre un numero minore riduce il peso e i costi di acquisto, ma aumenta al tempo stesso la capacità di trasporto, pur richiedendo eventuali sistemi di ricarica intermedi. Considerato il sovrappeso delle batterie si dimostra in ogni caso fondamentale, al fine di ottenere la massima capacità di carico, il lavoro effettuato dagli ingegneri della Stella per sfruttare

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al meglio i carichi per asse consentiti e bilanciare quindi l’autobus mediante un’attenta distribuzione dei pesi, collocando 4 pacchi batterie nello sbalzo posteriore e un massimo di altri 6 sul tetto, in prossimità dell’asse anteriore, che ha una portata massima di 8 t. Con dotazione massima di 10 pacchi batterie, il Citaro a trazione totalmente elettrica, nella versione di serie, pesa pertanto circa 13,7 t e consente quindi, con una massa complessiva di 19,5 t, un carico utile di 5,8 t, ovvero circa 80 posti per i passeggeri. L’autonomia di marcia

dichiarata, con dotazione completa di batterie, è di circa 150 km in estate, calcolata da MercedesBenz in riferimento ai severi parametri standardizzati del ciclo di marcia urbano SORT2. Autonomia sufficiente per coprire il 30% dei servizi urbani senza necessità di ricariche intermedie. “Fin qui lo status quo. Ma non il nostro impegno non si fermerà qui”, ha tuttavia precisato a Stoccarda il responsabile Product Engineering di Daimler Buses, Gustav Tuschen, “abbiamo già definito il design della prossima generazione di

All'avvio della produzione di serie è prevista la ricarica mediante presa di corrente. A tale scopo il Citaro a trazione totalmente elettrica è dotato di serie di un attacco per un connettore maschio Combo 2 collocato a destra, in direzione di marcia, sopra il passaruota anteriore. Collocazione che corrisponde alla consueta posizione del bocchettone di riempimento del serbatoio del Citaro con motore diesel.

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batterie insieme ai nostri partner di sviluppo. La capacità delle batterie aumenterà di oltre un terzo. Quasi 250 kWh diventeranno significativamente più di 300 kWh. Il fully-electric Mercedes-Benz Citaro arriva oggi alla linea di partenza con 150 km di autonomia di rilevanza sistemica, al culmine dell’estate e nel cuore dell’inverno. Il prossimo aggiornamento supererà chiaramente questa soglia. E il nostro obiettivo per il medio termine è un intervallo di rilevanza sistemica di 250 km, abbastanza per coprire oltre il 70% di tutte le operazioni senza dover ricaricare le batterie durante il percorso”. Anche la tecnica di ricarica, infine, risulta opportunamente flessibile. All’avvio della produzione di serie è prevista la ricarica mediante connettori Combo 2, ma se occorre effettuare ricariche intermedie per aumentare l’autonomia, il Citaro in futuro potrà essere caricato, su richiesta, anche tramite pantografo. Da evidenziare, inoltre, il recupero di energia elettrica mediante il processo di rigenerazione, utilizzando i due motori elettrici sui mozzi ruota dell’asse motore come alternatori durante le fasi di frenata, in modo da trasformare l’energia cinetica del veicolo in corrente.


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Se la capacità delle batterie è un aspetto fondamentale per determinare l’autonomia di un veicolo a trazione elettrica, la gestione energetica e i consumi effettivi di elettricità sono tuttavia fattori altrettanto decisivi, soprattutto nel caso di un autobus urbano. Il consumo di energia di un autobus urbano, infatti, è fortemente influenzato dalle condizioni climatiche esterne, tenuto conto del suo ampio abitacolo e dell’apertura a intervalli regolari, con una normale distanza tra le fermate di circa 400 metri, di anche tre porte a doppia larghezza che lasciano entrare l’aria esterna. Di primaria rilevanza, in tal senso, appare la gestione termica del veicolo, per contenere al massimo il fabbisogno energetico degli impianti di ventilazione, di climatizzazione e, in particolare, di riscaldamento dell’abitacolo. A causa dell’elevato rendimento di un motore elettrico, a differenza

Significant reduction in energy consumption for electric Citaro Improvement in energy efficiency (Sort 2, 200 km)

KWh/km

SOLUZIONI AVANZATE PER GESTIRE L'ENERGIA

3,0

2.8 kWh/km heating

2,5

cooling

2.0 kWh/km

neutral*

2,0

cooling2 heating2

1,5

neutral*3 1,0

0,5

2016

2017

2018

… 2019

2020

2021

2022

2023

* neutral = driving + basic load

Mercedes-Benz Citaro | Fully Electric City Bus

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La riduzione dei consumi di energia del Citaro elettrico ottenuti grazie all'innovativo sistema di gestione termica .

dei motori a combustione interna si produce infatti uno scarso calore residuo sfruttabile e di conseguenza il riscaldamento, alimentato attraverso l’alimentazione di energia del veicolo, limita sensibilmente l’autonomia. Proprio la gestione termica è stata pertanto curata con molta attenzione dai progettisti, facendo ricorso anche a soluzioni del tutto

innovative, quale ad esempio l’utilizzo della CO2 come refrigerante, soluzione che offre diversi vantaggi, consentendo un impiego particolarmente efficiente della pompa di calore anche a temperature molto basse fino a -10°C. L’ottimizzazione della gestione termica e la maggior efficienza energetica così ottenute rappresentano

La visualizzazione degli effettivi consumi di energia del veicolo durante i test dimostrativi effettuati a Stoccarda.

dunque, senza dubbio di sorta, uno dei principali punti di forza del nuovo Citaro a trazione elettrica, come ha spiegato più in dettaglio ai giornalisti presenti a Stoccarda lo stesso responsabile Product Engineering di Daimler Buses, Gustav Tuschen: “In considerazione dell’ampio abitacolo di un autobus urbano con le porte spalancate ad ogni fermata, il consumo di energia di un normale autobus urbano elettrico in fase di riscaldamento aumenta ad almeno 2,8 kWh per km. In questo il Citaro fully electric garantisce prestazioni decisamente migliori: il suo sistema di riscaldamento all’avanguardia con pompa di calore consente infatti di portare il consumo, con -10°C di temperatura esterna, fino a soli 2,0 kWh per km. Similmente in estate: grazie al suo sistema di climatizzazione a CO2 ad alta efficienza, il Citaro elettrico riduce il consumo, con +30°C di temperatura esterna, ad appena 1,4 kWh per km. Questa è un’ottimizzazione dell’autonomia di rilevanza sistemica e posso assicurare che continueremo a migliorarla”.

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In occasione dell'eWorkshop di Stoccarda è stata offerta ai giornalisti la possibilità di sperimentare su pista le prestazioni del Citaro a trazione elettrica.

DALL’AUTOBUS ELETTRICO AL SISTEMA “EMOBILITY” Il Mercedes-Benz Citaro a trazione totalmente elettrica non è soltanto un nuovo autobus urbano, ma è parte integrante di un più ampio e organico sistema di servizi predisposto da Daimler Buses per promuovere l’elettromobilità nel settore del TPL: il sistema “eMobility”. Affrontare il tema dell’elettrificazione del TPL richiede infatti una riprogettazione e rimodulazione dell’intero sistema della mobilità urbana servita dagli autobus e, dunque, una precisa analisi delle reali esigenze che possono essere soddisfatte con mezzi a trazione completamente elettrica all’interno delle diverse reti esistenti. I servizi offerti dal sistema “eMobility” spaziano pertanto dalla consulenza personalizzata prima dell’acquisto dei mezzi, fondata sull’analisi delle concrete necessità dell’azienda che intende avvalersi delle opportunità offerte oggi dall’elettrificazione, ai

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consigli sulle strategie di ricarica sulla base dei prevedibili consumi energetici e della conseguente autonomia di marcia degli autobus, fino ad arrivare alla gestione del servizio di assistenza direttamente presso l’officina del cliente. Un insieme di servizi indispensabili per aiutare le aziende di TPL ad affrontare con la dovuta consapevolezza e con il miglior rapporto

possibile costi/benefici le sfide della conversione elettrica. Il Mercedes-Benz Citaro a trazione completamente elettrica, dunque, rappresenta in questo contesto solo un tassello di un più ampio mosaico, che oltre agli specifici servizi di assistenza dell’eMobility Service del marchio OMNIplus, propone prima della fase di acquisto un vero e proprio servizio

di consulenza individuale, ribattezzato eMobility Consulting, per calcolare attraverso un sofisticato programma di simulazione il fabbisogno energetico e predisporre le migliori soluzioni possibili sia in termini di realizzazione e gestione delle infrastrutture di ricarica e dei depositi sia in termini di capacità di trasporto e autonomia dei mezzi.

Tra i test effettuati, la ripartenza da fermo in salita a pieno carico ha dimostrato la piena efficienza del nuovo Citaro.

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L'impegno Daimler Buses per il futuro del trasporto pubblico su gomma

Da produttori di autobus a mobility provider Pubblichiamo di seguito, in traduzione italiana, la parte conclusiva del discorso tenuto a Stoccarda dal responsabile di Daimler Buses, Hartmut Schick.

P

er chiudere, diamo uno sguardo al futuro, a come stiamo progettando il futuro del bus. Stiamo investendo ingenti risorse su quattro macro-tendenze: Connettività, Automazione della guida, Mobilità condivisa e Trazione elettrica. Per indicarle, alla Daimler Buses usiamo l'acronimo CASE. Investiremo in questi ambiti 200 milioni di euro entro il 2020. Inoltre, abbiamo il grande vantaggio di poter usare le importanti sinergie presenti all'interno del Daimler Group. Nel CASE, stiamo lavorando in stretta collaborazione con i nostri colleghi che si occupano di veicoli commerciali al Trucks and Vans e stiamo anche traendo beneficio dagli enormi investimenti compiuti da Cars. Vediamo a che punto siamo con le singole tecnologie. Per la C, il settore della Connettività, stiamo realizzando Omniplus ON come nuovo marchio ombrello e portale di servizio centrale per i servizi digitali completi. Con Omniplus On mettiamo in collegamento i conducenti, i veicoli e le aziende e diamo ai clienti l'opportunità di condurre la propria attività in modo molto più efficiente rispetto a prima. Ad esempio, i servizi possono evitare gli imminenti tempi di inattività e ottimizzare i tempi di attesa in officina. Stiamo sviluppando Omniplus On in stretta collaborazione con i nostri colleghi di Trucks. Il risultato di questo lavoro è che siamo in grado di offrire servizi come Uptime, che sono unici sul mercato dei bus e rendono ancora più efficienti le aziende dei nostri clienti. E ovviamente, la "C" viene vissuta direttamente dai clienti dei nostri clienti, i passeggeri: nei nostri bus da turismo, possono essere sempre connessi e, quindi, intrattenuti grazie al WiFi. Passiamo alla lettera "A": l'Automazione della guida. Come sapete, abbiamo presentato il Future Bus di Mercedes-Benz nel 2016. Siamo il primo produttore ad aver introdotto un bus urbano automatizzato nel traffico reale. Nello specifico, ad Amsterdam, su una tratta parziale della linea di bus rapidi più lunga d'Europa. Si è fermato ai semafori e alle fermate del bus con una precisione centimetrica, ha attraversato tunnel, ha frenato davanti ad ostacoli e pedoni e ha comunicato con tutte le installazioni della segnaletica. Sebbene a bordo fosse presente un conducente a monitorare il sistema, il nostro CityPilot ha sensibilmente ridotto il suo compito. Pertanto, il nostro CityPilot ha dimostrato come possiamo rendere i viaggi in bus ancora più sicuri, più efficienti e più confortevoli. Continueremo pertanto a lavorare sullo sviluppo dei nostri sistemi fino alla maturità del mercato. E ora passiamo alla "S", ovvero al futuro della mobilità condivisa. Qui siamo entrati nel Servizio di mobilità di Berlino CleverShuttle in qualità di investitore strategico con una partecipazione di minoranza. CleverShuttle riunisce le persone con itinerari simili in un veicolo elettrico e li porta a destinazione senza alcuna emissione, in modo efficiente e a un prezzo ragionevole, su richiesta. Siamo entrati in CleverShuttle perché insieme possiamo avanzare più velocemente nel campo della mobilità condivisa. Insieme a CleverShuttle, vogliamo facilitare lo sviluppo di offerte di mobilità flessibili basate sulla domanda del cliente. E lo stiamo facendo insieme ai nostri clienti. Siamo arrivati alla quarta e ultima lettera di CASE, la "E", e ci stiamo avvicinando al nostro ospite stellare che ha atteso con pazienza vicino a me per tutto questo tempo: il nostro Mercedes-Benz Citaro completamente elettrico. Ma, prima di passare al nostro nuovo veicolo, vorrei contestualizzare l'argomento della mobilità elettrica. Dato che è oggetto di un vivace dibattito, sia a livello internazionale sia, soprattutto, in Germania. E per un'ottima ragione. Perché i veicoli a trazione elettrica offrono un'ottima opportunità: possono contribuire a rendere le nostre città ancora più vivibili. E alla Daimler Buses vogliamo essere leader in questo. Vogliamo offrire servizi di mobilità. Vogliamo progettare un futuro verde nelle aree urbane. E non è un processo che ha inizio ora. Già da molto tempo stiamo lavorando per rendere i nostri bus sempre più rispettosi dell'ambiente. (...) Il prossimo passo è arrivare dal bus a basse emissioni al bus a zero emissioni. Attualmente, Daimler Buses sta appunto dando vita all'era della mobilità elettrica, con il primo bus elettrico urbano con la stella che in futuro viaggerà nelle aree urbane in modo silenzioso e sostenibile senza alcuna emissione. Abbiamo così stabilito le nostre priorità in modo molto chiaro: Porteremo i nostri bus elettrici su strada il più rapidamente possibile. Ma non lo faremo prematuramente. Il nostro bus elettrico deve essere maturo e deve avere buone prestazioni. (…) Per me vi è un aspetto della mobilità elettrica che riveste grande importanza: la maggior parte delle volte, quando ne parliamo, parliamo solo dei veicoli. Ma i nostri clienti hanno bisogno anche di altro. Perché se un'impresa di trasporto desidera elettrificare completamente il proprio parco veicoli è necessario un intervento complesso in tutti i processi operativi, che richiede molti anni. È per questo che i nostri clienti hanno bisogno di una soluzione totale, e noi siamo in grado di offrirgliela. Con la nostra Iniziativa eMobility Consulting, forniamo consulenza ai nostri clienti su ogni questione che si presenta nella conversione ai bus elettrici. Prestiamo molta attenzione ai processi operativi e alla rispettive situazioni di partenza e facciamo sì che la configurazione del veicolo e l'infrastruttura di ricarica siano ottimali: per gli itinerari, per i cicli di lavoro, per la topografia e per l'autonomia di guida richiesta. E stiamo ottimizzando anche la gestione dell'energia. Sotto questo aspetto, le unità stazionarie di accumulo dell'energia di Mercedes-Benz Energy GmbH sono un tassello importante. In particolare, con esse gli operatori di parchi veicoli elettrici sono in grado di evitare costosi picchi energetici. Come potete vedere, il nostro Citaro elettrico è dunque un ottimo esempio del modo in cui ci stiamo trasformando da produttori di veicoli a fornitori di soluzioni di mobilità. Daimler Buses è esattamente il miglior partner di cui hanno bisogno i clienti del bus per gestire il loro ingresso nella nuova era delle tecnologie di guida.

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Hi-Tech

INAUGURATA A ROMA LA NUOVA CENTRALE DI INFOMOBILITÀ ACI LUCEVERDE

Radio, TV, web e social l’informazione corre veloce di Gianluca Dettori e Irene Cavone (ACI Infomobility)

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alle rinnovate postazioni di lavoro da cui vengono diramate ogni giorno informazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico e della viabilità, tramite web e social media, alle cinque sale multimediali dotate di tecnologie digitali broadcast di ultima generazione per la produzione di dirette radiofoniche e notiziari preregistrati audio e video; dalle stazioni di monitoraggio per la raccolta e l’elaborazione di informazioni di pubblica utilità destinate a chi si appresta a mettersi in viaggio, allo studio professionale radiotelevisivo per produzioni video 16:9 in alta definizione e contributi radiofonici, in

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Con l’inaugurazione della nuova centrale presentati anche i risultati ottenuti nel 2017 che con 15 mln di visualizzazioni su Twitter e 1,7 mln sul web hanno premiato il servizio. diretta o registrati, fino alla gestione diretta dell’emittente web “Luceverde Radio”, voce ufficiale dell’infomobilità ACI nel nuovo scenario della radiofonia Internet. La nuova centrale operativa e il nuovo centro di produzione multimediale di Luceverde (vedi le anticipazioni già riportate sul n. 14 di Onda Verde), gestiti da ACI Infomobility e allestiti all’interno della sede della società ACI Global, sono stati

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inaugurati ufficialmente il 30 gennaio scorso alla presenza del presidente nazionale dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, e del segretario generale dell’Ente, Francesco Tufarelli. A fare gli onori di casa ai vertici dell’ACI e delle altre società del Gruppo ACI che hanno preso parte all’evento lo stesso presidente di ACI Infomobility, Piergiorgio Re, e l’amministratore delegato della società, Francesco

Mazzone, insieme ai responsabili dei diversi settori in cui è strutturata l’attività: Danilo Spizuoco, Giovanni Montefusco e Gianluca Dettori. Dalla sua fondazione, nel 2009, ad oggi Luceverde ha percorso una lunga strada non solo costellata di successi ma anche di impegni e di investimenti per rendere sempre più efficiente e fruibile il servizio offerto agli utenti e per dotarsi di strumenti tecnologici e procedure d’avanguardia per la distribuzione, a livello nazionale e a livello locale, delle informazioni di volta in volta elaborate, di cui usufruiscono attualmente oltre 100 emittenti radio


Hi-Tech

Il presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, e il presidente ACI Infomobility,

Da sinistra: il segretario generle ACI, Francesco Tufarelli, la dirigente ACI

Piergiorgio Re, al taglio del nastro della nuova centrale Luceverde.

Sabina Soldi e il direttore della testata Luceverde, Giovanni Montefusco.

Da sinistra: l’AD di ACI Infomobility, Francesco Mazzone, il presidente ACI,

Il responsabile operativo di ACI Infomobility, Gianluca Dettori, illustra le

Sticchi Damiani, il direttore Luceverde, Montefusco, il dirigente ACI Vincenzo

potenzialità offerte dalle nuove strumentazioni tecnologiche introdotte per

Leanza e il responsabile operativo di ACI Infomobility Gianluca Dettori.

potenziare i servizi di infomobilità forniti dalla centrale Luceverde.

Da sinistra: il direttore generale di ACI Informatica, Mauro Minenna, e il

L’interno di una delle cinque sale multimediali utilizzate da Luceverde per

responsabile ACI per i sistemi informativi e l’innovazione, Vincenzo Pensa.

la produzione di dirette radiofoniche e notiziari preregistrati audio e video.

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Hi-Tech

convenzionate (pari ad oltre 3 milioni di ascoltatori), sei emittenti televisive locali, il TGR Lazio messo in onda da RAI 3, Roma Servizi per la Mobilità e il servizio My Way di Autostrade per l’Italia. Numerosi e di prestigio, infatti, anche i protocolli d’intesa giù siglati con le amministrazioni territoriali (Roma, Milano, Modena, Pescara e Vicenza) a cui si aggiungeranno presto gli ulteriori accordi attualmente in corso nell’ambito del progetto “Luceverde City”, grazie ai quali verrà costantemente ampliata la rete di contribuzione delle notizie sulla mobilità. L’inaugurazione della centrale Luceverde del 30 gennaio scorso, oltre a consentire un’accurata visita delle strutture e delle tecnologie implementate per i servizi di infomobilità a marchio ACI, è stata anche occasione per trarre un bilancio delle più recenti esperienze, a partire dai risultati ottenuti in termini di utenti e relativi contatti nel corso del 2017. I TRAGUARDI DI LUCEVERDE Luceverde eroga servizi di informazione sulla mobilità ai cittadini in collaborazione con le Pubbliche Amministrazioni e le Polizie Locali. La finalità del servizio è quella di migliorare l’accessibilità e la mobilità nei centri urbani e nelle aree metropolitane attraverso un moderno servizio d’infomobilità, fruibile tanto dai residenti quanto dai turisti, fornendo informazioni in tempo reale, geolocalizzate e multimodali. Luceverde espone su più canali simultaneamente i propri contenuti di infomobilità nazionale e locale, declinandoli opportunamente per ciascun medium: • notiziari audio e video diffusi dalle emittenti partner (radio e tv); • portale nazionale luceverde. it e relativi portali locali;

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• a pp e dispositivi mobili (smartphone, tablet); • social Media (Twitter, Facebook, YouTube); • radio web d’infomobilità. La centrale Luceverde rappresenta inoltre un punto di riferimento per le amministrazioni locali ed emittenti radio-televisive anche in caso di eventi straordinari dal forte impatto sulla mobilità. Ne è un esempio il servizio realizzato in collaborazione con la Provincia e il Comune di Modena nei giorni di “Modena Park”, il concerto evento di Vasco Rossi. Il servizio di pubblica utilità, nato per agevolare l’afflusso ed il deflusso del pubblico fornendo informazioni sulla percorribilità delle strade e autostrade, sui trasporti, sugli accessi ai parcheggi e ai percorsi pedonali, è stato creato ad hoc attraverso: • 10 dirette telefoniche con una delle emittenti partner ufficiale dell’evento, per fornire informazioni in tempo reale ai radioascoltatori; • inserimento sul sito ufficiale del concerto di una mappa dinamica della mobilità che è stata visualizzata da oltre 120.000 utenti in 3 giorni. Nel corso del 2017 le attività svolte nell’ambito della diffusione delle informazioni sulla mobilità, sia attraverso i Portali d’infomobilità che

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tramite i Social Media, si sono consolidate rafforzando i canali di comunicazione diretta con l’utenza. I portali dell’infomobilità ACI www.luceverde.it, www.roma. luceverde.it e www.milano. luceverde.it hanno raggiunto circa 1.700.000 visualizzazioni totali nel 2017, fornendo informazioni ai cittadini sulla viabilità, transitabilità, allerte meteo, trasporti, trasporto pubblico locale ed eventi locali, puntualmente aggiornate e fruibili anche attraverso una mappa interattiva navigabile, che consente la visualizzazione delle aree di interesse con tutte le informazioni disponibili. Sul fronte Social Media il servizio Twitter, fornendo notizie in tempo reale e risposte immediate alle richieste di informazioni, si conferma anche nell’anno 2017 come il Social Network più apprezzato dagli utenti, questi i numeri: oltre 15.000.000 di visualizzazioni su tutti i canali Social con oltre 39.000 tweet esposti. Su Twitter vengono divulgate informazioni su traffico, viabilità, cantieri e TPL, fornendo così all’utente un unico canale aggregatore di informazioni utili per la mobilità quotidiana. Risulta un canale adatto anche a veicolare messaggi sulla sicurezza stradale e sull’importanza del rispetto delle norme del Codice della strada.

Per le caratteriste proprie della piattaforma, Twitter consente di tessere una rete di relazioni utili con altri utenti, favorendo lo scambio di opinioni e permettendo di avere feedback immediati, fondamentali per migliorare i propri servizi. Le ricadute sono importanti e positive in termini di visibilità, autorevolezza e ampliamento di contatti. Twitter quindi fidelizza un pubblico attento che decide autonomamente cosa seguire, nei modi e nei tempi che preferisce. Il linguaggio è semplice e diretto permettendo di raggiungere chiunque in modo efficace. Per questo motivo è stato lanciato un sondaggio utilizzando lo strumento “Twitter Polls” tramite il profilo Twitter Luceverde Roma proponendo 6 quesiti al fine di indagare le seguenti macro categorie di interesse: • opinione e percezione del servizio; • i canali di comunicazione più idonei per la diffusione delle notizie; • le abitudini di mobilità degli utenti. Dall’indagine svolta emerge che il modello d’infomobilità Luceverde viene percepito come un servizio di pubblica utilità fornito da ACI ed è ritenuto utile dal 95% dei partecipanti. #staytuned


Hi-Tech

ANDAMENTO LUCEVERDE 2017

Sessioni

44.894 Visualizzazioni

77.804

Sessioni

959.055

Portali 2017

Visualizzazioni

1.501.195

roma

Sessioni

42.708 Visualizzazioni

109.135

milano

Andamento Portali 2017:

Sessioni 1.046.657 Visualizzazioni 1.688.134

Tweet

13.330 Visualizzazioni

2.861.000

radio

Tweet

15.877

Twitter 2017

Visualizzazioni

10.274.000

roma

Tweet

9.861 Visualizzazioni

2.002.000

milano

Andamento Twitter 2017:

Tweet 39.068 Visualizzazioni 15.137.000

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Guida autonoma

PRESENTATA DA TOYOTA AL CES 2018 DI LES VEGAS LA E-PALETTE ALLIANCE

Un approccio innovativo al concetto di MaaS di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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ase intelligenti, “wearable” intelligenti, auto intelligenti e città intelligenti: questi alcuni dei temi che hanno dominato le sale del CES 2018, l’annuale fiera dell’elettronica di consumo che si è tenuta a gennaio a Las Vegas. Anche quest’anno molti degli espositori presenti hanno lavorato attorno a idee di integrazione della tecnologia connessa e avanzata nel nostro spazio sia privato che pubblico, comprese ovviamente le automobili. Tra le tante novità è stata presentata da Toyota la e-Palette Alliance, una partnership che sfrutterà la Mobility Services

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A guida autonoma, elettrico e modulabile il nuovo concept vehicle Toyota e-Palette sarà sviluppato in partnership da aziende leader in settori di business assai diversi. Platform (MSPF) della casa automobilistica giapponese per sviluppare una nuova gamma di soluzioni per la mobilità, oltre a un nuovo veicolo caratterizzato da livelli di flessibilità mai visti prima (guarda il video). Il futuro, infatti, vedrà i costruttori di auto trasformarsi e diventare sempre più fornitori di servizi di mobilità, collaborando con altre aziende per offrire soluzioni su misura per le differenti necessità.

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Proprio su questo filone, la partnership e-Palette Alliance punta alla creazione di un “ecosistema” composto da un ampio ventaglio di software e hardware che consenta alle diverse aziende di sfruttare le tecnologie più moderne per offrire ai propri clienti servizi sempre migliori. E tra i partner che hanno aderito all’iniziativa figurano importanti aziende posizionate su diverse aree di business, quali Amazon, DiDi,

Mazda, Pizza Hut e Uber, che collaboreranno insieme nella realizzazione di tutte le fasi di questo progetto. AUTONO-MaaS PER OGNI ESIGENZA Il nuovo veicolo sul cui sviluppo la nuova Alliance presentata da Toyota intende concentrarsi si chiama e-Palette, un concept vehicle puntualmente messo in esposizione al CES 2018. Il prototipo rispecchia una delle vision Toyota per quanto riguarda l’AutonoMaaS, ovvero l’applicazione della guida autonoma come servizio: si tratta di un veicolo elettrico a batteria (BEV)


Guida autonoma

completamente autonomo (di livello 5) dotato di diverse possibilità di personalizzazione e con un ampio ventaglio di applicazioni (guarda il video). In merito, proprio in occasione del lancio della partnership, il presidente di Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, ha dichiarato: “Il settore automotive sta attraversando un periodo caratterizzato da profondi mutamenti, con sempre nuove frontiere all’orizzonte quali la connettività, l’elettrificazione delle motorizzazioni e le tecnologie di guida autonoma. Altrettanto profondi sono i nostri sforzi nello sviluppo di soluzioni per la mobilità che consentano agli individui di arricchire le proprie vite, e stiamo facendo del nostro meglio per assicurare un’evoluzione sociale positiva da qui fino ai prossimi cento anni. L’annuncio odierno rappresenta un nuovo passo nella direzione della mobilità sostenibile, a testimonianza di una transizione che vedrà l’allontanamento dal tradizionale concetto di automobile per sposare valori sempre più moderni e innovativi.”  Con il prototipo e-Palette Toyota ha infatti costruito un nuovo approccio al concetto di MaaS che consentirà ai partner dell’Alliance di soddisfare le necessità dei loro clienti, anche di quelli più esigenti, massimizzando la produttività e l’efficienza aziendale. Grazie al suo layout interno, lo spazio del veicolo può essere adattato alle esigenze dell’utente, sia che il mezzo venga adibito ad operazioni di consegna, a servizi di car sharing oppure di e-commerce. La struttura flessibile è progettata inoltre per ottimizzare l’utilizzo del mezzo, consentendo al prototipo e-Palette di coprire diverse funzioni e di passare a destinazioni d’uso diverse con estrema facilità. Ecco spiegato il perché della presenza nell’Alliance di partner leader in settori assai differenti tra loro.

DAL PROTOTIPO AI PRIMI TEST Toyota ha previsto una produzione in serie del prototipo in tre versioni differenti, non soltanto per adattarsi ad applicazioni diverse, ma anche per imporsi come soluzione di mobilità comoda e intelligente.  Quindi il Toyota e-Palette sarà open source, offrendo la possibilità di essere personalizzato non solo esteticamente (grazie ad uno spazio interno ampio completamente piatto, con un pianale in posizione estremamente ribassata, gli equipaggiamenti possono essere installati in base alle esigenze dell’utente), ma anche - e soprattutto - dal punto di vista delle logiche di utilizzo.

L’aspetto del veicolo resta infatti a totale discrezione dell’azienda partner, che potrà sceglierne gli interni e progettarli sulla base delle proprie esigenze: al momento Toyota ha previsto tre dimensioni, con lunghezze da 4 fino a 7 metri In prospettiva, i partner della e-Palette Alliance faranno leva sulle caratteristiche del prototipo integrandole con l’intera gamma di servizi MSPF, o anche incorporando l’e-Palette all’interno dei rispettivi programmi di sviluppo tecnologico. Ogni azienda partner potrà installare il proprio sistema di guida autonoma: è ad esempio il caso di Uber, che sta già lavorando ad un proprio software per gestire il pilota automatico.

La tecnologia Toyota avrà la funzione di rete di sicurezza per supervisionare e garantire il funzionamento del veicolo. Le informazioni sul veicolo vengono raccolte dal Modulo di Comunicazione Dati (DCM) in dotazione e archiviate all’interno del Toyota Big Data Center (TBDC) attraverso una piattaforma di comunicazione globale.  L’idea è quella di testare su strada l’e-Palette in diversi paesi, Stati Uniti compresi, a partire dal 2020. Tra gli obiettivi di Toyota c’è quello di rientrare tra le aziende che forniranno veicoli alle Olimpiadi di Tokyo dello stesso anno, sfruttando l’e-Palette e altri concept per presentare soluzioni di mobilità alternative e innovative.

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City Logistics & beyond

REPORT IDTECHEX SUL FUTURO DELLA ROBOTICA MOBILE NEL SETTORE DELLA LOGISTICA

La guida autonoma al servizio delle merci

Foto: TeleRetail AG

di Paolo Benevolo

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a robotica mobile nella movimentazione dei materiali e nella logistica diventerà entro il 2027 un mercato da 75 miliardi di dollari, con una prospettiva di crescita più che raddoppiata entro il 2038. Parola degli esperti di IDTechEx, il centro indipendente di ricerca e consulenza nel settore delle nuove tecnologie, con sedi in USA, Europa, Giappone e Sud Corea, che dal 1999 fornisce all’industria preziose analisi di mercato per lo sviluppo dei diversi business.

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Dalla gestione dei magazzini all’ultimo miglio la roadmap tecnologica tracciata dagli esperti prospetta entro il 2038 un’ampia diffusione dei nuovi robot mobili a guida autonoma. Veicoli e carrelli a guida automatica (AGVs e AGCs), unità mobili totalmente autonome (AMRs), carrelli elevatori robotizzati, robot e droni per l’ultimo miglio, autocarri e furgoni ad elevato livello di automazione (livelli 4 e 5) in un prossimo futuro saranno infatti i protagonisti di un innovativo approccio

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alla movimentazione e alla consegna delle merci. Il progressivo affermarsi di queste nuove tecnologie consentirà pertanto all’industria di settore di raggiungere tassi di sviluppo assai superiori a quelli attuali, rendendo nello stesso tempo obsolete molte delle tecnologie preesistenti.

È quanto emerge dallo studio “Mobile Robots and Drones in Material Handling and Logistics 2017-2037” pubblicato recentemente da IDTechEx che, concentrandosi sui molteplici aspetti della robotica mobile nella gestione dei materiali e nella logistica, traccia un quadro dettagliato dell’attesa evoluzione di questo settore emergente, fornendo roadmap tecnologiche e previsioni di mercato nell’arco dei prossimi venti anni, in numeri e ricavi unitari, per ciascuna delle tecnologie coinvolte.


City Logistics & beyond

Foto: Marble

Come sottolineano gli esperti IDTechEx nella presentazione del nuovo report: “Siamo all’inizio dell’inizio di un processo di profonda trasformazione e il tempo per pianificare è ora”, in quanto lo stato attuale della ricerca e le prime applicazioni sperimentali nel campo dei robot mobili autonomi stanno già provocando un vero e proprio cambio di paradigma nel modo di concepire i veicoli commerciali e industriali, che comporta per molte aziende una necessaria modifica della propria organizzazione del lavoro e delle proprie strategie. Un “must” inevitabile come dimostrano, per fare solo un esempio, le previsioni relative al segmento dei veicoli e dei carrelli a guida automatica (AGVs) per uso industriale. Una tecnologia matura in grado di trasportare in modo sicuro carichi utili che vanno da diversi chilogrammi a più tonnellate, agendo essenzialmente come nastri trasportatori semirigidi di distribuzione che coprono vaste aree. “Il settore degli AGVs attualmente mostra tassi di crescita sani, anche se piccoli, e questo crea un’illusione di sicurezza per questo business maturo e altamente frammentato in cui la concorrenza sui prezzi è in aumento”, scrivono i responsabili dello studio IDTechEx, che tuttavia mettono in guardia sui nuovi orizzonti che si profilano per via della rapida evoluzione delle tecnologie di navigazione: “Oggi sono disponibili diverse opzioni che vanno dai cavi a basso costo o dalla guida a nastro magnetico fino alla guida laser, sempre più popolare. Tutto ciò richiede tuttavia la presenza di punti di riferimento rigidi per la guida, che richiedono quindi un certo grado di modifica dell’infrastruttura

Foto: Savant Automation

GUIDA AUTOMATICA E ROBOT AUTONOMI

Gli sviluppi della robotica per la logistica: dai carrelli industriali ai primi robot autonomi per la consegna delle merci.

e un’estesa installazione in loco (...) La prossima generazione di tecnologie di navigazione, cioè l’autonomia flessibile indipendente dall’infrastruttura, può apparire come il prossimo passo naturale nell’evoluzione di tali tecnologie. Questo, tuttavia, ha il potenziale per distruggere ogni illusione di sicurezza nel business dell’automazione dei magazzini e delle fabbriche e di ridisegnare completamente il panorama competitivo”. L’autonomia di navigazione

dei robot mobili (AMRs), che consente all’automazione di mantenere in gran parte la flessibilità e la versatilità dei veicoli a guida umana, secondo le previsioni indurrà infatti un decisivo trasferimento di valore dai salari corrisposti per i servizi di guida forniti dall’uomo alla spesa in veicoli industriali autonomi e questo, a sua volta, alimenterà la crescita in questo settore dei veicoli per la movimentazione di materiali, creando entrate significative in uno scenario business-as-usual.

Se pertanto le vendite degli AGVs appaiono destinate a crescere ancora nel breve periodo (“La nostra roadmap tecnologica suggerisce che questo cambiamento non avverrà da un giorno all’altro. Ciononostante, si verificherà molto prima rispetto all’autonomia mobile nella guida in generale, poiché l’ambiente strutturato e controllato degli impianti industriali interni si presta meglio all’automazione”), acquista forza la previsione di una forte contrazione entro

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City Logistics & beyond

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Foto: Swiss Post Foto: Dispatch

Ulteriori trasformazioni che avranno un forte impatto sia in termini economici sia in termini di riorganizzazione della mobilità sono quelli attesi nel settore della logistica distributiva, il c.d. “ultimo miglio”. “Nel pensiero tradizionale il più grande è spesso considerato il migliore. Questo perché i veicoli più grandi sono più veloci e più capienti e quindi più produttivi”, si legge nella nota di presentazione dello studio pubblicato da IDTechEx, “ma questo pensiero è vero finché ogni veicolo richiede un guidatore umano. L’ascesa della mobilità autonoma sta tuttavia ribaltando questa nozione consolidata: flotte di piccoli robot lenti sostituiranno o integreranno i grandi veicoli veloci dotati di equipaggio”. L’ultimo miglio rappresenta infatti un business piuttosto costoso, che può arrivare a costituire più della metà del costo totale della consegna delle merci, dimostrandosi intrinsecamente un processo a bassa produttività in quanto molto spesso piccoli pacchi devono essere consegnati a destinazioni personalizzate, al contrario di quanto avviene con i trasporti a lungo raggio, che movimentano grandi carichi su percorsi fissi. L’importanza della consegna finale delle merci, inoltre, è in crescita anche grazie ad un cambiamento nella composizione delle consegne totali, che vede in progressivo aumento le consegne B2C, complice il ricorso sempre più frequente all’e-commerce. “Le attuali modalità di consegna dell’ultimo miglio

Foto: Amazon

ROBOT-AS-A-SERVICE PER L’ULTIMO MIGLIO

Foto: Mercedes-Benz

il 2038, per via dell’aumento dei robot mobili autonomi (AMRs) che non solo sostituiranno in gran parte gli AGVs ma si diffonderanno nel tempo ben oltre i confini strutturati di fabbriche e magazzini.

Dall’alto in basso: il sistema “Robovan” di Starship Technologies e MercedesBenz Van per l’ultimo miglio, un robot mobile in servizio sperimentale per le Poste svizzere, il robot “Carry” della Dispatch e un drone di Amazon.

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coinvolgono tutte gli esseri umani: un autista può guidare un furgone lungo le rotte locali, lasciando cadere i pacchi di porta in porta; una persona su una moto o una bicicletta può portare uno o pochi oggetti a destinazioni limitate per corsa. Queste modalità funzionano e potrebbero essere veloci, ma rimangono costose malgrado l’utilizzo di molti nuovi modelli di business e algoritmi di ottimizzazione del percorso”, scrivono in proposito gli esperti IDTechEx, precisando subito dopo: “Il cambiamento è comunque in corso e possiamo già vedere il profilo del futuro a medio termine: robot autonomi senza equipaggio che trasportano piccoli carichi verso destinazioni predeterminate. A prima vista questi robot potrebbero sembrare strane creature: sono più piccoli e più lenti delle attuali modalità di consegna dell’ultimo miglio e possono trasportare meno oggetti per viaggio, rendendoli meno produttivi e quindi meno redditizi. Tuttavia, questo è un modo di pensare vecchio in cui la produttività viene confrontata per unità di base. La mobilità autonoma invece si presta all’operatività di flotta. In tale modello un operatore remoto può monitorare e controllare il lavoro di numerosi robot di consegna. In questo caso, il salario e le spese generali dell’operatore vengono distribuiti su molti robot: in sostanza, la flotta amplia la produttività dell’operatore e, di conseguenza, la produttività va confrontata a livello di flotta”. I robot mobili autonomi per la consegna delle merci, sottolinea ancora il rapporto “Mobile Robots and Drones in Material Handling and Logistics 2017-2037”, ad oggi sono ancora piccole unità sperimentali che si muovono lentamente, che possono operare solo in ambienti poco popolati


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Il truck a guida autonoma Otto, protagonista negli Stati Uniti della prima consegna merci “senza guidatore” (vedi articolo a pag. 24 del n. 9 di Onda Verde).

e altamente strutturati, come campus universitari o quartieri speciali, e che quasi sempre hanno bisogno di una stretta e costante supervisione. In altri termini sono ancora strumenti improduttivi e, considerati gli attuali costi delle tecnologie robotiche, non sono affatto competitivi rispetto alle più tradizionali modalità di consegna dell’ultimo miglio. La roadmap elaborata dagli esperti IDTechEx, tuttavia, indica che questa soglia di competitività sarà presto raggiunta, man mano che i robot mobili apprenderanno di più e diventeranno capaci di navigare in ambienti più complessi, a velocità più elevate e con minori esigenze di supervisione, aumentando così la produttività delle singole unità. Anche per quanto riguarda i costi le previsioni propendono per un drastico calo nel breve periodo: “Questi robot non richiedono hardware complesso. In realtà, non sono troppo dissimili da uno scooter elettrico integrato con un telefono cellulare. In effetti, ci aspettiamo che la piattaforma hardware diventi commodity in futuro e che il valore primario sia spostato verso la gestione della flotta e i servizi di consegna. Questo spiega perché alcuni operatori del settore si stanno già autoposizionando come fornitori di robot-as-a-service (RaaS)”.

Le analisi degli esperti, in conclusione, suggeriscono che le vendite di robot di consegna basati sull’ultimo miglio saranno modeste fino al 2021-23, fase iniziale in cui l’industria sarà impegnata ancora in attività di sviluppo e l’operatività resterà quindi limitata a test sperimentali o vendite modeste per utilizzi in ambienti sparsi e altamente strutturati. La fase di crescita inizierà subito dopo, quando i robot saranno dotati di una migliore tecnologia di navigazione e si dimostreranno pronti a gestire ambienti più affollati e maggiori velocità di spostamento. Le vendite unitarie di conseguenza di moltiplicheranno e il prodotto hardware si trasformerà in commodity, incentivando in questo modo la diffusione di vere e proprie flotte di robot di piccole dimensione per le consegne dell’ultimo miglio. DAI DRONI AI CAMION Discorso solo in parte diverso per l’utilizzo dei droni per la consegna finale delle merci. Il report IDTechEx solleva in proposito diversi dubbi, evidenziando non solo la loro attuale limitata produttività rispetto ai tradizionali metodi di consegna (ridotta capacità di trasporto, tecnologia delle batterie che limita la durata del volo, tempi di fermo necessari per ricaricare

le batterie e caricare le merci) ma anche i problemi legati alla sicurezza e alla regolamentazione di questo settore. Un’insieme di sfide piuttosto critiche per l’innovativa tecnologia dei droni, intorno alla quale si sono create molte aspettative nel breve termine, ritenute senz’altro “esagerate” dagli esperti rispetto alle effettive potenzialità. “Tuttavia”, conclude il rapporto IDTechEx “la tecnologia dei droni ha un futuro a lungo termine, in particolare nel contesto della tendenza più ampia ad automatizzare il più possibile la catena logistica. In effetti, riteniamo che le vendite di droni per le consegne rimarranno limitate fino al 2027/28. La domanda comincerà quindi a decollare in zone remote o scarsamente popolate (ad es. periferie), consentendo infine alle aziende di costituire progressivamente delle ampie flotte. Nonostante la loro crescita definitiva, tuttavia, la consegna dei droni rimarrà solo una piccola parte della più grande storia commerciale dei droni”. Ben più promettente, al contrario, lo sviluppo dei sistemi di guida autonoma nel settore dell’autotrasporto, che nei prossimi decenni potrebbe raggiungere livelli assai elevati (livello 4 e 5) parallelamente ad una riduzione dei costi dei sistemi

hardware di automazione. Come sintetizzano infatti gli stessi esperti IDTechEx nella presentazione dello studio: “Negli Stati Uniti i ricavi dell’industria dell’autotrasporto superano i 726 miliardi di dollari, l’equivalente delle entrate combinate di Apple, Amazon, Google, Microsoft, IBM, Baidu e altri (molti) ancora. L’autotrasporto rappresenta anche un importante datore di lavoro: l’US Bureau of Labor Statistics stima che 1.79 milioni di persone lavorano in questo settore guidando 7,2 milioni di camion per il trasporto merci interurbano, con uno stipendio medio di 41,3 mila dollari/anno. Non c’è quindi da stupirsi che questo sia oggi un argomento caldo. L’autotrasporto inoltre è potenzialmente un obiettivo più facile per l’automazione rispetto alle autovetture, in quanto utilizza per la maggior parte del tempo strade interurbane, che sono meno congestionate e meno sinuose di quelle urbane. Il conducente può rimanere nel veicolo, ma l’incentivo commerciale, anche in questo approccio ibrido, esiste: si può giustificare ad esempio un allentamento dei regolamenti che limitano le ore di guida, il che permetterebbe di incrementare la produttività del conducente e l’utilizzo degli asset”.

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AVVIATA A CREMONA LA SPERIMENTAZIONE DEL PRIMO ROBOT POSTINO "MADE IN ITALY"

Yape: il robot postino al servizio della città di Antonio Ricotta (Direzione Servizi Informativi e Innovazione ACI)

Realizzato dalla PMI innovativa e-Novia con Politecnico e Univ. Cattolica di Milano l’innovativo veicolo autonomo ha effettuato la prima consegna nella città di Cremona.

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on 60 cm di lunghezza, 70 cm di larghezza, 80 cm di altezza, per un peso totale di 15 kg, Yape è il primo robot postino progettato e realizzato in Italia per effettuare consegne in ambito urbano in modalità completamente automatica. Con la diffusione sempre più massiccia della digitalizzazione e dell’ecommerce appare infatti sempre più impellente trovare una soluzione che semplifichi e agevoli la consegna fisica dei beni acquistati al cliente finale. L’acquisto di beni da una piattaforma online si misura in secondi, o al massimo in qualche minuto. La successiva consegna impegna invece un numero più o meno lungo di giorni. E poiché il bene fisico non è smaterializzatile o teletrasportabile, le idee per tentare di ridurre i tempi della consegna e il conseguente impatto sul traffico cittadino sono in crescita: dall’utilizzo dei droni alle prime sperimentazioni dei robot. In questi mesi, per la prima volta, da Cremona è partita la prima soluzione stradale di consegna mediante robot “made in Italy”. Your Autonomous Pony Express, più familiarmente denominato Yape, è infatti il primo veicolo

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sviluppato in Italia in grado di eseguire consegne a domicilio senza conducente, in grado di salire e scendere e muoversi sui marciapiedi, attraversare la strada, identificare il destinatario mediante riconoscimento facciale e, soprattutto, arrivare in tempi record alla porta di casa con la merce ordinata. Il postino robot capace di trasportare piccoli pacchi, è stato creato dalla PMI innovativa E-Novia, “Fabbrica di Imprese” di Milano, che insieme al Politecnico di Milano e all’Università Cattolica di Milano ha sviluppato il progetto pilota voluto dal Comune di Cremona. E per l’appunto è nella città di Cremona che Yape è oggi in sperimentazione (guarda il video). UN VEICOLO INTELLIGENTE IN GRADO DI APPRENDERE Yape viaggia in equilibrio su due ruote dotate di motori elettrici autonomi che minimizzano il consumo di energia e, naturalmente, è un veicolo ad emissioni zero. Può effettuare rotazioni sul posto e superare ostacoli, come le rampe marciapiedi o rotaie del tram. È adatto a muoversi lungo i percorsi urbani, viaggiando


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sia su marciapiede (a una velocità massima di 6 km/h) sia su pista ciclabile (fino a 20 km/h) con un’autonomia di circa 80 km. Con la scansione del volto riconosce mittente e destinatario, mentre i quattro sensori LiDARS 3D (gli stessi usati nelle

auto a guida autonoma), in grado di “vedere” fino a una distanza di 35 m, gli permettono di tracciare, durante le consegne, una mappa dettagliata del manto stradale, dello stato dei marciapiedi su cui passa, della dislocazione esatta di buche e binari dei tram.

A chi va attribuita esattamente la paternità del progetto Yape? "Yape è l'acronimo di Your Autonomous Pony Express, ma il nome ci è piaciuto anche perché ricorda lo slang Yep, che ha un significato positivo e sta anche per "ci siamo", "siamo pronti". Questo innovativo veicolo a guida autonoma è frutto di una sinergia tra il Comune di Cremona e il Crit - Polo per l'Innovazione Digitale di Cremona - , di cui fanno parte aziende ICT cremonesi quali Gamm System, Incode, Linea Com, MailUp e Microdata Group, e che si avvale della collaborazione del Politecnico di Milano (Campus di Cremona) e dell'Università Cattolica di Milano. Da non dimenticare anche la collaborazione con la Confcommercio: ci si aspetta infatti che Yape effettuerà le consegne non solo per l'e-commerce, ma anche per il commercio locale, di prossimità". Come sta andando la sperimentazione a Cremona? "La sperimentazione è partita a ottobre ed è attualmente in corso. Contiamo di concluderla entro la prossima primavera. Si è trattato di una attività molto complessa, in quanto Yape viene continuamente monitorato e adeguato non solo per la parte software che ne guida e coordina i movimenti, ma anche per la parte più propriamente fisica, quella che potremmo definire, in analogia con i computer, l'hardware. La sperimentazione, ad esempio, ha reso necessari interventi sulla calibratura: Yape viaggia infatti in equilibrio su due ruote e l'osservazione dell'andamento sulle strade ha consigliato di intervenire al fine di renderlo più stabile.

Yape è dotato inoltre di quattro videocamere, ognuna della quali con un cono visuale di 120 gradi e con capacità di analisi dell’immagine, e di otto sensori di prossimità, e interagisce perfino con i sensori installati in città, ad esempio con i semafori per

monitorare il traffico. Per saperne di più su Yape e su questa sperimentazione Onda Verde ha intervistato Carolina Cortellini, una dei fondatori e amministratori di Microdata Group, che di e-Novia è azionista, che ha così risposto alle nostre domande.

Così come ha consigliato di potenziare i segnali luminosi al fine di renderlo maggiormente visibile". Quante consegne ha finora effettuato Yape? "Mi spiace deluderla, ma la sperimentazione non ha finora riguardato il servizio di consegna. A parte la prima consegna simbolica di un pacco che è stato trasportato dalla sede di Confcommercio Cremona al Municipio: un percorso di 400 metri effettuato in completa autonomia e sicurezza tra marciapiedi e attraversamenti pedonali (guarda il video). Ma a parte questo, quello che sta facendo adesso Yape è paragonabile alla fase di apprendistato di un lavoratore: solo che Yape non sta imparando un lavoro, ma sta imparando a viaggiare per strada, sfruttando in particolare la sua capacità di autoapprendimento che gli consente di imparare sempre di più e di riconoscere la mappatura del territorio. E posso assicurare che non è poco, come dimostra il grande successo e l'interesse che ha riscosso a livello internazionale, per esempio in occasione della partecipazione alla edizione 2018 del CES di Las Vegas, che rappresenta la più importante fiera mondiale sull'hi-tech". Quali precauzioni sono state necessarie per avviare la sperimentazione su strade pubbliche? "Yape sta circolando su solo su percorsi in certo senso protetti, prevalentemente piste ciclabili. La normativa non prevede la circolazione su

Il sindaco di Cremona, Gianluca Galimberti, è stato il destinatario della prima consegna simbolica effettuata in città dal robot postino Yape.

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Un’immagine dell’innovativo veicolo a guida autonoma Yape in circolazione dallo scorso ottobre, in fase sperimentale, sulle strade della città di Cremona.

strade pubbliche di veicoli a guida autonoma, per cui la sperimentazione è stata resa possibile grazie alla volontà politica del Comune di Cremona che ha acconsentito di allestire un servizio di vera e propria scorta affidata al corpo dei Vigili Urbani. Senza questa scorta Yape avrebbe rischiato di essere sequestrato, non rientrando in nessuna delle tipologie di veicoli ammessi oggi alla circolazione su strada".

Ad oggi infatti non è pensabile ipotizzare la circolazione su strada di questi veicoli in quanto non sono ancora compresi tra le tipologie ammesse".

Sono stati necessari altri adempimenti a livello amministrativo, oltre all'obbligo della scorta dei Vigili Urbani?

"Esattamente, e su questo spero che l'Automobile Club d'Italia possa intervenire, per facilitare l'evoluzione di una regolamentazione che consenta la sperimentazione e in futuro l'utilizzazione di veicoli a guida autonoma sulle strade italiane".

"È stato necessario dotarlo di una apposita polizza assicurativa, ma a parte questo nient'altro. Come ha reagito la gente nel vedere Yape in azione per le strade della città? "Con molta curiosità. La gente si ferma, osserva e fa domande. Mi sembra inoltre ci sia una punta di orgoglio nei cittadini cremonesi per una iniziativa che è nata nella loro città, e che sta avendo una risonanza anche a livello internazionale". Si sono registrati finora incidenti? "Non direi. Solo qualche piccolo inconveniente, del tutto normale in una sperimentazione, ma non parlerei di veri e propri incidenti. Yape viene costantemente monitorato e ogni minima anomalia viene analizzata in laboratorio proprio allo scopo di individuare la correzione o l'accorgimento che possano risolverla ed evitare che si verifichi nuovamente". La sperimentazione potrebbe essere ripetuta anche in altre città? "In effetti stiamo pensando ad una sperimentazione a Milano, alle stesse condizioni con cui è stata realizzata a Cremona, ovvero su piste ciclabili e sotto scorta, ma è ancora tutto da verificare. Milano sarebbe un bel salto di qualità rispetto a Cremona. Ma in realtà il nostro prossimo obiettivo non è tanto un'altra sperimentazione, quanto aprire un confronto con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti perché si possa arrivare ad una regolamentazione che non riguardi solo il caso specifico di Yape, ma tutto il settore dei veicoli a guida autonoma.

48

marzo-aprile 2018

Quindi sembra di capire che il principale ostacolo per il futuro di Yape sia proprio la mancanza di una norma che ne autorizzi la circolazione?

Al di là del problema della regolamentazione, come vede lo sviluppo di Yape nel lungo periodo? Come lo immagina ad esempio di qui a cinque anni? "Vedo grandi possibilità di sviluppo e vedo possibilità concrete soprattutto per l'utilizzo, ad esempio, nelle grandi aree ospedaliere e nelle aree di competenza dei grandi insediamenti produttivi. Luoghi cioè in cui è più facile immaginare un'utilizzazione conforme ai regolamenti, il cui adeguamento, come dicevo, costituisce il principale vincolo per immaginarne l'utilizzo sulle strade pubbliche".


Intermodalità

SIGLATO ACCORDO TRA ALIS E LA SOCIETÀ DI AUTONOLEGGIO SICILY BY CAR

Anche l’autonoleggio apre le porte all’intermodalità di Paolo Benevolo

U

n nuovo importante tassello si è aggiunto al variegato panorama delle aziende italiane, a forte vocazione internazionale, impegnate nello sviluppo dei sistemi di trasporto intermodale, con l’obiettivo di rendere sempre più sostenibile la mobilità delle merci e delle persone nel nostro Paese. Si tratta della società di autonoleggio Sicily by Car, prima compagnia di questo specifico comparto che in Italia ha deciso di mettere a disposizione le proprie risorse e il proprio know how per dare vita a preziose sinergie con altre aziende di trasporto entrando a far parte dell’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile (ALIS), associazione fondata nell’autunno del 2016 che oggi rappresenta circa 1.300 realtà imprenditoriali operative nei diversi ambiti dell’intermodalità: dalle compagnie di navigazione alle società di autotrasporto e alle società di intermediazione. A dare l’annuncio della new entry, il 15 febbraio scorso, nel corso di una conferenza stampa organizzata nella sede romana dell’associazione, gli stessi presidenti di ALIS, Guido Grimaldi, e di Sicily by Car, Tommaso Dragotto. “Sono molto orgoglioso dell’ingresso di Sicily by Car in ALIS e ringrazio il presidente Guido Grimaldi per aver introdotto la mia compagnia nel grande mondo della logistica intermodale”, ha dichiarato il fondatore e presidente di Sicily by Car,

Primo esempio di associazionismo trasversale tra aziende impegnate nel settore trasporti l’adesione ad ALIS di Sicily by Car rafforza lo sviluppo della mobilità sostenibile. Tommaso Dragotto, che ha poi aggiunto: “Abbiamo una missione comune che ci vede uniti a favore della mobilità sostenibile, una frontiera che diventa traguardo condiviso. ALIS e Sicily by Car sono un primo esempio di associazionismo trasversale tra aziende nel settore dei trasporti e segnano l’inizio di un’apertura illuminata sul fronte di una collaborazione innovativa e allargata”. “Crediamo nella necessità di sviluppare modalità di trasporto ecosostenibili”, ha commentato per parte sua il presidente di ALIS, Guido Grimaldi, “e siamo fermamente convinti che una

profonda sinergia tra tutte le realtà che quotidianamente operano nel settore trasporti sia di vitale importanza per lo sviluppo del sistema paese. Investire sulla plurimodalità, sullo spostamento di persone e merci facendo attenzione all’aspetto ecologico, economico e interconnesso, è sempre più una necessità richiesta dal mercato”. NUOVE SINERGIE PER L’ECOSOSTENIBILITÀ La società di autonoleggio, come spiegato nel corso della conferenza stampa, metterà dunque a disposizione degli altri associati la propria flotta

di autoveicoli e le proprie attività di autonoleggio per instaurare utili collaborazioni con le altre aziende, in vista di un futuro che vede sempre più impegnati tutti gli operatori del trasporto merci e passeggeri non solo nello sviluppo dei propri specifici business aziendali ma anche nel rispondere in modo efficace alle nuove sfide della sostenibilità ambientale e dell’efficientamento del sistema nazionale della logistica e dei trasporti, settore di primaria rilevanza per l’intera economia del Paese. Tommaso Dragotto ha inoltre ricordato i numerosi impegni assunti dalla sua compagnia di autonoleggio per l’avvio di innovativi progetti di mobilità elettrica, l’ultimo dei quali è stato varato nel marzo 2017 e vede coinvolte, in partnership con Sicily by Car, due aziende leader quali Enel e Renault. Il progetto in questione consentirà di realizzare in Sicilia percorsi turistici “a impatto zero” grazie all’installazione di circa 600 colonnine di ricarica in punti strategici a forte valenza turistica e all’utilizzo delle auto elettriche in forza alla flotta di autonoleggio. A suggellare l’accordo, infine, la consegna ad ALIS da parte di Sicily by Car di una vettura elettrica di ultima generazione della propria flotta (nella foto), primo concreto passo per favorire la diffusione nel nostro Paese di nuove sinergie per la mobilità sostenibile.

marzo-aprile 2018

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Statistiche

Mercato autovetture in Italia - Anno 2017 a cura di Alessia Grande (Area Professionale Statistica ACI)

I

l mercato auto italiano ha chiuso il 2017 positivamente tornando sui livelli del 2010, ultimo anno prima della profonda crisi che ha investito tutti i settori: si sono registrate 1.994.407 prime iscrizioni riportando una crescita del 7,8% sul 2016 che a sua volta aveva già raggiunto un incremento di circa il 16% sul 2015 con 1.849.608 formalità. Nella ripartizione territoriale del 2017 compaiono ancora le Province della Sardegna che sono state abolite con la Legge Regionale n.2 del 4 febbraio 2016 (Carbonia-Iglesias, Medio Campidano, Olbia-Tempio e Ogliastra) ma le cui Unità Territoriali hanno continuato ad operare fino al 10 novembre 2017, con l’aggiunta della nuova Provincia, Sud Sardegna, per la quale ovviamente non è ancora possibile effettuare dei confronti. Sulle prime iscrizioni a livello territoriale si sono rilevati buoni risultati sia in valori assoluti che percentuali in Piemonte, Lazio e Trentino Alto Adige trainati rispettivamente da Torino (214.220 iscrizioni e aumento di quasi il 33%), Roma (224.530 pratiche ed una crescita dell’11,5%) e Bolzano (148.757 formalità ed un incremento di quasi il 9%, grazie in particolare alla presenza di sedi di società di noleggio).

Dall’analisi delle nuove iscrizioni per alimentazione nel 2017 emerge la forte crescita rispetto al 2016 per auto ibride a benzina ed elettriche, rispettivamente con +62,6% e quasi +38% anche se ancora si tratta di numerosità poco rilevanti in particolare per le elettriche, meno dello 0,1% di incidenza sul totale dell’iscritto, mentre le ibride hanno raggiunto una quota di poco superiore al 3%. Buon risultato anche per le auto a doppia alimentazione benzina e gpl (è aumentato altresì il peso relativo di quasi un punto percentuale) con un incremento complessivo del 26,7% superato di gran lunga dal Piemonte, +48,4%, dove, come è noto, la Fiat detiene la quota più elevata di produzione di auto a GPL. Si è rilevata una flessione, invece, a livello nazionale per le auto nuove alimentate a benzina e metano, -29% (è scesa anche l’incidenza sul totale dal 2% del 2016 all’1,4% del 2017), con l’unica eccezione sempre del Piemonte, oltre il 40% di aumento. Le auto con alimentazioni tradizionali hanno riportato delle crescite ad una cifra (sono diminuite, tuttavia, per entrambe le quote sul totale del venduto), le vetture a gasolio +6,8% (le uniche contrazioni sono state registrate in Veneto, -0,8% ed in Molise, -0,5%) e quelle a benzina +5,5%.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E ALIMENTAZIONE - Variazione % 2017/2016 REGIONE

BENZINA

ABRUZZO

50

-1,74%

B/GPL

15,15%

B/MET

-47,83%

ELETTRICO

GASOLIO

IBRIDO BENZINA/ ELETTRICO

IBRIDO GASOLIO/ ELETTRICO

METANO

166,67%

5,08%

150,88%

-50,00%

37,04%

BASILICATA

8,00%

25,84%

-44,63%

50,00%

10,18%

57,63%

-66,67%

19,35%

CALABRIA

-2,65%

11,52%

-24,28%

300,00%

3,79%

117,41%

-

67,74%

CAMPANIA

-7,20%

10,47%

-53,99%

25,00%

2,97%

68,60%

-50,00%

12,50%

EMILIA ROMAGNA

1,94%

25,48%

-30,36%

41,38%

3,10%

61,10%

-15,63%

-8,86%

FRIULI VENEZIA GIULIA

4,15%

11,44%

-11,93%

74,07%

7,23%

52,15%

20,00%

10,53%

LAZIO

11,80%

36,45%

-25,16%

30,56%

6,46%

43,58%

-82,50%

9,78%

LIGURIA

-1,11%

22,62%

-18,54%

340,00%

1,06%

103,70%

300,00%

-10,61%

LOMBARDIA

0,90%

21,22%

-21,13%

22,32%

3,37%

64,74%

-73,68%

-13,18%

MARCHE

0,99%

37,30%

-31,92%

-18,75%

8,68%

141,12%

0,00%

5,73%

MOLISE

-13,68%

-0,90%

-34,13%

-50,00%

-0,48%

56,00%

-

71,43%

PIEMONTE

20,10%

48,35%

40,76%

100,00%

22,69%

144,38%

-15,79%

40,21%

PUGLIA

-3,24%

14,21%

-49,06%

122,22%

4,75%

79,07%

-66,67%

-4,02%

SARDEGNA

1,14%

30,51%

-80,00%

-31,82%

8,97%

100,29%

-

-

SICILIA

-2,10%

-4,47%

-46,29%

92,31%

4,91%

103,80%

150,00%

-37,93%

TOSCANA

-1,60%

28,50%

-30,55%

184,21%

3,12%

43,40%

-62,86%

-2,28%

TRENTINO ALTO ADIGE

13,93%

-7,11%

-7,27%

6,25%

10,92%

-25,80%

-7,69%

-23,08%

UMBRIA

-3,13%

31,11%

-36,36%

15,38%

6,08%

107,10%

0,00%

-4,06%

VALLE D’AOSTA

24,51%

86,87%

0,00%

60,00%

11,83%

171,91%

-

-

VENETO

2,37%

20,83%

-28,96%

21,37%

-0,80%

82,41%

18,52%

-3,18%

TOTALE ITALIA

5,50%

26,72%

-29,02%

37,94%

6,76%

62,61%

-51,15%

-2,37%

marzo-aprile 2018


Statistiche

Incremento generalizzato per tutte le fasce di cilindrata di auto nuove iscritte ad eccezione della fascia più alta, oltre 2500 cc (contrazione del 3,9%). Nella ripartizione per Regione della stessa fascia si è distinto il Trentino Alto Adige per aver fatto registrare, al contrario, una crescita di oltre il 20% (nella Basilicata l’aumento è stato anche più elevato ma il contingente numerico è davvero esiguo), grazie in particolare alla presenza di società di noleggio che hanno immatricolato più del 50%

di tutto l’iscritto del 2017 ricompreso nella fascia di cilindrata più elevata. L’incremento più consistente è stato rilevato nella fascia da 1601 a 1800 cc, +26,3%, anche se la classe più popolata è quella da 1401 a 1600 cc (in cui circa il 90% di autovetture è alimentata a gasolio) che è risultata comunque in aumento rispetto al 2016, +13%, con una incidenza del 36,3% (poco più di una macchina su tre), a sua volta in crescita in confronto alla stessa percentuale del 2016, 34,6%.

PRIME ISCRIZIONI PER REGIONE E CILINDRATA - Variazione % 2017/2016 REGIONE

FINO A 1000 CC

DA 1001 A 1200 CC

DA 1201 A 1400 CC

DA 1401 A 1600 CC

DA 1601 A 1800 CC

DA 1801 A 2000 CC

DA 2001 A 2500 CC

OLTRE 2500 CC

ABRUZZO

-0,30%

33,23%

-10,79%

14,68%

26,62%

-2,28%

9,67%

8,53%

BASILICATA

-0,75%

17,29%

6,30%

9,79%

34,75%

6,49%

18,03%

35,71%

CALABRIA

6,06%

10,94%

-14,10%

11,92%

24,62%

3,79%

10,35%

1,19%

CAMPANIA

-1,46%

16,36%

-17,03%

11,65%

10,20%

-0,68%

14,24%

7,29%

EMILIA ROMAGNA

6,37%

19,50%

-6,05%

11,10%

26,54%

-0,48%

4,82%

-9,08%

FRIULI VENEZIA GIULIA

17,94%

-3,55%

-3,47%

14,01%

23,83%

7,76%

0,82%

-6,26%

LAZIO

8,50%

48,71%

7,88%

15,79%

51,69%

-5,57%

4,40%

-5,38%

LIGURIA

7,10%

5,12%

-10,41%

9,79%

36,56%

-2,06%

9,79%

4,62%

LOMBARDIA

8,80%

14,12%

-10,14%

12,59%

35,83%

-1,49%

6,23%

-8,21%

MARCHE

-7,15%

29,41%

-7,34%

19,47%

14,80%

1,26%

18,72%

-7,48%

MOLISE

-7,16%

-21,25%

-15,90%

3,75%

32,65%

2,76%

30,84%

-34,09%

PIEMONTE

34,33%

30,98%

29,89%

18,78%

24,86%

-5,02%

75,93%

-7,55%

PUGLIA

-4,27%

13,21%

-11,64%

14,86%

8,78%

-2,59%

3,14%

-6,52%

SARDEGNA

16,13%

11,40%

-12,85%

16,42%

28,91%

-9,51%

13,37%

12,33%

SICILIA

6,43%

12,54%

-16,21%

15,86%

26,06%

-9,41%

20,30%

2,65%

TOSCANA

7,03%

1,40%

-11,18%

8,73%

8,44%

6,51%

18,77%

-5,08%

TRENTINO ALTO ADIGE

16,08%

19,82%

-0,64%

11,63%

8,12%

17,43%

50,92%

21,80%

UMBRIA

-7,57%

39,28%

-13,72%

17,09%

24,01%

2,63%

4,62%

8,96%

VALLE D’AOSTA

-8,21%

16,93%

37,33%

20,17%

-0,83%

13,20%

15,87%

0,00%

VENETO

8,41%

13,76%

-4,53%

7,09%

28,51%

-5,12%

7,64%

-4,88%

TOTALE ITALIA

8,93%

17,86%

0,74%

TRASFERIMENTI DI PROPRIETÀ AL NETTO DELLE MINIVOLTURE Risultato in crescita anche per i passaggi di proprietà al netto delle minivolture che hanno chiuso l’anno con un incremento del 4,7%. L’unico Ufficio Territoriale che ha fatto registrare una contrazione è stata l’Area Metropolitana di Roma, flessione dello 0,6%, con 224.933 trasferimenti di proprietà, quasi in linea con le prime iscrizioni di auto, 224.530. Gli aumenti più elevati sono stati osservati in Abruzzo, +7,7% ed Umbria, +7,5%. Dall’esame dei trasferimenti di proprietà al netto delle minivolture suddivisi per Regione di residenza dell’acquirente ed anzianità delle autovetture nel 2017 emerge la concentrazione di vetture più vecchie, con anzianità almeno di 30 anni, in Molise ed Umbria, più del 2% di auto rispetto ad una media nazionale dell’1,6%; nella fascia dai 20 anni inclusi ai 30 hanno raggiunto il primato le Regioni Calabria, Campania e Sicilia con più del 6% di vetture in confronto alla media per l’Italia di poco più del 4%.

12,96%

26,34%

0,02%

19,00%

-3,89%

In generale si tratta delle Regioni in cui c’è tuttora minore disponibilità economica, di conseguenza si effettuano ancora acquisti di auto piuttosto datate. Di contro in Trentino Alto Adige, Lombardia ed Emilia Romagna sono stati registrati i trasferimenti di auto quasi nuove: in particolare nella fascia di età con meno di un anno sono concentrate circa il 10% di auto, quasi l’11% in Trentino Alto Adige rispetto ad una media Italia del 7,2%, queste sono, viceversa, le Regioni ad avere più risorse finanziarie anche per comperare auto più costose. Proseguendo l’analisi sui trasferimenti di proprietà questa volta in rapporto alle prime iscrizioni si evidenzia il valore particolarmente alto registrato per il rapporto tra passaggi netti e prime iscrizioni nella Provincia di Foggia (6,1), vale a dire che per ogni nuova iscrizione sono stati effettuati più di 6 passaggi di proprietà, quindi si rileva una forte propensione ad acquistare auto usate. Viceversa vi sono state delle Province con indici inferiori all’unità, quali ad esempio Bolzano, Firenze, Torino e Trento, in cui evidentemente si tende a comprare più vetture nuove che usate.

marzo-aprile 2018

51


Statistiche

RADIAZIONI Leggero incremento per le radiazioni di autovetture nel 2017, +3,1%, sul quale ha inciso sicuramente la crescita a doppia cifra registrata nel Lazio, +15,3%, dato che le cinque province laziali hanno riportato tutte, tranne Viterbo che è stata scavalcata solamente da Siracusa, le variazioni più alte di tutta l’Italia. In deciso calo, invece, le radiazioni in Valle d’Aosta, contrazione di poco più del 15%. Considerando la suddivisione in base alla classificazione euro si evidenzia la percentuale elevata (65,1%), di radiazioni auto con classe euro da 0 a 3, indubbiamente opportuna e necessaria per smaltire le vetture con una certa anzianità e minori livelli di sicurezza. Tra le Regioni si è rilevata la particolare quota di auto radiate da euro 0 ad euro 2 (più del 50%) in Basilicata, Molise e Sicilia, probabilmente essendo le Regioni con auto più vecchie in circolazione. È risultata altresì alta l’incidenza di automobili con classe euro 4 (20,8%): si tratta per lo più di auto radiate per esportazione all’estero. Stesso discorso vale per le auto radiate con classificazione euro 5 ed euro 6 che hanno avuto una percentuale piuttosto consistente in Valle d’Aosta (45,2%) e Trentino Alto Adige (23,6%), essendo vetture praticamente nuove, sono quasi tutte, più del 90%, radiazioni per esportazione, la parte restante è attribuibile maggiormente a radiazioni in seguito ad incidenti, sequestri e cancellazioni d’ufficio.

INCIDENZA % RADIAZIONI PER REGIONE E CLASSE DI EMISSIONE - Anno 2017 REGIONE/CLASSE EURO

Euro 0

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Euro 6

ABRUZZO

2,25%

5,69%

33,98%

28,80%

19,30%

2,91%

1,45%

BASILICATA

4,85%

9,21%

40,56%

24,24%

10,38%

1,28%

0,28%

CALABRIA

3,65%

6,87%

36,46%

26,28%

16,07%

1,88%

0,30%

CAMPANIA

2,98%

6,95%

38,73%

27,65%

14,87%

1,62%

1,49%

EMILIA ROMAGNA

0,88%

3,58%

27,14%

27,20%

29,02%

6,70%

2,11%

FRIULI VENEZIA GIULIA

1,00%

4,39%

28,34%

26,10%

27,76%

5,13%

2,81%

LAZIO

2,33%

4,80%

29,70%

25,70%

18,98%

7,54%

3,41%

LIGURIA

1,03%

3,79%

28,24%

28,25%

25,69%

4,10%

5,08%

LOMBARDIA

0,66%

2,56%

23,49%

28,81%

30,62%

7,02%

4,69%

MARCHE

1,91%

5,34%

34,77%

27,49%

21,19%

3,33%

0,66%

MOLISE

3,50%

8,88%

38,51%

25,41%

12,19%

2,19%

0,49%

PIEMONTE

0,99%

3,34%

27,51%

30,80%

26,11%

5,58%

2,86%

PUGLIA

3,60%

7,67%

38,03%

25,87%

14,17%

2,05%

1,29%

SARDEGNA

2,22%

5,21%

36,26%

30,88%

18,47%

1,53%

1,06%

SICILIA

4,69%

8,17%

39,64%

25,32%

12,68%

1,37%

0,25%

TOSCANA

0,90%

3,18%

24,72%

27,33%

28,47%

9,61%

2,32%

TRENTINO ALTO ADIGE

0,84%

2,36%

20,39%

23,08%

27,60%

11,73%

11,82%

UMBRIA

1,86%

4,92%

32,61%

27,46%

22,84%

3,28%

0,84%

VALLE D’AOSTA

0,42%

1,72%

17,28%

18,21%

14,67%

13,15%

32,02%

VENETO

1,01%

3,93%

29,34%

26,61%

25,17%

5,25%

4,88%

TOTALE ITALIA

2,08%

5,13%

31,29%

26,57%

20,81%

4,86%

4,01%

TASSO DI SOSTITUZIONE Osservando il tasso di sostituzione, vale a dire il rapporto tra radiazioni e prime iscrizioni, emerge la tendenza nel Sud Italia a radiare auto piuttosto che ad iscriverne di nuove: a Barletta Trani, Foggia, Isernia ed Enna si è registrato un tasso superiore a 2, in altre parole per ogni auto nuova ne sono state radiate più di due. In generale nelle Regioni del Sud, tranne che in Calabria, e nelle Isole sono stati rilevati indici superiori all’unità; situazione del tutto antitetica in particolare in Trentino Alto Adige e Piemonte, dove abbiamo già evidenziato la propensione ad immatricolare auto nuove e dove, pertanto, il parco veicolare tende a crescere poiché il saldo tra prime iscrizioni e radiazioni risulta ampiamente positivo.

52

marzo-aprile 2018


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2017 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Totale ABRUZZO

30.214

3,48

64.426

CHIETI

8.888

1,80

Var. %

Radiazioni

Var. %

Radiazioni / Prime iscrizioni

7,66

28.035

-1,44

92,8

18.893

8,03

8.583

0,92

96,6

L’AQUILA

5.660

-3,05

15.184

6,89

6.137

-5,12

108,4

PESCARA

7.479

2,99

14.614

5,68

5.904

-1,68

78,9

TERAMO

8.187

11,12

15.735

9,88

7.411

-0,75

90,5

Totale BASILICATA

10.606

8,31

28.507

1,83

11.350

-3,40

107,0

MATERA

5.077

25,23

9.989

1,86

4.039

0,47

79,6

POTENZA

5.529

-3,64

18.518

1,82

7.311

-5,42

132,2

Totale CALABRIA

29.422

3,16

89.271

4,12

27.735

-4,54

94,3

CATANZARO

7.450

8,81

16.926

4,82

5.400

-4,34

72,5

COSENZA

10.470

-0,69

34.738

5,38

10.615

-0,46

101,4

CROTONE

1.816

1,68

7.102

4,04

2.088

1,70

115,0

REGGIO CALABRIA

7.464

3,70

23.493

1,81

7.541

-12,38

101,0

VIBO VALENTIA

2.222

3,45

7.012

4,31

2.091

0,29

94,1

Totale CAMPANIA

67.990

0,21

271.193

4,54

101.097

2,40

148,7

AVELLINO

5.850

-1,02

20.950

2,72

8.719

-1,72

149,0

BENEVENTO

3.853

2,97

13.834

0,79

5.697

-3,85

147,9

CASERTA

11.226

-1,02

44.366

4,33

16.995

5,33

151,4

NAPOLI

32.279

-1,30

137.848

4,78

49.359

3,41

152,9

SALERNO

14.782

4,45

54.195

5,82

20.327

1,29

137,5

Totale EMILIA ROMAGNA

162.980

4,76

217.554

5,88

115.071

-0,52

70,6

BOLOGNA

39.510

4,50

44.607

4,19

23.745

-3,12

60,1

FERRARA

11.387

2,53

16.669

5,79

9.778

3,94

85,9

FORLI’

11.794

-0,99

18.477

5,07

9.679

-3,46

82,1

MODENA

26.293

6,15

36.787

8,17

17.548

-0,26

66,7

PARMA

14.678

-0,60

22.798

6,94

10.893

1,78

74,2

PIACENZA

9.668

0,30

14.625

5,82

7.534

-4,78

77,9

RAVENNA

13.202

5,76

19.195

4,00

11.459

5,10

86,8

REGGIO EMILIA

27.930

12,96

30.300

8,40

16.915

-0,37

60,6

RIMINI

8.518

1,73

14.096

2,48

7.520

-1,61

88,3

Totale FRIULI VENEZIA G.

37.119

7,05

61.059

6,03

37.318

1,15

100,5

GORIZIA

3.351

-0,92

6.938

4,61

3.894

-4,70

116,2

PORDENONE

11.001

9,25

16.023

6,61

11.053

6,69

100,5

TRIESTE

4.955

-1,47

9.526

4,29

4.731

0,02

95,5

UDINE

17.812

9,98

28.572

6,64

17.640

-0,45

99,0

Totale LAZIO

253.348

10,41

310.588

0,96

161.172

15,33

63,6

FROSINONE

8.609

1,83

26.903

4,03

11.926

14,12

138,5

LATINA

10.640

1,46

30.565

3,92

13.619

14,03

128,0

RIETI

3.083

10,23

9.368

10,10

4.262

15,19

138,2

ROMA

224.530

11,49

224.933

-0,58

122.349

15,84

54,5

VITERBO

6.486

2,46

18.819

6,90

9.016

12,17

139,0

Totale LIGURIA

37.784

2,62

68.565

3,55

28.325

-3,58

75,0

GENOVA

20.560

4,32

34.716

3,54

15.178

-4,30

73,8

IMPERIA

4.073

1,65

10.261

4,12

4.108

0,29

100,9

marzo-aprile 2018

53


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2017 Regione / Provincia

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Radiazioni / Prime iscrizioni

LA SPEZIA

6.419

-0,94

9.983

2,11

3.543

-14,30

55,2

SAVONA

6.732

1,63

13.605

4,24

5.496

3,93

81,6

Totale LOMBARDIA

333.005

4,73

464.714

4,71

269.578

3,83

81,0

BERGAMO

32.638

1,04

52.212

3,93

26.972

-0,71

82,6

BRESCIA

41.305

7,26

64.316

5,35

33.570

2,16

81,3

COMO

21.397

0,29

27.827

1,12

17.833

1,89

83,3

CREMONA

10.647

-0,58

17.020

8,16

9.987

4,22

93,8

LECCO

10.134

-2,86

15.609

4,11

8.856

-0,68

87,4

LODI

7.322

4,99

11.081

9,80

6.446

11,43

88,0

MANTOVA

11.989

2,29

20.454

6,16

11.667

7,50

97,3

MILANO

116.391

8,72

133.820

4,70

91.310

7,44

78,5

MONZA BRIANZA

28.807

1,32

39.445

4,34

20.890

-0,46

72,5

PAVIA

17.394

4,95

28.433

6,36

13.687

10,97

78,7

SONDRIO

4.755

25,36

9.430

2,63

4.828

-1,85

101,5

VARESE

30.226

0,32

45.067

3,87

23.532

-0,88

77,9

Totale MARCHE

43.263

4,66

72.252

6,66

38.163

0,33

88,2

ANCONA

14.745

2,70

22.613

7,47

11.920

-0,38

80,8

ASCOLI PICENO

5.517

10,21

9.451

8,04

5.044

5,48

91,4

FERMO

3.686

2,76

8.219

6,38

4.098

-1,44

111,2

MACERATA

8.361

8,37

15.864

11,95

8.360

0,65

100,0

PESARO

10.954

2,65

16.105

0,31

8.741

-0,95

79,8

Totale MOLISE

4.261

-3,64

16.612

4,69

6.544

2,33

153,6

CAMPOBASSO

3.290

-4,80

11.875

5,66

4.525

0,78

137,5

971

0,52

4.737

2,33

2.019

5,98

207,9

Totale PIEMONTE

ISERNIA

276.693

24,70

232.079

5,10

107.434

4,87

38,8

ALESSANDRIA

12.335

2,39

23.131

6,42

10.072

8,08

81,7

ASTI

5.730

4,54

12.768

6,76

5.562

6,98

97,1

BIELLA

5.142

0,00

10.369

0,47

4.632

-0,98

90,1

CUNEO

18.891

7,92

34.089

4,56

17.161

6,56

90,8

NOVARA

11.126

4,29

18.628

7,84

8.924

7,76

80,2

TORINO

214.220

32,54

115.990

5,04

52.292

4,03

24,4

VERBANIA

4.595

0,26

8.216

2,70

3.865

-0,34

84,1

VERCELLI

4.654

-3,68

8.888

4,48

4.926

4,41

105,8

Totale PUGLIA

57.116

2,05

207.440

4,46

84.195

1,75

147,4

BARI

22.194

3,95

63.709

4,77

26.402

3,13

119,0

BARLETTA TRANI

3.463

0,03

19.521

3,60

7.994

4,55

230,8

BRINDISI

5.047

7,04

21.978

4,25

8.196

-1,48

162,4

FOGGIA

5.415

-8,00

32.998

6,05

11.351

0,50

209,6

LECCE

13.375

3,52

39.040

2,65

19.435

1,18

145,3

TARANTO

7.622

-0,16

30.194

5,21

10.817

1,27

141,9

Totale SARDEGNA

31.149

6,99

85.398

4,06

32.546

3,48

104,5

CAGLIARI

12.430

11,07

28.169

0,94

11.611

-2,29

93,4

CARBONIA IGLESIAS

1.935

-18,18

5.172

-10,19

1.400

-7,89

72,4

MEDIO CAMPIDANO

1.028

-14,12

4.557

-9,06

1.080

-11,62

105,1

54

marzo-aprile 2018


Statistiche

MERCATO AUTOVETTURE - Anno 2017 Regione / Provincia NUORO

Prime iscrizioni

Var. %

Passaggi netti

Var. %

Radiazioni

Var. %

Radiazioni / Prime iscrizioni

2.102

6,81

8.542

8,61

3.414

6,16

162,4

645

-8,38

2.750

-8,82

552

-24,18

85,6

OLBIA TEMPIO

2.807

-3,54

8.033

-6,28

2.886

-1,40

102,8

ORISTANO

2.108

-1,31

8.250

1,71

3.545

9,75

168,2

SASSARI

7.383

11,16

17.597

11,17

7.122

5,90

96,5

711

-

2.328

-

936

-

131,6

Totale SICILIA

69.232

2,53

239.160

5,16

82.445

1,02

119,1

AGRIGENTO

4.826

1,86

20.457

5,33

7.694

-0,88

159,4

CALTANISSETTA

2.876

-3,07

12.508

6,91

4.895

6,16

170,2

CATANIA

15.273

5,00

60.070

4,15

18.100

0,35

118,5

OGLIASTRA

SUD SARDEGNA

ENNA

1.422

-6,32

7.686

2,70

2.905

4,57

204,3

MESSINA

9.988

2,69

27.173

4,36

9.565

2,05

95,8

PALERMO

18.290

0,47

52.646

2,51

17.497

-4,88

95,7

RAGUSA

5.601

8,53

16.675

8,07

5.872

3,34

104,8

SIRACUSA

5.891

6,97

20.613

12,24

8.221

13,50

139,6

TRAPANI

5.065

-1,80

21.332

6,89

7.696

-0,45

151,9

Totale TOSCANA

176.262

3,04

171.857

5,00

84.971

0,89

48,2

AREZZO

10.674

1,85

17.824

3,86

8.002

0,26

75,0

FIRENZE

81.548

3,85

42.225

5,38

26.308

4,66

32,3

GROSSETO

5.053

2,37

11.954

5,28

5.207

4,45

103,0

LIVORNO

10.933

5,69

15.447

5,68

6.853

-3,42

62,7

LUCCA

15.208

2,96

18.227

5,70

8.522

2,67

56,0

MASSA CARRARA

6.374

-1,74

8.604

7,09

3.956

-3,72

62,1

PISA

15.809

-1,71

18.624

2,36

8.099

-6,80

51,2

PISTOIA

10.891

7,68

13.909

6,53

6.976

2,50

64,1

PRATO

10.982

3,94

11.041

3,50

4.802

-3,73

43,7

SIENA

8.790

0,38

14.002

5,42

6.246

1,93

71,1

Totale TRENTINO ALTO A.

193.481

11,00

60.064

5,00

32.567

-3,30

16,8

BOLZANO

148.757

8,95

27.483

1,17

16.821

3,40

11,3

TRENTO

44.724

18,40

32.581

8,46

15.746

-9,55

35,2

Totale UMBRIA

25.854

2,77

48.812

7,48

23.551

0,83

91,1

PERUGIA

20.832

3,65

36.569

7,83

17.766

-0,78

85,3

TERNI

5.022

-0,69

12.243

6,43

5.785

6,09

115,2

Totale VALLE Dâ&#x20AC;&#x2122;AOSTA

6.253

22,08

7.227

3,29

5.057

-15,04

80,9

AOSTA

6.253

22,08

7.227

3,29

5.057

-15,04

80,9

Totale VENETO

148.375

3,15

233.926

6,86

137.481

3,00

92,7

BELLUNO

7.297

8,51

10.513

7,96

6.431

2,24

88,1

PADOVA

29.799

3,35

43.738

6,76

24.518

7,52

82,3

ROVIGO

6.389

1,57

11.838

5,05

6.760

0,15

105,8

TREVISO

24.692

2,50

42.091

4,99

26.164

2,37

106,0

VENEZIA

21.741

-1,06

35.314

6,89

19.367

1,92

89,1

VERONA

30.080

-1,02

47.424

9,02

25.685

2,98

85,4

VICENZA

28.377

11,09

43.008

6,69

28.556

1,49

100,6

1.994.407

7,83

2.950.704

4,69

1.414.635

3,06

70,9

Totale ITALIA

marzo-aprile 2018

55


Studi e Ricerche

Trasporto ferroviario pendolare: luci e ombre a cura di Paolo Benevolo

“L

a sfida fondamentale è quella di far aumentare le persone che si spostano in treno nelle città e al Sud, anche per contrastare lo smog, avere città più vivibili e sostenibili e far risparmiare le famiglie italiane. La prossima legislatura deve segnare un cambiamento: basta risorse alle autostrade, priorità è aumentare il numero di treni in circolazione e le metropolitane nelle città”. Una sfida, evidenziata da Legambiente, che trova ragione e fondamento nei numerosi dati raccolti nell’edizione 2017 del dossier “Pendolaria”, il Rapporto annuale realizzato dall’associazione ambientalista italiana che analizza nel dettaglio la situazione e gli scenari del trasporto ferroviario pendolare nel nostro Paese. Il Rapporto “Pendolaria” 2017 è stato presentato a Roma il 7 gennaio scorso offrendo spunto per un ampio dibattito al quale, oltre al vicepresidente di Legambiente, Edoardo Zanchini, che ha moderato l’incontro, hanno preso parte tra gli altri anche Maria Elena Perretti (CDP), Giuseppe Catalano, (MIT - coordinatore Struttura Tecnica di Missione), Vincenzo Ceccarelli, (assessore ai Trasporti della Regione Toscana), Orazio Iacono (AD Trenitalia), Matteo Ricci (Sindaco di Pesaro e vicepresidente ANCI), Alberto Fiorillo (responsabile aree urbane di Legambiente e portavoce Rete Mobilità Nuova) e Andrea Buonomini (Ratp Dev Italia).

56

marzo-aprile 2018

PENDOLARISMO IN CRESCITA Come rileva in sintesi il Rapporto 2017, la mobilità su ferro vede muoversi ogni giorno in Italia 5,51 milioni di persone, con un incremento del numero totale dei pendolari. Complessivamente nel 2017 il numero dei pendolari del treno che usufruiscono del servizio ferroviario regionale ha fatto registrare una crescita di 11.000 passeggeri al giorno (+0,4% rispetto al 2016), mentre il numero dei viaggiatori che ogni giorno utilizzano la metropolitana, nelle sette città in cui è presente il servizio (Milano, Roma, Napoli, Torino, Genova, Brescia e Catania), ha messo a segno un aumento di 22.000 unità giornaliere  (+0,6% rispetto al 2016, stesso trend in positivo come tra il 2016 e il 2015). Più in particolare, nel 2017 ammontano a 2.841.000 i viaggiatori che hanno usufruito del servizio ferroviario regionale e sono oltre 2.672.000 quelli che quotidianamente hanno utilizzato la metropolitana. Per completare il numero di coloro che ogni giorno prendono il treno sui collegamenti nazionali, sono infine da aggiungere 40.000 passeggeri che viaggiano sugli Intercity e 170.000 tra Frecce e Italo.


Studi e Ricerche

I pendolari del ferro in Italia: metropolitane e ferrovie regionali

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

la linea costiera Adriatica. Bene anche l’Emilia Romagna che tocca quota 205.000 (erano 106.500 nel 2010), mentre in Trentino si è passati da 13.000 a 26.400 viaggiatori, in Alto Adige da 19.900 a 31.400 e in Puglia da 80.000 a 150.000. Risultati positivi sono evidenziati anche nelle 38 esperienze di successo e buone pratiche del trasporto su ferro riportate nel dossier: tanto nel Nord Italia (ad es. le linee in Val Venosta e Val Pusteria in Alto Adige) quanto nelle aree del Sud (ad es. la Metropolitana di Napoli, la linea tra Bari e l’aeroporto, il collegamento diretto Palermo-Catania dopo la chiusura dell’autostrada nel 2015) o su tratte minori (ad es. tra Ascoli e Porto d’Ascoli dopo l’elettrificazione). Buone notizie arrivano inoltre anche da alcune linee sospese da tempo e finalmente ripristinate o in via di ripristino, come la Cecina-Saline di Volterra in Toscana e la Gemona-Salice in Friuli, che sono state riaperte, la Priverno-Terracina nel Lazio, con lo stanziamento dei fondi da parte della Regione, e la Bosco Redole-Benevento in Campania riaperta per fini turistici.

UN’ITALIA A DUE VELOCITÀ Parallelamente, tuttavia, nel 2017 sono aumentate anche le differenze tra le varie Regioni e quelle sulla rete ferroviaria, caratterizzata da un lato dai continui successi dell’Alta Velocità e dall’altro dai tagli operati sugli Intercity e sui treni regionali, spesso troppo vecchi e lenti. Ai grandi successi dell’Alta Velocità maturati in questi anni – ampia offerta di treni tra Salerno, Roma, Firenze, Bologna, Milano, Torino e Venezia e un aumento dell’offerta in meno di 11 anni pari al 435% -, si affianca infatti una situazione del trasporto regionale che rimane difficile, anche per via della riduzione dei treni Intercity e dei collegamenti a lunga percorrenza (-15,5 dal 2010 al 2016) con un calo del 40% dei passeggeri e la diminuzione dei collegamenti regionali (-6,5% dal 2010 al 2016), a seguito dei tagli realizzati nel 2009-2010. In alcuni casi inoltre si evidenzia un peggioramento del servizio con disagi e disservizi, come accade ad esempio sulla Roma-Lido di Ostia, linea suburbana gestita da Atac, dove si è registrata una riduzione del 45% dei passeggeri, passati da quasi 100.000 tra studenti e lavoratori negli scorsi anni a 55.000. Discorso simile, per fare un secondo esempio, sulla Circumvesuviana: sulle tre storiche linee suburbane di Napoli dal 2010 al 2016 si è registrato un calo dell’offerta di treni del 30%. In questi anni va infine segnalata la chiusura di 1.323,2 km di linee ferroviarie. Come rileva il dossier di Legambiente, in Molise ad esempio non esiste più un collegamento ferroviario con il mare: sono scomparsi i treni che dal 1882 collegavano Campobasso con l’Adriatico e con Termoli. E ai chilometri di ferrovia chiusa, vanno anche aggiunti oltre 321 km di rete ordinaria che risulta “sospesa” per inagibilità dell’infrastruttura, come nel caso della Trapani-Palermo. I BENEFICI DELLA “CURA DEL FERRO” Eppure, come emerge dall’edizione 2017 del dossier “Pendolaria”, dove si investe nella “cura del ferro” il numero dei pendolari cresce e aumenta la voglia di spostarsi in treno, come è accaduto in Lombardia,  dove nonostante le difficoltà su alcune linee si è raggiunta quota 735.000 passeggeri ogni giorno sui treni regionali (con un +3,1% nel 2017 e +24% dal 2009 ad oggi, quando erano 559.000), o in Friuli Venezia Giulia dove si è passati da 13.000 a 21.500 viaggiatori, con un aumento del +38%. Tornano a crescere i pendolari anche in Abruzzo (+5,3%), grazie al recupero di alcune corse nel 2017 e all’introduzione del cadenzamento dei treni sul-

Età media del materiale rotabile Treni

Età media

Treni > 15 anni

Basilicata

36

21,4

63,9%

Abruzzo

81

19,6

50,6%

Puglia

214

19,2

41,1%

Liguria

65

19,1

65,0%

Campania

367

18,8

63,5%

Sicilia

173

18,6

58,9%

Calabria

92

18,2

27,2%

Molise

23

18,1

73,9%

Lazio

205

17,7

27,5%

Sardegna

87

17,3

67,8%

Lombardia

385

17

41,3%

Umbria

71

17,1

63,4%

Marche

80

15,9

28,8%

Emilia-Romagna

145

13,6

41,4%

Piemonte

206

11,5

13,7%

Toscana *

410

11,4

12,2%

Veneto

176

10,6

21,6%

Valle d’Aosta

27

10,2

18,5%

Prov. Trento

57

9,9

14,1%

Friuli Venezia Giulia

40

9,5

7,5%

Prov. Bolzano

61

8,9

26,2%

Nord Italia

1.162

13,3

29,2%

Sud Italia

992

19,2

50,4%

Totale Italia

3.001

16,8

41,7%

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017 * La flotta Trenitalia in Toscana include alcuni convogli assegnati ad altre Regioni

marzo-aprile 2018

57


Studi e Ricerche

POLITICHE NAZIONALI SOTTO ESAME Per quanto concerne le politiche nazionali intraprese negli ultimi anni il Rapporto di Legambiente riconosce che i cambiamenti introdotti dal Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Graziano Delrio, stanno dando i propri frutti: con risorse per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario e su gomma nelle città, con un piano metropolitane che permetterà di aprire cantieri in diverse aree urbane, con il ripristino delle detrazioni fiscali per gli abbonamenti al trasporto pubblico locale e ferroviario, e altri interventi per le ferrovie merci e la sicurezza sulla rete. Altrettanto positivo è giudicato l’avvio del rinnovo del parco rotabile, con l’attesa entrata in esercizio di nuovi treni, grazie agli investimenti del Governo, di alcune Regioni e di Trenitalia, che ha messo in campo l’acquisto di 500 treni regionali. Nota dolente, conclude il Rapporto, resta invece la ripartizione degli investimenti statali per le infrastrutture. Da quanto emerge dall’edizione 2017 di “Pendolaria”, dal 2002 ad oggi i finanziamenti statali hanno premiato per il 60% gli investimenti in strade e autostrade e solo per il 13% le reti metropolitane. Anche le Regioni, sottolinea ancora il Rapporto, continuano a scegliere strade e autostrade come priorità degli investimenti, come dimostra ad esempio il caso della Regione Emilia-Romagna, che ha previsto un investimento di 179 milioni di euro di risorse pubbliche per la realizzazione di un’autostrada regionale come la Cispadana. Imponenti, inoltre, i progetti delle autostrade lombarde: quasi 3 miliardi di euro pubblici sono previsti tra Pedemontana Lombarda, Autostrada Regionale Cremona-Mantova, Autostrada regionale Broni-Mortara, Collegamento Boffalora-Malpensa, parte della Tirreno-Brennero e Autostrada della Val Trompia. Ben poche, al contrario le Regioni che fanno eccezione, tra le quali Legambiente annovera le Province Autonome di Trento e Bolzano, il Piemonte e la Toscana. Il bilancio finale di quanto realizzato dall’ultima legislatura in materia di infrastrutture, ovviamente condizionato da scelte che risalgono alle legislature precedenti, sulla base dei dati raccolti da Legambiente evidenzia in conclusione un costante prevalere delle infrastrutture stradali ed è così sintetizzato nel Rapporto: 217 km di autostrade (tra cui la Bre.Be.Mi., il Quadrilatero nelle Marche e Umbria, parte della Asti-Cuneo), a cui si aggiungono altri 1.825 km di strade nazionali e 2.080 km di rete stradale provinciale e regionale, a fronte di 58,6 km di metropolitane (12,9 km a Milano, 13,7 a Brescia, 1,6 a Genova, 23,4 a Roma, 7 a Catania, con una media di 11,8 l’anno) e 34,5 km di tram (17 km a Palermo, 12,5 a Venezia, 6 a Cagliari). IL COMMENTO DI LEGAMBIENTE “Cambiare e migliorare la situazione che vivono ogni giorno milioni di pendolari”, ha commentato il vicepresidente di Legambiente,  Edoardo Zanchini, “è una sfida possibile e deve diventare una priorità, non solo per ridurre differenze e recuperare ritardi, ma perché è un grande investimento per il futuro del Paese. Occorre porsi l’obiettivo al 2030 di raddoppiare il numero di persone che ogni giorno in Italia prende treni regionali e metropolitane, per farle passare da 5,5 a 10 milioni. Si tratta di una sfida alla portata di un Paese come l’Italia, che produce vantaggi in termini ambientali e positive ricadute occupazionali, legate sia alla costruzione e manutenzione del parco rotabile che alla gestione della mobilità”. Le ragioni dell’attuale situazione italiana, secondo l’analisi effettuata da Legambiente, sono da rinvenirsi non solo nei ta-

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marzo-aprile 2018

Spese regionali per servizio ferroviario pendolare 2016 (mln euro) Stanziamenti per il servizio

Stanziamenti per il materiale rotabile

Percentuale stanziamenti sul bilancio regionale

Prov. Trento

36,5

42

1,54%

Toscana

88,7

0

1,02%

Prov. Bolzano

55,76

5,32

1,01%

Campania

66,15

131,768

0,98%

Valle d’Aosta

0,09

8,38

0,84%

Lombardia

145,3

0

0,69%

Liguria

16,66

2,6

0,39%

Emilia-Romagna

37

10

0,37%

Veneto

18,5

13,3

0,22%

Abruzzo

13,96

0

0,17%

Sicilia

0

17,06

0,11%

Lazio

0

12

0,06%

Umbria

1,5

0,049

0,06%

Piemonte

6,4

0

0,05%

Friuli Venezia Giulia

1,5

0

0,04%

Sardegna

0

0

0,00%

Basilicata

0

0

0,00%

Marche

0

0

0,00%

Puglia

0

0

0,00%

Calabria

0

0

0,00%

Molise

0

0

0,00%

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

Produzione annuale di treni*km (treni locali e regionali, in mln)

Valle d’Aosta 1,48

Lombardia 44

Alto Adige 5,24 Trentino 3,25

Friuli Venezia Giulia 3,12

Veneto 16,37 Emilia Romagna 18,08

Piemonte 18,97 Liguria 6,79

Marche 4,13

Toscana 23,2 Umbria 5,05

Abruzzo 5,09 Molise 2,13

Lazio 22,55 Campania 15,6

Puglia 13,23

Basilicata 2,52

Sardegna 4,7 Calabria 6,79

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

Sicilia 10,2


Studi e Ricerche

gli avvenuti nelle risorse per il trasporto ferroviario, ma anche nel gap infrastrutturale delle città italiane per quanto riguarda le dotazioni di linee metropolitane, tram, ferrovie suburbane rispetto agli altri Paesi europei. Differenze e disuguaglianze nel Paese sono invece da individuare, sempre secondo Legambiente, in alcuni errori compiuti in questi anni nelle politiche dei trasporti (riduzioni treni e aumento delle tariffe) e nel modo diverso con cui ogni Regione ha gestito il servizio dopo il trasferimento delle competenze nel 2001, con tagli ai servizi ferroviari e aumento del costo dei biglietti nella maggior parte dei casi. Poche Regioni infatti hanno investito risorse proprie per potenziare il servizio ed evitare i tagli, con una media di spesa rispetto al bilancio regionale dello 0,35%, e molte Regioni non hanno investito alcuna risorsa aggiuntiva per migliorare il servizio rispetto a quelle trasferite dallo Stato. E in tale contesto forte preoccupazione desta la situazione complessiva del Meridione: al Sud infatti circolano meno treni (le corse dei treni regionali in tutta la Sicilia sono 429 contro le 2.396 della Lombardia), i convogli sono più vecchi (con una età media di 19,2 anni nettamente più alta rispetto ai 13,3 del Nord e a quella nazionale di 16,8) e più lenti, sia per problemi di infrastruttura sia perché circolano treni vecchi e non più adatti alla domanda di mobilità. Come riporta il dossier “Pendolaria”, tra Cosenza e Crotone ad esempio non esiste un collegamento diretto e pertanto occorre effettuare almeno un cambio e impiegare 3 ore di viaggio per percorrere 115 km, mentre tra Ragusa e Palermo esistono solo 3 collegamenti al giorno, tutti con un cambio, e in totale ci vogliono 4 ore e mezza per arrivare a destinazione. Al Sud poi l’Alta Velocità si ferma a Salerno e, malgrado la continuazione di alcune Frecce verso Reggio Calabria, Taranto o Lecce, il numero di questi treni in rapporto a quelli che circolano al Centro-Nord è insignificante. “Se vogliamo cambiare la situazione nelle città italiane”, ha quindi concluso Zanchini, “dobbiamo rendere competitivi il trasporto pubblico su ferro e la mobilità sostenibile. Le tante storie positive che abbiamo raccolto dimostrano la voglia di cambiamento da parte dei cittadini. La prossima legislatura dovrà affrontare la questione delle risorse per garantire un aumento del servizio, con più treni per dare risposta alla domanda dei pendolari, e offrire un’alternativa all’auto privata realizzando nuove linee di metro, tram e ferrovie metropolitane. Perché dal 2002 ad oggi la priorità degli investimenti è andata verso strade e autostrade e solo per il 13% alle città, mentre è proprio nelle aree urbane che si concentra la domanda di mobilità delle persone”.

Infrastrutture su ferro: confronto europeo

Spese regionali per infrastrutture 2003-2017 (mln euro) Strade

Ferrovie

Metropolitane

Abruzzo

21,48

69,53

Basilicata

56,24

76,5

Calabria

11,15

394,85

Campania

1.957

Emilia-Romagna

640,42

242,79

Friuli Venezia Giulia

312,38

41,94

Lazio

842,45

98,83

486,94

Liguria

46,11

3,69

0

Lombardia

931,72

386

233,11

Marche

89,91

15,57

Molise

16,12

0,04

Piemonte

229,19

468,82

Puglia

14,23

27,87

Sardegna

119,24

208,8

Sicilia

376,92

17,3

Toscana

748,94

315,43

Prov. Trento

396,12

217,9

Prov. Bolzano

513,01

178,33

Umbria

204,45

102,07

Valle d'Aosta

38,87

47,95

Veneto

1.094,71

93,85

6.805,70

88,10

8,61

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

Reti ferroviarie e numero passeggeri: confronto europeo (2016)

Linee metropolitane (km)

Linee tranviarie (km)

Linee ferrovie pendolari (km di suburbane)

Km ferrovie (escluse reti TAV)

Viaggi l'anno (mlm)

Passeggeri/km l'anno (mld)

Treni*km (treni locali e regionali in mln)

Germania

646,5

1.999,90

2.038,20

Germania

33.380

2.091

84,5

661

Regno Unito

672,7

238,3

1.694,80

Francia

28.987

1.435

39,8

468

Spagna

607,3

261,3

1.432,20

Italia

19.389

880,1

40,3

232

Francia

360,8

748,3

698,40

Spagna

16.182

409

26,2

132

Italia

239

336,1

672,20

Regno Unito

16.132

1.587

66,4

427

Italia rispetto a Media (100)

47,3

46,9

51,40

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017

Fonte: Legambiente, Rapporto Pendolaria 2017 su dati Eurostat e Ministeri dei Trasporti 2017

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App Parade

daAaB di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

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marzo-aprile 2018


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Antonio Avenoso, Irene Cavone, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Luigi Di Matteo, Nuccia Fedel, Alessia Grande, Antonio Ricotta Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d'Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

marzo-aprile 2018

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È aperto il bando di concorso 2018 promosso dalla Carta Europea della Sicurezza Stradale. Per partecipare al concorso di quest'anno va compilato il modulo disponibile al link http://www.erscharter.eu/en/content/2018-call-erscharter-good-practice-has-been-launched fornendo una descrizione più dettagliata del progetto con cui è stato affrontato con successo un problema di sicurezza stradale. Condividendo il proprio progetto si potrà vincere il premio Excellence in Road Safety Charter 2018 in una delle seguenti categorie: · Grandi imprese · Piccole e medie imprese · Scuole · Università e istituti di ricerca · Autorità locali e regionali · Associazioni L'unica condizione preliminare per partecipare è essere / diventare un membro dell’European Road Safety Charter (ERSC). Per iscriversi: http://www.erscharter.eu/en/user/register La cerimonia del 2018 Award si terrà nel giugno 2018 alla presenza di Violeta Bulc, commissaria europea per la mobilità e i trasporti.

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Onda Verde n. 16  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 16: marzo - aprile 2018

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