AgAir Update_Junho de 2024_Português

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A Decolagem de um Legado

Celebrando Primeiro Air Tractor

Fechamento Autorizado. Pode ser aberto pelos Correios.

EM ABRIL DE 1974, O PRIMEIRO AIR TRACTOR FOI ENTREGUE.

Desde então, nosso foco tem sido o contínuo aprimoramento em qualidade, produtividade, confiabilidade, segurança do piloto, e serviço ao cliente.

Obrigado por voar conosco. Esperamos ansiosos pelos próximos cinquenta anos.

Com 36 anos de experiência, aperfeiçoamos a arte da navegação em aplicações aéreas. Mas isso não significa que não vamos continuar a inovar e melhorar. O novo Ag-Nav Platinum Lite pega nossa tecnologia líder do setor e a combina com nosso hardware mais econômico, o Guia 153. Junto com nossa barra de luzes transparente, OLED e controle de fluxo, você obtém o sistema de navegação mais avançado do mercado, ao melhor custo. A barra de luz OLED Ag-Nav exibe todas as informações de nossas barras de luz clássicas, além de novas informações adicionais, como taxa de fluxo, rumo, medidores de spray, nível do tanque e muito mais.

NESTA EDIÇÃO

A Decolagem de um Legado a

PRESIDENTE:

Graham Lavender - graham@marsaylmedia.com

VICE-PRESIDENTE: Bill Lavender - bill@agairupdate.com

SECRETÁRIA:

Sandy Lavender - sandy@agairupdate.com

CONTABILIDADE:

Casey L. Armstrong - casey@marsaylmedia.com

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PRODUÇÃO:

Felicia (Lisa) Pannell - lisa@marsaylmedia.com

CIRCULAÇÃO: subs@agairupdate.com

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Ted Delanghe - ted.delanghe@gmail.com

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Ernesto Franzen | franzen@agairupdate.com

O Impensável Aconteceu no Rio Grande do Sul

Se você está lendo isto em uma edição impressa, certamente está lendo atrasado. Isso é porque AgAir Update no Brasil fica sediada no estado do Rio Grande do Sul, e como todos aqui, fomos afetados pela pior cheia jamais ocorrida no estado, maior ainda do que a enchente de 1941 que costumava ser a referência histórica em cheias. Uma frente fria estacionária fez cair um terço da quantidade anual de chuva em apenas cinco dias, inundando toda a região central do estado, incluindo a capital Porto Alegre. Nossa edição impressa está atrasada porque os Correios no estado pararam com o serviço normal, para dar prioridade ao transporte de itens essenciais para os afetados pelas cheias, dado que meio milhão de pessoas tiveram de sair de suas casas e 80.000 delas não tem mais casas para retornar. Considerando o número de pessoas ainda desaparecidas, o número de mortos provavelmente passará dos duzentos. A tragédia está sendo comparada ao furacão Katrina que atingiu New Orleans em 2005.

Muitos corajosos cidadãos particulares se voluntariaram, e com seus barcos, jet skis e caminhonetes 4X4, começaram a socorrer vítimas que mal tiveram tempo para buscar refúgio em locais mais altos - muitas vezes telhados e árvores. O mesmo fizeram muitos pilotos e empresários aeroagrícolas. Em todo o estado, pontes e rodovias foram arrastadas pela força das águas, deixando muitas cidades totalmente isoladas. Assim que a meteorologia permitiu, muitos operadores se valeram da capacidade de carga e de operar em pistas improvisadas de seus aviões agrícolas para transportar alimentos e água potável para aquelas comunidades isoladas. São muitos os

que tiveram esta nobre iniciativa, demais para serem nomeados aqui sem o risco de esquecer algum. Graças a eles, muitas pessoas pelo menos tiveram alimento e água até que reparos emergenciais nos acessos rodoviários às suas cidades pudessem ser feitos. Você pode ler mais sobre isto na seção de Atualizações do Sindag, na página 36 desta edição.

Os efeitos deste evento na economia do estado se refletirão por anos, inclusive na agropecuária, posto que muitas lavouras e criações de animais foram perdidas nas águas. Até mesmo a capital Porto Alegre ficou quase completamente isolada, com os dois principais acessos rodoviários que a conectam ao estado totalmente inundados ou com pontes derrubadas pela força das águas. O Aeroporto Internacional Salgado Filho, situado em um dos bairros mais baixos da cidade, teve sua pista completamente submersa por quase três semanas e não se espera que volte a ficar operacional antes de setembro. No mesmo bairro, costumavam morar quinze colaboradores da Travicar. Eles perderam tudo que tinham em suas casas. Como você sabe, a Travicar é uma das mais tradicionais fornecedoras de equipamentos para aviação agrícolas no Brasil. Além de produzir uma linha completa de componentes para sistemas de aplicação, como comportas para hopper, bombas, barras, difusores de sólidos, filtros e outros, para praticamente todos os modelos de aviões agrícolas em operação hoje, a Travicar também produz um sistema GPS adotado por vários operadores no Brasil. É muito provável que você voa ou já voou em um avião equipado com algum produto da Travicar, fabricados pelas mãos destas pessoas que hoje perderam tudo na enchente. Você poderia considerar fazer

uma demonstração de gratidão, através de uma doação pelo pix na página seguinte. Qualquer valor será muito bem recebido.

Mas enquanto tudo isso acontecia, a equipe de AgAir Update não deixou de trabalhar para trazer para você, leitor, o melhor conteúdo em aviação agrícola do mundo. Felizmente, nós já tínhamos o artigo de capa sobre a Águas Claras Aviação Agrícola pronto antes das chuvas começarem a cair. Como sempre, nós esperamos que você tire algum proveito da interessante história desta empresa. No mesmo dia em que a chuva começou a cair, eu estava viajando para a Flórida, onde visitei o “Mr. Baixo Volume” Alan McCracken. Na frente da sua garagem, sob o quente sol da Flórida, Alan me fez uma eloquente demonstração. Com um pequeno atomizador rotativo manual, Alan primeiro pulverizou água sobre um espelho. As gotículas desapareceram por evaporação em poucos segundos. Então Alan adicionou um óleo adjuvante à água do pulverizador e repetiu a aplicação no espelho. Vinte minutos depois, as gotículas continuavam lá - e provavelmente permaneceram por muito

SOS TRAVICAR

APOIE A FAMÍLIA TRAVICAR

Uma tragédia inimaginável devastou nosso querido Rio Grande do Sul. Chuvas implacáveis deixaram um rastro de destruição pelo caminho. Centenas de cidades ficaram completamente destruídas. São dezenas de milhares de famílias inteiras desabrigadas, sem ter para onde voltar.

Imagine por um momento a angústia de saber que tudo aquilo que você levou uma vida inteira para conquistar foi levado pelas águas.

Foi exatamente este o cenário encontrado por, pelo menos, 15 de nossos queridos funcionários. Eles perderam absolutamente tudo.

Diante desta situação devastadora, a união e a solidariedade se tornam o único caminho.

Foi com esse espírito que criamos a Campanha Solidária SOS Travicar. E o seu apoio pode fazer toda a diferença.

Estamos empenhados em abraçar cada uma dessas 15 famílias e possibilitar que elas voltem para casa. Nossa missão é ajudar a reconstruir suas vidas, demonstrando que a força de uma família unida pode superar qualquer desafio.

mais tempo, mas tivemos de interromper nossa experiência para ir visitar uma empresa fabricante de drones. Alan é um dos mais reconhecidos e experientes especialistas em aplicação aérea no mundo, e é difícil de se discutir com o sucesso de seus inúmeros clientes em mais de cem países no mundo. Você pode ler o seu instigante artigo na página 16 desta edição.

Devido à inundação no aeroporto de Porto Alegre, não pudemos participar da Convenção Paranaense da Aviação Agrícola promovida pela Zanoni em Paranavaí, no Paraná. Mas Lucas Zanoni fez a gentileza de nos enviar um relato para que você saiba do que ela se tratou, na nossa página 40.

Junte-se a estes artigos o trabalho de nossos demais autores contribuintes e eu tenho certeza que você não ficará desapontado com esta edição.

Boa leitura!

Cada contribuição, por menor que pareça, será decisiva para que estas famílias não percam a esperança de reconstruir as suas vidas.

Qualquer valor doado pode fazer uma grande diferença na vida dessas famílias. Unidos, unindo forças, somos capazes de muito mais.

A sua generosidade pode chegar àqueles que sofrem e mostrar-lhes que não estão sozinhos.

Apoie a família Travicar. Seja a esperança que essas famílias tanto precisam.

PARA DOAR, basta apontar a câmera do seu celular para o QR Code.

007.528.280-l0 Felipe Andre Boris

A Decolagem de um Legado

a Entrega do

Celebrando Primeiro Air Tractor

Olney, Texas –

Mesmo após meio século e mais de 4.000 aviões entregues, a entrega de cada Air Tractor ainda é um momento especial para todos os envolvidos no processo de fabricação. Mas nada se compara ao Air Tractor número de série um, entregue no começo da primavera (do hemisfério norte) de 1974, para a Burke Flying Service de Rio Hondo, Texas.

Jason Wilcox é filho de Mike Wilcox, um dos proprietários da Burke Flying Service. Jason tinha apenas dois anos quando o primeiro Air Tractor chegou na empresa aeroagrícola de seu pai, 50 anos atrás. Mas mesmo sendo um bebê, Jason entendia que o novo avião era algo importante.

“Meu pai adorava aquele avião”, relembra Wilcox. “Aqueles aviões são tão belos. Do que eles conseguiram, desde aquele início até onde eles

estão hoje. É uma ‘garça’ fantástica… linda de se ver. Me lembro do avião chegando. Ele era branco e verde. Ele impressiona quando você o vê, especialmente ao vivo”.

Aquele primeiro Air Tractor foi concebido por Leland Snow no início dos anos 1970. Era para ser o avião agrícola mais avançado projetado por Snow, com

(Continua na página 10)

Mike Wilcox fazendo um lançamento de água em um fogo em um milharal.

um potente motor radial, linhas aerodinâmicas e um hopper de grande capacidade. Em março de 1970, em uma pequena sala alugada em Wichita Falls, Texas, Snow começou a projetar o que se tornaria o AT-300. Sozinho, ele trabalhou 10 horas por dia seis dias por semana pelos dois anos seguintes, nas plantas do projeto, nos relatórios de engenharia e nos planos para construção do protótipo, a qual começou em julho de 1972.

Antes de falecer em 2011, Snow relembrou a entrega do primeiro Air Tractor em seu livro de memórias, “Putting Dreams To Flight” (“Colocando Sonhos para Voar”). “Meu bom amigo Jeff Burke, e seu sócio, Mike Wilcox, eram ambos de Rio Hondo, Texas, e juntos eles tinham uma empresa chamada Burke Flying Service. Eu conhecia Jeff e tinha trabalhado com ele por um bom tempo. Ele tinha ajudado na construção dos primeiros aviões S-2 e também tinha comprado vários deles, naqueles

nossos primeiros dias. Em vista dessa associação, ele queria ter o primeiro Air Tractor, e eu estava muito satisfeito em tê-lo como meu primeiro cliente.”

A construção do avião aconteceria no prédio do arsenal de Olney. A montagem da estrutura da fuselagem e a construção da asa começaram em janeiro de 1973. Em 27 de setembro, o AT-300 foi testado em voo. A primeira venda da Air Tractor aconteceu na hora certa. Snow escreveu: “Embora o dinheiro estivesse ficando escasso, nós ainda esperávamos fazer entregas no início de março de 1974, e parecia que iríamos conseguir… Por esta época, só me restavam coisa de US$ 5.000.”

Jeff e Mike receberam a entrega bem na hora, passando um cheque pela primeira compra de um avião da Air Tractor. “Assim, nós conseguimos…

(Continua na página 12)

O AT-300 de Leland Snow, após um voo de teste.
O AT-300 número de série 0001 decola.

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embora tenha sido apertado”, observou Snow. “Fizemos tudo isso com apenas quatro empregados e eu, e fizemos por US$ 175.000. Tenho muito orgulho deste feito -  eu entrei em um prédio vazio na metade de julho de 1972, e em março de 74 nós entregamos o primeiro avião”, escreveu Snow.

A Air Tractor passou o resto de 1974 construindo e entregando seis outros aviões. Ao final do ano, eles tinham entregue um total de sete aviões -  e o resto, como se diz, é história.

Porém, após Jeff e Mike levarem seu avião para o oeste do Texas, para operar em altitudes maiores do que a do nível do mar de Rio Hondo, o desempenho do avião não se mostrou tão bom.

Assim, Mike levou o avião de volta a Olney em dezembro de 1974. Junto com seu funcionário Francisco, ele ajudou a converter o primeiro Air Tractor para um motor Pratt & Whitney R-1340.

“Mike testou o avião em voo -  o qual passou a ser designado AT-301 -  e obteve sua certificação com um mínimo de dificuldade”,  relembrou Snow em suas memórias.

No início dos anos 1980, Wilcox comprou a parte de Burke no negócio e continuou sua operação sob o nome de Farm Services, Inc. Mike comprou os últimos seis dos onze Air tractor que a empresa

(Continua na página 14)

O Air Tractor número 1 voando baixo sobre a pista de sua base.

Jeff Burke pai com o Air Tractor número 1 em março de 1974.
Uma vista aérea dos seis primeiros Air Tractors na fábrica.

teve. Todos eles fizeram parte da juventude de Jason Wilcox. “Meu pai me colocava na cabine e me levava para voar junto com ele, de tempos em tempos, ou então ele me dizia para entrar em um deles e taxiá-lo para outro local, mas dava até medo quando você ouvia aquele enorme motor pegar”, conta o Wilcox mais jovem.

Jason Wilcox lembra do enorme orgulho que seu pai tinha de seus aviões. “A cada avião que meu pai comprava, ele colocava um número nele, e seus Air Tractors seguiram até o turbina, que foi seu último Air Tractor. Ele não colocou um número naquele, mas era o número 11, e era seu favorito. Do AT-300 sem ar condicionado até o Air Tractor a turbina, o Cadillac dos aviões, foi um caminho e tanto.”

Willcox também lembrou como a comunidade reagia à visão dos aviões agrícolas em ação naqueles dias. Nem todos eram fãs, mas as pessoas olhavam de seus pátios ou até mesmo paravam na estrada para ver melhor. Seu pai às vezes se exibia, soltando fumaça para a platéia. “Ele se divertia com isso”, lembra Jason.

Na época, a região do Baixo Vale do Rio Grande tinha entre 10 a 15 empresas aeroagrícolas. Ao longo dos anos alguns empresários se aposentaram, alguns desistiram devido às menores margens de lucro e outros simplesmente abandonaram a agricultura. “Naquele tempo, os aplicadores aéreos voavam oito ou nove meses

por ano. À medida que os anos passaram, o trabalho foi gradualmente diminuindo, de pouco em pouco”, contou Jason.

A Farm Services, Inc. fazia todo tipo de aplicação necessária, diz Jason, tais como controle de vetores, desfolha de algodão e outras. “Meu pai fez bastante voo contra geada, também. Se uma cultura recém plantada sofria geada, ele voava baixo sobre ela para sacudir a cultura com a esteira do avião e tentar derrubar a geada acumulada”. Se necessário, Wilcox pai se aventurava até no combate ao fogo. “Ele fazia lançamentos de água em fogos em grama e pastagens, de tempos em tempos. Aqueles pilotos agrícolas eram assim, sempre dispostos a fazer qualquer coisa para ajudar alguém, não interessava o que, onde ou quando. É o que eles faziam”. Mike Wilcox acabou reduzindo suas atividades e se aposentou em 2000.

Mike Wilcox faleceu em outubro de 2019, dois meses antes de seu aniversário de 80 anos. Ele voou por mais de 40 anos. Jason Wilcox diz ter orgulho de ser testemunha daquela era da história da aviação. “Quem imaginaria que ela se desenvolveria até onde está hoje? Me espanta pensar nisso”, diz Jason.

A Air Tractor está celebrando seu 50° aniversário ao longo do ano, compartilhando histórias e fotos, traçando um meio século de pessoas, eventos, inovação e marcos.

O AT-300-0002B da Família Snow, estacionado ao lado de um moderno AT-802 na fábrica, em Olney, Texas.

Proteja o Meio-Ambiente com Aplicações em Baixo Volume

Todo caçador no mundo sabe a importância de se ter a arma certa e a necessidade de munição apropriada, as quais diferem significativamente caso estejamos caçando pombos ou porcos selvagens. A mesma lógica se aplica para alcançarmos os melhores resultados na aplicação de defensivos agrícolas: é necessário ajustar o tamanho da gota e a concentração do produto conforme o alvo.

Em numerosas ocasiões, em variadas culturas, usando baixos volumes meus clientes obtiveram controle superior de pragas e doenças com menos ingrediente ativo em combinação com o tamanho da gota ideal e uso de óleos/adjuvantes para proteger o tamanho da gota. Em aplicações em baixos volumes, é comum se obter uma deposição de 100% mais produto na cultura do que com altos volumes. O que traz a pergunta - para onde foi o produto que desapareceu? A resposta deveria preocupar todos os que pensam no meio ambiente, posto que o produto é perdido pelo escorrimento das gotas grandes e pela evaporação da água, resultando em deriva para fora do alvo.

Toda minha vida profissional tem sido devotada a obter os melhores resultados possíveis com defensivos agrícolas, com o único objetivo sendo o de colocar o produto no alvo. Para quem não me conhece, já trabalhei em mais de 100 países e estou familiarizado com praticamente todas as culturas comerciais, e posso declarar que todos produtos químicos são mais efetivos quando

aplicados na cultura usando o mínimo possível de água. De um ponto de vista da tecnologia de aplicação, não há cultura neste planeta que precise de um volume de spray maior do que 10 litros por hectare. As únicas situações em que é necessário usar maiores volumes é na aplicação de altos volumes de produtos tipo fertilizantes foliares.

Muito frequentemente, agrônomos publicam informação que só poderia ser descrita como absurda, declarando que é fisicamente impossível se obter uma cobertura por hectare adequada usando baixos volumes. Adicionalmente, é importante esclarecer que atingir o solo só é relevante quando se aplicam herbicidas préemergentes. Em todos os outros casos, os produtos precisam ser aplicados na planta, com um mínimo ou NENHUM produto alcançando o solo.

Sugiro Relembrar o Seguinte:

• O controle de vetores usando aeronaves e drones equipados com atomizadores rotativos, aplicando produtos puros em volumes tão baixos quanto 185 mililitros/ hectare para controlar mosquitos adultos em voo.

• O controle de gafanhotos em muitos países há mais de 50 anos, usando aplicações de ultra baixo volume (UBV) de 9,5 litros/

(Continua na página 18)

Mais uma Instalação Bem Sucedida na GUATEMALA

MAIS DE 80 INSTALADOS

• Distância de decolagem encurtada em 145 metros

• Consideravelmente mais silencioso no chão (do lado de fora)

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• Voo suave

• “Puxa” forte nas curvas com carga a bordo

• Leme notavelmente mais leve

• Voos feitos em elevações de 5.250 pés

Aumento adicional equivalente a 233,6 HPs no eixo

Aumento de até 584 libras no empuxo

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hectare ou menos sob condições de altas temperaturas e baixas unidades.

• O controle do “Bicudo”, que foi praticamente eliminado nos Estados Unidos através do uso de aplicações em UBV - ultra baixo volume de apenas 9,5 litros ou menos por hectare, usando produtos puros ou diluídos em óleo.

• O controle da lagarta-do-botão do abeto oriental em árvores de 18 ou mais metros de altura usando 9,5 lts/hectare.

• Os aplicadores aéreos da Argentina e do Brasil, que vem usando baixos volumes de 3 a 10 lts/ hectare com sucesso há 50 anos em variadas culturas, incluindo trigo, algodão, citros, milho, amendoim, batata e soja.

• Que hoje há uma frota de mais de 2.500 aviões agrícolas operando no Brasil, dos quais mais de 2.000 estão equipados com atomizadores rotativos para aplicação de inseticidas e fungicidas em volumes inferiores a 10 lts/hectare.

• Que a cada ano, um número cada vez maior de grandes fazendas no Brasil estão abandonando seus pulverizadores terrestres para obter aplicações consistentemente melhores com aviões aplicando baixos volumes, e para eliminar a compactação do solo e a perda de produtividade devido aos danos que eles causam às culturas.

As Vantagens dos Baixos Volumes Incluem:

• São livres de problemas de evaporação: altas temperaturas e baixa umidade não são mais problema.

• Redução da deriva, dado que as gotas NÃO evaporam.

• Melhor cobertura e penetração da cultura através das gotas menores e mais uniformes.

• Melhor controle de pragas e doenças, com a rápida eliminação das pragas.

• Normalmente permitem o aumento do intervalo entre aplicações, com uma redução de uma ou duas aplicações por ciclo da cultura.

• Maior produtividade como consequência do melhor controle de pragas e doenças.

• As aeronaves pulverizam mais hectares por hora em condições ideais de vento.

Herbicidas como o glifosato funcionam mais rápido e produzem menos plantas resistentes quando aplicados em baixo volumes, o que também resulta em menor deriva graças à alta densidade do produto, de 1,25, e sua baixa volatilidade. Tenho numerosos clientes que provaram que a melhor maneira de reduzir a deriva com o glifosato é aplicá-lo em baixos volumes, em um máximo de 10 litros por hectare, e NÃO em altos volumes.

Há Vários Passos Chaves para o Sucesso:

1. A correta instalação e calibração de equipamento adequado, o qual produzirá um espectro de gotas controlado e mais uniforme.

2. Aplicar os produtos não diluídos ou no volume mais baixo tecnicamente possível, usando a menor diluição em água possível.

(Continua na página 20)

Deposição de Pounce diluído em óleo, a 10 lts/ha.
Deposição de aplicação de Pounce diluído em água, a 30 lts/ha.

USA: Lane Aviation

T + 1 281 3425451

E sales@laneav.com

Argentina: ArAvia

T + 54 3263 433540

Canada: Yorkton Aircraft Service

T +1 306 786 7007

E Yorkton.aircraft@sasktel.net

UK: Micron Sprayers Ltd

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3. Adicione óleos/adjuvantes adequados para proteger contra a perda por evaporação e aumentar a dispersão das gotas no alvo, ao mantê-las sem evaporar por um mínimo de cinco minutos em condições de alta temperatura e baixa umidade.

4. Nunca voe sem acrescentar produtos para controlar a evaporação (comprovado há 50 anos na América do Sul).

5. Só pulverize quando houver um vento de través de no mínimo 2 mph (3 km/h), para garantir boa cobertura e penetração.

6. Implemente treinamento técnico para os pilotos e equipes de solo.

Acrescentando à Discussão:

A Perspectiva da Sustentabilidade e da Eficiência

Redução do Gasto de Água: Se reduzirmos o volume de aplicação de 50 lts/hectare para 10 lts/ hectare em uma fazenda de 400 hectares, teremos uma economia imediata de 16.000 litros. No caso do algodão e outras culturas nas quais muitas vezes é necessário fazer várias aplicações, esta economia será ainda maior.

Veja o exemplo de uma aeronave a turbina, sua produtividade pode aumentar de 109 hectares por hora para 164 hectares por hora. Na prática, várias vezes testemunhei um avião a turbina pulverizando até 340 hectares em 45 minutos, quando a lavoura estava próxima da pista.

A poupança de 16.000 litros de água através destas práticas não apenas destaca a importância da adoção

de métodos agrícolas que respeitem o uso sustentável da água mas também contribui para a sustentabilidade ambiental, ao minimizar o potencial de escorrimento dos defensivos aplicados e a contaminação das fontes de água.

Economia de Combustível e de Tempo: O menor número de cargas realizadas resulta em significativa economia de tempo e recursos, incluindo menor gasto de combustível e redução da pegada de carbono das operações agrícolas. Estes aspectos destacam a relevância de práticas de aplicação precisas e controladas.

Impacto Econômico: A redução de insumos e de custos operacionais refletem diretamente na sustentabilidade econômica de operações agrícolas. Menos insumos significa menores custos, o que pode melhorar a margem de lucro operacional dos produtores.

Esta análise destaca a necessidade urgente de se revisarem práticas agrícolas tradicionais em favor de métodos mais sustentáveis. A adoção de técnicas de pulverização em baixo volume não apenas promove a redução do desperdício de recursos valiosos, tais como água e defensivos, mas também demonstra a possibilidade de se alcançar um controle superior de pragas e doenças, acompanhado de um impacto ambiental menor. Esta abordagem, com o uso de tecnologias de aplicação precisas e ajustes finos em técnicas de gerenciamento, pode levar a um futuro agrícola mais sustentável e produtivo.

O conceito de se reduzir a deriva e a contaminação ambiental por defensivos através do aumento do

(Continua na página 22)

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A aplicação estratégica de larvicidas e pulverização de adulticidas em baixo volume permitem o controle de mosquitos.

Lagartas-do-cartucho foram controladas com sucesso no Canadá com aplicações de BT a 2,5 lts/ha.

tamanho das gotas e do uso de maiores volumes, que se originou na Europa e depois se espalhou pelos Estados Unidos, se provou inefetivo.

Primeiro, a aplicação aérea foi proibida sob a alegação de que pulverizadores terrestres forneciam aplicações mais precisas. O segundo passo foi aumentar o tamanho da gota e o volume de pulverização, usando bicos com indução de ar para reduzir o número de gotas pequenas e sujeitas à deriva. Na maior parte da Europa, as bulas de defensivos demandam volumes de pulverização de até 400 lts/hectare no trigo e na batata, usando pulverizadores terrestres. Tenho vários clientes pulverizando batatas com excelente controle de pragas e doenças usando apenas 10 lts/hectare.

Todo este conceito fracassou, com sérios problemas em toda a Europa com contaminação do solo e de águas como consequência das aplicações em altos volumes.

As atuais bulas de produtos precisam ser revisadas com ênfase em se colocar o produto no alvo, e não com a ideia atual de deriva ZERO, a qual resulta em baixa eficácia e maior contaminação do

solo. Em muitos casos, 50% ou mais do produto é desperdiçado por estar sendo aplicado através de altos volumes de água.

Sendo engenheiro agrônomo e mecânico, combinado com minha paixão pela agricultura e pela aplicação aérea, eu educadamente sugiro que agrônomos e outros PAREM com o pensamento atual e simplesmente relembrem o que já se comprovou há mais de 50 anos.

Agora é a hora de mudar e obter melhores resultados, e de proteger o agronegócio antes que sejamos obrigados por lei a comer minhocas produzidas industrialmente, ao invés de carne de boa qualidade.

Pressionem as indústrias químicas e os órgãos reguladores para que se mudem as bulas e implementem soluções técnicas de bom senso, ao invés de se repetir as ideias antigas e ultrapassadas de controlar deriva pelo aumento do tamanho da gota e dos volumes de água.

Em todos os casos, aplicações aéreas usando óleo ou adjuvantes especiais se comprovaram muito efetivas, com um MÍNIMO de produto no solo.

Ao se aplicar com óleos ou adjuvantes adequados, não há restrições de temperatura e umidade relativa. Uma redução de volume de 100 lts/ha para 2 lts/ha resulta na derrubada imediata e perfeito controle de cigarras.

Vamos Repaginar a Imagem da Aviação Agrícola?

Com a chegada das novas máquinas autopropelidas terrestres, e dos drones, mais do que nunca a atividade aeroagrícola tem sido colocada em xeque.

Parece que a indústria aeronáutica não caminha na mesma velocidade dos seus concorrentes quando o assunto é mostrar seus benefícios, suas virtudes, suas vantagens. Parece não, isso é fato. Nenhum dos fabricantes de aeronaves tem feito o trabalho comercial necessário para fortalecer a imagem da atividade como um todo.

Sabemos que os fabricantes têm desenvolvido suas máquinas, que cada vez mais surpreendem e superam expectativas. Mas, entregar um bom avião parece não ser o bastante nos dias de hoje. É preciso mostrar o quanto ele é bom, o quanto ele é importante e eficiente nas operações dentro da porteira, e o quanto a atividade agrícola pode se beneficiar pelo uso de uma aeronave. Mostrar claramente quanto custa um hectare tratado por avião em relação aos seus concorrentes.

As regiões do centro-oeste e norte do país, têm convivido mais com os aviões agrícolas; por isso, nestas, parece que o que estamos falando pode soar estranho. Mas, até mesmo nestas regiões, há muito mercado para crescer... muitas fazendas que ainda não usam ou, sub utilizam aviões.

Quando descemos para o sudoeste e para o sul, percebemos o quanto é preciso repensar o modo de abordar o mercado; a maneira de “vender” a aviação; o jeito de discutir o seu valor e a sua viabilidade. Muitas fazendas que poderiam ter ao menos um avião médio, por exemplo, operam com quatro...cinco autopropelidos. Outras, poderiam possuir uma máquina maior, mas, mantêm frotas de equipamentos terrestres. Ou ainda, poderiam estar usando os serviços de uma Empresa Aeroagrícola em conjunto com as máquinas próprias.

Compreender esta dicotomia técnica é, provavelmente, o grande desafio desses tempos

para a atividade aeroagrícola. As empresas prestadoras de serviços, inclusive, fazem parte disso. Possuem papel preponderante no processo de massificação, difusão da tecnologia aeroagrícola.

O início de algumas mudanças importantes já é visto, a partir da aproximação do setor com algumas Universidades, que tomaram gosto e começam a levar conhecimento para os seus alunos, através da cadeira aeroagrícola. O congresso nacional de aviação agrícola tem recebido cada vez mais artigos científicos para serem apresentados e discutidos. Tudo isso é de valor inestimável para o fortalecimento da aviação.

Mas, reitero: a indústria precisa aparecer mais. Precisa estar próxima de todos os envolvidos com a agricultura. Precisa entender as demandas do campo, ajustar suas máquinas, entregar um produto cada vez mais próximo do esperado.

Somos o país que tem o maior potencial de crescimento do uso da aviação agrícola no mundo; somos o que produz alimentos para todos; e o que opera uma agricultura responsável que contempla os cuidados com o meio ambiente e com os seres vivos. Ou seja, somos o mercado onde a produção equilibrada tem tudo a ver com o uso das aeronaves agrícolas. Especialmente, as movidas a Etanol.

A convivência harmônica entre máquinas de diferentes tipos pode e deve ser algo comum, factível e positiva. Mas, é imperioso que a aviação agrícola (fabricantes), acordem para as mudanças em curso, que exigem mais mídia... mais interação com pesquisadores e professores... mais proximidade com o usuário final.

Os Centros de Instrução de Aviação Civil – os AEROCLUBES, podem ser um elo para aproximar

(Continua na página 26)

Empresa que nasceu da experiência de um piloto focado em oferecer a solução completa em Air Tractor para atender todas as demandas dos proprietários de aeronaves e pilotos agrícolas.

do mercado. Estejam próximos dos futuros pilotos, que poderão disseminar a máquina.

Com o advento do uso dos biodefensivos, um caminho sem volta, havia uma ideia de que esses produtos não poderiam ser aplicados por via aérea, porque seriam danificados; perderiam eficiência; ou porque as aplicações destes produtos devem ser nos horários mais favoráveis... (uauuuu: os aviões voam nas melhores janelas!)

E estudos científicos mostraram que isso não corresponde com a verdade. As aplicações aéreas são tão ou mais eficientes que as terrestres, mesmo para os produtos biológicos. Ou seja, a falsa mensagem caiu por terra. Biodefensivos podem ser aplicados por aviões sem nenhum dano colateral.

Sabemos o quanto os aviões podem contribuir para uma produção com qualidade agronômica e segurança ambiental. Há que fazer chegar em todos os locais esta informação, a fim de que “preconceitos” e “falsas ideias” não imprimam nenhum tipo de imagem distorcida desta ferramenta incrível.

Bons voos a todos!!!

Instrutor de Voo. Presidente do AEROCLUBE DE GUARAPUAVA/CIAC. Foi membro do NATA/PR-UNICENTRO. RTV da INQUIMA.

O Piper Pawnee

Ilustração by Richard DeSpain, Imagens de Jacobo Ramos

Quando a agricultura começou a evoluir e se expandir após a Segunda Guerra Mundial, surgiu uma necessidade crítica de aeronaves especificamente adequadas para atender às demandas do trabalho agrícola. Fred Ernest Weick, um respeitado engenheiro aeronáutico americano, atendeu ao chamado, embarcando em um pioneiro empreendimento no final dos anos 1940 no Agricultural and Mechanical College of Texas.

Até então, atividades como pulverização de defensivos, tanto em pó como líquidos, e aplicações de fertilizantes, eram confiadas a aeronaves civis e militares adaptadas para essas tarefas. Porém, estas soluções improvisadas muitas vezes se mostravam inadequadas, apresentando problemas como baixo desempenho e deficiências de segurança.

(Continua na página 29)

Reconhecendo a urgência de se ter uma aeronave especificamente projetada para o trabalho de aplicação aérea, a National Flying Farmers Association (Associação Nacional dos Fazendeiros Aeronautas), com apoio federal, incluindo da então Civil Aeronautics Administration (a qual posteriormente passaria a ser a FAA - Federal Aviation Administration), iniciou um programa de pesquisa especializado. O ambicioso objetivo era desenvolver aeronaves projetadas especificamente para trabalhos agrícolas.

Sob a liderança de Fred Weick, o Personal Aircraft Research Centre (Centro de Pesquisa em Aeronaves Particulares) do Agricultural and Mechanical College se tornou o ponto focal deste esforço revolucionário. Sua primeira criação, o protótipo Ag-1, simbolizou um significativo salto à frente. Este monoplano metálico, monoplace, com motor Continental E225, exibia fatores de segurança cruciais, projetados para reduzir os riscos inerentes da aplicação aérea.

(Continua na página 32)

Mas esta jornada não terminou aí. Baseado no sucesso do Ag-1, Weick e sua equipe apresentaram os protótipos Ag-2 e Ag-3. Este último, desenvolvido em colaboração com a Piper Aircraft, foi a base para um avião inovador, o PA25 Pawnee.

Com suas características peculiares - uma cabine elevada, trem de pouso convencional e construção robusta - o Pawnee era o ápice da evolução em aeronaves agrícolas. Seu voo inaugural em novembro de 1954 marcou um momento histórico, dando início a uma nova era no projeto de aeronaves agrícolas.

Com a Piper adotando a visão de Weick, o Pawnee PA-25 fez a transição de protótipo para modelo de produção, entrando em linha de montagem em 1959. Porém, a busca pelo desempenho ideal persistiu, levando a mudanças de motorização que culminaram na adoção do motor Lycoming O-540 em 1962.

O impacto do Pawnee reverberou pela indústria, com mais de 5.000 unidades fabricadas pela Piper até 1981. Porém, sua jornada não terminou aí; em 1988, a tocha foi passada para a Latino Americana de Aviación S.A., mais conhecida como Laviasa, marcando um novo capítulo no legado do Pawnee.

Sob a direção da Laviasa, o Pawnee se transformou e foi renomeado como Puelche. Esta empresa aeronáutica sul-americana deu uma nova vida ao avião, introduzindo variantes especialmente adaptadas para atender às necessidades em evolução da aviação agrícola, incluindo uma configuração biplace.

O conceito do projeto pioneiro de Weick se tornou um padrão global para aviões agrícolas, sendo a base para futuras inovações. Do Cessna 188 ao Air Tractor AT-802, a influência do Pawnee permeou pela indústria, solidificando o seu lugar como um ícone atemporal da aviação agrícola.

A história do Pawnee PA-25 transcende fronteiras e gerações, exemplificando resiliência e adaptabilidade. De suas origens no coração do Texas, até o seu serviço continuado nas lavouras da América do Sul, a jornada do Pawnee é um testamento do durador espírito de inovação da aviação agrícola.

Hoje, como exemplificado por tantos Pawnees ainda em serviço na América do Sul, esta aeronave icônica inspira respeito e admiração. De sua origem na pesquisa por melhores aviões agrícolas até o seu reaproveitamento hoje em outras tarefas, como no reboque de planadores, o legado do Pawnee permanece como testamento de sua marca indelével na história da aviação agrícola.

O protótipo Ag-1, que estabeleceu os fundamentos do projeto do Pawnee PA-25.

A revista Internacional AgAir Update e o Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola - SINDAG - há muitos anos têm mantido uma grande parceria com atividades voltadas para a Aviação Agrícola buscando desenvolver ações para fortalecer o setor aero agrícola, fomentando negócios e relacionamentos entre os profissionais que atuam na atividade.

AgAir Update, sendo a única publicação internacional específica de aviação agrícola do mundo, impressa em português, inglês e espanhol publica há muito tempo uma Edição Especial do Ano: NAVEGADOR , apresentando antecipadamente as informações e as empresas expositoras do Congresso da Aviação Agrícola do Brasil e MERCOSUL , que irá ocorrer em 20,21 e 22 de agosto de 2024, na cidade de Cuiabá, MT, Brasil.

Esta edição Especial do Ano 2024 será enviada para os leitores em sua forma impressa, o que já é tradição da revista e também contará com publicações nas versões eletrônicas: via e-mail, WhatsApp, Facebook, Instagram e Website.

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Congresso AvAg Já Tem Programação no Site

Evento será em agosto, no Aeroporto de Santo Antônio do Leverger (a 30 km de Cuiabá), retornando ao MT com abrangência internacional e expectativas de novo recorde de público

Amenos de três meses de sua abertura, o Congresso da Aviação Agrícola do Brasil já tem sua programação no site oficial do evento. Para conferir, basta acessar o endereço congressoavag.org.br . Ali também é possível fazer as inscrições (abertas desde março) para programação principal e para os minicursos que ocorrerão de 20 a 22 de agosto. Além de conferir outras informações sobre o mais importante encontro do setor aeroagrícola no Brasil.

No caso dos minicursos, os temas para este ano serão Inovação, Tecnologia e Sustentabilidade; Boas práticas de mistura de agrotóxicos; Comunicação positiva – impacto nos negócios e na imagem do setor; Segurança de voo; Questões jurídicas e legais da atividade e Saúde física e mental dos colaboradores das empresas. A reserva de vaga para cada tema é feita já na inscrição para o Congresso AvAg – também pelo site.

PRÉ-FEIRA

Lembrando ainda que este ano o evento terá também uma agenda pré-feira, na segunda-feira 19 de agosto. Neste caso, com uma Clínica de Aeronaves para aviões e drones. Abrangendo paralelamente o encontro com a imprensa (para dar uma mostra aos jornalistas dos personagens e de tudo o que poderá ser visto nos três dias seguintes). Sem falar nos cursos de atualização de pilotos agrícolas (de aeronaves convencionais) e de operadores de drones – que também começam na véspera e terminam na manhã do primeiro dia de Congresso.

Este ano o Congresso AvAg volta ao Mato Grosso, depois de 11 anos longe do CentroOeste. Mais precisamente, no aeroporto de Santo Antônio do Leverger, a cerca de 30 quilômetros do Centro de Cuiabá.

Promovido pelo Sindag, o evento é também um dos mais importantes da aviação agrícola mundial e chega a 2024 com expectativas de novo recorde de público. Até porque a programação 2024 terá abrangência internacional, englobando também o Congresso Mercosul e Latino-Americano de Aviação Agrícola. Neste caso, em parceria com a Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (ANEPA) e com a Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (FeArCA).

Aponte a câmera do celular para o código e confira a programação do evento.

Ou clique aqui, em edição digital: https://sindag.org.br/fatos_e_mitos/aviacao-agricolaseguranca-e-importancia-x-fatos-e-mitos/

Setor Terá Audiência no Pará em Junho

Encontro será no início do Mês, promovido pela Comissão de Agricultura da Assembleia Legislativa, para explicar a segurança e eficiência das ferramentas aéreas

OSindag participará, no início de junho, de uma audiência pública da Comissão de Agricultura, Terras, Indústria e Comércio e Serviços (Catic) da Assembleia Legislativa do Pará para debater a aviação agrícola no Estado. O encontro foi convocado pelo presidente da Catic, deputado Fábio Freitas (Republicanos). Conforme o diretor-executivo da entidade aeroagrícola, Gabriel Colle, a agenda foi alinhavada em uma visita ao Estado no início de maio. A ideia é mostrar aos parlamentares a importância do setor para o Pará, além da tecnologia de ponta e legislação que garantem a segurança das operações.

Segundo Colle, a expectativa é de que a audiência sirva para esclarecer definitivamente os mitos que ainda cercam o setor no Estado. Entre eles, o da perda de insumos nas aplicações aéreas. Argumento que, apesar de ainda aparecer em justificativas de propostas de proibição da atividade, não sobrevive a um exercício básico de lógica – como é explicado no documento Aviação Agrícola: Segurança e Importância x Fatos e Mitos (confira no QR code abaixo). A entidade aeroagrícola será representada na audiência pelo seu assessor de Política, Divaldo Custódio Maciel.

PREPARAÇÃO

A agenda do diretor do Sindag no Pará foi nos dias 7 e 8 de maio. O roteiro começou justamente pela Assembleia Legislativa, onde uma reunião da Catic debateu o uso de defensivos agrícolas no Estado e a tramitação de dois projetos na casa contra a aviação agrícola (baseados justamente em mitos contra o setor). Além de Colle falaram na reunião

COLLE: director of Sindag had meetings in AL do Pará, in addition to an agenda with entities to prepare for the June hearing.

o gerente de Fiscalização e Controle de Produtos Agrotóxicos (Geagro) da Adepará, Luiz Carlos Guamá; o chefe de Fiscalização do Ministério da Agricultura no Estado, Wagner Xavier, e a coordenadora da Comissão Estadual das Mulheres do Agro, da Faepa, Cristina Malcher. Explicando a legislação que existe sobre os produtos aplicados no campo, sua importância para a produção sustentável e a regulação existente sobre o setor aeroagrícola.

Colle teve também encontros para conversar com parlamentares da Assembleia Legislativa, além de dirigentes da Faepa, Adepará, Secretaria de Estado de Desenvolvimento Agropecuária e da Pesca (Sedap), Centro das Indústrias do Pará (CIP) e Associação dos Produtores de Soja do Estado (Aprosoja Pará). Entidades que deverão marcar presença também na audiência do dia 3 de junho.

Aponte a câmera do celular para acessar o documento sobre a Segurança e importância x fatos e mitos.

Ou, em uma edição digital, clique aqui: https://sindag.org.br/fatos_e_mitos/aviacao-agricolaseguranca-e-importancia-x-fatos-e-mitos/

Setor Realiza Missões

Humanitárias no Sul

Aeronaves agrícolas ajudaram no transporte de suprimentos para comunidades atingis pelas cheias históricas no Rio Grande do Sul

Aaviação agrícola segue atuando fortemente no auxílio a vítimas das enchentes de maio no Rio Grande do Sul. Especialmente pela rede de voos de ajuda humanitária coordenados pelo Instituto Brasileiro da Aviação Agrícola (Ibravag) para levar suprimentos a comunidades isoladas pela destruição e vias de acesso ou estradas tomadas pelas águas. Um cenário onde as missões ocorreram tanto com aeronaves agrícolas quanto com aviões comuns das empresas do setor.

As operações começaram logo que a ANAC, a Agência Nacional de Aviação Civil, autorizou, em 3 de maio, os voos de ajuda humanitária por operadores que não fossem do transporte aéreo. O que permitiu o transporte de equipes e mantimentos, com a condição de que fossem voos gratuitos.

As operações coordenadas pelo Ibravag partiram de bases em Santa Cruz do Sul, Cachoeira do Sul e outras partes do Estado. Os aviões agrícolas transportaram principalmente gêneros alimentícios,

garrafas de água mineral e outros itens de necessidade básica para as populações.

Além de equipamentos para as equipes de resgate. As empresas do setor também estão usando aviões comuns para o transporte de equipes de Defesa Civil, pessoal médico e equipamentos. A missão humanitária também contou com a doação de combustível por apoiadores do setor, além de 10 mil litros doados pela Associação Nacional de Empresas Privadas Aeroagrícolas do Uruguai (ANEPA) e pela Federação Argentina de Câmaras Agroaéreas (FeArCA).

Já o Sindag trabalhou forte na campanha para mobilizar empresas associadas e parceiras de todo o País para envio de donativos ao Estado. O que significou toneladas de itens como colchões, roupas, alimentos e outros materiais, que chegaram ao Rio Grande do Sul por caminhões e aeronaves de transporte da Força Aérea Brasileira. Além de doações em dinheiro para compra desses itens.

MOBILIZAÇÃO: Além do transporte de suprimentos no Estado (foto), entidades do setor motivaram associados e parceiros a enviarem doações de todo o País.

Foto: divulgação/Sindag

Mossmann Amplia Parceria com a Sabri e Oferece Clínica de Aeronaves Completa

Assessoria e consultoria aeroagrícola pode emitir até certificado alternativo para aeronaves

AClínica de Aeronaves, nome comercial usado pela Sabri Sabedoria Agrícola para caracterização de gotas, avaliação de uniformidade de distribuição e sugestão de faixa efetiva em aplicações aéreas, ganha novo impulso dentro da Mossmann Assessoria e Consultoria Aerogrícola. A empresa com sede em Dourados/MS e filial em Sorriso/MT está apta a emitir certificado alternativo, seguindo os padrões internacionais, para aeronaves referente à qualidade de aplicação e segurança ambiental. O diferencial fica por conta da expertise em gestão da documentação, possibilitando linkar tecnologia e legislação.

Com a parceria assinada com a Sabri, a Mossmann passa a oferecer os mesmos serviços da representante brasileira da WRK of Arkansas, que é detentora da tecnologia de espectrometria de fio, um enorme diferencial devido à possibilidade de melhorias na qualidade da aplicação aérea, principalmente, mitigando a deriva nas operações com drones, aviões ou helicópteros. Para isso, a Mossmann tem à sua disposição os mesmos equipamentos usados pela Sabri, como o espectrofotômetro.

Ainda, a assessoria e consultoria aeroagrícola continuará comercializando kits para que o técnico agrícola, o operador da aeronave, até mesmo o produtor rural, possam avaliar drones, helicópteros e aviões. “Uma forma de mensurar a qualidade da aplicação”, pontua o diretor da Mossmann, o engenheiro agrônomo Agadir Jhonatan Mossmann.

EXPANSÃO

“Estamos vivendo um processo de expansão, servindo de elo entre nossos clientes e as diferentes tecnologias capazes de tornar cada vez mais eficientes as aplicações de produtos fitossanitários nas lavouras”, observa o gestor da Mossmann. Para isso, sua equipe passa por atualizações sistemáticas. E, no caso, da Clínica de Aeronaves fez treinamento direto na Sabri, que continuará validando as avaliações da assessoria e consultoria.

QUALIDADE: Agadir Jhonatan Mossmann reforça a importância dos operadores manterem suas aeronaves calibradas para garantir aplicação eficiente e segura.

AFERIÇÃO: Henrique Campos destaca a importância de unir tecnologia às exigências da regulamentação.

A diretora administrativa da Mossmann, Cléria Regina Mossmann, especialista em gestão de documentação, comemora a parceria. O portfólio de serviços mais robusto faz parte do planejamento estratégico da empresa. “Estamos sempre atentos e prontos a nos capacitar para oferecer soluções completas para quem nos procura. Por isso, nossa disposição em estabelecer parcerias com empresas que possam complementar nossos atendimentos ”, destaca Cléria.

TENDÊNCIA

A ideia de ampliar a parceria entre as duas empresas surgiu quando o consultor da Sabri e engenheiro agrônomo Henrique Campos fez o curso de Técnico Executor (CEAA) e Coordenador de Voo (CCAA) em Aviação Agrícola com a Mossmann. “A partir desses cursos, eu pensei em unir a técnica de aplicação às exigências da regulamentação aeroagrícola, que é know-how da Mossmann”, observa o consultor.

Para Campos, a parceria com a Mossmann pode aumentar significativamente o número de operadores privados e comerciais que fazem aferição periodicamente de suas aeronaves tripuladas e não tripuladas. O agrônomo lembra que medir/avaliar processos é uma tendência do mercado, cada vez mais ansioso por dados. Além de ajudar na melhoria dos processos, também servem para provar que a aplicação aérea tem qualidade e é segura.

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Zanoni Equipamentos Promove Convenção Paranaense da Aviação Agrícola

Em 23 de maio passado, a Zanoni Equipamentos promoveu um evento onde congregou diversos representantes do setor aeroagrícola para discutir perspectivas e desafios da aviação agrícola a nível federal, estadual e regional. A Convenção contou com palestras do Deputado Federal Tião Medeiros e do diretor operacional do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (SINDAG), Cláudio Júnior de Oliveira, além de uma visita à planta industrial da empresa.

A Aviação Agrícola nas Políticas Regionais

A primeira apresentação no evento foi realizada pelo SINDAG. O diretor operacional da instituição destacou a importância econômica dos oito estados que possuem mais aeronaves agrícolas do país, quais sejam, Mato Grosso, Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná, Goiás, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Bahia. Segundo Júnior, esses oito estados têm recebido uma atenção especial do SINDAG, pois juntos concentram quase 90% da frota nacional. Parte da força-tarefa anti-proibicionista tem sido monitorar todos os projetos de lei (estaduais e municipais) que buscam restringir ou banir as aplicações aéreas, que atualmente são mais de 150 proposições. Ele também destacou a necessidade de compreender as diferentes realidades regionais, já que os agentes políticos de cada estado são diferentes, tendo partidos que em uma unidade da federação defendem a proibição e em outro estão ao lado do agronegócio.

Júnior também apresentou dados importantes que devem ser usados nas campanhas a favor da aviação agrícola, demonstrando que, nas regiões onde há uso intenso de aplicação aérea, a produtividade agrícola cresceu num ritmo mais acelerado que nas outras áreas. O diretor do SINDAG destacou que o caso emblemático do Ceará deve ser usado constantemente como um “exemplo de política pública que não deve ser feita”: no caminho inverso do que os proibicionistas esperavam, os dados do Programa Nacional de Vigilância de

Populações Expostas a Contaminantes Químicos no Ceará demonstram que o fim da aviação agrícola levou a um aumento das intoxicações por agroquímicos no estado (além de uma queda de 7% na produção agrícola). A palestra foi finalizada com a apresentação do desafio de autorregulação para garantir que os operadores sigam as melhores práticas, principalmente os de drones, já que o Brasil hoje conta com aproximadamente 3 mil drones agrícolas registrados na ANAC, porém o país já importou mais de 10 mil dessas aeronaves.

A Aviação Agrícola na Política Federal

Após a palestra de Cláudio Júnior de Oliveira, foi a vez do Deputado Federal Tião Medeiros apresentar aos participantes aspectos da política envolvendo a aviação agrícola. O congressista destacou a necessidade e dificuldade de diálogo com setores da sociedade que não tem nenhum conhecimento sobre o mundo agrícola, porém que tem grande poder de decisão e precisam ouvir mais para melhor entendimento do setor e menos preconceitos.

Com relação à aviação agrícola, Tião Medeiros apresentou o trabalho de liderança que vem fazendo para o setor em Brasília. Além de ter convocado uma audiência pública na Câmara dos Deputados (que contou com a participação da EMBRAPA, FEPLANA, APROSOJA, Zanoni e UFLA), o congressista tem sido um importante interlocutor do SINDAG com o Poder Judiciário

Cláudio Júnior de Oliveira, diretor operacional do Sindag. Deputado Federal Tião Medeiros.

nas discussões do Supremo Tribunal Federal e com o Ministério da Agricultura.

Por fim, o deputado federal destacou que recentemente solicitou à Consultoria Legislativa da Câmara uma avaliação da oportunidade de apresentar uma proposição legislativa que coíba as iniciativas estaduais de proibição da pulverização aérea. Segundo ele, essa iniciativa daria maior segurança jurídica ao setor, permitindo aos estados, no máximo, regulamentar e criar normas para a atuação de aviões agrícolas em cada unidade da federação.

A Aviação Agrícola na Região Paranaense

Além das palestras, a convenção foi um importante espaço para reunião de empresários e pilotos do setor aeroagrícola, onde puderam debater e trocar experiências da última safra. Durante o evento, estiveram presentes 15 empresas aeroagrícola (Aerocampo, Águas Claras, Fama, Gaivota, Ivaí, Medianeira, Pelicano, Savana, Tangará, Tenoar, Triângulo, Vale, Viagro e Tom), pilotos que atuam diretamente para produtores rurais (Adonias Neiva, Sidnei Rossetto, Rodrigo Veneral, Edegar Marcondes de Campos e Gustavo Karescoski) e fornecedores do setor (Aeroglobo e AgSur, representantes da Air Tractor, a distribuidora de componentes Aviopeças e o representante da Agnav Galindo DGPS). Além deles, estiveram presentes representantes da Infraero (que recentemente passou a gerir o aeroporto de Paranavaí) e da Prat’s (maior produtor de laranja do estado do Paraná).

A Planta Industrial da Zanoni

Além das palestras, a Convenção contou com uma visita à fábrica da Zanoni Equipamentos. Os convidados puderam conhecer algumas novidades, como a expansão de alguns setores e criação de novas áreas. Dentre as áreas que cresceram na empresa, estão o setor de usinagem (que recebeu 5

máquinas nos últimos dois anos) e o departamento de atendimento ao cliente, que agora conta com sete pessoas dedicadas exclusivamente a prestar assistência a pilotos e operadores agrícolas.

Além da expansão do processo produtivo e da equipe administrativa, a Zanoni Equipamentos também instituiu recentemente um departamento de Pesquisa e Desenvolvimento e um departamento de Qualidade e Rastreabilidade. O primeiro tem como finalidade por buscar e criar novas tecnologias de aplicação aéreas e sua equipe é responsável por ouvir as dificuldades técnicas dos clientes, acompanhar os movimentos da indústria de pulverização agrícola, melhorar constantemente os produtos, elaborar soluções customizadas para operadores, expandir a linha de equipamentos e gerar inovações para a modernização da aviação agrícola.

Já o departamento de qualidade tem como finalidade garantir a regularidade na fabricação de todas as peças da Zanoni e sua equipe é responsável por estabelecer os procedimentos das cinco etapas de inspeção no processo produtivo (que começa na matéria-prima, passa pela usinagem, fabricação de componentes, montagem e produto final), realizar auditorias internas, gerir toda a documentação e registros da empresa, implantar ações preventivas, corretivas e planos de ação para melhoria contínua.

A Zanoni Equipamentos também apresentou uma nova área da planta industrial, que é destinada para novos projetos. Após trazer novos maquinários de outros países, a empresa lançou três novas linhas de produtos: dispersores de sólidos, misturadores de calda e tanques de combustível.

A Zanoni Equipamentos agradece a participação de cada um dos seus parceiros e mantém seu compromisso em trabalhar constantemente pelo avanço do setor aeroagrícola em nível regional, nacional e global.

Família Zanoni, a anfitriã do evento.

CONSELHO DE CRAYMER

Robert Craymer | robertc@covingtonaircraft.com

As Coisas Mudam, Assim Esteja Sempre Alerta

Ouço esta frase repetidamente entre pilotos. E como mecânico, ela se aplica a mim também. Uma coisa para a qual quero chamar a atenção de todos, para que todos estejam cientes, é que ocorreram mudanças nos manuais da Pratt & Whitney Canada, as quais podem afetar você diretamente.

Para começar, quando mudanças são feitas nos manuais, você pode ver um rápido resumo do que foi atualizado. Quando você abre seu manual, e olha na lista de Capítulos, há uma seção chamada de “highlights” (“destaques”). Esta seção fornece rápidos detalhes do que foi alterado. Se você estiver acessando pelo portal do cliente, ela também inclui hiperlinks para cada uma das alterações, para sua revisão.

Muitos manuais de manutenção foram atualizados recentemente. Para o propósito deste artigo, estou olhando o manual do motor PT6A-34AG, Manual 3021242 Issue 72.0. Este manual em particular e vários outros foram atualizados em janeiro de 2024. A revisão inclui a incorporação de vários boletins de serviço, adição de instruções para lubrificar áreas específicas após lavagem e alguns procedimentos de inspeção quanto a desgaste em bicos injetores.

A maior mudança, em minha opinião, tem a ver com alterações na inspeção por colisão de hélice e parada brusca. A Pratt & Whitney Canada agora forneceu uma descrição muito detalhada e uma árvore de decisões para a determinação do grau de manutenção exigido. Isto inclui hélices que bateram no solo ou colidiram com fios, em rotações acima e abaixo da marcha lenta em voo. Estes fatores alteram o nível de manutenção exigido.

Destaques no Manual.

Hélice após colisão com o solo.

Se você teve uma colisão de hélice, aqui estão algumas mudanças adicionais. Como parte da inspeção, se qualquer dano for encontrado nos suportes da carcaça de admissão, nos acessórios, na caixa de redução ou em seus acessórios, se qualquer componente se quebrou ou se separou do motor, ou se objeto estranho ou partículas metálicas forem encontradas no motor, uma determinação específica ou substituição adicional de peças pode ser determinada e fornecida pela Pratt & Whitney Canada. O passo inicial da inspeção deve ser o preenchimento da Carta de Informações de Serviço (Service Information Letter - SIL) Gen-135. Este relatório descreve o incidente e ajuda a oficina de manutenção a determinar a maneira de colocar o motor de volta em operação o mais rápido possível de forma segura. Me informe se você precisa de ajuda para encontrar ou preencher esta SIL. Fico feliz em ajudar. Fotos do avião e de qualquer dano ocorrido no motor também ajudam muito.

Seção de potência danificada.

Uma vez que você tenha terminado a inspeção no local e determinado que precisa enviar a seção de potência ou o motor inteiro para reparos, há outras alterações no manual. Quando recebemos uma seção de potência ou motor para reparos devido a colisão de hélice ou parada brusca, o manual de revisão também sofreu algumas revisões. Usando como exemplo o manual de revisão PT6A-34AG Overhaul Manual, 3021243 Revision 51, datado de 27 de novembro de 2023, vemos que toda a seção de colisão de hélice e parada brusca foi revisada. Mais uma vez, ele começa determinando que a oficina pode precisar uma SIL Gen-135 para determinar o alcance do trabalho exigido. Se você já completou essa etapa, está ganhando tempo, o qual pode ser crítico.

Na oficina, iremos seguir um de dois fluxos baseado no incidente. O primeiro é outra árvore de decisões, a qual nos direciona para o nível adequado de inspeção exigido. O segundo é uma tabela para nos indicar como tratar cada componente da seção de potência ou motor sendo reparado. O manual exige na maior parte inspeção visual para o gerador de gases, a menos que danos específicos sejam notados ou encontrados. A maior parte destes tem a ver com atrito, abrasões ou desalinhamento. A inspeção da seção de potência é onde ocorreram as maiores mudanças.

Quase todos os componentes de uma sessão de potência agora demandam uma inspeção a nível de revisão geral. Isto inclui medições e testes não destrutivos. Esta é uma mudança em relação à exigência anterior de inspeções visuais em alguns componentes. Os governadores de hélice e de sobrerrotação também precisam ser submetidos a uma revisão. A maior mudança, e potencialmente a mais cara, são as peças automaticamente rejeitadas. Todos nós sabemos, por anos de experiência, que o rolamento número 6, em um motor PT6 de pequeno porte, é um item de substituição automática. Isto não mudou. Porém, o eixo da hélice e o rolamento número 5 estão agora na lista de itens automaticamente descartados. Estes três componentes, somados, podem atingir um valor significativo. Também podem haver atrasos pela aquisição destas peças, já que mais oficinas irão precisar delas. As instruções para os motores PT6 de grande porte podem permitir a inspeção de alguns destes componentes, mas também incluem o descarte do rolamento número 7.

Potencialmente, há ajuda. Se você escolher usar uma oficina que seja parte da rede da Pratt & Whitney Canada, algumas medidas de redução de custos poderão estar disponíveis. Já foi discutido em diversos eventos que as peças identificadas acima podem ter algum suporte disponível. Potencialmente, peças novas poderão ter preço abaixo das mesmas em condição de revisão geral. Eu sempre estimulo todo mundo a tirar toda a vantagem de qualquer coisa que a Pratt & Whitney Canada oferece com grandes descontos. Não deixe de falar sobre isso com seu Gerente de Serviço de Campo ou da Oficina Designada de Revisão, se você sofrer uma colisão de hélice.

Nem todo mundo está a par, mas há também uma exigência de realização de teste em bancada após reparos na seção de potência. Historicamente, temos recebido dispensas da engenharia, as quais nos permitem executar este teste com o motor instalado no avião. Isto não é garantido, já que a engenharia agora está revisando as peças substituídas da seção de potência antes de determinar se o teste será na bancada ou não. Às vezes temos um gerador de gases que podemos usar na seção de potência para o teste na bancada, mas em alguns casos, pedimos que se envie o motor completo. Mesmo que não haja serviço exigido no gerador de gases, poderemos precisar dele para o teste.

Robert Craymer trabalha em motores PT6A e em aviões com motores PT6A há três décadas, incluindo os últimos 25 anos para mais na Covington Aircraft. Como um mecânico licenciado em célula e grupo motopropulsor, Robert já fez de tudo em oficina de revisão de motores e tem sido um instrutor de cursos de Manutenção e Familiarização em PT6A para pilotos e mecânicos. Robert foi eleito para a diretoria da NAAA como Membro da Diretoria de Motorização Associada.

Robert pode ser contatado pelo e-mail robertc@covingtonaircraft.com ou pelo fone 001xx 662-910-9899 Visite-nos em covingtonaircraft.com

LOW & SLOW

Capítulo 5:

Espalhando-se pela Costa Leste – Parte 1

Há quem acredite que a densamente populada costa leste dos Estados Unidos é quase toda urbana e sem nenhuma atividade agrícola significativa. Eles estão errados.

Eles se esquecem das planícies verdejantes ao longo da divisa sudeste de New Jersey, particularmente nas áreas em torno de Vineland, Bridgeton, Millville, e Malaga. Quase à vista de enormes horizontes metropolitanos, uma grande variedade de culturas, especialmente legumes e frutas, florescem em uma atmosfera rural.

Literalmente quilômetros após quilômetros de hortaliças como repolhos e tomates competem com enormes plantações de flores. Por exemplo, gladíolos, os quais são produzidos aos milhões nessa região e são fornecidos a floriculturas e berçários de todo o país

Em pouco tempo de voo a partir de Vineland, que fica próximo ao centro desta área altamente produtiva, ficam mais terras onduladas cobertas com pomares, especialmente de maçãs e pêssegos. Também próximo, em terras situadas junto a pequenas comunidades como Pine Barren, Chatsworth, e Hog Wallow, ficam enormes quadros encharcados e cultivados com cranberry, os quais produzem a maior parte desta popular fruta no país. Também se encontram aqui grandes quadros de mirtilos, exportados para todo o mundo.

Extensas matas intercaladas com lagos naturais e brejos, com abundante vida silvestre e peixes tornam esta região duplamente atrativa. A caça, a pesca e a agricultura são um modo de vida para muitos dos residentes da região. Não admira que

(Continua na página 46)

Dick Nixholm, da Downstown Aero Crop Service, de Vineland, New Jersey, pulverizando com um Stearman em 1966.

pilotos agrícolas pioneiros tenham invadido esta área alguns anos antes de se estabelecerem na costa nordeste do Atlântico

Conforme a lenda, foi Jimmy Holsenbeck, um piloto dos anos 1920 e um veterano do famoso Finklea Brothers Air Service, de Leland, Mississippi, que primeiro introduziu a aviação agrícola nesta região. J.O. Dockery, de Stuttgart, Arkansas, diz que Holsenbeck começou a fazer migrações anuais às plantações de cranberry de New Jersey já em 1931.

Ele operava o seu próprio Stearman C3B em torno de Chatsworth e Hog Wallow. Os registros de seu trabalho são muito rudimentares e desaparecem completamente a partir de 1934. Em torno desta época, as primeiras empresas aeroagrícolas realmente comerciais começaram na região, quando Archie Wilson e Jack Faulkner montaram operações permanentes após migrarem da Flórida

Estes homens eram verdadeiros promotores, especialmente Wilson. Eles tiveram sucesso em convencer os produtores da região a usar o

Uma linha de Stearmans estacionados na Downstown Aero Service, Vineland, New Jersey, por volta de 1959.
O Famoso Stearman C38 de propriedade da Wilson-Faulkner Air Service, Vineland, New Jersey, 1935.

avião, especialmente a enorme Seabrook Farms, um fazenda produtora de hortifrutigranjeiros que dominava aquele mercado na época. Muitas das primeiras aplicações destes pioneiros foram feitas nessas fazendas, conforme Mike Brago, um veterano piloto e mecânico que começou a trabalhar para a Faulkner Air Service em 1936.

Wilson e Faulkner operavam independentemente um do outro. Mas, em muitos aspectos, eles eram virtualmente sócios. Aviões, pilotos e equipamentos eram continuamente compartilhados, conforme Brago.

Entre os aviões usados estavam um Pitcairn PAS Mailwing convertido e um Curtis Robin de passageiros. Estes dois aviões tinham sido convertidos tanto para aplicações de pós como de líquidos e eram voados extensivamente junto com outros aviões mais comumente convertidos para operação agrícola.

Todos estes aviões eram equipados com hoppers artesanais e tinham barras de material de alta qualidade e cuidadosa manufatura. Bombas eólicas também eram usadas, um diferencial em relação às escovas rotativas de arame que eram usadas na época para produzir um spray.

“Lembro que eles também tinham pelo menos um Waco 10 com um motor J-5 e um antigo Stinson com um J-5“, relembra Brago. “Porém, na época em que eu fui trabalhar para a Faulkner Air Service, em 1936, a maior parte do trabalho ainda era feito com o Pitcairn, o Robin e alguns Wacos de diversos modelos. Jack Faulkner, o dono original, tinha morrido em um acidente de carro na Flórida antes de eu começar a trabalhar para eles, e sua viúva tinha assumido a empresa depois que isso aconteceu”.

Alguns dos pilotos pioneiros que voaram para estas empresas, além de Mike Brago foram Joe Toth, Jimmy Crawford, “Dag” North, Jimmy Stewart, Joe Marks, Cliff Daniels, e Joe Kiernan. North, Crawford, e Brago também atuavam como mecânicos. Brago lembra que muito da manutenção era feita no campo, sob condições difíceis, porém raramente um avião ficava retido no solo.

A Faulkner Air Service deixou de existir por volta de 1938. Mas Archie Wilson continuou

e foi aparentemente meio que “adotado” pela Seabrook

de

Stearmans

como sócio, e logo uma razoável

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