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Informe Final

LA FORTUNA EN DOS RUEDAS


Equipo Consultor Oliver Schütte Marije van Lidth de Jeude José de Jesús Sánchez Romero Gianfranco Libretti Santiago Amen Erick Mazariegos A 01 (A Company / A Foundation) info@a-01.net www.a-01.net Costa Rica, julio 2016

Agradecimientos Agradecemos el apoyo brindado por las personas informantes del estudio, tanto residentes como visitantes de la zona, quienes nos hicieron comprender las necesidades respecto al fomento de una cultura ciclista en general e intervenciones de infraestructura ciclista y mejoramiento de espacio público en especial. A ADIFORT por su compromiso de velar por el bienestar de la comunidad mediante proyectos de este índole. A Tabacón por su acompañamiento permanente para poder realizar el estudio. A las distintas entidades públicas, incluyendo a la Municipalidad de San Carlos, ICT y COSEVI, por su disponibilidad y tiempo para el desarrollo de las reuniones. A los actores privados y sin fines de lucro, como la ADEZN, Bandera Ecológica Azul, Arenal Cámara de Turismo y Comercio y otros, por su tiempo y contactos brindados. A Tabacón, Don Rufino, Anywhere, Pure Trek, Jacamar, Wave por su interés en que se realice iniciativas para promover la movilidad alternativa y turística en la zona, reflejado en el apoyo financiero para el desarrollo de este estudio. A las embajadas de Alemania y los Países Bajos por apoyar este tipo de iniciativas en Costa Rica y mostrar otras opciones para la movilidad no motorizado con base en las experiencias avanzadas en de sus propios países. A todos los actores de diferente índole que conjuntamente quieren convertir a La Fortuna y el área de Arenal en una zona sostenible con una mejor calidad de vida para su población.

Diseño Gráfico: A-01 + Oficiocolectivo A menos sea especificado, todas las imágenes y diagramas fueron realizadas por el equipo consultor para el Proyecto: “La Fortuna en dos ruedas”. Propuesta desarrollado para Inversiones Turísticas Arenal S.A.


LA FORTUNA EN DOS RUEDAS


Abreviaturas ADEZN

Agencia para el Desarrollo de la Zona Norte

ADFC

Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (Club General de la Bicicleta de Alemania)

ADIFORT

Asociación de Desarrollo Integral de La Fortuna

AED

Asociación Empresarial para el Desarrollo

ASADA

Asociación del Acueducto del Agua

Av.

Avenida

CANAECO

Cámara Nacional de Ecoturismo de Costa Rica

CANATUR

Cámara Nacional de Turismo

CNE

Comisión Nacional de Emergencias

COSEVI

Consejo de Seguridad Vial

FECOCI

Federación Costarricense de Ciclismo

GAM

Gran Área Metropolitana

ICT

Instituto Costarricense de Turismo

IGN

Instituto Geográfico Nacional

ITDP

Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo

Km/h

Kilómetro por hora

MiPyMe

Micro, Pequeña y Mediana Empresa

mm

Milímetro

MOPT

Ministerio de Obras Públicas y Transporte

m.s.n.m.

Metros Sobre el Nivel del Mar

PN

Parque Nacional

PRUGAM

Programa Regional Urbana de la Gran Área Metropolitana

SIG

Sistema de Información Geográfica

UCR

Universidad Costa Rica

ZEE

Zona Económica Especial


Contenido Agradecimientos 02 Lista de abreviaturas 04 Imagenes: La Fortuna y su entorno 08 Esquema general de estudio 20 1. Introducción 23 2. Análisis de la situación actual 25 2.1 Entorno físico - geográfico 27 2.2 Condiciones climáticas 27 2.3 Condiciones de orografía 32 2.4 Entorno social-económico 32 2.5 Estudios de caso socio-culturales 33 2.6 Análisis de Potencialidades 41 3. Propuesta de sistema de movilidad en bicicleta 49 3.1 Definición de rutas y zonas de intervención física 51 3.2 Programas complementarias para un sistema ciclista integral 67 3.2.1 Promoción de la cultura de la bicicleta 67 3.2.2 Facilidades para el ciclista en el trabajo 68 3.2.3 Sistema de alquiler público de bicicletas 69 3.2.4 BikE-conomy 71 3.2.5 La tarjeta de sostenibilidad 71 3.2.6 Intervenciones urbanas y centro ciclista La Fortuna 72 4. Detalles del tipo de infraestructura a construir 81 4.1 Generalidades 83 4.2 Ciclovía bidireccional 84 4.3 Ciclocarril 85 4.4 Vía ciclista compartida 86 4.5 Zona de pacificación del tránsito 87 5. Desarrollo del proyecto 89 5.1 Ciclovía bidireccional 91 5.2 Ciclocarril 97 5.3 Vía ciclista compartida 103 5.4 Zona de pacificación del tránsito 109 6. Estimación de inversiones 115 7. Mapeo de Actores 129 8. Conclusiones 133 9. Próximos pasos para la construcción de la infraestructura ciclista 136 10. Documentos consultados 139 Acerca del equipo consultor 141 Anexo: Metodología 144

Apéndice: Encuesta, La Fortuna de dos ruedas BicipúbliCartago

39 77


06 Río Fortuna

Centro Urbano

Cerro Chato

Zeta Trece La Fortuna

La Guaria

El Tanque

Agua Azul


07 GEO-DATA:

Geo Referenc

Catarata Río Fortuna

Volcán Arenal

Río Arenal

Lago Arenal

Sistema de C AID: EPSG

0

LEYENDA

El Castillo

El Lago

Tabacón

La Palma

a

GEO-DATA: Geo Referencia General:

olcán Arenal

Río Arenal

Lago Arenal

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

LEYENDA GENERAL

84º41'52.25 W WGS 84

1.5

2.0

A

A Comp

Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) y Escorrentías Naturales Proyecto: Curvas de Nivel @ 50 mts. Tramos Base Analizados

PROYE

El Castillo Contenido:

Maqueta 3D del área de análisis alrededor de La Fortuna de San Carlos, en la cual puede observarse los distintos hitos naturales del territorio, así como los principales destinos.

Coordinador:

Oliver S

El Lago

Equipo Consultor:

A0


08

Imagen: Pasando el รกrea de Tabacรณn


09

En la Etapa II se construirĂĄ una ciclovĂ­a desde el pueblo de La Fortuna hasta el Lago Arenal


10

Imagen: Puente y camino en la zona de Zeta Trece


11

En la Etapa I se construirá un ciclocarril en este tramo para poder llegar de forma más segura y con mejor señalización de Zeta Trece a la Catarata Río Fortuna


12

Imagen: Vista del Volcรกn Arenal desde el este


13

En la Etapa I se construirá una ciclovía desde La Fortuna hasta la entrada desde la carretera 702 hacia la Catarata Río Fortuna a partir de lo cual se convierte en una vía compartida más segura y mejor señalizada.


14

Imagen: Vista del Volcรกn Arenal desde el suroeste


15

En la Etapa III se convertirá esta vía en una compartida más segura con señalización, refugios y otras intervenciones relativamente pequeñas, que permiten además aprovecharla mejor para fines turísticas.


16

Imagen: Vista del Volcรกn Arenal desde el pueblo La Fortuna


17

En la Etapa I se pacificará el centro de La Fortuna y se construirá la primera parte de la ciclovía que llevará hacía lugares de interés como la Catarata Río Fortuna.


18

Imagen: Saliendo de La Guaria


19

En la Etapa II se convertirá esta vía en una compartida más segura con señalización, refugios y otras intervenciones relativamente pequeñas.


20

Objetivo General del estudio

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Objetivos Específicos

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

Figura 1: Esquema general del estudio, objetivos general y específicos.

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación del costo del proyecto ejecutivo y costos de obra.

Realizar un mapeo de actores

*Sistema de Información Geográfica. Nota: La metodología aplicada para el desarrollo del estudio se encuentra en el anexo.


21

1. El Estudio


22

Imagen: Fotografía del taller participativo con distintos actores para el proyecto: “La Fortuna en Dos Ruedas“

1 Véase el artículo en la nación: El volcán Arenal se durmió y La Fortuna despertó: www.nacion.com/ocio/revistadominical/Detras-volante_0_1510448956.html


23

1. Introducción La Fortuna se encuentra en una coyuntura importante, donde la sensibilización de sus actores impulsa una fuerte transformación socio-cultural, ya que a través del ojo crítico de Inversiones Turísticas Arenal S.A. (Tabacón Grand Spa Thermal Resort, más adelante mencionado solo como “Tabacón”), los otros patrocinadores del estudio que se presenta en este documento (Anywhere, Don Rufino, Jacamar, Pure Trek y WAVE), la asociación de desarrollo ADIFORT, la municipalidad de San Carlos, y otros actores clave, se ha estado emprendiendo proyectos de desarrollo y adaptación para convertirse en una ciudad con diseño consciente, una ciudad más humana. En el 2015, los actores claves se han propuesta desarrollar y apoyar proyectos que estimulen el uso de la bicicleta en la ciudad como medio de transporte tanto para la población residente como para turistas. Esto fomentaría la imagen de La Fortuna como una ciudad sostenible y atractiva para el turismo. Puede incluso desarrollarse a ser un hito aglutinador de la gran cantidad de nuevos atractores turísticos que se ha ido desarrollando en La Fortuna desde que se durmió el Volcán Arenal1. Con el fin de tener un mejor entendimiento de la ciudad, los flujos de sus habitantes, las necesidades y potencialidades de los actores claves, y las oportunidades para el tipo y rutas de vías ciclistas así como otros servicios relacionados, Inversiones Turísticas Arenal S.A. ha solicitado a A-01, la elaboración de una investigación que establezca una visión clara que conduzca hacia la adaptación de La Fortuna como una ciudad más sostenible a raíz de la movilidad en bicicleta.

La bicicleta, conectada a otros modos de transporte no motorizados o colectivos, es un vehículo perfecto para apoyar lo que llamamos “las 4E” de un desarrollo sostenible integral: Espacio, Ecología, Economía y Equidad. Es un medio asequible e igualitario de transporte que no contamina el medio ambiente (lo cual es dañino tanto para la naturaleza como el ser humano), sino que más bien tiene efectos positivos en la salud física y mental de sus usuarios. Cuando la infraestructura para bicicletas se integra en la condición urbana o rural existente de una manera agradable y bien pensado, promueve el desarrollo sostenible de una ciudad, pueblo o zona y la interacción positiva entre sus habitantes y visitantes. La bicicleta puede ser una excelente herramienta para desarrollar el entorno construido desde una perspectiva humana y para dar escala y estructura a dónde y cómo vivimos. Otros ejemplos de diferentes partes del mundo incluyendo América Latina (Ciudad de México o Guadalajara, Medellín, Bogotá, Rivas, Sevilla, Ámsterdam, Copenhague) ya han demostrado que mediante la promoción de transporte basado en la bicicleta, se puede crear una imagen positiva al lugar. En el caso de la zona del Arenal, es crucial ganar a la población local como usuarios permanentes del proyecto y poner en práctica una cultura vial bici-amigable que beneficia a los residentes así como a los visitantes. Por esta razón, A-01 ha reunido un grupo de especialistas multidisciplinario para hacer frente a los diferentes aspectos e implicaciones del proyecto y aprovechando nuestra experiencia con el diseño y la puesta en práctica del exitoso proyecto BicipúbliCartago (ver páginas 74-77). El estudio se enmarca en el modelo de desarrollo turístico sostenible como fue presentado por el ministro de turismo (ICT) en Tabacón el 28 de enero 2016. Ese día ADIFORT, la municipalidad y el sector privado (Tabacón, Anywhere, Don Rufino, Jacamar, Pure Trek y WAVE) firmaron un convenio para comprometerse con el fomento del uso de la bicicleta en la zona.


24

Objetivo General del estudio

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Objetivos Específicos

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

Figura 2: Análisis a través del mapeo.

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación del costo del proyecto ejecutivo y costos de obra.

Realizar un mapeo de actores

*Sistema de Información Geográfica.


25

2. Anรกlisis


26

La Fortuna

San JosĂŠ

Imagen: FotografĂ­a satelital del Valle Central y La Fortuna


27

2. Análisis de la situación actual

sobre el proyecto. Cada año, la vuelta al lago, una carrera ciclista alrededor del lago que recorre 158 km en dos días, atrae atención nacional e internacional a la zona2. 2.2

2.1

Entorno físico - geográfico

El pueblo La Fortuna se encuentra en la parte oeste del cantón de San Carlos, a 45 kilómetros de Ciudad Quesada, cabecera del cantón y a 130 kilómetros de San José. La altura media de la localidad es de 300 m.s.n.m. gozando de un clima tropical muy húmedo (según la clasificación Koppen) con una temperatura media de 11 °C y una precipitación media anual mayor a los 3500 mm. El casco urbano se encuentra sobre una llanura que presenta una pendiente promedio de 3%. Al oeste se encuentra el volcán Arenal con una altura de 1600 m.s.n.m. y el Cerro Chato con una altura de 1100.

Condiciones climáticas

Se ha demostrado en diversos entornos que el uso de la bicicleta no depende de las condiciones climatológicas del sitio. Por ejemplo, la población de países europeos como los Países Bajos y Dinamarca no deja de usar la bicicleta durante el invierno, que cuenta con temperaturas bajo cero y nieve en las calle. Por otra parte, la ciudad de Sevilla, España a pesar de temperaturas cercanas a los 40°C en verano, ha llegado a tener un porcentaje de 6% de viajes en este modo de transporte. En comparación con esto La Fortuna cuenta con buenas condiciones climáticas. Gráfica 1: Precipitación mensual en mm 500mm

La principal vía es la carretera 142 que conecta La Fortuna con Ciudad Quesada hacia el este y continúa hacia el oeste bordeando al volcán Arenal para llegar a la presa del mismo nombre. Sobre esta vía se encuentra una gran cantidad de instalaciones hoteleras y servicios turísticos. La segunda ruta en nivel de importancia es la carretera 702 que une La Fortuna hacia el sur con pueblos como: San Francisco, Chachagua y La Tigra. Se incluye el mapa del área de estudio donde se ven los principales vías, centros y sub centros urbanos (véase el mapa 1). En la zona se encuentra además el lago Arenal, que es un lago artificial formado por una represa hidroeléctrica. Este paisaje productivo hecho por el ser humano es un punto de interés debido a su atractivo natural como lago, pero también por su importancia para la producción de energía sostenible en Costa Rica. Los habitantes locales, así como los turistas visitantes podrían ser guiados hacia y alrededor del lago para disfrutar y aprender

250

0 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

JUN

JUL

AGO

SEP

OCT

NOV

DIC

Fuente: Instituto Meteorológico Nacional. Promedio 2001-2014 de la estación climatológica de Ciudad Quesada.

El único factor a tomar en cuenta es la gran cantidad de agua que cae durante los meses de mayo a enero con un total de 3600 mm al año. No obstante, aunque son lluvias frecuentes y prácticamente diarias, tienen patrones relativamente predecibles ya que caen en su mayoría durante la tarde, entre las 14:00 a 18:00 horas. Más adelante al tratar las condiciones de la infraestructura a construir y el aspecto de cultura ciclista se detallarán algunos ejemplos de cómo contribuir a que el clima no se convierta en un obstáculo para el uso cotidiano de la bicicleta.

2

Fuente: www.vueltaallagoarenal.com


28

RÍO

La Palma

ARENAL

Tabacón

VOLCÁN ARENAL

EMBALSE ARENAL

LAGUNA CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE

El Castillo


GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

29

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

1. Mapa base del área de estudio

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata Tramos Base Analizados GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

El Tanque La Fortuna Centro

Barrio Dora

0.5

1.0

84º41'52.25 W WGS 84

1.5

NORTE

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL

Zeta Trece

Cuerpos de Agua

RÍO

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata Tramos Base Analizados

El Bosque

A 01

www.a-01.net

El Tanque

RÍO BURRO

La Fortuna Centro

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Barrio Dora

Zeta Trece RÍO

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

VOLCÁN ARENAL

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca Contenido:

El Bosque

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte

LAGUNA

Equipo Consultor:

CERRO CHATO

A01 RÍO BURRO

A01_LF_2016 Escala:

MP 001

A 01

Indicada

001

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA: Geo Referencia General:

0

0.5

84º41'52.25 W 30

1.0

WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

o

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

RÍO

La Palma

ARENAL

Red Vial General Rutas de Caminata Tramos Base Analizados

Tabacón

El Tanque

VOLCÁN ARENAL

Zona Fluca

A 01

EMBALSE ARENAL

www.a-01.net info@a-01.net

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS El Castillo San Carlos, Costa Rica

Contenido:

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 001 001

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Shütte

CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

LAGUNA

011


GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

0

0.5

31

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

2. Mapa base topográfico del área de estudio

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

El Tanque La Fortuna Centro

Barrio Dora

0.5

1.0

84º41'52.25 W WGS 84

1.5

NORTE

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL

Zeta Trece

Cuerpos de Agua

RÍO

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata

El Bosque

A 01

www.a-01.net

El Tanque

RÍO BURRO

La Fortuna Centro

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Barrio Dora

Zeta Trece RÍO

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

VOLCÁN ARENAL

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca Contenido:

El Bosque

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte

LAGUNA

Equipo Consultor:

CERRO CHATO

A01 RÍO BURRO

A01_LF_2016 Escala:

MP 002

A 01

Indicada

002

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA: Geo Referencia General:

0

0.5

84º41'52.25 W 32

1.0

WGS 84

1.5

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

o

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

Red Vial General Rutas de Caminata

NORTE

2.3

2.0

Condiciones de orografía 2.5 Km

Respecto a la orografía no es deseable contar con pendientes mayores al 4% para evitar fatiga. Sin embargo, cuando existe una cuesta de esa pendiente o más, se puede dar un tratamiento a la vía ciclista con el fin de que el usuario promedio pueda realizar el ascenso. Por ejemplo, un ciclista está dispuesto a ascender una pendiente de 8% por aproximadamente 90 metros. Después de esto es necesario contar con un área plana para el descanso y posteriormente es posible volver a iniciar un ascenso. En La Fortuna sólo se presentan pendientes mayores a las deseadas en las cercanías al volcán Arenal. Es decir, las rutas que cubran las zonas más turísticas son las que contarán con este inconveniente. Elementos que pueden facilitar la subida son una mayor cantidad de marchas de cambio o bicicletas con pedaleo asistido (ver también abajo el párrafo sobre el sistema de alquiler de bicicletas).

El Tanque

Zona Fluca

A 01 A Company / A Foundation

Por otra parte, la zona urbana y los pueblos cercanos se localizan principalmente en áreas planas, por lo que los viajes cotidianos para ir a la escuela, el trabajo o realizar compras no tendrán afectaciones por esta causa. Esto refleja un potencial importante para la promoción del uso de la bicicleta entre la población local. www.a-01.net

2.4

Entorno social-económico

info@a-01.net

T: +506 8304.3249

Según el último censo realizado en el 2011 (ver tabla 1), La Fortuna tiene una población de 15.383 habitantes, de la cual el 80,8% vive en Proyecto: área urbana (INEC, 2012). Un poco más de dos Estudio de Movilidad Alternativa y Turística terceras partes de la población tiene 15 años PROYECTO LA FORTUNA ENoDOS RUEDAS más (10.769) de las cuales un 60,8% tiene San Carlos, Costa Rica trabajo, solo el 2,5% es desempleado y el resto Contenido: A01_LF_Mapas se encuentra fuera de la fuerza de trabajo formal ANÁLISIS TERRITORIAL (estudia, realiza labores domesticas u otro). Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01 Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

En el 2015 2,6 millones de turistas MPllegaron 002 internacionales a Costa Rica; número que ha 002 011 desde las últimas tres décadas venido creciendo Indicada con unas 100.000 personas cada año. Un 28,8%

A01_LF_2016 Escala:

Oliver Shütte

de estas turistas internacionales visita aguas termales en el país (ICT s.f. Encuestas 20102014). Al Volcán Arenal le visitaron 65.449 personas en el 2013 entre residentes (12.014) y no residentes (53.435). Aunque era mayor en el 2011, este número representa un crecimiento del año anterior (ver tabla 2).

Tabla 1: Datos poblacionales generales y económicos de La Fortuna 15.383

%

Hombres

Población total

7.802

50.7%

Mujeres

7.581

49.3%

Urbana

12.428

80.8%

2.955

19.2%

Rural

10.769

70.0%

Población en fuerza de trabajo

6.712

62.3%

Ocupada

6.545

97.5%

Población 15 años o más

Sector Primario

17.3%

Sector Secundario

10.4% 72.3%

Sector Terciario Desempleada Población fuera de la fuerza de trabajo

167

2.5%

4.057

37.7%

287

Pensionada

51

Vive de rentas o alquileres Estudiante

1.046

Quehaceres del hogar

2.183 490

Otra situación

Fuente: elaboración A-01 basada en el Censo 2011, INEC

Tabla 2: Cantidad de visitantes residentes y no residentes al Volcán Arenal 2011-2013 2011

2012

2013

Residentes

Visitantes

11.933

10.493

12.014

No Residentes

63.983

53.033

53.435

Total

75.916

63.526

65.449

Fuente: elaboración A-01 basada en ICT s.f.


33

2.5 Estudios de caso socio-culturales

Hay una diversidad de personas que actualmente utilizan la bicicleta en el รกrea de Arenal.


34

La Guaría El señor en la bicicleta la utiliza para transportar pasto. Está en el camino hacía La Guaría. Dice que hay bastante personas pasando en bicicleta. Al contrario, Don Emilio, el papa del pulpero en La Guaría, dice que no son muchas las personas que pasan allí en bicicleta. De la encuesta hemos podido derivar que entre los trabajadores de las empresas participantes hay un 2% que proviene de La Guaria y un 3.9% que tiene este lugar como destino.

Imagenes: Fotografías del recorrido y entrevistas en La Fortuna y áreas cercanas.


35

Turistas en Bicicleta Este grupo de muchachos jóvenes vinieron a festejar sus vacaciones en Costa Rica. Hoy se fueron al río de agua caliente en bicicletas alquilados. Les gustaría tener más facilidades para andar en bicicleta aquí en el área del Arenal. Incluso más opciones de alquiler de bicicletas. Solo les indicaron un lugar en el pueblo donde se podría alquilar una bicicleta y les cobró $25 por día, lo cual les parece un poco caro. En Puerto Viejo pagaron $5, aunque esas no eran mountain bikes sino bicicletas de playa. En su país, Canadá, es también mucho más barato. Están muy a favor de una ciclovía ya que dicen que es algo peligroso andar en bicicleta en esta área porque los carros pasan muy cercanos y rápidos en ciertas partes. Dicen que sería bueno tener mas espacio para los ciclistas, especialmente pensando en turistas que no conocen el trafico en Costa Rica. Opinan que si hubiera una ciclovía, más turistas utilizarían la bicicleta. En el camino de Tabacón a La Fortuna nos topamos con una mujer inglesa en sus 50 años quien anda con un grupo de su país en un tour en bicicleta por Centroamérica. Una agencia de viaje de Inglaterra llamada Éxodos, organiza todo. Son tours por Nicaragua, Costa Rica y Panamá en bus y traen sus propias bicicletas.3 Viene ahora de la represa por el lago de Arenal en bicicleta y se dirige hacia el pueblo de La Fortuna. Dice que en Costa Rica las calles son mejores para andar en bici que en Nicaragua porque allá hay muchos adoquines. Dice además que se siente bastante segura andar en bicicleta por aquí; solo hay que tener cuidado cuando pasan camiones y no salir mucho a la calle sino quedarse en la orilla. Otro inconveniente son las pendientes. Otros ejemplos de viajes en bicicleta por Costa Rica, incluyendo el área de La Fortuna se puede encontrar aquí: www.odysseymediagroup.com/nan/Editorial-Travel-and-Tours.asp?ReportID=739688

3


36

La bicicleta como deporte o paseo dominical Alejandra y Diego, una pareja joven residentes de La Fortuna, anda con su hijo Benjamín de 6 años en bicicleta. Se fueron en bicicleta al río por Zeta Trece para bañarse y hacer pícnic como paseo familiar. El papa también participa en la vuelta al lago que son 158 kilómetros en dos días. Recomiendan hacer una ciclovía del centro de La Fortuna hasta el lago para turistas y locales para hacer deporte y poder ir al río de agua caliente y las aguas termales. Además, recomiendan una ciclovía del pueblo La Fortuna hasta El Tanque por ser un área plana que se presta tanto para andar en bicicleta como para correr ya que practican triatlón. Incluso hacia la catarata sería bueno intervenir, ya que los carros van rápido y no hay ni acera. Aunque es de lastre, sienten que es peligroso andar en bicicleta allí. Marilet (no visible en la foto) trabaja de cajera en Cristian 4. Vive a los 300 metros por lo cual se viene caminando al trabajo. Sin embargo, le gusta sacar la bici en fines de semana para ir a El Tanque. Va por la Ruta 325 y buscando los caminos de lastre y con menor cantidad de vehículos. Hacia las aguas termales solo va en carro porque no le gusta andar en bicicleta por la gran cantidad de carros que transitan allí. Si hubiera ciclovía se iría en bicicleta. También le gustaría tener una ciclovía hacia El Tanque.

Concientizar y pacificar para poder ir en bici al trabajo A José lo encontramos barrado con su carro en la ruta 142. Su oficio es lleva a los turistas a hacer toures, ver paisajes, animales, cascadas, ir a las aguas calientes. Nos cuenta: “Acá, a mucha gente le gusta el deporte pero no lo practica por el miedo a ser atropellado”. Por la misma razón, “mucha gente paga taxi para ir al trabajo […] si hubiera una ciclovía, la gente se iría en bicicleta”. Los beneficios son que “harían deporte, sería un medio económico y no contamina”. Dice que el mismo sacaría a su hija de 6 años los fines de semana a andar en bicicleta a sitios de interés como el parque nacional o el rio de agua caliente. Ahora no lo hace porque hay mucho peligro de ser matado en la carretera. Recomienda concientizar a la gente para que respete al ciclista como usuarios de las vías y poner reductores de velocidad en el centro porque allí ha visto carros andar a 70 kilómetros la hora.

Imagenes: Fotografías del recorrido y entrevistas en La Fortuna y áreas cercanas.


37

El Zapatero En la entrada sureste de La Fortuna hay un zapatero. Viaja todos los días en bicicleta desde el pueblo Aguas Arcas donde vive hacía su tienda en La Fortuna. Dice que es muy tranquilo, no hay mucho carro. Por ende, no le parece tan necesario tener una ciclovía, pero sí para la ciudad y para el camino hacía el lago. Sobre todo de noche ya que por la oscuridad se pueden atropellar a las personas que andan en bicicleta. Esto muestra la importancia de mejorar la iluminación en la vía.

Una pequeña reseña histórica El señor de la agencia de turismo local nos cuenta que el 80% de todos los negocios en el área son de locales. Unas 7 o 8 familias son las dueñas de todo. Según él, es porque cuando el volcán explota todo el mundo se quiere ir. El que se quedó es porque tiene mucho o está instalado laboralmente. En los años 40 - 50 las tierras eran regalados. Era además muy alejado, varios días para llegar a Ciudad Quesada. No había puente por el río, había que esperar que el agua se bajaba para cruzar. La carretera tiene 45 años. Entre la oficina de turismo y el Hotel Valdi hay 80% de los hoteles porque era la mejor vista al volcán ya que por este lado bajaba la lava.


38

Volcán Arenal

Cerro Chato

Imagen: Fotografía satelital del área de estudio en La Fortuna.


39

La Fortuna


40

La GuarĂ­a

La Fortuna Centro

Zeta Trece

Imagen: FotografĂ­a satelital de La Fortuna y sus alrededores


41 2.6

Análisis de Potencialidades

El primer aspecto que se debe tener claro para lograr una correcta definición de una red de movilidad en bicicleta son los orígenes y destinos a los cuales desean viajar los usuarios. En entornos en los que existe una cantidad importante de turistas es común que los planificadores deseen atender como primera prioridad a este grupo de usuarios. Sin embargo, esto no es lo más ideal, pues la inversión que se requiere para construir vías ciclistas no se justifica si sólo se atiende a un grupo selecto de población como lo son los turistas. Una buena red de movilidad en bicicleta es pensada en primer instante para los desplazamientos de los residentes. Por lo tanto debe unir los sitios con mayor concentración de vivienda con los centros de educación, empleo, comercio y de recreación local. Al plantear una red que cubra las necesidades de traslado de la población local es muy probable que se cubran también los destinos a los que quieren llegar los paseantes y sólo se tendrán que hacer unas cuantas rutas específicas para cubrir a algún atractivo turístico (que por lo general también representan lugares claves de empleo para la población local), los cuales fueron tomados en cuenta en este estudio, como se verá más adelante.

requiere de una inversión importante de recursos por lo que para el planteamiento de este ejercicio nos centramos en una encuesta básica a este respecto y nos apoyamos de los datos disponibles del entorno físico y social, así como en las restricciones legales para poder inferir los nodos que requieren ser atendidos. Esto se ilustra en los mapas 3, 4 y 5. Los datos sobre los centros de trabajo están relacionados en gran parte al sector de turismo.4 Ilustran bastante bien que los nodos de atracción de trabajadores están en el centro de La Fortuna y en la carretera hacia el lago Arenal, sobre todo en el tramo que llega hasta Tabacón. Por otra parte, los polos emisores de viajes (las zonas residenciales) se ubican en las periferias del pueblo, especialmente en la zona sur, alrededor de la carretera 702, pero también en el este, en el pueblo El Tanque.

Para determinar cuáles son los deseos de viaje y lograr contar con un diagnóstico preciso de la movilidad de una localidad, normalmente se realiza un estudio conocido como encuesta origen – destino en el que se obtiene de un grupo representativo de la población sus patrones de viaje. Con ello se logra a conocer los principales puntos de interés, los modos de transporte en que se realizan los desplazamientos, el costo y tiempo requerido en cada viaje, entre otros factores. Sin embargo, realizar un estudio de esta magnitud

La encuesta fue difundida entre trabajadores de empresas afiliadas al proyecto bandera azul ecológica y entre los contactos de ADIFORT.

4


42

02

00 00

Policía

Evergreen Info

00

00 00

T

01 01

Pure Trek Canyoning Tours

07 06

4

RÍO

La Palma

ARENAL

5 Tabacón

F

VOLCÁN ARENAL

LAGUNA

EMBALSE ARENAL

CERRO CHATO RÍO AGUA

2

CALIENTE

G

El Castillo

01

01

00

00

00

00

04

01

00

00

T Parque y Acceso a la Catarata Río Fortuna


00 00

GEO-DATA:

Wave Expedition Rafting Desafío Aventura Sunset Tours Pura Vida Tours

Trebol Rent a Car

00 03

Aventura Arenal Tours

00 00

00

05

00

09

12

02

00

00

00

Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

0

0.5

43

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

3. Mapa de servicios turísticos y alojamiento

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

Tramos Base Propuesta 02 00

Pure Trek Canyoning Tours

00 00

Wave Expedition Rafting Desafío Aventura Sunset Tours Pura Vida Tours

00 03

Trebol Rent a Car

00

00

00

05

00

07

09

12

02

06

00

00

00

El Tanque

Barrio Dora

La Fortuna Centro

GEO-DATA:

#

Aventura Arenal Tours

00

Nota Socio-cultural

Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

ALOJAMIENTO 0

0.5

3

1.0

1.5

2.0

2.5 Km

Hotel

Cabañas

Hotel Spa

Cabinas

LEYENDA GENERAL

Hostal Cuerpos de Agua

Zeta Trece RÍO

4

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata

1

Tramos Base Propuesta

#

El Bosque

A 01 El Tanque

RÍO BURRO

ALOJAMIENTO www.a-01.net info@a-01.net Cabañas

3

Hotel

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Barrio Dora

La Fortuna Centro

Nota Socio-cultural

Hotel Spa

Cabinas Hostal

Zeta Trece RÍO

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

VOLCÁN ARENAL

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca Contenido:

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

1 El Bosque LAGUNA 00

01

02

00

00

00

CERRO CHATO

2

05 00

RÍO

Área de mayor oferta de Restaurantes

01 BURRO 00

NOTAS SOCIO-CULTURALES 1. Zona residencial de muchos trabajadores 2. Ampliación de senderos 3. Zona de paso intensivo + Ubicación de escuela 4. Acceso a sitio de interés 5. Paisaje de Interés

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

MP 003

A 01

Indicada

003

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA:

Aventura Arenal Tours

Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

84º41'52.25 W 44

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua DESTINO

Afluentes de Agua (Ríos)

ORIGEN

32.7% 2.6%

Escorrentias Naturales

E

Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

RÍO

Red Vial General

Palma

ARENAL

Rutas de Caminata Tramos Base Propuesta

#

Nota Socio-cultural

Tabacón

ALOJAMIENTO El Tanque

3

Cabañas

Hotel

Cabinas

Hotel Spa

DESTINO

ORIGEN

3.3% 2.6%

F

Hostal

VOLCÁN ARENAL

Zona Fluca

A 01

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

G

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS El Castillo

o

San Carlos, Costa Rica

Contenido:

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

NOTAS SOCIO-CULTURALES 1. Zona residencial de muchos trabajadores 2. Ampliación de senderos 3. Zona de paso intensivo + Ubicación de escuela 4. Acceso a sitio de interés 5. Paisaje de Interés

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 003 003

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Shütte

LAGUNA

EMBALSE ARENAL

www.a-01.net

011

DESTINO

ORIGEN

1.3%

0%

CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE


GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

0

0.5

45

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

4. Mapa de nodos de origen y destino de viajes

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales DESTINO

ORIGEN

2.0% 3.9%

D

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

DESTINO

ORIGEN

1.3% 4.6%

Ejes Viales - Rutas Potenciales

J DESTINO

DESTINO

ORIGEN

Barrio Dora

Geo Referencia General:

0

El Tanque

I

0.5

ORIGEN

DESTINO

1.0

1.5

2.0

2.5 Km

Escorrentias Naturales

ORIGEN

2.0% 3.9%

B

D

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

Zona Fluca

La Guaria

DESTINO

H

Red Vial General

ORIGEN

Rutas de Caminata

2.6% 5.9%

DESTINO

ORIGEN

1.3% 4.6%

Ejes Viales - Rutas Potenciales

A

J

El Bosque

DESTINO

A 01

ORIGEN

3.9% 13.1% RÍO

DESTINO

BURRO

ORIGEN

Barrio Dora

42.5% 32.7%

Nodos de Transporte

www.a-01.net

El Tanque

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

I

A

C

RÍO DESTINO

DESTINO

ORIGEN

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

ORIGEN

3.3% 26.1% El Burrito

7.2% 8.5%

VOLCÁN ARENAL

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

B

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca DESTINO

ORIGEN

Contenido:

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

2.6% 5.9%

H CERRO CHATO

NORTE

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

ORIGEN

3.3% 26.1%

7.2% 8.5%

LAGUNA

WGS 84

Cuerpos de Agua

DESTINO

Palma

84º41'52.25 W

LEYENDA GENERAL

RÍO DESTINO

10º27'45.74" N

ORIGEN

A

C E

Nodos de Transporte

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

3.9% 13.1% 42.5% 32.7%

GEO-DATA:

A

A. La Fortuna Centro

E. La Palma - Tabacón

B. Barrio Pilo - Catarata Río Fortuna

F. Nodo - Oeste: Lago Arenal

C. Zeta Trece

G. Nodo - Suroeste: Hacia El Castillo

D. Nodo - Norte: La Guaria

El Bosque I. Nodo - Este: Hacia El Tanque J. Nodo Noreste: Hacia Agua Azul

Coordinador:

Equipo Consultor:

A01

H. Nodo - Sur: Hacia El Bosque

RÍO BURRO

ID Pro:

Oliver Shütte

A01_LF_2016 Escala:

MP 004

A 01

Indicada

004

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

84º41'52.25 W 46

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

WGS 84

Senderos

NORTE

1.5

2.0

Mirador

Termales

Termales Baldi

Río Arenal

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

La Palma

Red Vial General Rutas de Caminata Ejes Viales - Rutas Potenciales

A

Nodos de Transporte

Tabacón

R4

GEN

.1%

El Tanque

R4 R2

R1

VOLCÁN ARENAL

Zona Fluca

R3

A 01

LAGUNA

EMBALSE ARENAL

www.a-01.net info@a-01.net

CERRO CHATO

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS El Castillo

o

San Carlos, Costa Rica

Contenido:

I. Nodo - Este: Hacia El Tanque J. Nodo Noreste: Hacia Agua Azul

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 004 004

Vo.Bo.:

011

Paisaje Cultural

Vo.Bo. Cliente

Oliver Shütte

Obs. Aves

Butterflies

Sky trek

Río Agua Caliente

Laguna Cerro Chato

Senderos


GEO-DATA:

Parque Arenal Ecoglide

10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Comunidad Rural

Parque Central

Ecocentro Danaus

Comunidad Rural

Comunidad Rural

0

0.5

47

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

5. Mapa de atractivos turísticos y restricciones

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

Tramos Base Analizados GEO-DATA:

Termales Baldi

Parque Arenal Ecoglide

10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Comunidad Rural

Parque Central

Ecocentro Danaus

Comunidad Rural

Comunidad Rural

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

RESTRICCIONES Y RIESGOS 0

El Tanque Barrio Dora

La Fortuna Centro Zeta Trece

0.5

1.0

R1

No se permite ningún uso

R2

Senderos únicamente

R3

Actividades turísticas (senderismo, cabalgata, pesca)

R4

Usos foretales, agropecuarios

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos)

Inundable

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General

ATRACTIVOS

Rutas de Caminata

Paisaje Cultural Tramos Base Analizados

Paisaje Natural

El Bosque

Verde Construido

A 01

RESTRICCIONES Y RIESGOS www.a-01.net

El Tanque

Barrio Dora

La Fortuna Centro

R4

R1

A Company / A Foundation

R2

Zeta Trece Proyecto:

info@a-01.net No se permite ningún uso

T: +506 8304.3249

Senderos únicamente

R3

Actividades turísticas (senderismo, cabalgata, pesca)

R4

Usos foretales, agropecuarios

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

VOLCÁN ARENAL

Inundable

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca

ATRACTIVOS A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIALPaisaje Cultural

Contenido:

Paisaje Natural

El Bosque

NOTA

LAGUNA CERRO CHATO

Catarata Río Fortuna

Río Burro

Coordinador:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

Se hace referencia al decreto "Restricciones al uso del suelo y libre tránsito de personas" (Gaceta #8 del 11/01/2001)

Parque Mundo Aventura

Río Fortuna

ID Pro:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Verde Construido

MP 005

A 01

Indicada

005

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


idad Rural

GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Comunidad Rural

84º41'52.25 W 48

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata Tramos Base Analizados

Objetivo General del estudio

RESTRICCIONES Y RIESGOS El Tanque

R1

No se permite ningún uso

R2

Senderos únicamente

R3

Actividades turísticas (senderismo, cabalgata, pesca)

R4

Usos foretales, agropecuarios

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Inundable

Zona Fluca

o

OTA

Objetivos Específicos

ATRACTIVOS Paisaje Cultural Paisaje Natural

Verde Construido

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

A 01

www.a-01.net

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación de costos para construir la infraestructura ciclista y programas complementarios

Realizar un mapeo de actores

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica Contenido:

A01_LF_Mapas ANÁLISIS TERRITORIAL

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

hace referencia al decreto "Restricciones al uso del suelo y e tránsito de personas" (Gaceta #8 del 11/01/2001)

A01 Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 005 005

011

Figura 3: Propuesta y potencialidades.

Oliver Shütte

*Sistema de Información Geográfica.


49

3. Propuesta


50

Imagenes: Recorrido y levantamineto de datos por el equipo consultor y actores claves


51

3. Propuesta de sistema de movilidad en bicicleta 3.1 Definición de rutas y zonas de intervención física A continuación se define una red ciclista para La Fortuna, la cual da un primer acercamiento a nivel conceptual de las rutas más importantes a cubrir tanto para la población local como para visitantes. Los criterios utilizados para su definición y jerarquización son: •

El análisis de usos de suelo mostró que la carretera 142 es la vía sobre la cual se encuentran la mayoría de los centros de atracción de viajes de La Fortuna. Por esta razón se recomienda que la primera intervención para facilitar la circulación de bicicletas se realice sobre dicha vía. Adicionalmente sobre la carretera 142 es posible encontrar diversas salidas hacia localidades que dependen de La Fortuna como centro de trabajo, suministros y servicios. Por lo que esta carretera puede funcionar a manera de columna vertebral para conectar las rutas complementarias de la red. Debido a la longitud a cubrir sobre la carretera 142 para atender a todos los posibles puntos de atracción de viajes, es aconsejable cubrir por etapas esta ruta. Se debe iniciar en el centro del pueblo y en posteriores fases expandirse hacia la periferia con objeto de

crecer de una forma en que se cubra a la mayor cantidad de población y permita la conectividad de las rutas desarrolladas. •

La carretera con mayor volumen de viajes locales hacia La Fortuna es la 702, por lo que también se plantea intervenir sobre esta vía.

La generación de rutas para atención de visitantes con fines meramente recreativos o deportivos deben contar con una base social que apoye el crecimiento de la red y también se convierta en un usuario potencial de este tipo de infraestructura. Dichas rutas deben atenderse en etapas posteriores, pero plantea un tramo inicial alrededor de la ciclovía principal con el fin de aprovechar las oportunidades dadas por los atractivos turísticos cercanos y la facilidad de intervención.

En la tabla 3 y los mapas 6 a 10, se muestran las rutas propuestas, indicando en orden descendente la jerarquía con que deben ser implementadas y su extensión, clasificándolas en tres etapas de desarrollo. Adicionalmente, en el área central de La Fortuna se aconseja implementar una zona de pacificación del tránsito con el fin de crear condiciones de seguridad y comodidad a los usuarios que se desplacen en bicicleta o pie. La pacificación reduce la velocidad de los vehículos (a un máximo de 30 km/h), permitiendo el uso compartido de las vías. Se hace mediante intervenciones en la textura y el ancho de la calzada reductores de velocidad y otras elementos a diseñar de forma detallada. En la tabla 4 (ver página 64) se especifican las calles que se recomienda incluir en la pacificación vial.


52

Tabla 3: ImplementaciĂłn de rutas por tramo ID

Etapa

VĂ­a

A

Carretera 142

B

Avenida 325

C

Avenida 325

D

Calle 472

E

I

Carretera 702

F

Diagonal 301

G

Calle 506

H

Diagonal 301

I

Carretera 142

J

Carretera 142

K

II

Calle 508

L

Carretera 142

M

Carretera 142

N

Carretera El Castillo

O P

III

Carretera El Castillo Carretera 142

Q

Sendero Obser. Lodge

R

Senderos al Sur del P.N. V. Arenal


53

Tramo

L (km)

Calle 508 - Avenida 325

0.97

Carretera 142 - Carretera 702

0.89

Avenida 702 - Carretera 142

1.05

Avenida 325 - Avenida 331

0.25

Diagonal 301 - Avenida 325

1.28

Carretera 702 - Calle 506

2.03

Diagonal 301 - Carretera 142

1.87

Calle 506 - Acceso Catarata

3.23

Calle 508 - Calle La Palma

5.38

Calle La Palma (Hotel Arenal Springs) - Acceso Tabacón Hotel

4.00

Carretera 142 -La Guaria

2.82

Avenida 325 - Parque El Tanque

6.17

Acceso Tabacón Hotel - Cruce Carretera El Castillo (policía)

2.83

Carretera 142 - Acceso Obser. Lodge

5.27

Acceso Obser. Lodge - Acceso Rancho Margot

7.09

Cruce Carretera El Castillo - Acceso Arenal Lodge

3.97

Sendero Observatory Lodge

5.25

Sendero Observatory Lodge - Catarata

2.41 Total Tramos

56.76

Fuente: elaboración A-01 con base en trabajo de campo y mapeo SIG


54

TRAMO A

TRAMO B

TRAMO C

TRAMO D

TRAMO E

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Longitud: 970 m

Longitud: 980 m

Longitud: 1,054 m

Longitud: 247 m

Longitud: 1,275 m

RÍO ARENAL

M

J

La Palma

Tabacón

I

P

VOLCÁN ARENAL

N LAGUNA

EMBALSE ARENAL

CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE

Q R

O El Castillo

TRAMO K

TRAMO L

TRAMO M

TRAMO N

TRAMO O

Pavimento: Lastre compactado

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Lastre compactado

Pavimento: Lastre compactado

Intervención: Vía compartida

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía (Ciclocarril)

Intervención: Vía compartida

Intervención: Vía compartida

Ancho Max.: 7.50 m

Ancho Max.: 9.00 m

Ancho Max.: 6.50 m

Ancho Max.: 7.50 m

Ancho Max.: 7.50 m

Longitud: 2,817 m

Longitud: 6,167 m

Longitud: 2,829 m

Longitud: 5,268 m

Longitud: 7,085 m


GEO-DATA:

TRAMO F

TRAMO G

TRAMO H

Pavimento: Adoquín

Pavimento: Asfalto dañado

Intervención: Vía compartida Ancho Max.: 7.50 m Longitud: 2,034 m

TRAMO I

TRAMO J

Pavimento: Lastre compactado

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Asfalto

Intervención: Ciclocarril

Intervención: Vía compartida

Intervención: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

Ancho Max.: 6.00 m

Ancho Max.: 8.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Longitud: 1,870 m

Longitud: 3,233 m

Longitud: 5,377 m

Longitud: 3,998 m

Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

0

0.5

55

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

6. Mapa de rutas propuestas

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

GEO-DATA:

D

TRAMO E

alto

TRAMO F

Pavimento: Asfalto

TRAMO G

TRAMO H

Pavimento: Asfalto dañado

clovía

K Intervención: Ciclovía

Pavimento: Adoquín Intervención: Vía compartida

.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Ancho Max.: 7.50 m Longitud: 2,034 m

D

Longitud: 1,275 m

m

Zeta Trece

Pavimento: Asfalto

Intervención: Ciclocarril

Intervención: Vía compartida

Intervención: Ciclovía

Ancho Max.: 6.00 m

Ancho Max.: 8.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Longitud: 1,870 m

Longitud: 3,233 m

Ancho Max.: 11.00 m

ElLongitud: Tanque 5,377 m

X F

RÍO

Paseo / Deporte

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

El Bosque TRAMO R

Pavimento: Asfalto

Pavimento: Lastre compactado

Pavimento: Tierra

Intervención: Ciclovía

Intervención: Vía compartida

Intervención: Solo ciclistas y peatones

Ancho Max.: 8.00 m

Ancho Max.: 5.00 m

Ancho Max.: NA

Longitud: 3,971 m

Longitud: 5,253 m

Longitud: 2,412 m

Deporte PRO

San Carlos, Costa Rica

Contenido:

BURRO

info@a-01.net Uso Diario

T: +506 8304.3249

Proyecto:

Zona Fluca

RÍO

USOS DE RUTAS www.a-01.net

PROYECTO LA FORTUNA ENXDOS RUEDAS Tipo de Tramo

F

R

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Paseo y Uso Diario

FORTUNA

G

H

Tipo de Tramo

A Company / A Foundation

El Burrito

TRAMO Q

Escorrentias Naturales

Paseo

E

CERRO CHATO

2.5 Km

Afluentes de Agua (Ríos)

Deporte PRO

C

B

A

TRAMO P

2.0

Cuerpos de Agua

A 01

L

Barrio Dora

La Fortuna Centro Zeta Trece

LAGUNA

1.5

LEYENDA GENERAL

El Tanque

D

VOLCÁN ARENAL

1.0

Rutas de Caminata

RÍO BURRO

NORTE

Red Vial General

K

I

0.5

Agua Azul

El Bosque

H

0

Paseo / Deporte

RÍO FORTUNA

Zona Fluca

WGS 84

Longitud: 3,998 m Diario Uso

Paseo

La Guaria

84º41'52.25 W

Intervención: Ciclovía USOS DE RUTAS

Paseo y Uso Diario

G

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

Pavimento: Asfalto

L

E La Palma

Geo Referencia General:

TRAMO J

C

B

A

Pavimento: Lastre compactado

Barrio Dora

La Fortuna Centro

TRAMO I

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

MP 006

A 01

Indicada

006

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA:

AMO I

TRAMO J

o: Asfalto

Pavimento: Asfalto

ión: Ciclovía

Intervención: Ciclovía

ax.: 11.00 m

Ancho Max.: 11.00 m

Geo Referencia General:

84º41'52.25 W 56 WGS 84

NORTE

322.35

280.07

A 0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5 Km

280.07

Longitud: 3,998 m

5,377 m

248.61

B

LEYENDA GENERAL

248.61

214.07

C

Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos)

248.87

Escorrentias Naturales

248.61

D

Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

o

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

248.61

Red Vial General

250

E

Rutas de Caminata

349.15 250

F 349.15

G

USOS DE RUTAS El Tanque

600

Uso Diario

H

Paseo y Uso Diario

349.15 400

Paseo

I

Paseo / Deporte Deporte PRO

X

316.61

503.24

J

Tipo de Tramo

400

Zona Fluca

322.3

250

K 214.07

L

A 01

www.a-01.net

522.94

503.24

M

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

522.94

N Proyecto:

550

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

O

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica

532.61

Contenido:

522.94

P

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

550 Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01 Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

A01_LF_2016

Q

Escala:

Indicada

R

MP 006 006

Oliver Shütte

011773.9

600


GEO-DATA:

Geo Referen

57

Sistema de C AID: EPSG

Grรกfica 2: Perfiles de cada tramo con cambios a altura (m.s.n.m.)

322.35

100.83

ID

L (km)

% P (Prom)

A

0.97

4%

B

0.89

3%

C

1.05

3%

D

0.25

1%

E

1.28

2%

F

2.03

5%

G

1.87

2%

H

3.23

7%

I

5.38

2%

J

4.00

3%

K

2.82

2%

L

6.17

2%

M

2.83

1%

N

5.27

1%

O

7.09

1%

P

3.97

2%

Q

5.25

4%

R

2.41

7%

% P General

3%

550

A

A Comp

550

Proyecto:

PROY 773.9 Contenido:

Coordinador:

Fuente: elaboraciรณn A-01 con base en trabajo de campo y mapeo SIG

Oliver

Equipo Consultor:

A0

Nota: m.s.n.m. = Metros sobre el nivel del mar Vo.Bo.:


58

RÍO

La Palma

ARENAL

Tabacón

VOLCÁN ARENAL

EMBALSE ARENAL

LAGUNA CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE

El Castillo


GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

0

0.5

59

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

7. Mapa de intervenciones en rutas

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

TIPO DE INTERVENCIÓN 0

El Tanque Barrio Dora

La Fortuna Centro

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5 Km

Pacificación Ciclocarril

LEYENDA GENERAL

Ciclovía

Zeta Trece

Cuerpos de Agua

Vía Compartida (Señales y Refugios)

RÍO

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata

El Bosque

A 01

TIPO DEwww.a-01.net INTERVENCIÓN

El Tanque

RÍO BURRO

La Fortuna Centro

info@a-01.net Pacificación

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Barrio Dora

Ciclocarril Ciclovía

Zeta Trece RÍO

Vía Compartida (Señales y Refugios)

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

VOLCÁN ARENAL

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca Contenido:

El Bosque LAGUNA CERRO CHATO

NOTAS La definición exacta de sub-tramos con ciclovía, ciclocarril o pacificación responderá a un estudio específico. RÍO BURRO

Las señales y refugios tendrán un caracter funcional pero con una imagen escultórica-paisajística para convertir esas rutas en activos turísticos en si mismas.

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

MP 007

A 01

Indicada

007

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

84º41'52.25 W 60

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

0.5

1.0

WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

RÍO

Red Vial General

La Palma

ARENAL

Rutas de Caminata

Tabacón

TIPO DE INTERVENCIÓN El Tanque

Pacificación Ciclocarril Ciclovía Vía Compartida (Señales y Refugios)

VOLCÁN ARENAL Zona Fluca

o

s señales y refugios tendrán un caracter funcional pero con una agen escultórica-paisajística para convertir esas rutas en ivos turísticos en si mismas.

A 01

EMBALSE ARENAL

www.a-01.net info@a-01.net

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS El Castillo San Carlos, Costa Rica

Contenido:

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 007 007

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Shütte

CERRO CHATO RÍO AGUA CALIENTE

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

LAGUNA

011


GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

0

0.5

61

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

1.0

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua

8. Mapa de etapas de desarrollo

Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts.

Agua Azul

La Guaria

Red Vial General Rutas de Caminata

GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

TIPO DE INTERVENCIÓN 0

El Tanque La Fortuna Centro

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5 Km

Etapa I

Barrio Dora

Etapa II

LEYENDA GENERAL

Etapa III

Zeta Trece

Cuerpos de Agua

RÍO

Afluentes de Agua (Ríos)

FORTUNA

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

La Palma

Zona Fluca

La Guaria

Agua Azul

Red Vial General Rutas de Caminata

El Bosque

A 01

TIPO DEwww.a-01.net INTERVENCIÓN

El Tanque

RÍO BURRO

La Fortuna Centro

info@a-01.net Etapa I

T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Barrio Dora

Etapa II Etapa III

Zeta Trece RÍO

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

FORTUNA

VOLCÁN ARENAL

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

El Burrito

San Carlos, Costa Rica

Zona Fluca Contenido:

El Bosque

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte

LAGUNA

Equipo Consultor:

CERRO CHATO

A01 RÍO BURRO

A01_LF_2016 Escala:

MP 008

A 01

Indicada

008

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Estudio Shüttede Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA:

0

0.5

84º41'52.25 W 62

1.0

WGS 84

NORTE

1.5

2.0

2.5 Km

LEYENDA GENERAL

Parque Arenal Ecoglide

Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales

0.97 Km

Curvas de Nivel @ 50 mts.

ua Azul

o

10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

A

Red Vial General Rutas de Caminata

Zeta Trece

TIPO DE INTERVENCIÓN El Tanque

G

Etapa I Etapa II Etapa III

Zona Fluca

A 01

www.a-01.net

H

info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

2.23 Km

LAGUNA CERRO CHATO

Proyecto:

Senderos

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica Contenido:

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 008 008

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

Oliver Shütte

011

Catarata Río Fortuna

1.87 Km


63

GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

Parque Central

0.25 Km

84º41'52.25 W

0

Área de mayor oferta de Restaurantes

D La Fortuna Centro

0.1

0.3

WGS 84

0.5 Km

NORTE

0.75

1 Km

Área de mayor oferta de Tours

LEYENDA GENERAL

Barrio Dora

Cuerpos de Agua

9. Mapa de rutas en Etapa I

Afluentes de Agua (Ríos)

C

Escorrentias Naturales

B

Curvas de Nivel @ 50 mts.

0.89 Km 1.28 Km

Red Vial General

RÍO

1.05 Km

FORTUNA

Rutas de Caminata

E

GEO-DATA:

ETAPA DE DESARROLLO Parque Central

0.25 Km

Etapa I

0

Área de mayor oferta de Restaurantes

D La Fortuna Centro

0.1

2.03 Km

A

NORTE

0.75

1 Km

LEYENDA GENERAL Hotel Spa

Cabinas

Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos)

C

Escorrentias Naturales

B

Curvas de Nivel @ 50 mts.

0.89 Km

eta rece

0.5 Km

WGS 84

Hotel

Cabañas

Barrio Dora

Hostal

Parque Mundo Aventura

0.3

84º41'52.25 W

ALOJAMIENTO

Área de mayor oferta de Tours

F 0.97 Km

10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

1.28 Km

E

Red Vial General

RÍO

1.05 Km

FORTUNA

Rutas de Caminata

El Bosque

ETAPA DE DESARROLLO Etapa I

G

1.87 Km

A 01

RÍO

Cabañas

info@a-01.net

T:Cabinas +506 8304.3249

A Company / A Foundation

F BURRO

ALOJAMIENTO www.a-01.net

Hotel Hotel Spa

Hostal

2.03 Km

Parque Mundo Aventura

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica

El Bosque

Contenido:

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

2.23 Km

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A 01

A01_LF_2016 Escala:

MP 009

009 011 A Company / A Foundation Indicada

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Vo.Bo.:

RÍO BURRO

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística


GEO-DATA: 10º27'45.74" N

Geo Referencia General:

64

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

oferta de ntes

0.1

0.3

0.5 Km

Wave Expeditions Rafting

84º41'52.25 W WGS 84

Propuesta de Boulevard

Iglesia de La Fortuna

Parque Central

Trébol Rent a Car

C

NORTE

0.75

Banco BAC

1 Km

Área de mayor oferta de Tours

LEYENDA GENERAL Cuerpos de Agua Afluentes de Agua (Ríos)

Arenal Rafber

El Volcán

Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts. Red Vial General

RÍO FORTUNA

Rutas de Caminata

San Bosco

ETAPA DE DESARROLLO Etapa I Sleepy Indian

ALOJAMIENTO

Av. 331

Cabañas

Hotel

Cabinas

Hotel Spa

R La Choza Inn

Hostal

R R =250 mts

Arenal Hostel Resort

Calle 472

Luigis

El Bosque

Arenal Carmela

Pepitos Place

A 01

La Fortuna

Calle 470

R

R

Calle 468

R

Vienna

Calle 466

142 Carretera

25

Av. 3

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

rr Ca ete

Proyecto:

ra 7 02

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

Doña Alicia

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica Dorothy Contenido:

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01 Vo.Bo.:

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 009 009

011

MegaSuper

Plaza de Deportes

Estación de Bus

Propuesta de Anfiteatro

Propuesta de Parque del Río

Gasolinera


GEO-DATA:

Banco Popular

Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

C

0

65

84º41'52.25 W

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

WGS 84

50

NORTE

100

150 m

LEYENDA GENERAL Afluentes de Agua (Ríos)

10. Zona de pacificación en La Fortuna Centro ÁREA DE INTERVENCIÓN Escorrentias Naturales

Curvas de Nivel @ 50 mts. Red Vial General

Pacificación

Conexiones

Etapa I Intervención

arque entral

Trébol Rent a Car

R

Backpackers

Banco BAC

Banco Popular

C

Geo Referencia General:

ALOJAMIENTO Y RESTAURANTES

0

50

84º41'52.25 W WGS 84

NORTE

100

150 m

Hotel

Cabañas

R

10º27'45.74" N

Nodo Crítico

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

Área Potencial Paisajística

C

Boulevard

GEO-DATA:

Intervecnión en Parque Lineal

LEYENDA GENERAL Hotel Spa

Cabinas

R

Hostal

Afluentes de Agua (Ríos)

Restaurantes Escorrentias Naturales

Posadas Inn

El Volcán

Curvas de Nivel @ 50 mts.

R =500 mts

Red Vial General

ÁREA DE INTERVENCIÓN Requiere Conexión Vial

San Bosco

Monte Real

R

A 01

Backpackers

1

T: +506 8304.3249 Cabañas

Hotel

Cabinas

Hotel Spa

R

Restaurantes

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS

Calle 468

Calle 466

R =500 mts

San Carlos, Costa Rica Contenido:

Monte Real

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

C Escuela La Fortuna

Nodo Crítico

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

Requiere Conexión Vial

Don Rufino

Intervecnión en Parque Lineal

Hostal

Posadas Inn

La Fortuna

25

Boulevard

info@a-01.net ALOJAMIENTO Y RESTAURANTES

Proyecto:

Av. 3

Etapa I Intervención

www.a-01.net

R

R

Conexiones

Área Potencial Paisajística

A Company / A Foundation

etera 142

Pacificación

Banco de Costa Rica

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

A01_LF_2016 Escala:

MP 010

A 01

Indicada

010

011

A Company / A Foundation

Vo.Bo.:

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

Proyecto:

Vo.Bo. Cliente

Estudio de Movilidad Alternativa y Turística Oliver Shütte


GEO-DATA: Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

84º41'52.25 W 66

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

0

50

WGS 84

NORTE

100

150 m

LEYENDA GENERAL Afluentes de Agua (Ríos) Escorrentias Naturales Curvas de Nivel @ 50 mts.

Tabla 4: Calles sujetas a intervenciones de pacificación vial

Red Vial General

ÁREA DE INTERVENCIÓN Pacificación

Conexiones

Etapa I Intervención

Boulevard

Intervecnión en Parque Lineal

Nodo Crítico

ID

ID

Área Potencial Paisajística

Vía

Vía

ALOJAMIENTO Y RESTAURANTES

1

Cabañas

1 Avenida Avenida 331 331

Calle 472 Calle – Calle 472 –466 Calle 466

2 Calle 472 Calle 472

AvenidaAvenida 331 – Carretera 331 – Carretera 142 142

Hotel

2

Cabinas

Hotel Spa

R

Hostal

Restaurantes

3 Calle 470 Calle 470

AvenidaAvenida 331 – Avenida 331 – Avenida 325 325

4

4 Calle 468 Calle 468

AvenidaAvenida 331 – Avenida 331 – Avenida 325 325

5

5 Calle 466 Calle 466

AvenidaAvenida 331 – Avenida 331 – Avenida 325 325

6

6 Avenida Avenida 325 325

Calle 472 Calle – Calle 472 –466 Calle 466

7

7 Carretera Carretera 142 142

Calle 472 Calle – Calle 472 –466 Calle 466

3

A 01

www.a-01.net info@a-01.net T: +506 8304.3249

A Company / A Foundation

Proyecto: Estudio de Movilidad Alternativa y Turística

PROYECTO LA FORTUNA EN DOS RUEDAS San Carlos, Costa Rica Contenido:

A01_LF_Mapas PROPUESTA RUTAS

Coordinador:

ID Pro:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01 Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

TramoTramo

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

MP 010 010

011

Fuente: elaboración A-01 con base en trabajo de campo y mapeo SIG

Oliver Shütte


67 3.2 Programas complementarias para un sistema ciclista integral Para lograr un sistema integral de movilidad en bicicleta, es imprescindible implementar, aparte de la infraestructura ciclista propuesta, iniciativas de tipo cultural, educativo, económico, urbano y otras que aseguren la promoción, fomento y arraigo del uso de bicicleta como medio de transporte cotidiano. La idea es promover La Fortuna como pueblo bici-amigable, creando un entorno bici-amigable en general, que ayuda a la vez en renovar y mejorar el entorno urbano, natural y turístico. En línea con los 4Es de la sostenibilidad (economía, ecología, equidad social y espacio construido), se proponen las siguientes iniciativas / programas: 3.2.1 Promoción de la cultura de la bicicleta: Este programa consiste en sensibilizar y enseñar a la población en general, las normas básicas para el uso de la bici y convivencia con los ciclistas. Ofrece enseñanzas de manejo con unos 10-12 eventos al año de 2-4 horas con charlas y prácticas a realizar en centros de trabajo y estudio (sobre todo escuelas). También incluye campañas en los medios de comunicación locales, internet y mensajes en medios físicos (vallas, pancartas, etc.) dirigidos a sectores claves de la localidad.

Pancarta, BicipúbliCartago

Uno de los objetivos de la campaña es fomentar el uso compartido de las vías y entendimiento de cada uno de los usuarios, para que tanto ciclistas como conductores de carros, buses o motocicletas, así como peatones, empiecen a respetar el uno al otro. En especial hay que fomentar el respeto de los conductores hacia los ciclistas ya que uno de los principales argumentos que expresa la gente para poder subirse a la bicicleta es el aspecto de seguridad. En un inicio sólo se podrá justificar las intervenciones ciclistas si hay más usuarios en la vía y estos no aparecerán si no hay un mínimo de seguridad. En el caso de la carretera una campaña para que los automovilistas hagan un rebase de los ciclistas con 1,5 m de distancia es básico.

www.fietsfan010.nl

Otro objetivo es generar mayor conocimiento sobre el ciclismo urbano y todo lo que implica para fomentar una cultura ciclista. Se recomienda desarrollar un sitio web, blog, Facebook u otro sobre el proyecto con historias de ciclistas / usuarios, un calendario de eventos, beneficios de usar la bicicleta, buenas prácticas en todo el mundo, etcétera. Véase como ejemplos: www.fietsfan010.nl, www.rotterdamroutes.nl, www.biciudad.org. Esta iniciativa puede vincularse a la de la tarjeta de sostenibilidad (ver apartado 5 abajo).


68 Adicionalmente incluye eventos TurísticoRecreativos: con el apoyo de operadores turísticos se pueden crear eventos y tours tanto para turistas extranjeros como para nacionales y recreación para los residentes del área. Puede incluir la realización de paseos guiados (cleteadas), preferiblemente uno al mes en un día fijo para que los residentes se acostumbren y lo pongan en sus agendas.

Iniciativa biciamigable

También puede incluir la organización de actividades promocionales de la bicicleta como medio de transporte (y el proyecto La Fortuna en Dos Ruedas en específico) paralelo a otros eventos como la vuelta al lago. Asimismo, se recomienda realizar estudios continuos para definir nuevas rutas y tours bici-turísticos tanto en asfalto como de todo terreno con diferentes niveles de dificultad para dar una oferta variada a la población local tanto como visitante. En los eventos se requieren materiales promocionales, tiendas, frutas y bebidas para los cleteros, etcétera. Se recomienda identificar y contactar empresas, instituciones y organizaciones internacionales interesadas en apoyar este tipo de iniciativas. Existe ya un sello para las empresas y otras entidades bici-amigables en Costa Rica (www.biciamigable.com), que ayuda a identificar las existentes y motivar nuevas para mejorar su imagen. Otra opción es desarrollar un sello específico para La

Fortuna en Dos Ruedas (ver apartado abajo sobre la tarjeta de sostenibilidad), que fortalece la identidad del proyecto. 3.2.2 Facilidades para el ciclista en el trabajo: Este programa consiste de iniciativas con las que los empleadores pueden promover la bicicleta entre sus colaboradores (tanto de los negocios relacionados al turismo, la agricultura como de otros sectores). Tendrá beneficios como una mejor salud física y mental de los trabajadores, mayor productividad, mejor imagen para la empresa, y otros relacionados a la responsabilidad social-ambiental en general. En específico puede disminuir la necesidad de invertir en la construcción de estacionamientos para los vehículos de empleados o en la oferta de servicios de transporte motorizado. Estas facilidades pueden incluir: dotación de bicicletas y accesorios (aplica no solo para empleos que pueden valerse de este medio de transporte, como guardas de seguridad, sino para cualquier empleo); facilitar mecanismos de financiamiento para adquisición de bicicleta y accesorios reduciendo el monto del salario en el transcurso del año o vía asociaciones solidaristas5 u otro canal; la instalación de facilidades para el ciclista trabajador tales como bici-parqueos, duchas para casos de lluvia o mucho sudor, armarios para guardar un juego de ropa limpia, y estantes en los buses de la empresa para regresar con la bicicleta como equipaje cuando llueve en la tarde y un traje impermeable no sea suficiente.


69 3.2.3 Sistema de alquiler público de bicicletas: Ubicados estratégicamente, se plantea la construcción de al menos 3 estaciones donde visitantes y residentes puedan arrendar una bicicleta por un tiempo definido. Uno ubicado en la zona central de La Fortuna (Av. 325) y otros dos en los nodos residenciales sur y este. Eventualmente, otro de estos puntos pudiera ubicarse en las zonas de mayor afluencia turística como por la catarata y el área de aguas termales. En estos puntos, se pudieran resguardar unas 50 - 60 bicicletas compradas al mayor y equipadas de los dispositivos de control y seguimiento para su arrendamiento, sea digital / mecánico o manual. Se recomienda que sean bicicletas con una gran cantidad de marchas o cambios, incluso bicicletas con pedaleo asistido (popularmente conocido como bicicletas eléctricas)6 por los pendientes que hay en

The Copenhagen Wheel, www.superpedestrian.com

la zona y para que todo el mundo (incluso personas de edad muy avanzada y las que no suelen andar mucho en bicicleta) pueda utilizarlas. Se plantea que el sistema de alquiler de bicicletas sea público, con una gestión asociada a entes sin fines de lucro como los educativos o institucionales. Esto para que sea ofrecido a un precio accesible para todo el mundo ya que con un precio económico es más probable que una mayor cantidad de gente utilice el sistema, se disminuya el uso del carro y la contaminación del medio ambiente. El sistema puede ser desarrollado con la población local mediante metodologías de diseño participativo que incluye hasta un concurso para el diseño de las bicicletas, un logo, color, etcétera. Este sistema público puede ser manual por tratarse de una cantidad de bicicletas y estaciones relativamente pequeña. Asimismo puede ser implementado en etapas. Por ejemplo, se puede iniciar con una mejor oferta de alquiler de bicicletas en tiendas existentes; tanto donde ya se alquila bicicleta como negocios de turismo o incluso supermercados. Súper Christian podría ser un aliado estratégico por tener varios locales ubicados estratégicamente en todo La Fortuna. De esta forma no es necesario iniciar con una inversión grande para la construcción de nuevas estaciones, sino que se puede empezar su construcción una vez que ya haya una parte de la infraestructura ciclista implementada. La implementación de las estaciones puede iniciar con tres nodos y luego ser expandido con dos más y seguir ampliándose según las necesidades.

Asociaciones solidaristas son organizaciones de trabajadores que “sustituyen” a los sindicatos. Más que ser representaciones frente al patrón son como “fondos de ahorro y apoyo social” entre los trabajadores, donde ellos (junto al patrón) aportan a ciertos programas, incluyendo el otorgamiento de micro-créditos. Por ejemplo, Tabacón tiene su asociación ASETAB: www.tabacon.com/es/info-asetab-carreras-service-26-25.html

5

Existen ya muchos modelos del llamado E-bike en países como Holanda. Otra opción es la rueda de Copenhague, que transforma cualquier bicicleta en un híbrido eléctrico inteligente, rápida y fácilmente. La rueda contiene un motor, baterías, sensores múltiples, conectividad inalámbrica, y un sistema de control integrado. La rueda aprende cómo se pedalea y se integra perfectamente con el movimiento del usuario, multiplicando la potencia del pedaleo con un factor 3 a 10. (www. superpedestrian.com).

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70

Imagenes: Arriba: Publicidad de la alianza Nike y la ciudad de Portland. Abajo: Sistema de renta de bicicletas Indego en Filadelfia.


71 Por otra parte, se recomienda buscar alianzas con empresas, preferiblemente locales, tanto para la apropiación como para el financiamiento de la implementación y el mantenimiento del sistema (véase los ejemplos de citibike Nueva York / Londres y biketown Portland7). Para un ejemplo local se refiere al apéndice donde presentamos el proyecto BicipúbliCartago que fue desarrollado por A-01 con la Municipalidad de Cartago y el apoyo de la Embajada de los Países Bajos, inaugurado en el 2014.

muchos negocios afines se instalarán automáticamente. Al mismo tiempo se puede fomentar este proceso, mediante la asistencia técnica y financiera, a emprendedores que propongan instalar negocios asociados a la movilidad sostenible, tales como: venta de bicicletas y accesorios, talleres de servicio, fabricación o personalización de bicicletas, servicios de bici-taxis o mensajería, entre otras ideas y posibilidades rentables. También se propone coordinar gestiones para compras al por mayor de bicicletas, conectando a los distintos usuarios interesados para luego juntos negociar buenos precios.

3.2.5 La tarjeta de sostenibilidad:

Biketown Portland, www.biketownpdx.com

Como iniciativa conjunta de las empresas locales para fomentar el uso de la bicicleta y a la vez la economía local se propone desarrollar una tarjeta de sostenibilidad con guía turística sostenible de La Fortuna. Consiste en que la persona visitante (o residente) puede comprar una tarjeta con el cual puede obtener regalías o descuentos en negocios de la zona. Por ejemplo, para alquilar una bicicleta,

3.2.4 BikE-conomy: Generar un sistema económico asociado a la bicicleta es una tendencia global que da identidad a las ciudades y fomenta la creación de un sistema ciclista sostenible. Incluye la formación de redes y oferta de servicios económicos que promuevan el empleo, servicios innovadores y facilidades para los usuarios-ciclistas (ver también el punto sobre facilidades en el trabajo arriba). Al construir la infraestructura ciclista El Monte Bike Hub, Dero Racks

http://bikeportland.org/2016/01/07/nike-becomes-sponsor-ofportland-bike-share-171981

7


72 comer en un restaurante o reservar un tour. Al comprar la tarjeta se le entrega una guía que informa sobre todos los negocios turísticos y sostenibles de la zona (incluyendo negocios bici-amigables). La guía puede ser impresa y/o digital en el formato de una aplicación. Asimismo debe ser subido al internet para que todo el mundo pueda consultar la oferta de negocios sostenibles y los descuentos que podría obtener al comprar la tarjeta. Esta iniciativa puede vincularse al programa en medios sociales propuesto en el primer apartado de esta sección.

Citibike App. www.citibikenyc.com

3.2.6 Intervenciones urbanas y centro ciclista La Fortuna: A lo largo del estudio se identificaron puntos críticos, lugares atractivos o de gran potencial para realizar intervenciones sobre el espacio urbano que pueden mejorar la calidad en general de la localidad. En particular se destaca el potencial del área verde de protección del río Burío, ubicada

al sur de la avenida 325, para construir un parque lineal o bulevar, que incluya trazados atractivos para ciclistas y peatones así como áreas de recreación, deporte, reunión, etcétera (ver imágenes). De esta forma podría convertirse en un centro importante para turistas y gente local. Además, esta intervención pudiera mejorar los puentes ubicados a ambos costados del parque, beneficiando la movilidad y seguridad en general en una zona con alto transito y problemas viales relacionados. Otro eje de importancia que va del este al oeste es la calle 142 que pasa por el centro. Tiene una vista espectacular al volcán. Se propone convertirlo en un bulevar peatonal y para la bicicleta, con opciones de llegar en vehículo para el transito de destino y abastecimiento. La multitud de negocios ya ubicados en este eje central (como el Restaurante Don Rufino y muchos otros restaurantes y tiendas) podrían abrirse hacia este sitio-calzada redefinido, generando condiciones hibridas del espacio públicoprivado. Aparte de este trazado este – oeste se propone generar corredores verdes en dirección norte – sur que conectan el parque lineal con otros nodos de interés en el centro de La Fortuna, incluyendo la infraestructura ciclista propuesta. Pueden construirse incluso nodos adicionales en sitios con importancia paisajista generando pequeñas plazas o espacios que den refugio agradable y servicios a los ciclistas. Pueden ser con propósitos recreativos donde los ciclistas pueden reunirse, así como puntos de reparación de bicicletas con herramientas y bombas de aire, biciparqueos8, y otros.

Aparte de instalar bici-parqueos hay que hacer lobby para lograr el derecho de estacionar bicicletas donde sea. Los biciparqueos pueden funcionar por mientras y siempre serán un buen complemento para facilitar el buen estacionamiento de las bicicletas.

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Imagenes: Arriba: Ejemplo de “bulevar ciclista”, Corredor verde, Alba Adriática, Teramo, Italia. Abajo: Bici-escuelas en Zaragoza, www.lacicleria.com


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Imagenes: Arriba: Intervenciรณn urbana, calle compartida. Fuente: NACTO. Abajo: Raiamagra Bike Park, www.laceno.net


75 Ya que todo lo anterior requiere de una buena planificación para el transporte y espacio público, se recomienda desarrollar un plan maestro para esta reorganización espacial del centro de la Fortuna, que incluya todas las posibles intervenciones para convertirla en un pueblo integralmente sostenible. A raíz de la promoción de una movilidad activa vinculado al mejoramiento de espacios públicos y sus conexiones a los espacios privados, se aumentaría el valor general de los sitios y edificios alrededor, tanto los existentes como los nuevos que se podrían desarrollar hacia el futuro parque lineal urbano del río.

Buffalo Bayuo, Houston. www.buffalobayou.org

Adicionalmente, se recomienda considerar desarrollar un lote de terreno para conformar un centro ciclista donde se puedan tener encuentros y actividades educativas como, por ejemplo, una “mini-ciudad” en la cual niños y niñas aprendan a conducir sus bicicletas y conocer las reglas viales. Todas las intervenciones físicas deben enfocarse a un sector amplio de la sociedad y maximizar el impacto positivo ambiental, social y económico. Para un parque urbano esto significa que debe ser multifuncional, flexible (poder ajustarse a eventos y

necesidades no previstas) así como disponible y atractivo para diferentes grupos poblacionales. El objetivo debe ser que la intervención urbana atraiga una mezcla de grupos sociales, etarios, clases, géneros, nacionalidades, o subculturas (no solo ciclistas). Por ejemplo, un enfoque en la movilidad no motorizada puede ir paralelo con maquinaria de ejercicios para el adulto mayor, juegos infantiles y áreas de pícnic para familias o grupos de amigos. En un escenario ideal, todos estos elementos forman parte de una caja de herramientas urbanas que crean identidad y que se puedan encontrar en diferentes áreas de la ciudad para subrayar este nuevo carácter. De esta forma se enfatiza la existencia de una visión mayor y un plan maestro bien pensado para el disfrute de todo el mundo.


76

Imagenes: Proyecto BicipúbliCartago, Cartago, Costa Rica. Fotografías de A-01.


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BicipúbliCartago BicipúbliCartago es el primer sistema público de préstamo de bicicletas urbanas en Costa Rica, que al mismo tiempo genera puntos de conexión entre diferentes medios de transporte urbano. Este proyecto pionero para Centroamérica, que se inauguró el 15 de octubre del 2014, ha sido desarrollado por la Municipalidad de Cartago, en estrecha colaboración con A Foundation y la Embajada del Reino de los Países Bajos en Costa Rica. El objetivo del proyecto es promover el uso de la bicicleta como medio de transporte, y así lograr un desarrollo urbano más sostenible mediante la descongestión del transporte urbano, la subsecuente reducción de las emisiones de carbono, la mejora de la salud de las personas usuarias, un medio de transporte más económico, además de una mejora del espacio público urbano por medio de un diseño de alta calidad. Las estaciones de bicicletas de BicipúbliCartago fueron diseñadas con base en la reutilización de contenedores marítimos de 20 pies. Estos llamados Bicidores funcionan como estaciones de servicio en el día y como almacenaje de bicicletas en la noche. La arquitectura del sistema está basada en un uso eficiente de la energía, al aprovechar al máximo la luz del día y la ventilación natural. Se conectan a la red nacional de electricidad, que en más del 90% es generada a partir de energías renovables. Además, son cubiertas por techos vegetados y estructuras con membranas tensadas para proteger a sus usuarios del clima tropical. Los bicidores están rodeados por un diseño integrado de plazas y parques urbanos hechos con superficies permeables para asegurar el escurrimiento de agua pluvial. El conjunto de las diferentes estaciones y plazas individuales

forma un sistema de acupunturas urbanas multifuncionales, que se presta para eventos relacionados con temas de salud, transporte o ambiente, y donde la gente puede reunirse, descansar o simplemente cambiar el modo de transporte y subirse o bajarse de la bicicleta. Los conjuntos arquitectónico-urbanos están ubicados a la par de la estación del Tren Urbano de Cartago (TUC), cerca del Colegio Universitario de Cartago (CUC) y el colindante colegio Jorge Volio, así como junto a la entrada del Tecnológico de Costa Rica (TEC). Durante la etapa piloto, el uso de BicipúbliCartago es gratuito y dirigido a estudiantes, para que puedan viajar a Cartago en bus o tren y trasladarse a sus centros de estudio de forma rápida, sana, segura y económica. En junio del 2016 se abrió el sistema al público general. Las bicicletas fueron diseñadas de tal forma que sean robustas, fáciles de mantener y que pueden ser utilizadas por personas de ambos sexos y todas las edades. Esto también se debe a que se ofrecen dos tipos de pedaleo (uno suave y otro más fuerte). Adicionalmente, se presta un casco y cinta reflectora para la seguridad del público usuario. Las configuraciones arquitectónicas propias de cada una de las tres estaciones y sus entornos urbanos se basan en una caja de herramientas de diseño que permite optimizar cada lugar y adecuarlo a los parámetros específicos del contexto y al presupuesto disponible. De esta forma, el proyecto también es replicable en otros municipios. En el caso de Cartago, el sistema fue financiado por la municipalidad, con aportes de A Foundation, la Embajada del Reino de los Países Bajos y el TEC. Alrededor de la estación de tren, el proyecto ha creado el primer centro de transporte intermodal del país, que une el transporte motorizado (tren, bus, taxi, vehículo privado) al no motorizado (bicicleta, peatonal). El tren interurbano conecta la ciudad de Cartago con otras ciudades e hitos en la


78 Gran Área Metropolitana de Costa Rica (GAM), lo cual completa un aspecto importante del concepto de transporte public integral para el área más habitada del país (más del 60% de la población nacional vive en la GAM). En un plan urbano más amplio se propone reorganizar la GAM como un sistema de red policéntrico más eficiente que consiste en centros urbanos compactos y multifuncionales dentro de los cuales se favorezca el transporte no motorizado, y que están interconectados por el transporte público masivo.

En julio del 2014, el secretario general de las Naciones Unidas, Ban Ki-moon, participó en una ‘cleteada’ (ruta en bicicleta) por la capital San José, para acompañar a los promotores locales de este medio de transporte saludable. Ban Ki-moon reconoció los esfuerzos continuos realizados en Costa Rica para proteger el medio ambiente y aplaudió la meta del país de llegar a la carbono neutralidad para el 2021. El desarrollo de sistemas de transporte más sostenibles, en particular en las zonas urbanas, es clave para la realización de esta visión.

Los centros estarían rodeados por zonas de potencial crecimiento urbano claramente delimitadas, así como por áreas agropecuarias y de protección ambiental. Esto con el fin de enfrentar el actual patrón de esparcimiento suburbano de baja densidad que impacta negativamente al ambiente y la integración social. El proyecto BicipúbliCartago, que recibió un premio de sostenibilidad por parte de la Cámara Costarricense de Construcción, complementa la primera ciclovía interior-urbana de la GAM que la Municipalidad de Cartago construyó e inauguró en febrero del 2013 con el apoyo financiero de la FIA Foundation y Automóvil Club de Costa Rica, como parte de su programa de seguridad vial. Adicional al proyecto en Cartago se implementa una campaña nacional de movilidad sostenible con el fin de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano ecoamigable, económico y equitativo en Costa Rica, para hombres y mujeres (en la actualidad la gran mayoría de las personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte es masculina). La campaña incluye actividades como un diálogo transfronterizo sobre el transporte urbano, talleres educativos y eventos, organizadas en colaboración con organizaciones locales y activistas del ciclismo.

Creditos: Institución organizadora: Municipalidad de Cartago Diseño arquitectónico y urbano: A Foundation Apoyo técnico y financiero: A Foundation y la Embajada del Reino de los Países Bajos en Costa Rica Constructora: Femaco Estructuras con membranas tensadas: Eurotoldos Techos vegetados: Consost Donación de terrenos: Municipalidad de Cartago y el Tecnológico de Costa Rica Diseño de bicicletas: A Foundation con GW Rolbikes Diseño de campaña de concientización: A Foundation Actividades promocionales: A Foundation, ACONVIVIR, ARCA, Cartago Cleta Tour, CEDARENA, Chepecletas, FUDEU, Luciérnagas, PNUD y RECAFIS


79

Imagenes: Proyecto BicipúbliCartago, Cartago, Costa Rica. Fotografías de A-01.


80

Ciclovía bidireccional

Figura 3: Los cuatro tipos de intervención de la propuesta

Ciclocarril

Vía ciclista compartida

Zona de Pacificación


81

4. Infraestructura


82

Tabla 5: Condiciones operativas para la definición de infraestructura ciclista.

Tipo de vía

Calle local

Velocidad

Volumen

Tipología de intervención

vehicular

vehicular diario

recomendadas4

Hasta 30 km/h1

Hasta 40001

Vía ciclista compartida5

Hasta 40 km/h1

Menor a 4000

Carril ciclista compartido6 Ciclocarril7

Avenida colectora Mayores a 40 km/h1

Mayor a 4000

Ciclovía unidireccional con cordón de estacionamiento

Vía arterial

Mayores a 40 km/h

Irrelevante

Ciclovía unidireccional2

Vía arterial con presencia de transporte público

Hasta 40 km/h

Irrelevante

Carril de transporte público compartido con ciclistas

Vía rápida (carriles centrales)

Irrelevante

Irrelevante

No se debe aplicar ningún tipo de infraestructura ciclista3

Vías interurbanas, derechos de vía y áreas verdes

No aplica / irrelevante

No aplica / irrelevante

Infraestructura ciclista segregada (ciclovía bidireccional)

1.

Cuando en la vía se presenten velocidades o volúmenes mayores a los indicados se deben aplicar técnicas de pacificación del tránsito para reducir los valores al rango establecido en la tabla.

2.

Ciclovías bidireccionales no son adecuadas para centros urbanos.

3.

La infraestructura ciclista se debe implementar en carriles laterales, el tipo de intervención dependerá de la velocidad presente en esa parte de la vía.

4.

Para la elección de infraestructura en tramos con pendiente mayores a 4% se seleccionará el tipo de intervención con una velocidad adicional a 10 km/h, por ejemplo: en una vía de 40 km/h a la que le corresponde un ciclocarril, se deberá colocar una ciclovía unidireccional.

5.

La vía ciclista compartida es una vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga facilidad para darle

Fuente: elaboración A-01 con base a ITDP México e I-CE

prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el espacio con el tránsito automotor de forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la modificación de la operación de la vía, con circulación de vehículos motorizados únicamente del tránsito local. Requiere de dispositivos para regular la velocidad (ITDP México e I-CE, 2011: 112). 6.

Un carril ciclista compartido es aquel que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el tránsito automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se pueden implementar en arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con el tránsito automotor; los ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulación establecido en el carril (ITDP México e I-CE, 2011: 118).

7.

Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista; se delimita a través del señalamiento de un carril en el costado derecho de la vía. Este carril debe ser unidireccional, con el mismo sentido de circulación que está establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento o en vialidades colectoras con estacionamiento derecho (ITDP México e I-CE, 2011: 124).


83

4. Detalles del tipo de infraestructura a construir 4.1 Generalidades Para la correcta elección del tipo de infraestructura ciclista se debe de tener presente siempre las condiciones del tránsito motorizado, tales como el volumen y velocidad. Así mismo, se debe contemplar los principios de forma y función para conocer los aspectos a modificar en la vía. La correcta valoración de estos aspectos fundamentales permite lograr un equilibrio entre la seguridad y comodidad que se debe garantizar a los usuarios de la bicicleta, con las menores afectaciones a la circulación motorizada y sin una inversión excesiva. Cuando no se toman en cuenta dichos factores es frecuente que los proyectos de vías ciclistas fracasen, pues en algunos casos se implementan soluciones de circulación compartida entre automóviles y ciclistas en vías en las que existe congestión y altas velocidades; o se confina a los ciclistas en vías locales en las que no se justifica una infraestructura de este tipo por tener una mínima circulación vehicular a bajas velocidades, a la vez de provocar dificultades a los vecinos que ven restringido el espacio para el aparcamiento. En la tabla 5 se establecen los tipos de intervenciones ciclistas que pueden ejecutarse dependiendo de las condiciones de circulación presentes y de la jerarquía de la vía.

Es importante señalar que para lograr que el tránsito ciclista se realice en condiciones de seguridad, eficiencia y comodidad se debe reconocer a la bicicleta como un vehículo y por ello las soluciones que se realicen deben ser parte de la calzada, por lo que no se puede eliminar espacios para la circulación de peatones o utilizar las medianas de las vías. Considerando lo expuesto con anterioridad se definen las posibles soluciones para las rutas propuestas en La Fortuna, dependiendo de los tres tipos de vías predominantes: •

Carretera de un carril por sentido con un ancho promedio de 6 m y velocidades mayores a 40 km/h.

Camino de lastre, adoquín o asfalto con un ancho entre 6 a 9 m y velocidades máximas de 40 km/h.

Vía local urbana de uno a dos carriles de circulación y presencia de aparcamiento con un ancho entre 6 a 9 metros y velocidades máximas de 30 km/h.

Cada una de las cuatro intervenciones planteada (ciclovía bidireccional, ciclocarril, vía compartida y pacificación) tiene diversas implicaciones en su proceso constructivo que deben ser valoradas para poder obtener los recursos necesarios para su implementación. Los aspectos principales a considerar por cada propuesta se describen en el capítulo 5.


84

Imagen: Ejemplo de ciclovía bidireccional. Plattsburgh, Nueva York, EEUU.

4.1

Ciclovía bidireccional

Para el primer tipo de vía, por ser una vía interurbana en la que son muy pocos los puntos en que se cuenta con intersecciones o accesos a predios y por contar con velocidades mayores a 40 km/h la recomendación es construir una ciclovía bidireccional, cuyas características óptimas de sección son: •

Espacio de separación entre la carretera y la vía ciclista de por lo menos 1 m, que puede ser utilizada para alojar el drenaje de aguas pluviales o vegetación baja.

Dos carriles de 1,50 m de ancho cada uno para la circulación ciclista.

Área de circulación peatonal de por lo menos 1,50 m de ancho.

Este tipo de intervención aplica para los tramos propuestos sobre la carretera 142, avenida 325 y la carretera 702.

Esta intervención no aplica al tramo de la carretera 142 ni de la avenida 325 dentro del casco central de La Fortuna. No solo porque no existe la sección (el espacio) suficiente, sino también porque hay una gran cantidad de intersecciones y la velocidad de los vehículos es bastante baja, por lo que la solución es la integración a las áreas a pacificar que se describirán más adelante.


85

Imagen: Ejemplo de ciclocarril en San Francisco, EEUU. Fuente: Bernardo Baranda, Archivo ITDP.

4.2 Ciclocarril En vías urbanas o suburbanas pavimentadas de uno o dos sentidos de circulación en las que los automóviles desarrollan velocidades de hasta 40 km/h es recomendable que se implemente una franja especial para la circulación ciclista, pero sin necesidad de separarla mediante elementos físicos en la vía. A este tipo de intervención se le conoce como ciclocarril o bici-carril y normalmente se genera a través del estrechamiento de los carriles destinados a los vehículos motorizados o la eliminación del área de estacionamiento. En el caso de La Fortuna se tendrá que evaluar si es necesario ampliar el ancho de la calzada para poder albergar este tipo de infraestructura.

es decir si hay un solo sentido en la calle habrá un carril ciclista en el costado derecho, pero si la vía es de doble sentido habrá un carril ciclista en ambos costados de la vía. En ningún caso se puede implementar ciclocarriles bidireccionales. •

Si existe un área de estacionamiento junto al carril ciclista es necesario colocar una franja de protección de por lo menos 0,5 m para permitir la apertura de puertas de los carros sin que estos invadan el área de circulación para las bicicletas.

Para la generación de este tipo de infraestructura se puede reducir el ancho del carril de vehículos motorizados hasta un ancho de 2,5 m, pero no es recomendable en ningún caso eliminar áreas de circulación peatonal.

En caso de existir cunetas en la vía, estas deben ser cubiertas para evitar que los usuarios puedan caer en ellas.

Las principales características con las que debe contar este tipo de vía ciclista son: •

Franja ciclista de 1,5 m de ancho en el costado derecho de la vía. Se debe implementar un ciclocarril por cada sentido de circulación,


86

Imagen: Ejemplo de sendero ciclista en lastre. Copenhague, Dinamarca. Fotografía: José de Jesús Sánchez

4.3

Vía ciclista compartida

En las vías que cuentan con una mínima circulación de vehículos y su velocidad es muy baja (como las vías de lastre o adoquines) es aconsejable que el espacio siga siendo compartido entre automóviles y bicicletas. Para otorgar condiciones de seguridad a los ciclistas es necesario implementar dispositivos para el control de velocidad que cumplan con las características descritas en el apartado 4.4 (ver como ejemplo también el reductor de velocidad en la imagen 85). Así mismo, se deben colocar señales viales para advertir a los conductores de vehículos motorizados de la presencia de ciclistas en la vía y en la medida de lo posible contar con un mantenimiento regular de la superficie para evitar que existan oquedades que dificulten la circulación ciclista.

Las vías propuestas que deben de contar con este tratamiento son: as calles 506 y 508, la diagonal 301, la carretera El Castillo y el sendero Observatory Lodge.

En el caso de vías de interés turístico o recreativo también se recomienda amenizar el recorrido mediante señalización creativa, carteles de educación ambiental, entre otros equipamientos de bajo costo.


87

Imagen: Ejemplo de pacificación y calles compartida, Amsterdam, Holanda. Fuente: NACTO.

4.4

Zona de pacificación del tránsito

Con fines de lograr la pacificación, se debe establecer en las vías propuestas un área de circulación restringida para los vehículos a través de modificaciones en la geometría de la vía y la colocación de diversos dispositivos para el control del tránsito. En esta zona si bien se permite que sigan circulando automóviles, estos están condicionados a respetar una velocidad máxima de 30 km/h; no pueden utilizar las calles como

Las calles dentro de La Fortuna ideales para este tipo de intervención por su forma y por los usos de suelo actuales son: las avenidas 325 y 331, entre las calles 472, 470, 468 y 466. Así mismo, es recomendable implementar esta solución en el tramo de la carretera 142 que pasa por la parte central del pueblo o incluso convertirla en un bulevar peatonal.

zona de paso, es decir que sólo podrán acceder al área si su destino se encuentra dentro de ella; y se instaurarán restricciones al aparcamiento en la vía. Con todo ello, se logrará que en estas calles se mejore notablemente las condiciones de seguridad y comodidad para peatones y ciclistas. En diversas partes del mundo, este tipo de intervenciones han demostrado contribuir al desarrollo económico de las comunidades. Generan un ambiente propicio para que residentes y turistas caminen o anden en bicicleta, lo cual es una condición básica para tener mejor conectividad entre las cuadras, poder acceder a los pequeños comercios y tener una mejor visibilidad de los productos y servicios que se muestran en los aparadores. Además, fomenta la movilidad no motorizada, la cual contribuye al desarrollo ecológico y social por tener menos contaminación de aire y sonido, así como por mover más el cuerpo que disminuye enfermedades cardiacas y estimula el bienestar y la felicidad general.


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Objetivo General del estudio

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Objetivos Específicos

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

Figura 4: Propuesta y potencialidades.

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación de costos para construir la infraestructura ciclista y programas complementarios

Realizar un mapeo de actores

*Sistema de Información Geográfica.


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5. Desarrollo del Proyecto


90 Franaja peatonal

Ciclovía bidireccional

Vaguada o jardinera

Calzada vehicular doble sentido

1.50 / 1.50

Min = 1.00

Min = 6.00

Propiedad Privada

Min = 1.50

LA FORTUNA - Sección conceptual para ciclovía bidireccional


Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

91

5.1 Ciclovía bidireccional

Arborización

El primer factor que determinará la viabilidad de construcción óptima de esta vía ciclista es el ancho del derecho de vía disponible en la carretera 142 y 702. En caso de no contar con por lo menos 5.50 metros a partir del límite de la actual calzada se tendrán que realizar las afectaciones necesarias a los predios adyacentes (o los postes de iluminación). Esto puede incrementar en gran medida el tiempo de desarrollo del proyecto así como la inversión. Con fines de fomentar el éxito del proyecto, se propone minimizar la extensión de este tipo de afectaciones en la primera etapa. En caso de contar con el espacio necesario, el siguiente paso es determinar el costado de la carretera más propicio para la vía ciclista. Algunos aspectos a considerar son:

Propiedad Privada

A 01

w

La cantidad de destinos en cada costado, con A Company / A Foundation objeto de evitar que los ciclistas tengan que cruzar la menor cantidad de veces la carretera.

Proyecto: La cantidad de accesos vehiculares a predios Estudio de Movilidad Alternativa y Turísti e intersecciones, pues mientras más puntos PROYECTO de cruce se tenga con los automóviles se LA FORTUNA EN DO San Carlos, Costa Rica incrementa la posibilidad de que estos Contenido: de las obstaculicen la circulación continua A01_LF_Secciones bicicletas. Este aspecto es proporcional al PROPUESTA RUTAS punto anterior, pues al existir mayor cantidad ID Pro: de destinos es más probable Coordinador: que existan Oliver Shütte A01_LF_2016 accesos vehiculares. Es preferible evitar que Equipo Consultor: Escala: los usuarios crucen la carretera por el nivel de A01 Indicada riesgo que esta representa. En los accesos Vo.Bo.: a predios se deben realizar tratamientos específicos para advertir a los conductores

Luminaria

Vo.Bo. Cliente Representante

T:

Ol


92

de la presencia de ciclistas para que eviten obstaculizar su paso.

factibilidad de usar este u otro tipo de material similar al asfalto para este contexto).

En el caso específico del tramo de la carretera 142 al norte del volcán Arenal se debe valorar el costo de los movimientos de tierra para contar con la sección de vía que permita la construcción de la ciclovía. Si la ciclovía se coloca en el costado sur de la carretera será necesario realizar recortes en las laderas, se deben reforzar los taludes a fin de evitar deslaves y contar con drenes para canalizar los escurrimientos. Si se ejecuta la ampliación de la sección en el costado norte es necesario realizar rellenos o construir estructuras para librar los vacíos. La elección del sitio que represente un menor costo se debe definir durante la fase del proyecto ejecutivo, para lo cual es necesario contar con un levantamiento topográfico, un estudio de mecánica de suelo y un estudio hidráulico. Por cuestiones de seguridad, no solo real sino también sentida por los ciclistas, se recomienda colocar la ciclovía al lado donde van bajando los carros. De esta forma los ciclistas que bajan (con una velocidad mayor) estarían más alejados de los vehículos.

El asfalto (o su sustituto eco-amigable y de mayor drenaje) es el mejor material para una circulación suave de las bicicletas, permite un frenado adecuado en condiciones de lluvia y evitará que los usuarios lleguen a ensuciar su ropa por polvo o lodo.

Al desarrollar la fase de proyecto ejecutivo se deberán determinar los principales puntos de cruce peatonal y ciclista con objeto de colocar dispositivos para el control de velocidad sobre la carretera. Se recomienda utilizar los reductores de velocidad que se describen en el punto 5.3. Otro aspecto importante es la selección del pavimento, si bien algunos especialistas en vías ciclistas en entornos interurbanos aconsejan que sea de lastre la superficie de rodadura, consideramos que en este caso por tratarse de una vía con pendientes destinada principalmente para viajes cotidianos al trabajo y en segundo lugar como un espacio para la circulación recreativa, se debe optar por un pavimento de asfalto o una de las opciones más eco-amigables e innovadores que existen hoy en día como el hormigón de drenaje (falta investigar mejor la

Adicionalmente, el uso de un único material que visualmente se distingue claramente, ayuda a identificar y respetar el carril para la bici. Otra forma de lograr esta distinción es mediante la aplicación de un color distintivo al trazado (como se ha hecho en Cartago, Londres, Nueva York, etcétera). Puede además contribuir a la generación de una identidad propia del proyecto al utilizar ese mismo color en todas las etapas del proyecto y sus comunicaciones. El color y la pintura deben ser seleccionados con cautela ya que algunos pueden generar reflexiones del sol que ciegan al ciclista, o sellar el trazado causando peligros de resbalo cuando llueve. Otra opción es utilizar el color en los dibujos de las bicicletas en el trazado, los cuales puede contar con un diseño propio del proyecto u otros iconos acompañantes. Por último, se debe considerar la necesidad de implementar alumbrado público que permita la circulación peatonal y ciclista en horario nocturno con adecuados márgenes de seguridad y comodidad.


93

Imagenes: Arriba: Ciclovía bidireccional en la Ruta de la Cultura, Indianapolis, EEUU. Fuente: NACTO. Abajo: Ciclovía bidireccional, Madrid, España. Fotografía: José de Jesús Sánchez


94


95

En la Etapa II se construirĂĄ una ciclovĂ­a desde el pueblo de La Fortuna hasta el Lago Arenal


96

Acera

Vaguada o jardinera

Estacionamiento paralelo

Ciclocarril unidireccional

Vialidad en un sentido

P

P

Propiedad Privada

Min = 1.50

LA FORTUNA - Secciรณn conceptual para ciclovarril unidireccional

Min = 1.00

Min = 2.00

0.30

1.50

2.50


Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

97

5.2 Ciclocarril

Arborización

Como mencionamos con anterioridad, el factor básico para intervenciones en las que se requiere de espacio adicional en la vía para la implementación de la infraestructura ciclista es el ancho del derecho de vía. También una opción para lograr contar con un carril ciclista es el estrechamiento de los carriles para automóviles. Se recomienda que la sección por cada sentido de circulación sea de 2,5 m de ancho para carriles de vehículos motorizados, una raya doble para la separación con el carril ciclista, un ciclocarril de 1,5 m de ancho. En caso de contar con estacionamiento se requiere adicionalmente una franja de seguridad de 0,5 m más un ancho de estacionamiento de por lo menos 2,0 m.

A 01

Propiedad Privada

Luminaria

Los ciclocarriles deben ser delimitados con rayas w de pintura reflejante color blanca y se deben colocar las marcas de identificación para que A Company / A Foundation T: los conductores de automóviles y motocicletas sepan que es un área exclusiva para la circulación de bicicletas. Hay que tener cuidado con pintar el carril de un color especial, puesProyecto: el gasto de Estudio de Movilidad Alternativa y Turísti realizar esta acción es elevado, además que PROYECTO LA FORTUNA EN DO algunas pinturas generan una superficie con poco San Carlos, Costa Rica agarre para las ruedas de las bicicletas, por lo que Contenido: puede causar caídas. A01_LF_Secciones PROPUESTA RUTAS

Sólo en las intersecciones y accesos a predios se deben utilizar franjas de color Coordinador: diferente Oliver Shütte al pavimento, con objeto de alertar a los Equipo Consultor: automovilistas que van a cruzar un carril de A01 circulación ciclista.

ID Pro:

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente Representante

Ol


98

Si se detecta que los automóviles llegan a desarrollar velocidades mayores a 40 km/h es aconsejable colocar reductores de velocidad, como los que se indican más adelante en la tabla 6 para lograr que la intervención sea segura para los ciclistas. Debido a que la forma en que se delimita un ciclocarril es mediante la pintura, siempre se deben implementar sobre calles pavimentadas con asfalto o concreto, no de lastre. •

Finalmente, se deben colocar señales verticales para indicar a los usuarios la presencia de un carril de circulación de bicicletas y la prohibición de que sobre de él circulen motocicletas u otros vehículos motorizados.

Imagen: Ejemplo de ciclocarril. Fuente: NACTO.


99

Imagenes: Arriba: Ciclocarril en รกrea residencial, Seatle, EEUU. Fuente: NACTO Abajo: Ciclocarril en รกreas urbana, Nueva York, EEUU. Fuente: NACTO


100

En la Etapa I se construirá un ciclocarril en este tramo para poder llegar de forma más segura y con mejor señalización de Zeta Trece a la Catarata Río Fortuna


101


102

Lago o Río

LA FORTUNA - Sección conceptual para ciclovarril unidireccional

Refugio

Variable

Vaguada o jardinera

Variable

Vía ciclista compartida

Variable


Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

103

5.3 Vía ciclista compartida Esta es la intervención más sencilla de realizar. Para lograr un nivel aceptable de seguridad de los usuarios sólo se requiere implementar medidas para el control de la velocidad y la colocación de señalización vial vertical y horizontal. Para lograr la reducción de velocidad se deben colocar en los tramos más riesgosos reductores de velocidad que cumplan con la geometría que se describe en la tabla 6.

Arborización

Para las vías compartidas es aconsejable colocar dispositivos para 30 km/h, y con objeto de mantener una velocidad adecuada en el tramo de riesgo y no sólo en un punto específico, se requiere una disposición de por lo menos tres reductores en dicho trayecto.

A 01

Propiedad Privada Señalética

w En los inicios del tramo e intersecciones importantes se debe colocar señales preventivas A Company / A Foundation T: que adviertan la presencia de ciclistas en la vía, acompañadas de señales que indiquen que la velocidad máxima permitida es de 30 km/h. En Proyecto: caso de vías turísticas o recreativas se recomienda Estudio de Movilidad Alternativa y Turísti además incluir refugios para el descanso, picnic PROYECTO y otros fines. Asimismo se prestan para incluir LA FORTUNA EN DO San Carlos, Costa Rica señalización que refiere a los puntos de interés Contenido: turístico. A01_LF_Secciones PROPUESTA RUTAS

Por último en tramos con pendientes pronunciadas Coordinador:de los en las que se puede perder la tracción Shütte vehículos tanto motorizados como no Oliver motorizados Equipo Consultor: por causa del material suelto de la terracería, es A01 recomendable que se coloque un pavimento de asfalto o concreto hidráulico para Vo.Bo.: evitar la pérdida de control de los vehículos. Vo.Bo. Cliente Representante

ID Pro:

A01_LF_2016 Escala:

Indicada

Ol


104

A 01

A Company / A Foundat

Proyecto:

Estudio de Movili

h = 0.12

PROYECTO LA FOR

San Car Contenido:

A01_LF PROPU

L = 4.0 LT = 4.8

Coordinador:

Oliver Shütte Equipo Consultor:

A01

Tabla 6: Dimensiones y distancias de los reductores de velocidad tipo sinusoidal.

Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente

LA FORTUNA - Sección conceptual para reductor de velocidad

VELOCIDAD DE DISEÑO

Representante

20 km/h

30 km/h

40 km/h

50 km/h

3m

4m

6m

9,50 m

Longitud total (LT)

3,40 m

4,80 m

7,20 m

12 m

Altura (h)

0,12 m

0,12 m

0,12 m

0,12 m

30 m

50 m

75 m

100 m

Longitud del desarrollo (L)

Distancia entre reductores de velocidad

Fuente: elaboración A-01 con base en ITDP México e I-CE

Imagen: Reductor de velocidad en vía ciclista compartida. Ámsterdam, Países Bajos.


105

Imagenes: Arriba: Ejemplo de calle compartida, Copenhague, Dinamarca. Fotografía: por José de Jesús Sánchez Abajo: Ejemplo de refugio en parque Wylde, Sídney, Australia. Fuente: www.groupgsa.com.


106

En la Etapa III se convertirá esta vía en una compartida más segura con señalización, refugios y otras intervenciones relativamente pequeñas, que permiten además aprovecharla mejor para fines turísticas.


107


108

Acera

Franja de Mobiliario Urbano

Estacionamiento paralelo

VĂ­a ciclista compartida

Franja de Mobiliario Urbano

P

P

Propiedad Privada

Variable

LA FORTUNA - SecciĂłn conceptual para ciclovarril unidireccional

Min = 1.00

Min = 2.00

3.00

Min = 1.00


Geo Referencia General:

10º27'45.74" N

Sistema de Coordenadas Referencia (CRS): AID: EPSG 4326

84º41'52.25 W WGS 84

109

5.4 Zona de Pacificación del tránsito

Arborización

Propiedad Privada

Reductor de Velocidad

El desarrollo de estos proyectos requiere un análisis de las condiciones del tránsito regional para determinar los puntos de acceso vehicular a la zona, los circuitos de circulación que eviten el tránsito de paso, así como la capacidad de aparcamiento que permita determinar el nuevo acomodo de los cajones disponibles. Este análisis también permite conocer si se tendrá alguna afectación en el tránsito en vías circundantes a la zona de pacificación. Posteriormente se debe desarrollar a nivel ejecutivo un proyecto geométrico en el que se realicen todas las modificaciones necesarias para una nueva distribución del espacio vial. Algunas técnicas que se pueden utilizar para este efecto son: la ampliación de aceras, la colocación de extensiones de aceras en esquinas (orejas), trayectorias en zigzag (chicanas); y en A Company / A Foundation intersecciones sin semáforo se pueden instalar rotondas o mini rotondas o islas de protección peatonal.

A 01

Luminaria

w T:

Proyecto:

Estudio de Movilidad Alternativa y Turísti

Bolardos

Variable

Así mismo, se deben colocar dispositivos para PROYECTO el control de velocidad. Pueden ser las mismasLA FORTUNA EN DO San Carlos, Costa Rica rotondas y trayectorias en zigzag así como Contenido: reductores de velocidad tipo sinusoidal, y cuando A01_LF_Secciones existan pasos peatonales se puede optar por PROPUESTA RUTAS reductores tipo trapezoidal o tipo meseta. En ID Pro: vías en las que se cuenta con unCoordinador: solo carril de Oliver Shütte A01_LF_2016 circulación y no se quiere que las bicicletas tengan Equipo Consultor: Escala: que atravesar por el dispositivo de control se A01 Indicada pueden colocar reductores tipo cojín. Vo.Bo.:

Vo.Bo. Cliente Representante

Ol


110

Finalmente se deben colocar señales viales que indiquen en los accesos a la zona que se está entrando a una zona con restricciones a la circulación vehicular (zona 30) y se deben implementar dispositivos que contribuyan a clarificar las trayectorias de los diversos grupos de usuarios. Para las vías entorno al parque central de La Fortuna, con objeto de generar un mejor acceso a este espacio y lograr una percepción de que el espacio se extienda hasta los paramentos de las construcciones se sugiere implementar una zona de tránsito mixto. Para ello se debe construir una calle de plataforma única (toda la calle se encuentra a nivel de las aceras) delimitando el área de circulación vehicular a través del mobiliario urbano o áreas verdes.

Imagen: Ejemplo de una zona pacificada, Clevelanda, EEUU. Fuente: NACTO.


111

Imagenes: Arriba: Ejemplo de una zona pacificada con tránsito especial de destino. Atenas, Grecia. Fuente: UrbanGrammar en Flickr. Abajo: Ejemplos de zonas de tránsito especial. Abajo: Señalización turística para ciclistas y peatones. Barcelona, España.


112

En la Etapa I se pacificará el centro de La Fortuna y se construirá la primera parte de la ciclovía que llevará hacía lugares de interés como la Catarata Río Fortuna.


113


114

Objetivo General del estudio

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Objetivos Específicos

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

Figura 4: Estimación de costos.

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación de costos para construir la infraestructura ciclista y programas complementarios

Realizar un mapeo de actores

*Sistema de Información Geográfica.


115

6. Costos de Inversiรณn


116

A = Mts

L = Km

Imagenes: Levantamineto de datos por el equipo consultor


117

6. Estimación de costos de inversión En esta sección se presenta el cálculo de inversiones necesarias para la ejecución efectiva de las distintas obras y programas presentados en los capítulos anteriores. Es importante resaltar que se trata de costos estimados que dependen de los diseños finales, contribuciones y colaboraciones de los actores involucrados en cada programa así como el momento de realizarlos. En el caso de la infraestructura se basan en las mejores condiciones de calidad y seguridad de las obras, o sea, las cuales son las más recomendadas. Contempla todo el proceso hasta contar con las intervenciones construidas. Es decir, incluye el diseño, levantamiento topográfico, estudio de mecánica de suelo y estudio hidráulico, gestión de permisos y la fase de construcción. Cabe aclarar que no se contemplan gastos de licitación ni extraordinarios como traslado de postes de iluminación o expropiaciones de gran envergadura, aunque sí se prevé que existan algunos pagos e indemnizaciones. En las tablas a continuación se detallan los costos de inversión en cada tramo y el tipo de intervención, así como una síntesis del estimado requerido para desarrollar cada etapa hasta que se constituya un sistema de movilidad sostenible. Los cálculos presentados en las tablas se estimaron utilizando como referencia proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo. Si bien los ejemplos encontrados varían mucho de acuerdo a aspectos específicos de cada localidad y calidad de las infraestructuras, se realizó una evaluación y discusión para hacer la

mejor aproximación aplicable al área de estudio en Costa Rica (La Fortuna). En todo caso hay que asegurar una buena iluminación en la vía así como señalización vertical y horizontal (incluyendo semáforos y reflectores). Según el tipo de vía esto es responsabilidad del MOPT o la municipalidad. En todo caso, tanto para la señalización como la infraestructura ciclista en general, hay que aplicar las normas nacionales del MOPT, o las internacionales para tales aspectos sobre los cuales aún no hay normas establecidas en el país. La definición del trazado de la etapa 1 responde a una estrategia que haga factible y sostenible el sistema de movilidad en bicicleta en menos de 3 años. En particular, los criterios para definir las intervenciones de esta etapa son: En primer lugar la optimización del costo por kilómetros a construir versus la cantidad de usuarios locales (prioritarios) y turísticos beneficiados. Y, en segundo lugar, la minimización de expropiaciones u otros factores de retraso o resistencia al proyecto. Aunque el primer propósito es incentivar uso de la bicicleta en la población local, esta propuesta considera la altísima importancia turística de la zona, buscando que una buena cantidad de visitantes se vean atraídos por el sistema de movilidad en bicicleta a construir. De esta manera, la inversión a realizar no solo se justifica en mejores en la salud, rendimientos y costos laborales, sino que puede generar una importante entrada de recursos y generación de empleo a la región, retornando rápidamente la inversión.


118

Tabla 7. Estimación de inversiones en obras para la ciclovía, por tramo. Etapa I

ID

Etapa

Vía

Longitud

Tipo de

(km)

Intervención

Pavimento

Ancho Disponible

A

Carretera 142

0.97

Ciclovía

Asfalto

11.0

B

Avenida 325

0.89

Ciclovía

Asfalto

11.0

C

Avenida 325

1.05

Ciclovía

Asfalto

11.0

D

Calle 472

0.25

Ciclovía

Asfalto

11.0

Carretera 702

1.28

Ciclovía

Asfalto

11.0

F

Diagonal 301

2.03

Vía Compartida

Adoquín

7.5

G

Calle 506

1.87

Ciclocarril

Asfalto Dañado

6.0

H

Diagonal 301

3.23

Vía Compartida

Adoquín

8.0

E

I

Fuente: elaboración A-01 con base en el trabajo de campo y las experiencias en proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo.


119

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

por km ($)

por tramo ($)

total por etapa ($)

Obstáculos menores

$550.000

$535.700

Obstáculos menores

$550.000

$490.050

Obstáculos menores. Nueva vía

$550.000

$579.700

Obstáculos menores

$500.000

$123.500

Obstáculos menores

$550.000

$701.250

Obstáculos menores

$80.000

$162.720

Obstáculos medios y puentes

$550.000

$1.030.700

Obstáculos menores

$80.000

$258.640

Limitantes

$3.882.260


120

Tabla 8. Estimación de inversiones en obras para la ciclovía, por tramo. Etapa II y III

ID

Etapa

Vía

Longitud

Tipo de

(km)

Intervención

Pavimento

Ancho Disponible

I

Carretera 142

5,38

Ciclovía

Asfalto

11.0

J

Carretera 142

4,00

Ciclovía

Asfalto

11.0

Calle 508

2,82

Vía Compartida

Lastre compactado

7.5

L

Carretera 142

6,17

Ciclovía

Asfalto

9.0

M

Carretera 142

2,83

Ciclocarril

Asfalto

6.5

N

Carretera El Castillo

5,27

Vía Compartida

Lastre compactado

7.5

O

Carretera El Castillo

7,09

Vía Compartida

Lastre compactado

7.5

Carretera 142

3,97

Ciclovía

Asfalto

8.0

Q

Sendero Obser. Lodge

5,25

Vía Compartida

Lastre compactado

5.0

R

Senderos al Sur del P.N.

2,41

Vía Compartida

Tierra

0.0

K

P

II

III

Fuente: elaboración A-01 con base en el trabajo de campo y las experiencias en proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo.


121

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

por km ($)

por tramo ($)

total por etapa ($)

Pendiente y obras (caños)

$650.000

$3.495.050

Pendiente, restricciones y disponib. Terreno*

$650.000

$2.598.700

Limitantes

$9.710.960 Obstáculos menores

$80.000

$225.360

Obstáculos menores

$550.000

$3.391.850

Taludes laterales y disponib. terreno

$600.000

$1.697.400

Obstáculos menores

$80.000

$421.440

Obstáculos menores

$80.000

$566.800

Obras civiles permisos.

$600.000

$2.382.600

Obstáculos menores

$50.000

$262.650

Restricciones Ambientales.

$50.000

$120.600

$5.451.490

* Se propone revisar la factibilidad de una ruta paralela por el área de Los Laureles.


122

Tabla 9. Estimación de inversiones en obras para la pacificación vial por tramo. Etapa I

Longitud

Tipo de

(km)

Intervención

Avenida 331

0,31

Pacificación

Asfalto

7,5

Calle 472

0,25

Pacificación

Asfalto

7,5

Calle 470

0,23

Pacificación

Asfalto

7,5

Calle 468

0,21

Pacificación

Asfalto

7,5

Calle 466

0,21

Pacificación

Asfalto

7,5

Avenida 325

0,40

Pacificación

Asfalto

7,5

Carretera 142

0,32

Pacificación

Asfalto

7,5

Etapa

I

Vía

Fuente: elaboración A-01 con base en el trabajo de campo y las experiencias en proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo.

Pavimento

Ancho Disponible


123

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

Inversión OPTIMA

por km ($)

por tramo ($)

total por etapa ($)

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$168.300

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$136.950

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$124.300

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$117.700

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$112.750

Disponibilidad y obstáculos medianos

$550.000

$218.900

Disponibilidad y obstáculos grandes (caños)

$650.000

$208.000

Limitantes

$1.086.900


124

Tabla 10. Estimación de inversiones en los programas socioculturales y económicos del sistema ciclista

Programa

Educativo-Cultural

Turístico-Recreativo

Laboral

Sistema Público de Alquiler de Bicicletas

BikEconomy

La tarjeta de sostenibilidad

Intervenciones urbanas

Actividad

Inversión

Inversión

Estimada por

Estimada por

iniciativa ($)

programa ($)

Charlas con bici-escuelas

$10.000

Campaña promocional

$15.000

Social Media

$20.000

Cleteadas

$12.000

Promoción / actividades paralelas vuelta al lago

$20.000

Nuevas Rutas turísticas

$20.000

Instalaciones pro-ciclistas

$20.000

Apoyo solidarista

$20.000

Empleos en bici (funcionarios)

$10.000

Bicicletas equipadas

$50.000

Sistema de computo

$10.000

Bici-estaciones

$240.000

Taller de Bici

$50.000

Bici-delivery

$50.000

Compra mayorista de bicicletas

$80.000

Negocios biciamigables

$5.000

Desarrollo del plan

$25.000

Desarrollo de la tarjeta y guía

$15.000

Desarrollo del sistema digital

$40.000

Plan maestro Centro La Fortuna

$40.000

Bike-Park del Río

$600.000

Bike-Spots

$30.000

Centro ciclista / Bici-escuela

$100.000

Fuente: elaboración A-01 con base en el trabajo de campo y las experiencias en proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo.

$45.000

$52.000

$50.000

$300.000

$185.000

$80.000

$770.000


125

Inversión Estimada

Nota

total etapa I ($)

Organización de al menos 10 eventos En medios locales físicos y electrónicos Desarrollo de blog, página web, FB, etcétera y su mantenimiento por un año Organización y promoción min. 12x al año Organización y promoción min. 1 vez al año Estudio y desarrollo de nuevas rutas y tours x año Baños, lockers, parqueos y otros por definir Para compra de bicicletas Para compra de bicicletas 50 - 60 bicicletas con dispositivos de control Desarrollo del programa y 3 computadoras

$1.482.000

3 bici-puntos de alquiler Emprendimiento (según plan de negocios) Emprendimiento (según plan de negocios) 200 bicis a distribuir con incentivos o compra colectiva Instalaciones e incentivos al ciclista desde los negocios Incluye la búsqueda de negocios interesados Diseño e impresión de la tarjeta y guía turística sostenible Sistema de afiliación, pagina web y otros dispositivos digitales A detallar según proyectos propuestos --3 puntos o plazoleta de refugio/servicio para ciclistas Sitio para realizar eventos pro-ciclismo


126

Imagenes: Cultura ciclista en La Fortuna


127

Tabla 11. Síntesis de inversiones para la etapa I

COMPONENTE DEL SISTEMA

INVERSION OPTIMA

INVERSION TOTAL

ESTIMADA ($)

OPTIMA ($)

1. Ciclovías Etapa I

$3.882.260

2. Pacificación vial

$1.086.900

3. Programa Educativo-Cultural

$45.000

4. Programa Turístico-Recreativo

$52.000

5. Programa Laboral

$50.000

6. Sistema Público de Alquiler de Bicicletas

$300.000

7. Programa BikEconomy

$185.000

8. Tarjeta Sostenibilidad 9. Intervenciones urbanas

$6.451.160

$80.000 $770.000

Fuente: elaboración A-01 con base en el trabajo de campo y las experiencias en proyectos equivalentes en América Latina y otras partes del mundo.


128

Objetivo General del estudio

Estudiar el área de La Fortuna – Lago Arenal y desarrollar una propuesta de ruta y tipo de vías ciclistas a construir y su presupuesto.

Objetivos Específicos

Realizar un mapeo SIG* de La Fortuna centro y los alrededores

Figura 5: Mapeo de actores claves

Realizar un mapeo socio-cultural de La Fortuna centro y los alrededores

Definir rutas potenciales y recomendaciones para el tipo de vías, así como sus etapas

Estimación de costos los planos constructivos y construcción

Realizar un mapeo de actores

*Sistema de Información Geográfica.


129

7. Mapeo de Actores


130

Tabla 12: actores claves para realizar o colaborar con el proyecto La Fortuna en Dos Ruedas

Entidades públicas

Organizaciones sin

Empresas

Otros Sociedad

fines de lucro

Privadas

Civil

Local ADEZN

ADIFORT

Tabacón*

ASADA

Arenal Cámara de Turismo y Comercio

Don Rufino* Anywhere* Pure Trek* Jacamar* WAVE* Rancho Margot***

Nacional / otra región Municipalidad de San Carlos

CANAECO

Cicloparqueos

ACONVIVIR

MOPT - COSEVI / CONAVI

CANATUR

Edventure Costa Rica

Chepecletas

ICT

Bandera Azul Ecológica

Sports & Travel Costa Rica

CEDARENA

FECOCI

AED

Cartago Cleta Tour ARCA / las luciérnagas

Internacional Embajada de los Países Bajos**

ADFC (Club Alemán de Ciclismo)**

ITDP

Embajada de Alemania**

Alianza Francesa

Embajada Holandesa de Ciclismo

* Empresa cofinanciadora del estudio presentado en este informe. ** Podrían cofinanciar. *** Interesado en crear infraestructura ciclista alrededor del lago Arenal. Nota: en caso de necesitar una de las direcciones favor dirigirse a A-01. Adicional a estas se cuenta con una base de datos de 194 empresas afiliadas a la Cámara de Turismo y Comercio así como empresas afiliadas al proyecto de la Bandera Azul Ecológica y otros actores vinculados a ADIFORT. Fuente: Tabacón, base de datos A-01, trabajo de campo


131

7. Mapeo de Actores El proyecto La Fortuna en Dos Ruedas depende de la apropiación del mismo por los actores de la zona. En primer lugar por la población residente, pero también de las organizaciones que les representan (como ADIFORT), la sociedad civil, el sector privado y las instituciones públicas. Su compromiso con el proyecto es clave para su desarrollo técnico y financiero.

Al buscar la colaboraciones entre estos actores clave se puede aprovechar as fortalezas y recursos de cada uno para los diferentes componentes propuestos, que conllevarán al sistema integral sostenible de la movilidad en bicicleta. Los actores claves se presentan en la tabla 12.

Imagen: Taller con actores claves para el proyecto La Fortuna en Dos Ruedas


132

Imagenes: Evento de firma del convenio entre la municipalidad, ADIFORT y empresas privadas para fomentar la movilidad en bicicleta en la zona. Con presentaciĂłn del ministro de turismo y A-01 asĂ­ como levantamiento de datos para el estudio. TabacĂłn, 28 de enero 2016.


133

8.Conclusiones


134

Imagenes: Levantamiento de datos por el equipo consultor


135

8. Conclusiones del estudio El proyecto propuesto llamado “La Fortuna en Dos Ruedas”, se basa en aprovechar los recursos para el desarrollo económico, social y ambiental; genera empleos con equidad social, mientras que se protege la biodiversidad. Trata de fomentar productos, empresas e iniciativas locales con fines de completar la oferta turística existente con enfoque en una vida saludable. Es un proyecto de colaboración entre diferentes actores locales públicos y privados para el beneficio de la región y Costa Rica en general. El área de enfoque del proyecto es el pueblo La Fortuna de San Carlos y sus alrededores, en especial atractores turísticos y sitios de empleo como el Parque Nacional Volcán Arenal, las cataratas, aguas termales, el lago Arenal y la represa hidroeléctrica. Se pretende mejorar la accesibilidad a estos atractores para el transporte no-motorizada, en específico la bicicleta. En los Países Bajos este medio de transporte ha apoyado mucho a descongestionar el tráfico en las ciudades y mejorar la seguridad vial: en 1971 hubo 400 niños muertos en accidentes de transito; en el 2010 bajó a 14. Además, es un transporte amigable con el ambiente, mejora la salud física y mental de sus usuarios y es una solución económica para necesidades diarias relacionadas al trabajo, educación y recreación. Estos beneficios sociales, ecológicos y económicos convierte la bicicleta en un vehículo integralmente sostenible para el transporte. En un país como Costa Rica, donde no hay infraestructura adecuada y los choferes no están acostumbrados a encontrarse con ciclistas en la vía, la persona en bicicleta puede ser vulnerable. Por estas razones, proponemos una serie de

tipologías de vías claramente definidas y ubicadas en diferentes áreas de la zona para lograr un transporte sostenible, sano y seguro. Adicionalmente, La Fortuna en Dos Ruedas propone una serie de elementos infraestructurales, tanto públicos como privados, relacionados al uso de la bicicleta como iluminación, biciparqueos y señalización así como estaciones de alquiler o servicio que fomentan la economía local. Es combinado con una campaña educacional que se enfoca en sensibilizar los residentes locales y visitantes para compartir la vía de una manera segura. Por último, pero no menos importante, recomienda formas de conectar a otros medios de transporte para fomentar el transporte intermodal. Además de ofrecer soluciones prácticas para la problemática inmediata de la inseguridad vial, congestionamiento de tránsito y contaminación ambiental, La Fortuna en Dos Ruedas tiene como objetivo redefinir la identidad e imagen de la región del Arenal. Tradicionalmente ha estado en la vanguardia de ayudar a definir lo que un turismo sostenible o ecológico significa en Costa Rica y como se puede implementar físicamente en el paisaje (de una forma exitosa). Actualmente, la zona tiene la oportunidad de posicionarse para el futuro y de generar un crecimiento económico sostenible para sus habitantes, mientras mantiene un equilibrio ecológico. En este contexto, es crucial visualizar y poner en práctica soluciones duraderas para la movilidad ya que la movilidad significa acceso al trabajo, a lugares de educación, recreación y a los múltiples atractivos naturales que caracterizan esta parte de Costa Rica.


136 100

9. Próximos pasos para la construcción de la infraestructura ciclista A continuación se describe de forma general y priorizada los documentos a elaborar para el desarrollo del proyecto de la infraestructura ciclista de La Fortuna. Se hace foco en realizar primero los estudios para al trazado definido como “Etapa I”, pero con consideraciones también a etapas posteriores (ver los mapas 6 a 10 arriba). 9.1

Estudios Preliminares

9.1.1 Planimetria detallada del entorno de la ruta: Como se puede ver en el mapa 07 la primera etapa incluye un área de ciclovía, ciclocarril, vía compartida y pacificación. El área de afectación de la parte de ciclovía se define como la que está entre una distancia de entre 4 y 6 metros a cada lado de la calzada de las vías existentes donde se espera intervenir. En estas zonas se debe levantar y cartografiar con precisión los elementos a remover o modificar, con la finalidad de facilitar el diseño detallado de la ciclovía. En específico se deben identificar: •

Drenajes de aguas de lluvia, alcantarillado y tuberías aguas blancas (para trámites ante AyA– se sugiere consultarles primero). Tendido eléctrico y de iluminación (para trámites ante ICE – se sugiere consultarles primero)

• • • • • •

Aceras y cruces a desnivel. Puentes y otras obras civiles. Tipo de pavimento. Árboles. Edificaciones y otro tipo de construcciones. Cualquier otro obstáculo que sea necesario remover.

9.1.2 Estudio catastral En base al catastro de la Municipalidad de San Carlos, se requiere definir los predios y linderos existentes alrededor de la ruta y su propiedad (privada y pública). Se recomienda, de ser posible, identificar valores de la tierra en caso de que sea necesario resarcir o expropiar parcialmente alguna propiedad. También se recomienda realizar este estudio para los alcances de las etapas II y III. 9.1.3 Análisis de riesgo de desastre Parte del trazado de la etapa I y II están dentro del radio de 5,5 km establecido como área restringida (mas no estrictamente limitada en cuanto a uso y construcciones) según el decreto de la Gaceta #8 del 11/01/2001. Adicionalmente, los requisitos para Permisos de Construcción de la Municipalidad de San Carlos identifica el “visto bueno” de la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) como necesario. Es por esto que se considera importante un análisis de riesgo y la comunicación con la CNE con la finalidad de evitar paralizaciones posteriores. *Nota: Se recomienda realizar los estudios 1, 2 y 3 en primer lugar, ya que facilitan el diseño del anteproyecto, gestiones y decisiones posteriores. Adicionalmente tienen un costo moderado respecto a los sucesivos.

9.1.4 Estudio topográfico El estudio topográfico tiene que contener curvas de nivel cada 20cm con referencia a los ejes de calzadas. Requiere una cobertura de entre 4 y 6 metros de cada borde de vía o incluso más en puntos de relevancia ambiental o constructiva. Se recomienda consultar al MOPT o la Municipalidad si tienen éstos estudios para las carreteras nacionales o calles cantonales.


137 salud de X usuarios/as así como residentes, lo que disminuiría los gastos de salud pública (se puede estimar los ahorros monetarios).

9.1.5 Estudio geotécnico (de suelos) En el caso de ciclovías éste estudio no requiere tanta profundidad como para carreteras de vehículos, no obstante puede tener un contenido similar. Se recomienda verificar si no existe ya en el MOPT. 9.1.6 Estudio hidrológico

9.2

El anteproyecto debe incluir los diferentes tipos de intervenciones para la etapa en cuestión (ciclovía, ciclocarril, vía compartida, pacificación). En general debe contemplar los siguientes aspectos:

En el área de afectación se deben identificar las zonas y volúmenes de escorrentía de agua de lluvia, cursos de agua (ríos y quebradas) así como cualquier otro elemento que aseguren el diseño correcto del drenaje en la ciclovía y eviten alteraciones u otros impactos negativos. Este estudio pudiera ser la base para un eventual Análisis Ambiental de mayor alcance.

9.1.7 Evaluación económico – financiera y social (opcional)

Para proyectos de inversión pública se recomienda este estudio, con la finalidad de justificar el uso de fondos manejados por el estado. También puede ser útil para tener una base en caso de otro tipo de financiamiento, como préstamos o donaciones. El presente estudio forma una buena base para este tipo de evaluación. Los detalles específicos de tal estudio dependerá del ente público que eventualmente realice la inversión. No obstante, como contenido de una valoración económica-financiera se puede incluir: • •

Gastos: Costos de construcción y mantenimiento de la ciclovía. Ingresos estimados: suponiendo que hay un aumento en el turismo de X visitas por año que aportan un monto promedio a la región (y su respectivo impuesto) así como los impuestos que aportarían las nuevas empresas asociadas a la bicicleta. Ahorros de combustible y disminución en las emisiones de carbono (se puede hacer un estudio antes y después). Beneficios sociales intangibles: Mejoras en la

Anteproyecto

Planta del trazado de la ruta, con alternativas sobre todo en caso de intervenciones críticas (como expropiaciones o movimientos de tierra grandes) según mostrado en los estudios preliminares (ej. pasar la vía por la izquierda o la derecha de la calzada, pequeños cambios en el ancho de la ciclovía, alternativas constructivas en obras como puentes o caños, etcétera). Detalles en puntos de conexión con la vía existente y en tramos o puntos especialmente sensibles; Descripción de obras civiles o complementarios preliminares, sin detalles de ingeniería. Este se lleva a discusión ante la municipalidad o, posteriormente, ante las otras instancias que definirán el resto de los requerimientos.

9.3

Evaluación de impacto ambiental

El reglamento de procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental determina en su Anexo 1 que los proyectos definidos por la CNE como “de riesgo inminente”, así como los que se establezcan en áreas protegidas (Parques Nacionales) requieren un Estudio de Impacto Ambiental y el consiguiente permiso de Viabilidad emitido por SETENA. La experiencia ha mostrado que incluso al tratarse de una ciclovía encima del asfalto existente, se requiere del permiso de SETENA. Nota: Para esta evaluación debe diseñarse primero el anteproyecto con el trazado definitivo del tramo ciclista y las obras conexas.


138 100 9.4

Proyecto de construcción

En términos generales, el proyecto definitivo de la infraestructura ciclista requiere del siguiente contenido técnico-legal, a ser presentado ante la Municipalidad de San Carlos y el MOPT. • •

• • •

Planta del proyecto definitivo (Esc. 1:200) Obras preliminares: Desplazamiento de obstáculos, movilización de materiales, trabajadores, etc. Obras civiles: Movimientos de tierra, taludes y rellenos; muros de retención; puentes; drenajes y otras obras. Arquitectura vial: (esc. 1:500): emplazamiento, demolición, remoción de obstáculos, cortes, elevaciones, perfiles de calle transversales, conexiones a la red vial y peatonal existente; detalles constructivos (esc. 1:20) y cómputos. Pavimentación: zanjas y bases; carpeta superficial; perfiles longitudinales y transversales; materiales y cómputos. Saneamiento de aguas lluvias. planos de drenaje (esc. 1:500). Iluminación y electricidad. Paisajismo, señalización y mobiliario urbano.


139

10. Documentos Consultados •

Acuña, R. (2015) Desarrollo de una metodología para el diseño y evaluación de Ciclovías en Costa Rica. Trabajo Final de grado de la Universidad de Costa Rica.

INEC (2012) Resultados Generales. Censo 2011. X Censo Nacional de Población y VI de Vivienda 2011. San José, Mayo 2012.

ICT (s.f.) Visita Áreas Silvestres Protegidas 2010-2013.

ICT (s.f.) Encuestas de No Residentes realizadas en los Aeropuertos Internacionales. Periodo 2010-2014.

ITDP México e I-CE (2011). Ciclociudades. Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. ITDP México, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise. Impreso en México.

Artículos con referencias a proyectos similares:

http://bikeportland.org/2016/01/07/ nike-becomes-sponsor-of-portland-bikeshare-171981

Plan Nacional de Ciclovías de Ecuador. Ministerio de transporte y obras públicas de la Republica de Ecuador. En http://www. cicloviasecuador.gob.ec/ . Consultado en Marzo 2016.

• • • • • • • •

www.biciquito.gob.ec www.fietsfan010.nl www.rotterdamroutes.nl www.biciudad.org www.biciamigable.com www.dutchcycling.nl www.a-01.net/#/news/ban-ki-moon-cycle www.a-01.net/#/news/bicipublicartago-up-andrunning www.a-01.net/#/news/bicipublicartagocompleted www.a-01.net/#/project/bicipublicartago

• •

Otros Sitios Web: •

www.ict.go.cr

Ejemplos de viajes en bicicleta por Costa Rica, incluyendo el área de La Fortuna: www. odysseymediagroup.com/nan/Editorial-Traveland-Tours.asp?ReportID=739688

Los climas en Costa Rica (presentación) en www.didacticamultimediacr.com/Libros/ estudios7/Los_climas_de_Costa_Rica.pdf. Consultado Marzo 2016.

http://www.revistagua.cl/2013/11/18/100millones-cuesta-hacer-cada-km-de-ciclovia-eimportaciones-de-bicicletas-crecen-57/

http://www.poblanerias.com/2015/06/cicloviade-la-atlixcayotl-alto-costo-y-poco-uso-deciclistas/

Información Turística de La Fortuna en: http://www.govisitcostarica.co.cr/region/city. asp?cID=88. Consultado Marzo 2016.

http://www.automovilclubcr.com/ciclovia.html

www.vueltaallagoarenal.com

http://www.centralamericadata.com/es/article/ home/Costa_Rica_Adjudican_ciclova_por_31_ millones

Mapas consultados:

http://www.e-consulta.com/nota/2015-11-22/ gobierno/fijan-en-1263-mdp-costo-de-laciclovia-de-puebla-cholula

http://ilifebelt.com/ciclovia-de-la-universidadde-san-carlos-de-guatemala/2011/07/

Mapa de restricciones al uso del suelo y libre transito de personas Volcán Arenal, Costa Rica. Laboratorio de Sistemas de Información Geografica de Universidad Nacional de Costa Rica. 2003.


140 •

Mapa de amenazas naturales potenciales - Hoja Fortuna. Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y atención de emergencias. 2009.

Instituto Meteorológico Nacional. Promedio 2001-2014 de la estación climatológica de Ciudad Quesada.

Información geográfica de GoogleEarth y GoogleMaps. Consultada entre enero y abril 2016.

Normativas y otras fuentes de información técnico-legales: •

Ley General de Caminos.

Ley Orgánica del Ambiente Nº 7554

Ley de Construcciones decreto-Ley N°833.

Reglamento general procedimientos de evaluación de impacto ambiental (Nº 31849 -MINAE-S-MOPT-MAG-MEIC).

Manual de especificaciones generales para la construcción de carreteras, caminos y puentes. (CR-2010 MOPT).

Guía ambiental para la Construcción (Resolución Nº 1948-2008-SETENA).

Guía de inversión de proyectos de inversión pública (MIDEPLAN).

Reglamento de Construcciones Plan Regulador Cantonal Municipalidad de San Carlos.

Estándar Técnico para la construcción de ciclovías. Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile.

Ley de Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad, Nº 7600.


141

Acerca del equipo consultor A 01 (A Company / A Foundation) A Company Consultora, forma parte de una entidad multidisciplinaria llamado A-01, conjuntamente con la organización sin fines de lucro A Foundation. A-01 crea soluciones integralmente sostenibles en los campos de desarrollo urbano y rural. En cada proyecto buscamos la relación óptima para lograr una sostenibilidad integral, que incluye un crecimiento económico, un entorno espacial de alta calidad, un uso responsable de los recursos naturales y un desarrollo social equitativo (lo cual llamamos los “4 E’s”, Economía, Espacio, Ecología y Equidad). Para este fin, formamos equipos que juntan las disciplinas, conocimientos y experiencias necesarias para realizar el trabajo de la mejor forma.

condiciones urbanas y rurales a nivel mundial. Nuestra cartera de clientes y colaboradores incluye donantes multi y bilaterales, instituciones públicas, entidades académicas, organizaciones no gubernamentales o de base, empresas privadas y personas individuales; como por ejemplo, la Municipalidad de Curridabat, El Ministerio de Cultura y Juventud de Costa Rica, PNUD, la Comisión Europea, Fair Trade Labelling Organization (FLO, comercio justo), HIVOS (Organización Holandesa para la Cooperación Internacional), Universidad para la Paz, CATIE (Centro Agronómico Tropical de Investigación y Enseñanza), INCAE (Instituto Centroamericano de Administración de Empresas), FLACSO (Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales), la OIM (Organización Internacional para las Migraciones) y UICN (Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza).

Trabajamos como una firma de consultorías y planificación, pero también realizamos investigación, documentación y discusión de procesos que tienen consecuencias para las

A continuación se presenta un pequeño perfil de los consultores que formaron parte del equipo de investigación de esta consultoría:

Oliver Schütte, consultor sénior con amplia experiencia en la planificación urbana y el desarrollo de propuestas para la sostenibilidad. Estuvo a cargo de la coordinacion general de la consultoría conjuntamente con Marije. Oliver es arquitecto con más de 15 años de experiencia en temas de arquitectura y urbanismo. Ha trabajado con oficinas reconocidas a nivel mundial como el Office for Metropolitan Architecture (OMA) y su contraparte investigativa Advanced Medium Operations (AMO), así como con Eisenman Architects y Richard Serra. Desde hace 10 años trabaja en América Central en temas de arquitectura y urbanismo. Sus especializaciones temáticas incluyen: transporte público y no-motorizado, sostenibilidad integral (ambiental, económico, social, espacial), vivienda de interés social, participación ciudadana / diseño participativo, autoconstrucción asistida, arquitectura bioclimática, investigación arquitectónica y urbanística, desarrollo de planes maestros, planificación urbana en el marco del desarrollo urbano y rural en países desarrollados y sub-desarrollados. En 2010 fue el encargado de desarrollar una propuesta preliminar para una hoja de ruta (Roadmap) hacía un Costa Rica Carbono Neutral y en respuesta al cambio climático en colaboración con OMA/AMO y era el arquitecto encargado del desarrollo del proyecto BicipúbliCartago para promover la movilidad activa en Cartago mediante el diseño y la construcción de tres estaciones de alquiler de bicicletas (con el primer hub de transporte intermodal: bicicleta, tren, bus), el diseño de las bicicletas y el desarrollo de otras acupunturas urbanas y actividades relacionadas a la ciclovía. Marije van Lidth de Jeude, consultora sénior con amplia experiencia en la formulación de proyectos de forma participativo y el desarrollo de mapeos socio-culturales. Estuvo a cargo del desarrollo del mapeo socio-cultural, la coordinación de la encuesta y talleres así como la coordinación en general con Oliver. Marije tiene una licenciatura en economía comercial y una maestría en antropología social. Cuenta con más de 15 años de experiencia en temas de desarrollo rural y urbano. Sus especializaciones temáticas incluyen: (1) gestión de proyectos (con enfoque en la formulación, incluyendo realización de mapeo de actores y evaluación); (2) metodologías de investigación cualitativa (con instrumentos participativos) y cuantitativa relacionados a la sostenibilidad y vulnerabilidad socio-económica. Temas específicas: poblaciones con mayor vulnerabilidad socio-económica (con enfoque en poblaciones indígenas, juventud y niñez), género, agricultura sostenible, migración, MiPyMe, desempeño social y ambiental en el sector de los servicios financieros. Desde 1999 ha trabajado temas de desarrollo urbano y transporte no-motorizado. En 2007 fue la encargada del estudio de la cultura urbana para PRUGAM en el cual analizó la percepción y el comportamiento de la población de la GAM hacía su entorno urbano y el transporte y formuló recomendaciones para su mejora. En 2012 desarrolló el capítulo socio-económico de la Guía de Construcción Sostenible en Costa Rica de UICN y FUDEU, en el marco de la norma RESET como parte de la Estrategia Nacional de Cambio Climático. En 2012 y 2013 estuvo a cargo de estudios de movilidad urbana en el marco del curso interdisciplinario de Psicología Ambiental en la UCR. En 2014 fue parte del equipo de coordinación del proyecto BicipúbliCartago para promover la movilidad sana y sostenible en Cartago en estrecha alianza con la municipalidad y con apoyo de la Embajada de los Países Bajos para la cual realiza también conferencias en el tema.


142 Jesús Sánchez Romero es consultor sénior en Movilidad y Espacio Público. Estuvo a cargo de las mediciones en campo y la definición de las intervenciones infraestructurales. Jesús es Director de Estudios de Movilidad en el Gobierno de la Ciudad de México. Tiene a su cargo la responsabilidad de desarrollar los lineamientos para adecuar la infraestructura vial al nuevo paradigma de movilidad y participa en la elaboración de regulaciones que permitan lograr mejores condiciones de seguridad y sustentabilidad en los desplazamientos urbanos. Anterior a esta labor fue consultor de movilidad y espacio público, asesorando a varias ciudades de México y Latinoamérica en proyectos de infraestructura y servicios para peatones y ciclistas; señalización vial; y recuperación de remanentes urbanos. Así mismo, se desempeñó como Director Técnico en el Instituto para Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP México), donde colaboró en una gran cantidad de proyectos de movilidad sustentable y coordinó la elaboración del Manual Integral de Movilidad Ciclista para Ciudades Mexicanas, Ciclociudades. Se ha desempeñado en diversos puestos de la administración delegacional de Ciudad de México en las direcciones de Servicios Urbanos y Desarrollo de Infraestructura. Estudió arquitectura en la Universidad Autónoma Metropolitana. Gianfranco Libretti, consultor de planificación y gestión ambiental y urbana, especializado en Sistemas de Información Geográfica. En esta consultoría estuvo a cargo del mapeo SIG y la elaboración de los mapas de intervenciones propuestas. Gianfranco Libretti es Urbanista y Magister en Desarrollo y Ambiente de la Universidad Simón Bolívar (USB), Venezuela. Cuenta con amplios conocimientos y experiencias en la realización de estudios urbanos y ambientales, así como para el diseño y promoción de propuestas innovadoras para la protección, ordenación y valorización del territorio, incluyendo el fortalecimiento de tejidos socioeconómicos a escala local y la reducción del riesgo de desastre. Tiene 13 años de experiencia en distintas funciones del ámbito universitario, las cuales abarcan desde la docencia, como profesor de la carrera de Urbanismo de la USB, hasta la asesoría y representación de la institución en el desarrollo de importantes proyectos y gestiones en el orden ambiental e inmobiliario. Así mismo, ha sido consultor de múltiples empresas, entre las que destacan Cemex y Empresas Polar (Venezuela) en varias fases de sus planes y proyectos ambientales, científicos y de innovación. Sus temáticas de especialización incluyen: Planificación territorial estratégica y participativa; Creación de SIG aplicados a la gestión urbana, ambiental y de riesgos; Análisis y propuestas para el aprovechamiento sostenible de inmuebles, con énfasis en resolución de situaciones complejas; Evaluación y promoción de la innovación y del emprendimiento como fuentes de soluciones urbanas sostenibles, así como la gestión y control técnico-administrativo de programas educativos en mencionados temas. Santiago Amen, es comunicador y psicólogo con énfasis en trabajo social y ambiental. en esta consultoría estuvo a cargo del diseño, implementación, sistematización y análisis de la encuesta. En los últimos años Santiago ha realizado trabajo de consultoría en áreas como mercadeo, branding corporativo, así como investigación en temas relacionados al análisis de hábitos de uso de espacios comerciales y espacio público. Por varios años fue co director de un programa de formación internacional para estudiantes de nivel colegial (Partners of the Americas). En la actualidad es profesor de la Universidad de Costa Rica (áreas de psicología ambiental y comunicación de masas), así como coordinador para dicha institución del Proyecto “Mujeres del Campo: Tierra, derechos y expresión”, abocado al trabajo con población campesina, indígena y migrante para la formación y defensa de sus derechos. Erick Mazariegos, consultor con amplia experiencia en paisaje, diseño y desarrollo sustentable de la ciudad. En esta consultoría estuvo a cargo de la revisión de los mapas y la visualización del trabajo en general. 
 Erick es arquitecto y master en diseño y desarrollo sustentable de la ciudad con especialización en paisaje urbano. Cuenta con 10 años de experiencia en el ámbito de la planificación, diseño y gestión de proyectos para la construcción de la ciudad a través de proyectos urbanos integrales. Sus especializaciones temáticas incluyen: (1) Gestión de proyectos urbanos, regeneración urbana y barrial (con enfoque en el análisis, diagnóstico y desarrollo de metodologías y estrategias para un diseño integral a partir de la tesis de los procesos urbanos) (2) Desarrollo de talleres o laboratorios participativos de planificación y diseño entre comunidades y equipos multidisciplinarios para la formulación de prototipos urbanos como herramienta de apropiación y gestión del espacio público. Temas específicos: investigación y diseño de la cuidad y el paisaje urbano. Formulación de planes maestros y estratégicos de urbanismo. Elaboración de anteproyectos para la revitalización o desarrollo de nuevos espacios públicos. Estrategia de vinculación entre la ciudad y los entornos naturales como herramienta ambiental. Vivienda social y equipamientos urbanos productivos. Para mayor información: info@a-01.net www.facebook.com/a01net www.a-01.net


143

Imagenes: Recorrido para el levantamiento de datos por el equipo consultor


144

Anexo: Metodología Para el estudio se ha aplicado la siguiente metodología:

de las rutas propuestas para la ciclovía: del pueblo de La Fortuna hacia La Palma (Tabacón) o al lago Arenal, lo cual puede incluir alrededores (La Guaria, Zeta Trece, la catarata, etc.). Por definir entre A-01 y el Cliente. Las metodologías usadas en el trabajo de campo consisten en: •

Visitas al territorio con un/a informante clave para tomar fotografías, hacer observaciones ordinarias y participantes, y realizar entrevistas informales con preguntas relacionadas con los variables que se investigan. Las entrevistas informales se realizarán con los transeúntes, usuarios del territorio seleccionado, que pueden incluir: residentes, turistas, estudiantes de escuela y colegio, compradores. Como parte de este mismo proceso, se harán recorridos en diferentes medios de transporte (bicicleta, a pie, en carro, en bus) para identificar el potencial de un bici-carril o ciclovía que conecta puntos clave, incluyendo la zona central y puntos de mayor interés turístico.

Un taller con personas que ya conocen del proyecto (representantes de la Asociación de Desarrollo, Tabacón, Anywhere, Don Rufino, Jacamar, Pure Trek, WAVE y otras personas a ser identificadas conjuntamente) para identificar rutas utilizadas actualmente, expectativas y actores clave.

Fase 1: Análisis de la situación actual El análisis de la situación actual se hace mediante un mapeo socio-cultural, SIG y mapeo de actores del centro de La Fortuna y los alrededores. •

Mapeo socio-cultural El mapeo socio-cultural consiste en una construcción territorial, basada en el comportamiento en y la percepción hacia ese espacio físico por parte de las personas que lo transitan, sean estos habitantes o visitantes. Sirve para precisar: • •

La infraestructura y otros elementos urbanos. La percepción de las y los ciudadanos respecto al territorio, en especial la infraestructura para la movilidad. El comportamiento y las formas de uso y apropiación del espacio urbano por parte de la ciudadanía, incluye rutas más frecuentadas. Obstáculos y barreras en el espacio urbano, identificados por la población.

El mapeo socio-cultural se basa en fuentes secundarias y primarias. Con base en fuentes secundarias, se reconstruye el proceso de conformación de los territorios seleccionados y se generan planos e imágenes satelitales, necesarios para realizar el trabajo de campo. Adicionalmente, se incluirá en la investigación de escritorio una revisión

Se elaborarán los mapas socio-culturales tomando como base los planos cartográficos existentes y/o imágenes satélites de Google Earth; además apuntando los resultados en un plano que solo indica los límites del territorio por mapear con los caminos y ríos. Las imágenes 1 a 4 y el mapa 1 muestran ejemplos de los materiales usados y generados para el mapeo socio-cultural para el caso de Pozos de Santa Ana. El mapa 2 muestra las rutas más frecuentadas en San José, tanto en automóvil como a pie y en bicicleta.


145 Variables a investigar en el mapeo socio-cultural de La Fortuna:

• •

• • • • • • •

Rutas actuales y las más frecuentadas. Estaciones de transporte público (posibles futuros nodos de intermodalidad). Hitos turísticos. Otros atractores urbanos, hitos. Pequeña y mediana empresa del sector de turismo, recreación y alimentación sostenible. Topografía (en caso de que existen planos SIG - Sistema de Información Geográfica). Actuales usuarios de la ciudad (habitantes y visitantes).

Edificios y asentamientos existentes, carreteras, cuerpos de agua, etc. Delimitación de la cobertura del suelo superficial (por ejemplo, caminos, vivienda, oficinas, comercios, bosques, cultivos, pastos, cuerpos de agua, etc.). Demarcación de artículos específicos (por ejemplo, postes de electricidad, líneas terrestres, etc.). Elaboración de un modelo digital de elevación de las condiciones existentes.

Mapeo de actores claves Con la ayuda de Tabacón y la Asociación de Desarrollo se levantará una lista de los actores claves para el proceso futuro.

Mapeo SIG Consiste en un levantamiento in situ de flujos, pavimentos, anchos, obstáculos y otras consideraciones, para lo cual se utilizó SIG como herramienta de análisis. Los mapas SIG / hojas cartográficas Chapernal mostrarán las curvas del IGN (Instituto Geográfico Nacional) e imágenes satelitales de Google Earth y los siguientes elementos:

1

2

5

Imágenes 1 a 4: imágenes satélites de Google Earth con planos cartográficas de Pozos de Santa Ana y un ejemplo de resultados preliminares de las observaciones participativas

Encuesta Para determinar cuáles son los deseos de viaje y lograr contar con un diagnóstico preciso de la movilidad de una localidad, normalmente se realiza un estudio conocido como encuesta origen – destino en el que se obtiene de un grupo

3

4

6

Imágenes 5 y 6: Mapa socio-cultural de Pozos de Santa Ana y Mapa de Rutas más frecuentadas en San José


146 representativo de la población sus patrones de viaje. Con ello se logra a conocer los principales puntos de interés, los modos de transporte en que se realizan los desplazamientos, el costo y tiempo requerido en cada viaje, entre otros factores. Sin embargo, realizar un estudio de esta magnitud requiere de una inversión importante de recursos por lo que para el planteamiento de este ejercicio nos centramos en una encuesta básica a este respecto y nos apoyamos de los datos disponibles del entorno físico y social, así como en las restricciones legales para poder inferir los nodos que requieren ser atendidos. La encuesta fue difundida entre trabajadores de empresas afiliadas al proyecto bandera azul ecológica y entre los contactos de ADIFORT.

Fase 2: Análisis de Potencialidades

Fase 3: Presentación de resultados, presupuesto y entrega final

El análisis de potencialidades se realizará con base en el Mapeo Socio-Cultural y Mapeo SIG levantados en la fase 1. Además, se realizará análisis adicional con base en: •

Fuentes secundarias: se revisará la documentación ya existente que A-01 ha recopilado en los últimos años con enfoque en los objetivos de esta consultoría. Fuentes primarias: a través de Skype, correo o reuniones presenciales se contactará a personas y/o instituciones, locales o foráneas, que tienen experiencias previas con potencial para replicar/adaptar en el caso de La Fortuna.

Variables a Investigar: •

• •

Rutas potenciales en bicicleta, incluyendo rutas turísticas bici-amigables o de “productos sostenibles” que pueden ser incluidas en una guía turística (digital y/o impreso), eventualmente acompañado con un app, blog, página en Facebook, u otro. Tipos de ciclovía (Bici-carril, ciclovía separada o vía compartida) en las rutas potenciales. Posibles etapas de construcción de las diferentes rutas.

Los grupos metas (p.ej. Turistas, trabajadores, residentes). Actores clave (locales, nacionales e internacionales, p.ej. posibles empresas de concesión). Estimación de costos para el diseño y la construcción de la ciclovía.

Los productos de esta fase serían: • • •

un mapa con rutas potenciales en bicicleta y recomendaciones para el tipo de ciclovía. Un informe con los resultados, conclusiones y recomendaciones. Un presupuesto preliminar para el diseño y la construcción de la ciclovía.

En esta fase se presentarán los resultados preliminares en un taller de validación a los patrocinadores. Si lo desean, pueden invitar a otros actores clave como ADIFORT, la Municipalidad, u otros. Con base en el taller de validación se finalizarán los productos y se los entregarán en un CD: • • • •

• •

El mapeo socio-cultural del centro de La Fortuna y los alrededores. El mapeo SIG de La Fortuna centro y los alrededores; El mapeo de actores; El mapa con rutas potenciales en bicicleta y recomendaciones para el tipo de ciclovía (Bicicarril, ciclovía separada o vía compartida) y posibles etapas de construcción; El informe final validado con descripciones cualitativas, conclusiones y recomendaciones; Un presupuesto para los planos constructivos (incluyendo estudios de suelo necesarios) y la construcción de la ciclovía.


147

A 01 (A Company / A Foundation) www.a-01.net Costa Rica, julio 2016


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La Fortuna en 2 Ruedas  

Resumen del estudio de prefactibilidad para un sistema de calles compartidas en la región de La Fortuna. El sistema se enfoca en el transpor...

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