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14 Periodico bimestrale online edito dall’Automobile Club d’Italia - Anno III - n.14 - novembre-dicembre 2017

In Primo Piano Costruttori e sicurezza stadale EuroNCAP: Road Map 2025 Truck: nuova gamma Scania XT Van: nuova gamma MAN TGE Pullman: ABA 4 Mercedes-Benz Iniziativa Volvo "Stop, Look & Wave" Articoli da pagina 2

Guida autonoma

Foto: Emanuele Quartarone

Smart road Italia in prima fila Minibus driverless Ad Helsinki la prima linea urbana Mercedes-Benz Giro del mondo a guida automatica Articoli da pagina 24

Hi-Tech

Parola d’ordine: sicurezza

City Logistics

di Paolo Benevolo

Grazie alle nuove tecnologie si rafforza nell'Unione Europea l’impegno dei costruttori per una mobilità più sicura per tutti.

C

on un tragico bilancio di 25.720 morti nel 2016 (in media 50 per ogni milione di abitanti) la lotta contro gli incidenti stradali resta per l’Unione Europea un’inderogabile priorità. L’obiettivo 2020 fissato da Bruxelles di ridurre del 50% il numero delle vittime della strada rispetto al 2010 appare ancora lontano. Connettività e guida automatica annunciano per il futuro importanti progressi in termini di sicurezza stradale, ma sono molte le questioni in discussione che attendono ancora una soluzione. La legislazione comunitaria, nel frattempo,

Infomobilità ACI 2009-2017: Luceverde cresce Smart Mobility World Progetto I_HeERO in primo piano Articoli da pagina 32

aggiorna costantemente gli standard di sicurezza dei veicoli, introducendo nuovi obblighi per omologazioni e immatricolazioni (ultimi in ordine di tempo quelli previsti dalla norma antiribaltamento ECE R66.02, in vigore da novembre per pullman turistici e autobus interurbani di prima immatricolazione), ma fatica a tenere il passo con la rapida evoluzione delle tecnologie. Sono dunque i costruttori di automobili, autocarri, furgoni e autobus, insieme ai più avanzati centri europei di ricerca, a tracciare la via, introducendo sul mercato veicoli dotati di dispositivi di sicurezza sempre più innovativi ed efficaci,

finalizzati a prevenire gli incidenti o ad evitarne, in ogni caso, le più gravi conseguenze. Un impegno coronato da molteplici successi, come attesta per le autovetture l’attento monitoraggio effettuato dal programma europeo di crash test EuroNCAP, di cui ACI è partner. Successi di cui diamo testimonianza in questo numero, presentando alcuni esempi, tra i più recenti, di quanto il settore automotive sta realizzando per garantire una mobilità stradale sempre più sicura. In attesa di un auspicato rinnovo del parco circolante all'insegna di una maggiore tutela della vita sulle strade.

Logistica urbana smart Intervista a Massimo Marciani Articolo a pagina 38

Ambiente Rally d'Italia Un protocollo ACI per l'ambiente Ecorally San Marino 12 anni di sfide per la sostenibilità Articoli da pagina 44

Statistiche Auto ecologiche: parco circolante 2016 e prime iscrizioni 1° sem. 2017 Articoli da pagina 52

Eventi FIA Mobility Conference 2017 Articolo a pagina 57

Attività AIIT Genova: al via la nuova commissione per la mobilità Articolo a pagina 58


In Primo Piano

EURONCAP: PRESENTATA PER IL VENTENNALE LA NUOVA ROAD MAP 2025

Zero morti sulle strade i crash test si rinnovano di Enrico Pagliari (Coordinatore Area Tecnica ACI & Board Director ACI in EuroNCAP)

I

n occasione della celebrazione dei 20 anni di EuroNCAP, 1997-2017, svoltasi ad Antwerp (Anversa) lo scorso settembre, l’associazione indipendente che valuta la sicurezza attiva e passiva delle autovetture in vendita nella regione europea, ha presentato la Road Map 2025. Il titolo dell’evento “In pursuit vision zero” sintetizza bene l’obiettivo dell’associazione: zero morti sulle strade grazie a veicoli sempre più sicuri. I progressi fatti dai veicoli in questi 20 anni, sono sotto gli occhi di tutti. È convinzione comune che dei tre elementi “concausa” degli incidenti stradali, l’uomo, la strada e il veicolo, sia quest’ultimo quello ad aver fatto i progressi più grandi a favore della sicurezza. I risultati dei crash test per due vetture “familiari” costruite a 20 anni di distanza (Rover 100 del 1997 e Honda Jazz del 2015) evidenziano gli straordinari miglioramenti apportati al fattore sicurezza a partire dal 1997: tecnologie di sicurezza inesistenti o disponibili come optional, quali airbag guidatore e passeggero, airbag laterali, avvisatori acustici per l'allacciamento delle cinture di sicurezza e sistema ESC, sono finalmente di serie su tutte le vetture vendute in Europa. Si stima che sono oltre 78.000 le vite salvate grazie ai crash test lanciati da EuroNCAP 20 anni fa. EuroNCAP ha pubblicato

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L’avanzare incessante di nuove tecnologie ha spinto il programma europeo di crash test ad introdurre nuove prove e nuovi criteri per la valutazione della sicurezza dei veicoli. oltre 630 valutazioni per la sicurezza, ha sottoposto a crash-test circa 1.800 vetture e ha investito più di 160 milioni di euro per migliorare la sicurezza dei veicoli. I primi test mettevano in luce significative carenze nella sicurezza delle auto “familiari” più vendute,

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inducendo un fondamentale ripensamento del design di tali veicoli, finalizzato a prevenire incidenti e salvare vite umane. A distanza di venti anni, 9 vetture su 10 sono vendute sul mercato europeo con una valutazione EuroNCAP espressa in stelle e l'industria automobilistica

supporta attivamente lo sviluppo di nuovi requisiti miranti ad ottenere i migliori punteggi per la sicurezza. Ma tutto questo non basta, anche alla luce dei forti cambiamenti che sono in atto nel settore della mobilità in generale e nel mondo dell’industria automobilistica in particolare. Probabilmente l'industria automobilistica cambierà di più nei prossimi 5-10 anni rispetto a quella degli ultimi 50 anni. Si parla di auto sempre più “ricche” di tecnologie per la sicurezza e per l’assistenza alla guida, di auto connesse e di auto a guida autonoma. Le tecnologie per la guida automatica, in rapida evoluzione, trasformeranno l'esperienza di guida e l'industria automobilistica nel suo complesso. Come “avvocato” delle automobili sicure, EuroNCAP ha l’ambizione di valutare le prestazioni di queste tecnologie, mettendo in evidenza le tecnologie di guida automatica migliori. Da un lato sensibilizzare i consumatori a comprare e usare veicoli sicuri, dall’altro stimolare i costruttori di auto ad investire in tecnologie per la sicurezza. L’obiettivo è quello di offrire la migliore tecnologia possibile in tutti i segmenti di autovetture e in tutti i Paesi europei, proteggendo gli occupanti di tutte le età, dimensioni e forme, e ricercando anche la sicurezza degli altri utenti della strada: pedoni, ciclisti e motociclisti.


In Primo Piano

Nei prossimi anni si prevedono cambiamenti significativi anche nel panorama normativo per l'omologazione dei veicoli. La Commissione Europea ha annunciato una revisione del Regolamento Generale di Sicurezza 661/2009, includendo diverse nuove” misure” che fanno già parte dei test EuroNCAP. Per essere all’avanguardia EuroNCAP deve quindi aggiornare continuamente i suoi test, renderli sempre più “severi” e far sì che i “suoi” criteri e protocolli di sicurezza siano sempre di riferimento per l’evoluzione della normativa del settore. VALUTAZIONE GENERALE DELLA SICUREZZA Negli ultimi anni EuroNCAP ha già introdotto alcuni importanti aggiornamenti al programma di crash test. L'inizio della roadmap 2025 è anche l'anno finale dell’attuale piano strategico (Road Map 2020) che vede già programmate e calendarizzate le seguenti novità: • test del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Breaking - AEB) anche in caso di urto con ciclista (anno 2018); • nuovi requisiti per le cinture di sicurezza dei sedili posteriori, uguali a quelli dei posti anteriori (anno 2018); • nuovo test frontale con sostituzione dell’attuale barriera deformabile fissa, con una barriera che procede in senso opposto al senso di marcia del veicolo, su un carrello mobile (anno 2020); • test del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Breaking - AEB) anche in corrispondenza di intersezione per simulare l’incidente tipico frontelaterale in caso di non rispetto del segnale di precedenza o del rosso semaforico (anno 2020); • utilizzo di nuovi e più sofisticati dummy nei test (anno 2020);

Rover 100 del 1997 e Honda Jazz del 2015: crash test a confronto a riprova dei progressi del settore (guarda il video).

• r evisione dei protocolli del freno automatico di emergenza nel caso di urto con pedone, ambito urbano e interurbano (dal 2018 al 2020); • revisione dei test di urto frontali e laterali con variazioni nelle masse e nelle velocità, queste ultime tutte uniformate a 60 Km/h, anche nel caso di urti laterali (dal 2018 al 2020). Nei prossimi anni si ritiene che la sicurezza primaria (o attiva), quella assicurata dagli ADAS, sistemi di assistenza alla guida, avrà un ruolo sempre più importante nella sicurezza dei veicoli. Nelle valutazioni di sicurezza EuroNCAP saranno pertanto incluse sempre più nuove tecnologie ADAS e anti-crash, quelle che verranno introdotte dai costruttori sui propri veicoli. Questo però non sarà

a discapito della sicurezza secondaria (o passiva) che avrà sempre un ruolo centrale per la valutazione della protezione offerta da un veicolo alle persone a bordo in caso di incidente. Nel prossimo periodo, Euro NCAP nel rating di valutazione farà rientrare anche la sicurezza terziaria, ad es. facilità dei soccorritori ad intervenire sul veicolo incidentato. Per questo tipo di valutazioni si farà riferimento soprattutto alla metodologia della cosiddetta “Matrice Haddon” (vedi sotto). In definitiva la filosofia adottata da Euro NCAP nella sua Road Map vuole mettere in risalto che la sicurezza primaria, secondaria e terziaria del veicolo sono tutti attori importanti sulla strada per la “Vision Zero”. La revisione della metodologia di valutazione prevederà anche

dei test “virtuali” effettuati al computer mediante opportuni software, per ridurre il numero di veicoli da sottoporre a crash-test, e quindi ridurre le risorse da mettere in campo. (guarda il video) ROAD MAP 2025: SICUREZZA PRIMARIA Monitoraggio dei driver (dal 2020). Più del 90% degli incidenti stradali vedono quale principale concausa l’errore umano. In generale, si possono osservare due tipi di errori: • errori per violazione delle regole, dove la guida in stato di ebbrezza o sotto l'influenza delle droghe sono i casi più ricorrenti; • errori dovuti allo stato “psicofisico” del conducente, dove i casi più ricorrenti sono riconducibili

PHASE

HUMAN FACTORS

VEHICLES AND EQUIPMENT FACTORS

ENVIRONMENTAL FACTORS

Pre-crash

Information, Attitudes, Impairment, Police Enforcement

Road Worthiness, Lighting, Braking, Speed Management

Road design and road layout, Speed limits, Pedestrian facilities

Crash

Use of restraints, Impairments

Occupant restraints, Other safety devices, Crash-protective design

Crash-protective roadside objects

Post-crash

First-aid skills, Access to medics

Ease of access, Fire risk

Rescue facilities, Congestion

Esempio di "Matrice Haddon".

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In Primo Piano

Nei veicoli di oggi sono già presenti sistemi di assistenza al conducente che avvisano, acusticamente e visivamente, ad esempio in caso di superamento del limite di velocità o in caso di rilevamento di sintomi di stanchezza del conducente. EuroNCAP quindi premierà quelle autovetture che si doteranno di sistemi per il monitoraggio degli stili di guida del conducente, con intervento in caso di guida distratta, anomala o disturbata. La valutazione, che partirà dai sistemi già presenti sul mercato, si baserà su come viene rilevato lo stato psicofisico del conducente e su quali azioni vengono messe in campo in caso di rilevamento di comportamenti o stili di guida anomali. Sterzo automatico di emergenza (2020, 2022). I sistemi di frenatura automatica attuali (AEB) sono potenzialmente in grado di evitare o mitigare molti incidenti. EuroNCAP ritiene che gli AEB, assieme allo sterzo automatico di emergenza (Automatic Emergency Steering – AES), sebbene tecnicamente molto più complesso e complicato, possano offrire una ulteriore riduzione significativa degli incidenti e delle vittime. I benefici ci sarebbero soprattutto in caso di collisione tra autovettura e utenti vulnerabili (pedoni e due ruote). Le statistiche delle tipologie di incidenti dove l’AES sarebbe in grado di ridurre o mitigare le conseguenze, dimostrano che: • il 20% dei morti o feriti gravi (Killed and Seriously Injured - KSI )è dovuto

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alla perdita di controllo della linea o della corsia di marcia; • il 10% dei morti o feriti gravi avviene in incidenti dove lo scontro frontale non è pieno ma c’è soltanto una piccola sovrapposizione dei veicoli che impattano; • il 36% dei morti e feriti gravi sono utenti vulnerabili e le percentuali sono in costante aumento. Attualmente la tecnologia e l’hardware necessario per i sistemi AES sono disponibili e in vendita, ma sono molto poco utilizzati nella pratica. Il nuovo regolamento 79 (ECE/TRANS/WP29/ GRRF/82, 2016) consentirà una maggiore diffusione dei sistemi AES a partire dal 2020. In EuroNCAP si prevede di iniziare a ragionare dei sistemi AES a partire dal 2020, prevedendone l’introduzione nel rating di valutazione non prima del 2022. Freno automatico di emergenza (2020, 2022). L'obiettivo primario del freno automatico di emergenza (Autonomous Emergency Breaking – AEB) è quello di prevenire gli incidenti rilevando in anticipo una potenziale collisione, dapprima avvisando in modo visivo e/o acustico il conducente e, in molti sistemi, agendo direttamente sul sistema frenante. La tecnologia è stata introdotta nel rating

EuroNCAP dal 2014 e il primo “scenario” testato è stato quello dei tamponamenti. Successivamente è stato introdotto lo “scenario” relativo alla collisione con un pedone che attraversa improvvisamente la strada, mentre dal 2018 verrà introdotto anche lo “scenario” di collisione con un ciclista. Le prestazioni di un sistema AEB dipendono dal tipo e dalla complessità dei sensori utilizzati. Recentemente i costruttori prevedono sia sensori aggiuntivi o combinazioni di più tipologie di sensori (ad es. ottico e infrarossi) con l’obiettivo di poter affrontare ulteriori “scenari” di incidente. EuroNCAP in relazione all’evoluzione continua della tecnologia AEB ha individuato tre aree prioritarie da ricomprendere nei prossimi anni nel sistema di valutazione: • prevedere uno scenario che simuli le manovre di attraversamento e svolta alle intersezioni, che spesso rappresentano situazioni critiche di possibile conflitto veicoloveicolo, veicolo-pedone e veicolo-due ruote (motorizzato e non). Le cause di questa tipologia di incidente sono o il non rispetto della segnaletica (dare precedenza, stop o semaforo) o anche la non visibilità del veicolo che sopraggiunge o del pedone

che attraversa. I nuovi sensori o loro combinazioni, consentendo una visione 3D degli ostacoli possono consentire di evitare o mitigare gli impatti. Questa tipologia di test comincerà ad essere introdotta nei protocolli Euro NCAP a partire dal 2020; • prevedere uno scenario che simuli gli incidenti in retromarcia, con conflitto sia con veicolo che sopraggiunge o con pedone non visto. Questa tipologia di incidente anch’essa monitorata da sistemi AEB, comincerà ad essere studiata e introdotta nei protocolli Euro NCAP a partire dal 2020; • prevedere uno scenario che valuti in modo combinato l’intervento sia della tecnologia AEB (freno automatico di emergenza) che AES (sterzatura automatica di emergenza) in caso di collisione imminente con altro autoveicolo, due ruote motorizzato, bicicletta o pedone. Il test comincerà ad essere introdotto nei test Euro NCAP a partire dal 2022.

Foto: UTAC CERAM

alla distrazione, all’inesperienza o alla stanchezza; in questa sottocategoria possono anche essere ricondotte le situazioni di improvvisa “defaillance fisica” sempre più frequenti in una società che invecchia.

Nuovi test in arrivo sull'efficacia dell'AEB in caso di conflitto auto-due ruote.

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Comunicazione veicoloveicolo e veicolo verso tutti –V2V & V2x (2024). La comunicazione “veicolo con veicolo”, acronimo V2V, e “veicolo verso tutti”, acronimo V2x, è relativa ai veicoli che scambiano dati tra loro e con l'infrastruttura stradale. Quando questo avverrà saranno notevoli i benefici per la mobilità sia in termini di efficienza del “sistema di trasporto” ma anche dal punto di vista della sicurezza. Al momento tuttavia non è ancora stato stabilito uno standard per questo scambio di informazioni, anche se c’è un orientamento diffuso ad utilizzare le comunicazioni 5G. Regnando l’incertezza dello standard i costruttori di veicoli non stanno dando priorità a questa tecnologia. Si


In Primo Piano

ritiene però, che entro il 2024 questa incertezza tecnologica venga risolta. EuroNCAP ritiene che questa tecnologia abbia un notevole “potenziale di sicurezza” e pertanto i dispositivi per i dialoghi V2V e V2x verranno introdotti nel rating di valutazione a partire dal 2024.

Protezione urti posteriori (2020). Era il 2008 quando nel protocollo Euro NCAP è stata inserita la valutazione della protezione nei confronti degli urti posteriori (i tamponamenti). La prova consiste nel valutare l’entità del “colpo di frustra” ricevuto dai passeggeri a bordo a seguito di un tamponamento. Dal confronti con dati simulati e incidenti reali, e anche per le nuove normative (UN Global Technical Regulation 7 - Phase II), si è ritenuto di rivedere il sistema di valutazione Euro NCAP del “colpo della frusta”. Il nuovo “rating” è previsto nel corso del 2020. Sicurezza pedoni e ciclisti (2022). Le tecnologie di simulazione sempre più sofisticate suggeriscono di modificare e/o migliorare alcune prove di crash che vedono coinvolti pedoni e ciclisti, ossia le utenze vulnerabili. In particolare le nuove tecnologie dei manichini (i dummy) oggi consentono misure molto più accurate e sofisticate. Si è quindi valutato di modificare o inserire nei protocolli per gli utenti vulnerabili anche le seguenti valutazioni: • per i pedoni la valutazione delle conseguenze o lesioni a livello di femore e delle estremità inferiori dei piedi a seguito di un impatto con un veicolo; attualmente i test effettuati valutano le lesioni solo di tibia, bacino e cranio; • sempre per i pedoni si sta mettendo a punto

Foto: ADAC

ROAD MAP 2025: SICUREZZA SECONDARIA

Previsti nuovi protocolli di valutazione per le operazioni di soccorso.

una nuova valutazione per le lesioni al cranio; questo nuovo sistema di valutazione delle lesioni al cranio sarà utilizzato anche nella prova di investimento dei ciclisti (prevista dal 2018, però con valutazioni uguali a quelle del protocollo vigente per i pedoni). Tutti questi nuovi sistemi di valutazione sono previsti per il 2022. ROAD MAP 2025: SICUREZZA TERZIARIA Operazioni di soccorso e sicurezza (2020). I servizi di soccorso sono efficaci se gli occupanti dei veicoli incidentati vengono estratti rapidamente e in sicurezza. Per far questo i soccorritori devono avere specifiche informazioni dei veicoli, in particolare su dove e come intervenire. I veicoli sono sempre più resistenti (ad es. presenza di acciai ad alta resistenza o materiali compositi), più differenziati (alimentazione ibride, elettriche, idrogeno, ecc.) e dotati di numerosi dispositivi di sicurezza (airbag, pretensionatori dei sistemi di ritenuta, ecc.). I costruttori negli ultimi anni stanno investendo sul foglio notizie (Rescue sheets) del veicolo che contiene proprio quelle informazioni necessarie ai

soccorritori per intervenire rapidamente e in sicurezza. Purtroppo la diffusione e la disponibilità della “Rescue sheet” non è garantita in tutta Europa e per tutti i modelli. EuroNCAP, oltre a collaborare alla standardizzazione della “Rescue sheet” (ISO 178401:2015, con possibilità di “linkare” gli ID tag direttamente con un database contenente le informazioni per i soccorsi) ha previsto che nei suoi protocolli si valuti anche la disponibilità di informazioni per il soccorso. In particolare nei protocolli attuali già sono presenti alcune valutazioni quali la forze di apertura delle porte. La procedura di ispezione sarà ampliata per includere altre caratteristiche quali la prevenzione del bloccaggio del veicolo e la sicurezza delle batterie o delle celle a combustibile a idrogeno e dei serbatoi di carburante. L’inserimento di queste valutazioni è previsto a partire dal 2022. Rilevamento presenza di bambini a bordo (2022). Lasciare un bambino incustodito in un'auto parcheggiata, anche per alcuni minuti, può causare la morte del bambino per “colpo di calore”. I decessi dei bambini da colpo di calore a bordo di un veicolo sono molto meno frequenti di quelli causati da incidenti

stradali, ma poiché queste fatalità sono facilmente evitabili, il fenomeno merita un’attenzione particolare. Oggi esistono diverse soluzioni tecnologiche che consentono di monitorare la presenza del bambino a bordo del veicolo e di avvisare tempestivamente il proprietario dell'autovettura o in alternativa i servizi di emergenza, se la situazione diventa pericolosa. EuroNCAP nelle sue valutazioni premierà i costruttori che offriranno tecnologie di questo tipo. L’inserimento di questa valutazione nei protocolli Euro NCAP è previsto a partire dal 2022. ROAD MAP 2025: GUIDA AUTONOMA Da diversi anni EuroNCAP ha riconosciuto alle tecnologie di sicurezza attiva (ADAS) il ruolo di efficace ed efficiente supporto per la sicurezza dei veicoli, aiutando la guida sicura (controllo della velocità - SAS, sistemi di mantenimento delle corsia - LSS) o intervenendo per aiutare a evitare un incidente se è imminente (controllo stabilità - ESC e freno automatico di emergenza - AEB). Le tecnologie ADAS sono in forte evoluzione e il controllo della “guida” sta aumentando in tempi rapidi. Poiché circa il 90% degli incidenti stradali è attribuibile all'errore del conducente, i potenziali vantaggi per la sicurezza sono evidenti se si ammette che l'automazione è abile quanto il conducente a gestire situazioni di traffico complesse. EuroNCAP è quindi interessato a diffondere tali tecnologie promuovendole tra i “consumatori” automobilisti. Allo stesso tempo, Euro NCAP si pone il problema di verificare che queste tecnologie non introducano nuovi rischi o abbiano impatti negativi sulla sicurezza.

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essere opportuno combinare le valutazioni delle singole funzionalità o automatismi in una valutazione complessiva dei sistemi di automazione della guida “Rating Automated Driving". La combinazione si baserebbe su una “pesatura” dei singoli automatismi in relazione alla loro rilevanza rispetto alla sicurezza.

LIVELLI DI AUTOMAZIONE DEGLI AUTOVEICOLI G U I D A A U T O M AT I C A

Livello 5 Tutti i comandi - Qualunque ambito

Livello 4 Tutti i comandi - Conducente non rilevante

Livello 3 Tutti i comandi - Conducente pronto a intervenire

GUIDA ASSISTITA

Livello 2 Traiettora e velocità (attuali autovetture)

Livello 1 Traiettora o velocità

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Il ruolo di EuroNCAP. Le aspettative per la guida autonoma sono elevate, anche se il livello di conoscenza tra i consumatori è basso e i costruttori di veicoli si limitano a promuovere le tecnologie che hanno già sviluppato. Per evitare che i consumatori decidano soltanto in relazione alle informazioni fornite dai costruttori EuroNCAP si assumerà il compito di: • chiarire quello che è attualmente disponibile sul mercato spiegando ciò che è guida autonoma e quello che è invece semplice assistenza alla guida; • identificare chiaramente le funzioni della tecnologia mediante etichettatura di facile e semplice lettura; • sviluppare opportuni protocolli per valutare e misurare la qualità e l’affidabilità della tecnologia in termini di prestazioni tecniche e interazione veicolo – conducente; • assicurarsi che la sicurezza rimanga un fattore di decisione nell’acquisto di nuovi veicoli da parte

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dei consumatori, quando si tratta di tecnologie per la guida assistita e/o autonoma; • promuovere le tecnologie di guida assistita e autonoma aumentando la consapevolezza sia dei loro benefici che dei limiti. Funzionalità di guida assistita e autonoma. Lo sviluppo dell'automazione delle autovetture sarà probabilmente rapido ma comunque di tipo evolutivo. Attualmente nessun veicolo offre un’automazione completa per tutte le situazioni e ambienti di guida. In riferimento ai livelli di automazione della figura pubblicata in questa pagina sono oggi in commercio veicoli fino a livello di automazione 2, in alcuni casi si può parlare anche di 2,5, con tecnologie che subentrano al conducente solo in situazioni specifiche. La caratteristica principale delle funzioni “automatiche” attuali è il controllo simultaneo in direzione longitudinale e laterale. È comunque sempre richiesta

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una supervisione del conducente. Visto lo sviluppo progressivo delle tecnologie di guida automatica, è opportuno valutare le diverse funzionalità di guida autonoma singolarmente. Così facendo anche per il consumatore sarà più facile confrontare le prestazioni dei diversi modelli di veicoli presenti sul mercato. Di seguito è riportato un elenco di situazioni di guida per i quali le attuali tecnologie offrono un certo livello di assistenza o di automazione. Queste situazioni di guida verranno considerate da EuroNCAP per la costruzione di nuovi “scenari” dei test di valutazione: • manovre per il parcheggio; • guida in ambito urbano; • guida in ambito extraurbano; • situazioni di traffico congestionato; • guida in ambito autostradale. In alcuni casi l'automazione può offrire maggiori benefici di sicurezza rispetto ad altre situazioni. In futuro, potrebbe

Test e valutazioni. Anche nel caso della guida autonoma il ruolo e la finalità di EuroNCAP rimarrà quella di promuovere veicoli sempre più sicuri, fornendo opportune informazioni ai consumatori. Per svolgere questo ruolo EuroNCAP intende valutare le prestazioni dei sistemi di guida automatica e misurare l’interazione tra conducente e veicolo. Le informazioni sui sistemi di guida automatica si baseranno su criteri trasparenti, oggettivi e non discriminatori, inoltre i test saranno indipendenti dalla tecnologia. Pertanto verranno sviluppate specifiche procedure di test e di valutazione per i sistemi di guida automatica in termini di prestazioni tecniche e di interazione uomo-macchina (Human Machine Interaction - HMI). Poiché i primi sistemi di guida autonoma entreranno sul mercato prima che le procedure di valutazione siano completate, EuroNCAP si concentrerà inizialmente sull'informazione per i consumatori in termini di funzionalità, limitazioni tecniche e sull'interazione uomo-veicolo. Questo significherà fornire spiegazioni inerenti: definizioni (ad es. manuale, etichettatura, ecc.), modalità di attivazione e disattivazione del sistema, funzionalità del sistema (ad es. funzioni base del sistema quali frenatura automatica, regolazione della velocità, ecc.), modalità di subentro del conducente (ad es. operazioni del conducente per sostituirsi al sistema),


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subentro al conducente (intervento automatico del sistema in situazioni di emergenza). Relativamente all’interazione uomo-macchina (HMI), EuroNCAP valuterà sia il livello di aspettativa e comprensione del conducente rispetto alle informazioni fornite dal costruttore, che il comportamento del sistema stesso, per un utilizzo sicuro e finalizzato. Per l'interazione HMI sarà utilizzato per la prima volta un metodo di valutazione duplice, integrando i risultati di test tecnici con le informazioni di studi sui conducenti. Con questa finalità saranno presto sviluppati protocolli e procedure per la valutazione degli esperti e degli utenti. Gradualità delle valutazioni. Attualmente si ritiene di dover tenere separate la valutazione della guida autonoma dal sistema di “rating” classico di EuroNCAP. Viene infatti proposto uno schema separato di valutazione degli automatismi che in modo semplice e intuitivo descriva il livello di sicurezza del sistema (vedi schema in basso). È inoltre previsto un approccio graduale che si concentrerà sui sistemi di “assistenza continua” in situazioni specifiche quali la guida in autostrada e nelle situazioni di traffico congestionato. Questo processo di valutazione verrà messo in campo a partire dal 2018 o 2019.

ROAD MAP 2025: ULTERIORI INIZIATIVE Nella Road Map 2025 sono infine previste tre ulteriori settori di attività di Euro NCAP legate alla sicurezza della circolazione dei veicoli. Etichettatura degli autocarri. Gli incidenti che vedono coinvolti gli autocarri sono molto gravi. Anche se mediamente gli autocarri rappresentano il 5% dei veicoli in circolazione e sono coinvolti nel 4% degli incidenti con danni alle persone, il 18% dei morti sono dovuti ad incidenti con veicoli commerciali. Questa particolarità è stata discussa con i costruttori ed è stata identificata tutta una serie di tecnologie che potrebbero rendere più sicura questa tipologia di veicoli: il freno automatico di emergenza, i sistemi di mantenimento della corsia di marcia, i sistemi per migliorare la visibilità dei “punti morti”, i sistemi adattivi della velocità. Nonostante questi riscontri e questi confronti i mezzi pesanti in Europa sono ancora scarsamente dotati di tecnologie per la sicurezza. L’idea che si intende mettere in campo è allora quella di prevedere un’etichetta (label) specifica per i veicoli commerciali che consenta di fornire una misura della sicurezza del mezzo. EuroNCAP, forte della sua esperienza nel settore delle valutazioni della sicurezza dei veicoli, sosterrà la diffusione di tali etichette.

Due ruote a motore. Negli ultimi decenni motocicli e ciclomotori hanno guadagnato una notevole popolarità nelle città europee. Guidare una moto rappresenta una “attraente” alternativa all’auto di proprietà, per i minori costi, la facilità di parcheggio e la possibilità di districarsi meglio nelle situazioni di traffico congestionato. Rispetto alle automobili, tuttavia, le due ruote motorizzate sono molto più esposte al rischio di incidente, risultando coinvolte in crescenti percentuali di incidenti gravi. Infatti rientrano di diritto tra gli utenti vulnerabili. Inoltre la sicurezza di moto e ciclomotori non è migliorata quanto quella delle autovetture. Tecnologie come ABS, ESC, controllo della trazione e altre attrezzature finalizzate alla sicurezza delle due ruote sono disponibili sul mercato da anni, ma sono spesso limitate alle moto di elevato livello e costo. La sicurezza delle moto e dei ciclomotori è dunque un problema urgente che richiede una stretta collaborazione tra l'industria automobilistica e motociclistica per una maggiore consapevolezza sui potenziali vantaggi delle ultime innovazioni tecnologiche in materia di sicurezza. Il ruolo primario di EuroNCAP è pertanto quello di promuovere per le due ruote motorizzate le soluzioni “per la sicurezza” già adottate per le autovetture. Le attività che già sono state intraprese sono l’analisi degli incidenti in cui sono coinvolte le due ruote, la valutazione dei sistemi ADAS più idonei ad evitare questa tipologia di incidenti e la predisposizione di test per valutare le prestazioni di questi sistemi. Gli esiti di queste analisi verranno utilizzate anche per lo sviluppo dei nuovi scenari previsti per il freno automatico di emergenza in caso di collisione con veicolo a due ruote.

I costruttori di moto e ciclomotori ritengono inoltre che lo sviluppo di tecnologie e protocolli per lo scambio di informazioni V2V e V2X possa notevolmente migliorare la sicurezza delle due ruote infatti a livello europeo è stato creato un apposito consorzio per lo sviluppo e diffusione di queste tecnologie di scambio dati, rientranti nelle tecnologie ITS. In questo caso EuroNCAP sosterrà la diffusione e l’adozione delle tecnologie V2V e V2X. Cyber Security. La caratteristica delle attuali autovetture, sempre più connesse e capaci di scambiare dati con la rete, le rende sempre più vulnerabili all'”hacking” e ai “cyber-attack”. Sono infatti già stati segnalati casi di manipolazione da remoto di alcuni controlli del veicolo e c'è sempre più preoccupazione che questa “vulnerabilità” sia usata per comprometterne la sicurezza. La Cyber-Security ha una ricaduta indiretta sull’operato di EuroNCAP. Se EuroNCAP certifica la sicurezza di un veicolo e dei sui sistemi di assistenza alla guida, ma poi i sistemi di questo veicolo sono facilmente “vulnerabili” agli attacchi degli hacker, la credibilità e autorevolezza della valutazione EuroNCAP ne uscirebbe compromessa. Anche a livello di normativa sono in corso valutazioni e analisi per aiutare i costruttori a prevedere autovetture sicure anche a livello informatico: revisione della norme ISO 26262 (Automotive Functional Safety), gruppo di lavoro congiunto tra ISO (21434) e SAE (J3061), sviluppo di un Automotive Cyber Security Standard. EuroNCAP continuerà a monitorare l’evoluzione degli standard e delle normative, verificando come vengano recepite dai costruttori e il rispetto di questi standard costituirà un elemento di valutazione iniziale.

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SCANIA: NUOVA GAMMA XT PER GLI OPERATORI DELL’INDUSTRIA DELLE COSTRUZIONI

La redditività sostenibile fa crescere la sicurezza di Paolo Benevolo

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iena efficienza della catena cinematica, elevati standard di robustezza e un approccio modulare che consente di rispondere con soluzioni personalizzate alle più diverse e particolari esigenze operative: in poche parole veicoli progettati per affrontare le missioni più estreme e difficoltose, garantendo affidabilità, sicurezza e redditività. Ad un anno dal lancio della sua nuova generazione di

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Airbag laterale a tendina, maggiore visibilità, riduzione del 5% degli spazi di arresto e nuovo freno di stazionamento elettronico: così Scania incrementa la sicurezza dei cantieri. truck nell’autunno 2016, il produttore svedese Scania ha dato così avvio alla seconda fase di introduzione dei nuovi veicoli, presentando lo scorso settembre nella sede di Sodertalje l’innovativa gamma XT: veicoli destinati

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principalmente agli operatori dell’industria delle costruzioni, che necessitano di mezzi progettati per svolgere compiti specifici e molto impegnativi, con margini di ricavo spesso piuttosto limitati.

Presenti all’evento clienti e giornalisti della stampa specializzata, invitati a sperimentare al volante in prima persona i molteplici plus dei nuovi modelli. Un istruttivo test drive, effettuato su pista, fondi sterrati e strade pubbliche, per il quale sono stati messi a disposizione ben 24 veicoli con diverse combinazioni di motori, allestimenti e configurazioni route, a riprova della grande


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versatilità della gamma XT, con la quale Scania si candida ora a diventare uno dei principali attori anche nel segmento delle costruzioni, con l'obiettivo di raggiungere quote di mercato analoghe a quelle finora conquistate nelle applicazioni del trasporto a lungo raggio. UN SISTEMA MODULARE AL SERVIZIO DEL CLIENTE “Come è ampiamente noto, i veicoli per l’industria delle costruzioni sono i veri e propri tuttofare del mondo degli autocarri, con un numero praticamente illimitato di mansioni e sfide differenti da affrontare", ha spiegato a Sodertalje il Product Director Construction di Scania Trucks, Anders Lampinen, sottolineando come tutto questo comporti la necessità di fornire al cliente la possibilità, in collaborazione con il costruttore, di “costruire su misura" il proprio veicolo, sulla base delle proprie esigenze e dei propri requisiti specifici, mettendo a disposizione un’offerta quanto mai ampia di cabine di guida, motorizzazioni, configurazioni dei cambi e degli assali e, non ultimo, di servizi post-vendita di assistenza e di manutenzione. Obiettivo centrato da Scania proprio con lo sviluppo della gamma XT che, sulla base di 8 differenti applicazioni, consente di personalizzare il veicolo e di ottimizzarne la redditività scegliendo le soluzioni più efficace per lo specifico lavoro da svolgere. Ampia disponibilità di soluzioni dunque che, per citare solo due significativi esempi, offre la scelta tra 19 tipologie di cabina e 11 diversi motori Euro 6, con livelli di potenza che vanno da 280 a 730 CV, realizzati su 3 differenti piattaforme. “La filosofia di Scania è offrire sempre la migliore economia operativa possibile, grazie a soluzioni

Scania ha messo a disposizione a Sodertalje per i test drive 24 veicoli con diverse combinazioni di motori, allestimenti e configurazioni, a riprova dell'estrema versatilità della nuova gamma XT destinata all'industria delle costruzioni.

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Da sinistra a destra dall'alto in basso: documentazione dei rigorosi test a cui sono stati sottoposti i veicoli della gamma XT, l'airbag laterale a tendina, l'introduzione del nuovo freno di stazionamento elettronico con nuove funzionalità di sicurezza e la ricca dotazione di specchi laterali per migliorare la visibilità.

personalizzate per tutte le applicazioni, ed è basata sulla diversità e sui vantaggi concreti per il cliente offerti dal nostro sistema modulare", ha quindi ribadito Lampinen, aggiungendo subito dopo: “sappiamo che la domanda non è la stessa per tutte le versioni, ma per Scania la capacità di offrire la variante ottimale anche per le applicazioni e le esigenze meno comuni è anche una questione di credibilità". PRIMO PIANO SULLA SICUREZZA Modularità, solidità, affidabilità, efficienza e produttività sono i pilastri su cui si fonda il concetto di “redditività sostenibile", posto da Scania a fondamento della progettazione e dello

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sviluppo della nuova gamma XT per l’industria delle costruzioni. Redditività sostenibile che si traduce, sempre per citare solo alcuni esempi, in risparmi medi dichiarati di carburante del 4%, che possono arrivare fino al 7-10% (a seconda del tipo di applicazione) con i motori V8 di ultima generazione presentati lo scorso giugno; in una riduzione dei fermi macchina imprevisti, grazie alla robustezza della nuova gamma, e di quelli programmati, grazie all’ottimizzazione degli intervalli di manutenzione e alla rapida disponibilità dei ricambi; nella possibilità di usufruire di un costante monitoraggio dei mezzi e delle loro condizioni tecniche grazie ai più avanzati servizi di fleet management messi a punto da Scania.

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Come ha pertanto concluso a Sodertalje il responsabile del settore costruzioni di Scania Trucks, Anders Lampinen: “I veicoli Scania per l’industria delle costruzioni non sono solamente degli ottimi strumenti di lavoro, ma fanno parte anche di una soluzione e di una partnership volte ad assicurare sia la migliore economia operativa totale che la massima sicurezza possibile per gli operatori". E proprio sugli standard di sicurezza, fondamentali in situazioni operative complesse quali cave e cantieri edili in ambito urbano, si è incentrata la nostra attenzione durante la presentazione della nuova gamma Scania XT, a partire dal robusto paraurti sporgente di 15 cm e dalle griglie protettive per i fari, in grado di limitare i danni sul

frontale in caso di incidenti di lieve entità, fino alle più sofisticate innovazioni e modifiche apportate ai nuovi modelli per incrementare la tutela degli autisti e di tutti gli utenti della strada, che ha illustrato a Onda Verde, in occasione dell’incontro di Sodertalje, l’ingegner Paolo Carri, responsabile Business Support & Development di Italscania, filiale italiana del marchio Scania. “Un elemento su tutti va subito evidenziato: Scania è stato il primo costruttore a introdurre su un veicolo industriale un importantissimo dispositivo di sicurezza passiva: l’airbag laterale a tendina. Una delle principali tipologie di incidente con il veicolo industriale è infatti il ribaltamento. A volte basta una distrazione o una frenata tardiva ed ecco che il


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rimorchio spinge sul trattore e che quest’ultimo si rovescia. In queste circostanze una delle cause di ferimento dell’autista, con esito a volte perfino mortale, è il fatto di essere sbalzato fuori dalla cabina o schiacciato dalla stessa. Bene, l’airbag laterale a tendina si apre in poche frazioni di secondo e crea un vero e proprio cuscino che ricopre tutta la parete laterale del finestrino, impedendo all’autista di essere catapultato fuori e attutendo in ogni caso l’urto".

modifiche strutturali del veicolo: è stato infatti riposizionato l’assale anteriore, spostato avanti di 5 centimetri, con una conseguente diversa distribuzione dei pesi. Questo 5% può essere quantificato nell’ordine di circa due metri in meno che, se prendiamo in considerazione una combinazione di 40 tonnellate lanciata ad una velocità di 80 km/h, può fare davvero la differenza tra un grave incidente e un incidente evitato".

Rispetto alla gamma precedente quali interventi sono stati effettuati per ridurre per quanto possibile i rischi di incidente?

Per quanto riguarda gli apparati di bordo, al di là dei sistemi di sicurezza attiva previsti dalla legge o già introdotti sui veicoli finora commercializzati, ci sono novità?

“Considerato che gli incidenti è meglio prevenirli che contenerne solo le conseguenze, con la nuova generazione Scania ci siamo impegnati per ridurre del 5% gli spazi di arresto in caso di frenata. Questo risultato siamo riusciti a raggiungerlo non solo intervenendo sul sistema frenante, sia in termini di hardware che di software, ma anche grazie ad alcune

“Con la nuova gamma XT Scania si appresta a introdurre anche il primo freno di stazionamento elettronico della sua storia. Il controllo elettronico ci ha consentito di aggiungere nuove funzionalità come ad esempio l’inserimento automatico (a bassa velocità) quando viene aperta la portiera

del conducente o slacciata la cintura di sicurezza: una funzionalità di sicurezza intelligente che può risparmiare agli autisti le conseguenze di una disattenzione. Anche la funzionalità di mantenimento in salita è stata migliorata. Infatti, quando è attivata la posizione di autohold del freno di stazionamento, non è più previsto un limite di tempo entro cui viene mantenuto fermo il veicolo. Inoltre, la funzionalità si riattiva automaticamente quando il veicolo si ferma nuovamente, ad esempio in coda. E se il veicolo rimane fermo leggermente più a lungo, passa automaticamente dall’autohold, che sfrutta i freni di servizio ed è indicato da una spia verde, al freno di stazionamento indicato dalla consueta spia rossa". Soprattutto in ambito urbano le manovre dei mezzi da cantiere possono rappresentare un rischio non solo per gli altri veicoli, ma anche per i pedoni o per gli operai che lavorano nelle immediate vicinanze: nella

gamma XT sono state apportate modifiche per ridurre questi rischi? “Sempre nell’ambito della prevenzione degli incidenti abbiamo effettuato un’operazione che per noi, dal punto di vista commerciale, potrebbe apparire anche rischiosa. Siamo sempre stati conosciuti come il marchio che offre la migliore postazione per l’autista in termini di comfort e di ergonomia, ma siamo intervenuti per spostare questa postazione di sei centimetri e mezzo in avanti e di due centimetri verso l’esterno. Questo per migliorare ulteriormente la visibilità dall’interno. Il cruscotto, di conseguenza, è stato avanzato e abbassato e i montanti laterali sono stati modificati. Il risultato, lavorando anche sugli specchi, è ora una visione migliore e più diretta che specialmente in ambito urbano o in spazi molto stretti comporta molti benefici in termini di sicurezza, tutelando non solo l’autista ma anche gli utenti deboli della strada che

Un momento della presentazione della nuova gamma XT: in evidenza il robusto paraurti che sporge di 15 cm assicurando al veicolo una maggiore robustezza.

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si trovano a passare accanto al veicolo". La gamma XT contempla anche la disponibilità su richiesta del cambio Scania Opticruise di quinta generazione Clutch on demand con pedale della frizione elettronico: questo accorgimento può avere un ruolo anche ai fini della sicurezza? “Certamente, anche questo è un elemento che può accrescere i livelli di sicurezza perché impatta direttamente sul controllo e sulla precisione delle manovre del veicolo. Partivamo da un ottimo livello, in quanto anche il nostro cambio automatizzato Opticruise, di quinta generazione a due pedali, consentiva modalità di manovra e di controllo molto fini. Tuttavia sappiamo che alcuni conducenti si trovano meglio in determinate circostanze a controllare direttamente con il piede la frizione, per ottenere la massima precisione di guida, il che significa massimo controllo del veicolo e dunque anche aumento della sicurezza, oltre che un’ottimizzazione del suo impiego per via dei risparmi di tempo e della riduzione del rischio di lievi urti durante le manovre". Anche il comfort dell’autista ha spesso ripercussioni sulla sicurezza di guida, in che misura questo fattore è stato preso in considerazione? “Ci sarebbe tanto da dire, in tema di sicurezza dell’autista sotto il profilo del comfort, sia durante la guida che durante le operazioni: dai sedili al nuovo design del cruscotto e all’allestimento degli spazi interni della cabina ci sarebbe da stilare una lunga lista. Ridisegnare una cabina da zero, pur partendo dall’ottima base che già avevamo con il prodotto precedente, ci ha offerto infatti la possibilità di fare dei passi avanti notevoli in termini di comfort ed ergonomia, fattori che si traducono immediatamente anche in un miglioramento della sicurezza".

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Nella progettazione dei nuovi veicoli della gamma Scania XT e nell'allestimento delle nuove cabine molta attenzione è stata prestata al comfort e all'ergonomia degli autisti, fattori fondamentali per una guida sempre più sicura.

FORMAZIONE “SU MISURA" PER GLI AUTISTI Guida fuoristrada, controllo della stabilità del carico, rischi di ribaltamento … guidare un veicolo per l’industria delle costruzioni per molti aspetti è molto più complesso rispetto alla guida di un veicolo per il lungo raggio. Il ruolo dell’autista, soprattutto ai fini della sicurezza, resta sempre centrale, richiedendo una continua e attenta interazione con tutti gli apparati tecnologici di bordo. Proprio per questo motivo Scania ha reso disponibile in numerosi mercati un vero e proprio servizio di formazione degli autisti specifico per ogni applicazione, disponibile anche per l’industria delle costruzioni. Il “Driver Training", pensato principalmente per insegnare agli autisti uno stile di guida efficiente e sicuro, è un servizio consolidato per il trasporto a lungo raggio. Per quanto riguarda l’industria delle costruzioni, invece, fino ad ora Scania non disponeva di un servizio specifico. L’azienda svedese ha sviluppato ora nuovi moduli, in particolare dedicati alla produttività, sicurezza e sostenibilità ambientale, utilizzabili come base per lo sviluppo di servizi di “driver training" su misura, secondo le specifiche esigenze locali. Gli autisti alla guida di un veicolo Scania possono inoltre contare sul supporto dell’azienda nel proprio lavoro quotidiano, sia in maniera diretta che tramite i servizi connessi offerti. Il veicolo stesso fornisce alcuni feed-back all’autista per quanto riguarda la sua anticipazione in accelerazione o frenata. Ma non solo, gli autisti possono ottenere indicazioni utili su come migliorare il proprio stile di guida tramite l’app Scania Fleet, qualora la propria azienda abbia sottoscritto il servizio Scania Fleet Management o l’autista abbia partecipato allo Scania Driver Training.

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MAN TGE: ASSISTENTI ALLA GUIDA ALLA PROVA SU STRADA

Dai truck pesanti ai van la sicurezza resta al top di Paolo Benevolo

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n autista al volante e ben 16 assistenti pronti in ogni momento a coadiuvarlo nella marcia e nelle manovre più complesse, contribuendo a rendere la guida sempre meno faticosa e più sicura. Così il costruttore tedesco MAN ha perfezionato la propria offerta nell’ambito dei sistemi di sicurezza attiva, rendendo disponibili sulla nuova gamma di veicoli commerciali leggeri MAN TGE ben 16 dispositivi all’avanguardia – oltre a quelli obbligatori quali ABS e ESP - per garantire al conducente un’assistenza

I recenti test drive effettuati in Catalogna documentano l’efficacia dei numerosi sistemi introdotti da MAN per prevenire gli incidenti sui nuovi veicoli commerciali leggeri TGE. il più possibile completa ed efficace, mantenendo intatta la filosofia di base che “è sempre l’autista a dover avere il controllo della situazione” e che le più moderne tecnologie di assistenza alla guida non intaccano in alcun modo il ruolo fondamentale e le responsabilità di chi è al volante. Il tutto associato

ad una postazione di lavoro funzionale ed ergonomica, che con un’organizzazione razionale degli spazi e una strumentazione intuitiva e di pratico utilizzo rende più agevoli le operazioni di guida del conducente, evitando pericolose distrazioni. L’occasione per provare su strada i nuovi furgoni della

gamma TGE è stata offerta da MAN lo scorso 28 settembre a Monistrol de Montserrat, in Catalogna, dove la storica azienda di Monaco di Baviera ha radunato l’intera serie TG di autocarri e furgoni, proponendo ai giornalisti della stampa specializzata quattro diversi percorsi di test drive all’insegna dello slogan “MAN Full Range Days”. La gamma TGE, presentata alla scorsa edizione dell’IAA, va infatti a completare il tradizionale portafoglio prodotti a marchio MAN, inserendo per la prima

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affrontato l’impegnativa e trafficata salita che porta al monastero benedettino di Monistrol de Montserrat, meta ogni anno di migliaia di turisti e pellegrini, abbiamo potuto quindi testare la concreta efficacia dei numerosi sistemi di assistenza alla guida di cui si avvale la gamma MAN TGE, di cui riportiamo di seguito funzioni e potenzialità.

In questa pagina e a destra, alcune immagini dei test drive organizzati da MAN a Monistrol de Montserrat, dove è stata proposta l'intera produzione del costruttore tedesco: dai truck TGX, TGS, TGM, TGL alla nuova gamma van TGE.

volta anche la categoria dei veicoli commerciali leggeri (con massa totale della combinazione da 3 a 5,5 t) e, dunque, estendendo il range della serie TG ai mezzi di trasporto con massa totale della combinazione da 3 a 44 t. Un obiettivo, la nuova gamma TGE, che ha impegnato progettisti e tecnici MAN per oltre 4 anni, effettuando inchieste mirate presso i propri clienti e avvalendosi

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del prezioso know how e di componenti già sviluppati dal marchio Volkswagen. Ma quel che più conta per l’elevato livello di qualità e affidabilità raggiunto dai nuovi veicoli commerciali leggeri MAN, come ha spiegato ai giornalisti presenti in Catalogna il responsabile di settore Martin Johannes Imhoff, è la loro derivazione diretta dalla pluriennale esperienza maturata dal produttore

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tedesco nel settore degli autocarri pesanti, seguendo un percorso progettuale che ha portato “dalla lunga tradizione del truck pesante, e non dall’automobile, a realizzare una gamma innovativa di van che si propone oggi come vero e proprio “top product” in questo segmento di mercato”. Lungo i quattro percorsi proposti per i test drive, alcuni dei quali hanno

Sistema di assistenza alla frenata di emergenza (Emergency Brake Assist EBA) in dotazione di serie. Integrando tecnologie radar e videocamera, appositi sensori rilevano le distanze critiche dai veicoli che precedono e aiutano a ridurre lo spazio di arresto. Se la distanza diminuisce a un livello critico, il sistema reagisce in modo articolato in due fasi: in una prima fase emette segnali acustici e luminosi per avvertire il conducente che i veicoli che precedono hanno rallentato in modo improvviso o avanzano molto lentamente, prevenendo così il rischio di collisioni. Al tempo stesso effettua i preparativi necessari per una frenata di emergenza avvicinando le pastiglie dei freni ai dischi, senza tuttavia provocare un rallentamento del veicolo, e aumentando la sensibilità di risposta dell'assistente idraulico alla frenata. Se il conducente non reagisce agli avvertimenti si passa alla seconda fase, in cui il rischio di tamponamento è segnalato con una breve frenata, mentre la sensibilità della risposta del sistema viene ulteriormente incrementata. Nel momento in cui il conducente preme il pedale del freno ha subito a disposizione l'intera potenza frenante. Se la frenata non è sufficiente, l'assistente alla frenata di emergenza aumenta la pressione al livello necessario per fermare il veicolo prima dell'ostacolo. In aggiunta, la funzione integrata City Emergency Brake frena automaticamente


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il veicolo a basse velocità, riducendo così una delle più frequenti cause di incidente, diminuendo i tempi di fermo del mezzo e le spese di riparazione e aumentandone il valore residuo. Sistema di assistenza alla retromarcia (Rear Traffic Alert). Immettersi nel flusso del traffico uscendo in retromarcia richiede molta attenzione, soprattutto se il veicolo è lungo e non sempre è presente un passeggero che possa essere di aiuto. Ora il sistema di assistenza per uscire in retromarcia da un parcheggio o da un cantiere aiuto il conducente, nel limite delle possibilità tecniche, a sorvegliare lo spazio laterale dietro al veicolo tramite sensori posti nel paraurti posteriore. Se un altro veicolo si avvicina troppo il conducente viene allertato da un segnale acustico. Se il segnale non è seguito da una reazione del conducente, il sistema interviene automaticamente sui freni per evitare una collisione. In combinazione con il sistema di assistenza che rileva la presenza di oggetti nell'angolo cieco (Blind Spot Detection), il sistema di assistenza per il cambio di corsia (Side Assist), a velocità superiori ai 15 km/h, informa il conducente dell’eventuale presenza di veicoli in avvicinamento o in fase di sorpasso. Il segnale d’allerta, in questo caso, viene dato mediante l’accensione di una spia LED nel relativo specchietto retrovisore esterno. Se il conducente dovesse comunque azionare l'indicatore di direzione per effettuare un cambio di corsia, la luce LED aumenta di intensità e inizia a lampeggiare per segnalare l’imminente pericolo.

del veicolo da eventuali ostacoli nella zona laterale, interagisce con il sistema di supporto per la fase di parcheggio (ParkPilot), che nella sua versione base segnala acusticamente la presenza di ostacoli davanti e dietro il veicolo. Il sistema di protezione laterale sorveglia anche lo spazio immediatamente a fianco del veicolo quando questo procede a bassa velocità, contribuendo ad evitare danni di piccola entità.

Assistente di parcheggio (Park Assist). Non tutti si sentono a proprio agio quando devono parcheggiare o percorrere dei tratti in retromarcia usando lo specchietto retrovisore. Lo stesso dicasi per la ricerca di uno spazio per parcheggiare. Se lo si desidera, in entrambi i casi è possibile affidarsi all'assistente di parcheggio, che parcheggia automaticamente il veicolo in spazi paralleli o perpendicolari alla direzione di marcia e inoltre esce automaticamente

dai parcheggi paralleli. Il sistema esegue le manovre necessarie anche senza l'intervento del conducente. L'assistente di parcheggio si occupa anche di misurare gli spazi e di definire la posizione in cui iniziare la manovra. Il conducente deve quindi solo accelerare o frenare, ma mantiene comunque sempre il controllo sul veicolo. Assistente per il rimorchio (Trailer Assist). Spostarsi in retromarcia o effettuare

Il sistema di protezione della fiancata (Flank Protection Assistant), avvalendosi di 16 sensori ad ultrasuoni che misurano la distanza

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manovre con un rimorchio può diventare una prova di nervi per i guidatori inesperti e per gli altri utenti della strada. È facile mancare il punto esatto in cui è necessario iniziare la manovra affinché la combinazione reagisca come vorrebbe il conducente. La rappresentazione del percorso da seguire nello specchietto retrovisore è speculare, e ciò complica ulteriormente le azioni al volante. Si nota subito che l'angolo di sterzata è decisivo per la precisione in retromarcia. Il sistema di assistenza per il rimorchio effettua le manovre in caso di necessità. Il conducente deve solo inserire la retromarcia, premere il pulsante del Park Assist e indicare la direzione in cui deve andare il rimorchio regolando gli specchietti, e il veicolo sterza automaticamente. Il conducente resta comunque responsabile di cambio di marcia, accelerazione e frenata. Sistema di assistenza in presenza di vento laterale (Crosswind Assist). Il MAN TGE è equipaggiato con un servosterzo elettromeccanico. Rispetto a un servosterzo idraulico, questo sistema presenta il vantaggio di consumare energia solo quando viene effettivamente usato dal conducente. Oltre a una consistente riduzione del consumo di carburante, il sistema permette anche nuove funzioni di sicurezza e comfort. Lo sterzo compensa per esempio le forze sterzanti indesiderate nel caso di forte vento laterale o fondo stradale inclinato. Gli interventi attivi di contrasto e l'azione precisa dello sterzo in posizione centrale generano inoltre un maggiore senso di sicurezza, dato che si devono eseguire meno correzioni. Anche altre funzioni di assistenza, come quella per il rimorchio, si basano sul servosterzo elettromeccanico. Il supporto alla forza sterzante è inoltre

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adeguato in modo specifico alla relativa motorizzazione e all'equipaggiamento, garantendo così una comoda sensibilità di sterzata. Tempomat con regolazione automatica della distanza (ACC - Adaptive Cruise Control). Il sistema consente di viaggiare in sicurezza e in pieno relax anche in colonna, sorvegliando in modo continuo lo spazio antistante il veicolo. A questo scopo il sistema misura tramite sensori la distanza e la velocità relativa rispetto ai veicoli che precedono. Tramite i tasti corrispondenti sul volante multifunzione è sufficiente che il conducente imposti la distanza che desidera mantenere rispetto agli altri veicoli presenti sulla carreggiata e la velocità: il veicolo in questo modo seguirà quello che lo precede

ad una distanza praticamente costante. La distanza nominale e quella effettiva possono essere visualizzate e confrontate opzionalmente nel display multifunzione. Naturalmente il conducente può intervenire in ogni momento sulla regolazione dell’ACC accelerando, frenando o azionando la frizione. In combinazione con un cambio automatico, l'ACC può frenare il veicolo fino all'arresto completo, per esempio se si trova in colonna o in coda. Il sistema attivo di assistenza corsia (Lane Assist) interviene a partire da una velocità di 65 km/h e contribuisce nei limiti tecnici a prevenire incidenti causati da un abbandono involontario della carreggiata mediante una segnalazione luminosa e, a seconda del

Tra i numerosi equipaggiamenti hi-tech della gamma MAN TGE particolare interesse hanno suscitato i sistemi di assistenza alle manovre con rimorchio.

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veicolo, un avvertimento nel volante. Inoltre il Lane Assist effettua un'azione di controsterzo morbido e continuo. A tal fine una telecamera separata rileva il numero delle delimitazioni delle corsie presenti, sia continue sia tratteggiate. Il rilevamento funziona anche in caso di oscurità o di nebbia, però non in assenza di delimitazioni di corsia oppure se prima di oltrepassare una delimitazione è stato attivato l'indicatore di direzione. Con il minimo sforzo, il conducente può intervenire in qualsiasi momento sul sistema attivo di assistenza corsia e rimane responsabile di una guida consapevole del veicolo. Il sistema di assistenza in situazioni di emergenza (Emergency Assist) aiuta il conducente in situazioni di improvviso pericolo. Il sistema verifica a tale scopo lo scambio costante di dati tra la regolazione automatica della distanza del cruise control e il sistema attivo di assistenza corsia e in questo modo sorveglia l'attività del conducente – quando accelera, frena e sterza. Se il conducente non reagisce alla segnalazione di pericolo, il sistema sollecita il conducente a correggere la sterzata, mediante continui colpetti di frenata, e attiva automaticamente i freni. Inoltre l'Emergency Assist allerta altri utenti della strada mediante lampeggi di avvertimento e leggeri movimenti di sterzata. Freno multicollisione (MultiCollision Brake). Le collisioni successive incontrollate sono il motivo principale di quasi un quarto degli incidenti con lesioni a persone. Il freno multicollisione ha l'obiettivo di evitarle. Esso è parte di un sistema di sicurezza integrale e, nel limite delle possibilità tecniche, avvia automaticamente una frenata nel caso in cui il conducente non sia più in grado di frenare


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La gamma di fabbrica degli allestimenti per i commerciali leggeri MAN TGE è in grado di rispondere con efficacia alle esigenze dei diversi settori.

una volta avvenuta una collisione, aiutando ad evitare collisioni successive con altri ostacoli o altri utenti della strada. Il freno multicollisione si attiva quando due sensori indipendenti tra loro rilevano un incidente. Anche in questo caso il conducente può sempre riprendere il controllo manuale del veicolo. Sistema di rilevamento dell’attenzione del conducente (Fatigue

Detection). Il sistema, che ha una funzione puramente preventiva, analizza e valuta costantemente lo stile di guida del conducente in relazione alla lunghezza del viaggio, all'ora del giorno e alle condizioni di illuminazione. Al conducente che presenta sintomi evidenti di stanchezza viene consigliata una pausa mediante un segnale acustico e un apposito simbolo sul display multifunzione. Il sistema di riconoscimento

della segnaletica stradale (Sign Assist) indica i limiti di velocità e i divieti di sorpasso locali dopo aver rilevato i segnali stradali per mezzo di una telecamera. Nel display multifunzione e/o nel display del navigatore vengono riportati fino a tre segnali. Al primo posto si trova sempre il segnale “più importante” e quindi da rispettare subito. I segnali con valore solo temporaneo seguono alla sua destra.

Un aumento del comfort e della sicurezza su strada è fornito anche dal sistema di regolazione degli abbaglianti (Light Assist), che accende e spegne automaticamente le luci abbaglianti a partire da una velocità di 60 km/h e in condizioni di assoluta oscurità. Il sistema rileva i veicoli che precedono o che provengono in senso contrario e spegne automaticamente e per tempo le luci abbaglianti.

NOVITÀ DI RILIEVO ANCHE NEL SETTORE TRUCK Novità di rilievo, in casa MAN, anche per quanto riguarda il settore autocarri. Oltre all’introduzione nella serie TGL e TGM della nuova generazione di motori D08 con abbattimento delle emissioni con sistema SCR, più leggeri (fino a 103 kg di peso in meno) e più efficienti (riduzione dei consumi di carburante fino al 5% e aumento della durata del cambio olio motore da 60.000 fino a 80.000 km), sono da segnalare in fatto di sicurezza la presenza sui modelli MAN TGX, TGS, TGL e TGM della seconda generazione dell’Emergency Brake Assist (EBA 2), senza possibilità di disinserimento, e di un evoluto sistema di regolazione della velocità in funzione della distanza di sicurezza ACC (Adaptive Cruise Control) con un’intelligente funzione Stop-and-Go che agevola la guida nel traffico. Da segnalare, infine, il nuovo design della postazione di lavoro, dotata di un display a colori da 4" ad alta risoluzione e sulla destra, in posizione ergonomica sotto il volante, di un funzionale pannello centralizzato degli interruttori e dei comandi con nuove funzionalità: per praticità gli interruttori correlati sono stati organizzati in gruppi, mentre le funzioni utilizzate più di frequente durante la guida sono comodamente sistemate nel campo visivo dell’autista.

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MERCEDES-BENZ: DEBUTTO A SPALATO PER L’ABA 4 SUL NUOVO TOURISMO RHD

L’autobus “intelligente” riconosce anche i pedoni di Paolo Benevolo

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on buon anticipo rispetto ai tempi previsti per la commercializzazione (primavera 2018) la quarta e più avanzata versione del sistema di assistenza alla frenata di emergenza sviluppato da MercedesBenz, l’Active Brake Assist 4 (ABA 4), ha fatto il suo debutto internazionale nel settore degli autobus da turismo a Spalato, in Croazia, in occasione dei test drive organizzati dal costruttore

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Première mondiale su un autobus da turismo: l’Active Brake Assist 4 è il nuovo sistema di assistenza alla frenata di emergenza capace di prevenire anche l’investimento di pedoni. tedesco per approfondire la conoscenza dell’innovativa gamma di autobus a pianale rialzato Tourismo RHD, presentata in anteprima mondiale a Bruxelles il 19 giugno scorso (vedi articolo pubblicato a pp. 38-43 su

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Onda Verde n. 12). Nella splendida cornice della costiera dalmata, tra ripidi tornanti e piccoli borghi affacciati sul mare, a fine settembre la Casa della Stella ha messo a disposizione della stampa specializzata

tutti e quattro i modelli con guida a destra del nuovo Tourismo RHD (due assi da 12,3 e da 13,1 metri e tre assi da 13,1 e da 13,9 metri), con diversi allestimenti interni e diverse motorizzazioni Euro VI (dal compatto e parsimonioso OM 936 da 260 kW all’ultima generazione di motori a sei cilindri in linea OM 470, nella fattispecie in versione da 315 kW e in quella di punta da 335 kW), consentendo ad ogni


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Per i test drive Mercedes-Benz ha messo a disposizione a Spalato l'intera gamma di modelli del nuovo Tourismo RHD.

giornalista di verificarne pregi e caratteristiche direttamente al volante, lungo un percorso aperto al traffico di circa 300 km. E su uno dei due modelli a due assi Tourismo M/2 da 13,1 metri proposti a Spalato per i test drive, in combinazione con il Tempomat con regolazione della distanza (ART) è stato

installato per la prima volta l’ABA 4, incrementando così gli standard di sicurezza assicurati dai dispositivi di assistenza alla guida già disponibili che comprendono, oltre ad un efficace equipaggiamento di serie, preziosi optional quali l’Attention Assist (AtAs), per il costante monitoraggio dello stato di attenzione del

conducente, e il Tire Pressure Monitoring (TPMS), per il controllo automatico della pressione degli pneumatici. Una ennesima prova, dunque, dell’impegno Mercedes-Benz nei confronti della sicurezza di tutti gli utenti della strada, soprattutto per veicoli destinati al trasporto passeggeri su

Oltre all'introduzione dell'ABA 4, incrementa la sicurezza anche l'ampia visibilità esterna offerta dal nuovo posto guida.

lunghe distanze, che con l’introduzione dell’ABA 4 apre letteralmente un nuovo capitolo in questo ambito fondamentale. L’ABA 4, vera e propria première mondiale per gli autobus da turismo a pianale rialzato, è infatti un dispositivo di assistenza alla frenata d’emergenza in grado non solo di rilevare l’esistenza di ostacoli fissi che precedono il veicolo sulla carreggiata – come la precedente versione ABA 3 -, ma anche di riconoscere l’eventuale presenza di pedoni in prossimità dell’autobus, prevenendo il rischio di un investimento con un sofisticato sistema a cascata di avvisi e interventi automatici, che lasciano comunque sempre al conducente la massima possibilità di azione. RADAR MULTIMEDIALI A MISURA DI PEDONE Prevenire gli incidenti e proteggere gli utenti della strada più deboli sono due obiettivi chiave nella strategia di sviluppo dei sistemi di sicurezza attiva di Mercedes-Benz e il nuovo ABA 4 con riconoscimento dei pedoni va esattamente in questa direzione, incrementando le prestazioni del pluricollaudato ABA 3, terza generazione del sistema di assistenza alla frenata d’emergenza brevettato dagli ingegneri di Stoccarda e disponibile come optional dal 2014. Con l’introduzione del nuovo ABA 4 per la prima volta a livello mondiale un sistema di assistenza alla frenata di emergenza a bordo di un autobus da turismo a pianale rialzato interviene ora automaticamente anche in presenza di pedoni. Un plus fondamentale considerato lo specifico utilizzo di questa tipologia di veicoli destinati al trasporto collettivo, spesso impegnati nell’attraversamento di trafficati centri urbani e

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Il nuovo Tourismo L, modello di punta a tre assi da 13,9 metri, disponibile dal 2018 anche con ABA 4 associato al Tempomat con regolazione di distanza (ART).

in operazioni di carico/ scarico dei passeggeri in aree pubbliche particolarmente affollate (stazioni, aeroporti, alberghi, poli turistici e museali ecc.). Dal punto di vista tecnico l'ABA 4 con riconoscimento dei pedoni si basa su una tecnologia radar di nuova generazione attualmente utilizzata sulle vetture e

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sugli autocarri a marchio Mercedes-Benz. Si tratta di un sistema radar multimodale a scansione elettronica composto da un radar a lungo raggio e uno a corto raggio, che trasmettono onde elettromagnetiche con intervalli di 50 millisecondi registrando costantemente la velocità del veicolo rispetto

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agli oggetti che lo precedono. Il radar a lungo raggio rileva con un angolo anteriore di 120 gradi gli autoveicoli e gli ostacoli fermi che si trovano in linea diretta di fronte all'autobus da turismo fino a una distanza di 250 m, mentre i veicoli a due ruote come le biciclette vengono identificati fino a 160 m e i pedoni fino a

80 m di distanza. Il radar a corto raggio ha invece una portata massima di 70 m ed è in grado di riconoscere anche i pedoni e i veicoli che precedono l'autobus da turismo lateralmente. In caso di rischio di urto o investimento di un pedone il sistema entra immediatamente in funzione allertando in una


In Primo Piano

prima fase il conducente con una serie di segnali ottici e acustici, avviando quindi una frenata parziale automatica e, in mancanza di qualsiasi reazione da parte dello stesso conducente, attivando una frenata a fondo per evitare l’incidente. Il sistema non sostituisce il ruolo dell’autista, che può intervenire manualmente durante tutte le fasi di funzionamento dell’ABA 4 e che dispone, pertanto, di tutte le possibilità per tutelare al meglio l’incolumità dei pedoni: dall’azionamento dell'avvisatore acustico per segnalare la prossimità del veicolo, alla possibilità di sterzare per schivare l’ostacolo o di effettuare manualmente una frenata a fondo. Il nuovo dispositivo di sicurezza attiva sarà disponibile gratuitamente dalla primavera 2018 per tutti i clienti che installano come optional sul nuovo Turismo RHD il Tempomat con regolazione della distanza (ART), sulla cui tecnica radar è basato l’ABA 4, e sarà presto disponibile anche per gli autobus da turismo Setra ComfortClass 500 e TopClass 500. Se l’obbligo scattato nel novembre 2015 di dotare di sistemi frenanti di emergenza autobus da turismo e autocarri di nuova immatricolazione, ampiamente assolto da Mercedes-Benz sul nuovo Tourismo RHD con la versione di serie AEBS, può dunque contribuire a salvare non poche vite umane, la quarta generazione dell’ABA con riconoscimento dei pedoni stabilisce di fatto nuovi parametri di riferimento per l’intero segmento, garantendo prestazioni ancora più elevate e rilanciando la sfida lanciata da tempo dalla Casa di Stoccarda a favore di una mobilità sempre più sicura per tutti gli utenti della strada.

MERCEDES-BENZ NEW TOURISMO

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In Primo Piano

LANCIATA IN ITALIA LA CAMPAGNA VOLVO PER LA SICUREZZA DEI BAMBINI NEL TRAFFICO

Stop, Look & Wave e il camion diventa amico di Antida Aversa (Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

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ove ancora non arriva a pieno la tecnologia è l’educazione a corretti comportamenti ad offrire una soluzione. Nonostante i più moderni dispositivi di assistenza alla guida di cui sono attualmente dotati i mezzi pesanti, a volte può essere difficile per un camionista individuare pedoni e ciclisti vicini al proprio veicolo, soprattutto se si tratta di bambini. Rendere i bambini consapevoli di questo tipo di rischio e insegnare loro come comportarsi in tutta sicurezza nel traffico può dunque contribuire a salvare

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Materiale didattico, dimostrazioni pratiche un vero e proprio corso di formazione e un concorso per insegnare ai più piccoli ad affrontare il traffico in sicurezza. molte giovani vite. È questo l’obiettivo della campagna di sensibilizzazione “Stop, Look & Wave” (guarda il video), lanciata nel 2015 a livello globale dal gruppo svedese Volvo e avviata in Italia, lo scorso ottobre, in occasione del convegno “La sicurezza si fa strada" organizzato da Volvo Trucks Italia presso la propria sede

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di Zingonia (BG) e dedicato, in particolare, proprio alla sicurezza stradale dei pedoni e dei bambini. “Stop”: fermati prima di attraversare la strada. “Look”: guarda verso le due direzione di marcia e assicurati di avere un contatto visivo con i conducenti dei veicoli in transito. “Wave”: fai un cenno con la mano e aspetta,

prima di attraversare la strada, il cenno di risposta dei conducenti per accertarti che ti abbiano visto. Tre semplici regole da adottare come abitudine, intorno alle quali il gruppo Volvo Truck ha voluto sviluppare un’iniziativa di educazione stradale rivolta ai più piccoli, allo scopo di sensibilizzarli a una maggiore attenzione nei confronti del traffico e del mondo dell’autotrasporto, troppo spesso visto dall’opinione pubblica come capro espiatorio di molte problematiche relative alla circolazione.


In Primo Piano

PREVENIRE IL RISCHIO DI INVESTIMENTO Preoccupanti dati evidenziano come in Italia nel corso degli anni l’andamento degli investimenti di pedoni sia in controtendenza, rispetto alla riduzione registrata da altre tipologie di incidente, con conseguente aumento della relativa incidenza percentuale sul totale incidenti, cresciuta da 7,2% del 2001, a 9,2% nel 2010, fino a 11,1% nel 2016. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità, ogni anno oltre 260.000 giovani di età inferiore a 19 anni muoiono in incidenti stradali. E nell’ambito di quelli più gravi risultano spesso coinvolti i veicoli pesanti. Tra le vittime, anche i bambini, ossia gli utenti della strada più vulnerabili, i quali in molte parti del mondo non hanno accesso ad una formazione adeguata o a consigli utili su come muoversi in sicurezza nel traffico. La sicurezza è un valore fondamentale per il marchio Volvo, che già da tempo ha

adottato l’obiettivo “zero incidenti” (nessun incidente dovrà più accadere con un truck Volvo). Tuttavia, oltre al costante impegno per ridurre i rischi di incidenti dotando i veicoli di sistemi di sicurezza intelligenti e migliorando la formazione dei conducenti sulle tecniche di guida sicura, altrettanto importante è anche il ruolo svolto da un ambiente di traffico sicuro, basato su un’interazione affidabile fra tutti gli utenti della strada e, dunque, sull’adozione da parte degli utenti di comportamenti sicuri sin dalla tenera età. Per tali motivi Volvo Group ha promosso la campagna di sensibilizzazione “Stop, Look & Wave”, sviluppando apposito materiale educativo e un programma di formazione per indurre i bambini ad essere sempre molto attenti sulla strada e, soprattutto, a stabilire un contatto visivo con i conducenti dei veicoli che sopraggiungono, prima di attraversare la carreggiata.

UN CONCORSO PER I PIÙ PICCOLI La campagna “Stop, Look & Wave” ha finora riscosso molto successo in tutto il mondo, come documenta il crescente numero di partecipanti, e ha visto protagonisti all’evento italiano che si è tenuto a Zingonia numerosi bambini della scuola primaria. I giovanissimi ospiti hanno partecipato ad un vero e proprio programma di formazione, con diverse dimostrazioni pratiche, al fine di capire meglio come si muovono i camion nel traffico e divenire più consapevoli dei rischi e del modo migliore per evitarli, imparando ad interagire in modo sicuro con i veicoli commerciali. Durante il convegno, con la campagna nazionale “Stop, Look & Wave”, è stato lanciato il concorso che porta la sicurezza stradale all'interno delle scuole primarie, coinvolgendo gli alunni dell’ultimo anno delle scuole d’infanzia (pubbliche,

paritarie e private), presenti su tutto il territorio italiano, e i relativi comitati dei genitori. Per partecipare al concorso e provare a vincere uno dei premi in palio occorre immaginare e produrre un contributo originale, consistente nella realizzazione di un nuovo cartello o nuova segnaletica stradale che gli autori desidererebbero vedere ai lati delle strisce pedonali per rendere più sicuro l’attraversamento, ad esempio, mettendo in evidenza i più comuni errori e distrazioni che vengono commessi. Per partecipare occorre inviare l’immagine del contributo realizzato per e-mail al seguente indirizzo di posta elettronica: dracma@dracmasrl.it, entro e non oltre il 31 marzo 2018. Per maggiori informazioni e scaricare il regolamento del concorso è possibile collegarsi al seguente sito web: www.volvotrucks.it/itit/stoplookwave.html.

Alcuni momenti dell'iniziativa "Stop, Look & Wave" lanciata in Italia lo scorso ottobre da Volvo Trucks Italia per la sicurezza dei più piccoli.

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Guida autonoma

CONFERENZA INTERNAZIONALE SULLA GUIDA CONNESSA E AUTOMATICA

Italia in prima fila nell’avvio delle smart road

Foto: GM

di Paolo Benevolo

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n sistema della mobilità più sicuro, più pulito, più efficiente e più inclusivo, per realizzare il quale sono necessarie una prospettiva sistemica che vada al di là delle singole modalità di trasporto e una stretta sinergia tra istituzioni pubbliche e aziende private, attraverso l’avvio di nuove partnership nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico. È questo l’obiettivo strategico che fa da contesto alle iniziative in atto nell’Unione europea per la diffusione dei veicoli connessi e a guida automatica, come ha spiegato il Commissario

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Proposto da ANAS e World Road Association l’incontro che si è svolto 1i 13 ottobre a Roma è stato occasione per annunciare nuove azioni tanto a livello europeo quanto a livello italiano. europeo ai trasporti Violeta Bulc, inaugurando con un video messaggio la Conferenza Internazionale sulla Guida Connessa e Automatica organizzata a Roma, il 13 ottobre scorso, da ANAS e World Road Association. Una giornata di lavori, articolata in quattro sessioni tematiche (smart roads, smart cars, smart safety e smart

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freight), a cui hanno preso parte alcuni dei massimi esperti italiani e stranieri in materia, con la presenza di industrie del settore automotive (FCA Italia e Italscania) e del settore ITS (Ericsson), riuniti a Roma per fare il punto sulle possibilità offerte dalle nuove tecnologie e sulle azioni necessarie per una loro implementazione su larga scala.

COMMISSIONE EUROPEA AL VIA NUOVE INIZIATIVE “Entro il 2019 avremo sulle strade europee veicoli in grado di interagire tra loro e con le infrastrutture viarie”, ha annunciato nel suo video messaggio il commissario europeo ai trasporti Bulc, manifestando vivo apprezzamento per la costruttiva partecipazione dell’Italia alla piattaforma C-Roads, lanciata nel 2016, che rappresenta la prima “pietra miliare” a livello comunitario per il dispiegamento del trasporto stradale intelligente e


cooperativo (il progetto C-Roads Italy, come reso noto da FCA-CRF e Iveco, si avvarrà di una piattaforma per integrare i camion a guida autonoma con le tecnologie di comunicazione veicoloinfrastruttura e la fase di test su strada avrà inizio nella seconda metà del 2019). Occorre ora affrontare le successive questioni legate all’automazione e all’interoperatività dei trasporti, ha quindi proseguito il responsabile europeo, “incluso il problema di come poter far dialogare vecchi e nuovi veicoli tra di loro, affinché possano pacificamente coesistere”. Una serie di questioni ancora aperte per la cui soluzione l’Esecutivo di Bruxelles ha già elaborato precise proposte, preannunciando una nuova iniziativa legislativa quale seconda “pietra miliare” per lo sviluppo del settore. “La strategia europea prevede entro il 2018 l’approvazione di un nuovo quadro normativo a livello comunitario per regolamentare la guida connessa e autonoma”, ha anticipato in proposito il commissario Bulc, spiegando come questa iniziativa legislativa creerà le condizioni

Foto: U.S. Department of Transportation

Guida autonoma

Un esempio di applicazione delle nuove tecnologie di connessione V2V e V2I su strade extraurbane a più corsie.

necessarie per integrare nel lungo termine i veicoli automatizzati all’interno del sistema europeo dei trasporti. “A mio avviso, per risolvere questa problematica e assicurare all’Europa un ruolo di primo piano, abbiamo

bisogno di una piattaforma unica”, ha poi precisato Bulc, “che includa tanto il settore pubblico quanto quello privato, i trasporti e le telecomunicazioni, ma anche altri settori che a prima vista potrebbero sembrare meno importanti”, confermando così l’esigenza di un approccio strategico sempre più ampio e sistemico. Particolare attenzione, infine, è stata posta dal commissario europeo al delicato problema delle sperimentazioni, “uno dei primi settori”, come ha evidenziato nel suo video messaggio, “in cui è necessario un maggiore coordinamento”. IL PROGETTO ANAS PER LE SMART ROAD

Il commissario UE ai trasporti, Violeta Bulc, intervenuta in video messaggio.

Anche sul fronte delle nuove tecnologie di guida connessa e automatizzata l’Italia non si farà cogliere impreparata ma confermerà, come già avvenuto in altri casi, il proprio ruolo di Paese leader e all’avanguardia.

Nel giro di pochi anni, infatti, l’A2 “Autostrada del Mediterraneo” si trasformerà in un vero e proprio corridoio stradale totalmente connesso, incrementando gli attuali standard di sicurezza, rendendo più efficienti i trasporti e consentendo importanti sperimentazioni di guida autonoma. Parola del presidente e amministratore delegato ANAS, Gianni Vittorio Armani, che in occasione della Conferenza Internazionale sulla Guida Connessa e Automatica ha illustrato i più recenti progetti approntati dall’azienda, che gestisce nel nostro Paese oltre 26.000 chilometri di strade e autostrade. “Uno dei pilastri del piano industriale ANAS 20162020”, ha spiegato Armani, “è rappresentato proprio dalla trasformazione della rete core in strada totalmente connessa, ovvero “smart road”: inizieremo con la A2 nella tratta Morano-Lamezia Terme fino alla copertura dell’intero tracciato.

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Già l’anno prossimo avremo 100 chilometri di autostrade abilitati alla connessione tra veicolo e strada”. Il progetto, come ha sottolineato Armani, sarà successivamente esteso ad altre arterie ANAS considerate strategiche, come il GRA di Roma e l’A91 RomaFiumicino, l’A19 PalermoCatania, la tangenziale di Catania e gli itinerari E45-E55. Il presidente e amministratore delegato ANAS, che ricopre attualmente anche il ruolo di presidente di AIPCR Italia World Road Association, ha quindi sottolineato: “La smart road ANAS è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale, che trasforma le opere viarie in infrastrutture che interagiscono con i veicoli, con il primario obiettivo di offrire un viaggio sicuro e confortevole”. Armani ha infine aggiunto: “Non appena il quadro regolatorio lo consentirà, ANAS darà la sua disponibilità per sperimentazioni di guida autonoma su alcune tratte della proprio rete, soprattutto con l’obiettivo di mettere la tecnologia al servizio dell’innalzamento dei livelli di sicurezza”.

La piattaforma digitale di servizi connessi Scania One, introdotta da Scania e basata su un software di Ericsson.

con quelle provenienti dalle infrastrutture smart road ANAS, a partire dall’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, la prima delle arterie in gestione che vedrà l’impiego di queste tecnologie. La finalità del dialogo tra la piattaforma Scania One (guarda il video) e le smart road ANAS è quello di supportare chi si trova alla guida dei veicoli e chi li gestisce attraverso

l’integrazione e l’elaborazione di dati forniti da diversi stakeholder, per una maggiore sicurezza e una migliore fruizione dell’infrastruttura, incrementando dunque la produttività del trasporto e riducendone, di conseguenza, l’impatto ambientale. Il progetto di collaborazione, inoltre, prevede in una fase successiva lo studio del possibile utilizzo della futura rete ANAS di hot spot wi-

ACCORDO ANAS-SCANIA SUI VEICOLI CONNESSI Un progetto di smart road, quello avviato da ANAS, che ha suscitato interesse non solo tra gli esperti del settore, ma anche tra gli operatori del settore logistico, come documenta l’accordo di collaborazione sottoscritto proprio in occasione del conferenza romana da ANAS e Italscania, filiale italiana del marchio svedese Scania, volto allo sviluppo delle nuove tecnologie di connessione. La collaborazione, in particolare, prevede l’integrazione di informazioni generate dai veicoli Scania (tra cui le modalità di utilizzo dei mezzi, la segnalazione di eventuali anomalie, i livelli calcolati di emissioni)

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La firma dell'importante accordo di collaborazione sulle smart road tra il presidente e AD di Italscania, Fenoglio, e il presidente e AD ANAS, Armani.

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fi, sia per il flusso di dati da e verso la piattaforma Scania, sia per lo scambio diretto di informazioni con l’unità comunicatrice del veicolo, che oggi si appoggia normalmente alle reti 3G. L’obiettivo è quello di testare forme di comunicazione ibrida attraverso lo switch automatico tra le diverse modalità e di comprendere le potenzialità di una simile forma di connettività Vehicle to Infrastructure. “L’accordo con ANAS, player di primaria importanza nel campo delle infrastrutture, dimostra come partnership strategiche siano essenziali per dare vita ad un sistema di trasporto maggiormente sostenibile e sicuro”, ha commentato il presidente e amministratore delegato Italscania, Franco Fenoglio. “Lo sviluppo di smart road nel territorio italiano è per noi motivo di grande orgoglio, un esempio di eccellenza sul fronte dell’innovazione che dà prestigio all’intero comparto”, ha quindi concluso Fenoglio, “e la collaborazione con ANAS rappresenta un importante passo nel processo di transizione verso un futuro sostenibile che vede Scania in prima linea a livello mondiale”.


Guida autonoma

IN SERVIZIO AD HELSINKI LA PRIMA LINEA URBANA DI MINIBUS A GUIDA AUTOMATICA

Tra attese e timori il TPL diventa autonomo di Antonio Ricotta (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione)

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on c'è nessun autista in questo autobus!”. Il sito della città di Helsinki (www.hel.fi/helsinki/ en) racconta le divertenti reazioni dei passeggeri che salgono a bordo dell’EZ10 nel momento in cui si accorgono che a guidare è un robot. Solo uno di loro, prosegue il sito, resta perfettamente “cool” e continua tranquillamente ad addentare un panino. In realtà è un operatore presente sempre a bordo del minibus a guida autonoma e pronto a prendere i comandi in caso di problemi.

Terminata la fase di sperimentazione l’EZ10 minibus senza conducente per 10 passeggeri, prodotto dalla francese EasyMile, è pronto ad entrare in servizio sulle strade di Helsinki. Il veicolo in questione, un minibus per il trasporto collettivo, si chiama EZ10, dal nome (e un po’ anche dalla forma) che ricorda i robot di Star Wars. Helsinki non è peraltro l’unica città ad aver avviato questo tipo di servizio, in quanto analoghe sperimentazioni sono già state condotte nei luoghi più lontani

e disparati: dalla California a Tokyo, dall’Australia occidentale a Dubai. E proprio il minibus a guida automatica EZ10 prodotto dalla EasyMile è già stato protagonista di una interessante sperimentazione a Losanna, in Svizzera, nell’ambito del progetto europeo CityMobil2 (guarda il video).

A Helsinki tuttavia il minibus a guida automatica è entrato in una fase cruciale, in quanto sta per abbandonare la sperimentazione su strada per passare al vero e proprio servizio operativo di linea. DAI TEST “SOHJOA” ALLA “ROBOBUSLINE” “Sohjoa” è il nome del test condotto in tre città della Finlandia (Helsinki, Espoo e Tampere) con il coordinamento della Facoltà di Scienze Applicate dell'Università Metropolia

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Le prime sperimentazioni del minibus a guida automatica sono state avviate in diverse città della Finlandia già nel 2016, con lo sviluppo del progetto Sohjoa.

di Helsinki, durato un intero anno. La ricerca ha anche avuto lo scopo di verificare la funzionalità dell'EZ10 in condizioni climatiche estreme, quali si verificano puntualmente ogni inverno nei Paesi scandinavi (guarda il video). Nell'agosto 2016 il nuovo minibus ha accolto i passeggeri a bordo nel distretto di Helsinki di Hernesaari, lungo un itinerario privo di curve e mantenendo la prudente velocità di 11 km/h. Sulla base delle conoscenze acquisite nel corso della sperimentazione “Sohjoa”, il centro di ricerca e innovazione finlandese Metropolia ha quindi lanciato un nuovo progetto di autobus denominato “RobobusLine Helsinki”: un minibus senza conducente controllato

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a distanza che porterà passeggeri sulle strade urbane in servizio regolare. “RobobusLine” è un progetto triennale realizzato in collaborazione con il programma MySMARTLife Helsinki Lighthouse, programma finanziato dall'Unione Europea e a cui partecipano tre Lighthouse Cities (oltre Helsinki, Nantes e Amburgo) e quattro Follower Cities (Bydgoszcz, Rijeka, Varna e Palencia). SERVIZIO “DRIVERLESS” DA NOVEMBRE 2017 Come ha spiegato Harri Santamala, che dirige il centro Metropolia, l’obiettivo è di realizzare in tre anni “una linea di autobus automatizzata a Helsinki, progettata per un percorso particolare, attuata attraverso

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il normale processo di offerta concorrenziale e integrata con il resto della flotta di trasporto pubblico della capitale finlandese”. “Helsinki”, ha aggiunto Santamala, “è la prima città al mondo a mettere gli autobus senza conducente per le strade e i progetti di Metropolia sono i primi a raccogliere dati provenienti dall'utilizzo di autobus automatici in condizioni di traffico reali”. L’arrivo di Robobus a Helsinki è previsto per novembre 2017, lungo un percorso che per il momento è stato individuato nella zona di RuoholahtiJätkäsaari. “Quest'anno sperimenteremo Robobus e prevediamo di lanciare il servizio regolare nel 2018 dopo l’inverno”, ha precisato Santamala, evidentemente temendo

che la lotta dell’EZ10 contro le rigide temperature dell’inverno finlandese possa risultare ancora impari. Nel frattempo sarà utile testare anche l’impatto psicologico sui primi passeggeri e quanto la prospettiva di avere la propria incolumità fisica nelle mani di un robot possa essere tollerata, al di là della preoccupazione iniziale. Fermo restando che la presenza di un operatore, comunque sempre a bordo e pronto ad intervenire, dovrebbe in ogni caso essere rassicurante. Per approfondire ulteriormente il progetto, Onda Verde ha posto alcune ulteriori al responsabile del centro Metropolia, Harri Santamala, che ha così chiarito alcuni aspetti dell'iniziativa.


Guida autonoma

A novembre Robobus entrerà in servizio ad Helsinki, dapprima in fase sperimentale e in seguito in regolare servizio di linea: quali difficoltà avete dovuto affrontare nell’implementazione di questo innovativo progetto? “Con gli autobus automatizzati la prima difficoltà è che le organizzazioni pubbliche non si rendono pienamente conto del loro utilizzo e delle diverse opportunità che questi mezzi possono offrire. Se ci poniamo esclusivamente l’obiettivo di sostituire gli autobus normali, rischiamo di creare solo problemi e non arriviamo a capire pienamente il loro potenziale. Dal punto di vista dell'organizzazione pubblica, inoltre, abbiamo imparato molto dal processo di appalti pubblici, traendo la conclusione che non si può considerare nell'offerta solo il veicolo, ma che si deve tenere conto dell'uso e dell'integrazione dello stesso con le infrastrutture, molto più che

per i veicoli convenzionali. Solo considerandoli insieme infatti si riescono a misurare in modo attendibile le performance, piuttosto che guardando alle sole specifiche tecniche del bus”.    Come descriverebbe la reazione di coloro che prendono l'autobus e si rendono conto che a bordo non c'è un autista? “Lo abbiamo verificato durante i nostri test con il progetto pilota Sohjoa, utilizzando un operatore come se fosse un normale passeggero. Generalmente all’inizio si crea nervosismo, che presto però scompare una volta che la gente ha la sensazione di trovarsi su un normale autobus, con la sola particolarità di essere senza conducente”.   La velocità media di Robobus è paragonabile a quella degli autobus tradizionali? E i tempi di percorrenza? “È stato uno dei parametri di valutazione che abbiamo

considerato nella fase di acquisizione dei mezzi. L'obiettivo è quello di aumentare la velocità per renderla il più possibile vicina alla guida normale in una specifica zona, che è comunque una zona definita a bassa velocità, con un limite di circa 30 km/h”.   Sono previsti risparmi nella gestione dei trasporti pubblici grazie agli autobus senza conducente? “Noi crediamo di sì, anche se per adesso si tratta solamente di stime. Generalmente il conducente costituisce il 50-60% del costo complessivo nell’arco di vita di un normale autobus grande. La suddivisione di tale costo in più unità ci consentirà di attivare nuove linee in aree in cui il trasporto pubblico non è stato finora presente a causa della scarsità e dispersione della domanda. La vera questione è quante unità possono essere controllate da un unico operatore e quale è il tempo di reazione accettabile nel

Il minibus driverless EZ10, da novembre attivo ad Helsinki, entrerà in regolare servizio di linea nella primavera 2018.

caso in cui si renda necessario l’intervento umano”. Avete riscontrato problemi con i sindacati dei conducenti? In fin dei conti, se i bus driverless si diffondessero potrebbero esserci sempre meno posti di lavoro per la categoria ... “Gli autobus senza autista non sostituiranno i grandi autobus. In genere si addicono meglio a quelle aree dove i grandi autobus non sono presenti. Quindi potenzialmente si potranno creare più posti di lavoro migliorando il trasporto pubblico e rendendolo più attraente alle masse”.   Quale futuro si aspetta per l'autobus a guida automatica in Finlandia dopo l'esperienza di Robobus? “Come prossima fase ci aspettiamo di vedere una flotta di piccoli autobus pienamente operativi per 365 giorni all’anno. Tuttavia essendo il tempo stagionale il nostro problema geografico abbiamo ancora bisogno di risolvere molte difficoltà  per potere operare compatibilmente con esso”.   Infine, quali consigli darebbe all'Italia se ci fosse intenzione di avviare un esperimento simile a quello effettuato ad Helsinki? “Cercate di essere aperti e di non rimanere bloccati nei regolamenti: quando sono stati creati nessuno ancora immaginava i veicoli autonomi. Siate inoltre pronti ad accettare che all'inizio il servizio non sarà né più efficiente né più veloce di quello tradizionale. I primi utenti infine avranno la possibilità di assumere una parte significativa nella catena del valore che porterà a comprendere meglio su quale target e quando iniziare a sperimentare questi progetti pilota”.

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MERCEDES-BENZ : AVVIATO IL PROGETTO INTELLIGENT WORLD DRIVE

Il giro del mondo in modalità driverless di Simona Dardari (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione)

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inque continenti in cinque mesi: è questo l’obiettivo della casa costruttrice di Stoccarda. Protagonista del “giro del mondo” è la nuova berlina di serie Mercedes-Benz Classe S a guida automatizzata. Il progetto ha preso il via al Salone internazionale dell’Automobile di Francoforte, prima tappa del viaggio intorno al mondo che, fino a gennaio 2018, permetterà di studiare il comportamento della guida automatizzata e autonoma

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Ha preso il via a Francoforte in occasione del Salone Internazionale dell’Automobile un viaggio sperimentale nei cinque continenti per testare la guida autonoma in diversi Paesi. in base alle reali abitudini degli utenti della strada e alle caratteristiche dei diversi Paesi (guarda il video). Dopo la partenza in Germania, infatti, il viaggio è proseguito ad ottobre in Cina, mentre nel mese di novembre la vettura percorrerà le strade dell'Australia e a dicembre

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quelle del Sudafrica. La tappa finale sarà al CES di Los Angeles a gennaio 2018. Come spiega Ola Källenius, membro del consiglio direttivo di Daimler e responsabile della Divisione Ricerca del Gruppo Progettazione e Sviluppo Mercedes-Benz

Cars: “Acquisire, elaborare e interpretare situazioni di traffico molto complesse è la chiave per una guida autonoma e automatizzata sicura. Soprattutto il traffico urbano intenso rappresenta una grande sfida. Per questo proviamo le nostre funzioni di guida automatizzata proprio nelle tipiche situazioni che le grandi metropoli si trovano ad affrontare quotidianamente”. Ogni paese attraversato sarà dunque sottoposto a “test personalizzati”: in Germania


Guida autonoma

l’attenzione sarà focalizzata sul comportamento di guida specifico in autostrada e in coda; in Cina i test riguarderanno il comportamento nel traffico della città di Shanghai. In Australia invece verrà testato il materiale cartografico digitale di HERE nella tratta Sydney-Melbourne, così come in Sudafrica, nell’area di Città del Capo, con l’obiettivo di verificare nell’impiego quotidiano il materiale cartografico esistente ed esaminare specifiche particolarità locali. Giunti nell’area di Los Angeles e poi nella città medesima, l’attenzione sarà posta infine sulla valutazione del comportamento di guida nel traffico urbano intenso, in coda e in presenza di auto che sorpassano sulla destra nelle highway. ALLA RICERCA DI UN QUADRO GIURIDICO Altro obiettivo della casa di Stoccarda, senza conseguire il quale sarà molto difficile l’introduzione della guida automatica senza conducente, è la definizione di un quadro giuridico internazionale armonizzato, che intervenga sui trattati internazionali che disciplinano le regole del traffico. È infatti necessario superare i vincoli che i trattati esistenti impongono alle leggi nazionali, soprattutto riguardo alla presenza a bordo di un conducente, e introdurre le modifiche che si rendono opportune per la certificazione di questo tipo di auto e il trattamento dei dati. Renata Jungo Brüngger, membro del Consiglio Direttivo di Daimler, responsabile della Divisione Integrità e Diritto, afferma in merito: “Il progresso non può fermarsi ai confini nazionali. La legislazione deve andare di pari passo con lo sviluppo tecnico, altrimenti importanti innovazioni della guida automatizzata

e autonoma non possono trovare impiego su strada. La certezza del diritto è la premessa dell’accettazione della guida autonoma nella società. Per questo abbiamo urgentemente bisogno di un’armonizzazione internazionale continua del quadro giuridico”. IN SPERIMENTAZIONE LA NUOVA “DIGITAL LIGHT” Con l’obiettivo di rendere l’auto sempre più connessa con l’ambiente circostante,

in occasione dell’ “Intelligent World Drive” Mercedes-Benz sta anche sperimentando un prototipo di fari con l’innovativa tecnologia Digital Light, che presenta un sistema di regolazione dinamica dei fari abbaglianti in qualità HD ed  è dotata di chip con più di un milione di microspecchi e pixel per ciascun faro. La Digital Light, inoltre, è in grado di proiettare sulla strada icone luminose per comunicare con l’ambiente circostante. La guida autonoma si

conferma dunque sotto tutti gli aspetti una delle aree strategiche per il futuro, parte integrante della strategia aziendale fatta proprio da Daimler e ribattezzata con l'acronimo CASE: Conneccted (collegamento in rete), Autonomous (auto a guida autonoma), Shared e Services (utilizzi condivisi e servizi) ed Electric (trazioni elettriche). L'obiettivo è quello di offrire una mobilità intuitiva per i clienti attraverso l'interscambio intelligente di tutte le quattro aree CASE.

Un esempio dell'innovativa tecnologia Digital Light che sarà sperimentata sulla Classe S driverless protagonista del tour.

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Hi-Tech

2009-2017: L’INFORMAZIONE ACI AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ

Muoviti con noi! Luceverde cresce ancora di Giovanni Montefusco (Direttore responsabile testata “Luceverde")

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uceverde è il brand ACI che richiama nella pubblica opinione l’idea di informazione sulla mobilità. Il progetto, nato originariamente nel 2009 con l’intento di offrire all’utenza un servizio di pubblica utilità relativo alla viabilità su strade e autostrade del territorio nazionale, con particolare riferimento ai più importanti centri urbani, si è evoluto nel corso degli anni per promuovere la diffusione di ulteriori informazioni, relative al trasporto pubblico locale e di lunga percorrenza, oltre che sensibilizzare la

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Dalle informazioni in tempo reale sulla viabilità alle notizie su TPL, meteo, viaggi e attualità sempre con l’obiettivo prioritario di garantire a tutti una mobilità più efficiente e sicura. pubblica opinione sui più importanti temi della sicurezza stradale. Perché Luceverde? Il verde è il colore privilegiato nell’indicazione del concetto di mobilità: è il "via libera" del semaforo che fa transitare i veicoli in sicurezza e, come ogni brand, ha un suo claim che ne rafforza la percezione e il gradimento: Muoviti con noi!

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è il nostro claim, pensato per attribuire ulteriore dinamicità al brand stesso. Luceverde è una testata giornalistica registrata presso il competente Tribunale ai sensi della vigente normativa sulla stampa. I prodotti editoriali di Luceverde hanno il carattere della periodicità e le pubblicazioni avvengono

in modalità multicanale, per diffonderne al meglio i contenuti attraverso più media, come sito web, social network, app, radio e televisione. Il progetto editoriale Luceverde è in costante evoluzione: grazie al supporto di ACI Informatica, è in corso di sviluppo una nuova veste del portale e nuove app, che saranno rilasciate entro breve tempo, il cui punto di forza più immediatamente percepibile è l’intuitività per l’utente nell’interazione con i diversi servizi di infomobilità erogati.


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Luceverde nel tempo è cresciuta anche nella struttura di produzione: la nuova sede della centrale operativa è stata allestita in uno spazio adeguato alla crescita dei servizi e dispone di un’ampia newsroom in cui i redattori mantengono sotto costante controllo la rete dell’intera viabilità nazionale, sia direttamente attraverso il controllo dei flussi di traffico con strumenti e procedure di nuova generazione tecnologicamente all’avanguardia, sia attraverso la raccolta e l’elaborazione di informazioni provenienti da fonti istituzionali, dotate pertanto del necessario livello di qualificazione, come Polizie Locali, che certificano la validità degli eventi segnalati. In proposito sono già stati siglati numerosi protocolli d’intesa con le amministrazioni territoriali - e numerosi altri saranno sottoscritti nell’ambito del progetto "Luceverde City" - grazie ai quali verrà costantemente ampliata la rete di contribuzione delle notizie sulla mobilità. CENTRO PRODUZIONE AUDIO VIDEO E MULTIMEDIALE Il centro di produzione audio/video e multimediale di Luceverde dispone attualmente di uno studio radiotelevisivo per produzioni video 16:9 in alta definizione, sia in diretta che registrate, nonché produzioni radiofoniche sia per alimentare direttamente l’emittente web Luceverde Radio, sia per offrire contributi audio - anch’essi in diretta e preregistrati - alle numerose emittenti radiofoniche partner sull’intero territorio nazionale. Ulteriori 5 sale multimediali completano la dotazione strutturale, con particolare riferimento alla produzione di dirette radiofoniche e notiziari preregistrati audio e video. Ogni studio è stato allestito con tecnologie digitali broadcast di ultima

Sopra e in apertura, alcune immagini del nuovo centro di produzione audio/video e multimediale Luceverde.

generazione e dotato di insonorizzazioni e arredi appositamente progettati e costruiti per soddisfare le esigenze di produzione a un livello altamente professionale. Tra i numerosi partner radiofonici e televisivi di Luceverde, annoveriamo in primo luogo la RAI, alla quale Luceverde fornisce collegamenti in diretta televisiva durante il programma mattutino di RAI 3 "Buongiorno Regione". Luceverde offre contributi in diretta anche a emittenti radiofoniche di punta dell’emittenza fm locale, come Radio Globo, in vetta alle classifiche di ascolto a Roma, Radio Bruno, emittente leader in Emilia Romagna, e Radio Ciao, prima negli indici di gradimento in Abruzzo. Ma Luceverde non è solo diretta: numerosi notiziari audio su differenti linee di produzione vengono appositamente registrati e distribuiti quotidianamente alle emittenti partner che hanno sottoscritto appositi protocolli di collaborazione.

“LUCEVERDE RADIO": UNA NUOVA VOCE NELLA RADIOFONIA INTERNET Una particolare attenzione è stata dedicata allo sviluppo dell’emittente web “Luceverde Radio", voce ufficiale di Luceverde nel nuovo scenario della radiofonia Internet, ascoltabile tramite apparecchi radio digitali wi-fi di nuova generazione, smartphones, tablets e, ovviamente, personal computer. Notizie di infomobilità, rubriche automobilistiche in collaborazione con ACI Sport, messaggi sulla sicurezza stradale, giornali radio e bollettini meteorologici si alternano, durante l’intera giornata, a una playlist con i più grandi successi musicali del momento, insieme a una selezione delle più belle hit di ieri e del passato. Luceverde Radio si può ascoltare anche in auto, grazie ad alcuni modelli di ricevitori multimediali presenti nei cruscotti di nuova generazione che, oltre a essere dotati di dispositivi di navigazione, interfaccia touchscreen e connessione Bluetooth, integrano app di connessione ad aggregatori di emittenti digitali come TuneIn.

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Hi-Tech

SMART MOBILITY WORLD 2017: PRIMO PIANO SUL PROGETTO EUROPEO I_HeERO

HeERO, HeERO 2, I_HeERO così l’eCall è diventato realtà di Nuccia Fedel (project manager I_HeERO e ITS Observatory – Ufficio Mobilità e Sicurezza Stradale ACI)

S

i è svolta a Torino il 10 e 11 ottobre scorsi la quinta edizione dello Smart Mobility World (SMW), tornato nella cornice originaria del Lingotto Fiere dopo due edizioni organizzate a Milano. La manifestazione ha avuto un grande successo di pubblico, specialmente nella prima giornata, e ha visto un programma molto ampio e importante di conferenze e di espositori.

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Obbligatoria in Europa dal 31 marzo 2018 su vetture e furgoni di nuova omologazione la chiamata automatica d’emergenza eCall è stata posta al centro dell’evento torinese. Dopo la partecipazione del 2013 con il progetto HeERO, anche ACI è tornata allo SMW, questa volta con il progetto I_HeERO, terza fase di attuazione dell’intero progetto finalizzato a rendere

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realtà il nuovo sistema di bordo che in caso di emergenza o di incidente invia automaticamente una richiesta georeferenziata di assistenza alla centrale operativa, attiva 24 ore su 24, che risponde su

tutto il territorio europeo al numero 112. Il progetto I_HeERO, che si concluderà il prossimo 31 dicembre, ha visto la collaborazione di 11 Stati membri UE e 58 partner internazionali tra enti pubblici, imprese private e centri di ricerca. Obiettivo di questa terza fase progettuale: la predisposizione compiuta dei PSAP (Public Safety Answering Point) nei paesi


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UE e di un architettura di sistema dell’emergenza “eCall ready”. Parallelamente, in previsione dell’evoluzione futura dell’eCall, sono stati svolti studi mirati, incentrati sui problemi relativi all’applicazione dell’eCall ai mezzi pesanti e ai bus (la normativa attuale considera solo gli autoveicoli), ai motoveicoli, sulla possibilità e opportunità di integrare lo MSD con ulteriori dati e informazioni e, infine, sull’evoluzione del NUE (Numero Unico dell’Emergenza) 112.

quanto visualizzato anche dall’operatore del PSAP, cioè lo MSD con le informazioni di base necessarie per attivare i soccorsi (localizzazione, direzione di marcia tipo di veicolo), nonché di stabilire anche un collegamento voce per l’integrazione delle informazioni di base. La demo, nella fattispecie, ha fatto riferimento ad un

incidente reale avvenuto sull’autostrada del Brennero che ha coinvolto un TIR che trasportava animali vivi, fuggiti sulla carreggiata autostradale a seguito dell’incidente con grave pericolo per i mezzi che sopraggiungevano. Un esempio funzionale a dimostrare la maggiore delle peculiarità della chiamata di

emergenza riferita ai mezzi pesanti e cioè l’opportunità di integrare le informazioni contenute nello MSD con quelle riferite al tipo di carico trasportato dal mezzo (o dal numero dei passeggeri nel caso dei bus) tramite collegamento automatico con il registro elettronico che traccia, appunto, il tipo di carico trasportato.

IL SISTEMA ECALL ALLA PROVA DEI FATTI Anche quest’anno, gli obiettivi della partecipazione ACI allo SMW con il progetto I_ HeERO erano molteplici. In primo luogo informare più precisamente il pubblico dello SMW sull’eCall e sul progetto. A tal fine un apposito e frequentatissimo stand ha fornito documentazione varia e video dimostrativi, riferimenti e informazioni tramite i rappresentati di ACI e dei partner più direttamente coinvolti nell’attività principale del progetto, cioè i due PSAP di Varese (AREU) e di Trento (CUE), l’Autostrada del Brennero e TIM. In secondo luogo, come già quattro anni fa, si è voluta dare una dimostrazione concreta del funzionamento dell’eCall, con riferimento stavolta ai mezzi pesanti. Nel piazzale antistante il Lingotto Fiere, infatti, i partner del progetto impegnati nello studio dell’applicazione dell’eCall ai mezzi pesanti hanno allestito una dimostrazione pratica con un camion sul quale è stato installato l’apposito dispositivo per la simulazione della chiamata eCall. La chiamata, inizializzata dallo stesso pubblico presente alla demo, è stata raccolta e gestita dal PSAP di Varese, con la possibilità per i presenti di visualizzare su un apposito schermo

Sopra, un momento del convegno dedicato al progetto I_HeERO che è stato organizzato dall'ACI nell'ambito dello Smart Mobility World 2017. Sotto, una veduta dello stand appositamente allestito dall'ACI per il progetto I_HeERO.

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Numerosi esperti e operatori hanno preso parte alla demo eCall proposta in occasione dello Smart Mobility World.

RIFLETTORI PUNTATI SUL PILOTA ITALIA Per fare il punto sul progetto pilota italiano, giunto praticamente a conclusione, ma soprattutto sullo stato effettivo dell’implementazione dell’eCall in Italia e in Europa, martedì 10 si è svolta una conferenza alla quale sono intervenuti i rappresentanti dei partner del progetto, che hanno riassunto l’attività svolta e gli obiettivi raggiunti. Particolarmente interessanti, in un’ottica di

sviluppo futuro e di “novità” dell’argomento, sono state le presentazioni di Claudio Diglio di Piaggio per quanto riguarda le particolari  problematiche relative all’applicazione dell’eCall ai motocicli, quelle di Goradz Marinic e Daniel Kern di IRU per l’applicazione dell’eCall ai mezzi pesanti e l’intervento di Francesco Mazzone di ACI Infomobility per le prospettive di applicazione dell’eCall quale strumento informativo a vantaggio degli utenti della strada.

Il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, insieme al sindaco di Torino, Chiara Appendino, durante l'inaugrazione dello Smart Mobility World 2017.

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Per la parte istituzionale va invece segnalata la partecipazione del presidente ACI Angelo Sticchi Damiani in qualità di promotore della conferenza, del coordinatore del progetto I_HeERO quale referente e autorevole interlocutore della Commissione Europea per l’eCall, del rappresentante incaricato del Ministero dello Sviluppo Economico, ente co-responsabile dell’implementazione dell’eCall in Italia, e dei rappresentanti delle Regioni direttamente coinvolte dal progetto: Lombardia e Provincia Autonoma di Trento. Il punto sulla situazione attuale e sulle prospettive future in generale è stato fatto da Andy Rooke, coordinatore tecnico del progetto, che ha evidenziato i problemi relativi all’eCall: dalla tecnologia attualmente applicata, basata su reti 2G e 3G già superate e progressivamente sostituite da reti 4G e 5G che offrono prospettive ben diverse, al limitato campo di applicazione dell’eCall, che attualmente trascura motocicli, veicoli pesanti e commerciali, veicoli agricoli e tutto il parco veicoli  ora circolante, fino alla offerta crescente di servizi di eCall privati che vanno integrati nel sistema. L’innovazione tecnologica

inoltre aprirà presto il campo a nuovi problemi e opportunità: dalla necessità di stabilire nuovi standard e specifiche, che si ricollega al problema di certificare le singole componenti delle architetture e Call, alla necessità di considerare scenari completamente diversi dagli attuali, in una prospettiva di veicoli autonomi e connessi e non più guidati dall’uomo, alla possibilità di utilizzare in un ottica di Big Data le informazioni connesse all’eCall, fino alle opportunità di business offerte da un aftermarket di circa 262 milioni di veicoli che potrebbero/dovrebbero venire equipaggiati con sistemi comprendenti l’eCall coinvolgendo soggetti privati, dai Telematic Service Providers alle assicurazioni. ISTITUZIONI ITALIANE PRONTE ALL’AZIONE Di grande rilievo per la situazione italiana l’intervento del rappresentante incaricato dalla DGSCERP del MISE, l’ingegner Fabrizio Giusti, che ha tratteggiato l’azione nel prossimo periodo delle istituzioni italiane preposte all’implementazione concreta dell’eCall nel nostro Paese. Finora infatti, le attività in tal senso sono state portate avanti soprattutto da enti locali e imprese private, basti pensare che l’unico ente pubblico di rilevanza nazionale presente nel progetto I_HeERO è l’Automobile Club d’Italia. La normativa italiana, infatti, attribuisce competenze diverse ma complementari in materia di eCall a ben tre Ministeri: Sviluppo Economico, Interni ed Infrastrutture e Trasporti. A questo si sommano le competenze specifiche delle Regioni. Ciò ha rallentato un attività congiunta e concordata che però è ora assolutamente necessaria in vista dell’implementazione definitiva dell’eCall, come richiesto dalla normativa europea. Giusti ha quindi


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delineato i passi che il MISE le due diverse esperienze di intende intraprendere a gestione delle emergenze stretto giro, in collaborazione della quale l’eCall fa parte. con le altre amministrazioni Il modello lombardo è quello competenti per individuare ben conosciuto grazie ai join ora the esteso la “Competent Authority” progettiPlease HeERO, ITS Observatory per l’eCall richiesta dal alla Provincia Autonoma di Regolamento Delegato Trento con l’ultimo progetto • Become a member of the ITS Observatory Community to automatically p a flexible and easy to use UE 305/2013 e definire I_HeERO e adottato anche receive the e-newsletters and announcements d and deployed in Europe. un Disciplinare Tecnico inor Italia, Friuli il • Ask questions in online altrove Q&A sessions find the answers viae our podcasts or videos mentation ofOrganizzativo the European dei requisiti distretto di Roma, ad esempio. • Join the tutorial webinars and ITS broker sessions stakeholders with access – more information is available www.its-observatory.eu tecnici da implementare, Menoonconosciuto è invece il n outcomes (benefits and • Consult our online video section regularly, where you’ll find funzionalità necessarie modello alternativo adottato porting themdelle in developing interesting testimonials on the importance of the ITS Observatory group da assicurare e delle for your specific stakeholder dalla Regione Piemonte • Follow us on @its_obs and actively retweet our messages caratteristiche organizzative e la avrebbe • Become a member of the ITS Conferenza Observatory LinkedIn Group da rendere disponibiliand join the conversation voluto permettere proprio a livello nazionale perThe ITS Observatory project un confronto tra queste will organise a series of informative webinars to explain what the ITS Observatory is, how it works, what it offers to the different l’implementazione del alternative. stakeholders etc. modello eCall in Italia. Comunque, alla testimonianza A series of “ITS broker sessions” will set the scene for different stakeholders exchange ideas, discuss, do business etc. Il Disciplinare partirà to meet, transfer knowledge, di Alberto Zoli, direttore Broker sessions may be dedicated to specific themes. necessariamente dalle generale di AREU, e di r esperienze dei due progetti Piero Maria Brambilla, Paul Kompfner ITS Observatory Coordinator HeERO e I_HeERO ai quali dirigente dei Sistemi ERTICO - ITS Europe l’Italia ha partecipato e verrà Informativi, che hanno +32 (0)2 400 07 32 p.kompfner@mail.ertico.com predisposto da un apposito descritto l’esperienza della or visit www.its-observatory.eu gruppo di lavoro composto Lombardia hanno fatto da dalle amministrazioni contraltare gli interventi di centrali competenti e dai Tiziano Mellarini, assessore rappresentanti delle Regioni alla Cultura, Cooperazione, nelle quali è attualmente attivo Sport e Protezione Civile search and innovation programme modello CUR, allargato a della Provincia Autonoma di olely the views un of its authors. The ormation contained therein. The ITS y kind that may result from the use stakeholder pubblici e privati, Trento, e di Luisa Zappini, che potranno contribuire alla dirigente della Centrale Unica definizione del set di requisiti Emergenza della PAT che e specifiche tecnologicamente in modo complementare, neutrali da introdurre nel ognuno per le rispettive disciplinare. competenze, hanno illustrato i motivi che hanno spinto L’INTERVENTO la Provincia ad aderire al DELLE REGIONI progetto I_HeERO e come le innovazioni di cui l’eCall è Per quanto riguarda i promotore ben si attaglino rappresentanti delle Regioni, alle necessità specifiche a causa di impegni politicodi un territorio montano, istituzionali non è stato complesso e difficile come possibile avere, come quello trentino, che richiede auspicato, la partecipazione di puntare sull’adozione e dei rappresentanti politici l’applicazione delle tecnologie della Regione Lombardia più innovative per superare né della Regione Piemonte. difficoltà oggettive e L’obiettivo sarebbe stato migliorare i servizi offerti infatti mettere a confronto alla popolazione.

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The one-stop resource on ITS A data bank of links to ITS impacts and benefits, EU projects, success stories, standards, what’s new in ITS A knowledge and online networking centre for providers and users of ITS data and information

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Sito web: iheero.eu

Anchewww.its-observatory.eu il progetto ITS Observatory era presente allo stand ACI allo Smart Mobility World il 10 e 11 ottobre scorso. Il progetThis project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and programme under grant agreement No 653828. to è in dirittura innovation d’arrivo, terminando ufficialmente il 31 ottobre. Si è trattato quindi di una delle ultimissime occasioni pubbliche per diffonderne la conoscenza presso un pubblico di stakeholder. L’Osservatorio ITS è stato infatti presentato a tutti i partecipanti all’evento con uno specifico stand, comprese alcune start-up. L’accoglienza è stata unanimemente positiva, confermando la bontà dell’idea alla base dell’Osservatorio ITS quale punto di riferimento europeo per le applicazioni ITS e la diffusione e lo scambio delle conoscenze e delle informazioni in materia alla vasta comunità ITS. Alla fine del progetto l’Osservatorio ITS entrerà nel vivo, restando a disposizione di tutti coloro che desiderano raccogliere e/o fornire informazioni specifiche relative ad applicazioni, sistemi, progetti, operatori, organizzazioni, politiche, eventi ecc. In una sola parola tutto quello che riguarda i Sistemi di Trasporto Intelligenti. Invitiamo quindi tutti gli interessati a queste tematiche, dalle imprese alle pubbliche amministrazioni e agli istituti di ricerca, a consultare il sito dell’Osservatorio (itsobservatory.info), a registrarsi e anche ad inserire le informazioni di cui sono proprietari mettendole a disposizione dell’intera comunità ITS. @its_obs

“ITS Observatory”

Sito web: www.its-observatory.eu Twitter: @its_obs LinkedIn Group: ITS Observatory

Il progetto è finanziato dal programma dell’Unione Europea Connecting Europe Facility (CEF)

Il progetto è finanziato dal programma per la ricerca e l’innovazione dell’Unione Europea

Settore Trasporti con l’Accordo di Finanziamento n° INEA/CEF/TRANS/1031743

“Horizon2020” con l’Accordo di Finanziamento N. 653828

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LE PROSPETTIVE DEL SETTORE LOGISTICO: INTERVISTA A MASSIMO MARCIANI (FIT CONSULTING)

Logistica urbana smart un futuro a portata di mano

Foto: trivector.se

di Deborah Appolloni (giornalista) – Freight Leaders Council

Nuovi modelli di business “disruptive”, innovazione tecnologica ed eCommerce: tre sfide da vincere perché la logistica diventi motore di sviluppo socio-economico. Venti anni di logistica con un’attenzione particolare allo spostamento delle merci nelle città. È in sintesi il percorso professionale di Massimo Marciani, socio del Freight Leaders Council, che il 4 ottobre scorso ha spento le 20 candeline della FIT Consulting, attiva dal 1997 nello studio dei maggiori fenomeni legati ai trasporti. “Quando è nata la società – racconta Marciani in questa intervista – non esisteva il concetto di mobilità urbana”. L’evoluzione passa attraverso i grandi cambiamenti industriali e culturali: l’eCommerce – che Marciani sta studiando anche in funzione del Quaderno #26 del FLC – e la tecnologia. Il futuro? “Modelli di business disruptive stanno arrivando e cambieranno molto il mondo dei trasporti – dice l’esperto – ma la politica abbia un ruolo regolatorio e non di player”.

Dottor Marciani, la FIT Consulting ha festeggiato i suoi primi 20 anni, una realtà che studia i molti aspetti della logistica. Che cosa hanno rappresentato questi anni e come è cambiato il settore? “Debbo dire che quando è nata la società nel 1997 non esisteva ancora il concetto di mobilità sostenibile ed i gestori delle diverse 38

infrastrutture di trasporto non interagivano: si trattava di sistemi che erano veri e propri silos verticali senza alcuno scambio di informazioni e di sinergie. Poi si è affacciato il concetto di intermodalità che ha favorito la nascita di sistemi integrati, ad esempio ferrogomma, ma anche in questo caso con poca ottimizzazione complessiva. Successivamente si è parlato di co-modalità, una sorta di maquillage per

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i medesimi concetti ma il vero cambiamento di passo nel settore della mobilità è stato originato, favorito e supportato dalla tecnologia. Non tanto da quella degli operatori lato offerta di trasporto ma quanto dai clienti, dai cittadini sul lato della domanda. Se facciamo un parallelismo fra la telefonia con annessa mobilità dei dati e quella delle persone e delle merci, il confronto può

essere considerato, credo, una interessante fonte di spunti di riflessione. Infatti nel 1997, anno di fondazione della FIT Consulting, il modello di punta della telefonia era il Nokia 6110 o lo Startac della Motorola che consentivano di mandare messaggi SMS. Solo due anni dopo con il lancio del Blackberry si aveva la possibilità di inviare e ricevere anche e-mail e nel 2005 anche di navigare


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settore è stato quindi favorito dalla tecnologia e, in qualche modo, subìto dagli operatori del settore. Credo che ci sia un ampio margine di sviluppo ancora non emerso o non immediatamente evidente agli operatori del settore: già si affacciano modelli di business “disruptive” del tipo “asset light” in grado di rivoluzionare davvero il settore”. Lei è uno dei maggiori esperti di logistica urbana. Quali sono state le maggiori evoluzioni in questo campo?

Massimo Marciani, promotore del convegno "La mobilità cambia marcia" in occasione dei 20 anni della FIT Consulting.

tutto in modo sempre più veloce. Anche le scelte di mobilità, anche la domanda di trasporto e di logistica. Questo settore ha quindi beneficiato dello sviluppo tecnologico lato consumer più per la parte di mobilità delle persone finora - e sulla scia di questo impetuosa trasformazione tecnologica sta ripensando il proprio

paradigma. Adesso non è più necessario possedere i mezzi di produzione per essere un player del settore come ci hanno insegnato Airbnb (la più grande offerta di ricettività al mondo senza possedere alcun immobile) o Uber (la più grande offerta di mobilità su gomma al mondo senza possedere alcun veicolo). Il cambiamento epocale del

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sul web. Ma è con l’avvento dell’Iphone nel 2008 che il telefono cellulare è diventato un vero e proprio personal device che ci ha consentito di svolgere azioni mai pensate prima. Gli smartphone sono quindi una parte di un sistema sempre più vasto e complesso, che ci permetterà di rimanere sempre connessi e di poter condividere

Tra i fattori innovativi da considerare per il futuro della logistica sempre più importante appare il ruolo dell'eCommerce.

“Anche in questo caso se guardo indietro al 1997 vedo uno scenario in cui la distribuzione urbana delle merci – così veniva indicata in modo assolutamente limitativo direi – era assolutamente negletta da pianificatori e politici. Tutti erano concentrati sulla mobilità delle persone e quella delle merci veniva lasciata ad una sorta di autoregolamentazione che non era assolutamente in grado di dare stabilità e prospettive di sviluppo al settore. Si lavorava alla pianificazione senza avere la minima consapevolezza del perché e soprattutto del come i veicoli commerciali si muovevano in città. Come FIT Consulting abbiamo subito messo a fuoco questo gap ed abbiamo iniziato a lavorare su progetti innovativi di ricerca e sviluppo co-finaziati dalla commissione europea. Questo ci ha consentito negli anni di affermarci come leader su questo particolare segmento. Poi l’avvento tumultuoso dell’e-commerce ha di fatto portato il settore della logistica urbana sotto i riflettori e la parcellizzazione delle consegne ha generato quella che Antonio Malvestio, presidente del Freight Leaders Council ha bene definito come la “logistica del capriccio”. La vivibilità delle nostre città ed lo sviluppo resiliente delle comunità locali sono adesso gli obiettivi che ci dobbiamo porre per accompagnare il

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settore verso un modello efficace ed efficiente e verso una riqualificazione complessiva del settore”. In qualità di socio del Freight Leaders Council sta dando un ampio contributo al Quaderno #26 sulla logistica dell'eCommerce. Quali anticipazioni ci può dare? “L’eCommerce ha raggiunto la soglia di circa 20 miliardi di euro con circa 20 milioni di acquirenti nel 2016, cifra ragguardevole, che si articola in prodotti e servizi. I prodotti sono cresciuti di più negli ultimi anni e oggi rappresentano circa il 3% degli acquisti degli italiani. Questo risultato si traduce nel fatto che circa 12 milioni di pacchi vengono consegnati ogni mese nelle case degli italiani con soddisfazione degli acquirenti. La logistica, in tutte le sue articolazioni, è stata sicuramente un importante artefice del successo, anche in Italia, dell’eCommerce. In questi ultimi anni abbiamo visto un salto di qualità del settore impensabile fino a qualche tempo fa. In Italia oggi il tasso di crescita della domanda di eCommerce è uno tra i più elevati al mondo: il 18%. Ma un eCommerce di successo non può prescindere dalla definizione della corretta strategia logistica, poiché influisce sui costi, sulla percezione e sulla soddisfazione del consumer. La considerazione principale è che i maggiori protagonisti del commercio elettronico continuano a spostare verso l’alto i riferimenti del servizio nel B2C relativo alla consegna dei prodotti. Servizio nell’accezione più basilare dell’home delivery significa brevità del tempo di ciclo ordine-consegna e sua affidabilità in coerenza con la promessa. Su questo il benchmark delle 24 ore del servizio del corriere espresso, fino a pochi anni fa considerato di eccellenza, è superato da offerte sempre 40

Mario Valducci, membro del Consiglio dell'ART, ospite del convegno organizzato per i 20 anni della FIT Consulting.

più aggressive per ampie fasce di popolazione/territorio e categorie di prodotti. Sempre sui servizi di consegna inoltre l’accezione basilare di servizio tende ad includere una serie di elementi una volta considerati accessori come l’appuntamento, la messaggistica e altro la cui diffusione è ormai tale che non sono più un plus mentre può essere un gap la loro assenza. Così avverrà presto per il recapito delle merci nelle ore

serali (fino a 24 ore), nei fine settimana. È invece ancora difficile fare ipotesi su modelli sperimentali di consegna non assistita in luoghi alternativi, nel baule dell’auto, per esempio. Evoluzione analoga è in corso nelle formule click & collect e persino nelle formule con subscription che meno si potevano supporre esposte a una competizione. La logistica, in tutte le sue articolazioni, è stata sicuramente un importante artefice del

successo dell’eCommerce anche in Italia. In questi ultimi anni abbiamo visto un salto di qualità del settore impensabile fino a qualche tempo fa, seguito dalla facilità di individuazione e di acquisto del prodotto e dalla chiarezza delle condizioni di vendita e di consegna offerte dal merchant in fase di acquisto. Al tempo stesso, diversi elementi hanno mostrato come l’attuale mix di modelli di delivery in Italia, siano ancora

Sempre più al centro dell'attenzione la necessità di nuove infrastrutture fisiche per la logistica urbana distributiva.

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certe, chiare, stabili – si possa affermare nel nostro Paese una logistica urbana smart in grado di divenire un fattore di sviluppo economico”. Guardando al futuro: immaginiamo la logistica tra 20 anni?

Tra gli ospiti intervenuti anche il prof. Ennio Cascetta, ordinario Pianificazione Sistemi Trasporto all'Università di Napoli.

in fase di forte evoluzione e che i clienti e i diversi stili di vita, hanno esigenze molto diversificate. Infatti, sebbene attualmente il servizio di consegna riguardi oltre il 90% di tutte le spedizioni, diversi fattori suggeriscono che in futuro le modalità di ritiro avranno un peso decisamente maggiore rispetto all’attuale. Innanzitutto, il maggior utilizzo dei servizi di consegna è legato all’attuale offerta dei merchant, ad oggi principalmente costruita attorno al recapito a domicilio. I merchant offrono un insieme di modalità di delivery e di servizi a valore aggiunto contenuto a causa della limitatezza dei servizi a loro proposti dagli operatori logistici, ancora troppo legati al sistema B2B e ai canali tradizionali. Inoltre, un elemento a favore dello sviluppo dei punti di ritiro è la propensione degli acquirenti italiani verso la modalità di pagamento in contanti o comunque alla consegna, in particolare in quella fascia di acquirenti online meno a loro agio con i sistemi di pagamento elettronico. I servizi aggiuntivi alla

consegna che i consumatori considerano più interessanti sono poi proprio quelli che permettono di ridurre i disagi insiti nella consegna a domicilio. Da questo quadro emerge come sia i merchant, che gli operatori logistici possano far evolvere il proprio sistema d’offerta, ampliandolo e sfruttando le opportunità di multicanalità che si stanno delineando”. Che ruolo possono e devono avere le istituzioni nello sviluppo sostenibile della supply chain? “La mobilità delle persone e delle merci sta sempre più diventando un servizio con una fluidità di scelta da parte dei cittadini/clienti in base a numerosi parametri che spesso sono posti a confronto fra di loro al fine di ricercare la soluzione – individuale e customizzata – migliore per ognuno. È ovvio che la semplice somma di numerose soluzioni perfette per ogni individuo/cittadino non può da sola costituire l’ottimo per la città nel suo insieme ed è proprio per questo che gli Enti Locali e le Amministrazioni

centrali debbono individuare misure e politiche in grado di contemperare da un lato le esigenze di cittadini/clienti e di aziende di fruire nel modo migliore del servizio richiesto e dall’altro contenere le esternalità negative che una tale dinamica lasciata a se stessa inevitabilmente scaricherebbe sul territorio in termini di inquinamento, congestione, qualità della vita. Ma il ruolo delle istituzioni centrali e locali è – e deve essere – solo quello di regolatori del sistema e mai quello di player dello stesso. In passato si sono tentate in molte occasioni – specialmente per quanto riguarda la logistica urbana – avventure “imprenditoriali” finanziate con soldi pubblici e gestite da attori pubblici con sempre il medesimo risultato: finiti i soldi finito il servizio o, nei casi peggiori, utilizzati i soldi per fare dumping verso le imprese private che operavano nello stesso settore al fine di attrarre volumi e clienti. Ecco questa è una stagione che dobbiamo lasciare alle nostre spalle ed evitare che possa ripetersi nel futuro, un futuro in cui – sulla base di regole

“Me lo immagino sostanzialmente senza frontiere. Una logistica globale, con movimenti ottimizzati su scala mondiale. Che non vuol dire necessariamente spostare i prodotti. Anche perché fra vent'anni magari ci saranno tecnologie che consentiranno la stampa 3D di certi beni e dunque si sposterà anche il luogo di produzione. E immagino un manifatturiero che si avvicinerà sempre di più alle reti logistiche. Oggi i distretti manifatturieri sono essenzialmente in tre aree del mondo: sudest Asia, Cina e India. In futuro le distanze da produttore a consumatore potrebbero abbreviarsi notevolmente, e magari questi Paesi si stanno già attrezzando per soddisfare la domanda interna. Per quanto riguarda l'-Commerce il futuro della logistica consisterà nello sviluppo di soluzioni di spedizione elastiche e personalizzate, ritagliate sulla base delle specifiche esigenze dei singoli e-shopper: calendario tarato su fasce temporali orarie (e non più semplicemente settimanali o mensili) di consegna, tempistiche abbreviate, attivazione di procedure di consegna "al piano"... Per questo la logistica deve cambiare marcia. La logistica è un fattore abilitante fondamentale del commercio elettronico nel momento in cui i grandi e-vendor debbono garantire un servizio al cliente e quindi agli attori chiave del settore non rimarrà che mettersi in gioco: e che vinca il più innovativo!”. Articolo pubblicato per gentile concessione del Freight Leaders Council

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Trasporto collettivo

BURWORLD: ASSEGNATI I SUSTAINABLE BUS AWARDS 2018

Sul podio Vdl, Iveco e Setra tra elettricità, gas e gasolio a cura della Redazione

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limentazione elettrica in città, gas naturale per i tragitti interurbani e il più tradizionale gasolio per i viaggi sulla lunga distanza. Tre diverse tipologie di trazione che, grazie alla sempre più rapida evoluzione delle tecnologie motoristiche e ai consistenti investimenti in ricerca e sviluppo effettuati dai produttori di automezzi, consentono allo stato attuale di raggiungere i migliori compromessi di sostenibilità per le varie fasce d’impiego degli autobus. È quanto emerge dall’attribuzione dei Sustainable Bus Award 2018, avvenuta lo scorso 19 ottobre in occasione dell’inaugurazione della fiera internazionale Busworld Europe di Courtrai, un riconoscimento che intende premiare non solo l’impegno dei costruttori di autobus nella riduzione delle emissioni dannose per l’ambiente e per la salute umana, ma anche nel miglioramento di altri aspetti che contribuiscono ad offrire un’imma-

gine positiva del veicolo: sicurezza, comfort, rumorosità e sostenibilità del brand. L’edizione 2018 del Sustainable Bus Award, nelle tre diverse categorie di autobus considerati, ha premiati tra gli urbani il Vdl Citea-Slfa 181 Electric, tra gli interurbani l’Iveco Crossway Le Natural Power e tra gli autobus da turismo il Setra ComfortClass S516 Hd/2. Il riconoscimento, ricordiamo, è stato lanciato nel 2016 dalla rivista Autobus in collaborazione con il Politecnico di Milano, e si avvale di una giuria internazionale, coordinata da Fabio Zammaretti (Vado e Torno Edizioni), che valuta i nuovi veicoli destinati al trasporto collettivo in base ad un rigoroso rating che prende in considerazione un database composto da ben 110  voci. Di seguito, in sintesi, le motivazioni espresse dalla giuria per l’assegnazione dei premi nelle diverse categorie.

Urban: Vdl Citea SLFA-181 Electric - La mobilità urbana sarà elettrica. Lo dice l’Europa e lo ha sottoscritto l’UITP. Vdl si presenta al mercato con una driveline elettrica modulare per tutti i modelli, mettendo a disposizione nella gamma Citea SLFA Electric autobus che vanno dai 9,9 metri della versione LLE-99 ai 12 metri delle versioni SLF-120 e SLF-121 fino ai 18 – 18,1 - 18,75 metri degli articolati (rispettivamente SLF180, SLF-181 e SLF 187). In particolare le versioni articolate da 18 metri sono mosse dal motore elettrico Siemens in grado di erogare 210 kW per una coppia di picco di 3.800 Nm. Grazie alla struttura più leggera di tutto il mercato il Vdl Citea in versione elettrica può trasportare sino a 145 passeggeri, con una capacità di carico molto simile a quello delle versioni diesel. Grazie a un’offerta che abbraccia sistemi di ricarica plug-in o a pantografo, il Citea elettrico si adatta a qualsiasi esigenza operativa e di infrastruttura urbana.

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Trasporto collettivo

Intercity: Iveco Crossway Le Natural Power - Per la prima volta un costruttore propone un intercity in versione low entry con motorizzazione a gas, compatibile al 100% con il biometano. Iveco accetta così la sfida con una proposta del tutto originale. Le quattro bombole a gas da oltre 1.200 litri sono state collocate sull’anteriore e adagiate sul tetto, così da non pregiudicare l’altezza massima, che è la stessa delle versioni diesel. Per rispondere a tutte le esigenze di mercato Iveco ha inoltre optato per il nuovo motore Cursor 9 Cng da 360 cv per una coppia di 1.650 Nm, mentre il trasferimento del moto alle ruote è delegato a una trasmissione automatica. Grazie alla rinnovata capacità delle bombole il Crossway promette un’autonomia di 600 chilometri, la stessa di un analogo autobus diesel, ma con emissioni di sostanze inquinanti e di gas ad effetto serra nettamente inferiori.

Coach: Setra ComfortClass S516 Hd/2 - Il 13 metri a due assi rappresenta il nuovo standard della linea a lunga percorrenza. Setra, con il ComfortClass S 516 Hd/2, si presenta al mercato con un coach dagli elevati contenuti tecnici. Il tandem tra il motore Om 470 in versione Euro VIc e il Powershift Mercedes-Benz da 6 o 8 marce rappresenta un apprezzabile equilibrio tra comfort di viaggio e consumi ridotti. Quest’ultimo risultato è da addebitare anche all’utilizzo dei sistemi PPC (Predictive Powertrain Control) e EDF (EcoDriveFeedback). Il Setra dispone inoltre di una serie completa di dispositivi di sicurezza attiva e passiva, che vanno bel oltre gli obblighi previsti dalle normative di omologazione. tra questi sono da segnalare l’efficace sistema di protezione in caso di incidente Front Collision Guard (FCG) e il sistema di assistenza alle frenate d’emergenza Active Brake Assist (ABA), giunto alla sua terza generazione e di cui sarà presto disponibile la più avanzata versione con riconoscimento dei pedoni (ABA 4).

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Ambiente

LE INIZIATIVE ACI PER LA TUTELA DELL’AMBIENTE AL RALLY ITALIA SARDEGNA

Un protocollo “verde" per l’eccellenza ambientale

Foto: rallyitaliasardegna.com

di Stefania Balestrieri (Area professionale tecnica ACI)

I

l Rally Italia Sardegna ha ricevuto, nel 2016, il riconoscimento di “Progress Towards Excellence", attraverso il processo di accreditamento al quadro delle nuove norme ambientali WRC (Parigi 2015), diventando uno dei primi eventi sportivi motoristici nel mondo, con la Certificazione Ambientale della Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA), che si preoccupa non solo della sicurezza ma anche della

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Grazie alla sensibilità e all’impegno dell’ACI la tappa italiana del mondiale Rally è stata premiata dalla FIA con la certificazione ambientale “Progress Towards Excellence". piena sostenibilità dello sport automobilistico. L’obiettivo della FIA, coerentemente con i programmi e le strategie di “Azioni per l’Ambiente globale" stabilite dal Consiglio Mondiale FIA, (Goodwood

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nel 2013), è quello di aumentare la consapevolezza dei problemi di gestione ambientale, fornendo una guida per l’adozione di “buone pratiche" e promuovendo l’utilizzo di tecnologie “appropriate", “sostenibili" e

“innovative", atte a garantire un miglioramento degli impatti ambientali delle gare automobilistiche. Il programma di sostenibilità di accreditamento prevede tre diversi livelli: “impegno per l’eccellenza", “progressi verso l’eccellenza" e “conseguimento dell’eccellenza", sulla base di un piano d’azione e di specifici requisiti da implementare per ottenere il passaggio ai livelli successivi.


Ambiente

CERTIFICATE

THIS CERTIFIES THAT

RALLY D'ITALIA HAS DEMONSTRATED PROGRESS TOWARDS EXCELLENCE AGAINST THE FIA ENVIRONMENTAL CERTIFICATION FRAMEWORK

Graham Stoker FIA Deputy President for Sport

Garry Connelly AM FIA Environmental Delegate

TO BE PRINTED ONFIA RECYCLED In alto, la certificazione rilasciata dalla al PAPER Rally Italia Sardegna. Sotto e in

apertura, alcuni momenti della gara organizzata nel contesto naturale sardo.

Il percorso intrapreso è stato quello di identificare e valicare metodologie ed esperienze organizzative che possano essere migliorabili nel tempo, replicabili e condivise, impostando un Sistema di Gestione Ambientale in cui obiettivi, prestazioni e traguardi possano dunque essere "migliorabili", “misurabili" (quando possibile) e applicabili a tutte le aree di attività del Rally. ACI si è posto obiettivi molto ambiziosi nella definizione della propria politica ambientale, strettamente connessa a un principio di responsabilità sociale e condivisa con tutti gli altri soggetti coinvolti: addetti ai lavori, istituzioni, team, fornitori di servizi, sponsor, cittadini, pubblico ecc. È stato pertanto privilegiato un approccio di partnership, attraverso azioni di motivazione e di coinvolgimento che consentano ad ogni attore dell’evento di sentirsi parte di uno sforzo comune per migliorare continuamente le performance ambientali prefissate.

Foto: rallyitaliasardegna.com

La certificazione ambientale ottenuta dal Rally Italia Sardegna non fa che confermare i continui sforzi della Federazione Sportiva Nazionale e Internazionale per incrementare la sostenibilità e la sicurezza delle manifestazioni sportive motoristiche. Attuare una politica consapevole e responsabile nel campo della mobilità è infatti un impegno fondamentale della mission istituzionale dell’Automobile Club d’Italia, attività che viene declinata e concretizzata nell’organizzazione degli eventi sportivi (ACI Sport). Le valutazioni delle “performance ambientali" sono sempre più parte integrante del sistema complessivo dei processi organizzativi e gestionali di un evento, attraverso una pianificazione e una programmazione consapevole e responsabile. Un impegno più che mai sentito in qualità di organizzatori e promotori del Rally Italia Sardegna, considerato lo straordinario valore naturalistico e paesaggistico del contesto ambientale in cui la competizione automobilistica si svolge. L’obiettivo che ACI si è prefissato, sin dall’inizio, è stato quello di creare le migliori condizioni per la valorizzazione dell’evento, riducendo al minimo i fattori di “stress ambientale", utilizzando in modo consapevole e coscienzioso il territorio che lo ospita. In questo contesto si è cercato di generare un valore aggiunto per il territorio “ospite" aumentando la visibilità delle risorse regionali, sviluppando una dimensione sociale ed eticamente responsabile nell’uso di prodotti locali e sostenibili, mitigando gli impatti e incrementando gli effetti e le ricadute positive sul territorio (marketing territoriale).

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Ambiente

• d iffusione di tutte le prescrizioni necessarie per il rispetto e la tutela dell’ambiente promuovendo un comportamento responsabile di quante più persone possibile (addetti ai lavori, piloti, team, pubblico); • c oinvolgimento delle autorità e delle comunità locali;

Foto: rallyitaliasardegna.com

• t rasparenza riguardo le attività dell’ACI e le prestazioni ambientali (persone “chiave" responsabili dei processi);

Qui sopra: il presidente dell'ACI, Angelo Sticchi Damiani, mentre pianta un albero insieme alle autorità locali sul

• s tudi particolari per l’identificazione e la valutazione di eventuali rischi ambientali;

Lungomare della città di Alghero, simbolo del carbon offset della gara. Sotto, ancora un immagine del Rally 2017.

• i ndividuazione preventiva di tutte le prescrizioni necessarie al fine di ridurre al minimo l’impatto ambientale ed il disturbo per la fauna selvatica presente nelle zone interessate;

Foto: rallyitaliasardegna.com

• o ttenimento di valutazione positiva di impatto ambientale da parte degli Enti e delle Autorità competenti e rilascio delle concessioni d’uso dei terreni; • s celta di partner e fornitori “eticamente" responsabili, provvisti di certificazioni ambientali, se disponibili, e prodotti e servizi con buone prestazioni ambientali;

Un unico grande progetto da realizzare attraverso una pianificazione consapevole, che prevede iniziative di sensibilizzazione e “best practice" per l’utilizzo di materiali riciclabili e riutilizzabili, la riduzione dei consumi energetici, lo smaltimento “intelligente" dei rifiuti, con attenzione particolare allo spreco di

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acqua, alla prevenzione degli incendi, alla stampa del minor quantitativo possibile di materiale cartaceo. Le azioni intraprese in difesa dell’ambiente possono essere così riassunte: • valutazione consapevole di impatto ambientale per ogni decisione chiave che

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riguarda lo svolgimento della manifestazione; • conduzione di tutte le attività in conformità con i requisiti legislativi pertinenti in materia di protezione e gestione dell’ambiente, così come del quadro di Certificazione ambientale del FIA e della Normativa UNI;

• g estione dei consumi del carburante, riduzione/ compensazione delle emissioni di CO2; • p romozione raccolta differenziata dei rifiuti e massima opportunità di riciclo; • u tilizzazione di fonti di energia rinnovabili, ove possibile.


Ambiente

In vista della prossima edizione del Rally d'Italia, dopo una attenta valutazione delle criticità ambientali e delle loro modalità di gestione, ACI ha ritenuto opportuno, per un miglioramento degli obiettivi prefissati, prestare una maggiore attenzione ad alcune tematiche e avviare specifici progetti che hanno riguardato, in particolare: - la raccolta dei rifiuti, impostata seguendo e applicando standard elevati di differenziazione e di gestione dei rifiuti più sensibili; - la condivisione della nostra politica ambientale, mettendo in campo azioni di comunicazione e workshop formativi al fine di accrescere la consapevolezza e migliorare le competenze sulla gestione ambientale da parte di tutti. Per quanto riguarda le applicazioni pratiche ACI è stato promotore, in collaborazione con il Comune di Alghero e con Forestas, di una importante iniziativa di “carbon offset", avviando un progetto che prevede la piantumazione di alberi e la salvaguardia di un area boschiva del Parco Naturale di

“IL TUO ATTEGGIAMENTO FA LA DIFFERENZA” “L’AMBIENTE TE NE SARÀ GRATO” “YOU CAN MAKE THE DIFFERENCE” “ENVIRONMENT WILL BE GRATEFUL”

Bevi acqua in bottiglie riutilizzabili Drink water in reusable bottles Smaltisci utilizzando i contenitori appropriati Dispose of the waste separately in the appropriates containers Previeni gli incendi fai attenzione a buttare le cicche di sigarette Prevent fires. Dispose of cigarettes in place where they cannot be a source of ignition Consulta il materiale disponibile on-line, evita la stampa di fogli di carta, usa solo carta riciclata. Documents available online Avoid printing as much as possible

Un esempio degli avvisi proposti in occasione del Rally Italia Sardegna per sensibilizzare il numeroso pubblico che ha assistito alla gara (foto in basso).

Porto Conte, con l’intento non solo di rigenerare aria pulita abbattendo le emissioni di CO2 prodotte dalla gara, ma di salvaguardare valori ecosistemici come la regimazione delle acque, la difesa del suolo e la biodiversità. Per quanto è stato possibile, le strategie messe in atto sono state sorvegliate per tutte le loro fasi di attuazione, utilizzando indicatori chiave di prestazioni e di valori di riferimento appropriati. Tutte le informazioni raccolte sono in fase di valutazione e di rendicontazione e saranno incorporate nel processo di riesame al fine di identificare i miglioramenti per le attività future. La convinzione di ACI, in conclusione, è che solo le azioni che saranno intraprese da tutti i soggetti coinvolti potranno portare la manifestazione a raggiungere il più alto livello di accreditamento ambientale previsto dalla FIA, fiduciosi che l’impegno finora svolto e le azioni di miglioramento in programma contribuiranno a rendere il Rally d’Italia, qualunque sia il territorio che lo ospita, un evento motoristico di “eccellenza ambientale".

Foto: rallyitaliasardegna.com

NUOVI IMPEGNI PER L'AMBIENTE

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Ambiente

CON L’EDIZIONE 2017 L’ECORALLY DI SAN MARINO COMPIE 12 ANNI

Quando la sfida la vince l’ambiente di Paolo Benevolo

D

odici anni di impegno e di passione per le competizioni automobilistiche su strada, all’insegna della tutela dell’ambiente e del rispetto delle norme della circolazione stradale. Inaugurato nel 2006 su un percorso in tre tappe lungo l’Italia centrale, con partenza da Piazza San Pietro (Città del Vaticano) e arrivo a Borgo Maggiore (Repubblica di San Marino), l’Ecorally di San Marino è giunto quest’anno alla sua dodicesima edizione mantenendo intatto nel tempo

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Inaugurato nel 2006 l’Ecorally di San Marino riservato a veicoli ad alimentazione alternativa offre l’occasione per testare nuove tecnologie e favorirne la diffusione nella mobilità quotidiana. il suo obiettivo originario: promuovere lo sviluppo dei veicoli a basso impatto ambientale dimostrandone la piena affidabilità e, dunque, la possibilità di utilizzo nella vita di ogni giorno. La nascita dell'Ecorally, nel 2006, è dovuta a un'intuizione di Carlo Ennio Morri,

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membro sammarinese della Commissione Energie Alternative FIA, la quale ha stabilito norme e regolamenti inserendo la gara nell'ambito della FIA Alternative Energies Cup. l’Ecorally di San Marino organizzato dalla San Marino Racing Organization (SMRO) è infatti una gara di regolarità

che si svolge su strade aperte al traffico riservata ai veicoli alimentati con energie alternative (ibridi elettrici, mono e bifuel a GPL, a GNL e a metano, biometano e biocarburanti), sia prodotti di serie sia prototipi regolarmente immatricolati e omologati. Una sfida pionieristica avviata nel 2006 che ha dato origine a non poche competizioni analoghe, sempre regolamentate dalla FIA, che proprio da quella di San Marino hanno ripreso la denominazione generale di “Ecorally".


L’ultima edizione, la dodicesima per l’appunto, ha ulteriormente arricchito il valore di questa manifestazione sportiva accostando al tradizionale Ecorally, valido per il Campionato Italiano ACI Sport di Regolarità per Energie Alternative e Rinnovabili, anche l’esordio del primo E-Rally regolamentato FIA, riservato esclusivamente ai veicoli a trazione elettrica (EV), Plug Ibridi (PHEV) ed elettrici ad autonomia estesa (EREV) e Fuel Cell (FCEV). L’Ecorally di San Marino, pertanto, conferma anche nel settore delle trazioni alternative la natura profondamente innovativa delle manifestazioni dello sport automobilistico che, nel passato come nel presente, hanno sempre consentito di sviluppare e testare, attraverso le gare, nuove soluzioni tecniche e nuovi concetti di mobilità, anticipando e favorendo la diffusione di veicoli sempre più sostenibili tanto sotto il profilo dell’impatto ambientale quanto in termini di sicurezza ed efficienza. UNA VERA E PROPRIA GARA DI REGOLARITÀ Pressostati collegati a cronometri per rilevare i tempi di passaggio al centesimo di secondo, prove speciali a velocità media imposta con controlli segreti effettuati con fotocellule, passaggi a timbro, riordini e partenze debitamente cronometrate sono i principali ingredienti della sfida di regolarità proposta dall’Ecorally, con la conseguente assegnazione di punteggi e penalità in base ai quali vengono poi stilate le classifiche finali. Il tutto con occhio sempre attento alla sicurezza stradale e al più totale rispetto del Codice della Strada. Sempre diversi i percorsi presentati, appositamente selezionati e aperti alla circolazione pubblica, che nel corso degli anni attraversando borghi storici, città d’arte e aree di grande pregio naturalistico

Foto: Alberto Balestra

Ambiente

Raduno notturno in Piazza Grande ad Arezzo alla fine della prima giornata di gara del 12° Ecorally di San Marino.

hanno collegato la Repubblica di San Marino alla Città del Vaticano, con l’eccezione dell’edizione 2011, partita da Torino in occasione dei 150 anni dell’Unità d’Italia, dell’edizione 2016, che ha portato gli equipaggi in gara da San Marino a Monte Carlo, nel cuore del Principato di Monaco, e dell’ultima edizione che si è disputata lo scorso settembre, limitata al percorso San Marino – Sansepolcro

- Arezzo per consentire la contemporanea partecipazione delle auto a trazione elettrica, con stop programmati per consentire la ricarica delle batterie. Un’occasione insomma non solo per documentare l’affidabilità dei veicoli alimentati con energie alternative, ma anche per riscoprire e valorizzare le numerose risorse culturali e ambientali di cui il territorio italiano è ricco.

A fondamento dell’intera gara il “Road Book", il tradizionale libro utilizzato nei rally che con simboli e planimetrie indica a piloti e co-piloti il percorso da effettuare, le prove da sostenere e i tempi da rispettare rigorosamente. Valgano a documentazione dell’impegno organizzativo e di quello altrettanto significativo richiesto ai team in gara i numeri chiave del 12° Ecorally: 314 km a basso

I Sindaci di Arezzo e di Sansepolcro, Alessandro Ghinelli e Mauro Cornioli, in gara nel 1° E-Rally.

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Ambiente

impatto ambientale suddivisi in 4 tappe e 15 settori di gara, con 8 prove segrete di velocità media imposta, 3 riordini e ben 24 pressostati. E tra le 30 vetture “ecologiche" protagoniste dell’edizione 2017 è da segnalare la presenza nella categoria dei veicoli a trazione elettrica, accanto alle più diffuse Nissan Leaf e Renault Zoe, di una Tesla Model 90D e di una piccola Tazzari Zero. Così come tra gli equipaggi iscritti, accanto a indiscussi campioni come Nicola Ventura, Vincenzo Di Bella, Massimo Liverani e Guido Guerrini, e ai team esteri provenienti da Bulgaria, Canada, Polonia e Giappone, senz’altro importante è stata la partecipazione dei Sindaci dei Comuni di Arezzo e Sansepolcro, Alessandro Ghinelli e Mauro Cornioli, in gara nel 1° E-Rally a testimonianza di quanto le nuove vetture con alimentazione alternativa possano realmente contribuire a migliorare la qualità dell’aria nelle nostre città. AUTO “ECOLOGICHE" +128% IN 10 ANNI Dodici anni di Ecorally che hanno effettivamente accompagnato in Italia la crescita del mercato delle auto a basso impatto ambientale. Il parco circolante nazionale di autovetture “verdi" ha infatti ampiamente superato nel 2016 i 3,2 milioni di unità, raggiungendo una quota percentuale dell’8,6% rispetto al totale delle auto in circolazione e facendo registrare una crescita del 128% negli ultimi dieci anni (vedi articolo seguente). Dati in costante aumento che denotano come anche in Italia gli automobilisti siano sempre più convinti che una mobilità più in sintonia con l’ambiente, soprattutto nei grandi centri urbani, non è un’utopia ma, al di là di ogni obbligo e di ogni normativa, una concreta possibilità per non rinunciare alla propria

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Ricarica delle batterie per i veicoli a trazione elettrica che hanno partecipato al 1° E-Rally e, sotto, passaggio di un pressostato per la rilevazione dei tempi.

libertà di movimento riducendo le emissioni di sostanze nocive e gas ad effetto serra. Paesi europei come la Gran Bretagna e la Francia hanno peraltro annunciato l’abbandono entro il 2040 della commercializzazione di autovetture diesel e a benzina, mentre la Norvegia e l’Olanda contano di raggiungere

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questo traguardo già nel 2025. Scelte che spingono ulteriormente l’industria dell’auto verso la ricerca di nuove soluzioni tecnologiche, in linea con gli obiettivi della direttiva 2014/94/ UE del Parlamento europeo (direttiva DAFI), recentemente recepita anche in Italia, che attraverso la realizzazione di

infrastrutture per la diffusione dei combustibili alternativi intende “ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti". Innovative soluzioni motoristiche e nuovi carburanti, nel frattempo, si stanno facendo largo in Italia come nel resto dell’Europa, per andare a sostituire nei prossimi decenni l’utilizzo di benzina e gasolio, mentre prosegue la sua crescita il parco auto a trazione ibrida ed elettrica, così come quello delle vetture alimentate a metano e GPL. Accanto alle soluzioni a GPL e a gas naturale compresso, già pronte e disponibili per una mobilità rispettosa dell’ambiente, si sta infatti diffondendo anche in Italia l’utilizzo del GNL, il gas naturale liquefatto, sul quale le attuali politiche energetiche puntano sia per usi industriali e domestici, sia come carburante per i trasporti marittimi e terrestri. E novità di rilievo giungono anche dal mondo del biogas, per quanto riguarda la produzione e la fornitura di biocarburanti per autotrazione, mentre le sperimentazioni sulle fuel cell condotte in alcune aree del paese, in primis la provincia di Bolzano, confermano l’efficacia e la funzionalità dei veicoli alimentati ad idrogeno, nonostante alcune difficoltà che ancora permangono nel settore della distribuzione. Tecnologie e carburanti che ovviamente saranno presto protagonisti delle prossime edizioni dell’Ecorally di San Marino. L’Ecorally di San Marino, ricordiamo infine, si svolge con la collaborazione della UIGA – Unione Italiana Giornalisti Automotive - e dell’Automobile Club di Arezzo, il patrocinio del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare della Repubblica Italiana nonché della Segreteria di Stato al Territorio e Ambiente e della Segreteria di Stato allo Sport della Repubblica di San Marino.


Ambiente

A QUOTA NOVE LE EDIZIONI DELL'ECORALLY PRESS Insieme all’Ecorally dal 2009, con stesse regole e stesso percorso, si corre anche l’Ecorally Press, gara di regolarità organizzata in collaborazione con Consorzio Ecogas e Assogasliquidi Federchimica e riservata agli operatori dell’informazione. La testata “Onda Verde", in rappresentanza dell’ACI, ha sempre partecipato alla competizione, utilizzando veicoli con diverse alimentazioni alternative a riprova dell’ampia disponibilità di soluzioni “ecologiche" attualmente disponibili per la mobilità individuale, come documentano le foto che pubblichiamo in questa pagina.

Ecorally Press 2009 e 2010: Fiat Grande Punto 1.2 trasformata a metano

Ecorally Press 2011: Fiat Ducato Maxi a metano (Benevolo-Cauli) -

(Benevolo-Cauli) - Trofeo Nello Rosi 2010.

Premio Speciale Veicoli Commerciali.

Ecorally Press 2013: Toyota Auris Hybrid del Centro di Guida Sicura

Ecorally Press 2015: Alfa Romeo Giulietta GPL Turbo (Benevolo-

ACI-Sara di Vallelunga (Benevolo-Giamminuti) - 2° posto assoluto.

Giamminuti) - 2° posto assoluto.

Ecorally Press 2016: Toyota Prius Hybrid (Benevolo-Giamminuti) -

Ecorally Press 2017: Toyota C-HR Hybrid (Benevolo-Giamminuti) -

1° posto assoluto.

1° posto assoluto.

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Statistiche

Parco Veicolare 2016 Diffusione autovetture ecologiche (GPL, metano, elettriche e ibride) di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

In Italia il parco autovetture con alimentazione ecologica (GPL, metano, elettriche e ibride) è in costante aumento. Nel 2016 le alimentazioni ecologiche rappresentano l’8,6% circa del totale, contro l’8,3% del 2015. Nel complesso le autovetture con alimentazione ecologica sono cresciute del 128% negli ultimi dieci anni. Analizzando la distribuzione per Regione, l’Emilia Romagna e le Marche risultano quelle con la percentuale più elevata di autovetture ecologiche rispetto al proprio parco autovetture complessivo (18%), seguite dall’Umbria (12,8%) e dal Veneto (11%). Sono otto complessivamente le regioni che presentano una

percentuale di autovetture ecologiche maggiore di quella media dell’Italia. In termini assoluti, l’Emilia Romagna è la Regione con il maggior numero di autovetture con alimentazione ecologica (circa 514.000 unità), seguita dalla Lombardia (oltre 420.000) e dal Veneto (335.000). Le Regioni che hanno incrementato in misura maggiore il numero di autovetture con alimentazione ecologica tra il 2015 e il 2016 sono il Trentino Alto Adige (con una variazione percentuale del 13,5%), il Lazio (7,5%) e la Campania (6,8%), seguite da Basilicata, Umbria, Puglia e Friuli, tutte con una variazione percentuale superiore al 5%.

PARCO AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – ANNO 2016

BENZINA

GAS LIQUIDO

METANO

ELETTR.

GASOLIO

IBR. BENZINA

IBR. GASOLIO

ALTRE

TOTALE COMPLESS.

TOTALE AUTOVET. ECOLOGICHE

% ECOL. SU TOTALE COMPLESS. REGIONALE

VAR% 2016/2015 AUTOVETT. ECOLOGICHE

EMILIA R.

1.198.373

286.742

212.738

498

1.094.019

13.515

312

125

2.806.322

513.805

18,31%

2,48%

MARCHE

399.364

55.828

126.326

96

421.717

1.660

52

23

1.005.066

183.962

18,30%

4,09%

UMBRIA

263.657

38.332

40.108

52

280.192

1.116

36

23

623.516

79.644

12,77%

5,56%

VENETO

1.369.031

227.821

94.366

408

1.355.083

12.179

356

116

3.059.360

335.130

10,95%

3,47%

TOSCANA

1.171.960

140.125

87.158

510

1.042.555

7.297

276

123

2.450.004

235.366

9,61%

4,01%

ABRUZZO

375.126

54.975

25.521

52

401.311

1.147

41

23

858.196

81.736

9,52%

4,43%

CAMPANIA

1.637.264

240.441

74.791

154

1.431.459

1.996

83

201

3.386.389

317.465

9,37%

6,77%

PIEMONTE

1.427.376

226.890

34.350

280

1.187.084

7.082

206

144

2.883.412

268.808

9,32%

2,74%

MOLISE

79.954

10.712

5.492

4

110.852

139

10

4

207.167

16.357

7,90%

4,46%

PUGLIA

992.479

117.021

59.797

107

1.119.927

1.874

85

108

2.291.398

178.884

7,81%

5,51%

LAZIO

1.867.434

234.505

31.517

994

1.580.253

16.936

264

546

3.732.449

284.216

7,61%

7,47%

LOMBARDIA

3.268.717

314.697

68.952

1.194

2.308.158

35.449

893

476

5.998.536

421.185

7,02%

4,43%

BASILICATA

150.089

14.313

6.218

11

194.781

203

29

4

365.648

20.774

5,68%

6,64%

LIGURIA

465.379

27.666

9.044

50

328.132

1.960

48

25

832.304

38.768

4,66%

3,99%

T. ALTO ADIGE

324.244

25.140

8.042

883

591.405

7.688

411

43

957.856

42.164

4,40%

13,55%

1.697.976

110.798

17.616

212

1.380.301

2.216

80

148

3.209.347

130.922

4,08%

4,63%

CALABRIA

588.481

36.137

5.155

49

607.564

848

44

58

1.238.336

42.233

3,41%

2,67%

FRIULI V. G.

458.939

19.913

3.103

73

296.927

2.771

58

40

781.824

25.918

3,32%

5,42%

SARDEGNA

544.230

25.967

460

93

451.585

1.067

22

38

1.023.462

27.609

2,70%

0,81%

VALLE D’AOSTA

69.994

3.122

435

23

74.974

290

26

2

148.866

3.896

2,62%

2,66%

18.360.105

2.211.368

911.246

5.743

16.260.625

117.433

3.332

6.286

37.876.138

3.249.122

8,58%

4,47%

REGIONE

SICILIA

Totale ITALIA

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

52

novembre-dicembre 2017


Statistiche

PARCO AUTOVETTURE AD ALIMENTAZIONE ECOLOGICA IN ITALIA PER REGIONE - CONFRONTO VALORI ASSOLUTI ANNO 2015-2016 GAS LIQUIDO 2016

GAS LIQUIDO 2015

METANO 2016

METANO 2015

IBRIDO BENZ. 2016

IBRIDO BENZ. 2015

TOTALE ECOLOG. 2016

TOTALE ECOLOG. 2015

TOTALE COMPLESS. 2016

TOTALE COMPLESS. 2015

EMILIA R.

286.742

280.452

212.738

210.905

498

420

13.515

9.339

312

278

513.805

501.394

2.806.322

2.774.237

LOMBARDIA

314.697

308.246

68.952

67.492

1.194

829

35.449

25.962

893

787

421.185

403.316

5.998.536

5.923.849

VENETO

227.821

222.880

94.366

91.946

408

287

12.179

8.482

356

304

335.130

323.899

3.059.360

3.011.316

CAMPANIA

240.441

225.782

74.791

69.897

154

135

1.996

1.440

83

78

317.465

297.332

3.386.389

3.346.960

LAZIO

234.505

222.235

31.517

30.347

994

774

16.936

10.873

264

237

284.216

264.466

3.732.449

3.702.312

PIEMONTE

226.890

220.961

34.350

35.152

280

235

7.082

5.109

206

189

268.808

261.646

2.883.412

2.844.680

TOSCANA

140.125

134.602

87.158

85.807

510

437

7.297

5.177

276

273

235.366

226.296

2.450.004

2.404.912

MARCHE

55.828

53.714

126.326

121.668

96

77

1.660

1.228

52

43

183.962

176.730

1.005.066

996.765

PUGLIA

117.021

111.806

59.797

56.280

107

104

1.874

1.285

85

64

178.884

169.539

2.291.398

2.259.932

SICILIA

110.798

107.041

17.616

16.324

212

197

2.216

1.492

80

69

130.922

125.123

3.209.347

3.169.439

ABRUZZO

54.975

52.970

25.521

24.339

52

43

1.147

886

41

33

81.736

78.271

858.196

850.557

UMBRIA

38.332

36.740

40.108

37.865

52

30

1.116

784

36

31

79.644

75.450

623.516

616.747

CALABRIA

36.137

35.586

5.155

4.836

49

45

848

624

44

43

42.233

41.134

1.238.336

1.222.913

T. ALTO ADIGE

25.140

24.332

8.042

6.607

883

782

7.688

5.030

411

382

42.164

37.133

957.856

885.769

LIGURIA

27.666

26.896

9.044

8.953

50

47

1.960

1.339

48

44

38.768

37.279

832.304

828.022

SARDEGNA

25.967

26.146

460

445

93

69

1.067

712

22

16

27.609

27.388

1.023.462

1.011.519

FRIULI V. G.

19.913

19.347

3.103

2.988

73

49

2.771

2.160

58

42

25.918

24.586

781.824

773.619

BASILICATA

14.313

13.694

6.218

5.615

11

9

203

141

29

21

20.774

19.480

365.648

361.041

MOLISE

10.712

10.321

5.492

5.232

4

1

139

92

10

12

16.357

15.658

207.167

204.479

VALLE D’AOSTA

3.122

3.102

435

432

23

14

290

226

26

21

3.896

3.795

148.866

145.266

883.190

5.743

82.381

3.332

2.967

37.876.138

37.351.233

REGIONE

Totale ITALIA

2.211.368 2.137.078 911.246

ELETTR. ELETTR. 2016 2015

4.584 117.433

IBRIDO IBRIDO GASOLIO GASOLIO 2016 2015

3.249.122 3.110.200

Nota: il totale complessivo comprende anche dati con Regione non identificata

AUTOVETTURE ECOLOGICHE - VARIAZIONE PERCENTUALE 2016/2015 15% 12% 9% 6% 3%

novembre-dicembre 2017

SARDEGNA

EMILIA R.

VALLE D’AOSTA

CALABRIA

PIEMONTE

VENETO

LIGURIA

TOSCANA

MARCHE

ABRUZZO

LOMBARDIA

MOLISE

Totale ITALIA

SICILIA

FRIULI V. G.

PUGLIA

UMBRIA

BASILICATA

CAMPANIA

LAZIO

T. ALTO ADIGE

0%

53


Statistiche

PARCO AUTOVETTURE DISTINTE PER CLASSIFICAZIONE EURO - ANNO 2016 REGIONE

T. ALTO ADIGE VALLE D’AOSTA

EURO 0

EURO 1

EURO 2

EURO 3

EURO 4

EURO 5

EURO 6

NON CONT.

NON ID.

TOTALE COMPLESS.

% EURO 0-1-2-3

% EURO 4-5-6

33.328

12.183

57.242

91.359

218.953

262.982

280.808

883

118

957.856

20,27%

79,72%

6.856

2.061

9.206

14.014

31.707

37.759

47.229

23

11

148.866

21,59%

78,40%

177.851

51.232

212.648

339.667

765.573

595.097

306.188

510

1.238

2.450.004

31,89%

68,06%

LOMBARDIA

412.387

128.729

546.436

884.973

1.996.629

1.417.023

609.185

1.194

1.980

5.998.536

32,88%

67,08%

EMILIA R.

201.849

65.474

284.195

407.721

930.424

635.588

279.764

498

809

2.806.322

34,18%

65,79%

TOSCANA

VENETO

192.015

75.272

348.243

487.825

1.016.825

660.387

277.369

408

1.016

3.059.360

36,06%

63,90%

PIEMONTE

228.029

66.791

296.322

451.447

930.094

601.684

307.665

280

1.100

2.883.412

36,16%

63,80%

LIGURIA

70.022

21.906

84.450

127.691

275.509

179.921

72.557

50

198

832.304

36,53%

63,44%

FRIULI V. G.

53.566

22.537

96.506

127.558

263.023

155.752

62.503

73

306

781.824

38,39%

61,57%

MARCHE

92.716

30.455

125.409

163.318

320.955

192.256

79.585

96

276

1.005.066

40,98%

58,99%

LAZIO

393.868

116.394

435.773

614.150

1.195.813

687.725

285.509

994

2.223

3.732.449

41,80%

58,14%

UMBRIA

65.611

19.876

80.276

102.226

193.751

113.961

47.513

52

250

623.516

42,98%

56,98%

ABRUZZO

89.752

29.943

116.446

153.937

267.514

144.018

56.189

52

345

858.196

45,45%

54,51%

SARDEGNA

104.228

35.347

142.583

204.142

337.744

146.736

51.918

93

671

1.023.462

47,52%

52,42%

PUGLIA

288.069

97.523

356.594

447.109

691.868

304.554

103.931

107

1.643

2.291.398

51,90%

48,03%

MOLISE

24.982

9.702

34.891

40.640

60.757

27.742

8.341

4

108

207.167

53,20%

46,75%

BASILICATA

48.992

18.219

61.311

71.642

102.385

46.067

16.804

11

217

365.648

54,74%

45,20%

SICILIA

489.482

161.203

532.633

607.396

904.850

382.721

128.655

212

2.195

3.209.347

55,80%

44,13%

CALABRIA

208.503

68.796

197.678

219.095

337.503

152.795

52.551

49

1.366

1.238.336

56,05%

43,84%

CAMPANIA

644.113

165.384

512.960

576.522

931.472

411.954

139.677

154

4.153

3.386.389

56,08%

43,80%

3.839.290

1.199.475

4.532.420

3.213.941

5.743

22.145

37.876.138

41,46%

58,48%

Totale ITALIA

6.132.690 11.773.707 7.156.727

Nota: la classe Euro ‘non contemplato’ è stata inclusa nella somma Euro 4-5-6 in quanto comprende esclusivamente veicoli elettrici Prendendo in considerazione, infine, il parco autovetture secondo la classificazione Euro, la percentuale delle categorie meno inquinanti (Euro 4, 5 e 6) in Italia nel 2016 è pari al 58,5%, con alcune Regioni nettamente oltre la media, come Trentino Alto Adige

(79,7%), Valle D’Aosta (78,4%), Toscana, Lombardia ed Emilia Romagna (tutte sopra al 65%). Le Regioni meno "virtuose" risultano quelle dell’Italia meridionale e insulare: in particolare Campania, Calabria, Sicilia e Basilicata, si attestano tutte sotto il 46%.

AUTOVETTURE - PERCENTUALE EURO 4-5-6 - ANNO 2016

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

54

novembre-dicembre 2017

CAMPANIA

CALABRIA

SICILIA

BASILICATA

MOLISE

PUGLIA

SARDEGNA

ABRUZZO

UMBRIA

LAZIO

Totale ITALIA

MARCHE

FRIULI V. G.

LIGURIA

PIEMONTE

VENETO

EMILIA R.

LOMBARDIA

TOSCANA

VALLE D'AOSTA

T. ALTO ADIGE

0%


Statistiche

Prime iscrizioni 10 semestre 2017 Diffusione autovetture ecologiche (GPL, metano, elettriche e ibride) di Alessandro Vasserot (Area Professionale Statistica ACI)

Nel 1° semestre 2017 si sono registrate 1.105.051 nuove iscrizio0,06% per le elettriche, 5,6% per il gas liquido, 2,6% per il meta1.470per le ibride a benzina e gasolio rispettivamente. ni di 1500 autovetture, contro 1.017.984 del 1° semestre 2016, con un no, 1,8% e 0,03% incremento dell’8,5%. Le alimentazioni ecologiche rappresentano Sempre in termini relativi, l’elettricità è cresciuta del 42% nel 2017 complessivamente quasi l’11% del totale delle prime iscrizioni di rispetto al 2016 (915 prime iscrizioni contro le 644 del 1° semestre 1200 nuove di fabbrica nel 1° semestre 2017, contro il 10% autovetture dello scorso anno), il gas liquido è aumentato del 26% (71.640 pridello stesso periodo nello scorso anno. me iscrizioni contro le 56.904 del 1° semestre 2016), il metano è Analizzando alimentazioni alternative diminuito del 38% (16.409 prime iscrizioni contro le 26.551 del 1° 50le%varie utenti vulnerabili della strada 900 singolarmente si evidenzia come l’elettricità rappresenti nel 1° semestre 2017 semestre dello scorso anno), le autovetture ibride benzina sono 657 quasi lo 0,1% del totale prime iscrizioni, il gas liquido il 6,5%, aumentate del 67% (31.340 prime iscrizioni contro le 18.769 del 1° 570 600l’1,5%, le ibride a benzina e gasolio rispettivamente il metano semestre dello scorso anno), mentre le ibride gasolio sono diminuil 2,8% e lo 0,01%. ite del 63% (106 prime iscrizioni contro le 286 del 1° semestre del275 Le percentuali nello stesso periodo di riferimento del 2016 erano lo scorso anno). 300

136

116

0 Pedoni

59

AUTOVETTURE - PRIME ISCRIZIONI 1° semestre 2016 eAutocarri 2017 Biciclette Ciclomotori Motocicli Autovetture e motrici

Altri utenti della strada

Periodo

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale ecologiche

Totale complessivo

1° Sem. 2016

347.475

56.904

26.551

644

567.352

18.769

286

3

103.154

1.017.984

1° Sem. 2017

364.317

71.640

16.409

915

620.323

31.340

106

1

120.410

1.105.051

Differenza 2017-2016

16.842

14.736

-10.142

271

52.971

12.571

-180

-2

17.256

87.067

% tipo alim. su totale 2016

34,13%

5,59%

2,61%

0,06%

55,73%

1,84%

0,03%

0,00%

10,13%

% tipo alim. su totale 2017

32,97%

6,48%

1,48%

0,08%

56,14%

2,84%

0,01%

0,00%

10,90%

AUTOVETTURE - PRIME ISCRIZIONI 1° semestre 2017

800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 Benzina

Gas Liquido

Metano Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

novembre-dicembre 2017

55


Statistiche

Le Regioni con il più elevato numero di nuove autovetture ecologiche iscritte nel 1° semestre 2017 sono la Lombardia (oltre 18.000), l’Emilia Romagna (17.000), il Lazio ed il Piemonte (entrambe oltre 16.000). In fondo alla classifica si collocano la Valle D’Aosta e il Molise con meno di 500 unità. Analizzando il dato in relazione al totale delle prime iscrizioni di autovetture in

ogni Regione, le Marche sono quella con la percentuale più alta (21,8%), valore che risulta essere pari al doppio di quello dell’Italia nel suo complesso, seguita da Emilia Romagna (19,5%) e Umbria (18%). Sardegna e Calabria sono invece le Regioni con percentuale più bassa (rispettivamente 3% e 4,8%, meno della metà del valore medio italiano).

PRIME ISCRIZIONI AUTOVETTURE IN ITALIA PER REGIONE ED ALIMENTAZIONE – 1° semestre 2017 Regione

Benzina

Gas Liquido

Metano

Elettricità

Gasolio

Ibrido Benzina

Ibrido Gasolio

Altre

Totale complessivo

Totale ecologiche

% ecologiche su tot. complessivo regionale

LOMBARDIA

78.785

9.057

1.155

174

87.317

8.139

23

-

184.650

18.548

10,04%

EMILIA ROMAGNA

23.147

10.110

3.369

59

47.585

3.552

12

-

87.834

17.102

19,47%

LAZIO

35.072

9.849

899

257

79.296

5.425

8

-

130.806

16.438

12,57%

PIEMONTE

60.611

12.305

1.235

41

82.876

2.467

6

-

159.541

16.054

10,06%

VENETO

25.246

6.606

1.658

86

43.604

3.424

13

-

80.637

11.787

14,62%

TOSCANA

24.844

6.401

1.682

82

57.374

1.842

4

-

92.229

10.011

10,85%

CAMPANIA

9.592

4.146

559

6

23.283

519

-

-

38.105

5.230

13,73%

MARCHE

5.002

2.129

2.426

7

13.130

485

-

-

23.179

5.047

21,77%

PUGLIA

7.309

3.052

854

14

19.085

565

2

-

30.881

4.487

14,53%

SICILIA

12.633

1.917

217

14

22.066

753

1

-

37.601

2.902

7,72%

TRENTINO A. ADIGE

43.567

494

537

94

79.079

1.470

33

-

125.274

2.628

2,10%

UMBRIA

3.216

1.285

890

8

8.199

329

-

-

13.927

2.512

18,04%

ABRUZZO

4.218

1.647

395

4

9.688

284

1

-

16.237

2.331

14,36%

LIGURIA

8.348

915

179

10

10.845

665

1

-

20.963

1.770

8,44%

FRIULI V. GIULIA

8.800

456

40

36

9.635

637

2

-

19.606

1.171

5,97%

CALABRIA

4.018

413

92

6

11.232

265

-

1

16.027

776

4,84%

BASILICATA

1.349

436

163

1

3.475

53

-

-

5.477

653

11,92%

SARDEGNA

6.449

167

-

9

9.623

329

-

-

16.577

505

3,05%

MOLISE

480

181

53

1

1.510

34

-

-

2.259

269

11,91%

VALLE D’AOSTA

1.631

74

6

6

1.421

103

-

-

3.241

189

5,83%

Totale ITALIA

364.317

71.640

16.409

915

620.323

31.340

106

1

1.105.051

120.410

10,90%

AUTOVETTURE ECOLOGICHE - PRIME ISCRIZIONI 1° semestre 2017 - Valori percentuali rispetto al totale autovetture della Regione

25% 20% 15% 10% 5%

56

novembre-dicembre 2017

T. ALTO ADIGE

SARDEGNA

CALABRIA

VALLE D’AOSTA

FRIULI V. G.

SICILIA

LIGURIA

LOMBARDIA

PIEMONTE

TOSCANA

Totale ITALIA

MOLISE

BASILICATA

LAZIO

CAMPANIA

ABRUZZO

PUGLIA

VENETO

UMBRIA

EMILIA R.

MARCHE

0%


Eventi

FIA Mobility Conference 2017 a cura di Andrea Guerci

L

a FIA Mobility Conference del 2017 si è tenuta a Tokyo dal 25 al 29 settembre e ha avuto come slogan portante “Relevance for members”. La conferenza, infatti, è stata incentrata, tra sessioni plenarie, workshop e seminari, sul tema fondamentale dell’importanza dell’associazionismo per i Club, coniugato nell’ottica dell’innovazione e della collaborazione. I Club possono continuare la loro attività rimanendo così come sono adesso? La tendenza alla diminuzione del numero d’incidenti stradali sta via via riducendo l’importanza di quella che per molti Club è stata storicamente l’attività fondamentale, ossia l’assistenza ai propri soci. Qual è oggi il vero significato dell’essere soci di un Automobile Club? Il vero valore aggiunto è dato dalla differenziazione e moltiplicazione dei benefici per il socio, come ad es. esami medici, lezioni di guida, turismo e tempo libero. Attività come queste offrono infatti al socio un valore aggiunto per lui superiore al costo di sottoscrizione della tessera. Per realizzare tutto ciò, occorre maturare nuove esperienze e cambiare il modo di comunicare, collaborando anche con soggetti esterni. I Club più piccoli, ad esempio, che non hanno molto denaro da investire per l’innovazione potrebbero trarre grandi benefici alleandosi con le startup, collaborando con i più innovativi fornitori di servizi, cercando in questo modo di restare in contatto con i cambiamenti in corso nei bisogni dei soci, soprattutto quelli più giovani. Inoltre, il crescente successo di fenomeni come il car sharing porta a chiedersi quale possa essere il modo migliore per i Club di affrontare queste realtà, dato che un approccio del tipo pay-per-use appare finanziariamente insostenibile, incapace di sostituire le risorse provenienti dalla sottoscrizione della quota annuale. Cosa occorre offrire a un non-socio per convincerlo a iscriversi? E come conciliare questo bisogno di cambiamento e innovazione nelle politiche associative con culture aziendali sedimentate negli anni? La risposta potrebbe arrivare dall’economia digitale. La digitalizzazione è da molti ritenuta la quarta rivoluzione industriale e, a differenza delle precedenti, è una rivoluzione che arriva a ondate. Il software è la chiave per lo sviluppo delle smart cities: occorre costruire un nuovo sistema operativo. Alcune esperienze condivise da compagnie sia legate alla c.d. old economy sia protagoniste della new economy hanno dimostrato come occorra sempre porsi delle sfide e non accontentarsi di proteggere lo status quo. La

250 PARTICIPANTS

comunicazione è fondamentale, e fondamentale è saperla adattare alle condizioni in cui ci si trova ad operare: alcuni esempi, illustrati durante i lavori, di situazioni molto diverse tra loro per scopo e portata comunicativa (3-star campaign dell’IRAP, Women in road safety in Namibia, #3500LIVES campaign in Austria, Real world emission testing in Australia) dimostrano l’importanza della scelta del target cui rivolgersi e dei partner da coinvolgere per ottenere il massimo del ritorno, anche dal punto di vista comunicazionale. Le politiche, però, non escluse quelle della mobilità, spesso sono in contrasto con i reali bisogni delle persone. È intorno alle persone che occorre riprogettare e ridisegnare le città, bisogna muovere le persone, non le auto. La collaborazione nell’ambito della mobilità e della sicurezza stradale è fondamentale ed è importante riconoscere che esiste un gran numero di stakeholder interessati, il cui maggior coinvolgimento e coordinamento potrebbe offrire soluzioni migliori ai tanti problemi della mobilità, come dimostrato da positive esperienze condotte in questo senso sia da istituzioni (il governo giapponese ha collaborato in tema di lotta all’incidentalità con altri Paesi quali Thailandia e Cambogia e con altri stakeholder quali forze di Polizia, FIA e il Club giapponese JAF) sia da organizzazioni come la FIA Foundation, il Club olandese ANWB (che ha realizzato un Manifesto per la sicurezza stradale coinvolgendo oltre settanta partner), la Global road safety partnership. I Club oggi vivono in un mondo di minacce e opportunità per i servizi di mobilità da offrire ai soci: quali sono le alternative all’auto di proprietà? Nelle metropoli congestionate in cui vive più della metà della popolazione mondiale, spesso il vero valore aggiunto è lo spazio fisico per il parcheggio, ma sono rilevanti anche il ruolo delle politiche pubbliche e i nuovi sistemi di circolazione come il bikesharing e, in prospettiva, i servizi di TPL a guida autonoma.

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CLUBS

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ON THE WEBSITE

#FIAMC2017

La FIA ha illustrato a Tokyo la sua strategia per i prossimi anni, concentrata sul sostegno al potenziamento del proprio ruolo nei campi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile, avendo sempre ben presente le enormi differenze che esistono tra le varie Regioni in cui è divisa la Federazione. La precedente strategia del 2014 è stata rivista basandosi su indagini svolte tra i Club, da cui è emerso che i Club desiderano un ruolo ancora più attivo da parte della FIA nelle sue attività di advocacy. Altro fattore d’interesse per i Club è il desiderio di scambiare know-how tra loro. La strategia è stata dunque riallineata: la FIA intende porsi come leader politico globale che supporta lo sviluppo e i servizi dei Club, puntando su un’efficacia comunicativa mondiale.

novembre-dicembre 2017

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Attività AIIT

Genova: nuova commissione per la mobilità a cura di Enrico Pagliari

partire dallo scorso anno si è stabilito un rapporto integrato e sinergico tra le competenze di ACI (Automobil Club di Genova) e AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti sezione Liguria). Ciò per favorire l’analisi di situazioni di criticità nel traffico urbano e la conseguente individuazione di opportuni interventi risolutivi. L’impostazione metodologica dell’attività si è basata sul diretto coinvolgimento di organismi di primario riferimento istituzionale sui temi proposti. È stata pertanto costituita dall’AC Genova la “Commissione Mobilità e Traffico”, che vede, al suo interno, rappresentanti tecnici del Comune di Genova, dell’Autorità Portuale, dell’Università di Genova, della AMT e della Camera di Commercio. Detta Commissione si è data un programma di lavoro volto all’individuazione di criticità e proposte di intervento in aree di particolare interesse per la città, anche coinvolgendo settori e singole competenze interne ai rispettivi Enti. Quale concreto avvio delle attività, la Commissione ha individuato l’area di principale riferimento: waterfront (dalla Stazione Marittima alla Foce), centro storico, il relativo rapporto città-porto e la connessione con le principali reti urbane. Ambito che, oltre alla sua obiettiva centralità strategica per la riqualificazione e rivitalizzazione della città, ha raccolto esperienze in corso e interesse da parte di tutti gli organismi presenti. Durante le riunioni ufficiali e gli incontri di lavoro è stato possibile l’avvio dell’evento che ha avuto luogo nel luglio scorso dal titolo “La mobilità come elemento connettivo delle scelte di riqualificazione, rivitalizzazione culturale, sociale ed economica. Il caso di Genova”. Tale Convegno va inteso come la prima fase di un percorso partecipativo che, confrontandosi anche con l’esterno, intende individuare soluzioni e proposte di intervento, condivise nei contenuti e fattibili nella realizzazione, da indirizzare alle competenti istituzioni quale elemento conoscitivo e propositivo. L’evento riprende e rilancia, in termini professionali, precedenti esperienze promosse e organizzate dall’Università e dal Comune di Genova, con la collaborazione del Movimento Promozione Umana dal 2012 al 2015. In queste esperienze sono state considerate proposte degli allievi, volte a favorire la riqualificazione di ambiti urbani, la cui fattibilità avrebbe richiesto il successivo contributo di chi opera, a livello istituzionale, negli ambiti considerati. Tale contributo, nell’ambito della nuova esperienza avviata, è reso possibile dall’impostazione stessa dell’evento, laddove il collegamento tra attività didattica universitaria e competenze istituzionali e professionali ha delineato inedite e interessanti prospettive di continuità di azione. Gli stessi allievi avranno infatti ora la possibilità di approfondire le loro proposte relazionandosi, con AIIT e sotto la guida dei soci esperti, agli organismi di riferimento.

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novembre-dicembre 2017

Nello specifico l’iniziativa si è articolata in una mostra dei lavori degli studenti durata quattro giorni e in un convegno di due giornate. La prima giornata (11 luglio) è stata caratterizzata dalla sintetica esposizione delle proposte degli studenti per gruppi tematici. Nella successiva mattinata (12 luglio) sono state invece esposte e dibattute le risultanze di quanto emerso nella prima giornata, ma in un ambito più qualificato a livello tecnico e professionale. Da tutto questo sono derivati ulteriori contributi. In entrambe le sessioni i partecipanti sono stati numerosi tra studenti, docenti, liberi professionisti, rappresentanti di istituzioni, soci ACI ed AIIT, tecnici di imprese ed esponenti del terzo settore. Alla fine del mese di luglio, nella sede dell’ AC Genova è stato quindi redatto una sorta di “protocollo di intesa” che traguarda anche un successivo evento e che “fissa”, sulle principali tematiche, le soluzioni di fondo che sono apparse più opportune in termini di efficacia, coerenza con le situazioni socio-economiche e ambientali, nonché realizzabili quanto a fattibilità e convenienza. Tre, più in particolare, le principali filiere di sviluppo risultate percorribili. • Centro storico e waterfront: per lo sviluppo di tali ambiti, si rendono necessari piani strategici di univoco riferimento per interventi attuativi, indirizzandone le ricadute ed evitando il proliferare di iniziative che, non collocandosi in una visione di insieme, pur risolvendo un determinato problema, possono precludere soluzioni più organiche ed efficaci. Nel contempo questi piani strategici possono essere punto di riferimento per tutti gli organismi che compongono la Commissione al fine di favorire iniziative comuni mettendo a sistema le rispettive competenze. L’esecutività di tali piani avrà luogo a mezzo di progetti attuativi, di maggiore dettaglio ma coerenti alla visione strategica d’insieme. Foto: NASA

A

• Tramvia urbana: da una prima ipotesi di tranvia in una singola vallata genovese (Valbisagno), una più approfondita analisi interna alla Commissione, con esempi e collegamenti con altre realtà nazionali ed europee e valutando le conferme ricevute nel corso dell’evento di luglio, ha posto il progetto a livello di piano strategico. Ad oggi sono stati esaminati possibili percorsi che interessano collegamenti di aree urbane centrali con le Stazioni Principe e Brignole e il raccordo con il citato intervento iniziale. Si tartta comunque di un tema di particolare rilievo, considerate le forti implicazioni su scala urbana. • Collegamenti verticali: rientrano negli aspetti complementari, ma alcuni di essi assumono anche un’importanza strategica, specie sotto l’aspetto turistico (es. collegamento con il Parco dei Forti).


Direttore Angelo Sticchi Damiani Direttore Responsabile Paolo Benevolo p.benevolo@aci.it Segreteria di Redazione Maria Luisa Risa Maria Silvana Paci E-mail redazione.aciondaverde@aci.it Comitato di Redazione Vincenzo Leanza (Direttore Educazione Stradale, Mobilità e Turismo ACI) Lucia Pennisi (Coordinatore Area Professionale Statistica ACI) Enrico Pagliari (Coordinatore Area Professionale Tecnica ACI) Vincenzo Pensa (Direzione Sistemi Informativi e Innovazione ACI) Lucia Vecere (Dirigente Mobilità e Sicurezza Stradale ACI) Francesco Mazzone (Direttore ACI Infomobility S.p.A.) Riccardo Colicchia (Direttore Prodotti e Servizi per la Mobilità e l’Ambiente ACI Consult S.p.A.) Alfredo Scala (Direttore ACI Vallelunga S.p.A.) In collaborazione con Ufficio Stampa ACI Paolo Benevolo, Paolo Borgognone, Andrea Cauli, Giuseppe Cesaro, Roberto Miceli, Marco Perugini Hanno collaborato inoltre a questo numero: Deborah Appolloni, Antida Aversa, Stefania Balestrieri, Simona Dardari, Nuccia Fedel, Andrea Guerci, Giovanni Montefusco, Antonio Ricotta, Alessandro Vasserot Progetto Grafico ACI Informatica S.p.A. Realizzazione Editoriale Franco Donnini Francesco Provenzano Giancarlo Quartarone (Centro Servizi Grafica e Cartografia ACI) Editore e Proprietario Automobile Club d’Italia - Via Marsala, 8 - 00185 Roma Service Provider Telecom Italia Indirizzo web www.aci.it/ondaverde OndaVerde Registrazione Tribunale di Roma n. 67 del 28/04/2015 La riproduzione su qualsiasi tipo di supporto cartaceo o digitale degli articoli pubblicati su “Onda Verde” è consentita solo previo espresso consenso della direzione della rivista e dei singoli autori. L’editore si scusa per eventuali omissioni o errori di attribuzione del materiale fotografico pubblicato.

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Onda Verde n. 14  

La rivista ACI per la mobilità sostenibile. Numero 14: novembre - dicembre 2017

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