Onda Verde n. 15 by aci-it

15 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno IV - n.15 - gennaio-febbraio 2018

In Primo Piano Transizione energetica e trasporti ACI: 72a Conferenza del Traffico Ecomondo - Key Energy 2017 Sustainable Truck Awards 2018 Salone veicoli per l'ecologia 2017 TForma: Sostenibili e Connessi Articoli da pagina 2

Sicurezza

Foto: Scania

Campagna sociale ACI Per una nuova cultura della mobilità Stime preliminari ISTAT-ACI 1o sem. 2017: in crescita la mortalità Conferenza IRTAD-ITF Il problema dei feriti gravi in Italia Segnaletica di indicazione Burocrazia vs comprensibilità Articoli da pagina 22

Hi-Tech

La sfida verde dei trasporti di Paolo Benevolo

Trasporto Collettivo

Dagli impegni di Kyoto e di Parigi ai programmi dell’Unione Europea il mondo dei trasporti affronta la strada della transizione energetica.

a riduzione delle emissioni inquinanti e dei gas ad effetto serra, necessaria per garantire il futuro del pianeta, impone anche al mondo dei trasporti di fare la sua parte, affrontando una complessa e progressiva “transizione energetica” che porti all’utilizzo di alimentazioni sempre più compatibili con la tutela dell’ambiente e con le richieste di competitività di una moderna economia. Gran parte di questo futuro, in Europa come in Italia, è oggi nelle mani della ricerca tecnologica e degli investimenti, pubblici e privati, che saranno attuati in questo settore. Investimenti

Maker Faire Rome Presentato il nuovo portale di infomobilità Luceverde Articolo a pagina 32

che, senza demonizzare alcuna fonte energetica e svincolati da qualsiasi forma di dirigismo normativo, dovranno instradare la mobilità delle persone e delle merci verso un futuro di maggiore efficienza e sostenibilità, tenendo conto delle esigenze di ciascun comparto: mobilità urbana, traffico pesante, autolinee ecc. Dalla 72a Conferenza del Traffico e della Circolazione organizzata dall'ACI alla fiera della green e circular economy Ecomondo-Key Energy e ai numerosi convegni promossi da centri studio e organismi di ricerca indipendenti, l’anno che si è appena concluso ha ripetutamente posto in Italia

la “transizione energetica” al centro del dibattito degli esperti e degli operatori di settore. A questo dibattito e ai suoi risultati, con particolare attenzione al trasporto merci e ai mezzi per i servizi urbani, è interamente dedicato il primo piano di questo nuovo numero di “Onda Verde”. Un contributo per fare chiarezza sul cammino già intrapreso e ancora da intraprendere per trasformare l’Europa in un’economia sostenibile, a basse emissioni di carbonio, capace di assumere la guida nel campo delle alimentazioni alternative e nella lotta al riscaldamento globale.

Convegno ASSTRA-AIIT sugli ITS Innovazione tecnologica: occasione di crescita per le aziende del TPL Novità nei sistemi BRT Francia: tram-bus a idrogeno Cina: autonomous-rail rapid transit IBE Conference 2017 La percezione delle autolinee in Italia Articoli da pagina 34

In Fiera "Auto e moto d'epoca" a Padova La storia dell'automobile ha davanti un grande futuro Articolo a pagina 46

Statistiche Incidenti stradali 2016 consistenza per provincia Articolo a pagina 50

APP Parade Wecity Articolo a pagina 58

In Primo Piano

72a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE ACI

Una transizione energetica all'insegna della sostenibilità di Paolo Benevolo

“I

l futuro arriva sempre e sta a noi fare in modo che sia migliore del presente. La mobilità non fa eccezione. Anzi. Uno degli aspetti più importanti del futuro della mobilità è l’alimentazione dei veicoli, soprattutto per le evidenti implicazioni ambientali. Per questo il tema della 72a Conferenza del Traffico e della Circolazione è “Quali energie muoveranno l’automobile?”. Perché l’auto è il cardine della mobilità, ed è oggi che si decidono l’alimentazione o le alimentazioni di domani. Per decidere, però, è fondamentale conoscere. Solo di fronte a un quadro chiaro della realtà e delle sue linee evolutive, infatti, è possibile compiere scelte ponderate, sensate ed equilibrate. Scelte che, per fronteggiare al meglio le grandi sfide ambientali che ci attendono, sono chiamate a confrontarsi con le mille variabili del comparto energetico, estremamente articolato e complesso, ma anche a tenere conto dei bisogni dei “consumatori di mobilità” – automobilisti, in particolare – i quali, per scegliere in quale direzione muoversi, devono avere un’idea, la più precisa possibile, del futuro che li attende”. Con queste parole il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani ha inaugurato il 22 novembre scorso i lavori della 72a Conferenza del Traffico e della Circolazione, che hanno visto riuniti a Roma, nella sede nazionale dell’ACI, alcuni dei massimi esperti di risorse energetiche

di fare chiarezza su un tema così importante, delicato, complesso e urgente come è quello della transizione energetica nel settore dei trasporti. Tema che l’ACI continuerà a monitorare, nel rispetto del proprio ruolo istituzionale di osservatore indipendente e di garante degli interessi degli automobilisti, e dei “consumatori di mobilità” in genere, così come di tutti i cittadini, che hanno diritto a una mobilità sempre più sicura, efficiente e sostenibile”. MOBILITÀ ELETTRICA MA NON SOLO

Non esiste un’unica soluzione tecnologica la sfida decisiva è nel progresso della ricerca e negli investimenti delle case costruttrici in un quadro normativo stabile e trasparente. per la mobilità e i trasporti, alla presenza dei responsabili dei principali enti di settore italiani e di due autorevoli rappresentanti istituzionali: il viceministro per le Infrastrutture e i Trasporti, Riccardo Nencini, e il presidente della Commissione

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LL.PP. e Comunicazioni del Senato, On. Altero Matteoli, recentemente venuto a mancare a seguito di un tragico incidente stradale. Obiettivo del convegno organizzato dall’ACI, per usare le stesse parole del presidente Sticchi Damiani: “Cercare

Punto di partenza del confronto che si è svolto a Roma è stato, in particolare, il futuro della mobilità elettrica, una tecnologia di alimentazione attualmente al centro dell’attenzione dei mass media, dell’industria automobilistica, delle amministrazioni pubbliche e delle stesse istituzioni europee, ma sui cui tempi di piena realizzazione e diffusione regna molta incertezza, alimentata dalle numerose difficoltà ancora da affrontare e risolvere: dal costo dei nuovi veicoli elettrici al problema della loro autonomia e dell’effettiva vita d’esercizio delle batterie, dalla disponibilità di una rete efficiente e capillare di stazioni di ricarica veloce al nodo cruciale della produzione dell’energia elettrica necessaria da fonti rinnovabili e non inquinanti. Una serie di problematiche di

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forte attualità sui cui si sono incentrati gli interventi dei relatori che hanno partecipato alla 72a Conferenza del Traffico, a partire dalle analisi e dalle previsioni degli esperti, puntualmente raccolte dalla Fondazione Filippo Caracciolo in uno specifico volume pubblicato per l’occasione. “Sappiamo che la certezza è che il futuro sarà la mobilità elettrica e l’auto elettrica, ma quando e come ci arriveremo è tutto un discorso da affrontare. Ecco perché oggi abbiamo riunito qui i principali esperti del settore e i rappresentanti degli enti energetici italiani”, ha spiegato il presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, ricordando come nonostante i tanti problemi da risolvere i prossimi anni vedranno senza dubbio forti e progressivi cambiamenti nella trazione automobilistica, con particolare riferimento all’evoluzione delle propulsioni elettriche. Gli impegni presi a livello internazionale a Kyoto e Parigi - che l’Unione Europea ha ratificato e intende rispettare - prevedono infatti una riduzione molto importante delle emissioni di gas serra e i trasporti in generale e la mobilità automobilistica in particolare, che contribuiscono oggi in modo sostanziale alle emissioni, dovranno necessariamente contribuire in modo altrettanto sostanziale alla loro riduzione, sulla scorta di una strategia europea molto ambiziosa: ottenere per il 2050 una “lowcarbon economy” che riduca le emissioni di gas serra rispetto al 1990 di almeno l’80%, con il contributo di tutti i settori, che per i trasporti equivale ad una riduzione almeno del 60%. Obiettivi che non appaiono affatto semplici da raggiungere e che coinvolgono tutti gli attori della filiera energetica e dell’automotive, come ha evidenziato con chiarezza la Fondazione Filippo Caracciolo nella presentazione del volume che raccoglie le opinioni espresse in merito dagli

esperti: “I livelli di riduzione previsti sono così ambiziosi da richiedere strategie articolate e complesse capaci di intervenire sui sistemi di mobilità (contenendo la domanda e favorendo una mobilità più sostenibile,

investendo sui trasporti collettivi e sulla logistica, aumentando l’efficienza dei sistemi di trasporto) che interesseranno certamente anche l’automobile: dovranno infatti essere ridotte, in modo sostanziale, le emissioni di gas

serra per ogni km percorso dai veicoli stradali. La riduzione delle emissioni unitarie dei veicoli stradali, nella misura resa necessaria dagli obiettivi globali sopra citati, potrà essere ottenuta solo da una forte innovazione nella CONTRATTO n° 3500043304

Emissioni di CO2 tra veicolo elettrico, gas, diesel e benzina VW Golf, 15.000 km/anno e 200.000 km su ciclo vita Situazione attuale

Riferimento: Möhring L., Andersen J., CNG Mobility – Scalable, Affordable and Readily Available Solution for Environmental and Climate Challenges. Internationales Wiener Motorensymposium 2017.

CONTRATTO n° 3500043304

Emissioni di CO2 tra veicolo elettrico e a gas naturale VW Golf, 15.000 km/anno e 200.000 km su ciclo vita sile fos a sd

li ttua nti a e g r so con cità i r t t Ele Energia tutta rinnovabile Biogas

Gas da CO 2

Produzione del veicolo

Riferimento: Möhring L., Andersen J., CNG Mobility – Scalable, Affordable and Readily Available Solution for Environmental and Climate Challenges. Internationales Wiener Motorensymposium 2017.

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trazione e nei combustibili: combustibili efficienti e alternativi (benzine e gasoli migliorati, biocombustibili, gas - compresso o liquefatto -, idrogeno, combustibili sintetici…), aumento di efficienza dei motori e del loro impiego nell’uso normale, mobilità elettrica in tutte le sue forme (dai veicoli ibridi ai “full electric”), sono alcuni degli elementi chiave per l’innovazione. Le soluzioni possibili sono diverse e, al momento, sono ancora oggetto di ricerca; è abbastanza evidente che, tenuto conto sia della radicalità di alcune delle soluzioni allo studio sia dell’importanza sociale ed economica del mercato dell’automobile e dei tempi necessari al ricambio, si tratterà di una “transizione” lenta e progressiva. Gli stessi documenti di sostegno alla strategia UE parlano di una “transizione” che richiederà tempi lunghi e prevedono che, volendo raggiungere l’obiettivo 2050 e gli obiettivi intermedi (2030 e 2040), il mercato dell’auto sarà in evoluzione continua”. ITALIA: RINNOVARE IL PARCO CIRCOLANTE L’intera problematica, per quanto riguarda in particolare l’Italia, va tuttavia contestualizzata all’interno di un quadro del parco circolante nazionale alquanto critico, come il presidente dell’ACI non ha mancato di sottolineare, una volta di più, nel suo intervento inaugurale. “Abbiamo circa 39 milioni di automobili che circolano in Italia in questo momento che sono con motore endotermico, perché la percentuale dell’auto elettrica al momento è del tutto irrisoria, e un’alta percentuale di questi veicoli è molto vecchia”, ha spiegato il presidente Sticchi Damiani, “quello del rinnovo del parco circolante è dunque un problema che deve essere affrontato con determinazione, prendendo in

esame anche la questione degli incentivi”. E ha poi aggiunto: “Non solo abbiamo sulle nostre strade veicoli davvero inquinanti, ma ci troviamo di fronte addirittura ad alcune vere e proprie “storture”: non è possibile infatti pensare che tutte le auto ventennali siano conservate bene e debbano usufruire di vantaggi fiscali. Questo è un modo distorto di interpretare il collezionismo storico, di cui io sono uno dei più accesi sostenitori, che guarda alle vere auto storiche e non a quelle false che vengono usate tutti i giorni e che sono pericolose, molto inquinanti e soprattutto poco sicure. Pensate che un’auto diesel euro 0 o euro 1 inquina 26 volte quanto un’auto euro 6. Vi do soltanto questo dato per capire che danno fanno quelle automobili e perché è anche giustificato, anche se a me dispiace dirlo da presidente dell’ACI, che alcuni sindaci stiano vietando l’ingresso di queste auto nei centri urbani, perché questo significa mettere in difficoltà le famiglie che non hanno possibilità di acquistare un’auto nuova. Ecco perché l’incentivo, perché abbiamo il dovere di

promuovere un rinnovo del parco circolante ma dobbiamo farlo nel modo più accettabile e più morbido possibile”. Una presa di posizione a cui ha fatto eco nel suo intervento anche l’On. Matteoli, che ribadendo l’inutilità dei provvedimenti di limitazione della circolazione imposti dalle normative europee per il superamento delle soglie di inquinamento urbano ha ricordato come quello del rinnovo del parco circolante sia un problema “annoso” e richieda severi e urgenti provvedimenti. “Se vogliamo intraprendere questa strada”, ha tuttavia precisato l’On. Matteoli, “ dobbiamo metterci in condizione di dare qualcosa, perché nessuno si diverte ad andare in giro con una macchina che ha 15 o 20 anni. O noi riusciamo a trovare i mezzi per offrire degli incentivi o altrimenti anche questo rinnovo del parco circolante non lo possiamo attuare”. Il presidente della Commissione LL.PP. e Comunicazioni del Senato ha poi evidenziato come molti Comuni italiani, pur a fronte di una scarsa iniziativa nel

varare progetti innovativi per la mobilità, dispongano oggi di scarse risorse economiche per agire in modo incisivo in questo settore, dovendo fronteggiare esigenze prioritarie quali la sanità, l’assistenza e la crescita della povertà. Per quanto riguarda invece la mobilità elettrica, “unica strada percorribile in tempi brevi per abbattere inquinamento e gas ad effetto serra”, l’On. Matteoli ha auspicato un sempre maggiore impegno da parte del Governo per la diffusione di questa soluzione alternativa ai combustibili tradizionali e, soprattutto, una concreta sinergia a livello europeo per lo sviluppo di una nuova generazione di batterie capace di assicurare una più ampia autonomia di marcia dei veicoli. SINERGIE E INVESTIMENTI Una lenta e progressiva transizione energetica verso una mobilità più efficiente e più sostenibile, dunque, in gran parte affidata agli investimenti che saranno riservati al progresso delle

L'intervento inaugurale del presidente dell'Automobile Club d'Italia, Angelo Sticchi Damiani.

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Tipologie di motorizzazioni che si prevedono al 2050 per ciascuna categoria di applicazione.

nuove tecnologie motoristiche e nel cui ambito tutti i diversi carburanti alternativi oggi disponibili avranno un ruolo fondamentale e i provvedimenti normativi, per altro verso, un ruolo indispensabile per favorire gli investimenti delle aziende e orientare con equità le scelte dei consumatori. Seguendo le indicazioni dell’Unione Europea e come in gran parte confermato dai lavori della 72a Conferenza del Traffico, nel breve termine uno dei maggiori contributi sarà offerto dal miglioramento congiunto dei combustibili e dei motori, mentre nel medio e lungo termine saranno i veicoli (leggeri) ibridi ed elettrici, accompagnati dalla generazione di fonti rinnovabili o nucleari oppure dalla cattura e confinamento della CO2 e dai necessari interventi sulle “reti smart”, a fornire una soluzione. Discorso in parte diverso per i veicoli commerciali pesanti, in quanto la densità energetica del vettore rappresenta un fattore essenziale per questo tipo di mezzi di trasporto. Un segmento della mobilità in cui secondo gli esperti un ruolo importante sarà

quindi affidato all’utilizzo del gas naturale (in particolare quello liquefatto o LNG) e dei biocombustibili, nonché all’ulteriore perfezionamento delle motorizzazioni diesel, con target di efficienze per i motori pesanti post 2025 superiori al 50% per il diesel e al 45% per i motori a LNG, ottenuti mediante l’incremento di efficienza del motore, l’elettrificazione e il recupero energetico dei gas di scarico. “È in conclusione ragionevole prevedere che il mercato dell’auto - pur nel quadro di una transizione energetica verso un’economia “low carbon” - vedrà, nel prossimo futuro, la convivenza necessaria di soluzioni diverse, anche con tempi diversi di introduzione”, scrive in proposito la Fondazione Filippo Caracciolo nella raccolta di studi presentata a Roma, “varie considerazioni portano a questa conclusione; occorre tener conto che oggi non si vede una soluzione tecnologica che - da sola e subito - possa ottenere i risultati desiderati: troppe e troppo importanti le incognite; lunghi i tempi di realizzazione di quanto necessario a una

introduzione di massa di sistemi innovativi; molto vasto e diversificato il mercato dei veicoli stradali, con necessità molto articolate”. Aggiungendo subito dopo: “È anche evidente che, per raggiungere gli obiettivi citati, saranno necessari investimenti importanti, sia per le attività di ricerca e sviluppo che per le infrastrutture di supporto alle nuove forme di mobilità automobilistica e sarà quindi opportuno mantenere un contesto che giustifichi e motivi questi investimenti. Inoltre, per favorire lo sviluppo e l’ingresso sul mercato di tecnologie migliori, saranno opportuni interventi normativi o accordi di lungo respiro (quali, ad esempio, gli accordi che hanno motivato e accompagnato lo sviluppo di carburanti più efficienti e la definizione di limiti progressivi sulle emissioni inquinanti e sulle emissioni medie di CO2). Potrebbero infine essere valutati interventi di incentivo capaci di orientare le scelte del mercato e accelerare il ricambio”. In conclusione, preso atto dell’incertezza sugli scenari futuri e la necessità che

diverse soluzioni (e diversi settori industriali) concorrano in modo sostanziale alla necessaria transizione energetica nei trasporti, risulta evidente la necessità di favorire gli investimenti in ricerca e sviluppo e, nello stesso tempo, di agire con scelte razionali e ponderate sugli interventi normativi e, in misura ancor maggiore, sugli incentivi economici. “Scelte razionali potranno essere fatte solo pesando in modo chiaro costi e benefici complessivi, valutando con chiarezza le diverse alternative e considerando opportunamente le necessità delle varie fasi della transizione”, conclude l’analisi della Fondazione Filippo Caracciolo, “non si dovranno trascurare le ricadute sui settori industriali che, nessuno escluso, dovranno contribuire con i necessari investimenti alla transizione e alle tecnologie di breve, medio e lungo periodo. E soprattutto, si dovrà prestare particolare attenzione alle ricadute sull’automobilista e sul consumatore in generale: per l’automobilista sarà importante considerare i costi finali del veicolo e del suo uso, per il consumatore in generale occorrerà prestare attenzione a che nuovi possibili costi e nuovi possibili vincoli rispettino i principi di equità. L’automobilista, in un contesto di evoluzione del mercato dell’auto, dovrà poter compiere le proprie scelte di acquisto in modo informato e poter utilizzare l’auto nel ciclo di vita a costi ragionevoli e prevedibili. Stabilità e trasparenza sono dunque le parole chiave; la stabilità è fondamentale per permettere a tutti gli attori industria, autorità pubbliche e automobilisti, ciascuno nelle proprie responsabilità e possibilità - di fare le proprie scelte e i propri investimenti; la trasparenza nel processo decisionale - che porti a una strategia chiara e comprensibile - è la condizione per la stabilità”.

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72a CONFERENZA DEL TRAFFICO E DELLA CIRCOLAZIONE ACI

Politiche e strumenti per una nuova mobilità L’intervento del Viceministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Riccardo Nencini

ccelerazione degli investimenti sulla mobilità elettrica solo a partire dal 2014-2015 e costi troppo onerosi per l’acquisto di un auto “full electric”, nonostante la recente crescita dell’offerta di mercato nelle cilindrate medio-basse, a cui si aggiunge una limitata efficienza delle batterie, non ancora in grado di garantire un’ampia autonomia di marcia. Fattori che non agevolano in Italia la transizione alla mobilità elettrica e che non inducono a guardare al futuro con molto ottimismo, come ha spiegato nel suo intervento il viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Riccardo Nencini. “Abbattere i costi di acquisto e risolvere con la tecnologia il problema dell’autonomia su strada”, ha proseguito Nencini, “non c’è dubbio che siano la soluzione del grosso del problema. Aggiungo però un altro tema, sul quale quando parliamo di città qualche investimento anche rilevante è stato fatto, ovvero le infrastrutture di ricarica elettrica: se guardo leggermente indietro circa 35 milioni di euro messi a disposizione delle Regioni per le città, con un’attenzione non sempre particolarmente elevata”. Tema quest’ultimo sul quale il viceministro ha invitato a proseguire l’impegno, con la previsione di installare 200 punti di ricarica elettrica anche sulle autostrade. Per quanto riguarda le altre fonti energetiche alternative Nencini ha ribadito l’importanza del GPL e del gas naturale (CNG e LNG) soprattutto per i trasporti pesanti e per quelli marittimi, in quanto carburanti a minore impatto ambientale, e a poi preannunciato l’imminente avvio di iniziative per l’utilizzo dell’idrogeno. “In Italia c’è solo un punto di rifornimento di idrogeno in Alto Adige, a Bolzano”, ha dichiarato in proposito, “stiamo quindi rivedendo la regolamentazione per favorire la possibilità di avere altri impianti di rifornimento di questo genere e personalmente sono abbastanza soddisfatto della strada che comincia ad essere imboccata”. 6

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Nuova organizzazione della mobilità e delle modalità di trasporto in ambito urbano, di cui il TPL è cardine fondamentale, sono stati i successivi temi affrontati dal viceministro Nencini, che proprio in tema di TPL ha ribadito l’importanza degli investimenti varati dal Governo per il rinnovo del parco autobus, offrendo così alle amministrazioni locali un valido supporto per migliorare la mobilità collettiva e impostare nuove politiche contro l’inquinamento. Sempre in tema di mobilità urbana, inoltre, Nencini ha evidenziato come l’invecchiamento della popolazione e l’alta percentuale di proprietà della casa siano “due fattori di stabilità che rendono l’Italia molto diversa dal resto del mondo”, contribuendo in futuro a limitare la crescita delle città e a ridurre la richiesta di spostamenti. “In prevalenza gli italiani vivranno in città di misura media”, ha precisato, ”e quindi dovremmo avere anche una maggiore facilità nel governo della città del domani, pur essendo necessario mettere opportuni paletti”. A chiusura del suo intervento il viceministro Nencini ha ricordato come i fondi messi a suo tempo a disposizione dal Governo Monti per il “Piano Città” siano stati spesi solo per il 12-15%, molto spesso per mancanza di progetti, e ha quindi rilanciato l’idea “di rinnovare quel piano perché l’utilizzo di queste risorse avvenga nel tempo più veloce e più rapido possibile, però inserendo alcuni ingredienti nuovi, che diventano un obbligo per le città che ritengono di avere le condizioni, anzitutto progettuali, per ottenere i finanziamenti”. Tra i punti chiave non derogabili, in primis, piste ciclabili e punti di ricarica elettrica diffusi anche nei condomini. “Organizzando un’idea di città con queste caratteristiche fisse”, ha concluso Nencini, “è possibile dare stabilità anche al tema che viene oggi discusso”, lasciando comunque agli amministratori locali piena libertà progettuale.

In Primo Piano

L'OPINIONE DEGLI ESPERTI Pubblichiamo di seguito le principali conclusioni espresse dagli esperti negli interventi raccolti nel volume

“Quali energie muoveranno l’automobile?” realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo in occasione della 72a Conferenza del Traffico e della Circolazione.

Stefano Besseghini Presidente e Amministratore delegato RSE

Michele Benini Vicedirettore Dipartimento Sviluppo Sistemi Elettrici

Giuseppe Mauri Responsabile Gruppo di Ricerca Tecnologie ICT per gestione e sicurezza informatica reti T&D

La mobilità elettrica rappresenta una soluzione tecnologica ancora caratterizzata da alcune criticità, ma offre al contempo interessantissime opportunità per avviare una transizione verso un futuro dei trasporti più sostenibile. I segnali di diffusione delle auto elettriche indicano un rapido incremento delle vendite che perdurerà per tutto il prossimo decennio anche a fronte di alcuni Stati che intendono imporre lo switch-off delle motorizzazioni tradizionali e una percentuale di penetrazione minima delle auto elettriche. Da sempre le batterie sono state il fattore che ha ostacolato la diffusione delle auto elettriche. In questo campo la tecnologia è progredita enormemente incrementando la densità di carica, il numero di cicli e la potenza di ricarica, a fronte di un prezzo in costante discesa. Le previsioni indicano che le tendenze di miglioramento delle prestazioni continueranno e che attorno al 20252030 le auto a batteria diverranno competitive con auto a combustione interna funzionalmente equivalenti. Anche considerando un possibile quanto irrealistico “switching completo” verso una mobilità elettrica si assisterebbe ad un incremento di domanda in termini di energia del 19%, certamente importante ma equiparabile all’errore delle previsioni che vengono fatte per il medesimo lasso temporale. Dagli studi e dalle simulazioni fatte, considerando la parallela diffusione degli accumuli, anche la ricarica veloce presso le stazioni di servizio con potenza totale cumulata che per brevi periodi può anche essere superiore al MW appare gestibile. Anche la ricarica domestica dei veicoli elettrici nelle situazioni tipiche italiane dei contratti di fornitura residenziali da 3 kW è stata risolta, grazie ai dispositivi di ricarica con “Power Management” già commercializzati. Chiaramente è auspicabile attendere che tutti i punti di ricarica, pubblici (colonnine), condominiali o privati (wallbox), siano controllati dai sistemi di gestione delle reti elettriche di distribuzione intelligenti, le smartgrid. L’integrazione dell’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici con i sistemi di gestione delle reti elettriche è considerata indispensabile per sfruttare al meglio la presenza delle risorse energetiche rinnovabili e nel contempo garantire in ogni momento la continuità e la qualità della fornitura a tutti i clienti del sistema elettrico. Le considerazioni finali sul differenziale di costo per una tipico acquirente italiano di una vettura di segmento A o B, a prezzi settembre 2017, indicano chiaramente che in una prospettiva di possesso per 5 anni e una percorrenza di 60.000 km, il consumatore finale che sceglie il GPL già consegue un risparmio, scegliendo il metano deve preventivare 1.000 euro addizionali, per una soluzione ibrida deve preventivare 2.500 euro in più e per una soluzione elettrica deve considerare da 7.000, se ha la fortuna di poter ricaricare al proprio contatore, a 9.500 euro se deve ricaricare sempre in ambiente pubblico.

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Samuele Furfari Professore di politica e geopolitica dell’energia – Univ. Libera di Bruxelles e Consigliere del Direttore gen. DG Energia – Commissione Europea Affinché il veicolo elettrico possa emergere, occorre compiere ancora progressi importanti, in particolare per quanto riguarda la tenuta delle batterie e il loro prezzo, la rete d’infrastrutture per la ricarica e le conseguenze importanti che questo avrà in materia di rete energetica intelligente. I programmi di ricerca dell’UE prevedono quindi finanziamenti di ricerca e sviluppo in questo settore. (…) In ogni caso, dal punto di vita dell’ambiente globale, la soluzione del veicolo elettrico presenterà vantaggi, a suo tempo, solo se il parco elettrico sarà sostanzialmente basato sul nucleare o sulle energie rinnovabili. Chiaramente questa è una delle ragioni per cui la Francia è il paese dell’UE all’avanguardia in materia di veicoli elettrici. (…) Un’altra fonte alternativa nel settore dei trasporti è l’utilizzo del metano, una soluzione tutt’altro che nuova poiché, in particolare in Italia, è utilizzata da decenni sotto forma di gas naturale compresso (CNG). La novità di questi ultimi anni è la disponibilità crescente del gas metano. I paesi produttori si trovano in tutti i continenti con riserve sempre crescenti (e non soltanto dovuto al gas di roccia madre statunitense) e con meno problemi geopolitici. L’altra enorme novità di questi ultimi anni è la liberazione dal monopolio dei gasdotti, cioè lo sviluppo del commercio mondiale del GNL – il gas naturale liquido – che è oramai diventato un elemento di stabilità e di assetto geopolitico. (…) La rivoluzione in corso nel settore del gas farà sì che questa fonte di energia abbondante, non cara e pulita, sarà sempre più utilizzata nel mondo e dunque anche nell’UE. Un vantaggio fondamentale del GNL sul CNG è la densità del combustibile. Ciò consente di trasportare più energia nei serbatoi e permette un intervallo tra rifornimenti molto più lungo. I veicoli alimentati a GNL possono adesso percorrere 1 500 km senza la necessità di rifornimento. Questo raggio operativo più grande rende lo GNL una alternativa competitiva. Il CNG è utilizzato principalmente per la distribuzione urbana, i trasporti urbani e la raccolta di rifiuti, nonché per i veicoli privati. L’uso del GNL nel trasporto pesante su strada e nel trasporto marittimo può ridurre le emissioni di diversi inquinanti10 e, nel caso del trasporto per nave, può consentire al settore di rispettare i requisiti di riduzione del tenore di zolfo e azoto dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni. In entrambi i casi, l’uso dello GNL può ridurre le emissioni di gas serra. Il preciso impatto sull’ambiente dipenderà da una serie di fattori in differenti punti della catena di approvvigionamento dello GNL e dovrà essere valutato caso per caso.

Carlo Beatrice Istituto Motori CNR, Napoli La mobilità sostenibile in grado di traguardare gli obiettivi europei di emissioni di CO2 per il 2030 e 2050 potrà essere realizzata solo attraverso l’uso di tecnologie a minor impatto ambientale che garantiscano l’implementabilità, accessibilità e convenienza da parte della maggioranza dei cittadini europei. La complessità del settore tecnologico, fortemente intrecciato anche con lo scenario energetico relativo alle fonti primarie e ai combustibili, richiede uno sforzo di innovazione e di sviluppo ancora più importante, dal momento che i target ambientali potranno essere soddisfatti unicamente agendo sulle sinergie tra l’evoluzione tecnologica, l’integrazione di nuove forme di propulsione e l’utilizzo di combustibili a basso tenore di carbonio e/o derivati da fonti energetiche rinnovabili. La soluzione ottimale dal punto di vista del sistema di propulsione dipenderà quindi dal tipo di veicolo e dal suo uso (utilizzo urbano, extraurbano ed autostradale). Con un’evoluzione progressiva dallo scenario attuale fino al 2050, possiamo asserire che la trazione elettrica con batterie coprirà la stragrande maggioranza della mobilità urbana, svolgendo un ruolo chiave per gli obiettivi di sostenibilità ambientale, se però accoppiata ad un incremento della frazione di energia prodotta da fonti rinnovabili. In tal caso la principale barriera sarà solo la realizzazione di un’adeguata infrastruttura di ricarica. L’ibridizzazione del motore a combustione interna avrà grande diffusione nella mobilità extraurbana sia per i veicoli passeggeri che per i veicoli commerciali. Il grado di elettrificazione dei motori ibridi dipenderà dalla disponibilità dell’infrastruttura di distribuzione per la ricarica, per i veicoli ad alto grado di ibridizzazione con ricarica da rete (plug-in), e dal miglioramento delle batterie in termini di capacità di accumulo di energia e relativo costo. In questo settore, i motori a celle a combustibile, che avranno raggiunto una buona competitività con quelli convenzionali in termini di costo e maturità tecnologica, potranno raggiungere un certo grado di penetrazione sul mercato, laddove sarà presente una rete di distribuzione di idrogeno. Un contributo fondamentale al perseguimento degli obiettivi sarà dato dall’impiego di combustibili rinnovabili, soprattutto essendo già disponibili tecnologie di processo e motori in grado di valorizzare le caratteristiche di questi prodotti (gas naturale, biogas e biocombustibile liquido da materie di scarto). Rispetto all’urgenza di contenere le emissioni di gas serra, la problematica delle emissioni nocive prodotte dai motori a combustione sarà sostanzialmente messa in secondo piano grazie alle nuove normative, ai più efficaci controlli sul parco circolante ed alle nuove tecnologie motoristiche e di post-trattamento dei gas di scarico. Per il trasporto commerciale pesante, il lungo termine vedrà ancora protagonista il motore termico, soprattutto grazie all’elevata densità energetica dei vettori (gas, gasolio e biocombustibili), dei quali il gas naturale dovrebbe avere un ruolo chiave, soprattutto attraverso un vero sviluppo della rete del GNL. Ci saranno comunque opportunità di diffusione dei propulsori a celle a combustibile grazie alla possibilità di rifornimento di flotte di veicoli con rotte prestabilite, e per le quali potranno essere realizzati specifici terminal di distribuzione di idrogeno, così come accade ora per il GNL.

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Ennio Macchi Professore emerito, Dipartimento Energia, Politecnico di Milano Lo scenario energetico che si presenta è quanto mai incerto: gli sviluppi ragionevolmente prevedibili (forte incremento delle rinnovabili, miglioramento dell’efficienza energetica, razionalizzazione dei consumi, incremento negli usi del gas naturale a scapito dei più inquinanti carbone e petrolio, ecc.) e coerenti con quanto avvenuto nel recente passato sono certamente auspicabili e alla nostra portata. Purtroppo, per contenere la concentrazione di anidride carbonica entro i limiti che i più accreditati modelli climatici ritengono necessari per evitare, o comunque contenere entro limiti sopportabili, gli effetti legati al cambiamento climatico, sarebbero necessari cambiamenti assai più radicali, il cui avvento è difficilmente prevedibile. In sintesi, non esistono risposte certe e realistiche al dilemma cui si trova di fronte l’umanità: come garantire l’accesso all’energia a tutta la popolazione del pianeta rispettando l’ambiente. Una maggiore penetrazione del vettore elettrico per il trasporto è certamente auspicabile, per i molti motivi tecnologici, economici e ambientali che verranno trattati nel corso del convegno dai qualificati relatori che seguiranno il mio intervento. Purtroppo, nel valutare tali vantaggi, non è realistico ipotizzare che la domanda elettrica aggiuntiva richiesta dall’elettrificazione dei trasporti sarà prodotta con tecnologie “zero emission”: la produzione da rinnovabili e nucleare è - e sarà per molti decenni - già insufficiente per soddisfare gli altri usi elettrici finali e non aumenterà grazie a questa ulteriore domanda. Questo è un punto importante, a mio parere spesso non considerato da chi calcola i benefici dell’auto elettrica in termini di riduzione di emissioni di CO2.

Alberto Clô Direttore Rivista “Energia” Avviandomi a concludere, questi i punti che mi preme rilevare: • una cornucopia di innovazioni – nelle tecnologie, nei comportamenti, nelle politiche –attraverserà il mondo dei trasporti in tempi, intensità, modalità difficili a prefigurarsi; • queste innovazioni – specie la mobilità elettrica – richiederanno l’impegno di grandi risorse finanziarie con ritorni tutt’altro che garantiti. Farli gravare ex-ante sugli automobilisti con schemi più o meno palesi di sussidi aggraverebbe il costo della mobilità, specie quella privata; • si richiederà una stretta cooperazione di lungo termine tra industria automobilistica, industria elettrica, industria petrolifera all’interno di cornice programmatica di lungo periodo che definisca puntualmente chi-fa-che-cosa; • il mondo della mobilità terrestre resterà per un lungo tempo dominato dalle tecnologie tradizionali e dall’impiego dei carburanti petroliferi affiancati da quelli metaniferi, anche nella forma liquefatta (ipotizzando una penetrazione nelle auto elettriche al 40% nel 2040 la domanda di petrolio si ridurrebbe di appena 3,5 mil. bbl/g); • l’incertezza su questi sviluppi e perentori quanto insensati annunci di messa al bando delle auto tradizionali, potrebbero spingere l’industria petrolifera a tirare i remi in barca dal lato degli investimenti, creando condizioni di scarsità di offerta con un inevitabile forte balzo dei prezzi; • nel recente “Scenario di sviluppo del sistema energetico italiano”, elaborato da centri di ricerca nazionali, il livello di elettrificazione nei trasporti è previsto nello “scenario di riferimento” (andamenti tendenziali) mantenersi al 2%-3% nel 2030 e crescere al 3%-4% al 2040 (Enea et, al (2017), Decarbonizzazione dell’economia italiana – Scenari di sviluppo del sistema energetico italiano, Rse Colloquia, IV Volume Editrice Alkes). Percentuali più elevate richiederebbero politiche aggressive, costose, difficilmente sopportabili; • prenderne realisticamente atto – evitando fughe in avanti che creano incertezza e sprechi di risorse – è nell’interesse di tutti a iniziare dai consumatori automobilisti.

gennaio-febbraio 2018

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EDIZIONE 2017 DELLA FIERA INTERNAZIONALE ECOMONDO - KEY ENERGY

Il futuro pulito dei trasporti alla fiera della green economy di Paolo Benevolo

iminuire rapidamente la dipendenza dai derivati del petrolio nel settore dei trasporti promuovendo con più decisione l’elettrificazione, con produzione di elettricità da fonti rinnovabili, e l’utilizzo di biocarburanti avanzati, con particolare attenzione alle potenzialità del biometano, definendo target intermedi per il 2020 e il 2025 e favorendo nel breve e medio periodo una maggiore diffusione delle motorizzazioni alternative

In attesa della rivoluzione elettrica LNG e biometano si confermano nel breve-medio termine soluzioni alternative efficaci ed economiche. ibride e a gas. Una proposta strategica per ridare slancio in Italia al processo di decarbonizzazione nel settore dei trasporti, in vista degli obiettivi europei di emissioni di gas ad effetto serra per il 2030 e per il 2050, che ha trovato posto nel più ampio “Programma

gennaio-febbraio 2018

per la transizione alla green economy” presentato a Rimini, il 7 novembre scorso, alla sesta edizione degli Stati Generali della Green Economy, la due giorni “verde” organizzata dal Consiglio Nazionale della Green Economy in collaborazione con Ministero dell’Ambiente,

Ministero dello Sviluppo Economico e Commissione Europea, nell’ambito della fiera internazionale Ecomondo-Key Energy. Proprio ai problemi della mobilità sostenibile e dei trasporti stradali Ecomondo, in contemporanea con l’evento dedicato alle energie rinnovabili Key Energy, ha infatti dedicato anche quest’anno ampio spazio sia in termini espositivi sia in termini di workshop e convegni specialistici, confermandosi con oltre

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116.000 presenze (+10% rispetto al 2016), di cui 12.000 estere, 1.200 espositori e 113.000 mq di superficie espositiva un vero e proprio appuntamento di riferimento per l’intera filiera della green & circular economy. Nell’ambito di questa importante vetrina internazionale, che ha visto tra i suoi protagonisti non solo le imprese impegnate nello sviluppo di nuove tecnologie per la sostenibilità ambientale ma anche il mondo della ricerca applicata e i rappresentanti di città e istituzioni che hanno già fatto propri i principi della circular economy, al tema cardine della mobilità e del trasporto è stata riservata in particolare l’area “Città Sostenibile”, interamente dedicata ai settori ICT, automotive, rigenerazione urbana e trasporti intermodali, affiancata dal Salone biennale del Veicolo per l’Ecologia (SAL.VE), organizzato in partnership con ANFIA, e dalla presenza dei principali costruttori europei di veicoli industriali per costruzioni e trasporto merci su gomma. TRASPORTI: IL GAS RISORSA STRATEGICA La mobilità elettrica rappresenta indubbiamente un traguardo fondamentale da tagliare quanto prima, e dell’impegno profuso in tal senso da aziende di settore e costruttori di autoveicoli Ecomondo-Key Energy ha dato esauriente testimonianza. Importanti prospettive per un futuro sempre più “green” dei trasporti stradali, come ha confermato il salone riminese, sono tuttavia connesse soprattutto nel breve e medio termine anche alla diffusione delle moderne tecnologie di alimentazione a gas naturale liquefatto (LNG) e a biometano, soluzioni innovative che consentono di sfruttare appieno il potenziale di riduzione delle emissioni garantito dal

In alto, uno scorcio dell'area espositiva "Città Sostenibile". Sotto, un modello di impianto per la produzione di biogas.

Premio Sviluppo Sostenibile 2017

SUL PODIO LA GREEN ECONOMY “MADE IN ITALY” Un riconoscimento di prestigio alle aziende italiane che meglio hanno saputo coniugare qualità ambientale e competitività industriale, distinguendosi per attività e impianti innovativi atti a produrre rilevanti benefici ambientali e positivi effetti economici e occupazionali in tre settori strategici della green economy: economia circolare, tutela e gestione delle acque e mobilità sostenibile. Questi gli obiettivi e i tre settori in concorso per l’assegnazione a Rimini del Premio Sviluppo Sostenibile 2017, promosso dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile e da Ecomondo, giunto quest’anno alla nona edizione, al quale è stata conferita la Medaglia del Presidente della Repubblica. Nel settore mobilità sostenibile il premio 2017 è stato assegnato all’Enel per la realizzazione dell’innovativa colonnina V2G che consente la ricarica bidirezionale – dalla rete al veicolo e dal veicolo alla rete - delle auto elettriche. Il sistema messo a punto dall’Enel permette dunque di utilizzare l’auto come mezzo di accumulo di energia elettrica e non solo come utilizzatore, tenendo conto che la produzione di elettricità da fonte rinnovabile è discontinua: se ne viene prodotta in eccesso può essere così accumulata dalle auto per essere poi restituita alla rete negli orari di minore produzione (guarda il video). Tra le 28 aziende finaliste, sempre nel settore della mobilità sostenibile, sono inoltre da segnalare per i trasporti collettivi l’Azienda Trasporti Bergamo (ATB) per l’innovativa linea di TPL totalmente elettrica alimentata da batterie (vedi articolo a pag. 32 di Onda Verde n. 12), Brescia Mobilità per l’innovativo sistema integrato funzionale di mobilità ciclabile e di bike sharing Bicimia e Trenitalia per la gara e per l’acquisto di 450 treni elettrici dedicati al trasporto regionale (di cui 300 ad alta capacità e 150 a media capacità) con elevate prestazioni di efficienza e risparmio energetici.

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Presenti ad Ecomondo anche diverse case automobilistiche, che hanno esposto modelli a trazione ibrida ed elettrica.

metano e di allargare la platea dei potenziali utilizzatori di questo carburante anche ai mezzi pesanti. Il gas per autotrazione, di cui la filiera industriale italiana è leader a livello internazionale, è stato infatti al centro dell’attenzione tanto nelle aree espositive dedicate in modo specifico al mondo della mobilità urbana e dell’autotrasporto, quanto nell’apposita area riservata all’industria del biogas e dei biocombustibili. Sull’efficienza della tecnologia LNG (gas naturale liquefatto) per il trasporto pesante, in particolare, sembra convergere l’orientamento di gran parte dei costruttori europei, che nel metano liquido intravedono una delle soluzioni più sostenibili e più

convenienti per far fronte ad una riduzione delle emissioni inquinanti e di CO2 nel breve periodo (vedi articoli seguenti). Biometano e biogas, secondo gli esperti e gli operatori presenti a Rimini, avranno a loro volta in futuro un ruolo sempre più importante per la sostenibilità ambientale, in quanto da un lato prospettano ulteriori abbattimenti delle emissioni di gas climalteranti (circa il 12% a livello globale), mentre dall’altro possono trasformarsi in energia rinnovabile (elettricità e calore) e in biocarburanti avanzati. Una risorsa strategica, dunque, per il greening della rete del gas e per il percorso di decarbonizzazione che il nostro Paese deve realizzare.

Prodotto sia da sottoprodotti di origine agricola e colture d’integrazione, sia dalla frazione organica proveniente dalla raccolta differenziata dei rifiuti, il biometano, come hanno sottolineato a Rimini i rappresentanti della Piattaforma Tecnologica Nazionale sul (Bio) metano, “rappresenta un contributo agli obiettivi di contenimento dell’aumento della temperatura fissati dall’Accordo di Parigi per il contrasto ai cambiamenti climatici e la sua valorizzazione acquisirebbe un ruolo strategico, in accordo con i principi dell’economia circolare, nella gestione dei rifiuti urbani, in agricoltura e nel sistema trasporti”. Proprio sul fronte dei trasporti, è stato infatti

sottolineato, le emissioni di un veicolo alimentato a biometano risultano del tutto simili a quelle di un veicolo “full electric” alimentato interamente con energia prodotta da fonte eolica, ovvero 5gCO2eq/km, il 97% in meno di un analogo veicolo alimentato a benzina. Inoltre, hanno proseguito ancora gli esperti della Piattaforma (Bio)metano, per i motori alimentati a metano e biometano sono praticamente assenti le emissioni di particolato (-90/95% rispetto al gasolio) e gli ossidi di azoto sono ridotti del 50%. E per dare concreto impulso allo sviluppo di questo settore, che con un adeguato sistema legislativo a supporto potrebbe essere innovativo per la bioeconomia italiana nel prossimo decennio, proprio in occasione di Ecomondo-Key Energy la Piattaforma Tecnologica Nazionale sul (Bio)metano ha presentato un Protocollo d’Intesa volto a realizzare iniziative comuni per la promozione del biometano, sotto il coordinamento del Consorzio Italiano Compostatori (CIC) e del Consorzio Italiano Biogas (CIB), e con la partecipazione di Anigas, Assogasmetano, Confagricoltura, FiseAssoambiente, Italian Exhibition Group, Legambiente, NGV Italy e Unitalia.

Fuel Cell e idrogeno hanno trovato spazio in diversi settori della fiera riminese. A sinistra, il prototipo di vettura ibrida ad idrogeno con fuel cell "Urb-e 4.0" realizzato dall'ENEA. A destra, il mini-distributore di idrogeno per piccole flotte aziendali e carrelli elevatori presentato dalla startup italiana HYDEP.

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ECOMONDO - ESPOSIZIONE TRUCK

Iveco: schierata l'intera gamma a trazioni alternative

a un lato la nuova famiglia del Daily Blue Power, rappresentata alla Fiera di Rimini dal Daily Hi-Matic NP, primo veicolo commerciale leggero CNG con cambio automatico a 8 rapporti con un taglio netto del 5% delle emissioni di CO2 rispetto al suo equivalente diesel, e dal Daily Euro 6 RDE 2020 Ready, che anticipa di tre anni le normative europee sulle emissioni di guida reali e si propone pertanto come la soluzione più flessibile dal trasporto urbano fino alle medie e lunghe distanze. Dall’altro il Nuovo Stralis NP, novità assoluta presentata il 27 ottobre scorso presso il Centro Consegne di Ulm, che grazie all’innovativo motore Cursor 13 NP da 460 CV con alimentazioni CNG, CNG/LNG o solo LNG, progettato da FPT Industrial e sviluppato specificamente per il trasporto internazionale, e all’introduzione del cambio automatizzato HI-TRONIX di nuova generazione è in grado di offrire “un alto livello di prestazioni e produttività in tutte le missioni di trasporto a lungo raggio, con la capacità di rasentare l'obiettivo di emissioni zero nella versione a bio-LNG”, come ha dichiarato ad Ulm lo stesso Brand President IVECO Pierre Lahutte, riducendo inoltre fino al 15% il consumo di carburante e fino al 9% il costo totale di esercizio (TCO) rispetto ai camion diesel. Sono queste le due grandi novità presentate ad Ecomondo dal brand IVECO di CNH Industrial N.V., leader globale nella produzione di veicoli a gas naturale dai commerciali leggeri ai camion heavy-duty per le missioni più impegnative, fino agli autobus -, che ha confermato la sua attitudine pionieristica presentando

in un’area espositiva di oltre 400 mq una serie di mezzi ecologici ad alimentazioni alternative in rappresentanza di tutte le gamme di prodotto, aggiudicandosi peraltro con il Daily Hi-Matic NP l’ambito premio Sustainable Truck of the Year 2018 nella categoria “Van” (vedi articolo a pag. 16).

Anche la gamma IVECO dei veicoli medi ha infatti trovato spazio ad Ecomondo, rappresentata nell’area fieristica interna da un Eurocargo Natural Power ML120EL21/P alimentato a CNG con una nuova configurazione del set di bombole: un gruppo di 3

bombole su entrambi i lati del telaio, con capacità di 80 litri ciascuna, e un cestello retrocabina con 3 bombole da 140 litri ciascuna, permettendo nel complesso al veicolo di raggiungere una capienza di 900 litri di carburante e un’autonomia superiore ai 600 km.

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ECOMONDO - ESPOSIZIONE TRUCK

Scania: offerto anche il gas per il trasporto lungo raggio

iduzione delle emissioni di CO2 di circa il 15% con utilizzo di metano di derivazione fossile e fino al 90% con biogas, prestazioni comparabili con motori diesel di pari potenza, intervalli di manutenzione più estesi rispetto ai tradizionali motori CNG (45.000 km dichiarati per cambio olio e candele di accensione in condizioni di marcia normali) e livelli di emissioni sonore certificati inferiori a 72 dB(A): sono questi i traguardi raggiunti dal nuovo motore 13 litri a gas presentato da Scania in anteprima mondiale alla fiera Ecomondo (foto a lato). Una première che amplia ulteriormente l’offerta di soluzioni con carburanti alternativi per la nuova generazione di truck della casa svedese, di cui lo stand del grifone ha dato a Rimini ampia testimonianza: dalle trazioni ibride diesel-elettrico, compatibili al 100% con biodiesel e diesel sintetico HVO, ai rinnovati motori 9 litri a gas da 280 e 340 CV, con autotelai CNG e LNG, fino all’innovativo autocarro ibrido con pantografo, per collegare il

veicolo alla rete elettrica area, in sperimentazione sulla tratta elettrificata dell’autostrada svedese E16 (vedi articolo a pag. 23 di Onda Verde n. 10). Con una potenza di 410 CV (302 kW) in grado di generare una coppia di 2.000 Nm nell’intervallo tra 1.100 e 1.400 giri/min, che ricalca da vicino le curve peculiari di un motore diesel della

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stessa potenza, il nuovo 6 cilindri da 13 litri Scania alimentato a gas, a ciclo Otto con candele di accensione e combustione stechiometrica, rende dunque disponibile anche per il trasporto pesante a lungo raggio un sistema di propulsione più sostenibile e più ecologico, non solo in termini di abbattimento delle emissioni di CO2, ma anche

di inquinanti quali NOx e particolato. Tanto più che la soluzione LNG con doppio serbatoio criogenico (con capacità totale di 740 litri di metano liquido), anch’essa presentata in anteprima mondiale a Rimini su un trattore stradale Scania R410, offre il vantaggio di poter raddoppiare l’autonomia di marcia del truck. Come sottolineato dai responsabili del grifone, infatti, il nuovo motore a gas da 410 CV montato su un trattore stradale LNG con massa complessiva di 40 t garantisce con un pieno di carburante un’autonomia fino a 1.100 km viaggiando con regolarità su strade pianeggianti, a fronte dei circa 500 km di percorrenza massima di un analogo truck a CNG. Il nuovo 13 litri a gas, infine, è sempre combinato con il cambio automatizzato Scania Opticruise, sviluppato in house dalla casa svedese, ulteriore fondamentale elemento per ottenere livelli di comfort e guidabilità comparabili a quelli dei motori a diesel.

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ECOMONDO - ESPOSIZIONE TRUCK

Daimler Trucks: una flotta "green" per le municipalità

nimog, Atego (in versione a telaio ribassato 1221 LnR), Antos e in prima fila l’Econic, vero e proprio “specialista” nei servizi municipali in ambito urbano, esposto nella sua più “green” versione NGT a gas naturale, sono stati i quattro protagonisti dello stand allestito da Mercedes-Benz ad Ecomondo. Uno stand di forte impatto che ha permesso ad allestitori e operatori del settore dell’ecologia di conoscere più da vicino l’intera offerta di veicoli industriali della stella per il mondo del recycling e delle municipalità, all’insegna della massima versatilità di impiego e di un sostenibile equilibrio tra prestazioni, efficienza e compatibilità ambientale. Grande rilievo quest’anno anche per il marchio FUSO, altro brand di Daimler Trucks,

che per la prima volta ha avuto un’area completamente dedicata dove ha trovato posto tutta la gamma Canter, dalle 3 alle 9 tonnellate. Riflettori puntati, in particolare, sul bestseller Canter 7C15 EcoHybrid, primo light-truck ibrido elettrico-diesel prodotto in Europa e frutto di oltre 20 anni di know-how di FUSO e Daimler, che rappresenta una pietra miliare nello sviluppo di sistemi innovativi di trazione a emissioni zero. Rispetto alla versione equipaggiata con motore endotermico, il Canter a trazione ibrida, con un motore elettrico che ruba solo 170 kg di carico, consente infatti di risparmiare fino al 23% di carburante, fornendo un’efficace soluzione per i servizi di distribuzione, decisamente all’avanguardia in termini di sostenibilità.

Gas naturale, compresso (CNG) o liquefatto (LNG), biogas rinnovabile e biodiesel tra i principali protagonisti anche negli stand degli altri maggiori costruttori europei presenti ad Ecomondo

enault Trucks anche quest’anno ha confermato a Rimini il proprio impegno a favore dell’ambiente presentando agli operatori specializzati una completa gamma di veicoli “green” per le applicazioni ambientali e per un trasporto stradale sempre più sostenibile. Tra i veicoli esposti il D Wide CNG Euro 6 da 320 CV per la distribuzione urbana, che può essere alimentato a metano o a biogas.

ello stand Volvo Trucks, accanto al nuovo Volvo FH LNG, da poco introdotto sul mercato europeo e vincitore nella categoria “Tractor” del premio Sustainable Truck of the Year 2018 (vedi articolo a pag. 16), è stata esposta anche la consolidata gamma FL, le cui motorizzazioni (D5K a 4 cilindri e D8K a 6 cilindri), in tutte le versioni di potenza, sono certificati per il diesel sintetico (HVO). Disponibile inoltre una versione del motore D8K 320, certificata per Euro 6, che può essere alimentata a biodiesel puro (B100). gennaio-febbraio 2018

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ECOMONDO: ASSEGNATI I SUSTAINABLE TRUCK AWARDS 2018

Dai van ai trattori stradali sul podio trionfa il metano a cura della Redazione

alle consegne in ambito urbano al trasporto merci su lunga distanza le alimentazioni a gas sembrano offrire nel breve e nel medio termine un’efficace soluzione per rinnovare il parco veicolare europeo all’insegna di una maggiore tutela dell’ambiente e della salute umana, con vantaggi anche sul fronte della redditività per le aziende. È quanto confermano non solo i listini dei maggiori costruttori, ma anche i tre vincitori del Sustainable Truck of the Year 2018, il premio promosso dalla rivista specializzata “Vado e Torno” in collaborazione con il Politecnico di Milano e consegnato a Rimini il 7 novembre scorso nell’ambito della fiera Ecomondo. Giunto quest’anno alla sua seconda edizione e articolato nelle tre classiche categorie Van, Distribution e Tractor il riconoscimento è stato assegnato, dopo un’attenta valutazione delle novità del mondo dei camion presentate nel corso del 2017, sulla base di un concetto di sostenibilità e di efficienza inteso non solo come riduzione delle emissioni inquinanti allo scarico, ma anche come capacità di abbassare la soglia di rischio per

conducente e utenti della strada, di rendere più agevole la guida, di ridurre l’impatto di transito sulla popolazione residente e di uscire da un ciclo produttivo che muova dall’inizio alla fine da principi di sostenibilità, prevedendo quindi la riciclabilità della componentistica a fine vita. Dal van al trattore stradale, passando per il camion da distribuzione, tutti i tre i veicoli premiati ad Ecomondo hanno messo in evidenza un importante fattore comune: sotto la scocca un motore alimentato a metano, liquido o compresso. Una conferma, dunque, del parere avanzato dall’Unione Europea, che proprio nel gas naturale ha individuato il “ponte” per traghettare l’autotrasporto verso l’obiettivo della sostenibilità, facendo affidamento su una tecnologia già disponibile sul mercato e in continuo perfezionamento grazie all’impegno e al know how della sua intera filiera. Di seguito i veicoli vincitori nelle diverse categorie e, in sintesi, le motivazioni espresse dalla giuria per l’assegnazione dei premi.

VAN: Iveco Daily Natural Power Hi-Matic - Con il lancio della serie Blue Power, il modello dotato del 3 litri a metano viene implementato nella trasmissione con l’adozione del cambio automatico elettronico a 8 rapporti costruito da Zf e siglato Hi-Matic. Un salto di qualità capace non solo di migliorare notevolmente il comfort di guida, ma anche di ottimizzare le prestazioni sia in termini di pura performance sia sul fronte dei consumi. Con quest’ultima evoluzione, il Daily Natural Power si candida ancor più a sostituire il diesel nei centri urbani, grazie a emissioni ancora più basse (minori consumi) rispetto alla versione manuale e alla minore rumorosità esaltata dalla funzione Eco, senza alcuno scadimento delle prestazioni e con una autonomia più che adeguata. Con l’Hi-Matic sale a bordo del Natural Power anche la connettività grazie all’applicazione Business Up con il device a centro plancia. Comuni a tutta la gamma, poi, il rifacimento delle chiusure delle porte per ridurre lo sforzo fisico (soprattutto per il vano di carico) e la dotazione super completa che va dall’ESP 9 più hill-holder agli air-bag, dal cruise adattivo al line guard e alla telecamera posteriore.

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DISTRIBUTION: Scania P Cng - La sostenibilità, intesa come impegno di Scania finalizzato a rendere sempre più leggera l’impronta dell’autotrasporto sull’ambiente, è una mission sulla quale il costruttore svedese sta dichiaratamente puntando forte. E non da oggi. A confermarlo è la storia stessa del marchio, di cui è tappa significativa, ad esempio, l’introduzione del primo motore a gas Euro 6 in occasione della IAA di Hannover del 2012. Tre anni prima dell’entrata in vigore dell’attuale step normativo. Allo stesso modo, nella filosofia del Grifone, la riduzione del consumo di carburante e dei costi operativi vanno a braccetto, obiettivo giornalmente perseguito con un’incessante opera di ricerca e sviluppo, con i concetti più avanzati in materia di sicurezza, comfort e rendimento dei veicoli, indipendentemente dall’ambito di utilizzo. L’introduzione del cambio automatizzato Opticruise abbinato al cinque cilindri alimentato a gas metano (nelle due potenze disponibili di 280 e 340 cv), muove appunto in questa direzione, dunque a totale beneficio del cliente, confermando una volta di più l’attenzione e la sensibilità che Scania rivolge alle esigenze della propria clientela e dell’autotrasportatore in generale. Una combinazione che alza l’asticella della qualità, portando a livelli mai raggiunti in precedenza la piacevolezza di guida.

TRACTOR: Volvo Fh Lng - Con il varo della gamma Lng, perché di gamma si tratta con due potenze, due cabine in molte varianti, trattori e cabinati due e tre assi, Volvo alza decisamente l’asticella nella trazione a gas naturale. Non solo sfornando due potenze (460 e 420 Cv), ma realizzando anche un motore che, usando piccole quantità di gasolio per innescare l’esplosione della miscela aria-metano (anziché le candele a scintilla), rimane un ciclo Diesel, mantenendone anche l’efficienza. Efficienza quantificata dal 15% al 25% superiore rispetto a un ciclo Otto, per cui Volvo garantisce prestazioni, non solo di output ma anche in termini di consumo, pari o superiori al 13 litri diesel di uguale potenza. Fermo restando il taglio del 20% della CO2, emissione potenzialmente azzerabile con l’uso di biometano e di Hvo al posto del gasolio. Non solo, anche i costi di manutenzione restano pressoché quelli di un diesel (l’aggravio dovrebbe restare tra il 3% e il 5%), con intervalli simili. Entrambi i motori sono poi “carrozzati” dalle due cabine top di gamma, compresa quell’Fh presentata nel 2012 che ha sicuramente rappresentato un picco tecnologico per la casa svedese. Il tutto corroborato da una dotazione di sicurezza e di comfort sopra la media, se non addirittura esclusiva, come per lo sterzo elettronico e la sospensione anteriore indipendente.

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SAL.VE 2017 – SALONE DEL VEICOLO PER L’ECOLOGIA

Alimentazioni elettriche e a gas per un decisivo rinnovo del parco di Paolo Benevolo

a qualità dell’aria che respiriamo nelle nostre città e la vivibilità dell’ambiente urbano non dipendono soltanto dal traffico stradale per il trasporto delle merci e delle persone. Un contributo importante - spesso sottovalutato – è fornito anche dall’efficienza dei cosiddetti “veicoli per servizi ecologici”: compattatori per la raccolta dei rifiuti solidi, spazzatrici, attrezzature per aspirazione e pulizia idrodinamica e così via. Un variegato insieme di veicoli industriali e speciali che

In circolazione nei nostri centri urbani veicoli per servizi ecologici troppo anziani con casi limite di oltre 15 anni di età contro una media UE al massimo di 8 anni. riveste un ruolo fondamentale in settori strategici della green economy quali il ciclo dei rifiuti e l’igiene pubblica, e che ha dunque profonde ripercussioni sulla qualità complessiva della vita nei centri urbani. Questa particolare tipologia di veicoli ha trovato ampio spazio alla fiera di Rimini, in concomitanza

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con Ecomondo, grazie alla rinnovata collaborazione tra ANFIA e le principali aziende del comparto che hanno dato vita ad una nuova edizione del Salone del Veicolo per l’Ecologia (SAL.VE), occupando con le ultime novità tecnologiche un’area espositiva di 6.000 mq in coabitazione con produttori di telai e

componentisti specializzati, anello complementare nella filiera dei veicoli per servizi ecologici. Presenti tra gli espositori al SAL.VE 2017 quasi tutti i maggiori player nella produzione di veicoli industriali e speciali per la raccolta dei rifiuti solidi e liquidi, con marchi di prestigio quali A.M.S., Aebi Schmidt, Cappellotto, Dulevo international, F.lli Mazzocchia, Farid Industrie, Giletta, Isal, Moro Kaiser, Nord Engineering, Officine Pilla, Ravo, Rossi Oleodinamica e Tenax

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International. Occasione per esporre al pubblico non solo le più recenti innovazioni e i prodotti tecnologicamente più avanzati disponibili, soprattutto grazie allo sviluppo – anche in questo caso – delle nuove alimentazioni ecologiche elettriche e a metano, ma anche per evidenziare e discutere le attuali necessità del settore. ANZIANITÀ DEL CIRCOLANTE E ACCESSO AL CREDITO “Il comparto sta vivendo un periodo sicuramente positivo”, ha spiegato a Rimini Corrado Mazzarello, presidente della sezione Veicoli per Servizi Ecologici di ANFIA, “guardando ai dati degli ultimi due anni i veicoli circolanti registrano una crescita del 6% e, sulla base delle rilevazioni fatte fino a oggi nell’anno in corso, quanto alle nuove immatricolazioni si prospetta una chiusura del 2017 ancora migliore rispetto ai due anni precedenti. Eppure sono tali le variabili di questo speciale mercato che non mancano i problemi, che spesso si trascinano da anni”. Primo tra tutti il problema del parco circolante. Come evidenzia infatti una nota stampa diramata in occasione del SAL.VE 2017 dall’ANFIA, che con la sezione Veicoli per Servizi Ecologici rappresenta circa il 75% del panorama italiano di settore, costituito per il 90% da PMI con meno di 250 dipendenti, spetta al Ministero dell’Ambiente il compito di emanare la maggior parte delle regole a cui il comparto è soggetto, ovvero i parametri per svolgere i servizi di raccolta e smaltimento dei rifiuti. Parametri giustamente piuttosto rigidi, che impattano sui costi che le aziende appaltatrici devono sostenere per adeguare le dotazioni tecniche richieste ai mezzi. Non sempre tuttavia, precisa la nota stampa, gli

incentivi governativi sono presenti o sono adatti allo scopo di sostenere le aziende nel far fronte a queste spese, e in alcuni casi sono le stesse aziende pubbliche ad incontrare difficoltà nel produrre investimenti adeguati. Da ciò consegue che il parco mezzi di molte società che svolgono il servizio di raccolta rifiuti non viene da lungo tempo rinnovato, presentando casi limite di veicoli con oltre 15 anni di età, contro una media UE di 7 o al massimo 8 anni. Considerato pertanto che spazzatrici e compattatori circolano nei centri storici dei Comuni e nei centri abitati, dove la concentrazione delle polveri è maggiore, proprio nell’ottica della promozione di una mobilità più sostenibile, conclude il comunicato ANFIA, sarebbe utile supportare in qualche modo le aziende della raccolta rifiuti nella sostituzione dei mezzi più datati. “Il confronto con l’UE, d’altra parte, è d’obbligo”, ha infine aggiunto Mazzarello, “in quanto negli ultimi anni SAL.VE si è configurato come un salone sempre più internazionale, punto di riferimento per i Paesi del Mediterraneo. Anche quest’anno sono coinvolti oltre 400 buyers provenienti da vari Paesi. Ci auguriamo dunque che durante quest’edizione di SAL.VE negli stand come nei numerosi incontri pubblici previsti, vi sia modo di discutere non solo degli aspetti positivi. ma anche dei problemi ancora da risolvere, tra cui, per le PMI del comparto, specialmente quelle che si aggiudicano le gare dei Comuni più piccoli, i problemi legati alle difficoltà di accesso al credito, in modo da trovare gli interlocutori giusti che possano mettervi concretamente mano ed elaborare strategie comuni di miglioramento”.

Dall'alto in basso: la spazzatrice elettrica Dulevo D.zero2 con autonomia di lavoro di 8 ore e batteria garantita per 3.000 cicli, la mini-spazzatrice a batterie agli ioni di litio da 0,75 m Green Machine 500 ZE della Ravo, lo stand del gruppo Moro Kaiser e il compattatore PNSF Electric Power di Farid con telaio CNG e PTO elettrica per funzioni operative ad emissioni zero.

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LOGISTICA 4.0: CONVEGNO A MILANO ORGANIZZATO DALLA SCUOLA DI FORMAZIONE TFORMA

Trasporti più competitivi se sostenibili e connessi di Paolo Benevolo

ltre 430.000 autocarri in circolazione (il 70% del totale) dotati ancora di motorizzazioni ante Euro 4 e un’anzianità media del parco che sfiora i 13 anni: è questa la fotografia del comparto dei veicoli industriali pesanti (+ 3,5 t) scattata in Italia dall’UNRAE a fine giugno 2016. Quasi il 25% dei truck in circolazione nel nostro Paese non supera neppure gli standard di emissione Euro 1, con ricadute altamente negative sulla sostenibilità ambientale e sulla sicurezza stradale. Le cose non migliorano se si guarda al comparto dei mezzi commerciali sotto le 3,5 t: la quota complessiva di veicoli ante Euro 4 in questo caso è appena di un punto sotto il 60%, con il 20% del circolante

Ecologia, connettività e intermodalità i cardini dell’evoluzione dei trasporti. No al dirigismo sui carburanti alternativi ma investimenti sulle nuove tecnologie. in classe Euro 0 o Euro 1, come documentano ancora le stime UNRAE al 30 giugno 2016. Una situazione insostenibile nonostante i progressi registrati nel secondo semestre 2016 e nel corso del 2017, e non soltanto dal punto di vista dell’ambiente e della sicurezza, ma anche da quello economico, dal momento che veicoli così anziani non sono affatto efficienti dal punto di vista delle performance su strada e generano per le aziende di trasporto costi di manutenzione molto elevati. Il tutto in un momento

gennaio-febbraio 2018

critico per il futuro della logistica distributiva in Italia, su cui pesano anche altri fattori: la crescente diffusione dell’e-commerce (previsto un balzo del 128% entro il 2020), con relativi costi dell’ultimo miglio che pesano per il 30% sul totale, l’ingresso di nuovi operatori logistici (Amazon e Uber) intenzionati ad aggredire un mercato mondiale che vale oltre 8 miliardi di dollari e, non ultimo, l’esigenza di incrementare il ricorso all’intermodalità per rendere più competitivo il costo del

trasporto merci e diminuire, parallelamente, le emissioni dannose per la salute e per l’ambiente. Sono questi i temi del dibattito che si è svolto a Milano, il 29 novembre scorso, in occasione del convegno “Sostenibili e Connessi”, che sotto l’egida della scuola di formazione per la logistica TForma ha messo a confronto esperti e rappresentanti delle diverse realtà coinvolte: da Pier Luigi Del Viscovo (direttore scientifico Fleet&Mobility) ad Antonio Malvestio (presidente Freight Leaders Council), da Marcello Di Caterina (direttore generale ALIS) a Rita Caroselli (direttore AssogasliquidiFederchimica), da Claudio Lubatti (ANCI) a Giancarlo Perlini (responsabile

In Primo Piano

marketing Italscania), moderati dai giornalisti Luca Barassi (“Trasportare Oggi”) e Pier Luigi Bonora (“Il Giornale”). (guarda il video) DALLA TECNOLOGIA ALLA FORMAZIONE Il futuro del trasporto e della logistica deve andare - e per molti versi sta andando - sempre più verso una sostenibilità economica e ambientale: un punto fermo condiviso da tutti i protagonisti del convegno TForma, che hanno evidenziato come tale processo presupponga, da un lato la diffusione di tecnologie di propulsione alternative per gli automezzi in vista di un necessario rinnovo del parco circolante e, dall’altro, l’introduzione di sistemi di connettività dei veicoli e delle infrastrutture sempre più evoluti, oltre ad un utilizzo sempre più sistematico delle diverse modalità di trasporto disponibili. Nuove tecnologie e nuovi modelli logistici, dunque, che risultano essenziali per garantire in futuro la sostenibilità del nostro sistema di trasporto e distribuzione delle merci, ma che appaiono oggi tutt’altro che scontati, procedendo ciascuno nel proprio sviluppo con velocità differenti e diversi orizzonti temporali, come ha sottolineato Pier Luigi Del Viscovo in apertura del dibattito, affidando quindi agli altri relatori il compito di individuare le strade attualmente percorribili per concretizzare quella che in una sola parola è definita la “Logistica 4.0”. Due i capisaldi di uno sviluppo sostenibile sui quali c’è stata completa convergenza di opinioni: investire tanto sul capitale tecnologico quanto su quello umano. Un aspetto, quest’ultimo, strettamente legato alla rapida diffusione sui mezzi di trasporto di sistemi di connettività e di ausilio alla guida che rendono

necessaria la formazione di una nuova categoria di conducenti professionali, trasformando il loro lavoro in quello di veri e propri operatori specializzati della logistica. TRAZIONI ALTERNATIVE IN PRIMO PIANO Per quanto riguarda le nuove tecnologie anche a Milano si è parlato molto di alimentazioni alternative, evidenziando il ruolo della propulsione elettrica, soprattutto per i piccoli furgoni impegnati nelle consegne in ambito urbano, e quello del metano - e in un futuro assai prossimo del biometano - per abbattere in tempi brevi le emissioni dei mezzi pesanti. Particolare attenzione, in questo contesto, è stata posta alla soluzione “green” offerta oggi dal gas naturale liquefatto (LNG), che in soli 18 mesi in Italia ha più che raddoppiato la rete distributiva, portando a 12 i punti di rifornimento, anche se al momento concentrati nel centro-nord Italia. “Il metano liquido”, ha dichiarato Rita Caroselli, “è una fonte energetica che - impiegata nel trasporto marittimo, in quello stradale pesante, per gli usi industriali e le reti offgrid - può offrire un grande contributo al nostro Paese sia in termini di diversificazione dell’approvvigionamento energetico, sia per

raggiungere gli obiettivi ambientali, grazie alle sue proprietà ecologiche”. Da non sottovalutare, tuttavia, anche il ruolo del gasolio, che in virtù delle moderne tecnologie motoristiche si conferma ancora un carburante valido e funzionale per i veicoli pesanti, protagonisti del settore che nella loro costante evoluzione tecnologica stanno assumendo caratteristiche di profonda innovatività, come ha illustrato a sua volta Giancarlo Perlini. Già oggi i veicoli pesanti sono infatti sempre più connessi (oltre 300.000 i veicoli connessi Scania in circolazione in tutto il mondo) e consentono modalità di guida avveniristiche come il platooning. Le motorizzazioni diesel di ultima generazione, inoltre, hanno sensibilmente ridotto le emissioni dannose e quelle alternative si stanno facendo strada: in primis proprio l’LNG (ad Ecomondo Scania ha presentato la nuova serie R LNG con autonomia di oltre 1.000 km), ma anche l’ibrido e l’elettrificazione tramite pantografo. POLITICHE URBANE ED E-COMMERCE Per concretizzare le prospettive della Logistica 4.0 occorre in ogni caso un cambio generalizzato di approccio da parte delle istituzioni e delle amministrazioni

locali, ha evidenziato nel suo intervento al convegno TForma il referente ANCI Claudio Lubatti, che ha invitato a puntare su adeguati meccanismi di incentivazione, abbandonando le tradizionali e inefficaci politiche delle limitazioni. Incentivazione che non per forza si deve tradurre in contributi economici, ha spiegato Lubatti, ma ad esempio anche nella possibilità di percorrere strade preferenziali o aree a traffico limitato. L’intermodalità, come ha ribadito nel corso del dibattito il direttore generale ALIS Marcello Di Caterina, resta comunque uno strumento basilare non solo per abbattere le emissioni di CO2 e ridurre la congestione del traffico stradale, ma anche per rendere più efficiente la gestione delle aziende di trasporto, che possono diminuire i costi della movimentazione delle merci incrementando la competitività e ottimizzando le ore di lavoro degli autisti. L’evento organizzato da TForma, infine, è stato occasione per presentare il Quaderno n. 26 del Freight Leaders Council da parte del presidente dell’associazione Antonio Malvestio. Un’edizione quest’ultima concentrata sul tema dell’ecommerce, accentuando l’esigenza di predisporre un piano nazionale dei lockers e dei punti di ritiro dei pacchi, per garantire la sostenibilità delle consegne finali, e di introdurre regole standard per l’accesso ai centri urbani e più piazzole di sosta prenotabili dai corrieri. Obiettivo del quaderno anche quello di incentivare la diffusione di veicoli a basso impatto ambientale e un uso più diffuso delle tecnologie, chiarendo bene all’opinione pubblica che la consegna non è mai gratuita, perché la logistica ha un costo che se non riconosciuto crea distorsioni a livello sociale, ambientale ed economico.

gennaio-febbraio 2018

Sicurezza

LA NUOVA CAMPAGNA SOCIALE REALIZZATA DALL’ AUTOMOBILE CLUB D'ITALIA

Tre spot per promuovere la cultura della mobilità a cura della Redazione

e profonde trasformazioni tecnologiche che stanno rivoluzionando il mondo dell’automobile offrono oggi l’opportunità di rilanciare e consolidare una nuova cultura della mobilità: più dinamica, razionale e flessibile, più sicura per tutti gli utenti della strada, più rispettosa dell’ambiente e degli altri. Proprio per non perdere questa importante occasione di rinnovamento l’ACI ha deciso di lanciare sulle reti televisive nazionali una grande campagna sociale per promuovere nuovi comportamenti di guida e nuove abitudini nel modo di concepire la mobilità, individuale e collettiva, ottenendo il patrocinio del Ministro dello Sport e della Presidenza del Consiglio dei Ministri. Tre le tematiche declinate da questa campagna: sicurezza stradale, mobilità intelligente e sport motoristici. Affrontando il tema della sicurezza stradale la campagna realizzata dall’ACI ha invitato i conducenti ad assumere al volante comportamenti sempre più consapevoli e responsabili, evidenziando gli attuali sviluppi nella sicurezza passiva e attiva dei veicoli con la guida assistita, l’evoluzione dei sistemi di regolazione dei flussi di traffico e il dialogo tra i veicoli (guarda lo spot). In tema di mobilità intelligente, l’ACI ha invece puntato soprattutto sulla diffusione delle nuove formule di utilizzo dei veicoli, sull’interoperabilità tra

Sicurezza, smart mobility e motorsport le tre tematiche al centro dell’iniziativa, con il patrocinio del Ministro dello Sport e della Presidenza del Consiglio dei Ministri. mezzi individuali e collettivi, sull’utilizzo delle applicazioni digitali e sui progressi dell’alimentazione elettrica (guarda lo spot). Attraverso gli sport motoristici, infine, l’ACI ha inteso raffigurare gli sviluppi tecnologici più avanzati, di cui le autovetture da competizione sono vettore insostituibile verso le auto di ogni giorno, sottolineando allo stesso tempo i valori positivi dello sport: dal riguardo verso tutti (a partire dagli avversari), all’eguaglianza tra i sessi, dall’attenta preparazione alla concentrazione alla guida (guarda lo spot). Testimonial e protagonisti di questa nuova campagna

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sociale sono stati i bambini. Una scelta che ha fatto perno su due ragioni essenziali, come ha spiegato il presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani: “perché i bambini sono quelli che ci fanno le domande più importanti e più difficili, domande alle quali noi adulti dobbiamo dare risposta, e perché con i loro gesti ingenui e spontanei ci invitano a comportamenti di guida maturi e responsabili”. Un progetto di comunicazione, dunque, volto ad accelerare in Italia la diffusione di una vera e propria “cultura collettiva del trasporto individuale”, più rispondente a quelle trasformazioni in atto che stanno prefigurando la nostra

mobilità futura e alla cui evoluzione l’ACI, in virtù del suo ruolo di guida del movimento automobilistico italiano da oltre un secolo, guarda da sempre con profondo interesse, stimolando costantemente il dibattito con esperti e istituzioni per sfruttare al meglio le potenzialità offerte dall’evoluzione tecnologica. “La campagna che abbiamo promosso deriva proprio dalla consapevolezza di ACI che queste trasformazioni riguarderanno a breve la quotidianità di decine di milioni di italiani e richiederanno anzitutto un diverso atteggiamento, una diversa cultura dell’auto e del suo utilizzo”, ha spiegato in proposito il responsabile della Comunicazione e consigliere per le Relazioni Esterne e Istituzionali ACI, Ludovico Fois, “l’impegno di ACI parte infatti dal bisogno di portare l’automobilismo italiano nel nuovo millennio, con una nuova cultura della mobilità che deve “farsi strada” in ognuno di noi, per questa ragione abbiamo deciso di trasmettere gli spot sulle principali TV nazionali generaliste”. La campagna televisiva, avviata a fine novembre, si è concretizzata in un totale di oltre 300 passaggi in tre settimane complessive di programmazione ed è quindi proseguita per tutto il mese di dicembre sulle principali testate quotidiane nazionali con la pubblicazione di specifici approfondimenti e focus informativi.

Sicurezza

LE STIME PRELIMINARI ISTAT-ACI SUGLI INCIDENTI STRADALI NEL PRIMO SEMESTRE 2017

Torna a crescere la mortalità sulle strade italiane

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di Paolo Benevolo

el primo semestre 2017 le stime preliminari confermano una riduzione sia del numero degli incidenti stradali sia di quello dei feriti, con flessioni del 4 e 5% in media rispetto ai dati consolidati dello stesso periodo del 2016. In questo quadro, si registra un'inversione di tendenza per i decessi, che tornano a crescere, con incrementi compresi tra il 6,7 e l'8,2%. Nel periodo gennaio-giugno 2017, si stima che gli incidenti stradali con lesioni a persone in Italia siano stati 82.525. La stima preliminare dei morti entro il trentesimo giorno è pari a 1.623 mentre quella

Registrati incrementi tra il 6,7 e l'8,2% del numero dei decessi stradali in Italia: a rischio soprattutto le autostrade (+27,4%) e la rete viaria extraurbana (+11-12%). dei feriti è pari a 116.137. L'indice di mortalità, calcolato come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti con lesioni a persone moltiplicato 100, è pari a 2,0, in aumento rispetto al il primo semestre 2016 (1,8). L'aumento delle vittime nel primo semestre del 2017 è dovuto soprattutto all'incremento registrato su autostrade e su strade extraurbane. A partire dai dati

forniti dalla Polizia Stradale, si registra un consistente aumento del numero delle vittime sulle autostrade: da 117 morti registrati nel primo semestre 2016 a 149 nello stesso periodo del 2017 (+27,4%). Tale aumento è attribuibile in parte all'incidente avvenuto il 20 gennaio sulla A4 in cui sono morti 16 studenti ungheresi. In termini di incidenti mortali l'incremento è del 19,3%.

Anche per le strade extraurbane, considerando tutti gli organi di rilevazione, si registra un aumento delle vittime, compreso tra 11 e 12%. Nei primi sei mesi dell'anno, con riferimento agli anni di benchmark per le decadi sulla sicurezza stradale, il numero di morti scende mediamente del 17-18% rispetto al primo semestre 2010 e del 50-51% nel confronto con lo stesso periodo del 2001. La tendenza all'aumento della mortalità registrata nel primo semestre 2017, rispetto al periodo gennaio-giugno 2016, allontana però ulteriormente l'obiettivo europeo di riduzione del 50% delle vittime entro il 2020.

gennaio-febbraio 2018

Sicurezza

FERITI GRAVI: FOCUS ITALIA ALLA CONFERENZA SULLA SICUREZZA STRADALE IRTAD-ITF

In Italia cinque feriti gravi per ogni vittima della strada

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di Silvia Bruzzone e Roberta Crialesi (ISTAT - Direzione centrale per le statistiche sociali e il censimento della popolazione)

ella cornice della sesta Conferenza Internazionale sulla Sicurezza Stradale, organizzata dall’IRTAD - ITF International Transport Forum, in Marocco, a Marrakech, dal 10 al 12 ottobre 2017, sono stati presentati i risultati e i metodi di indagine statistica sul tema dei feriti gravi in incidenti stradali in Italia. Filo conduttore e slogan della conferenza è stato: “Better Road Safety Data for

Sinergie e standard internazionali condivisi per la gravità delle lesioni causate da incidenti sono requisiti di base per stimare il fenomeno e programmare efficaci azioni di contrasto. Better Safety Outcomes”, la presentazione dei dati italiani, all’interno di un workshop dedicato, ha fornito interessanti elementi, utili per la disamina degli approcci utilizzati per la misurazione del fenomeno e

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della performance, in termini di sicurezza stradale, nel contesto internazionale. Accanto all’obiettivo di dimezzare le vittime entro il 2020, l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite e la Commissione Europea, infatti,

seppur non sia stato ancora fissato un target, hanno raccomandato l’adozione di misure e politiche volte a ridurre il numero di feriti con lesioni gravi in incidenti stradali. Per questo motivo è stato necessario stabilire nuovi standard per una definizione univoca di lesione grave, armonizzata a livello internazionale. L’Italia, allineata alle raccomandazioni europee, grazie alle sinergie e alla

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stretta cooperazione messe in campo tra le istituzioni nazionali coinvolte, calcola e diffonde il numero dei feriti gravi in incidenti stradali sin dal 2015 e rappresenta uno dei Paesi ad aver fornito un dato consistente e realistico per i casi di “serious injuries” in Europa.

scala ordinale a sei punti (1 = minimo; 6 = massimo). L’Italia, seguendo una delle possibili strategie proposte dalla Commissione Europea per la produzione di statistiche armonizzate, ha definito il numero dei feriti gravi in incidenti stradali a partire dalle informazioni presenti sulle Schede di Dimissione Ospedaliera (SDO), dato fornito a livello nazionale dal Ministero della Salute e raccolto sul territorio a livello regionale. La rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone, correntemente condotta dall’Istat, con la compartecipazione dell’Automobile Club d’Italia e altri attori, non consente ancora, infatti, ad oggi, di ottenere le informazioni sanitarie sugli infortunati, necessarie per la definizione della gravità dei feriti. Le schede di dimissione ospedaliera, riferite agli istituti di cura pubblici e privati nazionali, contengono le informazioni sulle diagnosi delle patologie che hanno causato il ricovero del paziente e la loro codifica mediante ICD9-CM (International Classification of Diseases-Clinical Modification), sistema utilizzato, in Italia, per la classificazione delle diagnosi di patologie e lesioni.

CRITERI DEFINITORI E METODI DI STIMA Il primo passo seguito dall’Italia è stato quello di recepire le raccomandazioni internazionali sui criteri definitori per il ferito grave, condivise dalla Commissione Europea con i Paesi membri della UE28. Per la definizione di “ferito grave” e per la classificazione dei livelli di gravità delle lesioni, è stato proposto, infatti, dalla Commissione Europea l’utilizzo dell’esistente scala dei traumi AIS (Abbreviated Injury Scale)1 e, in particolare, della sua variante MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale). L’AIS è una scala di misurazione basata su un sistema di punteggio da attribuire alla gravità globale della lesione, stabilita tenendo in considerazione l’entità delle ferite riportate, per regione del corpo colpita. Il livello di gravità viene misurato mediante una

Il passaggio ai codici europei viene effettuato mediante l’uso di tabelle di raccordo fornite, nel 2015, dalla Commissione Europea ai Paesi della UE28, da applicare ai dati provenienti dalle dimissioni ospedaliere nazionali. Le tabelle di transcodifica sono state predisposte dalla Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), associazione con la quale la Commissione Europea ha stipulato uno specifico contratto e che detiene il copyright della classificazione AIS. ITALIA: FERITI GRAVI IN COSTANTE AUMENTO Nel 2016 si sono verificati in Italia 175.791 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 3.283 vittime (morti entro il 30° giorno) e 249.175 feriti (vedi sezione statistiche a pag. 50). Si ripropone una flessione del numero di vittime, dopo due anni di stagnazione, il numero dei morti cala, infatti, di 145 unità (-4,2%) rispetto al 2015, gli incidenti e i feriti, per la prima volta dal 2001, registrano, invece, un incremento, rispettivamente +0,7% e +0,9%. Ma aumentano nel 2016 soprattutto i feriti gravi 2 a seguito di incidente stradale,

sono stati, infatti, oltre 17.000, il 9% in più dell’anno precedente. Erano circa 13.000 nel 2012 e 2013, 15.000 nel 2014 e quasi 16.000 nel 2015 (tabella 1). Nel periodo 2012-2016 il rapporto tra feriti gravi e morti, indicatore calcolato anche a livello internazionale, è andato progressivamente aumentando, passando da 3,5 feriti per ogni decesso nel 2012 a 5,3 nel 2016. I feriti gravi, nel 2016, rappresentano circa il 7% del totale dei feriti comunicati dagli organi di rilevazione (circa 250.000 in totale). Tale percentuale, in continuo aumento negli ultimi cinque anni, è solo in parte attribuibile al graduale miglioramento della qualità e della copertura delle informazioni specifiche che consentono di individuare i ricoveri per incidente stradale. Nel complesso, secondo le elaborazioni Istat e Ministero della Salute, questi ultimi variano tra i 50.000 e i 60.000 casi ogni anno. A livello territoriale persistono ancora alcune differenze: nel 2016 i valori del rapporto tra feriti gravi e morti sono compresi tra 4,9 del Nord-Est e 5,3 del Sud. Le regioni del Centro mostrano livelli dell’indicatore, nel 2016, superiori alla media nazionale (pari a 5,3).

Tabella 1 - NUMERO DI FERITI GRAVI IN INCIDENTE STRADALE E RAPPORTO TRA FERITI GRAVI E MORTI IN INCIDENTE STRADALE PER RIPARTIZIONE DI DIMISSIONE OSPEDALIERA (a). Anni 2012-2016 Anno 2012

Anno 2013

Anno 2014

Anno 2015

Anno 2016

Ripartizione di dimissione ospedaliera

Valori assoluti

Feriti gravi/ morti

Valori assoluti

Feriti gravi/ morti

Valori assoluti

Feriti gravi/ morti

Valori assoluti

Feriti gravi/ morti

Valori assoluti

Feriti gravi/ morti

Nord-Ovest

3.107

3,3

3.025

3,8

3.555

4,5

3.625

4,4

3.842

5,2

Nord-Est

3.028

3,3

2.725

3,5

2.737

3,4

2.963

3,8

3.932

Centro

2.776

3,5

2.532

3,4

3.542

4,6

3.963

5,1

4.259

5,8

Sud

2.609

3,3

3.076

4,3

3.402

4,8

3.695

5,3

3.833

5,3

Isole

1.592

4,9

1.541

4,1

1.707

5,6

1.655

4,9

1.458

4,9

TOTALE ITALIA

13.112

3,5

12.899

3,8

14.943

4,4

15.901

4,7

17.324

5,3

Fonte: Ministero della Salute, Direzione Generale della Programmazione Sanitaria-Ufficio 6, Istat-ACI, Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone. (a) È stato considerato solo il primo ricovero di ciascun soggetto; la selezione dei casi è stata effettuata includendo la diagnosi principale e le diagnosi secondarie. Gli individui deceduti entro 30 giorni dal ricovero sono stati esclusi dalla selezione.

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IL CONFRONTO INTERNAZIONALE Per dare una dimensione complessiva del fenomeno dei feriti gravi, anche nel contesto internazionale, è possibile fare riferimento alla stima diffusa dalla Commissione Europea e che conta circa 135.000 casi nella UE28, durante il 2016. A fronte di circa 26.000 vittime della strada, registrate sempre nel 2016, si arriva ad un rapporto di lesività grave, in Europa, pari a circa 5 lesioni gravi per ogni decesso, valore in linea con quello rilevato in Italia. Anche l’ETSC (European Transport Safety Council), supportando l’analisi della Commissione, ha pubblicato, nel giugno 2017, il consueto Rept annuale “Performance INdex (PIN)” e diffuso alcuni dati sulle lesioni gravi, forniti dai singoli Paesi. I dati riportati in tabella 2, estratti dal rapporto ETSCPIN 2017, riguardano il conteggio dei feriti gravi e il rapporto di gravità, per Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Germania, Spagna, Finlandia, Francia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Svezia, Slovenia, Regno Unito e Italia, per gli anni 2012-2015 (ultimo anno consolidato disponibile a livello europeo). I dati in tabella sono elencati solo per i Paesi per i quali l’ammontare dei feriti gravi è stato calcolato secondo la classificazione MAIS3+, sebbene studi e sperimentazioni per l’adeguamento alle raccomandazioni internazionali, sono in corso anche in altri Paesi. Dal confronto tra i dati disponibili, si registra che i livelli del rapporto di gravità variano tra 12,6 dei Paesi Bassi a 0,7 feriti gravi per ogni vittima della Polonia. In ordine di graduatoria troviamo Paesi Bassi, Francia, Belgio, Italia, Germania, Spagna, Portogallo, Svezia, Bulgaria, Austria, Regno Unito, Slovenia, Cipro, Finlandia, Polonia.

Tabella 2 - FERITI (VALORI ASSOLUTI) GRAVI PER INCIDENTE STRADALE E RAPPORTO (PER 100) DI GRAVITÀ IN ALCUNI PAESI DELLA UE28. Anni 2012-2015 Paesi UE28 (Classificazione MAIS3+)

2012

2013

2014

2015

Feriti gravi/morti* (ultimo anno disponibile)**

Austria

n.d.

1.410

n.d.

3,3

Belgio

n.d.

3.979

n.d.

5,5

Bulgaria

2.204

2.034

2.175

2.295

3,5

Cipro

n.d.

1,8

Germania

n.d.

14.645

n.d.

4,3

Spagna

7.047

6.613

6.343

n.d.

3,8

Finlandia

n.d.

519

477

1,8

Francia

n.d.

25.500

n.d.

7,5

Paesi bassi

6.400

6.500

7.500

7.800

12,6

Polonia

n.d.

1.859

2.263

n.d.

0,7

Portogallo

2.111

2.074

2.055

2.171

3,7

Svezia

1.032

1.091

1.159

906

3,7

Slovenia

n.d.

213

n.d.

Regno Unito

n.d.

5.070

n.d.

2,7

ITALIA

13.112

12.899

14.943

15.901

5,3

Fonte: European Transport Safety Council, Annual PIN report. Anno 2017 . * Rapporto tra feriti gravi in incidente stradale e morti in incidente stradale. ** Dati 2014 per Austria, Belgio, Cipro, Germania, Spagna, Francia, Polonia, Slovenia, Regno Unito; dati 2015 per Finlandia, Paesi Bassi, Portogallo; dati 2016 per Bulgaria, Italia e Svezia. Nota: n.d. dato non disponibile.

Il segretario generale dell'International Tranport Forum (ITF), Young Tae Kim.

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CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI La condivisione di una definizione comune a livello europeo per la gravità delle lesioni riportate in un incidente è un requisito fondamentale per stimare il fenomeno e garantire un efficace confronto internazionale. Da questo punto di vista l’Italia sta contribuendo sia in sede di dibattito internazionale sia nella sperimentazione e nell’implementazione della metodologia di stima. È fondamentale, a livello nazionale, continuare ad investire nella qualità, seppure già elevata, del dato proveniente dalle basi dati sanitarie. In prospettiva futura la chiave di volta non potrà che scaturire da un utilizzo integrato delle informazioni individuali sugli infortunati, fornite dalle Forze di Polizia responsabili per i rilievi degli incidenti stradali, e i relativi dati sanitari estratti dalle schede di dimissioni ospedaliere. Dati più accurati consentiranno, infatti, di mettere in campo misure sempre più risolutive per ridurre le lesioni gravi in incidente stradale programmando interventi mirati per gli aspetti più critici: in particolare, prevedere azioni adeguate per l’intervento tempestivo di emergenza post-infortunio e prestare specifica attenzione agli utenti deboli (pedoni, ciclisti e motociclisti) e all’incidentalità su tessuto urbano. Per quanto concerne infine le raccomandazioni internazionali, queste vanno nella direzione dell’attuazione delle politiche per sensibilizzare al rispetto delle norme e all’assunzione di comportamenti responsabili. Si esortano inoltre i decisori politici anche ad intensificare gli sforzi e investire risorse

L'intervento del presidente IRTAD Fred Wegman alla Conferenza sulla Sicurezza Stradale di Marrakech.

economiche e umane nei miglioramenti infrastrutturali e nell’enforcement di uomini e controlli. A tale proposito Violeta Bulc, Commissaria europea per i Trasporti, ha recentemente dichiarato: "Le statistiche

odierne indicano un miglioramento, che dobbiamo portare avanti. Ma non sono i numeri a preoccuparmi: ciò che mi sta più a cuore sono le vite perse e le famiglie delle vittime. Proprio oggi altre 70 persone moriranno sulle strade dell'UE e

un numero cinque volte più alto subirà ferite gravi! Invito tutte le parti interessate a intensificare gli sforzi in modo da raggiungere l'obiettivo di dimezzare il numero delle vittime della strada tra il 2010 e il 2020". (Note a pag. 29)

LESIONI GRAVI: IL NODO DELLE DEFINIZIONI di Lucia Pennisi (Coordinatrice Area Professionale Statistica ACI)

Nel 2013 l’Unione Europea, al fine di standardizzare i criteri e rendere comparabili i dati dei diversi Paesi, si è accordata sul definire feriti gravi in incidente stradale i pazienti ricoverati con un livello di lesioni pari o superiore a MAIS3. Il Gruppo di esperti di Alto Livello sulla Sicurezza Stradale della Commissione Europea (High Level Group) ha poi identificato tre principali modalità con cui gli Stati Membri possono scegliere di raccogliere dati sui feriti gravi: continuare ad utilizzare i dati delle Forze di Polizia, applicando tuttavia un coefficiente di correzione; conteggiare il numero dei feriti gravi sulla base dei dati forniti dagli ospedali; oppure creare un collegamento tra i dati rilevati dalla Polizia e quelli degli ospedali. La terza opzione è raccomandata ma è anche la più difficilmente attuabile perché richiede il linkage tra basi di dati costituite per fini diversi, detenute da soggetti diversi e contenenti dati personali e sensibili. Collegare i dati delle lesioni a quelli dell’incidente è tuttavia di estrema importanza per stabilire iniziative e regolamentazioni efficaci in materia di sicurezza dei veicoli e delle strade, a livello sia comunitario che soprattutto nazionale. Questo viene già fatto in Svezia e nei Paesi Bassi. Tornando alla definizione di "lesione grave" come MAIS3+ va detto peraltro che si tratta di una definizione "di comodo": una pluralità di lesioni AIS2 infatti - secondo il professor Andrea Costanzo, presidente della Società Italiana di Traumatologia della Strada - non rende l'infortunato "lieve", né tanto meno più "lieve" rispetto ad un infortunato con un singolo AIS3. Inoltre, ha sottolineato ancora il professor Costanzo, “in Italia e in altri Paesi questa soluzione si indebolisce per lo scarso uso dell'AIS, anche laddove - e ovviamente si pensa all'ambiente ospedaliero, l'unico che dovrebbe rappresentare la fonte dell'informazione "certificata" riguardo alla gravità della lesione, seppur da raccordare all'informazione di Polizia riguardo alle caratteristiche dell'incidente - esso sarebbe possibile per qualità del personale e casistica trattata”. Le perplessità del professor Costanzo sono state confermate alla Conferenza di Marrakech dai partecipanti della Swedish Transport Agency, i quali hanno raccomandato sia di considerare ferito “grave” chi riporta almeno una lesione AIS2, cioè variare il criterio MAIS3+ in MAIS2+, sia di studiare una metodologia in grado di tener conto nella valutazione della perdita di qualità di vita che può derivare da lesioni minori ma che può durare per molti anni, dimostrando anche che le persone ferite in incidente stradale con MAIS=2+ rappresentano una quota tra il 25% ed il 50% dei disabili permanenti.

gennaio-febbraio 2018

Sicurezza

Pubblichiamo di seguito la traduzione italiana del documento finale approvato il 12 ottobre 2017 dagli esperti internazionali di sicurezza stradale, provenienti da oltre 40 Paesi e presenti alla VI Conferenza IRTAD-ITF di Marrakech (Marocco).

DICHIARAZIONE DI MARRAKECH SU DATI MIGLIORI PER MIGLIORARE I RISULTATI NELLA SICUREZZA STRADALE Secondo il Rapporto sullo stato globale della sicurezza stradale dell’OMS, ogni anno muoiono sulle strade di tutto il mondo circa 1,3 milioni di persone e altri 20-50 milioni subiscono lesioni non mortali a causa di incidenti stradali. Gli incidenti da traffico stradale richiedono un pesante tributo alle persone e alle comunità, oltre che alle economie nazionali. I Paesi a medio reddito, dove il tasso di motorizzazione sta salendo rapidamente, sono quelli più colpiti. Le Nazioni Unite nel 2011 hanno lanciato un “Decennio di azione per la sicurezza stradale” con l’obiettivo di dimezzare entro il 2020 il livello previsto di decessi e, più di recente, hanno stabilito gli “Obiettivi per lo sviluppo sostenibile” che, per la prima volta, includono anche due obiettivi relativi alla sicurezza stradale. Disporre di una buona qualità dei dati sulla sicurezza stradale è fondamentale per migliorare la sicurezza e raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale stabiliti da ogni Paese. Il 10-12 ottobre 2017, gli esperti internazionali di sicurezza stradale provenienti da più di 40 Paesi si sono riuniti nel corso della VI Conferenza IRTAD a Marrakech (Marocco) per discutere delle questioni associate alla raccolta e analisi dei dati sulla sicurezza stradale come strumento cardine per la progettazione di politiche efficaci in materia di sicurezza stradale. I partecipanti hanno concordato le seguenti raccomandazioni: 1. La disponibilità di dati affidabili sulla sicurezza stradale è fondamentale per comprendere, valutare e monitorare la natura e la gravità dei problemi di sicurezza stradale e delle relative soluzioni, per stabilire obiettivi ambiziosi e raggiungibili in materia di sicurezza, per elaborare e attuare politiche efficaci in materia di sicurezza e misurarne l'efficacia. Il miglioramento della qualità dei dati sulla sicurezza stradale migliorerà la qualità delle decisioni politiche che si basano su quei dati. 2. È fondamentale individuare chiaramente i dati necessari per l'analisi della sicurezza stradale e per il relativo processo decisionale. Al fine di analizzare la sicurezza stradale è necessario un numero minimo di dati. Si consiglia di raccogliere i dati sulla sicurezza stradale a tre livelli: a) dati sull'esito finale, tra cui il numero di persone decedute e ferite per tipo di utente della strada, luogo e ora. b) dati relativi agli Indicatori di prestazione della sicurezza stradale (SPI) riguardanti le prestazioni di sicurezza dei veicoli, le infrastrutture, le cure post incidente e i comportamenti degli utenti della strada. Per quanto riguarda questi ultimi, un set minimo di indicatori sulle performance di sicurezza (SPIs) è riportato di seguito: • velocità; • utilizzo delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta dei bambini; • uso del casco da parte degli utenti di veicoli a due ruote a motore; • alcool e guida; c) dati di contesto, come i dati di esposizione al rischio quali la popolazione, la motorizzazione e il volume di traffico per tipo di utente e tipo di strada, la mobilità personale per mezzo di trasporto, oltre a informazioni culturali di base. 3. L’incompletezza dei dati sui sinistri e sulle vittime è un problema significativo e tutti i Paesi sono invitati ad affrontare la questione in modo deciso. Ciò richiede un miglioramento della qualità dei dati da parte delle Forze di Polizia e il raffronto di tali dati con quelli di altre fonti (ospedali e medici legali in particolare). 4. I dati dei decessi non sono sufficienti per comprendere appieno i problemi della sicurezza stradale. L’informazione sugli incidenti con lesioni è essenziale per ottenere un quadro più completo della sicurezza stradale. IRTAD supporta la definizione di “ferito grave da incidente stradale” inteso come una persona con lesioni valutate a livello 3 o superiore della Maximum Abbreviated Injury Scale, “MAIS3+”, ottenibile dalla Classificazione internazionale delle malattie (ICD). Si raccomanda di studiare ulteriormente l’impatto dei diversi livelli di lesioni sulla perdita di qualità della vita e della salute, come ad esempio la disabilità permanente.

gennaio-febbraio 2018

Sicurezza

5. I dati sulla sicurezza stradale dovrebbero essere aggregati a livello nazionale e rgionale/provinciale, analizzati e pubblicati da una agenzia nazionale (di coordinamento). L’agenzia dovrebbe essere in grado di monitorare le prestazioni della sicurezza stradale sulla base di indicatori chiave e fornire valutazioni obiettive sui progressi e sugli impatti degli interventi ai soggetti incaricati dell’elaborazione e dell’attuazione di strategie per la sicurezza stradale. 6. In molti Paesi esiste un osservatorio sulla sicurezza stradale, sotto l’egida di un’agenzia di coordinamento sulla sicurezza stradale o di un ministero competente, incaricato della raccolta e dell'analisi dei dati. Questo modello ha dimostrato di essere una buon sistema istituzionale per elevare il profilo della sicurezza stradale e favorire l’azione politica. 7. Occorrerebbe svolgere con regolarità il monitoraggio e l’analisi dei principali fattori di rischio per la sicurezza stradale (ad esempio: velocità, alcool e guida, mancato utilizzo delle cinture di sicurezza o del casco, mancato rispetto del Codice della Strada, distrazione/disattenzione, stanchezza, ecc.). I risultati del monitoraggio dovrebbero essere pubblicati a intervalli regolari e utilizzati, ove appropriato, per adattare le strategie vigenti in materia di sicurezza stradale e per promuovere comportamenti più sicuri. 8. Al fine di consentire significativi confronti internazionali e lo scambio delle migliori prassi, la comunità internazionale dovrebbe lavorare per: • l’armonizzazione dei dati, ivi comprese le definizioni comuni dei principali indicatori. Molti Paesi considerano già 30 giorni nella definizione dei decessi; gli altri Paesi sono caldamente invitati a fare altrettanto; • lo sviluppo di metodologie comuni per la raccolta dei dati sugli Indicatori di prestazione relativi alla sicurezza (SPI) e dei dati sull’esposizione al rischio. Questo consentirebbe di effettuare significativi confronti internazionali e lo scambio delle migliori prassi. 9. L’analisi comparativa tra i Paesi, e tra le regioni e le città, è una metodologia utile volta a creare nuove dinamiche e rafforzare le motivazioni a favore del miglioramento della sicurezza stradale, attraverso l’identificazione dei punti di forza e delle debolezze nel campo della sicurezza stradale e consentendo di imparare gli uni dagli altri. Si invitano pertanto i Paesi a condividere i propri dati e a cooperare nell’ambito delle iniziative internazionali. 10. L’Osservatorio regionale istituito in America Latina (OISEVI) ha dimostrato la propria efficacia nel promuovere la sicurezza stradale nell’agenda politica, creando fenomeni di emulazione tra i Paesi e facilitando lo scambio di migliori prassi. Dovrebbe essere presa in considerazione la possibilità di creare osservatori regionali in altre regioni del mondo. Un osservatorio africano sulla sicurezza stradale, sotto forma di network dei rappresentanti nazionali, sarebbe fondamentale per il miglioramento dei dati sulla sicurezza stradale nei Paesi africani e per favorire la cooperazione.

Note: 1 AIS – Abbreviated Injury Scale - https://www.aaam.org/abbreviated-injury-scale-ais/ 2 Analisi effettuata, in Italia, grazie alla cooperazione tra Istat, Ministero della Salute – Direzione Generale della Programmazione sanitaria - Ufficio 6, Direzione

Generale della Prevenzione - CCM - Ufficio 2 e d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per la Sicurezza Stradale. Riferimenti bibliografici: • European Commission, European Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020, Brussels, 19.3.2013, SWD (2013) 94 final. Disponibile sul sito: http://ec.europa.eu/archives/commission_2010-2014/kallas/headlines/news/2013/03/doc/swd(2013)94.pdf • Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM). Disponibile sul sito: https://www.aaam.org/ • Istat ACI– Incidenti stradali in Italia. Anni 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 - https://www.istat.it/it/archivio/incidenti+stradali • European Commission DG MOVE- Brussels 28/3/2017 - http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-674_it.htm • European Transport Safety Council, Annual PIN report. Year 2017 - http://etsc.eu/11th-annual-road-safety-performance-index-pin-report-2/

gennaio-febbraio 2018

Sicurezza

EFFICIENZA ED EFFICACIA DELLA SEGNALETICA DI INDICAZIONE

Aeroporti: se la burocrazia complica la comprensione di Alcide Sortino

enza scomodare monsieur De La Palice, è cosa ovvia che i segnali di direzione e/o di indicazione debbano presentare messaggi immediatamente comprensibili alla gran parte dei guidatori, in modo da evitare comportamenti incerti, false e improvvise manovre e conseguenti situazioni di pericolo, ma soprattutto per non distrarre eccessivamente gli stessi dalla guida. E

Messaggi privi di immediata comprensibilità sono causa di incertezza e di distrazione mettendo a rischio la sicurezza stradale: caso esemplare quello degli “aeroporti”. ancora più lapalissiano è che, in autostrada o su strade assimilabili, questa esigenza sia ulteriormente più pressante poiché, procedendo in genere tra i 25 e i 35 metri al secondo, anche una minima distrazione può avere

gennaio-febbraio 2018

conseguenze perniciose. Si potrebbe obiettare che con la progressiva diffusione dei navigatori di bordo queste esigenze hanno perso ormai di importanza, ma ciò non toglie che la segnaletica debba mantenere efficienza

ed efficacia, anche perché il navigatore potrebbe non essere presente a bordo o presente ma non in funzione. Per quanto riguarda l’immediatezza del messaggio va rimarcato che, se l’indicazione non concerne località ma destinazioni di altro genere, è buona cosa evitare le denominazioni burocraticoamministrative, ma inserire piuttosto nei segnali quelle più comunemente utilizzate

Sicurezza

dalla gente, proprio per garantire che la comprensione sia immediata. Per molti viaggiatori, soprattutto quanti non vivono in Sicilia, l’aeroporto di Palermo è “Punta Raisi” e non “Falcone e Borsellino” e altrettanto si potrebbe dire, per fare solo un altro esempio, dello stadio di Milano, molto spesso ancora riconosciuto come “San Siro” piuttosto che come “Giuseppe Meazza”. Utilizzando la denominazione di uso più comune, dunque, non si costringe il guidatore ad effettuare un ulteriore ragionamento con conseguente deconcentrazione dalla guida. Nel caso degli aeroporti, in particolare, è poi necessaria un’ulteriore “scrematura”: poiché la parola “aeroporto” è di universale comprensione, essendo peraltro molto simile in tutte le principali lingue europee (a parte il tedesco Flughafen), la stessa appare la più adatta per ottimizzare il messaggio. Quindi se ci sono più aeroporti da segnalare vanno ovviamente inserite le relative denominazioni (foto 1), ma se ce n’è uno solo è meglio limitarsi alla semplice scritta “aeroporto”. Purtroppo in buona parte del sistema autostradale attorno a Genova sembra siano stati adottati criteri opposti rispetto a quanto sopra esposto, dato che l’unico aeroporto viene indicato con la denominazione burocratica “C. Colombo”, poco nota perfino agli stessi genovesi e che per di più, dato il carattere marittimo della città, non viene immediatamente associata all’aeroscalo, facendo piuttosto pensare più all’area portuale se non a qualche altra struttura. E a peggiorare la comprensibilità, dato che la lettura procede da sinistra a destra, solo alla fine della denominazione si “incappa” nel simbolo che chiarisce la natura del messaggio, quando però magari è ormai troppo tardi per prendere le adeguate decisioni (foto 2).

Foto 1 - Milano è servita da tre aeroporti e in questo portale alla periferia della città sono tutti indicati con la loro denominazione corrente, immediatamente comprensibile. Da notare che l’aver posizionato il simbolo “aeroporto” prima del nome dello stesso, in parziale deroga alle figure ufficiali, rende ulteriormente immediata l’indicazione, rafforzata anche dalla maggior dimensione del simbolo, ottenuta eliminandone la non del tutto necessaria cornice. Da notare tuttavia un errore ricorrente nella segnaletica: il simbolo “aeroporto”, non è una freccia e quindi non va orientato secondo la direzione indicata dal segnale, come invece fatto per l’indicazione “Orio al Serio”.

Foto 2 - Il gruppo segnaletico si ripete pressoché identico al successivo svincolo “Genova est”. Appare subito ovvio che la semplice indicazione “aeroporto” sarebbe stata più efficace di “C.Colombo” e non avrebbe richiesto al guidatore di “fare la spunta” fino alla 5^ riga. Anche in questo caso si noti il ricorrente errore del simbolo “aeroporto” ruotato. Da evidenziare inoltre il contrasto tra l’alfabeto normale del pannello di sinistra e quello “stretto” di quello di destra: sarebbe bastato allungarlo di qualche decina di centimetri per mantenere l’uniformità delle scritte.

gennaio-febbraio 2018

Hi-Tech

MAKER FAIRE ROME: AL VIA IL NUOVO PORTALE DI INFOMOBILITÀ LUCEVERDE

Più servizi e informazioni per cittadini ed enti locali di Gianluca Dettori (ACI Infomobility)

ell’ambito del piano di sviluppo ACI sull’infomobilità, che prevede l’ampliamento dei servizi erogati verso le Pubbliche Amministrazioni Locali e i Soci tramite il brand Luceverde, si è avviata un’azione di rinnovamento tecnologico che ha consentito di adeguare i sistemi e le applicazioni di infomobilità alle attuali esigenze funzionali, per costruire un servizio informativo rivolto ai cittadini che valorizzi sempre più le peculiarità e gli asset ACI. Lo scorso 1 dicembre alla Maker Faire Rome, la fiera capitolina dedicata all'innovazione a 360 gradi, è stata presentata allo stand ACI la prima

Presenti sul nuovo portale luceverde.it tutti i contenuti di infomobilità e di turismo disponibili ad ACI su base nazionale e locale per una mobilità sempre più sostenibile. release del nuovo portale d’infomobilità luceverde. it, che sarà arricchito a breve da nuove interessanti funzionalità, anche basandosi su dati ACI relativi a punti di interesse (POI) per una mobilità sempre più sostenibile. Il nuovo Portale espone tutti i contenuti di infomobilità, mobilità, turismo oggi disponibili ad ACI su base nazionale e locale ed è predisposto per eventuali integrazioni successive.

gennaio-febbraio 2018

L’esposizione delle informazioni avviene tramite una mappa interattiva, su scala nazionale e locale, che visualizza: • g li eventi di traffico/POI; • il meteo; • le informazioni sulla situazione del traffico. Il servizio su base locale, al momento, copre le aree di Roma, Milano, Modena, Pescara, Vicenza con estensione alla relativa intera

Regione. Nei prossimi mesi, è prevista l'attivazione di nuovi importanti capoluoghi di Regione e di Provincia, tra cui Genova, Trieste, Salerno e Alessandria, che amplieranno ulteriormente la nostra rete e saranno da intendersi come uno step intermedio di un processo di espansione che riguarderà l'intero territorio nazionale o, comunque, una gran parte di esso e, in ogni caso, sempre relativamente alla mobilità nei centri urbani e aree metropolitane contigue, in una prospettiva di complementarietà territoriale rispetto ai servizi informativi già erogati. Il sistema Luceverde permette ai Comuni e Amministrazioni Locali

Hi-Tech

(che inseriscono le proprie informazioni attraverso la piattaforma ACI) di affiliarsi al servizio con un setup rapido ed esporre ai cittadini: • l a propria sezione locale del sito Luceverde; • la stessa vista locale su un proprio sito, importandola tramite un widget, e su un’App che replicano

integralmente la vista del portale Luceverde; • i dati forniti da ACI, recepiti attraverso web services ed esposti sui propri canali. Il design del Portale è responsive, quindi in grado di adattarsi graficamente in modo automatico al dispositivo con i quali

vengono visualizzati (computer con diverse risoluzioni, smartphone, cellulari, web tv), riducendo al minimo la necessità dell'utente di ridimensionare e scorrere i contenuti. Nei prossimi rilasci è prevista la possibilità di profilazione da parte dell’utente, che potrà registrarsi (con utenza univoca al sito ACI) e indicare

le proprie preferenze in termini di contenuti e vista per tipologia, area geografica, ecc. Ad esempio, indicare linee di trasporto pubblico, strade o percorsi abituali, e visualizzare all’accesso unicamente le informazioni di propria preferenza, con opzione di modificare tali preferenze e scelte senza vincoli di tempo e modo.

ACI AL “MAKER FAIRE” 2017 Al Maker Faire 2017 l’ACI ha presentato soluzioni moderne per incrementare la sicurezza: dal rilevatore a raggi infrarossi che attiva led lampeggianti per segnalare agli automobilisti il transito di un pedone, a nuovi programmi formativi, ad un piccolo simulatore di guida in stato di ebbrezza fino alla Formula E. Presso il padiglione, anche un circuito per kart elettrici per proporre ai piccoli visitatori l’esperienza di “Karting in Piazza”, l’innovativo format studiato dall’ACI per avvicinare i bambini alla sicurezza stradale attraverso l’utilizzo di kart elettrici. A supporto della mobilità, ACI ha presentato soluzioni globali come l’app “ACI Space”, in grado di fornire assistenza geolocalizzata e informazioni sempre aggiornate che facilitano la gestione quotidiana dei veicoli, e il sistema Luceverde, l’innovativa piattaforma di infomobilità integrata con particolare attenzione alla mobilità locale delle più importanti aree metropolitane del territorio nazionale. Luceverde Radio, la web radio istituzionale dell’infomobilità ACI, ha seguito l’evento con dirette e interviste dalla Fiera di Roma. Il segretario generale dell’ACI Francesco Tufarelli (foto in basso) ha così sottolineato ai microfoni di Luceverde Radio il ruolo dell‘ACI all’evento: “la Maker Faire è la fiera dell’innovazione e degli innovatori, della sostenibilità, del risparmio energetico e della tutela dell’ambiente, e noi come ACI, come garanti degli automobilisti, siamo anche i garanti della sostenibilità urbana, di quello che è un nuovo modo di concepire la guida e la mobilità. Insieme a questo abbiamo portato anche i kart elettrici per educare i più piccoli a questo nuovo sistema di alimentazione delle macchine che sta dando grandi risultati, perché i ragazzi attraverso il gioco imparino un modo corretto di guidare e di affrontare la strada”. Tutte le interviste realizzate da Luceverde Radio al Maker Faire sono disponibili a questo link. #StayTuned

gennaio-febbraio 2018

Trasporto collettivo

CONVEGNO ASSTRA-AIIT SULL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

ITS e TPL: un’imperdibile opportunità di innovazione

Foto: Siemens

di Nuccia Fedel (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

o scorso 30 novembre si è tenuto presso la sede nazionale dell’ACI un importante convegno organizzato dall’ASSTRA, l’associazione maggiormente rappresentativa delle imprese del trasporto pubblico locale in Italia, e dall’AIIT, l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, interamente incentrato sulle profonde innovazioni consentite dall’applicazione degli ITS al trasporto pubblico locale, con rilevanti benefici per la mobilità dei cittadini, e sulle problematiche che le imprese di settore devono imprescindibilmente considerare per poter rispondere in modo efficace

Open Data, privacy e nuove tecnologie al centro del dibattito ospitato dall’ACI che ha messo a confronto le esperienze di aziende di TPL, fornitori e istituzioni. alle sfide imposte da tali innovazioni. L’intenso programma della giornata si è articolato nella mattinata in una prima sessione dedicata all’analisi dello stato dell’arte: a livello generale europeo, in primis, e a livello più particolare con l’illustrazione delle esperienze condotte in Francia e in Germania. Alla situazione italiana è stata invece dedicata tutta la seconda sessione, con la presentazione dei risultati

gennaio-febbraio 2018

degli studi condotti da ASSTRA su quattro tematiche oggi fondamentali per gli operatori del settore: Open Data, privacy, gestione dei reclami dei rapporti con il cliente e area riservata esterna. A seguire, le testimonianze di alcune delle aziende italiane più all’avanguardia nell’applicazione di sistemi ITS al trasporto pubblico locale, con tutti i vantaggi che ne sono derivati per i cittadini e per la loro mobilità

e le positive ricadute, dirette e indirette, in ambito economico per i territori coinvolti. Il pomeriggio è stato invece dedicato ad un’ampia presentazione delle esperienze dei fornitori a cui ha fatto seguito, a conclusione della giornata di lavori, una tavola rotonda con i rappresentanti delle istituzioni e degli stakeholder del settore che hanno dibattuto sulle aspettative, sulle opportunità e sulle principali criticità che si prospettano per una piena diffusione delle nuove tecnologie ITS. Dato l’alto livello dei lavori e il gran numero di oratori, un’analisi puntuale di

Trasporto collettivo In collaborazione con ogni intervento risulta qui impossibile (tutta la documentazione del convegno è comunque reperibile sul sito ASSTRA). Ma dai diversi interventi, pur nella pluralità degli argomenti trattati e delle esperienze illustrate, sono emerse parole chiave e concetti fondamentali, ripetuti e condivisi, di cui diamo conto in sintesi in questo articolo.

È evidente che si tratta di una vera rivoluzione che pone al centro il fruitore ultimo del trasporto, cioè il cittadino, indipendentemente dal suo ruolo specifico, ovvero sia in quanto guidatore sia come passeggero trasportato. Per il trasporto pubblico in particolare questa rivoluzione si traduce, al contempo, in una complessa serie di sfide e di opportunità, considerato

che richiede e impone cambiamenti e adeguamenti nella governance e nell’organizzazione delle aziende, nonché una maggiore efficienza operativa e nelle attività di manutenzione. Da non sottovalutare poi gli impatti sulle risorse umane, l’emergere sul mercato di nuovi player, di nuovi servizi e di nuove piattaforme. Un

CONVEGNO

contesto che apre scenari impensati, rendendo disponibile un numero esponenziale di dati, che però vanno trattati, interpretati e utilizzati, ponendo questioni di sicurezza e di privacy. La mobilità, come è chiaramente emerso da tutti gli intereventi che si sono susseguiti nel corso del convegno romano, si sta quindi trasformando

“ITS NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE, OVERVIEW IN EUROPA ED IN ITALIA: Open Data, Privacy e Nuove Tecnologie, Gestione dei Reclami ed Area riservata esterna”

LA MOBILITÀ COME SERVIZIO

Con il supporto di

Roma, 30 Novembre 2017 SEDE ACI Via Marsala 8 (6° piano, sala A)

Foto: AEP

Le innovazioni tecnologiche degli ultimi decenni, dalla nascita dei primi computer alla rete internet fino alla digitalizzazione e alla connettività diffusa e veloce, hanno completamente rivoluzionato le nostre società e il nostro il modo di vivere, agire, pensare e lavorare. Questo ha avuto ripercussioni in ogni ambito, tanto più in quello della mobilità e dei trasporti, dove le accelerazioni tecnologiche degli ultimi anni, in particolare la diffusione delle tecnologie mobile, hanno avuto, stanno avendo e avranno anche in futuro un impatto decisivo sul modo di spostarsi delle persone, sulle loro esigenze e sulle loro richieste. Il modo concreto in cui le novità tecnologiche vengono applicate ai trasporti è riassumibile nel concetto di “ITS”: Sistemi Intelligenti di Trasporto. Dagli albori, solo pochi anni fa in realtà, quando si tentava di applicare l’informatica ai veicoli, si è velocemente passati a sistemi e applicazioni che si diffondono (progressivamente) non solo ai veicoli ma anche alle infrastrutture, ottimizzandone l’utilizzo, alle modalità di spostamento, che si moltiplicano e si differenziano tra loro, ad una gamma crescente di servizi aggiuntivi e/o integrativi e ai meccanismi di scelta e decisionali.

gennaio-febbraio 2018

Foto: AEP

Trasporto collettivo

Le nuove tecnologie di validazione elettronica rappresentano attualmente per le aziende di TPL uno strumento fondamentale non solo per contrastare l'evasione tariffaria ma anche per acquisire preziose informazioni sull'utilizzo dei mezzi. Nelle foto i sistemi recentemente adottati a Firenze e Torino.

dal semplice spostamento di persone e beni all’essere un servizio, o per dirla in inglese Mobility as a Service (MaaS), capace di garantire al cittadino la massima libertà di scelta. Scelta tra servirsi di mezzi di trasporto individuali o collettivi, pubblici o privati, con piattaforme che, tramite mobile, gli forniscono tutte le informazioni necessarie per prendere una decisione rapida e pienamente consapevole su come effettuare nel modo più efficace i propri spostamenti. Piattaforme di questo genere, capaci di fornire al cittadino informazioni su come muoversi, permettendogli di organizzare i propri spostamenti e anche di pagare i mezzi di trasporto e/o il parcheggio, sono già diffuse in ambito locale e stanno progressivamente ampliando la gamma dei servizi offerti. Al di là di queste significative esperienze locali, sono in corso di sviluppo anche piattaforme con valenza nazionale e perfino con ambizioni europee, come ad esempio la piattaforma tedesca “Mobility inside”, che si è posta l’obiettivo di aggregare tutti gli operatori europei del trasporto pubblico

e tutte le informazioni che questi ultimi possono rendere disponibili, di cui è stata data ampia illustrazione in occasione del convegno. La realizzazione di queste piattaforme, tuttavia, non è esente da problematiche. Prima fra tutte, come rilevato in numerosi interventi, la possibile entrata sul mercato di operatori con expertise profondamente diversa o solo in parte vicina a quella degli operatori del trasporto pubblico, che sia su strada o rotaia, urbano, locale o nazionale. GUIDA AUTONOMA E CONDIVISIONE Se la visione della mobilità come servizio (al cittadino) si sta velocemente imponendo, tanto più questo processo subirà una accelerazione con l’avvento, in un futuro estremamente prossimo, dei veicoli a guida automatica o semi-automatica. Mentre però è relativamente chiaro l’impatto che avrà la prima, decisamente meno chiaro è l’impatto che avranno i secondi tanto sui singoli cittadini quanto sulla collettività. Si potrebbe semplicemente pensare ad una

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“sostituzione” tra veicolo odierno e veicolo autonomo, hanno sottolineato gli esperti intervenuti, ma questo potrebbe comportare il rischio di incrementare gli attuali insostenibili livelli di congestione del traffico. Come auspicabile, si dovrà dunque lavorare con molta attenzione sulle nuove tecnologie per favorire una integrazione e una complementarietà tra le diverse modalità di trasporto disponibili, individuali e collettive, creando un sistema integrato che ponga sempre più l’accento sulla condivisione e sul trasporto collettivo. Già esistono peraltro esempi di veicoli autonomi che operano nel trasporto passeggeri in ambiti limitati e definiti, come ad esempio ad Helsinki, a Parigi e in Svizzera. Promuovere oggi la mobilità condivisa, pertanto, incrementando l’implementazione dei vari servizi di car e bike-sharing integrati con gli altri mezzi di trasporto pubblico (tramite MaaS) significa aprire la strada a veicoli autonomi condivisi nel futuro, con impatti positivi sia sulla mobilità sia per la tutela dell'ambiente.

L’UTILIZZO DEI DATI Tratto caratteristico e innovativo di tutti i nuovi sistemi ITS sono i dati: un quantità esponenziale di dati che vengono o possono venire raccolti dalle diverse fonti (dalla semplice posizione, che ogni dispositivo mobile conosce in ogni momento, alle abitudini e preferenze degli utenti). Questa massa di dati può e deve essere raccolta, lavorata, interpretata e utilizzata per poter fornire un servizio sempre migliore. I dati, quindi, come mezzo di innovazione. Ma anche come catalizzatore per trasformare il trasporto pubblico da “trasporto di massa”, cioè da un servizio a disposizione di tutti e simile per tutti, ad un servizio personalizzato e “individualizzato”: conoscendo i percorsi quotidiani o abitudinari dei singoli utenti e le rispettive preferenze sarà infatti possibile offrire un servizio ritagliato proprio su tali esigenze e preferenze. I dati sono quindi un “valore”, hanno un valore e apportano valore: i dati dei clienti, ma anche i dati operativi permettono di

Trasporto collettivo

conoscere il mercato, di personalizzare i servizi, di sviluppare nuovi prodotti e migliorare il proprio marketing, nonché di incrementare nello stesso tempo l’efficienza e la produttività interna. In questa prospettiva il trasporto pubblico ha tutte le potenzialità per essere il fattore di integrazione e di innovazione della mobilità. La questione non secondaria sollevata da questa massa di dati e dal loro utilizzo è ovviamente quella della loro proprietà, della loro protezione o, come usa dire, della Privacy. Il nuovo regolamento europeo in materia di dati personali (Reg. to 2016/679 cd. GDPR - General Data Protection Regulation), che dispiegherà i suoi effetti da maggio 2018, rafforza e uniforma le regole per la raccolta, la gestione, l’archiviazione, l’esportazione dei dati personali, imponendo una serie di modifiche sostanziali ai modelli organizzativi, procedurali e tecnologici delle imprese, sia pubbliche che private. È un aspetto non secondario che attualmente condiziona in modo rilevante gli operatori del settore.

nazionale il problema primario delle aziende di TPL è ancora quello del rinnovo del parco veicoli. Quello dell’innovazione tecnologica in molte aree del nostro Paese è un problema ancora lontano dal poter essere affrontato e il digital divide, a sua volta, non può che dilatare i tempi di risposta e di adeguamento. È evidente anche l’importanza strategica dei dati e del loro utilizzo, ma come è stato sottolineato da alcuni relatori è necessario evitare il troppo facile entusiasmo con cui a volte si affrontano tali questioni, con illimitata fiducia nelle innovazioni e trascurando invece i problemi di vulnerabilità e sicurezza dei sistemi nei confronti di pericoli attualissimi, quali ad esempio hacker e terrorismo. Nel corso del convegno

sono stati poi evidenziati anche i problemi che si riflettono nell’ambito delle risorse umane, ovvero delle professionalità richieste agli operatori del settore dalle nuove tecnologie. Non ultimo è stata sottolineata l’esigenza di una regolamentazione snella e flessibile di tutte queste materie da parte del legislatore, che tenga conto dell’esigenza di un rapido adeguamento ai mutamenti dettati dalle nuove tecnologie. Come ha pertanto dichiarato il presidente ASSTRA, Massimo Roncucci, a conclusione del convegno: “Internet e la digitalizzazione hanno cambiato per sempre l’approccio alla fornitura di un servizio come è quello del trasporto pubblico locale. È essenziale guidare il processo di trasformazione tecnologica

del servizio senza aspettare che altri soggetti, con competenze solo tecnologiche ma senza la competenza trasportistica, determinino il nostro mercato. Il contatto col cliente è una esperienza irrinunciabile per l’impresa di trasporto. Per questo è essenziale la massima trasparenza e un approccio cooperativo innanzitutto nella gestione delle piattaforme digitali. Le parole d’ordine dovrebbero essere regolamentazione e trasparenza per evitare la cattura impropria dei dati commerciali delle imprese e per dare certezza che le menti matematiche delle piattaforme, cioè gli algoritmi, siano impostati in modo equo per soddisfare innanzitutto le esigenze del viaggiatore”.

LA SITUAZIONE IN ITALIA Questo, a grandi linee, lo stato dell’arte. E in Italia? Esistono situazioni all’avanguardia come alcune esperienze presenti nel Nord Italia e rappresentate al convegno hanno ben testimoniato ed esistono altresì imprese all’avanguardia, soprattutto negli ambiti rientranti nel concetto di MaaS. Si tratta però di esperienze limitate ad ambiti locali. La tavola rotonda che ha concluso il convegno ha infatti evidenziato un quadro generale di luci e ombre. Da un lato c’è la consapevolezza che gli ITS sembrano creare un “circolo virtuoso”, ma in larghe parti del territorio

Inaugurata il 21 dicembre scorso dall'ATB di Bergamo la prima pensilina smart della linea C, attrezzata con dispositivi intelligenti e servizi di connettività di ultima generazione per fornire informazioni utili agli utenti in attesa alla fermata.

gennaio-febbraio 2018

Trasporto collettivo

CONTRATTO CON VAN HOOL PER OTTO EXQUICITY FUELL CELL PER IL SISTEMA BHNS DI PAU

Un tram-bus ad idrogeno alle pendici dei Pirenei di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’

idrogeno fa bene al trasporto pubblico e rappresenta oggi una soluzione alternativa per l’alimentazione dei mezzi destinati al trasporto collettivo su cui molti costruttori stanno concentrando rilevanti investimenti. Dopo la sperimentazione in Europa delle prime flotte di autobus fuel cell, in ultimo con il progetto comunitario JIVE nel cui ambito è prevista una fornitura di autobus ad idrogeno anche in Italia per l’azienda altoatesina STA (vedi articolo a pag. 43 di

Saranno consegnati nella prima metà del 2019 i primi tram-bus ExquiCity ad idrogeno destinati a rivoluzionare i sistemi BHNS nei centri urbani del Vecchio Continente. Onda Verde n. 13), e dopo il lancio del Coradia iLint, il treno regionale alimentato ad idrogeno realizzato dal produttore ferroviario Alstom per l'Autorità di trasporto locale della Bassa Sassonia (vedi articolo a pag. 31 di Onda Verde n. 11), un’ulteriore passo avanti si registra ora nel campo dei più avanzati sistemi di TPL “ad alto livello

gennaio-febbraio 2018

di servizio” (BHNS). Siamo in Francia, a 30 km dai Pirenei e a 50 km dalla frontiera con la Spagna. Nella Communauté d'Agglomération di Pau Béarn Pyrénées, che raggruppa intorno alla storica città di Pau altri 30 Comuni minori per un totale di oltre 150.000 abitanti, a partire dalla seconda metà del 2019

circoleranno 8 tram-bus articolati ExquiCity da 18 metri alimentati a idrogeno. Li sta costruendo Van Hool, il produttore indipendente di autobus, pullman e veicoli industriali belga con sede a Koningshookt, partner in Europa di Ballard Power Systems, azienda leader nello sviluppo delle fuel cell, che si è appunto aggiudicato il contratto. La filiale GNVert del Gruppo ENGIE (ex GDF Suez), azienda energetica francese che opera nel settore della produzione e distribuzione di energia elettrica, nel settore del gas naturale e dell'energia

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rinnovabile, a sua volta costruirà e gestirà a Pau la stazione di rifornimento di idrogeno per i nuovi trambus, mentre la società ITM Power si assumerà il compito di produrre l’idrogeno necessario realizzando sul posto un impianto di elettrolisi alimentato da energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Un progetto complessivo del valore di 13,5 milioni di euro, di cui circa 7 milioni di euro supportati da finanziamenti regionali e dai programmi europei FCH JU (Fuel Cell and Hydrogen Joint Undertaking).

Gli otto ExquiCity fuel cell Van Hool saranno dunque non solo i primi tram-bus ad idrogeno che circoleranno in terra francese, ma anche i primi al mondo ad essere utilizzati all’interno di Produire de l’hydrogène un completo e funzionale L’approvisionnement et le stockage de l’hydrogène sistema BRT/BHNS. nécessitent une logistique bien pensée. La distribution se fait à 350 bars pour les bus et 700 bars pour les La fonte diTout energia delil tramvéhicules légers. comme le GNV, faut prévoir des solutions de secours en cas de panne de la station d’approvisionnement. Ainsi,elettrico. dans le cas du BHNS de Pau, bus è un ibrido le doublement des équipements de compression a été prévu, que lal'idrogeno livraison par camion-citerne Da unainsilato (H2) en cas de panne de l’électrolyseur du dépôt. e Lal'ossigeno (O2) vengono pertinence du choix de la pile à hydrogène n’est véritablement complète que si cet hydrogène a été produit convertiti energia elettrica sans générer desin gaz à effet de serre. Ce que l’on appelle communément l’hydrogène (mais plus exactement pour nella cella a combustibile les chimistes, le dihydrogène) est présent partout dans notre environnement, presque tout le temps combiné à d’autres atomes, l'elettrolisi à commencer par l’oxygène utilizzando in (O), cet oxygène qui, associé à deux atomes d’hydrogène constitue l’eau (H O). reale" e, dall’altro, "tempo L’HYDROGÈNE UNE TECHNOLOGIE MAÎTRISÉE ET SÛRE. fait de cette universalité, il existe de très nombreuses leDu batterie al litio e i motori manières de produire de l’hydrogène. La plus commune a une origine historique : il faut beaucoup d’hydrogène pour elettrici forniscono energia désulfurer le pétrole, aussi les raffineries ont toujours été équipées de systèmes dede reformage de gaz pour casser Une station production aggiuntiva les molécules de ogniqualvolta méthane disponibles sur place (CH ), 2

dont elles avaient besoin pour enlever qui autrement ne serait pas valorisé, du fait que le réseau etlibérant del’hydrogène distribution d’hydrogène à Pau le soufre contenu dans les hydrocarbures. Ce faisant, le électrique français n’a pas assez de demande au moment 4

ANTEPRIMA MONDIALE PER SISTEMI BRT/BHNS Per Van Hool gli autobus ad idrogeno non sono una novità: con oltre 50 mezzi di trasporto collettivo alimentati ad idrogeno attualmente operativi in Europa e in Nord America il costruttore belga riveste infatti un ruolo di pioniere e innovatore in questo settore. Ma la sfida lanciata per la rete di TPL di Pau è senz’altro destinata ad entrare nella storia. E non solo perché per la prima volta la tecnologia di propulsione ad idrogeno è stata integrata in un trambus articolato da 18 metri con una capacità di 125 passeggeri, sviluppato sulla base della preesistente piattaforma elettrica del modello ExquiCity, ma soprattutto perché questo mezzo innovativo sarà operativo su una linea di Bus Rapid Transit (BRT), ovvero una linea “ad alto livello di servizio” (BHNS) caratterizzata da un’elevata capacità di trasporto e da specifiche infrastrutture di base (corsie riservate, piattaforme di fermata, sistemi ITS per la priorità semaforica ecc.), coniugando così l’efficienza di un tradizionale sistema di TPL su ferro con la flessibilità e i minori costi di realizzazione di una linea di autobus.

necessario. E anche l'energia prodotta dai freni del veicolo viene recuperata e riutilizzata. Tra i plus dell’alimentazione ad idrogeno, oltre al fatto di produrre energia con de serre.emissioni L’hydrogène issu di de reformage zero gas adde méthane est abondant et peu cher, mais il n’est pas neutre pour l’atmosphère. effetto serra o di altre On peut aussi produire de l’hydrogène avec des bactéries sostanze duepar photoqui agisent sur lesinquinanti, eaux usées ou la biomasse, électrolyse, par catalyse de métaux, etc. Il y a aussi de ulteriori vantaggi tutt’altro grandes quantités d’hydrogène dit « fatal », ou encore « coproduit », qui résultent de procédés industriels divers, che termini Le plus tels queindifferenti l’industrie du chlore etin de l’ammoniaque. souvent, cet hydrogène est brûlé dans l’atmosphère. En aujourd’hui,del on servizio: coproduit suffisamment di Europe efficienza d’hydrogène fatal pur dans l’industrie pour alimenter en théorie 300 000 véhicules à hydrogène par an. En 2007, le un significativo aumento bassin de Lacq produisait encore 5 tonnes/j d’hydrogène fatal, non valorisé. De quoi faire fonctionner 230 bus dell’autonomia rispetto électriques à hydrogène de 18 mètres, chaque ai jour. Mais la méthode la plus commune et efficace à ce jour pour veicoli elettrici produire de l’hydrogène « verttradizionali » en grandes quantités, sur n’importe quel site, est l’électrolyse de l’eau. Ce procédé (circala 300 km) tempi100% di pur, sans garantit production d’unehydrogène aucune émission de polluant d’aucune sorte. Il faut de l’électricité, et de l’eau. Le procédé de conversion implique rifornimento estremamente une certaine perte d’énergie, qui varie en fonction de la technologie employée (de 10 à 40% de perte). rapidi d’électrolyse (circa 10 minuti). Mais cette perte est compensée par un avantage décisif, du point de vue de la transition énergétique : en effet, les Le vetture del nuovo électrolyseurs peuvent produire de l’hydrogène dans les périodes horaires où il y a une faible demande électrique… ExquyCity realizzato et possiblement un fort gisement d’énergie renouvelable

processus libère des molécules de carbone, gaz à effet

de cette capacité de production renouvelable !

À Pau, l’hydrogène sera produit sur place, au dépôt de bus, par un électrolyseur alimenté par le réseau électrique : ce sera un hydrogène « vert ». Les piles à hydrogène quant à elles ne contiennent aucune matière polluante et sont recyclables à plus de 95%. Le SMTU a acquis en 2015 un terrain de 44 479 m2 dans la continuité du dépôt de bus actuel. Des études pour l’implantation de la station hydrogène, en collaboration avec les services de l’état sont en cours.

Production d’hydrogène « vert »

BUS À HAUT NIVEAU DE SERVICE DE L’AGGLOMÉRATION PAU BÉARN PYRÉNÉES

Visuels : schéma d’implantation de la station.

Il tram-bus ExquiCity prodotto da Van Hool e lo schema di funzionamento della stazione di rifornimento di idrogeno progettata per la linea BHNS di Pau.

per la Communauté d'Agglomération di Pau Béarn Pyrénées sono inoltre caratterizzate da un elevato livello di comfort e di sicurezza, incrementando ulteriormente la competitività di questo innovativo sistema di TPL. IL COMMENTO DEI PROTAGONISTI Come ha sottolineato Filip Van Hool, CEO di Van Hool, la commessa ottenuta a Pau rappresenta uno sviluppo significativo per l'azienda belga. “Van Hool è lieta di poter applicare la sua vasta esperienza nel campo dei veicoli a idrogeno al nuovo tram-bus di Pau nell’ambito di un funzionale sistema BHNS. Questa è una sfida che siamo estremamente felici di affrontare”, ha spiegato Filip Van Hool, “abbiamo l'esperienza e la fiducia necessarie per rendere questo progetto un successo. La combinazione unica di un tram-bus con una alimentazione ad idrogeno è senza dubbio una nuova pietra miliare nel trasporto pubblico moderno ed ecologico". Per parte sua Philippe Van Deven, Managing Director di GNVert, filiale del Gruppo ENGIE, ha così commentato: “La scelta dell'idrogeno fatta da Pau come soluzione a emissioni zero per una linea BHNS è un enorme impulso alla transizione energetica dei carburanti. Le comunità sono pienamente consapevoli delle problematiche ambientali legate ai trasporti e in particolare alla mobilità delle persone. Pau si è distinta per la sua forte scelta e il carattere innovativo di questa linea BHNS a emissioni zero. Questo progetto dimostra dunque la fattibilità tecnica ed economica di una mobilità ecologica combinando il miglioramento della qualità della vita nelle aree urbane con l'elevato livello di servizio che ci si aspetta dal trasporto pubblico".

gennaio-febbraio 2018

Trasporto collettivo

SPERIMENTATO IN CINA IL PRIMO MODELLO DI AUTONOMOUS-RAIL RAPID TRANSIT

ART: il tram su gomma che viaggia su vernice

Foto: CRRC

di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

L’

inquinamento atmosferico in Cina ha raggiunto livelli sostenuti e sebbene il Governo si stia impegnando per promuovere politiche di controllo, la situazione rimane ancora critica in diverse zone del Paese. E tra gli obiettivi del 13° Piano Quinquennale (20162020) figurano la promozione di prodotti ecofriendly e la realizzazione di industrie a basso consumo di carbone, dando così avvio ad una revisione delle politiche energetiche verso un’elettrificazione molto spinta, anche mediante lo sfruttamento di fonti rinnovabili, in

Elettrico, ecologico e ad alta capacità: ibrido tra autobus e treno l’ART viaggia senza binari seguendo rotaie virtuali dipinte sull’asfalto delle strade urbane. special modo nel campo della mobilità. Ed è ancora recente la notizia che il Governo cinese sta valutando anche il progetto di abbandonare produzione e vendita di auto a benzina e diesel. In questo contesto è stato testato per la prima volta a Zhuzhou, nella provincia di Hunan, ART (Autonomousrail Rapid Transit): un innovativo tram modulare su

gennaio-febbraio 2018

gomma a trazione elettrica che per viaggiare non ha necessità dei tradizionali binari, ma si muove seguendo una speciale verniciatura impressa sull’asfalto con funzione di rotaia virtuale. Un mezzo di trasporto collettivo, a metà strada tra autobus e treno, appositamente progettato ed equipaggiato per svolgere servizi BRT nei più congestionati centri urbani cinesi (guarda il video).

LA CARTA D’IDENTITÀ DEL NUOVO VEICOLO Le dimensioni di ART, nella versione standard a tre carrozze presentata a Zhuzhou, sono 32 metri di lunghezza, 2,65 metri di larghezza e 3,4 metri di altezza. Il veicolo può raggiungere la velocità massima di 70 km/h e trasportare nella combinazione a tre carrozze fino a 307 persone. Ciascuna carrozza ha infatti una capacità di trasporto di circa 100 passeggeri e, trattandosi di un sistema modulare, è possibile determinare il numero di carrozze da

mettere su strada in base alle specifiche esigenze di servizio. L’alimentazione dell’innovativo tram è garantita da una batteria al litio titanato capace di offrire un’autonomia di 25 km con soli dieci minuti di ricarica veloce con pantografo al capolinea. Il particolare sistema di guida “su vernice” è reso possibile grazie all’utilizzo di un sofisticato sistema di sensori che rilevano l’ampiezza della strada e le strisce di vernice speciale poste sull’asfalto (lane departure warning system), monitorando costantemente anche l’ambiente circostante (collision warning system). I dati rilevati vengono inviati in tempo reale ad una centrale operativa che li incrocia con informazioni sulla viabilità e sull’eventuale presenza di ostacoli lungo il percorso, in modo da consentire al tram di seguire le “rotaie virtuali” adattandosi all’ambiente circostante e agli imprevisti in tempo reale. In casi estremi (congestione stradale, presenza di ostacoli o di incidenti improvvisi lungo il tracciato stabilito) il veicolo può sempre modificare il proprio percorso attivando la modalità di guida manuale, così da garantire la massima flessibilità di servizio (guarda il video).

Foto: CRRC

Trasporto collettivo

Nella versione standard a tre carrozze ART è lungo 32 m e può raggiungere una velocità massima di 70 km/h.

piccola, laddove non esiste una rete di metropolitana e dove i trasporti ferroviari sono poco sviluppati, quasi sempre per mancanza di sufficienti risorse economiche. Proprio sul fronte dei costi, e quindi della sostenibilità economica, ART si presenta infatti come un’alternativa allettante rispetto ad altri sistemi tranviari o di

metropolitana. L’eliminazione dei binari, come evidenziato dal costruttore CRRC, consente infatti di ridurre nettamente tempi e costi di costruzione rispetto ai più tradizionali sistemi di tram o metropolitana. Il nuovo veicolo in lunghezza standard ha un costo che sia aggira intorno ai 2,2 milioni di dollari, decisamente inferiore

rispetto a quello necessario in Cina per costruire un chilometro di metropolitana (da 58 a 102 milioni di dollari), come riportato dall’agenzia di stampa cinese Xinhua. L’entrata in servizio della prima linea di trasporto rapido “su vernice”, lunga 6,5 chilometri, è prevista già nel 2018 proprio nella città di Zhuzhou.

“ART, nonostante la sua velocità ridotta, ha bisogno di molto meno spazio per muoversi grazie al suo sistema di controllo”, ha spiegato Feng Jianghua, capo ingegnere della CRRC Zhuzhou Locomotive Co. Ltd, l’azienda cinese che ha realizzato il prototipo, precisando che l’innovativo veicolo è stato progettato soprattutto per rispondere alle esigenze delle città di dimensione media o medio-

Foto: CRRC

MIGLIORARE LA MOBILITÀ RISPARMIANDO RISORSE

Una inquadratura della postazione di guida del nuovo tram su gomma e delle rotaie virtuali dipinte sull'asfalto.

gennaio-febbraio 2018

Trasporto collettivo

IBE 2017: INDAGINE ISFORT SULLA PERCEZIONE DEGLI AUTOBUS A LUNGA PERCORRENZA

Se un’immagine debole frena il successo del bus

Foto: Daimler

di Paolo Benevolo

ispetto ad altri vettori di trasporto, individuali o collettivi, l’autobus a media e lunga percorrenza sconta ancora in Italia un rilevante gap tra realtà del servizio offerto e percezione collettiva. A fare le spese di questo “difetto di immagine” sono alcuni aspetti fondamentali del trasporto passeggeri, quali in primis l’impatto ambientale e il comfort di viaggio, a cui si aggiunge perfino una parziale sottostima della sicurezza dei pullman. Una serie di aspetti sui quali, soprattutto nel segmento degli autobus

Dal sondaggio sui punti di forza dei servizi di trasporto collettivo su gomma emerge ancora un rilevante gap da colmare tra la realtà e la percezione collettiva. da turismo, appaiono evidenti i progressi compiuti negli ultimi anni, grazie ai consistenti investimenti effettuati da aziende e case costruttrici per rinnovare il parco circolante, nonché per incrementare efficienza e funzionalità dell’offerta di servizi accessori. Investimenti che, purtroppo, non sembrano essersi tradotti in un

gennaio-febbraio 2018

miglioramento altrettanto evidente dell’immagine del trasporto con autobus, che solo per la convenienza economica surclassa le altre modalità prese in esame (treno, aereo e automobile). È questa l’amara conclusione del report “Autobus, smart mobility e sostenibilità: un’indagine diretta sull’opinione dei cittadini”,

realizzato dall’Istituto superiore di formazione e ricerca per i trasporti (ISFORT) per conto dell’Associazione nazionale autotrasporto viaggiatori (ANAV) e presentato ad inizio dicembre in occasione della International Bus Expo (IBE) Conference 2017, la due giorni dedicata al mondo dell’autobus e alle sue prospettive organizzata a Roma da Italian Exhibition Group (società nata dall’integrazione tra Rimini Fiera e Fiera di Vicenza) e dalla stessa ANAV. L’indagine, condotta nei

Trasporto collettivo

mesi di settembre-ottobre 2017 mediante interviste telefoniche con sistema CATI (computer assisted telephone interviewing) e CAMI (computer assisted mobile interviewing), ha coinvolto sull’intero territorio nazionale un significativo campione di cittadini, utenti e non utenti degli autobus a media e lunga percorrenza, ponendosi come obiettivo di raccogliere le loro opinioni in relazione alle diverse dimensioni della sostenibilità e della “smartness” del trasporto collettivo su gomma, al fine di misurare il gap che resta ancora da colmare tra le politiche di miglioramento in atto e il livello di appeal che, proprio sugli aspetti più qualificanti dell’offerta, l’autobus è in grado oggi di esercitare. PULLMAN PROMOSSI MA SENZA LODE “L’autobus è un mezzo di trasporto ecologico, economico, sicuro, flessibile e confortevole. Offre, in sintesi, una soluzione di spostamento che risponde pienamente ai parametri di identificazione della mobilità sostenibile e smart che tutti gli indirizzi nazionali e internazionali di politica dei trasporti raccomandano di promuovere”. Un’affermazione che nella fattispecie degli autobus a media e lunga percorrenza trova oggettiva conferma nel confronto tra i diversi vettori di trasporto (vedi box) e che dunque ha fornito il quadro di riferimento da cui ha preso avvio l’indagine ISFORT. Proprio gli oggettivi punti di forza dell’autobus, sul piano della sostenibilità ambientale, sociale ed economica, sono stati infatti posti alla base del questionario somministrato agli intervistati, procedendo quindi a raccogliere su ogni singola voce le valutazioni soggettive degli utenti, sia quelli effettivi che quelli potenziali. Il confronto con

gli altri mezzi collettivi e con l’automobile su tali fattori qualificanti ha completato infine il lavoro di ricerca, offrendo una fotografia esauriente e articolata delle opinioni dei cittadini italiani su questa specifica modalità di trasporto. Dalle valutazioni raccolte, in linea generale, emerge che l’autobus in servizio sulle medie e lunghe distanze è senz’altro percepito come un vettore di trasporto sostenibile e smart, superando pertanto nell’immaginario collettivo il tradizionale stereotipo di mezzo di “retroguardia”, antiquato e poco appetibile, di certo economico, ma con molteplici problemi: viaggi scomodi e lunghi, poco sicuri, mal frequentati e con sistemi di accesso desueti e poco funzionali. Il dato medio positivo, tuttavia, si stempera alquanto se si procede ad un’analisi più attenta e approfondita. Significativo, anzitutto, il confronto con gli altri mezzi di trasporto che a loro volta, seppure in misura assai articolata, hanno ricevuto valutazioni medie positive in relazione a tutti i fattori presi in considerazione e in tema di sostenibilità superiori a quelle dell’autobus, lasciando a quest’ultimo solo la palma del vettore collettivo ritenuto più economico (tabella 1). In secondo luogo, i risultati ottenuti evidenziano divari rilevanti tra i diversi fattori sottoposti a valutazione: i riscontri per l’autobus a lunga percorrenza risultano infatti superiori ai valori mediani in tema di costo, sicurezza, facilità d’uso e impatto sul traffico, mentre appaiono più modestamente positivi per la dimensione ecologica e soprattutto per il comfort. Terza chiave di lettura, infine, riguarda la segmentazione delle opinioni per profili socio-anagrafici della popolazione: da questa analisi più di dettaglio risulta infatti evidente che gli

INDICI DI MORTALITÀ DEI MEZZI DI TRASPORTO (morti per miliardo di pax-km)

3,5

3,17 3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

Automobile

0,08

0,09

Treno

Autobus classe II e III

Fonte: elaborazione ANAV su dati ACI-ISTAT 2009-2014

Tabella 1 - PERCEZIONE DEI CITTADINI: CONFRONTO TRA DIVERSE MODALITÀ DI TRASPORTO Pullman

Treno*

Auto

Aereo

Rischio incidenti

3,6

4,2

2,9

4,1

Sicurezza a bordo

3,3

3,2

3,9

3,8

Impatto ambientale

3,0

4,1

2,6

3,1

Comfort viaggio

3,1

3,8

3,9

4,0

Costo viaggio

3,7

3,4

2,8

3,2

Valutazioni espresse in una scala da 1 (più negativo) a 5 (più positivo) * Locale e lunga percorrenza

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Trasporto collettivo

apprezzamenti per il pullman si concentrano soprattutto sulle fasce di età mature e senior, su chi ha un minore livello di istruzione e, con meno nettezza, sugli uomini, mentre i segmenti dei giovani e di chi possiede un alto livello di istruzione, oltre alle donne sul tema specifico della sicurezza – ovvero i segmenti più dinamici della domanda di mobilità – appaiono più critici sulle performance di sostenibilità e smartness di

questo vettore (tabelle 2, 3, 4). Infine, sottolineano gli esperti ISFORT, non va sottovalutato il fatto che dall’analisi dei cluster di utenza risulta che chi ricorre a questo mezzo occasionalmente tende ad esprimere valutazioni più positive, sia rispetto all’area della non utenza (ovviamente più negativa) sia, anche se in misura decisamente inferiore, rispetto alle fasce di cittadini che lo utilizzano in modo sistematico.

Tabella 2 - PERCEZIONE DEI CITTADINI: RISCHIO INCIDENTI (per segmenti di popolazione)

NUOVE STRATEGIE DI COMUNICAZIONE “Anche sul fattore costo l’impressione è che la forbice percettiva a favore dell’autobus versus altri vettori collettivi e versus l’automobile, benché chiaramente registrata dall’indagine, sia meno ampia di quanto, “conti alla mano”, ci si sarebbe potuto attendere”, ha spiegato il direttore della ricerca

ISFORT, Carlo Carminucci, illustrando all’IBE Conference i risultati dell’indagine, “probabilmente c’è dunque bisogno di lavorare su entrambi i lati del problema: ulteriore miglioramento del servizio e accelerazione del recupero di immagine in chiave comunicativa”. Più in particolare, considerati i giudizi emersi, ha commentato ancora Carminucci, “in ottica di marketing va posto il

Tabella 3 - PERCEZIONE DEI CITTADINI: IMPATTO AMBIENTALE (per segmenti di popolazione)

Pullman

Treno*

Auto

Aereo

Pullman

Treno*

Auto

Aereo

Totale

3,6

4,2

2,9

4,1

Totale

3,0

4,1

2,6

3,1

Uomini

3,7

4,3

2,9

4,2

Uomini

3,1

4,1

2,7

3,1

Donne

3,5

4,1

2,8

4,0

Donne

3,0

4,0

2,5

3,1

età 14-29

3,5

4,0

2,9

4,1

età 14-29

3,0

3,7

2,6

3,1

età 30-45

3,5

4,1

2,8

4,2

età 30-45

3,0

4,0

2,4

3,0

età 46-64

3,6

4,2

2,8

4,1

età 46-64

3,0

4,2

2,6

3,0

età 65-80

3,8

4,3

3,0

4,0

età 65-80

3,1

4,3

2,7

3,2

Elementari/Medie

3,9

4,1

3,1

3,9

Elementari/Medie

3,2

4,0

2,9

3,1

Dipoloma superiori

3,6

4,2

2,8

4,0

Dipoloma superiori

3,1

4,0

2,5

3,1

Laurea

3,4

4,3

2,7

4,3

Laurea

2,8

4,2

2,4

3,0

Valutazioni espresse in una scala da 1 (più negativo) a 5 (più positivo) * Locale e lunga percorrenza

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Valutazioni espresse in una scala da 1 (più negativo) a 5 (più positivo) * Locale e lunga percorrenza

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problema di migliorare la percezione di sostenibilità dell’autobus in alcuni cluster di utenza (giovani, fasce istruite, donne in riferimento alla sicurezza) e nell’intera area della non utenza. Si tratta in questo caso di costruire strategie focalizzate per segmenti di domanda talora molto dinamici e promettenti, che oggi si dimostrano (relativamente) “freddi” verso l’autobus, e possono invece essere attratti”. Guardando infine agli utenti fidelizzati (frequent users), il responsabile ISFORT ha sottolineato la necessità di “pensare a politiche di miglioramento del servizio,

in particolare sugli aspetti del comfort di viaggio, sul quale sembrano manifestare qualche disagio in più rispetto ad altri gruppi di passeggeri”. Possibili spunti di lavoro, in conclusione, quelli emersi dal report ISFORT, che appaiono senz’altro utili per rinnovare le strategie di comunicazione del settore e per orientare in modo sempre più proficuo gli investimenti delle aziende sui temi della sostenibilità, al fine di affermare un’immagine degli autobus a media e lunga percorrenza che rifletta in modo più efficace i vantaggi oggettivi che questa modalità di trasporto collettivo è oggi in grado di garantire.

Nuova campagna ANAV per le autolinee

VAI COL BUS Facendo tesoro dei risultati dell’indagine condotta da Isfort sulle opinioni degli italiani in merito al trasporto con autobus sulle medie e lunghe distanze e sulla scorta del successo ottenuto dalla campagna sulla sicurezza delle gite scolastiche con pullman “Sicurezza 10 e lode”, l’ANAV nel corso dell’International Bus Expo (IBE) ha presentato in anteprima “Vai col Bus”, la nuova campagna di sensibilizzazione riservata alle autolinee a media e lunga percorrenza. “L’iniziativa mette in primo piano la mobilità sostenibile e punta a valorizzare il trasporto con autobus su medie e lunghe distanze esaltando le caratteristiche di sicurezza dell’autobus, di compatibilità ambientale, del comfort di viaggio, della qualità ed economicità del servizio di trasporto con autobus rispetto ad altre modalità di viaggio”, ha dichiarato il presidente ANAV Giuseppe Vinella, che ha poi aggiunto: “L’obiettivo principale è informare e sensibilizzare l’opinione pubblica, nonché gli esperti del settore, sulla rilevanza del segmento delle autolinee nel sistema di mobilità nazionale, in termini quantitativi, qualitativi, di sicurezza, di impatto ambientale e sociale”. La nuova campagna ANAV per le autolinee a media e lunga percorrenza ha come principale canale di comunicazione il blog vaicolbus.it dove è possibile trovare tutte le novità sull’iniziativa, compresi i quattro brevi spot televisivi - in onda nel periodo natalizio sui principali canali TV nazionali e destinati anche ad una capillare diffusione sui principali social media – che declinano con verve e umorismo quattro caratteristiche fondamentali dell’autobus: flessibilità, comfort, sicurezza e tecnologia. I testimonial scelti per la campagna sono il comico Fabrizio Fontana, protagonista di numerose produzioni televisive, da Zelig a Striscia la Notizia, e Gemma Favia, giornalista Rai attualmente impegnata nella conduzione di alcune rubriche su Rainews24. La campagna “Vai col Bus” è stata realizzata con il sostegno di: Evobus Italia - che rappresenta in Italia la divisione autobus dei marchi Mercedes-Benz e Setra - Bridgestone, Autostazione Tibus di Roma e All Linea.

Tabella 4 - PERCEZIONE DEI CITTADINI: COMFORT DEL VIAGGIO (per segmenti di popolazione) Pullman

Treno*

Auto

Aereo

Totale

3,1

3,8

3,9

4,0

Uomini

3,2

3,9

3,8

4,0

Donne

3,0

3,7

4,0

età 14-29

2,6

3,4

4,1

4,0

età 30-45

2,9

3,6

3,9

4,0

età 46-64

3,2

3,9

età 65-80

3,5

4,1

3,9

4,1

Elementari/Medie

3,4

3,9

4,1

Dipoloma superiori

3,0

3,7

3,9

4,0

Laurea

2,9

3,8

3,9

4,0

Valutazioni espresse in una scala da 1 (più negativo) a 5 (più positivo) * Locale e lunga percorrenza

gennaio-febbraio 2018

In Fiera

AUTO E MOTO D’EPOCA ALLA FIERA DI PADOVA

La storia dell’automobile ha davanti un grande futuro di Marco Perugini

L’

auto è tornata a far battere il cuore. Due milioni di nuove immatricolazioni nel 2017 misurano il salto compiuto dal mercato rispetto alla crisi che ha attanagliato negli ultimi anni il settore dell’automotive. C’è poi un altro indicatore della passione sempre crescente degli italiani per i motori: il record di

Il Salone clou per gli appassionati di heritage ha registrato un record di 115.000 visitatori. ACI e ACI Storico protagonisti dell’evento con Monza Experience e molte altre novità. 115.000 presenze alla 34a edizione del Salone “Auto e Moto d’Epoca” di Padova, che dal 26 al 29 novembre ha registrato numeri da capogiro. Cinquemila

gennaio-febbraio 2018

veicoli sotto i riflettori, molti dei quali in vendita, su 90.000 mq allestiti da 1.600 espositori, con 16 case automobilistiche presenti in fiera. Altri 30.000 visitatori

si sono emozionati con il Fuori Salone, in un tour entusiasmante per le vie e le piazze della Città del Santo. Il padiglione 3 dell’Automobile Club d’Italia e ACI Storico è stato il più visitato della fiera, non solo per i 30 eventi in programma all’Arena ACI con 120 posti ma anche per la possibilità di effettuare una visura al Pubblico Registro

In Fiera

Automobilistico prima di concludere l’acquisto di una delle 4.500 auto o delle 500 moto in fiera. In quattro giorni infatti sono stati venduti migliaia di veicoli esposti, con un boom delle transazioni sopra i 100.000 euro, a testimonianza della qualità dei collezionisti arrivati da tutto il mondo. Ottimi trend di crescita anche per le auto fino a 20.000 euro, a conferma dell’interesse soprattutto dei giovani per il fenomeno dell'heritage. Uno dei momenti clou è stato l’asta di Bonhams, assente da 35 anni nel nostro Paese: dei 61 veicoli all’incanto ne sono stati aggiudicati 28, per un esborso complessivo di oltre 2,7 milioni di euro. La Mercedes 300 SL Roadster del 1957 è stata battuta a 760.000 euro, 200.000 in più della Maserati 3500 GT Spyder del 1960. Chiude il podio delle più “care” la Ferrari Dino 246 GT Berlinetta del 1971, venduta per 200.000 euro.

100.000 APPASSIONATI PER “MONZA EXPERIENCE” Ad infiammare i cuori degli appassionati, l’ACI ha portato a Padova la F1, con 5.000 cavalli di 12 monoposto a raccontare nella mostra “Monza Experience” gli 88 anni di storia del Gran Premio d’Italia. Sfilando in mezzo a una griglia di F1 senza tempo, i visitatori hanno ammirato da vicino le auto di Nuvolari, Ascari, Merzario, Stewart, De Cesaris e Schumacher. Sul mitico tracciato di Monza è ambientato anche il simulatore di guida ACI che a Padova ha fatto sfrecciare le Alfa, Maserati e Ferrari protagoniste della storia del GP d’Italia. Il giro record è stato compiuto da Alex Caffi, acclamato da 120 tifosi assiepati davanti al maxischermo dell’Arena ACI, dopo il tributo a Gian Carlo Minardi per la sua carriera

Sopra e in apertura, alcune immagini della partecipazione di ACI e ACI Storico alla Fiera di Padova: dallo stand e dall'arena ACI alla mostra "Monza Experience", dedicata alle monoposto storiche che hanno reso celebre il circuito.

gennaio-febbraio 2018

In Fiera

ai massimi livelli nelle competizioni internazionali. Tra gli appuntamenti dell’ACI in fiera ha suscitato enorme interesse l’accordo tra ACI Storico e il RIAR (Registro Italiano Alfa Romeo), che rafforza la tutela e la valorizzazione di uno dei marchi più rappresentativi della passione italiana a quattro ruote. “La passione per l’auto va difesa”, ha dichiarato il presidente ACI, Angelo Sticchi Damiani, “garantendo un futuro ai veicoli di vero interesse storico con le più idonee azioni di tutela e valorizzazione. Con ACI Storico abbiamo fornito alle istituzioni, alle compagnie assicurative e ai collezionisti gli strumenti utili a distinguere univocamente un’auto storica da un’auto vecchia”. E moltissimi collezionisti hanno apprezzato la polizza Sara Vintage, con cui la compagnia assicurativa ufficiale dell’ACI introduce innovativi standard nel mercato a vantaggio dei possessori di auto veramente storiche, così come la nuova linea di servizi ACI Global “Passione d’Epoca”, relativa al trasporto di auto e moto storiche, al presidio e supporto durante le manifestazioni sportive e alle attività di verifica tecnica, manutenzione e restauro dei veicoli storici. Emozioni speciali infine con il video che ha ripercorso i 75 anni della Polizia Stradale al fianco degli automobilisti. NOVITÀ IN ARRIVO PER IL 2018 Il 2018 si è annunciato a Padova con conferme e sorprese, come il ritorno di “Ruote nella Storia” con 10 tappe itineranti che faranno tirare fuori dai garage le auto più prestigiose. Altro successo della sinergia di ACI Storico

Importante presenza alla fiera "Auto e Moto d'Epoca" per il marchio italiano Alfa Romeo, il cui valore storico è stato sottolineato a Padova da uno specifco accordo sottoscritto tra ACI Storico e il Registro Italiano Alfa Romeo (RIAR).

gennaio-febbraio 2018

In Fiera

con gli Automobile Club provinciali è rappresentato da “Historic Car Venice”, che porterà nelle piazze della laguna veneta le vetture protagoniste della storia. Agli appassionati del cronometro è invece dedicato il Campionato Italiano Grandi Eventi 2018, nuova serie di regolarità storica che raggruppa in un unico calendario la Coppa d’Oro delle Dolomiti (a Cortina d’Ampezzo dal 20 al 23 luglio), il Gran Premio Nuvolari (a Mantova dal 13 al 17 settembre), la Targa Florio (a Palermo dal 4 al 7 ottobre) e la Coppa delle Alpi (a Brescia dal 4 al 8 dicembre). COSÌ LA STORIA SPOSA IL FUTURO

Tra le novità annunciate da ACI e ACI Storico per il 2018 il ritorno dell'iniziativa "Ruote nella Storia" e la manifestazione "Historic Car Venice". Varato inoltre da ACI Global uno speciale servizio di trasporto riservato alle auto d'epoca.

La fiera “Auto e Moto d’Epoca” che si svolge ogni anno a Padova è sempre un successo perché si arricchisce sempre di nuovi elementi per rilanciare nel futuro la storia del motorismo. In questa prospettiva le principali novità di questa edizione 2017 sono state “Future Hub”, l’area espositiva dedicata alle automobili ibride ed elettriche di oggi e di domani, e “AME U30”, uno spazio-evento interamente dedicato ai giovani e concepito come punto di incontro e discussione dove approcciare a 360 gradi i temi dell’auto, della mobilità, del design e della moda. Protagonista di AME U30 è stata in particolare la community MyFirstClassic, formata da ragazzi che si sono confrontati per la prima volta da protagonisti con la mobilità a quattro ruote attraverso la passione per l’auto classica. E sempre in tema di futuro l’appuntamento per la 35a edizione di Auto e Moto d’Epoca è già stato messo in agenda: dal 25 al 28 ottobre 2018.

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

Incidenti stradali 2016 - Consistenza a cura dell'Area Professionale Statistica ACI Fonte: ISTAT-ACI “Incidenti stradali. Anno 2016”

SICUREZZA STRADALE: A CHE PUNTO SIAMO ? - Evoluzione incidenti, morti, feriti e tasso di mortalità (anno 2016) ANNI

INCIDENTI

MORTI

FERITI

TASSO DI MORTALITÀ (morti per milione di abit.)

Variazione % vittime annua

Variazione % vittime rispetto al 2001

Variazione % vittime rispetto al 2010

2001

263.100

7.096

373.286

124,5

2010

212.997

4.114

304.720

69,4

-2,9

-42,0

2014

177.031

3.381

251.147

55,6

-0,6

-52,4

-17,8

2015

174.539

3.428

246.920

56,3

1,4

-51,7

-16,7

2016

175.791

3.283

249.175

54,2

-4,2

-53,7

-20,2

INCIDENTI STRADALI: DOVE AVVENGONO ? - Incidenti stradali, morti e feriti per categoria di strada (anno 2016) MORTI MORTI

INCIDENTI STRADALI INCIDENTI STRADALI 5,3 % 5,3 %

FERITI FERITI 6,3 % 6,3 %

8,3 % 8,3 %

20,1 % 20,1 %

22,9 % 22,9 % 44,6 % 44,6 %

74,6 % 74,6 %

Strada urbana Strada urbana

47,1 % 47,1 %

70,8 % 70,8 %

Strada extraurbana Strada extraurbana

Autostrada Autostrada

INCIDENTI STRADALI: CHI VIENE COINVOLTO ? - Morti in incidente stradale per tipo di utente della strada (anno 2016) 1.470 1.470

1500 1500 1200 1200 900 900 600 600

50 % utenti vulnerabili della strada 50 % utenti vulnerabili della strada

275 275

300 300 0 0

657 657

570 570

Pedoni Pedoni

Biciclette Biciclette

gennaio-febbraio 2018

136 136

116 116 Ciclomotori Ciclomotori

Motocicli Motocicli

Autovetture Autovetture

Autocarri Autocarri e motrici e motrici

59 59 Altri utenti Altri utenti della strada della strada

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI TOTALI SUDDIVISI PER PROVINCIA PROVINCE Alessandria Asti

Anno 2016 Incidenti

Anno 2015

Morti

Feriti

Incidenti

1.337

1.836

471

696

Variazioni percentuali

Morti

Feriti

1.354

1.909

484

655

Incidenti

Morti

Feriti

-1,26

-2,70

-3,82

-2,69

14,29

6,26

Biella

369

486

354

468

4,24

-20,00

3,85

Cuneo

1.223

1.879

1.225

1.898

-0,16

-40,00

-1,00

Novara

948

1.268

973

1.306

-2,57

52,94

-2,91

Torino

5.734

8.527

5.920

8.899

-3,14

-1,04

-4,18

423

552

406

554

4,19

83,33

-0,36

Verbano-Cusio-Ossola Vercelli Totale Piemonte

400

548

418

589

-4,31

56,25

-6,96

10.905

247

15.792

11.134

246

16.278

-2,06

0,41

-2,99

Aosta

285

386

283

408

0,71

-57,14

-5,39

Totale Valle dâ&#x20AC;&#x2122;Aosta

285

386

283

408

0,71

-57,14

-5,39

Bergamo

2.989

4.156

2.929

4.139

2,05

22,45

0,41

Brescia

3.122

4.470

3.250

4.515

-3,94

-17,98

-1,00

Como

1.555

2.204

1.614

2.244

-3,66

-46,43

-1,78

Cremona

1.111

1.574

1.133

1.647

-1,94

-55,17

-4,43

Lecco

934

1.282

916

1.209

1,97

30,77

6,04

Lodi

500

763

565

871

-11,50

88,89

-12,40

Mantova Milano

965

1.384

1.117

1.607

-13,61

5,88

-13,88

14.161

112

19.124

14.045

117

18.705

0,83

-4,27

2,24

Monza e della Brianza

2.757

3.777

2.622

3.705

5,15

0,00

1,94

Pavia

1.553

2.303

1.500

2.211

3,53

-29,27

4,16

Sondrio

423

661

460

729

-8,04

-54,55

-9,33

Varese

2.715

3.737

2.623

3.621

3,51

-2,86

3,20

Totale Lombardia

32.785

434

45.435

32.774

478

45.203

0,03

-9,21

0,51

Bolzano-Bozen

1.744

2.286

1.644

2.086

6,08

5,56

9,59

Trento

1.361

1.926

1.408

1.942

-3,34

-23,81

-0,82

Totale Trentino-A. Adige

3.105

4.212

3.052

4.028

1,74

-10,26

4,57

Belluno

451

665

498

683

-9,44

-35,29

-2,64

Padova

2.982

3.953

2.889

3.926

3,22

11,86

0,69

Rovigo

606

877

594

808

2,02

5,56

8,54

Treviso

2.287

3.232

2.180

3.119

4,91

12,28

3,62

Venezia

2.451

3.412

2.357

3.390

3,99

-5,08

0,65

Verona

3.010

3.970

3.048

4.139

-1,25

32,20

-4,08

Vicenza

2.247

3.033

2.301

3.091

-2,35

8,70

-1,88

Totale Veneto

14.034

344

19.142

13.867

315

19.156

1,20

9,21

-0,07

466

616

387

515

20,41

0,00

19,61

Pordenone

710

964

798

1.059

-11,03

-8,70

-8,97

Trieste

952

1.190

1.062

1.340

-10,36

28,57

-11,19

Gorizia

Udine

1.327

1.860

1.291

1.813

2,79

-9,09

2,59

Totale Friuli-Venezia Giulia

3.455

4.630

3.538

4.727

-2,35

-4,29

-2,05

Genova

5.101

6.234

5.214

6.464

-2,17

-52,27

-3,56

Imperia

971

1.228

1.032

1.292

-5,91

-17,65

-4,95

La Spezia

783

1.044

747

976

4,82

20,00

6,97

Savona

1.427

1.869

1.422

1.901

0,35

-38,89

-1,68

Totale Liguria

8.282

10.375

8.415

10.633

-1,58

-34,83

-2,43

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI TOTALI SUDDIVISI PER PROVINCIA PROVINCE

Anno 2016 Incidenti

Morti

Anno 2015 Feriti

Incidenti

Morti

Variazioni percentuali Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

Bologna

3.898

5.379

3.794

5.359

2,74

3,13

0,37

Ferrara

1.238

1.633

1.231

1.669

0,57

0,00

-2,16

Forli’- Cesena

1.681

2.157

1.571

2.095

7,00

41,67

2,96

Modena

2.818

3.926

2.898

3.974

-2,76

-13,95

-1,21

Parma

1.559

2.084

1.500

1.999

3,93

-31,25

4,25

Piacenza

988

1.426

1.058

1.451

-6,62

-25,00

-1,72

Ravenna

1.654

2.251

1.755

2.409

-5,75

-7,89

-6,56

Reggio nell’Emilia

1.815

2.520

1.862

2.601

-2,52

-12,82

-3,11

Rimini

1.755

2.218

1.716

2.231

2,27

0,00

-0,58

Totale Emilia-Romagna

17.406

307

23.594

17.385

326

23.788

0,12

-5,83

-0,82

Arezzo

1.100

1.536

1.088

1.566

1,10

21,74

-1,92

Firenze

5.272

6.701

5.024

6.406

4,94

-18,64

4,61

868

1.218

910

1.235

-4,62

80,00

-1,38

Livorno

1.741

2.280

1.678

2.185

3,75

-3,45

4,35

Lucca

1.878

2.532

1.878

2.544

0,00

-28,89

-0,47

Grosseto

787

1.062

763

997

3,15

50,00

6,52

1.797

2.506

1.649

2.266

8,98

29,63

10,59

Pistoia

961

1.287

960

1.270

0,10

0,00

1,34

Prato

1.168

1.506

1.005

1.273

16,22

16,67

18,30

Massa Carrara Pisa

935

1.394

908

1.215

2,97

-10,00

14,73

Totale Toscana

16.507

249

22.022

15.863

247

20.957

4,06

0,81

5,08

Perugia

1.715

2.404

1.613

2.338

6,32

-37,78

2,82

667

933

672

980

-0,74

-63,16

-4,80

Totale Umbria

2.382

3.337

2.285

3.318

4,25

-45,31

0,57

Ancona

1.558

2.318

1.689

2.474

-7,76

52,17

-6,31

821

1.077

869

1.164

-5,52

-30,77

-7,47

Siena

Terni

Ascoli Piceno Fermo

558

839

636

996

-12,26

-50,00

-15,76

Macerata

943

1.354

918

1.289

2,72

18,18

5,04

Pesaro e Urbino

1.305

1.818

1.221

1.683

6,88

9,52

8,02

Totale Marche

5.185

100

7.406

5.333

7.606

-2,78

7,53

-2,63

Frosinone Latina

863

1.509

995

1.693

-13,27

-13,51

-10,87

1.480

2.301

1.605

2.454

-7,79

-23,81

-6,23

Rieti

373

604

359

541

3,90

50,00

11,65

Roma

16.608

234

22.406

16.570

238

22.409

0,23

-1,68

-0,01

Viterbo Totale Lazio

615

944

698

1.020

-11,89

-18,18

-7,45

19.939

347

27.764

20.227

370

28.117

-1,42

-6,22

-1,26

Chieti

751

1.157

876

1.376

-14,27

38,89

-15,92

L’Aquila

691

1.111

579

874

19,34

-40,00

27,12

Pescara

823

1.190

963

1.365

-14,54

0,00

-12,82

Teramo

772

1.126

799

1.212

-3,38

-19,23

-7,10

Totale Abruzzo

3.037

4.584

3.217

4.827

-5,60

-9,52

-5,03

Campobasso

330

536

326

482

1,23

-29,41

11,20

Isernia

149

250

135

240

10,37

0,00

4,17

Totale Molise

479

786

461

722

3,90

-22,73

8,86

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI TOTALI SUDDIVISI PER PROVINCIA PROVINCE

Anno 2016 Incidenti

Morti

Anno 2015 Feriti

Incidenti

Morti

Variazioni percentuali Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

Avellino

564

920

501

813

12,57

-26,32

13,16

Benevento

322

506

332

542

-3,01

55,56

-6,64

Caserta

1.338

2.239

1.269

2.061

5,44

-4,69

8,64

Napoli

5.140

7.373

4.872

6.960

5,50

5,81

5,93

Salerno

2.416

3.868

2.137

3.379

13,06

-33,33

14,47

Totale Campania

9.780

218

14.906

9.111

235

13.755

7,34

-7,23

8,37

Bari

3.564

5.848

3.656

5.768

-2,52

22,95

1,39

Barletta-Andria-Trani Brindisi

836

1.409

799

1.247

4,63

-8,33

12,99

1.095

1.805

957

1.532

14,42

-4,00

17,82

Foggia

1.275

2.459

1.174

2.090

8,60

8,89

17,66

Lecce

1.927

3.169

1.763

2.973

9,30

-18,87

6,59

Taranto

1.157

1.934

1.175

2.036

-1,53

70,83

-5,01

Totale Puglia

9.854

254

16.624

9.524

232

15.646

3,46

9,48

6,25

Matera

398

608

435

696

-8,51

17,65

-12,64

Potenza

547

911

501

866

9,18

-15,38

5,20

Totale Basilicata

945

1.519

936

1.562

0,96

-2,33

-2,75

Catanzaro

546

918

549

944

-0,55

91,67

-2,75

Cosenza

881

1.564

840

1.524

4,88

34,21

2,62

Crotone

252

444

220

446

14,55

-60,00

-0,45

Reggio di Calabria

969

1.614

957

1.514

1,25

7,69

6,61

Vibo Valentia

203

328

167

272

21,56

37,50

20,59

Totale Calabria

2.851

117

4.868

2.733

4.700

4,32

24,47

3,57

Agrigento

440

710

440

714

0,00

-5,56

-0,56

Caltanissetta

440

729

448

783

-1,79

-63,64

-6,90

2.727

4.058

2.611

3.815

4,44

-28,30

6,37

147

272

230

416

-36,09

-37,50

-34,62

Messina

1.325

2.049

1.180

1.871

12,29

-18,52

9,51

Palermo

2.968

4.282

2.852

3.993

4,07

11,36

7,24

Catania Enna

Ragusa

752

1.154

729

1.175

3,16

-5,26

-1,79

Siracusa

907

1.303

950

1.429

-4,53

-16,67

-8,82

Trapani

1.361

2.044

1.424

2.028

-4,42

-11,11

0,79

Totale Sicilia

11.067

192

16.601

10.864

225

16.224

1,87

-14,67

2,32

Cagliari

1.298

1.886

1.258

1.834

3,18

20,00

2,84

156

246

173

281

-9,83

-66,67

-12,46

Carbonia-Iglesias Medio Campidano

102

186

111

164

-8,11

-27,27

13,41

Nuoro

273

378

288

428

-5,21

15,79

-11,68

Ogliastra

121

131

-2,33

-40,00

-7,63

Olbia-Tempio

474

732

461

689

2,82

-35,71

6,24

Oristano

253

373

280

431

-9,64

-33,33

-13,46

Sassari

868

1.270

880

1.307

-1,36

83,33

-2,83

3.508

106

5.192

3.537

110

5.265

-0,82

-3,64

-1,39

175.791

3.283

249.175

174.539

3.428

246.920

0,72

-4,23

0,91

Totale Sardegna

Totale ITALIA

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI NEI CENTRI ABITATI SUDDIVISI PER PROVINCIA Anno 2016

PROVINCE

Incidenti

Anno 2015

Morti

Feriti

Incidenti

Variazioni percentuali

Morti

Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

Alessandria

839

1.055

890

1.182

-5,73

0,00

-10,74

Asti

299

397

306

377

-2,29

66,67

5,31

Biella

283

351

288

384

-1,74

0,00

-8,59

Cuneo

667

908

711

991

-6,19

0,00

-8,38

Novara

636

807

676

852

-5,92

116,67

-5,28

Torino

4.578

6.692

4.686

6.955

-2,30

-3,77

-3,78

297

368

308

418

-3,57

66,67

-11,96

Verbano-Cusio-Ossola Vercelli Totale Piemonte

216

270

243

313

-11,11

66,67

-13,74

7.815

104

10.848

8.108

11.472

-3,61

11,83

-5,44

Aosta

160

205

149

208

7,38

-100,00

-1,44

Totale Valle dâ&#x20AC;&#x2122;Aosta

160

205

149

208

7,38

-100,00

-1,44

Bergamo

2.272

3.004

2.264

2.958

0,35

15,38

1,56

Brescia

2.172

2.903

2.224

2.865

-2,34

4,88

1,33

Como

1.230

1.681

1.313

1.762

-6,32

-55,56

-4,60

754

998

734

961

2,72

20,00

3,85

Lecco

652

861

661

838

-1,36

100,00

2,74

Lodi

231

311

249

335

-7,23

50,00

-7,16

Cremona

Mantova Milano

566

755

636

860

-11,01

-58,33

-12,21

12.453

16.424

12.310

16.027

1,16

-4,00

2,48

Monza e Brianza

2.133

2.856

2.108

2.891

1,19

14,29

-1,21

Pavia

1.010

1.418

1.007

1.346

0,30

-37,50

5,35

Sondrio

248

348

235

321

5,53

-66,67

8,41

Varese

2.158

2.857

2.129

2.856

1,36

36,36

0,04

Totale Lombardia

25.879

234

34.416

25.870

239

34.020

0,03

-2,09

1,16

Bolzano

992

1.176

984

1.166

0,81

33,33

0,86

Trento

886

1.162

866

1.118

2,31

-18,18

3,94

1.878

2.338

1.850

2.284

1,51

0,00

2,36

Belluno

Totale Trentino Alto Adige

227

301

277

353

-18,05

-90,00

-14,73

Padova

2.220

2.787

2.137

2.739

3,88

57,14

1,75

Rovigo

345

466

339

433

1,77

75,00

7,62

Treviso

1.483

1.978

1.377

1.867

7,70

20,00

5,95

Venezia

1.621

2.109

1.545

2.035

4,92

-27,27

3,64

Verona

2.195

2.725

2.170

2.787

1,15

121,05

-2,22

Vicenza

1.744

2.259

1.721

2.234

1,34

47,37

1,12

Totale Veneto

9.835

159

12.625

9.566

126

12.448

2,81

26,19

1,42

361

471

292

376

23,63

-33,33

25,27

Gorizia Pordenone

442

559

492

619

-10,16

60,00

-9,69

Trieste

846

1.042

946

1.161

-10,57

-33,33

-10,25

847

1.095

794

1.023

6,68

-52,94

7,04

Totale Friuli - Venezia Giulia

2.496

3.167

2.524

3.179

-1,11

-29,41

-0,38

Udine

Genova

4.669

5.608

4.754

5.799

-1,79

-51,52

-3,29

Imperia

823

1.012

870

1.052

-5,40

-22,22

-3,80

La Spezia

636

828

578

726

10,03

33,33

14,05

Savona

1.011

1.235

1.012

1.247

-0,10

-70,00

-0,96

Totale Liguria

7.139

8.683

7.214

8.824

-1,04

-41,38

-1,60

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI NEI CENTRI ABITATI SUDDIVISI PER PROVINCIA PROVINCE

Anno 2016 Incidenti

Morti

Anno 2015 Feriti

Incidenti

Morti

Variazioni percentuali Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

Bologna

2.826

3.638

2.703

3.542

4,55

-3,33

2,71

Ferrara

891

1.101

844

1.051

5,57

83,33

4,76

Forlì-Cesena

1.280

1.539

1.183

1.452

8,20

12,50

5,99

Modena

2.069

2.791

2.162

2.868

-4,30

-40,00

-2,68

Parma

993

1.230

1.003

1.240

-1,00

-37,50

-0,81

Piacenza

657

876

765

996

-14,12

-55,56

-12,05

Ravenna

1.167

1.476

1.176

1.492

-0,77

-37,50

-1,07

Reggio nell’Emilia

1.287

1.665

1.302

1.728

-1,15

42,86

-3,65

Rimini

1.429

1.756

1.341

1.651

6,56

-14,29

6,36

Totale Emilia-Romagna

12.599

135

16.072

12.479

144

16.020

0,96

-6,25

0,32

Arezzo

753

1.000

732

986

2,87

8,33

1,42

Firenze

4.219

5.142

4.068

4.983

3,71

-18,42

3,19

539

695

548

692

-1,64

20,00

0,43

Grosseto Livorno

1.433

1.822

1.372

1.727

4,45

-37,50

5,50

Lucca

1.540

2.024

1.501

1.984

2,60

-31,03

2,02

675

882

667

855

1,20

166,67

3,16

1.255

1.659

1.158

1.516

8,38

128,57

9,43

Pistoia

739

959

743

952

-0,54

44,44

0,74

Prato

1.087

1.383

948

1.193

14,66

20,00

15,93

Massa-Carrara Pisa

563

744

546

680

3,11

-22,22

9,41

Totale Toscana

12.803

130

16.310

12.283

133

15.568

4,23

-2,26

4,77

Perugia

1.112

1.503

1.060

1.441

4,91

-27,78

4,30

477

650

451

629

5,76

-83,33

3,34

Totale Umbria

1.589

2.153

1.511

2.070

5,16

-41,67

4,01

Ancona

1.102

1.561

1.266

1.783

-12,95

33,33

-12,45

635

798

671

853

-5,37

-70,00

-6,45

Siena

Terni

Ascoli Piceno Fermo

340

487

437

661

-22,20

-62,50

-26,32

Macerata

591

790

577

766

2,43

83,33

3,13

Pesaro e Urbino

1.005

1.316

964

1.270

4,25

7,69

3,62

Totale Marche

3.673

4.952

3.915

5.333

-6,18

-4,08

-7,14

Frosinone

408

652

494

761

-17,41

-55,56

-14,32

Latina

873

1.262

933

1.324

-6,43

-35,00

-4,68

Rieti

192

284

171

246

12,28

150,00

15,45

Roma

13.689

144

17.823

13.704

160

17.865

-0,11

-10,00

-0,24

328

476

385

508

-14,81

-50,00

-6,30

15.490

171

20.497

15.687

201

20.704

-1,26

-14,93

-1,00

Chieti

445

636

553

813

-19,53

100,00

-21,77

L’Aquila

426

652

343

489

24,20

-60,00

33,33

Viterbo Totale Lazio

Pescara

659

929

790

1.077

-16,58

-12,50

-13,74

Teramo

482

633

518

738

-6,95

-46,67

-14,23

Totale Abruzzo

2.012

2.850

2.204

3.117

-8,71

-14,71

-8,57

Campobasso

187

274

190

247

-1,58

-66,67

10,93

Isernia

-21,31

-100,00

-24,18

Totale Molise

235

343

251

338

-6,37

-75,00

1,48

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: VALORI NEI CENTRI ABITATI SUDDIVISI PER PROVINCIA PROVINCE

Anno 2016 Incidenti

Morti

Anno 2015 Feriti

Incidenti

Morti

Variazioni percentuali Feriti

Incidenti

Morti

Feriti

Avellino

335

537

275

415

21,82

-50,00

29,40

Benevento

197

300

195

299

1,03

-33,33

0,33

Caserta

911

1.459

889

1.366

2,47

28,57

6,81

Napoli

4.364

6.117

4.069

5.681

7,25

26,42

7,67

Salerno

1.521

2.310

1.317

1.974

15,49

-57,14

17,02

Totale Campania

7.328

111

10.723

6.745

111

9.735

8,64

0,00

10,15

Bari

2.491

3.815

2.621

3.853

-4,96

84,62

-0,99

Barletta-Andria-Trani

633

1.061

602

891

5,15

-66,67

19,08

Brindisi

690

1.080

622

946

10,93

50,00

14,16

Foggia

873

1.604

859

1.470

1,63

12,50

9,12

Lecce

1.395

2.185

1.262

2.090

10,54

46,15

4,55

Taranto Totale Puglia

828

1.282

868

1.417

-4,61

-18,18

-9,53

6.910

11.027

6.834

10.667

1,11

20,69

3,37

Matera

246

348

256

383

-3,91

20,00

-9,14

Potenza

292

428

261

412

11,88

-25,00

3,88

Totale Basilicata

538

776

517

795

4,06

0,00

-2,39

Catanzaro

319

504

323

543

-1,24

350,00

-7,18

Cosenza

478

798

447

745

6,94

20,00

7,11

Crotone

141

230

118

216

19,49

0,00

6,48

Reggio di Calabria

574

903

638

951

-10,03

0,00

-5,05

Vibo Valentia

119

187

101

165

17,82

-75,00

13,33

1.631

2.622

1.627

2.620

0,25

22,58

0,08

Agrigento

Totale Calabria

295

451

300

438

-1,67

350,00

2,97

Caltanissetta

349

549

337

569

3,56

0,00

-3,51

2.254

3.242

2.176

3.055

3,58

-28,21

6,12

109

172

-53,21

-50,00

-48,26

Catania Enna Messina

987

1.460

893

1.367

10,53

40,00

6,80

Palermo

2.548

3.534

2.405

3.196

5,95

61,11

10,58

Ragusa

528

747

532

824

-0,75

250,00

-9,34

Siracusa

679

921

770

1.109

-11,82

-12,50

-16,95

Trapani

1.159

1.680

1.275

1.780

-9,10

-29,41

-5,62

Totale Sicilia

8.850

108

12.673

8.797

12.510

0,60

9,09

1,30

Cagliari

931

1.285

893

1.229

4,26

75,00

4,56

Carbonia-Iglesias

137

115

178

-18,26

-80,00

-23,03

Medio Campidano

-39,22

-100,00

-32,35

Nuoro

113

134

118

143

-4,24

200,00

-6,29

Ogliastra

24,14

(*)

20,51

Olbia-Tempio

279

394

316

444

-11,71

-85,71

-11,26

Oristano

139

203

147

211

-5,44

-50,00

-3,79

Sassari

624

897

657

932

-5,02

25,00

-3,76

2.247

3.143

2.326

3.244

-3,40

-12,90

-3,11

131.107

1.463

176.423

130.457

1.502

175.156

0,50

-2,60

0,72

Totale Sardegna

Totale ITALIA

(*) Variazione percentuale non determinabile in quanto il valore 2015 corrispondeva a 0.

gennaio-febbraio 2018

Statistiche

INCIDENTI STRADALI 2016: INDICATORI PER PROVINCIA MORTI PER 1 MILIONE DI ABIT.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

MORTI PER 1 MILIONE DI ABIT.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

Alessandria

84,38

35,20

Bologna

65,40

48,35

Asti

73,84

Biella

44,81

23,92

Ferrara

111,95

22,20

Forli’- Cesena

86,28

Cuneo Novara

50,92

22,29

Modena

70,24

30,78

Parma

Torino

41,71

30,42

Verbano-Cusio-Ossola

68,89

Vercelli

143,79

Totale Piemonte Aosta

MORTI PER 1 MILIONE DI ABIT.

INCIDENTI PER 10.000 VEIC.

Avellino

33,06

16,64

42,36

Benevento

50,06

13,77

48,04

Caserta

66,01

19,59

52,79

47,31

Napoli

29,29

22,59

49,01

41,00

Salerno

34,40

27,15

Piacenza

73,23

39,65

Totale Campania

37,33

22,12

30,16

Ravenna

89,42

47,09

Bari

59,52

40,82

26,15

Reggio nell’Emilia

63,85

39,60

Barletta-Andria-Trani

56,04

31,35

56,23

28,87

Rimini

56,42

57,30

Brindisi

60,44

35,52

23,64

13,24

Totale Emilia Romagna

69,01

45,93

Foggia

77,96

30,48

Totale Valle d’Aosta

23,64

13,24

Arezzo

81,31

35,28

Lecce

53,61

29,89

Bergamo

54,06

33,63

Firenze

47,32

53,84

Taranto

70,27

28,41

Brescia

57,81

30,43

Grosseto

121,05

42,41

Totale Puglia

62,50

33,77

Como

24,99

30,66

Livorno

83,00

57,00

Matera

100,16

25,00

Cremona

36,17

39,78

Lucca

82,04

53,50

Potenza

59,35

17,67

Lecco

50,11

33,01

Massa Carrara

45,78

47,08

Totale Basilicata

73,64

20,16

Lodi

74,13

29,27

Pisa

82,97

48,74

Catanzaro

63,48

18,74

Mantova

87,25

27,11

Pistoia

58,25

40,45

Cosenza

71,66

14,99

Milano

34,80

60,86

Prato

27,49

57,60

Crotone

22,78

19,33

Monza e della Brianza

26,47

40,57

Siena

67,08

36,89

Reggio di Calabria

50,55

21,53

Pavia

52,99

35,01

Totale Toscana

66,53

48,81

Vibo Valentia

68,06

15,19

Sondrio

27,56

26,71

Perugia

42,38

28,07

Totale Calabria

59,54

17,90

Varese

38,20

37,08

Terni

30,67

32,74

Agrigento

38,46

11,81

Totale Lombardia

43,32

41,76

Totale Umbria

39,37

29,24

Caltanissetta

14,83

21,43

Bolzano

72,48

30,01

Ancona

73,82

38,35

Catania

34,13

25,76

Province

Trento

59,41

21,10

Ascoli Piceno

42,97

43,65

Enna

29,75

11,11

Totale Trentino A. Adige

65,86

25,32

Fermo

40,03

36,27

Messina

34,56

23,79

Belluno

53,45

26,12

Macerata

81,52

32,73

Palermo

38,64

29,38

Padova

70,49

38,49

Pesaro e Urbino

63,76

39,70

Ragusa

56,01

26,31

Rovigo

79,64

29,93

Totale Marche

65,02

37,98

Siracusa

37,24

25,88

Treviso

72,24

31,22

Frosinone

64,90

19,42

Trapani

55,24

36,54

Venezia

65,55

41,28

Latina

83,49

30,17

Totale Sicilia

37,97

25,47

Verona

84,64

38,00

Rieti

95,29

26,28

Cagliari

53,54

29,05

Vicenza

57,80

30,59

Roma

53,75

47,45

Carbonia-Iglesias

31,66

16,48

Totale Veneto

70,10

35,06

Viterbo

56,42

21,02

Medio Campidano

81,12

14,09

Gorizia

50,12

40,68

Totale Lazio

58,83

40,95

Nuoro

140,94

21,12

Pordenone

67,30

26,89

Chieti

64,24

21,79

Ogliastra

52,46

16,87

Trieste

38,35

50,00

L’Aquila

49,68

25,80

Olbia-Tempio

56,01

32,10

Udine

56,45

28,88

Pescara

46,68

31,60

Oristano

49,77

19,50

Totale Friuli Ven. Giulia

55,01

33,59

Teramo

67,77

28,48

Sassari

66,04

33,55

Genova

24,70

74,43

Totale Abruzzo

57,48

26,55

Totale Sardegna

64,12

26,40

Imperia

65,08

47,39

Campobasso

53,42

16,95

La Spezia

54,37

43,07

Isernia

58,27

17,38

54,18

35,03

Savona

39,37

53,70

Totale Molise

54,76

17,08

Totale Liguria

37,05

61,91

Totale ITALIA

gennaio-febbraio 2018

App Parade

Wecity di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI)

"Wecity è l’app che premia ogni forma di mobilità sostenibile" recita la presentazione di questa applicazione che già da un po’ di tempo è comparsa sui principali store. Quando si condivide l’auto, si usano i mezzi pubblici, si va in bicicletta o semplicemente si va a piedi, si evita di produrre CO2 che con Wecity viene trasformata in crediti che possono essere scambiati in sconti o premi sempre nuovi. Una volta scaricata gratuitamente Wecity dall’App Store, da Google Play, dal Windows Store, ci si registra o si può accedere con l’account di Facebook. Effettuata la registrazione basterà: • attivare il GPS • scegliere il mezzo: bicicletta, a piedi, mezzi pubblici o car-pooling • effettuare il check-in alla partenza • effettuare il check-out in uscita Ogni volta che si sta per compiere un tragitto urbano in modo sostenibile montando in sella alla bicicletta, salendo su un mezzo di trasporto pubblico o dando uno "strappo" ad un amico, riducendo così le emissioni di anidride carbonica, si effettua il check-in sull’applicazione. Si possono creare due tipi di viaggio: • offrire un passaggio in auto (carpooling) indicando il luogo di partenza, la destinazione, l’ora e la data. Si possono indicare anche le tappe intermedie per avere più chance di passaggi e il numero dei posti disponibili. • “parti subito". In bici, a piedi o con i mezzi pubblici. Se si cerca un passaggio invece, attraverso la funzione "cerca" con un tap si può scegliere o il luogo di partenza o quello di arrivo e visualizzare i viaggi presenti. Con un altro tap si può vedere il percorso più in dettaglio e capire chi è il conduttore. Se si individua il viaggio, con una altro tap su "contatta" verrà aperta una chat per inviare un messaggio al conducente che potrà accettare la richiesta come nuovo passeggero. Alla fine del viaggio si fa check-out. Il sistema calcola il percorso effettuato e la CO2 risparmiata. Questa viene tradotta in punti che ogni utente potrà utilizzare sullo store di Wecity. I premi cambiano a intervalli di una-due settimane e sono tutti legati in qualche modo alla mobilità sostenibile: dai buoni da spendere nei diversi servizi di car sharing ad abbonamenti o biglietti per i servizi di trasporto pubblici, fino ad attrezzature per gli amanti della bicicletta. L’applicazione ha ottenuto la certificazione dal RINA, organismo internazionale che certifica le imprese in prima linea nella lotta al cambiamento climatico per la quantificazione, il monitoraggio e la rendicontazione delle emissioni di gas ad effetto serra. Grazie al suo algoritmo, infatti, permette di capire quando un utente sta effettivamente usando un mezzo piuttosto che un altro (anche per la modalità di viaggio “a piedi"). Confrontando i percorsi degli utenti con le tratte urbane di bus, tram e metropolitane, Wecity riesce a verificare se ci si sta effettivamente spostando con i mezzi pubblici.

gennaio-febbraio 2018

Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Silvia Bruzzone (ISTAT), Roberta Crialesi (ISTAT), Fondazione Filippo Caracciolo, Simona Dardari, Gianluca Dettori, Nuccia Fedel, Marco Perugini, Antonio Ricotta, Alcide Sortino Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

gennaio-febbraio 2018

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